III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
В текущем году локомотивный комплекс российских железных дорог показывает устойчивую динамику роста основных показателей работы, однако остаются и нерешенные вопросы. О мероприятиях, которые проводятся в целях повышения эффективности деятельности локомотивного хозяйства, а также задачах, стоящих перед ним в настоящее время, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Алексей Воротилкин.
Array
(
[ID] => 95919
[~ID] => 95919
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[NAME] => Курс на эффективность
[~NAME] => Курс на эффективность
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8003/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8003/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Старые методы уже не подходят
– Алексей Валерьевич, с какими результатами локомотивный комплекс ОАО «РЖД» завершил I полугодие 2012 года?
– Прежде всего хочу сказать, что на сегодняшний день это внушительный сегмент холдинга «РЖД» с разветвленной сетью линейных предприятий, многосерийным парком локомотивов и 200 тыс. сотрудников различных специальностей, задействованных в едином технологическом и производственном процессе.
В январе – июле объем работы во всех видах движения перевыполнен к плану на 1,1% (рост к прошлому году составил 4,2%), средний вес грузового поезда повышен на 0,4%. Дирекции тяги и по ремонту тягового подвижного состава справились с плановыми показателями бюджета затрат и себестоимости перевозок. В то же время, несмотря на очевидные успехи, не до конца решены некоторые вопросы, касающиеся взаимодействия со смежниками. Мы выполнили все задания Центральной дирекции управления движением по содержанию эксплуатируемого парка локомотивов (кстати, за 2011–2012 гг. парк увеличен на 7,8%), однако не достигли заданного уровня по таким качественным показателям использования тягового подвижного состава, как среднесуточная производительность локомотива (-3,3% к прошлому году) и среднесуточный пробег (-2,9%).
– В чем Вы видите причины этого отставания и как, на Ваш взгляд, можно его преодолеть?
– В сегодняшней непростой эксплуатационной обстановке, когда доминирует частный вагонный парк, наша основная задача состоит в том, чтобы обеспечить ритмичное выполнение плановых заданий по содержанию локомотивов и количеству локомотивных бригад для осуществления заявленного объема работ. Но только этих действий недостаточно для достижения всех качественных показателей.
Прежде всего сказывается переизбыток доли грузовых вагонов рабочего парка, находящихся на путях общего пользования станций РЖД. Проведенный анализ выявил, что рабочий парк вагонов на технических станциях и путях общего пользования станций выполнения грузовых операций в июле текущего года относительно докризисного 2008-го вырос на 62%, что, в свою очередь, привело к увеличению времени переработки составов на сортировочных станциях и росту простоев вагонов под грузовыми операциями. Все эти факторы в конечном итоге ведут к значительным потерям в эксплуатационной работе.
Ежедневно в среднем более 2,7 тыс. поездов отправляется со станций формирования при нахождении локомотивных бригад на работе свыше двух часов. Соответственно, каждые сутки дополнительно содержатся более 200 грузовых локомотивов и 900 локомотивных бригад. Всего за 6 месяцев таких поездов было отправлено более 502 тыс. За этот же период мы имеем 3 тыс. случаев работы локомотивных бригад менее 3 часов и 15 тыс. – свыше 12 часов.
Очевидно, что сегодня уже нельзя решать проблемы старыми методами и постоянно увеличивать количество локомотивов и численность локомотивных бригад, ведь это наши расходы, причем очень существенные, поскольку работники локомотивных бригад – это одни из наиболее высокооплачиваемых специалистов компании. Каждая дополнительная единица с бригадой, используемая неэффективно, приносит дополнительные расходы на зарплату, обслуживание и ремонт техники, а также на оплату топливно-энергетических ресурсов.
Основным решением проблем в области перевозок должно стать внедрение новых эффективных технологий управления вагонным парком с регламентацией функций всех участников перевозочного процесса и опорой на нормативные и технологические документы железнодорожной отрасли. Необходимо определять потребность в погрузочных ресурсах на весь плановый месяц, что, в свою очередь, позволит обеспечить качество и точность нормирования станционного комплекса, локомотивов и локомотивных бригад, объемов и очередности работ по ремонту инфраструктуры.
Внедрение этих принципов построения технологии управления перевозочным процессом в условиях большого количества операторов подвижного состава, работающих в едином комплексе, позволит обеспечить стабильное удовлетворение потребностей экономики в перевозках грузов.
Инвестиции в развитие
– Не секрет, что Дирекция тяги и Дирекция по ремонту локомотивов периодически подвергаются критике в вопросах обеспечения безопасности. Каких результатов удалось достичь в этой области?
– В протоколе итогового правления ОАО «РЖД» в 2011 году нам было поручено сократить количество отказов технических средств, ведущих к задержкам поездов, не менее чем на 5%. По итогам I полугодия 2012 года мы перевыполнили это задание, снизив данный показатель на 8,8%. Это хороший результат. Кроме того, на 4% снижено абсолютное количество событий с пассажирскими и пригородными поездами, повлекших вызов вспомогательного локомотива.
При этом хочу отметить, что Дирекцией по ремонту локомотивов было дано дополнительное задание на снижение частоты отказов технических средств на 15% для пилотных депо с внедряемой системой бережливого производства. Это задание тоже перевыполнено: снижение частоты отказов на данных предприятиях достигнуто на уровне 22%, что подтверждает правильность выбранного пути. Этот положительный опыт необходимо тиражировать на все предприятия комплекса уже в текущем году.
– Как в настоящее время решается проблема старения локомотивного парка?
– Как Вы знаете, с этим мы столкнулись не вчера. Отсутствие планомерных поставок тягового подвижного состава в 1990-е годы заставляет нас сейчас проводить широкомасштабную работу по продлению срока службы локомотивов по разработанным и согласованным с федеральными структурами техническим решениям. Такая работа организована в условиях заводов ОАО «Желдорреммаш»
и локомотиворемонтных депо. Помимо этого, на 2012 год увеличена инвестиционная программа ОАО «РЖД» по закупке новых локомотивов. В целом планируется приобрести более 500 единиц современного тягового подвижного состава.
Наряду с этим совместно с производителями техники мы вырабатываем новые подходы в решении вопросов повышения надежности и снижения расходов на эксплуатацию и ремонт локомотивов. К примеру, по электровозу ЭП2К заводом-изготовителем пробеги между средними ремонтами увеличены с 600 до 800 тыс. км, а ресурс лимитирующего оборудования (колесной пары) в скором времени будет доведен до 1 млн км. В целом реализация этих мер приведет к значительному снижению эксплуатационных расходов в период жизненного цикла локомотивов. Это наглядный пример решения проблемы, и подобные подходы мы сейчас прорабатываем по всем сериям тягового подвижного состава.
– Какие еще инвестиционные проекты запланированы в локомотивном комплексе на 2012 год?
– Помимо приобретения новой техники, предполагается выполнить модернизацию и ремонт почти 2 тыс. локомотивов. На развитие инфраструктуры эксплуатационного комплекса заложено 1,5 млрд руб. По инвестпрограмме текущего года Дирекции по ремонту тягового подвижного состава выделен бюджет в размере 1,9 млрд руб.
Среди крупных проектов можно отметить строительство дома отдыха локомотивных бригад в Новокузнецке (Западно-Сибирская дирекция тяги), эксплуатационного комплекса на ст. Абдулино (Куйбышевская дирекция), эксплуатационного предприятия ст. Максим Горький (Приволжская дирекция), административного здания с комнатами отдыха локомотивных бригад депо Ачинск (Красноярская дирекция), административно-бытового здания депо Хилок (Забайкальская дирекция). Кроме того, в Дирекции по ремонту тягового подвижного состава на завершающей стадии находится проект по восстановлению работы ПТОЛ на ст. Сидельниково (Свердловская дирекция). Более 640 млн руб. будет потрачено на дооснащение ремонтных локомотивных депо различными видами оборудования.
Ожидаемый эффект
– Каким образом Дирекция тяги выстраивает свои отношения с ремонтными предприятиями?
– Со всеми без исключения мы работаем по принципу «заказчик – исполнитель». Формирование такой управленческой модели позволяет выстроить прозрачные отношения между всеми участниками системы эксплуатации и обслуживания локомотивов компании, повысить ее надежность и создать здоровую конкурентную среду.
Отдельно хотелось бы рассказать о сервисном обслуживании локомотивов. Сегодня мы масштабно внедряем эту систему, и по состоянию на
1 июля на сервисное обслуживание в 53 эксплуатационных депо передано 4980 локомотивов.
В процессе реализации этого проекта мы смогли повысить коэффициент технической готовности локомотивов при обеспечении растущего объема перевозок, а также создать стимул для производителей к повышению надежности и совершенствованию их технологий. Кроме того, внедряются новые подходы во взаимоотношениях между сервисными компаниями, производителями и балансодержателем локомотивов, выраженные в привлечении инвестиционных средств сервиса в модернизацию парка и технологическую оснащенность ремонтных депо. Сегодня созданы склады запасных частей и материалов по «ТМХ-Сервис» на сумму 1,7 млрд руб. и «СТМ-Сервис» – 175 млн руб.
Правда, положительных результатов мы пока достигли только в отношении парка электровозов. По тепловозам еще момент ответственности сервиса не наступил – и это задача на ближайшую перспективу. В то же время подчеркну, что об ощутимом эффекте можно будет говорить только на среднесрочную перспективу 3–5 лет, когда появится наработка и возможность сравнивать результаты деятельности сервиса в разные периоды в сопоставимых условиях.
Добавлю, что в текущем году вступит в силу новый договор, ужесточающий требования к сервисным компаниям в отношении качества ремонта локомотивов с применением штрафных санкций.
– Какие задачи стоят перед локомотивным комплексом до конца текущего года?
– Прежде всего это выполнение целевых показателей, установленных компанией: обеспечение гарантированной безопасности движения, снижение отказов технических средств и аварийности, выполнение намеченных мероприятий по сокращению непроизводительных потерь в части использования локомотивов и локомотивных бригад. Также нам необходимо обеспечить 100%-ное освоение выделенных лимитов по инвестпрограммам, подготовить локомотивный парк и объекты инфраструктуры комплекса к работе в зимних условиях.
Одна из важнейших для нас задач – выстроить до конца текущего года эффективную систему управления комплексом через бюджеты структур, задействованных в процессе его эксплуатации и обслуживания, а также сформировать единые критерии оценки показателей работы. Это цели, которые мы поставили себе на краткосрочную перспективу, но ключевым направлением на ближайшие годы, безусловно, станет повышение эффективности деятельности.
– Что это подразумевает?
– С привлечением консалтинговых компаний (McKinsey, Института проблем естественных монополий, «Оливер Вайманн» и «Покровка-Финанс») были разработаны и утверждены Концепция создания единого центра ответственности на базе Дирекции тяги и Комплексная программа повышения эффективности работы локомотивного комплекса. В них определена наша среднесрочная перспектива в вопросах организации эксплуатационной работы, системы управления комплексом, повышения надежности технических средств, обеспечения безопасности движения, выполнения программы ремонта локомотивов и обновления основных средств.
В настоящее время внедряется масштабная программа технологической и операционной «перезагрузки» предприятий с учетом полигонных технологий работы и выстраивания производственных и бизнес-моделей, соответствующих лучшим мировым практикам. При этом определены основные виды деятельности локомотивного комплекса – обеспечение перевозок тяговыми ресурсами и ремонт тягового подвижного состава. Это, в свою очередь, позволяет осуществить переход эксплуатации и ремонта от функционально-территориального принципа управления к управлению по видам деятельности с повышением ответственности за результат и финансовой прозрачности, а также внедрением более обоснованного подхода к определению потребности в ресурсах.
Беседовала Елена Ушкова
[~DETAIL_TEXT] => Старые методы уже не подходят
– Алексей Валерьевич, с какими результатами локомотивный комплекс ОАО «РЖД» завершил I полугодие 2012 года?
– Прежде всего хочу сказать, что на сегодняшний день это внушительный сегмент холдинга «РЖД» с разветвленной сетью линейных предприятий, многосерийным парком локомотивов и 200 тыс. сотрудников различных специальностей, задействованных в едином технологическом и производственном процессе.
В январе – июле объем работы во всех видах движения перевыполнен к плану на 1,1% (рост к прошлому году составил 4,2%), средний вес грузового поезда повышен на 0,4%. Дирекции тяги и по ремонту тягового подвижного состава справились с плановыми показателями бюджета затрат и себестоимости перевозок. В то же время, несмотря на очевидные успехи, не до конца решены некоторые вопросы, касающиеся взаимодействия со смежниками. Мы выполнили все задания Центральной дирекции управления движением по содержанию эксплуатируемого парка локомотивов (кстати, за 2011–2012 гг. парк увеличен на 7,8%), однако не достигли заданного уровня по таким качественным показателям использования тягового подвижного состава, как среднесуточная производительность локомотива (-3,3% к прошлому году) и среднесуточный пробег (-2,9%).
– В чем Вы видите причины этого отставания и как, на Ваш взгляд, можно его преодолеть?
– В сегодняшней непростой эксплуатационной обстановке, когда доминирует частный вагонный парк, наша основная задача состоит в том, чтобы обеспечить ритмичное выполнение плановых заданий по содержанию локомотивов и количеству локомотивных бригад для осуществления заявленного объема работ. Но только этих действий недостаточно для достижения всех качественных показателей.
Прежде всего сказывается переизбыток доли грузовых вагонов рабочего парка, находящихся на путях общего пользования станций РЖД. Проведенный анализ выявил, что рабочий парк вагонов на технических станциях и путях общего пользования станций выполнения грузовых операций в июле текущего года относительно докризисного 2008-го вырос на 62%, что, в свою очередь, привело к увеличению времени переработки составов на сортировочных станциях и росту простоев вагонов под грузовыми операциями. Все эти факторы в конечном итоге ведут к значительным потерям в эксплуатационной работе.
Ежедневно в среднем более 2,7 тыс. поездов отправляется со станций формирования при нахождении локомотивных бригад на работе свыше двух часов. Соответственно, каждые сутки дополнительно содержатся более 200 грузовых локомотивов и 900 локомотивных бригад. Всего за 6 месяцев таких поездов было отправлено более 502 тыс. За этот же период мы имеем 3 тыс. случаев работы локомотивных бригад менее 3 часов и 15 тыс. – свыше 12 часов.
Очевидно, что сегодня уже нельзя решать проблемы старыми методами и постоянно увеличивать количество локомотивов и численность локомотивных бригад, ведь это наши расходы, причем очень существенные, поскольку работники локомотивных бригад – это одни из наиболее высокооплачиваемых специалистов компании. Каждая дополнительная единица с бригадой, используемая неэффективно, приносит дополнительные расходы на зарплату, обслуживание и ремонт техники, а также на оплату топливно-энергетических ресурсов.
Основным решением проблем в области перевозок должно стать внедрение новых эффективных технологий управления вагонным парком с регламентацией функций всех участников перевозочного процесса и опорой на нормативные и технологические документы железнодорожной отрасли. Необходимо определять потребность в погрузочных ресурсах на весь плановый месяц, что, в свою очередь, позволит обеспечить качество и точность нормирования станционного комплекса, локомотивов и локомотивных бригад, объемов и очередности работ по ремонту инфраструктуры.
Внедрение этих принципов построения технологии управления перевозочным процессом в условиях большого количества операторов подвижного состава, работающих в едином комплексе, позволит обеспечить стабильное удовлетворение потребностей экономики в перевозках грузов.
Инвестиции в развитие
– Не секрет, что Дирекция тяги и Дирекция по ремонту локомотивов периодически подвергаются критике в вопросах обеспечения безопасности. Каких результатов удалось достичь в этой области?
– В протоколе итогового правления ОАО «РЖД» в 2011 году нам было поручено сократить количество отказов технических средств, ведущих к задержкам поездов, не менее чем на 5%. По итогам I полугодия 2012 года мы перевыполнили это задание, снизив данный показатель на 8,8%. Это хороший результат. Кроме того, на 4% снижено абсолютное количество событий с пассажирскими и пригородными поездами, повлекших вызов вспомогательного локомотива.
При этом хочу отметить, что Дирекцией по ремонту локомотивов было дано дополнительное задание на снижение частоты отказов технических средств на 15% для пилотных депо с внедряемой системой бережливого производства. Это задание тоже перевыполнено: снижение частоты отказов на данных предприятиях достигнуто на уровне 22%, что подтверждает правильность выбранного пути. Этот положительный опыт необходимо тиражировать на все предприятия комплекса уже в текущем году.
– Как в настоящее время решается проблема старения локомотивного парка?
– Как Вы знаете, с этим мы столкнулись не вчера. Отсутствие планомерных поставок тягового подвижного состава в 1990-е годы заставляет нас сейчас проводить широкомасштабную работу по продлению срока службы локомотивов по разработанным и согласованным с федеральными структурами техническим решениям. Такая работа организована в условиях заводов ОАО «Желдорреммаш»
и локомотиворемонтных депо. Помимо этого, на 2012 год увеличена инвестиционная программа ОАО «РЖД» по закупке новых локомотивов. В целом планируется приобрести более 500 единиц современного тягового подвижного состава.
Наряду с этим совместно с производителями техники мы вырабатываем новые подходы в решении вопросов повышения надежности и снижения расходов на эксплуатацию и ремонт локомотивов. К примеру, по электровозу ЭП2К заводом-изготовителем пробеги между средними ремонтами увеличены с 600 до 800 тыс. км, а ресурс лимитирующего оборудования (колесной пары) в скором времени будет доведен до 1 млн км. В целом реализация этих мер приведет к значительному снижению эксплуатационных расходов в период жизненного цикла локомотивов. Это наглядный пример решения проблемы, и подобные подходы мы сейчас прорабатываем по всем сериям тягового подвижного состава.
– Какие еще инвестиционные проекты запланированы в локомотивном комплексе на 2012 год?
– Помимо приобретения новой техники, предполагается выполнить модернизацию и ремонт почти 2 тыс. локомотивов. На развитие инфраструктуры эксплуатационного комплекса заложено 1,5 млрд руб. По инвестпрограмме текущего года Дирекции по ремонту тягового подвижного состава выделен бюджет в размере 1,9 млрд руб.
Среди крупных проектов можно отметить строительство дома отдыха локомотивных бригад в Новокузнецке (Западно-Сибирская дирекция тяги), эксплуатационного комплекса на ст. Абдулино (Куйбышевская дирекция), эксплуатационного предприятия ст. Максим Горький (Приволжская дирекция), административного здания с комнатами отдыха локомотивных бригад депо Ачинск (Красноярская дирекция), административно-бытового здания депо Хилок (Забайкальская дирекция). Кроме того, в Дирекции по ремонту тягового подвижного состава на завершающей стадии находится проект по восстановлению работы ПТОЛ на ст. Сидельниково (Свердловская дирекция). Более 640 млн руб. будет потрачено на дооснащение ремонтных локомотивных депо различными видами оборудования.
Ожидаемый эффект
– Каким образом Дирекция тяги выстраивает свои отношения с ремонтными предприятиями?
– Со всеми без исключения мы работаем по принципу «заказчик – исполнитель». Формирование такой управленческой модели позволяет выстроить прозрачные отношения между всеми участниками системы эксплуатации и обслуживания локомотивов компании, повысить ее надежность и создать здоровую конкурентную среду.
Отдельно хотелось бы рассказать о сервисном обслуживании локомотивов. Сегодня мы масштабно внедряем эту систему, и по состоянию на
1 июля на сервисное обслуживание в 53 эксплуатационных депо передано 4980 локомотивов.
В процессе реализации этого проекта мы смогли повысить коэффициент технической готовности локомотивов при обеспечении растущего объема перевозок, а также создать стимул для производителей к повышению надежности и совершенствованию их технологий. Кроме того, внедряются новые подходы во взаимоотношениях между сервисными компаниями, производителями и балансодержателем локомотивов, выраженные в привлечении инвестиционных средств сервиса в модернизацию парка и технологическую оснащенность ремонтных депо. Сегодня созданы склады запасных частей и материалов по «ТМХ-Сервис» на сумму 1,7 млрд руб. и «СТМ-Сервис» – 175 млн руб.
Правда, положительных результатов мы пока достигли только в отношении парка электровозов. По тепловозам еще момент ответственности сервиса не наступил – и это задача на ближайшую перспективу. В то же время подчеркну, что об ощутимом эффекте можно будет говорить только на среднесрочную перспективу 3–5 лет, когда появится наработка и возможность сравнивать результаты деятельности сервиса в разные периоды в сопоставимых условиях.
Добавлю, что в текущем году вступит в силу новый договор, ужесточающий требования к сервисным компаниям в отношении качества ремонта локомотивов с применением штрафных санкций.
– Какие задачи стоят перед локомотивным комплексом до конца текущего года?
– Прежде всего это выполнение целевых показателей, установленных компанией: обеспечение гарантированной безопасности движения, снижение отказов технических средств и аварийности, выполнение намеченных мероприятий по сокращению непроизводительных потерь в части использования локомотивов и локомотивных бригад. Также нам необходимо обеспечить 100%-ное освоение выделенных лимитов по инвестпрограммам, подготовить локомотивный парк и объекты инфраструктуры комплекса к работе в зимних условиях.
Одна из важнейших для нас задач – выстроить до конца текущего года эффективную систему управления комплексом через бюджеты структур, задействованных в процессе его эксплуатации и обслуживания, а также сформировать единые критерии оценки показателей работы. Это цели, которые мы поставили себе на краткосрочную перспективу, но ключевым направлением на ближайшие годы, безусловно, станет повышение эффективности деятельности.
– Что это подразумевает?
– С привлечением консалтинговых компаний (McKinsey, Института проблем естественных монополий, «Оливер Вайманн» и «Покровка-Финанс») были разработаны и утверждены Концепция создания единого центра ответственности на базе Дирекции тяги и Комплексная программа повышения эффективности работы локомотивного комплекса. В них определена наша среднесрочная перспектива в вопросах организации эксплуатационной работы, системы управления комплексом, повышения надежности технических средств, обеспечения безопасности движения, выполнения программы ремонта локомотивов и обновления основных средств.
В настоящее время внедряется масштабная программа технологической и операционной «перезагрузки» предприятий с учетом полигонных технологий работы и выстраивания производственных и бизнес-моделей, соответствующих лучшим мировым практикам. При этом определены основные виды деятельности локомотивного комплекса – обеспечение перевозок тяговыми ресурсами и ремонт тягового подвижного состава. Это, в свою очередь, позволяет осуществить переход эксплуатации и ремонта от функционально-территориального принципа управления к управлению по видам деятельности с повышением ответственности за результат и финансовой прозрачности, а также внедрением более обоснованного подхода к определению потребности в ресурсах.
Беседовала Елена Ушкова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В текущем году локомотивный комплекс российских железных дорог показывает устойчивую динамику роста основных показателей работы, однако остаются и нерешенные вопросы. О мероприятиях, которые проводятся в целях повышения эффективности деятельности локомотивного хозяйства, а также задачах, стоящих перед ним в настоящее время, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Алексей Воротилкин.
[~PREVIEW_TEXT] => В текущем году локомотивный комплекс российских железных дорог показывает устойчивую динамику роста основных показателей работы, однако остаются и нерешенные вопросы. О мероприятиях, которые проводятся в целях повышения эффективности деятельности локомотивного хозяйства, а также задачах, стоящих перед ним в настоящее время, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Алексей Воротилкин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8003
[~CODE] => 8003
[EXTERNAL_ID] => 8003
[~EXTERNAL_ID] => 8003
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95919:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95919:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68902
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95919:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68902
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95919:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95919:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95919:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95919:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Курс на эффективность
[SECTION_META_KEYWORDS] => курс на эффективность
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Алексей Воротилкин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/10.jpg" title="Алексей Воротилкин" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В текущем году локомотивный комплекс российских железных дорог показывает устойчивую динамику роста основных показателей работы, однако остаются и нерешенные вопросы. О мероприятиях, которые проводятся в целях повышения эффективности деятельности локомотивного хозяйства, а также задачах, стоящих перед ним в настоящее время, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Алексей Воротилкин.
[ELEMENT_META_TITLE] => Курс на эффективность
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => курс на эффективность
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Алексей Воротилкин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/10.jpg" title="Алексей Воротилкин" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В текущем году локомотивный комплекс российских железных дорог показывает устойчивую динамику роста основных показателей работы, однако остаются и нерешенные вопросы. О мероприятиях, которые проводятся в целях повышения эффективности деятельности локомотивного хозяйства, а также задачах, стоящих перед ним в настоящее время, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Алексей Воротилкин.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на эффективность
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на эффективность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на эффективность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на эффективность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на эффективность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на эффективность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на эффективность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на эффективность
)
)
Array
(
[ID] => 95919
[~ID] => 95919
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[NAME] => Курс на эффективность
[~NAME] => Курс на эффективность
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8003/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8003/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Старые методы уже не подходят
– Алексей Валерьевич, с какими результатами локомотивный комплекс ОАО «РЖД» завершил I полугодие 2012 года?
– Прежде всего хочу сказать, что на сегодняшний день это внушительный сегмент холдинга «РЖД» с разветвленной сетью линейных предприятий, многосерийным парком локомотивов и 200 тыс. сотрудников различных специальностей, задействованных в едином технологическом и производственном процессе.
В январе – июле объем работы во всех видах движения перевыполнен к плану на 1,1% (рост к прошлому году составил 4,2%), средний вес грузового поезда повышен на 0,4%. Дирекции тяги и по ремонту тягового подвижного состава справились с плановыми показателями бюджета затрат и себестоимости перевозок. В то же время, несмотря на очевидные успехи, не до конца решены некоторые вопросы, касающиеся взаимодействия со смежниками. Мы выполнили все задания Центральной дирекции управления движением по содержанию эксплуатируемого парка локомотивов (кстати, за 2011–2012 гг. парк увеличен на 7,8%), однако не достигли заданного уровня по таким качественным показателям использования тягового подвижного состава, как среднесуточная производительность локомотива (-3,3% к прошлому году) и среднесуточный пробег (-2,9%).
– В чем Вы видите причины этого отставания и как, на Ваш взгляд, можно его преодолеть?
– В сегодняшней непростой эксплуатационной обстановке, когда доминирует частный вагонный парк, наша основная задача состоит в том, чтобы обеспечить ритмичное выполнение плановых заданий по содержанию локомотивов и количеству локомотивных бригад для осуществления заявленного объема работ. Но только этих действий недостаточно для достижения всех качественных показателей.
Прежде всего сказывается переизбыток доли грузовых вагонов рабочего парка, находящихся на путях общего пользования станций РЖД. Проведенный анализ выявил, что рабочий парк вагонов на технических станциях и путях общего пользования станций выполнения грузовых операций в июле текущего года относительно докризисного 2008-го вырос на 62%, что, в свою очередь, привело к увеличению времени переработки составов на сортировочных станциях и росту простоев вагонов под грузовыми операциями. Все эти факторы в конечном итоге ведут к значительным потерям в эксплуатационной работе.
Ежедневно в среднем более 2,7 тыс. поездов отправляется со станций формирования при нахождении локомотивных бригад на работе свыше двух часов. Соответственно, каждые сутки дополнительно содержатся более 200 грузовых локомотивов и 900 локомотивных бригад. Всего за 6 месяцев таких поездов было отправлено более 502 тыс. За этот же период мы имеем 3 тыс. случаев работы локомотивных бригад менее 3 часов и 15 тыс. – свыше 12 часов.
Очевидно, что сегодня уже нельзя решать проблемы старыми методами и постоянно увеличивать количество локомотивов и численность локомотивных бригад, ведь это наши расходы, причем очень существенные, поскольку работники локомотивных бригад – это одни из наиболее высокооплачиваемых специалистов компании. Каждая дополнительная единица с бригадой, используемая неэффективно, приносит дополнительные расходы на зарплату, обслуживание и ремонт техники, а также на оплату топливно-энергетических ресурсов.
Основным решением проблем в области перевозок должно стать внедрение новых эффективных технологий управления вагонным парком с регламентацией функций всех участников перевозочного процесса и опорой на нормативные и технологические документы железнодорожной отрасли. Необходимо определять потребность в погрузочных ресурсах на весь плановый месяц, что, в свою очередь, позволит обеспечить качество и точность нормирования станционного комплекса, локомотивов и локомотивных бригад, объемов и очередности работ по ремонту инфраструктуры.
Внедрение этих принципов построения технологии управления перевозочным процессом в условиях большого количества операторов подвижного состава, работающих в едином комплексе, позволит обеспечить стабильное удовлетворение потребностей экономики в перевозках грузов.
Инвестиции в развитие
– Не секрет, что Дирекция тяги и Дирекция по ремонту локомотивов периодически подвергаются критике в вопросах обеспечения безопасности. Каких результатов удалось достичь в этой области?
– В протоколе итогового правления ОАО «РЖД» в 2011 году нам было поручено сократить количество отказов технических средств, ведущих к задержкам поездов, не менее чем на 5%. По итогам I полугодия 2012 года мы перевыполнили это задание, снизив данный показатель на 8,8%. Это хороший результат. Кроме того, на 4% снижено абсолютное количество событий с пассажирскими и пригородными поездами, повлекших вызов вспомогательного локомотива.
При этом хочу отметить, что Дирекцией по ремонту локомотивов было дано дополнительное задание на снижение частоты отказов технических средств на 15% для пилотных депо с внедряемой системой бережливого производства. Это задание тоже перевыполнено: снижение частоты отказов на данных предприятиях достигнуто на уровне 22%, что подтверждает правильность выбранного пути. Этот положительный опыт необходимо тиражировать на все предприятия комплекса уже в текущем году.
– Как в настоящее время решается проблема старения локомотивного парка?
– Как Вы знаете, с этим мы столкнулись не вчера. Отсутствие планомерных поставок тягового подвижного состава в 1990-е годы заставляет нас сейчас проводить широкомасштабную работу по продлению срока службы локомотивов по разработанным и согласованным с федеральными структурами техническим решениям. Такая работа организована в условиях заводов ОАО «Желдорреммаш»
и локомотиворемонтных депо. Помимо этого, на 2012 год увеличена инвестиционная программа ОАО «РЖД» по закупке новых локомотивов. В целом планируется приобрести более 500 единиц современного тягового подвижного состава.
Наряду с этим совместно с производителями техники мы вырабатываем новые подходы в решении вопросов повышения надежности и снижения расходов на эксплуатацию и ремонт локомотивов. К примеру, по электровозу ЭП2К заводом-изготовителем пробеги между средними ремонтами увеличены с 600 до 800 тыс. км, а ресурс лимитирующего оборудования (колесной пары) в скором времени будет доведен до 1 млн км. В целом реализация этих мер приведет к значительному снижению эксплуатационных расходов в период жизненного цикла локомотивов. Это наглядный пример решения проблемы, и подобные подходы мы сейчас прорабатываем по всем сериям тягового подвижного состава.
– Какие еще инвестиционные проекты запланированы в локомотивном комплексе на 2012 год?
– Помимо приобретения новой техники, предполагается выполнить модернизацию и ремонт почти 2 тыс. локомотивов. На развитие инфраструктуры эксплуатационного комплекса заложено 1,5 млрд руб. По инвестпрограмме текущего года Дирекции по ремонту тягового подвижного состава выделен бюджет в размере 1,9 млрд руб.
Среди крупных проектов можно отметить строительство дома отдыха локомотивных бригад в Новокузнецке (Западно-Сибирская дирекция тяги), эксплуатационного комплекса на ст. Абдулино (Куйбышевская дирекция), эксплуатационного предприятия ст. Максим Горький (Приволжская дирекция), административного здания с комнатами отдыха локомотивных бригад депо Ачинск (Красноярская дирекция), административно-бытового здания депо Хилок (Забайкальская дирекция). Кроме того, в Дирекции по ремонту тягового подвижного состава на завершающей стадии находится проект по восстановлению работы ПТОЛ на ст. Сидельниково (Свердловская дирекция). Более 640 млн руб. будет потрачено на дооснащение ремонтных локомотивных депо различными видами оборудования.
Ожидаемый эффект
– Каким образом Дирекция тяги выстраивает свои отношения с ремонтными предприятиями?
– Со всеми без исключения мы работаем по принципу «заказчик – исполнитель». Формирование такой управленческой модели позволяет выстроить прозрачные отношения между всеми участниками системы эксплуатации и обслуживания локомотивов компании, повысить ее надежность и создать здоровую конкурентную среду.
Отдельно хотелось бы рассказать о сервисном обслуживании локомотивов. Сегодня мы масштабно внедряем эту систему, и по состоянию на
1 июля на сервисное обслуживание в 53 эксплуатационных депо передано 4980 локомотивов.
В процессе реализации этого проекта мы смогли повысить коэффициент технической готовности локомотивов при обеспечении растущего объема перевозок, а также создать стимул для производителей к повышению надежности и совершенствованию их технологий. Кроме того, внедряются новые подходы во взаимоотношениях между сервисными компаниями, производителями и балансодержателем локомотивов, выраженные в привлечении инвестиционных средств сервиса в модернизацию парка и технологическую оснащенность ремонтных депо. Сегодня созданы склады запасных частей и материалов по «ТМХ-Сервис» на сумму 1,7 млрд руб. и «СТМ-Сервис» – 175 млн руб.
Правда, положительных результатов мы пока достигли только в отношении парка электровозов. По тепловозам еще момент ответственности сервиса не наступил – и это задача на ближайшую перспективу. В то же время подчеркну, что об ощутимом эффекте можно будет говорить только на среднесрочную перспективу 3–5 лет, когда появится наработка и возможность сравнивать результаты деятельности сервиса в разные периоды в сопоставимых условиях.
Добавлю, что в текущем году вступит в силу новый договор, ужесточающий требования к сервисным компаниям в отношении качества ремонта локомотивов с применением штрафных санкций.
– Какие задачи стоят перед локомотивным комплексом до конца текущего года?
– Прежде всего это выполнение целевых показателей, установленных компанией: обеспечение гарантированной безопасности движения, снижение отказов технических средств и аварийности, выполнение намеченных мероприятий по сокращению непроизводительных потерь в части использования локомотивов и локомотивных бригад. Также нам необходимо обеспечить 100%-ное освоение выделенных лимитов по инвестпрограммам, подготовить локомотивный парк и объекты инфраструктуры комплекса к работе в зимних условиях.
Одна из важнейших для нас задач – выстроить до конца текущего года эффективную систему управления комплексом через бюджеты структур, задействованных в процессе его эксплуатации и обслуживания, а также сформировать единые критерии оценки показателей работы. Это цели, которые мы поставили себе на краткосрочную перспективу, но ключевым направлением на ближайшие годы, безусловно, станет повышение эффективности деятельности.
– Что это подразумевает?
– С привлечением консалтинговых компаний (McKinsey, Института проблем естественных монополий, «Оливер Вайманн» и «Покровка-Финанс») были разработаны и утверждены Концепция создания единого центра ответственности на базе Дирекции тяги и Комплексная программа повышения эффективности работы локомотивного комплекса. В них определена наша среднесрочная перспектива в вопросах организации эксплуатационной работы, системы управления комплексом, повышения надежности технических средств, обеспечения безопасности движения, выполнения программы ремонта локомотивов и обновления основных средств.
В настоящее время внедряется масштабная программа технологической и операционной «перезагрузки» предприятий с учетом полигонных технологий работы и выстраивания производственных и бизнес-моделей, соответствующих лучшим мировым практикам. При этом определены основные виды деятельности локомотивного комплекса – обеспечение перевозок тяговыми ресурсами и ремонт тягового подвижного состава. Это, в свою очередь, позволяет осуществить переход эксплуатации и ремонта от функционально-территориального принципа управления к управлению по видам деятельности с повышением ответственности за результат и финансовой прозрачности, а также внедрением более обоснованного подхода к определению потребности в ресурсах.
Беседовала Елена Ушкова
[~DETAIL_TEXT] => Старые методы уже не подходят
– Алексей Валерьевич, с какими результатами локомотивный комплекс ОАО «РЖД» завершил I полугодие 2012 года?
– Прежде всего хочу сказать, что на сегодняшний день это внушительный сегмент холдинга «РЖД» с разветвленной сетью линейных предприятий, многосерийным парком локомотивов и 200 тыс. сотрудников различных специальностей, задействованных в едином технологическом и производственном процессе.
В январе – июле объем работы во всех видах движения перевыполнен к плану на 1,1% (рост к прошлому году составил 4,2%), средний вес грузового поезда повышен на 0,4%. Дирекции тяги и по ремонту тягового подвижного состава справились с плановыми показателями бюджета затрат и себестоимости перевозок. В то же время, несмотря на очевидные успехи, не до конца решены некоторые вопросы, касающиеся взаимодействия со смежниками. Мы выполнили все задания Центральной дирекции управления движением по содержанию эксплуатируемого парка локомотивов (кстати, за 2011–2012 гг. парк увеличен на 7,8%), однако не достигли заданного уровня по таким качественным показателям использования тягового подвижного состава, как среднесуточная производительность локомотива (-3,3% к прошлому году) и среднесуточный пробег (-2,9%).
– В чем Вы видите причины этого отставания и как, на Ваш взгляд, можно его преодолеть?
– В сегодняшней непростой эксплуатационной обстановке, когда доминирует частный вагонный парк, наша основная задача состоит в том, чтобы обеспечить ритмичное выполнение плановых заданий по содержанию локомотивов и количеству локомотивных бригад для осуществления заявленного объема работ. Но только этих действий недостаточно для достижения всех качественных показателей.
Прежде всего сказывается переизбыток доли грузовых вагонов рабочего парка, находящихся на путях общего пользования станций РЖД. Проведенный анализ выявил, что рабочий парк вагонов на технических станциях и путях общего пользования станций выполнения грузовых операций в июле текущего года относительно докризисного 2008-го вырос на 62%, что, в свою очередь, привело к увеличению времени переработки составов на сортировочных станциях и росту простоев вагонов под грузовыми операциями. Все эти факторы в конечном итоге ведут к значительным потерям в эксплуатационной работе.
Ежедневно в среднем более 2,7 тыс. поездов отправляется со станций формирования при нахождении локомотивных бригад на работе свыше двух часов. Соответственно, каждые сутки дополнительно содержатся более 200 грузовых локомотивов и 900 локомотивных бригад. Всего за 6 месяцев таких поездов было отправлено более 502 тыс. За этот же период мы имеем 3 тыс. случаев работы локомотивных бригад менее 3 часов и 15 тыс. – свыше 12 часов.
Очевидно, что сегодня уже нельзя решать проблемы старыми методами и постоянно увеличивать количество локомотивов и численность локомотивных бригад, ведь это наши расходы, причем очень существенные, поскольку работники локомотивных бригад – это одни из наиболее высокооплачиваемых специалистов компании. Каждая дополнительная единица с бригадой, используемая неэффективно, приносит дополнительные расходы на зарплату, обслуживание и ремонт техники, а также на оплату топливно-энергетических ресурсов.
Основным решением проблем в области перевозок должно стать внедрение новых эффективных технологий управления вагонным парком с регламентацией функций всех участников перевозочного процесса и опорой на нормативные и технологические документы железнодорожной отрасли. Необходимо определять потребность в погрузочных ресурсах на весь плановый месяц, что, в свою очередь, позволит обеспечить качество и точность нормирования станционного комплекса, локомотивов и локомотивных бригад, объемов и очередности работ по ремонту инфраструктуры.
Внедрение этих принципов построения технологии управления перевозочным процессом в условиях большого количества операторов подвижного состава, работающих в едином комплексе, позволит обеспечить стабильное удовлетворение потребностей экономики в перевозках грузов.
Инвестиции в развитие
– Не секрет, что Дирекция тяги и Дирекция по ремонту локомотивов периодически подвергаются критике в вопросах обеспечения безопасности. Каких результатов удалось достичь в этой области?
– В протоколе итогового правления ОАО «РЖД» в 2011 году нам было поручено сократить количество отказов технических средств, ведущих к задержкам поездов, не менее чем на 5%. По итогам I полугодия 2012 года мы перевыполнили это задание, снизив данный показатель на 8,8%. Это хороший результат. Кроме того, на 4% снижено абсолютное количество событий с пассажирскими и пригородными поездами, повлекших вызов вспомогательного локомотива.
При этом хочу отметить, что Дирекцией по ремонту локомотивов было дано дополнительное задание на снижение частоты отказов технических средств на 15% для пилотных депо с внедряемой системой бережливого производства. Это задание тоже перевыполнено: снижение частоты отказов на данных предприятиях достигнуто на уровне 22%, что подтверждает правильность выбранного пути. Этот положительный опыт необходимо тиражировать на все предприятия комплекса уже в текущем году.
– Как в настоящее время решается проблема старения локомотивного парка?
– Как Вы знаете, с этим мы столкнулись не вчера. Отсутствие планомерных поставок тягового подвижного состава в 1990-е годы заставляет нас сейчас проводить широкомасштабную работу по продлению срока службы локомотивов по разработанным и согласованным с федеральными структурами техническим решениям. Такая работа организована в условиях заводов ОАО «Желдорреммаш»
и локомотиворемонтных депо. Помимо этого, на 2012 год увеличена инвестиционная программа ОАО «РЖД» по закупке новых локомотивов. В целом планируется приобрести более 500 единиц современного тягового подвижного состава.
Наряду с этим совместно с производителями техники мы вырабатываем новые подходы в решении вопросов повышения надежности и снижения расходов на эксплуатацию и ремонт локомотивов. К примеру, по электровозу ЭП2К заводом-изготовителем пробеги между средними ремонтами увеличены с 600 до 800 тыс. км, а ресурс лимитирующего оборудования (колесной пары) в скором времени будет доведен до 1 млн км. В целом реализация этих мер приведет к значительному снижению эксплуатационных расходов в период жизненного цикла локомотивов. Это наглядный пример решения проблемы, и подобные подходы мы сейчас прорабатываем по всем сериям тягового подвижного состава.
– Какие еще инвестиционные проекты запланированы в локомотивном комплексе на 2012 год?
– Помимо приобретения новой техники, предполагается выполнить модернизацию и ремонт почти 2 тыс. локомотивов. На развитие инфраструктуры эксплуатационного комплекса заложено 1,5 млрд руб. По инвестпрограмме текущего года Дирекции по ремонту тягового подвижного состава выделен бюджет в размере 1,9 млрд руб.
Среди крупных проектов можно отметить строительство дома отдыха локомотивных бригад в Новокузнецке (Западно-Сибирская дирекция тяги), эксплуатационного комплекса на ст. Абдулино (Куйбышевская дирекция), эксплуатационного предприятия ст. Максим Горький (Приволжская дирекция), административного здания с комнатами отдыха локомотивных бригад депо Ачинск (Красноярская дирекция), административно-бытового здания депо Хилок (Забайкальская дирекция). Кроме того, в Дирекции по ремонту тягового подвижного состава на завершающей стадии находится проект по восстановлению работы ПТОЛ на ст. Сидельниково (Свердловская дирекция). Более 640 млн руб. будет потрачено на дооснащение ремонтных локомотивных депо различными видами оборудования.
Ожидаемый эффект
– Каким образом Дирекция тяги выстраивает свои отношения с ремонтными предприятиями?
– Со всеми без исключения мы работаем по принципу «заказчик – исполнитель». Формирование такой управленческой модели позволяет выстроить прозрачные отношения между всеми участниками системы эксплуатации и обслуживания локомотивов компании, повысить ее надежность и создать здоровую конкурентную среду.
Отдельно хотелось бы рассказать о сервисном обслуживании локомотивов. Сегодня мы масштабно внедряем эту систему, и по состоянию на
1 июля на сервисное обслуживание в 53 эксплуатационных депо передано 4980 локомотивов.
В процессе реализации этого проекта мы смогли повысить коэффициент технической готовности локомотивов при обеспечении растущего объема перевозок, а также создать стимул для производителей к повышению надежности и совершенствованию их технологий. Кроме того, внедряются новые подходы во взаимоотношениях между сервисными компаниями, производителями и балансодержателем локомотивов, выраженные в привлечении инвестиционных средств сервиса в модернизацию парка и технологическую оснащенность ремонтных депо. Сегодня созданы склады запасных частей и материалов по «ТМХ-Сервис» на сумму 1,7 млрд руб. и «СТМ-Сервис» – 175 млн руб.
Правда, положительных результатов мы пока достигли только в отношении парка электровозов. По тепловозам еще момент ответственности сервиса не наступил – и это задача на ближайшую перспективу. В то же время подчеркну, что об ощутимом эффекте можно будет говорить только на среднесрочную перспективу 3–5 лет, когда появится наработка и возможность сравнивать результаты деятельности сервиса в разные периоды в сопоставимых условиях.
Добавлю, что в текущем году вступит в силу новый договор, ужесточающий требования к сервисным компаниям в отношении качества ремонта локомотивов с применением штрафных санкций.
– Какие задачи стоят перед локомотивным комплексом до конца текущего года?
– Прежде всего это выполнение целевых показателей, установленных компанией: обеспечение гарантированной безопасности движения, снижение отказов технических средств и аварийности, выполнение намеченных мероприятий по сокращению непроизводительных потерь в части использования локомотивов и локомотивных бригад. Также нам необходимо обеспечить 100%-ное освоение выделенных лимитов по инвестпрограммам, подготовить локомотивный парк и объекты инфраструктуры комплекса к работе в зимних условиях.
Одна из важнейших для нас задач – выстроить до конца текущего года эффективную систему управления комплексом через бюджеты структур, задействованных в процессе его эксплуатации и обслуживания, а также сформировать единые критерии оценки показателей работы. Это цели, которые мы поставили себе на краткосрочную перспективу, но ключевым направлением на ближайшие годы, безусловно, станет повышение эффективности деятельности.
– Что это подразумевает?
– С привлечением консалтинговых компаний (McKinsey, Института проблем естественных монополий, «Оливер Вайманн» и «Покровка-Финанс») были разработаны и утверждены Концепция создания единого центра ответственности на базе Дирекции тяги и Комплексная программа повышения эффективности работы локомотивного комплекса. В них определена наша среднесрочная перспектива в вопросах организации эксплуатационной работы, системы управления комплексом, повышения надежности технических средств, обеспечения безопасности движения, выполнения программы ремонта локомотивов и обновления основных средств.
В настоящее время внедряется масштабная программа технологической и операционной «перезагрузки» предприятий с учетом полигонных технологий работы и выстраивания производственных и бизнес-моделей, соответствующих лучшим мировым практикам. При этом определены основные виды деятельности локомотивного комплекса – обеспечение перевозок тяговыми ресурсами и ремонт тягового подвижного состава. Это, в свою очередь, позволяет осуществить переход эксплуатации и ремонта от функционально-территориального принципа управления к управлению по видам деятельности с повышением ответственности за результат и финансовой прозрачности, а также внедрением более обоснованного подхода к определению потребности в ресурсах.
Беседовала Елена Ушкова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В текущем году локомотивный комплекс российских железных дорог показывает устойчивую динамику роста основных показателей работы, однако остаются и нерешенные вопросы. О мероприятиях, которые проводятся в целях повышения эффективности деятельности локомотивного хозяйства, а также задачах, стоящих перед ним в настоящее время, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Алексей Воротилкин.
[~PREVIEW_TEXT] => В текущем году локомотивный комплекс российских железных дорог показывает устойчивую динамику роста основных показателей работы, однако остаются и нерешенные вопросы. О мероприятиях, которые проводятся в целях повышения эффективности деятельности локомотивного хозяйства, а также задачах, стоящих перед ним в настоящее время, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Алексей Воротилкин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8003
[~CODE] => 8003
[EXTERNAL_ID] => 8003
[~EXTERNAL_ID] => 8003
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95919:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95919:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68902
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95919:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68902
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95919:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95919:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95919:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95919:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Курс на эффективность
[SECTION_META_KEYWORDS] => курс на эффективность
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Алексей Воротилкин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/10.jpg" title="Алексей Воротилкин" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В текущем году локомотивный комплекс российских железных дорог показывает устойчивую динамику роста основных показателей работы, однако остаются и нерешенные вопросы. О мероприятиях, которые проводятся в целях повышения эффективности деятельности локомотивного хозяйства, а также задачах, стоящих перед ним в настоящее время, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Алексей Воротилкин.
[ELEMENT_META_TITLE] => Курс на эффективность
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => курс на эффективность
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Алексей Воротилкин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/10.jpg" title="Алексей Воротилкин" border="0" width="200" height="267" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В текущем году локомотивный комплекс российских железных дорог показывает устойчивую динамику роста основных показателей работы, однако остаются и нерешенные вопросы. О мероприятиях, которые проводятся в целях повышения эффективности деятельности локомотивного хозяйства, а также задачах, стоящих перед ним в настоящее время, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Алексей Воротилкин.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на эффективность
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на эффективность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на эффективность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на эффективность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на эффективность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на эффективность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на эффективность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на эффективность
)
)
Железнодорожная инфраструктура на подходах к порту Усть-Луга, который входит в пятерку крупнейших в стране, пока вполне удовлетворяет потребности грузоотправителей, однако c учетом растущей динамики грузооборота требует опережающего развития. ОАО «РЖД» подготовило программу инвестиций в обновление имеющихся и создание новых подходов к морской гавани, направленную на реализацию современных логистических решений на стыке «железная дорога – порт».Array
(
[ID] => 95918
[~ID] => 95918
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[NAME] => РЖД и порт Усть-Луга: создать узел интермодальности
[~NAME] => РЖД и порт Усть-Луга: создать узел интермодальности
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8002/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8002/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Единство разнообразия
Учитывая значимость Усть-Лужского транспортного узла для всего Северо-Западного региона страны, по которому, напомним, проходит три МТК и который имеет прямой выход в страны ЕС, обеспечивая 33% транспортировки внешнеторговых грузов, отправляемых по железной дороге, ОАО «РЖД» провело здесь первый выездной научно-технический совет компании. «Проект развития многопрофильного торгового порта на Балтике является одним из ключевых для России. Реализуя его, мы всерьез заявляем о способности конкурировать за грузопотоки на этом направлении и наращивать экспортный потенциал страны», – подчеркнул президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
С 2005 года в рамках проекта «Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива», как сообщил начальник отдела инфраструктуры и технических средств Северо-Западного управления Росжелдора Сергей Карпов, освоено 45,1 млрд руб. капитальных вложений. Сдано в эксплуатацию объектов на сумму 33,7 млрд руб., в том числе по Усть-Лужскому железнодорожному узлу – на 6 млрд руб. За этот период обеспечен ввод сплошных вторых путей на участке Мга – Гатчина – Веймарн – Лужская-Сортировочная протяженностью 156 км и завершена реконструкция станций (за исключением ст. Мга). Также введены предпортовые станции Лужская-Нефтяная, Лужская-Северная, Лужская-Южная, Лужская-Сортировочная.
В настоящее время работы продолжаются, в том числе строительство ст. Лужская-Сортировочная (парки отправления и прибытия, сортировочный парк и сортировочная горка), дополнительных главных путей на ст. Лужская-Нефтяная, реконструкция ст. Лужская-Северная для подключения новых терминалов и соединительных путей, сооружение дополнительных путей на участке Лужская-Сортировочная – Лужская-Северная – Лужская-Нефтяная. Между тем на начало текущего года, по словам С. Карпова, незавершенное строительство оценивалось в 11,2 млрд руб. Кроме того, в инвестиционном бюджете компании предусмотрены следующие объемы финансирования: на 2012 год – 15,1 млрд; на 2013-й – 5 млрд; на 2014-й – 12 млрд руб.
На нынешний год запланировано доведение до норм I категории перегона Елизаветино – Войсковицы (8,7 км), участка Веймарн – Котлы-2 – Лужская (32,1 км), а также ввод железнодорожного Владимирского путепровода. Одновременно будет вестись развитие ст. Лужская-Южная, строительство дополнительных приемо-отправочных путей на ст. Лужская-Нефтяная, реконструкция ст. Лужская-Северная и т. д.
К 2013-му предполагается освоить примерно 45% от сметной стоимости всего проекта (60,2 млрд руб.) и выйти на уровень пропускной способности на участке Мга – Гатчина – Веймарн – Лужская до 115 пар поездов в сутки. Однако, по мнению экспертов, достичь этих показателей будет непросто из-за отсутствия полноценной сортировочной станции в Усть-Лужском узле и электрификации на участке Гатчина – Лужская-Сортировочная.
В настоящее время смена рода тяги осуществляется по станции Гатчина, пропускная способность которой для данной операции составляет 33 пары поездов в сутки. Для обеспечения пропуска 48 пар потребуется осуществлять смену тяги части поездов по ст. Фрезерный, что заметно ухудшит эксплуатационные и финансовые показатели работы направления. Учитывая, что, по прогнозам ОАО «Компания Усть-Луга», в 2013-м объемы перевозок составят 48,3 млн т, возникает необходимость приближения сроков завершения электрификации участка Гатчина – Веймарн – Лужская-Сортировочная уже к концу следующего года. К этому же сроку, по мнению специалистов, целесообразно ввести в эксплуатацию парки и сортировочную горку ст. Лужская-Сортировочная.
В погоне за грузопотоками
Однако выполнить эти задачи железнодорожники смогут только если получат обещанные правительством из федерального бюджета 25 млрд руб.
В текущем году ОАО «РЖД» планирует направить на эти цели из собственных средств 15 млрд руб. Но, по словам вице-президента ОАО «РЖД» Олега Тони, их явно недостаточно. «Для увеличения пропускной способности станции Гатчина и завершения в 2013 году первого и второго этапов строительства станции Лужская-Сортировочная уже сейчас необходимо увеличить финансирование до 22,5 млрд руб., то есть на 7,5 млрд руб., за счет господдержки», – считает он.
В то же время, как отметил С. Карпов, если дальние подходы к порту Усть-Луга не будут своевременно усилены, к 2015 году здесь может быть освоен грузопоток в объеме всего 40 млн т (вместо прогнозных 62 млн т). К этому же сроку объем перевозок на ограничивающем участке Волховстрой – Мга должен составить 130 млн т, а к 2020-му – достичь 150 млн т. Чтобы обеспечить такой грузопоток, потребуется переключение на параллельные хода 24 пар поездов. А для этого необходимо усиление их пропускной способности, поскольку в настоящее время они являются однопутными, на тепловозной тяге. Ориентировочная стоимость таких работ оценивается в сумму более 50 млрд руб.
К 2020 году на параллельные направления придется переключить уже 50 пар поездов, что потребует строительства сплошного второго пути.
А это еще плюс порядка 30 млрд руб. Кроме того, необходимо увеличить пропускную способность инфраструктуры в границах Московского железнодорожного узла и на выходе из него в направлении Северо-Запада со строительством дополнительных главных путей.
В настоящее время основной объем экспортных перевозок в адрес порта Усть-Луга выполняется по направлению Вологда – Волховстрой – Мга. Однако резерв его пропускной способности практически полностью исчерпан. Поэтому особое значение приобретает дальнейшее развитие станций Лужская-Генеральная и Лужская-Восточная. В ОАО «РЖД» полагают, что часть необходимых затрат (около 6,2 млрд руб.) должны взять на себя владельцы примыкающих терминалов. При этом предполагается заключить типовые договоры на оказание услуг по присоединению к инфраструктуре компании.
Представители стивидорных компаний пока отказываются комментировать предложение РЖД. В то же время стратегические планы многих из них предполагают усиление железнодорожной инфраструктуры порта.
К примеру, ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» (входит в UCL Holding) в начале года купил участок земли, где планируется проложить дополнительные железнодорожные пути, что позволит увеличить перерабатывающую способность терминала и обеспечит рост объемов перевалки насыпных и генеральных грузов. Согласно сообщениям компании, на модернизацию терминала в 2012-м планируется направить около 190 млн руб.
И все же многие эксперты отмечают, что собственники терминалов слабо мотивированы на то, чтобы вкладывать средства в развитие
железнодорожной инфраструктуры.
В условиях нестабильности на мировых товарно-сырьевых рынках они заинтересованы прежде всего в ликвидности своих активов и возможности быстро диверсифицировать объемы и направления перевозок, тогда как дорогостоящие кредиты под строительство долгосрочных проектов имеют негативное влияние.
Руководствуясь все тем же желанием диверсифицировать деятельность и обеспечить дополнительную стабильность на волатильном контейнерном рынке, Национальная контейнерная компания в недавно утвержденной стратегии до 2020 года запланировала расширить географию работы, реанимировав приостановленный в кризис проект First Quantum по строительству контейнерного терминала в порту Риги. При полном развитии его пропускная способность достигнет 540 тыс. TEU, что сопоставимо с мощностью действующей первой очереди Усть-Лужского контейнерного терминала в 440 тыс. TEU.
«Принимая новую программу развития, мы четко ориентировались на запросы рынка, – отметила президент НКК Алена Ашуркова. – Приоритетом в работе компании становится не только активное расширение, но и прежде всего создание конкурентных преимуществ, таких как предложение сетевых решений». Одним из них станет создание в рамках группы «НКК» автотранспортного оператора – OOO «Балтконтейнер», который наряду с оказанием дополнительного транспортного и логистического сервиса будет доставлять контейнерные грузы из Усть-Луги до места назначения, не прибегая к услугам железнодорожной инфраструктуры.
Логистика + технология
Очевидно, что резервы увеличения пропускной способности Усть-Лужского транспортного узла не ограничиваются только строительством новых и дополнительных инфраструктурных объектов. Если учесть, что в I квартале текущего года на ОЖД ежедневно в среднем отставлялось от движения 24 поезда, особое значение приобретает проблема формирования интегрированной технологии работы узла. «Планируемые объемы поступления грузов в МТП Усть-Луга железнодорожным транспортом не имеют аналогов в отечественной практике. С учетом сезонной и внутримесячной неравномерности в пиковые периоды необходимо будет обеспечивать переработку не менее 115–125% от среднегодовых объемов. Обеспечить такие темпы переработки грузов с высокой эксплуатационной надежностью можно только при высокой поточности поездных и маневровых передвижений и наличии достаточной емкости для погашения внешней и внутренней неравномерности, минимизации маневровых, технических и приемо-сдаточных операций и, что особенно важно, организации объединенного оперативно-диспетчерского руководства железнодорожными операциями всего узла, включая пути терминалов», – рассказывает С. Карпов.
Необходимую организацию работы транспортного узла, по его мнению, способен обеспечить комплексный Единый технологический процесс (ЕТПК). «Комплексная система управления движением и всеми железнодорожными операциями на ст. Лужская-Сортировочная и в Усть-Лужском железнодорожном узле в целом должна иметь двухуровневое построение и состоять из логистических и технологических систем управления», – отмечает эксперт.
Возможность ОАО «РЖД» активно влиять на стратегию развития порта объясняется тем, что компания (ей принадлежит 25% акций) входит в совет акционеров ОАО «Компания Усть-Луга». Приобретение доли в крупных российских портах заявлено стратегической целью РЖД, которая предоставляет возможность участвовать в развитии портовой инфраструктуры, а также влиять на тарифную политику и устанавливать эффективную сквозную ставку для грузоотправителей. Таким образом, интегрированная технология работы Усть-Лужского узла с применением инновационных технических и технологических решений должна обеспечить эффективное взаимодействие всех участников перевозочного процесса, а значит, и организацию бесперебойного и рационального процесса перевалки грузов.
Оксана Перепелица
[~DETAIL_TEXT] => Единство разнообразия
Учитывая значимость Усть-Лужского транспортного узла для всего Северо-Западного региона страны, по которому, напомним, проходит три МТК и который имеет прямой выход в страны ЕС, обеспечивая 33% транспортировки внешнеторговых грузов, отправляемых по железной дороге, ОАО «РЖД» провело здесь первый выездной научно-технический совет компании. «Проект развития многопрофильного торгового порта на Балтике является одним из ключевых для России. Реализуя его, мы всерьез заявляем о способности конкурировать за грузопотоки на этом направлении и наращивать экспортный потенциал страны», – подчеркнул президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
С 2005 года в рамках проекта «Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива», как сообщил начальник отдела инфраструктуры и технических средств Северо-Западного управления Росжелдора Сергей Карпов, освоено 45,1 млрд руб. капитальных вложений. Сдано в эксплуатацию объектов на сумму 33,7 млрд руб., в том числе по Усть-Лужскому железнодорожному узлу – на 6 млрд руб. За этот период обеспечен ввод сплошных вторых путей на участке Мга – Гатчина – Веймарн – Лужская-Сортировочная протяженностью 156 км и завершена реконструкция станций (за исключением ст. Мга). Также введены предпортовые станции Лужская-Нефтяная, Лужская-Северная, Лужская-Южная, Лужская-Сортировочная.
В настоящее время работы продолжаются, в том числе строительство ст. Лужская-Сортировочная (парки отправления и прибытия, сортировочный парк и сортировочная горка), дополнительных главных путей на ст. Лужская-Нефтяная, реконструкция ст. Лужская-Северная для подключения новых терминалов и соединительных путей, сооружение дополнительных путей на участке Лужская-Сортировочная – Лужская-Северная – Лужская-Нефтяная. Между тем на начало текущего года, по словам С. Карпова, незавершенное строительство оценивалось в 11,2 млрд руб. Кроме того, в инвестиционном бюджете компании предусмотрены следующие объемы финансирования: на 2012 год – 15,1 млрд; на 2013-й – 5 млрд; на 2014-й – 12 млрд руб.
На нынешний год запланировано доведение до норм I категории перегона Елизаветино – Войсковицы (8,7 км), участка Веймарн – Котлы-2 – Лужская (32,1 км), а также ввод железнодорожного Владимирского путепровода. Одновременно будет вестись развитие ст. Лужская-Южная, строительство дополнительных приемо-отправочных путей на ст. Лужская-Нефтяная, реконструкция ст. Лужская-Северная и т. д.
К 2013-му предполагается освоить примерно 45% от сметной стоимости всего проекта (60,2 млрд руб.) и выйти на уровень пропускной способности на участке Мга – Гатчина – Веймарн – Лужская до 115 пар поездов в сутки. Однако, по мнению экспертов, достичь этих показателей будет непросто из-за отсутствия полноценной сортировочной станции в Усть-Лужском узле и электрификации на участке Гатчина – Лужская-Сортировочная.
В настоящее время смена рода тяги осуществляется по станции Гатчина, пропускная способность которой для данной операции составляет 33 пары поездов в сутки. Для обеспечения пропуска 48 пар потребуется осуществлять смену тяги части поездов по ст. Фрезерный, что заметно ухудшит эксплуатационные и финансовые показатели работы направления. Учитывая, что, по прогнозам ОАО «Компания Усть-Луга», в 2013-м объемы перевозок составят 48,3 млн т, возникает необходимость приближения сроков завершения электрификации участка Гатчина – Веймарн – Лужская-Сортировочная уже к концу следующего года. К этому же сроку, по мнению специалистов, целесообразно ввести в эксплуатацию парки и сортировочную горку ст. Лужская-Сортировочная.
В погоне за грузопотоками
Однако выполнить эти задачи железнодорожники смогут только если получат обещанные правительством из федерального бюджета 25 млрд руб.
В текущем году ОАО «РЖД» планирует направить на эти цели из собственных средств 15 млрд руб. Но, по словам вице-президента ОАО «РЖД» Олега Тони, их явно недостаточно. «Для увеличения пропускной способности станции Гатчина и завершения в 2013 году первого и второго этапов строительства станции Лужская-Сортировочная уже сейчас необходимо увеличить финансирование до 22,5 млрд руб., то есть на 7,5 млрд руб., за счет господдержки», – считает он.
В то же время, как отметил С. Карпов, если дальние подходы к порту Усть-Луга не будут своевременно усилены, к 2015 году здесь может быть освоен грузопоток в объеме всего 40 млн т (вместо прогнозных 62 млн т). К этому же сроку объем перевозок на ограничивающем участке Волховстрой – Мга должен составить 130 млн т, а к 2020-му – достичь 150 млн т. Чтобы обеспечить такой грузопоток, потребуется переключение на параллельные хода 24 пар поездов. А для этого необходимо усиление их пропускной способности, поскольку в настоящее время они являются однопутными, на тепловозной тяге. Ориентировочная стоимость таких работ оценивается в сумму более 50 млрд руб.
К 2020 году на параллельные направления придется переключить уже 50 пар поездов, что потребует строительства сплошного второго пути.
А это еще плюс порядка 30 млрд руб. Кроме того, необходимо увеличить пропускную способность инфраструктуры в границах Московского железнодорожного узла и на выходе из него в направлении Северо-Запада со строительством дополнительных главных путей.
В настоящее время основной объем экспортных перевозок в адрес порта Усть-Луга выполняется по направлению Вологда – Волховстрой – Мга. Однако резерв его пропускной способности практически полностью исчерпан. Поэтому особое значение приобретает дальнейшее развитие станций Лужская-Генеральная и Лужская-Восточная. В ОАО «РЖД» полагают, что часть необходимых затрат (около 6,2 млрд руб.) должны взять на себя владельцы примыкающих терминалов. При этом предполагается заключить типовые договоры на оказание услуг по присоединению к инфраструктуре компании.
Представители стивидорных компаний пока отказываются комментировать предложение РЖД. В то же время стратегические планы многих из них предполагают усиление железнодорожной инфраструктуры порта.
К примеру, ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» (входит в UCL Holding) в начале года купил участок земли, где планируется проложить дополнительные железнодорожные пути, что позволит увеличить перерабатывающую способность терминала и обеспечит рост объемов перевалки насыпных и генеральных грузов. Согласно сообщениям компании, на модернизацию терминала в 2012-м планируется направить около 190 млн руб.
И все же многие эксперты отмечают, что собственники терминалов слабо мотивированы на то, чтобы вкладывать средства в развитие
железнодорожной инфраструктуры.
В условиях нестабильности на мировых товарно-сырьевых рынках они заинтересованы прежде всего в ликвидности своих активов и возможности быстро диверсифицировать объемы и направления перевозок, тогда как дорогостоящие кредиты под строительство долгосрочных проектов имеют негативное влияние.
Руководствуясь все тем же желанием диверсифицировать деятельность и обеспечить дополнительную стабильность на волатильном контейнерном рынке, Национальная контейнерная компания в недавно утвержденной стратегии до 2020 года запланировала расширить географию работы, реанимировав приостановленный в кризис проект First Quantum по строительству контейнерного терминала в порту Риги. При полном развитии его пропускная способность достигнет 540 тыс. TEU, что сопоставимо с мощностью действующей первой очереди Усть-Лужского контейнерного терминала в 440 тыс. TEU.
«Принимая новую программу развития, мы четко ориентировались на запросы рынка, – отметила президент НКК Алена Ашуркова. – Приоритетом в работе компании становится не только активное расширение, но и прежде всего создание конкурентных преимуществ, таких как предложение сетевых решений». Одним из них станет создание в рамках группы «НКК» автотранспортного оператора – OOO «Балтконтейнер», который наряду с оказанием дополнительного транспортного и логистического сервиса будет доставлять контейнерные грузы из Усть-Луги до места назначения, не прибегая к услугам железнодорожной инфраструктуры.
Логистика + технология
Очевидно, что резервы увеличения пропускной способности Усть-Лужского транспортного узла не ограничиваются только строительством новых и дополнительных инфраструктурных объектов. Если учесть, что в I квартале текущего года на ОЖД ежедневно в среднем отставлялось от движения 24 поезда, особое значение приобретает проблема формирования интегрированной технологии работы узла. «Планируемые объемы поступления грузов в МТП Усть-Луга железнодорожным транспортом не имеют аналогов в отечественной практике. С учетом сезонной и внутримесячной неравномерности в пиковые периоды необходимо будет обеспечивать переработку не менее 115–125% от среднегодовых объемов. Обеспечить такие темпы переработки грузов с высокой эксплуатационной надежностью можно только при высокой поточности поездных и маневровых передвижений и наличии достаточной емкости для погашения внешней и внутренней неравномерности, минимизации маневровых, технических и приемо-сдаточных операций и, что особенно важно, организации объединенного оперативно-диспетчерского руководства железнодорожными операциями всего узла, включая пути терминалов», – рассказывает С. Карпов.
Необходимую организацию работы транспортного узла, по его мнению, способен обеспечить комплексный Единый технологический процесс (ЕТПК). «Комплексная система управления движением и всеми железнодорожными операциями на ст. Лужская-Сортировочная и в Усть-Лужском железнодорожном узле в целом должна иметь двухуровневое построение и состоять из логистических и технологических систем управления», – отмечает эксперт.
Возможность ОАО «РЖД» активно влиять на стратегию развития порта объясняется тем, что компания (ей принадлежит 25% акций) входит в совет акционеров ОАО «Компания Усть-Луга». Приобретение доли в крупных российских портах заявлено стратегической целью РЖД, которая предоставляет возможность участвовать в развитии портовой инфраструктуры, а также влиять на тарифную политику и устанавливать эффективную сквозную ставку для грузоотправителей. Таким образом, интегрированная технология работы Усть-Лужского узла с применением инновационных технических и технологических решений должна обеспечить эффективное взаимодействие всех участников перевозочного процесса, а значит, и организацию бесперебойного и рационального процесса перевалки грузов.
Оксана Перепелица
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Железнодорожная инфраструктура на подходах к порту Усть-Луга, который входит в пятерку крупнейших в стране, пока вполне удовлетворяет потребности грузоотправителей, однако c учетом растущей динамики грузооборота требует опережающего развития. ОАО «РЖД» подготовило программу инвестиций в обновление имеющихся и создание новых подходов к морской гавани, направленную на реализацию современных логистических решений на стыке «железная дорога – порт».
[~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожная инфраструктура на подходах к порту Усть-Луга, который входит в пятерку крупнейших в стране, пока вполне удовлетворяет потребности грузоотправителей, однако c учетом растущей динамики грузооборота требует опережающего развития. ОАО «РЖД» подготовило программу инвестиций в обновление имеющихся и создание новых подходов к морской гавани, направленную на реализацию современных логистических решений на стыке «железная дорога – порт».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8002
[~CODE] => 8002
[EXTERNAL_ID] => 8002
[~EXTERNAL_ID] => 8002
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95918:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95918:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68902
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95918:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68902
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95918:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95918:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95918:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95918:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => РЖД и порт Усть-Луга: создать узел интермодальности
[SECTION_META_KEYWORDS] => ржд и порт усть-луга: создать узел интермодальности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/9.jpg" border="0" width="350" height="123" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железнодорожная инфраструктура на подходах к порту Усть-Луга, который входит в пятерку крупнейших в стране, пока вполне удовлетворяет потребности грузоотправителей, однако c учетом растущей динамики грузооборота требует опережающего развития. ОАО «РЖД» подготовило программу инвестиций в обновление имеющихся и создание новых подходов к морской гавани, направленную на реализацию современных логистических решений на стыке «железная дорога – порт».
[ELEMENT_META_TITLE] => РЖД и порт Усть-Луга: создать узел интермодальности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ржд и порт усть-луга: создать узел интермодальности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/9.jpg" border="0" width="350" height="123" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железнодорожная инфраструктура на подходах к порту Усть-Луга, который входит в пятерку крупнейших в стране, пока вполне удовлетворяет потребности грузоотправителей, однако c учетом растущей динамики грузооборота требует опережающего развития. ОАО «РЖД» подготовило программу инвестиций в обновление имеющихся и создание новых подходов к морской гавани, направленную на реализацию современных логистических решений на стыке «железная дорога – порт».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД и порт Усть-Луга: создать узел интермодальности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД и порт Усть-Луга: создать узел интермодальности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД и порт Усть-Луга: создать узел интермодальности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД и порт Усть-Луга: создать узел интермодальности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД и порт Усть-Луга: создать узел интермодальности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД и порт Усть-Луга: создать узел интермодальности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД и порт Усть-Луга: создать узел интермодальности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД и порт Усть-Луга: создать узел интермодальности
)
)
Array
(
[ID] => 95918
[~ID] => 95918
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[NAME] => РЖД и порт Усть-Луга: создать узел интермодальности
[~NAME] => РЖД и порт Усть-Луга: создать узел интермодальности
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8002/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8002/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Единство разнообразия
Учитывая значимость Усть-Лужского транспортного узла для всего Северо-Западного региона страны, по которому, напомним, проходит три МТК и который имеет прямой выход в страны ЕС, обеспечивая 33% транспортировки внешнеторговых грузов, отправляемых по железной дороге, ОАО «РЖД» провело здесь первый выездной научно-технический совет компании. «Проект развития многопрофильного торгового порта на Балтике является одним из ключевых для России. Реализуя его, мы всерьез заявляем о способности конкурировать за грузопотоки на этом направлении и наращивать экспортный потенциал страны», – подчеркнул президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
С 2005 года в рамках проекта «Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива», как сообщил начальник отдела инфраструктуры и технических средств Северо-Западного управления Росжелдора Сергей Карпов, освоено 45,1 млрд руб. капитальных вложений. Сдано в эксплуатацию объектов на сумму 33,7 млрд руб., в том числе по Усть-Лужскому железнодорожному узлу – на 6 млрд руб. За этот период обеспечен ввод сплошных вторых путей на участке Мга – Гатчина – Веймарн – Лужская-Сортировочная протяженностью 156 км и завершена реконструкция станций (за исключением ст. Мга). Также введены предпортовые станции Лужская-Нефтяная, Лужская-Северная, Лужская-Южная, Лужская-Сортировочная.
В настоящее время работы продолжаются, в том числе строительство ст. Лужская-Сортировочная (парки отправления и прибытия, сортировочный парк и сортировочная горка), дополнительных главных путей на ст. Лужская-Нефтяная, реконструкция ст. Лужская-Северная для подключения новых терминалов и соединительных путей, сооружение дополнительных путей на участке Лужская-Сортировочная – Лужская-Северная – Лужская-Нефтяная. Между тем на начало текущего года, по словам С. Карпова, незавершенное строительство оценивалось в 11,2 млрд руб. Кроме того, в инвестиционном бюджете компании предусмотрены следующие объемы финансирования: на 2012 год – 15,1 млрд; на 2013-й – 5 млрд; на 2014-й – 12 млрд руб.
На нынешний год запланировано доведение до норм I категории перегона Елизаветино – Войсковицы (8,7 км), участка Веймарн – Котлы-2 – Лужская (32,1 км), а также ввод железнодорожного Владимирского путепровода. Одновременно будет вестись развитие ст. Лужская-Южная, строительство дополнительных приемо-отправочных путей на ст. Лужская-Нефтяная, реконструкция ст. Лужская-Северная и т. д.
К 2013-му предполагается освоить примерно 45% от сметной стоимости всего проекта (60,2 млрд руб.) и выйти на уровень пропускной способности на участке Мга – Гатчина – Веймарн – Лужская до 115 пар поездов в сутки. Однако, по мнению экспертов, достичь этих показателей будет непросто из-за отсутствия полноценной сортировочной станции в Усть-Лужском узле и электрификации на участке Гатчина – Лужская-Сортировочная.
В настоящее время смена рода тяги осуществляется по станции Гатчина, пропускная способность которой для данной операции составляет 33 пары поездов в сутки. Для обеспечения пропуска 48 пар потребуется осуществлять смену тяги части поездов по ст. Фрезерный, что заметно ухудшит эксплуатационные и финансовые показатели работы направления. Учитывая, что, по прогнозам ОАО «Компания Усть-Луга», в 2013-м объемы перевозок составят 48,3 млн т, возникает необходимость приближения сроков завершения электрификации участка Гатчина – Веймарн – Лужская-Сортировочная уже к концу следующего года. К этому же сроку, по мнению специалистов, целесообразно ввести в эксплуатацию парки и сортировочную горку ст. Лужская-Сортировочная.
В погоне за грузопотоками
Однако выполнить эти задачи железнодорожники смогут только если получат обещанные правительством из федерального бюджета 25 млрд руб.
В текущем году ОАО «РЖД» планирует направить на эти цели из собственных средств 15 млрд руб. Но, по словам вице-президента ОАО «РЖД» Олега Тони, их явно недостаточно. «Для увеличения пропускной способности станции Гатчина и завершения в 2013 году первого и второго этапов строительства станции Лужская-Сортировочная уже сейчас необходимо увеличить финансирование до 22,5 млрд руб., то есть на 7,5 млрд руб., за счет господдержки», – считает он.
В то же время, как отметил С. Карпов, если дальние подходы к порту Усть-Луга не будут своевременно усилены, к 2015 году здесь может быть освоен грузопоток в объеме всего 40 млн т (вместо прогнозных 62 млн т). К этому же сроку объем перевозок на ограничивающем участке Волховстрой – Мга должен составить 130 млн т, а к 2020-му – достичь 150 млн т. Чтобы обеспечить такой грузопоток, потребуется переключение на параллельные хода 24 пар поездов. А для этого необходимо усиление их пропускной способности, поскольку в настоящее время они являются однопутными, на тепловозной тяге. Ориентировочная стоимость таких работ оценивается в сумму более 50 млрд руб.
К 2020 году на параллельные направления придется переключить уже 50 пар поездов, что потребует строительства сплошного второго пути.
А это еще плюс порядка 30 млрд руб. Кроме того, необходимо увеличить пропускную способность инфраструктуры в границах Московского железнодорожного узла и на выходе из него в направлении Северо-Запада со строительством дополнительных главных путей.
В настоящее время основной объем экспортных перевозок в адрес порта Усть-Луга выполняется по направлению Вологда – Волховстрой – Мга. Однако резерв его пропускной способности практически полностью исчерпан. Поэтому особое значение приобретает дальнейшее развитие станций Лужская-Генеральная и Лужская-Восточная. В ОАО «РЖД» полагают, что часть необходимых затрат (около 6,2 млрд руб.) должны взять на себя владельцы примыкающих терминалов. При этом предполагается заключить типовые договоры на оказание услуг по присоединению к инфраструктуре компании.
Представители стивидорных компаний пока отказываются комментировать предложение РЖД. В то же время стратегические планы многих из них предполагают усиление железнодорожной инфраструктуры порта.
К примеру, ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» (входит в UCL Holding) в начале года купил участок земли, где планируется проложить дополнительные железнодорожные пути, что позволит увеличить перерабатывающую способность терминала и обеспечит рост объемов перевалки насыпных и генеральных грузов. Согласно сообщениям компании, на модернизацию терминала в 2012-м планируется направить около 190 млн руб.
И все же многие эксперты отмечают, что собственники терминалов слабо мотивированы на то, чтобы вкладывать средства в развитие
железнодорожной инфраструктуры.
В условиях нестабильности на мировых товарно-сырьевых рынках они заинтересованы прежде всего в ликвидности своих активов и возможности быстро диверсифицировать объемы и направления перевозок, тогда как дорогостоящие кредиты под строительство долгосрочных проектов имеют негативное влияние.
Руководствуясь все тем же желанием диверсифицировать деятельность и обеспечить дополнительную стабильность на волатильном контейнерном рынке, Национальная контейнерная компания в недавно утвержденной стратегии до 2020 года запланировала расширить географию работы, реанимировав приостановленный в кризис проект First Quantum по строительству контейнерного терминала в порту Риги. При полном развитии его пропускная способность достигнет 540 тыс. TEU, что сопоставимо с мощностью действующей первой очереди Усть-Лужского контейнерного терминала в 440 тыс. TEU.
«Принимая новую программу развития, мы четко ориентировались на запросы рынка, – отметила президент НКК Алена Ашуркова. – Приоритетом в работе компании становится не только активное расширение, но и прежде всего создание конкурентных преимуществ, таких как предложение сетевых решений». Одним из них станет создание в рамках группы «НКК» автотранспортного оператора – OOO «Балтконтейнер», который наряду с оказанием дополнительного транспортного и логистического сервиса будет доставлять контейнерные грузы из Усть-Луги до места назначения, не прибегая к услугам железнодорожной инфраструктуры.
Логистика + технология
Очевидно, что резервы увеличения пропускной способности Усть-Лужского транспортного узла не ограничиваются только строительством новых и дополнительных инфраструктурных объектов. Если учесть, что в I квартале текущего года на ОЖД ежедневно в среднем отставлялось от движения 24 поезда, особое значение приобретает проблема формирования интегрированной технологии работы узла. «Планируемые объемы поступления грузов в МТП Усть-Луга железнодорожным транспортом не имеют аналогов в отечественной практике. С учетом сезонной и внутримесячной неравномерности в пиковые периоды необходимо будет обеспечивать переработку не менее 115–125% от среднегодовых объемов. Обеспечить такие темпы переработки грузов с высокой эксплуатационной надежностью можно только при высокой поточности поездных и маневровых передвижений и наличии достаточной емкости для погашения внешней и внутренней неравномерности, минимизации маневровых, технических и приемо-сдаточных операций и, что особенно важно, организации объединенного оперативно-диспетчерского руководства железнодорожными операциями всего узла, включая пути терминалов», – рассказывает С. Карпов.
Необходимую организацию работы транспортного узла, по его мнению, способен обеспечить комплексный Единый технологический процесс (ЕТПК). «Комплексная система управления движением и всеми железнодорожными операциями на ст. Лужская-Сортировочная и в Усть-Лужском железнодорожном узле в целом должна иметь двухуровневое построение и состоять из логистических и технологических систем управления», – отмечает эксперт.
Возможность ОАО «РЖД» активно влиять на стратегию развития порта объясняется тем, что компания (ей принадлежит 25% акций) входит в совет акционеров ОАО «Компания Усть-Луга». Приобретение доли в крупных российских портах заявлено стратегической целью РЖД, которая предоставляет возможность участвовать в развитии портовой инфраструктуры, а также влиять на тарифную политику и устанавливать эффективную сквозную ставку для грузоотправителей. Таким образом, интегрированная технология работы Усть-Лужского узла с применением инновационных технических и технологических решений должна обеспечить эффективное взаимодействие всех участников перевозочного процесса, а значит, и организацию бесперебойного и рационального процесса перевалки грузов.
Оксана Перепелица
[~DETAIL_TEXT] => Единство разнообразия
Учитывая значимость Усть-Лужского транспортного узла для всего Северо-Западного региона страны, по которому, напомним, проходит три МТК и который имеет прямой выход в страны ЕС, обеспечивая 33% транспортировки внешнеторговых грузов, отправляемых по железной дороге, ОАО «РЖД» провело здесь первый выездной научно-технический совет компании. «Проект развития многопрофильного торгового порта на Балтике является одним из ключевых для России. Реализуя его, мы всерьез заявляем о способности конкурировать за грузопотоки на этом направлении и наращивать экспортный потенциал страны», – подчеркнул президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
С 2005 года в рамках проекта «Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива», как сообщил начальник отдела инфраструктуры и технических средств Северо-Западного управления Росжелдора Сергей Карпов, освоено 45,1 млрд руб. капитальных вложений. Сдано в эксплуатацию объектов на сумму 33,7 млрд руб., в том числе по Усть-Лужскому железнодорожному узлу – на 6 млрд руб. За этот период обеспечен ввод сплошных вторых путей на участке Мга – Гатчина – Веймарн – Лужская-Сортировочная протяженностью 156 км и завершена реконструкция станций (за исключением ст. Мга). Также введены предпортовые станции Лужская-Нефтяная, Лужская-Северная, Лужская-Южная, Лужская-Сортировочная.
В настоящее время работы продолжаются, в том числе строительство ст. Лужская-Сортировочная (парки отправления и прибытия, сортировочный парк и сортировочная горка), дополнительных главных путей на ст. Лужская-Нефтяная, реконструкция ст. Лужская-Северная для подключения новых терминалов и соединительных путей, сооружение дополнительных путей на участке Лужская-Сортировочная – Лужская-Северная – Лужская-Нефтяная. Между тем на начало текущего года, по словам С. Карпова, незавершенное строительство оценивалось в 11,2 млрд руб. Кроме того, в инвестиционном бюджете компании предусмотрены следующие объемы финансирования: на 2012 год – 15,1 млрд; на 2013-й – 5 млрд; на 2014-й – 12 млрд руб.
На нынешний год запланировано доведение до норм I категории перегона Елизаветино – Войсковицы (8,7 км), участка Веймарн – Котлы-2 – Лужская (32,1 км), а также ввод железнодорожного Владимирского путепровода. Одновременно будет вестись развитие ст. Лужская-Южная, строительство дополнительных приемо-отправочных путей на ст. Лужская-Нефтяная, реконструкция ст. Лужская-Северная и т. д.
К 2013-му предполагается освоить примерно 45% от сметной стоимости всего проекта (60,2 млрд руб.) и выйти на уровень пропускной способности на участке Мга – Гатчина – Веймарн – Лужская до 115 пар поездов в сутки. Однако, по мнению экспертов, достичь этих показателей будет непросто из-за отсутствия полноценной сортировочной станции в Усть-Лужском узле и электрификации на участке Гатчина – Лужская-Сортировочная.
В настоящее время смена рода тяги осуществляется по станции Гатчина, пропускная способность которой для данной операции составляет 33 пары поездов в сутки. Для обеспечения пропуска 48 пар потребуется осуществлять смену тяги части поездов по ст. Фрезерный, что заметно ухудшит эксплуатационные и финансовые показатели работы направления. Учитывая, что, по прогнозам ОАО «Компания Усть-Луга», в 2013-м объемы перевозок составят 48,3 млн т, возникает необходимость приближения сроков завершения электрификации участка Гатчина – Веймарн – Лужская-Сортировочная уже к концу следующего года. К этому же сроку, по мнению специалистов, целесообразно ввести в эксплуатацию парки и сортировочную горку ст. Лужская-Сортировочная.
В погоне за грузопотоками
Однако выполнить эти задачи железнодорожники смогут только если получат обещанные правительством из федерального бюджета 25 млрд руб.
В текущем году ОАО «РЖД» планирует направить на эти цели из собственных средств 15 млрд руб. Но, по словам вице-президента ОАО «РЖД» Олега Тони, их явно недостаточно. «Для увеличения пропускной способности станции Гатчина и завершения в 2013 году первого и второго этапов строительства станции Лужская-Сортировочная уже сейчас необходимо увеличить финансирование до 22,5 млрд руб., то есть на 7,5 млрд руб., за счет господдержки», – считает он.
В то же время, как отметил С. Карпов, если дальние подходы к порту Усть-Луга не будут своевременно усилены, к 2015 году здесь может быть освоен грузопоток в объеме всего 40 млн т (вместо прогнозных 62 млн т). К этому же сроку объем перевозок на ограничивающем участке Волховстрой – Мга должен составить 130 млн т, а к 2020-му – достичь 150 млн т. Чтобы обеспечить такой грузопоток, потребуется переключение на параллельные хода 24 пар поездов. А для этого необходимо усиление их пропускной способности, поскольку в настоящее время они являются однопутными, на тепловозной тяге. Ориентировочная стоимость таких работ оценивается в сумму более 50 млрд руб.
К 2020 году на параллельные направления придется переключить уже 50 пар поездов, что потребует строительства сплошного второго пути.
А это еще плюс порядка 30 млрд руб. Кроме того, необходимо увеличить пропускную способность инфраструктуры в границах Московского железнодорожного узла и на выходе из него в направлении Северо-Запада со строительством дополнительных главных путей.
В настоящее время основной объем экспортных перевозок в адрес порта Усть-Луга выполняется по направлению Вологда – Волховстрой – Мга. Однако резерв его пропускной способности практически полностью исчерпан. Поэтому особое значение приобретает дальнейшее развитие станций Лужская-Генеральная и Лужская-Восточная. В ОАО «РЖД» полагают, что часть необходимых затрат (около 6,2 млрд руб.) должны взять на себя владельцы примыкающих терминалов. При этом предполагается заключить типовые договоры на оказание услуг по присоединению к инфраструктуре компании.
Представители стивидорных компаний пока отказываются комментировать предложение РЖД. В то же время стратегические планы многих из них предполагают усиление железнодорожной инфраструктуры порта.
К примеру, ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» (входит в UCL Holding) в начале года купил участок земли, где планируется проложить дополнительные железнодорожные пути, что позволит увеличить перерабатывающую способность терминала и обеспечит рост объемов перевалки насыпных и генеральных грузов. Согласно сообщениям компании, на модернизацию терминала в 2012-м планируется направить около 190 млн руб.
И все же многие эксперты отмечают, что собственники терминалов слабо мотивированы на то, чтобы вкладывать средства в развитие
железнодорожной инфраструктуры.
В условиях нестабильности на мировых товарно-сырьевых рынках они заинтересованы прежде всего в ликвидности своих активов и возможности быстро диверсифицировать объемы и направления перевозок, тогда как дорогостоящие кредиты под строительство долгосрочных проектов имеют негативное влияние.
Руководствуясь все тем же желанием диверсифицировать деятельность и обеспечить дополнительную стабильность на волатильном контейнерном рынке, Национальная контейнерная компания в недавно утвержденной стратегии до 2020 года запланировала расширить географию работы, реанимировав приостановленный в кризис проект First Quantum по строительству контейнерного терминала в порту Риги. При полном развитии его пропускная способность достигнет 540 тыс. TEU, что сопоставимо с мощностью действующей первой очереди Усть-Лужского контейнерного терминала в 440 тыс. TEU.
«Принимая новую программу развития, мы четко ориентировались на запросы рынка, – отметила президент НКК Алена Ашуркова. – Приоритетом в работе компании становится не только активное расширение, но и прежде всего создание конкурентных преимуществ, таких как предложение сетевых решений». Одним из них станет создание в рамках группы «НКК» автотранспортного оператора – OOO «Балтконтейнер», который наряду с оказанием дополнительного транспортного и логистического сервиса будет доставлять контейнерные грузы из Усть-Луги до места назначения, не прибегая к услугам железнодорожной инфраструктуры.
Логистика + технология
Очевидно, что резервы увеличения пропускной способности Усть-Лужского транспортного узла не ограничиваются только строительством новых и дополнительных инфраструктурных объектов. Если учесть, что в I квартале текущего года на ОЖД ежедневно в среднем отставлялось от движения 24 поезда, особое значение приобретает проблема формирования интегрированной технологии работы узла. «Планируемые объемы поступления грузов в МТП Усть-Луга железнодорожным транспортом не имеют аналогов в отечественной практике. С учетом сезонной и внутримесячной неравномерности в пиковые периоды необходимо будет обеспечивать переработку не менее 115–125% от среднегодовых объемов. Обеспечить такие темпы переработки грузов с высокой эксплуатационной надежностью можно только при высокой поточности поездных и маневровых передвижений и наличии достаточной емкости для погашения внешней и внутренней неравномерности, минимизации маневровых, технических и приемо-сдаточных операций и, что особенно важно, организации объединенного оперативно-диспетчерского руководства железнодорожными операциями всего узла, включая пути терминалов», – рассказывает С. Карпов.
Необходимую организацию работы транспортного узла, по его мнению, способен обеспечить комплексный Единый технологический процесс (ЕТПК). «Комплексная система управления движением и всеми железнодорожными операциями на ст. Лужская-Сортировочная и в Усть-Лужском железнодорожном узле в целом должна иметь двухуровневое построение и состоять из логистических и технологических систем управления», – отмечает эксперт.
Возможность ОАО «РЖД» активно влиять на стратегию развития порта объясняется тем, что компания (ей принадлежит 25% акций) входит в совет акционеров ОАО «Компания Усть-Луга». Приобретение доли в крупных российских портах заявлено стратегической целью РЖД, которая предоставляет возможность участвовать в развитии портовой инфраструктуры, а также влиять на тарифную политику и устанавливать эффективную сквозную ставку для грузоотправителей. Таким образом, интегрированная технология работы Усть-Лужского узла с применением инновационных технических и технологических решений должна обеспечить эффективное взаимодействие всех участников перевозочного процесса, а значит, и организацию бесперебойного и рационального процесса перевалки грузов.
Оксана Перепелица
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Железнодорожная инфраструктура на подходах к порту Усть-Луга, который входит в пятерку крупнейших в стране, пока вполне удовлетворяет потребности грузоотправителей, однако c учетом растущей динамики грузооборота требует опережающего развития. ОАО «РЖД» подготовило программу инвестиций в обновление имеющихся и создание новых подходов к морской гавани, направленную на реализацию современных логистических решений на стыке «железная дорога – порт».
[~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожная инфраструктура на подходах к порту Усть-Луга, который входит в пятерку крупнейших в стране, пока вполне удовлетворяет потребности грузоотправителей, однако c учетом растущей динамики грузооборота требует опережающего развития. ОАО «РЖД» подготовило программу инвестиций в обновление имеющихся и создание новых подходов к морской гавани, направленную на реализацию современных логистических решений на стыке «железная дорога – порт».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8002
[~CODE] => 8002
[EXTERNAL_ID] => 8002
[~EXTERNAL_ID] => 8002
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95918:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95918:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68902
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95918:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68902
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95918:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95918:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95918:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95918:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => РЖД и порт Усть-Луга: создать узел интермодальности
[SECTION_META_KEYWORDS] => ржд и порт усть-луга: создать узел интермодальности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/9.jpg" border="0" width="350" height="123" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железнодорожная инфраструктура на подходах к порту Усть-Луга, который входит в пятерку крупнейших в стране, пока вполне удовлетворяет потребности грузоотправителей, однако c учетом растущей динамики грузооборота требует опережающего развития. ОАО «РЖД» подготовило программу инвестиций в обновление имеющихся и создание новых подходов к морской гавани, направленную на реализацию современных логистических решений на стыке «железная дорога – порт».
[ELEMENT_META_TITLE] => РЖД и порт Усть-Луга: создать узел интермодальности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ржд и порт усть-луга: создать узел интермодальности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/9.jpg" border="0" width="350" height="123" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Железнодорожная инфраструктура на подходах к порту Усть-Луга, который входит в пятерку крупнейших в стране, пока вполне удовлетворяет потребности грузоотправителей, однако c учетом растущей динамики грузооборота требует опережающего развития. ОАО «РЖД» подготовило программу инвестиций в обновление имеющихся и создание новых подходов к морской гавани, направленную на реализацию современных логистических решений на стыке «железная дорога – порт».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД и порт Усть-Луга: создать узел интермодальности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД и порт Усть-Луга: создать узел интермодальности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД и порт Усть-Луга: создать узел интермодальности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД и порт Усть-Луга: создать узел интермодальности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД и порт Усть-Луга: создать узел интермодальности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД и порт Усть-Луга: создать узел интермодальности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => РЖД и порт Усть-Луга: создать узел интермодальности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => РЖД и порт Усть-Луга: создать узел интермодальности
)
)
Трудно представить контейнерный терминал без постоянных погрузочно-разгрузочных устройств. Однако зарубежный опыт показывает, что сегодня их наличие не является решающим фактором эффективной работы, так как на смену им давно пришли сайдлифтеры – саморазгружающиеся автомобильные прицепы. В чем заключаются преимущества данной технологии и каковы перспективы ее применения в России?Array
(
[ID] => 95917
[~ID] => 95917
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[NAME] => Перегрузить за 120 секунд
[~NAME] => Перегрузить за 120 секунд
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8001/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8001/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Очевидное преимущество
Сайдлифтеры для перевозки контейнеров являются тщательно продуманным решением в сфере комбинированных перевозок, но потенциал их использования полностью не реализован несмотря на существование этой системы уже более 30 лет. Однако мобильность и возможности данной технологии действительно трудно переоценить.
Система позволяет штабелировать контейнеры в два яруса, снимать и ставить их на ровную поверхность, перегружать с других полуприцепов, а также железнодорожного подвижного состава. В зависимости от модели данные прицепы предназначены для перевозки стандартных 20- и 40-футовых ISO-контейнеров массой брутто до 45 т. В настоящее время также используются сайдлифтеры с гидравлическими раздвижными шасси, которые позволяют изменять пролет между подъемными устройствами в зависимости от типоразмера контейнера. Оборудование отдельных моделей предусматривает измерение веса контейнера, что позволяет оперативно определить соблюдение весовых норм погрузки, микропроцессорную систему контроля позиционирования контейнера и другие функции, позволяющие повысить безопасность при выполнении операций.
Сайдлифтеры были изобретены в 1960 году в Германии с акцентом на использование их в военных целях. Первые прицепы были тяжелыми и не подходили для коммерческого применения.
В дальнейшем, благодаря адаптации к повседневному использованию, удалось повысить качественные характеристики оборудования, расширить его функционал для применения в коммерческих целях. С тех пор сайдлифтеры стали постепенно интегрироваться в систему интермодальных перевозок по всему миру и сегодня в некоторых случаях уже полностью заменили традиционное подъемно-транспортное оборудование.
Работа нон-стоп
Кроме очевидных преимуществ для грузоотправителей, использование сайдлифтеров имеет достоинства и для операторов контейнерных терминалов. Традиционные подъемно-транспортные устройства – довольно дорогие при покупке, установке, обслуживании и ремонте. Они используются при смене вида транспорта и передислокации контейнеров на контейнерном терминале в случае необходимости, поэтому затраты на терминальную обработку контейнеров часто непропорционально высокие в общей стоимости перевозки. В случае перераспределения грузопотоков и сезонных изменений объемов перевозок контейнеров эффективность использования, например, ричстакеров снижается, а возможность перераспределения его мощностей крайне ограниченна в силу объективных причин.
Вместе с тем существующая в России технология обработки контейнеров на терминалах и в портах в большинстве случаев предусматривает ожидание грузовыми автомобилями подъемно-транспортных устройств для снятия/постановки контейнера. Результатами данного ожидания часто являются значительные простои и большое скопление автотранспортных средств, затрудняющих нормальное функционирование терминалов и увеличивающих среднее время проведения операций.
На примере использования данного оборудования при строительстве компанией Cemex одного из терминалов аэропорта Хитроу в Англии можно выделить и другие преимущества. Для обработки контейнеров с материалами было принято решение приобрести два сайдлифтера вместо одного ричстакера. Потребовались минимальные расходы на подготовку инфраструктуры для их использования и не было необходимости привлечения дополнительного парка грузовых автомобилей. Это обеспечивало большую надежность и предоставляло клиенту гарантии, так как в случае сбоя в работе ричстакера 100% доступных погрузочно-разгрузочных мощностей выводится из строя, в то время как отказ одного сайдлифтера означал бы снижение мощности лишь на 50%. Кроме этого, сайдлифтеры позволяли сгружать контейнеры непосредственно внутри ангаров в условиях ограниченного пространства. Благодаря этому работа с грузами не зависела от погодных условий.
Время менять привычки
В России и за рубежом компании, представляющие грузоотправителю контейнеры под погрузку или выгрузку с выездом на склад, по существующей технологии вынуждены замораживать грузовой автомобиль на время проведения погрузочно-разгрузочных работ в ожидании их завершения. За счет этого очевидно снижение эффективности использования транспортных средств, что вынуждает содержать больший парк грузовых автомобилей для перевозки контейнеров и повышает непроизводительную занятость персонала и оборудования. Альтернативным решением, широко применяющимся в Европе, является использование сменных кузовов. Отвечающий стандартам ISO, более легковесный по сравнению с контейнером сменный кузов обладает 4-точечной системой опор, которая позволяет снимать и ставить на автомобиль сменные кузова без вспомогательных устройств. Однако данная технология не позволяет осуществлять многие другие операции, доступные сайдлифтерам.
Использование сайдлифтеров развито в Австралии, Новой Зеландии, Англии, странах Скандинавии (включая Исландию), Малайзии и на островах Тихого океана. Перспективными рынками для использования данной продукции производители считают Бразилию, государства Европы, Северной Америки, Россию, Китай и Индию. Если для Европы естественным ограничением является наличие развитой инфраструктуры для переработки контейнеров и жесткий контроль веса и длины грузовых автомобилей, то для стран БРИКС концептуально новой является логика использования сайдлифтеров в целом. Однако уже сегодня некоторые зарубежные компании, например Scania и Volvo, имеющие производство в России, используют сайдлифтеры в ежедневной работе.
Возможно, в скором времени и отечественный сектор интермодальных перевозок проявит интерес к развивающейся технологии саморазгружающихся прицепов для перевозки контейнеров. Рынку не хватает реальных примеров и опыта использования сайдлифтеров, и, несомненно, производители данной техники должны задуматься над применением маркетинговых инструментов для методичного ввода концепции использования сайдлифтеров на российском рынке.
Сегодня в РФ не существует ни производителей прицепов с боковой погрузкой контейнеров, ни сервисных компаний для их обслуживания, транспортные организации часто вовсе не знают про существование такого оборудования. Технологические процессы работы объектов транспортной и складской инфраструктуры не учитывают возможностей их использования, и нет понятных и ясных моделей экономической эффективности для их применения.
В то же время использование сайдлифтеров соответствует существующей административной базе для автотранспортных средств, что, несомненно, является важным преимуществом. Таким образом, вопрос развития рынка сайдлифтеров в России сводится к формированию общей концепции их использования с учетом проведения необходимых процедур обслуживания и ремонта, адаптации технологических процессов на объектах – от складов и малодеятельных станций до крупнейших логистических центров, а также прозрачных и современных моделей их применения с выделением экономической эффективности по кругу всех звеньев цепи транспортно-логистического процесса.
За рубежом было много дискуссий относительно массового применения данной системы на рынке транспортных услуг. Сегодня сайдлифтеры имеют большой успех и пользуются широким спросом в одних странах и едва известны в других. С одной стороны, это связано с установленными административными регламентами и исторически применяемой практикой традиционной терминальной обработки контейнеров, с другой – в мире не так много производителей данной техники и информация о преимуществах этой технологии не доходит до потенциальных потребителей. Данная ниша не освоена, и даже при двукратном увеличении использования сайдлифтеров она останется таковой.
Антон Акулов
Наша справка
Сайдлифтер (sidelifter) – это специализированный полуприцеп, который используется для боковой погрузки и перевозки стандартных контейнеров ISO на любые расстояния.
Сайдлифтер загружает и выгружает контейнеры с помощью пары гидравлических кранов-манипуляторов, установленных на каждом конце шасси транспортного средства. Краны могут поднимать контейнеры с земли и с других транспортных средств, включая железнодорожный подвижной состав. Главное преимущество сайдлифтера заключается в том, что он способен быстро загружать и выгружать контейнеры без дополнительного оборудования и специальной инфраструктуры.
[~DETAIL_TEXT] => Очевидное преимущество
Сайдлифтеры для перевозки контейнеров являются тщательно продуманным решением в сфере комбинированных перевозок, но потенциал их использования полностью не реализован несмотря на существование этой системы уже более 30 лет. Однако мобильность и возможности данной технологии действительно трудно переоценить.
Система позволяет штабелировать контейнеры в два яруса, снимать и ставить их на ровную поверхность, перегружать с других полуприцепов, а также железнодорожного подвижного состава. В зависимости от модели данные прицепы предназначены для перевозки стандартных 20- и 40-футовых ISO-контейнеров массой брутто до 45 т. В настоящее время также используются сайдлифтеры с гидравлическими раздвижными шасси, которые позволяют изменять пролет между подъемными устройствами в зависимости от типоразмера контейнера. Оборудование отдельных моделей предусматривает измерение веса контейнера, что позволяет оперативно определить соблюдение весовых норм погрузки, микропроцессорную систему контроля позиционирования контейнера и другие функции, позволяющие повысить безопасность при выполнении операций.
Сайдлифтеры были изобретены в 1960 году в Германии с акцентом на использование их в военных целях. Первые прицепы были тяжелыми и не подходили для коммерческого применения.
В дальнейшем, благодаря адаптации к повседневному использованию, удалось повысить качественные характеристики оборудования, расширить его функционал для применения в коммерческих целях. С тех пор сайдлифтеры стали постепенно интегрироваться в систему интермодальных перевозок по всему миру и сегодня в некоторых случаях уже полностью заменили традиционное подъемно-транспортное оборудование.
Работа нон-стоп
Кроме очевидных преимуществ для грузоотправителей, использование сайдлифтеров имеет достоинства и для операторов контейнерных терминалов. Традиционные подъемно-транспортные устройства – довольно дорогие при покупке, установке, обслуживании и ремонте. Они используются при смене вида транспорта и передислокации контейнеров на контейнерном терминале в случае необходимости, поэтому затраты на терминальную обработку контейнеров часто непропорционально высокие в общей стоимости перевозки. В случае перераспределения грузопотоков и сезонных изменений объемов перевозок контейнеров эффективность использования, например, ричстакеров снижается, а возможность перераспределения его мощностей крайне ограниченна в силу объективных причин.
Вместе с тем существующая в России технология обработки контейнеров на терминалах и в портах в большинстве случаев предусматривает ожидание грузовыми автомобилями подъемно-транспортных устройств для снятия/постановки контейнера. Результатами данного ожидания часто являются значительные простои и большое скопление автотранспортных средств, затрудняющих нормальное функционирование терминалов и увеличивающих среднее время проведения операций.
На примере использования данного оборудования при строительстве компанией Cemex одного из терминалов аэропорта Хитроу в Англии можно выделить и другие преимущества. Для обработки контейнеров с материалами было принято решение приобрести два сайдлифтера вместо одного ричстакера. Потребовались минимальные расходы на подготовку инфраструктуры для их использования и не было необходимости привлечения дополнительного парка грузовых автомобилей. Это обеспечивало большую надежность и предоставляло клиенту гарантии, так как в случае сбоя в работе ричстакера 100% доступных погрузочно-разгрузочных мощностей выводится из строя, в то время как отказ одного сайдлифтера означал бы снижение мощности лишь на 50%. Кроме этого, сайдлифтеры позволяли сгружать контейнеры непосредственно внутри ангаров в условиях ограниченного пространства. Благодаря этому работа с грузами не зависела от погодных условий.
Время менять привычки
В России и за рубежом компании, представляющие грузоотправителю контейнеры под погрузку или выгрузку с выездом на склад, по существующей технологии вынуждены замораживать грузовой автомобиль на время проведения погрузочно-разгрузочных работ в ожидании их завершения. За счет этого очевидно снижение эффективности использования транспортных средств, что вынуждает содержать больший парк грузовых автомобилей для перевозки контейнеров и повышает непроизводительную занятость персонала и оборудования. Альтернативным решением, широко применяющимся в Европе, является использование сменных кузовов. Отвечающий стандартам ISO, более легковесный по сравнению с контейнером сменный кузов обладает 4-точечной системой опор, которая позволяет снимать и ставить на автомобиль сменные кузова без вспомогательных устройств. Однако данная технология не позволяет осуществлять многие другие операции, доступные сайдлифтерам.
Использование сайдлифтеров развито в Австралии, Новой Зеландии, Англии, странах Скандинавии (включая Исландию), Малайзии и на островах Тихого океана. Перспективными рынками для использования данной продукции производители считают Бразилию, государства Европы, Северной Америки, Россию, Китай и Индию. Если для Европы естественным ограничением является наличие развитой инфраструктуры для переработки контейнеров и жесткий контроль веса и длины грузовых автомобилей, то для стран БРИКС концептуально новой является логика использования сайдлифтеров в целом. Однако уже сегодня некоторые зарубежные компании, например Scania и Volvo, имеющие производство в России, используют сайдлифтеры в ежедневной работе.
Возможно, в скором времени и отечественный сектор интермодальных перевозок проявит интерес к развивающейся технологии саморазгружающихся прицепов для перевозки контейнеров. Рынку не хватает реальных примеров и опыта использования сайдлифтеров, и, несомненно, производители данной техники должны задуматься над применением маркетинговых инструментов для методичного ввода концепции использования сайдлифтеров на российском рынке.
Сегодня в РФ не существует ни производителей прицепов с боковой погрузкой контейнеров, ни сервисных компаний для их обслуживания, транспортные организации часто вовсе не знают про существование такого оборудования. Технологические процессы работы объектов транспортной и складской инфраструктуры не учитывают возможностей их использования, и нет понятных и ясных моделей экономической эффективности для их применения.
В то же время использование сайдлифтеров соответствует существующей административной базе для автотранспортных средств, что, несомненно, является важным преимуществом. Таким образом, вопрос развития рынка сайдлифтеров в России сводится к формированию общей концепции их использования с учетом проведения необходимых процедур обслуживания и ремонта, адаптации технологических процессов на объектах – от складов и малодеятельных станций до крупнейших логистических центров, а также прозрачных и современных моделей их применения с выделением экономической эффективности по кругу всех звеньев цепи транспортно-логистического процесса.
За рубежом было много дискуссий относительно массового применения данной системы на рынке транспортных услуг. Сегодня сайдлифтеры имеют большой успех и пользуются широким спросом в одних странах и едва известны в других. С одной стороны, это связано с установленными административными регламентами и исторически применяемой практикой традиционной терминальной обработки контейнеров, с другой – в мире не так много производителей данной техники и информация о преимуществах этой технологии не доходит до потенциальных потребителей. Данная ниша не освоена, и даже при двукратном увеличении использования сайдлифтеров она останется таковой.
Антон Акулов
Наша справка
Сайдлифтер (sidelifter) – это специализированный полуприцеп, который используется для боковой погрузки и перевозки стандартных контейнеров ISO на любые расстояния.
Сайдлифтер загружает и выгружает контейнеры с помощью пары гидравлических кранов-манипуляторов, установленных на каждом конце шасси транспортного средства. Краны могут поднимать контейнеры с земли и с других транспортных средств, включая железнодорожный подвижной состав. Главное преимущество сайдлифтера заключается в том, что он способен быстро загружать и выгружать контейнеры без дополнительного оборудования и специальной инфраструктуры.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Трудно представить контейнерный терминал без постоянных погрузочно-разгрузочных устройств. Однако зарубежный опыт показывает, что сегодня их наличие не является решающим фактором эффективной работы, так как на смену им давно пришли сайдлифтеры – саморазгружающиеся автомобильные прицепы. В чем заключаются преимущества данной технологии и каковы перспективы ее применения в России?
[~PREVIEW_TEXT] => Трудно представить контейнерный терминал без постоянных погрузочно-разгрузочных устройств. Однако зарубежный опыт показывает, что сегодня их наличие не является решающим фактором эффективной работы, так как на смену им давно пришли сайдлифтеры – саморазгружающиеся автомобильные прицепы. В чем заключаются преимущества данной технологии и каковы перспективы ее применения в России?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8001
[~CODE] => 8001
[EXTERNAL_ID] => 8001
[~EXTERNAL_ID] => 8001
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95917:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95917:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68902
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95917:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68902
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95917:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95917:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95917:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95917:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Перегрузить за 120 секунд
[SECTION_META_KEYWORDS] => перегрузить за 120 секунд
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Антон Акулов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/8.jpg" title="Антон Акулов" border="0" width="200" height="247" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Трудно представить контейнерный терминал без постоянных погрузочно-разгрузочных устройств. Однако зарубежный опыт показывает, что сегодня их наличие не является решающим фактором эффективной работы, так как на смену им давно пришли сайдлифтеры – саморазгружающиеся автомобильные прицепы. В чем заключаются преимущества данной технологии и каковы перспективы ее применения в России?
[ELEMENT_META_TITLE] => Перегрузить за 120 секунд
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => перегрузить за 120 секунд
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Антон Акулов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/8.jpg" title="Антон Акулов" border="0" width="200" height="247" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Трудно представить контейнерный терминал без постоянных погрузочно-разгрузочных устройств. Однако зарубежный опыт показывает, что сегодня их наличие не является решающим фактором эффективной работы, так как на смену им давно пришли сайдлифтеры – саморазгружающиеся автомобильные прицепы. В чем заключаются преимущества данной технологии и каковы перспективы ее применения в России?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перегрузить за 120 секунд
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перегрузить за 120 секунд
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перегрузить за 120 секунд
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перегрузить за 120 секунд
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перегрузить за 120 секунд
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перегрузить за 120 секунд
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перегрузить за 120 секунд
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перегрузить за 120 секунд
)
)
Array
(
[ID] => 95917
[~ID] => 95917
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[NAME] => Перегрузить за 120 секунд
[~NAME] => Перегрузить за 120 секунд
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8001/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8001/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Очевидное преимущество
Сайдлифтеры для перевозки контейнеров являются тщательно продуманным решением в сфере комбинированных перевозок, но потенциал их использования полностью не реализован несмотря на существование этой системы уже более 30 лет. Однако мобильность и возможности данной технологии действительно трудно переоценить.
Система позволяет штабелировать контейнеры в два яруса, снимать и ставить их на ровную поверхность, перегружать с других полуприцепов, а также железнодорожного подвижного состава. В зависимости от модели данные прицепы предназначены для перевозки стандартных 20- и 40-футовых ISO-контейнеров массой брутто до 45 т. В настоящее время также используются сайдлифтеры с гидравлическими раздвижными шасси, которые позволяют изменять пролет между подъемными устройствами в зависимости от типоразмера контейнера. Оборудование отдельных моделей предусматривает измерение веса контейнера, что позволяет оперативно определить соблюдение весовых норм погрузки, микропроцессорную систему контроля позиционирования контейнера и другие функции, позволяющие повысить безопасность при выполнении операций.
Сайдлифтеры были изобретены в 1960 году в Германии с акцентом на использование их в военных целях. Первые прицепы были тяжелыми и не подходили для коммерческого применения.
В дальнейшем, благодаря адаптации к повседневному использованию, удалось повысить качественные характеристики оборудования, расширить его функционал для применения в коммерческих целях. С тех пор сайдлифтеры стали постепенно интегрироваться в систему интермодальных перевозок по всему миру и сегодня в некоторых случаях уже полностью заменили традиционное подъемно-транспортное оборудование.
Работа нон-стоп
Кроме очевидных преимуществ для грузоотправителей, использование сайдлифтеров имеет достоинства и для операторов контейнерных терминалов. Традиционные подъемно-транспортные устройства – довольно дорогие при покупке, установке, обслуживании и ремонте. Они используются при смене вида транспорта и передислокации контейнеров на контейнерном терминале в случае необходимости, поэтому затраты на терминальную обработку контейнеров часто непропорционально высокие в общей стоимости перевозки. В случае перераспределения грузопотоков и сезонных изменений объемов перевозок контейнеров эффективность использования, например, ричстакеров снижается, а возможность перераспределения его мощностей крайне ограниченна в силу объективных причин.
Вместе с тем существующая в России технология обработки контейнеров на терминалах и в портах в большинстве случаев предусматривает ожидание грузовыми автомобилями подъемно-транспортных устройств для снятия/постановки контейнера. Результатами данного ожидания часто являются значительные простои и большое скопление автотранспортных средств, затрудняющих нормальное функционирование терминалов и увеличивающих среднее время проведения операций.
На примере использования данного оборудования при строительстве компанией Cemex одного из терминалов аэропорта Хитроу в Англии можно выделить и другие преимущества. Для обработки контейнеров с материалами было принято решение приобрести два сайдлифтера вместо одного ричстакера. Потребовались минимальные расходы на подготовку инфраструктуры для их использования и не было необходимости привлечения дополнительного парка грузовых автомобилей. Это обеспечивало большую надежность и предоставляло клиенту гарантии, так как в случае сбоя в работе ричстакера 100% доступных погрузочно-разгрузочных мощностей выводится из строя, в то время как отказ одного сайдлифтера означал бы снижение мощности лишь на 50%. Кроме этого, сайдлифтеры позволяли сгружать контейнеры непосредственно внутри ангаров в условиях ограниченного пространства. Благодаря этому работа с грузами не зависела от погодных условий.
Время менять привычки
В России и за рубежом компании, представляющие грузоотправителю контейнеры под погрузку или выгрузку с выездом на склад, по существующей технологии вынуждены замораживать грузовой автомобиль на время проведения погрузочно-разгрузочных работ в ожидании их завершения. За счет этого очевидно снижение эффективности использования транспортных средств, что вынуждает содержать больший парк грузовых автомобилей для перевозки контейнеров и повышает непроизводительную занятость персонала и оборудования. Альтернативным решением, широко применяющимся в Европе, является использование сменных кузовов. Отвечающий стандартам ISO, более легковесный по сравнению с контейнером сменный кузов обладает 4-точечной системой опор, которая позволяет снимать и ставить на автомобиль сменные кузова без вспомогательных устройств. Однако данная технология не позволяет осуществлять многие другие операции, доступные сайдлифтерам.
Использование сайдлифтеров развито в Австралии, Новой Зеландии, Англии, странах Скандинавии (включая Исландию), Малайзии и на островах Тихого океана. Перспективными рынками для использования данной продукции производители считают Бразилию, государства Европы, Северной Америки, Россию, Китай и Индию. Если для Европы естественным ограничением является наличие развитой инфраструктуры для переработки контейнеров и жесткий контроль веса и длины грузовых автомобилей, то для стран БРИКС концептуально новой является логика использования сайдлифтеров в целом. Однако уже сегодня некоторые зарубежные компании, например Scania и Volvo, имеющие производство в России, используют сайдлифтеры в ежедневной работе.
Возможно, в скором времени и отечественный сектор интермодальных перевозок проявит интерес к развивающейся технологии саморазгружающихся прицепов для перевозки контейнеров. Рынку не хватает реальных примеров и опыта использования сайдлифтеров, и, несомненно, производители данной техники должны задуматься над применением маркетинговых инструментов для методичного ввода концепции использования сайдлифтеров на российском рынке.
Сегодня в РФ не существует ни производителей прицепов с боковой погрузкой контейнеров, ни сервисных компаний для их обслуживания, транспортные организации часто вовсе не знают про существование такого оборудования. Технологические процессы работы объектов транспортной и складской инфраструктуры не учитывают возможностей их использования, и нет понятных и ясных моделей экономической эффективности для их применения.
В то же время использование сайдлифтеров соответствует существующей административной базе для автотранспортных средств, что, несомненно, является важным преимуществом. Таким образом, вопрос развития рынка сайдлифтеров в России сводится к формированию общей концепции их использования с учетом проведения необходимых процедур обслуживания и ремонта, адаптации технологических процессов на объектах – от складов и малодеятельных станций до крупнейших логистических центров, а также прозрачных и современных моделей их применения с выделением экономической эффективности по кругу всех звеньев цепи транспортно-логистического процесса.
За рубежом было много дискуссий относительно массового применения данной системы на рынке транспортных услуг. Сегодня сайдлифтеры имеют большой успех и пользуются широким спросом в одних странах и едва известны в других. С одной стороны, это связано с установленными административными регламентами и исторически применяемой практикой традиционной терминальной обработки контейнеров, с другой – в мире не так много производителей данной техники и информация о преимуществах этой технологии не доходит до потенциальных потребителей. Данная ниша не освоена, и даже при двукратном увеличении использования сайдлифтеров она останется таковой.
Антон Акулов
Наша справка
Сайдлифтер (sidelifter) – это специализированный полуприцеп, который используется для боковой погрузки и перевозки стандартных контейнеров ISO на любые расстояния.
Сайдлифтер загружает и выгружает контейнеры с помощью пары гидравлических кранов-манипуляторов, установленных на каждом конце шасси транспортного средства. Краны могут поднимать контейнеры с земли и с других транспортных средств, включая железнодорожный подвижной состав. Главное преимущество сайдлифтера заключается в том, что он способен быстро загружать и выгружать контейнеры без дополнительного оборудования и специальной инфраструктуры.
[~DETAIL_TEXT] => Очевидное преимущество
Сайдлифтеры для перевозки контейнеров являются тщательно продуманным решением в сфере комбинированных перевозок, но потенциал их использования полностью не реализован несмотря на существование этой системы уже более 30 лет. Однако мобильность и возможности данной технологии действительно трудно переоценить.
Система позволяет штабелировать контейнеры в два яруса, снимать и ставить их на ровную поверхность, перегружать с других полуприцепов, а также железнодорожного подвижного состава. В зависимости от модели данные прицепы предназначены для перевозки стандартных 20- и 40-футовых ISO-контейнеров массой брутто до 45 т. В настоящее время также используются сайдлифтеры с гидравлическими раздвижными шасси, которые позволяют изменять пролет между подъемными устройствами в зависимости от типоразмера контейнера. Оборудование отдельных моделей предусматривает измерение веса контейнера, что позволяет оперативно определить соблюдение весовых норм погрузки, микропроцессорную систему контроля позиционирования контейнера и другие функции, позволяющие повысить безопасность при выполнении операций.
Сайдлифтеры были изобретены в 1960 году в Германии с акцентом на использование их в военных целях. Первые прицепы были тяжелыми и не подходили для коммерческого применения.
В дальнейшем, благодаря адаптации к повседневному использованию, удалось повысить качественные характеристики оборудования, расширить его функционал для применения в коммерческих целях. С тех пор сайдлифтеры стали постепенно интегрироваться в систему интермодальных перевозок по всему миру и сегодня в некоторых случаях уже полностью заменили традиционное подъемно-транспортное оборудование.
Работа нон-стоп
Кроме очевидных преимуществ для грузоотправителей, использование сайдлифтеров имеет достоинства и для операторов контейнерных терминалов. Традиционные подъемно-транспортные устройства – довольно дорогие при покупке, установке, обслуживании и ремонте. Они используются при смене вида транспорта и передислокации контейнеров на контейнерном терминале в случае необходимости, поэтому затраты на терминальную обработку контейнеров часто непропорционально высокие в общей стоимости перевозки. В случае перераспределения грузопотоков и сезонных изменений объемов перевозок контейнеров эффективность использования, например, ричстакеров снижается, а возможность перераспределения его мощностей крайне ограниченна в силу объективных причин.
Вместе с тем существующая в России технология обработки контейнеров на терминалах и в портах в большинстве случаев предусматривает ожидание грузовыми автомобилями подъемно-транспортных устройств для снятия/постановки контейнера. Результатами данного ожидания часто являются значительные простои и большое скопление автотранспортных средств, затрудняющих нормальное функционирование терминалов и увеличивающих среднее время проведения операций.
На примере использования данного оборудования при строительстве компанией Cemex одного из терминалов аэропорта Хитроу в Англии можно выделить и другие преимущества. Для обработки контейнеров с материалами было принято решение приобрести два сайдлифтера вместо одного ричстакера. Потребовались минимальные расходы на подготовку инфраструктуры для их использования и не было необходимости привлечения дополнительного парка грузовых автомобилей. Это обеспечивало большую надежность и предоставляло клиенту гарантии, так как в случае сбоя в работе ричстакера 100% доступных погрузочно-разгрузочных мощностей выводится из строя, в то время как отказ одного сайдлифтера означал бы снижение мощности лишь на 50%. Кроме этого, сайдлифтеры позволяли сгружать контейнеры непосредственно внутри ангаров в условиях ограниченного пространства. Благодаря этому работа с грузами не зависела от погодных условий.
Время менять привычки
В России и за рубежом компании, представляющие грузоотправителю контейнеры под погрузку или выгрузку с выездом на склад, по существующей технологии вынуждены замораживать грузовой автомобиль на время проведения погрузочно-разгрузочных работ в ожидании их завершения. За счет этого очевидно снижение эффективности использования транспортных средств, что вынуждает содержать больший парк грузовых автомобилей для перевозки контейнеров и повышает непроизводительную занятость персонала и оборудования. Альтернативным решением, широко применяющимся в Европе, является использование сменных кузовов. Отвечающий стандартам ISO, более легковесный по сравнению с контейнером сменный кузов обладает 4-точечной системой опор, которая позволяет снимать и ставить на автомобиль сменные кузова без вспомогательных устройств. Однако данная технология не позволяет осуществлять многие другие операции, доступные сайдлифтерам.
Использование сайдлифтеров развито в Австралии, Новой Зеландии, Англии, странах Скандинавии (включая Исландию), Малайзии и на островах Тихого океана. Перспективными рынками для использования данной продукции производители считают Бразилию, государства Европы, Северной Америки, Россию, Китай и Индию. Если для Европы естественным ограничением является наличие развитой инфраструктуры для переработки контейнеров и жесткий контроль веса и длины грузовых автомобилей, то для стран БРИКС концептуально новой является логика использования сайдлифтеров в целом. Однако уже сегодня некоторые зарубежные компании, например Scania и Volvo, имеющие производство в России, используют сайдлифтеры в ежедневной работе.
Возможно, в скором времени и отечественный сектор интермодальных перевозок проявит интерес к развивающейся технологии саморазгружающихся прицепов для перевозки контейнеров. Рынку не хватает реальных примеров и опыта использования сайдлифтеров, и, несомненно, производители данной техники должны задуматься над применением маркетинговых инструментов для методичного ввода концепции использования сайдлифтеров на российском рынке.
Сегодня в РФ не существует ни производителей прицепов с боковой погрузкой контейнеров, ни сервисных компаний для их обслуживания, транспортные организации часто вовсе не знают про существование такого оборудования. Технологические процессы работы объектов транспортной и складской инфраструктуры не учитывают возможностей их использования, и нет понятных и ясных моделей экономической эффективности для их применения.
В то же время использование сайдлифтеров соответствует существующей административной базе для автотранспортных средств, что, несомненно, является важным преимуществом. Таким образом, вопрос развития рынка сайдлифтеров в России сводится к формированию общей концепции их использования с учетом проведения необходимых процедур обслуживания и ремонта, адаптации технологических процессов на объектах – от складов и малодеятельных станций до крупнейших логистических центров, а также прозрачных и современных моделей их применения с выделением экономической эффективности по кругу всех звеньев цепи транспортно-логистического процесса.
За рубежом было много дискуссий относительно массового применения данной системы на рынке транспортных услуг. Сегодня сайдлифтеры имеют большой успех и пользуются широким спросом в одних странах и едва известны в других. С одной стороны, это связано с установленными административными регламентами и исторически применяемой практикой традиционной терминальной обработки контейнеров, с другой – в мире не так много производителей данной техники и информация о преимуществах этой технологии не доходит до потенциальных потребителей. Данная ниша не освоена, и даже при двукратном увеличении использования сайдлифтеров она останется таковой.
Антон Акулов
Наша справка
Сайдлифтер (sidelifter) – это специализированный полуприцеп, который используется для боковой погрузки и перевозки стандартных контейнеров ISO на любые расстояния.
Сайдлифтер загружает и выгружает контейнеры с помощью пары гидравлических кранов-манипуляторов, установленных на каждом конце шасси транспортного средства. Краны могут поднимать контейнеры с земли и с других транспортных средств, включая железнодорожный подвижной состав. Главное преимущество сайдлифтера заключается в том, что он способен быстро загружать и выгружать контейнеры без дополнительного оборудования и специальной инфраструктуры.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Трудно представить контейнерный терминал без постоянных погрузочно-разгрузочных устройств. Однако зарубежный опыт показывает, что сегодня их наличие не является решающим фактором эффективной работы, так как на смену им давно пришли сайдлифтеры – саморазгружающиеся автомобильные прицепы. В чем заключаются преимущества данной технологии и каковы перспективы ее применения в России?
[~PREVIEW_TEXT] => Трудно представить контейнерный терминал без постоянных погрузочно-разгрузочных устройств. Однако зарубежный опыт показывает, что сегодня их наличие не является решающим фактором эффективной работы, так как на смену им давно пришли сайдлифтеры – саморазгружающиеся автомобильные прицепы. В чем заключаются преимущества данной технологии и каковы перспективы ее применения в России?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8001
[~CODE] => 8001
[EXTERNAL_ID] => 8001
[~EXTERNAL_ID] => 8001
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95917:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95917:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68902
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95917:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68902
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95917:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95917:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95917:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95917:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Перегрузить за 120 секунд
[SECTION_META_KEYWORDS] => перегрузить за 120 секунд
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Антон Акулов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/8.jpg" title="Антон Акулов" border="0" width="200" height="247" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Трудно представить контейнерный терминал без постоянных погрузочно-разгрузочных устройств. Однако зарубежный опыт показывает, что сегодня их наличие не является решающим фактором эффективной работы, так как на смену им давно пришли сайдлифтеры – саморазгружающиеся автомобильные прицепы. В чем заключаются преимущества данной технологии и каковы перспективы ее применения в России?
[ELEMENT_META_TITLE] => Перегрузить за 120 секунд
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => перегрузить за 120 секунд
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Антон Акулов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/8.jpg" title="Антон Акулов" border="0" width="200" height="247" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Трудно представить контейнерный терминал без постоянных погрузочно-разгрузочных устройств. Однако зарубежный опыт показывает, что сегодня их наличие не является решающим фактором эффективной работы, так как на смену им давно пришли сайдлифтеры – саморазгружающиеся автомобильные прицепы. В чем заключаются преимущества данной технологии и каковы перспективы ее применения в России?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перегрузить за 120 секунд
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перегрузить за 120 секунд
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перегрузить за 120 секунд
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перегрузить за 120 секунд
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перегрузить за 120 секунд
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перегрузить за 120 секунд
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перегрузить за 120 секунд
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перегрузить за 120 секунд
)
)
Условно говоря, щебень является одним из трех китов, составляющих основу грузовой базы железнодорожного транспорта. Его доля в общем объеме перевозок (около 13%) уступает лишь нефти и нефтепродуктам (порядка 20%) и каменному углю (чуть менее 24%). Соответственно, взлеты и падения в данном сегменте достаточно серьезно проецируются на общее состояние дел на сети РЖД. И то, что происходит в отрасли сейчас, не дает оснований для оптимистичных прогнозов.Array
(
[ID] => 95916
[~ID] => 95916
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[NAME] => Не время собирать камни?
[~NAME] => Не время собирать камни?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8000/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8000/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Жаркая зима – к прохладному лету
Этот год для щебня начался достаточно бодро. Рынок перевозок данного вида нерудных материалов разогрелся довольно быстро (в январе – +27,7% к уровню 2011 г., в феврале – +25,8%). Отчасти это можно объяснить уроками, которые извлекли грузовладельцы и операторы из событий прошлого года. Напомним, что традиционно пик отгрузок щебня приходится на весенне-летний период, совпадающий с сезоном активизации дорожных
и строительных работ (на которые и приходится порядка 90% спроса продукции карьеров). В 2011-м планам большинства предприятий сектора не было суждено реализоваться в полной мере, поскольку в условиях, когда сеть стала напоминать одну большую очередь, редкой удачей было хотя бы сохранить прежние объемы.
Положение щебеночников усугублялось тем, что перевозки их продукции дают меньшую доходность, чем, например, транспортировка черных металлов или кокса. Соответственно, собственники вагонов направляли подвижной состав в их адрес лишь в тех редких случаях, когда не было альтернативы. При этом операторы нередко отказывались даже от привычных схем с отмывкой тарифа после перевозки более маржинальных грузов, поскольку в условиях технологического дефицита полувагонов клиенты готовы были с лихвой возместить выпадающие доходы, а известная фраза «время – деньги» стала руководством к действию. Риск застрять в заторе перевешивал возможность сэкономить на оплате порожнего пробега, и в итоге редкий вагон доходил до карьера.
Поэтому неудивительно, что, в отличие от многих промышленных предприятий, некоторые щебеночники не прекратили отгрузки на январских каникулах, стремясь максимально использовать временно высвобождавшийся вследствие зимнего спада деловой активности подвижной состав. «Если раньше к концу декабря работы практически сворачивались, то 2012 год мы фактически встретили на трудовой вахте. И старались не снижать темпов, пока была такая возможность, понимая, что весной ситуация может радикально измениться не в лучшую сторону», – рассказывает заместитель генерального директора ООО «Арго Бетон» Михаил Амромин. В результате месячные объемы перевозок ряда карьеров в зимние месяцы оказались соизмеримы с величиной отгрузки за весь IV квартал 2011 года. При этом и усиление конкуренции за полувагоны с началом весенней активности, и ожидаемое снижение спроса (как закономерный итог зимних рекордов потребления), конечно, охладили рынок, но не столь серьезно, как можно было ожидать. В марте перевозки щебня стабилизировались на отметке +17–18% к прошлогодним объемам, и этот уровень с незначительными колебаниями в целом удерживается до настоящего времени.
40 тыс. т в рассрочку
Тем не менее представители отрасли встречают осень в минорном настроении. «Найти сейчас вагон – не проблема, проблема найти для него работу, – сетует менеджер отдела логистики ООО «Монолит» Евгений Немоляев. – Вопрос даже не
в отсутствии спроса как такового, а в том, чтобы поставка не стала для нас убыточной». С начала марта цены на нерудную продукцию начали плавно снижаться. К концу сентября рынок просел на 10–15%. И если для других отраслей это падение можно было оценить как болезненное, но не смертельное, то для многих российских компаний, балансировавших на уровне 5–7% рентабельности, нынешний уровень цен отсекает возможность безубыточной работы.
Ситуация осложняется тем, что для конкурентов – украинских поставщиков все не настолько критично. Себестоимость добычи у них традиционно несколько ниже, и плечо транспортировки с карьеров Незалежной до потребителей в центральных регионах России зачастую оказывается заметно короче, чем при поставках с отечественных предприятий. Более того, перевозки нерудных материалов обеспечивают обратной загрузкой подвижной состав, доставляющий, например, черные металлы в порты Украины, что только укрепляет новые логистические схемы. «Нередко украинские компании дают цену ниже, – говорит генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. – Если сейчас цена тонны щебня в среднем составляет 1150 руб., то о поставках из Украины можно договориться по 1100 руб. и даже меньше».
Добавим, что практически все опрошенные специалисты компаний, занимающихся поставками щебня, отмечают, что в этом году вследствие непонятных сбоев при распределении средств государственного бюджета большинство потребителей их продукции испытывают проблемы с оплатой заказов. Фактически с начала весны львиную долю отгрузок приходилось осуществлять под гарантийные письма, и размер зависших таким образом оборотных средств ставит под угрозу функционирование предприятий отрасли. «Определенное улучшение наметилось в мае, но надежды так и остались надеждами, – констатирует начальник департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин. – Сейчас вопрос оплаты становится все более острым, и нередко приходится приостанавливать отгрузку именно по причине неприемлемости дальнейших отсрочек».
Впрочем, не всегда компания имеет такую возможность. Специфика рынка ставит менеджмент предприятий перед суровым выбором. «Если на начало сентября 2011-го у нас практически не было дебиторской задолженности, то в этом году она приближается к критической отметке, – отмечает М. Амромин. – Однако другого выбора нет, альтернативой может быть только закрытие предприятия».
…и первые станут последними
В этих условиях любое сокращение расходов, определяющих конечную стоимость продукции, становится осо-
бенно актуальным. Прежде всего речь идет о консолидации поставок и обеспечении их стабильности. «Серьезный резерв для экономии денежных средств мы видим в маршрутизации отправок и оптимизации логистики в целом, с использованием кольцевых маршрутов, вариантов сдвоенных операций и других инструментов, – говорит А. Лабырин. – Даже если до полноценного отправительского маршрута дотянуть не удается, мы наращиваем групповые отправки, что также позволяет получить скидку на перевозку». Вот только реализовать такое стремление на практике не всегда удается.
Прежде всего представители нерудных компаний отмечают низкое качество подаваемого под погрузку подвижного состава. «Ни для кого не секрет, что в своеобразном рейтинге клиентов поставщики щебня стоят на одном из последних мест, впрочем, как и большинство предприятий, отгружающих грузы первого класса, – отмечает Е. Немоляев. – Соответственно, нам достается преимущественно самый убитый подвижной состав. И если раньше все было не столь катастрофично, то по мере старения парка «травмы» у подаваемых полувагонов становятся все серьезнее». Спектр терапевтических мер достаточно широк – от простых манипуляций с фракциями загружаемой продукции (оказывается, если величина камней будет больше размеров отверстий в бортах, вероятность просыпания можно свести практически к нулю) и затыкания дыр картоном до проведения ремонтных работ, немногим уступающих деповским.
Впрочем, даже эти ухищрения не позволяют в полной мере избежать признания вагонов негодными в коммерческом, а то и в техническом отношении. Чем чревато отставление с путей, пояснять не стоит. Риски срыва поставки актуальны для всех категорий грузовладельцев. Но для щебеночников ситуация осложняется тем, что карьеры чаще всего располагаются на серьезном расстоянии от магистральных направлений и оперативно организовать подсыл подвижного состава с учетом дефицита тяговых ресурсов и загруженности инфраструктуры на узловых станциях проблематично. Впрочем, даже если количество порожних вагонов позволяет сформировать маршрут, далеко не всегда он имеет шансы уйти к потребителям. «Зачастую сами клиенты по каким-то своим причинам дробят график поставки на мелкие партии, – отмечает А. Громовой. – Все чаще перевозку согласовывают в усеченном варианте по причине ограниченных возможностей станции прибытия, что негативно сказывается не только на рентабельности наших отгрузок, но и на дорожной ситуации в целом». По его мнению, решением проблемы мог бы стать более гибкий подход в работе с грузоотправителями, ведь вместо того, чтобы отправлять по 20 вагонов через два-три дня, можно было бы согласовать одну маршрутную отправку.
Взяться за руки, чтобы не протянуть ноги
Очевидных и простых выходов из складывающейся ситуации, похоже, нет. Как нет и явных «плохишей», которых лишь стоит приструнить – и все наладится. Понятно, что щебень – не уголь и социальным грузом его можно назвать только с некоторым напряжением воображения. На административные меры воздействия рассчитывать не приходится, да и нет четкого понимания, на что воздействовать. Снижать и без того небольшую инфраструктурную составляющую? Просить операторов уменьшить аппетиты, а клиентов – поддержать отечественного производителя?
Представляется, что решение лежит в плоскости горизонтального взаимодействия между участниками рынка. Ведь абсолютно не исключен
(а скорее, наиболее вероятен) вариант, когда по завершении периода активного продвижения на нашем рынке украинские производители, вытеснив российских конкурентов, отыграют ценовые позиции до более приемлемого для них уровня. В любом случае в сокращении объемов отгрузки не заинтересован никто, и если есть возможность использовать доступные ресурсы для поддержания сложившегося баланса, наверное, стоит это сделать. Некую долю оптимизма в этой непростой ситуации привносит информация о том, что некоторые операторы сокращают свою маржинальность при перевозках щебня, так сказать, идя навстречу партнерам. Хотелось бы верить, что такой подход даст свои результаты.
Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => Жаркая зима – к прохладному лету
Этот год для щебня начался достаточно бодро. Рынок перевозок данного вида нерудных материалов разогрелся довольно быстро (в январе – +27,7% к уровню 2011 г., в феврале – +25,8%). Отчасти это можно объяснить уроками, которые извлекли грузовладельцы и операторы из событий прошлого года. Напомним, что традиционно пик отгрузок щебня приходится на весенне-летний период, совпадающий с сезоном активизации дорожных
и строительных работ (на которые и приходится порядка 90% спроса продукции карьеров). В 2011-м планам большинства предприятий сектора не было суждено реализоваться в полной мере, поскольку в условиях, когда сеть стала напоминать одну большую очередь, редкой удачей было хотя бы сохранить прежние объемы.
Положение щебеночников усугублялось тем, что перевозки их продукции дают меньшую доходность, чем, например, транспортировка черных металлов или кокса. Соответственно, собственники вагонов направляли подвижной состав в их адрес лишь в тех редких случаях, когда не было альтернативы. При этом операторы нередко отказывались даже от привычных схем с отмывкой тарифа после перевозки более маржинальных грузов, поскольку в условиях технологического дефицита полувагонов клиенты готовы были с лихвой возместить выпадающие доходы, а известная фраза «время – деньги» стала руководством к действию. Риск застрять в заторе перевешивал возможность сэкономить на оплате порожнего пробега, и в итоге редкий вагон доходил до карьера.
Поэтому неудивительно, что, в отличие от многих промышленных предприятий, некоторые щебеночники не прекратили отгрузки на январских каникулах, стремясь максимально использовать временно высвобождавшийся вследствие зимнего спада деловой активности подвижной состав. «Если раньше к концу декабря работы практически сворачивались, то 2012 год мы фактически встретили на трудовой вахте. И старались не снижать темпов, пока была такая возможность, понимая, что весной ситуация может радикально измениться не в лучшую сторону», – рассказывает заместитель генерального директора ООО «Арго Бетон» Михаил Амромин. В результате месячные объемы перевозок ряда карьеров в зимние месяцы оказались соизмеримы с величиной отгрузки за весь IV квартал 2011 года. При этом и усиление конкуренции за полувагоны с началом весенней активности, и ожидаемое снижение спроса (как закономерный итог зимних рекордов потребления), конечно, охладили рынок, но не столь серьезно, как можно было ожидать. В марте перевозки щебня стабилизировались на отметке +17–18% к прошлогодним объемам, и этот уровень с незначительными колебаниями в целом удерживается до настоящего времени.
40 тыс. т в рассрочку
Тем не менее представители отрасли встречают осень в минорном настроении. «Найти сейчас вагон – не проблема, проблема найти для него работу, – сетует менеджер отдела логистики ООО «Монолит» Евгений Немоляев. – Вопрос даже не
в отсутствии спроса как такового, а в том, чтобы поставка не стала для нас убыточной». С начала марта цены на нерудную продукцию начали плавно снижаться. К концу сентября рынок просел на 10–15%. И если для других отраслей это падение можно было оценить как болезненное, но не смертельное, то для многих российских компаний, балансировавших на уровне 5–7% рентабельности, нынешний уровень цен отсекает возможность безубыточной работы.
Ситуация осложняется тем, что для конкурентов – украинских поставщиков все не настолько критично. Себестоимость добычи у них традиционно несколько ниже, и плечо транспортировки с карьеров Незалежной до потребителей в центральных регионах России зачастую оказывается заметно короче, чем при поставках с отечественных предприятий. Более того, перевозки нерудных материалов обеспечивают обратной загрузкой подвижной состав, доставляющий, например, черные металлы в порты Украины, что только укрепляет новые логистические схемы. «Нередко украинские компании дают цену ниже, – говорит генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. – Если сейчас цена тонны щебня в среднем составляет 1150 руб., то о поставках из Украины можно договориться по 1100 руб. и даже меньше».
Добавим, что практически все опрошенные специалисты компаний, занимающихся поставками щебня, отмечают, что в этом году вследствие непонятных сбоев при распределении средств государственного бюджета большинство потребителей их продукции испытывают проблемы с оплатой заказов. Фактически с начала весны львиную долю отгрузок приходилось осуществлять под гарантийные письма, и размер зависших таким образом оборотных средств ставит под угрозу функционирование предприятий отрасли. «Определенное улучшение наметилось в мае, но надежды так и остались надеждами, – констатирует начальник департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин. – Сейчас вопрос оплаты становится все более острым, и нередко приходится приостанавливать отгрузку именно по причине неприемлемости дальнейших отсрочек».
Впрочем, не всегда компания имеет такую возможность. Специфика рынка ставит менеджмент предприятий перед суровым выбором. «Если на начало сентября 2011-го у нас практически не было дебиторской задолженности, то в этом году она приближается к критической отметке, – отмечает М. Амромин. – Однако другого выбора нет, альтернативой может быть только закрытие предприятия».
…и первые станут последними
В этих условиях любое сокращение расходов, определяющих конечную стоимость продукции, становится осо-
бенно актуальным. Прежде всего речь идет о консолидации поставок и обеспечении их стабильности. «Серьезный резерв для экономии денежных средств мы видим в маршрутизации отправок и оптимизации логистики в целом, с использованием кольцевых маршрутов, вариантов сдвоенных операций и других инструментов, – говорит А. Лабырин. – Даже если до полноценного отправительского маршрута дотянуть не удается, мы наращиваем групповые отправки, что также позволяет получить скидку на перевозку». Вот только реализовать такое стремление на практике не всегда удается.
Прежде всего представители нерудных компаний отмечают низкое качество подаваемого под погрузку подвижного состава. «Ни для кого не секрет, что в своеобразном рейтинге клиентов поставщики щебня стоят на одном из последних мест, впрочем, как и большинство предприятий, отгружающих грузы первого класса, – отмечает Е. Немоляев. – Соответственно, нам достается преимущественно самый убитый подвижной состав. И если раньше все было не столь катастрофично, то по мере старения парка «травмы» у подаваемых полувагонов становятся все серьезнее». Спектр терапевтических мер достаточно широк – от простых манипуляций с фракциями загружаемой продукции (оказывается, если величина камней будет больше размеров отверстий в бортах, вероятность просыпания можно свести практически к нулю) и затыкания дыр картоном до проведения ремонтных работ, немногим уступающих деповским.
Впрочем, даже эти ухищрения не позволяют в полной мере избежать признания вагонов негодными в коммерческом, а то и в техническом отношении. Чем чревато отставление с путей, пояснять не стоит. Риски срыва поставки актуальны для всех категорий грузовладельцев. Но для щебеночников ситуация осложняется тем, что карьеры чаще всего располагаются на серьезном расстоянии от магистральных направлений и оперативно организовать подсыл подвижного состава с учетом дефицита тяговых ресурсов и загруженности инфраструктуры на узловых станциях проблематично. Впрочем, даже если количество порожних вагонов позволяет сформировать маршрут, далеко не всегда он имеет шансы уйти к потребителям. «Зачастую сами клиенты по каким-то своим причинам дробят график поставки на мелкие партии, – отмечает А. Громовой. – Все чаще перевозку согласовывают в усеченном варианте по причине ограниченных возможностей станции прибытия, что негативно сказывается не только на рентабельности наших отгрузок, но и на дорожной ситуации в целом». По его мнению, решением проблемы мог бы стать более гибкий подход в работе с грузоотправителями, ведь вместо того, чтобы отправлять по 20 вагонов через два-три дня, можно было бы согласовать одну маршрутную отправку.
Взяться за руки, чтобы не протянуть ноги
Очевидных и простых выходов из складывающейся ситуации, похоже, нет. Как нет и явных «плохишей», которых лишь стоит приструнить – и все наладится. Понятно, что щебень – не уголь и социальным грузом его можно назвать только с некоторым напряжением воображения. На административные меры воздействия рассчитывать не приходится, да и нет четкого понимания, на что воздействовать. Снижать и без того небольшую инфраструктурную составляющую? Просить операторов уменьшить аппетиты, а клиентов – поддержать отечественного производителя?
Представляется, что решение лежит в плоскости горизонтального взаимодействия между участниками рынка. Ведь абсолютно не исключен
(а скорее, наиболее вероятен) вариант, когда по завершении периода активного продвижения на нашем рынке украинские производители, вытеснив российских конкурентов, отыграют ценовые позиции до более приемлемого для них уровня. В любом случае в сокращении объемов отгрузки не заинтересован никто, и если есть возможность использовать доступные ресурсы для поддержания сложившегося баланса, наверное, стоит это сделать. Некую долю оптимизма в этой непростой ситуации привносит информация о том, что некоторые операторы сокращают свою маржинальность при перевозках щебня, так сказать, идя навстречу партнерам. Хотелось бы верить, что такой подход даст свои результаты.
Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Условно говоря, щебень является одним из трех китов, составляющих основу грузовой базы железнодорожного транспорта. Его доля в общем объеме перевозок (около 13%) уступает лишь нефти и нефтепродуктам (порядка 20%) и каменному углю (чуть менее 24%). Соответственно, взлеты и падения в данном сегменте достаточно серьезно проецируются на общее состояние дел на сети РЖД. И то, что происходит в отрасли сейчас, не дает оснований для оптимистичных прогнозов.
[~PREVIEW_TEXT] => Условно говоря, щебень является одним из трех китов, составляющих основу грузовой базы железнодорожного транспорта. Его доля в общем объеме перевозок (около 13%) уступает лишь нефти и нефтепродуктам (порядка 20%) и каменному углю (чуть менее 24%). Соответственно, взлеты и падения в данном сегменте достаточно серьезно проецируются на общее состояние дел на сети РЖД. И то, что происходит в отрасли сейчас, не дает оснований для оптимистичных прогнозов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8000
[~CODE] => 8000
[EXTERNAL_ID] => 8000
[~EXTERNAL_ID] => 8000
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95916:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95916:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68902
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95916:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68902
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95916:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95916:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95916:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95916:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Не время собирать камни?
[SECTION_META_KEYWORDS] => не время собирать камни?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/7.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Условно говоря, щебень является одним из трех китов, составляющих основу грузовой базы железнодорожного транспорта. Его доля в общем объеме перевозок (около 13%) уступает лишь нефти и нефтепродуктам (порядка 20%) и каменному углю (чуть менее 24%). Соответственно, взлеты и падения в данном сегменте достаточно серьезно проецируются на общее состояние дел на сети РЖД. И то, что происходит в отрасли сейчас, не дает оснований для оптимистичных прогнозов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Не время собирать камни?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => не время собирать камни?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/7.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Условно говоря, щебень является одним из трех китов, составляющих основу грузовой базы железнодорожного транспорта. Его доля в общем объеме перевозок (около 13%) уступает лишь нефти и нефтепродуктам (порядка 20%) и каменному углю (чуть менее 24%). Соответственно, взлеты и падения в данном сегменте достаточно серьезно проецируются на общее состояние дел на сети РЖД. И то, что происходит в отрасли сейчас, не дает оснований для оптимистичных прогнозов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не время собирать камни?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не время собирать камни?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не время собирать камни?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не время собирать камни?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не время собирать камни?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не время собирать камни?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не время собирать камни?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не время собирать камни?
)
)
Array
(
[ID] => 95916
[~ID] => 95916
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[NAME] => Не время собирать камни?
[~NAME] => Не время собирать камни?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8000/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8000/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Жаркая зима – к прохладному лету
Этот год для щебня начался достаточно бодро. Рынок перевозок данного вида нерудных материалов разогрелся довольно быстро (в январе – +27,7% к уровню 2011 г., в феврале – +25,8%). Отчасти это можно объяснить уроками, которые извлекли грузовладельцы и операторы из событий прошлого года. Напомним, что традиционно пик отгрузок щебня приходится на весенне-летний период, совпадающий с сезоном активизации дорожных
и строительных работ (на которые и приходится порядка 90% спроса продукции карьеров). В 2011-м планам большинства предприятий сектора не было суждено реализоваться в полной мере, поскольку в условиях, когда сеть стала напоминать одну большую очередь, редкой удачей было хотя бы сохранить прежние объемы.
Положение щебеночников усугублялось тем, что перевозки их продукции дают меньшую доходность, чем, например, транспортировка черных металлов или кокса. Соответственно, собственники вагонов направляли подвижной состав в их адрес лишь в тех редких случаях, когда не было альтернативы. При этом операторы нередко отказывались даже от привычных схем с отмывкой тарифа после перевозки более маржинальных грузов, поскольку в условиях технологического дефицита полувагонов клиенты готовы были с лихвой возместить выпадающие доходы, а известная фраза «время – деньги» стала руководством к действию. Риск застрять в заторе перевешивал возможность сэкономить на оплате порожнего пробега, и в итоге редкий вагон доходил до карьера.
Поэтому неудивительно, что, в отличие от многих промышленных предприятий, некоторые щебеночники не прекратили отгрузки на январских каникулах, стремясь максимально использовать временно высвобождавшийся вследствие зимнего спада деловой активности подвижной состав. «Если раньше к концу декабря работы практически сворачивались, то 2012 год мы фактически встретили на трудовой вахте. И старались не снижать темпов, пока была такая возможность, понимая, что весной ситуация может радикально измениться не в лучшую сторону», – рассказывает заместитель генерального директора ООО «Арго Бетон» Михаил Амромин. В результате месячные объемы перевозок ряда карьеров в зимние месяцы оказались соизмеримы с величиной отгрузки за весь IV квартал 2011 года. При этом и усиление конкуренции за полувагоны с началом весенней активности, и ожидаемое снижение спроса (как закономерный итог зимних рекордов потребления), конечно, охладили рынок, но не столь серьезно, как можно было ожидать. В марте перевозки щебня стабилизировались на отметке +17–18% к прошлогодним объемам, и этот уровень с незначительными колебаниями в целом удерживается до настоящего времени.
40 тыс. т в рассрочку
Тем не менее представители отрасли встречают осень в минорном настроении. «Найти сейчас вагон – не проблема, проблема найти для него работу, – сетует менеджер отдела логистики ООО «Монолит» Евгений Немоляев. – Вопрос даже не
в отсутствии спроса как такового, а в том, чтобы поставка не стала для нас убыточной». С начала марта цены на нерудную продукцию начали плавно снижаться. К концу сентября рынок просел на 10–15%. И если для других отраслей это падение можно было оценить как болезненное, но не смертельное, то для многих российских компаний, балансировавших на уровне 5–7% рентабельности, нынешний уровень цен отсекает возможность безубыточной работы.
Ситуация осложняется тем, что для конкурентов – украинских поставщиков все не настолько критично. Себестоимость добычи у них традиционно несколько ниже, и плечо транспортировки с карьеров Незалежной до потребителей в центральных регионах России зачастую оказывается заметно короче, чем при поставках с отечественных предприятий. Более того, перевозки нерудных материалов обеспечивают обратной загрузкой подвижной состав, доставляющий, например, черные металлы в порты Украины, что только укрепляет новые логистические схемы. «Нередко украинские компании дают цену ниже, – говорит генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. – Если сейчас цена тонны щебня в среднем составляет 1150 руб., то о поставках из Украины можно договориться по 1100 руб. и даже меньше».
Добавим, что практически все опрошенные специалисты компаний, занимающихся поставками щебня, отмечают, что в этом году вследствие непонятных сбоев при распределении средств государственного бюджета большинство потребителей их продукции испытывают проблемы с оплатой заказов. Фактически с начала весны львиную долю отгрузок приходилось осуществлять под гарантийные письма, и размер зависших таким образом оборотных средств ставит под угрозу функционирование предприятий отрасли. «Определенное улучшение наметилось в мае, но надежды так и остались надеждами, – констатирует начальник департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин. – Сейчас вопрос оплаты становится все более острым, и нередко приходится приостанавливать отгрузку именно по причине неприемлемости дальнейших отсрочек».
Впрочем, не всегда компания имеет такую возможность. Специфика рынка ставит менеджмент предприятий перед суровым выбором. «Если на начало сентября 2011-го у нас практически не было дебиторской задолженности, то в этом году она приближается к критической отметке, – отмечает М. Амромин. – Однако другого выбора нет, альтернативой может быть только закрытие предприятия».
…и первые станут последними
В этих условиях любое сокращение расходов, определяющих конечную стоимость продукции, становится осо-
бенно актуальным. Прежде всего речь идет о консолидации поставок и обеспечении их стабильности. «Серьезный резерв для экономии денежных средств мы видим в маршрутизации отправок и оптимизации логистики в целом, с использованием кольцевых маршрутов, вариантов сдвоенных операций и других инструментов, – говорит А. Лабырин. – Даже если до полноценного отправительского маршрута дотянуть не удается, мы наращиваем групповые отправки, что также позволяет получить скидку на перевозку». Вот только реализовать такое стремление на практике не всегда удается.
Прежде всего представители нерудных компаний отмечают низкое качество подаваемого под погрузку подвижного состава. «Ни для кого не секрет, что в своеобразном рейтинге клиентов поставщики щебня стоят на одном из последних мест, впрочем, как и большинство предприятий, отгружающих грузы первого класса, – отмечает Е. Немоляев. – Соответственно, нам достается преимущественно самый убитый подвижной состав. И если раньше все было не столь катастрофично, то по мере старения парка «травмы» у подаваемых полувагонов становятся все серьезнее». Спектр терапевтических мер достаточно широк – от простых манипуляций с фракциями загружаемой продукции (оказывается, если величина камней будет больше размеров отверстий в бортах, вероятность просыпания можно свести практически к нулю) и затыкания дыр картоном до проведения ремонтных работ, немногим уступающих деповским.
Впрочем, даже эти ухищрения не позволяют в полной мере избежать признания вагонов негодными в коммерческом, а то и в техническом отношении. Чем чревато отставление с путей, пояснять не стоит. Риски срыва поставки актуальны для всех категорий грузовладельцев. Но для щебеночников ситуация осложняется тем, что карьеры чаще всего располагаются на серьезном расстоянии от магистральных направлений и оперативно организовать подсыл подвижного состава с учетом дефицита тяговых ресурсов и загруженности инфраструктуры на узловых станциях проблематично. Впрочем, даже если количество порожних вагонов позволяет сформировать маршрут, далеко не всегда он имеет шансы уйти к потребителям. «Зачастую сами клиенты по каким-то своим причинам дробят график поставки на мелкие партии, – отмечает А. Громовой. – Все чаще перевозку согласовывают в усеченном варианте по причине ограниченных возможностей станции прибытия, что негативно сказывается не только на рентабельности наших отгрузок, но и на дорожной ситуации в целом». По его мнению, решением проблемы мог бы стать более гибкий подход в работе с грузоотправителями, ведь вместо того, чтобы отправлять по 20 вагонов через два-три дня, можно было бы согласовать одну маршрутную отправку.
Взяться за руки, чтобы не протянуть ноги
Очевидных и простых выходов из складывающейся ситуации, похоже, нет. Как нет и явных «плохишей», которых лишь стоит приструнить – и все наладится. Понятно, что щебень – не уголь и социальным грузом его можно назвать только с некоторым напряжением воображения. На административные меры воздействия рассчитывать не приходится, да и нет четкого понимания, на что воздействовать. Снижать и без того небольшую инфраструктурную составляющую? Просить операторов уменьшить аппетиты, а клиентов – поддержать отечественного производителя?
Представляется, что решение лежит в плоскости горизонтального взаимодействия между участниками рынка. Ведь абсолютно не исключен
(а скорее, наиболее вероятен) вариант, когда по завершении периода активного продвижения на нашем рынке украинские производители, вытеснив российских конкурентов, отыграют ценовые позиции до более приемлемого для них уровня. В любом случае в сокращении объемов отгрузки не заинтересован никто, и если есть возможность использовать доступные ресурсы для поддержания сложившегося баланса, наверное, стоит это сделать. Некую долю оптимизма в этой непростой ситуации привносит информация о том, что некоторые операторы сокращают свою маржинальность при перевозках щебня, так сказать, идя навстречу партнерам. Хотелось бы верить, что такой подход даст свои результаты.
Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => Жаркая зима – к прохладному лету
Этот год для щебня начался достаточно бодро. Рынок перевозок данного вида нерудных материалов разогрелся довольно быстро (в январе – +27,7% к уровню 2011 г., в феврале – +25,8%). Отчасти это можно объяснить уроками, которые извлекли грузовладельцы и операторы из событий прошлого года. Напомним, что традиционно пик отгрузок щебня приходится на весенне-летний период, совпадающий с сезоном активизации дорожных
и строительных работ (на которые и приходится порядка 90% спроса продукции карьеров). В 2011-м планам большинства предприятий сектора не было суждено реализоваться в полной мере, поскольку в условиях, когда сеть стала напоминать одну большую очередь, редкой удачей было хотя бы сохранить прежние объемы.
Положение щебеночников усугублялось тем, что перевозки их продукции дают меньшую доходность, чем, например, транспортировка черных металлов или кокса. Соответственно, собственники вагонов направляли подвижной состав в их адрес лишь в тех редких случаях, когда не было альтернативы. При этом операторы нередко отказывались даже от привычных схем с отмывкой тарифа после перевозки более маржинальных грузов, поскольку в условиях технологического дефицита полувагонов клиенты готовы были с лихвой возместить выпадающие доходы, а известная фраза «время – деньги» стала руководством к действию. Риск застрять в заторе перевешивал возможность сэкономить на оплате порожнего пробега, и в итоге редкий вагон доходил до карьера.
Поэтому неудивительно, что, в отличие от многих промышленных предприятий, некоторые щебеночники не прекратили отгрузки на январских каникулах, стремясь максимально использовать временно высвобождавшийся вследствие зимнего спада деловой активности подвижной состав. «Если раньше к концу декабря работы практически сворачивались, то 2012 год мы фактически встретили на трудовой вахте. И старались не снижать темпов, пока была такая возможность, понимая, что весной ситуация может радикально измениться не в лучшую сторону», – рассказывает заместитель генерального директора ООО «Арго Бетон» Михаил Амромин. В результате месячные объемы перевозок ряда карьеров в зимние месяцы оказались соизмеримы с величиной отгрузки за весь IV квартал 2011 года. При этом и усиление конкуренции за полувагоны с началом весенней активности, и ожидаемое снижение спроса (как закономерный итог зимних рекордов потребления), конечно, охладили рынок, но не столь серьезно, как можно было ожидать. В марте перевозки щебня стабилизировались на отметке +17–18% к прошлогодним объемам, и этот уровень с незначительными колебаниями в целом удерживается до настоящего времени.
40 тыс. т в рассрочку
Тем не менее представители отрасли встречают осень в минорном настроении. «Найти сейчас вагон – не проблема, проблема найти для него работу, – сетует менеджер отдела логистики ООО «Монолит» Евгений Немоляев. – Вопрос даже не
в отсутствии спроса как такового, а в том, чтобы поставка не стала для нас убыточной». С начала марта цены на нерудную продукцию начали плавно снижаться. К концу сентября рынок просел на 10–15%. И если для других отраслей это падение можно было оценить как болезненное, но не смертельное, то для многих российских компаний, балансировавших на уровне 5–7% рентабельности, нынешний уровень цен отсекает возможность безубыточной работы.
Ситуация осложняется тем, что для конкурентов – украинских поставщиков все не настолько критично. Себестоимость добычи у них традиционно несколько ниже, и плечо транспортировки с карьеров Незалежной до потребителей в центральных регионах России зачастую оказывается заметно короче, чем при поставках с отечественных предприятий. Более того, перевозки нерудных материалов обеспечивают обратной загрузкой подвижной состав, доставляющий, например, черные металлы в порты Украины, что только укрепляет новые логистические схемы. «Нередко украинские компании дают цену ниже, – говорит генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. – Если сейчас цена тонны щебня в среднем составляет 1150 руб., то о поставках из Украины можно договориться по 1100 руб. и даже меньше».
Добавим, что практически все опрошенные специалисты компаний, занимающихся поставками щебня, отмечают, что в этом году вследствие непонятных сбоев при распределении средств государственного бюджета большинство потребителей их продукции испытывают проблемы с оплатой заказов. Фактически с начала весны львиную долю отгрузок приходилось осуществлять под гарантийные письма, и размер зависших таким образом оборотных средств ставит под угрозу функционирование предприятий отрасли. «Определенное улучшение наметилось в мае, но надежды так и остались надеждами, – констатирует начальник департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин. – Сейчас вопрос оплаты становится все более острым, и нередко приходится приостанавливать отгрузку именно по причине неприемлемости дальнейших отсрочек».
Впрочем, не всегда компания имеет такую возможность. Специфика рынка ставит менеджмент предприятий перед суровым выбором. «Если на начало сентября 2011-го у нас практически не было дебиторской задолженности, то в этом году она приближается к критической отметке, – отмечает М. Амромин. – Однако другого выбора нет, альтернативой может быть только закрытие предприятия».
…и первые станут последними
В этих условиях любое сокращение расходов, определяющих конечную стоимость продукции, становится осо-
бенно актуальным. Прежде всего речь идет о консолидации поставок и обеспечении их стабильности. «Серьезный резерв для экономии денежных средств мы видим в маршрутизации отправок и оптимизации логистики в целом, с использованием кольцевых маршрутов, вариантов сдвоенных операций и других инструментов, – говорит А. Лабырин. – Даже если до полноценного отправительского маршрута дотянуть не удается, мы наращиваем групповые отправки, что также позволяет получить скидку на перевозку». Вот только реализовать такое стремление на практике не всегда удается.
Прежде всего представители нерудных компаний отмечают низкое качество подаваемого под погрузку подвижного состава. «Ни для кого не секрет, что в своеобразном рейтинге клиентов поставщики щебня стоят на одном из последних мест, впрочем, как и большинство предприятий, отгружающих грузы первого класса, – отмечает Е. Немоляев. – Соответственно, нам достается преимущественно самый убитый подвижной состав. И если раньше все было не столь катастрофично, то по мере старения парка «травмы» у подаваемых полувагонов становятся все серьезнее». Спектр терапевтических мер достаточно широк – от простых манипуляций с фракциями загружаемой продукции (оказывается, если величина камней будет больше размеров отверстий в бортах, вероятность просыпания можно свести практически к нулю) и затыкания дыр картоном до проведения ремонтных работ, немногим уступающих деповским.
Впрочем, даже эти ухищрения не позволяют в полной мере избежать признания вагонов негодными в коммерческом, а то и в техническом отношении. Чем чревато отставление с путей, пояснять не стоит. Риски срыва поставки актуальны для всех категорий грузовладельцев. Но для щебеночников ситуация осложняется тем, что карьеры чаще всего располагаются на серьезном расстоянии от магистральных направлений и оперативно организовать подсыл подвижного состава с учетом дефицита тяговых ресурсов и загруженности инфраструктуры на узловых станциях проблематично. Впрочем, даже если количество порожних вагонов позволяет сформировать маршрут, далеко не всегда он имеет шансы уйти к потребителям. «Зачастую сами клиенты по каким-то своим причинам дробят график поставки на мелкие партии, – отмечает А. Громовой. – Все чаще перевозку согласовывают в усеченном варианте по причине ограниченных возможностей станции прибытия, что негативно сказывается не только на рентабельности наших отгрузок, но и на дорожной ситуации в целом». По его мнению, решением проблемы мог бы стать более гибкий подход в работе с грузоотправителями, ведь вместо того, чтобы отправлять по 20 вагонов через два-три дня, можно было бы согласовать одну маршрутную отправку.
Взяться за руки, чтобы не протянуть ноги
Очевидных и простых выходов из складывающейся ситуации, похоже, нет. Как нет и явных «плохишей», которых лишь стоит приструнить – и все наладится. Понятно, что щебень – не уголь и социальным грузом его можно назвать только с некоторым напряжением воображения. На административные меры воздействия рассчитывать не приходится, да и нет четкого понимания, на что воздействовать. Снижать и без того небольшую инфраструктурную составляющую? Просить операторов уменьшить аппетиты, а клиентов – поддержать отечественного производителя?
Представляется, что решение лежит в плоскости горизонтального взаимодействия между участниками рынка. Ведь абсолютно не исключен
(а скорее, наиболее вероятен) вариант, когда по завершении периода активного продвижения на нашем рынке украинские производители, вытеснив российских конкурентов, отыграют ценовые позиции до более приемлемого для них уровня. В любом случае в сокращении объемов отгрузки не заинтересован никто, и если есть возможность использовать доступные ресурсы для поддержания сложившегося баланса, наверное, стоит это сделать. Некую долю оптимизма в этой непростой ситуации привносит информация о том, что некоторые операторы сокращают свою маржинальность при перевозках щебня, так сказать, идя навстречу партнерам. Хотелось бы верить, что такой подход даст свои результаты.
Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Условно говоря, щебень является одним из трех китов, составляющих основу грузовой базы железнодорожного транспорта. Его доля в общем объеме перевозок (около 13%) уступает лишь нефти и нефтепродуктам (порядка 20%) и каменному углю (чуть менее 24%). Соответственно, взлеты и падения в данном сегменте достаточно серьезно проецируются на общее состояние дел на сети РЖД. И то, что происходит в отрасли сейчас, не дает оснований для оптимистичных прогнозов.
[~PREVIEW_TEXT] => Условно говоря, щебень является одним из трех китов, составляющих основу грузовой базы железнодорожного транспорта. Его доля в общем объеме перевозок (около 13%) уступает лишь нефти и нефтепродуктам (порядка 20%) и каменному углю (чуть менее 24%). Соответственно, взлеты и падения в данном сегменте достаточно серьезно проецируются на общее состояние дел на сети РЖД. И то, что происходит в отрасли сейчас, не дает оснований для оптимистичных прогнозов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 8000
[~CODE] => 8000
[EXTERNAL_ID] => 8000
[~EXTERNAL_ID] => 8000
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95916:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95916:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68902
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95916:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68902
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95916:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95916:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95916:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95916:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Не время собирать камни?
[SECTION_META_KEYWORDS] => не время собирать камни?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/7.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Условно говоря, щебень является одним из трех китов, составляющих основу грузовой базы железнодорожного транспорта. Его доля в общем объеме перевозок (около 13%) уступает лишь нефти и нефтепродуктам (порядка 20%) и каменному углю (чуть менее 24%). Соответственно, взлеты и падения в данном сегменте достаточно серьезно проецируются на общее состояние дел на сети РЖД. И то, что происходит в отрасли сейчас, не дает оснований для оптимистичных прогнозов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Не время собирать камни?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => не время собирать камни?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/7.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Условно говоря, щебень является одним из трех китов, составляющих основу грузовой базы железнодорожного транспорта. Его доля в общем объеме перевозок (около 13%) уступает лишь нефти и нефтепродуктам (порядка 20%) и каменному углю (чуть менее 24%). Соответственно, взлеты и падения в данном сегменте достаточно серьезно проецируются на общее состояние дел на сети РЖД. И то, что происходит в отрасли сейчас, не дает оснований для оптимистичных прогнозов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не время собирать камни?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не время собирать камни?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не время собирать камни?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не время собирать камни?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не время собирать камни?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не время собирать камни?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не время собирать камни?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не время собирать камни?
)
)
Array
(
[ID] => 95915
[~ID] => 95915
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/7999/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/7999/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Бумажные рекогносцировки
Перевозки бумаги на полигоне РЖД в сентябре 2012 года увеличились на 11,5%.
В последнее время на целлюлозно-бумажных комбинатах сумели оптимизировать расходы и провести частичную модернизацию производств. В результате чего, по данным Российской ассоциации организаций и предприятий целлюлозно-бумажной промышленности (РАО «Бумпром»), производство целлюлозы, древесной массы, бумаги, картона и изделий из них в первой половине 2012 года в целом выросло на 7% к аналогичному периоду 2011-го. Затем общий рост выпуска целлюлозно-бумажной промышленности несколько замедлился.
Как ожидают эксперты РАО «Бумпром», по итогам 2012 года этот показатель не должен превышать 5%. Наибольший рост объемов выпуска ожидается за счет сегмента бумажных обоев, гофрокартона и специальных сортов бумаги. Прогнозы составлялись с учетом возможного осеннего спада производства.
Правда, сентябрьские данные по перевозкам бумаги по железной дороге свидетельствуют о том, что в целом эксперты переоценили риски кризисных явлений: в начале осени спад коснулся только некоторых секторов, например производства газетной бумаги. Это чувствительная потеря для железных дорог. Однако она была компенсирована за счет других сегментов, а также благодаря росту объемов внешнеторговых перевозок.
В целом в сентябре ощущались заметные подвижки в российском производстве целлюлозно-бумажной продукции, которые эксперты поспешили объяснить влиянием вступления России в ВТО. Как сообщил руководитель Рослесхоза Виктор Масляков во время совещания федерального агентства, ВТО снимет ряд административных барьеров, которые ранее давали преференции российским ЦБК. Однако от этого выиграют как потребители бумажной продукции, так и РЖД – за счет появления дополнительных грузопотоков.
Черное золото запасают впрок
Погрузка кокса в сентябре 2012 года выросла на 2,4% по сравнению с сентябрем 2011-го. Это связано с увеличением возможностей предприятий по отправке своей продукции на экспорт.
Тенденция роста отмечалась в течение последних трех месяцев. Причем погрузка в этот период шла по нарастающей: в июле прибавка в объемах составила 0,9%, в августе – 1,7% (к соответствующему месяцу прошлого года).
Необычно в данной ситуации то, что положительная динамика наметилась на фоне общего нестабильного положения в черной металлургии. Основных причин две: во-первых, появились новые мощности по выпуску кокса, а во-вторых, увеличилась его отправка на экспорт.
Дополнительные ресурсы образовались в Кузбассе, где в полную мощность развернулось производство на новой обогатительной фабрике, а летом парк угольных разрезов пополнился новыми сверхтяжеловесными самосвалами БелАЗ для вывоза угля из карьеров. Кроме того, в августе 2012 года в ОАО «Южный Кузбасс» ввели в строй новую буровую установку D50KS, что, как отметил управляющий директор «Южного Кузбасса» Виктор Скулдицкий, способствовало увеличению объемов выработки, вслед за которой выросла и погрузка.
Однако дополнительные объемы кокса не были востребованы отечественными металлургами. Более того, в 2012 году внутренние перевозки этой номенклатуры по железным дорогам сократились.
А все ее излишки пошли исключительно на экспорт. Так что экспортные отправки прибавили в оборотах. Прежде всего на дальневосточном направлении – благодаря повышенному спросу на сырье в Китае, который активизировал его покупку по всему миру. Только через порт Цаофэйдянь в конце лета было ввезено на 68% кокса больше, чем за август 2011 года. Схожая тенденция наблюдается и сейчас: в КНР вновь взят курс на пополнение складов коксом, запасы которого китайские эксперты считают в стратегическом плане недостаточными.
Благоприятная внешняя конъюнктура, правда, не помешала шахтерам попросить помощи у государства.
В частности, введения понижающих коэффициентов к железнодорожным тарифам. Однако такое предложение выглядит странным: по данным Центра стратегических разработок, у экспортеров кокса должна быть неплохая рентабельность даже при нынешних относительно невысоких мировых ценах.
За торфом будущее?
Перевозки торфа за 9 месяцев 2012 года увеличились на 10% по сравнению с январем – сентябрем 2011-го, что связано с появлением дополнительных мощностей по торфодобыче.
Как было отмечено на круглом столе в Торгово-промышленной палате России, посвященном проблемам ТЭКа, в настоящее время РФ располагает 47% мировых запасов торфа, оцениваемых в 162,7 млрд т. Причем каждый год они прирастают на 250 млн т.
В последнее время в связи с постоянным повышением цен на нефть интерес к торфу как альтернативному виду топлива растет. Особенно после того, как это сырье активно стали использовать в Финляндии и Ирландии.
Вот и в России появились дополнительные мощности по переработке торфа в топливные пеллеты и брикеты. Это, в свою очередь, порождает новый виток спроса: разработаны проекты строительства ТЭЦ, которые будут работать на торфе. Например, в Генеральной схеме энергоснабжения Калининградской области до 2016 года предусмотрено сооружение двух таких станций.
По мнению экспертов департамента инвестиционной политики и господдержки предпринимательства Тюменской области, торфодобыча в 2012 году стала рентабельным и перспективным видом бизнеса. Причем готовую продукцию из этого энергетического сырья переработчики могут перевозить на дальние расстояния. Это значит, что в логистических цепочках сбыта все больше будет задействован не только автотранспорт, но и железная дорога. Об этом, в частности, говорит президент корпорации «Биоэнергия» Ян Яновский. Развитие таких перевозок планируют, например, в Ярославской области, особенно богатой запасами торфа. Получаемая из торфа продукция по своим характеристикам сопоставима с углем, но превосходит его по экологичности выбросов вредных веществ при сжигании.
Руда ушла на дно
Перевозки железной и марганцевой руды на сети РЖД за 9 месяцев 2012 года сократились на 1,3%.
Основными потребителями российской железной руды являются Китай, страны Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Европы. Однако в целом спрос на сырье для выплавки черных металлов на мировом рынке во второй половине 2012 года оказался ниже предложения. Дело в том, что в отличие от кокса запасы железной руды в Китае достигли годового максимума. И ее дальнейшее накопление с учетом перепроизводства в китайской металлургии отраслевым аналитикам представляется слишком рискованным.
Напомним, что ранее росийский рынок выручали экспортные поставки. В начале 2012 года объем перевозок железной руды из России в Китай интенсивно рос. Например, транспортировки через переход Забайкальск – Маньчжурия в январе увеличились в 2,5 раза. Выросли отправки металлургического сырья и через дальневосточные порты. Однако затем спрос на железную руду во многих странах мира стал охлаждаться, что отразилось и на динамике погрузки на РЖД. По итогам первых четырех месяцев текущего года рост на том же направлении оказался уже на уровне 36,7%. В целом положительная динамика отправки постепенно сошла на нет.
Сейчас наблюдается спад. Сентябрьская статистика зафиксировала снижение перевозок на сети железных дорог на 5,3% по сравнению с тем же месяцем 2011 года. Потери есть по всем позициям – как в экспорте, так и во внутренних перевозках.
Отечественные меткомбинаты не рискуют пока наращивать запасы сырья: в сложившейся ситуации им невыгодно запасаться впрок из-за опасений сжатия рынка сбыта готовой продукции. В частности, как считает финансовый директор ОАО «Северсталь» Алексей Куличенко, в IV квартале 2012 года из-за падения спроса следует ожидать дальнейшего снижения цен на железную руду. Это объясняет, почему отечественные металлурги выжидают: они хотят увеличить рентабельность производства своей продукции за счет закупок более дешевого сырья.
[~DETAIL_TEXT] => Бумажные рекогносцировки
Перевозки бумаги на полигоне РЖД в сентябре 2012 года увеличились на 11,5%.
В последнее время на целлюлозно-бумажных комбинатах сумели оптимизировать расходы и провести частичную модернизацию производств. В результате чего, по данным Российской ассоциации организаций и предприятий целлюлозно-бумажной промышленности (РАО «Бумпром»), производство целлюлозы, древесной массы, бумаги, картона и изделий из них в первой половине 2012 года в целом выросло на 7% к аналогичному периоду 2011-го. Затем общий рост выпуска целлюлозно-бумажной промышленности несколько замедлился.
Как ожидают эксперты РАО «Бумпром», по итогам 2012 года этот показатель не должен превышать 5%. Наибольший рост объемов выпуска ожидается за счет сегмента бумажных обоев, гофрокартона и специальных сортов бумаги. Прогнозы составлялись с учетом возможного осеннего спада производства.
Правда, сентябрьские данные по перевозкам бумаги по железной дороге свидетельствуют о том, что в целом эксперты переоценили риски кризисных явлений: в начале осени спад коснулся только некоторых секторов, например производства газетной бумаги. Это чувствительная потеря для железных дорог. Однако она была компенсирована за счет других сегментов, а также благодаря росту объемов внешнеторговых перевозок.
В целом в сентябре ощущались заметные подвижки в российском производстве целлюлозно-бумажной продукции, которые эксперты поспешили объяснить влиянием вступления России в ВТО. Как сообщил руководитель Рослесхоза Виктор Масляков во время совещания федерального агентства, ВТО снимет ряд административных барьеров, которые ранее давали преференции российским ЦБК. Однако от этого выиграют как потребители бумажной продукции, так и РЖД – за счет появления дополнительных грузопотоков.
Черное золото запасают впрок
Погрузка кокса в сентябре 2012 года выросла на 2,4% по сравнению с сентябрем 2011-го. Это связано с увеличением возможностей предприятий по отправке своей продукции на экспорт.
Тенденция роста отмечалась в течение последних трех месяцев. Причем погрузка в этот период шла по нарастающей: в июле прибавка в объемах составила 0,9%, в августе – 1,7% (к соответствующему месяцу прошлого года).
Необычно в данной ситуации то, что положительная динамика наметилась на фоне общего нестабильного положения в черной металлургии. Основных причин две: во-первых, появились новые мощности по выпуску кокса, а во-вторых, увеличилась его отправка на экспорт.
Дополнительные ресурсы образовались в Кузбассе, где в полную мощность развернулось производство на новой обогатительной фабрике, а летом парк угольных разрезов пополнился новыми сверхтяжеловесными самосвалами БелАЗ для вывоза угля из карьеров. Кроме того, в августе 2012 года в ОАО «Южный Кузбасс» ввели в строй новую буровую установку D50KS, что, как отметил управляющий директор «Южного Кузбасса» Виктор Скулдицкий, способствовало увеличению объемов выработки, вслед за которой выросла и погрузка.
Однако дополнительные объемы кокса не были востребованы отечественными металлургами. Более того, в 2012 году внутренние перевозки этой номенклатуры по железным дорогам сократились.
А все ее излишки пошли исключительно на экспорт. Так что экспортные отправки прибавили в оборотах. Прежде всего на дальневосточном направлении – благодаря повышенному спросу на сырье в Китае, который активизировал его покупку по всему миру. Только через порт Цаофэйдянь в конце лета было ввезено на 68% кокса больше, чем за август 2011 года. Схожая тенденция наблюдается и сейчас: в КНР вновь взят курс на пополнение складов коксом, запасы которого китайские эксперты считают в стратегическом плане недостаточными.
Благоприятная внешняя конъюнктура, правда, не помешала шахтерам попросить помощи у государства.
В частности, введения понижающих коэффициентов к железнодорожным тарифам. Однако такое предложение выглядит странным: по данным Центра стратегических разработок, у экспортеров кокса должна быть неплохая рентабельность даже при нынешних относительно невысоких мировых ценах.
За торфом будущее?
Перевозки торфа за 9 месяцев 2012 года увеличились на 10% по сравнению с январем – сентябрем 2011-го, что связано с появлением дополнительных мощностей по торфодобыче.
Как было отмечено на круглом столе в Торгово-промышленной палате России, посвященном проблемам ТЭКа, в настоящее время РФ располагает 47% мировых запасов торфа, оцениваемых в 162,7 млрд т. Причем каждый год они прирастают на 250 млн т.
В последнее время в связи с постоянным повышением цен на нефть интерес к торфу как альтернативному виду топлива растет. Особенно после того, как это сырье активно стали использовать в Финляндии и Ирландии.
Вот и в России появились дополнительные мощности по переработке торфа в топливные пеллеты и брикеты. Это, в свою очередь, порождает новый виток спроса: разработаны проекты строительства ТЭЦ, которые будут работать на торфе. Например, в Генеральной схеме энергоснабжения Калининградской области до 2016 года предусмотрено сооружение двух таких станций.
По мнению экспертов департамента инвестиционной политики и господдержки предпринимательства Тюменской области, торфодобыча в 2012 году стала рентабельным и перспективным видом бизнеса. Причем готовую продукцию из этого энергетического сырья переработчики могут перевозить на дальние расстояния. Это значит, что в логистических цепочках сбыта все больше будет задействован не только автотранспорт, но и железная дорога. Об этом, в частности, говорит президент корпорации «Биоэнергия» Ян Яновский. Развитие таких перевозок планируют, например, в Ярославской области, особенно богатой запасами торфа. Получаемая из торфа продукция по своим характеристикам сопоставима с углем, но превосходит его по экологичности выбросов вредных веществ при сжигании.
Руда ушла на дно
Перевозки железной и марганцевой руды на сети РЖД за 9 месяцев 2012 года сократились на 1,3%.
Основными потребителями российской железной руды являются Китай, страны Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Европы. Однако в целом спрос на сырье для выплавки черных металлов на мировом рынке во второй половине 2012 года оказался ниже предложения. Дело в том, что в отличие от кокса запасы железной руды в Китае достигли годового максимума. И ее дальнейшее накопление с учетом перепроизводства в китайской металлургии отраслевым аналитикам представляется слишком рискованным.
Напомним, что ранее росийский рынок выручали экспортные поставки. В начале 2012 года объем перевозок железной руды из России в Китай интенсивно рос. Например, транспортировки через переход Забайкальск – Маньчжурия в январе увеличились в 2,5 раза. Выросли отправки металлургического сырья и через дальневосточные порты. Однако затем спрос на железную руду во многих странах мира стал охлаждаться, что отразилось и на динамике погрузки на РЖД. По итогам первых четырех месяцев текущего года рост на том же направлении оказался уже на уровне 36,7%. В целом положительная динамика отправки постепенно сошла на нет.
Сейчас наблюдается спад. Сентябрьская статистика зафиксировала снижение перевозок на сети железных дорог на 5,3% по сравнению с тем же месяцем 2011 года. Потери есть по всем позициям – как в экспорте, так и во внутренних перевозках.
Отечественные меткомбинаты не рискуют пока наращивать запасы сырья: в сложившейся ситуации им невыгодно запасаться впрок из-за опасений сжатия рынка сбыта готовой продукции. В частности, как считает финансовый директор ОАО «Северсталь» Алексей Куличенко, в IV квартале 2012 года из-за падения спроса следует ожидать дальнейшего снижения цен на железную руду. Это объясняет, почему отечественные металлурги выжидают: они хотят увеличить рентабельность производства своей продукции за счет закупок более дешевого сырья.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перевозки бумаги на полигоне РЖД в сентябре 2012 года увеличились на 11,5%.
В последнее время на целлюлозно-бумажных комбинатах сумели оптимизировать расходы и провести частичную модернизацию производств. В результате чего, по данным Российской ассоциации организаций и предприятий целлюлозно-бумажной промышленности (РАО «Бумпром»), производство целлюлозы, древесной массы, бумаги, картона и изделий из них в первой половине 2012 года в целом выросло на 7% к аналогичному периоду 2011-го. Затем общий рост выпуска целлюлозно-бумажной промышленности несколько замедлился.
[~PREVIEW_TEXT] => Перевозки бумаги на полигоне РЖД в сентябре 2012 года увеличились на 11,5%.
В последнее время на целлюлозно-бумажных комбинатах сумели оптимизировать расходы и провести частичную модернизацию производств. В результате чего, по данным Российской ассоциации организаций и предприятий целлюлозно-бумажной промышленности (РАО «Бумпром»), производство целлюлозы, древесной массы, бумаги, картона и изделий из них в первой половине 2012 года в целом выросло на 7% к аналогичному периоду 2011-го. Затем общий рост выпуска целлюлозно-бумажной промышленности несколько замедлился.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7999
[~CODE] => 7999
[EXTERNAL_ID] => 7999
[~EXTERNAL_ID] => 7999
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95915:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95915:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68902
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95915:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68902
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95915:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95915:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95915:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95915:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозки бумаги на полигоне РЖД в сентябре 2012 года увеличились на 11,5%.
В последнее время на целлюлозно-бумажных комбинатах сумели оптимизировать расходы и провести частичную модернизацию производств. В результате чего, по данным Российской ассоциации организаций и предприятий целлюлозно-бумажной промышленности (РАО «Бумпром»), производство целлюлозы, древесной массы, бумаги, картона и изделий из них в первой половине 2012 года в целом выросло на 7% к аналогичному периоду 2011-го. Затем общий рост выпуска целлюлозно-бумажной промышленности несколько замедлился.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозки бумаги на полигоне РЖД в сентябре 2012 года увеличились на 11,5%.
В последнее время на целлюлозно-бумажных комбинатах сумели оптимизировать расходы и провести частичную модернизацию производств. В результате чего, по данным Российской ассоциации организаций и предприятий целлюлозно-бумажной промышленности (РАО «Бумпром»), производство целлюлозы, древесной массы, бумаги, картона и изделий из них в первой половине 2012 года в целом выросло на 7% к аналогичному периоду 2011-го. Затем общий рост выпуска целлюлозно-бумажной промышленности несколько замедлился.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 95915
[~ID] => 95915
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/7999/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/7999/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Бумажные рекогносцировки
Перевозки бумаги на полигоне РЖД в сентябре 2012 года увеличились на 11,5%.
В последнее время на целлюлозно-бумажных комбинатах сумели оптимизировать расходы и провести частичную модернизацию производств. В результате чего, по данным Российской ассоциации организаций и предприятий целлюлозно-бумажной промышленности (РАО «Бумпром»), производство целлюлозы, древесной массы, бумаги, картона и изделий из них в первой половине 2012 года в целом выросло на 7% к аналогичному периоду 2011-го. Затем общий рост выпуска целлюлозно-бумажной промышленности несколько замедлился.
Как ожидают эксперты РАО «Бумпром», по итогам 2012 года этот показатель не должен превышать 5%. Наибольший рост объемов выпуска ожидается за счет сегмента бумажных обоев, гофрокартона и специальных сортов бумаги. Прогнозы составлялись с учетом возможного осеннего спада производства.
Правда, сентябрьские данные по перевозкам бумаги по железной дороге свидетельствуют о том, что в целом эксперты переоценили риски кризисных явлений: в начале осени спад коснулся только некоторых секторов, например производства газетной бумаги. Это чувствительная потеря для железных дорог. Однако она была компенсирована за счет других сегментов, а также благодаря росту объемов внешнеторговых перевозок.
В целом в сентябре ощущались заметные подвижки в российском производстве целлюлозно-бумажной продукции, которые эксперты поспешили объяснить влиянием вступления России в ВТО. Как сообщил руководитель Рослесхоза Виктор Масляков во время совещания федерального агентства, ВТО снимет ряд административных барьеров, которые ранее давали преференции российским ЦБК. Однако от этого выиграют как потребители бумажной продукции, так и РЖД – за счет появления дополнительных грузопотоков.
Черное золото запасают впрок
Погрузка кокса в сентябре 2012 года выросла на 2,4% по сравнению с сентябрем 2011-го. Это связано с увеличением возможностей предприятий по отправке своей продукции на экспорт.
Тенденция роста отмечалась в течение последних трех месяцев. Причем погрузка в этот период шла по нарастающей: в июле прибавка в объемах составила 0,9%, в августе – 1,7% (к соответствующему месяцу прошлого года).
Необычно в данной ситуации то, что положительная динамика наметилась на фоне общего нестабильного положения в черной металлургии. Основных причин две: во-первых, появились новые мощности по выпуску кокса, а во-вторых, увеличилась его отправка на экспорт.
Дополнительные ресурсы образовались в Кузбассе, где в полную мощность развернулось производство на новой обогатительной фабрике, а летом парк угольных разрезов пополнился новыми сверхтяжеловесными самосвалами БелАЗ для вывоза угля из карьеров. Кроме того, в августе 2012 года в ОАО «Южный Кузбасс» ввели в строй новую буровую установку D50KS, что, как отметил управляющий директор «Южного Кузбасса» Виктор Скулдицкий, способствовало увеличению объемов выработки, вслед за которой выросла и погрузка.
Однако дополнительные объемы кокса не были востребованы отечественными металлургами. Более того, в 2012 году внутренние перевозки этой номенклатуры по железным дорогам сократились.
А все ее излишки пошли исключительно на экспорт. Так что экспортные отправки прибавили в оборотах. Прежде всего на дальневосточном направлении – благодаря повышенному спросу на сырье в Китае, который активизировал его покупку по всему миру. Только через порт Цаофэйдянь в конце лета было ввезено на 68% кокса больше, чем за август 2011 года. Схожая тенденция наблюдается и сейчас: в КНР вновь взят курс на пополнение складов коксом, запасы которого китайские эксперты считают в стратегическом плане недостаточными.
Благоприятная внешняя конъюнктура, правда, не помешала шахтерам попросить помощи у государства.
В частности, введения понижающих коэффициентов к железнодорожным тарифам. Однако такое предложение выглядит странным: по данным Центра стратегических разработок, у экспортеров кокса должна быть неплохая рентабельность даже при нынешних относительно невысоких мировых ценах.
За торфом будущее?
Перевозки торфа за 9 месяцев 2012 года увеличились на 10% по сравнению с январем – сентябрем 2011-го, что связано с появлением дополнительных мощностей по торфодобыче.
Как было отмечено на круглом столе в Торгово-промышленной палате России, посвященном проблемам ТЭКа, в настоящее время РФ располагает 47% мировых запасов торфа, оцениваемых в 162,7 млрд т. Причем каждый год они прирастают на 250 млн т.
В последнее время в связи с постоянным повышением цен на нефть интерес к торфу как альтернативному виду топлива растет. Особенно после того, как это сырье активно стали использовать в Финляндии и Ирландии.
Вот и в России появились дополнительные мощности по переработке торфа в топливные пеллеты и брикеты. Это, в свою очередь, порождает новый виток спроса: разработаны проекты строительства ТЭЦ, которые будут работать на торфе. Например, в Генеральной схеме энергоснабжения Калининградской области до 2016 года предусмотрено сооружение двух таких станций.
По мнению экспертов департамента инвестиционной политики и господдержки предпринимательства Тюменской области, торфодобыча в 2012 году стала рентабельным и перспективным видом бизнеса. Причем готовую продукцию из этого энергетического сырья переработчики могут перевозить на дальние расстояния. Это значит, что в логистических цепочках сбыта все больше будет задействован не только автотранспорт, но и железная дорога. Об этом, в частности, говорит президент корпорации «Биоэнергия» Ян Яновский. Развитие таких перевозок планируют, например, в Ярославской области, особенно богатой запасами торфа. Получаемая из торфа продукция по своим характеристикам сопоставима с углем, но превосходит его по экологичности выбросов вредных веществ при сжигании.
Руда ушла на дно
Перевозки железной и марганцевой руды на сети РЖД за 9 месяцев 2012 года сократились на 1,3%.
Основными потребителями российской железной руды являются Китай, страны Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Европы. Однако в целом спрос на сырье для выплавки черных металлов на мировом рынке во второй половине 2012 года оказался ниже предложения. Дело в том, что в отличие от кокса запасы железной руды в Китае достигли годового максимума. И ее дальнейшее накопление с учетом перепроизводства в китайской металлургии отраслевым аналитикам представляется слишком рискованным.
Напомним, что ранее росийский рынок выручали экспортные поставки. В начале 2012 года объем перевозок железной руды из России в Китай интенсивно рос. Например, транспортировки через переход Забайкальск – Маньчжурия в январе увеличились в 2,5 раза. Выросли отправки металлургического сырья и через дальневосточные порты. Однако затем спрос на железную руду во многих странах мира стал охлаждаться, что отразилось и на динамике погрузки на РЖД. По итогам первых четырех месяцев текущего года рост на том же направлении оказался уже на уровне 36,7%. В целом положительная динамика отправки постепенно сошла на нет.
Сейчас наблюдается спад. Сентябрьская статистика зафиксировала снижение перевозок на сети железных дорог на 5,3% по сравнению с тем же месяцем 2011 года. Потери есть по всем позициям – как в экспорте, так и во внутренних перевозках.
Отечественные меткомбинаты не рискуют пока наращивать запасы сырья: в сложившейся ситуации им невыгодно запасаться впрок из-за опасений сжатия рынка сбыта готовой продукции. В частности, как считает финансовый директор ОАО «Северсталь» Алексей Куличенко, в IV квартале 2012 года из-за падения спроса следует ожидать дальнейшего снижения цен на железную руду. Это объясняет, почему отечественные металлурги выжидают: они хотят увеличить рентабельность производства своей продукции за счет закупок более дешевого сырья.
[~DETAIL_TEXT] => Бумажные рекогносцировки
Перевозки бумаги на полигоне РЖД в сентябре 2012 года увеличились на 11,5%.
В последнее время на целлюлозно-бумажных комбинатах сумели оптимизировать расходы и провести частичную модернизацию производств. В результате чего, по данным Российской ассоциации организаций и предприятий целлюлозно-бумажной промышленности (РАО «Бумпром»), производство целлюлозы, древесной массы, бумаги, картона и изделий из них в первой половине 2012 года в целом выросло на 7% к аналогичному периоду 2011-го. Затем общий рост выпуска целлюлозно-бумажной промышленности несколько замедлился.
Как ожидают эксперты РАО «Бумпром», по итогам 2012 года этот показатель не должен превышать 5%. Наибольший рост объемов выпуска ожидается за счет сегмента бумажных обоев, гофрокартона и специальных сортов бумаги. Прогнозы составлялись с учетом возможного осеннего спада производства.
Правда, сентябрьские данные по перевозкам бумаги по железной дороге свидетельствуют о том, что в целом эксперты переоценили риски кризисных явлений: в начале осени спад коснулся только некоторых секторов, например производства газетной бумаги. Это чувствительная потеря для железных дорог. Однако она была компенсирована за счет других сегментов, а также благодаря росту объемов внешнеторговых перевозок.
В целом в сентябре ощущались заметные подвижки в российском производстве целлюлозно-бумажной продукции, которые эксперты поспешили объяснить влиянием вступления России в ВТО. Как сообщил руководитель Рослесхоза Виктор Масляков во время совещания федерального агентства, ВТО снимет ряд административных барьеров, которые ранее давали преференции российским ЦБК. Однако от этого выиграют как потребители бумажной продукции, так и РЖД – за счет появления дополнительных грузопотоков.
Черное золото запасают впрок
Погрузка кокса в сентябре 2012 года выросла на 2,4% по сравнению с сентябрем 2011-го. Это связано с увеличением возможностей предприятий по отправке своей продукции на экспорт.
Тенденция роста отмечалась в течение последних трех месяцев. Причем погрузка в этот период шла по нарастающей: в июле прибавка в объемах составила 0,9%, в августе – 1,7% (к соответствующему месяцу прошлого года).
Необычно в данной ситуации то, что положительная динамика наметилась на фоне общего нестабильного положения в черной металлургии. Основных причин две: во-первых, появились новые мощности по выпуску кокса, а во-вторых, увеличилась его отправка на экспорт.
Дополнительные ресурсы образовались в Кузбассе, где в полную мощность развернулось производство на новой обогатительной фабрике, а летом парк угольных разрезов пополнился новыми сверхтяжеловесными самосвалами БелАЗ для вывоза угля из карьеров. Кроме того, в августе 2012 года в ОАО «Южный Кузбасс» ввели в строй новую буровую установку D50KS, что, как отметил управляющий директор «Южного Кузбасса» Виктор Скулдицкий, способствовало увеличению объемов выработки, вслед за которой выросла и погрузка.
Однако дополнительные объемы кокса не были востребованы отечественными металлургами. Более того, в 2012 году внутренние перевозки этой номенклатуры по железным дорогам сократились.
А все ее излишки пошли исключительно на экспорт. Так что экспортные отправки прибавили в оборотах. Прежде всего на дальневосточном направлении – благодаря повышенному спросу на сырье в Китае, который активизировал его покупку по всему миру. Только через порт Цаофэйдянь в конце лета было ввезено на 68% кокса больше, чем за август 2011 года. Схожая тенденция наблюдается и сейчас: в КНР вновь взят курс на пополнение складов коксом, запасы которого китайские эксперты считают в стратегическом плане недостаточными.
Благоприятная внешняя конъюнктура, правда, не помешала шахтерам попросить помощи у государства.
В частности, введения понижающих коэффициентов к железнодорожным тарифам. Однако такое предложение выглядит странным: по данным Центра стратегических разработок, у экспортеров кокса должна быть неплохая рентабельность даже при нынешних относительно невысоких мировых ценах.
За торфом будущее?
Перевозки торфа за 9 месяцев 2012 года увеличились на 10% по сравнению с январем – сентябрем 2011-го, что связано с появлением дополнительных мощностей по торфодобыче.
Как было отмечено на круглом столе в Торгово-промышленной палате России, посвященном проблемам ТЭКа, в настоящее время РФ располагает 47% мировых запасов торфа, оцениваемых в 162,7 млрд т. Причем каждый год они прирастают на 250 млн т.
В последнее время в связи с постоянным повышением цен на нефть интерес к торфу как альтернативному виду топлива растет. Особенно после того, как это сырье активно стали использовать в Финляндии и Ирландии.
Вот и в России появились дополнительные мощности по переработке торфа в топливные пеллеты и брикеты. Это, в свою очередь, порождает новый виток спроса: разработаны проекты строительства ТЭЦ, которые будут работать на торфе. Например, в Генеральной схеме энергоснабжения Калининградской области до 2016 года предусмотрено сооружение двух таких станций.
По мнению экспертов департамента инвестиционной политики и господдержки предпринимательства Тюменской области, торфодобыча в 2012 году стала рентабельным и перспективным видом бизнеса. Причем готовую продукцию из этого энергетического сырья переработчики могут перевозить на дальние расстояния. Это значит, что в логистических цепочках сбыта все больше будет задействован не только автотранспорт, но и железная дорога. Об этом, в частности, говорит президент корпорации «Биоэнергия» Ян Яновский. Развитие таких перевозок планируют, например, в Ярославской области, особенно богатой запасами торфа. Получаемая из торфа продукция по своим характеристикам сопоставима с углем, но превосходит его по экологичности выбросов вредных веществ при сжигании.
Руда ушла на дно
Перевозки железной и марганцевой руды на сети РЖД за 9 месяцев 2012 года сократились на 1,3%.
Основными потребителями российской железной руды являются Китай, страны Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Европы. Однако в целом спрос на сырье для выплавки черных металлов на мировом рынке во второй половине 2012 года оказался ниже предложения. Дело в том, что в отличие от кокса запасы железной руды в Китае достигли годового максимума. И ее дальнейшее накопление с учетом перепроизводства в китайской металлургии отраслевым аналитикам представляется слишком рискованным.
Напомним, что ранее росийский рынок выручали экспортные поставки. В начале 2012 года объем перевозок железной руды из России в Китай интенсивно рос. Например, транспортировки через переход Забайкальск – Маньчжурия в январе увеличились в 2,5 раза. Выросли отправки металлургического сырья и через дальневосточные порты. Однако затем спрос на железную руду во многих странах мира стал охлаждаться, что отразилось и на динамике погрузки на РЖД. По итогам первых четырех месяцев текущего года рост на том же направлении оказался уже на уровне 36,7%. В целом положительная динамика отправки постепенно сошла на нет.
Сейчас наблюдается спад. Сентябрьская статистика зафиксировала снижение перевозок на сети железных дорог на 5,3% по сравнению с тем же месяцем 2011 года. Потери есть по всем позициям – как в экспорте, так и во внутренних перевозках.
Отечественные меткомбинаты не рискуют пока наращивать запасы сырья: в сложившейся ситуации им невыгодно запасаться впрок из-за опасений сжатия рынка сбыта готовой продукции. В частности, как считает финансовый директор ОАО «Северсталь» Алексей Куличенко, в IV квартале 2012 года из-за падения спроса следует ожидать дальнейшего снижения цен на железную руду. Это объясняет, почему отечественные металлурги выжидают: они хотят увеличить рентабельность производства своей продукции за счет закупок более дешевого сырья.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перевозки бумаги на полигоне РЖД в сентябре 2012 года увеличились на 11,5%.
В последнее время на целлюлозно-бумажных комбинатах сумели оптимизировать расходы и провести частичную модернизацию производств. В результате чего, по данным Российской ассоциации организаций и предприятий целлюлозно-бумажной промышленности (РАО «Бумпром»), производство целлюлозы, древесной массы, бумаги, картона и изделий из них в первой половине 2012 года в целом выросло на 7% к аналогичному периоду 2011-го. Затем общий рост выпуска целлюлозно-бумажной промышленности несколько замедлился.
[~PREVIEW_TEXT] => Перевозки бумаги на полигоне РЖД в сентябре 2012 года увеличились на 11,5%.
В последнее время на целлюлозно-бумажных комбинатах сумели оптимизировать расходы и провести частичную модернизацию производств. В результате чего, по данным Российской ассоциации организаций и предприятий целлюлозно-бумажной промышленности (РАО «Бумпром»), производство целлюлозы, древесной массы, бумаги, картона и изделий из них в первой половине 2012 года в целом выросло на 7% к аналогичному периоду 2011-го. Затем общий рост выпуска целлюлозно-бумажной промышленности несколько замедлился.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7999
[~CODE] => 7999
[EXTERNAL_ID] => 7999
[~EXTERNAL_ID] => 7999
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95915:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95915:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68902
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95915:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68902
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95915:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95915:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95915:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95915:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозки бумаги на полигоне РЖД в сентябре 2012 года увеличились на 11,5%.
В последнее время на целлюлозно-бумажных комбинатах сумели оптимизировать расходы и провести частичную модернизацию производств. В результате чего, по данным Российской ассоциации организаций и предприятий целлюлозно-бумажной промышленности (РАО «Бумпром»), производство целлюлозы, древесной массы, бумаги, картона и изделий из них в первой половине 2012 года в целом выросло на 7% к аналогичному периоду 2011-го. Затем общий рост выпуска целлюлозно-бумажной промышленности несколько замедлился.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозки бумаги на полигоне РЖД в сентябре 2012 года увеличились на 11,5%.
В последнее время на целлюлозно-бумажных комбинатах сумели оптимизировать расходы и провести частичную модернизацию производств. В результате чего, по данным Российской ассоциации организаций и предприятий целлюлозно-бумажной промышленности (РАО «Бумпром»), производство целлюлозы, древесной массы, бумаги, картона и изделий из них в первой половине 2012 года в целом выросло на 7% к аналогичному периоду 2011-го. Затем общий рост выпуска целлюлозно-бумажной промышленности несколько замедлился.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
В ближайшее время дочерняя компания латвийского железнодорожного предприятия Latvijas dzelzcels – LDz Cargo – собирается перерегистрировать вагоны, находящиеся в ее собственности, чтобы присвоить им статус приватных. Как и зачем это будет сделано, рассказывает председатель правления LDz Cargo Гунтис Мачс.Array
(
[ID] => 95914
[~ID] => 95914
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[NAME] => Инвентарный – хорошо, а приватный – лучше
[~NAME] => Инвентарный – хорошо, а приватный – лучше
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/7998/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/7998/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Г-н Мачс, насколько нам известно, в компании принято решение перевести часть парка в статус приватного. Для чего это необходимо?
– В настоящее время кардинально изменилась модель рынка грузовых перевозок стран СНГ и Балтии. Меняется и система взаимодействия железнодорожных администраций, ранее основанная на эксплуатации инвентарных вагонов. При переходе общего парка в разряд приватного многие администрации столкнулись с проблемой обеспечения своих клиентов вагонами, и Латвийская железная дорога не стала здесь исключением. Кроме того, существующее соглашение о совместном использовании парка, принадлежащего железнодорожным администрациям, уже не обеспечивает своевременного возврата инвентарных вагонов в страну-собственницу. Одним из очевидных выходов из сложившейся ситуации является постепенный перевод нашего парка в разряд приватного – так на него будут распространяться более жесткие правила использования, выполнение которых контролируется собственником.
С 2009 года в рамках программы обновления подвижного состава LDz Cargo приобретает новые грузовые вагоны, части которых уже также коснулась проблема несвоевременного возврата: отправившись в рейс, подвижной состав длительное время используется за пределами Латвии, переставая быть полезным для наших грузоотправителей. В связи с этим в начале 2012 года руководство компании инициировало процесс перевода наших инвентарных вагонов в приватные.
– Каким парком вагонов располагает сейчас LDz Cargo?
– За последние три года мы приобрели около 1,2 тыс. единиц подвижного состава, в том числе платформы, крытые вагоны, хопперы для перевозки зерна и др. Работа по этой программе продолжается. Так, по условиям завершившегося конкурса в период с сентября по ноябрь текущего года мы получим 200 новых хоппер-зерновозов.
Сейчас в нашем распоряжении – около 6,2 тыс. вагонов, в том числе 4911 ед. LDz Cargo арендует у Latvijas dzelzcels. Возраст 55% грузового парка находится на пределе цикла эксплуатации вагонов, так что с учетом благоприятных прогнозов по объемам перевозки, нам необходимо заменить как минимум 1,2–1,5 тыс. вагонов, приобретая по 400–500 единиц ежегодно.
– Сколько вагонов планируется перевести в статус приватных в ближайшее время и сколько впоследствии?
– На данный момент из 1,2 тыс. вагонов, принадлежащих LDz Cargo, около 500 находятся в статусе приватных. В планах компании перевести большую часть подвижного состава в такой статус. Что касается почти 5 тыс. подвижного состава, арендуемого у Latvijas dzelzcels, то они частично останутся в «общем котле», часть также будет перерегистрирована.
– Каким образом происходит такая перерегистрация?
– Она производится согласно действующим правилам эксплуатации собственных грузовых вагонов, что предусматривает сбор определенного пакета документов (технических и юридических) и подачу заявки в информационно-вычислительный центр железнодорожной администрации (ИВЦ ЖА) для внесения изменений в базу данных. В период перерегистрации вагоны должны находиться на территории Латвии и быть не задействованными в перевозках. Поэтому такой перевод осуществляется группами от 20 единиц. С учетом времени накопления такой группы, оформления документов и решения организационных вопросов весь процесс занимает от 2 до 4 недель. По окончании перерегистрации и получении подтверждения от ИВЦ ЖА о внесении вагонов в автоматизированную базу данных приватных вагонов (АБД ПВ) в системе появляется отметка о собственнике вагонов – LDz Cargo, на них наносится трафарет собственника – и они начинают работу уже в новом статусе.
– На каких направлениях в настоящее время задействована большая часть парка компании?
– Одним из основных показателей использования подвижного состава является время его оборота. Сегодня, в условиях дефицита парка, перед LDz Cargo стоит задача его максимального сокращения. В этой связи было принято решение использовать наши вагоны преимущественно на близких расстояниях – в Литву, Эстонию, Беларусь, а также в Украину и на российских железных дорогах вплоть до Урала. Таким образом, сравнительно небольшим количеством приватных вагонов LDz Cargo способна обеспечить массу заявок на перевозку. В дальнейшем с увеличением парка собственного подвижного состава предприятие планирует расширить географию его использования.
Беседовала Наталья Дон
[~DETAIL_TEXT] => – Г-н Мачс, насколько нам известно, в компании принято решение перевести часть парка в статус приватного. Для чего это необходимо?
– В настоящее время кардинально изменилась модель рынка грузовых перевозок стран СНГ и Балтии. Меняется и система взаимодействия железнодорожных администраций, ранее основанная на эксплуатации инвентарных вагонов. При переходе общего парка в разряд приватного многие администрации столкнулись с проблемой обеспечения своих клиентов вагонами, и Латвийская железная дорога не стала здесь исключением. Кроме того, существующее соглашение о совместном использовании парка, принадлежащего железнодорожным администрациям, уже не обеспечивает своевременного возврата инвентарных вагонов в страну-собственницу. Одним из очевидных выходов из сложившейся ситуации является постепенный перевод нашего парка в разряд приватного – так на него будут распространяться более жесткие правила использования, выполнение которых контролируется собственником.
С 2009 года в рамках программы обновления подвижного состава LDz Cargo приобретает новые грузовые вагоны, части которых уже также коснулась проблема несвоевременного возврата: отправившись в рейс, подвижной состав длительное время используется за пределами Латвии, переставая быть полезным для наших грузоотправителей. В связи с этим в начале 2012 года руководство компании инициировало процесс перевода наших инвентарных вагонов в приватные.
– Каким парком вагонов располагает сейчас LDz Cargo?
– За последние три года мы приобрели около 1,2 тыс. единиц подвижного состава, в том числе платформы, крытые вагоны, хопперы для перевозки зерна и др. Работа по этой программе продолжается. Так, по условиям завершившегося конкурса в период с сентября по ноябрь текущего года мы получим 200 новых хоппер-зерновозов.
Сейчас в нашем распоряжении – около 6,2 тыс. вагонов, в том числе 4911 ед. LDz Cargo арендует у Latvijas dzelzcels. Возраст 55% грузового парка находится на пределе цикла эксплуатации вагонов, так что с учетом благоприятных прогнозов по объемам перевозки, нам необходимо заменить как минимум 1,2–1,5 тыс. вагонов, приобретая по 400–500 единиц ежегодно.
– Сколько вагонов планируется перевести в статус приватных в ближайшее время и сколько впоследствии?
– На данный момент из 1,2 тыс. вагонов, принадлежащих LDz Cargo, около 500 находятся в статусе приватных. В планах компании перевести большую часть подвижного состава в такой статус. Что касается почти 5 тыс. подвижного состава, арендуемого у Latvijas dzelzcels, то они частично останутся в «общем котле», часть также будет перерегистрирована.
– Каким образом происходит такая перерегистрация?
– Она производится согласно действующим правилам эксплуатации собственных грузовых вагонов, что предусматривает сбор определенного пакета документов (технических и юридических) и подачу заявки в информационно-вычислительный центр железнодорожной администрации (ИВЦ ЖА) для внесения изменений в базу данных. В период перерегистрации вагоны должны находиться на территории Латвии и быть не задействованными в перевозках. Поэтому такой перевод осуществляется группами от 20 единиц. С учетом времени накопления такой группы, оформления документов и решения организационных вопросов весь процесс занимает от 2 до 4 недель. По окончании перерегистрации и получении подтверждения от ИВЦ ЖА о внесении вагонов в автоматизированную базу данных приватных вагонов (АБД ПВ) в системе появляется отметка о собственнике вагонов – LDz Cargo, на них наносится трафарет собственника – и они начинают работу уже в новом статусе.
– На каких направлениях в настоящее время задействована большая часть парка компании?
– Одним из основных показателей использования подвижного состава является время его оборота. Сегодня, в условиях дефицита парка, перед LDz Cargo стоит задача его максимального сокращения. В этой связи было принято решение использовать наши вагоны преимущественно на близких расстояниях – в Литву, Эстонию, Беларусь, а также в Украину и на российских железных дорогах вплоть до Урала. Таким образом, сравнительно небольшим количеством приватных вагонов LDz Cargo способна обеспечить массу заявок на перевозку. В дальнейшем с увеличением парка собственного подвижного состава предприятие планирует расширить географию его использования.
Беседовала Наталья Дон
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В ближайшее время дочерняя компания латвийского железнодорожного предприятия Latvijas dzelzcels – LDz Cargo – собирается перерегистрировать вагоны, находящиеся в ее собственности, чтобы присвоить им статус приватных. Как и зачем это будет сделано, рассказывает председатель правления LDz Cargo Гунтис Мачс.
[~PREVIEW_TEXT] => В ближайшее время дочерняя компания латвийского железнодорожного предприятия Latvijas dzelzcels – LDz Cargo – собирается перерегистрировать вагоны, находящиеся в ее собственности, чтобы присвоить им статус приватных. Как и зачем это будет сделано, рассказывает председатель правления LDz Cargo Гунтис Мачс.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7998
[~CODE] => 7998
[EXTERNAL_ID] => 7998
[~EXTERNAL_ID] => 7998
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95914:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95914:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68902
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95914:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68902
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95914:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95914:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95914:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95914:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инвентарный – хорошо, а приватный – лучше
[SECTION_META_KEYWORDS] => инвентарный – хорошо, а приватный – лучше
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Гунтис Мачс" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/6.jpg" title="Гунтис Мачс" border="0" width="200" height="251" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ближайшее время дочерняя компания латвийского железнодорожного предприятия Latvijas dzelzcels – LDz Cargo – собирается перерегистрировать вагоны, находящиеся в ее собственности, чтобы присвоить им статус приватных. Как и зачем это будет сделано, рассказывает председатель правления LDz Cargo Гунтис Мачс.
[ELEMENT_META_TITLE] => Инвентарный – хорошо, а приватный – лучше
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвентарный – хорошо, а приватный – лучше
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Гунтис Мачс" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/6.jpg" title="Гунтис Мачс" border="0" width="200" height="251" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ближайшее время дочерняя компания латвийского железнодорожного предприятия Latvijas dzelzcels – LDz Cargo – собирается перерегистрировать вагоны, находящиеся в ее собственности, чтобы присвоить им статус приватных. Как и зачем это будет сделано, рассказывает председатель правления LDz Cargo Гунтис Мачс.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвентарный – хорошо, а приватный – лучше
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвентарный – хорошо, а приватный – лучше
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвентарный – хорошо, а приватный – лучше
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвентарный – хорошо, а приватный – лучше
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвентарный – хорошо, а приватный – лучше
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвентарный – хорошо, а приватный – лучше
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвентарный – хорошо, а приватный – лучше
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвентарный – хорошо, а приватный – лучше
)
)
Array
(
[ID] => 95914
[~ID] => 95914
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[NAME] => Инвентарный – хорошо, а приватный – лучше
[~NAME] => Инвентарный – хорошо, а приватный – лучше
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/7998/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/7998/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Г-н Мачс, насколько нам известно, в компании принято решение перевести часть парка в статус приватного. Для чего это необходимо?
– В настоящее время кардинально изменилась модель рынка грузовых перевозок стран СНГ и Балтии. Меняется и система взаимодействия железнодорожных администраций, ранее основанная на эксплуатации инвентарных вагонов. При переходе общего парка в разряд приватного многие администрации столкнулись с проблемой обеспечения своих клиентов вагонами, и Латвийская железная дорога не стала здесь исключением. Кроме того, существующее соглашение о совместном использовании парка, принадлежащего железнодорожным администрациям, уже не обеспечивает своевременного возврата инвентарных вагонов в страну-собственницу. Одним из очевидных выходов из сложившейся ситуации является постепенный перевод нашего парка в разряд приватного – так на него будут распространяться более жесткие правила использования, выполнение которых контролируется собственником.
С 2009 года в рамках программы обновления подвижного состава LDz Cargo приобретает новые грузовые вагоны, части которых уже также коснулась проблема несвоевременного возврата: отправившись в рейс, подвижной состав длительное время используется за пределами Латвии, переставая быть полезным для наших грузоотправителей. В связи с этим в начале 2012 года руководство компании инициировало процесс перевода наших инвентарных вагонов в приватные.
– Каким парком вагонов располагает сейчас LDz Cargo?
– За последние три года мы приобрели около 1,2 тыс. единиц подвижного состава, в том числе платформы, крытые вагоны, хопперы для перевозки зерна и др. Работа по этой программе продолжается. Так, по условиям завершившегося конкурса в период с сентября по ноябрь текущего года мы получим 200 новых хоппер-зерновозов.
Сейчас в нашем распоряжении – около 6,2 тыс. вагонов, в том числе 4911 ед. LDz Cargo арендует у Latvijas dzelzcels. Возраст 55% грузового парка находится на пределе цикла эксплуатации вагонов, так что с учетом благоприятных прогнозов по объемам перевозки, нам необходимо заменить как минимум 1,2–1,5 тыс. вагонов, приобретая по 400–500 единиц ежегодно.
– Сколько вагонов планируется перевести в статус приватных в ближайшее время и сколько впоследствии?
– На данный момент из 1,2 тыс. вагонов, принадлежащих LDz Cargo, около 500 находятся в статусе приватных. В планах компании перевести большую часть подвижного состава в такой статус. Что касается почти 5 тыс. подвижного состава, арендуемого у Latvijas dzelzcels, то они частично останутся в «общем котле», часть также будет перерегистрирована.
– Каким образом происходит такая перерегистрация?
– Она производится согласно действующим правилам эксплуатации собственных грузовых вагонов, что предусматривает сбор определенного пакета документов (технических и юридических) и подачу заявки в информационно-вычислительный центр железнодорожной администрации (ИВЦ ЖА) для внесения изменений в базу данных. В период перерегистрации вагоны должны находиться на территории Латвии и быть не задействованными в перевозках. Поэтому такой перевод осуществляется группами от 20 единиц. С учетом времени накопления такой группы, оформления документов и решения организационных вопросов весь процесс занимает от 2 до 4 недель. По окончании перерегистрации и получении подтверждения от ИВЦ ЖА о внесении вагонов в автоматизированную базу данных приватных вагонов (АБД ПВ) в системе появляется отметка о собственнике вагонов – LDz Cargo, на них наносится трафарет собственника – и они начинают работу уже в новом статусе.
– На каких направлениях в настоящее время задействована большая часть парка компании?
– Одним из основных показателей использования подвижного состава является время его оборота. Сегодня, в условиях дефицита парка, перед LDz Cargo стоит задача его максимального сокращения. В этой связи было принято решение использовать наши вагоны преимущественно на близких расстояниях – в Литву, Эстонию, Беларусь, а также в Украину и на российских железных дорогах вплоть до Урала. Таким образом, сравнительно небольшим количеством приватных вагонов LDz Cargo способна обеспечить массу заявок на перевозку. В дальнейшем с увеличением парка собственного подвижного состава предприятие планирует расширить географию его использования.
Беседовала Наталья Дон
[~DETAIL_TEXT] => – Г-н Мачс, насколько нам известно, в компании принято решение перевести часть парка в статус приватного. Для чего это необходимо?
– В настоящее время кардинально изменилась модель рынка грузовых перевозок стран СНГ и Балтии. Меняется и система взаимодействия железнодорожных администраций, ранее основанная на эксплуатации инвентарных вагонов. При переходе общего парка в разряд приватного многие администрации столкнулись с проблемой обеспечения своих клиентов вагонами, и Латвийская железная дорога не стала здесь исключением. Кроме того, существующее соглашение о совместном использовании парка, принадлежащего железнодорожным администрациям, уже не обеспечивает своевременного возврата инвентарных вагонов в страну-собственницу. Одним из очевидных выходов из сложившейся ситуации является постепенный перевод нашего парка в разряд приватного – так на него будут распространяться более жесткие правила использования, выполнение которых контролируется собственником.
С 2009 года в рамках программы обновления подвижного состава LDz Cargo приобретает новые грузовые вагоны, части которых уже также коснулась проблема несвоевременного возврата: отправившись в рейс, подвижной состав длительное время используется за пределами Латвии, переставая быть полезным для наших грузоотправителей. В связи с этим в начале 2012 года руководство компании инициировало процесс перевода наших инвентарных вагонов в приватные.
– Каким парком вагонов располагает сейчас LDz Cargo?
– За последние три года мы приобрели около 1,2 тыс. единиц подвижного состава, в том числе платформы, крытые вагоны, хопперы для перевозки зерна и др. Работа по этой программе продолжается. Так, по условиям завершившегося конкурса в период с сентября по ноябрь текущего года мы получим 200 новых хоппер-зерновозов.
Сейчас в нашем распоряжении – около 6,2 тыс. вагонов, в том числе 4911 ед. LDz Cargo арендует у Latvijas dzelzcels. Возраст 55% грузового парка находится на пределе цикла эксплуатации вагонов, так что с учетом благоприятных прогнозов по объемам перевозки, нам необходимо заменить как минимум 1,2–1,5 тыс. вагонов, приобретая по 400–500 единиц ежегодно.
– Сколько вагонов планируется перевести в статус приватных в ближайшее время и сколько впоследствии?
– На данный момент из 1,2 тыс. вагонов, принадлежащих LDz Cargo, около 500 находятся в статусе приватных. В планах компании перевести большую часть подвижного состава в такой статус. Что касается почти 5 тыс. подвижного состава, арендуемого у Latvijas dzelzcels, то они частично останутся в «общем котле», часть также будет перерегистрирована.
– Каким образом происходит такая перерегистрация?
– Она производится согласно действующим правилам эксплуатации собственных грузовых вагонов, что предусматривает сбор определенного пакета документов (технических и юридических) и подачу заявки в информационно-вычислительный центр железнодорожной администрации (ИВЦ ЖА) для внесения изменений в базу данных. В период перерегистрации вагоны должны находиться на территории Латвии и быть не задействованными в перевозках. Поэтому такой перевод осуществляется группами от 20 единиц. С учетом времени накопления такой группы, оформления документов и решения организационных вопросов весь процесс занимает от 2 до 4 недель. По окончании перерегистрации и получении подтверждения от ИВЦ ЖА о внесении вагонов в автоматизированную базу данных приватных вагонов (АБД ПВ) в системе появляется отметка о собственнике вагонов – LDz Cargo, на них наносится трафарет собственника – и они начинают работу уже в новом статусе.
– На каких направлениях в настоящее время задействована большая часть парка компании?
– Одним из основных показателей использования подвижного состава является время его оборота. Сегодня, в условиях дефицита парка, перед LDz Cargo стоит задача его максимального сокращения. В этой связи было принято решение использовать наши вагоны преимущественно на близких расстояниях – в Литву, Эстонию, Беларусь, а также в Украину и на российских железных дорогах вплоть до Урала. Таким образом, сравнительно небольшим количеством приватных вагонов LDz Cargo способна обеспечить массу заявок на перевозку. В дальнейшем с увеличением парка собственного подвижного состава предприятие планирует расширить географию его использования.
Беседовала Наталья Дон
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В ближайшее время дочерняя компания латвийского железнодорожного предприятия Latvijas dzelzcels – LDz Cargo – собирается перерегистрировать вагоны, находящиеся в ее собственности, чтобы присвоить им статус приватных. Как и зачем это будет сделано, рассказывает председатель правления LDz Cargo Гунтис Мачс.
[~PREVIEW_TEXT] => В ближайшее время дочерняя компания латвийского железнодорожного предприятия Latvijas dzelzcels – LDz Cargo – собирается перерегистрировать вагоны, находящиеся в ее собственности, чтобы присвоить им статус приватных. Как и зачем это будет сделано, рассказывает председатель правления LDz Cargo Гунтис Мачс.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7998
[~CODE] => 7998
[EXTERNAL_ID] => 7998
[~EXTERNAL_ID] => 7998
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95914:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95914:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68902
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95914:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68902
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95914:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95914:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95914:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95914:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инвентарный – хорошо, а приватный – лучше
[SECTION_META_KEYWORDS] => инвентарный – хорошо, а приватный – лучше
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Гунтис Мачс" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/6.jpg" title="Гунтис Мачс" border="0" width="200" height="251" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ближайшее время дочерняя компания латвийского железнодорожного предприятия Latvijas dzelzcels – LDz Cargo – собирается перерегистрировать вагоны, находящиеся в ее собственности, чтобы присвоить им статус приватных. Как и зачем это будет сделано, рассказывает председатель правления LDz Cargo Гунтис Мачс.
[ELEMENT_META_TITLE] => Инвентарный – хорошо, а приватный – лучше
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвентарный – хорошо, а приватный – лучше
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Гунтис Мачс" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/6.jpg" title="Гунтис Мачс" border="0" width="200" height="251" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ближайшее время дочерняя компания латвийского железнодорожного предприятия Latvijas dzelzcels – LDz Cargo – собирается перерегистрировать вагоны, находящиеся в ее собственности, чтобы присвоить им статус приватных. Как и зачем это будет сделано, рассказывает председатель правления LDz Cargo Гунтис Мачс.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвентарный – хорошо, а приватный – лучше
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвентарный – хорошо, а приватный – лучше
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвентарный – хорошо, а приватный – лучше
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвентарный – хорошо, а приватный – лучше
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвентарный – хорошо, а приватный – лучше
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвентарный – хорошо, а приватный – лучше
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвентарный – хорошо, а приватный – лучше
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвентарный – хорошо, а приватный – лучше
)
)
В рыночных условиях важнейшее значение для благополучия любой компании, в том числе и транспортной, имеет качество ее услуг. На эту тему – наша беседа с Дмитрием Мачеретом, первым заместителем председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н.Array
(
[ID] => 95913
[~ID] => 95913
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[NAME] => Раньше возили грузы, теперь – товары
[~NAME] => Раньше возили грузы, теперь – товары
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/7997/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/7997/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Смена парадигмы развития
– Дмитрий Александрович, раньше качество работы железной дороги определялось у нас в тоннах, километрах, обороте вагонов, сдаче порожняка по стыкам и т. д. Но с переходом к рынку и приватизацией подвижного состава ряд эксплуатационных показателей упал. Как Вы считаете, закономерно ли это? Что теперь, по Вашему мнению, должно стать критериями качества услуг железной дороги? Как их совместить с эксплуатационными нормативами?
– Что касается тонн, тонно-километров и т. п., это, безусловно, очень важные показатели, но они объемные. По этим показателям сопоставлять работу железных дорог в централизованной плановой и рыночной экономике можно только в узкопроизводственном смысле, но не в общеэкономическом. Ведь в централизованной плановой экономике перевозились грузы, а не товары, продукция, произведенная в соответствии с разнарядками плановых органов, а не в соответствии со спросом. И потому объем и производства, и перевозок этой продукции очень слабо характеризовал уровень удовлетворения общественных потребностей.
Теперь обратимся к собственно показателям качества. Как раньше, так и сейчас качество работы железнодорожного транспорта определяется очень большим набором, а точнее – системой показателей. И нельзя сказать, что все они ухудшились с переходом к рынку, вовсе нет! Если мы сравним важнейшие показатели качества эксплуатационной работы сети железных дорог России за последний советский (1991) год с тем, что стало 20 лет спустя, то увидим, что важнейшие качественные показатели существенно улучшены. Например, участковая скорость грузовых поездов в целом за этот период возросла более чем на 8%, а пассажирских – в еще большей степени: дальних – более чем на 15%, пригородных – свыше чем 12%. Производительность локомотива увеличена на 65% – это кардинальное улучшение. А резкое замедление оборота вагона, которое фиксируется статистикой, когда вместо привычных 7–9 суток мы видим 14–15, прежде всего связано с изменением системы учета, а также с существенным ростом дальности перевозок.
– А процент порожнего пробега?
– Данный показатель действительно ухудшен: 20 лет назад он составлял 34% (в 80-е годы был еще ниже), а сейчас превышает 40%. Причем основная часть этого прироста произошла не в последние годы, при приватизации подвижного состава (хотя и этот фактор сыграл роль), а уже в 90-е, когда российские железные дороги, оставаясь еще в традиционной системе МПС, начали работать в рыночном окружении. И здесь можно говорить об определенной закономерности: если на советских железных дорогах уровень порожнего пробега был существенно ниже, чем, например, в США, то в рыночных условиях быстро стал сопоставим. Почему так произошло? Дело в том, что относительно низкий уровень порожнего пробега вагонов на железных дорогах СССР был связан с централизованной системой прикрепления грузополучателей к грузоотправителям и, как следствие, устойчивостью грузопотоков, что позволяло минимизировать порожние пробеги. Естественно, что при переходе к рыночным отношениям, появлении хозяйственной самостоятельности клиентуры во взаимоотношениях с железными дорогами порожний пробег возрос. Можно ли это ставить рынку в вину? Если не считать, что «паровоз для машиниста», а исходить из того, что транспорт должен удовлетворять запросы клиентов, то, конечно, нельзя. В конце концов, и порожние пробеги такси в советское время были незначительны, но в дальний, «нерациональный» район, из которого пришлось бы возвращаться порожняком, везти пассажиров никто не хотел (вспомним М. Жванецкого: «Я ему показал свои документы. И он мне показал свои. И по документам нам надо было ехать в разные стороны»). Вряд ли кто всерьез может считать такую ситуацию нормальной. Нужно отметить, что, несмотря на рост порожних пробегов грузовых
вагонов, доля грузооборота нетто в грузообороте брутто грузового движения – а это важный показатель технологической эффективности железнодорожного транспорта – возросла с 55,2% в 1991 году до 57,7% в 2011-м. Это достигнуто благодаря повышению статической нагрузки грузового вагона, которая увеличилась на 11,5% и превысила 60-тонный уровень. А это в том числе и результат рыночных отношений. Ведь частный товаровладелец кровно заинтересован максимально загрузить каждый заказанный им вагон. Подытожим: в целом за два десятилетия возрождения и развития рыночной экономики в России качество эксплуатационной работы железных дорог не снизилось, а возросло. И это свидетельствует об успешной адаптации отрасли к работе в рыночных условиях в ходе проводимой реформы.
– Тем не менее сегодня железнодорожникам приходится разделять такие понятия, как «качество эксплуатационной работы» и «качество продукции»?
– Совершенно верно. Качество эксплуатационной работы – это, так сказать, внутреннее свойство. Оно, безусловно, важно и для клиентов – без качества внутренних процессов не может быть качества обслуживания, не может быть приемлемого уровня себестоимости перевозок и товаров. И все-таки показатели эксплуатационной работы интересуют клиента лишь опосредованно. Непосредственно же он заинтересован в высоком качестве транспортного обслуживания, то есть в высокой скорости, а главное – надежности доставки товара, удобстве оформления документов, информационном сопровождении и т. д.
Рассмотрим ключевой показатель качества транспортного обслуживания товаровладельцев – надежность доставки товаров. В советские годы с опозданием доставлялось 30–40% (!) всех отправок, а мелких (наиболее ценные грузы) – свыше половины. При этом учет скорости и надежности доставки был несовершенен, а при управлении вагонопотоками эти показатели, как правило, в расчет вообще не принимались. На многих маршрутах, даже при строгом соблюдении технологии перевозок, выполнении графика движения и нормативов станционных простоев, было гарантировано несоблюдение нормативов доставки. Однако в условиях социалистической экономики срочность перевозок особенно не интересовала не только железнодорожников, но и клиентуру, которая лишь примерно в 5% случаев пользовалась своим правом на взимание штрафов за несвоевременную доставку отправок. Рыночные отношения и здесь привели к переменам – внимание и клиентов, и железнодорожников к качеству транспортного обслуживания возросло. Особенно после создания ОАО «РЖД», когда показатели скорости и надежности доставки практически из небытия перешли в разряд ключевых ориентиров деятельности и был кардинально улучшен их учет. Доля отправок, доставляемых с просрочкой, снизилась по сравнению с советским периодом примерно втрое. (В 2011–2012 гг. количество опозданий, правда, возросло, но не до уровня 80-х годов.) Что касается других аспектов качества обслуживания, то, например, информационный сервис просто несопоставим с тем, что было раньше. Итак, и качество эксплуатационной работы, и качество доставки товаров, обслуживания клиентов с переходом к рынку в целом значительно возросли. И это вполне закономерно, ведь качество (наряду с приемлемой ценой) – это основа рыночной конкурентоспособности, необходимое условие эффективной деятельности компании на рынке.
Снимаем противоречия по Гегелю
– Почему же тогда вопросы качества на железнодорожном транспорте ни клиентами, ни железнодорожниками отнюдь не считаются решенными, а сохраняют свою остроту?
– Ответа два. Во-первых, клиенты в своих оценках качества транспортного обслуживания исходят, конечно, теперь уже из сравнений его не с показателями 20–30-летней давности, а с мировым уровнем, с другими видами транспорта, наконец, с теми требованиями, которые предъявляет их бизнес к транспортному обслуживанию. И с этих позиций многие аспекты качества их зачастую удовлетворяют не вполне. Во-вторых, за последние годы ряд качественных показателей, прежде всего скорости, ухудшены, хотя они остаются существенно лучшими, чем в советские времена. И это не может не волновать как транспортные компании, так и их клиентов. Поэтому показатели качества обслуживания клиентуры (скорость, надежность перевозок, уровень сервиса) должны быть приоритетными, показателями «первого», или «верхнего», уровня. Качество эксплуатационной работы необходимо для обеспечения качества обслуживания. Очевидно, что, например, для повышения скорости доставки товаров необходимо увеличивать участковую скорость, среднесуточный пробег вагона, а значит, ускорять его оборот и т. д. Но могут возникать и противоречия как между разными показателями качества эксплуатационной работы, так и между некоторыми показателями качества эксплуатационной работы и показателями качества обслуживания. Характерный пример – вес поезда и скорость перевозок. Подобные противоречия должны сниматься практически по Гегелю, то есть не жертвовать одним ради другого, а создавать новые технологии, находя оптимальные решения, которые позволяли бы в определенной мере улучшить все «конфликтующие» показатели. Выбор таких решений должен, конечно, делаться экономически, через соизмерение издержек и доходов при том или ином варианте. Практика (критерий истины) показывает, что это вполне возможно. Так, за последние 20 лет средний вес грузового поезда повышен на 25% при росте участковой скорости свыше 8%. Если мы рассмотрим более длительные промежутки времени или динамику показателей зарубежных железных дорог, то увидим ту же общую тенденцию роста и веса поездов, и скоростей. Таким образом, необходим и возможен системный рост качества транспортного обслуживания и эксплуатационной работы.
– Чего сегодня у нас конкретно не хватает, чтобы и дорога была с прибылью, и пользователи услуг довольны?
– Ну, во-первых, и российские железные дороги работают с прибылью (хотя, конечно, объективно она недостаточна с точки зрения инвестиционных потребностей), и пользователи услуг, как показывают опросы, чем-то довольны более, чем-то – менее... Но повышать и прибыльность ОАО «РЖД», и степень удовлетворенности клиентов, конечно, необходимо. Не хватает для этого, если кратко:
– резервов пропускных и провозных способностей и, соответственно, инвестиций для их создания;
– гибкого регулирования тарифов на перевозки грузов, позволяющего реагировать на конъюнктурные изменения;
– технико-технологических инноваций;
– технологической, экономической и правовой гармонизации деятельности всех участников рынка железнодорожных перевозок.
– Вы ознакомились с первыми ежемесячными отчетами по Индексу качества услуг в грузовых железнодорожных перевозках, которые были подготовлены журналом «РЖД-Партнер», газетой «Гудок» и специальной экспертной группой. Каковы Ваши первые впечатления от оценок пользователей? Было ли что-то необычное для вас? Солидарны ли вы в чем-то с респондентами или, наоборот, хотели бы поспорить с ними?
– Спорить с пользователями по поводу их оценок качества услуг, наверное, в принципе бессмысленно. Кому же видней, как не самим клиентам? А вот акцентировать внимание на ряде поставленных пользователями вопросов хотелось бы. Среди них три «необходимости»:
– конструктивного диалога между железной дорогой, операторами и грузоотправителями, построения более стабильной, чем сейчас, системы;
– развития логистики от декларирования груза до завершения перевозки;
– создания механизма, позволяющего заинтересованным грузовладельцам финансово участвовать в расшивке узких мест.
При этом принципиально важным является снятие правовых барьеров для участия частного капитала в развитии железнодорожной инфраструктуры. Создание сети российских железных дорог в XIX – начале XX века осуществлялось при очень активной роли частного капитала, и назревшие вопросы по кардинальному развитию и модернизации сети в XXI веке также требуют его участия. Это предусмотрено и Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года. В целом же из оценок пользователей следует, что полное выделение вагонного парка в особый операторский бизнес не привело к удовлетворенности потребителей операторских услуг ни по цене, ни по качеству. Представляется, что ситуация была бы оптимальнее, если бы значительная величина парка осталась у ОАО «РЖД». Напомню, что Программой реформирования была предусмотрена доля в 40%. Это играло бы стабилизирующую роль и в обеспечении грузовладельцев вагонами, и в отношении стоимости услуг, заставляло бы операторов, конкурируя с ОАО «РЖД», повышать качество. Очевидно, что в случае попытки отделить перевозочную деятельность от инфраструктуры негативные последствия будут еще более масштабными. Позитивный же вывод из оценок и мнений пользователей состоит в том, что, видимо, происходит адаптация участников рынка к новым условиям организации грузовых перевозок. О степени этой адаптации судить пока рано. Но само проявление в текущем году тенденции к повышению качества перевозок на основе горизонтального взаимодействия участников рынка представляется принципиально важным.
Беседовал Андрей Гурьев
[~DETAIL_TEXT] => Смена парадигмы развития
– Дмитрий Александрович, раньше качество работы железной дороги определялось у нас в тоннах, километрах, обороте вагонов, сдаче порожняка по стыкам и т. д. Но с переходом к рынку и приватизацией подвижного состава ряд эксплуатационных показателей упал. Как Вы считаете, закономерно ли это? Что теперь, по Вашему мнению, должно стать критериями качества услуг железной дороги? Как их совместить с эксплуатационными нормативами?
– Что касается тонн, тонно-километров и т. п., это, безусловно, очень важные показатели, но они объемные. По этим показателям сопоставлять работу железных дорог в централизованной плановой и рыночной экономике можно только в узкопроизводственном смысле, но не в общеэкономическом. Ведь в централизованной плановой экономике перевозились грузы, а не товары, продукция, произведенная в соответствии с разнарядками плановых органов, а не в соответствии со спросом. И потому объем и производства, и перевозок этой продукции очень слабо характеризовал уровень удовлетворения общественных потребностей.
Теперь обратимся к собственно показателям качества. Как раньше, так и сейчас качество работы железнодорожного транспорта определяется очень большим набором, а точнее – системой показателей. И нельзя сказать, что все они ухудшились с переходом к рынку, вовсе нет! Если мы сравним важнейшие показатели качества эксплуатационной работы сети железных дорог России за последний советский (1991) год с тем, что стало 20 лет спустя, то увидим, что важнейшие качественные показатели существенно улучшены. Например, участковая скорость грузовых поездов в целом за этот период возросла более чем на 8%, а пассажирских – в еще большей степени: дальних – более чем на 15%, пригородных – свыше чем 12%. Производительность локомотива увеличена на 65% – это кардинальное улучшение. А резкое замедление оборота вагона, которое фиксируется статистикой, когда вместо привычных 7–9 суток мы видим 14–15, прежде всего связано с изменением системы учета, а также с существенным ростом дальности перевозок.
– А процент порожнего пробега?
– Данный показатель действительно ухудшен: 20 лет назад он составлял 34% (в 80-е годы был еще ниже), а сейчас превышает 40%. Причем основная часть этого прироста произошла не в последние годы, при приватизации подвижного состава (хотя и этот фактор сыграл роль), а уже в 90-е, когда российские железные дороги, оставаясь еще в традиционной системе МПС, начали работать в рыночном окружении. И здесь можно говорить об определенной закономерности: если на советских железных дорогах уровень порожнего пробега был существенно ниже, чем, например, в США, то в рыночных условиях быстро стал сопоставим. Почему так произошло? Дело в том, что относительно низкий уровень порожнего пробега вагонов на железных дорогах СССР был связан с централизованной системой прикрепления грузополучателей к грузоотправителям и, как следствие, устойчивостью грузопотоков, что позволяло минимизировать порожние пробеги. Естественно, что при переходе к рыночным отношениям, появлении хозяйственной самостоятельности клиентуры во взаимоотношениях с железными дорогами порожний пробег возрос. Можно ли это ставить рынку в вину? Если не считать, что «паровоз для машиниста», а исходить из того, что транспорт должен удовлетворять запросы клиентов, то, конечно, нельзя. В конце концов, и порожние пробеги такси в советское время были незначительны, но в дальний, «нерациональный» район, из которого пришлось бы возвращаться порожняком, везти пассажиров никто не хотел (вспомним М. Жванецкого: «Я ему показал свои документы. И он мне показал свои. И по документам нам надо было ехать в разные стороны»). Вряд ли кто всерьез может считать такую ситуацию нормальной. Нужно отметить, что, несмотря на рост порожних пробегов грузовых
вагонов, доля грузооборота нетто в грузообороте брутто грузового движения – а это важный показатель технологической эффективности железнодорожного транспорта – возросла с 55,2% в 1991 году до 57,7% в 2011-м. Это достигнуто благодаря повышению статической нагрузки грузового вагона, которая увеличилась на 11,5% и превысила 60-тонный уровень. А это в том числе и результат рыночных отношений. Ведь частный товаровладелец кровно заинтересован максимально загрузить каждый заказанный им вагон. Подытожим: в целом за два десятилетия возрождения и развития рыночной экономики в России качество эксплуатационной работы железных дорог не снизилось, а возросло. И это свидетельствует об успешной адаптации отрасли к работе в рыночных условиях в ходе проводимой реформы.
– Тем не менее сегодня железнодорожникам приходится разделять такие понятия, как «качество эксплуатационной работы» и «качество продукции»?
– Совершенно верно. Качество эксплуатационной работы – это, так сказать, внутреннее свойство. Оно, безусловно, важно и для клиентов – без качества внутренних процессов не может быть качества обслуживания, не может быть приемлемого уровня себестоимости перевозок и товаров. И все-таки показатели эксплуатационной работы интересуют клиента лишь опосредованно. Непосредственно же он заинтересован в высоком качестве транспортного обслуживания, то есть в высокой скорости, а главное – надежности доставки товара, удобстве оформления документов, информационном сопровождении и т. д.
Рассмотрим ключевой показатель качества транспортного обслуживания товаровладельцев – надежность доставки товаров. В советские годы с опозданием доставлялось 30–40% (!) всех отправок, а мелких (наиболее ценные грузы) – свыше половины. При этом учет скорости и надежности доставки был несовершенен, а при управлении вагонопотоками эти показатели, как правило, в расчет вообще не принимались. На многих маршрутах, даже при строгом соблюдении технологии перевозок, выполнении графика движения и нормативов станционных простоев, было гарантировано несоблюдение нормативов доставки. Однако в условиях социалистической экономики срочность перевозок особенно не интересовала не только железнодорожников, но и клиентуру, которая лишь примерно в 5% случаев пользовалась своим правом на взимание штрафов за несвоевременную доставку отправок. Рыночные отношения и здесь привели к переменам – внимание и клиентов, и железнодорожников к качеству транспортного обслуживания возросло. Особенно после создания ОАО «РЖД», когда показатели скорости и надежности доставки практически из небытия перешли в разряд ключевых ориентиров деятельности и был кардинально улучшен их учет. Доля отправок, доставляемых с просрочкой, снизилась по сравнению с советским периодом примерно втрое. (В 2011–2012 гг. количество опозданий, правда, возросло, но не до уровня 80-х годов.) Что касается других аспектов качества обслуживания, то, например, информационный сервис просто несопоставим с тем, что было раньше. Итак, и качество эксплуатационной работы, и качество доставки товаров, обслуживания клиентов с переходом к рынку в целом значительно возросли. И это вполне закономерно, ведь качество (наряду с приемлемой ценой) – это основа рыночной конкурентоспособности, необходимое условие эффективной деятельности компании на рынке.
Снимаем противоречия по Гегелю
– Почему же тогда вопросы качества на железнодорожном транспорте ни клиентами, ни железнодорожниками отнюдь не считаются решенными, а сохраняют свою остроту?
– Ответа два. Во-первых, клиенты в своих оценках качества транспортного обслуживания исходят, конечно, теперь уже из сравнений его не с показателями 20–30-летней давности, а с мировым уровнем, с другими видами транспорта, наконец, с теми требованиями, которые предъявляет их бизнес к транспортному обслуживанию. И с этих позиций многие аспекты качества их зачастую удовлетворяют не вполне. Во-вторых, за последние годы ряд качественных показателей, прежде всего скорости, ухудшены, хотя они остаются существенно лучшими, чем в советские времена. И это не может не волновать как транспортные компании, так и их клиентов. Поэтому показатели качества обслуживания клиентуры (скорость, надежность перевозок, уровень сервиса) должны быть приоритетными, показателями «первого», или «верхнего», уровня. Качество эксплуатационной работы необходимо для обеспечения качества обслуживания. Очевидно, что, например, для повышения скорости доставки товаров необходимо увеличивать участковую скорость, среднесуточный пробег вагона, а значит, ускорять его оборот и т. д. Но могут возникать и противоречия как между разными показателями качества эксплуатационной работы, так и между некоторыми показателями качества эксплуатационной работы и показателями качества обслуживания. Характерный пример – вес поезда и скорость перевозок. Подобные противоречия должны сниматься практически по Гегелю, то есть не жертвовать одним ради другого, а создавать новые технологии, находя оптимальные решения, которые позволяли бы в определенной мере улучшить все «конфликтующие» показатели. Выбор таких решений должен, конечно, делаться экономически, через соизмерение издержек и доходов при том или ином варианте. Практика (критерий истины) показывает, что это вполне возможно. Так, за последние 20 лет средний вес грузового поезда повышен на 25% при росте участковой скорости свыше 8%. Если мы рассмотрим более длительные промежутки времени или динамику показателей зарубежных железных дорог, то увидим ту же общую тенденцию роста и веса поездов, и скоростей. Таким образом, необходим и возможен системный рост качества транспортного обслуживания и эксплуатационной работы.
– Чего сегодня у нас конкретно не хватает, чтобы и дорога была с прибылью, и пользователи услуг довольны?
– Ну, во-первых, и российские железные дороги работают с прибылью (хотя, конечно, объективно она недостаточна с точки зрения инвестиционных потребностей), и пользователи услуг, как показывают опросы, чем-то довольны более, чем-то – менее... Но повышать и прибыльность ОАО «РЖД», и степень удовлетворенности клиентов, конечно, необходимо. Не хватает для этого, если кратко:
– резервов пропускных и провозных способностей и, соответственно, инвестиций для их создания;
– гибкого регулирования тарифов на перевозки грузов, позволяющего реагировать на конъюнктурные изменения;
– технико-технологических инноваций;
– технологической, экономической и правовой гармонизации деятельности всех участников рынка железнодорожных перевозок.
– Вы ознакомились с первыми ежемесячными отчетами по Индексу качества услуг в грузовых железнодорожных перевозках, которые были подготовлены журналом «РЖД-Партнер», газетой «Гудок» и специальной экспертной группой. Каковы Ваши первые впечатления от оценок пользователей? Было ли что-то необычное для вас? Солидарны ли вы в чем-то с респондентами или, наоборот, хотели бы поспорить с ними?
– Спорить с пользователями по поводу их оценок качества услуг, наверное, в принципе бессмысленно. Кому же видней, как не самим клиентам? А вот акцентировать внимание на ряде поставленных пользователями вопросов хотелось бы. Среди них три «необходимости»:
– конструктивного диалога между железной дорогой, операторами и грузоотправителями, построения более стабильной, чем сейчас, системы;
– развития логистики от декларирования груза до завершения перевозки;
– создания механизма, позволяющего заинтересованным грузовладельцам финансово участвовать в расшивке узких мест.
При этом принципиально важным является снятие правовых барьеров для участия частного капитала в развитии железнодорожной инфраструктуры. Создание сети российских железных дорог в XIX – начале XX века осуществлялось при очень активной роли частного капитала, и назревшие вопросы по кардинальному развитию и модернизации сети в XXI веке также требуют его участия. Это предусмотрено и Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года. В целом же из оценок пользователей следует, что полное выделение вагонного парка в особый операторский бизнес не привело к удовлетворенности потребителей операторских услуг ни по цене, ни по качеству. Представляется, что ситуация была бы оптимальнее, если бы значительная величина парка осталась у ОАО «РЖД». Напомню, что Программой реформирования была предусмотрена доля в 40%. Это играло бы стабилизирующую роль и в обеспечении грузовладельцев вагонами, и в отношении стоимости услуг, заставляло бы операторов, конкурируя с ОАО «РЖД», повышать качество. Очевидно, что в случае попытки отделить перевозочную деятельность от инфраструктуры негативные последствия будут еще более масштабными. Позитивный же вывод из оценок и мнений пользователей состоит в том, что, видимо, происходит адаптация участников рынка к новым условиям организации грузовых перевозок. О степени этой адаптации судить пока рано. Но само проявление в текущем году тенденции к повышению качества перевозок на основе горизонтального взаимодействия участников рынка представляется принципиально важным.
Беседовал Андрей Гурьев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В рыночных условиях важнейшее значение для благополучия любой компании, в том числе и транспортной, имеет качество ее услуг. На эту тему – наша беседа с Дмитрием Мачеретом, первым заместителем председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н.
[~PREVIEW_TEXT] => В рыночных условиях важнейшее значение для благополучия любой компании, в том числе и транспортной, имеет качество ее услуг. На эту тему – наша беседа с Дмитрием Мачеретом, первым заместителем председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7997
[~CODE] => 7997
[EXTERNAL_ID] => 7997
[~EXTERNAL_ID] => 7997
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95913:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95913:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68902
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95913:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68902
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95913:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95913:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95913:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95913:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Раньше возили грузы, теперь – товары
[SECTION_META_KEYWORDS] => раньше возили грузы, теперь – товары
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Дмитрий Мачерет" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/5.jpg" title="Дмитрий Мачерет" border="0" width="200" height="236" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рыночных условиях важнейшее значение для благополучия любой компании, в том числе и транспортной, имеет качество ее услуг. На эту тему – наша беседа с Дмитрием Мачеретом, первым заместителем председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н.
[ELEMENT_META_TITLE] => Раньше возили грузы, теперь – товары
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => раньше возили грузы, теперь – товары
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Дмитрий Мачерет" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/5.jpg" title="Дмитрий Мачерет" border="0" width="200" height="236" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рыночных условиях важнейшее значение для благополучия любой компании, в том числе и транспортной, имеет качество ее услуг. На эту тему – наша беседа с Дмитрием Мачеретом, первым заместителем председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Раньше возили грузы, теперь – товары
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Раньше возили грузы, теперь – товары
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Раньше возили грузы, теперь – товары
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Раньше возили грузы, теперь – товары
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Раньше возили грузы, теперь – товары
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Раньше возили грузы, теперь – товары
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Раньше возили грузы, теперь – товары
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Раньше возили грузы, теперь – товары
)
)
Array
(
[ID] => 95913
[~ID] => 95913
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[NAME] => Раньше возили грузы, теперь – товары
[~NAME] => Раньше возили грузы, теперь – товары
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/7997/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/7997/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Смена парадигмы развития
– Дмитрий Александрович, раньше качество работы железной дороги определялось у нас в тоннах, километрах, обороте вагонов, сдаче порожняка по стыкам и т. д. Но с переходом к рынку и приватизацией подвижного состава ряд эксплуатационных показателей упал. Как Вы считаете, закономерно ли это? Что теперь, по Вашему мнению, должно стать критериями качества услуг железной дороги? Как их совместить с эксплуатационными нормативами?
– Что касается тонн, тонно-километров и т. п., это, безусловно, очень важные показатели, но они объемные. По этим показателям сопоставлять работу железных дорог в централизованной плановой и рыночной экономике можно только в узкопроизводственном смысле, но не в общеэкономическом. Ведь в централизованной плановой экономике перевозились грузы, а не товары, продукция, произведенная в соответствии с разнарядками плановых органов, а не в соответствии со спросом. И потому объем и производства, и перевозок этой продукции очень слабо характеризовал уровень удовлетворения общественных потребностей.
Теперь обратимся к собственно показателям качества. Как раньше, так и сейчас качество работы железнодорожного транспорта определяется очень большим набором, а точнее – системой показателей. И нельзя сказать, что все они ухудшились с переходом к рынку, вовсе нет! Если мы сравним важнейшие показатели качества эксплуатационной работы сети железных дорог России за последний советский (1991) год с тем, что стало 20 лет спустя, то увидим, что важнейшие качественные показатели существенно улучшены. Например, участковая скорость грузовых поездов в целом за этот период возросла более чем на 8%, а пассажирских – в еще большей степени: дальних – более чем на 15%, пригородных – свыше чем 12%. Производительность локомотива увеличена на 65% – это кардинальное улучшение. А резкое замедление оборота вагона, которое фиксируется статистикой, когда вместо привычных 7–9 суток мы видим 14–15, прежде всего связано с изменением системы учета, а также с существенным ростом дальности перевозок.
– А процент порожнего пробега?
– Данный показатель действительно ухудшен: 20 лет назад он составлял 34% (в 80-е годы был еще ниже), а сейчас превышает 40%. Причем основная часть этого прироста произошла не в последние годы, при приватизации подвижного состава (хотя и этот фактор сыграл роль), а уже в 90-е, когда российские железные дороги, оставаясь еще в традиционной системе МПС, начали работать в рыночном окружении. И здесь можно говорить об определенной закономерности: если на советских железных дорогах уровень порожнего пробега был существенно ниже, чем, например, в США, то в рыночных условиях быстро стал сопоставим. Почему так произошло? Дело в том, что относительно низкий уровень порожнего пробега вагонов на железных дорогах СССР был связан с централизованной системой прикрепления грузополучателей к грузоотправителям и, как следствие, устойчивостью грузопотоков, что позволяло минимизировать порожние пробеги. Естественно, что при переходе к рыночным отношениям, появлении хозяйственной самостоятельности клиентуры во взаимоотношениях с железными дорогами порожний пробег возрос. Можно ли это ставить рынку в вину? Если не считать, что «паровоз для машиниста», а исходить из того, что транспорт должен удовлетворять запросы клиентов, то, конечно, нельзя. В конце концов, и порожние пробеги такси в советское время были незначительны, но в дальний, «нерациональный» район, из которого пришлось бы возвращаться порожняком, везти пассажиров никто не хотел (вспомним М. Жванецкого: «Я ему показал свои документы. И он мне показал свои. И по документам нам надо было ехать в разные стороны»). Вряд ли кто всерьез может считать такую ситуацию нормальной. Нужно отметить, что, несмотря на рост порожних пробегов грузовых
вагонов, доля грузооборота нетто в грузообороте брутто грузового движения – а это важный показатель технологической эффективности железнодорожного транспорта – возросла с 55,2% в 1991 году до 57,7% в 2011-м. Это достигнуто благодаря повышению статической нагрузки грузового вагона, которая увеличилась на 11,5% и превысила 60-тонный уровень. А это в том числе и результат рыночных отношений. Ведь частный товаровладелец кровно заинтересован максимально загрузить каждый заказанный им вагон. Подытожим: в целом за два десятилетия возрождения и развития рыночной экономики в России качество эксплуатационной работы железных дорог не снизилось, а возросло. И это свидетельствует об успешной адаптации отрасли к работе в рыночных условиях в ходе проводимой реформы.
– Тем не менее сегодня железнодорожникам приходится разделять такие понятия, как «качество эксплуатационной работы» и «качество продукции»?
– Совершенно верно. Качество эксплуатационной работы – это, так сказать, внутреннее свойство. Оно, безусловно, важно и для клиентов – без качества внутренних процессов не может быть качества обслуживания, не может быть приемлемого уровня себестоимости перевозок и товаров. И все-таки показатели эксплуатационной работы интересуют клиента лишь опосредованно. Непосредственно же он заинтересован в высоком качестве транспортного обслуживания, то есть в высокой скорости, а главное – надежности доставки товара, удобстве оформления документов, информационном сопровождении и т. д.
Рассмотрим ключевой показатель качества транспортного обслуживания товаровладельцев – надежность доставки товаров. В советские годы с опозданием доставлялось 30–40% (!) всех отправок, а мелких (наиболее ценные грузы) – свыше половины. При этом учет скорости и надежности доставки был несовершенен, а при управлении вагонопотоками эти показатели, как правило, в расчет вообще не принимались. На многих маршрутах, даже при строгом соблюдении технологии перевозок, выполнении графика движения и нормативов станционных простоев, было гарантировано несоблюдение нормативов доставки. Однако в условиях социалистической экономики срочность перевозок особенно не интересовала не только железнодорожников, но и клиентуру, которая лишь примерно в 5% случаев пользовалась своим правом на взимание штрафов за несвоевременную доставку отправок. Рыночные отношения и здесь привели к переменам – внимание и клиентов, и железнодорожников к качеству транспортного обслуживания возросло. Особенно после создания ОАО «РЖД», когда показатели скорости и надежности доставки практически из небытия перешли в разряд ключевых ориентиров деятельности и был кардинально улучшен их учет. Доля отправок, доставляемых с просрочкой, снизилась по сравнению с советским периодом примерно втрое. (В 2011–2012 гг. количество опозданий, правда, возросло, но не до уровня 80-х годов.) Что касается других аспектов качества обслуживания, то, например, информационный сервис просто несопоставим с тем, что было раньше. Итак, и качество эксплуатационной работы, и качество доставки товаров, обслуживания клиентов с переходом к рынку в целом значительно возросли. И это вполне закономерно, ведь качество (наряду с приемлемой ценой) – это основа рыночной конкурентоспособности, необходимое условие эффективной деятельности компании на рынке.
Снимаем противоречия по Гегелю
– Почему же тогда вопросы качества на железнодорожном транспорте ни клиентами, ни железнодорожниками отнюдь не считаются решенными, а сохраняют свою остроту?
– Ответа два. Во-первых, клиенты в своих оценках качества транспортного обслуживания исходят, конечно, теперь уже из сравнений его не с показателями 20–30-летней давности, а с мировым уровнем, с другими видами транспорта, наконец, с теми требованиями, которые предъявляет их бизнес к транспортному обслуживанию. И с этих позиций многие аспекты качества их зачастую удовлетворяют не вполне. Во-вторых, за последние годы ряд качественных показателей, прежде всего скорости, ухудшены, хотя они остаются существенно лучшими, чем в советские времена. И это не может не волновать как транспортные компании, так и их клиентов. Поэтому показатели качества обслуживания клиентуры (скорость, надежность перевозок, уровень сервиса) должны быть приоритетными, показателями «первого», или «верхнего», уровня. Качество эксплуатационной работы необходимо для обеспечения качества обслуживания. Очевидно, что, например, для повышения скорости доставки товаров необходимо увеличивать участковую скорость, среднесуточный пробег вагона, а значит, ускорять его оборот и т. д. Но могут возникать и противоречия как между разными показателями качества эксплуатационной работы, так и между некоторыми показателями качества эксплуатационной работы и показателями качества обслуживания. Характерный пример – вес поезда и скорость перевозок. Подобные противоречия должны сниматься практически по Гегелю, то есть не жертвовать одним ради другого, а создавать новые технологии, находя оптимальные решения, которые позволяли бы в определенной мере улучшить все «конфликтующие» показатели. Выбор таких решений должен, конечно, делаться экономически, через соизмерение издержек и доходов при том или ином варианте. Практика (критерий истины) показывает, что это вполне возможно. Так, за последние 20 лет средний вес грузового поезда повышен на 25% при росте участковой скорости свыше 8%. Если мы рассмотрим более длительные промежутки времени или динамику показателей зарубежных железных дорог, то увидим ту же общую тенденцию роста и веса поездов, и скоростей. Таким образом, необходим и возможен системный рост качества транспортного обслуживания и эксплуатационной работы.
– Чего сегодня у нас конкретно не хватает, чтобы и дорога была с прибылью, и пользователи услуг довольны?
– Ну, во-первых, и российские железные дороги работают с прибылью (хотя, конечно, объективно она недостаточна с точки зрения инвестиционных потребностей), и пользователи услуг, как показывают опросы, чем-то довольны более, чем-то – менее... Но повышать и прибыльность ОАО «РЖД», и степень удовлетворенности клиентов, конечно, необходимо. Не хватает для этого, если кратко:
– резервов пропускных и провозных способностей и, соответственно, инвестиций для их создания;
– гибкого регулирования тарифов на перевозки грузов, позволяющего реагировать на конъюнктурные изменения;
– технико-технологических инноваций;
– технологической, экономической и правовой гармонизации деятельности всех участников рынка железнодорожных перевозок.
– Вы ознакомились с первыми ежемесячными отчетами по Индексу качества услуг в грузовых железнодорожных перевозках, которые были подготовлены журналом «РЖД-Партнер», газетой «Гудок» и специальной экспертной группой. Каковы Ваши первые впечатления от оценок пользователей? Было ли что-то необычное для вас? Солидарны ли вы в чем-то с респондентами или, наоборот, хотели бы поспорить с ними?
– Спорить с пользователями по поводу их оценок качества услуг, наверное, в принципе бессмысленно. Кому же видней, как не самим клиентам? А вот акцентировать внимание на ряде поставленных пользователями вопросов хотелось бы. Среди них три «необходимости»:
– конструктивного диалога между железной дорогой, операторами и грузоотправителями, построения более стабильной, чем сейчас, системы;
– развития логистики от декларирования груза до завершения перевозки;
– создания механизма, позволяющего заинтересованным грузовладельцам финансово участвовать в расшивке узких мест.
При этом принципиально важным является снятие правовых барьеров для участия частного капитала в развитии железнодорожной инфраструктуры. Создание сети российских железных дорог в XIX – начале XX века осуществлялось при очень активной роли частного капитала, и назревшие вопросы по кардинальному развитию и модернизации сети в XXI веке также требуют его участия. Это предусмотрено и Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года. В целом же из оценок пользователей следует, что полное выделение вагонного парка в особый операторский бизнес не привело к удовлетворенности потребителей операторских услуг ни по цене, ни по качеству. Представляется, что ситуация была бы оптимальнее, если бы значительная величина парка осталась у ОАО «РЖД». Напомню, что Программой реформирования была предусмотрена доля в 40%. Это играло бы стабилизирующую роль и в обеспечении грузовладельцев вагонами, и в отношении стоимости услуг, заставляло бы операторов, конкурируя с ОАО «РЖД», повышать качество. Очевидно, что в случае попытки отделить перевозочную деятельность от инфраструктуры негативные последствия будут еще более масштабными. Позитивный же вывод из оценок и мнений пользователей состоит в том, что, видимо, происходит адаптация участников рынка к новым условиям организации грузовых перевозок. О степени этой адаптации судить пока рано. Но само проявление в текущем году тенденции к повышению качества перевозок на основе горизонтального взаимодействия участников рынка представляется принципиально важным.
Беседовал Андрей Гурьев
[~DETAIL_TEXT] => Смена парадигмы развития
– Дмитрий Александрович, раньше качество работы железной дороги определялось у нас в тоннах, километрах, обороте вагонов, сдаче порожняка по стыкам и т. д. Но с переходом к рынку и приватизацией подвижного состава ряд эксплуатационных показателей упал. Как Вы считаете, закономерно ли это? Что теперь, по Вашему мнению, должно стать критериями качества услуг железной дороги? Как их совместить с эксплуатационными нормативами?
– Что касается тонн, тонно-километров и т. п., это, безусловно, очень важные показатели, но они объемные. По этим показателям сопоставлять работу железных дорог в централизованной плановой и рыночной экономике можно только в узкопроизводственном смысле, но не в общеэкономическом. Ведь в централизованной плановой экономике перевозились грузы, а не товары, продукция, произведенная в соответствии с разнарядками плановых органов, а не в соответствии со спросом. И потому объем и производства, и перевозок этой продукции очень слабо характеризовал уровень удовлетворения общественных потребностей.
Теперь обратимся к собственно показателям качества. Как раньше, так и сейчас качество работы железнодорожного транспорта определяется очень большим набором, а точнее – системой показателей. И нельзя сказать, что все они ухудшились с переходом к рынку, вовсе нет! Если мы сравним важнейшие показатели качества эксплуатационной работы сети железных дорог России за последний советский (1991) год с тем, что стало 20 лет спустя, то увидим, что важнейшие качественные показатели существенно улучшены. Например, участковая скорость грузовых поездов в целом за этот период возросла более чем на 8%, а пассажирских – в еще большей степени: дальних – более чем на 15%, пригородных – свыше чем 12%. Производительность локомотива увеличена на 65% – это кардинальное улучшение. А резкое замедление оборота вагона, которое фиксируется статистикой, когда вместо привычных 7–9 суток мы видим 14–15, прежде всего связано с изменением системы учета, а также с существенным ростом дальности перевозок.
– А процент порожнего пробега?
– Данный показатель действительно ухудшен: 20 лет назад он составлял 34% (в 80-е годы был еще ниже), а сейчас превышает 40%. Причем основная часть этого прироста произошла не в последние годы, при приватизации подвижного состава (хотя и этот фактор сыграл роль), а уже в 90-е, когда российские железные дороги, оставаясь еще в традиционной системе МПС, начали работать в рыночном окружении. И здесь можно говорить об определенной закономерности: если на советских железных дорогах уровень порожнего пробега был существенно ниже, чем, например, в США, то в рыночных условиях быстро стал сопоставим. Почему так произошло? Дело в том, что относительно низкий уровень порожнего пробега вагонов на железных дорогах СССР был связан с централизованной системой прикрепления грузополучателей к грузоотправителям и, как следствие, устойчивостью грузопотоков, что позволяло минимизировать порожние пробеги. Естественно, что при переходе к рыночным отношениям, появлении хозяйственной самостоятельности клиентуры во взаимоотношениях с железными дорогами порожний пробег возрос. Можно ли это ставить рынку в вину? Если не считать, что «паровоз для машиниста», а исходить из того, что транспорт должен удовлетворять запросы клиентов, то, конечно, нельзя. В конце концов, и порожние пробеги такси в советское время были незначительны, но в дальний, «нерациональный» район, из которого пришлось бы возвращаться порожняком, везти пассажиров никто не хотел (вспомним М. Жванецкого: «Я ему показал свои документы. И он мне показал свои. И по документам нам надо было ехать в разные стороны»). Вряд ли кто всерьез может считать такую ситуацию нормальной. Нужно отметить, что, несмотря на рост порожних пробегов грузовых
вагонов, доля грузооборота нетто в грузообороте брутто грузового движения – а это важный показатель технологической эффективности железнодорожного транспорта – возросла с 55,2% в 1991 году до 57,7% в 2011-м. Это достигнуто благодаря повышению статической нагрузки грузового вагона, которая увеличилась на 11,5% и превысила 60-тонный уровень. А это в том числе и результат рыночных отношений. Ведь частный товаровладелец кровно заинтересован максимально загрузить каждый заказанный им вагон. Подытожим: в целом за два десятилетия возрождения и развития рыночной экономики в России качество эксплуатационной работы железных дорог не снизилось, а возросло. И это свидетельствует об успешной адаптации отрасли к работе в рыночных условиях в ходе проводимой реформы.
– Тем не менее сегодня железнодорожникам приходится разделять такие понятия, как «качество эксплуатационной работы» и «качество продукции»?
– Совершенно верно. Качество эксплуатационной работы – это, так сказать, внутреннее свойство. Оно, безусловно, важно и для клиентов – без качества внутренних процессов не может быть качества обслуживания, не может быть приемлемого уровня себестоимости перевозок и товаров. И все-таки показатели эксплуатационной работы интересуют клиента лишь опосредованно. Непосредственно же он заинтересован в высоком качестве транспортного обслуживания, то есть в высокой скорости, а главное – надежности доставки товара, удобстве оформления документов, информационном сопровождении и т. д.
Рассмотрим ключевой показатель качества транспортного обслуживания товаровладельцев – надежность доставки товаров. В советские годы с опозданием доставлялось 30–40% (!) всех отправок, а мелких (наиболее ценные грузы) – свыше половины. При этом учет скорости и надежности доставки был несовершенен, а при управлении вагонопотоками эти показатели, как правило, в расчет вообще не принимались. На многих маршрутах, даже при строгом соблюдении технологии перевозок, выполнении графика движения и нормативов станционных простоев, было гарантировано несоблюдение нормативов доставки. Однако в условиях социалистической экономики срочность перевозок особенно не интересовала не только железнодорожников, но и клиентуру, которая лишь примерно в 5% случаев пользовалась своим правом на взимание штрафов за несвоевременную доставку отправок. Рыночные отношения и здесь привели к переменам – внимание и клиентов, и железнодорожников к качеству транспортного обслуживания возросло. Особенно после создания ОАО «РЖД», когда показатели скорости и надежности доставки практически из небытия перешли в разряд ключевых ориентиров деятельности и был кардинально улучшен их учет. Доля отправок, доставляемых с просрочкой, снизилась по сравнению с советским периодом примерно втрое. (В 2011–2012 гг. количество опозданий, правда, возросло, но не до уровня 80-х годов.) Что касается других аспектов качества обслуживания, то, например, информационный сервис просто несопоставим с тем, что было раньше. Итак, и качество эксплуатационной работы, и качество доставки товаров, обслуживания клиентов с переходом к рынку в целом значительно возросли. И это вполне закономерно, ведь качество (наряду с приемлемой ценой) – это основа рыночной конкурентоспособности, необходимое условие эффективной деятельности компании на рынке.
Снимаем противоречия по Гегелю
– Почему же тогда вопросы качества на железнодорожном транспорте ни клиентами, ни железнодорожниками отнюдь не считаются решенными, а сохраняют свою остроту?
– Ответа два. Во-первых, клиенты в своих оценках качества транспортного обслуживания исходят, конечно, теперь уже из сравнений его не с показателями 20–30-летней давности, а с мировым уровнем, с другими видами транспорта, наконец, с теми требованиями, которые предъявляет их бизнес к транспортному обслуживанию. И с этих позиций многие аспекты качества их зачастую удовлетворяют не вполне. Во-вторых, за последние годы ряд качественных показателей, прежде всего скорости, ухудшены, хотя они остаются существенно лучшими, чем в советские времена. И это не может не волновать как транспортные компании, так и их клиентов. Поэтому показатели качества обслуживания клиентуры (скорость, надежность перевозок, уровень сервиса) должны быть приоритетными, показателями «первого», или «верхнего», уровня. Качество эксплуатационной работы необходимо для обеспечения качества обслуживания. Очевидно, что, например, для повышения скорости доставки товаров необходимо увеличивать участковую скорость, среднесуточный пробег вагона, а значит, ускорять его оборот и т. д. Но могут возникать и противоречия как между разными показателями качества эксплуатационной работы, так и между некоторыми показателями качества эксплуатационной работы и показателями качества обслуживания. Характерный пример – вес поезда и скорость перевозок. Подобные противоречия должны сниматься практически по Гегелю, то есть не жертвовать одним ради другого, а создавать новые технологии, находя оптимальные решения, которые позволяли бы в определенной мере улучшить все «конфликтующие» показатели. Выбор таких решений должен, конечно, делаться экономически, через соизмерение издержек и доходов при том или ином варианте. Практика (критерий истины) показывает, что это вполне возможно. Так, за последние 20 лет средний вес грузового поезда повышен на 25% при росте участковой скорости свыше 8%. Если мы рассмотрим более длительные промежутки времени или динамику показателей зарубежных железных дорог, то увидим ту же общую тенденцию роста и веса поездов, и скоростей. Таким образом, необходим и возможен системный рост качества транспортного обслуживания и эксплуатационной работы.
– Чего сегодня у нас конкретно не хватает, чтобы и дорога была с прибылью, и пользователи услуг довольны?
– Ну, во-первых, и российские железные дороги работают с прибылью (хотя, конечно, объективно она недостаточна с точки зрения инвестиционных потребностей), и пользователи услуг, как показывают опросы, чем-то довольны более, чем-то – менее... Но повышать и прибыльность ОАО «РЖД», и степень удовлетворенности клиентов, конечно, необходимо. Не хватает для этого, если кратко:
– резервов пропускных и провозных способностей и, соответственно, инвестиций для их создания;
– гибкого регулирования тарифов на перевозки грузов, позволяющего реагировать на конъюнктурные изменения;
– технико-технологических инноваций;
– технологической, экономической и правовой гармонизации деятельности всех участников рынка железнодорожных перевозок.
– Вы ознакомились с первыми ежемесячными отчетами по Индексу качества услуг в грузовых железнодорожных перевозках, которые были подготовлены журналом «РЖД-Партнер», газетой «Гудок» и специальной экспертной группой. Каковы Ваши первые впечатления от оценок пользователей? Было ли что-то необычное для вас? Солидарны ли вы в чем-то с респондентами или, наоборот, хотели бы поспорить с ними?
– Спорить с пользователями по поводу их оценок качества услуг, наверное, в принципе бессмысленно. Кому же видней, как не самим клиентам? А вот акцентировать внимание на ряде поставленных пользователями вопросов хотелось бы. Среди них три «необходимости»:
– конструктивного диалога между железной дорогой, операторами и грузоотправителями, построения более стабильной, чем сейчас, системы;
– развития логистики от декларирования груза до завершения перевозки;
– создания механизма, позволяющего заинтересованным грузовладельцам финансово участвовать в расшивке узких мест.
При этом принципиально важным является снятие правовых барьеров для участия частного капитала в развитии железнодорожной инфраструктуры. Создание сети российских железных дорог в XIX – начале XX века осуществлялось при очень активной роли частного капитала, и назревшие вопросы по кардинальному развитию и модернизации сети в XXI веке также требуют его участия. Это предусмотрено и Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года. В целом же из оценок пользователей следует, что полное выделение вагонного парка в особый операторский бизнес не привело к удовлетворенности потребителей операторских услуг ни по цене, ни по качеству. Представляется, что ситуация была бы оптимальнее, если бы значительная величина парка осталась у ОАО «РЖД». Напомню, что Программой реформирования была предусмотрена доля в 40%. Это играло бы стабилизирующую роль и в обеспечении грузовладельцев вагонами, и в отношении стоимости услуг, заставляло бы операторов, конкурируя с ОАО «РЖД», повышать качество. Очевидно, что в случае попытки отделить перевозочную деятельность от инфраструктуры негативные последствия будут еще более масштабными. Позитивный же вывод из оценок и мнений пользователей состоит в том, что, видимо, происходит адаптация участников рынка к новым условиям организации грузовых перевозок. О степени этой адаптации судить пока рано. Но само проявление в текущем году тенденции к повышению качества перевозок на основе горизонтального взаимодействия участников рынка представляется принципиально важным.
Беседовал Андрей Гурьев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В рыночных условиях важнейшее значение для благополучия любой компании, в том числе и транспортной, имеет качество ее услуг. На эту тему – наша беседа с Дмитрием Мачеретом, первым заместителем председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н.
[~PREVIEW_TEXT] => В рыночных условиях важнейшее значение для благополучия любой компании, в том числе и транспортной, имеет качество ее услуг. На эту тему – наша беседа с Дмитрием Мачеретом, первым заместителем председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7997
[~CODE] => 7997
[EXTERNAL_ID] => 7997
[~EXTERNAL_ID] => 7997
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95913:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95913:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68902
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95913:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68902
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95913:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95913:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95913:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95913:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Раньше возили грузы, теперь – товары
[SECTION_META_KEYWORDS] => раньше возили грузы, теперь – товары
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Дмитрий Мачерет" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/5.jpg" title="Дмитрий Мачерет" border="0" width="200" height="236" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рыночных условиях важнейшее значение для благополучия любой компании, в том числе и транспортной, имеет качество ее услуг. На эту тему – наша беседа с Дмитрием Мачеретом, первым заместителем председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н.
[ELEMENT_META_TITLE] => Раньше возили грузы, теперь – товары
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => раньше возили грузы, теперь – товары
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Дмитрий Мачерет" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/5.jpg" title="Дмитрий Мачерет" border="0" width="200" height="236" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В рыночных условиях важнейшее значение для благополучия любой компании, в том числе и транспортной, имеет качество ее услуг. На эту тему – наша беседа с Дмитрием Мачеретом, первым заместителем председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Раньше возили грузы, теперь – товары
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Раньше возили грузы, теперь – товары
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Раньше возили грузы, теперь – товары
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Раньше возили грузы, теперь – товары
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Раньше возили грузы, теперь – товары
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Раньше возили грузы, теперь – товары
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Раньше возили грузы, теперь – товары
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Раньше возили грузы, теперь – товары
)
)
Array
(
[ID] => 95912
[~ID] => 95912
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[NAME] => Смена тарифного ландшафта
[~NAME] => Смена тарифного ландшафта
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/7996/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/7996/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Цели сменились, дело за средствами
В ходе реализации структурной реформы часть прежних функций тарифной системы постепенно уходила в прошлое. При этом по мере изменения экономической ситуации и расстановки основных сил на рынке появлялась необходимость не только введения новых инструментов, но и серьезной коррекции привычных мер воздействия. В то же время обновление проходило в условиях возникновения множественности разноплановых задач как стратегического, так и тактического плана, решение которых не могло быть отложено на более поздний срок.
В итоге нынешний вариант нередко является проводником мало стыкующихся между собой импульсов и не позволяет в полной мере реализовать потенциал неадминистративного способа обеспечения баланса интересов на рынке. Специалисты сходятся во мнении, что необходима расширенная модернизация тарифной системы, целью которой будет построение целостной, внутренне непротиворечивой модели, адекватной современному уровню требований и прогнозам развития железной дороги на ближайшую перспективу.
При всем многообразии мнений, оценок и предложений можно выделить три группы задач, являющихся приоритетными на сегодняшнем этапе. Во-первых, это обеспечение баланса интересов участников перевозочного процесса и формирование необходимых мотивационных моделей для неадминистративного стимулирования частного бизнеса к воплощению стратегий, обеспечивающих поступательное развитие железнодорожных перевозок в целом. Во-вторых, формирование механизмов привлечения ресурсов, необходимых для модернизации и расширенного воспроизводства инфраструктуры. В-третьих, обеспечение транспарентности не только механизмов тарифного регулирования, но и системы целеполагания как основы реализации государственной политики на железнодорожном транспорте.
Гибко реагировать – не значит повышать
Введение дерегулированной вагонной составляющей в тарифе на перевозку, позволившей обеспечить привлечение в отрасль частных инвестиций, по мере развития приватных парков все менее позитивно воспринимается клиентами железных дорог. «Фактически возможность гибко реагировать на изменение конъюнктуры рынка сводится к постоянному увеличению цен со стороны операторских компаний, – отмечает коммерческий директор ООО «Онега» Игорь Могилевский. – При этом причин подобной ценовой гонки называется достаточно много, но не нужно быть экспертом, чтобы заметить отсутствие четкой зависимости между изменениями себестоимости услуги по предоставлению подвижного состава и ее итоговой ценой». По его мнению, обновление парка из средства повышения эффективности перевозок становится самоцелью и в конечном счете имеет для отрасли все более негативные последствия.
«Конечно, новый вагон лучше, чем старый, но если бы кто-то взял на себя труд поинтересоваться у грузовладельцев, что для них более актуально: перевозка в новом хоппере по цене, превышающей Прейскурант № 10-01 на 50–60%, или использование старого по более гуманным расценкам, то большинство склонилось бы ко второму варианту, – уверен эксперт. – Но, естественно, никто таких вопросов не задает и дерегулирование тарифов фактически используется для изъятия прибавочной стоимости из бюджетов предприятий реального сектора в пользу транспортных компаний».
Действительно, участники рынка отмечают, что деление грузов на высокодоходные и низкодоходные во многом оказывается условным, поскольку бюджетирование перевозок операторами идет на основе плановых показателей доходности и в итоге нивелирует эффект от дифференциации тарифов согласно номенклатуре груза, который направлен на лимитирование транспортной составляющей в себестоимости продукции промышленных предприятий в зависимости от их платежеспособности. Как результат, тысячи компаний балансируют на грани рентабельности и стимулы к развитию производства теряют свою эффективность. Наиболее ярко нарастание дисбаланса иллюстрирует ситуация с перевозками угля, где протекционистские меры со стороны государства, пытающегося обеспечить конкурентоспособность отечественных производителей на мировом рынке за счет сдерживания железнодорожных тарифов, оказались, по сути, несостоятельными, поскольку положительный эффект от стагнации инфраструктурной составляющей перекрывался ростом операторских накруток.
Очевидно, что простого выхода из такого положения не существует и последствия жестких административных мер по контролю ценообразования могут быть самыми негативными.
К сожалению, конкурентные механизмы, теоретически являющиеся альтернативой непосредственному вмешательству со стороны государства, пока демонстрируют низкую эффективность. Компромиссным вариантом может стать формирование тарифов в привязке к уровню цен, складывающихся на соответствующих товарных рынках. Подобные предложения не раз озвучивались руководством РЖД. Но, как показывает имеющийся опыт, заинтересованность грузовладельцев в обсуждении такой модели обратно пропорциональна, скажем так, уровню температуры на торговых площадках. По мере разогрева рынков идея разделять с транспортниками не только риски, но и возможности находит все меньше сторонников, и лишь когда призрак рецессии начинает обретать плоть, эта тема вновь актуализируется.
Издержки ложатся на грузовладельцев
Нынешний инструментарий, основу которого составляет система исключительных тарифов, не может в достаточной степени обеспечивать экономически эффективное взаимодействие перевозчика, операторов и грузовладельцев, поскольку продуцирует лишь перераспределение денежных ресурсов внутри этого треугольника, все меньше влияя на итоговые финансовые показатели транспортировки грузов по железной дороге. Как пояснили в Федеральной службе
по тарифам, ведется поэтапная работа по изменению формата этой части ценовой регламентации. Основу движения в данном направлении создают соглашения, подписанные в рамках формирования Единого экономического пространства: упрощенно говоря, их результатом должно стать максимальное сокращение количества изъятий из общих для всех правил игры.
Кроме того, анализ происходящих на сети процессов позволяет говорить о том, что в условиях доминирования приватного парка прежняя система перекрестного субсидирования, когда относительно низкий уровень цен на мелкогрупповые и повагонные отправки поддерживался за счет отправительских маршрутов, фактически прекратила свое существование.
Частные операторы, имея возможность сегментировать спрос, активно ее используют. При этом разница в удельной стоимости перевозки условной тонны при разных видах отгрузки становится кратной. Дисбаланс в распределении расходов не сокращается, а, скорее, нарастает, и надеждам, что с преодолением физического дефицита подвижного состава на сети снижение ценовой нагрузки будет осуществляться за счет оптимизации логистических схем, не суждено было сбыться.
Не секрет, что давление издержек по оплате порожнего пробега и увеличение объема переработок на узловых станциях перекладывается на бюджеты клиентов; у операторов достаточной мотивации к повышению технологической эффективности перемещения подвижного состава не возникает. При этом главной задачей в части планирования груженых рейсов фактически становится конкуренция за так называемых базовых клиентов, что косвенно стимулирует рост порожнего пробега, поскольку максимальный коммерческий успех зачастую дает именно подача вагонов любой ценой. В организации порожнего пробега наиболее эффективным снижением расходов становится не уменьшение его величины в абсолютных цифрах, а минимизация платы ОАО «РЖД» за перемещение подвижного состава.
Негативные последствия реализации такого подхода давно известны. Поэтому естественной реакцией со стороны регулятора стала унификация порожнего пробега (пока только универсального подвижного состава),
вступающая в силу с 1 ноября текущего года. К сожалению, реальная картина изменения стоимостных показателей перевозки пока слабо поддается прогнозированию. Очевидно, что большинство применяемых схем постепенно уйдет в прошлое, поскольку, скажем так, математическая основа нынешних логистических раскладов, направленных на то, чтобы обеспечить максимальное количество порожних отправлений перевозками после грузов первого класса, потеряет свою актуальность. Думается, что производимые сейчас оценки изменения стоимости перевозок являются лишь условными, поскольку новая система тарификации продуцирует для операторских компаний совсем другие стимулы.
Используй новое «железо» – престиж и кошельку полезно!
Другая актуальная задача, появившаяся в ходе структурной реформы, – это обеспечение воспроизводства инфраструктуры. По мере развития частного сектора в сегменте предоставления подвижного состава все более ощутимым становится сокращение возможностей ОАО «РЖД» в финансировании таких проектов. Пополнение доходной части компании за счет тарифов на перевозку оказывается хронически недостаточным. Поступления из государственного бюджета также не могут в полной мере обеспечить баланс между потребностями и возможностями профинансировать их удовлетворение.
Рассмотрим некоторые варианты использования тарифных инструментов решения данной проблемы. Прежде всего речь идет об увеличении инфраструктурной составляющей или введении дополнительной инвестиционной прибавки в тарифе. По общему мнению, это было бы, пожалуй, наиболее реальным вариантом. Но при этом нельзя игнорировать социально-политический момент. На протяжении последних лет расчеты ОАО «РЖД», обосновывающие необходимость той или иной коррекции тарифов, не принимаются в полной мере вследствие возможной негативной реакции со стороны клиентов железнодорожников. И несмотря на то, что, как мы уже выяснили выше, размер (и динамика) инфраструктурной составляющей в общей стоимости перевозки не столь катастрофично велик, утверждаемый уровень тарифов стабильно ниже ожидаемого на 10–15%.
Справедливости ради следует отметить, что в реализации такого общесетевого подхода есть определенные нюансы. «Так или иначе, фактически речь идет о финансировании потребности одних грузовладельцев за счет средств других, – отмечает вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков. – Ведь если средства, необходимые для развития, будут аккумулироваться за счет платежей пользователей, то на деле будет происходить перераспределение платы, например, грузоотправителей на полигоне ОЖД для повышения уровня оснащенности, скажем, участков на Восточном полигоне».
Инициатива ФСТ о введении поправочных коэффициентов на услуги РЖД для участников инфраструктурных проектов разрешает это противоречие. Упрощенно говоря, компании, вложившиеся в развитие инфраструктуры, получают возможность вернуть свои инвестиции через снижение тарифной нагрузки. Те же участники рынка, которые фактически будут извлекать выгоду от введения в строй новых мощностей, должны будут дополнительно оплачивать использование таких объектов. Отметим, что проектом предусмотрено достаточно гибкое ранжирование статусов данных проектов, равно как и варианты обеспечения возврата вложенных средств.
Кроме того, интересной новеллой может стать утверждение п оправочных коэффициентов для компаний, использующих для транспортировки подвижной состав новых модификаций. Проблема в том, что мотивация к приобретению не просто новых вагонов, а инновационного подвижного состава у участников перевозочного процесса в настоящее время недостаточно велика. Потенциальные возможности от эксплуатации, например, вагонов с повышенной грузоподъемностью съедаются реальными проблемами, связанными с ремонтом и обслуживанием. Вместе с тем перевозчик тоже имеет определенные выгоды от эксплуатации такого подвижного состава, поскольку в данном случае обеспечивается реализация одного из главных постулатов оптимизации грузовых перевозок: меньшим количеством – большие объемы. Таким образом, имеется и экономическая основа для введения некоторых послаблений. В частности, старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович положительно оценил такой вариант тарифного решения. «У модернизации в первую очередь должен быть материальный стимул, – отмечает он. –
Вопрос в том, что здесь существует ряд технических и юридических аспектов. Но это не означает, что проблема нерешаема в принципе».
Хочется стабильности
Вместе с тем по мере развития рыночных отношений и закрепления позиций частного бизнеса все больше экспертов указывают на то, что для повышения инвестиционной привлекательности отрасли и полноценного бизнес-планирования требуется
определенное постоянство среды. «Безусловно, нельзя отрицать актуальность тонкой подстройки и необходимости принятия мер оперативного характера, – отмечает аналитик компании WCA Станислав Бандеров. –
Однако на нынешнем уровне развития бизнес-процессов все более важно обеспечение стабильности хотя бы в базовых параметрах. Отечественные компании активно выходят на финансовые рынки. Вступают в альянсы, реализуют все более амбициозные проекты. Очевидно, что бизнес стал гораздо более зрелым. И по мере повышения ставок растет цена стабильности». Действительно, для принятия решения о строительстве того или иного завода, расширении вагонного парка или участии в инфраструктурном проекте недостаточно оценить краткосрочные перспективы. Чем более понятной будет общая рентабельность проекта, тем более эффективно он будет реализован. В этом отношении недавние инициативы премьер-министра о введении 5-летних тарифов на услуги РЖД нашли положительный отклик в бизнес-сообществе.
Кроме того, не последнюю роль должна сыграть и более понятная для участников рынка позиция государства в отношении собственной роли при осуществлении инвестиций. Ожидаемое обновление инвестиционной программы РЖД вкупе с жесткой объектной разбивкой источников финансирования в идеале и должно дать ясное представление о том ландшафте, в котором предстоит работать отрасли в ближайшие годы.
Пора компромиссов
В качестве заключения можно сказать, что государственная тарифная политика на железнодорожном транспорте переживает во многом судьбоносный момент. Меняются не только приоритеты и основные подходы к решению тех или иных задач. Сама система целеполагания претерпевает достаточно серьезные изменения. Теперь участники рынка становятся не просто исполнителями принятых в коридорах власти документов
(да и сами регуляторы немного отходят от амплуа постановщика задач) – все отчетливее проступают контуры новой системы взаимодействия, когда утверждаемый вариант является плодом коллективных усилий. Это серьезно расширяет возможности бизнеса, но повышает и степень его ответственности.
Похоже, иного пути нет: государство не обладает в полной мере картиной происходящего в предпринимательском сообществе, а коммерсанты зачастую увлекаются решением локальных коммерческих вопросов. Идеальным вариантом видится разумное сочетание сильных сторон каждого участника. Хочется верить, что в этом случае новая модель тарифного регулирования будет настоящим локомотивом, обеспечивающим взаимовыгодную реализацию возникающих перед отраслью задач.
Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => Цели сменились, дело за средствами
В ходе реализации структурной реформы часть прежних функций тарифной системы постепенно уходила в прошлое. При этом по мере изменения экономической ситуации и расстановки основных сил на рынке появлялась необходимость не только введения новых инструментов, но и серьезной коррекции привычных мер воздействия. В то же время обновление проходило в условиях возникновения множественности разноплановых задач как стратегического, так и тактического плана, решение которых не могло быть отложено на более поздний срок.
В итоге нынешний вариант нередко является проводником мало стыкующихся между собой импульсов и не позволяет в полной мере реализовать потенциал неадминистративного способа обеспечения баланса интересов на рынке. Специалисты сходятся во мнении, что необходима расширенная модернизация тарифной системы, целью которой будет построение целостной, внутренне непротиворечивой модели, адекватной современному уровню требований и прогнозам развития железной дороги на ближайшую перспективу.
При всем многообразии мнений, оценок и предложений можно выделить три группы задач, являющихся приоритетными на сегодняшнем этапе. Во-первых, это обеспечение баланса интересов участников перевозочного процесса и формирование необходимых мотивационных моделей для неадминистративного стимулирования частного бизнеса к воплощению стратегий, обеспечивающих поступательное развитие железнодорожных перевозок в целом. Во-вторых, формирование механизмов привлечения ресурсов, необходимых для модернизации и расширенного воспроизводства инфраструктуры. В-третьих, обеспечение транспарентности не только механизмов тарифного регулирования, но и системы целеполагания как основы реализации государственной политики на железнодорожном транспорте.
Гибко реагировать – не значит повышать
Введение дерегулированной вагонной составляющей в тарифе на перевозку, позволившей обеспечить привлечение в отрасль частных инвестиций, по мере развития приватных парков все менее позитивно воспринимается клиентами железных дорог. «Фактически возможность гибко реагировать на изменение конъюнктуры рынка сводится к постоянному увеличению цен со стороны операторских компаний, – отмечает коммерческий директор ООО «Онега» Игорь Могилевский. – При этом причин подобной ценовой гонки называется достаточно много, но не нужно быть экспертом, чтобы заметить отсутствие четкой зависимости между изменениями себестоимости услуги по предоставлению подвижного состава и ее итоговой ценой». По его мнению, обновление парка из средства повышения эффективности перевозок становится самоцелью и в конечном счете имеет для отрасли все более негативные последствия.
«Конечно, новый вагон лучше, чем старый, но если бы кто-то взял на себя труд поинтересоваться у грузовладельцев, что для них более актуально: перевозка в новом хоппере по цене, превышающей Прейскурант № 10-01 на 50–60%, или использование старого по более гуманным расценкам, то большинство склонилось бы ко второму варианту, – уверен эксперт. – Но, естественно, никто таких вопросов не задает и дерегулирование тарифов фактически используется для изъятия прибавочной стоимости из бюджетов предприятий реального сектора в пользу транспортных компаний».
Действительно, участники рынка отмечают, что деление грузов на высокодоходные и низкодоходные во многом оказывается условным, поскольку бюджетирование перевозок операторами идет на основе плановых показателей доходности и в итоге нивелирует эффект от дифференциации тарифов согласно номенклатуре груза, который направлен на лимитирование транспортной составляющей в себестоимости продукции промышленных предприятий в зависимости от их платежеспособности. Как результат, тысячи компаний балансируют на грани рентабельности и стимулы к развитию производства теряют свою эффективность. Наиболее ярко нарастание дисбаланса иллюстрирует ситуация с перевозками угля, где протекционистские меры со стороны государства, пытающегося обеспечить конкурентоспособность отечественных производителей на мировом рынке за счет сдерживания железнодорожных тарифов, оказались, по сути, несостоятельными, поскольку положительный эффект от стагнации инфраструктурной составляющей перекрывался ростом операторских накруток.
Очевидно, что простого выхода из такого положения не существует и последствия жестких административных мер по контролю ценообразования могут быть самыми негативными.
К сожалению, конкурентные механизмы, теоретически являющиеся альтернативой непосредственному вмешательству со стороны государства, пока демонстрируют низкую эффективность. Компромиссным вариантом может стать формирование тарифов в привязке к уровню цен, складывающихся на соответствующих товарных рынках. Подобные предложения не раз озвучивались руководством РЖД. Но, как показывает имеющийся опыт, заинтересованность грузовладельцев в обсуждении такой модели обратно пропорциональна, скажем так, уровню температуры на торговых площадках. По мере разогрева рынков идея разделять с транспортниками не только риски, но и возможности находит все меньше сторонников, и лишь когда призрак рецессии начинает обретать плоть, эта тема вновь актуализируется.
Издержки ложатся на грузовладельцев
Нынешний инструментарий, основу которого составляет система исключительных тарифов, не может в достаточной степени обеспечивать экономически эффективное взаимодействие перевозчика, операторов и грузовладельцев, поскольку продуцирует лишь перераспределение денежных ресурсов внутри этого треугольника, все меньше влияя на итоговые финансовые показатели транспортировки грузов по железной дороге. Как пояснили в Федеральной службе
по тарифам, ведется поэтапная работа по изменению формата этой части ценовой регламентации. Основу движения в данном направлении создают соглашения, подписанные в рамках формирования Единого экономического пространства: упрощенно говоря, их результатом должно стать максимальное сокращение количества изъятий из общих для всех правил игры.
Кроме того, анализ происходящих на сети процессов позволяет говорить о том, что в условиях доминирования приватного парка прежняя система перекрестного субсидирования, когда относительно низкий уровень цен на мелкогрупповые и повагонные отправки поддерживался за счет отправительских маршрутов, фактически прекратила свое существование.
Частные операторы, имея возможность сегментировать спрос, активно ее используют. При этом разница в удельной стоимости перевозки условной тонны при разных видах отгрузки становится кратной. Дисбаланс в распределении расходов не сокращается, а, скорее, нарастает, и надеждам, что с преодолением физического дефицита подвижного состава на сети снижение ценовой нагрузки будет осуществляться за счет оптимизации логистических схем, не суждено было сбыться.
Не секрет, что давление издержек по оплате порожнего пробега и увеличение объема переработок на узловых станциях перекладывается на бюджеты клиентов; у операторов достаточной мотивации к повышению технологической эффективности перемещения подвижного состава не возникает. При этом главной задачей в части планирования груженых рейсов фактически становится конкуренция за так называемых базовых клиентов, что косвенно стимулирует рост порожнего пробега, поскольку максимальный коммерческий успех зачастую дает именно подача вагонов любой ценой. В организации порожнего пробега наиболее эффективным снижением расходов становится не уменьшение его величины в абсолютных цифрах, а минимизация платы ОАО «РЖД» за перемещение подвижного состава.
Негативные последствия реализации такого подхода давно известны. Поэтому естественной реакцией со стороны регулятора стала унификация порожнего пробега (пока только универсального подвижного состава),
вступающая в силу с 1 ноября текущего года. К сожалению, реальная картина изменения стоимостных показателей перевозки пока слабо поддается прогнозированию. Очевидно, что большинство применяемых схем постепенно уйдет в прошлое, поскольку, скажем так, математическая основа нынешних логистических раскладов, направленных на то, чтобы обеспечить максимальное количество порожних отправлений перевозками после грузов первого класса, потеряет свою актуальность. Думается, что производимые сейчас оценки изменения стоимости перевозок являются лишь условными, поскольку новая система тарификации продуцирует для операторских компаний совсем другие стимулы.
Используй новое «железо» – престиж и кошельку полезно!
Другая актуальная задача, появившаяся в ходе структурной реформы, – это обеспечение воспроизводства инфраструктуры. По мере развития частного сектора в сегменте предоставления подвижного состава все более ощутимым становится сокращение возможностей ОАО «РЖД» в финансировании таких проектов. Пополнение доходной части компании за счет тарифов на перевозку оказывается хронически недостаточным. Поступления из государственного бюджета также не могут в полной мере обеспечить баланс между потребностями и возможностями профинансировать их удовлетворение.
Рассмотрим некоторые варианты использования тарифных инструментов решения данной проблемы. Прежде всего речь идет об увеличении инфраструктурной составляющей или введении дополнительной инвестиционной прибавки в тарифе. По общему мнению, это было бы, пожалуй, наиболее реальным вариантом. Но при этом нельзя игнорировать социально-политический момент. На протяжении последних лет расчеты ОАО «РЖД», обосновывающие необходимость той или иной коррекции тарифов, не принимаются в полной мере вследствие возможной негативной реакции со стороны клиентов железнодорожников. И несмотря на то, что, как мы уже выяснили выше, размер (и динамика) инфраструктурной составляющей в общей стоимости перевозки не столь катастрофично велик, утверждаемый уровень тарифов стабильно ниже ожидаемого на 10–15%.
Справедливости ради следует отметить, что в реализации такого общесетевого подхода есть определенные нюансы. «Так или иначе, фактически речь идет о финансировании потребности одних грузовладельцев за счет средств других, – отмечает вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков. – Ведь если средства, необходимые для развития, будут аккумулироваться за счет платежей пользователей, то на деле будет происходить перераспределение платы, например, грузоотправителей на полигоне ОЖД для повышения уровня оснащенности, скажем, участков на Восточном полигоне».
Инициатива ФСТ о введении поправочных коэффициентов на услуги РЖД для участников инфраструктурных проектов разрешает это противоречие. Упрощенно говоря, компании, вложившиеся в развитие инфраструктуры, получают возможность вернуть свои инвестиции через снижение тарифной нагрузки. Те же участники рынка, которые фактически будут извлекать выгоду от введения в строй новых мощностей, должны будут дополнительно оплачивать использование таких объектов. Отметим, что проектом предусмотрено достаточно гибкое ранжирование статусов данных проектов, равно как и варианты обеспечения возврата вложенных средств.
Кроме того, интересной новеллой может стать утверждение п оправочных коэффициентов для компаний, использующих для транспортировки подвижной состав новых модификаций. Проблема в том, что мотивация к приобретению не просто новых вагонов, а инновационного подвижного состава у участников перевозочного процесса в настоящее время недостаточно велика. Потенциальные возможности от эксплуатации, например, вагонов с повышенной грузоподъемностью съедаются реальными проблемами, связанными с ремонтом и обслуживанием. Вместе с тем перевозчик тоже имеет определенные выгоды от эксплуатации такого подвижного состава, поскольку в данном случае обеспечивается реализация одного из главных постулатов оптимизации грузовых перевозок: меньшим количеством – большие объемы. Таким образом, имеется и экономическая основа для введения некоторых послаблений. В частности, старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович положительно оценил такой вариант тарифного решения. «У модернизации в первую очередь должен быть материальный стимул, – отмечает он. –
Вопрос в том, что здесь существует ряд технических и юридических аспектов. Но это не означает, что проблема нерешаема в принципе».
Хочется стабильности
Вместе с тем по мере развития рыночных отношений и закрепления позиций частного бизнеса все больше экспертов указывают на то, что для повышения инвестиционной привлекательности отрасли и полноценного бизнес-планирования требуется
определенное постоянство среды. «Безусловно, нельзя отрицать актуальность тонкой подстройки и необходимости принятия мер оперативного характера, – отмечает аналитик компании WCA Станислав Бандеров. –
Однако на нынешнем уровне развития бизнес-процессов все более важно обеспечение стабильности хотя бы в базовых параметрах. Отечественные компании активно выходят на финансовые рынки. Вступают в альянсы, реализуют все более амбициозные проекты. Очевидно, что бизнес стал гораздо более зрелым. И по мере повышения ставок растет цена стабильности». Действительно, для принятия решения о строительстве того или иного завода, расширении вагонного парка или участии в инфраструктурном проекте недостаточно оценить краткосрочные перспективы. Чем более понятной будет общая рентабельность проекта, тем более эффективно он будет реализован. В этом отношении недавние инициативы премьер-министра о введении 5-летних тарифов на услуги РЖД нашли положительный отклик в бизнес-сообществе.
Кроме того, не последнюю роль должна сыграть и более понятная для участников рынка позиция государства в отношении собственной роли при осуществлении инвестиций. Ожидаемое обновление инвестиционной программы РЖД вкупе с жесткой объектной разбивкой источников финансирования в идеале и должно дать ясное представление о том ландшафте, в котором предстоит работать отрасли в ближайшие годы.
Пора компромиссов
В качестве заключения можно сказать, что государственная тарифная политика на железнодорожном транспорте переживает во многом судьбоносный момент. Меняются не только приоритеты и основные подходы к решению тех или иных задач. Сама система целеполагания претерпевает достаточно серьезные изменения. Теперь участники рынка становятся не просто исполнителями принятых в коридорах власти документов
(да и сами регуляторы немного отходят от амплуа постановщика задач) – все отчетливее проступают контуры новой системы взаимодействия, когда утверждаемый вариант является плодом коллективных усилий. Это серьезно расширяет возможности бизнеса, но повышает и степень его ответственности.
Похоже, иного пути нет: государство не обладает в полной мере картиной происходящего в предпринимательском сообществе, а коммерсанты зачастую увлекаются решением локальных коммерческих вопросов. Идеальным вариантом видится разумное сочетание сильных сторон каждого участника. Хочется верить, что в этом случае новая модель тарифного регулирования будет настоящим локомотивом, обеспечивающим взаимовыгодную реализацию возникающих перед отраслью задач.
Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Тарифное регулирование в сфере грузовых железнодорожных перевозок является одним из наиболее динамично развивающихся секторов реализации государственной политики в отношении отрасли. В целом используемые руководством страны инструменты позволяют обеспечить выполнение возникающих задач. Однако анализ ряда ключевых аспектов перевозочного процесса и тех новелл, которые либо уже реализуются в настоящее время, либо пока только находятся на стадии обсуждения, позволяет предположить, что в ближайшем будущем система претерпит серьезные изменения.
[~PREVIEW_TEXT] => Тарифное регулирование в сфере грузовых железнодорожных перевозок является одним из наиболее динамично развивающихся секторов реализации государственной политики в отношении отрасли. В целом используемые руководством страны инструменты позволяют обеспечить выполнение возникающих задач. Однако анализ ряда ключевых аспектов перевозочного процесса и тех новелл, которые либо уже реализуются в настоящее время, либо пока только находятся на стадии обсуждения, позволяет предположить, что в ближайшем будущем система претерпит серьезные изменения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7996
[~CODE] => 7996
[EXTERNAL_ID] => 7996
[~EXTERNAL_ID] => 7996
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95912:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95912:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68902
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95912:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68902
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95912:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95912:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95912:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95912:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Смена тарифного ландшафта
[SECTION_META_KEYWORDS] => смена тарифного ландшафта
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Тарифное регулирование в сфере грузовых железнодорожных перевозок является одним из наиболее динамично развивающихся секторов реализации государственной политики в отношении отрасли. В целом используемые руководством страны инструменты позволяют обеспечить выполнение возникающих задач. Однако анализ ряда ключевых аспектов перевозочного процесса и тех новелл, которые либо уже реализуются в настоящее время, либо пока только находятся на стадии обсуждения, позволяет предположить, что в ближайшем будущем система претерпит серьезные изменения.
[ELEMENT_META_TITLE] => Смена тарифного ландшафта
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => смена тарифного ландшафта
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Тарифное регулирование в сфере грузовых железнодорожных перевозок является одним из наиболее динамично развивающихся секторов реализации государственной политики в отношении отрасли. В целом используемые руководством страны инструменты позволяют обеспечить выполнение возникающих задач. Однако анализ ряда ключевых аспектов перевозочного процесса и тех новелл, которые либо уже реализуются в настоящее время, либо пока только находятся на стадии обсуждения, позволяет предположить, что в ближайшем будущем система претерпит серьезные изменения.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Смена тарифного ландшафта
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Смена тарифного ландшафта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Смена тарифного ландшафта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Смена тарифного ландшафта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Смена тарифного ландшафта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Смена тарифного ландшафта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Смена тарифного ландшафта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Смена тарифного ландшафта
)
)
Array
(
[ID] => 95912
[~ID] => 95912
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[NAME] => Смена тарифного ландшафта
[~NAME] => Смена тарифного ландшафта
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/7996/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/7996/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Цели сменились, дело за средствами
В ходе реализации структурной реформы часть прежних функций тарифной системы постепенно уходила в прошлое. При этом по мере изменения экономической ситуации и расстановки основных сил на рынке появлялась необходимость не только введения новых инструментов, но и серьезной коррекции привычных мер воздействия. В то же время обновление проходило в условиях возникновения множественности разноплановых задач как стратегического, так и тактического плана, решение которых не могло быть отложено на более поздний срок.
В итоге нынешний вариант нередко является проводником мало стыкующихся между собой импульсов и не позволяет в полной мере реализовать потенциал неадминистративного способа обеспечения баланса интересов на рынке. Специалисты сходятся во мнении, что необходима расширенная модернизация тарифной системы, целью которой будет построение целостной, внутренне непротиворечивой модели, адекватной современному уровню требований и прогнозам развития железной дороги на ближайшую перспективу.
При всем многообразии мнений, оценок и предложений можно выделить три группы задач, являющихся приоритетными на сегодняшнем этапе. Во-первых, это обеспечение баланса интересов участников перевозочного процесса и формирование необходимых мотивационных моделей для неадминистративного стимулирования частного бизнеса к воплощению стратегий, обеспечивающих поступательное развитие железнодорожных перевозок в целом. Во-вторых, формирование механизмов привлечения ресурсов, необходимых для модернизации и расширенного воспроизводства инфраструктуры. В-третьих, обеспечение транспарентности не только механизмов тарифного регулирования, но и системы целеполагания как основы реализации государственной политики на железнодорожном транспорте.
Гибко реагировать – не значит повышать
Введение дерегулированной вагонной составляющей в тарифе на перевозку, позволившей обеспечить привлечение в отрасль частных инвестиций, по мере развития приватных парков все менее позитивно воспринимается клиентами железных дорог. «Фактически возможность гибко реагировать на изменение конъюнктуры рынка сводится к постоянному увеличению цен со стороны операторских компаний, – отмечает коммерческий директор ООО «Онега» Игорь Могилевский. – При этом причин подобной ценовой гонки называется достаточно много, но не нужно быть экспертом, чтобы заметить отсутствие четкой зависимости между изменениями себестоимости услуги по предоставлению подвижного состава и ее итоговой ценой». По его мнению, обновление парка из средства повышения эффективности перевозок становится самоцелью и в конечном счете имеет для отрасли все более негативные последствия.
«Конечно, новый вагон лучше, чем старый, но если бы кто-то взял на себя труд поинтересоваться у грузовладельцев, что для них более актуально: перевозка в новом хоппере по цене, превышающей Прейскурант № 10-01 на 50–60%, или использование старого по более гуманным расценкам, то большинство склонилось бы ко второму варианту, – уверен эксперт. – Но, естественно, никто таких вопросов не задает и дерегулирование тарифов фактически используется для изъятия прибавочной стоимости из бюджетов предприятий реального сектора в пользу транспортных компаний».
Действительно, участники рынка отмечают, что деление грузов на высокодоходные и низкодоходные во многом оказывается условным, поскольку бюджетирование перевозок операторами идет на основе плановых показателей доходности и в итоге нивелирует эффект от дифференциации тарифов согласно номенклатуре груза, который направлен на лимитирование транспортной составляющей в себестоимости продукции промышленных предприятий в зависимости от их платежеспособности. Как результат, тысячи компаний балансируют на грани рентабельности и стимулы к развитию производства теряют свою эффективность. Наиболее ярко нарастание дисбаланса иллюстрирует ситуация с перевозками угля, где протекционистские меры со стороны государства, пытающегося обеспечить конкурентоспособность отечественных производителей на мировом рынке за счет сдерживания железнодорожных тарифов, оказались, по сути, несостоятельными, поскольку положительный эффект от стагнации инфраструктурной составляющей перекрывался ростом операторских накруток.
Очевидно, что простого выхода из такого положения не существует и последствия жестких административных мер по контролю ценообразования могут быть самыми негативными.
К сожалению, конкурентные механизмы, теоретически являющиеся альтернативой непосредственному вмешательству со стороны государства, пока демонстрируют низкую эффективность. Компромиссным вариантом может стать формирование тарифов в привязке к уровню цен, складывающихся на соответствующих товарных рынках. Подобные предложения не раз озвучивались руководством РЖД. Но, как показывает имеющийся опыт, заинтересованность грузовладельцев в обсуждении такой модели обратно пропорциональна, скажем так, уровню температуры на торговых площадках. По мере разогрева рынков идея разделять с транспортниками не только риски, но и возможности находит все меньше сторонников, и лишь когда призрак рецессии начинает обретать плоть, эта тема вновь актуализируется.
Издержки ложатся на грузовладельцев
Нынешний инструментарий, основу которого составляет система исключительных тарифов, не может в достаточной степени обеспечивать экономически эффективное взаимодействие перевозчика, операторов и грузовладельцев, поскольку продуцирует лишь перераспределение денежных ресурсов внутри этого треугольника, все меньше влияя на итоговые финансовые показатели транспортировки грузов по железной дороге. Как пояснили в Федеральной службе
по тарифам, ведется поэтапная работа по изменению формата этой части ценовой регламентации. Основу движения в данном направлении создают соглашения, подписанные в рамках формирования Единого экономического пространства: упрощенно говоря, их результатом должно стать максимальное сокращение количества изъятий из общих для всех правил игры.
Кроме того, анализ происходящих на сети процессов позволяет говорить о том, что в условиях доминирования приватного парка прежняя система перекрестного субсидирования, когда относительно низкий уровень цен на мелкогрупповые и повагонные отправки поддерживался за счет отправительских маршрутов, фактически прекратила свое существование.
Частные операторы, имея возможность сегментировать спрос, активно ее используют. При этом разница в удельной стоимости перевозки условной тонны при разных видах отгрузки становится кратной. Дисбаланс в распределении расходов не сокращается, а, скорее, нарастает, и надеждам, что с преодолением физического дефицита подвижного состава на сети снижение ценовой нагрузки будет осуществляться за счет оптимизации логистических схем, не суждено было сбыться.
Не секрет, что давление издержек по оплате порожнего пробега и увеличение объема переработок на узловых станциях перекладывается на бюджеты клиентов; у операторов достаточной мотивации к повышению технологической эффективности перемещения подвижного состава не возникает. При этом главной задачей в части планирования груженых рейсов фактически становится конкуренция за так называемых базовых клиентов, что косвенно стимулирует рост порожнего пробега, поскольку максимальный коммерческий успех зачастую дает именно подача вагонов любой ценой. В организации порожнего пробега наиболее эффективным снижением расходов становится не уменьшение его величины в абсолютных цифрах, а минимизация платы ОАО «РЖД» за перемещение подвижного состава.
Негативные последствия реализации такого подхода давно известны. Поэтому естественной реакцией со стороны регулятора стала унификация порожнего пробега (пока только универсального подвижного состава),
вступающая в силу с 1 ноября текущего года. К сожалению, реальная картина изменения стоимостных показателей перевозки пока слабо поддается прогнозированию. Очевидно, что большинство применяемых схем постепенно уйдет в прошлое, поскольку, скажем так, математическая основа нынешних логистических раскладов, направленных на то, чтобы обеспечить максимальное количество порожних отправлений перевозками после грузов первого класса, потеряет свою актуальность. Думается, что производимые сейчас оценки изменения стоимости перевозок являются лишь условными, поскольку новая система тарификации продуцирует для операторских компаний совсем другие стимулы.
Используй новое «железо» – престиж и кошельку полезно!
Другая актуальная задача, появившаяся в ходе структурной реформы, – это обеспечение воспроизводства инфраструктуры. По мере развития частного сектора в сегменте предоставления подвижного состава все более ощутимым становится сокращение возможностей ОАО «РЖД» в финансировании таких проектов. Пополнение доходной части компании за счет тарифов на перевозку оказывается хронически недостаточным. Поступления из государственного бюджета также не могут в полной мере обеспечить баланс между потребностями и возможностями профинансировать их удовлетворение.
Рассмотрим некоторые варианты использования тарифных инструментов решения данной проблемы. Прежде всего речь идет об увеличении инфраструктурной составляющей или введении дополнительной инвестиционной прибавки в тарифе. По общему мнению, это было бы, пожалуй, наиболее реальным вариантом. Но при этом нельзя игнорировать социально-политический момент. На протяжении последних лет расчеты ОАО «РЖД», обосновывающие необходимость той или иной коррекции тарифов, не принимаются в полной мере вследствие возможной негативной реакции со стороны клиентов железнодорожников. И несмотря на то, что, как мы уже выяснили выше, размер (и динамика) инфраструктурной составляющей в общей стоимости перевозки не столь катастрофично велик, утверждаемый уровень тарифов стабильно ниже ожидаемого на 10–15%.
Справедливости ради следует отметить, что в реализации такого общесетевого подхода есть определенные нюансы. «Так или иначе, фактически речь идет о финансировании потребности одних грузовладельцев за счет средств других, – отмечает вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков. – Ведь если средства, необходимые для развития, будут аккумулироваться за счет платежей пользователей, то на деле будет происходить перераспределение платы, например, грузоотправителей на полигоне ОЖД для повышения уровня оснащенности, скажем, участков на Восточном полигоне».
Инициатива ФСТ о введении поправочных коэффициентов на услуги РЖД для участников инфраструктурных проектов разрешает это противоречие. Упрощенно говоря, компании, вложившиеся в развитие инфраструктуры, получают возможность вернуть свои инвестиции через снижение тарифной нагрузки. Те же участники рынка, которые фактически будут извлекать выгоду от введения в строй новых мощностей, должны будут дополнительно оплачивать использование таких объектов. Отметим, что проектом предусмотрено достаточно гибкое ранжирование статусов данных проектов, равно как и варианты обеспечения возврата вложенных средств.
Кроме того, интересной новеллой может стать утверждение п оправочных коэффициентов для компаний, использующих для транспортировки подвижной состав новых модификаций. Проблема в том, что мотивация к приобретению не просто новых вагонов, а инновационного подвижного состава у участников перевозочного процесса в настоящее время недостаточно велика. Потенциальные возможности от эксплуатации, например, вагонов с повышенной грузоподъемностью съедаются реальными проблемами, связанными с ремонтом и обслуживанием. Вместе с тем перевозчик тоже имеет определенные выгоды от эксплуатации такого подвижного состава, поскольку в данном случае обеспечивается реализация одного из главных постулатов оптимизации грузовых перевозок: меньшим количеством – большие объемы. Таким образом, имеется и экономическая основа для введения некоторых послаблений. В частности, старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович положительно оценил такой вариант тарифного решения. «У модернизации в первую очередь должен быть материальный стимул, – отмечает он. –
Вопрос в том, что здесь существует ряд технических и юридических аспектов. Но это не означает, что проблема нерешаема в принципе».
Хочется стабильности
Вместе с тем по мере развития рыночных отношений и закрепления позиций частного бизнеса все больше экспертов указывают на то, что для повышения инвестиционной привлекательности отрасли и полноценного бизнес-планирования требуется
определенное постоянство среды. «Безусловно, нельзя отрицать актуальность тонкой подстройки и необходимости принятия мер оперативного характера, – отмечает аналитик компании WCA Станислав Бандеров. –
Однако на нынешнем уровне развития бизнес-процессов все более важно обеспечение стабильности хотя бы в базовых параметрах. Отечественные компании активно выходят на финансовые рынки. Вступают в альянсы, реализуют все более амбициозные проекты. Очевидно, что бизнес стал гораздо более зрелым. И по мере повышения ставок растет цена стабильности». Действительно, для принятия решения о строительстве того или иного завода, расширении вагонного парка или участии в инфраструктурном проекте недостаточно оценить краткосрочные перспективы. Чем более понятной будет общая рентабельность проекта, тем более эффективно он будет реализован. В этом отношении недавние инициативы премьер-министра о введении 5-летних тарифов на услуги РЖД нашли положительный отклик в бизнес-сообществе.
Кроме того, не последнюю роль должна сыграть и более понятная для участников рынка позиция государства в отношении собственной роли при осуществлении инвестиций. Ожидаемое обновление инвестиционной программы РЖД вкупе с жесткой объектной разбивкой источников финансирования в идеале и должно дать ясное представление о том ландшафте, в котором предстоит работать отрасли в ближайшие годы.
Пора компромиссов
В качестве заключения можно сказать, что государственная тарифная политика на железнодорожном транспорте переживает во многом судьбоносный момент. Меняются не только приоритеты и основные подходы к решению тех или иных задач. Сама система целеполагания претерпевает достаточно серьезные изменения. Теперь участники рынка становятся не просто исполнителями принятых в коридорах власти документов
(да и сами регуляторы немного отходят от амплуа постановщика задач) – все отчетливее проступают контуры новой системы взаимодействия, когда утверждаемый вариант является плодом коллективных усилий. Это серьезно расширяет возможности бизнеса, но повышает и степень его ответственности.
Похоже, иного пути нет: государство не обладает в полной мере картиной происходящего в предпринимательском сообществе, а коммерсанты зачастую увлекаются решением локальных коммерческих вопросов. Идеальным вариантом видится разумное сочетание сильных сторон каждого участника. Хочется верить, что в этом случае новая модель тарифного регулирования будет настоящим локомотивом, обеспечивающим взаимовыгодную реализацию возникающих перед отраслью задач.
Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => Цели сменились, дело за средствами
В ходе реализации структурной реформы часть прежних функций тарифной системы постепенно уходила в прошлое. При этом по мере изменения экономической ситуации и расстановки основных сил на рынке появлялась необходимость не только введения новых инструментов, но и серьезной коррекции привычных мер воздействия. В то же время обновление проходило в условиях возникновения множественности разноплановых задач как стратегического, так и тактического плана, решение которых не могло быть отложено на более поздний срок.
В итоге нынешний вариант нередко является проводником мало стыкующихся между собой импульсов и не позволяет в полной мере реализовать потенциал неадминистративного способа обеспечения баланса интересов на рынке. Специалисты сходятся во мнении, что необходима расширенная модернизация тарифной системы, целью которой будет построение целостной, внутренне непротиворечивой модели, адекватной современному уровню требований и прогнозам развития железной дороги на ближайшую перспективу.
При всем многообразии мнений, оценок и предложений можно выделить три группы задач, являющихся приоритетными на сегодняшнем этапе. Во-первых, это обеспечение баланса интересов участников перевозочного процесса и формирование необходимых мотивационных моделей для неадминистративного стимулирования частного бизнеса к воплощению стратегий, обеспечивающих поступательное развитие железнодорожных перевозок в целом. Во-вторых, формирование механизмов привлечения ресурсов, необходимых для модернизации и расширенного воспроизводства инфраструктуры. В-третьих, обеспечение транспарентности не только механизмов тарифного регулирования, но и системы целеполагания как основы реализации государственной политики на железнодорожном транспорте.
Гибко реагировать – не значит повышать
Введение дерегулированной вагонной составляющей в тарифе на перевозку, позволившей обеспечить привлечение в отрасль частных инвестиций, по мере развития приватных парков все менее позитивно воспринимается клиентами железных дорог. «Фактически возможность гибко реагировать на изменение конъюнктуры рынка сводится к постоянному увеличению цен со стороны операторских компаний, – отмечает коммерческий директор ООО «Онега» Игорь Могилевский. – При этом причин подобной ценовой гонки называется достаточно много, но не нужно быть экспертом, чтобы заметить отсутствие четкой зависимости между изменениями себестоимости услуги по предоставлению подвижного состава и ее итоговой ценой». По его мнению, обновление парка из средства повышения эффективности перевозок становится самоцелью и в конечном счете имеет для отрасли все более негативные последствия.
«Конечно, новый вагон лучше, чем старый, но если бы кто-то взял на себя труд поинтересоваться у грузовладельцев, что для них более актуально: перевозка в новом хоппере по цене, превышающей Прейскурант № 10-01 на 50–60%, или использование старого по более гуманным расценкам, то большинство склонилось бы ко второму варианту, – уверен эксперт. – Но, естественно, никто таких вопросов не задает и дерегулирование тарифов фактически используется для изъятия прибавочной стоимости из бюджетов предприятий реального сектора в пользу транспортных компаний».
Действительно, участники рынка отмечают, что деление грузов на высокодоходные и низкодоходные во многом оказывается условным, поскольку бюджетирование перевозок операторами идет на основе плановых показателей доходности и в итоге нивелирует эффект от дифференциации тарифов согласно номенклатуре груза, который направлен на лимитирование транспортной составляющей в себестоимости продукции промышленных предприятий в зависимости от их платежеспособности. Как результат, тысячи компаний балансируют на грани рентабельности и стимулы к развитию производства теряют свою эффективность. Наиболее ярко нарастание дисбаланса иллюстрирует ситуация с перевозками угля, где протекционистские меры со стороны государства, пытающегося обеспечить конкурентоспособность отечественных производителей на мировом рынке за счет сдерживания железнодорожных тарифов, оказались, по сути, несостоятельными, поскольку положительный эффект от стагнации инфраструктурной составляющей перекрывался ростом операторских накруток.
Очевидно, что простого выхода из такого положения не существует и последствия жестких административных мер по контролю ценообразования могут быть самыми негативными.
К сожалению, конкурентные механизмы, теоретически являющиеся альтернативой непосредственному вмешательству со стороны государства, пока демонстрируют низкую эффективность. Компромиссным вариантом может стать формирование тарифов в привязке к уровню цен, складывающихся на соответствующих товарных рынках. Подобные предложения не раз озвучивались руководством РЖД. Но, как показывает имеющийся опыт, заинтересованность грузовладельцев в обсуждении такой модели обратно пропорциональна, скажем так, уровню температуры на торговых площадках. По мере разогрева рынков идея разделять с транспортниками не только риски, но и возможности находит все меньше сторонников, и лишь когда призрак рецессии начинает обретать плоть, эта тема вновь актуализируется.
Издержки ложатся на грузовладельцев
Нынешний инструментарий, основу которого составляет система исключительных тарифов, не может в достаточной степени обеспечивать экономически эффективное взаимодействие перевозчика, операторов и грузовладельцев, поскольку продуцирует лишь перераспределение денежных ресурсов внутри этого треугольника, все меньше влияя на итоговые финансовые показатели транспортировки грузов по железной дороге. Как пояснили в Федеральной службе
по тарифам, ведется поэтапная работа по изменению формата этой части ценовой регламентации. Основу движения в данном направлении создают соглашения, подписанные в рамках формирования Единого экономического пространства: упрощенно говоря, их результатом должно стать максимальное сокращение количества изъятий из общих для всех правил игры.
Кроме того, анализ происходящих на сети процессов позволяет говорить о том, что в условиях доминирования приватного парка прежняя система перекрестного субсидирования, когда относительно низкий уровень цен на мелкогрупповые и повагонные отправки поддерживался за счет отправительских маршрутов, фактически прекратила свое существование.
Частные операторы, имея возможность сегментировать спрос, активно ее используют. При этом разница в удельной стоимости перевозки условной тонны при разных видах отгрузки становится кратной. Дисбаланс в распределении расходов не сокращается, а, скорее, нарастает, и надеждам, что с преодолением физического дефицита подвижного состава на сети снижение ценовой нагрузки будет осуществляться за счет оптимизации логистических схем, не суждено было сбыться.
Не секрет, что давление издержек по оплате порожнего пробега и увеличение объема переработок на узловых станциях перекладывается на бюджеты клиентов; у операторов достаточной мотивации к повышению технологической эффективности перемещения подвижного состава не возникает. При этом главной задачей в части планирования груженых рейсов фактически становится конкуренция за так называемых базовых клиентов, что косвенно стимулирует рост порожнего пробега, поскольку максимальный коммерческий успех зачастую дает именно подача вагонов любой ценой. В организации порожнего пробега наиболее эффективным снижением расходов становится не уменьшение его величины в абсолютных цифрах, а минимизация платы ОАО «РЖД» за перемещение подвижного состава.
Негативные последствия реализации такого подхода давно известны. Поэтому естественной реакцией со стороны регулятора стала унификация порожнего пробега (пока только универсального подвижного состава),
вступающая в силу с 1 ноября текущего года. К сожалению, реальная картина изменения стоимостных показателей перевозки пока слабо поддается прогнозированию. Очевидно, что большинство применяемых схем постепенно уйдет в прошлое, поскольку, скажем так, математическая основа нынешних логистических раскладов, направленных на то, чтобы обеспечить максимальное количество порожних отправлений перевозками после грузов первого класса, потеряет свою актуальность. Думается, что производимые сейчас оценки изменения стоимости перевозок являются лишь условными, поскольку новая система тарификации продуцирует для операторских компаний совсем другие стимулы.
Используй новое «железо» – престиж и кошельку полезно!
Другая актуальная задача, появившаяся в ходе структурной реформы, – это обеспечение воспроизводства инфраструктуры. По мере развития частного сектора в сегменте предоставления подвижного состава все более ощутимым становится сокращение возможностей ОАО «РЖД» в финансировании таких проектов. Пополнение доходной части компании за счет тарифов на перевозку оказывается хронически недостаточным. Поступления из государственного бюджета также не могут в полной мере обеспечить баланс между потребностями и возможностями профинансировать их удовлетворение.
Рассмотрим некоторые варианты использования тарифных инструментов решения данной проблемы. Прежде всего речь идет об увеличении инфраструктурной составляющей или введении дополнительной инвестиционной прибавки в тарифе. По общему мнению, это было бы, пожалуй, наиболее реальным вариантом. Но при этом нельзя игнорировать социально-политический момент. На протяжении последних лет расчеты ОАО «РЖД», обосновывающие необходимость той или иной коррекции тарифов, не принимаются в полной мере вследствие возможной негативной реакции со стороны клиентов железнодорожников. И несмотря на то, что, как мы уже выяснили выше, размер (и динамика) инфраструктурной составляющей в общей стоимости перевозки не столь катастрофично велик, утверждаемый уровень тарифов стабильно ниже ожидаемого на 10–15%.
Справедливости ради следует отметить, что в реализации такого общесетевого подхода есть определенные нюансы. «Так или иначе, фактически речь идет о финансировании потребности одних грузовладельцев за счет средств других, – отмечает вице-президент НО «Союзгрузпромтранс» Виктор Евпаков. – Ведь если средства, необходимые для развития, будут аккумулироваться за счет платежей пользователей, то на деле будет происходить перераспределение платы, например, грузоотправителей на полигоне ОЖД для повышения уровня оснащенности, скажем, участков на Восточном полигоне».
Инициатива ФСТ о введении поправочных коэффициентов на услуги РЖД для участников инфраструктурных проектов разрешает это противоречие. Упрощенно говоря, компании, вложившиеся в развитие инфраструктуры, получают возможность вернуть свои инвестиции через снижение тарифной нагрузки. Те же участники рынка, которые фактически будут извлекать выгоду от введения в строй новых мощностей, должны будут дополнительно оплачивать использование таких объектов. Отметим, что проектом предусмотрено достаточно гибкое ранжирование статусов данных проектов, равно как и варианты обеспечения возврата вложенных средств.
Кроме того, интересной новеллой может стать утверждение п оправочных коэффициентов для компаний, использующих для транспортировки подвижной состав новых модификаций. Проблема в том, что мотивация к приобретению не просто новых вагонов, а инновационного подвижного состава у участников перевозочного процесса в настоящее время недостаточно велика. Потенциальные возможности от эксплуатации, например, вагонов с повышенной грузоподъемностью съедаются реальными проблемами, связанными с ремонтом и обслуживанием. Вместе с тем перевозчик тоже имеет определенные выгоды от эксплуатации такого подвижного состава, поскольку в данном случае обеспечивается реализация одного из главных постулатов оптимизации грузовых перевозок: меньшим количеством – большие объемы. Таким образом, имеется и экономическая основа для введения некоторых послаблений. В частности, старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович положительно оценил такой вариант тарифного решения. «У модернизации в первую очередь должен быть материальный стимул, – отмечает он. –
Вопрос в том, что здесь существует ряд технических и юридических аспектов. Но это не означает, что проблема нерешаема в принципе».
Хочется стабильности
Вместе с тем по мере развития рыночных отношений и закрепления позиций частного бизнеса все больше экспертов указывают на то, что для повышения инвестиционной привлекательности отрасли и полноценного бизнес-планирования требуется
определенное постоянство среды. «Безусловно, нельзя отрицать актуальность тонкой подстройки и необходимости принятия мер оперативного характера, – отмечает аналитик компании WCA Станислав Бандеров. –
Однако на нынешнем уровне развития бизнес-процессов все более важно обеспечение стабильности хотя бы в базовых параметрах. Отечественные компании активно выходят на финансовые рынки. Вступают в альянсы, реализуют все более амбициозные проекты. Очевидно, что бизнес стал гораздо более зрелым. И по мере повышения ставок растет цена стабильности». Действительно, для принятия решения о строительстве того или иного завода, расширении вагонного парка или участии в инфраструктурном проекте недостаточно оценить краткосрочные перспективы. Чем более понятной будет общая рентабельность проекта, тем более эффективно он будет реализован. В этом отношении недавние инициативы премьер-министра о введении 5-летних тарифов на услуги РЖД нашли положительный отклик в бизнес-сообществе.
Кроме того, не последнюю роль должна сыграть и более понятная для участников рынка позиция государства в отношении собственной роли при осуществлении инвестиций. Ожидаемое обновление инвестиционной программы РЖД вкупе с жесткой объектной разбивкой источников финансирования в идеале и должно дать ясное представление о том ландшафте, в котором предстоит работать отрасли в ближайшие годы.
Пора компромиссов
В качестве заключения можно сказать, что государственная тарифная политика на железнодорожном транспорте переживает во многом судьбоносный момент. Меняются не только приоритеты и основные подходы к решению тех или иных задач. Сама система целеполагания претерпевает достаточно серьезные изменения. Теперь участники рынка становятся не просто исполнителями принятых в коридорах власти документов
(да и сами регуляторы немного отходят от амплуа постановщика задач) – все отчетливее проступают контуры новой системы взаимодействия, когда утверждаемый вариант является плодом коллективных усилий. Это серьезно расширяет возможности бизнеса, но повышает и степень его ответственности.
Похоже, иного пути нет: государство не обладает в полной мере картиной происходящего в предпринимательском сообществе, а коммерсанты зачастую увлекаются решением локальных коммерческих вопросов. Идеальным вариантом видится разумное сочетание сильных сторон каждого участника. Хочется верить, что в этом случае новая модель тарифного регулирования будет настоящим локомотивом, обеспечивающим взаимовыгодную реализацию возникающих перед отраслью задач.
Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Тарифное регулирование в сфере грузовых железнодорожных перевозок является одним из наиболее динамично развивающихся секторов реализации государственной политики в отношении отрасли. В целом используемые руководством страны инструменты позволяют обеспечить выполнение возникающих задач. Однако анализ ряда ключевых аспектов перевозочного процесса и тех новелл, которые либо уже реализуются в настоящее время, либо пока только находятся на стадии обсуждения, позволяет предположить, что в ближайшем будущем система претерпит серьезные изменения.
[~PREVIEW_TEXT] => Тарифное регулирование в сфере грузовых железнодорожных перевозок является одним из наиболее динамично развивающихся секторов реализации государственной политики в отношении отрасли. В целом используемые руководством страны инструменты позволяют обеспечить выполнение возникающих задач. Однако анализ ряда ключевых аспектов перевозочного процесса и тех новелл, которые либо уже реализуются в настоящее время, либо пока только находятся на стадии обсуждения, позволяет предположить, что в ближайшем будущем система претерпит серьезные изменения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7996
[~CODE] => 7996
[EXTERNAL_ID] => 7996
[~EXTERNAL_ID] => 7996
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95912:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95912:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68902
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95912:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68902
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95912:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95912:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95912:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95912:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Смена тарифного ландшафта
[SECTION_META_KEYWORDS] => смена тарифного ландшафта
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Тарифное регулирование в сфере грузовых железнодорожных перевозок является одним из наиболее динамично развивающихся секторов реализации государственной политики в отношении отрасли. В целом используемые руководством страны инструменты позволяют обеспечить выполнение возникающих задач. Однако анализ ряда ключевых аспектов перевозочного процесса и тех новелл, которые либо уже реализуются в настоящее время, либо пока только находятся на стадии обсуждения, позволяет предположить, что в ближайшем будущем система претерпит серьезные изменения.
[ELEMENT_META_TITLE] => Смена тарифного ландшафта
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => смена тарифного ландшафта
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Тарифное регулирование в сфере грузовых железнодорожных перевозок является одним из наиболее динамично развивающихся секторов реализации государственной политики в отношении отрасли. В целом используемые руководством страны инструменты позволяют обеспечить выполнение возникающих задач. Однако анализ ряда ключевых аспектов перевозочного процесса и тех новелл, которые либо уже реализуются в настоящее время, либо пока только находятся на стадии обсуждения, позволяет предположить, что в ближайшем будущем система претерпит серьезные изменения.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Смена тарифного ландшафта
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Смена тарифного ландшафта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Смена тарифного ландшафта
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Смена тарифного ландшафта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Смена тарифного ландшафта
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Смена тарифного ландшафта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Смена тарифного ландшафта
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Смена тарифного ландшафта
)
)
С учетом изменений, происходящих в настоящее время в экономике России, становится все очевиднее, что и тарифные механизмы на железнодорожном транспорте должны претерпеть серьезные изменения. О своем видении дизайна новой тарифной системы и о том, на каких аспектах в первую очередь необходимо сконцентрировать внимание, размышляет независимый эксперт, д. э. н. Леонид Мазо.Array
(
[ID] => 95911
[~ID] => 95911
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[NAME] => Время высшего тарифного пилотажа
[~NAME] => Время высшего тарифного пилотажа
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/7995/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/7995/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Фиксация ставок неадекватна рыночным процессам
– Леонид Аронович, какие задачи тарифной политики на железнодорожном транспорте представляются Вам наиболее актуальными?
– Нет ничего более актуального, чем совершенствование тарифной системы. Фиксация ставок на использование инфраструктуры и тяги перевозчика независимо от конъюнктурных факторов неадекватна рыночным процессам в свободном ценообразовании большинства товаропроизводителей. Это проистекает из объявленного основным канонического, затратного метода регулирования тарифов. Сложившаяся вследствие этого диспропорция между ценообразованием в регулируемой и свободной сферах вызывает требования дотирования РЖД при высокой рентабельности ряда сырьевых отраслей из-за убыточности перевозок по фиксированным тарифам даже при высоких мировых ценах. Поэтому представляется целесообразным предоставить перевозчику право изменять уровень таких тарифов с учетом мировых конъюнктурно-ценовых факторов, прежде всего в международном сообщении. В соответствии с соглашением по формированию Единого экономического пространства такой подход может применяться и при формировании тарифных коридоров в сообщениях с участием этих стран.
Сохраняет свою значимость и проблема системного построения ставок в привязке к задачам структурного реформирования железнодорожного транспорта. Это относится к созданию стартовых равновыгодных условий для конкуренции между основным и локальными перевозчиками, собственниками поездных формирований на единой сетевой инфраструктуре (если предполагается их появление и развитие). Отрывочные, частичные решения, подобные изменению раздела 4 Прейскуранта № 10-01, не создают таких условий, так как при заложенном критерии выравнивания доли инфраструктуры более высокая расчетная прибыль на локомотиво-сутки сохраняет заинтересованность в дорогостоящих грузах третьего класса. При лоскутном, несистемном изменении отдельных видов тарифов могут возникать несоответствия, особенно при высокой дальности перевозок и отправках грузов с глубокой дегрессией ставок. Так, плата за использование инфраструктуры частным перевозчиком может оказаться выше, чем за перевозку локомотивом РЖД, а за порожний пробег вагонов в составах локальных перевозчиков после унификации этих тарифов – больше, чем в груженом рейсе. Коррекции будут накладываться на коррекции – и так до бесконечности.
С возможным становлением локальных частных инфраструктур, образующих новые параллельные возможности осуществления железнодорожных перевозок, появится необходимость в выработке конкурентоориентированных методов тарифообразования.
– Обеспечивает ли тарифное регулирование баланс интересов заинтересованных сторон? Создает ли необходимую мотивацию для повышения эффективности перевозочного процесса?
– Интересы покупателей и продавцов до некоторой степени могут приводиться к одному знаменателю равновесными ценами. Фиксированные тарифы для этого не подходят. Свободные расценки операторов при опережающем росте парка по сравнению с грузооборотом могли бы корректироваться, если бы реальный оборот вагона по крайней мере не ухудшался. Но для этого надо экономически стимулировать рациональное распределение перевозок, в том числе и порожняка, по направлениям и размещение отстоя по станциям с учетом их загруженности. Создание тарифно-экономического механизма соучастия грузовладельцев, операторов, трейдеров и, возможно, морских портов в развитии сопряженной железнодорожной инфраструктуры, например в удлинении станционных путей для пропуска сверхтяжеловесных маршрутов, позволило бы некоторым образом сбалансировать их интересы.
Временное не должно быть постоянным
– Не кажется ли Вам, что система исключительных тарифов в нынешнем виде уже не отвечает современным требованиям, зачастую приводя к деформациям, скажем так, идеологической основы планирования и осуществления перевозок?
– Исключительные тарифы, если они потребуются, и при тарифных коридорах должны носить временный характер и оперативно изменяться под влиянием экономической конъюнктуры. То есть быть действительно исключительными, а не вечными, создавая неоправданные преимущества отдельным отраслям и предприятиям при высоких мировых ценах в ущерб железным дорогам. И зачем дотировать их, если одновременно вводятся таможенные пошлины, сдерживающие сверхрентабельность этих производителей?
– Не считаете ли Вы, что некоторые вопросы поддержки отечественных производителей эффективнее было бы решать при помощи других, нетарифных инструментов (например, вместо КИТов на перевозку метанола можно было бы предоставлять налоговые преференции)?
– Следует признать, что зачастую задачи оперативного, тактического реагирования решаются в ущерб достижению стратегических целей. Считаю разумным распространить этот подход и на инвестиции в сетевые инфраструктуры. И тогда сократятся перекрестные, встречные потоки дотаций и налогов.
– Как Вы оцениваете идею перехода от ежегодного утверждения размера тарифов к установлению их на более длительный, например пятилетний, срок? Не является ли возможность оперативного реагирования на изменения обстановки в настоящее время более привлекательной?
– Теоретически можно определять прогнозный (а не утверждаемый) средний уровень тарифа в зависимости от ценообразующих факторов (переменных) по формуле с параметрами, устанавливаемыми регулятором на долгосрочный период. Иначе как вообще сочетать жесткую индексацию с тарифными коридорами?
Цена вопроса все выше
– Насколько в целом идея перекрестного субсидирования (фактически заложенная в основу Прейскуранта № 10-01) адекватна сложившемуся рынку?
Существует мнение, что это снижает конкурентоспособность перевозки по железной дороге высокомаржинальных грузов и приводит к их оттоку на другие виды транспорта. Кроме того, возникает опасность дисбаланса, когда грузы первого класса, отправка которых номинально является для РЖД почти убыточной, составляют более половины объема и наблюдается тенденция к росту их доли. Возможно, стоит пересмотреть подходы?
– Перекрестное субсидирование по определению относится не к видам продукции или грузам, а к видам деятельности.
В рыночной экономике не может быть одинаковой рентабельности. Иначе добрую половину перевозок надо будет дотировать, а на часть – вводить акцизы. Однако нижняя граница тарифа должна возмещать переменную часть расходов, зависящих от объемов перевозок, с некоторой рентабельностью.
– Если говорить о том уровне задач, которые, возможно, стоило бы решать через тарифное регулирование, то какие аспекты, по Вашему мнению, являются наиболее значимыми и требуют усиления?
– Для грузовладельцев не должно быть разницы в тарифах в зависимости от того, в каких вагонах перевозится груз, если это не влияет на качество доставки, включая сохранность и стоимость погрузки, выгрузки, транспортной подготовки и хранения грузов. Можно стимулировать владельцев тех вагонов, конструкция которых снижает износ пути (после доказанности такого влияния по результатам эксплуатационных испытаний). Поэтому скидки разумно предоставлять с провозных плат, поступающих за пробег усовершенствованного подвижного состава по железной дороге. Для большинства операторов это оплата порожнего пробега. Они могут стимулировать грузовладельцев предоставлением вагонов за меньшую плату с учетом экономии расходов на содержание, ремонт и порожний пробег, то есть в части вагонной составляющей. Предприятия-собственники и арендаторы вагонов при такой схеме экономили бы на тарифе за перевозку своих грузов. Что касается групповых отправок, то это предусмотрено действующим прейскурантом.
– Как Вы воспринимаете идею введения RAB-тарифов по аналогии с энергетикой?
– Методика RAB была бы полезной, если бы тарифы ускоренно повышались на короткий период (два-три года при высокой конъюнктуре и целевой господдержке ряда отраслей производства) для восполнения инвестиционного потенциала в сочетании с переоценкой основных фондов, с последующим резким сокращением темпов индексации или снижением уровня тарифов. В энергетике RAB-тарифы ничего хорошего не дали, грубо говоря, электричество отключают, как и раньше. Мне кажется, при всех видимых плюсах данной модели предстоит серьезная проработка на этапе подготовки ее практического внедрения.
– Если брать в целом, то существует мнение, что в новой экономической модели, когда место государства в осуществлении непосредственно производственных процессов неуклонно снижается, значение тарифной политики как регуляторного инструмента также нивелируется. При этом все большую роль играют правовые инструменты, которые в итоге и должны как определять правила игры на транспортном рынке, так и формировать необходимую мотивацию у участников перевозочного процесса к реализации той или иной маркетинговой стратегии. Разделяете ли Вы такую точку зрения?
– Нельзя разделять и тем более противопоставлять тарифное и правовое регулирование. Каждый из этих инструментов имеет собственную специфику и сферы применения. Действительно, функции, которые ранее реализовывались с помощью тарифных методов, сейчас теряют свою актуальность или переходят в иную плоскость. Как, например, издержки за перемещение порожних вагонов уже не могут в полной мере являться стимулом для сокращения порожнего пробега, что продуцирует необходимость введения административных мер, обеспечивающих его регламентацию. Тем не менее возникают новые задачи, новые аспекты решения традиционных вопросов, и это открывает другие горизонты именно для тарифной политики, которая, безусловно, должна претерпеть определенные изменения, но об уменьшении
ее значения речь не идет. Скорее, напротив, цена вопроса возрастает. При этом очевидно, что простых и однозначных решений здесь быть не может. Можно сказать, что требуется владение материалом на более высоком уровне. Сейчас нужен высший пилотаж, и надеюсь, что те, кто в настоящее время находится за штурвалом, сумеют обеспечить реализацию мер, адекватных современным вызовам.
Беседовал Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => Фиксация ставок неадекватна рыночным процессам
– Леонид Аронович, какие задачи тарифной политики на железнодорожном транспорте представляются Вам наиболее актуальными?
– Нет ничего более актуального, чем совершенствование тарифной системы. Фиксация ставок на использование инфраструктуры и тяги перевозчика независимо от конъюнктурных факторов неадекватна рыночным процессам в свободном ценообразовании большинства товаропроизводителей. Это проистекает из объявленного основным канонического, затратного метода регулирования тарифов. Сложившаяся вследствие этого диспропорция между ценообразованием в регулируемой и свободной сферах вызывает требования дотирования РЖД при высокой рентабельности ряда сырьевых отраслей из-за убыточности перевозок по фиксированным тарифам даже при высоких мировых ценах. Поэтому представляется целесообразным предоставить перевозчику право изменять уровень таких тарифов с учетом мировых конъюнктурно-ценовых факторов, прежде всего в международном сообщении. В соответствии с соглашением по формированию Единого экономического пространства такой подход может применяться и при формировании тарифных коридоров в сообщениях с участием этих стран.
Сохраняет свою значимость и проблема системного построения ставок в привязке к задачам структурного реформирования железнодорожного транспорта. Это относится к созданию стартовых равновыгодных условий для конкуренции между основным и локальными перевозчиками, собственниками поездных формирований на единой сетевой инфраструктуре (если предполагается их появление и развитие). Отрывочные, частичные решения, подобные изменению раздела 4 Прейскуранта № 10-01, не создают таких условий, так как при заложенном критерии выравнивания доли инфраструктуры более высокая расчетная прибыль на локомотиво-сутки сохраняет заинтересованность в дорогостоящих грузах третьего класса. При лоскутном, несистемном изменении отдельных видов тарифов могут возникать несоответствия, особенно при высокой дальности перевозок и отправках грузов с глубокой дегрессией ставок. Так, плата за использование инфраструктуры частным перевозчиком может оказаться выше, чем за перевозку локомотивом РЖД, а за порожний пробег вагонов в составах локальных перевозчиков после унификации этих тарифов – больше, чем в груженом рейсе. Коррекции будут накладываться на коррекции – и так до бесконечности.
С возможным становлением локальных частных инфраструктур, образующих новые параллельные возможности осуществления железнодорожных перевозок, появится необходимость в выработке конкурентоориентированных методов тарифообразования.
– Обеспечивает ли тарифное регулирование баланс интересов заинтересованных сторон? Создает ли необходимую мотивацию для повышения эффективности перевозочного процесса?
– Интересы покупателей и продавцов до некоторой степени могут приводиться к одному знаменателю равновесными ценами. Фиксированные тарифы для этого не подходят. Свободные расценки операторов при опережающем росте парка по сравнению с грузооборотом могли бы корректироваться, если бы реальный оборот вагона по крайней мере не ухудшался. Но для этого надо экономически стимулировать рациональное распределение перевозок, в том числе и порожняка, по направлениям и размещение отстоя по станциям с учетом их загруженности. Создание тарифно-экономического механизма соучастия грузовладельцев, операторов, трейдеров и, возможно, морских портов в развитии сопряженной железнодорожной инфраструктуры, например в удлинении станционных путей для пропуска сверхтяжеловесных маршрутов, позволило бы некоторым образом сбалансировать их интересы.
Временное не должно быть постоянным
– Не кажется ли Вам, что система исключительных тарифов в нынешнем виде уже не отвечает современным требованиям, зачастую приводя к деформациям, скажем так, идеологической основы планирования и осуществления перевозок?
– Исключительные тарифы, если они потребуются, и при тарифных коридорах должны носить временный характер и оперативно изменяться под влиянием экономической конъюнктуры. То есть быть действительно исключительными, а не вечными, создавая неоправданные преимущества отдельным отраслям и предприятиям при высоких мировых ценах в ущерб железным дорогам. И зачем дотировать их, если одновременно вводятся таможенные пошлины, сдерживающие сверхрентабельность этих производителей?
– Не считаете ли Вы, что некоторые вопросы поддержки отечественных производителей эффективнее было бы решать при помощи других, нетарифных инструментов (например, вместо КИТов на перевозку метанола можно было бы предоставлять налоговые преференции)?
– Следует признать, что зачастую задачи оперативного, тактического реагирования решаются в ущерб достижению стратегических целей. Считаю разумным распространить этот подход и на инвестиции в сетевые инфраструктуры. И тогда сократятся перекрестные, встречные потоки дотаций и налогов.
– Как Вы оцениваете идею перехода от ежегодного утверждения размера тарифов к установлению их на более длительный, например пятилетний, срок? Не является ли возможность оперативного реагирования на изменения обстановки в настоящее время более привлекательной?
– Теоретически можно определять прогнозный (а не утверждаемый) средний уровень тарифа в зависимости от ценообразующих факторов (переменных) по формуле с параметрами, устанавливаемыми регулятором на долгосрочный период. Иначе как вообще сочетать жесткую индексацию с тарифными коридорами?
Цена вопроса все выше
– Насколько в целом идея перекрестного субсидирования (фактически заложенная в основу Прейскуранта № 10-01) адекватна сложившемуся рынку?
Существует мнение, что это снижает конкурентоспособность перевозки по железной дороге высокомаржинальных грузов и приводит к их оттоку на другие виды транспорта. Кроме того, возникает опасность дисбаланса, когда грузы первого класса, отправка которых номинально является для РЖД почти убыточной, составляют более половины объема и наблюдается тенденция к росту их доли. Возможно, стоит пересмотреть подходы?
– Перекрестное субсидирование по определению относится не к видам продукции или грузам, а к видам деятельности.
В рыночной экономике не может быть одинаковой рентабельности. Иначе добрую половину перевозок надо будет дотировать, а на часть – вводить акцизы. Однако нижняя граница тарифа должна возмещать переменную часть расходов, зависящих от объемов перевозок, с некоторой рентабельностью.
– Если говорить о том уровне задач, которые, возможно, стоило бы решать через тарифное регулирование, то какие аспекты, по Вашему мнению, являются наиболее значимыми и требуют усиления?
– Для грузовладельцев не должно быть разницы в тарифах в зависимости от того, в каких вагонах перевозится груз, если это не влияет на качество доставки, включая сохранность и стоимость погрузки, выгрузки, транспортной подготовки и хранения грузов. Можно стимулировать владельцев тех вагонов, конструкция которых снижает износ пути (после доказанности такого влияния по результатам эксплуатационных испытаний). Поэтому скидки разумно предоставлять с провозных плат, поступающих за пробег усовершенствованного подвижного состава по железной дороге. Для большинства операторов это оплата порожнего пробега. Они могут стимулировать грузовладельцев предоставлением вагонов за меньшую плату с учетом экономии расходов на содержание, ремонт и порожний пробег, то есть в части вагонной составляющей. Предприятия-собственники и арендаторы вагонов при такой схеме экономили бы на тарифе за перевозку своих грузов. Что касается групповых отправок, то это предусмотрено действующим прейскурантом.
– Как Вы воспринимаете идею введения RAB-тарифов по аналогии с энергетикой?
– Методика RAB была бы полезной, если бы тарифы ускоренно повышались на короткий период (два-три года при высокой конъюнктуре и целевой господдержке ряда отраслей производства) для восполнения инвестиционного потенциала в сочетании с переоценкой основных фондов, с последующим резким сокращением темпов индексации или снижением уровня тарифов. В энергетике RAB-тарифы ничего хорошего не дали, грубо говоря, электричество отключают, как и раньше. Мне кажется, при всех видимых плюсах данной модели предстоит серьезная проработка на этапе подготовки ее практического внедрения.
– Если брать в целом, то существует мнение, что в новой экономической модели, когда место государства в осуществлении непосредственно производственных процессов неуклонно снижается, значение тарифной политики как регуляторного инструмента также нивелируется. При этом все большую роль играют правовые инструменты, которые в итоге и должны как определять правила игры на транспортном рынке, так и формировать необходимую мотивацию у участников перевозочного процесса к реализации той или иной маркетинговой стратегии. Разделяете ли Вы такую точку зрения?
– Нельзя разделять и тем более противопоставлять тарифное и правовое регулирование. Каждый из этих инструментов имеет собственную специфику и сферы применения. Действительно, функции, которые ранее реализовывались с помощью тарифных методов, сейчас теряют свою актуальность или переходят в иную плоскость. Как, например, издержки за перемещение порожних вагонов уже не могут в полной мере являться стимулом для сокращения порожнего пробега, что продуцирует необходимость введения административных мер, обеспечивающих его регламентацию. Тем не менее возникают новые задачи, новые аспекты решения традиционных вопросов, и это открывает другие горизонты именно для тарифной политики, которая, безусловно, должна претерпеть определенные изменения, но об уменьшении
ее значения речь не идет. Скорее, напротив, цена вопроса возрастает. При этом очевидно, что простых и однозначных решений здесь быть не может. Можно сказать, что требуется владение материалом на более высоком уровне. Сейчас нужен высший пилотаж, и надеюсь, что те, кто в настоящее время находится за штурвалом, сумеют обеспечить реализацию мер, адекватных современным вызовам.
Беседовал Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С учетом изменений, происходящих в настоящее время в экономике России, становится все очевиднее, что и тарифные механизмы на железнодорожном транспорте должны претерпеть серьезные изменения. О своем видении дизайна новой тарифной системы и о том, на каких аспектах в первую очередь необходимо сконцентрировать внимание, размышляет независимый эксперт, д. э. н. Леонид Мазо.
[~PREVIEW_TEXT] => С учетом изменений, происходящих в настоящее время в экономике России, становится все очевиднее, что и тарифные механизмы на железнодорожном транспорте должны претерпеть серьезные изменения. О своем видении дизайна новой тарифной системы и о том, на каких аспектах в первую очередь необходимо сконцентрировать внимание, размышляет независимый эксперт, д. э. н. Леонид Мазо.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7995
[~CODE] => 7995
[EXTERNAL_ID] => 7995
[~EXTERNAL_ID] => 7995
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95911:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95911:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68902
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95911:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68902
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95911:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95911:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95911:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95911:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Время высшего тарифного пилотажа
[SECTION_META_KEYWORDS] => время высшего тарифного пилотажа
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Леонид Мазо" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/4.jpg" title="Леонид Мазо" border="0" width="200" height="276" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С учетом изменений, происходящих в настоящее время в экономике России, становится все очевиднее, что и тарифные механизмы на железнодорожном транспорте должны претерпеть серьезные изменения. О своем видении дизайна новой тарифной системы и о том, на каких аспектах в первую очередь необходимо сконцентрировать внимание, размышляет независимый эксперт, д. э. н. Леонид Мазо.
[ELEMENT_META_TITLE] => Время высшего тарифного пилотажа
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => время высшего тарифного пилотажа
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Леонид Мазо" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/4.jpg" title="Леонид Мазо" border="0" width="200" height="276" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С учетом изменений, происходящих в настоящее время в экономике России, становится все очевиднее, что и тарифные механизмы на железнодорожном транспорте должны претерпеть серьезные изменения. О своем видении дизайна новой тарифной системы и о том, на каких аспектах в первую очередь необходимо сконцентрировать внимание, размышляет независимый эксперт, д. э. н. Леонид Мазо.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время высшего тарифного пилотажа
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время высшего тарифного пилотажа
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время высшего тарифного пилотажа
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время высшего тарифного пилотажа
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время высшего тарифного пилотажа
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время высшего тарифного пилотажа
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время высшего тарифного пилотажа
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время высшего тарифного пилотажа
)
)
Array
(
[ID] => 95911
[~ID] => 95911
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[NAME] => Время высшего тарифного пилотажа
[~NAME] => Время высшего тарифного пилотажа
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/7995/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/7995/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Фиксация ставок неадекватна рыночным процессам
– Леонид Аронович, какие задачи тарифной политики на железнодорожном транспорте представляются Вам наиболее актуальными?
– Нет ничего более актуального, чем совершенствование тарифной системы. Фиксация ставок на использование инфраструктуры и тяги перевозчика независимо от конъюнктурных факторов неадекватна рыночным процессам в свободном ценообразовании большинства товаропроизводителей. Это проистекает из объявленного основным канонического, затратного метода регулирования тарифов. Сложившаяся вследствие этого диспропорция между ценообразованием в регулируемой и свободной сферах вызывает требования дотирования РЖД при высокой рентабельности ряда сырьевых отраслей из-за убыточности перевозок по фиксированным тарифам даже при высоких мировых ценах. Поэтому представляется целесообразным предоставить перевозчику право изменять уровень таких тарифов с учетом мировых конъюнктурно-ценовых факторов, прежде всего в международном сообщении. В соответствии с соглашением по формированию Единого экономического пространства такой подход может применяться и при формировании тарифных коридоров в сообщениях с участием этих стран.
Сохраняет свою значимость и проблема системного построения ставок в привязке к задачам структурного реформирования железнодорожного транспорта. Это относится к созданию стартовых равновыгодных условий для конкуренции между основным и локальными перевозчиками, собственниками поездных формирований на единой сетевой инфраструктуре (если предполагается их появление и развитие). Отрывочные, частичные решения, подобные изменению раздела 4 Прейскуранта № 10-01, не создают таких условий, так как при заложенном критерии выравнивания доли инфраструктуры более высокая расчетная прибыль на локомотиво-сутки сохраняет заинтересованность в дорогостоящих грузах третьего класса. При лоскутном, несистемном изменении отдельных видов тарифов могут возникать несоответствия, особенно при высокой дальности перевозок и отправках грузов с глубокой дегрессией ставок. Так, плата за использование инфраструктуры частным перевозчиком может оказаться выше, чем за перевозку локомотивом РЖД, а за порожний пробег вагонов в составах локальных перевозчиков после унификации этих тарифов – больше, чем в груженом рейсе. Коррекции будут накладываться на коррекции – и так до бесконечности.
С возможным становлением локальных частных инфраструктур, образующих новые параллельные возможности осуществления железнодорожных перевозок, появится необходимость в выработке конкурентоориентированных методов тарифообразования.
– Обеспечивает ли тарифное регулирование баланс интересов заинтересованных сторон? Создает ли необходимую мотивацию для повышения эффективности перевозочного процесса?
– Интересы покупателей и продавцов до некоторой степени могут приводиться к одному знаменателю равновесными ценами. Фиксированные тарифы для этого не подходят. Свободные расценки операторов при опережающем росте парка по сравнению с грузооборотом могли бы корректироваться, если бы реальный оборот вагона по крайней мере не ухудшался. Но для этого надо экономически стимулировать рациональное распределение перевозок, в том числе и порожняка, по направлениям и размещение отстоя по станциям с учетом их загруженности. Создание тарифно-экономического механизма соучастия грузовладельцев, операторов, трейдеров и, возможно, морских портов в развитии сопряженной железнодорожной инфраструктуры, например в удлинении станционных путей для пропуска сверхтяжеловесных маршрутов, позволило бы некоторым образом сбалансировать их интересы.
Временное не должно быть постоянным
– Не кажется ли Вам, что система исключительных тарифов в нынешнем виде уже не отвечает современным требованиям, зачастую приводя к деформациям, скажем так, идеологической основы планирования и осуществления перевозок?
– Исключительные тарифы, если они потребуются, и при тарифных коридорах должны носить временный характер и оперативно изменяться под влиянием экономической конъюнктуры. То есть быть действительно исключительными, а не вечными, создавая неоправданные преимущества отдельным отраслям и предприятиям при высоких мировых ценах в ущерб железным дорогам. И зачем дотировать их, если одновременно вводятся таможенные пошлины, сдерживающие сверхрентабельность этих производителей?
– Не считаете ли Вы, что некоторые вопросы поддержки отечественных производителей эффективнее было бы решать при помощи других, нетарифных инструментов (например, вместо КИТов на перевозку метанола можно было бы предоставлять налоговые преференции)?
– Следует признать, что зачастую задачи оперативного, тактического реагирования решаются в ущерб достижению стратегических целей. Считаю разумным распространить этот подход и на инвестиции в сетевые инфраструктуры. И тогда сократятся перекрестные, встречные потоки дотаций и налогов.
– Как Вы оцениваете идею перехода от ежегодного утверждения размера тарифов к установлению их на более длительный, например пятилетний, срок? Не является ли возможность оперативного реагирования на изменения обстановки в настоящее время более привлекательной?
– Теоретически можно определять прогнозный (а не утверждаемый) средний уровень тарифа в зависимости от ценообразующих факторов (переменных) по формуле с параметрами, устанавливаемыми регулятором на долгосрочный период. Иначе как вообще сочетать жесткую индексацию с тарифными коридорами?
Цена вопроса все выше
– Насколько в целом идея перекрестного субсидирования (фактически заложенная в основу Прейскуранта № 10-01) адекватна сложившемуся рынку?
Существует мнение, что это снижает конкурентоспособность перевозки по железной дороге высокомаржинальных грузов и приводит к их оттоку на другие виды транспорта. Кроме того, возникает опасность дисбаланса, когда грузы первого класса, отправка которых номинально является для РЖД почти убыточной, составляют более половины объема и наблюдается тенденция к росту их доли. Возможно, стоит пересмотреть подходы?
– Перекрестное субсидирование по определению относится не к видам продукции или грузам, а к видам деятельности.
В рыночной экономике не может быть одинаковой рентабельности. Иначе добрую половину перевозок надо будет дотировать, а на часть – вводить акцизы. Однако нижняя граница тарифа должна возмещать переменную часть расходов, зависящих от объемов перевозок, с некоторой рентабельностью.
– Если говорить о том уровне задач, которые, возможно, стоило бы решать через тарифное регулирование, то какие аспекты, по Вашему мнению, являются наиболее значимыми и требуют усиления?
– Для грузовладельцев не должно быть разницы в тарифах в зависимости от того, в каких вагонах перевозится груз, если это не влияет на качество доставки, включая сохранность и стоимость погрузки, выгрузки, транспортной подготовки и хранения грузов. Можно стимулировать владельцев тех вагонов, конструкция которых снижает износ пути (после доказанности такого влияния по результатам эксплуатационных испытаний). Поэтому скидки разумно предоставлять с провозных плат, поступающих за пробег усовершенствованного подвижного состава по железной дороге. Для большинства операторов это оплата порожнего пробега. Они могут стимулировать грузовладельцев предоставлением вагонов за меньшую плату с учетом экономии расходов на содержание, ремонт и порожний пробег, то есть в части вагонной составляющей. Предприятия-собственники и арендаторы вагонов при такой схеме экономили бы на тарифе за перевозку своих грузов. Что касается групповых отправок, то это предусмотрено действующим прейскурантом.
– Как Вы воспринимаете идею введения RAB-тарифов по аналогии с энергетикой?
– Методика RAB была бы полезной, если бы тарифы ускоренно повышались на короткий период (два-три года при высокой конъюнктуре и целевой господдержке ряда отраслей производства) для восполнения инвестиционного потенциала в сочетании с переоценкой основных фондов, с последующим резким сокращением темпов индексации или снижением уровня тарифов. В энергетике RAB-тарифы ничего хорошего не дали, грубо говоря, электричество отключают, как и раньше. Мне кажется, при всех видимых плюсах данной модели предстоит серьезная проработка на этапе подготовки ее практического внедрения.
– Если брать в целом, то существует мнение, что в новой экономической модели, когда место государства в осуществлении непосредственно производственных процессов неуклонно снижается, значение тарифной политики как регуляторного инструмента также нивелируется. При этом все большую роль играют правовые инструменты, которые в итоге и должны как определять правила игры на транспортном рынке, так и формировать необходимую мотивацию у участников перевозочного процесса к реализации той или иной маркетинговой стратегии. Разделяете ли Вы такую точку зрения?
– Нельзя разделять и тем более противопоставлять тарифное и правовое регулирование. Каждый из этих инструментов имеет собственную специфику и сферы применения. Действительно, функции, которые ранее реализовывались с помощью тарифных методов, сейчас теряют свою актуальность или переходят в иную плоскость. Как, например, издержки за перемещение порожних вагонов уже не могут в полной мере являться стимулом для сокращения порожнего пробега, что продуцирует необходимость введения административных мер, обеспечивающих его регламентацию. Тем не менее возникают новые задачи, новые аспекты решения традиционных вопросов, и это открывает другие горизонты именно для тарифной политики, которая, безусловно, должна претерпеть определенные изменения, но об уменьшении
ее значения речь не идет. Скорее, напротив, цена вопроса возрастает. При этом очевидно, что простых и однозначных решений здесь быть не может. Можно сказать, что требуется владение материалом на более высоком уровне. Сейчас нужен высший пилотаж, и надеюсь, что те, кто в настоящее время находится за штурвалом, сумеют обеспечить реализацию мер, адекватных современным вызовам.
Беседовал Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => Фиксация ставок неадекватна рыночным процессам
– Леонид Аронович, какие задачи тарифной политики на железнодорожном транспорте представляются Вам наиболее актуальными?
– Нет ничего более актуального, чем совершенствование тарифной системы. Фиксация ставок на использование инфраструктуры и тяги перевозчика независимо от конъюнктурных факторов неадекватна рыночным процессам в свободном ценообразовании большинства товаропроизводителей. Это проистекает из объявленного основным канонического, затратного метода регулирования тарифов. Сложившаяся вследствие этого диспропорция между ценообразованием в регулируемой и свободной сферах вызывает требования дотирования РЖД при высокой рентабельности ряда сырьевых отраслей из-за убыточности перевозок по фиксированным тарифам даже при высоких мировых ценах. Поэтому представляется целесообразным предоставить перевозчику право изменять уровень таких тарифов с учетом мировых конъюнктурно-ценовых факторов, прежде всего в международном сообщении. В соответствии с соглашением по формированию Единого экономического пространства такой подход может применяться и при формировании тарифных коридоров в сообщениях с участием этих стран.
Сохраняет свою значимость и проблема системного построения ставок в привязке к задачам структурного реформирования железнодорожного транспорта. Это относится к созданию стартовых равновыгодных условий для конкуренции между основным и локальными перевозчиками, собственниками поездных формирований на единой сетевой инфраструктуре (если предполагается их появление и развитие). Отрывочные, частичные решения, подобные изменению раздела 4 Прейскуранта № 10-01, не создают таких условий, так как при заложенном критерии выравнивания доли инфраструктуры более высокая расчетная прибыль на локомотиво-сутки сохраняет заинтересованность в дорогостоящих грузах третьего класса. При лоскутном, несистемном изменении отдельных видов тарифов могут возникать несоответствия, особенно при высокой дальности перевозок и отправках грузов с глубокой дегрессией ставок. Так, плата за использование инфраструктуры частным перевозчиком может оказаться выше, чем за перевозку локомотивом РЖД, а за порожний пробег вагонов в составах локальных перевозчиков после унификации этих тарифов – больше, чем в груженом рейсе. Коррекции будут накладываться на коррекции – и так до бесконечности.
С возможным становлением локальных частных инфраструктур, образующих новые параллельные возможности осуществления железнодорожных перевозок, появится необходимость в выработке конкурентоориентированных методов тарифообразования.
– Обеспечивает ли тарифное регулирование баланс интересов заинтересованных сторон? Создает ли необходимую мотивацию для повышения эффективности перевозочного процесса?
– Интересы покупателей и продавцов до некоторой степени могут приводиться к одному знаменателю равновесными ценами. Фиксированные тарифы для этого не подходят. Свободные расценки операторов при опережающем росте парка по сравнению с грузооборотом могли бы корректироваться, если бы реальный оборот вагона по крайней мере не ухудшался. Но для этого надо экономически стимулировать рациональное распределение перевозок, в том числе и порожняка, по направлениям и размещение отстоя по станциям с учетом их загруженности. Создание тарифно-экономического механизма соучастия грузовладельцев, операторов, трейдеров и, возможно, морских портов в развитии сопряженной железнодорожной инфраструктуры, например в удлинении станционных путей для пропуска сверхтяжеловесных маршрутов, позволило бы некоторым образом сбалансировать их интересы.
Временное не должно быть постоянным
– Не кажется ли Вам, что система исключительных тарифов в нынешнем виде уже не отвечает современным требованиям, зачастую приводя к деформациям, скажем так, идеологической основы планирования и осуществления перевозок?
– Исключительные тарифы, если они потребуются, и при тарифных коридорах должны носить временный характер и оперативно изменяться под влиянием экономической конъюнктуры. То есть быть действительно исключительными, а не вечными, создавая неоправданные преимущества отдельным отраслям и предприятиям при высоких мировых ценах в ущерб железным дорогам. И зачем дотировать их, если одновременно вводятся таможенные пошлины, сдерживающие сверхрентабельность этих производителей?
– Не считаете ли Вы, что некоторые вопросы поддержки отечественных производителей эффективнее было бы решать при помощи других, нетарифных инструментов (например, вместо КИТов на перевозку метанола можно было бы предоставлять налоговые преференции)?
– Следует признать, что зачастую задачи оперативного, тактического реагирования решаются в ущерб достижению стратегических целей. Считаю разумным распространить этот подход и на инвестиции в сетевые инфраструктуры. И тогда сократятся перекрестные, встречные потоки дотаций и налогов.
– Как Вы оцениваете идею перехода от ежегодного утверждения размера тарифов к установлению их на более длительный, например пятилетний, срок? Не является ли возможность оперативного реагирования на изменения обстановки в настоящее время более привлекательной?
– Теоретически можно определять прогнозный (а не утверждаемый) средний уровень тарифа в зависимости от ценообразующих факторов (переменных) по формуле с параметрами, устанавливаемыми регулятором на долгосрочный период. Иначе как вообще сочетать жесткую индексацию с тарифными коридорами?
Цена вопроса все выше
– Насколько в целом идея перекрестного субсидирования (фактически заложенная в основу Прейскуранта № 10-01) адекватна сложившемуся рынку?
Существует мнение, что это снижает конкурентоспособность перевозки по железной дороге высокомаржинальных грузов и приводит к их оттоку на другие виды транспорта. Кроме того, возникает опасность дисбаланса, когда грузы первого класса, отправка которых номинально является для РЖД почти убыточной, составляют более половины объема и наблюдается тенденция к росту их доли. Возможно, стоит пересмотреть подходы?
– Перекрестное субсидирование по определению относится не к видам продукции или грузам, а к видам деятельности.
В рыночной экономике не может быть одинаковой рентабельности. Иначе добрую половину перевозок надо будет дотировать, а на часть – вводить акцизы. Однако нижняя граница тарифа должна возмещать переменную часть расходов, зависящих от объемов перевозок, с некоторой рентабельностью.
– Если говорить о том уровне задач, которые, возможно, стоило бы решать через тарифное регулирование, то какие аспекты, по Вашему мнению, являются наиболее значимыми и требуют усиления?
– Для грузовладельцев не должно быть разницы в тарифах в зависимости от того, в каких вагонах перевозится груз, если это не влияет на качество доставки, включая сохранность и стоимость погрузки, выгрузки, транспортной подготовки и хранения грузов. Можно стимулировать владельцев тех вагонов, конструкция которых снижает износ пути (после доказанности такого влияния по результатам эксплуатационных испытаний). Поэтому скидки разумно предоставлять с провозных плат, поступающих за пробег усовершенствованного подвижного состава по железной дороге. Для большинства операторов это оплата порожнего пробега. Они могут стимулировать грузовладельцев предоставлением вагонов за меньшую плату с учетом экономии расходов на содержание, ремонт и порожний пробег, то есть в части вагонной составляющей. Предприятия-собственники и арендаторы вагонов при такой схеме экономили бы на тарифе за перевозку своих грузов. Что касается групповых отправок, то это предусмотрено действующим прейскурантом.
– Как Вы воспринимаете идею введения RAB-тарифов по аналогии с энергетикой?
– Методика RAB была бы полезной, если бы тарифы ускоренно повышались на короткий период (два-три года при высокой конъюнктуре и целевой господдержке ряда отраслей производства) для восполнения инвестиционного потенциала в сочетании с переоценкой основных фондов, с последующим резким сокращением темпов индексации или снижением уровня тарифов. В энергетике RAB-тарифы ничего хорошего не дали, грубо говоря, электричество отключают, как и раньше. Мне кажется, при всех видимых плюсах данной модели предстоит серьезная проработка на этапе подготовки ее практического внедрения.
– Если брать в целом, то существует мнение, что в новой экономической модели, когда место государства в осуществлении непосредственно производственных процессов неуклонно снижается, значение тарифной политики как регуляторного инструмента также нивелируется. При этом все большую роль играют правовые инструменты, которые в итоге и должны как определять правила игры на транспортном рынке, так и формировать необходимую мотивацию у участников перевозочного процесса к реализации той или иной маркетинговой стратегии. Разделяете ли Вы такую точку зрения?
– Нельзя разделять и тем более противопоставлять тарифное и правовое регулирование. Каждый из этих инструментов имеет собственную специфику и сферы применения. Действительно, функции, которые ранее реализовывались с помощью тарифных методов, сейчас теряют свою актуальность или переходят в иную плоскость. Как, например, издержки за перемещение порожних вагонов уже не могут в полной мере являться стимулом для сокращения порожнего пробега, что продуцирует необходимость введения административных мер, обеспечивающих его регламентацию. Тем не менее возникают новые задачи, новые аспекты решения традиционных вопросов, и это открывает другие горизонты именно для тарифной политики, которая, безусловно, должна претерпеть определенные изменения, но об уменьшении
ее значения речь не идет. Скорее, напротив, цена вопроса возрастает. При этом очевидно, что простых и однозначных решений здесь быть не может. Можно сказать, что требуется владение материалом на более высоком уровне. Сейчас нужен высший пилотаж, и надеюсь, что те, кто в настоящее время находится за штурвалом, сумеют обеспечить реализацию мер, адекватных современным вызовам.
Беседовал Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С учетом изменений, происходящих в настоящее время в экономике России, становится все очевиднее, что и тарифные механизмы на железнодорожном транспорте должны претерпеть серьезные изменения. О своем видении дизайна новой тарифной системы и о том, на каких аспектах в первую очередь необходимо сконцентрировать внимание, размышляет независимый эксперт, д. э. н. Леонид Мазо.
[~PREVIEW_TEXT] => С учетом изменений, происходящих в настоящее время в экономике России, становится все очевиднее, что и тарифные механизмы на железнодорожном транспорте должны претерпеть серьезные изменения. О своем видении дизайна новой тарифной системы и о том, на каких аспектах в первую очередь необходимо сконцентрировать внимание, размышляет независимый эксперт, д. э. н. Леонид Мазо.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7995
[~CODE] => 7995
[EXTERNAL_ID] => 7995
[~EXTERNAL_ID] => 7995
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95911:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95911:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68902
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95911:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68902
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95911:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95911:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95911:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95911:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Время высшего тарифного пилотажа
[SECTION_META_KEYWORDS] => время высшего тарифного пилотажа
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Леонид Мазо" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/4.jpg" title="Леонид Мазо" border="0" width="200" height="276" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С учетом изменений, происходящих в настоящее время в экономике России, становится все очевиднее, что и тарифные механизмы на железнодорожном транспорте должны претерпеть серьезные изменения. О своем видении дизайна новой тарифной системы и о том, на каких аспектах в первую очередь необходимо сконцентрировать внимание, размышляет независимый эксперт, д. э. н. Леонид Мазо.
[ELEMENT_META_TITLE] => Время высшего тарифного пилотажа
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => время высшего тарифного пилотажа
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Леонид Мазо" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/4.jpg" title="Леонид Мазо" border="0" width="200" height="276" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С учетом изменений, происходящих в настоящее время в экономике России, становится все очевиднее, что и тарифные механизмы на железнодорожном транспорте должны претерпеть серьезные изменения. О своем видении дизайна новой тарифной системы и о том, на каких аспектах в первую очередь необходимо сконцентрировать внимание, размышляет независимый эксперт, д. э. н. Леонид Мазо.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Время высшего тарифного пилотажа
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Время высшего тарифного пилотажа
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время высшего тарифного пилотажа
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время высшего тарифного пилотажа
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Время высшего тарифного пилотажа
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Время высшего тарифного пилотажа
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Время высшего тарифного пилотажа
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Время высшего тарифного пилотажа
)
)
Подводя итоги года существования парка ВСП, можно сказать, что его введение положительно сказалось на стабилизации процесса обеспечения заявок грузовладельцев, в первую очередь мелких и средних. Но не менее важно, что присутствие на сети дешевых полувагонов, создавая даже частичную конкуренцию за клиента, побуждает операторов снижать свои ставки на перевозку и в итоге дает грузовладельцам возможность выбора и сокращает их транспортную нагрузку.Array
(
[ID] => 95910
[~ID] => 95910
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[NAME] => Сыграла ли ставка на ВСП?
[~NAME] => Сыграла ли ставка на ВСП?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/7994/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/7994/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => От дефицита к профициту
Интересны данные Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг – исследования, проведенного газетой «Гудок» совместно с нашим журналом по заказу ОАО «РЖД». По итогам августа индекс в целом составляет 60 баллов (по 100-балльной шкале), что соответствует отметке «хорошо». В то же время удовлетворенность грузовладельцев одним из составляющих индекс параметров – стоимостью услуг перевозки – в августе текущего года по сравнению с январем выросла на 10%. Правда, оценка этого показателя все еще соответствует отметке «удовлетворительно» (46 баллов по 100-балльной шкале), но она уже близка к нижней границе отметки «хорошо». Принимая во внимание тот факт, что, как правило, мало кто бывает доволен какой-либо ценой и хочет получить услугу по минимальной стоимости, сам 10%-ный рост удовлетворенности опрошенных грузовладельцев ценой перевозки говорит о многом. Возможно, что если бы речь шла исключительно о полувагонах, этот показатель был бы еще выше. Представители многих предприятий в настоящее время отмечают медленную, но верную тенденцию по снижению ставок операторов, работающих с универсальными полувагонами.
Причины вполне объяснимы. Во-первых, сейчас, по оценкам экспертов, профицит полувагонов на рынке уже достиг 60–80 тыс. единиц. Дело в том, что после катастрофического дефицита этого подвижного состава во время пиковых объемов погрузки многие операторы запустили программы по обновлению и расширению вагонных парков – приобретать вагоны стали и сами грузовладельцы, и лизинговые компании.
В итоге инерция этого процесса, начатого в 2007–2008 гг., привела к тому, что парк полувагонов пополняется гораздо большими темпами, чем это требуется, особенно на фоне невысоких (по сравнению с докризисными) темпов прироста погрузки. По данным ОАО «РЖД», сейчас на сети работает более 1,1 млн вагонов, в том числе чуть более 0,5 млн полувагонов.
Но дело, конечно, не только в росте общего парка полувагонов. По словам генерального директора ООО «Фабрикант Рейл» Сергея Афанасьева, сложная ситуация с обеспечением заявок грузовладельцев в 2011 году стала следствием снижения универсальности полувагонов в условиях множественности операторов, уменьшения пропускной способности инфраструктуры и, соответственно, увеличения сроков доставки. В связи с чем перевозчик вынужден был повысить требования к уровню эффективности использования инфраструктуры и предпринял целый ряд мер.
В том числе в результате их реализации к концу 2012 года рынок перешел от дефицита к обратному явлению – сегментарному профициту.
Исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королев отмечает, что сейчас профицит подвижного состава и есть тот механизм, который регулирует цену на перевозку. Наравне с этим механизмом парк ВСП, опосредованно созданный для ограничения ставок операторов, дал рынку нижнюю границу ставки предоставления полувагонов под погрузку.
В Совете рынка считают, что профицит полувагонов, сложившийся на данный момент (который, кстати, может вырасти еще на 20 тыс. единиц в результате унификации тарифа на порожний пробег), сейчас просто душит операторов, заставляя их снижать свои ставки. Что, кстати, вполне нормально – это обычный рыночный механизм, когда себестоимость услуги стоит совершенно отдельно от ее цены, которая формируется исходя из соотношения спроса и предложения на текущий момент.
Мнения разделились
Правда, взгляды экспертов по поводу того, какой именно фактор сыграл определяющую роль для снижения ставок операторов, расходятся. А понять это важно. Не из праздного интереса, а ради того, чтобы иметь представление, с помощью чего можно было бы и в дальнейшем снижать тарифную нагрузку на клиентов РЖД.
Итак, по версии операторов, виной всему, как мы уже отмечали ранее, профицит полувагонов. Именно это побуждает компании конкурировать за клиента и идти ему навстречу.
В связи с чем крупнейшее операторское объединение выступает за поэтапное сокращение объема привлеченного ОАО «РЖД» парка подвижного состава. Партнерство уже направило соответствующее обращение в правительство – о необходимости комплексной реализации положений Целевой модели развития грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, включая формирование условий для работы вагонных парков различной принадлежности на единых принципах.
В НП не отрицают положительного влияния парка ВСП как временной сдерживающей меры, направленной на преодоление технологического дефицита полувагонов и ограничение стоимости их услуг. Привлечение вагонного парка под управление перевозчика и приравнивание его к инвентарному в тех условиях положительно сказалось на обеспечении вагонами предприятий малого и среднего бизнеса.
Вместе с тем в Совете рынка считают, что в настоящее время это привело к тому, что на инфраструктуре работают в совершенно разных условиях два вида парка полувагонов (парк ВСП сейчас составляет порядка 10% от общего вагонного парка). По мнению председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольги Лукьяновой, это также недопустимо.
Такое неравенство может привести к снижению мотивации к внедрению современных технологий управления поездной работой в условиях множественности операторов и, соответственно, не будет стимулировать дальнейшего развития отрасли, отмечают в Совете рынка. «Профицит полувагонов и конкуренция между операторами делают экономически необходимым обеспечивать полувагонами всех грузовладельцев, независимо от их масштаба и корреспонденции перевозки», – подчеркивает Д. Королев.
Стоит отметить, что операторы не настаивают на единовременном прекращении деятельности парка ВСП – речь идет о перспективе его вывода из оборота именно тогда, когда объемы погрузки стабилизируются и будет проведена унификация тарифов на порожний пробег.
С другой стороны, наученные горьким опытом, грузовладельцы не сильно верят в идеалы рыночного регулирования и думают, что низкими тарифами последнего времени они обязаны в первую очередь наличию на сети парка ВСП. Среди представителей компаний, опрошенных нами в ходе подготовки Индекса качества, каждый месяц находились те, кто считал, что в тарифное будущее можно смотреть с оптимизмом только в том случае, если парк ВСП будет работать и в 2013 году. Иначе придется столкнуться с ростом цен на предоставление полувагонов, даже при их профиците. Особой доказательной базы к такой точке зрения не приводится. Скорее всего, возлагается надежда на конкуренцию между тарифами перевозчика и операторов. Когда пятая часть полувагонов везет грузы по более низким ценам, клиент заинтересован в работе с ними и будет более придирчиво относиться к условиям, предлагаемым ему оператором.
ВСП остается...
В начале октября стало известно, что идея о продлении практики работы парка ВСП практически одобрена. Окончательное решение правительства будет принято в начале ноября. Но похоже на то, что РЖД сохранит за собой право оперирования вагонами Второй грузовой компании и сможет продолжать пытаться привлечь в парк ВСП подвижной состав частников. При этом возможно, что парк ВСП немного сократится – до 80 тыс. вагонов. Видимо, руководство страны еще слишком хорошо помнит шквал обращений от самых разных предприятий, обрушившийся на него летом 2011 года, и решило подстраховаться и сохранить этот механизм удовлетворения запросов мелких и средних компаний.
Кроме того, перевозчик сейчас активно ищет способы безубыточной и эффективной эксплуатации привлеченного парка. Мы уже писали о том, что по итогам I полугодия 2012-го парк ВСП принес РЖД немалые убытки. Правда, в осенние месяцы они стали сокращаться.
Помимо всего прочего, в настоящее время Федеральная служба по тарифам разрешила ОАО «РЖД» ежемесячно самостоятельно корректировать арендную ставку на полувагоны, которые оно привлекает (сейчас она составляет порядка 1 тыс. рублей), в коридоре от -30 до +10%. Ранее это могла делать только ФСТ и только раз в квартал. Сейчас же перевозчик имеет возможность варьировать тарифы на парк ВСП в этих границах, причем дифференцированно – по родам грузов, направлениям и дальности перевозок или с учетом каких-то других критериев.
Кстати, с 1 октября ОАО «РЖД» уже воспользовалось этой возможностью и снизило ставку для привлечения в парк ВСП полувагонов частных операторов до 900 руб. в сутки. Вагоны Второй грузовой компании, которые уже почти год работают в привлеченном парке, по-прежнему арендуются по цене 1 тыс. руб.
В ФСТ считают, что это решение позволит РЖД применять более гибкие тарифы. «Оно даст возможность в условиях множественности операторов до введения новой технологии управления вагонными парками реализовывать политику, направленную на обеспечение сохранения объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом, а также с учетом меняющейся конъюнктуры рынка при необходимости нивелировать последствия некоторых системных тарифных решений в целях сохранения конкурентоспособности отдельных групп грузов на товарных рынках, в первую очередь имеющих социальное значение», – считает начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Владимир Варгунин. Применение этих коэффициентов в индивидуальном порядке исключено во избежание риска недобросовестной конкуренции на рынке услуг по предоставлению вагонов под погрузку.
...но что он повезет?
Так что получается, что в 2013 году парк ВСП не только останется на рынке, но и будет работать по более гибким тарифам. Казалось бы, это несомненный плюс как для перевозчика, так и для грузовладельцев.
Операторы, конечно, как сторона, заинтересованная в обратном, не могут согласиться с исключительной пользой такой меры. Во-первых, многими отмечается, что гибкие тарифы парка ВСП – это большой прогресс и что теперь кто-то из операторов может заинтересоваться и сдать свои вагоны в этот парк (при повышении ставок его предоставления). Хотя, скорее всего, коэффициент 1,1 по-прежнему не позволит частнику сдавать вагоны в ВСП без убытка.
Во-вторых, участники рынка подозревают, что перевозчик охотнее воспользуется правом повышать ставки парка ВСП в одних случаях (для низкодоходных грузов) либо, напротив, демпинговать в других (для высокодоходных). Действительно, высказываются серьезные опасения, что после унификации тарифов на порожний пробег и с помощью права регулировать ставки ВСП перевозчик переключится на отправку высокодоходных грузов.
По мнению Д. Королева, ставки на парк ВСП в скором времени будут существенно изменены в связи с унификацией тарифов на порожний пробег (когда он будет оплачиваться вне зависимости от класса груза на уровне чуть выше тарифов на перевозку угля). «Парк ВСП в значительной мере уйдет под перевозки металлов, а не щебня, угля, грузов социального значения, как это происходит сейчас. Экономика будет заставлять РЖД двигать эти вагоны под перевозки высокодоходных грузов», – считает эксперт.
В итоге в пострадавших могут оказаться не только операторы, занятые сейчас в этом сегменте, но и мелкие и средние компании – грузовладельцы, так ратовавшие за продление жизни парка ВСП. По мнению специалистов Института проблем естественных монополий, так как парк ВСП начнет вытеснять операторов с рынка высокодоходных перевозок, оставшегося парка полувагонов ОАО «ВГК» может и не хватить под перевозки социально значимых грузов.
В то же время, несмотря на все опасения, все же чаще всего высказывается точка зрения, что если парк ВСП приходит всерьез и надолго, то тенденция снижения операторских ставок продолжится, вплоть до вытеснения с рынка мелких операторов (те компании, которые покупали вагоны или брали их в лизинг по высокой цене, просто не смогут существовать в условиях ценовой конкуренции, они будут не в состоянии опустить ставки ниже определенного уровня доходности).
Действительно, в итоге с рынка могут уйти небольшие операторы, а оставшиеся будут укрупняться и консолидироваться. По мнению начальника управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаила Щербинина, укрупнение парков должно привести к упорядочению перевозочного процесса. «Не надо забывать, что эффективнее всего парк вагонов управлялся, будучи единым», – считает он.
Некоторые из экспертов отмечают, что в принципе уже сейчас компании, которые приобрели полувагоны на высоком рынке по ценам 2,3–2,5 млн рублей, находятся в состоянии, близком к потере финансовой устойчивости. В то же время невооруженным глазом заметен процесс консолидации операторского парка.
Скорее всего, большая ясность по поводу дальнейшего положения дел на рынке и изменения ставок на предоставление подвижного состава появится не ранее конца 2012 года, спустя хотя бы пару месяцев работы по унифицированным ставкам на порожний пробег. В любом случае сама тенденция, когда по просьбам грузовладельцев продлевается практика работы парка ВСП, даже несмотря на убытки, которые несет при его эксплуатации перевозчик, не может не радовать.
Надежда Вторушина
[~DETAIL_TEXT] => От дефицита к профициту
Интересны данные Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг – исследования, проведенного газетой «Гудок» совместно с нашим журналом по заказу ОАО «РЖД». По итогам августа индекс в целом составляет 60 баллов (по 100-балльной шкале), что соответствует отметке «хорошо». В то же время удовлетворенность грузовладельцев одним из составляющих индекс параметров – стоимостью услуг перевозки – в августе текущего года по сравнению с январем выросла на 10%. Правда, оценка этого показателя все еще соответствует отметке «удовлетворительно» (46 баллов по 100-балльной шкале), но она уже близка к нижней границе отметки «хорошо». Принимая во внимание тот факт, что, как правило, мало кто бывает доволен какой-либо ценой и хочет получить услугу по минимальной стоимости, сам 10%-ный рост удовлетворенности опрошенных грузовладельцев ценой перевозки говорит о многом. Возможно, что если бы речь шла исключительно о полувагонах, этот показатель был бы еще выше. Представители многих предприятий в настоящее время отмечают медленную, но верную тенденцию по снижению ставок операторов, работающих с универсальными полувагонами.
Причины вполне объяснимы. Во-первых, сейчас, по оценкам экспертов, профицит полувагонов на рынке уже достиг 60–80 тыс. единиц. Дело в том, что после катастрофического дефицита этого подвижного состава во время пиковых объемов погрузки многие операторы запустили программы по обновлению и расширению вагонных парков – приобретать вагоны стали и сами грузовладельцы, и лизинговые компании.
В итоге инерция этого процесса, начатого в 2007–2008 гг., привела к тому, что парк полувагонов пополняется гораздо большими темпами, чем это требуется, особенно на фоне невысоких (по сравнению с докризисными) темпов прироста погрузки. По данным ОАО «РЖД», сейчас на сети работает более 1,1 млн вагонов, в том числе чуть более 0,5 млн полувагонов.
Но дело, конечно, не только в росте общего парка полувагонов. По словам генерального директора ООО «Фабрикант Рейл» Сергея Афанасьева, сложная ситуация с обеспечением заявок грузовладельцев в 2011 году стала следствием снижения универсальности полувагонов в условиях множественности операторов, уменьшения пропускной способности инфраструктуры и, соответственно, увеличения сроков доставки. В связи с чем перевозчик вынужден был повысить требования к уровню эффективности использования инфраструктуры и предпринял целый ряд мер.
В том числе в результате их реализации к концу 2012 года рынок перешел от дефицита к обратному явлению – сегментарному профициту.
Исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королев отмечает, что сейчас профицит подвижного состава и есть тот механизм, который регулирует цену на перевозку. Наравне с этим механизмом парк ВСП, опосредованно созданный для ограничения ставок операторов, дал рынку нижнюю границу ставки предоставления полувагонов под погрузку.
В Совете рынка считают, что профицит полувагонов, сложившийся на данный момент (который, кстати, может вырасти еще на 20 тыс. единиц в результате унификации тарифа на порожний пробег), сейчас просто душит операторов, заставляя их снижать свои ставки. Что, кстати, вполне нормально – это обычный рыночный механизм, когда себестоимость услуги стоит совершенно отдельно от ее цены, которая формируется исходя из соотношения спроса и предложения на текущий момент.
Мнения разделились
Правда, взгляды экспертов по поводу того, какой именно фактор сыграл определяющую роль для снижения ставок операторов, расходятся. А понять это важно. Не из праздного интереса, а ради того, чтобы иметь представление, с помощью чего можно было бы и в дальнейшем снижать тарифную нагрузку на клиентов РЖД.
Итак, по версии операторов, виной всему, как мы уже отмечали ранее, профицит полувагонов. Именно это побуждает компании конкурировать за клиента и идти ему навстречу.
В связи с чем крупнейшее операторское объединение выступает за поэтапное сокращение объема привлеченного ОАО «РЖД» парка подвижного состава. Партнерство уже направило соответствующее обращение в правительство – о необходимости комплексной реализации положений Целевой модели развития грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, включая формирование условий для работы вагонных парков различной принадлежности на единых принципах.
В НП не отрицают положительного влияния парка ВСП как временной сдерживающей меры, направленной на преодоление технологического дефицита полувагонов и ограничение стоимости их услуг. Привлечение вагонного парка под управление перевозчика и приравнивание его к инвентарному в тех условиях положительно сказалось на обеспечении вагонами предприятий малого и среднего бизнеса.
Вместе с тем в Совете рынка считают, что в настоящее время это привело к тому, что на инфраструктуре работают в совершенно разных условиях два вида парка полувагонов (парк ВСП сейчас составляет порядка 10% от общего вагонного парка). По мнению председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольги Лукьяновой, это также недопустимо.
Такое неравенство может привести к снижению мотивации к внедрению современных технологий управления поездной работой в условиях множественности операторов и, соответственно, не будет стимулировать дальнейшего развития отрасли, отмечают в Совете рынка. «Профицит полувагонов и конкуренция между операторами делают экономически необходимым обеспечивать полувагонами всех грузовладельцев, независимо от их масштаба и корреспонденции перевозки», – подчеркивает Д. Королев.
Стоит отметить, что операторы не настаивают на единовременном прекращении деятельности парка ВСП – речь идет о перспективе его вывода из оборота именно тогда, когда объемы погрузки стабилизируются и будет проведена унификация тарифов на порожний пробег.
С другой стороны, наученные горьким опытом, грузовладельцы не сильно верят в идеалы рыночного регулирования и думают, что низкими тарифами последнего времени они обязаны в первую очередь наличию на сети парка ВСП. Среди представителей компаний, опрошенных нами в ходе подготовки Индекса качества, каждый месяц находились те, кто считал, что в тарифное будущее можно смотреть с оптимизмом только в том случае, если парк ВСП будет работать и в 2013 году. Иначе придется столкнуться с ростом цен на предоставление полувагонов, даже при их профиците. Особой доказательной базы к такой точке зрения не приводится. Скорее всего, возлагается надежда на конкуренцию между тарифами перевозчика и операторов. Когда пятая часть полувагонов везет грузы по более низким ценам, клиент заинтересован в работе с ними и будет более придирчиво относиться к условиям, предлагаемым ему оператором.
ВСП остается...
В начале октября стало известно, что идея о продлении практики работы парка ВСП практически одобрена. Окончательное решение правительства будет принято в начале ноября. Но похоже на то, что РЖД сохранит за собой право оперирования вагонами Второй грузовой компании и сможет продолжать пытаться привлечь в парк ВСП подвижной состав частников. При этом возможно, что парк ВСП немного сократится – до 80 тыс. вагонов. Видимо, руководство страны еще слишком хорошо помнит шквал обращений от самых разных предприятий, обрушившийся на него летом 2011 года, и решило подстраховаться и сохранить этот механизм удовлетворения запросов мелких и средних компаний.
Кроме того, перевозчик сейчас активно ищет способы безубыточной и эффективной эксплуатации привлеченного парка. Мы уже писали о том, что по итогам I полугодия 2012-го парк ВСП принес РЖД немалые убытки. Правда, в осенние месяцы они стали сокращаться.
Помимо всего прочего, в настоящее время Федеральная служба по тарифам разрешила ОАО «РЖД» ежемесячно самостоятельно корректировать арендную ставку на полувагоны, которые оно привлекает (сейчас она составляет порядка 1 тыс. рублей), в коридоре от -30 до +10%. Ранее это могла делать только ФСТ и только раз в квартал. Сейчас же перевозчик имеет возможность варьировать тарифы на парк ВСП в этих границах, причем дифференцированно – по родам грузов, направлениям и дальности перевозок или с учетом каких-то других критериев.
Кстати, с 1 октября ОАО «РЖД» уже воспользовалось этой возможностью и снизило ставку для привлечения в парк ВСП полувагонов частных операторов до 900 руб. в сутки. Вагоны Второй грузовой компании, которые уже почти год работают в привлеченном парке, по-прежнему арендуются по цене 1 тыс. руб.
В ФСТ считают, что это решение позволит РЖД применять более гибкие тарифы. «Оно даст возможность в условиях множественности операторов до введения новой технологии управления вагонными парками реализовывать политику, направленную на обеспечение сохранения объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом, а также с учетом меняющейся конъюнктуры рынка при необходимости нивелировать последствия некоторых системных тарифных решений в целях сохранения конкурентоспособности отдельных групп грузов на товарных рынках, в первую очередь имеющих социальное значение», – считает начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Владимир Варгунин. Применение этих коэффициентов в индивидуальном порядке исключено во избежание риска недобросовестной конкуренции на рынке услуг по предоставлению вагонов под погрузку.
...но что он повезет?
Так что получается, что в 2013 году парк ВСП не только останется на рынке, но и будет работать по более гибким тарифам. Казалось бы, это несомненный плюс как для перевозчика, так и для грузовладельцев.
Операторы, конечно, как сторона, заинтересованная в обратном, не могут согласиться с исключительной пользой такой меры. Во-первых, многими отмечается, что гибкие тарифы парка ВСП – это большой прогресс и что теперь кто-то из операторов может заинтересоваться и сдать свои вагоны в этот парк (при повышении ставок его предоставления). Хотя, скорее всего, коэффициент 1,1 по-прежнему не позволит частнику сдавать вагоны в ВСП без убытка.
Во-вторых, участники рынка подозревают, что перевозчик охотнее воспользуется правом повышать ставки парка ВСП в одних случаях (для низкодоходных грузов) либо, напротив, демпинговать в других (для высокодоходных). Действительно, высказываются серьезные опасения, что после унификации тарифов на порожний пробег и с помощью права регулировать ставки ВСП перевозчик переключится на отправку высокодоходных грузов.
По мнению Д. Королева, ставки на парк ВСП в скором времени будут существенно изменены в связи с унификацией тарифов на порожний пробег (когда он будет оплачиваться вне зависимости от класса груза на уровне чуть выше тарифов на перевозку угля). «Парк ВСП в значительной мере уйдет под перевозки металлов, а не щебня, угля, грузов социального значения, как это происходит сейчас. Экономика будет заставлять РЖД двигать эти вагоны под перевозки высокодоходных грузов», – считает эксперт.
В итоге в пострадавших могут оказаться не только операторы, занятые сейчас в этом сегменте, но и мелкие и средние компании – грузовладельцы, так ратовавшие за продление жизни парка ВСП. По мнению специалистов Института проблем естественных монополий, так как парк ВСП начнет вытеснять операторов с рынка высокодоходных перевозок, оставшегося парка полувагонов ОАО «ВГК» может и не хватить под перевозки социально значимых грузов.
В то же время, несмотря на все опасения, все же чаще всего высказывается точка зрения, что если парк ВСП приходит всерьез и надолго, то тенденция снижения операторских ставок продолжится, вплоть до вытеснения с рынка мелких операторов (те компании, которые покупали вагоны или брали их в лизинг по высокой цене, просто не смогут существовать в условиях ценовой конкуренции, они будут не в состоянии опустить ставки ниже определенного уровня доходности).
Действительно, в итоге с рынка могут уйти небольшие операторы, а оставшиеся будут укрупняться и консолидироваться. По мнению начальника управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаила Щербинина, укрупнение парков должно привести к упорядочению перевозочного процесса. «Не надо забывать, что эффективнее всего парк вагонов управлялся, будучи единым», – считает он.
Некоторые из экспертов отмечают, что в принципе уже сейчас компании, которые приобрели полувагоны на высоком рынке по ценам 2,3–2,5 млн рублей, находятся в состоянии, близком к потере финансовой устойчивости. В то же время невооруженным глазом заметен процесс консолидации операторского парка.
Скорее всего, большая ясность по поводу дальнейшего положения дел на рынке и изменения ставок на предоставление подвижного состава появится не ранее конца 2012 года, спустя хотя бы пару месяцев работы по унифицированным ставкам на порожний пробег. В любом случае сама тенденция, когда по просьбам грузовладельцев продлевается практика работы парка ВСП, даже несмотря на убытки, которые несет при его эксплуатации перевозчик, не может не радовать.
Надежда Вторушина
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Подводя итоги года существования парка ВСП, можно сказать, что его введение положительно сказалось на стабилизации процесса обеспечения заявок грузовладельцев, в первую очередь мелких и средних. Но не менее важно, что присутствие на сети дешевых полувагонов, создавая даже частичную конкуренцию за клиента, побуждает операторов снижать свои ставки на перевозку и в итоге дает грузовладельцам возможность выбора и сокращает их транспортную нагрузку.
[~PREVIEW_TEXT] => Подводя итоги года существования парка ВСП, можно сказать, что его введение положительно сказалось на стабилизации процесса обеспечения заявок грузовладельцев, в первую очередь мелких и средних. Но не менее важно, что присутствие на сети дешевых полувагонов, создавая даже частичную конкуренцию за клиента, побуждает операторов снижать свои ставки на перевозку и в итоге дает грузовладельцам возможность выбора и сокращает их транспортную нагрузку.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7994
[~CODE] => 7994
[EXTERNAL_ID] => 7994
[~EXTERNAL_ID] => 7994
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95910:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95910:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68902
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95910:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68902
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95910:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95910:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95910:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95910:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сыграла ли ставка на ВСП?
[SECTION_META_KEYWORDS] => сыграла ли ставка на всп?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/3.jpg" border="0" width="300" height="218" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Подводя итоги года существования парка ВСП, можно сказать, что его введение положительно сказалось на стабилизации процесса обеспечения заявок грузовладельцев, в первую очередь мелких и средних. Но не менее важно, что присутствие на сети дешевых полувагонов, создавая даже частичную конкуренцию за клиента, побуждает операторов снижать свои ставки на перевозку и в итоге дает грузовладельцам возможность выбора и сокращает их транспортную нагрузку.
[ELEMENT_META_TITLE] => Сыграла ли ставка на ВСП?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сыграла ли ставка на всп?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/3.jpg" border="0" width="300" height="218" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Подводя итоги года существования парка ВСП, можно сказать, что его введение положительно сказалось на стабилизации процесса обеспечения заявок грузовладельцев, в первую очередь мелких и средних. Но не менее важно, что присутствие на сети дешевых полувагонов, создавая даже частичную конкуренцию за клиента, побуждает операторов снижать свои ставки на перевозку и в итоге дает грузовладельцам возможность выбора и сокращает их транспортную нагрузку.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сыграла ли ставка на ВСП?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сыграла ли ставка на ВСП?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сыграла ли ставка на ВСП?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сыграла ли ставка на ВСП?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сыграла ли ставка на ВСП?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сыграла ли ставка на ВСП?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сыграла ли ставка на ВСП?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сыграла ли ставка на ВСП?
)
)
Array
(
[ID] => 95910
[~ID] => 95910
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[NAME] => Сыграла ли ставка на ВСП?
[~NAME] => Сыграла ли ставка на ВСП?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/7994/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/7994/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => От дефицита к профициту
Интересны данные Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг – исследования, проведенного газетой «Гудок» совместно с нашим журналом по заказу ОАО «РЖД». По итогам августа индекс в целом составляет 60 баллов (по 100-балльной шкале), что соответствует отметке «хорошо». В то же время удовлетворенность грузовладельцев одним из составляющих индекс параметров – стоимостью услуг перевозки – в августе текущего года по сравнению с январем выросла на 10%. Правда, оценка этого показателя все еще соответствует отметке «удовлетворительно» (46 баллов по 100-балльной шкале), но она уже близка к нижней границе отметки «хорошо». Принимая во внимание тот факт, что, как правило, мало кто бывает доволен какой-либо ценой и хочет получить услугу по минимальной стоимости, сам 10%-ный рост удовлетворенности опрошенных грузовладельцев ценой перевозки говорит о многом. Возможно, что если бы речь шла исключительно о полувагонах, этот показатель был бы еще выше. Представители многих предприятий в настоящее время отмечают медленную, но верную тенденцию по снижению ставок операторов, работающих с универсальными полувагонами.
Причины вполне объяснимы. Во-первых, сейчас, по оценкам экспертов, профицит полувагонов на рынке уже достиг 60–80 тыс. единиц. Дело в том, что после катастрофического дефицита этого подвижного состава во время пиковых объемов погрузки многие операторы запустили программы по обновлению и расширению вагонных парков – приобретать вагоны стали и сами грузовладельцы, и лизинговые компании.
В итоге инерция этого процесса, начатого в 2007–2008 гг., привела к тому, что парк полувагонов пополняется гораздо большими темпами, чем это требуется, особенно на фоне невысоких (по сравнению с докризисными) темпов прироста погрузки. По данным ОАО «РЖД», сейчас на сети работает более 1,1 млн вагонов, в том числе чуть более 0,5 млн полувагонов.
Но дело, конечно, не только в росте общего парка полувагонов. По словам генерального директора ООО «Фабрикант Рейл» Сергея Афанасьева, сложная ситуация с обеспечением заявок грузовладельцев в 2011 году стала следствием снижения универсальности полувагонов в условиях множественности операторов, уменьшения пропускной способности инфраструктуры и, соответственно, увеличения сроков доставки. В связи с чем перевозчик вынужден был повысить требования к уровню эффективности использования инфраструктуры и предпринял целый ряд мер.
В том числе в результате их реализации к концу 2012 года рынок перешел от дефицита к обратному явлению – сегментарному профициту.
Исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королев отмечает, что сейчас профицит подвижного состава и есть тот механизм, который регулирует цену на перевозку. Наравне с этим механизмом парк ВСП, опосредованно созданный для ограничения ставок операторов, дал рынку нижнюю границу ставки предоставления полувагонов под погрузку.
В Совете рынка считают, что профицит полувагонов, сложившийся на данный момент (который, кстати, может вырасти еще на 20 тыс. единиц в результате унификации тарифа на порожний пробег), сейчас просто душит операторов, заставляя их снижать свои ставки. Что, кстати, вполне нормально – это обычный рыночный механизм, когда себестоимость услуги стоит совершенно отдельно от ее цены, которая формируется исходя из соотношения спроса и предложения на текущий момент.
Мнения разделились
Правда, взгляды экспертов по поводу того, какой именно фактор сыграл определяющую роль для снижения ставок операторов, расходятся. А понять это важно. Не из праздного интереса, а ради того, чтобы иметь представление, с помощью чего можно было бы и в дальнейшем снижать тарифную нагрузку на клиентов РЖД.
Итак, по версии операторов, виной всему, как мы уже отмечали ранее, профицит полувагонов. Именно это побуждает компании конкурировать за клиента и идти ему навстречу.
В связи с чем крупнейшее операторское объединение выступает за поэтапное сокращение объема привлеченного ОАО «РЖД» парка подвижного состава. Партнерство уже направило соответствующее обращение в правительство – о необходимости комплексной реализации положений Целевой модели развития грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, включая формирование условий для работы вагонных парков различной принадлежности на единых принципах.
В НП не отрицают положительного влияния парка ВСП как временной сдерживающей меры, направленной на преодоление технологического дефицита полувагонов и ограничение стоимости их услуг. Привлечение вагонного парка под управление перевозчика и приравнивание его к инвентарному в тех условиях положительно сказалось на обеспечении вагонами предприятий малого и среднего бизнеса.
Вместе с тем в Совете рынка считают, что в настоящее время это привело к тому, что на инфраструктуре работают в совершенно разных условиях два вида парка полувагонов (парк ВСП сейчас составляет порядка 10% от общего вагонного парка). По мнению председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольги Лукьяновой, это также недопустимо.
Такое неравенство может привести к снижению мотивации к внедрению современных технологий управления поездной работой в условиях множественности операторов и, соответственно, не будет стимулировать дальнейшего развития отрасли, отмечают в Совете рынка. «Профицит полувагонов и конкуренция между операторами делают экономически необходимым обеспечивать полувагонами всех грузовладельцев, независимо от их масштаба и корреспонденции перевозки», – подчеркивает Д. Королев.
Стоит отметить, что операторы не настаивают на единовременном прекращении деятельности парка ВСП – речь идет о перспективе его вывода из оборота именно тогда, когда объемы погрузки стабилизируются и будет проведена унификация тарифов на порожний пробег.
С другой стороны, наученные горьким опытом, грузовладельцы не сильно верят в идеалы рыночного регулирования и думают, что низкими тарифами последнего времени они обязаны в первую очередь наличию на сети парка ВСП. Среди представителей компаний, опрошенных нами в ходе подготовки Индекса качества, каждый месяц находились те, кто считал, что в тарифное будущее можно смотреть с оптимизмом только в том случае, если парк ВСП будет работать и в 2013 году. Иначе придется столкнуться с ростом цен на предоставление полувагонов, даже при их профиците. Особой доказательной базы к такой точке зрения не приводится. Скорее всего, возлагается надежда на конкуренцию между тарифами перевозчика и операторов. Когда пятая часть полувагонов везет грузы по более низким ценам, клиент заинтересован в работе с ними и будет более придирчиво относиться к условиям, предлагаемым ему оператором.
ВСП остается...
В начале октября стало известно, что идея о продлении практики работы парка ВСП практически одобрена. Окончательное решение правительства будет принято в начале ноября. Но похоже на то, что РЖД сохранит за собой право оперирования вагонами Второй грузовой компании и сможет продолжать пытаться привлечь в парк ВСП подвижной состав частников. При этом возможно, что парк ВСП немного сократится – до 80 тыс. вагонов. Видимо, руководство страны еще слишком хорошо помнит шквал обращений от самых разных предприятий, обрушившийся на него летом 2011 года, и решило подстраховаться и сохранить этот механизм удовлетворения запросов мелких и средних компаний.
Кроме того, перевозчик сейчас активно ищет способы безубыточной и эффективной эксплуатации привлеченного парка. Мы уже писали о том, что по итогам I полугодия 2012-го парк ВСП принес РЖД немалые убытки. Правда, в осенние месяцы они стали сокращаться.
Помимо всего прочего, в настоящее время Федеральная служба по тарифам разрешила ОАО «РЖД» ежемесячно самостоятельно корректировать арендную ставку на полувагоны, которые оно привлекает (сейчас она составляет порядка 1 тыс. рублей), в коридоре от -30 до +10%. Ранее это могла делать только ФСТ и только раз в квартал. Сейчас же перевозчик имеет возможность варьировать тарифы на парк ВСП в этих границах, причем дифференцированно – по родам грузов, направлениям и дальности перевозок или с учетом каких-то других критериев.
Кстати, с 1 октября ОАО «РЖД» уже воспользовалось этой возможностью и снизило ставку для привлечения в парк ВСП полувагонов частных операторов до 900 руб. в сутки. Вагоны Второй грузовой компании, которые уже почти год работают в привлеченном парке, по-прежнему арендуются по цене 1 тыс. руб.
В ФСТ считают, что это решение позволит РЖД применять более гибкие тарифы. «Оно даст возможность в условиях множественности операторов до введения новой технологии управления вагонными парками реализовывать политику, направленную на обеспечение сохранения объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом, а также с учетом меняющейся конъюнктуры рынка при необходимости нивелировать последствия некоторых системных тарифных решений в целях сохранения конкурентоспособности отдельных групп грузов на товарных рынках, в первую очередь имеющих социальное значение», – считает начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Владимир Варгунин. Применение этих коэффициентов в индивидуальном порядке исключено во избежание риска недобросовестной конкуренции на рынке услуг по предоставлению вагонов под погрузку.
...но что он повезет?
Так что получается, что в 2013 году парк ВСП не только останется на рынке, но и будет работать по более гибким тарифам. Казалось бы, это несомненный плюс как для перевозчика, так и для грузовладельцев.
Операторы, конечно, как сторона, заинтересованная в обратном, не могут согласиться с исключительной пользой такой меры. Во-первых, многими отмечается, что гибкие тарифы парка ВСП – это большой прогресс и что теперь кто-то из операторов может заинтересоваться и сдать свои вагоны в этот парк (при повышении ставок его предоставления). Хотя, скорее всего, коэффициент 1,1 по-прежнему не позволит частнику сдавать вагоны в ВСП без убытка.
Во-вторых, участники рынка подозревают, что перевозчик охотнее воспользуется правом повышать ставки парка ВСП в одних случаях (для низкодоходных грузов) либо, напротив, демпинговать в других (для высокодоходных). Действительно, высказываются серьезные опасения, что после унификации тарифов на порожний пробег и с помощью права регулировать ставки ВСП перевозчик переключится на отправку высокодоходных грузов.
По мнению Д. Королева, ставки на парк ВСП в скором времени будут существенно изменены в связи с унификацией тарифов на порожний пробег (когда он будет оплачиваться вне зависимости от класса груза на уровне чуть выше тарифов на перевозку угля). «Парк ВСП в значительной мере уйдет под перевозки металлов, а не щебня, угля, грузов социального значения, как это происходит сейчас. Экономика будет заставлять РЖД двигать эти вагоны под перевозки высокодоходных грузов», – считает эксперт.
В итоге в пострадавших могут оказаться не только операторы, занятые сейчас в этом сегменте, но и мелкие и средние компании – грузовладельцы, так ратовавшие за продление жизни парка ВСП. По мнению специалистов Института проблем естественных монополий, так как парк ВСП начнет вытеснять операторов с рынка высокодоходных перевозок, оставшегося парка полувагонов ОАО «ВГК» может и не хватить под перевозки социально значимых грузов.
В то же время, несмотря на все опасения, все же чаще всего высказывается точка зрения, что если парк ВСП приходит всерьез и надолго, то тенденция снижения операторских ставок продолжится, вплоть до вытеснения с рынка мелких операторов (те компании, которые покупали вагоны или брали их в лизинг по высокой цене, просто не смогут существовать в условиях ценовой конкуренции, они будут не в состоянии опустить ставки ниже определенного уровня доходности).
Действительно, в итоге с рынка могут уйти небольшие операторы, а оставшиеся будут укрупняться и консолидироваться. По мнению начальника управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаила Щербинина, укрупнение парков должно привести к упорядочению перевозочного процесса. «Не надо забывать, что эффективнее всего парк вагонов управлялся, будучи единым», – считает он.
Некоторые из экспертов отмечают, что в принципе уже сейчас компании, которые приобрели полувагоны на высоком рынке по ценам 2,3–2,5 млн рублей, находятся в состоянии, близком к потере финансовой устойчивости. В то же время невооруженным глазом заметен процесс консолидации операторского парка.
Скорее всего, большая ясность по поводу дальнейшего положения дел на рынке и изменения ставок на предоставление подвижного состава появится не ранее конца 2012 года, спустя хотя бы пару месяцев работы по унифицированным ставкам на порожний пробег. В любом случае сама тенденция, когда по просьбам грузовладельцев продлевается практика работы парка ВСП, даже несмотря на убытки, которые несет при его эксплуатации перевозчик, не может не радовать.
Надежда Вторушина
[~DETAIL_TEXT] => От дефицита к профициту
Интересны данные Индекса общего уровня удовлетворенности качеством услуг – исследования, проведенного газетой «Гудок» совместно с нашим журналом по заказу ОАО «РЖД». По итогам августа индекс в целом составляет 60 баллов (по 100-балльной шкале), что соответствует отметке «хорошо». В то же время удовлетворенность грузовладельцев одним из составляющих индекс параметров – стоимостью услуг перевозки – в августе текущего года по сравнению с январем выросла на 10%. Правда, оценка этого показателя все еще соответствует отметке «удовлетворительно» (46 баллов по 100-балльной шкале), но она уже близка к нижней границе отметки «хорошо». Принимая во внимание тот факт, что, как правило, мало кто бывает доволен какой-либо ценой и хочет получить услугу по минимальной стоимости, сам 10%-ный рост удовлетворенности опрошенных грузовладельцев ценой перевозки говорит о многом. Возможно, что если бы речь шла исключительно о полувагонах, этот показатель был бы еще выше. Представители многих предприятий в настоящее время отмечают медленную, но верную тенденцию по снижению ставок операторов, работающих с универсальными полувагонами.
Причины вполне объяснимы. Во-первых, сейчас, по оценкам экспертов, профицит полувагонов на рынке уже достиг 60–80 тыс. единиц. Дело в том, что после катастрофического дефицита этого подвижного состава во время пиковых объемов погрузки многие операторы запустили программы по обновлению и расширению вагонных парков – приобретать вагоны стали и сами грузовладельцы, и лизинговые компании.
В итоге инерция этого процесса, начатого в 2007–2008 гг., привела к тому, что парк полувагонов пополняется гораздо большими темпами, чем это требуется, особенно на фоне невысоких (по сравнению с докризисными) темпов прироста погрузки. По данным ОАО «РЖД», сейчас на сети работает более 1,1 млн вагонов, в том числе чуть более 0,5 млн полувагонов.
Но дело, конечно, не только в росте общего парка полувагонов. По словам генерального директора ООО «Фабрикант Рейл» Сергея Афанасьева, сложная ситуация с обеспечением заявок грузовладельцев в 2011 году стала следствием снижения универсальности полувагонов в условиях множественности операторов, уменьшения пропускной способности инфраструктуры и, соответственно, увеличения сроков доставки. В связи с чем перевозчик вынужден был повысить требования к уровню эффективности использования инфраструктуры и предпринял целый ряд мер.
В том числе в результате их реализации к концу 2012 года рынок перешел от дефицита к обратному явлению – сегментарному профициту.
Исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Дмитрий Королев отмечает, что сейчас профицит подвижного состава и есть тот механизм, который регулирует цену на перевозку. Наравне с этим механизмом парк ВСП, опосредованно созданный для ограничения ставок операторов, дал рынку нижнюю границу ставки предоставления полувагонов под погрузку.
В Совете рынка считают, что профицит полувагонов, сложившийся на данный момент (который, кстати, может вырасти еще на 20 тыс. единиц в результате унификации тарифа на порожний пробег), сейчас просто душит операторов, заставляя их снижать свои ставки. Что, кстати, вполне нормально – это обычный рыночный механизм, когда себестоимость услуги стоит совершенно отдельно от ее цены, которая формируется исходя из соотношения спроса и предложения на текущий момент.
Мнения разделились
Правда, взгляды экспертов по поводу того, какой именно фактор сыграл определяющую роль для снижения ставок операторов, расходятся. А понять это важно. Не из праздного интереса, а ради того, чтобы иметь представление, с помощью чего можно было бы и в дальнейшем снижать тарифную нагрузку на клиентов РЖД.
Итак, по версии операторов, виной всему, как мы уже отмечали ранее, профицит полувагонов. Именно это побуждает компании конкурировать за клиента и идти ему навстречу.
В связи с чем крупнейшее операторское объединение выступает за поэтапное сокращение объема привлеченного ОАО «РЖД» парка подвижного состава. Партнерство уже направило соответствующее обращение в правительство – о необходимости комплексной реализации положений Целевой модели развития грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, включая формирование условий для работы вагонных парков различной принадлежности на единых принципах.
В НП не отрицают положительного влияния парка ВСП как временной сдерживающей меры, направленной на преодоление технологического дефицита полувагонов и ограничение стоимости их услуг. Привлечение вагонного парка под управление перевозчика и приравнивание его к инвентарному в тех условиях положительно сказалось на обеспечении вагонами предприятий малого и среднего бизнеса.
Вместе с тем в Совете рынка считают, что в настоящее время это привело к тому, что на инфраструктуре работают в совершенно разных условиях два вида парка полувагонов (парк ВСП сейчас составляет порядка 10% от общего вагонного парка). По мнению председателя НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольги Лукьяновой, это также недопустимо.
Такое неравенство может привести к снижению мотивации к внедрению современных технологий управления поездной работой в условиях множественности операторов и, соответственно, не будет стимулировать дальнейшего развития отрасли, отмечают в Совете рынка. «Профицит полувагонов и конкуренция между операторами делают экономически необходимым обеспечивать полувагонами всех грузовладельцев, независимо от их масштаба и корреспонденции перевозки», – подчеркивает Д. Королев.
Стоит отметить, что операторы не настаивают на единовременном прекращении деятельности парка ВСП – речь идет о перспективе его вывода из оборота именно тогда, когда объемы погрузки стабилизируются и будет проведена унификация тарифов на порожний пробег.
С другой стороны, наученные горьким опытом, грузовладельцы не сильно верят в идеалы рыночного регулирования и думают, что низкими тарифами последнего времени они обязаны в первую очередь наличию на сети парка ВСП. Среди представителей компаний, опрошенных нами в ходе подготовки Индекса качества, каждый месяц находились те, кто считал, что в тарифное будущее можно смотреть с оптимизмом только в том случае, если парк ВСП будет работать и в 2013 году. Иначе придется столкнуться с ростом цен на предоставление полувагонов, даже при их профиците. Особой доказательной базы к такой точке зрения не приводится. Скорее всего, возлагается надежда на конкуренцию между тарифами перевозчика и операторов. Когда пятая часть полувагонов везет грузы по более низким ценам, клиент заинтересован в работе с ними и будет более придирчиво относиться к условиям, предлагаемым ему оператором.
ВСП остается...
В начале октября стало известно, что идея о продлении практики работы парка ВСП практически одобрена. Окончательное решение правительства будет принято в начале ноября. Но похоже на то, что РЖД сохранит за собой право оперирования вагонами Второй грузовой компании и сможет продолжать пытаться привлечь в парк ВСП подвижной состав частников. При этом возможно, что парк ВСП немного сократится – до 80 тыс. вагонов. Видимо, руководство страны еще слишком хорошо помнит шквал обращений от самых разных предприятий, обрушившийся на него летом 2011 года, и решило подстраховаться и сохранить этот механизм удовлетворения запросов мелких и средних компаний.
Кроме того, перевозчик сейчас активно ищет способы безубыточной и эффективной эксплуатации привлеченного парка. Мы уже писали о том, что по итогам I полугодия 2012-го парк ВСП принес РЖД немалые убытки. Правда, в осенние месяцы они стали сокращаться.
Помимо всего прочего, в настоящее время Федеральная служба по тарифам разрешила ОАО «РЖД» ежемесячно самостоятельно корректировать арендную ставку на полувагоны, которые оно привлекает (сейчас она составляет порядка 1 тыс. рублей), в коридоре от -30 до +10%. Ранее это могла делать только ФСТ и только раз в квартал. Сейчас же перевозчик имеет возможность варьировать тарифы на парк ВСП в этих границах, причем дифференцированно – по родам грузов, направлениям и дальности перевозок или с учетом каких-то других критериев.
Кстати, с 1 октября ОАО «РЖД» уже воспользовалось этой возможностью и снизило ставку для привлечения в парк ВСП полувагонов частных операторов до 900 руб. в сутки. Вагоны Второй грузовой компании, которые уже почти год работают в привлеченном парке, по-прежнему арендуются по цене 1 тыс. руб.
В ФСТ считают, что это решение позволит РЖД применять более гибкие тарифы. «Оно даст возможность в условиях множественности операторов до введения новой технологии управления вагонными парками реализовывать политику, направленную на обеспечение сохранения объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом, а также с учетом меняющейся конъюнктуры рынка при необходимости нивелировать последствия некоторых системных тарифных решений в целях сохранения конкурентоспособности отдельных групп грузов на товарных рынках, в первую очередь имеющих социальное значение», – считает начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Владимир Варгунин. Применение этих коэффициентов в индивидуальном порядке исключено во избежание риска недобросовестной конкуренции на рынке услуг по предоставлению вагонов под погрузку.
...но что он повезет?
Так что получается, что в 2013 году парк ВСП не только останется на рынке, но и будет работать по более гибким тарифам. Казалось бы, это несомненный плюс как для перевозчика, так и для грузовладельцев.
Операторы, конечно, как сторона, заинтересованная в обратном, не могут согласиться с исключительной пользой такой меры. Во-первых, многими отмечается, что гибкие тарифы парка ВСП – это большой прогресс и что теперь кто-то из операторов может заинтересоваться и сдать свои вагоны в этот парк (при повышении ставок его предоставления). Хотя, скорее всего, коэффициент 1,1 по-прежнему не позволит частнику сдавать вагоны в ВСП без убытка.
Во-вторых, участники рынка подозревают, что перевозчик охотнее воспользуется правом повышать ставки парка ВСП в одних случаях (для низкодоходных грузов) либо, напротив, демпинговать в других (для высокодоходных). Действительно, высказываются серьезные опасения, что после унификации тарифов на порожний пробег и с помощью права регулировать ставки ВСП перевозчик переключится на отправку высокодоходных грузов.
По мнению Д. Королева, ставки на парк ВСП в скором времени будут существенно изменены в связи с унификацией тарифов на порожний пробег (когда он будет оплачиваться вне зависимости от класса груза на уровне чуть выше тарифов на перевозку угля). «Парк ВСП в значительной мере уйдет под перевозки металлов, а не щебня, угля, грузов социального значения, как это происходит сейчас. Экономика будет заставлять РЖД двигать эти вагоны под перевозки высокодоходных грузов», – считает эксперт.
В итоге в пострадавших могут оказаться не только операторы, занятые сейчас в этом сегменте, но и мелкие и средние компании – грузовладельцы, так ратовавшие за продление жизни парка ВСП. По мнению специалистов Института проблем естественных монополий, так как парк ВСП начнет вытеснять операторов с рынка высокодоходных перевозок, оставшегося парка полувагонов ОАО «ВГК» может и не хватить под перевозки социально значимых грузов.
В то же время, несмотря на все опасения, все же чаще всего высказывается точка зрения, что если парк ВСП приходит всерьез и надолго, то тенденция снижения операторских ставок продолжится, вплоть до вытеснения с рынка мелких операторов (те компании, которые покупали вагоны или брали их в лизинг по высокой цене, просто не смогут существовать в условиях ценовой конкуренции, они будут не в состоянии опустить ставки ниже определенного уровня доходности).
Действительно, в итоге с рынка могут уйти небольшие операторы, а оставшиеся будут укрупняться и консолидироваться. По мнению начальника управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаила Щербинина, укрупнение парков должно привести к упорядочению перевозочного процесса. «Не надо забывать, что эффективнее всего парк вагонов управлялся, будучи единым», – считает он.
Некоторые из экспертов отмечают, что в принципе уже сейчас компании, которые приобрели полувагоны на высоком рынке по ценам 2,3–2,5 млн рублей, находятся в состоянии, близком к потере финансовой устойчивости. В то же время невооруженным глазом заметен процесс консолидации операторского парка.
Скорее всего, большая ясность по поводу дальнейшего положения дел на рынке и изменения ставок на предоставление подвижного состава появится не ранее конца 2012 года, спустя хотя бы пару месяцев работы по унифицированным ставкам на порожний пробег. В любом случае сама тенденция, когда по просьбам грузовладельцев продлевается практика работы парка ВСП, даже несмотря на убытки, которые несет при его эксплуатации перевозчик, не может не радовать.
Надежда Вторушина
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Подводя итоги года существования парка ВСП, можно сказать, что его введение положительно сказалось на стабилизации процесса обеспечения заявок грузовладельцев, в первую очередь мелких и средних. Но не менее важно, что присутствие на сети дешевых полувагонов, создавая даже частичную конкуренцию за клиента, побуждает операторов снижать свои ставки на перевозку и в итоге дает грузовладельцам возможность выбора и сокращает их транспортную нагрузку.
[~PREVIEW_TEXT] => Подводя итоги года существования парка ВСП, можно сказать, что его введение положительно сказалось на стабилизации процесса обеспечения заявок грузовладельцев, в первую очередь мелких и средних. Но не менее важно, что присутствие на сети дешевых полувагонов, создавая даже частичную конкуренцию за клиента, побуждает операторов снижать свои ставки на перевозку и в итоге дает грузовладельцам возможность выбора и сокращает их транспортную нагрузку.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7994
[~CODE] => 7994
[EXTERNAL_ID] => 7994
[~EXTERNAL_ID] => 7994
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95910:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95910:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68902
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95910:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68902
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95910:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95910:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95910:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95910:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Сыграла ли ставка на ВСП?
[SECTION_META_KEYWORDS] => сыграла ли ставка на всп?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/3.jpg" border="0" width="300" height="218" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Подводя итоги года существования парка ВСП, можно сказать, что его введение положительно сказалось на стабилизации процесса обеспечения заявок грузовладельцев, в первую очередь мелких и средних. Но не менее важно, что присутствие на сети дешевых полувагонов, создавая даже частичную конкуренцию за клиента, побуждает операторов снижать свои ставки на перевозку и в итоге дает грузовладельцам возможность выбора и сокращает их транспортную нагрузку.
[ELEMENT_META_TITLE] => Сыграла ли ставка на ВСП?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => сыграла ли ставка на всп?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/3.jpg" border="0" width="300" height="218" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Подводя итоги года существования парка ВСП, можно сказать, что его введение положительно сказалось на стабилизации процесса обеспечения заявок грузовладельцев, в первую очередь мелких и средних. Но не менее важно, что присутствие на сети дешевых полувагонов, создавая даже частичную конкуренцию за клиента, побуждает операторов снижать свои ставки на перевозку и в итоге дает грузовладельцам возможность выбора и сокращает их транспортную нагрузку.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сыграла ли ставка на ВСП?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сыграла ли ставка на ВСП?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сыграла ли ставка на ВСП?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сыграла ли ставка на ВСП?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сыграла ли ставка на ВСП?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сыграла ли ставка на ВСП?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сыграла ли ставка на ВСП?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сыграла ли ставка на ВСП?
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
