• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 70.89 0.29 EUR ЦБ РФ 75.91 -0.13
    BTC 23265.39 usd BTC 1653703.92 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 19 (239) октябрь 2012

19 (239) октябрь 2012
Тема номера – Тарифное регулирование: от проблем к решениям.

Интервью номера – в текущем году локомотивный комплекс российских железных дорог показывает устойчивую динамику роста основных показателей работы, однако остаются и нерешенные вопросы. О мероприятиях, которые проводятся в целях повышения эффективности деятельности локомотивного хозяйства, рассказывает вице-президент ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Алексей Воротилкин.

В рыночных условиях важнейшее значение для благополучия любой компании, в том числе и транспортной, имеет качество её услуг. На эту тему – наша беседа с Дмитрием Мачеретом, первым заместителем председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н.

С учетом изменений, происходящих в настоящее время в экономике России, становится все очевиднее, что и тарифные механизмы на железнодорожном транспорте должны претерпеть серьезные изменения. О своем видении дизайна новой тарифной системы рассказывает независимый эксперт, д. э. н. Леонид Мазо.

В рамках №19 (239), 2012 вышел спецпроект «Безопасность».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

По ту сторону электронной накладной

Теперь уже сложно представить, как осуществлялась транспортировка грузов по железной дороге без применяемых в настоящее время автоматизированных систем управления. Подавляющее большинство участников перевозочного процесса позитивно оценивает их работу. Вместе с тем практически каждый клиент готов внести предложения по совершенствованию и оптимизации данных АСУ.
Array
(
    [ID] => 95929
    [~ID] => 95929
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [NAME] => По ту сторону электронной накладной
    [~NAME] => По ту сторону электронной накладной
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8013/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8013/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Плюс этранизация всей страны

Чаще всего грузовладельцам приходится работать с АС ЭТРАН, которая фактически давно переросла свое изначальное предназначение, трансформировавшись, по сути, в автоматизированное рабочее место. Возможности системы не ограничиваются подачей заявок на подвижной состав и получением необходимых документов в элект­ронном виде. «Без использования данной системы уже невозможно представить деятельность нашего предприятия, – отмечает начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот» Иван Демидов. – Можно долго рассуждать о том, насколько эффективными могли бы быть альтернативные решения, но очевидно, что внедрение этой системы было своевременным и, как показала практика, обоюдовыгодным. При этом речь идет не только о сокращении человеко-часов на выполнение необходимых операций. Если хотите, изменилась идеология организации логистических подразделений предприятий реального сектора. Фактически не отходя от компьютера можно организовывать отгрузки тысяч тонн продукции сотням разных потребителей».
Большинство операторов из разных регионов также отмечают, что ЭТРАН позволила перейти от лихорадочного и достаточно хаотичного поиска подвижного состава и выполнения рутинных операций к полноценному планированию логистики перевозок. Начальник департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин указывает на то, что спектр открывающихся возможностей достаточно широк. Особенно полезно не только отслеживать образование подвижного состава, но и корректировать маркетинговую политику предприятия с учетом оперативной информации о дорожной обстановке и наиболее грузо­напряженных направлениях.
«Для нас очень важно вовремя понимать, какие сложности с выполнением договорных обязательств могут возникнуть именно из-за транспортировки (скажем так, не перегружать некоторые направления, например, на Москву), и таким образом обеспечить более эффективное распределение ресурсов, – отмечает А. Лабырин. – Кроме того, с точки зрения пользователя очень удобно, так сказать, в одном пакете получать документы, вводящие и отменяющие ограничения на отдельных участках дороги».

Просыпаюсь утром рано. Что такое? Нет ЭТРАНа!

Правда, следует отметить, что ряд существенных аспектов все же мешает полноценной реализации имеющегося потенциала системы на практике. Лидирующие позиции в рейтинге претензий клиентов занимает нестабильная работа системы, что с учетом ее значения действительно продуцирует достаточно серьезные проблемы. «Бывает, придешь на работу с утра, а войти в систему не можешь, – сетует И. Демидов. – Фактически на время загрузки обновлений или проведения регламентных работ деятельность управления парализуется, и, к сожалению, речь идет не о каких-то единичных случаях».
О схожих проблемах нам рассказали в ЗАО «Туранлес» и многих других предприятиях. При этом установка обновлений может совпасть с оформлением заявки и продолжаться несколько часов, что, конечно, вызывает проблемы в организации отгрузок.
Правда, следует отметить, что грузо­владельцы с пониманием относятся к таким ситуациям и не высказывают особых претензий в адрес железно­дорожников. Чаще всего, осознавая необходимость проведения регламентных работ или апгрейда, они просто просят о том, чтобы такие перерывы были предсказуемы.
«Зачастую это происходит в начале смены, когда осуществляется передача нитей управления от одного специалиста к другому, – констатирует А. Лабырин. – В связи с чем понятно желание IT-специалистов как-то минимизировать негативные последствия своего вынужденного вмешательства, но с учетом большой протяженности сети это не всегда удается в полной мере».
Заместитель генерального директора по транспорту ООО «Черноземье» Николай Козлитин отмечает, что канал изымается в императивном порядке без каких-либо объяснений, и лишь после обращения в ИВЦ специалисты могут сказать, когда доступ будет возобновлен. Выходом здесь, по общему мнению, может стать разработка графика отключений, чтобы клиенты могли более четко планировать свою работу, а не проводить часы за монитором в ожидании. Рациональность такого предложения несомненна. Как говорится, предупрежден – значит вооружен.

Формируем параллельную базу

Второе место в рейтинге претензий уверенно занимают вопросы, связанные с ГУ-12. Если вынести за скобки обсуждение непосредственно приказа Минтранса № 258, который вводит обязанность согласования перемещения порожних вагонов с владельцем груза, которому они подаются, то для пользователей ЭТРАН новый порядок в первую очередь связан с увеличением длительности процедур оформления заявок. «Нам пришлось принять человека, в должностные обязанности которого входит исключительно согласование ГУшек, – сетует И. Демидов. – При этом можно было бы смириться и с увеличением сроков, и с необходимостью привлечения дополнительных ресурсов, если бы система действительно работала. Но ведь до 90% приходящего в наш адрес порожняка приходится пере­адресовывать либо как-то обмениваться им с другими грузовладельцами. В результате вместо упорядочения перевозочного процесса мы получаем новый виток хаоса».
Причина такой деструкции не связана с ЭТРАН напрямую, но, тем не менее, серьезно затрудняет его функционирование. Причем количество фиксируемых инцидентов дает повод серьезно озаботиться необходимостью внесения дополнительных корректирующих мер.
Принцип «время – деньги» никто не отменял, и предприятие заказывает подвижной состав к определенной дате, исходя из сроков, закрепленных в договоре поставки. Если нет заказанных вагонов, используются иные погрузочные ресурсы, и в результате на момент подачи потребность в данном подвижном составе отсутствует. «Зачастую вся эта суета с ГУшками превращается в фикцию, и фактически мы вынуждены формировать параллельную с ЭТРАН базу данных, чтобы иметь реальную картину движения и заадресовки вагонов», – отмечает менеджер логистического подразделения одного из горно-обогатительных комбинатов на Урале. Следует отметить, что все большее расхождение между реальными и формальными запросами предприятий создает угрозу снижения эффективности перемещения вагонов в общесетевом масштабе.

Заявки – отдельно, вагоны – отдельно

Другая проблема имеет куда менее широкое распространение. «Если грузовладелец размещает сразу несколько заявок, то нередко возникают накладки, когда сложно определить, в соответствии с какой из заявок был подана та или иная группа вагонов, – отмечает А. Лабырин. – Ведь если собственник вагонов обслуживает несколько запросов одного клиента, то в ЭТРАН они практически не различаются. То есть когда грузовладелец видит, например, что все три его заявки по разным направлениям согласованы, он зачастую грузит наугад». По словам А. Лабырина, возникают ситуации, когда груз отправляется по той заявке, подвижной состав на которую еще не пришел.
При этом оперативно исправить путаницу собственник не может, поскольку повторно заадресовать вагоны нельзя (ведь формально подвижной состав для выполнения заявки уже был направлен). Возможно, для клиента особой разницы нет, но у оператора рушится вся логистика. Такие накладки негативно сказываются и на работе самого ЦФТО, поскольку периодически возникает удвоение потребности в порожнем или пропорциональное увеличение появления груженого подвижного состава, пусть с некоторым сдвигом по времени. «Эта избыточная масса комом перекатывается из одного месяца в другой, – уверен А. Лабырин. – Поэтому было бы логично как-то дополнительно маркировать заявки для их более эффективной идентификации».
На первый взгляд, эта проблема выглядит несколько экзотично, ведь хотя бы по количеству вагонов можно определить, на какую заявку пришел отклик. Однако на деле все немного сложнее, поскольку, как оказывается, даже приказ № 258 при желании можно обойти. «Если у оператора образуется избыток незаконтрактованных вагонов, он может направить их клиенту с существенным превышением согласованного ранее количества (например, вместо 300 отправить 4 тыс.), – делится опытом менеджер предприятия, осуществляющего отгрузку строительных материалов. – Если указать, что вагон следует для отстоя на подъездных путях, он едет, минуя ГУ-12 и прочие согласования (по крайней мере так было раньше)».
Справедливости ради следует отметить, что нередко сгущение подхода вагонов фактически создают сами работники РЖД. «Уже практически традиционно на подходах к Новороссийску мы сталкиваемся с ситуацией, когда одновременно с нами прибывают составы других грузоотправителей, – констатирует Н. Козлитин. – Причем это не какой-то злой рок, в ЦФТО им согласуют заявки именно на эту дату. Однажды на станцию Золотухино Московской железной дороги одновременно поступили три состава. Я спрашивал в ЦФТО: почему не отслеживаете, зачем согласовываете подход в тот же день или даже на день позже? Мне ответили, что не могут отказать, хотя, насколько я понимаю, смысл согласования заявки как раз и заключается в избежании подобных ситуаций». По его словам, очевидно стремление железнодорожников работать в соответствии с указаниями системы, но корень бед в том, что одновременно автоматизированное и ручное управление эффективно действовать не могут.
Проблема ЭТРАН в том, что указания системы не являются императивным руководством к действию, точнее, являются, но почему-то не для всех. «Непонятным образом случается так, что собственники подают вагоны раньше согласованных сроков, а емкость наших подъездных путей ограниченна, – констатирует Н. Козлитин. – В итоге приходится работать в условиях постоянной неопределенности как по количеству подвижного состава, так и по срокам его подачи, причем с каждым новым вагоном ситуация становится все более тяжелой».

Как учесть форс-мажор?

Другой проблемой является сложность взаимной увязки рекомендаций АСУ с решениями, принимаемыми в оперативном порядке. Причем расхождения эти имеют весьма существенный характер. Так, например, по словам Н. Козлитина, норма отправки подвижного состава ООО «Черноземье» в направлении СКЖД, утвержденная в ТЦФТО, составляет 17 вагонов в сутки. При этом срок действия согласованной заявки – месяц. Предприятие планирует свои отгрузки в соответствии с этими сроками и согласует с ТЦФТО график отправок. Но затем из ТЦФТО спускают новый график, а в итоге в конце августа и вовсе смещают сроки подачи более чем на неделю. «При этом вагоны уже вышли и все необходимые документы для последующей перевалки в порту подготовлены, – отмечает Н. Козлитин. – Вопрос даже в не в том, что мы сталкиваемся с необходимостью платить штрафные санкции и несем иные расходы. Подвижной состав попадает в отстой, и проблемы с его переработкой для железной дороги нарастают, как снежный ком. Соответственно рвется вся логистическая цепочка».
Отметим, что дело идет о достаточно распространенном явлении, однако эффективных алгоритмов гармонизации двух технологий управления пока не найдено. «В итоге очень сложно понять, зачем долго согласовывать заявку и планировать перевозки, если в один не очень прекрасный момент выясняется, что ее выполнение невозможно в силу не зависящих от тебя или собственника вагона причин, – отмечает генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. – Либо нужно свести случаи конфликтов между ручным и автоматизированным управлением к действительно единичным исключительным случаям, либо сформировать некие демпфирующие механизмы. Иначе девальвируется само понятие автоматизированного управления».

...чтобы наши желания совпадали с нашими возможностями

Если обобщать другие замечания, высказываемые участниками перевозочного процесса в отношении ЭТРАН, можно сказать, что они связаны не столько с недостатками системы, сколько с продолжением ее достоинств. Так, например, Н. Козлитин указывает на то, что для возмещения НДС при экспортных поставках недостаточно электронной версии накладной, а требуется распечатанный вариант со штампом товарного кассира. При этом очевидно, что электронный документ гораздо более удобен в обработке, да и подделать показания автоматизированной системы гораздо сложнее. Однако бланк со штампом должен физически оказаться в налоговой инспекции, очевидно, лишь затем, чтобы указанные в нем данные были вручную перенесены уже в другую автоматизированную систему. Клиентов, привыкших работать через сеть, такое положение уже не устраивает.
Генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп» Александр Исаев сетует, что зачастую политика информационной безопасности оказывается чрезмерной. «Очень не­удобно, что я могу брать из ЭТРАН только те документы, которые оформлялись по моему единому лицевому счету. Если мой вагон оформлялся по чужому ЕЛС, квитанцию я взять не могу. Это создает дополнительные трудности, от которых при более прагматичном подходе можно было уйти», – отмечает он.
Порой случаются и довольно комичные ситуации. Так, например, некоторые грузовладельцы сетуют, что не могут отследить перемещение вагонов, в которых была отправлена их продукция. Ответ о том, что такая возможность имеется, как ни странно, становится для них откровением. Правда, как известно, пользование такой опцией необходимо оплачивать дополнительно, возможно, проблема заключается именно в этом. Равно как и вопрос о присоединении к ЭТРАН, который для многих потенциальных клиентов упирается в финансовый аспект. Сложно сказать, насколько для грузовладельцев это обременительно, но нередко приходится сталкиваться именно с такой позицией.

Хорошо. Но хочется большего

Если же как-то резюмировать отношение рынка к данной автоматизированной системе, то оно, безусловно, позитивное. Фактически посредством ЭТРАН нередко осуществляется не только реализация, но и разработка внутрикорпоративной логистики. На основании обобщения получаемых через систему данных некоторые предприятия определяют основные параметры грузоперевозок, необходимых для реализации собственной маркетинговой политики, и затем распределяют эти задания по своим филиалам, расположенным регионах.
Более того, по мнению А. Громового, функции ЭТРАН можно и нужно расширить. «Логика развития подсказывает, что система должна эволюционировать в некий аналог двустороннего интерфейса, когда грузовладелец будет иметь статус не пользователя, но равноправного партнера, – уверен он. – При условии гибкого реагирования через ЭТРАН можно будет не только оперативно реагировать на запросы предприятий реального сектора, но и формировать вагонопотоки посредством консолидации и согласования возникающих потребностей в перевозке». Идея, конечно, привлекательная и нуждается в более детальной проработке. Безусловно, это позволит вывести логистику на сети на качественно иной уровень. Правда, при этом возникает вопрос, насколько рынок в целом и применяемые в настоящее время информационные системы готовы к такому переходу.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Плюс этранизация всей страны

Чаще всего грузовладельцам приходится работать с АС ЭТРАН, которая фактически давно переросла свое изначальное предназначение, трансформировавшись, по сути, в автоматизированное рабочее место. Возможности системы не ограничиваются подачей заявок на подвижной состав и получением необходимых документов в элект­ронном виде. «Без использования данной системы уже невозможно представить деятельность нашего предприятия, – отмечает начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот» Иван Демидов. – Можно долго рассуждать о том, насколько эффективными могли бы быть альтернативные решения, но очевидно, что внедрение этой системы было своевременным и, как показала практика, обоюдовыгодным. При этом речь идет не только о сокращении человеко-часов на выполнение необходимых операций. Если хотите, изменилась идеология организации логистических подразделений предприятий реального сектора. Фактически не отходя от компьютера можно организовывать отгрузки тысяч тонн продукции сотням разных потребителей».
Большинство операторов из разных регионов также отмечают, что ЭТРАН позволила перейти от лихорадочного и достаточно хаотичного поиска подвижного состава и выполнения рутинных операций к полноценному планированию логистики перевозок. Начальник департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин указывает на то, что спектр открывающихся возможностей достаточно широк. Особенно полезно не только отслеживать образование подвижного состава, но и корректировать маркетинговую политику предприятия с учетом оперативной информации о дорожной обстановке и наиболее грузо­напряженных направлениях.
«Для нас очень важно вовремя понимать, какие сложности с выполнением договорных обязательств могут возникнуть именно из-за транспортировки (скажем так, не перегружать некоторые направления, например, на Москву), и таким образом обеспечить более эффективное распределение ресурсов, – отмечает А. Лабырин. – Кроме того, с точки зрения пользователя очень удобно, так сказать, в одном пакете получать документы, вводящие и отменяющие ограничения на отдельных участках дороги».

Просыпаюсь утром рано. Что такое? Нет ЭТРАНа!

Правда, следует отметить, что ряд существенных аспектов все же мешает полноценной реализации имеющегося потенциала системы на практике. Лидирующие позиции в рейтинге претензий клиентов занимает нестабильная работа системы, что с учетом ее значения действительно продуцирует достаточно серьезные проблемы. «Бывает, придешь на работу с утра, а войти в систему не можешь, – сетует И. Демидов. – Фактически на время загрузки обновлений или проведения регламентных работ деятельность управления парализуется, и, к сожалению, речь идет не о каких-то единичных случаях».
О схожих проблемах нам рассказали в ЗАО «Туранлес» и многих других предприятиях. При этом установка обновлений может совпасть с оформлением заявки и продолжаться несколько часов, что, конечно, вызывает проблемы в организации отгрузок.
Правда, следует отметить, что грузо­владельцы с пониманием относятся к таким ситуациям и не высказывают особых претензий в адрес железно­дорожников. Чаще всего, осознавая необходимость проведения регламентных работ или апгрейда, они просто просят о том, чтобы такие перерывы были предсказуемы.
«Зачастую это происходит в начале смены, когда осуществляется передача нитей управления от одного специалиста к другому, – констатирует А. Лабырин. – В связи с чем понятно желание IT-специалистов как-то минимизировать негативные последствия своего вынужденного вмешательства, но с учетом большой протяженности сети это не всегда удается в полной мере».
Заместитель генерального директора по транспорту ООО «Черноземье» Николай Козлитин отмечает, что канал изымается в императивном порядке без каких-либо объяснений, и лишь после обращения в ИВЦ специалисты могут сказать, когда доступ будет возобновлен. Выходом здесь, по общему мнению, может стать разработка графика отключений, чтобы клиенты могли более четко планировать свою работу, а не проводить часы за монитором в ожидании. Рациональность такого предложения несомненна. Как говорится, предупрежден – значит вооружен.

Формируем параллельную базу

Второе место в рейтинге претензий уверенно занимают вопросы, связанные с ГУ-12. Если вынести за скобки обсуждение непосредственно приказа Минтранса № 258, который вводит обязанность согласования перемещения порожних вагонов с владельцем груза, которому они подаются, то для пользователей ЭТРАН новый порядок в первую очередь связан с увеличением длительности процедур оформления заявок. «Нам пришлось принять человека, в должностные обязанности которого входит исключительно согласование ГУшек, – сетует И. Демидов. – При этом можно было бы смириться и с увеличением сроков, и с необходимостью привлечения дополнительных ресурсов, если бы система действительно работала. Но ведь до 90% приходящего в наш адрес порожняка приходится пере­адресовывать либо как-то обмениваться им с другими грузовладельцами. В результате вместо упорядочения перевозочного процесса мы получаем новый виток хаоса».
Причина такой деструкции не связана с ЭТРАН напрямую, но, тем не менее, серьезно затрудняет его функционирование. Причем количество фиксируемых инцидентов дает повод серьезно озаботиться необходимостью внесения дополнительных корректирующих мер.
Принцип «время – деньги» никто не отменял, и предприятие заказывает подвижной состав к определенной дате, исходя из сроков, закрепленных в договоре поставки. Если нет заказанных вагонов, используются иные погрузочные ресурсы, и в результате на момент подачи потребность в данном подвижном составе отсутствует. «Зачастую вся эта суета с ГУшками превращается в фикцию, и фактически мы вынуждены формировать параллельную с ЭТРАН базу данных, чтобы иметь реальную картину движения и заадресовки вагонов», – отмечает менеджер логистического подразделения одного из горно-обогатительных комбинатов на Урале. Следует отметить, что все большее расхождение между реальными и формальными запросами предприятий создает угрозу снижения эффективности перемещения вагонов в общесетевом масштабе.

Заявки – отдельно, вагоны – отдельно

Другая проблема имеет куда менее широкое распространение. «Если грузовладелец размещает сразу несколько заявок, то нередко возникают накладки, когда сложно определить, в соответствии с какой из заявок был подана та или иная группа вагонов, – отмечает А. Лабырин. – Ведь если собственник вагонов обслуживает несколько запросов одного клиента, то в ЭТРАН они практически не различаются. То есть когда грузовладелец видит, например, что все три его заявки по разным направлениям согласованы, он зачастую грузит наугад». По словам А. Лабырина, возникают ситуации, когда груз отправляется по той заявке, подвижной состав на которую еще не пришел.
При этом оперативно исправить путаницу собственник не может, поскольку повторно заадресовать вагоны нельзя (ведь формально подвижной состав для выполнения заявки уже был направлен). Возможно, для клиента особой разницы нет, но у оператора рушится вся логистика. Такие накладки негативно сказываются и на работе самого ЦФТО, поскольку периодически возникает удвоение потребности в порожнем или пропорциональное увеличение появления груженого подвижного состава, пусть с некоторым сдвигом по времени. «Эта избыточная масса комом перекатывается из одного месяца в другой, – уверен А. Лабырин. – Поэтому было бы логично как-то дополнительно маркировать заявки для их более эффективной идентификации».
На первый взгляд, эта проблема выглядит несколько экзотично, ведь хотя бы по количеству вагонов можно определить, на какую заявку пришел отклик. Однако на деле все немного сложнее, поскольку, как оказывается, даже приказ № 258 при желании можно обойти. «Если у оператора образуется избыток незаконтрактованных вагонов, он может направить их клиенту с существенным превышением согласованного ранее количества (например, вместо 300 отправить 4 тыс.), – делится опытом менеджер предприятия, осуществляющего отгрузку строительных материалов. – Если указать, что вагон следует для отстоя на подъездных путях, он едет, минуя ГУ-12 и прочие согласования (по крайней мере так было раньше)».
Справедливости ради следует отметить, что нередко сгущение подхода вагонов фактически создают сами работники РЖД. «Уже практически традиционно на подходах к Новороссийску мы сталкиваемся с ситуацией, когда одновременно с нами прибывают составы других грузоотправителей, – констатирует Н. Козлитин. – Причем это не какой-то злой рок, в ЦФТО им согласуют заявки именно на эту дату. Однажды на станцию Золотухино Московской железной дороги одновременно поступили три состава. Я спрашивал в ЦФТО: почему не отслеживаете, зачем согласовываете подход в тот же день или даже на день позже? Мне ответили, что не могут отказать, хотя, насколько я понимаю, смысл согласования заявки как раз и заключается в избежании подобных ситуаций». По его словам, очевидно стремление железнодорожников работать в соответствии с указаниями системы, но корень бед в том, что одновременно автоматизированное и ручное управление эффективно действовать не могут.
Проблема ЭТРАН в том, что указания системы не являются императивным руководством к действию, точнее, являются, но почему-то не для всех. «Непонятным образом случается так, что собственники подают вагоны раньше согласованных сроков, а емкость наших подъездных путей ограниченна, – констатирует Н. Козлитин. – В итоге приходится работать в условиях постоянной неопределенности как по количеству подвижного состава, так и по срокам его подачи, причем с каждым новым вагоном ситуация становится все более тяжелой».

Как учесть форс-мажор?

Другой проблемой является сложность взаимной увязки рекомендаций АСУ с решениями, принимаемыми в оперативном порядке. Причем расхождения эти имеют весьма существенный характер. Так, например, по словам Н. Козлитина, норма отправки подвижного состава ООО «Черноземье» в направлении СКЖД, утвержденная в ТЦФТО, составляет 17 вагонов в сутки. При этом срок действия согласованной заявки – месяц. Предприятие планирует свои отгрузки в соответствии с этими сроками и согласует с ТЦФТО график отправок. Но затем из ТЦФТО спускают новый график, а в итоге в конце августа и вовсе смещают сроки подачи более чем на неделю. «При этом вагоны уже вышли и все необходимые документы для последующей перевалки в порту подготовлены, – отмечает Н. Козлитин. – Вопрос даже в не в том, что мы сталкиваемся с необходимостью платить штрафные санкции и несем иные расходы. Подвижной состав попадает в отстой, и проблемы с его переработкой для железной дороги нарастают, как снежный ком. Соответственно рвется вся логистическая цепочка».
Отметим, что дело идет о достаточно распространенном явлении, однако эффективных алгоритмов гармонизации двух технологий управления пока не найдено. «В итоге очень сложно понять, зачем долго согласовывать заявку и планировать перевозки, если в один не очень прекрасный момент выясняется, что ее выполнение невозможно в силу не зависящих от тебя или собственника вагона причин, – отмечает генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. – Либо нужно свести случаи конфликтов между ручным и автоматизированным управлением к действительно единичным исключительным случаям, либо сформировать некие демпфирующие механизмы. Иначе девальвируется само понятие автоматизированного управления».

...чтобы наши желания совпадали с нашими возможностями

Если обобщать другие замечания, высказываемые участниками перевозочного процесса в отношении ЭТРАН, можно сказать, что они связаны не столько с недостатками системы, сколько с продолжением ее достоинств. Так, например, Н. Козлитин указывает на то, что для возмещения НДС при экспортных поставках недостаточно электронной версии накладной, а требуется распечатанный вариант со штампом товарного кассира. При этом очевидно, что электронный документ гораздо более удобен в обработке, да и подделать показания автоматизированной системы гораздо сложнее. Однако бланк со штампом должен физически оказаться в налоговой инспекции, очевидно, лишь затем, чтобы указанные в нем данные были вручную перенесены уже в другую автоматизированную систему. Клиентов, привыкших работать через сеть, такое положение уже не устраивает.
Генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп» Александр Исаев сетует, что зачастую политика информационной безопасности оказывается чрезмерной. «Очень не­удобно, что я могу брать из ЭТРАН только те документы, которые оформлялись по моему единому лицевому счету. Если мой вагон оформлялся по чужому ЕЛС, квитанцию я взять не могу. Это создает дополнительные трудности, от которых при более прагматичном подходе можно было уйти», – отмечает он.
Порой случаются и довольно комичные ситуации. Так, например, некоторые грузовладельцы сетуют, что не могут отследить перемещение вагонов, в которых была отправлена их продукция. Ответ о том, что такая возможность имеется, как ни странно, становится для них откровением. Правда, как известно, пользование такой опцией необходимо оплачивать дополнительно, возможно, проблема заключается именно в этом. Равно как и вопрос о присоединении к ЭТРАН, который для многих потенциальных клиентов упирается в финансовый аспект. Сложно сказать, насколько для грузовладельцев это обременительно, но нередко приходится сталкиваться именно с такой позицией.

Хорошо. Но хочется большего

Если же как-то резюмировать отношение рынка к данной автоматизированной системе, то оно, безусловно, позитивное. Фактически посредством ЭТРАН нередко осуществляется не только реализация, но и разработка внутрикорпоративной логистики. На основании обобщения получаемых через систему данных некоторые предприятия определяют основные параметры грузоперевозок, необходимых для реализации собственной маркетинговой политики, и затем распределяют эти задания по своим филиалам, расположенным регионах.
Более того, по мнению А. Громового, функции ЭТРАН можно и нужно расширить. «Логика развития подсказывает, что система должна эволюционировать в некий аналог двустороннего интерфейса, когда грузовладелец будет иметь статус не пользователя, но равноправного партнера, – уверен он. – При условии гибкого реагирования через ЭТРАН можно будет не только оперативно реагировать на запросы предприятий реального сектора, но и формировать вагонопотоки посредством консолидации и согласования возникающих потребностей в перевозке». Идея, конечно, привлекательная и нуждается в более детальной проработке. Безусловно, это позволит вывести логистику на сети на качественно иной уровень. Правда, при этом возникает вопрос, насколько рынок в целом и применяемые в настоящее время информационные системы готовы к такому переходу.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Теперь уже сложно представить, как осуществлялась транспортировка грузов по железной дороге без применяемых в настоящее время автоматизированных систем управления. Подавляющее большинство участников перевозочного процесса позитивно оценивает их работу. Вместе с тем практически каждый клиент готов внести предложения по совершенствованию и оптимизации данных АСУ. [~PREVIEW_TEXT] => Теперь уже сложно представить, как осуществлялась транспортировка грузов по железной дороге без применяемых в настоящее время автоматизированных систем управления. Подавляющее большинство участников перевозочного процесса позитивно оценивает их работу. Вместе с тем практически каждый клиент готов внести предложения по совершенствованию и оптимизации данных АСУ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8013 [~CODE] => 8013 [EXTERNAL_ID] => 8013 [~EXTERNAL_ID] => 8013 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95929:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95929:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68902 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95929:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68902 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95929:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95929:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95929:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95929:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => По ту сторону электронной накладной [SECTION_META_KEYWORDS] => по ту сторону электронной накладной [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/16.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Теперь уже сложно представить, как осуществлялась транспортировка грузов по железной дороге без применяемых в настоящее время автоматизированных систем управления. Подавляющее большинство участников перевозочного процесса позитивно оценивает их работу. Вместе с тем практически каждый клиент готов внести предложения по совершенствованию и оптимизации данных АСУ. [ELEMENT_META_TITLE] => По ту сторону электронной накладной [ELEMENT_META_KEYWORDS] => по ту сторону электронной накладной [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/16.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Теперь уже сложно представить, как осуществлялась транспортировка грузов по железной дороге без применяемых в настоящее время автоматизированных систем управления. Подавляющее большинство участников перевозочного процесса позитивно оценивает их работу. Вместе с тем практически каждый клиент готов внести предложения по совершенствованию и оптимизации данных АСУ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По ту сторону электронной накладной [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По ту сторону электронной накладной [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По ту сторону электронной накладной [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По ту сторону электронной накладной [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По ту сторону электронной накладной [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По ту сторону электронной накладной [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По ту сторону электронной накладной [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По ту сторону электронной накладной ) )

									Array
(
    [ID] => 95929
    [~ID] => 95929
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [NAME] => По ту сторону электронной накладной
    [~NAME] => По ту сторону электронной накладной
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8013/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8013/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Плюс этранизация всей страны

Чаще всего грузовладельцам приходится работать с АС ЭТРАН, которая фактически давно переросла свое изначальное предназначение, трансформировавшись, по сути, в автоматизированное рабочее место. Возможности системы не ограничиваются подачей заявок на подвижной состав и получением необходимых документов в элект­ронном виде. «Без использования данной системы уже невозможно представить деятельность нашего предприятия, – отмечает начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот» Иван Демидов. – Можно долго рассуждать о том, насколько эффективными могли бы быть альтернативные решения, но очевидно, что внедрение этой системы было своевременным и, как показала практика, обоюдовыгодным. При этом речь идет не только о сокращении человеко-часов на выполнение необходимых операций. Если хотите, изменилась идеология организации логистических подразделений предприятий реального сектора. Фактически не отходя от компьютера можно организовывать отгрузки тысяч тонн продукции сотням разных потребителей».
Большинство операторов из разных регионов также отмечают, что ЭТРАН позволила перейти от лихорадочного и достаточно хаотичного поиска подвижного состава и выполнения рутинных операций к полноценному планированию логистики перевозок. Начальник департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин указывает на то, что спектр открывающихся возможностей достаточно широк. Особенно полезно не только отслеживать образование подвижного состава, но и корректировать маркетинговую политику предприятия с учетом оперативной информации о дорожной обстановке и наиболее грузо­напряженных направлениях.
«Для нас очень важно вовремя понимать, какие сложности с выполнением договорных обязательств могут возникнуть именно из-за транспортировки (скажем так, не перегружать некоторые направления, например, на Москву), и таким образом обеспечить более эффективное распределение ресурсов, – отмечает А. Лабырин. – Кроме того, с точки зрения пользователя очень удобно, так сказать, в одном пакете получать документы, вводящие и отменяющие ограничения на отдельных участках дороги».

Просыпаюсь утром рано. Что такое? Нет ЭТРАНа!

Правда, следует отметить, что ряд существенных аспектов все же мешает полноценной реализации имеющегося потенциала системы на практике. Лидирующие позиции в рейтинге претензий клиентов занимает нестабильная работа системы, что с учетом ее значения действительно продуцирует достаточно серьезные проблемы. «Бывает, придешь на работу с утра, а войти в систему не можешь, – сетует И. Демидов. – Фактически на время загрузки обновлений или проведения регламентных работ деятельность управления парализуется, и, к сожалению, речь идет не о каких-то единичных случаях».
О схожих проблемах нам рассказали в ЗАО «Туранлес» и многих других предприятиях. При этом установка обновлений может совпасть с оформлением заявки и продолжаться несколько часов, что, конечно, вызывает проблемы в организации отгрузок.
Правда, следует отметить, что грузо­владельцы с пониманием относятся к таким ситуациям и не высказывают особых претензий в адрес железно­дорожников. Чаще всего, осознавая необходимость проведения регламентных работ или апгрейда, они просто просят о том, чтобы такие перерывы были предсказуемы.
«Зачастую это происходит в начале смены, когда осуществляется передача нитей управления от одного специалиста к другому, – констатирует А. Лабырин. – В связи с чем понятно желание IT-специалистов как-то минимизировать негативные последствия своего вынужденного вмешательства, но с учетом большой протяженности сети это не всегда удается в полной мере».
Заместитель генерального директора по транспорту ООО «Черноземье» Николай Козлитин отмечает, что канал изымается в императивном порядке без каких-либо объяснений, и лишь после обращения в ИВЦ специалисты могут сказать, когда доступ будет возобновлен. Выходом здесь, по общему мнению, может стать разработка графика отключений, чтобы клиенты могли более четко планировать свою работу, а не проводить часы за монитором в ожидании. Рациональность такого предложения несомненна. Как говорится, предупрежден – значит вооружен.

Формируем параллельную базу

Второе место в рейтинге претензий уверенно занимают вопросы, связанные с ГУ-12. Если вынести за скобки обсуждение непосредственно приказа Минтранса № 258, который вводит обязанность согласования перемещения порожних вагонов с владельцем груза, которому они подаются, то для пользователей ЭТРАН новый порядок в первую очередь связан с увеличением длительности процедур оформления заявок. «Нам пришлось принять человека, в должностные обязанности которого входит исключительно согласование ГУшек, – сетует И. Демидов. – При этом можно было бы смириться и с увеличением сроков, и с необходимостью привлечения дополнительных ресурсов, если бы система действительно работала. Но ведь до 90% приходящего в наш адрес порожняка приходится пере­адресовывать либо как-то обмениваться им с другими грузовладельцами. В результате вместо упорядочения перевозочного процесса мы получаем новый виток хаоса».
Причина такой деструкции не связана с ЭТРАН напрямую, но, тем не менее, серьезно затрудняет его функционирование. Причем количество фиксируемых инцидентов дает повод серьезно озаботиться необходимостью внесения дополнительных корректирующих мер.
Принцип «время – деньги» никто не отменял, и предприятие заказывает подвижной состав к определенной дате, исходя из сроков, закрепленных в договоре поставки. Если нет заказанных вагонов, используются иные погрузочные ресурсы, и в результате на момент подачи потребность в данном подвижном составе отсутствует. «Зачастую вся эта суета с ГУшками превращается в фикцию, и фактически мы вынуждены формировать параллельную с ЭТРАН базу данных, чтобы иметь реальную картину движения и заадресовки вагонов», – отмечает менеджер логистического подразделения одного из горно-обогатительных комбинатов на Урале. Следует отметить, что все большее расхождение между реальными и формальными запросами предприятий создает угрозу снижения эффективности перемещения вагонов в общесетевом масштабе.

Заявки – отдельно, вагоны – отдельно

Другая проблема имеет куда менее широкое распространение. «Если грузовладелец размещает сразу несколько заявок, то нередко возникают накладки, когда сложно определить, в соответствии с какой из заявок был подана та или иная группа вагонов, – отмечает А. Лабырин. – Ведь если собственник вагонов обслуживает несколько запросов одного клиента, то в ЭТРАН они практически не различаются. То есть когда грузовладелец видит, например, что все три его заявки по разным направлениям согласованы, он зачастую грузит наугад». По словам А. Лабырина, возникают ситуации, когда груз отправляется по той заявке, подвижной состав на которую еще не пришел.
При этом оперативно исправить путаницу собственник не может, поскольку повторно заадресовать вагоны нельзя (ведь формально подвижной состав для выполнения заявки уже был направлен). Возможно, для клиента особой разницы нет, но у оператора рушится вся логистика. Такие накладки негативно сказываются и на работе самого ЦФТО, поскольку периодически возникает удвоение потребности в порожнем или пропорциональное увеличение появления груженого подвижного состава, пусть с некоторым сдвигом по времени. «Эта избыточная масса комом перекатывается из одного месяца в другой, – уверен А. Лабырин. – Поэтому было бы логично как-то дополнительно маркировать заявки для их более эффективной идентификации».
На первый взгляд, эта проблема выглядит несколько экзотично, ведь хотя бы по количеству вагонов можно определить, на какую заявку пришел отклик. Однако на деле все немного сложнее, поскольку, как оказывается, даже приказ № 258 при желании можно обойти. «Если у оператора образуется избыток незаконтрактованных вагонов, он может направить их клиенту с существенным превышением согласованного ранее количества (например, вместо 300 отправить 4 тыс.), – делится опытом менеджер предприятия, осуществляющего отгрузку строительных материалов. – Если указать, что вагон следует для отстоя на подъездных путях, он едет, минуя ГУ-12 и прочие согласования (по крайней мере так было раньше)».
Справедливости ради следует отметить, что нередко сгущение подхода вагонов фактически создают сами работники РЖД. «Уже практически традиционно на подходах к Новороссийску мы сталкиваемся с ситуацией, когда одновременно с нами прибывают составы других грузоотправителей, – констатирует Н. Козлитин. – Причем это не какой-то злой рок, в ЦФТО им согласуют заявки именно на эту дату. Однажды на станцию Золотухино Московской железной дороги одновременно поступили три состава. Я спрашивал в ЦФТО: почему не отслеживаете, зачем согласовываете подход в тот же день или даже на день позже? Мне ответили, что не могут отказать, хотя, насколько я понимаю, смысл согласования заявки как раз и заключается в избежании подобных ситуаций». По его словам, очевидно стремление железнодорожников работать в соответствии с указаниями системы, но корень бед в том, что одновременно автоматизированное и ручное управление эффективно действовать не могут.
Проблема ЭТРАН в том, что указания системы не являются императивным руководством к действию, точнее, являются, но почему-то не для всех. «Непонятным образом случается так, что собственники подают вагоны раньше согласованных сроков, а емкость наших подъездных путей ограниченна, – констатирует Н. Козлитин. – В итоге приходится работать в условиях постоянной неопределенности как по количеству подвижного состава, так и по срокам его подачи, причем с каждым новым вагоном ситуация становится все более тяжелой».

Как учесть форс-мажор?

Другой проблемой является сложность взаимной увязки рекомендаций АСУ с решениями, принимаемыми в оперативном порядке. Причем расхождения эти имеют весьма существенный характер. Так, например, по словам Н. Козлитина, норма отправки подвижного состава ООО «Черноземье» в направлении СКЖД, утвержденная в ТЦФТО, составляет 17 вагонов в сутки. При этом срок действия согласованной заявки – месяц. Предприятие планирует свои отгрузки в соответствии с этими сроками и согласует с ТЦФТО график отправок. Но затем из ТЦФТО спускают новый график, а в итоге в конце августа и вовсе смещают сроки подачи более чем на неделю. «При этом вагоны уже вышли и все необходимые документы для последующей перевалки в порту подготовлены, – отмечает Н. Козлитин. – Вопрос даже в не в том, что мы сталкиваемся с необходимостью платить штрафные санкции и несем иные расходы. Подвижной состав попадает в отстой, и проблемы с его переработкой для железной дороги нарастают, как снежный ком. Соответственно рвется вся логистическая цепочка».
Отметим, что дело идет о достаточно распространенном явлении, однако эффективных алгоритмов гармонизации двух технологий управления пока не найдено. «В итоге очень сложно понять, зачем долго согласовывать заявку и планировать перевозки, если в один не очень прекрасный момент выясняется, что ее выполнение невозможно в силу не зависящих от тебя или собственника вагона причин, – отмечает генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. – Либо нужно свести случаи конфликтов между ручным и автоматизированным управлением к действительно единичным исключительным случаям, либо сформировать некие демпфирующие механизмы. Иначе девальвируется само понятие автоматизированного управления».

...чтобы наши желания совпадали с нашими возможностями

Если обобщать другие замечания, высказываемые участниками перевозочного процесса в отношении ЭТРАН, можно сказать, что они связаны не столько с недостатками системы, сколько с продолжением ее достоинств. Так, например, Н. Козлитин указывает на то, что для возмещения НДС при экспортных поставках недостаточно электронной версии накладной, а требуется распечатанный вариант со штампом товарного кассира. При этом очевидно, что электронный документ гораздо более удобен в обработке, да и подделать показания автоматизированной системы гораздо сложнее. Однако бланк со штампом должен физически оказаться в налоговой инспекции, очевидно, лишь затем, чтобы указанные в нем данные были вручную перенесены уже в другую автоматизированную систему. Клиентов, привыкших работать через сеть, такое положение уже не устраивает.
Генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп» Александр Исаев сетует, что зачастую политика информационной безопасности оказывается чрезмерной. «Очень не­удобно, что я могу брать из ЭТРАН только те документы, которые оформлялись по моему единому лицевому счету. Если мой вагон оформлялся по чужому ЕЛС, квитанцию я взять не могу. Это создает дополнительные трудности, от которых при более прагматичном подходе можно было уйти», – отмечает он.
Порой случаются и довольно комичные ситуации. Так, например, некоторые грузовладельцы сетуют, что не могут отследить перемещение вагонов, в которых была отправлена их продукция. Ответ о том, что такая возможность имеется, как ни странно, становится для них откровением. Правда, как известно, пользование такой опцией необходимо оплачивать дополнительно, возможно, проблема заключается именно в этом. Равно как и вопрос о присоединении к ЭТРАН, который для многих потенциальных клиентов упирается в финансовый аспект. Сложно сказать, насколько для грузовладельцев это обременительно, но нередко приходится сталкиваться именно с такой позицией.

Хорошо. Но хочется большего

Если же как-то резюмировать отношение рынка к данной автоматизированной системе, то оно, безусловно, позитивное. Фактически посредством ЭТРАН нередко осуществляется не только реализация, но и разработка внутрикорпоративной логистики. На основании обобщения получаемых через систему данных некоторые предприятия определяют основные параметры грузоперевозок, необходимых для реализации собственной маркетинговой политики, и затем распределяют эти задания по своим филиалам, расположенным регионах.
Более того, по мнению А. Громового, функции ЭТРАН можно и нужно расширить. «Логика развития подсказывает, что система должна эволюционировать в некий аналог двустороннего интерфейса, когда грузовладелец будет иметь статус не пользователя, но равноправного партнера, – уверен он. – При условии гибкого реагирования через ЭТРАН можно будет не только оперативно реагировать на запросы предприятий реального сектора, но и формировать вагонопотоки посредством консолидации и согласования возникающих потребностей в перевозке». Идея, конечно, привлекательная и нуждается в более детальной проработке. Безусловно, это позволит вывести логистику на сети на качественно иной уровень. Правда, при этом возникает вопрос, насколько рынок в целом и применяемые в настоящее время информационные системы готовы к такому переходу.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Плюс этранизация всей страны

Чаще всего грузовладельцам приходится работать с АС ЭТРАН, которая фактически давно переросла свое изначальное предназначение, трансформировавшись, по сути, в автоматизированное рабочее место. Возможности системы не ограничиваются подачей заявок на подвижной состав и получением необходимых документов в элект­ронном виде. «Без использования данной системы уже невозможно представить деятельность нашего предприятия, – отмечает начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот» Иван Демидов. – Можно долго рассуждать о том, насколько эффективными могли бы быть альтернативные решения, но очевидно, что внедрение этой системы было своевременным и, как показала практика, обоюдовыгодным. При этом речь идет не только о сокращении человеко-часов на выполнение необходимых операций. Если хотите, изменилась идеология организации логистических подразделений предприятий реального сектора. Фактически не отходя от компьютера можно организовывать отгрузки тысяч тонн продукции сотням разных потребителей».
Большинство операторов из разных регионов также отмечают, что ЭТРАН позволила перейти от лихорадочного и достаточно хаотичного поиска подвижного состава и выполнения рутинных операций к полноценному планированию логистики перевозок. Начальник департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин указывает на то, что спектр открывающихся возможностей достаточно широк. Особенно полезно не только отслеживать образование подвижного состава, но и корректировать маркетинговую политику предприятия с учетом оперативной информации о дорожной обстановке и наиболее грузо­напряженных направлениях.
«Для нас очень важно вовремя понимать, какие сложности с выполнением договорных обязательств могут возникнуть именно из-за транспортировки (скажем так, не перегружать некоторые направления, например, на Москву), и таким образом обеспечить более эффективное распределение ресурсов, – отмечает А. Лабырин. – Кроме того, с точки зрения пользователя очень удобно, так сказать, в одном пакете получать документы, вводящие и отменяющие ограничения на отдельных участках дороги».

Просыпаюсь утром рано. Что такое? Нет ЭТРАНа!

Правда, следует отметить, что ряд существенных аспектов все же мешает полноценной реализации имеющегося потенциала системы на практике. Лидирующие позиции в рейтинге претензий клиентов занимает нестабильная работа системы, что с учетом ее значения действительно продуцирует достаточно серьезные проблемы. «Бывает, придешь на работу с утра, а войти в систему не можешь, – сетует И. Демидов. – Фактически на время загрузки обновлений или проведения регламентных работ деятельность управления парализуется, и, к сожалению, речь идет не о каких-то единичных случаях».
О схожих проблемах нам рассказали в ЗАО «Туранлес» и многих других предприятиях. При этом установка обновлений может совпасть с оформлением заявки и продолжаться несколько часов, что, конечно, вызывает проблемы в организации отгрузок.
Правда, следует отметить, что грузо­владельцы с пониманием относятся к таким ситуациям и не высказывают особых претензий в адрес железно­дорожников. Чаще всего, осознавая необходимость проведения регламентных работ или апгрейда, они просто просят о том, чтобы такие перерывы были предсказуемы.
«Зачастую это происходит в начале смены, когда осуществляется передача нитей управления от одного специалиста к другому, – констатирует А. Лабырин. – В связи с чем понятно желание IT-специалистов как-то минимизировать негативные последствия своего вынужденного вмешательства, но с учетом большой протяженности сети это не всегда удается в полной мере».
Заместитель генерального директора по транспорту ООО «Черноземье» Николай Козлитин отмечает, что канал изымается в императивном порядке без каких-либо объяснений, и лишь после обращения в ИВЦ специалисты могут сказать, когда доступ будет возобновлен. Выходом здесь, по общему мнению, может стать разработка графика отключений, чтобы клиенты могли более четко планировать свою работу, а не проводить часы за монитором в ожидании. Рациональность такого предложения несомненна. Как говорится, предупрежден – значит вооружен.

Формируем параллельную базу

Второе место в рейтинге претензий уверенно занимают вопросы, связанные с ГУ-12. Если вынести за скобки обсуждение непосредственно приказа Минтранса № 258, который вводит обязанность согласования перемещения порожних вагонов с владельцем груза, которому они подаются, то для пользователей ЭТРАН новый порядок в первую очередь связан с увеличением длительности процедур оформления заявок. «Нам пришлось принять человека, в должностные обязанности которого входит исключительно согласование ГУшек, – сетует И. Демидов. – При этом можно было бы смириться и с увеличением сроков, и с необходимостью привлечения дополнительных ресурсов, если бы система действительно работала. Но ведь до 90% приходящего в наш адрес порожняка приходится пере­адресовывать либо как-то обмениваться им с другими грузовладельцами. В результате вместо упорядочения перевозочного процесса мы получаем новый виток хаоса».
Причина такой деструкции не связана с ЭТРАН напрямую, но, тем не менее, серьезно затрудняет его функционирование. Причем количество фиксируемых инцидентов дает повод серьезно озаботиться необходимостью внесения дополнительных корректирующих мер.
Принцип «время – деньги» никто не отменял, и предприятие заказывает подвижной состав к определенной дате, исходя из сроков, закрепленных в договоре поставки. Если нет заказанных вагонов, используются иные погрузочные ресурсы, и в результате на момент подачи потребность в данном подвижном составе отсутствует. «Зачастую вся эта суета с ГУшками превращается в фикцию, и фактически мы вынуждены формировать параллельную с ЭТРАН базу данных, чтобы иметь реальную картину движения и заадресовки вагонов», – отмечает менеджер логистического подразделения одного из горно-обогатительных комбинатов на Урале. Следует отметить, что все большее расхождение между реальными и формальными запросами предприятий создает угрозу снижения эффективности перемещения вагонов в общесетевом масштабе.

Заявки – отдельно, вагоны – отдельно

Другая проблема имеет куда менее широкое распространение. «Если грузовладелец размещает сразу несколько заявок, то нередко возникают накладки, когда сложно определить, в соответствии с какой из заявок был подана та или иная группа вагонов, – отмечает А. Лабырин. – Ведь если собственник вагонов обслуживает несколько запросов одного клиента, то в ЭТРАН они практически не различаются. То есть когда грузовладелец видит, например, что все три его заявки по разным направлениям согласованы, он зачастую грузит наугад». По словам А. Лабырина, возникают ситуации, когда груз отправляется по той заявке, подвижной состав на которую еще не пришел.
При этом оперативно исправить путаницу собственник не может, поскольку повторно заадресовать вагоны нельзя (ведь формально подвижной состав для выполнения заявки уже был направлен). Возможно, для клиента особой разницы нет, но у оператора рушится вся логистика. Такие накладки негативно сказываются и на работе самого ЦФТО, поскольку периодически возникает удвоение потребности в порожнем или пропорциональное увеличение появления груженого подвижного состава, пусть с некоторым сдвигом по времени. «Эта избыточная масса комом перекатывается из одного месяца в другой, – уверен А. Лабырин. – Поэтому было бы логично как-то дополнительно маркировать заявки для их более эффективной идентификации».
На первый взгляд, эта проблема выглядит несколько экзотично, ведь хотя бы по количеству вагонов можно определить, на какую заявку пришел отклик. Однако на деле все немного сложнее, поскольку, как оказывается, даже приказ № 258 при желании можно обойти. «Если у оператора образуется избыток незаконтрактованных вагонов, он может направить их клиенту с существенным превышением согласованного ранее количества (например, вместо 300 отправить 4 тыс.), – делится опытом менеджер предприятия, осуществляющего отгрузку строительных материалов. – Если указать, что вагон следует для отстоя на подъездных путях, он едет, минуя ГУ-12 и прочие согласования (по крайней мере так было раньше)».
Справедливости ради следует отметить, что нередко сгущение подхода вагонов фактически создают сами работники РЖД. «Уже практически традиционно на подходах к Новороссийску мы сталкиваемся с ситуацией, когда одновременно с нами прибывают составы других грузоотправителей, – констатирует Н. Козлитин. – Причем это не какой-то злой рок, в ЦФТО им согласуют заявки именно на эту дату. Однажды на станцию Золотухино Московской железной дороги одновременно поступили три состава. Я спрашивал в ЦФТО: почему не отслеживаете, зачем согласовываете подход в тот же день или даже на день позже? Мне ответили, что не могут отказать, хотя, насколько я понимаю, смысл согласования заявки как раз и заключается в избежании подобных ситуаций». По его словам, очевидно стремление железнодорожников работать в соответствии с указаниями системы, но корень бед в том, что одновременно автоматизированное и ручное управление эффективно действовать не могут.
Проблема ЭТРАН в том, что указания системы не являются императивным руководством к действию, точнее, являются, но почему-то не для всех. «Непонятным образом случается так, что собственники подают вагоны раньше согласованных сроков, а емкость наших подъездных путей ограниченна, – констатирует Н. Козлитин. – В итоге приходится работать в условиях постоянной неопределенности как по количеству подвижного состава, так и по срокам его подачи, причем с каждым новым вагоном ситуация становится все более тяжелой».

Как учесть форс-мажор?

Другой проблемой является сложность взаимной увязки рекомендаций АСУ с решениями, принимаемыми в оперативном порядке. Причем расхождения эти имеют весьма существенный характер. Так, например, по словам Н. Козлитина, норма отправки подвижного состава ООО «Черноземье» в направлении СКЖД, утвержденная в ТЦФТО, составляет 17 вагонов в сутки. При этом срок действия согласованной заявки – месяц. Предприятие планирует свои отгрузки в соответствии с этими сроками и согласует с ТЦФТО график отправок. Но затем из ТЦФТО спускают новый график, а в итоге в конце августа и вовсе смещают сроки подачи более чем на неделю. «При этом вагоны уже вышли и все необходимые документы для последующей перевалки в порту подготовлены, – отмечает Н. Козлитин. – Вопрос даже в не в том, что мы сталкиваемся с необходимостью платить штрафные санкции и несем иные расходы. Подвижной состав попадает в отстой, и проблемы с его переработкой для железной дороги нарастают, как снежный ком. Соответственно рвется вся логистическая цепочка».
Отметим, что дело идет о достаточно распространенном явлении, однако эффективных алгоритмов гармонизации двух технологий управления пока не найдено. «В итоге очень сложно понять, зачем долго согласовывать заявку и планировать перевозки, если в один не очень прекрасный момент выясняется, что ее выполнение невозможно в силу не зависящих от тебя или собственника вагона причин, – отмечает генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. – Либо нужно свести случаи конфликтов между ручным и автоматизированным управлением к действительно единичным исключительным случаям, либо сформировать некие демпфирующие механизмы. Иначе девальвируется само понятие автоматизированного управления».

...чтобы наши желания совпадали с нашими возможностями

Если обобщать другие замечания, высказываемые участниками перевозочного процесса в отношении ЭТРАН, можно сказать, что они связаны не столько с недостатками системы, сколько с продолжением ее достоинств. Так, например, Н. Козлитин указывает на то, что для возмещения НДС при экспортных поставках недостаточно электронной версии накладной, а требуется распечатанный вариант со штампом товарного кассира. При этом очевидно, что электронный документ гораздо более удобен в обработке, да и подделать показания автоматизированной системы гораздо сложнее. Однако бланк со штампом должен физически оказаться в налоговой инспекции, очевидно, лишь затем, чтобы указанные в нем данные были вручную перенесены уже в другую автоматизированную систему. Клиентов, привыкших работать через сеть, такое положение уже не устраивает.
Генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп» Александр Исаев сетует, что зачастую политика информационной безопасности оказывается чрезмерной. «Очень не­удобно, что я могу брать из ЭТРАН только те документы, которые оформлялись по моему единому лицевому счету. Если мой вагон оформлялся по чужому ЕЛС, квитанцию я взять не могу. Это создает дополнительные трудности, от которых при более прагматичном подходе можно было уйти», – отмечает он.
Порой случаются и довольно комичные ситуации. Так, например, некоторые грузовладельцы сетуют, что не могут отследить перемещение вагонов, в которых была отправлена их продукция. Ответ о том, что такая возможность имеется, как ни странно, становится для них откровением. Правда, как известно, пользование такой опцией необходимо оплачивать дополнительно, возможно, проблема заключается именно в этом. Равно как и вопрос о присоединении к ЭТРАН, который для многих потенциальных клиентов упирается в финансовый аспект. Сложно сказать, насколько для грузовладельцев это обременительно, но нередко приходится сталкиваться именно с такой позицией.

Хорошо. Но хочется большего

Если же как-то резюмировать отношение рынка к данной автоматизированной системе, то оно, безусловно, позитивное. Фактически посредством ЭТРАН нередко осуществляется не только реализация, но и разработка внутрикорпоративной логистики. На основании обобщения получаемых через систему данных некоторые предприятия определяют основные параметры грузоперевозок, необходимых для реализации собственной маркетинговой политики, и затем распределяют эти задания по своим филиалам, расположенным регионах.
Более того, по мнению А. Громового, функции ЭТРАН можно и нужно расширить. «Логика развития подсказывает, что система должна эволюционировать в некий аналог двустороннего интерфейса, когда грузовладелец будет иметь статус не пользователя, но равноправного партнера, – уверен он. – При условии гибкого реагирования через ЭТРАН можно будет не только оперативно реагировать на запросы предприятий реального сектора, но и формировать вагонопотоки посредством консолидации и согласования возникающих потребностей в перевозке». Идея, конечно, привлекательная и нуждается в более детальной проработке. Безусловно, это позволит вывести логистику на сети на качественно иной уровень. Правда, при этом возникает вопрос, насколько рынок в целом и применяемые в настоящее время информационные системы готовы к такому переходу.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Теперь уже сложно представить, как осуществлялась транспортировка грузов по железной дороге без применяемых в настоящее время автоматизированных систем управления. Подавляющее большинство участников перевозочного процесса позитивно оценивает их работу. Вместе с тем практически каждый клиент готов внести предложения по совершенствованию и оптимизации данных АСУ. [~PREVIEW_TEXT] => Теперь уже сложно представить, как осуществлялась транспортировка грузов по железной дороге без применяемых в настоящее время автоматизированных систем управления. Подавляющее большинство участников перевозочного процесса позитивно оценивает их работу. Вместе с тем практически каждый клиент готов внести предложения по совершенствованию и оптимизации данных АСУ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8013 [~CODE] => 8013 [EXTERNAL_ID] => 8013 [~EXTERNAL_ID] => 8013 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95929:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95929:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68902 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95929:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68902 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95929:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95929:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95929:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95929:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => По ту сторону электронной накладной [SECTION_META_KEYWORDS] => по ту сторону электронной накладной [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/16.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Теперь уже сложно представить, как осуществлялась транспортировка грузов по железной дороге без применяемых в настоящее время автоматизированных систем управления. Подавляющее большинство участников перевозочного процесса позитивно оценивает их работу. Вместе с тем практически каждый клиент готов внести предложения по совершенствованию и оптимизации данных АСУ. [ELEMENT_META_TITLE] => По ту сторону электронной накладной [ELEMENT_META_KEYWORDS] => по ту сторону электронной накладной [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/16.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Теперь уже сложно представить, как осуществлялась транспортировка грузов по железной дороге без применяемых в настоящее время автоматизированных систем управления. Подавляющее большинство участников перевозочного процесса позитивно оценивает их работу. Вместе с тем практически каждый клиент готов внести предложения по совершенствованию и оптимизации данных АСУ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По ту сторону электронной накладной [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По ту сторону электронной накладной [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По ту сторону электронной накладной [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По ту сторону электронной накладной [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По ту сторону электронной накладной [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По ту сторону электронной накладной [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По ту сторону электронной накладной [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По ту сторону электронной накладной ) )
РЖД-Партнер

Модульный компьютер для железнодорожного транспорта

ЗАО «НПФ «ДОЛОМАНТ» представляет новое серийное изделие – модульный бортовой компьютер МК307, который предназначен для применения в системах диагностики и отображения информации на железнодорожном транспорте.
Array
(
    [ID] => 95928
    [~ID] => 95928
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [NAME] => Модульный компьютер для железнодорожного транспорта
    [~NAME] => Модульный компьютер для железнодорожного транспорта
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8012/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8012/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Модель МК307 адаптирована к сложным условиям эксплуатации на железнодорожном подвижном составе – серьезным механическим нагрузкам, перепадам температуры и высокому уровню электромагнитных помех. Конструкция корпуса и промышленные разъемы предотвращают попадание пыли и влаги внутрь устройства (исполнение IP65). Низко­потребляющий процессорный модуль не требует принудительной вентиляции, что позволяет эксплуатировать изделие круглогодично в режиме 365/24/7 в диапазоне температур от -50 до +85˚C. Благодаря компактным размерам и наличию монтажной панели модульный бортовой компьютер может быть установлен практически в любой технологический отсек или глухую нишу, что решает проблему вандализма или неправильного обращения со стороны неподготовленного персонала. 
В штатной комплектации МК307 предусмотрен наиболее востребованный при применении на железнодорожном транспорте функционал. Последовательные порты 2xRS232, 2xRS485 и 2хCAN позволяют подключать оборудование, контролировать его состояние и выдавать требуемые управляющие воздействия. Все порты гальванически изолированы, что гарантирует безотказную работу компьютера. Сетевой интерфейс Fast Ethernet служит средством включения МК307 в систему управления верхнего уровня. Модуль ГЛОНАСС в реальном времени обеспечивает поступление информации о местоположении объекта, позволяя вычислителю выдавать машинисту предупреждения в зависимости от имеющихся картографических данных в базе компьютера. Два интерфейса USB 2.0 дают возможность подключения дополнительного периферийного оборудования. Интегрированный видеоинтерфейс обеспечивает обслуживающий персонал динамической картинкой, отражающей текущее состояние оборудования и иную технологическую информацию. Поддержка GPRS обеспечивает непрерывную связь с удаленной диспетчерской, обмен телеметрией и срочными сообщениями (при условии нахождения в зоне покрытия оператором связи).
Разработчики систем автоматизации на транспорте имеют возможность доукомплектовать МК307 установкой дополнительных интерфейсных модулей в формате РС104+ (до 3 штук). При необходимости вывода разъемов на переднюю панель или иной доработки корпуса эти работы могут быть выполнены специалистами ЗАО «ДОЛОМАНТ» с последующим проведением всех необходимых сертификационных испытаний. Программирование МК307 осуществляется под широко распространенные операционные системы, прежде всего Linux 2.6. При необходимости функционирования бортового компьютера в режиме реального времени разработка ПО может вестись под ОС QNX Neutrino.
По специальному требованию МК307 может быть оборудован дополнительными модулями, в частности компактным ИБП, гарантирующим беспроблемное завершение работы компьютером в случае нештатного выключения питания.
Для получения более подробной информации об изделии
обращайтесь в отдел развития ЗАО «НПФ «ДОЛОМАНТ»
по телефону +7 (495) 232-2035
или электронной почте kruglyak@dolomant.ru [~DETAIL_TEXT] => Модель МК307 адаптирована к сложным условиям эксплуатации на железнодорожном подвижном составе – серьезным механическим нагрузкам, перепадам температуры и высокому уровню электромагнитных помех. Конструкция корпуса и промышленные разъемы предотвращают попадание пыли и влаги внутрь устройства (исполнение IP65). Низко­потребляющий процессорный модуль не требует принудительной вентиляции, что позволяет эксплуатировать изделие круглогодично в режиме 365/24/7 в диапазоне температур от -50 до +85˚C. Благодаря компактным размерам и наличию монтажной панели модульный бортовой компьютер может быть установлен практически в любой технологический отсек или глухую нишу, что решает проблему вандализма или неправильного обращения со стороны неподготовленного персонала.
В штатной комплектации МК307 предусмотрен наиболее востребованный при применении на железнодорожном транспорте функционал. Последовательные порты 2xRS232, 2xRS485 и 2хCAN позволяют подключать оборудование, контролировать его состояние и выдавать требуемые управляющие воздействия. Все порты гальванически изолированы, что гарантирует безотказную работу компьютера. Сетевой интерфейс Fast Ethernet служит средством включения МК307 в систему управления верхнего уровня. Модуль ГЛОНАСС в реальном времени обеспечивает поступление информации о местоположении объекта, позволяя вычислителю выдавать машинисту предупреждения в зависимости от имеющихся картографических данных в базе компьютера. Два интерфейса USB 2.0 дают возможность подключения дополнительного периферийного оборудования. Интегрированный видеоинтерфейс обеспечивает обслуживающий персонал динамической картинкой, отражающей текущее состояние оборудования и иную технологическую информацию. Поддержка GPRS обеспечивает непрерывную связь с удаленной диспетчерской, обмен телеметрией и срочными сообщениями (при условии нахождения в зоне покрытия оператором связи).
Разработчики систем автоматизации на транспорте имеют возможность доукомплектовать МК307 установкой дополнительных интерфейсных модулей в формате РС104+ (до 3 штук). При необходимости вывода разъемов на переднюю панель или иной доработки корпуса эти работы могут быть выполнены специалистами ЗАО «ДОЛОМАНТ» с последующим проведением всех необходимых сертификационных испытаний. Программирование МК307 осуществляется под широко распространенные операционные системы, прежде всего Linux 2.6. При необходимости функционирования бортового компьютера в режиме реального времени разработка ПО может вестись под ОС QNX Neutrino.
По специальному требованию МК307 может быть оборудован дополнительными модулями, в частности компактным ИБП, гарантирующим беспроблемное завершение работы компьютером в случае нештатного выключения питания.
Для получения более подробной информации об изделии
обращайтесь в отдел развития ЗАО «НПФ «ДОЛОМАНТ»
по телефону +7 (495) 232-2035
или электронной почте kruglyak@dolomant.ru [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЗАО «НПФ «ДОЛОМАНТ» представляет новое серийное изделие – модульный бортовой компьютер МК307, который предназначен для применения в системах диагностики и отображения информации на железнодорожном транспорте. [~PREVIEW_TEXT] => ЗАО «НПФ «ДОЛОМАНТ» представляет новое серийное изделие – модульный бортовой компьютер МК307, который предназначен для применения в системах диагностики и отображения информации на железнодорожном транспорте. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8012 [~CODE] => 8012 [EXTERNAL_ID] => 8012 [~EXTERNAL_ID] => 8012 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95928:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95928:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68902 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95928:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68902 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95928:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95928:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95928:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95928:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Модульный компьютер для железнодорожного транспорта [SECTION_META_KEYWORDS] => модульный компьютер для железнодорожного транспорта [SECTION_META_DESCRIPTION] => ЗАО «НПФ «ДОЛОМАНТ» представляет новое серийное изделие – модульный бортовой компьютер МК307, который предназначен для применения в системах диагностики и отображения информации на железнодорожном транспорте. [ELEMENT_META_TITLE] => Модульный компьютер для железнодорожного транспорта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => модульный компьютер для железнодорожного транспорта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ЗАО «НПФ «ДОЛОМАНТ» представляет новое серийное изделие – модульный бортовой компьютер МК307, который предназначен для применения в системах диагностики и отображения информации на железнодорожном транспорте. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Модульный компьютер для железнодорожного транспорта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Модульный компьютер для железнодорожного транспорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Модульный компьютер для железнодорожного транспорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Модульный компьютер для железнодорожного транспорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Модульный компьютер для железнодорожного транспорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Модульный компьютер для железнодорожного транспорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Модульный компьютер для железнодорожного транспорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Модульный компьютер для железнодорожного транспорта ) )

									Array
(
    [ID] => 95928
    [~ID] => 95928
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [NAME] => Модульный компьютер для железнодорожного транспорта
    [~NAME] => Модульный компьютер для железнодорожного транспорта
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8012/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8012/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Модель МК307 адаптирована к сложным условиям эксплуатации на железнодорожном подвижном составе – серьезным механическим нагрузкам, перепадам температуры и высокому уровню электромагнитных помех. Конструкция корпуса и промышленные разъемы предотвращают попадание пыли и влаги внутрь устройства (исполнение IP65). Низко­потребляющий процессорный модуль не требует принудительной вентиляции, что позволяет эксплуатировать изделие круглогодично в режиме 365/24/7 в диапазоне температур от -50 до +85˚C. Благодаря компактным размерам и наличию монтажной панели модульный бортовой компьютер может быть установлен практически в любой технологический отсек или глухую нишу, что решает проблему вандализма или неправильного обращения со стороны неподготовленного персонала. 
В штатной комплектации МК307 предусмотрен наиболее востребованный при применении на железнодорожном транспорте функционал. Последовательные порты 2xRS232, 2xRS485 и 2хCAN позволяют подключать оборудование, контролировать его состояние и выдавать требуемые управляющие воздействия. Все порты гальванически изолированы, что гарантирует безотказную работу компьютера. Сетевой интерфейс Fast Ethernet служит средством включения МК307 в систему управления верхнего уровня. Модуль ГЛОНАСС в реальном времени обеспечивает поступление информации о местоположении объекта, позволяя вычислителю выдавать машинисту предупреждения в зависимости от имеющихся картографических данных в базе компьютера. Два интерфейса USB 2.0 дают возможность подключения дополнительного периферийного оборудования. Интегрированный видеоинтерфейс обеспечивает обслуживающий персонал динамической картинкой, отражающей текущее состояние оборудования и иную технологическую информацию. Поддержка GPRS обеспечивает непрерывную связь с удаленной диспетчерской, обмен телеметрией и срочными сообщениями (при условии нахождения в зоне покрытия оператором связи).
Разработчики систем автоматизации на транспорте имеют возможность доукомплектовать МК307 установкой дополнительных интерфейсных модулей в формате РС104+ (до 3 штук). При необходимости вывода разъемов на переднюю панель или иной доработки корпуса эти работы могут быть выполнены специалистами ЗАО «ДОЛОМАНТ» с последующим проведением всех необходимых сертификационных испытаний. Программирование МК307 осуществляется под широко распространенные операционные системы, прежде всего Linux 2.6. При необходимости функционирования бортового компьютера в режиме реального времени разработка ПО может вестись под ОС QNX Neutrino.
По специальному требованию МК307 может быть оборудован дополнительными модулями, в частности компактным ИБП, гарантирующим беспроблемное завершение работы компьютером в случае нештатного выключения питания.
Для получения более подробной информации об изделии
обращайтесь в отдел развития ЗАО «НПФ «ДОЛОМАНТ»
по телефону +7 (495) 232-2035
или электронной почте kruglyak@dolomant.ru [~DETAIL_TEXT] => Модель МК307 адаптирована к сложным условиям эксплуатации на железнодорожном подвижном составе – серьезным механическим нагрузкам, перепадам температуры и высокому уровню электромагнитных помех. Конструкция корпуса и промышленные разъемы предотвращают попадание пыли и влаги внутрь устройства (исполнение IP65). Низко­потребляющий процессорный модуль не требует принудительной вентиляции, что позволяет эксплуатировать изделие круглогодично в режиме 365/24/7 в диапазоне температур от -50 до +85˚C. Благодаря компактным размерам и наличию монтажной панели модульный бортовой компьютер может быть установлен практически в любой технологический отсек или глухую нишу, что решает проблему вандализма или неправильного обращения со стороны неподготовленного персонала.
В штатной комплектации МК307 предусмотрен наиболее востребованный при применении на железнодорожном транспорте функционал. Последовательные порты 2xRS232, 2xRS485 и 2хCAN позволяют подключать оборудование, контролировать его состояние и выдавать требуемые управляющие воздействия. Все порты гальванически изолированы, что гарантирует безотказную работу компьютера. Сетевой интерфейс Fast Ethernet служит средством включения МК307 в систему управления верхнего уровня. Модуль ГЛОНАСС в реальном времени обеспечивает поступление информации о местоположении объекта, позволяя вычислителю выдавать машинисту предупреждения в зависимости от имеющихся картографических данных в базе компьютера. Два интерфейса USB 2.0 дают возможность подключения дополнительного периферийного оборудования. Интегрированный видеоинтерфейс обеспечивает обслуживающий персонал динамической картинкой, отражающей текущее состояние оборудования и иную технологическую информацию. Поддержка GPRS обеспечивает непрерывную связь с удаленной диспетчерской, обмен телеметрией и срочными сообщениями (при условии нахождения в зоне покрытия оператором связи).
Разработчики систем автоматизации на транспорте имеют возможность доукомплектовать МК307 установкой дополнительных интерфейсных модулей в формате РС104+ (до 3 штук). При необходимости вывода разъемов на переднюю панель или иной доработки корпуса эти работы могут быть выполнены специалистами ЗАО «ДОЛОМАНТ» с последующим проведением всех необходимых сертификационных испытаний. Программирование МК307 осуществляется под широко распространенные операционные системы, прежде всего Linux 2.6. При необходимости функционирования бортового компьютера в режиме реального времени разработка ПО может вестись под ОС QNX Neutrino.
По специальному требованию МК307 может быть оборудован дополнительными модулями, в частности компактным ИБП, гарантирующим беспроблемное завершение работы компьютером в случае нештатного выключения питания.
Для получения более подробной информации об изделии
обращайтесь в отдел развития ЗАО «НПФ «ДОЛОМАНТ»
по телефону +7 (495) 232-2035
или электронной почте kruglyak@dolomant.ru [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ЗАО «НПФ «ДОЛОМАНТ» представляет новое серийное изделие – модульный бортовой компьютер МК307, который предназначен для применения в системах диагностики и отображения информации на железнодорожном транспорте. [~PREVIEW_TEXT] => ЗАО «НПФ «ДОЛОМАНТ» представляет новое серийное изделие – модульный бортовой компьютер МК307, который предназначен для применения в системах диагностики и отображения информации на железнодорожном транспорте. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8012 [~CODE] => 8012 [EXTERNAL_ID] => 8012 [~EXTERNAL_ID] => 8012 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95928:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95928:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68902 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95928:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68902 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95928:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95928:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95928:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95928:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Модульный компьютер для железнодорожного транспорта [SECTION_META_KEYWORDS] => модульный компьютер для железнодорожного транспорта [SECTION_META_DESCRIPTION] => ЗАО «НПФ «ДОЛОМАНТ» представляет новое серийное изделие – модульный бортовой компьютер МК307, который предназначен для применения в системах диагностики и отображения информации на железнодорожном транспорте. [ELEMENT_META_TITLE] => Модульный компьютер для железнодорожного транспорта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => модульный компьютер для железнодорожного транспорта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ЗАО «НПФ «ДОЛОМАНТ» представляет новое серийное изделие – модульный бортовой компьютер МК307, который предназначен для применения в системах диагностики и отображения информации на железнодорожном транспорте. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Модульный компьютер для железнодорожного транспорта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Модульный компьютер для железнодорожного транспорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Модульный компьютер для железнодорожного транспорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Модульный компьютер для железнодорожного транспорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Модульный компьютер для железнодорожного транспорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Модульный компьютер для железнодорожного транспорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Модульный компьютер для железнодорожного транспорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Модульный компьютер для железнодорожного транспорта ) )
РЖД-Партнер

Совершенствование системы безопасности железнодорожного транспорта

Железнодорожный транспорт (ЖДТ) развивается в России ускоренными темпами в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Ежегодно вводятся в эксплуатацию новые линии, строятся скоростные магистрали, обновляется подвижной состав, возводятся вспомогательные сооружения инфраструктуры, растет объем грузовых и пассажирских перевозок.
Array
(
    [ID] => 95927
    [~ID] => 95927
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [NAME] => Совершенствование системы безопасности  железнодорожного транспорта
    [~NAME] => Совершенствование системы безопасности  железнодорожного транспорта
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8011/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8011/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Вместе с тем, развиваясь, ЖДТ сталкивается с серьезной проблемой – он все чаще становится привлекательным объектом для терактов и других криминальных деяний. Ежегодно на железной дороге фиксируется более 1 тыс. наложений посторонних предметов на рельсы, около 25 фактов разоборудования железнодорожных путей, свыше 500 ложных сообщений об угрозе взрыва. Также, несмотря на меры по обеспечению безопасности ЖДТ, принимаемые правоохранительными органами, Минтрансом и РЖД, за последние годы произошло несколько крупных терактов. Все это свидетельствует о том, что существующая система обеспечения безопасности ЖДТ требует серьезной перестройки с целью повышения ее эффективности. 
Не умаляя значения организационно-правовых и профилактических методов борьбы с потенциальными угрозами, следует отметить, что их практическая реализация невозможна без современных технических средств безопасности. Результаты исследования как отечественных, так и зарубежных средств безопасности, проведенного нашими экспертами, позволяют утверждать, что для объектов ЖДТ наилучшим образом подходят интегрированные системы безопасности, основу которых составляют специальные досмотровые комплексы (СДК).
На их базе мы предлагаем следующие меры совершенствования системы безопасности ЖДТ в России:
• организовать СДК на входах/выходах во все охраняемые помещения, здания и сооружения для контроля пассажиров и персонала, их ручной клади, верхней одежды, личных вещей, а также багажа пассажиров;
• организовать досмотр багажа, сдаваемого в камеры хранения, на основе систем автоматического обнаружения взрывчатых веществ с интеграцией данных систем и системы телевизионного наблюдения;
• усовершенствовать существующие на вокзалах системы телевизионного наблюдения (СТН) на основе современных цифровых систем сбора, обработки и хранения видеоинформации;
• разработать регламенты досмотра с применением специальных технических средств.
Контроль доступа в помещения вокзалов и на перроны должен быть организован так же, как и в аэровокзальных комплексах, а именно – по проездным документам и документам, удостоверяющим личность граждан. При этом зоны отправления/прибытия пригородных электропоездов и поездов дальнего следования, в частности высокоскоростных поездов типа «Сапсан», должны быть разделены между собой.
Доступ к пригородным электро­поездам на железнодорожных вокзалах и платформах на линии должен конт­ролироваться с помощью средств СТН и турникетов.
На входах/выходах зданий железнодорожных вокзалов на СДК для досмотра граждан целесообразно применять стационарные и ручные металлодетекторы, а для багажа, ручной клади и личных вещей граждан – рентгено­телевизионные установки (РТУ) с большими размерами туннеля и низким расположением конвейера.
Для досмотра багажа, сдаваемого в камеры хранения, могут применяться РТУ с функцией автоматического обнаружения предметов повышенной опасности. Процедура передачи на хранение багажа или его помещение на хранение должна контролироваться с помощью средств СТН, предусматривающих архивирование видеоинформации.
В состав технических средств СДК также должны быть включены универсальные досмотровые средства – детекторы веществ повышенной опасности. Они могут применяться для досмотра как пассажиров, их ручной клади, багажа, емкостей с жидкостями, так и подозрительных бесхозных предметов.
Для обеспечения безопасности инфраструктурных объектов РЖД необходимо использовать как стационарные, так и передвижные СДК, оперативно перемещаемые с одной платформы на другую.
В заключение следует отметить, что важнейшим условием повышения эффективности мер обеспечения безо­пасности на ЖДТ является разработка оптимальных регламентов оперативного применения спецсредств и программ действий в чрезвычайных ситуациях. Наши эксперты разрабатывают такие регламенты на основе специализированного программного обеспечения (ПО) системы оптимизации процессов. Данное ПО позволяет моделировать пассажиропотоки на вокзалах с учетом расписания, разрабатывать процедуры досмотра пассажиров и багажа, перемещения и обработки грузов и др.
Таким образом, совершенствование системы безопасности ЖДТ – это сложная задача, для решения которой требуются большие силы и средства.
И таковые имеются. При этом внедрение высокоэффективных средств и ПО, хорошо зарекомендовавших себя в мировой практике, ускорит процесс совершенствования безопасности отечественного ЖДТ. Мы обозначили лишь самые общие подходы к решению проб­лемы и готовы конкретизировать их с применением знаний в области спе­циальных технологий безопасности и современных информационных систем.
Андрей Прозоров,
директор по специальным технологиям безопасности компании «Борлас Секьюрити Системз», к. ю. н. [~DETAIL_TEXT] => Вместе с тем, развиваясь, ЖДТ сталкивается с серьезной проблемой – он все чаще становится привлекательным объектом для терактов и других криминальных деяний. Ежегодно на железной дороге фиксируется более 1 тыс. наложений посторонних предметов на рельсы, около 25 фактов разоборудования железнодорожных путей, свыше 500 ложных сообщений об угрозе взрыва. Также, несмотря на меры по обеспечению безопасности ЖДТ, принимаемые правоохранительными органами, Минтрансом и РЖД, за последние годы произошло несколько крупных терактов. Все это свидетельствует о том, что существующая система обеспечения безопасности ЖДТ требует серьезной перестройки с целью повышения ее эффективности.
Не умаляя значения организационно-правовых и профилактических методов борьбы с потенциальными угрозами, следует отметить, что их практическая реализация невозможна без современных технических средств безопасности. Результаты исследования как отечественных, так и зарубежных средств безопасности, проведенного нашими экспертами, позволяют утверждать, что для объектов ЖДТ наилучшим образом подходят интегрированные системы безопасности, основу которых составляют специальные досмотровые комплексы (СДК).
На их базе мы предлагаем следующие меры совершенствования системы безопасности ЖДТ в России:
• организовать СДК на входах/выходах во все охраняемые помещения, здания и сооружения для контроля пассажиров и персонала, их ручной клади, верхней одежды, личных вещей, а также багажа пассажиров;
• организовать досмотр багажа, сдаваемого в камеры хранения, на основе систем автоматического обнаружения взрывчатых веществ с интеграцией данных систем и системы телевизионного наблюдения;
• усовершенствовать существующие на вокзалах системы телевизионного наблюдения (СТН) на основе современных цифровых систем сбора, обработки и хранения видеоинформации;
• разработать регламенты досмотра с применением специальных технических средств.
Контроль доступа в помещения вокзалов и на перроны должен быть организован так же, как и в аэровокзальных комплексах, а именно – по проездным документам и документам, удостоверяющим личность граждан. При этом зоны отправления/прибытия пригородных электропоездов и поездов дальнего следования, в частности высокоскоростных поездов типа «Сапсан», должны быть разделены между собой.
Доступ к пригородным электро­поездам на железнодорожных вокзалах и платформах на линии должен конт­ролироваться с помощью средств СТН и турникетов.
На входах/выходах зданий железнодорожных вокзалов на СДК для досмотра граждан целесообразно применять стационарные и ручные металлодетекторы, а для багажа, ручной клади и личных вещей граждан – рентгено­телевизионные установки (РТУ) с большими размерами туннеля и низким расположением конвейера.
Для досмотра багажа, сдаваемого в камеры хранения, могут применяться РТУ с функцией автоматического обнаружения предметов повышенной опасности. Процедура передачи на хранение багажа или его помещение на хранение должна контролироваться с помощью средств СТН, предусматривающих архивирование видеоинформации.
В состав технических средств СДК также должны быть включены универсальные досмотровые средства – детекторы веществ повышенной опасности. Они могут применяться для досмотра как пассажиров, их ручной клади, багажа, емкостей с жидкостями, так и подозрительных бесхозных предметов.
Для обеспечения безопасности инфраструктурных объектов РЖД необходимо использовать как стационарные, так и передвижные СДК, оперативно перемещаемые с одной платформы на другую.
В заключение следует отметить, что важнейшим условием повышения эффективности мер обеспечения безо­пасности на ЖДТ является разработка оптимальных регламентов оперативного применения спецсредств и программ действий в чрезвычайных ситуациях. Наши эксперты разрабатывают такие регламенты на основе специализированного программного обеспечения (ПО) системы оптимизации процессов. Данное ПО позволяет моделировать пассажиропотоки на вокзалах с учетом расписания, разрабатывать процедуры досмотра пассажиров и багажа, перемещения и обработки грузов и др.
Таким образом, совершенствование системы безопасности ЖДТ – это сложная задача, для решения которой требуются большие силы и средства.
И таковые имеются. При этом внедрение высокоэффективных средств и ПО, хорошо зарекомендовавших себя в мировой практике, ускорит процесс совершенствования безопасности отечественного ЖДТ. Мы обозначили лишь самые общие подходы к решению проб­лемы и готовы конкретизировать их с применением знаний в области спе­циальных технологий безопасности и современных информационных систем.
Андрей Прозоров,
директор по специальным технологиям безопасности компании «Борлас Секьюрити Системз», к. ю. н. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Железнодорожный транспорт (ЖДТ) развивается в России ускоренными темпами в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Ежегодно вводятся в эксплуатацию новые линии, строятся скоростные магистрали, обновляется подвижной состав, возводятся вспомогательные сооружения инфраструктуры, растет объем грузовых и пассажирских перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожный транспорт (ЖДТ) развивается в России ускоренными темпами в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Ежегодно вводятся в эксплуатацию новые линии, строятся скоростные магистрали, обновляется подвижной состав, возводятся вспомогательные сооружения инфраструктуры, растет объем грузовых и пассажирских перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8011 [~CODE] => 8011 [EXTERNAL_ID] => 8011 [~EXTERNAL_ID] => 8011 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95927:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95927:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68902 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95927:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68902 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95927:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95927:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95927:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95927:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Совершенствование системы безопасности железнодорожного транспорта [SECTION_META_KEYWORDS] => совершенствование системы безопасности железнодорожного транспорта [SECTION_META_DESCRIPTION] => Железнодорожный транспорт (ЖДТ) развивается в России ускоренными темпами в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Ежегодно вводятся в эксплуатацию новые линии, строятся скоростные магистрали, обновляется подвижной состав, возводятся вспомогательные сооружения инфраструктуры, растет объем грузовых и пассажирских перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Совершенствование системы безопасности железнодорожного транспорта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => совершенствование системы безопасности железнодорожного транспорта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Железнодорожный транспорт (ЖДТ) развивается в России ускоренными темпами в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Ежегодно вводятся в эксплуатацию новые линии, строятся скоростные магистрали, обновляется подвижной состав, возводятся вспомогательные сооружения инфраструктуры, растет объем грузовых и пассажирских перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Совершенствование системы безопасности железнодорожного транспорта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Совершенствование системы безопасности железнодорожного транспорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Совершенствование системы безопасности железнодорожного транспорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Совершенствование системы безопасности железнодорожного транспорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Совершенствование системы безопасности железнодорожного транспорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Совершенствование системы безопасности железнодорожного транспорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Совершенствование системы безопасности железнодорожного транспорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Совершенствование системы безопасности железнодорожного транспорта ) )

									Array
(
    [ID] => 95927
    [~ID] => 95927
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [NAME] => Совершенствование системы безопасности  железнодорожного транспорта
    [~NAME] => Совершенствование системы безопасности  железнодорожного транспорта
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8011/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8011/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Вместе с тем, развиваясь, ЖДТ сталкивается с серьезной проблемой – он все чаще становится привлекательным объектом для терактов и других криминальных деяний. Ежегодно на железной дороге фиксируется более 1 тыс. наложений посторонних предметов на рельсы, около 25 фактов разоборудования железнодорожных путей, свыше 500 ложных сообщений об угрозе взрыва. Также, несмотря на меры по обеспечению безопасности ЖДТ, принимаемые правоохранительными органами, Минтрансом и РЖД, за последние годы произошло несколько крупных терактов. Все это свидетельствует о том, что существующая система обеспечения безопасности ЖДТ требует серьезной перестройки с целью повышения ее эффективности. 
Не умаляя значения организационно-правовых и профилактических методов борьбы с потенциальными угрозами, следует отметить, что их практическая реализация невозможна без современных технических средств безопасности. Результаты исследования как отечественных, так и зарубежных средств безопасности, проведенного нашими экспертами, позволяют утверждать, что для объектов ЖДТ наилучшим образом подходят интегрированные системы безопасности, основу которых составляют специальные досмотровые комплексы (СДК).
На их базе мы предлагаем следующие меры совершенствования системы безопасности ЖДТ в России:
• организовать СДК на входах/выходах во все охраняемые помещения, здания и сооружения для контроля пассажиров и персонала, их ручной клади, верхней одежды, личных вещей, а также багажа пассажиров;
• организовать досмотр багажа, сдаваемого в камеры хранения, на основе систем автоматического обнаружения взрывчатых веществ с интеграцией данных систем и системы телевизионного наблюдения;
• усовершенствовать существующие на вокзалах системы телевизионного наблюдения (СТН) на основе современных цифровых систем сбора, обработки и хранения видеоинформации;
• разработать регламенты досмотра с применением специальных технических средств.
Контроль доступа в помещения вокзалов и на перроны должен быть организован так же, как и в аэровокзальных комплексах, а именно – по проездным документам и документам, удостоверяющим личность граждан. При этом зоны отправления/прибытия пригородных электропоездов и поездов дальнего следования, в частности высокоскоростных поездов типа «Сапсан», должны быть разделены между собой.
Доступ к пригородным электро­поездам на железнодорожных вокзалах и платформах на линии должен конт­ролироваться с помощью средств СТН и турникетов.
На входах/выходах зданий железнодорожных вокзалов на СДК для досмотра граждан целесообразно применять стационарные и ручные металлодетекторы, а для багажа, ручной клади и личных вещей граждан – рентгено­телевизионные установки (РТУ) с большими размерами туннеля и низким расположением конвейера.
Для досмотра багажа, сдаваемого в камеры хранения, могут применяться РТУ с функцией автоматического обнаружения предметов повышенной опасности. Процедура передачи на хранение багажа или его помещение на хранение должна контролироваться с помощью средств СТН, предусматривающих архивирование видеоинформации.
В состав технических средств СДК также должны быть включены универсальные досмотровые средства – детекторы веществ повышенной опасности. Они могут применяться для досмотра как пассажиров, их ручной клади, багажа, емкостей с жидкостями, так и подозрительных бесхозных предметов.
Для обеспечения безопасности инфраструктурных объектов РЖД необходимо использовать как стационарные, так и передвижные СДК, оперативно перемещаемые с одной платформы на другую.
В заключение следует отметить, что важнейшим условием повышения эффективности мер обеспечения безо­пасности на ЖДТ является разработка оптимальных регламентов оперативного применения спецсредств и программ действий в чрезвычайных ситуациях. Наши эксперты разрабатывают такие регламенты на основе специализированного программного обеспечения (ПО) системы оптимизации процессов. Данное ПО позволяет моделировать пассажиропотоки на вокзалах с учетом расписания, разрабатывать процедуры досмотра пассажиров и багажа, перемещения и обработки грузов и др.
Таким образом, совершенствование системы безопасности ЖДТ – это сложная задача, для решения которой требуются большие силы и средства.
И таковые имеются. При этом внедрение высокоэффективных средств и ПО, хорошо зарекомендовавших себя в мировой практике, ускорит процесс совершенствования безопасности отечественного ЖДТ. Мы обозначили лишь самые общие подходы к решению проб­лемы и готовы конкретизировать их с применением знаний в области спе­циальных технологий безопасности и современных информационных систем.
Андрей Прозоров,
директор по специальным технологиям безопасности компании «Борлас Секьюрити Системз», к. ю. н. [~DETAIL_TEXT] => Вместе с тем, развиваясь, ЖДТ сталкивается с серьезной проблемой – он все чаще становится привлекательным объектом для терактов и других криминальных деяний. Ежегодно на железной дороге фиксируется более 1 тыс. наложений посторонних предметов на рельсы, около 25 фактов разоборудования железнодорожных путей, свыше 500 ложных сообщений об угрозе взрыва. Также, несмотря на меры по обеспечению безопасности ЖДТ, принимаемые правоохранительными органами, Минтрансом и РЖД, за последние годы произошло несколько крупных терактов. Все это свидетельствует о том, что существующая система обеспечения безопасности ЖДТ требует серьезной перестройки с целью повышения ее эффективности.
Не умаляя значения организационно-правовых и профилактических методов борьбы с потенциальными угрозами, следует отметить, что их практическая реализация невозможна без современных технических средств безопасности. Результаты исследования как отечественных, так и зарубежных средств безопасности, проведенного нашими экспертами, позволяют утверждать, что для объектов ЖДТ наилучшим образом подходят интегрированные системы безопасности, основу которых составляют специальные досмотровые комплексы (СДК).
На их базе мы предлагаем следующие меры совершенствования системы безопасности ЖДТ в России:
• организовать СДК на входах/выходах во все охраняемые помещения, здания и сооружения для контроля пассажиров и персонала, их ручной клади, верхней одежды, личных вещей, а также багажа пассажиров;
• организовать досмотр багажа, сдаваемого в камеры хранения, на основе систем автоматического обнаружения взрывчатых веществ с интеграцией данных систем и системы телевизионного наблюдения;
• усовершенствовать существующие на вокзалах системы телевизионного наблюдения (СТН) на основе современных цифровых систем сбора, обработки и хранения видеоинформации;
• разработать регламенты досмотра с применением специальных технических средств.
Контроль доступа в помещения вокзалов и на перроны должен быть организован так же, как и в аэровокзальных комплексах, а именно – по проездным документам и документам, удостоверяющим личность граждан. При этом зоны отправления/прибытия пригородных электропоездов и поездов дальнего следования, в частности высокоскоростных поездов типа «Сапсан», должны быть разделены между собой.
Доступ к пригородным электро­поездам на железнодорожных вокзалах и платформах на линии должен конт­ролироваться с помощью средств СТН и турникетов.
На входах/выходах зданий железнодорожных вокзалов на СДК для досмотра граждан целесообразно применять стационарные и ручные металлодетекторы, а для багажа, ручной клади и личных вещей граждан – рентгено­телевизионные установки (РТУ) с большими размерами туннеля и низким расположением конвейера.
Для досмотра багажа, сдаваемого в камеры хранения, могут применяться РТУ с функцией автоматического обнаружения предметов повышенной опасности. Процедура передачи на хранение багажа или его помещение на хранение должна контролироваться с помощью средств СТН, предусматривающих архивирование видеоинформации.
В состав технических средств СДК также должны быть включены универсальные досмотровые средства – детекторы веществ повышенной опасности. Они могут применяться для досмотра как пассажиров, их ручной клади, багажа, емкостей с жидкостями, так и подозрительных бесхозных предметов.
Для обеспечения безопасности инфраструктурных объектов РЖД необходимо использовать как стационарные, так и передвижные СДК, оперативно перемещаемые с одной платформы на другую.
В заключение следует отметить, что важнейшим условием повышения эффективности мер обеспечения безо­пасности на ЖДТ является разработка оптимальных регламентов оперативного применения спецсредств и программ действий в чрезвычайных ситуациях. Наши эксперты разрабатывают такие регламенты на основе специализированного программного обеспечения (ПО) системы оптимизации процессов. Данное ПО позволяет моделировать пассажиропотоки на вокзалах с учетом расписания, разрабатывать процедуры досмотра пассажиров и багажа, перемещения и обработки грузов и др.
Таким образом, совершенствование системы безопасности ЖДТ – это сложная задача, для решения которой требуются большие силы и средства.
И таковые имеются. При этом внедрение высокоэффективных средств и ПО, хорошо зарекомендовавших себя в мировой практике, ускорит процесс совершенствования безопасности отечественного ЖДТ. Мы обозначили лишь самые общие подходы к решению проб­лемы и готовы конкретизировать их с применением знаний в области спе­циальных технологий безопасности и современных информационных систем.
Андрей Прозоров,
директор по специальным технологиям безопасности компании «Борлас Секьюрити Системз», к. ю. н. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Железнодорожный транспорт (ЖДТ) развивается в России ускоренными темпами в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Ежегодно вводятся в эксплуатацию новые линии, строятся скоростные магистрали, обновляется подвижной состав, возводятся вспомогательные сооружения инфраструктуры, растет объем грузовых и пассажирских перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => Железнодорожный транспорт (ЖДТ) развивается в России ускоренными темпами в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Ежегодно вводятся в эксплуатацию новые линии, строятся скоростные магистрали, обновляется подвижной состав, возводятся вспомогательные сооружения инфраструктуры, растет объем грузовых и пассажирских перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8011 [~CODE] => 8011 [EXTERNAL_ID] => 8011 [~EXTERNAL_ID] => 8011 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95927:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95927:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68902 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95927:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68902 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95927:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95927:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95927:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95927:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Совершенствование системы безопасности железнодорожного транспорта [SECTION_META_KEYWORDS] => совершенствование системы безопасности железнодорожного транспорта [SECTION_META_DESCRIPTION] => Железнодорожный транспорт (ЖДТ) развивается в России ускоренными темпами в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Ежегодно вводятся в эксплуатацию новые линии, строятся скоростные магистрали, обновляется подвижной состав, возводятся вспомогательные сооружения инфраструктуры, растет объем грузовых и пассажирских перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Совершенствование системы безопасности железнодорожного транспорта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => совершенствование системы безопасности железнодорожного транспорта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Железнодорожный транспорт (ЖДТ) развивается в России ускоренными темпами в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Ежегодно вводятся в эксплуатацию новые линии, строятся скоростные магистрали, обновляется подвижной состав, возводятся вспомогательные сооружения инфраструктуры, растет объем грузовых и пассажирских перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Совершенствование системы безопасности железнодорожного транспорта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Совершенствование системы безопасности железнодорожного транспорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Совершенствование системы безопасности железнодорожного транспорта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Совершенствование системы безопасности железнодорожного транспорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Совершенствование системы безопасности железнодорожного транспорта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Совершенствование системы безопасности железнодорожного транспорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Совершенствование системы безопасности железнодорожного транспорта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Совершенствование системы безопасности железнодорожного транспорта ) )
РЖД-Партнер

Энергия сжатого воздуха

В настоящее время ОАО «РЖД» является одним из наиболее крупных потребителей сжатого воздуха в нашей стране. Сжатый воздух используется во многих подразделениях холдинга, причем одна из главных его функций – обеспечение безопасности движения.
Array
(
    [ID] => 95926
    [~ID] => 95926
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [NAME] => Энергия сжатого воздуха
    [~NAME] => Энергия сжатого воздуха
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8010/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8010/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На железной дороге сжатый воздух необходим для многих технологических процессов: при обдуве стрелочных переводов, для опробования тормозов и устройства ускоренной зарядки. Он используется на заводах, в железнодорожных и локомотивных депо для привода оборудования. Незаменим сжатый воздух и для исправной работы электровозов: им снабжаются пневматические системы. 
В то же время на предприятиях ОАО «РЖД» существует ряд трудностей, связанных с транспортировкой и производством сжатого воздуха. Это прежде всего эксплуатация изношенных компрессоров с высоким показателем удельного электропотребления, утечки и потери давления на разветвленных сетях воздухопроводов, низкоэффективная водяная система охлаждения компрессоров, невысокое качество сжатого воздуха и – как итог – достаточно низкая эффективность работы системы снабжения воздуха в целом.
У компании DALGAKIRAN есть комплексное решение проблем, так или иначе связанных с системами воздухоснабжения. Так, специалисты компании на основе результатов пневмоаудита выявляют общее количество потребления сжатого воздуха, среднесуточный показатель и пиковые расходы. После чего составляется специальная циклограмма расхода сжатого воздуха. На ее основании можно выявить наиболее слабые и уязвимые места в пневмосистемах. После тщательных проверок, анализа ситуации и проведения технико-экономического расчета клиенту предлагается оптимальный вариант компрессорного оборудования. Затем составляется список мероприятий, позволяющих улучшить эффективность работы системы.
Продукция марки DALGAKIRAN изготавливается в Стамбуле, на закрытой производственной территории.
С конвейеров компании ежегодно сходят тысячи единиц компрессорного оборудования. Производственные линии, оборудованные по последнему слову техники, позволяют изготавливать лучшие в Европе образцы компрессоров.
Новейшие конструктивные решения обеспечивают максимальную эффективность работы при производстве сжатого воздуха. На заводе DALGAKIRAN внедрены новые гибридные корпуса, которые являются одинаковыми для всех моделей компрессоров как с прямым, так и с ременным приводом, а также для техники, оснащенной частотным преобразователем тока, что позволило снизить себестоимость компрессорной техники DALGAKIRAN. За счет особой конструкции окна всасывания отпадает необходимость в панельном фильтре, что положительно сказывается на эксплуатационных расходах. Грамотное распределение потоков охлаждающего воздуха позволяет снизить температуру в компрессоре, тем самым увеличив эффективность охлаждения его основных узлов.
Компрессоры DALGAKIRAN очень легко обслуживать. Основные компоненты устройства удобно расположены, и до них нетрудно добраться в процессе сервисных работ. Межсервисный интервал даже в самых тяжелых условиях эксплуатации составляет около 3 тыс. часов наработки. Все компрессоры оснащены русифицированными электронными контроллерами. Сервисная служба DALGAKIRAN предоставляет услуги по обслуживанию оборудования круглосуточно и без выходных с первого дня приобретения. Гарантия на всю продукцию – 2 года, за исключением элементов, подлежащих периодической замене, и компонентов, срок службы которых напрямую связан с внешними факторами. При использовании оригинальных запасных частей DALGAKIRAN гарантирует, что производительность оборудования останется на прежнем уровне, поскольку каждая из запчастей, изготовленная специалистами компании, тщательно тестируется и проверяется на наличие дефектов.
Кроме того, DALGAKIRAN предлагает качественные компрессорные станции модульного типа на базе 20- и 40-футовых контейнеров. Их поставляют в полной заводской готовности и устанавливают вне помещений.
В контейнерном модуле есть все необходимые элементы для полноценного функционирования оборудования, включая системы автоматического пожаротушения, отопления и освещения. С помощью подобного модуля можно снизить расходы на возведение и содержание полноценной компрессорной станции; повысить показатель КПД установки; сократить расходы на отопление за счет процесса утилизации выделяемого компрессором тепла; уменьшить количество сотрудников благодаря автономности модульной компрессорной станции и возможности подключения системы удаленного управления. Еще один немаловажный момент – мобильность: контейнерный модуль всегда можно переместить в случае необходимости.
Для тех мест, где недоступно электричество, компания DALGAKIRAN готова предложить своим клиентам дизельные компрессоры специальной серии PORTAIR. Они способны нормально функционировать в самых трудных и неблагоприятных для работы условиях, включая минусовые температуры.                       
[~DETAIL_TEXT] => На железной дороге сжатый воздух необходим для многих технологических процессов: при обдуве стрелочных переводов, для опробования тормозов и устройства ускоренной зарядки. Он используется на заводах, в железнодорожных и локомотивных депо для привода оборудования. Незаменим сжатый воздух и для исправной работы электровозов: им снабжаются пневматические системы.
В то же время на предприятиях ОАО «РЖД» существует ряд трудностей, связанных с транспортировкой и производством сжатого воздуха. Это прежде всего эксплуатация изношенных компрессоров с высоким показателем удельного электропотребления, утечки и потери давления на разветвленных сетях воздухопроводов, низкоэффективная водяная система охлаждения компрессоров, невысокое качество сжатого воздуха и – как итог – достаточно низкая эффективность работы системы снабжения воздуха в целом.
У компании DALGAKIRAN есть комплексное решение проблем, так или иначе связанных с системами воздухоснабжения. Так, специалисты компании на основе результатов пневмоаудита выявляют общее количество потребления сжатого воздуха, среднесуточный показатель и пиковые расходы. После чего составляется специальная циклограмма расхода сжатого воздуха. На ее основании можно выявить наиболее слабые и уязвимые места в пневмосистемах. После тщательных проверок, анализа ситуации и проведения технико-экономического расчета клиенту предлагается оптимальный вариант компрессорного оборудования. Затем составляется список мероприятий, позволяющих улучшить эффективность работы системы.
Продукция марки DALGAKIRAN изготавливается в Стамбуле, на закрытой производственной территории.
С конвейеров компании ежегодно сходят тысячи единиц компрессорного оборудования. Производственные линии, оборудованные по последнему слову техники, позволяют изготавливать лучшие в Европе образцы компрессоров.
Новейшие конструктивные решения обеспечивают максимальную эффективность работы при производстве сжатого воздуха. На заводе DALGAKIRAN внедрены новые гибридные корпуса, которые являются одинаковыми для всех моделей компрессоров как с прямым, так и с ременным приводом, а также для техники, оснащенной частотным преобразователем тока, что позволило снизить себестоимость компрессорной техники DALGAKIRAN. За счет особой конструкции окна всасывания отпадает необходимость в панельном фильтре, что положительно сказывается на эксплуатационных расходах. Грамотное распределение потоков охлаждающего воздуха позволяет снизить температуру в компрессоре, тем самым увеличив эффективность охлаждения его основных узлов.
Компрессоры DALGAKIRAN очень легко обслуживать. Основные компоненты устройства удобно расположены, и до них нетрудно добраться в процессе сервисных работ. Межсервисный интервал даже в самых тяжелых условиях эксплуатации составляет около 3 тыс. часов наработки. Все компрессоры оснащены русифицированными электронными контроллерами. Сервисная служба DALGAKIRAN предоставляет услуги по обслуживанию оборудования круглосуточно и без выходных с первого дня приобретения. Гарантия на всю продукцию – 2 года, за исключением элементов, подлежащих периодической замене, и компонентов, срок службы которых напрямую связан с внешними факторами. При использовании оригинальных запасных частей DALGAKIRAN гарантирует, что производительность оборудования останется на прежнем уровне, поскольку каждая из запчастей, изготовленная специалистами компании, тщательно тестируется и проверяется на наличие дефектов.
Кроме того, DALGAKIRAN предлагает качественные компрессорные станции модульного типа на базе 20- и 40-футовых контейнеров. Их поставляют в полной заводской готовности и устанавливают вне помещений.
В контейнерном модуле есть все необходимые элементы для полноценного функционирования оборудования, включая системы автоматического пожаротушения, отопления и освещения. С помощью подобного модуля можно снизить расходы на возведение и содержание полноценной компрессорной станции; повысить показатель КПД установки; сократить расходы на отопление за счет процесса утилизации выделяемого компрессором тепла; уменьшить количество сотрудников благодаря автономности модульной компрессорной станции и возможности подключения системы удаленного управления. Еще один немаловажный момент – мобильность: контейнерный модуль всегда можно переместить в случае необходимости.
Для тех мест, где недоступно электричество, компания DALGAKIRAN готова предложить своим клиентам дизельные компрессоры специальной серии PORTAIR. Они способны нормально функционировать в самых трудных и неблагоприятных для работы условиях, включая минусовые температуры.                       
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В настоящее время ОАО «РЖД» является одним из наиболее крупных потребителей сжатого воздуха в нашей стране. Сжатый воздух используется во многих подразделениях холдинга, причем одна из главных его функций – обеспечение безопасности движения. [~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время ОАО «РЖД» является одним из наиболее крупных потребителей сжатого воздуха в нашей стране. Сжатый воздух используется во многих подразделениях холдинга, причем одна из главных его функций – обеспечение безопасности движения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8010 [~CODE] => 8010 [EXTERNAL_ID] => 8010 [~EXTERNAL_ID] => 8010 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95926:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95926:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68902 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95926:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68902 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95926:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95926:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95926:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95926:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Энергия сжатого воздуха [SECTION_META_KEYWORDS] => энергия сжатого воздуха [SECTION_META_DESCRIPTION] => В настоящее время ОАО «РЖД» является одним из наиболее крупных потребителей сжатого воздуха в нашей стране. Сжатый воздух используется во многих подразделениях холдинга, причем одна из главных его функций – обеспечение безопасности движения. [ELEMENT_META_TITLE] => Энергия сжатого воздуха [ELEMENT_META_KEYWORDS] => энергия сжатого воздуха [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В настоящее время ОАО «РЖД» является одним из наиболее крупных потребителей сжатого воздуха в нашей стране. Сжатый воздух используется во многих подразделениях холдинга, причем одна из главных его функций – обеспечение безопасности движения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Энергия сжатого воздуха [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Энергия сжатого воздуха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Энергия сжатого воздуха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Энергия сжатого воздуха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Энергия сжатого воздуха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Энергия сжатого воздуха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Энергия сжатого воздуха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Энергия сжатого воздуха ) )

									Array
(
    [ID] => 95926
    [~ID] => 95926
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [NAME] => Энергия сжатого воздуха
    [~NAME] => Энергия сжатого воздуха
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8010/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8010/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На железной дороге сжатый воздух необходим для многих технологических процессов: при обдуве стрелочных переводов, для опробования тормозов и устройства ускоренной зарядки. Он используется на заводах, в железнодорожных и локомотивных депо для привода оборудования. Незаменим сжатый воздух и для исправной работы электровозов: им снабжаются пневматические системы. 
В то же время на предприятиях ОАО «РЖД» существует ряд трудностей, связанных с транспортировкой и производством сжатого воздуха. Это прежде всего эксплуатация изношенных компрессоров с высоким показателем удельного электропотребления, утечки и потери давления на разветвленных сетях воздухопроводов, низкоэффективная водяная система охлаждения компрессоров, невысокое качество сжатого воздуха и – как итог – достаточно низкая эффективность работы системы снабжения воздуха в целом.
У компании DALGAKIRAN есть комплексное решение проблем, так или иначе связанных с системами воздухоснабжения. Так, специалисты компании на основе результатов пневмоаудита выявляют общее количество потребления сжатого воздуха, среднесуточный показатель и пиковые расходы. После чего составляется специальная циклограмма расхода сжатого воздуха. На ее основании можно выявить наиболее слабые и уязвимые места в пневмосистемах. После тщательных проверок, анализа ситуации и проведения технико-экономического расчета клиенту предлагается оптимальный вариант компрессорного оборудования. Затем составляется список мероприятий, позволяющих улучшить эффективность работы системы.
Продукция марки DALGAKIRAN изготавливается в Стамбуле, на закрытой производственной территории.
С конвейеров компании ежегодно сходят тысячи единиц компрессорного оборудования. Производственные линии, оборудованные по последнему слову техники, позволяют изготавливать лучшие в Европе образцы компрессоров.
Новейшие конструктивные решения обеспечивают максимальную эффективность работы при производстве сжатого воздуха. На заводе DALGAKIRAN внедрены новые гибридные корпуса, которые являются одинаковыми для всех моделей компрессоров как с прямым, так и с ременным приводом, а также для техники, оснащенной частотным преобразователем тока, что позволило снизить себестоимость компрессорной техники DALGAKIRAN. За счет особой конструкции окна всасывания отпадает необходимость в панельном фильтре, что положительно сказывается на эксплуатационных расходах. Грамотное распределение потоков охлаждающего воздуха позволяет снизить температуру в компрессоре, тем самым увеличив эффективность охлаждения его основных узлов.
Компрессоры DALGAKIRAN очень легко обслуживать. Основные компоненты устройства удобно расположены, и до них нетрудно добраться в процессе сервисных работ. Межсервисный интервал даже в самых тяжелых условиях эксплуатации составляет около 3 тыс. часов наработки. Все компрессоры оснащены русифицированными электронными контроллерами. Сервисная служба DALGAKIRAN предоставляет услуги по обслуживанию оборудования круглосуточно и без выходных с первого дня приобретения. Гарантия на всю продукцию – 2 года, за исключением элементов, подлежащих периодической замене, и компонентов, срок службы которых напрямую связан с внешними факторами. При использовании оригинальных запасных частей DALGAKIRAN гарантирует, что производительность оборудования останется на прежнем уровне, поскольку каждая из запчастей, изготовленная специалистами компании, тщательно тестируется и проверяется на наличие дефектов.
Кроме того, DALGAKIRAN предлагает качественные компрессорные станции модульного типа на базе 20- и 40-футовых контейнеров. Их поставляют в полной заводской готовности и устанавливают вне помещений.
В контейнерном модуле есть все необходимые элементы для полноценного функционирования оборудования, включая системы автоматического пожаротушения, отопления и освещения. С помощью подобного модуля можно снизить расходы на возведение и содержание полноценной компрессорной станции; повысить показатель КПД установки; сократить расходы на отопление за счет процесса утилизации выделяемого компрессором тепла; уменьшить количество сотрудников благодаря автономности модульной компрессорной станции и возможности подключения системы удаленного управления. Еще один немаловажный момент – мобильность: контейнерный модуль всегда можно переместить в случае необходимости.
Для тех мест, где недоступно электричество, компания DALGAKIRAN готова предложить своим клиентам дизельные компрессоры специальной серии PORTAIR. Они способны нормально функционировать в самых трудных и неблагоприятных для работы условиях, включая минусовые температуры.                       
[~DETAIL_TEXT] => На железной дороге сжатый воздух необходим для многих технологических процессов: при обдуве стрелочных переводов, для опробования тормозов и устройства ускоренной зарядки. Он используется на заводах, в железнодорожных и локомотивных депо для привода оборудования. Незаменим сжатый воздух и для исправной работы электровозов: им снабжаются пневматические системы.
В то же время на предприятиях ОАО «РЖД» существует ряд трудностей, связанных с транспортировкой и производством сжатого воздуха. Это прежде всего эксплуатация изношенных компрессоров с высоким показателем удельного электропотребления, утечки и потери давления на разветвленных сетях воздухопроводов, низкоэффективная водяная система охлаждения компрессоров, невысокое качество сжатого воздуха и – как итог – достаточно низкая эффективность работы системы снабжения воздуха в целом.
У компании DALGAKIRAN есть комплексное решение проблем, так или иначе связанных с системами воздухоснабжения. Так, специалисты компании на основе результатов пневмоаудита выявляют общее количество потребления сжатого воздуха, среднесуточный показатель и пиковые расходы. После чего составляется специальная циклограмма расхода сжатого воздуха. На ее основании можно выявить наиболее слабые и уязвимые места в пневмосистемах. После тщательных проверок, анализа ситуации и проведения технико-экономического расчета клиенту предлагается оптимальный вариант компрессорного оборудования. Затем составляется список мероприятий, позволяющих улучшить эффективность работы системы.
Продукция марки DALGAKIRAN изготавливается в Стамбуле, на закрытой производственной территории.
С конвейеров компании ежегодно сходят тысячи единиц компрессорного оборудования. Производственные линии, оборудованные по последнему слову техники, позволяют изготавливать лучшие в Европе образцы компрессоров.
Новейшие конструктивные решения обеспечивают максимальную эффективность работы при производстве сжатого воздуха. На заводе DALGAKIRAN внедрены новые гибридные корпуса, которые являются одинаковыми для всех моделей компрессоров как с прямым, так и с ременным приводом, а также для техники, оснащенной частотным преобразователем тока, что позволило снизить себестоимость компрессорной техники DALGAKIRAN. За счет особой конструкции окна всасывания отпадает необходимость в панельном фильтре, что положительно сказывается на эксплуатационных расходах. Грамотное распределение потоков охлаждающего воздуха позволяет снизить температуру в компрессоре, тем самым увеличив эффективность охлаждения его основных узлов.
Компрессоры DALGAKIRAN очень легко обслуживать. Основные компоненты устройства удобно расположены, и до них нетрудно добраться в процессе сервисных работ. Межсервисный интервал даже в самых тяжелых условиях эксплуатации составляет около 3 тыс. часов наработки. Все компрессоры оснащены русифицированными электронными контроллерами. Сервисная служба DALGAKIRAN предоставляет услуги по обслуживанию оборудования круглосуточно и без выходных с первого дня приобретения. Гарантия на всю продукцию – 2 года, за исключением элементов, подлежащих периодической замене, и компонентов, срок службы которых напрямую связан с внешними факторами. При использовании оригинальных запасных частей DALGAKIRAN гарантирует, что производительность оборудования останется на прежнем уровне, поскольку каждая из запчастей, изготовленная специалистами компании, тщательно тестируется и проверяется на наличие дефектов.
Кроме того, DALGAKIRAN предлагает качественные компрессорные станции модульного типа на базе 20- и 40-футовых контейнеров. Их поставляют в полной заводской готовности и устанавливают вне помещений.
В контейнерном модуле есть все необходимые элементы для полноценного функционирования оборудования, включая системы автоматического пожаротушения, отопления и освещения. С помощью подобного модуля можно снизить расходы на возведение и содержание полноценной компрессорной станции; повысить показатель КПД установки; сократить расходы на отопление за счет процесса утилизации выделяемого компрессором тепла; уменьшить количество сотрудников благодаря автономности модульной компрессорной станции и возможности подключения системы удаленного управления. Еще один немаловажный момент – мобильность: контейнерный модуль всегда можно переместить в случае необходимости.
Для тех мест, где недоступно электричество, компания DALGAKIRAN готова предложить своим клиентам дизельные компрессоры специальной серии PORTAIR. Они способны нормально функционировать в самых трудных и неблагоприятных для работы условиях, включая минусовые температуры.                       
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В настоящее время ОАО «РЖД» является одним из наиболее крупных потребителей сжатого воздуха в нашей стране. Сжатый воздух используется во многих подразделениях холдинга, причем одна из главных его функций – обеспечение безопасности движения. [~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время ОАО «РЖД» является одним из наиболее крупных потребителей сжатого воздуха в нашей стране. Сжатый воздух используется во многих подразделениях холдинга, причем одна из главных его функций – обеспечение безопасности движения. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8010 [~CODE] => 8010 [EXTERNAL_ID] => 8010 [~EXTERNAL_ID] => 8010 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95926:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95926:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68902 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95926:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68902 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95926:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95926:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95926:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95926:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Энергия сжатого воздуха [SECTION_META_KEYWORDS] => энергия сжатого воздуха [SECTION_META_DESCRIPTION] => В настоящее время ОАО «РЖД» является одним из наиболее крупных потребителей сжатого воздуха в нашей стране. Сжатый воздух используется во многих подразделениях холдинга, причем одна из главных его функций – обеспечение безопасности движения. [ELEMENT_META_TITLE] => Энергия сжатого воздуха [ELEMENT_META_KEYWORDS] => энергия сжатого воздуха [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В настоящее время ОАО «РЖД» является одним из наиболее крупных потребителей сжатого воздуха в нашей стране. Сжатый воздух используется во многих подразделениях холдинга, причем одна из главных его функций – обеспечение безопасности движения. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Энергия сжатого воздуха [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Энергия сжатого воздуха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Энергия сжатого воздуха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Энергия сжатого воздуха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Энергия сжатого воздуха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Энергия сжатого воздуха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Энергия сжатого воздуха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Энергия сжатого воздуха ) )
РЖД-Партнер

Спутник проконтролирует транспортные коридоры

Обеспечение безопасности движения на транспорте требует более широкого внедрения спутниковых технологий. Они же призваны сэкономить логистические расходы при перевозках грузов. Считается, что в ОАО «РЖД» достаточно продвинулись в этом направлении. Теперь необходимо за счет федеральных программ подтянуть другие виды транспорта.
Array
(
    [ID] => 95925
    [~ID] => 95925
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [NAME] => Спутник  проконтролирует  транспортные  коридоры
    [~NAME] => Спутник  проконтролирует  транспортные  коридоры
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8009/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8009/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Телематика оптимизирует расходы

Доля транспортно-логистических издержек, которые несут российские предприятия, почти вдвое превышает среднемировой уровень. По данным директора программы ОАО «Навигационно-информационные системы» Александра Борейко, эта доля в валовом внутреннем продукте РФ превышает 20%, тогда как в США она составляет 9,4%, в Японии – 8,7% и Германии – 8%. А средний мировой показатель – 11,4%.
Высокий уровень транспортно-логистических затрат в России, отставание в развитии ее системы перевозок связаны не только со значительным расстоянием цепочек доставок грузов, но и с недостаточным качеством предоставляемых сервисов. Это заставляет обратить особое внимание на внедрение современных технологий управления перевозками. Ведь они способны сократить издержки на 10%.
В частности, это доказывает проект логистического транспортного цент­ра в Сочи, в ходе реализации которого была создана информационная система управления мультимодальными перевозками, включающая в себя модуль управления доставками грузов по железной дороге.
Ее особенность – в опыте подключения телематических данных, поступающих от навигационно-связного оборудования. Правда, пока интеграцию в этом плане удалось реализовать только с автотранспортными предприятиями, что позволило контролировать перевозки по маршрутам с учетом стоянок машин и времени доставки груза на объекты олимпийского строительства. Данные передавались по каналам спутниковой связи ГЛОНАСС.
Другой повод для активизации программ, связанных со спутниковой навигацией, – вхождение России в 2011 году в состав членов международного технического комитета ИСО/ТК 204 ИТС. При этом его 40-е заседание 15–19 октября 2012 года, как сказал генеральный директор НП «Интеллектуальные транспортные системы – Россия» Владимир Крючков, состоялось в Москве, и РФ выступила инициатором создания новой рабочей группы «Управление транспортными коридорами».
Пока опыт управления транспортными коридорами презентуется на примере локального проекта в Рязанской области. Система создавалась в рамках соглашения между Минтрансом, Минрегионом и правительством Рязанской области в июле 2012 года. В результате появился ситуационный центр и геоинформационная подсис­тема (ГИС-портал). По данным ООО «М2М телематика Рязань», было развернуто 154 автоматизирован­ных рабочих места (АРМ), оснащено бортовым навигационно-связным оборудованием ГЛОНАСС/GPS 3,4 тыс. транспортных средств. Один из модулей системы помогает с помощью ГЛОНАСС отслеживать перевозки опасных грузов по автодорогам. К этому модулю уже подключено 146 автомобилей (25% от общего количества лицензированного подвижного состава, который имеет право осуществлять подобные перевозки).
Еще один проект представлен группой компаний ОАО «УЛКТ» (Лен­область), ОАО «НУТЭП» (Новороссийск), ЗАО «ПКТ», ЗАО «Нева-Металл», ЗАО «МСТ-Петербург» и ЗАО «Логистика-Терминал» (Санкт-Петербург), где внедрена информационная система «Контерра», позволяющая связать узловые точки международных транспортных коридоров с морскими линиями в портах в формате Edifact. Его ценность в том, как утверждают стивидоры, что он позволяет связать европейские и российские форматы обмена данными, включая информацию, поступающую из таможни.
Эта аппаратная платформа рассматривается как возможная основа для выполнения требований нового приложения к международной Конвенции о согласовании (документ касается введения новых процедур пересечения границ в морских портах): если оно будет принято, то стивидорам придется нанимать разработчиков, чтобы создать новую автоматизированную систему обмена данными о грузопотоках.

Движение без опасности

Все эти компоненты должны использоваться при построении систем сопровождения транспортных коридоров в рамках реализации ФЦП «Поддержание, развитие и использование системы ГЛОНАСС на 2012–2020 гг.», где сказано о необходимости оптимизации процесса перевозок за счет высокоточного мониторинга на МТК Север – Юг и Восток – Запад. Предлагается создать соответствующую национальную инфраструктуру на базе центров космических услуг путем их интеграции с разворачиваемыми в субъектах РФ региональными навигационно-диспетчерскими центрами.
В результате создания такой системы к 2020 году, как сказал замруководителя Роскосмоса Анатолий Шилов, планируется достичь высокоточного позиционирования и мониторинга в автономном режиме автомобильного, железнодорожного и речного транспорта. Это позволит вести контроль за безопасностью движения на узловых железнодорожных станциях и железно­дорожных развязках, а также за прохождением флотом узкостей на магистральных внутренних водных путях и маневрированием судов в портах.
Как пояснила советник постоянного представительства РФ при Евросоюзе по транспорту Юлия Зворыкина, возможности, которые открывает ГЛОНАСС для обслуживания перевозок грузов по международным коридорам, интересуют европейцев.
И поэтому данные технологии в первую очередь опробуют на автомобильном транспорте и в стыковых узлах. Это связано с тем, что в указанных сегментах рынка информационные системы наименее развиты. Железную дорогу присоединят к программам на последнем этапе, потому что здесь уже имеется опыт создания интеллектуальных систем, обеспечивающих безопасность движения. В плане подключения железнодорожных сетей в правительстве России особых проблем не предполагают.

Железнодорожные сети оцифровываются

На российских железных дорогах, по данным ГВЦ ОАО «РЖД», создан целый набор систем, которые позволяют оптимизировать движение поездов. Прежде всего это инструменты автоведения, дающие возможность машинисту выйти на наилучший режим перевозок. В бортовом оборудовании локомотивов предусмотрен цифровой шлюз для приема информации от системы безопасности КЛУБ-У.
В перспективе автоведение предстоит состыковать с решениями по позиционированию поездов через сети ГЛОНАСС и GPS. Эти решения, в свою очередь, можно наложить на схемы железнодорожных путей, по которым прокладывается маршрут поездов. Причем ориентирование по железнодорожным пикетам при автоведении в данном случае привязывается к географическим координатам. Путь поезда можно отобразить на электронных картах, что открывает доступ к геоинформационным системам ОАО «РЖД», которые позволят доставить в реальном времени наглядное изображение о перемещении железнодорожных составов по выделенным каналам в компьютеры грузо­владельцев и экспедиторов. Этого давно уже ждут клиенты российских железных дорог. Следующий шаг – предоставить возможность операторам устанавливать на вагонах метки для считывания информации о движении их собственных вагонов.
В Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» также накоплен опыт создания систем взаимодействия в сфере логистики в крупных транспортных узлах, включая морские порты и сухопутные погранпереходы с железными дорогами других стран. Также в подразделениях ОАО «РЖД» есть целый ряд специализированных АСУ, позволяющих решать именно те задачи, которые требуются для информационного сопровождения движения транспортных средств и цепочек поставок по международным коридорам.
Этот опыт, по данным Минтранса, учитывается при разработках интеллектуальных систем, создающихся в русле новых веяний из Европы. Однако представители других видов транспорта и ведомств, отвечающих за внедрение ГЛОНАСС, предпочитают заключать контракты со множеством разрозненных разработчиков, что свидетельствует о слабой координации проектов. Их, по сути, создают сегодня по частям, а потом тратят средства еще и на интеграционные решения.
В принципе можно двигаться к поставленным целям и таким способом. Вот только в данном случае почему-то для других видов транспорта выделяется государственная поддержка, а ОАО «РЖД» вынуждено проводить разработки за свои собственные средства.
Александр Солнцев [~DETAIL_TEXT] =>

Телематика оптимизирует расходы

Доля транспортно-логистических издержек, которые несут российские предприятия, почти вдвое превышает среднемировой уровень. По данным директора программы ОАО «Навигационно-информационные системы» Александра Борейко, эта доля в валовом внутреннем продукте РФ превышает 20%, тогда как в США она составляет 9,4%, в Японии – 8,7% и Германии – 8%. А средний мировой показатель – 11,4%.
Высокий уровень транспортно-логистических затрат в России, отставание в развитии ее системы перевозок связаны не только со значительным расстоянием цепочек доставок грузов, но и с недостаточным качеством предоставляемых сервисов. Это заставляет обратить особое внимание на внедрение современных технологий управления перевозками. Ведь они способны сократить издержки на 10%.
В частности, это доказывает проект логистического транспортного цент­ра в Сочи, в ходе реализации которого была создана информационная система управления мультимодальными перевозками, включающая в себя модуль управления доставками грузов по железной дороге.
Ее особенность – в опыте подключения телематических данных, поступающих от навигационно-связного оборудования. Правда, пока интеграцию в этом плане удалось реализовать только с автотранспортными предприятиями, что позволило контролировать перевозки по маршрутам с учетом стоянок машин и времени доставки груза на объекты олимпийского строительства. Данные передавались по каналам спутниковой связи ГЛОНАСС.
Другой повод для активизации программ, связанных со спутниковой навигацией, – вхождение России в 2011 году в состав членов международного технического комитета ИСО/ТК 204 ИТС. При этом его 40-е заседание 15–19 октября 2012 года, как сказал генеральный директор НП «Интеллектуальные транспортные системы – Россия» Владимир Крючков, состоялось в Москве, и РФ выступила инициатором создания новой рабочей группы «Управление транспортными коридорами».
Пока опыт управления транспортными коридорами презентуется на примере локального проекта в Рязанской области. Система создавалась в рамках соглашения между Минтрансом, Минрегионом и правительством Рязанской области в июле 2012 года. В результате появился ситуационный центр и геоинформационная подсис­тема (ГИС-портал). По данным ООО «М2М телематика Рязань», было развернуто 154 автоматизирован­ных рабочих места (АРМ), оснащено бортовым навигационно-связным оборудованием ГЛОНАСС/GPS 3,4 тыс. транспортных средств. Один из модулей системы помогает с помощью ГЛОНАСС отслеживать перевозки опасных грузов по автодорогам. К этому модулю уже подключено 146 автомобилей (25% от общего количества лицензированного подвижного состава, который имеет право осуществлять подобные перевозки).
Еще один проект представлен группой компаний ОАО «УЛКТ» (Лен­область), ОАО «НУТЭП» (Новороссийск), ЗАО «ПКТ», ЗАО «Нева-Металл», ЗАО «МСТ-Петербург» и ЗАО «Логистика-Терминал» (Санкт-Петербург), где внедрена информационная система «Контерра», позволяющая связать узловые точки международных транспортных коридоров с морскими линиями в портах в формате Edifact. Его ценность в том, как утверждают стивидоры, что он позволяет связать европейские и российские форматы обмена данными, включая информацию, поступающую из таможни.
Эта аппаратная платформа рассматривается как возможная основа для выполнения требований нового приложения к международной Конвенции о согласовании (документ касается введения новых процедур пересечения границ в морских портах): если оно будет принято, то стивидорам придется нанимать разработчиков, чтобы создать новую автоматизированную систему обмена данными о грузопотоках.

Движение без опасности

Все эти компоненты должны использоваться при построении систем сопровождения транспортных коридоров в рамках реализации ФЦП «Поддержание, развитие и использование системы ГЛОНАСС на 2012–2020 гг.», где сказано о необходимости оптимизации процесса перевозок за счет высокоточного мониторинга на МТК Север – Юг и Восток – Запад. Предлагается создать соответствующую национальную инфраструктуру на базе центров космических услуг путем их интеграции с разворачиваемыми в субъектах РФ региональными навигационно-диспетчерскими центрами.
В результате создания такой системы к 2020 году, как сказал замруководителя Роскосмоса Анатолий Шилов, планируется достичь высокоточного позиционирования и мониторинга в автономном режиме автомобильного, железнодорожного и речного транспорта. Это позволит вести контроль за безопасностью движения на узловых железнодорожных станциях и железно­дорожных развязках, а также за прохождением флотом узкостей на магистральных внутренних водных путях и маневрированием судов в портах.
Как пояснила советник постоянного представительства РФ при Евросоюзе по транспорту Юлия Зворыкина, возможности, которые открывает ГЛОНАСС для обслуживания перевозок грузов по международным коридорам, интересуют европейцев.
И поэтому данные технологии в первую очередь опробуют на автомобильном транспорте и в стыковых узлах. Это связано с тем, что в указанных сегментах рынка информационные системы наименее развиты. Железную дорогу присоединят к программам на последнем этапе, потому что здесь уже имеется опыт создания интеллектуальных систем, обеспечивающих безопасность движения. В плане подключения железнодорожных сетей в правительстве России особых проблем не предполагают.

Железнодорожные сети оцифровываются

На российских железных дорогах, по данным ГВЦ ОАО «РЖД», создан целый набор систем, которые позволяют оптимизировать движение поездов. Прежде всего это инструменты автоведения, дающие возможность машинисту выйти на наилучший режим перевозок. В бортовом оборудовании локомотивов предусмотрен цифровой шлюз для приема информации от системы безопасности КЛУБ-У.
В перспективе автоведение предстоит состыковать с решениями по позиционированию поездов через сети ГЛОНАСС и GPS. Эти решения, в свою очередь, можно наложить на схемы железнодорожных путей, по которым прокладывается маршрут поездов. Причем ориентирование по железнодорожным пикетам при автоведении в данном случае привязывается к географическим координатам. Путь поезда можно отобразить на электронных картах, что открывает доступ к геоинформационным системам ОАО «РЖД», которые позволят доставить в реальном времени наглядное изображение о перемещении железнодорожных составов по выделенным каналам в компьютеры грузо­владельцев и экспедиторов. Этого давно уже ждут клиенты российских железных дорог. Следующий шаг – предоставить возможность операторам устанавливать на вагонах метки для считывания информации о движении их собственных вагонов.
В Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» также накоплен опыт создания систем взаимодействия в сфере логистики в крупных транспортных узлах, включая морские порты и сухопутные погранпереходы с железными дорогами других стран. Также в подразделениях ОАО «РЖД» есть целый ряд специализированных АСУ, позволяющих решать именно те задачи, которые требуются для информационного сопровождения движения транспортных средств и цепочек поставок по международным коридорам.
Этот опыт, по данным Минтранса, учитывается при разработках интеллектуальных систем, создающихся в русле новых веяний из Европы. Однако представители других видов транспорта и ведомств, отвечающих за внедрение ГЛОНАСС, предпочитают заключать контракты со множеством разрозненных разработчиков, что свидетельствует о слабой координации проектов. Их, по сути, создают сегодня по частям, а потом тратят средства еще и на интеграционные решения.
В принципе можно двигаться к поставленным целям и таким способом. Вот только в данном случае почему-то для других видов транспорта выделяется государственная поддержка, а ОАО «РЖД» вынуждено проводить разработки за свои собственные средства.
Александр Солнцев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Обеспечение безопасности движения на транспорте требует более широкого внедрения спутниковых технологий. Они же призваны сэкономить логистические расходы при перевозках грузов. Считается, что в ОАО «РЖД» достаточно продвинулись в этом направлении. Теперь необходимо за счет федеральных программ подтянуть другие виды транспорта. [~PREVIEW_TEXT] => Обеспечение безопасности движения на транспорте требует более широкого внедрения спутниковых технологий. Они же призваны сэкономить логистические расходы при перевозках грузов. Считается, что в ОАО «РЖД» достаточно продвинулись в этом направлении. Теперь необходимо за счет федеральных программ подтянуть другие виды транспорта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8009 [~CODE] => 8009 [EXTERNAL_ID] => 8009 [~EXTERNAL_ID] => 8009 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95925:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95925:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68902 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95925:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68902 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95925:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95925:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95925:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95925:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Спутник проконтролирует транспортные коридоры [SECTION_META_KEYWORDS] => спутник проконтролирует транспортные коридоры [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/15.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Обеспечение безопасности движения на транспорте требует более широкого внедрения спутниковых технологий. Они же призваны сэкономить логистические расходы при перевозках грузов. Считается, что в ОАО «РЖД» достаточно продвинулись в этом направлении. Теперь необходимо за счет федеральных программ подтянуть другие виды транспорта. [ELEMENT_META_TITLE] => Спутник проконтролирует транспортные коридоры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => спутник проконтролирует транспортные коридоры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/15.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Обеспечение безопасности движения на транспорте требует более широкого внедрения спутниковых технологий. Они же призваны сэкономить логистические расходы при перевозках грузов. Считается, что в ОАО «РЖД» достаточно продвинулись в этом направлении. Теперь необходимо за счет федеральных программ подтянуть другие виды транспорта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спутник проконтролирует транспортные коридоры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спутник проконтролирует транспортные коридоры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спутник проконтролирует транспортные коридоры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спутник проконтролирует транспортные коридоры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спутник проконтролирует транспортные коридоры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спутник проконтролирует транспортные коридоры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спутник проконтролирует транспортные коридоры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спутник проконтролирует транспортные коридоры ) )

									Array
(
    [ID] => 95925
    [~ID] => 95925
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [NAME] => Спутник  проконтролирует  транспортные  коридоры
    [~NAME] => Спутник  проконтролирует  транспортные  коридоры
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8009/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8009/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Телематика оптимизирует расходы

Доля транспортно-логистических издержек, которые несут российские предприятия, почти вдвое превышает среднемировой уровень. По данным директора программы ОАО «Навигационно-информационные системы» Александра Борейко, эта доля в валовом внутреннем продукте РФ превышает 20%, тогда как в США она составляет 9,4%, в Японии – 8,7% и Германии – 8%. А средний мировой показатель – 11,4%.
Высокий уровень транспортно-логистических затрат в России, отставание в развитии ее системы перевозок связаны не только со значительным расстоянием цепочек доставок грузов, но и с недостаточным качеством предоставляемых сервисов. Это заставляет обратить особое внимание на внедрение современных технологий управления перевозками. Ведь они способны сократить издержки на 10%.
В частности, это доказывает проект логистического транспортного цент­ра в Сочи, в ходе реализации которого была создана информационная система управления мультимодальными перевозками, включающая в себя модуль управления доставками грузов по железной дороге.
Ее особенность – в опыте подключения телематических данных, поступающих от навигационно-связного оборудования. Правда, пока интеграцию в этом плане удалось реализовать только с автотранспортными предприятиями, что позволило контролировать перевозки по маршрутам с учетом стоянок машин и времени доставки груза на объекты олимпийского строительства. Данные передавались по каналам спутниковой связи ГЛОНАСС.
Другой повод для активизации программ, связанных со спутниковой навигацией, – вхождение России в 2011 году в состав членов международного технического комитета ИСО/ТК 204 ИТС. При этом его 40-е заседание 15–19 октября 2012 года, как сказал генеральный директор НП «Интеллектуальные транспортные системы – Россия» Владимир Крючков, состоялось в Москве, и РФ выступила инициатором создания новой рабочей группы «Управление транспортными коридорами».
Пока опыт управления транспортными коридорами презентуется на примере локального проекта в Рязанской области. Система создавалась в рамках соглашения между Минтрансом, Минрегионом и правительством Рязанской области в июле 2012 года. В результате появился ситуационный центр и геоинформационная подсис­тема (ГИС-портал). По данным ООО «М2М телематика Рязань», было развернуто 154 автоматизирован­ных рабочих места (АРМ), оснащено бортовым навигационно-связным оборудованием ГЛОНАСС/GPS 3,4 тыс. транспортных средств. Один из модулей системы помогает с помощью ГЛОНАСС отслеживать перевозки опасных грузов по автодорогам. К этому модулю уже подключено 146 автомобилей (25% от общего количества лицензированного подвижного состава, который имеет право осуществлять подобные перевозки).
Еще один проект представлен группой компаний ОАО «УЛКТ» (Лен­область), ОАО «НУТЭП» (Новороссийск), ЗАО «ПКТ», ЗАО «Нева-Металл», ЗАО «МСТ-Петербург» и ЗАО «Логистика-Терминал» (Санкт-Петербург), где внедрена информационная система «Контерра», позволяющая связать узловые точки международных транспортных коридоров с морскими линиями в портах в формате Edifact. Его ценность в том, как утверждают стивидоры, что он позволяет связать европейские и российские форматы обмена данными, включая информацию, поступающую из таможни.
Эта аппаратная платформа рассматривается как возможная основа для выполнения требований нового приложения к международной Конвенции о согласовании (документ касается введения новых процедур пересечения границ в морских портах): если оно будет принято, то стивидорам придется нанимать разработчиков, чтобы создать новую автоматизированную систему обмена данными о грузопотоках.

Движение без опасности

Все эти компоненты должны использоваться при построении систем сопровождения транспортных коридоров в рамках реализации ФЦП «Поддержание, развитие и использование системы ГЛОНАСС на 2012–2020 гг.», где сказано о необходимости оптимизации процесса перевозок за счет высокоточного мониторинга на МТК Север – Юг и Восток – Запад. Предлагается создать соответствующую национальную инфраструктуру на базе центров космических услуг путем их интеграции с разворачиваемыми в субъектах РФ региональными навигационно-диспетчерскими центрами.
В результате создания такой системы к 2020 году, как сказал замруководителя Роскосмоса Анатолий Шилов, планируется достичь высокоточного позиционирования и мониторинга в автономном режиме автомобильного, железнодорожного и речного транспорта. Это позволит вести контроль за безопасностью движения на узловых железнодорожных станциях и железно­дорожных развязках, а также за прохождением флотом узкостей на магистральных внутренних водных путях и маневрированием судов в портах.
Как пояснила советник постоянного представительства РФ при Евросоюзе по транспорту Юлия Зворыкина, возможности, которые открывает ГЛОНАСС для обслуживания перевозок грузов по международным коридорам, интересуют европейцев.
И поэтому данные технологии в первую очередь опробуют на автомобильном транспорте и в стыковых узлах. Это связано с тем, что в указанных сегментах рынка информационные системы наименее развиты. Железную дорогу присоединят к программам на последнем этапе, потому что здесь уже имеется опыт создания интеллектуальных систем, обеспечивающих безопасность движения. В плане подключения железнодорожных сетей в правительстве России особых проблем не предполагают.

Железнодорожные сети оцифровываются

На российских железных дорогах, по данным ГВЦ ОАО «РЖД», создан целый набор систем, которые позволяют оптимизировать движение поездов. Прежде всего это инструменты автоведения, дающие возможность машинисту выйти на наилучший режим перевозок. В бортовом оборудовании локомотивов предусмотрен цифровой шлюз для приема информации от системы безопасности КЛУБ-У.
В перспективе автоведение предстоит состыковать с решениями по позиционированию поездов через сети ГЛОНАСС и GPS. Эти решения, в свою очередь, можно наложить на схемы железнодорожных путей, по которым прокладывается маршрут поездов. Причем ориентирование по железнодорожным пикетам при автоведении в данном случае привязывается к географическим координатам. Путь поезда можно отобразить на электронных картах, что открывает доступ к геоинформационным системам ОАО «РЖД», которые позволят доставить в реальном времени наглядное изображение о перемещении железнодорожных составов по выделенным каналам в компьютеры грузо­владельцев и экспедиторов. Этого давно уже ждут клиенты российских железных дорог. Следующий шаг – предоставить возможность операторам устанавливать на вагонах метки для считывания информации о движении их собственных вагонов.
В Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» также накоплен опыт создания систем взаимодействия в сфере логистики в крупных транспортных узлах, включая морские порты и сухопутные погранпереходы с железными дорогами других стран. Также в подразделениях ОАО «РЖД» есть целый ряд специализированных АСУ, позволяющих решать именно те задачи, которые требуются для информационного сопровождения движения транспортных средств и цепочек поставок по международным коридорам.
Этот опыт, по данным Минтранса, учитывается при разработках интеллектуальных систем, создающихся в русле новых веяний из Европы. Однако представители других видов транспорта и ведомств, отвечающих за внедрение ГЛОНАСС, предпочитают заключать контракты со множеством разрозненных разработчиков, что свидетельствует о слабой координации проектов. Их, по сути, создают сегодня по частям, а потом тратят средства еще и на интеграционные решения.
В принципе можно двигаться к поставленным целям и таким способом. Вот только в данном случае почему-то для других видов транспорта выделяется государственная поддержка, а ОАО «РЖД» вынуждено проводить разработки за свои собственные средства.
Александр Солнцев [~DETAIL_TEXT] =>

Телематика оптимизирует расходы

Доля транспортно-логистических издержек, которые несут российские предприятия, почти вдвое превышает среднемировой уровень. По данным директора программы ОАО «Навигационно-информационные системы» Александра Борейко, эта доля в валовом внутреннем продукте РФ превышает 20%, тогда как в США она составляет 9,4%, в Японии – 8,7% и Германии – 8%. А средний мировой показатель – 11,4%.
Высокий уровень транспортно-логистических затрат в России, отставание в развитии ее системы перевозок связаны не только со значительным расстоянием цепочек доставок грузов, но и с недостаточным качеством предоставляемых сервисов. Это заставляет обратить особое внимание на внедрение современных технологий управления перевозками. Ведь они способны сократить издержки на 10%.
В частности, это доказывает проект логистического транспортного цент­ра в Сочи, в ходе реализации которого была создана информационная система управления мультимодальными перевозками, включающая в себя модуль управления доставками грузов по железной дороге.
Ее особенность – в опыте подключения телематических данных, поступающих от навигационно-связного оборудования. Правда, пока интеграцию в этом плане удалось реализовать только с автотранспортными предприятиями, что позволило контролировать перевозки по маршрутам с учетом стоянок машин и времени доставки груза на объекты олимпийского строительства. Данные передавались по каналам спутниковой связи ГЛОНАСС.
Другой повод для активизации программ, связанных со спутниковой навигацией, – вхождение России в 2011 году в состав членов международного технического комитета ИСО/ТК 204 ИТС. При этом его 40-е заседание 15–19 октября 2012 года, как сказал генеральный директор НП «Интеллектуальные транспортные системы – Россия» Владимир Крючков, состоялось в Москве, и РФ выступила инициатором создания новой рабочей группы «Управление транспортными коридорами».
Пока опыт управления транспортными коридорами презентуется на примере локального проекта в Рязанской области. Система создавалась в рамках соглашения между Минтрансом, Минрегионом и правительством Рязанской области в июле 2012 года. В результате появился ситуационный центр и геоинформационная подсис­тема (ГИС-портал). По данным ООО «М2М телематика Рязань», было развернуто 154 автоматизирован­ных рабочих места (АРМ), оснащено бортовым навигационно-связным оборудованием ГЛОНАСС/GPS 3,4 тыс. транспортных средств. Один из модулей системы помогает с помощью ГЛОНАСС отслеживать перевозки опасных грузов по автодорогам. К этому модулю уже подключено 146 автомобилей (25% от общего количества лицензированного подвижного состава, который имеет право осуществлять подобные перевозки).
Еще один проект представлен группой компаний ОАО «УЛКТ» (Лен­область), ОАО «НУТЭП» (Новороссийск), ЗАО «ПКТ», ЗАО «Нева-Металл», ЗАО «МСТ-Петербург» и ЗАО «Логистика-Терминал» (Санкт-Петербург), где внедрена информационная система «Контерра», позволяющая связать узловые точки международных транспортных коридоров с морскими линиями в портах в формате Edifact. Его ценность в том, как утверждают стивидоры, что он позволяет связать европейские и российские форматы обмена данными, включая информацию, поступающую из таможни.
Эта аппаратная платформа рассматривается как возможная основа для выполнения требований нового приложения к международной Конвенции о согласовании (документ касается введения новых процедур пересечения границ в морских портах): если оно будет принято, то стивидорам придется нанимать разработчиков, чтобы создать новую автоматизированную систему обмена данными о грузопотоках.

Движение без опасности

Все эти компоненты должны использоваться при построении систем сопровождения транспортных коридоров в рамках реализации ФЦП «Поддержание, развитие и использование системы ГЛОНАСС на 2012–2020 гг.», где сказано о необходимости оптимизации процесса перевозок за счет высокоточного мониторинга на МТК Север – Юг и Восток – Запад. Предлагается создать соответствующую национальную инфраструктуру на базе центров космических услуг путем их интеграции с разворачиваемыми в субъектах РФ региональными навигационно-диспетчерскими центрами.
В результате создания такой системы к 2020 году, как сказал замруководителя Роскосмоса Анатолий Шилов, планируется достичь высокоточного позиционирования и мониторинга в автономном режиме автомобильного, железнодорожного и речного транспорта. Это позволит вести контроль за безопасностью движения на узловых железнодорожных станциях и железно­дорожных развязках, а также за прохождением флотом узкостей на магистральных внутренних водных путях и маневрированием судов в портах.
Как пояснила советник постоянного представительства РФ при Евросоюзе по транспорту Юлия Зворыкина, возможности, которые открывает ГЛОНАСС для обслуживания перевозок грузов по международным коридорам, интересуют европейцев.
И поэтому данные технологии в первую очередь опробуют на автомобильном транспорте и в стыковых узлах. Это связано с тем, что в указанных сегментах рынка информационные системы наименее развиты. Железную дорогу присоединят к программам на последнем этапе, потому что здесь уже имеется опыт создания интеллектуальных систем, обеспечивающих безопасность движения. В плане подключения железнодорожных сетей в правительстве России особых проблем не предполагают.

Железнодорожные сети оцифровываются

На российских железных дорогах, по данным ГВЦ ОАО «РЖД», создан целый набор систем, которые позволяют оптимизировать движение поездов. Прежде всего это инструменты автоведения, дающие возможность машинисту выйти на наилучший режим перевозок. В бортовом оборудовании локомотивов предусмотрен цифровой шлюз для приема информации от системы безопасности КЛУБ-У.
В перспективе автоведение предстоит состыковать с решениями по позиционированию поездов через сети ГЛОНАСС и GPS. Эти решения, в свою очередь, можно наложить на схемы железнодорожных путей, по которым прокладывается маршрут поездов. Причем ориентирование по железнодорожным пикетам при автоведении в данном случае привязывается к географическим координатам. Путь поезда можно отобразить на электронных картах, что открывает доступ к геоинформационным системам ОАО «РЖД», которые позволят доставить в реальном времени наглядное изображение о перемещении железнодорожных составов по выделенным каналам в компьютеры грузо­владельцев и экспедиторов. Этого давно уже ждут клиенты российских железных дорог. Следующий шаг – предоставить возможность операторам устанавливать на вагонах метки для считывания информации о движении их собственных вагонов.
В Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» также накоплен опыт создания систем взаимодействия в сфере логистики в крупных транспортных узлах, включая морские порты и сухопутные погранпереходы с железными дорогами других стран. Также в подразделениях ОАО «РЖД» есть целый ряд специализированных АСУ, позволяющих решать именно те задачи, которые требуются для информационного сопровождения движения транспортных средств и цепочек поставок по международным коридорам.
Этот опыт, по данным Минтранса, учитывается при разработках интеллектуальных систем, создающихся в русле новых веяний из Европы. Однако представители других видов транспорта и ведомств, отвечающих за внедрение ГЛОНАСС, предпочитают заключать контракты со множеством разрозненных разработчиков, что свидетельствует о слабой координации проектов. Их, по сути, создают сегодня по частям, а потом тратят средства еще и на интеграционные решения.
В принципе можно двигаться к поставленным целям и таким способом. Вот только в данном случае почему-то для других видов транспорта выделяется государственная поддержка, а ОАО «РЖД» вынуждено проводить разработки за свои собственные средства.
Александр Солнцев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Обеспечение безопасности движения на транспорте требует более широкого внедрения спутниковых технологий. Они же призваны сэкономить логистические расходы при перевозках грузов. Считается, что в ОАО «РЖД» достаточно продвинулись в этом направлении. Теперь необходимо за счет федеральных программ подтянуть другие виды транспорта. [~PREVIEW_TEXT] => Обеспечение безопасности движения на транспорте требует более широкого внедрения спутниковых технологий. Они же призваны сэкономить логистические расходы при перевозках грузов. Считается, что в ОАО «РЖД» достаточно продвинулись в этом направлении. Теперь необходимо за счет федеральных программ подтянуть другие виды транспорта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8009 [~CODE] => 8009 [EXTERNAL_ID] => 8009 [~EXTERNAL_ID] => 8009 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95925:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95925:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68902 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95925:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68902 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95925:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95925:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95925:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95925:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Спутник проконтролирует транспортные коридоры [SECTION_META_KEYWORDS] => спутник проконтролирует транспортные коридоры [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/15.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Обеспечение безопасности движения на транспорте требует более широкого внедрения спутниковых технологий. Они же призваны сэкономить логистические расходы при перевозках грузов. Считается, что в ОАО «РЖД» достаточно продвинулись в этом направлении. Теперь необходимо за счет федеральных программ подтянуть другие виды транспорта. [ELEMENT_META_TITLE] => Спутник проконтролирует транспортные коридоры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => спутник проконтролирует транспортные коридоры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/15.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Обеспечение безопасности движения на транспорте требует более широкого внедрения спутниковых технологий. Они же призваны сэкономить логистические расходы при перевозках грузов. Считается, что в ОАО «РЖД» достаточно продвинулись в этом направлении. Теперь необходимо за счет федеральных программ подтянуть другие виды транспорта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спутник проконтролирует транспортные коридоры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спутник проконтролирует транспортные коридоры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спутник проконтролирует транспортные коридоры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спутник проконтролирует транспортные коридоры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спутник проконтролирует транспортные коридоры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спутник проконтролирует транспортные коридоры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спутник проконтролирует транспортные коридоры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спутник проконтролирует транспортные коридоры ) )
РЖД-Партнер

Украина принимает гостей

Владимир КличкоМеждународный конгресс по колесным парам – одна из наиболее популярных площадок для обмена опытом экспертов со всего мира. В следующем году он пройдет в Киеве, принимающей компанией выступит KLW Wheelco, Интерпайп. На выставке «Иннотранс-2012» всемирно известный боксер Владимир Кличко пригласил всех в Киев и рассказал, почему это мероприятие нельзя пропустить.
Array
(
    [ID] => 95924
    [~ID] => 95924
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [NAME] => Украина принимает гостей
    [~NAME] => Украина принимает гостей
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8008/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8008/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Владимир, здесь, на выставке «Иннотранс-2012», совместно с компанией «Интерпайп» Вы представляете 17-й Международный конгресс по колесным парам, который пройдет в следующем году в Киеве. Почему, по Вашему мнению, это, безусловно, значимое для отрасли мероприятие так важно и для Украины в целом?

– Я очень горжусь тем, что Международный конгресс по колесным парам будет проходить в следующем году в Киеве. Напомню, что впервые это мероприятие состоялось 48 лет назад, в 1963-м, в Италии. Затем каждые три года конгресс принимали в таких странах, как Германия, Франция, Англия и т. д. И вот впервые он пройдет в стране СНГ – Украине.
Наша страна сама по себе удивительна, природа изначально дала нам много богатств: выход через Черное море, Крым, Карпаты. И поэтому сегодня у нас есть все, о чем только можно мечтать: полезные ископаемые, прочный культурный пласт, много талантливых людей. Географически Украина расположена очень выгодно. Посмотрите на карту – мы соединяем Восток и Западную Европу. То есть Вы можете представить, насколько большой у нас рынок и, соответственно, какой колоссальный объем работы необходим.
Да, возможно, население Украины не так велико, но индустриальный комплекс, доставшийся нам еще с советских времен, требует постоянной модернизации, развития. И потенциал у нас есть, есть и все необходимые технологии. К примеру, компания «Интерпайп», которая и будет проводить конгресс, имеет более чем 100-летний опыт в сегменте производства колес. Она входит в тройку мировых лидеров в этой сфере, что также заставляет меня гордиться нашей экономикой.
Но, повторюсь, чтобы оставаться на таком высоком уровне, требуется постоянная работа, новые идеи.
И Международный конгресс по колесным парам, безус­ловно, открывает новые возможности как для Украины, так и для наших гостей. Нельзя развиваться обособленно, мировая экономика всегда означает некую связь между участниками рынка, некий баланс в отношениях. Поэтому мы открыты для сотрудничества и приглашаем всех в Киев.
Конгресс будет своеобразным мостом между Востоком и Западом, соединительным звеном выступит Украина. Это идеальная база и возможность для наших коллег, партнеров и конкурентов познакомиться с нашей инфраструктурой, обсудить мировые проблемы и найти решения.

– Что лично Вас связывает с железной дорогой?

– Я родился в Казахстане. И вместе с семьей мы очень  часто путешествовали по железной дороге. Я проводил не просто часы, а недели в поезде, потому что территория СССР была просто огромной. И Вы можете представить, сколько по времени занимал путь, к примеру, от Алма-Аты до Москвы или от Алма-Аты до Праги. И я, кстати, прекрасно знаю, что такое менять колеса из-за разной ширины колеи. То есть я действительно тесно связан с железной дорогой – именно как пассажир.

– Этим летом Украина уже принимала одно из крупнейших событий в сфере спорта – чемпионат Европы по футболу. Согласно отзывам гостей, все прошло на высшем уровне. Но некоторые все еще сомневаются, как их будут встречать в Киеве...

– Украина открыта для всех. Возможно, у кого-то действительно есть сомнения, но я уверен, что после посещения Киева они развеются. К сожалению, до сих пор со стороны некоторых мировых держав в наш адрес доносится критика. Например, говорили даже о том, что в Украине есть расистские настроения. Но это не так. Все, кто посетил нашу страну во время чемпионата Европы, поняли: такие высказывания – просто нонсенс. Многие волновались также, хватит ли у нас отелей, насколько эффективно будет работать железная дорога, справится ли она с большим пассажирооборотом...
В итоге все остались довольны результатом, уровнем нашей подготовки.
Сегодня вошло в практику, что многие известные личности представляют и, я бы сказал, борются за проведение того или иного значимого мероприятия. К примеру, Владимир Путин боролся за проведение зимней Олимпиады-2014 в Сочи, мой брат был в Кардиффе в составе украинской делегации и боролся за проведение чемпионата Европы по футболу в Украине.
Мое присутствие здесь не случайно. Но я не просто приглашаю всех в гости – на меня возложена и большая ответственность. Ведь если что-то пойдет не так, то и я, и директор по продажам колесной продукции «Интерпайпа» Михаил Иськов, который приветствовал всех на стенде компании, будем нести ответственность.

– Каковы Ваши планы как бизнесмена и как спортсмена на предстоящие пару лет?

– Если говорить о спортивной карьере, то я продолжу защищать свои титулы. Ближайший бой состоится в ноябре этого года и обещает стать по-настоящему захватывающим зрелищем. Я надеюсь, что многие смогут приехать в Гамбург или посмотреть его по телевизору.
Ну а в следующем году я надеюсь увидеть всех в Киеве на 17-м Международном конгрессе по колесным парам. Приезжайте – и вы самостоятельно убедитесь в том, что украинцы очень гостеприимны. Конечно, у каждого сложится свое впечатление, но я просто хочу сказать: не волнуйтесь, вам понравится настолько, что вы обязательно захотите вернуться сюда не только как турист, но и с целью развития своего бизнеса.
Кристина Александрова


22–27 сентября 2013 года Украина, Киев
17-й Международный конгресс по колесным парам

Принимающая компания – KLW WHEELCO, ИНТЕРПАЙП
Международный конгресс по колесным парам – одно из наиболее авторитетных мероприятий колесной индустрии. Конгресс является платформой для общения и обмена опытом среди национальных операторов железных дорог, производителей железнодорожных колес, бандажей и колесных пар, поставщиков оборудования и комплектующих для железно­дорожной индустрии, научных институтов, исследовательских лабораторий, стандартизирующих и сертифицирующих организаций.
Международный конгресс по колесным парам был основан в 1963 г. С тех пор он проходит раз в три года (с двумя исключениями). В 2013 г. конгресс впервые  будет организован на тер­ритории СНГ – в Киеве, столице Украины.

Тематика докладов:
1. Разработка новых марок стали для железнодорожных колес подвижного состава.
2. Современные методы в области неразрушающего контроля качества колес и осей. Альтернативные методы контроля.
3. Новые решения в области тяжело­нагруженного движения.
4. Причины и последствия появления на колесах дефектов, приводящих к разрушению железнодорожных колес. Преобладающие виды износа колес и способы борьбы с ними.
5. Оборудование для диагностики прочностных характеристик колес. Изучение усталостных свойств колей и осей.
6. Технологические особенности колесных пар и осей, эксплуатируемых в различных условиях. Тенденции развития.
7. Взаимодействие «рельс – колесо – колодка».
8. Мониторинг жизненного цикла и разработка систем обратной связи между изготовителями и потребителями колесной продукции. Разработка автоматизированных систем идентификации колес и интег­рированных электронных баз данных.
Специальный фокус на СНГ:
1. Глобальная интеграция железнодорожной транспортной системы СНГ.
2. Долгосрочная программа развития железных дорог Украины, России, Белоруссии, Казахстана.
3. Развитие высокоскоростного движения на территории стран СНГ.
Подача тезисов открыта до 1 декабря 2012 г.
Подробная информация представлена на сайте www.17iwc.com [~DETAIL_TEXT] => – Владимир, здесь, на выставке «Иннотранс-2012», совместно с компанией «Интерпайп» Вы представляете 17-й Международный конгресс по колесным парам, который пройдет в следующем году в Киеве. Почему, по Вашему мнению, это, безусловно, значимое для отрасли мероприятие так важно и для Украины в целом?

– Я очень горжусь тем, что Международный конгресс по колесным парам будет проходить в следующем году в Киеве. Напомню, что впервые это мероприятие состоялось 48 лет назад, в 1963-м, в Италии. Затем каждые три года конгресс принимали в таких странах, как Германия, Франция, Англия и т. д. И вот впервые он пройдет в стране СНГ – Украине.
Наша страна сама по себе удивительна, природа изначально дала нам много богатств: выход через Черное море, Крым, Карпаты. И поэтому сегодня у нас есть все, о чем только можно мечтать: полезные ископаемые, прочный культурный пласт, много талантливых людей. Географически Украина расположена очень выгодно. Посмотрите на карту – мы соединяем Восток и Западную Европу. То есть Вы можете представить, насколько большой у нас рынок и, соответственно, какой колоссальный объем работы необходим.
Да, возможно, население Украины не так велико, но индустриальный комплекс, доставшийся нам еще с советских времен, требует постоянной модернизации, развития. И потенциал у нас есть, есть и все необходимые технологии. К примеру, компания «Интерпайп», которая и будет проводить конгресс, имеет более чем 100-летний опыт в сегменте производства колес. Она входит в тройку мировых лидеров в этой сфере, что также заставляет меня гордиться нашей экономикой.
Но, повторюсь, чтобы оставаться на таком высоком уровне, требуется постоянная работа, новые идеи.
И Международный конгресс по колесным парам, безус­ловно, открывает новые возможности как для Украины, так и для наших гостей. Нельзя развиваться обособленно, мировая экономика всегда означает некую связь между участниками рынка, некий баланс в отношениях. Поэтому мы открыты для сотрудничества и приглашаем всех в Киев.
Конгресс будет своеобразным мостом между Востоком и Западом, соединительным звеном выступит Украина. Это идеальная база и возможность для наших коллег, партнеров и конкурентов познакомиться с нашей инфраструктурой, обсудить мировые проблемы и найти решения.

– Что лично Вас связывает с железной дорогой?

– Я родился в Казахстане. И вместе с семьей мы очень  часто путешествовали по железной дороге. Я проводил не просто часы, а недели в поезде, потому что территория СССР была просто огромной. И Вы можете представить, сколько по времени занимал путь, к примеру, от Алма-Аты до Москвы или от Алма-Аты до Праги. И я, кстати, прекрасно знаю, что такое менять колеса из-за разной ширины колеи. То есть я действительно тесно связан с железной дорогой – именно как пассажир.

– Этим летом Украина уже принимала одно из крупнейших событий в сфере спорта – чемпионат Европы по футболу. Согласно отзывам гостей, все прошло на высшем уровне. Но некоторые все еще сомневаются, как их будут встречать в Киеве...

– Украина открыта для всех. Возможно, у кого-то действительно есть сомнения, но я уверен, что после посещения Киева они развеются. К сожалению, до сих пор со стороны некоторых мировых держав в наш адрес доносится критика. Например, говорили даже о том, что в Украине есть расистские настроения. Но это не так. Все, кто посетил нашу страну во время чемпионата Европы, поняли: такие высказывания – просто нонсенс. Многие волновались также, хватит ли у нас отелей, насколько эффективно будет работать железная дорога, справится ли она с большим пассажирооборотом...
В итоге все остались довольны результатом, уровнем нашей подготовки.
Сегодня вошло в практику, что многие известные личности представляют и, я бы сказал, борются за проведение того или иного значимого мероприятия. К примеру, Владимир Путин боролся за проведение зимней Олимпиады-2014 в Сочи, мой брат был в Кардиффе в составе украинской делегации и боролся за проведение чемпионата Европы по футболу в Украине.
Мое присутствие здесь не случайно. Но я не просто приглашаю всех в гости – на меня возложена и большая ответственность. Ведь если что-то пойдет не так, то и я, и директор по продажам колесной продукции «Интерпайпа» Михаил Иськов, который приветствовал всех на стенде компании, будем нести ответственность.

– Каковы Ваши планы как бизнесмена и как спортсмена на предстоящие пару лет?

– Если говорить о спортивной карьере, то я продолжу защищать свои титулы. Ближайший бой состоится в ноябре этого года и обещает стать по-настоящему захватывающим зрелищем. Я надеюсь, что многие смогут приехать в Гамбург или посмотреть его по телевизору.
Ну а в следующем году я надеюсь увидеть всех в Киеве на 17-м Международном конгрессе по колесным парам. Приезжайте – и вы самостоятельно убедитесь в том, что украинцы очень гостеприимны. Конечно, у каждого сложится свое впечатление, но я просто хочу сказать: не волнуйтесь, вам понравится настолько, что вы обязательно захотите вернуться сюда не только как турист, но и с целью развития своего бизнеса.
Кристина Александрова


22–27 сентября 2013 года Украина, Киев
17-й Международный конгресс по колесным парам

Принимающая компания – KLW WHEELCO, ИНТЕРПАЙП
Международный конгресс по колесным парам – одно из наиболее авторитетных мероприятий колесной индустрии. Конгресс является платформой для общения и обмена опытом среди национальных операторов железных дорог, производителей железнодорожных колес, бандажей и колесных пар, поставщиков оборудования и комплектующих для железно­дорожной индустрии, научных институтов, исследовательских лабораторий, стандартизирующих и сертифицирующих организаций.
Международный конгресс по колесным парам был основан в 1963 г. С тех пор он проходит раз в три года (с двумя исключениями). В 2013 г. конгресс впервые  будет организован на тер­ритории СНГ – в Киеве, столице Украины.

Тематика докладов:
1. Разработка новых марок стали для железнодорожных колес подвижного состава.
2. Современные методы в области неразрушающего контроля качества колес и осей. Альтернативные методы контроля.
3. Новые решения в области тяжело­нагруженного движения.
4. Причины и последствия появления на колесах дефектов, приводящих к разрушению железнодорожных колес. Преобладающие виды износа колес и способы борьбы с ними.
5. Оборудование для диагностики прочностных характеристик колес. Изучение усталостных свойств колей и осей.
6. Технологические особенности колесных пар и осей, эксплуатируемых в различных условиях. Тенденции развития.
7. Взаимодействие «рельс – колесо – колодка».
8. Мониторинг жизненного цикла и разработка систем обратной связи между изготовителями и потребителями колесной продукции. Разработка автоматизированных систем идентификации колес и интег­рированных электронных баз данных.
Специальный фокус на СНГ:
1. Глобальная интеграция железнодорожной транспортной системы СНГ.
2. Долгосрочная программа развития железных дорог Украины, России, Белоруссии, Казахстана.
3. Развитие высокоскоростного движения на территории стран СНГ.
Подача тезисов открыта до 1 декабря 2012 г.
Подробная информация представлена на сайте www.17iwc.com [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир КличкоМеждународный конгресс по колесным парам – одна из наиболее популярных площадок для обмена опытом экспертов со всего мира. В следующем году он пройдет в Киеве, принимающей компанией выступит KLW Wheelco, Интерпайп. На выставке «Иннотранс-2012» всемирно известный боксер Владимир Кличко пригласил всех в Киев и рассказал, почему это мероприятие нельзя пропустить. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир КличкоМеждународный конгресс по колесным парам – одна из наиболее популярных площадок для обмена опытом экспертов со всего мира. В следующем году он пройдет в Киеве, принимающей компанией выступит KLW Wheelco, Интерпайп. На выставке «Иннотранс-2012» всемирно известный боксер Владимир Кличко пригласил всех в Киев и рассказал, почему это мероприятие нельзя пропустить. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8008 [~CODE] => 8008 [EXTERNAL_ID] => 8008 [~EXTERNAL_ID] => 8008 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95924:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95924:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68902 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95924:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68902 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95924:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95924:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95924:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95924:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Украина принимает гостей [SECTION_META_KEYWORDS] => украина принимает гостей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Владимир Кличко" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/14.jpg" title="Владимир Кличко" border="0" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Международный конгресс по колесным парам – одна из наиболее популярных площадок для обмена опытом экспертов со всего мира. В следующем году он пройдет в Киеве, принимающей компанией выступит KLW Wheelco, Интерпайп. На выставке «Иннотранс-2012» всемирно известный боксер Владимир Кличко пригласил всех в Киев и рассказал, почему это мероприятие нельзя пропустить. [ELEMENT_META_TITLE] => Украина принимает гостей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => украина принимает гостей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Владимир Кличко" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/14.jpg" title="Владимир Кличко" border="0" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Международный конгресс по колесным парам – одна из наиболее популярных площадок для обмена опытом экспертов со всего мира. В следующем году он пройдет в Киеве, принимающей компанией выступит KLW Wheelco, Интерпайп. На выставке «Иннотранс-2012» всемирно известный боксер Владимир Кличко пригласил всех в Киев и рассказал, почему это мероприятие нельзя пропустить. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Украина принимает гостей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина принимает гостей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украина принимает гостей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина принимает гостей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Украина принимает гостей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина принимает гостей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украина принимает гостей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина принимает гостей ) )

									Array
(
    [ID] => 95924
    [~ID] => 95924
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [NAME] => Украина принимает гостей
    [~NAME] => Украина принимает гостей
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8008/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8008/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Владимир, здесь, на выставке «Иннотранс-2012», совместно с компанией «Интерпайп» Вы представляете 17-й Международный конгресс по колесным парам, который пройдет в следующем году в Киеве. Почему, по Вашему мнению, это, безусловно, значимое для отрасли мероприятие так важно и для Украины в целом?

– Я очень горжусь тем, что Международный конгресс по колесным парам будет проходить в следующем году в Киеве. Напомню, что впервые это мероприятие состоялось 48 лет назад, в 1963-м, в Италии. Затем каждые три года конгресс принимали в таких странах, как Германия, Франция, Англия и т. д. И вот впервые он пройдет в стране СНГ – Украине.
Наша страна сама по себе удивительна, природа изначально дала нам много богатств: выход через Черное море, Крым, Карпаты. И поэтому сегодня у нас есть все, о чем только можно мечтать: полезные ископаемые, прочный культурный пласт, много талантливых людей. Географически Украина расположена очень выгодно. Посмотрите на карту – мы соединяем Восток и Западную Европу. То есть Вы можете представить, насколько большой у нас рынок и, соответственно, какой колоссальный объем работы необходим.
Да, возможно, население Украины не так велико, но индустриальный комплекс, доставшийся нам еще с советских времен, требует постоянной модернизации, развития. И потенциал у нас есть, есть и все необходимые технологии. К примеру, компания «Интерпайп», которая и будет проводить конгресс, имеет более чем 100-летний опыт в сегменте производства колес. Она входит в тройку мировых лидеров в этой сфере, что также заставляет меня гордиться нашей экономикой.
Но, повторюсь, чтобы оставаться на таком высоком уровне, требуется постоянная работа, новые идеи.
И Международный конгресс по колесным парам, безус­ловно, открывает новые возможности как для Украины, так и для наших гостей. Нельзя развиваться обособленно, мировая экономика всегда означает некую связь между участниками рынка, некий баланс в отношениях. Поэтому мы открыты для сотрудничества и приглашаем всех в Киев.
Конгресс будет своеобразным мостом между Востоком и Западом, соединительным звеном выступит Украина. Это идеальная база и возможность для наших коллег, партнеров и конкурентов познакомиться с нашей инфраструктурой, обсудить мировые проблемы и найти решения.

– Что лично Вас связывает с железной дорогой?

– Я родился в Казахстане. И вместе с семьей мы очень  часто путешествовали по железной дороге. Я проводил не просто часы, а недели в поезде, потому что территория СССР была просто огромной. И Вы можете представить, сколько по времени занимал путь, к примеру, от Алма-Аты до Москвы или от Алма-Аты до Праги. И я, кстати, прекрасно знаю, что такое менять колеса из-за разной ширины колеи. То есть я действительно тесно связан с железной дорогой – именно как пассажир.

– Этим летом Украина уже принимала одно из крупнейших событий в сфере спорта – чемпионат Европы по футболу. Согласно отзывам гостей, все прошло на высшем уровне. Но некоторые все еще сомневаются, как их будут встречать в Киеве...

– Украина открыта для всех. Возможно, у кого-то действительно есть сомнения, но я уверен, что после посещения Киева они развеются. К сожалению, до сих пор со стороны некоторых мировых держав в наш адрес доносится критика. Например, говорили даже о том, что в Украине есть расистские настроения. Но это не так. Все, кто посетил нашу страну во время чемпионата Европы, поняли: такие высказывания – просто нонсенс. Многие волновались также, хватит ли у нас отелей, насколько эффективно будет работать железная дорога, справится ли она с большим пассажирооборотом...
В итоге все остались довольны результатом, уровнем нашей подготовки.
Сегодня вошло в практику, что многие известные личности представляют и, я бы сказал, борются за проведение того или иного значимого мероприятия. К примеру, Владимир Путин боролся за проведение зимней Олимпиады-2014 в Сочи, мой брат был в Кардиффе в составе украинской делегации и боролся за проведение чемпионата Европы по футболу в Украине.
Мое присутствие здесь не случайно. Но я не просто приглашаю всех в гости – на меня возложена и большая ответственность. Ведь если что-то пойдет не так, то и я, и директор по продажам колесной продукции «Интерпайпа» Михаил Иськов, который приветствовал всех на стенде компании, будем нести ответственность.

– Каковы Ваши планы как бизнесмена и как спортсмена на предстоящие пару лет?

– Если говорить о спортивной карьере, то я продолжу защищать свои титулы. Ближайший бой состоится в ноябре этого года и обещает стать по-настоящему захватывающим зрелищем. Я надеюсь, что многие смогут приехать в Гамбург или посмотреть его по телевизору.
Ну а в следующем году я надеюсь увидеть всех в Киеве на 17-м Международном конгрессе по колесным парам. Приезжайте – и вы самостоятельно убедитесь в том, что украинцы очень гостеприимны. Конечно, у каждого сложится свое впечатление, но я просто хочу сказать: не волнуйтесь, вам понравится настолько, что вы обязательно захотите вернуться сюда не только как турист, но и с целью развития своего бизнеса.
Кристина Александрова


22–27 сентября 2013 года Украина, Киев
17-й Международный конгресс по колесным парам

Принимающая компания – KLW WHEELCO, ИНТЕРПАЙП
Международный конгресс по колесным парам – одно из наиболее авторитетных мероприятий колесной индустрии. Конгресс является платформой для общения и обмена опытом среди национальных операторов железных дорог, производителей железнодорожных колес, бандажей и колесных пар, поставщиков оборудования и комплектующих для железно­дорожной индустрии, научных институтов, исследовательских лабораторий, стандартизирующих и сертифицирующих организаций.
Международный конгресс по колесным парам был основан в 1963 г. С тех пор он проходит раз в три года (с двумя исключениями). В 2013 г. конгресс впервые  будет организован на тер­ритории СНГ – в Киеве, столице Украины.

Тематика докладов:
1. Разработка новых марок стали для железнодорожных колес подвижного состава.
2. Современные методы в области неразрушающего контроля качества колес и осей. Альтернативные методы контроля.
3. Новые решения в области тяжело­нагруженного движения.
4. Причины и последствия появления на колесах дефектов, приводящих к разрушению железнодорожных колес. Преобладающие виды износа колес и способы борьбы с ними.
5. Оборудование для диагностики прочностных характеристик колес. Изучение усталостных свойств колей и осей.
6. Технологические особенности колесных пар и осей, эксплуатируемых в различных условиях. Тенденции развития.
7. Взаимодействие «рельс – колесо – колодка».
8. Мониторинг жизненного цикла и разработка систем обратной связи между изготовителями и потребителями колесной продукции. Разработка автоматизированных систем идентификации колес и интег­рированных электронных баз данных.
Специальный фокус на СНГ:
1. Глобальная интеграция железнодорожной транспортной системы СНГ.
2. Долгосрочная программа развития железных дорог Украины, России, Белоруссии, Казахстана.
3. Развитие высокоскоростного движения на территории стран СНГ.
Подача тезисов открыта до 1 декабря 2012 г.
Подробная информация представлена на сайте www.17iwc.com [~DETAIL_TEXT] => – Владимир, здесь, на выставке «Иннотранс-2012», совместно с компанией «Интерпайп» Вы представляете 17-й Международный конгресс по колесным парам, который пройдет в следующем году в Киеве. Почему, по Вашему мнению, это, безусловно, значимое для отрасли мероприятие так важно и для Украины в целом?

– Я очень горжусь тем, что Международный конгресс по колесным парам будет проходить в следующем году в Киеве. Напомню, что впервые это мероприятие состоялось 48 лет назад, в 1963-м, в Италии. Затем каждые три года конгресс принимали в таких странах, как Германия, Франция, Англия и т. д. И вот впервые он пройдет в стране СНГ – Украине.
Наша страна сама по себе удивительна, природа изначально дала нам много богатств: выход через Черное море, Крым, Карпаты. И поэтому сегодня у нас есть все, о чем только можно мечтать: полезные ископаемые, прочный культурный пласт, много талантливых людей. Географически Украина расположена очень выгодно. Посмотрите на карту – мы соединяем Восток и Западную Европу. То есть Вы можете представить, насколько большой у нас рынок и, соответственно, какой колоссальный объем работы необходим.
Да, возможно, население Украины не так велико, но индустриальный комплекс, доставшийся нам еще с советских времен, требует постоянной модернизации, развития. И потенциал у нас есть, есть и все необходимые технологии. К примеру, компания «Интерпайп», которая и будет проводить конгресс, имеет более чем 100-летний опыт в сегменте производства колес. Она входит в тройку мировых лидеров в этой сфере, что также заставляет меня гордиться нашей экономикой.
Но, повторюсь, чтобы оставаться на таком высоком уровне, требуется постоянная работа, новые идеи.
И Международный конгресс по колесным парам, безус­ловно, открывает новые возможности как для Украины, так и для наших гостей. Нельзя развиваться обособленно, мировая экономика всегда означает некую связь между участниками рынка, некий баланс в отношениях. Поэтому мы открыты для сотрудничества и приглашаем всех в Киев.
Конгресс будет своеобразным мостом между Востоком и Западом, соединительным звеном выступит Украина. Это идеальная база и возможность для наших коллег, партнеров и конкурентов познакомиться с нашей инфраструктурой, обсудить мировые проблемы и найти решения.

– Что лично Вас связывает с железной дорогой?

– Я родился в Казахстане. И вместе с семьей мы очень  часто путешествовали по железной дороге. Я проводил не просто часы, а недели в поезде, потому что территория СССР была просто огромной. И Вы можете представить, сколько по времени занимал путь, к примеру, от Алма-Аты до Москвы или от Алма-Аты до Праги. И я, кстати, прекрасно знаю, что такое менять колеса из-за разной ширины колеи. То есть я действительно тесно связан с железной дорогой – именно как пассажир.

– Этим летом Украина уже принимала одно из крупнейших событий в сфере спорта – чемпионат Европы по футболу. Согласно отзывам гостей, все прошло на высшем уровне. Но некоторые все еще сомневаются, как их будут встречать в Киеве...

– Украина открыта для всех. Возможно, у кого-то действительно есть сомнения, но я уверен, что после посещения Киева они развеются. К сожалению, до сих пор со стороны некоторых мировых держав в наш адрес доносится критика. Например, говорили даже о том, что в Украине есть расистские настроения. Но это не так. Все, кто посетил нашу страну во время чемпионата Европы, поняли: такие высказывания – просто нонсенс. Многие волновались также, хватит ли у нас отелей, насколько эффективно будет работать железная дорога, справится ли она с большим пассажирооборотом...
В итоге все остались довольны результатом, уровнем нашей подготовки.
Сегодня вошло в практику, что многие известные личности представляют и, я бы сказал, борются за проведение того или иного значимого мероприятия. К примеру, Владимир Путин боролся за проведение зимней Олимпиады-2014 в Сочи, мой брат был в Кардиффе в составе украинской делегации и боролся за проведение чемпионата Европы по футболу в Украине.
Мое присутствие здесь не случайно. Но я не просто приглашаю всех в гости – на меня возложена и большая ответственность. Ведь если что-то пойдет не так, то и я, и директор по продажам колесной продукции «Интерпайпа» Михаил Иськов, который приветствовал всех на стенде компании, будем нести ответственность.

– Каковы Ваши планы как бизнесмена и как спортсмена на предстоящие пару лет?

– Если говорить о спортивной карьере, то я продолжу защищать свои титулы. Ближайший бой состоится в ноябре этого года и обещает стать по-настоящему захватывающим зрелищем. Я надеюсь, что многие смогут приехать в Гамбург или посмотреть его по телевизору.
Ну а в следующем году я надеюсь увидеть всех в Киеве на 17-м Международном конгрессе по колесным парам. Приезжайте – и вы самостоятельно убедитесь в том, что украинцы очень гостеприимны. Конечно, у каждого сложится свое впечатление, но я просто хочу сказать: не волнуйтесь, вам понравится настолько, что вы обязательно захотите вернуться сюда не только как турист, но и с целью развития своего бизнеса.
Кристина Александрова


22–27 сентября 2013 года Украина, Киев
17-й Международный конгресс по колесным парам

Принимающая компания – KLW WHEELCO, ИНТЕРПАЙП
Международный конгресс по колесным парам – одно из наиболее авторитетных мероприятий колесной индустрии. Конгресс является платформой для общения и обмена опытом среди национальных операторов железных дорог, производителей железнодорожных колес, бандажей и колесных пар, поставщиков оборудования и комплектующих для железно­дорожной индустрии, научных институтов, исследовательских лабораторий, стандартизирующих и сертифицирующих организаций.
Международный конгресс по колесным парам был основан в 1963 г. С тех пор он проходит раз в три года (с двумя исключениями). В 2013 г. конгресс впервые  будет организован на тер­ритории СНГ – в Киеве, столице Украины.

Тематика докладов:
1. Разработка новых марок стали для железнодорожных колес подвижного состава.
2. Современные методы в области неразрушающего контроля качества колес и осей. Альтернативные методы контроля.
3. Новые решения в области тяжело­нагруженного движения.
4. Причины и последствия появления на колесах дефектов, приводящих к разрушению железнодорожных колес. Преобладающие виды износа колес и способы борьбы с ними.
5. Оборудование для диагностики прочностных характеристик колес. Изучение усталостных свойств колей и осей.
6. Технологические особенности колесных пар и осей, эксплуатируемых в различных условиях. Тенденции развития.
7. Взаимодействие «рельс – колесо – колодка».
8. Мониторинг жизненного цикла и разработка систем обратной связи между изготовителями и потребителями колесной продукции. Разработка автоматизированных систем идентификации колес и интег­рированных электронных баз данных.
Специальный фокус на СНГ:
1. Глобальная интеграция железнодорожной транспортной системы СНГ.
2. Долгосрочная программа развития железных дорог Украины, России, Белоруссии, Казахстана.
3. Развитие высокоскоростного движения на территории стран СНГ.
Подача тезисов открыта до 1 декабря 2012 г.
Подробная информация представлена на сайте www.17iwc.com [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир КличкоМеждународный конгресс по колесным парам – одна из наиболее популярных площадок для обмена опытом экспертов со всего мира. В следующем году он пройдет в Киеве, принимающей компанией выступит KLW Wheelco, Интерпайп. На выставке «Иннотранс-2012» всемирно известный боксер Владимир Кличко пригласил всех в Киев и рассказал, почему это мероприятие нельзя пропустить. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир КличкоМеждународный конгресс по колесным парам – одна из наиболее популярных площадок для обмена опытом экспертов со всего мира. В следующем году он пройдет в Киеве, принимающей компанией выступит KLW Wheelco, Интерпайп. На выставке «Иннотранс-2012» всемирно известный боксер Владимир Кличко пригласил всех в Киев и рассказал, почему это мероприятие нельзя пропустить. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8008 [~CODE] => 8008 [EXTERNAL_ID] => 8008 [~EXTERNAL_ID] => 8008 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95924:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95924:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68902 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95924:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68902 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95924:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95924:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95924:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95924:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Украина принимает гостей [SECTION_META_KEYWORDS] => украина принимает гостей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Владимир Кличко" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/14.jpg" title="Владимир Кличко" border="0" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Международный конгресс по колесным парам – одна из наиболее популярных площадок для обмена опытом экспертов со всего мира. В следующем году он пройдет в Киеве, принимающей компанией выступит KLW Wheelco, Интерпайп. На выставке «Иннотранс-2012» всемирно известный боксер Владимир Кличко пригласил всех в Киев и рассказал, почему это мероприятие нельзя пропустить. [ELEMENT_META_TITLE] => Украина принимает гостей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => украина принимает гостей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Владимир Кличко" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/14.jpg" title="Владимир Кличко" border="0" width="200" height="262" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Международный конгресс по колесным парам – одна из наиболее популярных площадок для обмена опытом экспертов со всего мира. В следующем году он пройдет в Киеве, принимающей компанией выступит KLW Wheelco, Интерпайп. На выставке «Иннотранс-2012» всемирно известный боксер Владимир Кличко пригласил всех в Киев и рассказал, почему это мероприятие нельзя пропустить. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Украина принимает гостей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина принимает гостей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украина принимает гостей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина принимает гостей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Украина принимает гостей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина принимает гостей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Украина принимает гостей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Украина принимает гостей ) )
РЖД-Партнер

Не идти вперед – значит идти назад

Шухрат Махмудов«Трансмашхолдинг», имея многолетний опыт создания локомотивов, разрабатывает новые модели, удовлетворяющие требованиям самого взыскательного заказчика. Какие инновационные проекты компания сегодня предлагает рынку, рассказал коммерческий директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Шухрат Махмудов.
Array
(
    [ID] => 95923
    [~ID] => 95923
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [NAME] => Не идти вперед –  значит идти назад
    [~NAME] => Не идти вперед –  значит идти назад
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8007/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8007/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Инновационные проекты в маневровых локомотивах

– Шухрат Хамраевич, какую роль «Трансмашхолдинг» отводит инновационным разработкам и какие проекты находятся сейчас в стадии реализации?

– К настоящему времени специалисты ТМХ разработали линейку машин, которые могут удовлетворить требования самого взыскательного заказчика. Основные направления наших разработок касаются повышения энергоэффективности машин, расширения их потребительских свойств и снижения эксплуатационных затрат.
В этом году холдинг сертифицировал маневровые тепловозы, моторизированные двигателями двух крупнейших мировых производителей – Wartsila и Caterpillar. До конца года мы планируем завершить изготовление опытного образца маневрового локомотива ТЭМ35 с гибридной силовой установкой с дизелем MTU. ТЭМ33 – еще один перспективный маневровый тепловоз с двухдизельной силовой установкой. Опытный образец мы рассчитываем показать профессиональному сообществу в марте следующего года.
Кроме того, совместно с Caterpillar ведем разработки газотепловоза, работающего на сжиженном природном газе. С дизелем Сaterpillar мы также планируем построить до конца этого года опытный образец маневрового тепловоза ТЭМ103А.

– Какими основными характеристиками обладают выпускаемые «Трансмашхолдингом» маневровые тепловозы и где они эксплуатируются?

– Маневровые локомотивы используются практически на всех станциях железных дорог, а также на путях промышленных предприятий России. Шестиосные маневровые тепловозы производства Брянского машиностроительного завода не только удобны в эксплуатации и просты в управлении, но и обладают качественно новыми характеристиками. Среди основных – это существенное снижение потребления масла и топлива, а также выбросов в атмосферу, обес­печение наилучших условий работы для машинистов, увеличение межремонтных пробегов, повышение надежности работы всех систем и, как следствие, сокращение стоимости эксплуатации в течение жизненного цикла локомотива.
Самая распространенная модель маневрового тепловоза – ТЭМ18ДМ. Он выпускается с 2007 года и с успехом используется в разных климатических зонах от Калининграда до Владивос­тока, а также, к примеру, в Монголии на Улан-Баторской железной дороге, в условиях сильной запыленности и значительных перепадов температур. От наших заказчиков мы получаем благоприятные отклики.
Самой новой нашей машиной является локомотив ТЭМ18В, который комплектуется экологичным и экономичным дизелем производства компании «Вяртсиля». В настоящее время все эксплуатационные испытания благополучно завершены. Пробег осуществлялся на путях ОАО «РЖД» в локомотивном депо Брянск II Мос­ковской железной дороги.
В странах Евросоюза, где предъявляются повышенные требования к экологическим показателям, зарекомендовал себя маневровый тепловоз ТЭМ ТМХ, который еще называют евротепловозом. Он используется в Литве, Эстонии и Латвии. Примененные в его конструкции инновационные технические решения позволяют снизить эксплуатационные затраты, в том числе на обслуживание, и сделать машину существенно дешевле зарубежных аналогов.

Гарантия качества

– Какими конкурентными преимуществами по сравнению с массовыми сериями маневровых тепловозов отличается ТЭМ ТМХ?

– Этот маневровый тепловоз действительно выделяется среди всей линейки, которую мы производим. В нашей практике это первый тепловоз с модульной конструкцией. В локомотиве использованы модульные чешские агрегаты, которые смонтированы на раме. Такой принцип компоновки локомотива позволяет легко заменять модули при выходе их из строя. При этом сокращается время простоев в ремонте. На шестиосном локомотиве применена силовая установка Locat в составе дизеля Caterpillar и тяговый синхронный агрегат Siemens Drasov.
Дизель соответствует экологическому стандарту UIC II, предъявляющему к двигателю более жесткие требования, чем действующий в России ГОСТ, особенно по наиболее вредным окисям азота. По желанию заказчика номинальная мощность тепловоза может составлять от 970 до 1450 кВт. Электронная система управления и контроля своевременно сигнализирует о неисправностях. Система обогрева кабины управления оборудована автономным отопителем Webasto и калориферами. По результатам испытаний и расчетов установлено, что при эксплуатации экономия топлива на маневровых работах составляет до 37%, на вывозных – до 45%. Сила тяги расчетного режима в сравнении с маневровыми тепловозами массовых серий выше на 10%. Примененный в системе антифриз дает возможность остановки дизеля при отрицательных температурах, что существенно экономит ГСМ и ресурс. Кабина машиниста имеет большую по сравнению с локомотивами предыдущих поколений застекленную поверхность с отличным обзором.
Основное преимущество ТЭМ ТМХ – его многофункциональность. Технические характеристики и подконтрольная эксплуатация локомотива убеждают в том, что он с успехом способен заменить три-четыре машины предыдущих поколений и, следовательно, является в несколько раз экономически более эффективным по целому ряду параметров.

– Каким современным требованиям заказчиков должны отвечать новые маневровые тепло­возы? Какие факторы, на Ваш взгляд, являются решающими для выбора той или иной модели?

– Как производители, мы должны максимально удовлетворить запросы заказчиков, поэтому наши локомотивы надежны, требуют небольших трудозатрат при проведении ремонтов и технического обслуживания. Они обеспечивают максимально возможную силу тяги в условиях горочной и маневровой работы, плавно тормозят, быстро реверсируют, обладают высоким эксплуатационным КПД. Кроме того, соответствуют требованиям к экологической безопасности, ремонтопригодности, работают со значительными межремонтными интервалами. Эти показатели чаще всего и являются основными критериями при выборе того или иного маневрового тепловоза.

– Как впоследствии сопровождаются выпущенные ТМХ локомотивы?

– После поставки заказчику наша продукция находится на гарантийном обслуживании Брянского машиностроительного завода. В дальнейшем машины передаются на сервисное обслуживание, в том числе в ООО «ТМХ-Сервис». Компания имеет достаточную компетенцию и уже доказала свою эффективность, обслуживая более 5 тыс. локомотивов.
В заключение хотелось бы отметить, что мы живем в эпоху разделения компетенций и достижения максимальной эффективности. Внедрение инновационных решений – это необходимость. Как гласит латинская поговорка, Non progredi est regredi, что значит «Не идти вперед – значит идти назад».
Беседовала Елена Николаева [~DETAIL_TEXT] =>

Инновационные проекты в маневровых локомотивах

– Шухрат Хамраевич, какую роль «Трансмашхолдинг» отводит инновационным разработкам и какие проекты находятся сейчас в стадии реализации?

– К настоящему времени специалисты ТМХ разработали линейку машин, которые могут удовлетворить требования самого взыскательного заказчика. Основные направления наших разработок касаются повышения энергоэффективности машин, расширения их потребительских свойств и снижения эксплуатационных затрат.
В этом году холдинг сертифицировал маневровые тепловозы, моторизированные двигателями двух крупнейших мировых производителей – Wartsila и Caterpillar. До конца года мы планируем завершить изготовление опытного образца маневрового локомотива ТЭМ35 с гибридной силовой установкой с дизелем MTU. ТЭМ33 – еще один перспективный маневровый тепловоз с двухдизельной силовой установкой. Опытный образец мы рассчитываем показать профессиональному сообществу в марте следующего года.
Кроме того, совместно с Caterpillar ведем разработки газотепловоза, работающего на сжиженном природном газе. С дизелем Сaterpillar мы также планируем построить до конца этого года опытный образец маневрового тепловоза ТЭМ103А.

– Какими основными характеристиками обладают выпускаемые «Трансмашхолдингом» маневровые тепловозы и где они эксплуатируются?

– Маневровые локомотивы используются практически на всех станциях железных дорог, а также на путях промышленных предприятий России. Шестиосные маневровые тепловозы производства Брянского машиностроительного завода не только удобны в эксплуатации и просты в управлении, но и обладают качественно новыми характеристиками. Среди основных – это существенное снижение потребления масла и топлива, а также выбросов в атмосферу, обес­печение наилучших условий работы для машинистов, увеличение межремонтных пробегов, повышение надежности работы всех систем и, как следствие, сокращение стоимости эксплуатации в течение жизненного цикла локомотива.
Самая распространенная модель маневрового тепловоза – ТЭМ18ДМ. Он выпускается с 2007 года и с успехом используется в разных климатических зонах от Калининграда до Владивос­тока, а также, к примеру, в Монголии на Улан-Баторской железной дороге, в условиях сильной запыленности и значительных перепадов температур. От наших заказчиков мы получаем благоприятные отклики.
Самой новой нашей машиной является локомотив ТЭМ18В, который комплектуется экологичным и экономичным дизелем производства компании «Вяртсиля». В настоящее время все эксплуатационные испытания благополучно завершены. Пробег осуществлялся на путях ОАО «РЖД» в локомотивном депо Брянск II Мос­ковской железной дороги.
В странах Евросоюза, где предъявляются повышенные требования к экологическим показателям, зарекомендовал себя маневровый тепловоз ТЭМ ТМХ, который еще называют евротепловозом. Он используется в Литве, Эстонии и Латвии. Примененные в его конструкции инновационные технические решения позволяют снизить эксплуатационные затраты, в том числе на обслуживание, и сделать машину существенно дешевле зарубежных аналогов.

Гарантия качества

– Какими конкурентными преимуществами по сравнению с массовыми сериями маневровых тепловозов отличается ТЭМ ТМХ?

– Этот маневровый тепловоз действительно выделяется среди всей линейки, которую мы производим. В нашей практике это первый тепловоз с модульной конструкцией. В локомотиве использованы модульные чешские агрегаты, которые смонтированы на раме. Такой принцип компоновки локомотива позволяет легко заменять модули при выходе их из строя. При этом сокращается время простоев в ремонте. На шестиосном локомотиве применена силовая установка Locat в составе дизеля Caterpillar и тяговый синхронный агрегат Siemens Drasov.
Дизель соответствует экологическому стандарту UIC II, предъявляющему к двигателю более жесткие требования, чем действующий в России ГОСТ, особенно по наиболее вредным окисям азота. По желанию заказчика номинальная мощность тепловоза может составлять от 970 до 1450 кВт. Электронная система управления и контроля своевременно сигнализирует о неисправностях. Система обогрева кабины управления оборудована автономным отопителем Webasto и калориферами. По результатам испытаний и расчетов установлено, что при эксплуатации экономия топлива на маневровых работах составляет до 37%, на вывозных – до 45%. Сила тяги расчетного режима в сравнении с маневровыми тепловозами массовых серий выше на 10%. Примененный в системе антифриз дает возможность остановки дизеля при отрицательных температурах, что существенно экономит ГСМ и ресурс. Кабина машиниста имеет большую по сравнению с локомотивами предыдущих поколений застекленную поверхность с отличным обзором.
Основное преимущество ТЭМ ТМХ – его многофункциональность. Технические характеристики и подконтрольная эксплуатация локомотива убеждают в том, что он с успехом способен заменить три-четыре машины предыдущих поколений и, следовательно, является в несколько раз экономически более эффективным по целому ряду параметров.

– Каким современным требованиям заказчиков должны отвечать новые маневровые тепло­возы? Какие факторы, на Ваш взгляд, являются решающими для выбора той или иной модели?

– Как производители, мы должны максимально удовлетворить запросы заказчиков, поэтому наши локомотивы надежны, требуют небольших трудозатрат при проведении ремонтов и технического обслуживания. Они обеспечивают максимально возможную силу тяги в условиях горочной и маневровой работы, плавно тормозят, быстро реверсируют, обладают высоким эксплуатационным КПД. Кроме того, соответствуют требованиям к экологической безопасности, ремонтопригодности, работают со значительными межремонтными интервалами. Эти показатели чаще всего и являются основными критериями при выборе того или иного маневрового тепловоза.

– Как впоследствии сопровождаются выпущенные ТМХ локомотивы?

– После поставки заказчику наша продукция находится на гарантийном обслуживании Брянского машиностроительного завода. В дальнейшем машины передаются на сервисное обслуживание, в том числе в ООО «ТМХ-Сервис». Компания имеет достаточную компетенцию и уже доказала свою эффективность, обслуживая более 5 тыс. локомотивов.
В заключение хотелось бы отметить, что мы живем в эпоху разделения компетенций и достижения максимальной эффективности. Внедрение инновационных решений – это необходимость. Как гласит латинская поговорка, Non progredi est regredi, что значит «Не идти вперед – значит идти назад».
Беседовала Елена Николаева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Шухрат Махмудов«Трансмашхолдинг», имея многолетний опыт создания локомотивов, разрабатывает новые модели, удовлетворяющие требованиям самого взыскательного заказчика. Какие инновационные проекты компания сегодня предлагает рынку, рассказал коммерческий директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Шухрат Махмудов. [~PREVIEW_TEXT] => Шухрат Махмудов«Трансмашхолдинг», имея многолетний опыт создания локомотивов, разрабатывает новые модели, удовлетворяющие требованиям самого взыскательного заказчика. Какие инновационные проекты компания сегодня предлагает рынку, рассказал коммерческий директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Шухрат Махмудов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8007 [~CODE] => 8007 [EXTERNAL_ID] => 8007 [~EXTERNAL_ID] => 8007 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95923:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95923:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68902 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95923:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68902 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95923:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95923:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95923:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95923:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не идти вперед – значит идти назад [SECTION_META_KEYWORDS] => не идти вперед – значит идти назад [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Шухрат Махмудов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/13.jpg" title="Шухрат Махмудов" border="0" width="200" height="259" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />«Трансмашхолдинг», имея многолетний опыт создания локомотивов, разрабатывает новые модели, удовлетворяющие требованиям самого взыскательного заказчика. Какие инновационные проекты компания сегодня предлагает рынку, рассказал коммерческий директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Шухрат Махмудов. [ELEMENT_META_TITLE] => Не идти вперед – значит идти назад [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не идти вперед – значит идти назад [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Шухрат Махмудов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/13.jpg" title="Шухрат Махмудов" border="0" width="200" height="259" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />«Трансмашхолдинг», имея многолетний опыт создания локомотивов, разрабатывает новые модели, удовлетворяющие требованиям самого взыскательного заказчика. Какие инновационные проекты компания сегодня предлагает рынку, рассказал коммерческий директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Шухрат Махмудов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не идти вперед – значит идти назад [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не идти вперед – значит идти назад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не идти вперед – значит идти назад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не идти вперед – значит идти назад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не идти вперед – значит идти назад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не идти вперед – значит идти назад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не идти вперед – значит идти назад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не идти вперед – значит идти назад ) )

									Array
(
    [ID] => 95923
    [~ID] => 95923
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [NAME] => Не идти вперед –  значит идти назад
    [~NAME] => Не идти вперед –  значит идти назад
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8007/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8007/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Инновационные проекты в маневровых локомотивах

– Шухрат Хамраевич, какую роль «Трансмашхолдинг» отводит инновационным разработкам и какие проекты находятся сейчас в стадии реализации?

– К настоящему времени специалисты ТМХ разработали линейку машин, которые могут удовлетворить требования самого взыскательного заказчика. Основные направления наших разработок касаются повышения энергоэффективности машин, расширения их потребительских свойств и снижения эксплуатационных затрат.
В этом году холдинг сертифицировал маневровые тепловозы, моторизированные двигателями двух крупнейших мировых производителей – Wartsila и Caterpillar. До конца года мы планируем завершить изготовление опытного образца маневрового локомотива ТЭМ35 с гибридной силовой установкой с дизелем MTU. ТЭМ33 – еще один перспективный маневровый тепловоз с двухдизельной силовой установкой. Опытный образец мы рассчитываем показать профессиональному сообществу в марте следующего года.
Кроме того, совместно с Caterpillar ведем разработки газотепловоза, работающего на сжиженном природном газе. С дизелем Сaterpillar мы также планируем построить до конца этого года опытный образец маневрового тепловоза ТЭМ103А.

– Какими основными характеристиками обладают выпускаемые «Трансмашхолдингом» маневровые тепловозы и где они эксплуатируются?

– Маневровые локомотивы используются практически на всех станциях железных дорог, а также на путях промышленных предприятий России. Шестиосные маневровые тепловозы производства Брянского машиностроительного завода не только удобны в эксплуатации и просты в управлении, но и обладают качественно новыми характеристиками. Среди основных – это существенное снижение потребления масла и топлива, а также выбросов в атмосферу, обес­печение наилучших условий работы для машинистов, увеличение межремонтных пробегов, повышение надежности работы всех систем и, как следствие, сокращение стоимости эксплуатации в течение жизненного цикла локомотива.
Самая распространенная модель маневрового тепловоза – ТЭМ18ДМ. Он выпускается с 2007 года и с успехом используется в разных климатических зонах от Калининграда до Владивос­тока, а также, к примеру, в Монголии на Улан-Баторской железной дороге, в условиях сильной запыленности и значительных перепадов температур. От наших заказчиков мы получаем благоприятные отклики.
Самой новой нашей машиной является локомотив ТЭМ18В, который комплектуется экологичным и экономичным дизелем производства компании «Вяртсиля». В настоящее время все эксплуатационные испытания благополучно завершены. Пробег осуществлялся на путях ОАО «РЖД» в локомотивном депо Брянск II Мос­ковской железной дороги.
В странах Евросоюза, где предъявляются повышенные требования к экологическим показателям, зарекомендовал себя маневровый тепловоз ТЭМ ТМХ, который еще называют евротепловозом. Он используется в Литве, Эстонии и Латвии. Примененные в его конструкции инновационные технические решения позволяют снизить эксплуатационные затраты, в том числе на обслуживание, и сделать машину существенно дешевле зарубежных аналогов.

Гарантия качества

– Какими конкурентными преимуществами по сравнению с массовыми сериями маневровых тепловозов отличается ТЭМ ТМХ?

– Этот маневровый тепловоз действительно выделяется среди всей линейки, которую мы производим. В нашей практике это первый тепловоз с модульной конструкцией. В локомотиве использованы модульные чешские агрегаты, которые смонтированы на раме. Такой принцип компоновки локомотива позволяет легко заменять модули при выходе их из строя. При этом сокращается время простоев в ремонте. На шестиосном локомотиве применена силовая установка Locat в составе дизеля Caterpillar и тяговый синхронный агрегат Siemens Drasov.
Дизель соответствует экологическому стандарту UIC II, предъявляющему к двигателю более жесткие требования, чем действующий в России ГОСТ, особенно по наиболее вредным окисям азота. По желанию заказчика номинальная мощность тепловоза может составлять от 970 до 1450 кВт. Электронная система управления и контроля своевременно сигнализирует о неисправностях. Система обогрева кабины управления оборудована автономным отопителем Webasto и калориферами. По результатам испытаний и расчетов установлено, что при эксплуатации экономия топлива на маневровых работах составляет до 37%, на вывозных – до 45%. Сила тяги расчетного режима в сравнении с маневровыми тепловозами массовых серий выше на 10%. Примененный в системе антифриз дает возможность остановки дизеля при отрицательных температурах, что существенно экономит ГСМ и ресурс. Кабина машиниста имеет большую по сравнению с локомотивами предыдущих поколений застекленную поверхность с отличным обзором.
Основное преимущество ТЭМ ТМХ – его многофункциональность. Технические характеристики и подконтрольная эксплуатация локомотива убеждают в том, что он с успехом способен заменить три-четыре машины предыдущих поколений и, следовательно, является в несколько раз экономически более эффективным по целому ряду параметров.

– Каким современным требованиям заказчиков должны отвечать новые маневровые тепло­возы? Какие факторы, на Ваш взгляд, являются решающими для выбора той или иной модели?

– Как производители, мы должны максимально удовлетворить запросы заказчиков, поэтому наши локомотивы надежны, требуют небольших трудозатрат при проведении ремонтов и технического обслуживания. Они обеспечивают максимально возможную силу тяги в условиях горочной и маневровой работы, плавно тормозят, быстро реверсируют, обладают высоким эксплуатационным КПД. Кроме того, соответствуют требованиям к экологической безопасности, ремонтопригодности, работают со значительными межремонтными интервалами. Эти показатели чаще всего и являются основными критериями при выборе того или иного маневрового тепловоза.

– Как впоследствии сопровождаются выпущенные ТМХ локомотивы?

– После поставки заказчику наша продукция находится на гарантийном обслуживании Брянского машиностроительного завода. В дальнейшем машины передаются на сервисное обслуживание, в том числе в ООО «ТМХ-Сервис». Компания имеет достаточную компетенцию и уже доказала свою эффективность, обслуживая более 5 тыс. локомотивов.
В заключение хотелось бы отметить, что мы живем в эпоху разделения компетенций и достижения максимальной эффективности. Внедрение инновационных решений – это необходимость. Как гласит латинская поговорка, Non progredi est regredi, что значит «Не идти вперед – значит идти назад».
Беседовала Елена Николаева [~DETAIL_TEXT] =>

Инновационные проекты в маневровых локомотивах

– Шухрат Хамраевич, какую роль «Трансмашхолдинг» отводит инновационным разработкам и какие проекты находятся сейчас в стадии реализации?

– К настоящему времени специалисты ТМХ разработали линейку машин, которые могут удовлетворить требования самого взыскательного заказчика. Основные направления наших разработок касаются повышения энергоэффективности машин, расширения их потребительских свойств и снижения эксплуатационных затрат.
В этом году холдинг сертифицировал маневровые тепловозы, моторизированные двигателями двух крупнейших мировых производителей – Wartsila и Caterpillar. До конца года мы планируем завершить изготовление опытного образца маневрового локомотива ТЭМ35 с гибридной силовой установкой с дизелем MTU. ТЭМ33 – еще один перспективный маневровый тепловоз с двухдизельной силовой установкой. Опытный образец мы рассчитываем показать профессиональному сообществу в марте следующего года.
Кроме того, совместно с Caterpillar ведем разработки газотепловоза, работающего на сжиженном природном газе. С дизелем Сaterpillar мы также планируем построить до конца этого года опытный образец маневрового тепловоза ТЭМ103А.

– Какими основными характеристиками обладают выпускаемые «Трансмашхолдингом» маневровые тепловозы и где они эксплуатируются?

– Маневровые локомотивы используются практически на всех станциях железных дорог, а также на путях промышленных предприятий России. Шестиосные маневровые тепловозы производства Брянского машиностроительного завода не только удобны в эксплуатации и просты в управлении, но и обладают качественно новыми характеристиками. Среди основных – это существенное снижение потребления масла и топлива, а также выбросов в атмосферу, обес­печение наилучших условий работы для машинистов, увеличение межремонтных пробегов, повышение надежности работы всех систем и, как следствие, сокращение стоимости эксплуатации в течение жизненного цикла локомотива.
Самая распространенная модель маневрового тепловоза – ТЭМ18ДМ. Он выпускается с 2007 года и с успехом используется в разных климатических зонах от Калининграда до Владивос­тока, а также, к примеру, в Монголии на Улан-Баторской железной дороге, в условиях сильной запыленности и значительных перепадов температур. От наших заказчиков мы получаем благоприятные отклики.
Самой новой нашей машиной является локомотив ТЭМ18В, который комплектуется экологичным и экономичным дизелем производства компании «Вяртсиля». В настоящее время все эксплуатационные испытания благополучно завершены. Пробег осуществлялся на путях ОАО «РЖД» в локомотивном депо Брянск II Мос­ковской железной дороги.
В странах Евросоюза, где предъявляются повышенные требования к экологическим показателям, зарекомендовал себя маневровый тепловоз ТЭМ ТМХ, который еще называют евротепловозом. Он используется в Литве, Эстонии и Латвии. Примененные в его конструкции инновационные технические решения позволяют снизить эксплуатационные затраты, в том числе на обслуживание, и сделать машину существенно дешевле зарубежных аналогов.

Гарантия качества

– Какими конкурентными преимуществами по сравнению с массовыми сериями маневровых тепловозов отличается ТЭМ ТМХ?

– Этот маневровый тепловоз действительно выделяется среди всей линейки, которую мы производим. В нашей практике это первый тепловоз с модульной конструкцией. В локомотиве использованы модульные чешские агрегаты, которые смонтированы на раме. Такой принцип компоновки локомотива позволяет легко заменять модули при выходе их из строя. При этом сокращается время простоев в ремонте. На шестиосном локомотиве применена силовая установка Locat в составе дизеля Caterpillar и тяговый синхронный агрегат Siemens Drasov.
Дизель соответствует экологическому стандарту UIC II, предъявляющему к двигателю более жесткие требования, чем действующий в России ГОСТ, особенно по наиболее вредным окисям азота. По желанию заказчика номинальная мощность тепловоза может составлять от 970 до 1450 кВт. Электронная система управления и контроля своевременно сигнализирует о неисправностях. Система обогрева кабины управления оборудована автономным отопителем Webasto и калориферами. По результатам испытаний и расчетов установлено, что при эксплуатации экономия топлива на маневровых работах составляет до 37%, на вывозных – до 45%. Сила тяги расчетного режима в сравнении с маневровыми тепловозами массовых серий выше на 10%. Примененный в системе антифриз дает возможность остановки дизеля при отрицательных температурах, что существенно экономит ГСМ и ресурс. Кабина машиниста имеет большую по сравнению с локомотивами предыдущих поколений застекленную поверхность с отличным обзором.
Основное преимущество ТЭМ ТМХ – его многофункциональность. Технические характеристики и подконтрольная эксплуатация локомотива убеждают в том, что он с успехом способен заменить три-четыре машины предыдущих поколений и, следовательно, является в несколько раз экономически более эффективным по целому ряду параметров.

– Каким современным требованиям заказчиков должны отвечать новые маневровые тепло­возы? Какие факторы, на Ваш взгляд, являются решающими для выбора той или иной модели?

– Как производители, мы должны максимально удовлетворить запросы заказчиков, поэтому наши локомотивы надежны, требуют небольших трудозатрат при проведении ремонтов и технического обслуживания. Они обеспечивают максимально возможную силу тяги в условиях горочной и маневровой работы, плавно тормозят, быстро реверсируют, обладают высоким эксплуатационным КПД. Кроме того, соответствуют требованиям к экологической безопасности, ремонтопригодности, работают со значительными межремонтными интервалами. Эти показатели чаще всего и являются основными критериями при выборе того или иного маневрового тепловоза.

– Как впоследствии сопровождаются выпущенные ТМХ локомотивы?

– После поставки заказчику наша продукция находится на гарантийном обслуживании Брянского машиностроительного завода. В дальнейшем машины передаются на сервисное обслуживание, в том числе в ООО «ТМХ-Сервис». Компания имеет достаточную компетенцию и уже доказала свою эффективность, обслуживая более 5 тыс. локомотивов.
В заключение хотелось бы отметить, что мы живем в эпоху разделения компетенций и достижения максимальной эффективности. Внедрение инновационных решений – это необходимость. Как гласит латинская поговорка, Non progredi est regredi, что значит «Не идти вперед – значит идти назад».
Беседовала Елена Николаева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Шухрат Махмудов«Трансмашхолдинг», имея многолетний опыт создания локомотивов, разрабатывает новые модели, удовлетворяющие требованиям самого взыскательного заказчика. Какие инновационные проекты компания сегодня предлагает рынку, рассказал коммерческий директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Шухрат Махмудов. [~PREVIEW_TEXT] => Шухрат Махмудов«Трансмашхолдинг», имея многолетний опыт создания локомотивов, разрабатывает новые модели, удовлетворяющие требованиям самого взыскательного заказчика. Какие инновационные проекты компания сегодня предлагает рынку, рассказал коммерческий директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Шухрат Махмудов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8007 [~CODE] => 8007 [EXTERNAL_ID] => 8007 [~EXTERNAL_ID] => 8007 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95923:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95923:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68902 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95923:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68902 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95923:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95923:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95923:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95923:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не идти вперед – значит идти назад [SECTION_META_KEYWORDS] => не идти вперед – значит идти назад [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Шухрат Махмудов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/13.jpg" title="Шухрат Махмудов" border="0" width="200" height="259" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />«Трансмашхолдинг», имея многолетний опыт создания локомотивов, разрабатывает новые модели, удовлетворяющие требованиям самого взыскательного заказчика. Какие инновационные проекты компания сегодня предлагает рынку, рассказал коммерческий директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Шухрат Махмудов. [ELEMENT_META_TITLE] => Не идти вперед – значит идти назад [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не идти вперед – значит идти назад [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Шухрат Махмудов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/13.jpg" title="Шухрат Махмудов" border="0" width="200" height="259" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />«Трансмашхолдинг», имея многолетний опыт создания локомотивов, разрабатывает новые модели, удовлетворяющие требованиям самого взыскательного заказчика. Какие инновационные проекты компания сегодня предлагает рынку, рассказал коммерческий директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Шухрат Махмудов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не идти вперед – значит идти назад [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не идти вперед – значит идти назад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не идти вперед – значит идти назад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не идти вперед – значит идти назад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не идти вперед – значит идти назад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не идти вперед – значит идти назад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не идти вперед – значит идти назад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не идти вперед – значит идти назад ) )
РЖД-Партнер

Системы железнодорожной связи GSM-R

Самые крупные и развитые железнодорожные компании Европы могут одновременно использовать до восьми различных систем голосовой и технологической связи: для обеспечения связи диспетчеров с бригадами машинистов, с контролерами, а также для передачи телеметрии и сигналов управления. Однако появление унифицированных цифровых технологий позволяет предложить единую технологическую основу для разнородных систем передачи информации.
Array
(
    [ID] => 95922
    [~ID] => 95922
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [NAME] => Системы железнодорожной связи GSM-R
    [~NAME] => Системы железнодорожной связи GSM-R
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8006/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8006/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Внедряем самое эффективное

Одним из основных недостатков аналоговых систем, которые традиционно используются на железных дорогах, является их несовместимость друг с другом и с цифровыми системами. В эксплуатации они сложны, дороги и не слишком надежны (особенно при высоких скоростях следования современных поездов).
Кроме того, в настоящее время железнодорожные операторы все чаще используют удлиненные и тяжеловесные составы. Например, в 2001 году в Австралии был собран товарный состав с железной рудой из 682 вагонов, которые тянули сразу 8 тепловозов. Общая масса перевозимой руды составила 82,2 тыс. т при длине поезда 7350 м. Основная проблема при обеспечении движения таких поездов – синхронизированное управление. Поезд должен набирать скорость плавно, на ходу не должно быть резких толчков. Поэтому сигналы управления с ведущего локомотива необходимо передавать без задержек. А если голова и хвост поезда попадают в разные соты связи, то при передаче служебных сигналов могут возникать задержки, которые приводят к рывкам и рассоединению поезда, авариям и износу вагонных сцепок, тормозных колодок.
Существуют новые цифровые технологии и стандарты связи, призванные решить указанные проблемы. К ним можно отнести стандарты цифровой мобильной связи TETRA, CDMA и GSM-R.
Системы TETRA хорошо подходят для интеграции технологических систем железных дорог, однако они сложны и дороги в развертывании, имеют невысокие скорости передачи данных и не обеспечивают надежность связи на высоких скоростях движения.
Системы CDMA работоспособны при высоких скоростях, обеспечивают достаточную мощность канала для передачи данных, однако не поддерживают многих приложений, созданных для стальных магистралей.
Для укрепления безопасности на железных дорогах Международным союзом железных дорог (UIC) совместно с Европейским институтом стандартизации связи (ETSI) создана проектная организация EIRINE (Европейская модернизированная интегрированная сеть радиосвязи на железных дорогах), взявшаяся за разработку нового стандарта связи, который должен обеспечивать:
• выполнение функции общеевропейского международного цифро­вого стандарта с минимальной степенью модификации для железно­дорожных систем связи общего пользования;
• надежность в работе, которая должна быть проверена в сетях подвижной связи общего пользования;
• интеграцию всех железнодорожных служб и услуг связи в одной сети;
• высокую надежность и непрерывность связи, высокое качество передачи при скорости движения поезда до 500 км/ч;
• поддержку специализированных услуг связи для железной дороги и существующей системы радиопередачи;
• возможность плавного введения новых служб и услуг, организованных в будущем;
• экономическую эффективность при установке и эксплуатации.
После проведенных тестов технологий выбор пал на стандарт GSM-R (GSM-Railway – стандарт GSM для железной дороги), который позволяет: синхронизировать команды начала/
остановки движения; уменьшить интервалы следования поездов; повысить средние скорости движения; гарантировать технологическую связь на скоростях до 500 км/ч. Кроме того, GSM-R дает возможность заменить более трех десятков разнородных систем связи, которые используют на железных дорогах.

Выбираем лучшего

К выбору поставщика систем связи GSM-R следует подходить с особой тщательностью. Ведь основной критерий специализированной связи на железных дорогах – надежность и безопасность. Стандарт GSM в этом плане проверен многократно. Однако поставщик услуг связи должен располагать существеным опытом реализации телекоммуникационных проектов на операторских сетях именно этого стандарта. Также он должен иметь зрелое решение GSM-R и портфель реализованных коммерческих проектов этого стандарта. Кроме того, он должен обладать опытом технического радиопланирования и оптимизации системы GSM-R (желательно не менее 3 лет).
Данная компания должна обеспечить совместимость со всеми существующими системами управления движением поездов. Такая интеграция тщательно проверяется в лабораторных условиях и только потом реализуется на действующих полигонах. Кроме того, необходимо обеспечить совместимость с оборудованием других производителей GSM-R, а также с аппаратурой диспетчерских (например, Frequentis, Winzel), систем сигнализации (HFWK, Selex, Alstom), мобильных терминалов (Selex, Sagem).
Системы GSM-R должны быть сертифицированы и разрешены к применению на железной дороге в различных климатических условиях.
В частности, необходим сертификат оборудования на соответствие требованиям по электромагнитной сов­местимости. Как видите, требования к поставщику решений GSM-R достаточно серьезные и доверять проекты новичкам – довольно рискованно.

Успешные проекты Huawei Technologies

Компания Huawei Technologies, несмотря на относительную молодость, – крупнейший в мире производитель и разработчик практически всего спект­ра телекоммуникационного оборудования и абонентских устройств для сетей связи и передачи данных.
Huawei начала исследования и разработки GSM-R в 2002 году, сразу после принятия данного стандарта. Решение GSM-R от Huawei поддерживает специальные функции для железных дорог, такие как функциональная адресация, матрица доступа, независимость адреса от местоположения устройства, ограничение зоны вызова. Поэтому для железнодорожного оператора нет необходимости приобретать дополнительную платформу интеллектуальных приложений.
По данным на II квартал 2012 года, покрытие систем GSM-R, построенных компанией Huawei по всему миру, превышает 10 тыс. км.
Приведем несколько примеров проектов компании:
1. Huawei – первый производитель в отрасли, который внедрил в коммерческую эксплуатацию связь в поездах на скорости 430 км/ч. Поезд Maglev с сиcтемой GSM-R Huawei в Шанхае доставляет пассажиров из центра города в аэропорт всего за 8 минут. Качество услуг связи при этом соответствует требованиям EIRINE.
2. Железная дорога Daqin Датонг (провинция Шанси) – Циньхуандао (провинция Хэбэй), КНР. Общая протяженность трассы – 670 км. Местность между конечными пунктами исключительно сложная (в основном горы и холмы, а также около 60 тоннелей общей протяженностью 48 км, самый длинный их них – 8,4 км). Емкость сети – 5 тыс. абонентов и 1 тыс. пользователей GPRS.
3. Скоростная магистраль Гуандун – Шэньчжэнь – Гонконг протяженностью 115 км – одна из крупнейших высокоскоростных линий в мире, где скорость поездов достигает 350 км/ч. Данная магистраль также является одной их самых загруженных, в год по ней проезжают десятки миллионов пассажиров в обоих направлениях, поскольку она соединяет три наиболее развитых в промышленном отношении города на юге Китая.
4. Самая длинная железная дорога в Китае Пекин – Гонконг протяженностью 2364 км оснащена системой GSM-R Huawei.
5. Среди других проектов в КНР – железная дорога Пекин – Ченду – Ухань с кольцевой структурой протяженностью более 800 км. Всего компания Huawei занимает более половины рынка систем GSM-R в Китае.
6. Система GSM-R железнодорожной корпорации UGL в Австралии. Сеть построена на оборудовании Siemens, которое устарело и потребовало модернизации. На трассе 70 км тоннелей, одновременно на ней могут находиться до 675 поездов с плотным графиком движения.
7. Железная дорога ОАО «РЖД» Туапсе – Сочи – Адлер – Альпика-Сервис – Веселое общей длиной 155 км.
Проект приурочен к зимним Олимпийским играм в Сочи 2014 года и находится в стадии реализации.
В области поставок GSM для сотовых сетей связи общего пользования компания Huawei занимает первое место в мире. То же можно сказать и о новейшем стандарте LTE. Первые коммерческие сети LTE в мире одновременно запустили компании Huawei и Ericsson. На базе стандарта LTE в будущем станет возможным осуществлять широкополосный доступ в интернет в вагонах высокоскоростных поездов. Причем оборудование GSM-R Huawei предусматривает плавный апгрейд до последующих стандартов (LTE-R).
http://enterprise.huawei.com [~DETAIL_TEXT] =>

Внедряем самое эффективное

Одним из основных недостатков аналоговых систем, которые традиционно используются на железных дорогах, является их несовместимость друг с другом и с цифровыми системами. В эксплуатации они сложны, дороги и не слишком надежны (особенно при высоких скоростях следования современных поездов).
Кроме того, в настоящее время железнодорожные операторы все чаще используют удлиненные и тяжеловесные составы. Например, в 2001 году в Австралии был собран товарный состав с железной рудой из 682 вагонов, которые тянули сразу 8 тепловозов. Общая масса перевозимой руды составила 82,2 тыс. т при длине поезда 7350 м. Основная проблема при обеспечении движения таких поездов – синхронизированное управление. Поезд должен набирать скорость плавно, на ходу не должно быть резких толчков. Поэтому сигналы управления с ведущего локомотива необходимо передавать без задержек. А если голова и хвост поезда попадают в разные соты связи, то при передаче служебных сигналов могут возникать задержки, которые приводят к рывкам и рассоединению поезда, авариям и износу вагонных сцепок, тормозных колодок.
Существуют новые цифровые технологии и стандарты связи, призванные решить указанные проблемы. К ним можно отнести стандарты цифровой мобильной связи TETRA, CDMA и GSM-R.
Системы TETRA хорошо подходят для интеграции технологических систем железных дорог, однако они сложны и дороги в развертывании, имеют невысокие скорости передачи данных и не обеспечивают надежность связи на высоких скоростях движения.
Системы CDMA работоспособны при высоких скоростях, обеспечивают достаточную мощность канала для передачи данных, однако не поддерживают многих приложений, созданных для стальных магистралей.
Для укрепления безопасности на железных дорогах Международным союзом железных дорог (UIC) совместно с Европейским институтом стандартизации связи (ETSI) создана проектная организация EIRINE (Европейская модернизированная интегрированная сеть радиосвязи на железных дорогах), взявшаяся за разработку нового стандарта связи, который должен обеспечивать:
• выполнение функции общеевропейского международного цифро­вого стандарта с минимальной степенью модификации для железно­дорожных систем связи общего пользования;
• надежность в работе, которая должна быть проверена в сетях подвижной связи общего пользования;
• интеграцию всех железнодорожных служб и услуг связи в одной сети;
• высокую надежность и непрерывность связи, высокое качество передачи при скорости движения поезда до 500 км/ч;
• поддержку специализированных услуг связи для железной дороги и существующей системы радиопередачи;
• возможность плавного введения новых служб и услуг, организованных в будущем;
• экономическую эффективность при установке и эксплуатации.
После проведенных тестов технологий выбор пал на стандарт GSM-R (GSM-Railway – стандарт GSM для железной дороги), который позволяет: синхронизировать команды начала/
остановки движения; уменьшить интервалы следования поездов; повысить средние скорости движения; гарантировать технологическую связь на скоростях до 500 км/ч. Кроме того, GSM-R дает возможность заменить более трех десятков разнородных систем связи, которые используют на железных дорогах.

Выбираем лучшего

К выбору поставщика систем связи GSM-R следует подходить с особой тщательностью. Ведь основной критерий специализированной связи на железных дорогах – надежность и безопасность. Стандарт GSM в этом плане проверен многократно. Однако поставщик услуг связи должен располагать существеным опытом реализации телекоммуникационных проектов на операторских сетях именно этого стандарта. Также он должен иметь зрелое решение GSM-R и портфель реализованных коммерческих проектов этого стандарта. Кроме того, он должен обладать опытом технического радиопланирования и оптимизации системы GSM-R (желательно не менее 3 лет).
Данная компания должна обеспечить совместимость со всеми существующими системами управления движением поездов. Такая интеграция тщательно проверяется в лабораторных условиях и только потом реализуется на действующих полигонах. Кроме того, необходимо обеспечить совместимость с оборудованием других производителей GSM-R, а также с аппаратурой диспетчерских (например, Frequentis, Winzel), систем сигнализации (HFWK, Selex, Alstom), мобильных терминалов (Selex, Sagem).
Системы GSM-R должны быть сертифицированы и разрешены к применению на железной дороге в различных климатических условиях.
В частности, необходим сертификат оборудования на соответствие требованиям по электромагнитной сов­местимости. Как видите, требования к поставщику решений GSM-R достаточно серьезные и доверять проекты новичкам – довольно рискованно.

Успешные проекты Huawei Technologies

Компания Huawei Technologies, несмотря на относительную молодость, – крупнейший в мире производитель и разработчик практически всего спект­ра телекоммуникационного оборудования и абонентских устройств для сетей связи и передачи данных.
Huawei начала исследования и разработки GSM-R в 2002 году, сразу после принятия данного стандарта. Решение GSM-R от Huawei поддерживает специальные функции для железных дорог, такие как функциональная адресация, матрица доступа, независимость адреса от местоположения устройства, ограничение зоны вызова. Поэтому для железнодорожного оператора нет необходимости приобретать дополнительную платформу интеллектуальных приложений.
По данным на II квартал 2012 года, покрытие систем GSM-R, построенных компанией Huawei по всему миру, превышает 10 тыс. км.
Приведем несколько примеров проектов компании:
1. Huawei – первый производитель в отрасли, который внедрил в коммерческую эксплуатацию связь в поездах на скорости 430 км/ч. Поезд Maglev с сиcтемой GSM-R Huawei в Шанхае доставляет пассажиров из центра города в аэропорт всего за 8 минут. Качество услуг связи при этом соответствует требованиям EIRINE.
2. Железная дорога Daqin Датонг (провинция Шанси) – Циньхуандао (провинция Хэбэй), КНР. Общая протяженность трассы – 670 км. Местность между конечными пунктами исключительно сложная (в основном горы и холмы, а также около 60 тоннелей общей протяженностью 48 км, самый длинный их них – 8,4 км). Емкость сети – 5 тыс. абонентов и 1 тыс. пользователей GPRS.
3. Скоростная магистраль Гуандун – Шэньчжэнь – Гонконг протяженностью 115 км – одна из крупнейших высокоскоростных линий в мире, где скорость поездов достигает 350 км/ч. Данная магистраль также является одной их самых загруженных, в год по ней проезжают десятки миллионов пассажиров в обоих направлениях, поскольку она соединяет три наиболее развитых в промышленном отношении города на юге Китая.
4. Самая длинная железная дорога в Китае Пекин – Гонконг протяженностью 2364 км оснащена системой GSM-R Huawei.
5. Среди других проектов в КНР – железная дорога Пекин – Ченду – Ухань с кольцевой структурой протяженностью более 800 км. Всего компания Huawei занимает более половины рынка систем GSM-R в Китае.
6. Система GSM-R железнодорожной корпорации UGL в Австралии. Сеть построена на оборудовании Siemens, которое устарело и потребовало модернизации. На трассе 70 км тоннелей, одновременно на ней могут находиться до 675 поездов с плотным графиком движения.
7. Железная дорога ОАО «РЖД» Туапсе – Сочи – Адлер – Альпика-Сервис – Веселое общей длиной 155 км.
Проект приурочен к зимним Олимпийским играм в Сочи 2014 года и находится в стадии реализации.
В области поставок GSM для сотовых сетей связи общего пользования компания Huawei занимает первое место в мире. То же можно сказать и о новейшем стандарте LTE. Первые коммерческие сети LTE в мире одновременно запустили компании Huawei и Ericsson. На базе стандарта LTE в будущем станет возможным осуществлять широкополосный доступ в интернет в вагонах высокоскоростных поездов. Причем оборудование GSM-R Huawei предусматривает плавный апгрейд до последующих стандартов (LTE-R).
http://enterprise.huawei.com [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Самые крупные и развитые железнодорожные компании Европы могут одновременно использовать до восьми различных систем голосовой и технологической связи: для обеспечения связи диспетчеров с бригадами машинистов, с контролерами, а также для передачи телеметрии и сигналов управления. Однако появление унифицированных цифровых технологий позволяет предложить единую технологическую основу для разнородных систем передачи информации. [~PREVIEW_TEXT] => Самые крупные и развитые железнодорожные компании Европы могут одновременно использовать до восьми различных систем голосовой и технологической связи: для обеспечения связи диспетчеров с бригадами машинистов, с контролерами, а также для передачи телеметрии и сигналов управления. Однако появление унифицированных цифровых технологий позволяет предложить единую технологическую основу для разнородных систем передачи информации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8006 [~CODE] => 8006 [EXTERNAL_ID] => 8006 [~EXTERNAL_ID] => 8006 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95922:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95922:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68902 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95922:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68902 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95922:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95922:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95922:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95922:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Системы железнодорожной связи GSM-R [SECTION_META_KEYWORDS] => системы железнодорожной связи gsm-r [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/12.jpg" border="0" width="300" height="162" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Самые крупные и развитые железнодорожные компании Европы могут одновременно использовать до восьми различных систем голосовой и технологической связи: для обеспечения связи диспетчеров с бригадами машинистов, с контролерами, а также для передачи телеметрии и сигналов управления. Однако появление унифицированных цифровых технологий позволяет предложить единую технологическую основу для разнородных систем передачи информации. [ELEMENT_META_TITLE] => Системы железнодорожной связи GSM-R [ELEMENT_META_KEYWORDS] => системы железнодорожной связи gsm-r [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/12.jpg" border="0" width="300" height="162" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Самые крупные и развитые железнодорожные компании Европы могут одновременно использовать до восьми различных систем голосовой и технологической связи: для обеспечения связи диспетчеров с бригадами машинистов, с контролерами, а также для передачи телеметрии и сигналов управления. Однако появление унифицированных цифровых технологий позволяет предложить единую технологическую основу для разнородных систем передачи информации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Системы железнодорожной связи GSM-R [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Системы железнодорожной связи GSM-R [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Системы железнодорожной связи GSM-R [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Системы железнодорожной связи GSM-R [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Системы железнодорожной связи GSM-R [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Системы железнодорожной связи GSM-R [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Системы железнодорожной связи GSM-R [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Системы железнодорожной связи GSM-R ) )

									Array
(
    [ID] => 95922
    [~ID] => 95922
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [NAME] => Системы железнодорожной связи GSM-R
    [~NAME] => Системы железнодорожной связи GSM-R
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8006/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8006/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Внедряем самое эффективное

Одним из основных недостатков аналоговых систем, которые традиционно используются на железных дорогах, является их несовместимость друг с другом и с цифровыми системами. В эксплуатации они сложны, дороги и не слишком надежны (особенно при высоких скоростях следования современных поездов).
Кроме того, в настоящее время железнодорожные операторы все чаще используют удлиненные и тяжеловесные составы. Например, в 2001 году в Австралии был собран товарный состав с железной рудой из 682 вагонов, которые тянули сразу 8 тепловозов. Общая масса перевозимой руды составила 82,2 тыс. т при длине поезда 7350 м. Основная проблема при обеспечении движения таких поездов – синхронизированное управление. Поезд должен набирать скорость плавно, на ходу не должно быть резких толчков. Поэтому сигналы управления с ведущего локомотива необходимо передавать без задержек. А если голова и хвост поезда попадают в разные соты связи, то при передаче служебных сигналов могут возникать задержки, которые приводят к рывкам и рассоединению поезда, авариям и износу вагонных сцепок, тормозных колодок.
Существуют новые цифровые технологии и стандарты связи, призванные решить указанные проблемы. К ним можно отнести стандарты цифровой мобильной связи TETRA, CDMA и GSM-R.
Системы TETRA хорошо подходят для интеграции технологических систем железных дорог, однако они сложны и дороги в развертывании, имеют невысокие скорости передачи данных и не обеспечивают надежность связи на высоких скоростях движения.
Системы CDMA работоспособны при высоких скоростях, обеспечивают достаточную мощность канала для передачи данных, однако не поддерживают многих приложений, созданных для стальных магистралей.
Для укрепления безопасности на железных дорогах Международным союзом железных дорог (UIC) совместно с Европейским институтом стандартизации связи (ETSI) создана проектная организация EIRINE (Европейская модернизированная интегрированная сеть радиосвязи на железных дорогах), взявшаяся за разработку нового стандарта связи, который должен обеспечивать:
• выполнение функции общеевропейского международного цифро­вого стандарта с минимальной степенью модификации для железно­дорожных систем связи общего пользования;
• надежность в работе, которая должна быть проверена в сетях подвижной связи общего пользования;
• интеграцию всех железнодорожных служб и услуг связи в одной сети;
• высокую надежность и непрерывность связи, высокое качество передачи при скорости движения поезда до 500 км/ч;
• поддержку специализированных услуг связи для железной дороги и существующей системы радиопередачи;
• возможность плавного введения новых служб и услуг, организованных в будущем;
• экономическую эффективность при установке и эксплуатации.
После проведенных тестов технологий выбор пал на стандарт GSM-R (GSM-Railway – стандарт GSM для железной дороги), который позволяет: синхронизировать команды начала/
остановки движения; уменьшить интервалы следования поездов; повысить средние скорости движения; гарантировать технологическую связь на скоростях до 500 км/ч. Кроме того, GSM-R дает возможность заменить более трех десятков разнородных систем связи, которые используют на железных дорогах.

Выбираем лучшего

К выбору поставщика систем связи GSM-R следует подходить с особой тщательностью. Ведь основной критерий специализированной связи на железных дорогах – надежность и безопасность. Стандарт GSM в этом плане проверен многократно. Однако поставщик услуг связи должен располагать существеным опытом реализации телекоммуникационных проектов на операторских сетях именно этого стандарта. Также он должен иметь зрелое решение GSM-R и портфель реализованных коммерческих проектов этого стандарта. Кроме того, он должен обладать опытом технического радиопланирования и оптимизации системы GSM-R (желательно не менее 3 лет).
Данная компания должна обеспечить совместимость со всеми существующими системами управления движением поездов. Такая интеграция тщательно проверяется в лабораторных условиях и только потом реализуется на действующих полигонах. Кроме того, необходимо обеспечить совместимость с оборудованием других производителей GSM-R, а также с аппаратурой диспетчерских (например, Frequentis, Winzel), систем сигнализации (HFWK, Selex, Alstom), мобильных терминалов (Selex, Sagem).
Системы GSM-R должны быть сертифицированы и разрешены к применению на железной дороге в различных климатических условиях.
В частности, необходим сертификат оборудования на соответствие требованиям по электромагнитной сов­местимости. Как видите, требования к поставщику решений GSM-R достаточно серьезные и доверять проекты новичкам – довольно рискованно.

Успешные проекты Huawei Technologies

Компания Huawei Technologies, несмотря на относительную молодость, – крупнейший в мире производитель и разработчик практически всего спект­ра телекоммуникационного оборудования и абонентских устройств для сетей связи и передачи данных.
Huawei начала исследования и разработки GSM-R в 2002 году, сразу после принятия данного стандарта. Решение GSM-R от Huawei поддерживает специальные функции для железных дорог, такие как функциональная адресация, матрица доступа, независимость адреса от местоположения устройства, ограничение зоны вызова. Поэтому для железнодорожного оператора нет необходимости приобретать дополнительную платформу интеллектуальных приложений.
По данным на II квартал 2012 года, покрытие систем GSM-R, построенных компанией Huawei по всему миру, превышает 10 тыс. км.
Приведем несколько примеров проектов компании:
1. Huawei – первый производитель в отрасли, который внедрил в коммерческую эксплуатацию связь в поездах на скорости 430 км/ч. Поезд Maglev с сиcтемой GSM-R Huawei в Шанхае доставляет пассажиров из центра города в аэропорт всего за 8 минут. Качество услуг связи при этом соответствует требованиям EIRINE.
2. Железная дорога Daqin Датонг (провинция Шанси) – Циньхуандао (провинция Хэбэй), КНР. Общая протяженность трассы – 670 км. Местность между конечными пунктами исключительно сложная (в основном горы и холмы, а также около 60 тоннелей общей протяженностью 48 км, самый длинный их них – 8,4 км). Емкость сети – 5 тыс. абонентов и 1 тыс. пользователей GPRS.
3. Скоростная магистраль Гуандун – Шэньчжэнь – Гонконг протяженностью 115 км – одна из крупнейших высокоскоростных линий в мире, где скорость поездов достигает 350 км/ч. Данная магистраль также является одной их самых загруженных, в год по ней проезжают десятки миллионов пассажиров в обоих направлениях, поскольку она соединяет три наиболее развитых в промышленном отношении города на юге Китая.
4. Самая длинная железная дорога в Китае Пекин – Гонконг протяженностью 2364 км оснащена системой GSM-R Huawei.
5. Среди других проектов в КНР – железная дорога Пекин – Ченду – Ухань с кольцевой структурой протяженностью более 800 км. Всего компания Huawei занимает более половины рынка систем GSM-R в Китае.
6. Система GSM-R железнодорожной корпорации UGL в Австралии. Сеть построена на оборудовании Siemens, которое устарело и потребовало модернизации. На трассе 70 км тоннелей, одновременно на ней могут находиться до 675 поездов с плотным графиком движения.
7. Железная дорога ОАО «РЖД» Туапсе – Сочи – Адлер – Альпика-Сервис – Веселое общей длиной 155 км.
Проект приурочен к зимним Олимпийским играм в Сочи 2014 года и находится в стадии реализации.
В области поставок GSM для сотовых сетей связи общего пользования компания Huawei занимает первое место в мире. То же можно сказать и о новейшем стандарте LTE. Первые коммерческие сети LTE в мире одновременно запустили компании Huawei и Ericsson. На базе стандарта LTE в будущем станет возможным осуществлять широкополосный доступ в интернет в вагонах высокоскоростных поездов. Причем оборудование GSM-R Huawei предусматривает плавный апгрейд до последующих стандартов (LTE-R).
http://enterprise.huawei.com [~DETAIL_TEXT] =>

Внедряем самое эффективное

Одним из основных недостатков аналоговых систем, которые традиционно используются на железных дорогах, является их несовместимость друг с другом и с цифровыми системами. В эксплуатации они сложны, дороги и не слишком надежны (особенно при высоких скоростях следования современных поездов).
Кроме того, в настоящее время железнодорожные операторы все чаще используют удлиненные и тяжеловесные составы. Например, в 2001 году в Австралии был собран товарный состав с железной рудой из 682 вагонов, которые тянули сразу 8 тепловозов. Общая масса перевозимой руды составила 82,2 тыс. т при длине поезда 7350 м. Основная проблема при обеспечении движения таких поездов – синхронизированное управление. Поезд должен набирать скорость плавно, на ходу не должно быть резких толчков. Поэтому сигналы управления с ведущего локомотива необходимо передавать без задержек. А если голова и хвост поезда попадают в разные соты связи, то при передаче служебных сигналов могут возникать задержки, которые приводят к рывкам и рассоединению поезда, авариям и износу вагонных сцепок, тормозных колодок.
Существуют новые цифровые технологии и стандарты связи, призванные решить указанные проблемы. К ним можно отнести стандарты цифровой мобильной связи TETRA, CDMA и GSM-R.
Системы TETRA хорошо подходят для интеграции технологических систем железных дорог, однако они сложны и дороги в развертывании, имеют невысокие скорости передачи данных и не обеспечивают надежность связи на высоких скоростях движения.
Системы CDMA работоспособны при высоких скоростях, обеспечивают достаточную мощность канала для передачи данных, однако не поддерживают многих приложений, созданных для стальных магистралей.
Для укрепления безопасности на железных дорогах Международным союзом железных дорог (UIC) совместно с Европейским институтом стандартизации связи (ETSI) создана проектная организация EIRINE (Европейская модернизированная интегрированная сеть радиосвязи на железных дорогах), взявшаяся за разработку нового стандарта связи, который должен обеспечивать:
• выполнение функции общеевропейского международного цифро­вого стандарта с минимальной степенью модификации для железно­дорожных систем связи общего пользования;
• надежность в работе, которая должна быть проверена в сетях подвижной связи общего пользования;
• интеграцию всех железнодорожных служб и услуг связи в одной сети;
• высокую надежность и непрерывность связи, высокое качество передачи при скорости движения поезда до 500 км/ч;
• поддержку специализированных услуг связи для железной дороги и существующей системы радиопередачи;
• возможность плавного введения новых служб и услуг, организованных в будущем;
• экономическую эффективность при установке и эксплуатации.
После проведенных тестов технологий выбор пал на стандарт GSM-R (GSM-Railway – стандарт GSM для железной дороги), который позволяет: синхронизировать команды начала/
остановки движения; уменьшить интервалы следования поездов; повысить средние скорости движения; гарантировать технологическую связь на скоростях до 500 км/ч. Кроме того, GSM-R дает возможность заменить более трех десятков разнородных систем связи, которые используют на железных дорогах.

Выбираем лучшего

К выбору поставщика систем связи GSM-R следует подходить с особой тщательностью. Ведь основной критерий специализированной связи на железных дорогах – надежность и безопасность. Стандарт GSM в этом плане проверен многократно. Однако поставщик услуг связи должен располагать существеным опытом реализации телекоммуникационных проектов на операторских сетях именно этого стандарта. Также он должен иметь зрелое решение GSM-R и портфель реализованных коммерческих проектов этого стандарта. Кроме того, он должен обладать опытом технического радиопланирования и оптимизации системы GSM-R (желательно не менее 3 лет).
Данная компания должна обеспечить совместимость со всеми существующими системами управления движением поездов. Такая интеграция тщательно проверяется в лабораторных условиях и только потом реализуется на действующих полигонах. Кроме того, необходимо обеспечить совместимость с оборудованием других производителей GSM-R, а также с аппаратурой диспетчерских (например, Frequentis, Winzel), систем сигнализации (HFWK, Selex, Alstom), мобильных терминалов (Selex, Sagem).
Системы GSM-R должны быть сертифицированы и разрешены к применению на железной дороге в различных климатических условиях.
В частности, необходим сертификат оборудования на соответствие требованиям по электромагнитной сов­местимости. Как видите, требования к поставщику решений GSM-R достаточно серьезные и доверять проекты новичкам – довольно рискованно.

Успешные проекты Huawei Technologies

Компания Huawei Technologies, несмотря на относительную молодость, – крупнейший в мире производитель и разработчик практически всего спект­ра телекоммуникационного оборудования и абонентских устройств для сетей связи и передачи данных.
Huawei начала исследования и разработки GSM-R в 2002 году, сразу после принятия данного стандарта. Решение GSM-R от Huawei поддерживает специальные функции для железных дорог, такие как функциональная адресация, матрица доступа, независимость адреса от местоположения устройства, ограничение зоны вызова. Поэтому для железнодорожного оператора нет необходимости приобретать дополнительную платформу интеллектуальных приложений.
По данным на II квартал 2012 года, покрытие систем GSM-R, построенных компанией Huawei по всему миру, превышает 10 тыс. км.
Приведем несколько примеров проектов компании:
1. Huawei – первый производитель в отрасли, который внедрил в коммерческую эксплуатацию связь в поездах на скорости 430 км/ч. Поезд Maglev с сиcтемой GSM-R Huawei в Шанхае доставляет пассажиров из центра города в аэропорт всего за 8 минут. Качество услуг связи при этом соответствует требованиям EIRINE.
2. Железная дорога Daqin Датонг (провинция Шанси) – Циньхуандао (провинция Хэбэй), КНР. Общая протяженность трассы – 670 км. Местность между конечными пунктами исключительно сложная (в основном горы и холмы, а также около 60 тоннелей общей протяженностью 48 км, самый длинный их них – 8,4 км). Емкость сети – 5 тыс. абонентов и 1 тыс. пользователей GPRS.
3. Скоростная магистраль Гуандун – Шэньчжэнь – Гонконг протяженностью 115 км – одна из крупнейших высокоскоростных линий в мире, где скорость поездов достигает 350 км/ч. Данная магистраль также является одной их самых загруженных, в год по ней проезжают десятки миллионов пассажиров в обоих направлениях, поскольку она соединяет три наиболее развитых в промышленном отношении города на юге Китая.
4. Самая длинная железная дорога в Китае Пекин – Гонконг протяженностью 2364 км оснащена системой GSM-R Huawei.
5. Среди других проектов в КНР – железная дорога Пекин – Ченду – Ухань с кольцевой структурой протяженностью более 800 км. Всего компания Huawei занимает более половины рынка систем GSM-R в Китае.
6. Система GSM-R железнодорожной корпорации UGL в Австралии. Сеть построена на оборудовании Siemens, которое устарело и потребовало модернизации. На трассе 70 км тоннелей, одновременно на ней могут находиться до 675 поездов с плотным графиком движения.
7. Железная дорога ОАО «РЖД» Туапсе – Сочи – Адлер – Альпика-Сервис – Веселое общей длиной 155 км.
Проект приурочен к зимним Олимпийским играм в Сочи 2014 года и находится в стадии реализации.
В области поставок GSM для сотовых сетей связи общего пользования компания Huawei занимает первое место в мире. То же можно сказать и о новейшем стандарте LTE. Первые коммерческие сети LTE в мире одновременно запустили компании Huawei и Ericsson. На базе стандарта LTE в будущем станет возможным осуществлять широкополосный доступ в интернет в вагонах высокоскоростных поездов. Причем оборудование GSM-R Huawei предусматривает плавный апгрейд до последующих стандартов (LTE-R).
http://enterprise.huawei.com [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Самые крупные и развитые железнодорожные компании Европы могут одновременно использовать до восьми различных систем голосовой и технологической связи: для обеспечения связи диспетчеров с бригадами машинистов, с контролерами, а также для передачи телеметрии и сигналов управления. Однако появление унифицированных цифровых технологий позволяет предложить единую технологическую основу для разнородных систем передачи информации. [~PREVIEW_TEXT] => Самые крупные и развитые железнодорожные компании Европы могут одновременно использовать до восьми различных систем голосовой и технологической связи: для обеспечения связи диспетчеров с бригадами машинистов, с контролерами, а также для передачи телеметрии и сигналов управления. Однако появление унифицированных цифровых технологий позволяет предложить единую технологическую основу для разнородных систем передачи информации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8006 [~CODE] => 8006 [EXTERNAL_ID] => 8006 [~EXTERNAL_ID] => 8006 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95922:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95922:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68902 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95922:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68902 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95922:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95922:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95922:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95922:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Системы железнодорожной связи GSM-R [SECTION_META_KEYWORDS] => системы железнодорожной связи gsm-r [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/12.jpg" border="0" width="300" height="162" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Самые крупные и развитые железнодорожные компании Европы могут одновременно использовать до восьми различных систем голосовой и технологической связи: для обеспечения связи диспетчеров с бригадами машинистов, с контролерами, а также для передачи телеметрии и сигналов управления. Однако появление унифицированных цифровых технологий позволяет предложить единую технологическую основу для разнородных систем передачи информации. [ELEMENT_META_TITLE] => Системы железнодорожной связи GSM-R [ELEMENT_META_KEYWORDS] => системы железнодорожной связи gsm-r [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/12.jpg" border="0" width="300" height="162" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Самые крупные и развитые железнодорожные компании Европы могут одновременно использовать до восьми различных систем голосовой и технологической связи: для обеспечения связи диспетчеров с бригадами машинистов, с контролерами, а также для передачи телеметрии и сигналов управления. Однако появление унифицированных цифровых технологий позволяет предложить единую технологическую основу для разнородных систем передачи информации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Системы железнодорожной связи GSM-R [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Системы железнодорожной связи GSM-R [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Системы железнодорожной связи GSM-R [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Системы железнодорожной связи GSM-R [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Системы железнодорожной связи GSM-R [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Системы железнодорожной связи GSM-R [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Системы железнодорожной связи GSM-R [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Системы железнодорожной связи GSM-R ) )
РЖД-Партнер

Накануне эпохи ренессанса

В ожидании мирового экономического кризиса производители подвижного состава, разрабатывая новые модели, все чаще фокусируются на желаниях клиентов. Какими пассажиры хотят видеть поезда будущего? Ответ на этот вопрос можно было найти на международной выставке «Иннотранс-2012».
Array
(
    [ID] => 95921
    [~ID] => 95921
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [NAME] => Накануне эпохи ренессанса
    [~NAME] => Накануне эпохи ренессанса
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8005/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8005/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С премьерой!

По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, в ближайшие 10 лет железнодорожная отрасль будет переживать ренессанс – появятся принципиально новые транспортные системы и транзитные коридоры. А это значит, что машиностроители уже сегодня должны предложить технику, которая завтра будет соответствовать возросшим требованиям. Так, на весьма смелый шаг пошла испанская компания Talgo, представив свою модель Avril (кстати, работа над ней шла три года). Пожалуй, это была наиболее громкая премьера прошедшей в Берлине выставки. Среди особенностей высокоскоростного поезда эксперты отмечают возможность развивать скорость до 380 км/ч и соответствие самым строгим экологическим критериям. Но для простых пассажиров такие параметры – чаще всего не более чем слова. Однако они уж точно оценят по достоинству низкие цены на билеты в таком поезде. Говорят даже, что Avril может тем самым произвести революцию в сфере высокоскоростного движения. А все благодаря максимальной вместимости вагонов – сиденья в салоне второго класса расположены как в самолетах авиакомпаний-дискаунтеров (3+2), в результате поезд длиной всего около 200 м может вместить до 700 пассажиров.
Естественно, кроме дешевых билетов, пассажиры хотят также комфорта. При этом европейских путешественников в этом плане сегодня сложно чем-либо удивить. Однако Deutsche Bahn удалось это сделать – компания презентовала моторный вагон головной части нового скоростного поезда дальнего следования ICx (249 км/ч), в который будут включены специальные места для стоянки велосипедов. Предполагается, что к 2016 году новый подвижной состав вместимостью 724 пассажира заменит скоростные экспрессы Intercity. DB уже подписал контракт с Siemens на поставку вагонов общей стоимостью €6 млрд.
Другая новинка, которая европейцам, привыкшим ко всяким изыскам, может показаться вполне обычной, – спальный вагон стандарта RIC для международных поездов дальнего следования, разработанный Siemens для ОАО «РЖД». В нем купе, которые были расширены, под откидным столиком установлена раковина, в каждом вагоне есть душ, кондиционеры, пассажирам выдаются электронные ключи. Сиденья в поезде удобные, оборудованные индивидуальным светом, розетками. В общем, для путешествия с комфортом все есть, однако с учетом стоимости билетов (€300–1 тыс.) в конструкцию могла быть добавлена и какая-нибудь изюминка.
Была представлена на выставке и другая совместная новинка ОАО «РЖД» и Siemens – пригородный электро­поезд «Ласточка», который в 2014-м будет перевозить гостей и участников зимней Олимпиады в Сочи. В настоящее время состав проходит сертификацию и испытания. Впрочем, на презентации было объявлено, что уже в текущем году он будет введен в эксплуатацию на линии Санкт-Петербург – Великий Новгород, а в 2013-м начнет курсировать в Сочи. Напомним, что основной особенностью конструкции поезда серии Desiro RUS является расширенная (до 20%) пассажировместимость, достигнутая за счет размещения тягового оборудования на крыше вагонов. Будем надеяться, что по примеру компании Talgo стоимость проезда с учетом этого параметра также будет снижена.

Спор о тяге

Если в пассажирском сегменте все просто, главное – комфорт по минимальной цене, то в отношении грузового машиностроения, в особенности тягового подвижного состава, идут бурные дискуссии. На нынешней выставке два крупнейших производителя – General Electric и Bombardier – представили свое видение будущего это сектора, воплощенное в новой технике.
Специалисты GE презентовали дизель-электрический локомотив серии PH37ACai, разработанный специально для европейского рынка. Он предназначен для перево­зок с легкими нагрузками на ось, имеет стартовое тяговое усилие от 61 тыс. кг, постоянное – 43,5 тыс. кг, динамическое тормозное усилие – 19,5 тыс. кг. Номинальный вес локомотива составляет 126 т, максимальный – 129,8 т. Как отметил генеральный директор General Electric Роб Маккиил, одно из главных достоинств PH37ACai – экономное использование топлива и сокращение выбросов парниковых газов до 9%.
По мнению специалистов GE, тяжелые дизельные машины в ближайшей перспективе будут достаточно серьезно востребованы на рынке. «Мы видим спрос как на дизельные, так и на электрические локомотивы. Ведь некоторые маршруты подходят для электрификации, а другие – нет», – прокомментировал Р. Маккиил.
Другой точки зрения придерживаются в компании Bombardier, которая сегодня занимается разработкой легких локомотивов Traxx (в этой линейке также появилась гибридная модель, способная эксплуатироваться на не­электрифицированных линиях). Так, по мнению директора по маркетингу направления «Локомотивы» Bombardier Яниса Витинса, будущее – однозначно не за дизелем. «Единственный аргумент в пользу его использования – нехватка электричества. Но почти вся Европа сегодня электрифицирована, и мир движется в этом направлении», – отметил он.
Неизвестно, появятся ли когда-нибудь последние модели локомотивов этих компаний на сети российских железных дорог. Пока что ОАО «РЖД» сосредоточило внимание на международных инновациях в сфере путевой техники, компания запустила инвестиционную программу по ее обновлению. На выставке представители Группы «РПМ» при участии старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича подписали два соглашения о техническом сотрудничестве – с австрийской фирмой Linsinger и французской Geismar. Согласно первому будет налажен совместный выпуск пяти рельсофрезерных поездов модели SF03-FFS для обработки поверхности головки рельса на железно­дорожных путях. При помощи этой путевой машины можно перепрофилировать не только рельсы магистральных участков пути, но и рельсы пересечений путей, стрелочных переводов и железнодорожных переездов. При этом производительность машины достигает до 20 м рельсов в минуту. Обработка осуществляется комбинированием процессов фрезерования и шлифования за один проход машины по обрабатываемому участку.
По второму соглашению запланирован выпуск 372 экскаваторов-погрузчиков KGT-4RS с постепенным увеличением степени локализации производства в России.
В рамках сотрудничества Группы «РПМ» и Geismar будет создан совместный инжиниринговый центр, инновационные решения которого будут применены для модернизации путевых машин Группы. Все производимые в рамках подписанных соглашений путевые машины вошли в Программу приобретения путевой техники для ОАО «РЖД» в период 2012–2016 гг.

Кризиса не будет

Одним словом, западное машиностроение шагает семимильными шагами. Однако несмотря на это настроения в еврозоне царят нервозные – все задаются вопросом: случится новый экономический кризис или нет? Ответ прозвучал в представленном на выставке исследовании UNIFE. В нем, в частности, говорится, что железнодорожный рынок в ближайшее время пойдет в рост и будет прибавлять примерно 2–6% ежегодно. Таким образом, к 2017-му его объемы достигнут €170 млрд. При этом активнее всего будут развиваться Латинская Америка и Африка, которые сегодня являются самыми привлекательными для инвесторов. Если говорить о сегментах отрасли, то наибольшую динамику, как считают аналитики, покажет сфера разработки систем автоматики и телемеханики, в то время как в секторах строительства подвижного состава и инфраструктуры, по их мнению, будет наблюдаться стагнация.
На вопрос об их ожиданиях старший директор по развитию бизнеса компании Bombardier Флавио Канетти ответил: «Нам пока грех жаловаться. Портфель заказов, подлежащих выполнению, у нас составляет $31,9 млрд – на настоящий момент самый большой в мире объем. Железно­дорожный рынок будет расти. В одной только Европе спрос на поезда межобластного сообщения на 2015–2017 гг. оценивается в около €13 млрд. Кроме того, в Северной Америке ожидаются заказы на сумму порядка €4 млрд ежегодно на вагоны метро и поезда междугороднего сообщения».
Активнее всего, по словам представителей канадского производителя, в ближайшее время будет развиваться городской и пригородный транспорт. «Население требует комфортабельный общественный транспорт, который не только помогает бороться с пробками, но и представляет собой единственное экологически обоснованное решение. Радостно наблюдать, что в России общественный транспорт постепенно также приобретает актуальность», – заявили в Bombardier.
На выставке компания представила и электропоезд Spacium, выполненный по заказу Парижа. Его пассажиры оценят красивый интерьер вагона, в поездке они смогут не только любоваться видами из панорамных окон, но и воспользоваться интернетом. Помимо эстетических факторов, производители, предлагая новые решения в сегменте городского рельсового транспорта, пытаются еще и максимально сэкономить время жителей мегаполиса. Так, французская компания Alstom продемонстрировала комбинацию поезда и трамвая – Citadis Dualis, которая предназначена для ежедневных беспересадочных поездок между городом и областью. Однако несмотря на то, что в этом году на выставке было продемонстрировано множество решений для городского транспорта, самым значительным различием между ними пока является дизайн.
Любопытно будет через несколько лет посмотреть, какие идеи западных разработчиков получат продолжение, что из них отечественные производители перенесут на российскую почву и сложатся ли новые тандемы по строительству поездов будущего.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

С премьерой!

По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, в ближайшие 10 лет железнодорожная отрасль будет переживать ренессанс – появятся принципиально новые транспортные системы и транзитные коридоры. А это значит, что машиностроители уже сегодня должны предложить технику, которая завтра будет соответствовать возросшим требованиям. Так, на весьма смелый шаг пошла испанская компания Talgo, представив свою модель Avril (кстати, работа над ней шла три года). Пожалуй, это была наиболее громкая премьера прошедшей в Берлине выставки. Среди особенностей высокоскоростного поезда эксперты отмечают возможность развивать скорость до 380 км/ч и соответствие самым строгим экологическим критериям. Но для простых пассажиров такие параметры – чаще всего не более чем слова. Однако они уж точно оценят по достоинству низкие цены на билеты в таком поезде. Говорят даже, что Avril может тем самым произвести революцию в сфере высокоскоростного движения. А все благодаря максимальной вместимости вагонов – сиденья в салоне второго класса расположены как в самолетах авиакомпаний-дискаунтеров (3+2), в результате поезд длиной всего около 200 м может вместить до 700 пассажиров.
Естественно, кроме дешевых билетов, пассажиры хотят также комфорта. При этом европейских путешественников в этом плане сегодня сложно чем-либо удивить. Однако Deutsche Bahn удалось это сделать – компания презентовала моторный вагон головной части нового скоростного поезда дальнего следования ICx (249 км/ч), в который будут включены специальные места для стоянки велосипедов. Предполагается, что к 2016 году новый подвижной состав вместимостью 724 пассажира заменит скоростные экспрессы Intercity. DB уже подписал контракт с Siemens на поставку вагонов общей стоимостью €6 млрд.
Другая новинка, которая европейцам, привыкшим ко всяким изыскам, может показаться вполне обычной, – спальный вагон стандарта RIC для международных поездов дальнего следования, разработанный Siemens для ОАО «РЖД». В нем купе, которые были расширены, под откидным столиком установлена раковина, в каждом вагоне есть душ, кондиционеры, пассажирам выдаются электронные ключи. Сиденья в поезде удобные, оборудованные индивидуальным светом, розетками. В общем, для путешествия с комфортом все есть, однако с учетом стоимости билетов (€300–1 тыс.) в конструкцию могла быть добавлена и какая-нибудь изюминка.
Была представлена на выставке и другая совместная новинка ОАО «РЖД» и Siemens – пригородный электро­поезд «Ласточка», который в 2014-м будет перевозить гостей и участников зимней Олимпиады в Сочи. В настоящее время состав проходит сертификацию и испытания. Впрочем, на презентации было объявлено, что уже в текущем году он будет введен в эксплуатацию на линии Санкт-Петербург – Великий Новгород, а в 2013-м начнет курсировать в Сочи. Напомним, что основной особенностью конструкции поезда серии Desiro RUS является расширенная (до 20%) пассажировместимость, достигнутая за счет размещения тягового оборудования на крыше вагонов. Будем надеяться, что по примеру компании Talgo стоимость проезда с учетом этого параметра также будет снижена.

Спор о тяге

Если в пассажирском сегменте все просто, главное – комфорт по минимальной цене, то в отношении грузового машиностроения, в особенности тягового подвижного состава, идут бурные дискуссии. На нынешней выставке два крупнейших производителя – General Electric и Bombardier – представили свое видение будущего это сектора, воплощенное в новой технике.
Специалисты GE презентовали дизель-электрический локомотив серии PH37ACai, разработанный специально для европейского рынка. Он предназначен для перево­зок с легкими нагрузками на ось, имеет стартовое тяговое усилие от 61 тыс. кг, постоянное – 43,5 тыс. кг, динамическое тормозное усилие – 19,5 тыс. кг. Номинальный вес локомотива составляет 126 т, максимальный – 129,8 т. Как отметил генеральный директор General Electric Роб Маккиил, одно из главных достоинств PH37ACai – экономное использование топлива и сокращение выбросов парниковых газов до 9%.
По мнению специалистов GE, тяжелые дизельные машины в ближайшей перспективе будут достаточно серьезно востребованы на рынке. «Мы видим спрос как на дизельные, так и на электрические локомотивы. Ведь некоторые маршруты подходят для электрификации, а другие – нет», – прокомментировал Р. Маккиил.
Другой точки зрения придерживаются в компании Bombardier, которая сегодня занимается разработкой легких локомотивов Traxx (в этой линейке также появилась гибридная модель, способная эксплуатироваться на не­электрифицированных линиях). Так, по мнению директора по маркетингу направления «Локомотивы» Bombardier Яниса Витинса, будущее – однозначно не за дизелем. «Единственный аргумент в пользу его использования – нехватка электричества. Но почти вся Европа сегодня электрифицирована, и мир движется в этом направлении», – отметил он.
Неизвестно, появятся ли когда-нибудь последние модели локомотивов этих компаний на сети российских железных дорог. Пока что ОАО «РЖД» сосредоточило внимание на международных инновациях в сфере путевой техники, компания запустила инвестиционную программу по ее обновлению. На выставке представители Группы «РПМ» при участии старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича подписали два соглашения о техническом сотрудничестве – с австрийской фирмой Linsinger и французской Geismar. Согласно первому будет налажен совместный выпуск пяти рельсофрезерных поездов модели SF03-FFS для обработки поверхности головки рельса на железно­дорожных путях. При помощи этой путевой машины можно перепрофилировать не только рельсы магистральных участков пути, но и рельсы пересечений путей, стрелочных переводов и железнодорожных переездов. При этом производительность машины достигает до 20 м рельсов в минуту. Обработка осуществляется комбинированием процессов фрезерования и шлифования за один проход машины по обрабатываемому участку.
По второму соглашению запланирован выпуск 372 экскаваторов-погрузчиков KGT-4RS с постепенным увеличением степени локализации производства в России.
В рамках сотрудничества Группы «РПМ» и Geismar будет создан совместный инжиниринговый центр, инновационные решения которого будут применены для модернизации путевых машин Группы. Все производимые в рамках подписанных соглашений путевые машины вошли в Программу приобретения путевой техники для ОАО «РЖД» в период 2012–2016 гг.

Кризиса не будет

Одним словом, западное машиностроение шагает семимильными шагами. Однако несмотря на это настроения в еврозоне царят нервозные – все задаются вопросом: случится новый экономический кризис или нет? Ответ прозвучал в представленном на выставке исследовании UNIFE. В нем, в частности, говорится, что железнодорожный рынок в ближайшее время пойдет в рост и будет прибавлять примерно 2–6% ежегодно. Таким образом, к 2017-му его объемы достигнут €170 млрд. При этом активнее всего будут развиваться Латинская Америка и Африка, которые сегодня являются самыми привлекательными для инвесторов. Если говорить о сегментах отрасли, то наибольшую динамику, как считают аналитики, покажет сфера разработки систем автоматики и телемеханики, в то время как в секторах строительства подвижного состава и инфраструктуры, по их мнению, будет наблюдаться стагнация.
На вопрос об их ожиданиях старший директор по развитию бизнеса компании Bombardier Флавио Канетти ответил: «Нам пока грех жаловаться. Портфель заказов, подлежащих выполнению, у нас составляет $31,9 млрд – на настоящий момент самый большой в мире объем. Железно­дорожный рынок будет расти. В одной только Европе спрос на поезда межобластного сообщения на 2015–2017 гг. оценивается в около €13 млрд. Кроме того, в Северной Америке ожидаются заказы на сумму порядка €4 млрд ежегодно на вагоны метро и поезда междугороднего сообщения».
Активнее всего, по словам представителей канадского производителя, в ближайшее время будет развиваться городской и пригородный транспорт. «Население требует комфортабельный общественный транспорт, который не только помогает бороться с пробками, но и представляет собой единственное экологически обоснованное решение. Радостно наблюдать, что в России общественный транспорт постепенно также приобретает актуальность», – заявили в Bombardier.
На выставке компания представила и электропоезд Spacium, выполненный по заказу Парижа. Его пассажиры оценят красивый интерьер вагона, в поездке они смогут не только любоваться видами из панорамных окон, но и воспользоваться интернетом. Помимо эстетических факторов, производители, предлагая новые решения в сегменте городского рельсового транспорта, пытаются еще и максимально сэкономить время жителей мегаполиса. Так, французская компания Alstom продемонстрировала комбинацию поезда и трамвая – Citadis Dualis, которая предназначена для ежедневных беспересадочных поездок между городом и областью. Однако несмотря на то, что в этом году на выставке было продемонстрировано множество решений для городского транспорта, самым значительным различием между ними пока является дизайн.
Любопытно будет через несколько лет посмотреть, какие идеи западных разработчиков получат продолжение, что из них отечественные производители перенесут на российскую почву и сложатся ли новые тандемы по строительству поездов будущего.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ожидании мирового экономического кризиса производители подвижного состава, разрабатывая новые модели, все чаще фокусируются на желаниях клиентов. Какими пассажиры хотят видеть поезда будущего? Ответ на этот вопрос можно было найти на международной выставке «Иннотранс-2012». [~PREVIEW_TEXT] => В ожидании мирового экономического кризиса производители подвижного состава, разрабатывая новые модели, все чаще фокусируются на желаниях клиентов. Какими пассажиры хотят видеть поезда будущего? Ответ на этот вопрос можно было найти на международной выставке «Иннотранс-2012». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8005 [~CODE] => 8005 [EXTERNAL_ID] => 8005 [~EXTERNAL_ID] => 8005 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95921:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95921:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68902 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95921:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68902 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95921:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95921:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95921:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95921:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Накануне эпохи ренессанса [SECTION_META_KEYWORDS] => накануне эпохи ренессанса [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ожидании мирового экономического кризиса производители подвижного состава, разрабатывая новые модели, все чаще фокусируются на желаниях клиентов. Какими пассажиры хотят видеть поезда будущего? Ответ на этот вопрос можно было найти на международной выставке «Иннотранс-2012». [ELEMENT_META_TITLE] => Накануне эпохи ренессанса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => накануне эпохи ренессанса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ожидании мирового экономического кризиса производители подвижного состава, разрабатывая новые модели, все чаще фокусируются на желаниях клиентов. Какими пассажиры хотят видеть поезда будущего? Ответ на этот вопрос можно было найти на международной выставке «Иннотранс-2012». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Накануне эпохи ренессанса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Накануне эпохи ренессанса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Накануне эпохи ренессанса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Накануне эпохи ренессанса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Накануне эпохи ренессанса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Накануне эпохи ренессанса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Накануне эпохи ренессанса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Накануне эпохи ренессанса ) )

									Array
(
    [ID] => 95921
    [~ID] => 95921
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [NAME] => Накануне эпохи ренессанса
    [~NAME] => Накануне эпохи ренессанса
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8005/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8005/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С премьерой!

По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, в ближайшие 10 лет железнодорожная отрасль будет переживать ренессанс – появятся принципиально новые транспортные системы и транзитные коридоры. А это значит, что машиностроители уже сегодня должны предложить технику, которая завтра будет соответствовать возросшим требованиям. Так, на весьма смелый шаг пошла испанская компания Talgo, представив свою модель Avril (кстати, работа над ней шла три года). Пожалуй, это была наиболее громкая премьера прошедшей в Берлине выставки. Среди особенностей высокоскоростного поезда эксперты отмечают возможность развивать скорость до 380 км/ч и соответствие самым строгим экологическим критериям. Но для простых пассажиров такие параметры – чаще всего не более чем слова. Однако они уж точно оценят по достоинству низкие цены на билеты в таком поезде. Говорят даже, что Avril может тем самым произвести революцию в сфере высокоскоростного движения. А все благодаря максимальной вместимости вагонов – сиденья в салоне второго класса расположены как в самолетах авиакомпаний-дискаунтеров (3+2), в результате поезд длиной всего около 200 м может вместить до 700 пассажиров.
Естественно, кроме дешевых билетов, пассажиры хотят также комфорта. При этом европейских путешественников в этом плане сегодня сложно чем-либо удивить. Однако Deutsche Bahn удалось это сделать – компания презентовала моторный вагон головной части нового скоростного поезда дальнего следования ICx (249 км/ч), в который будут включены специальные места для стоянки велосипедов. Предполагается, что к 2016 году новый подвижной состав вместимостью 724 пассажира заменит скоростные экспрессы Intercity. DB уже подписал контракт с Siemens на поставку вагонов общей стоимостью €6 млрд.
Другая новинка, которая европейцам, привыкшим ко всяким изыскам, может показаться вполне обычной, – спальный вагон стандарта RIC для международных поездов дальнего следования, разработанный Siemens для ОАО «РЖД». В нем купе, которые были расширены, под откидным столиком установлена раковина, в каждом вагоне есть душ, кондиционеры, пассажирам выдаются электронные ключи. Сиденья в поезде удобные, оборудованные индивидуальным светом, розетками. В общем, для путешествия с комфортом все есть, однако с учетом стоимости билетов (€300–1 тыс.) в конструкцию могла быть добавлена и какая-нибудь изюминка.
Была представлена на выставке и другая совместная новинка ОАО «РЖД» и Siemens – пригородный электро­поезд «Ласточка», который в 2014-м будет перевозить гостей и участников зимней Олимпиады в Сочи. В настоящее время состав проходит сертификацию и испытания. Впрочем, на презентации было объявлено, что уже в текущем году он будет введен в эксплуатацию на линии Санкт-Петербург – Великий Новгород, а в 2013-м начнет курсировать в Сочи. Напомним, что основной особенностью конструкции поезда серии Desiro RUS является расширенная (до 20%) пассажировместимость, достигнутая за счет размещения тягового оборудования на крыше вагонов. Будем надеяться, что по примеру компании Talgo стоимость проезда с учетом этого параметра также будет снижена.

Спор о тяге

Если в пассажирском сегменте все просто, главное – комфорт по минимальной цене, то в отношении грузового машиностроения, в особенности тягового подвижного состава, идут бурные дискуссии. На нынешней выставке два крупнейших производителя – General Electric и Bombardier – представили свое видение будущего это сектора, воплощенное в новой технике.
Специалисты GE презентовали дизель-электрический локомотив серии PH37ACai, разработанный специально для европейского рынка. Он предназначен для перево­зок с легкими нагрузками на ось, имеет стартовое тяговое усилие от 61 тыс. кг, постоянное – 43,5 тыс. кг, динамическое тормозное усилие – 19,5 тыс. кг. Номинальный вес локомотива составляет 126 т, максимальный – 129,8 т. Как отметил генеральный директор General Electric Роб Маккиил, одно из главных достоинств PH37ACai – экономное использование топлива и сокращение выбросов парниковых газов до 9%.
По мнению специалистов GE, тяжелые дизельные машины в ближайшей перспективе будут достаточно серьезно востребованы на рынке. «Мы видим спрос как на дизельные, так и на электрические локомотивы. Ведь некоторые маршруты подходят для электрификации, а другие – нет», – прокомментировал Р. Маккиил.
Другой точки зрения придерживаются в компании Bombardier, которая сегодня занимается разработкой легких локомотивов Traxx (в этой линейке также появилась гибридная модель, способная эксплуатироваться на не­электрифицированных линиях). Так, по мнению директора по маркетингу направления «Локомотивы» Bombardier Яниса Витинса, будущее – однозначно не за дизелем. «Единственный аргумент в пользу его использования – нехватка электричества. Но почти вся Европа сегодня электрифицирована, и мир движется в этом направлении», – отметил он.
Неизвестно, появятся ли когда-нибудь последние модели локомотивов этих компаний на сети российских железных дорог. Пока что ОАО «РЖД» сосредоточило внимание на международных инновациях в сфере путевой техники, компания запустила инвестиционную программу по ее обновлению. На выставке представители Группы «РПМ» при участии старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича подписали два соглашения о техническом сотрудничестве – с австрийской фирмой Linsinger и французской Geismar. Согласно первому будет налажен совместный выпуск пяти рельсофрезерных поездов модели SF03-FFS для обработки поверхности головки рельса на железно­дорожных путях. При помощи этой путевой машины можно перепрофилировать не только рельсы магистральных участков пути, но и рельсы пересечений путей, стрелочных переводов и железнодорожных переездов. При этом производительность машины достигает до 20 м рельсов в минуту. Обработка осуществляется комбинированием процессов фрезерования и шлифования за один проход машины по обрабатываемому участку.
По второму соглашению запланирован выпуск 372 экскаваторов-погрузчиков KGT-4RS с постепенным увеличением степени локализации производства в России.
В рамках сотрудничества Группы «РПМ» и Geismar будет создан совместный инжиниринговый центр, инновационные решения которого будут применены для модернизации путевых машин Группы. Все производимые в рамках подписанных соглашений путевые машины вошли в Программу приобретения путевой техники для ОАО «РЖД» в период 2012–2016 гг.

Кризиса не будет

Одним словом, западное машиностроение шагает семимильными шагами. Однако несмотря на это настроения в еврозоне царят нервозные – все задаются вопросом: случится новый экономический кризис или нет? Ответ прозвучал в представленном на выставке исследовании UNIFE. В нем, в частности, говорится, что железнодорожный рынок в ближайшее время пойдет в рост и будет прибавлять примерно 2–6% ежегодно. Таким образом, к 2017-му его объемы достигнут €170 млрд. При этом активнее всего будут развиваться Латинская Америка и Африка, которые сегодня являются самыми привлекательными для инвесторов. Если говорить о сегментах отрасли, то наибольшую динамику, как считают аналитики, покажет сфера разработки систем автоматики и телемеханики, в то время как в секторах строительства подвижного состава и инфраструктуры, по их мнению, будет наблюдаться стагнация.
На вопрос об их ожиданиях старший директор по развитию бизнеса компании Bombardier Флавио Канетти ответил: «Нам пока грех жаловаться. Портфель заказов, подлежащих выполнению, у нас составляет $31,9 млрд – на настоящий момент самый большой в мире объем. Железно­дорожный рынок будет расти. В одной только Европе спрос на поезда межобластного сообщения на 2015–2017 гг. оценивается в около €13 млрд. Кроме того, в Северной Америке ожидаются заказы на сумму порядка €4 млрд ежегодно на вагоны метро и поезда междугороднего сообщения».
Активнее всего, по словам представителей канадского производителя, в ближайшее время будет развиваться городской и пригородный транспорт. «Население требует комфортабельный общественный транспорт, который не только помогает бороться с пробками, но и представляет собой единственное экологически обоснованное решение. Радостно наблюдать, что в России общественный транспорт постепенно также приобретает актуальность», – заявили в Bombardier.
На выставке компания представила и электропоезд Spacium, выполненный по заказу Парижа. Его пассажиры оценят красивый интерьер вагона, в поездке они смогут не только любоваться видами из панорамных окон, но и воспользоваться интернетом. Помимо эстетических факторов, производители, предлагая новые решения в сегменте городского рельсового транспорта, пытаются еще и максимально сэкономить время жителей мегаполиса. Так, французская компания Alstom продемонстрировала комбинацию поезда и трамвая – Citadis Dualis, которая предназначена для ежедневных беспересадочных поездок между городом и областью. Однако несмотря на то, что в этом году на выставке было продемонстрировано множество решений для городского транспорта, самым значительным различием между ними пока является дизайн.
Любопытно будет через несколько лет посмотреть, какие идеи западных разработчиков получат продолжение, что из них отечественные производители перенесут на российскую почву и сложатся ли новые тандемы по строительству поездов будущего.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

С премьерой!

По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, в ближайшие 10 лет железнодорожная отрасль будет переживать ренессанс – появятся принципиально новые транспортные системы и транзитные коридоры. А это значит, что машиностроители уже сегодня должны предложить технику, которая завтра будет соответствовать возросшим требованиям. Так, на весьма смелый шаг пошла испанская компания Talgo, представив свою модель Avril (кстати, работа над ней шла три года). Пожалуй, это была наиболее громкая премьера прошедшей в Берлине выставки. Среди особенностей высокоскоростного поезда эксперты отмечают возможность развивать скорость до 380 км/ч и соответствие самым строгим экологическим критериям. Но для простых пассажиров такие параметры – чаще всего не более чем слова. Однако они уж точно оценят по достоинству низкие цены на билеты в таком поезде. Говорят даже, что Avril может тем самым произвести революцию в сфере высокоскоростного движения. А все благодаря максимальной вместимости вагонов – сиденья в салоне второго класса расположены как в самолетах авиакомпаний-дискаунтеров (3+2), в результате поезд длиной всего около 200 м может вместить до 700 пассажиров.
Естественно, кроме дешевых билетов, пассажиры хотят также комфорта. При этом европейских путешественников в этом плане сегодня сложно чем-либо удивить. Однако Deutsche Bahn удалось это сделать – компания презентовала моторный вагон головной части нового скоростного поезда дальнего следования ICx (249 км/ч), в который будут включены специальные места для стоянки велосипедов. Предполагается, что к 2016 году новый подвижной состав вместимостью 724 пассажира заменит скоростные экспрессы Intercity. DB уже подписал контракт с Siemens на поставку вагонов общей стоимостью €6 млрд.
Другая новинка, которая европейцам, привыкшим ко всяким изыскам, может показаться вполне обычной, – спальный вагон стандарта RIC для международных поездов дальнего следования, разработанный Siemens для ОАО «РЖД». В нем купе, которые были расширены, под откидным столиком установлена раковина, в каждом вагоне есть душ, кондиционеры, пассажирам выдаются электронные ключи. Сиденья в поезде удобные, оборудованные индивидуальным светом, розетками. В общем, для путешествия с комфортом все есть, однако с учетом стоимости билетов (€300–1 тыс.) в конструкцию могла быть добавлена и какая-нибудь изюминка.
Была представлена на выставке и другая совместная новинка ОАО «РЖД» и Siemens – пригородный электро­поезд «Ласточка», который в 2014-м будет перевозить гостей и участников зимней Олимпиады в Сочи. В настоящее время состав проходит сертификацию и испытания. Впрочем, на презентации было объявлено, что уже в текущем году он будет введен в эксплуатацию на линии Санкт-Петербург – Великий Новгород, а в 2013-м начнет курсировать в Сочи. Напомним, что основной особенностью конструкции поезда серии Desiro RUS является расширенная (до 20%) пассажировместимость, достигнутая за счет размещения тягового оборудования на крыше вагонов. Будем надеяться, что по примеру компании Talgo стоимость проезда с учетом этого параметра также будет снижена.

Спор о тяге

Если в пассажирском сегменте все просто, главное – комфорт по минимальной цене, то в отношении грузового машиностроения, в особенности тягового подвижного состава, идут бурные дискуссии. На нынешней выставке два крупнейших производителя – General Electric и Bombardier – представили свое видение будущего это сектора, воплощенное в новой технике.
Специалисты GE презентовали дизель-электрический локомотив серии PH37ACai, разработанный специально для европейского рынка. Он предназначен для перево­зок с легкими нагрузками на ось, имеет стартовое тяговое усилие от 61 тыс. кг, постоянное – 43,5 тыс. кг, динамическое тормозное усилие – 19,5 тыс. кг. Номинальный вес локомотива составляет 126 т, максимальный – 129,8 т. Как отметил генеральный директор General Electric Роб Маккиил, одно из главных достоинств PH37ACai – экономное использование топлива и сокращение выбросов парниковых газов до 9%.
По мнению специалистов GE, тяжелые дизельные машины в ближайшей перспективе будут достаточно серьезно востребованы на рынке. «Мы видим спрос как на дизельные, так и на электрические локомотивы. Ведь некоторые маршруты подходят для электрификации, а другие – нет», – прокомментировал Р. Маккиил.
Другой точки зрения придерживаются в компании Bombardier, которая сегодня занимается разработкой легких локомотивов Traxx (в этой линейке также появилась гибридная модель, способная эксплуатироваться на не­электрифицированных линиях). Так, по мнению директора по маркетингу направления «Локомотивы» Bombardier Яниса Витинса, будущее – однозначно не за дизелем. «Единственный аргумент в пользу его использования – нехватка электричества. Но почти вся Европа сегодня электрифицирована, и мир движется в этом направлении», – отметил он.
Неизвестно, появятся ли когда-нибудь последние модели локомотивов этих компаний на сети российских железных дорог. Пока что ОАО «РЖД» сосредоточило внимание на международных инновациях в сфере путевой техники, компания запустила инвестиционную программу по ее обновлению. На выставке представители Группы «РПМ» при участии старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича подписали два соглашения о техническом сотрудничестве – с австрийской фирмой Linsinger и французской Geismar. Согласно первому будет налажен совместный выпуск пяти рельсофрезерных поездов модели SF03-FFS для обработки поверхности головки рельса на железно­дорожных путях. При помощи этой путевой машины можно перепрофилировать не только рельсы магистральных участков пути, но и рельсы пересечений путей, стрелочных переводов и железнодорожных переездов. При этом производительность машины достигает до 20 м рельсов в минуту. Обработка осуществляется комбинированием процессов фрезерования и шлифования за один проход машины по обрабатываемому участку.
По второму соглашению запланирован выпуск 372 экскаваторов-погрузчиков KGT-4RS с постепенным увеличением степени локализации производства в России.
В рамках сотрудничества Группы «РПМ» и Geismar будет создан совместный инжиниринговый центр, инновационные решения которого будут применены для модернизации путевых машин Группы. Все производимые в рамках подписанных соглашений путевые машины вошли в Программу приобретения путевой техники для ОАО «РЖД» в период 2012–2016 гг.

Кризиса не будет

Одним словом, западное машиностроение шагает семимильными шагами. Однако несмотря на это настроения в еврозоне царят нервозные – все задаются вопросом: случится новый экономический кризис или нет? Ответ прозвучал в представленном на выставке исследовании UNIFE. В нем, в частности, говорится, что железнодорожный рынок в ближайшее время пойдет в рост и будет прибавлять примерно 2–6% ежегодно. Таким образом, к 2017-му его объемы достигнут €170 млрд. При этом активнее всего будут развиваться Латинская Америка и Африка, которые сегодня являются самыми привлекательными для инвесторов. Если говорить о сегментах отрасли, то наибольшую динамику, как считают аналитики, покажет сфера разработки систем автоматики и телемеханики, в то время как в секторах строительства подвижного состава и инфраструктуры, по их мнению, будет наблюдаться стагнация.
На вопрос об их ожиданиях старший директор по развитию бизнеса компании Bombardier Флавио Канетти ответил: «Нам пока грех жаловаться. Портфель заказов, подлежащих выполнению, у нас составляет $31,9 млрд – на настоящий момент самый большой в мире объем. Железно­дорожный рынок будет расти. В одной только Европе спрос на поезда межобластного сообщения на 2015–2017 гг. оценивается в около €13 млрд. Кроме того, в Северной Америке ожидаются заказы на сумму порядка €4 млрд ежегодно на вагоны метро и поезда междугороднего сообщения».
Активнее всего, по словам представителей канадского производителя, в ближайшее время будет развиваться городской и пригородный транспорт. «Население требует комфортабельный общественный транспорт, который не только помогает бороться с пробками, но и представляет собой единственное экологически обоснованное решение. Радостно наблюдать, что в России общественный транспорт постепенно также приобретает актуальность», – заявили в Bombardier.
На выставке компания представила и электропоезд Spacium, выполненный по заказу Парижа. Его пассажиры оценят красивый интерьер вагона, в поездке они смогут не только любоваться видами из панорамных окон, но и воспользоваться интернетом. Помимо эстетических факторов, производители, предлагая новые решения в сегменте городского рельсового транспорта, пытаются еще и максимально сэкономить время жителей мегаполиса. Так, французская компания Alstom продемонстрировала комбинацию поезда и трамвая – Citadis Dualis, которая предназначена для ежедневных беспересадочных поездок между городом и областью. Однако несмотря на то, что в этом году на выставке было продемонстрировано множество решений для городского транспорта, самым значительным различием между ними пока является дизайн.
Любопытно будет через несколько лет посмотреть, какие идеи западных разработчиков получат продолжение, что из них отечественные производители перенесут на российскую почву и сложатся ли новые тандемы по строительству поездов будущего.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ожидании мирового экономического кризиса производители подвижного состава, разрабатывая новые модели, все чаще фокусируются на желаниях клиентов. Какими пассажиры хотят видеть поезда будущего? Ответ на этот вопрос можно было найти на международной выставке «Иннотранс-2012». [~PREVIEW_TEXT] => В ожидании мирового экономического кризиса производители подвижного состава, разрабатывая новые модели, все чаще фокусируются на желаниях клиентов. Какими пассажиры хотят видеть поезда будущего? Ответ на этот вопрос можно было найти на международной выставке «Иннотранс-2012». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8005 [~CODE] => 8005 [EXTERNAL_ID] => 8005 [~EXTERNAL_ID] => 8005 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95921:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95921:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68902 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95921:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68902 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95921:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95921:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95921:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95921:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Накануне эпохи ренессанса [SECTION_META_KEYWORDS] => накануне эпохи ренессанса [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ожидании мирового экономического кризиса производители подвижного состава, разрабатывая новые модели, все чаще фокусируются на желаниях клиентов. Какими пассажиры хотят видеть поезда будущего? Ответ на этот вопрос можно было найти на международной выставке «Иннотранс-2012». [ELEMENT_META_TITLE] => Накануне эпохи ренессанса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => накануне эпохи ренессанса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ожидании мирового экономического кризиса производители подвижного состава, разрабатывая новые модели, все чаще фокусируются на желаниях клиентов. Какими пассажиры хотят видеть поезда будущего? Ответ на этот вопрос можно было найти на международной выставке «Иннотранс-2012». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Накануне эпохи ренессанса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Накануне эпохи ренессанса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Накануне эпохи ренессанса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Накануне эпохи ренессанса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Накануне эпохи ренессанса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Накануне эпохи ренессанса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Накануне эпохи ренессанса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Накануне эпохи ренессанса ) )
РЖД-Партнер

Новая проблема – профицит вагонов

Александр ТряпицынРост объемов погрузки продукции ОАО «Первоуральское рудоуправление» показал, что часть проблем, главная из которых – дефицит вагонов, – ушла в прошлое. По словам коммерческого директора компании Александра Тряпицына, сейчас обратная ситуация: из-за большого количества операторов наблюдается неконтролируемый подход вагонов. Впрочем, профицит оказывает и положительное влияние: качество услуг меняется в лучшую сторону.
Array
(
    [ID] => 95920
    [~ID] => 95920
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [NAME] => Новая проблема –  профицит вагонов
    [~NAME] => Новая проблема –  профицит вагонов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8004/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8004/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выше, чем в 2008-м

– Александр Михайлович, насколько по сравнению с прошлым годом изменились объемы производства предприятия и отгрузки по железной дороге?

– За 8 месяцев текущего года объем производства товарной продукции компании составил 2,07 млн т, что на 15,2% выше по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Что касается отгрузки, то за январь – август она также выросла и составила 1,77 млн т (для сравнения:
1,28 млн т за 2011 г.). Таким образом, рост составил 38,4%. Этого удалось достичь за счет реализации проекта по зимнему завозу щебня на север Уральского федерального округа, а также отсутствия дефицита подвижного состава – в основном за счет передачи части вагонов Второй грузовой компании в управление ЦФТО, то есть в парк ВСП. Помимо этого, предприятие участвовало в целевых федеральных программах, что также помогло нарастить объемы производства и реализации.

– Какие общие тенденции сейчас наблюдаются на рынке вашей продукции?

– В текущем году по итогам работы за 8 месяцев ОАО «Первоуральское рудоуправление» удалось достичь и даже немного превысить показатели работы докризисного 2008-го. Но, к сожалению, на сегодняшний день просматривается снижение объемов погрузки нерудных строительных материалов в северные регионы Урала. Наибольшую долю в структуре наших потребителей составляют предприятия, занимающиеся строительством и ремонтом дорог общего и ведомственного пользования. Пока ясности о планах закупки на будущий год у наших клиентов нет. Они объясняют это несвоевременным проведением конкурсных процедур, несформированностью бюджетов, а также наличием остатков готовой продукции на складах. Так что если говорить о прогнозах, то объем и предстоящего зимнего завоза, и на весь 2013 год в целом находится под вопросом.

– Зависит ли выбор определенного вида транспорта от направления, по которому отправляется груз?

– Отгрузка продукции нашего предприятия производится в более чем 15 российских регионов. Основная доля приходится на Татарстан, Тюменскую и Свердловскую области, чуть меньше – на ХМАО, ЯНАО, Пермский край и Удмуртию. Также груз по сети РЖД идет в Мос­ковскую область, Чувашию и Республику Коми, однако доля данных регионов невысока. С экономической точки зрения автомобильная перевозка для компании выгоднее, так как менее затратна. Но данный вид транспорта может конкурировать с железной дорогой только на расстояниях не более чем 400 км, так что на долю авто­перевозчиков приходится порядка 20% от общего объема реализации, а с учетом географии поставок продукции предприятия основная масса отгрузки приходится все же на железнодорожный транспорт.

– Есть ли у вас претензии к работе железнодорожных операторов, с которыми вы сотрудничаете, или пожелания в их адрес?

– Предприятие имеет подписанные договоры с более чем двумя десятками операторов. За последние несколько лет их количество сократилось примерно в два раза. За это время отсеялись случайные и необязательные компании. Основные параметры, по которым они отбирались, – это прозрачная цена хотя бы на среднесрочную перспективу, достаточное количество вагонов для выполнения взятых на себя обязательств, удовлетворительное качество подвижного состава, а также отсутствие ограничений по полигону курсирования. На сегодняшний день мы работаем с такими компаниями, как ОАО «Первая грузовая компания», ОАО «Вторая грузовая компания», ЦФТО, ОАО «Новая перевозочная компания», ЗАО «Спецэнерго­транс», ОАО «ХК «Новотранс», «Северснабкомплект», ООО «Независимая транспортная компания» и ООО «Металло­инвесттранс».

Отсеять операторов

– В своей работе компания использует вагоны парка ВСП. Насколько вы удовлетворены предоставляемыми услугами?

– Доля отгрузки в вагонах ВСП на нашем предприятии на сегодняшний день составляет порядка 40% и в последнее время постоянно растет. Главным положительным моментом от выполнения постановления правительства № 1051 является то, что ставка, действующая на ВСП, является неким регулятором цен на рынке операторов подвижного состава, что, несомненно, идет на пользу как грузоотправителю, так и грузополучателю. Восстановление платы за пользование таким подвижным составом на путях необщего пользования стимулирует грузоотправителей и грузополучателей к сокращению срока оборота вагона на подъездном пути. Одним и, наверное, главным из недостатков в работе с вагонами парка ВСП можно назвать их неважное техническое состояние.

– С какими проблемами по транспортировке продукции столкнулись в последнее время? Насколько изменилась ситуация по сравнению с прошлым годом?

– Раньше основной проблемой при перевозке нашей продукции железнодорожным транспортом являлся дефицит полувагонов. На сегодняшний день предложение погрузочных ресурсов превышает спрос на них, благодаря чему качество услуг операторов в последнее время заметно выросло. Но есть здесь и свои подводные камни. Переизбыток подвижного состава на сети привел к неконтролируемому подходу порожняка на станции погрузки, операторы пытаются выполнить месячную заявку за один день. Для решения этой проблемы необходимо минимизировать количество операторов, работающих на одной станции, к тому же это может позволить увеличить долю сдвоенных операций. Действенным регулятором подхода порожняка можно считать и внедрение технологии привязки оформления накладной на него к заявке ГУ-12 под погрузку на станции назначения. Хотелось бы пожелать операторам, чтобы они более оперативно оформляли заготовки на отправление порожняка после выгрузки и на вагоны, признанные негодными под погрузку. Еще одно предложение, адресованное ОАО «ПГК» и другим операторам, – изыскать возможность сформировать маршруты из своих вагонов, что поможет увеличить производительность подвижного состава, разгрузить инфраструктуру перевозчика и грузоотправителя. К тому же доля маршрутных отправок на нашем предприятии составляет более 50%.
Беседовала Елена Дмитриевская [~DETAIL_TEXT] =>

Выше, чем в 2008-м

– Александр Михайлович, насколько по сравнению с прошлым годом изменились объемы производства предприятия и отгрузки по железной дороге?

– За 8 месяцев текущего года объем производства товарной продукции компании составил 2,07 млн т, что на 15,2% выше по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Что касается отгрузки, то за январь – август она также выросла и составила 1,77 млн т (для сравнения:
1,28 млн т за 2011 г.). Таким образом, рост составил 38,4%. Этого удалось достичь за счет реализации проекта по зимнему завозу щебня на север Уральского федерального округа, а также отсутствия дефицита подвижного состава – в основном за счет передачи части вагонов Второй грузовой компании в управление ЦФТО, то есть в парк ВСП. Помимо этого, предприятие участвовало в целевых федеральных программах, что также помогло нарастить объемы производства и реализации.

– Какие общие тенденции сейчас наблюдаются на рынке вашей продукции?

– В текущем году по итогам работы за 8 месяцев ОАО «Первоуральское рудоуправление» удалось достичь и даже немного превысить показатели работы докризисного 2008-го. Но, к сожалению, на сегодняшний день просматривается снижение объемов погрузки нерудных строительных материалов в северные регионы Урала. Наибольшую долю в структуре наших потребителей составляют предприятия, занимающиеся строительством и ремонтом дорог общего и ведомственного пользования. Пока ясности о планах закупки на будущий год у наших клиентов нет. Они объясняют это несвоевременным проведением конкурсных процедур, несформированностью бюджетов, а также наличием остатков готовой продукции на складах. Так что если говорить о прогнозах, то объем и предстоящего зимнего завоза, и на весь 2013 год в целом находится под вопросом.

– Зависит ли выбор определенного вида транспорта от направления, по которому отправляется груз?

– Отгрузка продукции нашего предприятия производится в более чем 15 российских регионов. Основная доля приходится на Татарстан, Тюменскую и Свердловскую области, чуть меньше – на ХМАО, ЯНАО, Пермский край и Удмуртию. Также груз по сети РЖД идет в Мос­ковскую область, Чувашию и Республику Коми, однако доля данных регионов невысока. С экономической точки зрения автомобильная перевозка для компании выгоднее, так как менее затратна. Но данный вид транспорта может конкурировать с железной дорогой только на расстояниях не более чем 400 км, так что на долю авто­перевозчиков приходится порядка 20% от общего объема реализации, а с учетом географии поставок продукции предприятия основная масса отгрузки приходится все же на железнодорожный транспорт.

– Есть ли у вас претензии к работе железнодорожных операторов, с которыми вы сотрудничаете, или пожелания в их адрес?

– Предприятие имеет подписанные договоры с более чем двумя десятками операторов. За последние несколько лет их количество сократилось примерно в два раза. За это время отсеялись случайные и необязательные компании. Основные параметры, по которым они отбирались, – это прозрачная цена хотя бы на среднесрочную перспективу, достаточное количество вагонов для выполнения взятых на себя обязательств, удовлетворительное качество подвижного состава, а также отсутствие ограничений по полигону курсирования. На сегодняшний день мы работаем с такими компаниями, как ОАО «Первая грузовая компания», ОАО «Вторая грузовая компания», ЦФТО, ОАО «Новая перевозочная компания», ЗАО «Спецэнерго­транс», ОАО «ХК «Новотранс», «Северснабкомплект», ООО «Независимая транспортная компания» и ООО «Металло­инвесттранс».

Отсеять операторов

– В своей работе компания использует вагоны парка ВСП. Насколько вы удовлетворены предоставляемыми услугами?

– Доля отгрузки в вагонах ВСП на нашем предприятии на сегодняшний день составляет порядка 40% и в последнее время постоянно растет. Главным положительным моментом от выполнения постановления правительства № 1051 является то, что ставка, действующая на ВСП, является неким регулятором цен на рынке операторов подвижного состава, что, несомненно, идет на пользу как грузоотправителю, так и грузополучателю. Восстановление платы за пользование таким подвижным составом на путях необщего пользования стимулирует грузоотправителей и грузополучателей к сокращению срока оборота вагона на подъездном пути. Одним и, наверное, главным из недостатков в работе с вагонами парка ВСП можно назвать их неважное техническое состояние.

– С какими проблемами по транспортировке продукции столкнулись в последнее время? Насколько изменилась ситуация по сравнению с прошлым годом?

– Раньше основной проблемой при перевозке нашей продукции железнодорожным транспортом являлся дефицит полувагонов. На сегодняшний день предложение погрузочных ресурсов превышает спрос на них, благодаря чему качество услуг операторов в последнее время заметно выросло. Но есть здесь и свои подводные камни. Переизбыток подвижного состава на сети привел к неконтролируемому подходу порожняка на станции погрузки, операторы пытаются выполнить месячную заявку за один день. Для решения этой проблемы необходимо минимизировать количество операторов, работающих на одной станции, к тому же это может позволить увеличить долю сдвоенных операций. Действенным регулятором подхода порожняка можно считать и внедрение технологии привязки оформления накладной на него к заявке ГУ-12 под погрузку на станции назначения. Хотелось бы пожелать операторам, чтобы они более оперативно оформляли заготовки на отправление порожняка после выгрузки и на вагоны, признанные негодными под погрузку. Еще одно предложение, адресованное ОАО «ПГК» и другим операторам, – изыскать возможность сформировать маршруты из своих вагонов, что поможет увеличить производительность подвижного состава, разгрузить инфраструктуру перевозчика и грузоотправителя. К тому же доля маршрутных отправок на нашем предприятии составляет более 50%.
Беседовала Елена Дмитриевская [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр ТряпицынРост объемов погрузки продукции ОАО «Первоуральское рудоуправление» показал, что часть проблем, главная из которых – дефицит вагонов, – ушла в прошлое. По словам коммерческого директора компании Александра Тряпицына, сейчас обратная ситуация: из-за большого количества операторов наблюдается неконтролируемый подход вагонов. Впрочем, профицит оказывает и положительное влияние: качество услуг меняется в лучшую сторону. [~PREVIEW_TEXT] => Александр ТряпицынРост объемов погрузки продукции ОАО «Первоуральское рудоуправление» показал, что часть проблем, главная из которых – дефицит вагонов, – ушла в прошлое. По словам коммерческого директора компании Александра Тряпицына, сейчас обратная ситуация: из-за большого количества операторов наблюдается неконтролируемый подход вагонов. Впрочем, профицит оказывает и положительное влияние: качество услуг меняется в лучшую сторону. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8004 [~CODE] => 8004 [EXTERNAL_ID] => 8004 [~EXTERNAL_ID] => 8004 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95920:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95920:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68902 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95920:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68902 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95920:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95920:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95920:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95920:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новая проблема – профицит вагонов [SECTION_META_KEYWORDS] => новая проблема – профицит вагонов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Тряпицын" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/11.jpg" title="Александр Тряпицын" border="0" width="200" height="258" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рост объемов погрузки продукции ОАО «Первоуральское рудоуправление» показал, что часть проблем, главная из которых – дефицит вагонов, – ушла в прошлое. По словам коммерческого директора компании Александра Тряпицына, сейчас обратная ситуация: из-за большого количества операторов наблюдается неконтролируемый подход вагонов. Впрочем, профицит оказывает и положительное влияние: качество услуг меняется в лучшую сторону. [ELEMENT_META_TITLE] => Новая проблема – профицит вагонов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новая проблема – профицит вагонов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Тряпицын" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/11.jpg" title="Александр Тряпицын" border="0" width="200" height="258" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рост объемов погрузки продукции ОАО «Первоуральское рудоуправление» показал, что часть проблем, главная из которых – дефицит вагонов, – ушла в прошлое. По словам коммерческого директора компании Александра Тряпицына, сейчас обратная ситуация: из-за большого количества операторов наблюдается неконтролируемый подход вагонов. Впрочем, профицит оказывает и положительное влияние: качество услуг меняется в лучшую сторону. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новая проблема – профицит вагонов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая проблема – профицит вагонов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая проблема – профицит вагонов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая проблема – профицит вагонов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новая проблема – профицит вагонов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая проблема – профицит вагонов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая проблема – профицит вагонов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая проблема – профицит вагонов ) )

									Array
(
    [ID] => 95920
    [~ID] => 95920
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
    [NAME] => Новая проблема –  профицит вагонов
    [~NAME] => Новая проблема –  профицит вагонов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:11
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8004/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8004/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Выше, чем в 2008-м

– Александр Михайлович, насколько по сравнению с прошлым годом изменились объемы производства предприятия и отгрузки по железной дороге?

– За 8 месяцев текущего года объем производства товарной продукции компании составил 2,07 млн т, что на 15,2% выше по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Что касается отгрузки, то за январь – август она также выросла и составила 1,77 млн т (для сравнения:
1,28 млн т за 2011 г.). Таким образом, рост составил 38,4%. Этого удалось достичь за счет реализации проекта по зимнему завозу щебня на север Уральского федерального округа, а также отсутствия дефицита подвижного состава – в основном за счет передачи части вагонов Второй грузовой компании в управление ЦФТО, то есть в парк ВСП. Помимо этого, предприятие участвовало в целевых федеральных программах, что также помогло нарастить объемы производства и реализации.

– Какие общие тенденции сейчас наблюдаются на рынке вашей продукции?

– В текущем году по итогам работы за 8 месяцев ОАО «Первоуральское рудоуправление» удалось достичь и даже немного превысить показатели работы докризисного 2008-го. Но, к сожалению, на сегодняшний день просматривается снижение объемов погрузки нерудных строительных материалов в северные регионы Урала. Наибольшую долю в структуре наших потребителей составляют предприятия, занимающиеся строительством и ремонтом дорог общего и ведомственного пользования. Пока ясности о планах закупки на будущий год у наших клиентов нет. Они объясняют это несвоевременным проведением конкурсных процедур, несформированностью бюджетов, а также наличием остатков готовой продукции на складах. Так что если говорить о прогнозах, то объем и предстоящего зимнего завоза, и на весь 2013 год в целом находится под вопросом.

– Зависит ли выбор определенного вида транспорта от направления, по которому отправляется груз?

– Отгрузка продукции нашего предприятия производится в более чем 15 российских регионов. Основная доля приходится на Татарстан, Тюменскую и Свердловскую области, чуть меньше – на ХМАО, ЯНАО, Пермский край и Удмуртию. Также груз по сети РЖД идет в Мос­ковскую область, Чувашию и Республику Коми, однако доля данных регионов невысока. С экономической точки зрения автомобильная перевозка для компании выгоднее, так как менее затратна. Но данный вид транспорта может конкурировать с железной дорогой только на расстояниях не более чем 400 км, так что на долю авто­перевозчиков приходится порядка 20% от общего объема реализации, а с учетом географии поставок продукции предприятия основная масса отгрузки приходится все же на железнодорожный транспорт.

– Есть ли у вас претензии к работе железнодорожных операторов, с которыми вы сотрудничаете, или пожелания в их адрес?

– Предприятие имеет подписанные договоры с более чем двумя десятками операторов. За последние несколько лет их количество сократилось примерно в два раза. За это время отсеялись случайные и необязательные компании. Основные параметры, по которым они отбирались, – это прозрачная цена хотя бы на среднесрочную перспективу, достаточное количество вагонов для выполнения взятых на себя обязательств, удовлетворительное качество подвижного состава, а также отсутствие ограничений по полигону курсирования. На сегодняшний день мы работаем с такими компаниями, как ОАО «Первая грузовая компания», ОАО «Вторая грузовая компания», ЦФТО, ОАО «Новая перевозочная компания», ЗАО «Спецэнерго­транс», ОАО «ХК «Новотранс», «Северснабкомплект», ООО «Независимая транспортная компания» и ООО «Металло­инвесттранс».

Отсеять операторов

– В своей работе компания использует вагоны парка ВСП. Насколько вы удовлетворены предоставляемыми услугами?

– Доля отгрузки в вагонах ВСП на нашем предприятии на сегодняшний день составляет порядка 40% и в последнее время постоянно растет. Главным положительным моментом от выполнения постановления правительства № 1051 является то, что ставка, действующая на ВСП, является неким регулятором цен на рынке операторов подвижного состава, что, несомненно, идет на пользу как грузоотправителю, так и грузополучателю. Восстановление платы за пользование таким подвижным составом на путях необщего пользования стимулирует грузоотправителей и грузополучателей к сокращению срока оборота вагона на подъездном пути. Одним и, наверное, главным из недостатков в работе с вагонами парка ВСП можно назвать их неважное техническое состояние.

– С какими проблемами по транспортировке продукции столкнулись в последнее время? Насколько изменилась ситуация по сравнению с прошлым годом?

– Раньше основной проблемой при перевозке нашей продукции железнодорожным транспортом являлся дефицит полувагонов. На сегодняшний день предложение погрузочных ресурсов превышает спрос на них, благодаря чему качество услуг операторов в последнее время заметно выросло. Но есть здесь и свои подводные камни. Переизбыток подвижного состава на сети привел к неконтролируемому подходу порожняка на станции погрузки, операторы пытаются выполнить месячную заявку за один день. Для решения этой проблемы необходимо минимизировать количество операторов, работающих на одной станции, к тому же это может позволить увеличить долю сдвоенных операций. Действенным регулятором подхода порожняка можно считать и внедрение технологии привязки оформления накладной на него к заявке ГУ-12 под погрузку на станции назначения. Хотелось бы пожелать операторам, чтобы они более оперативно оформляли заготовки на отправление порожняка после выгрузки и на вагоны, признанные негодными под погрузку. Еще одно предложение, адресованное ОАО «ПГК» и другим операторам, – изыскать возможность сформировать маршруты из своих вагонов, что поможет увеличить производительность подвижного состава, разгрузить инфраструктуру перевозчика и грузоотправителя. К тому же доля маршрутных отправок на нашем предприятии составляет более 50%.
Беседовала Елена Дмитриевская [~DETAIL_TEXT] =>

Выше, чем в 2008-м

– Александр Михайлович, насколько по сравнению с прошлым годом изменились объемы производства предприятия и отгрузки по железной дороге?

– За 8 месяцев текущего года объем производства товарной продукции компании составил 2,07 млн т, что на 15,2% выше по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. Что касается отгрузки, то за январь – август она также выросла и составила 1,77 млн т (для сравнения:
1,28 млн т за 2011 г.). Таким образом, рост составил 38,4%. Этого удалось достичь за счет реализации проекта по зимнему завозу щебня на север Уральского федерального округа, а также отсутствия дефицита подвижного состава – в основном за счет передачи части вагонов Второй грузовой компании в управление ЦФТО, то есть в парк ВСП. Помимо этого, предприятие участвовало в целевых федеральных программах, что также помогло нарастить объемы производства и реализации.

– Какие общие тенденции сейчас наблюдаются на рынке вашей продукции?

– В текущем году по итогам работы за 8 месяцев ОАО «Первоуральское рудоуправление» удалось достичь и даже немного превысить показатели работы докризисного 2008-го. Но, к сожалению, на сегодняшний день просматривается снижение объемов погрузки нерудных строительных материалов в северные регионы Урала. Наибольшую долю в структуре наших потребителей составляют предприятия, занимающиеся строительством и ремонтом дорог общего и ведомственного пользования. Пока ясности о планах закупки на будущий год у наших клиентов нет. Они объясняют это несвоевременным проведением конкурсных процедур, несформированностью бюджетов, а также наличием остатков готовой продукции на складах. Так что если говорить о прогнозах, то объем и предстоящего зимнего завоза, и на весь 2013 год в целом находится под вопросом.

– Зависит ли выбор определенного вида транспорта от направления, по которому отправляется груз?

– Отгрузка продукции нашего предприятия производится в более чем 15 российских регионов. Основная доля приходится на Татарстан, Тюменскую и Свердловскую области, чуть меньше – на ХМАО, ЯНАО, Пермский край и Удмуртию. Также груз по сети РЖД идет в Мос­ковскую область, Чувашию и Республику Коми, однако доля данных регионов невысока. С экономической точки зрения автомобильная перевозка для компании выгоднее, так как менее затратна. Но данный вид транспорта может конкурировать с железной дорогой только на расстояниях не более чем 400 км, так что на долю авто­перевозчиков приходится порядка 20% от общего объема реализации, а с учетом географии поставок продукции предприятия основная масса отгрузки приходится все же на железнодорожный транспорт.

– Есть ли у вас претензии к работе железнодорожных операторов, с которыми вы сотрудничаете, или пожелания в их адрес?

– Предприятие имеет подписанные договоры с более чем двумя десятками операторов. За последние несколько лет их количество сократилось примерно в два раза. За это время отсеялись случайные и необязательные компании. Основные параметры, по которым они отбирались, – это прозрачная цена хотя бы на среднесрочную перспективу, достаточное количество вагонов для выполнения взятых на себя обязательств, удовлетворительное качество подвижного состава, а также отсутствие ограничений по полигону курсирования. На сегодняшний день мы работаем с такими компаниями, как ОАО «Первая грузовая компания», ОАО «Вторая грузовая компания», ЦФТО, ОАО «Новая перевозочная компания», ЗАО «Спецэнерго­транс», ОАО «ХК «Новотранс», «Северснабкомплект», ООО «Независимая транспортная компания» и ООО «Металло­инвесттранс».

Отсеять операторов

– В своей работе компания использует вагоны парка ВСП. Насколько вы удовлетворены предоставляемыми услугами?

– Доля отгрузки в вагонах ВСП на нашем предприятии на сегодняшний день составляет порядка 40% и в последнее время постоянно растет. Главным положительным моментом от выполнения постановления правительства № 1051 является то, что ставка, действующая на ВСП, является неким регулятором цен на рынке операторов подвижного состава, что, несомненно, идет на пользу как грузоотправителю, так и грузополучателю. Восстановление платы за пользование таким подвижным составом на путях необщего пользования стимулирует грузоотправителей и грузополучателей к сокращению срока оборота вагона на подъездном пути. Одним и, наверное, главным из недостатков в работе с вагонами парка ВСП можно назвать их неважное техническое состояние.

– С какими проблемами по транспортировке продукции столкнулись в последнее время? Насколько изменилась ситуация по сравнению с прошлым годом?

– Раньше основной проблемой при перевозке нашей продукции железнодорожным транспортом являлся дефицит полувагонов. На сегодняшний день предложение погрузочных ресурсов превышает спрос на них, благодаря чему качество услуг операторов в последнее время заметно выросло. Но есть здесь и свои подводные камни. Переизбыток подвижного состава на сети привел к неконтролируемому подходу порожняка на станции погрузки, операторы пытаются выполнить месячную заявку за один день. Для решения этой проблемы необходимо минимизировать количество операторов, работающих на одной станции, к тому же это может позволить увеличить долю сдвоенных операций. Действенным регулятором подхода порожняка можно считать и внедрение технологии привязки оформления накладной на него к заявке ГУ-12 под погрузку на станции назначения. Хотелось бы пожелать операторам, чтобы они более оперативно оформляли заготовки на отправление порожняка после выгрузки и на вагоны, признанные негодными под погрузку. Еще одно предложение, адресованное ОАО «ПГК» и другим операторам, – изыскать возможность сформировать маршруты из своих вагонов, что поможет увеличить производительность подвижного состава, разгрузить инфраструктуру перевозчика и грузоотправителя. К тому же доля маршрутных отправок на нашем предприятии составляет более 50%.
Беседовала Елена Дмитриевская [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр ТряпицынРост объемов погрузки продукции ОАО «Первоуральское рудоуправление» показал, что часть проблем, главная из которых – дефицит вагонов, – ушла в прошлое. По словам коммерческого директора компании Александра Тряпицына, сейчас обратная ситуация: из-за большого количества операторов наблюдается неконтролируемый подход вагонов. Впрочем, профицит оказывает и положительное влияние: качество услуг меняется в лучшую сторону. [~PREVIEW_TEXT] => Александр ТряпицынРост объемов погрузки продукции ОАО «Первоуральское рудоуправление» показал, что часть проблем, главная из которых – дефицит вагонов, – ушла в прошлое. По словам коммерческого директора компании Александра Тряпицына, сейчас обратная ситуация: из-за большого количества операторов наблюдается неконтролируемый подход вагонов. Впрочем, профицит оказывает и положительное влияние: качество услуг меняется в лучшую сторону. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8004 [~CODE] => 8004 [EXTERNAL_ID] => 8004 [~EXTERNAL_ID] => 8004 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95920:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95920:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68902 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95920:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68902 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95920:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95920:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95920:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95920:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новая проблема – профицит вагонов [SECTION_META_KEYWORDS] => новая проблема – профицит вагонов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Тряпицын" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/11.jpg" title="Александр Тряпицын" border="0" width="200" height="258" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рост объемов погрузки продукции ОАО «Первоуральское рудоуправление» показал, что часть проблем, главная из которых – дефицит вагонов, – ушла в прошлое. По словам коммерческого директора компании Александра Тряпицына, сейчас обратная ситуация: из-за большого количества операторов наблюдается неконтролируемый подход вагонов. Впрочем, профицит оказывает и положительное влияние: качество услуг меняется в лучшую сторону. [ELEMENT_META_TITLE] => Новая проблема – профицит вагонов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новая проблема – профицит вагонов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Тряпицын" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/19/11.jpg" title="Александр Тряпицын" border="0" width="200" height="258" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рост объемов погрузки продукции ОАО «Первоуральское рудоуправление» показал, что часть проблем, главная из которых – дефицит вагонов, – ушла в прошлое. По словам коммерческого директора компании Александра Тряпицына, сейчас обратная ситуация: из-за большого количества операторов наблюдается неконтролируемый подход вагонов. Впрочем, профицит оказывает и положительное влияние: качество услуг меняется в лучшую сторону. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новая проблема – профицит вагонов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая проблема – профицит вагонов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая проблема – профицит вагонов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая проблема – профицит вагонов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новая проблема – профицит вагонов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая проблема – профицит вагонов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая проблема – профицит вагонов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая проблема – профицит вагонов ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Итоги X Конкурса студенческих работ на тематику журнала
    На портале РЖД-Партнер.ру опубликованы работы победителей X Конкурса студенческих работ на тематику журнала. Напомним, что соревнование молодых специалистов состоялось в прошлом году, и его итоги по традиции были оглашены в Москве на пленарной сессии XX Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Материалы доступны по ссылке.
  • Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов
    За последние годы российский рынок вагоноремонта существенно изменился, став преимущественно частным бизнесом. Каковы были основные события в этой сфере в текущем году, что будет с производством и локализацией кассетных подшипников и ждать ли роста выпуска парка инновационных вагонов, а также как цифровые технологии могут помочь участникам рынка бороться с контрафактом и сэкономить время, обсуждали на деловом семинаре «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов», организованном журналом «РЖД-Партнер». По итогам мероприятия подготовлен специальный проект, с которым вы можете ознакомиться по ссылке.
  • Перевозки зерна и удобрений
    Погрузка и зерновых, и удобрений на сети РЖД в этом году снижается. Рекордный урожай зерновых заставил предприятия всерьез задуматься о дефиците мощностей для их хранения, число компаний-экспортеров сократилось, состав крупнейших покупателей изменился, а перевозчики испытывают большие логистические трудности. С перевозками удобрений тоже все непросто: из-за геополитической ситуации российский экспорт в западном направлении снижается, а попытки переориентироваться на восток сопряжены с увеличением расходов. 25 октября 2022 года на сайте журнала РЖД-Партнер опубликован специальный проект, посвященный перевозкам зерна и удобрений.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2023 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions