Array
(
[ID] => 95929
[~ID] => 95929
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1282
[NAME] => По ту сторону электронной накладной
[~NAME] => По ту сторону электронной накладной
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8013/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/239/8013/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Плюс этранизация всей страны
Чаще всего грузовладельцам приходится работать с АС ЭТРАН, которая фактически давно переросла свое изначальное предназначение, трансформировавшись, по сути, в автоматизированное рабочее место. Возможности системы не ограничиваются подачей заявок на подвижной состав и получением необходимых документов в электронном виде. «Без использования данной системы уже невозможно представить деятельность нашего предприятия, – отмечает начальник транспортного управления ОАО «КуйбышевАзот» Иван Демидов. – Можно долго рассуждать о том, насколько эффективными могли бы быть альтернативные решения, но очевидно, что внедрение этой системы было своевременным и, как показала практика, обоюдовыгодным. При этом речь идет не только о сокращении человеко-часов на выполнение необходимых операций. Если хотите, изменилась идеология организации логистических подразделений предприятий реального сектора. Фактически не отходя от компьютера можно организовывать отгрузки тысяч тонн продукции сотням разных потребителей».
Большинство операторов из разных регионов также отмечают, что ЭТРАН позволила перейти от лихорадочного и достаточно хаотичного поиска подвижного состава и выполнения рутинных операций к полноценному планированию логистики перевозок. Начальник департамента логистики ОАО «Национальная нерудная компания» Алексей Лабырин указывает на то, что спектр открывающихся возможностей достаточно широк. Особенно полезно не только отслеживать образование подвижного состава, но и корректировать маркетинговую политику предприятия с учетом оперативной информации о дорожной обстановке и наиболее грузонапряженных направлениях.
«Для нас очень важно вовремя понимать, какие сложности с выполнением договорных обязательств могут возникнуть именно из-за транспортировки (скажем так, не перегружать некоторые направления, например, на Москву), и таким образом обеспечить более эффективное распределение ресурсов, – отмечает А. Лабырин. – Кроме того, с точки зрения пользователя очень удобно, так сказать, в одном пакете получать документы, вводящие и отменяющие ограничения на отдельных участках дороги».
Просыпаюсь утром рано. Что такое? Нет ЭТРАНа!
Правда, следует отметить, что ряд существенных аспектов все же мешает полноценной реализации имеющегося потенциала системы на практике. Лидирующие позиции в рейтинге претензий клиентов занимает нестабильная работа системы, что с учетом ее значения действительно продуцирует достаточно серьезные проблемы. «Бывает, придешь на работу с утра, а войти в систему не можешь, – сетует И. Демидов. – Фактически на время загрузки обновлений или проведения регламентных работ деятельность управления парализуется, и, к сожалению, речь идет не о каких-то единичных случаях».
О схожих проблемах нам рассказали в ЗАО «Туранлес» и многих других предприятиях. При этом установка обновлений может совпасть с оформлением заявки и продолжаться несколько часов, что, конечно, вызывает проблемы в организации отгрузок.
Правда, следует отметить, что грузовладельцы с пониманием относятся к таким ситуациям и не высказывают особых претензий в адрес железнодорожников. Чаще всего, осознавая необходимость проведения регламентных работ или апгрейда, они просто просят о том, чтобы такие перерывы были предсказуемы.
«Зачастую это происходит в начале смены, когда осуществляется передача нитей управления от одного специалиста к другому, – констатирует А. Лабырин. – В связи с чем понятно желание IT-специалистов как-то минимизировать негативные последствия своего вынужденного вмешательства, но с учетом большой протяженности сети это не всегда удается в полной мере».
Заместитель генерального директора по транспорту ООО «Черноземье» Николай Козлитин отмечает, что канал изымается в императивном порядке без каких-либо объяснений, и лишь после обращения в ИВЦ специалисты могут сказать, когда доступ будет возобновлен. Выходом здесь, по общему мнению, может стать разработка графика отключений, чтобы клиенты могли более четко планировать свою работу, а не проводить часы за монитором в ожидании. Рациональность такого предложения несомненна. Как говорится, предупрежден – значит вооружен.
Формируем параллельную базу
Второе место в рейтинге претензий уверенно занимают вопросы, связанные с ГУ-12. Если вынести за скобки обсуждение непосредственно приказа Минтранса № 258, который вводит обязанность согласования перемещения порожних вагонов с владельцем груза, которому они подаются, то для пользователей ЭТРАН новый порядок в первую очередь связан с увеличением длительности процедур оформления заявок. «Нам пришлось принять человека, в должностные обязанности которого входит исключительно согласование ГУшек, – сетует И. Демидов. – При этом можно было бы смириться и с увеличением сроков, и с необходимостью привлечения дополнительных ресурсов, если бы система действительно работала. Но ведь до 90% приходящего в наш адрес порожняка приходится переадресовывать либо как-то обмениваться им с другими грузовладельцами. В результате вместо упорядочения перевозочного процесса мы получаем новый виток хаоса».
Причина такой деструкции не связана с ЭТРАН напрямую, но, тем не менее, серьезно затрудняет его функционирование. Причем количество фиксируемых инцидентов дает повод серьезно озаботиться необходимостью внесения дополнительных корректирующих мер.
Принцип «время – деньги» никто не отменял, и предприятие заказывает подвижной состав к определенной дате, исходя из сроков, закрепленных в договоре поставки. Если нет заказанных вагонов, используются иные погрузочные ресурсы, и в результате на момент подачи потребность в данном подвижном составе отсутствует. «Зачастую вся эта суета с ГУшками превращается в фикцию, и фактически мы вынуждены формировать параллельную с ЭТРАН базу данных, чтобы иметь реальную картину движения и заадресовки вагонов», – отмечает менеджер логистического подразделения одного из горно-обогатительных комбинатов на Урале. Следует отметить, что все большее расхождение между реальными и формальными запросами предприятий создает угрозу снижения эффективности перемещения вагонов в общесетевом масштабе.
Заявки – отдельно, вагоны – отдельно
Другая проблема имеет куда менее широкое распространение. «Если грузовладелец размещает сразу несколько заявок, то нередко возникают накладки, когда сложно определить, в соответствии с какой из заявок был подана та или иная группа вагонов, – отмечает А. Лабырин. – Ведь если собственник вагонов обслуживает несколько запросов одного клиента, то в ЭТРАН они практически не различаются. То есть когда грузовладелец видит, например, что все три его заявки по разным направлениям согласованы, он зачастую грузит наугад». По словам А. Лабырина, возникают ситуации, когда груз отправляется по той заявке, подвижной состав на которую еще не пришел.
При этом оперативно исправить путаницу собственник не может, поскольку повторно заадресовать вагоны нельзя (ведь формально подвижной состав для выполнения заявки уже был направлен). Возможно, для клиента особой разницы нет, но у оператора рушится вся логистика. Такие накладки негативно сказываются и на работе самого ЦФТО, поскольку периодически возникает удвоение потребности в порожнем или пропорциональное увеличение появления груженого подвижного состава, пусть с некоторым сдвигом по времени. «Эта избыточная масса комом перекатывается из одного месяца в другой, – уверен А. Лабырин. – Поэтому было бы логично как-то дополнительно маркировать заявки для их более эффективной идентификации».
На первый взгляд, эта проблема выглядит несколько экзотично, ведь хотя бы по количеству вагонов можно определить, на какую заявку пришел отклик. Однако на деле все немного сложнее, поскольку, как оказывается, даже приказ № 258 при желании можно обойти. «Если у оператора образуется избыток незаконтрактованных вагонов, он может направить их клиенту с существенным превышением согласованного ранее количества (например, вместо 300 отправить 4 тыс.), – делится опытом менеджер предприятия, осуществляющего отгрузку строительных материалов. – Если указать, что вагон следует для отстоя на подъездных путях, он едет, минуя ГУ-12 и прочие согласования (по крайней мере так было раньше)».
Справедливости ради следует отметить, что нередко сгущение подхода вагонов фактически создают сами работники РЖД. «Уже практически традиционно на подходах к Новороссийску мы сталкиваемся с ситуацией, когда одновременно с нами прибывают составы других грузоотправителей, – констатирует Н. Козлитин. – Причем это не какой-то злой рок, в ЦФТО им согласуют заявки именно на эту дату. Однажды на станцию Золотухино Московской железной дороги одновременно поступили три состава. Я спрашивал в ЦФТО: почему не отслеживаете, зачем согласовываете подход в тот же день или даже на день позже? Мне ответили, что не могут отказать, хотя, насколько я понимаю, смысл согласования заявки как раз и заключается в избежании подобных ситуаций». По его словам, очевидно стремление железнодорожников работать в соответствии с указаниями системы, но корень бед в том, что одновременно автоматизированное и ручное управление эффективно действовать не могут.
Проблема ЭТРАН в том, что указания системы не являются императивным руководством к действию, точнее, являются, но почему-то не для всех. «Непонятным образом случается так, что собственники подают вагоны раньше согласованных сроков, а емкость наших подъездных путей ограниченна, – констатирует Н. Козлитин. – В итоге приходится работать в условиях постоянной неопределенности как по количеству подвижного состава, так и по срокам его подачи, причем с каждым новым вагоном ситуация становится все более тяжелой».
Как учесть форс-мажор?
Другой проблемой является сложность взаимной увязки рекомендаций АСУ с решениями, принимаемыми в оперативном порядке. Причем расхождения эти имеют весьма существенный характер. Так, например, по словам Н. Козлитина, норма отправки подвижного состава ООО «Черноземье» в направлении СКЖД, утвержденная в ТЦФТО, составляет 17 вагонов в сутки. При этом срок действия согласованной заявки – месяц. Предприятие планирует свои отгрузки в соответствии с этими сроками и согласует с ТЦФТО график отправок. Но затем из ТЦФТО спускают новый график, а в итоге в конце августа и вовсе смещают сроки подачи более чем на неделю. «При этом вагоны уже вышли и все необходимые документы для последующей перевалки в порту подготовлены, – отмечает Н. Козлитин. – Вопрос даже в не в том, что мы сталкиваемся с необходимостью платить штрафные санкции и несем иные расходы. Подвижной состав попадает в отстой, и проблемы с его переработкой для железной дороги нарастают, как снежный ком. Соответственно рвется вся логистическая цепочка».
Отметим, что дело идет о достаточно распространенном явлении, однако эффективных алгоритмов гармонизации двух технологий управления пока не найдено. «В итоге очень сложно понять, зачем долго согласовывать заявку и планировать перевозки, если в один не очень прекрасный момент выясняется, что ее выполнение невозможно в силу не зависящих от тебя или собственника вагона причин, – отмечает генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. – Либо нужно свести случаи конфликтов между ручным и автоматизированным управлением к действительно единичным исключительным случаям, либо сформировать некие демпфирующие механизмы. Иначе девальвируется само понятие автоматизированного управления».
...чтобы наши желания совпадали с нашими возможностями
Если обобщать другие замечания, высказываемые участниками перевозочного процесса в отношении ЭТРАН, можно сказать, что они связаны не столько с недостатками системы, сколько с продолжением ее достоинств. Так, например, Н. Козлитин указывает на то, что для возмещения НДС при экспортных поставках недостаточно электронной версии накладной, а требуется распечатанный вариант со штампом товарного кассира. При этом очевидно, что электронный документ гораздо более удобен в обработке, да и подделать показания автоматизированной системы гораздо сложнее. Однако бланк со штампом должен физически оказаться в налоговой инспекции, очевидно, лишь затем, чтобы указанные в нем данные были вручную перенесены уже в другую автоматизированную систему. Клиентов, привыкших работать через сеть, такое положение уже не устраивает.
Генеральный директор ООО «Регион Транспорт Групп» Александр Исаев сетует, что зачастую политика информационной безопасности оказывается чрезмерной. «Очень неудобно, что я могу брать из ЭТРАН только те документы, которые оформлялись по моему единому лицевому счету. Если мой вагон оформлялся по чужому ЕЛС, квитанцию я взять не могу. Это создает дополнительные трудности, от которых при более прагматичном подходе можно было уйти», – отмечает он.
Порой случаются и довольно комичные ситуации. Так, например, некоторые грузовладельцы сетуют, что не могут отследить перемещение вагонов, в которых была отправлена их продукция. Ответ о том, что такая возможность имеется, как ни странно, становится для них откровением. Правда, как известно, пользование такой опцией необходимо оплачи 
Теперь уже сложно представить, как осуществлялась транспортировка грузов по железной дороге без применяемых в настоящее время автоматизированных систем управления. Подавляющее большинство участников перевозочного процесса позитивно оценивает их работу. Вместе с тем практически каждый клиент готов внести предложения по совершенствованию и оптимизации данных АСУ.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 