+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 16 (236) август 2012

16 (236) август 2012
Тема номера – Железнодорожное машиностроение.

В условиях реформирования отношения ОАО «РЖД» с органами власти на федеральном и региональном уровнях не всегда складываются, по объективным причинам, легко. Однако у сторон нет иного выбора, кроме как договориться и наладить конструктивное сотрудничество. Об этом рассказывает вице-президент компании Анатолий Мещеряков.

По оценкам вице-президента НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ), генерального директора ООО «Центр инновационного развития СТМ» Антона Зубихина, в ближайшей перспективе на российском рынке машиностроения будет появляться все больше совместных с зарубежными компаниями предприятий.

В современных условиях только лишь наращивание парка не может быть успешной стратегией операторского бизнеса. По мнению генерального директора управляющей компании Rail Garant Ильи Дудинского, в настоящее время на первый план выходит профессионализм управленцев и способность компании оперативно адаптироваться к изменениям рынка.

В рамках № 16 (236), 2012 вышли приложения «РЖД-Партнер Юго-Восточная железная дорога», «РЖД-Партнер Красноярская железная дорога», «РЖД-Партнер Свердловская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Take or рay: за и против

Проект договора между ОАО «РЖД» и клиентами-грузовладельцами, в основу которого положен принцип take or pay («бери или плати»), вызвал широкое обсуждение. Такой договор позволяет владельцу инфраструктуры привлекать внебюджетное финансирование под гарантированные поступления от ее эксплуатации. Однако, по мнению экспертов, потенциальные риски и сформулированные условия, связанные с соблюдением сторонами принятых обязательств, пока что делают подобную договорную конструкцию довольно расплывчатой, а многие ее положения нуждаются в доработке.
Array
(
    [ID] => 95834
    [~ID] => 95834
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1279
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1279
    [NAME] => Take or рay:  за и против
    [~NAME] => Take or рay:  за и против
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/236/7895/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/236/7895/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Через тернии – к рискам

Строго говоря, уникальное соглашение между 24 крупнейшими грузоотправителями и ОАО «РЖД» на условиях take or pay было заключено в январе этого года по поручению тогда еще премьер-министра Владимира Путина. Как поясняет старший вице‑президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов, в его основу легли известные кемеровские соглашения, согласно которым грузоотправители гарантируют определенные объемы грузов к 2015 году, а РЖД, со своей стороны, обязывается предпринять все усилия, для того чтобы развить инфраструктуру до уровня, который позволит их перевезти. «Говоря об отношениях РЖД с клиентами, мы руководствуемся списком крупнейших грузоотправителей, которые намереваются к 2015-му увеличить объемы перевозок. Если мы не будем предпринимать никаких мер, то к 2015 году суммарный объем невывоза грузов по сети железных дорог составит 230 млн т», –
подчеркивает он. Однако при дальнейшем обсуждении договорных принципов у значительной части грузовладельцев возникло большое количество замечаний как к самому проекту договора, так и к новой форме взаимодействия, основанной на долгосрочном планировании. Горно-металлургические компании выразили свою позицию отдельно, направив в Минтранс обращение от имени НП «Русская сталь».
Между тем предлагаемый проект договора тесно связан с целым пакетом инициатив ОАО «РЖД», поддержанных Минтрансом и Росжелдором. В первую очередь с соглашением «О развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, необходимой для реализации проектов территориального и промышленного развития», целью которого заявлялась увязка с программой развития угольной промышленности РФ до 2030 года. В документе есть приписка о том, что «объемы перевозок прочих грузов уточняются по мере утверждения соответствующих долгосрочных программ развития». Таким образом, подчеркивают эксперты НП «Русская сталь», изначально у российских предприятий, не имеющих прямого отношения к угольной индустрии, отсутствует представление о планах ОАО «РЖД» по развитию инфраструктуры для нужд других отраслей.
Помимо этого, в соответствии с п. 2 данного соглашения ОАО «РЖД» определяет потребность в увеличении пропускной способности инфраструктуры без участия Минтранса и Росжелдора, руководствуясь пи этом принципами «сохранения тенденции инвестиционных расходов на долгосрочную перспективу», а также «оптимизацией пассажирских перевозок».
В этой связи, как отмечают специалисты, настораживает то, что существует риск роста сметной стоимости строительства новых объектов, отсутствия контроля за реальной пропускной способностью железнодорожной инфраструктуры и ее фактическим использованием, а также продолжения развития скоростного и высокоскоростного движения на существующей инфраструктуре без строительства выделенных линий.
В рамках договора об организации перевозок с применением условий take or pay существует еще целый ряд рисков. И, как показывает опыт, например, газовой отрасли, они способны оказывать существенное влияние на конечные результаты предоставления оговоренных продуктов и услуг. По мнению старшего юриста практики ГЧП и инфраструктуры фирмы «Вегас-Лекс» Дениса Штирбу, во избежание возможных коммерческих потерь в первую очередь необходимо представить точную оценку эффективности проекта и соответствующего финансового планирования.
А такие риски, как повышение затрат, рост цен на электроэнергию, топливо или запасные части, требуют тщательной оценки на протяжении всего срока действия долгосрочного договора. К этой же группе можно отнести риски банкротства и ликвидации грузовладельцев.
Следует отметить, что обязательства на условиях take or pay являются достаточно чувствительными к рискам изменения глобальных условий, которые не ведут к полному прекращению исполнения сторонами обязательств, но существенным образом влияют на них. Так, по словам директора департамента логистики нефти и нефтепродуктов ОАО «Башнефть» Евгения Солдатова, нынешние колебания спроса на товарных рынках влекут за собой значительные изменения объемов и направлений перевозок. «Сегодня реалии рынка меняются очень быстро, особенно с учетом членства в ВТО. Сейчас мы знаем, сколько можем перевезти, сколько примерно это будет стоить, но направления перевозки на долгосрочную перспективу рассчитывать достаточно сложно», – говорит он. Учитывая подобные обстоятельства, ОАО «РЖД» готово предоставить грузовладельцам весь имеющийся прогнозно-аналитический инструментарий для наиболее полного анализа дальнейших перспектив. Заведующий отделением развития транспортного рынка ОАО «ИЭРТ» Алексей Замковой отмечает: «Учет информации от грузо­владельцев имеет большое значение при выполнении планирования и прогнозирования количественных показателей. В то же время система оценок, основанная только на обобщении заявок отраслей или территорий, недостаточна, и прежде всего в силу их несогласованности». По его словам, необходимо создать единую систему расчетов, скоординировав прогнозы «сверху» и «снизу». И такая работа в настоящее время ведется специалистами института.

Барьер недоверия

Глобальным риском для любых договорных отношений является недоверие. В данном случае грузовладельцы опасаются, что ОАО «РЖД» будет стремиться к покрытию всех своих затрат на инфраструктуру, а не только той ее части, которая зависит от объема перевозок (особенно с учетом того, что проведение работ по выявлению дефицита пропускной способности является прерогативой инфраструктурной компании). В связи с этим, отмечает президент НП «Русская сталь» Евгений Зубицкий, необходимо не только конкретизировать название постановления правительства РФ «Об утверждении Правил установления тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, применяемых в отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг», но и предоставить более подробное определение этих самых «сегментов».
Поскольку рассматриваемый документ определяет «основные принципы и порядок установления тарифов», а точной методики расчета размеров повышения (понижения) тарифов пока нет, то грузовладельцам сложно оценить последствия их применения. Также непонятно, будет ли данный механизм применяться только для перевозок нового грузопотока либо для всех перевозок клиента (в том числе уже существующих). Не ясен и порядок установления фиксированного размера увеличения или уменьшения тарифов при их изменении после проведения ежегодных индексаций и то, какие механизмы планируется применять при определении формулы цены на перевозки. Порядок определения значения объекта инфраструктуры для экономики страны также требует детализации. Необходимо уточнить, каким образом в соответствии с п. 8 проекта Правил будет расчитываться стоимость объекта инфраструктуры. Будет ли это какое-то нормативное значение, или же стоимость станет определяться на основе проекта-аналога либо по фактической цене. Кроме того, не описана ситуация, при которой фактическая стоимость проекта значительно отклоняется от первоначальной сметной. Не определено, что будет представлять из себя «проект развития объекта инфраструктуры», каким образом будет оформляться этот документ и предусматривает ли термин «развитие» какие-либо другие виды работ, кроме строительства.
Что же касается непосредственно самого проекта договора между ОАО «РЖД» и грузоотправителями, то предложения последних коснулись практически всех его основных положений. «В существующем виде это пока договор ни о чем, чистая теория, не привязанная к российским реалиям», – считает советник генерального директора, начальник управления по транспорту ОАО «Северсталь» Сергей Нарышкин.
Замечания экспертов касаются как общей концепции договора, так и отдельных его пунктов. В частности, в пп. 1.1 проекта указано, что грузо­владелец обязуется предоставить к перевозке согласованные сторонами объем и номенклатуру грузов. По мнению членов НП «Русская сталь», указание конкретной номенклатуры является избыточным, так как на пропускную способность создаваемых либо реконструируемых объектов она влиять не будет. Важным является величина движения в парах поездов, грузооборот в тонно-километрах брутто по определенным участкам
и т. д. Исключение из пп. 1.1, а также пп. 2.1.1 и 2.2.1 этого требования не позволит ОАО «РЖД» обвинить грузовладельца в нарушении условий договора в случае выполнения заявленного объема перевозок, но при некоторых расхождениях по номенклатуре грузов либо направлениям.
Далее в пп. 2.1.1 указаны обязанности ОАО «РЖД» «в период действия настоящего договора…». Вместе с тем срок действия договора в соответствующем разделе фактически не прописан. При этом в пп. 2.2.1 разбивка по объемам перевозок грузов клиента железнодорожного транспорта представлена с 2013 по 2015 год. В этой связи непонятно, будет ли предложен грузовладельцу к подписанию договор на 2016–2018 годы или же ОАО «РЖД» рассчитывает окупить все планировавшиеся на долгосрочную перспективу инвестиции за счет повышенных тарифов для клиентов за 3 года и в дальнейшем больше не будет возвращаться к этому вопросу.
Кроме того, исходя из предлагаемой редакции, у грузовладельца в течение 3 лет предполагается рост объемов перевозок только в одной корреспонденции (от одной станции примыкания предприятия грузовладельца до одной станции назначения). В случае увеличения объема перевозок по ряду направлений необходимо подписывать несколько договоров либо выносить перспективные объемы перевозок в отдельное приложение к договору. Причем ни пп. 2.1.2, ни пп. 2.2.1 не раскрывают, должен ли клиент подписывать договор с ОАО «РЖД» в том случае, если у него происходит переключение имеющегося грузо-
потока на другое направление с высвобождением дефицитной пропускной способности на уже существующем направлении перевозок.

Право на самоопределение

«Что take, что pay – контракт не может быть исполнен в условиях, когда повезли налево – встали, повезли направо – встали», – отмечат С. Нарышкин. В свою очередь, Е. Солдатов уверен, что грузоотправители должны пойти навстречу предложениям РЖД, иначе «сами же себя загоним в угол». Однако он считает важными ряд аспектов привлечения грузо­владельцев к финансированию инфраструктурных объектов. Прежде всего каким образом можно избежать налоговых рисков при вложениях в инфраструктуру, владельцем которой является ОАО «РЖД»? Поскольку в проекте договора предложено закрепить исключительное право компании на создаваемые объекты, у бухгалтерских служб грузовладельцев могут возникнуть сложности с отражением в регистрах учета крупных сумм аванса за перевозку грузов, который будет представлять из себя либо глубокую предоплату, либо дарение в пользу ОАО «РЖД» создаваемых инфраструктурных объектов.
Наряду с этим положения договора фактически не позволяют грузо­владельцу отказаться от его исполнения по каким-либо объективным причинам, так как пп. 6.3 закрепляет право ОАО «РЖД» на невозврат уплаченного аванса, а также право на еще не уплаченный грузовладельцем аванс. В случае же расторжения договора по инициативе ОАО «РЖД» указана необходимость компенсировать со стороны грузовладельца расходы, понесенные на выполнение работ.
А пп. 8.3 фактически не позволяет расторгнуть договор даже в случае длительного действия обстоятельств непреодолимой силы.
Несмотря на все сложности, положительная практика в предоставлении долгосрочной скидки с тарифа начинает нарабатываться в отдельных проектах с долевым участием государства, ОАО «РЖД» и частного капитала грузовладельцев. По словам заместителя начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Владимира Максимушкина, использование алгоритма взаимодействия, основанного на принципе take or pay, позволяет найти решения, снижающие дефицит средств, направляемых на развитие железнодорожной инфраструктуры. Так, ОАО «РЖД» совместно с компанией «НОВАТЭК» удалось привлечь 30,5 млрд рублей частных инвестиций на развитие участка Коротчаево – Сургут – Тобольск на условиях предоставления долгосрочных тарифных послаблений. Однако очевидно, что переложить все капитальные и текущие затраты на содержание и развитие инфраструктуры на существующих пользователей нереально.
По мнению президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, финансирование инфраструктурных проектов должно осуществляться в соответствии с предложенным Минтрансом механизмом регуляторного сетевого контракта, увязанного с установлением долгосрочных, сроком как минимум на три-пять лет, тарифов на принципах регулируемой базы инвестиционного капитала. Сегодня эффективность его использования подтверждена опытом Германии, Франции, Великобритании.
Оксана Перепелица [~DETAIL_TEXT] =>

Через тернии – к рискам

Строго говоря, уникальное соглашение между 24 крупнейшими грузоотправителями и ОАО «РЖД» на условиях take or pay было заключено в январе этого года по поручению тогда еще премьер-министра Владимира Путина. Как поясняет старший вице‑президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов, в его основу легли известные кемеровские соглашения, согласно которым грузоотправители гарантируют определенные объемы грузов к 2015 году, а РЖД, со своей стороны, обязывается предпринять все усилия, для того чтобы развить инфраструктуру до уровня, который позволит их перевезти. «Говоря об отношениях РЖД с клиентами, мы руководствуемся списком крупнейших грузоотправителей, которые намереваются к 2015-му увеличить объемы перевозок. Если мы не будем предпринимать никаких мер, то к 2015 году суммарный объем невывоза грузов по сети железных дорог составит 230 млн т», –
подчеркивает он. Однако при дальнейшем обсуждении договорных принципов у значительной части грузовладельцев возникло большое количество замечаний как к самому проекту договора, так и к новой форме взаимодействия, основанной на долгосрочном планировании. Горно-металлургические компании выразили свою позицию отдельно, направив в Минтранс обращение от имени НП «Русская сталь».
Между тем предлагаемый проект договора тесно связан с целым пакетом инициатив ОАО «РЖД», поддержанных Минтрансом и Росжелдором. В первую очередь с соглашением «О развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, необходимой для реализации проектов территориального и промышленного развития», целью которого заявлялась увязка с программой развития угольной промышленности РФ до 2030 года. В документе есть приписка о том, что «объемы перевозок прочих грузов уточняются по мере утверждения соответствующих долгосрочных программ развития». Таким образом, подчеркивают эксперты НП «Русская сталь», изначально у российских предприятий, не имеющих прямого отношения к угольной индустрии, отсутствует представление о планах ОАО «РЖД» по развитию инфраструктуры для нужд других отраслей.
Помимо этого, в соответствии с п. 2 данного соглашения ОАО «РЖД» определяет потребность в увеличении пропускной способности инфраструктуры без участия Минтранса и Росжелдора, руководствуясь пи этом принципами «сохранения тенденции инвестиционных расходов на долгосрочную перспективу», а также «оптимизацией пассажирских перевозок».
В этой связи, как отмечают специалисты, настораживает то, что существует риск роста сметной стоимости строительства новых объектов, отсутствия контроля за реальной пропускной способностью железнодорожной инфраструктуры и ее фактическим использованием, а также продолжения развития скоростного и высокоскоростного движения на существующей инфраструктуре без строительства выделенных линий.
В рамках договора об организации перевозок с применением условий take or pay существует еще целый ряд рисков. И, как показывает опыт, например, газовой отрасли, они способны оказывать существенное влияние на конечные результаты предоставления оговоренных продуктов и услуг. По мнению старшего юриста практики ГЧП и инфраструктуры фирмы «Вегас-Лекс» Дениса Штирбу, во избежание возможных коммерческих потерь в первую очередь необходимо представить точную оценку эффективности проекта и соответствующего финансового планирования.
А такие риски, как повышение затрат, рост цен на электроэнергию, топливо или запасные части, требуют тщательной оценки на протяжении всего срока действия долгосрочного договора. К этой же группе можно отнести риски банкротства и ликвидации грузовладельцев.
Следует отметить, что обязательства на условиях take or pay являются достаточно чувствительными к рискам изменения глобальных условий, которые не ведут к полному прекращению исполнения сторонами обязательств, но существенным образом влияют на них. Так, по словам директора департамента логистики нефти и нефтепродуктов ОАО «Башнефть» Евгения Солдатова, нынешние колебания спроса на товарных рынках влекут за собой значительные изменения объемов и направлений перевозок. «Сегодня реалии рынка меняются очень быстро, особенно с учетом членства в ВТО. Сейчас мы знаем, сколько можем перевезти, сколько примерно это будет стоить, но направления перевозки на долгосрочную перспективу рассчитывать достаточно сложно», – говорит он. Учитывая подобные обстоятельства, ОАО «РЖД» готово предоставить грузовладельцам весь имеющийся прогнозно-аналитический инструментарий для наиболее полного анализа дальнейших перспектив. Заведующий отделением развития транспортного рынка ОАО «ИЭРТ» Алексей Замковой отмечает: «Учет информации от грузо­владельцев имеет большое значение при выполнении планирования и прогнозирования количественных показателей. В то же время система оценок, основанная только на обобщении заявок отраслей или территорий, недостаточна, и прежде всего в силу их несогласованности». По его словам, необходимо создать единую систему расчетов, скоординировав прогнозы «сверху» и «снизу». И такая работа в настоящее время ведется специалистами института.

Барьер недоверия

Глобальным риском для любых договорных отношений является недоверие. В данном случае грузовладельцы опасаются, что ОАО «РЖД» будет стремиться к покрытию всех своих затрат на инфраструктуру, а не только той ее части, которая зависит от объема перевозок (особенно с учетом того, что проведение работ по выявлению дефицита пропускной способности является прерогативой инфраструктурной компании). В связи с этим, отмечает президент НП «Русская сталь» Евгений Зубицкий, необходимо не только конкретизировать название постановления правительства РФ «Об утверждении Правил установления тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, применяемых в отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг», но и предоставить более подробное определение этих самых «сегментов».
Поскольку рассматриваемый документ определяет «основные принципы и порядок установления тарифов», а точной методики расчета размеров повышения (понижения) тарифов пока нет, то грузовладельцам сложно оценить последствия их применения. Также непонятно, будет ли данный механизм применяться только для перевозок нового грузопотока либо для всех перевозок клиента (в том числе уже существующих). Не ясен и порядок установления фиксированного размера увеличения или уменьшения тарифов при их изменении после проведения ежегодных индексаций и то, какие механизмы планируется применять при определении формулы цены на перевозки. Порядок определения значения объекта инфраструктуры для экономики страны также требует детализации. Необходимо уточнить, каким образом в соответствии с п. 8 проекта Правил будет расчитываться стоимость объекта инфраструктуры. Будет ли это какое-то нормативное значение, или же стоимость станет определяться на основе проекта-аналога либо по фактической цене. Кроме того, не описана ситуация, при которой фактическая стоимость проекта значительно отклоняется от первоначальной сметной. Не определено, что будет представлять из себя «проект развития объекта инфраструктуры», каким образом будет оформляться этот документ и предусматривает ли термин «развитие» какие-либо другие виды работ, кроме строительства.
Что же касается непосредственно самого проекта договора между ОАО «РЖД» и грузоотправителями, то предложения последних коснулись практически всех его основных положений. «В существующем виде это пока договор ни о чем, чистая теория, не привязанная к российским реалиям», – считает советник генерального директора, начальник управления по транспорту ОАО «Северсталь» Сергей Нарышкин.
Замечания экспертов касаются как общей концепции договора, так и отдельных его пунктов. В частности, в пп. 1.1 проекта указано, что грузо­владелец обязуется предоставить к перевозке согласованные сторонами объем и номенклатуру грузов. По мнению членов НП «Русская сталь», указание конкретной номенклатуры является избыточным, так как на пропускную способность создаваемых либо реконструируемых объектов она влиять не будет. Важным является величина движения в парах поездов, грузооборот в тонно-километрах брутто по определенным участкам
и т. д. Исключение из пп. 1.1, а также пп. 2.1.1 и 2.2.1 этого требования не позволит ОАО «РЖД» обвинить грузовладельца в нарушении условий договора в случае выполнения заявленного объема перевозок, но при некоторых расхождениях по номенклатуре грузов либо направлениям.
Далее в пп. 2.1.1 указаны обязанности ОАО «РЖД» «в период действия настоящего договора…». Вместе с тем срок действия договора в соответствующем разделе фактически не прописан. При этом в пп. 2.2.1 разбивка по объемам перевозок грузов клиента железнодорожного транспорта представлена с 2013 по 2015 год. В этой связи непонятно, будет ли предложен грузовладельцу к подписанию договор на 2016–2018 годы или же ОАО «РЖД» рассчитывает окупить все планировавшиеся на долгосрочную перспективу инвестиции за счет повышенных тарифов для клиентов за 3 года и в дальнейшем больше не будет возвращаться к этому вопросу.
Кроме того, исходя из предлагаемой редакции, у грузовладельца в течение 3 лет предполагается рост объемов перевозок только в одной корреспонденции (от одной станции примыкания предприятия грузовладельца до одной станции назначения). В случае увеличения объема перевозок по ряду направлений необходимо подписывать несколько договоров либо выносить перспективные объемы перевозок в отдельное приложение к договору. Причем ни пп. 2.1.2, ни пп. 2.2.1 не раскрывают, должен ли клиент подписывать договор с ОАО «РЖД» в том случае, если у него происходит переключение имеющегося грузо-
потока на другое направление с высвобождением дефицитной пропускной способности на уже существующем направлении перевозок.

Право на самоопределение

«Что take, что pay – контракт не может быть исполнен в условиях, когда повезли налево – встали, повезли направо – встали», – отмечат С. Нарышкин. В свою очередь, Е. Солдатов уверен, что грузоотправители должны пойти навстречу предложениям РЖД, иначе «сами же себя загоним в угол». Однако он считает важными ряд аспектов привлечения грузо­владельцев к финансированию инфраструктурных объектов. Прежде всего каким образом можно избежать налоговых рисков при вложениях в инфраструктуру, владельцем которой является ОАО «РЖД»? Поскольку в проекте договора предложено закрепить исключительное право компании на создаваемые объекты, у бухгалтерских служб грузовладельцев могут возникнуть сложности с отражением в регистрах учета крупных сумм аванса за перевозку грузов, который будет представлять из себя либо глубокую предоплату, либо дарение в пользу ОАО «РЖД» создаваемых инфраструктурных объектов.
Наряду с этим положения договора фактически не позволяют грузо­владельцу отказаться от его исполнения по каким-либо объективным причинам, так как пп. 6.3 закрепляет право ОАО «РЖД» на невозврат уплаченного аванса, а также право на еще не уплаченный грузовладельцем аванс. В случае же расторжения договора по инициативе ОАО «РЖД» указана необходимость компенсировать со стороны грузовладельца расходы, понесенные на выполнение работ.
А пп. 8.3 фактически не позволяет расторгнуть договор даже в случае длительного действия обстоятельств непреодолимой силы.
Несмотря на все сложности, положительная практика в предоставлении долгосрочной скидки с тарифа начинает нарабатываться в отдельных проектах с долевым участием государства, ОАО «РЖД» и частного капитала грузовладельцев. По словам заместителя начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Владимира Максимушкина, использование алгоритма взаимодействия, основанного на принципе take or pay, позволяет найти решения, снижающие дефицит средств, направляемых на развитие железнодорожной инфраструктуры. Так, ОАО «РЖД» совместно с компанией «НОВАТЭК» удалось привлечь 30,5 млрд рублей частных инвестиций на развитие участка Коротчаево – Сургут – Тобольск на условиях предоставления долгосрочных тарифных послаблений. Однако очевидно, что переложить все капитальные и текущие затраты на содержание и развитие инфраструктуры на существующих пользователей нереально.
По мнению президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, финансирование инфраструктурных проектов должно осуществляться в соответствии с предложенным Минтрансом механизмом регуляторного сетевого контракта, увязанного с установлением долгосрочных, сроком как минимум на три-пять лет, тарифов на принципах регулируемой базы инвестиционного капитала. Сегодня эффективность его использования подтверждена опытом Германии, Франции, Великобритании.
Оксана Перепелица [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проект договора между ОАО «РЖД» и клиентами-грузовладельцами, в основу которого положен принцип take or pay («бери или плати»), вызвал широкое обсуждение. Такой договор позволяет владельцу инфраструктуры привлекать внебюджетное финансирование под гарантированные поступления от ее эксплуатации. Однако, по мнению экспертов, потенциальные риски и сформулированные условия, связанные с соблюдением сторонами принятых обязательств, пока что делают подобную договорную конструкцию довольно расплывчатой, а многие ее положения нуждаются в доработке. [~PREVIEW_TEXT] => Проект договора между ОАО «РЖД» и клиентами-грузовладельцами, в основу которого положен принцип take or pay («бери или плати»), вызвал широкое обсуждение. Такой договор позволяет владельцу инфраструктуры привлекать внебюджетное финансирование под гарантированные поступления от ее эксплуатации. Однако, по мнению экспертов, потенциальные риски и сформулированные условия, связанные с соблюдением сторонами принятых обязательств, пока что делают подобную договорную конструкцию довольно расплывчатой, а многие ее положения нуждаются в доработке. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7895 [~CODE] => 7895 [EXTERNAL_ID] => 7895 [~EXTERNAL_ID] => 7895 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95834:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95834:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68899 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95834:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68899 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95834:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95834:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95834:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95834:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Take or рay: за и против [SECTION_META_KEYWORDS] => take or рay: за и против [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/16/7.jpg" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Проект договора между ОАО «РЖД» и клиентами-грузовладельцами, в основу которого положен принцип take or pay («бери или плати»), вызвал широкое обсуждение. Такой договор позволяет владельцу инфраструктуры привлекать внебюджетное финансирование под гарантированные поступления от ее эксплуатации. Однако, по мнению экспертов, потенциальные риски и сформулированные условия, связанные с соблюдением сторонами принятых обязательств, пока что делают подобную договорную конструкцию довольно расплывчатой, а многие ее положения нуждаются в доработке. [ELEMENT_META_TITLE] => Take or рay: за и против [ELEMENT_META_KEYWORDS] => take or рay: за и против [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/16/7.jpg" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Проект договора между ОАО «РЖД» и клиентами-грузовладельцами, в основу которого положен принцип take or pay («бери или плати»), вызвал широкое обсуждение. Такой договор позволяет владельцу инфраструктуры привлекать внебюджетное финансирование под гарантированные поступления от ее эксплуатации. Однако, по мнению экспертов, потенциальные риски и сформулированные условия, связанные с соблюдением сторонами принятых обязательств, пока что делают подобную договорную конструкцию довольно расплывчатой, а многие ее положения нуждаются в доработке. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Take or рay: за и против [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Take or рay: за и против [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Take or рay: за и против [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Take or рay: за и против [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Take or рay: за и против [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Take or рay: за и против [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Take or рay: за и против [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Take or рay: за и против ) )

									Array
(
    [ID] => 95834
    [~ID] => 95834
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1279
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1279
    [NAME] => Take or рay:  за и против
    [~NAME] => Take or рay:  за и против
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/236/7895/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/236/7895/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Через тернии – к рискам

Строго говоря, уникальное соглашение между 24 крупнейшими грузоотправителями и ОАО «РЖД» на условиях take or pay было заключено в январе этого года по поручению тогда еще премьер-министра Владимира Путина. Как поясняет старший вице‑президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов, в его основу легли известные кемеровские соглашения, согласно которым грузоотправители гарантируют определенные объемы грузов к 2015 году, а РЖД, со своей стороны, обязывается предпринять все усилия, для того чтобы развить инфраструктуру до уровня, который позволит их перевезти. «Говоря об отношениях РЖД с клиентами, мы руководствуемся списком крупнейших грузоотправителей, которые намереваются к 2015-му увеличить объемы перевозок. Если мы не будем предпринимать никаких мер, то к 2015 году суммарный объем невывоза грузов по сети железных дорог составит 230 млн т», –
подчеркивает он. Однако при дальнейшем обсуждении договорных принципов у значительной части грузовладельцев возникло большое количество замечаний как к самому проекту договора, так и к новой форме взаимодействия, основанной на долгосрочном планировании. Горно-металлургические компании выразили свою позицию отдельно, направив в Минтранс обращение от имени НП «Русская сталь».
Между тем предлагаемый проект договора тесно связан с целым пакетом инициатив ОАО «РЖД», поддержанных Минтрансом и Росжелдором. В первую очередь с соглашением «О развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, необходимой для реализации проектов территориального и промышленного развития», целью которого заявлялась увязка с программой развития угольной промышленности РФ до 2030 года. В документе есть приписка о том, что «объемы перевозок прочих грузов уточняются по мере утверждения соответствующих долгосрочных программ развития». Таким образом, подчеркивают эксперты НП «Русская сталь», изначально у российских предприятий, не имеющих прямого отношения к угольной индустрии, отсутствует представление о планах ОАО «РЖД» по развитию инфраструктуры для нужд других отраслей.
Помимо этого, в соответствии с п. 2 данного соглашения ОАО «РЖД» определяет потребность в увеличении пропускной способности инфраструктуры без участия Минтранса и Росжелдора, руководствуясь пи этом принципами «сохранения тенденции инвестиционных расходов на долгосрочную перспективу», а также «оптимизацией пассажирских перевозок».
В этой связи, как отмечают специалисты, настораживает то, что существует риск роста сметной стоимости строительства новых объектов, отсутствия контроля за реальной пропускной способностью железнодорожной инфраструктуры и ее фактическим использованием, а также продолжения развития скоростного и высокоскоростного движения на существующей инфраструктуре без строительства выделенных линий.
В рамках договора об организации перевозок с применением условий take or pay существует еще целый ряд рисков. И, как показывает опыт, например, газовой отрасли, они способны оказывать существенное влияние на конечные результаты предоставления оговоренных продуктов и услуг. По мнению старшего юриста практики ГЧП и инфраструктуры фирмы «Вегас-Лекс» Дениса Штирбу, во избежание возможных коммерческих потерь в первую очередь необходимо представить точную оценку эффективности проекта и соответствующего финансового планирования.
А такие риски, как повышение затрат, рост цен на электроэнергию, топливо или запасные части, требуют тщательной оценки на протяжении всего срока действия долгосрочного договора. К этой же группе можно отнести риски банкротства и ликвидации грузовладельцев.
Следует отметить, что обязательства на условиях take or pay являются достаточно чувствительными к рискам изменения глобальных условий, которые не ведут к полному прекращению исполнения сторонами обязательств, но существенным образом влияют на них. Так, по словам директора департамента логистики нефти и нефтепродуктов ОАО «Башнефть» Евгения Солдатова, нынешние колебания спроса на товарных рынках влекут за собой значительные изменения объемов и направлений перевозок. «Сегодня реалии рынка меняются очень быстро, особенно с учетом членства в ВТО. Сейчас мы знаем, сколько можем перевезти, сколько примерно это будет стоить, но направления перевозки на долгосрочную перспективу рассчитывать достаточно сложно», – говорит он. Учитывая подобные обстоятельства, ОАО «РЖД» готово предоставить грузовладельцам весь имеющийся прогнозно-аналитический инструментарий для наиболее полного анализа дальнейших перспектив. Заведующий отделением развития транспортного рынка ОАО «ИЭРТ» Алексей Замковой отмечает: «Учет информации от грузо­владельцев имеет большое значение при выполнении планирования и прогнозирования количественных показателей. В то же время система оценок, основанная только на обобщении заявок отраслей или территорий, недостаточна, и прежде всего в силу их несогласованности». По его словам, необходимо создать единую систему расчетов, скоординировав прогнозы «сверху» и «снизу». И такая работа в настоящее время ведется специалистами института.

Барьер недоверия

Глобальным риском для любых договорных отношений является недоверие. В данном случае грузовладельцы опасаются, что ОАО «РЖД» будет стремиться к покрытию всех своих затрат на инфраструктуру, а не только той ее части, которая зависит от объема перевозок (особенно с учетом того, что проведение работ по выявлению дефицита пропускной способности является прерогативой инфраструктурной компании). В связи с этим, отмечает президент НП «Русская сталь» Евгений Зубицкий, необходимо не только конкретизировать название постановления правительства РФ «Об утверждении Правил установления тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, применяемых в отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг», но и предоставить более подробное определение этих самых «сегментов».
Поскольку рассматриваемый документ определяет «основные принципы и порядок установления тарифов», а точной методики расчета размеров повышения (понижения) тарифов пока нет, то грузовладельцам сложно оценить последствия их применения. Также непонятно, будет ли данный механизм применяться только для перевозок нового грузопотока либо для всех перевозок клиента (в том числе уже существующих). Не ясен и порядок установления фиксированного размера увеличения или уменьшения тарифов при их изменении после проведения ежегодных индексаций и то, какие механизмы планируется применять при определении формулы цены на перевозки. Порядок определения значения объекта инфраструктуры для экономики страны также требует детализации. Необходимо уточнить, каким образом в соответствии с п. 8 проекта Правил будет расчитываться стоимость объекта инфраструктуры. Будет ли это какое-то нормативное значение, или же стоимость станет определяться на основе проекта-аналога либо по фактической цене. Кроме того, не описана ситуация, при которой фактическая стоимость проекта значительно отклоняется от первоначальной сметной. Не определено, что будет представлять из себя «проект развития объекта инфраструктуры», каким образом будет оформляться этот документ и предусматривает ли термин «развитие» какие-либо другие виды работ, кроме строительства.
Что же касается непосредственно самого проекта договора между ОАО «РЖД» и грузоотправителями, то предложения последних коснулись практически всех его основных положений. «В существующем виде это пока договор ни о чем, чистая теория, не привязанная к российским реалиям», – считает советник генерального директора, начальник управления по транспорту ОАО «Северсталь» Сергей Нарышкин.
Замечания экспертов касаются как общей концепции договора, так и отдельных его пунктов. В частности, в пп. 1.1 проекта указано, что грузо­владелец обязуется предоставить к перевозке согласованные сторонами объем и номенклатуру грузов. По мнению членов НП «Русская сталь», указание конкретной номенклатуры является избыточным, так как на пропускную способность создаваемых либо реконструируемых объектов она влиять не будет. Важным является величина движения в парах поездов, грузооборот в тонно-километрах брутто по определенным участкам
и т. д. Исключение из пп. 1.1, а также пп. 2.1.1 и 2.2.1 этого требования не позволит ОАО «РЖД» обвинить грузовладельца в нарушении условий договора в случае выполнения заявленного объема перевозок, но при некоторых расхождениях по номенклатуре грузов либо направлениям.
Далее в пп. 2.1.1 указаны обязанности ОАО «РЖД» «в период действия настоящего договора…». Вместе с тем срок действия договора в соответствующем разделе фактически не прописан. При этом в пп. 2.2.1 разбивка по объемам перевозок грузов клиента железнодорожного транспорта представлена с 2013 по 2015 год. В этой связи непонятно, будет ли предложен грузовладельцу к подписанию договор на 2016–2018 годы или же ОАО «РЖД» рассчитывает окупить все планировавшиеся на долгосрочную перспективу инвестиции за счет повышенных тарифов для клиентов за 3 года и в дальнейшем больше не будет возвращаться к этому вопросу.
Кроме того, исходя из предлагаемой редакции, у грузовладельца в течение 3 лет предполагается рост объемов перевозок только в одной корреспонденции (от одной станции примыкания предприятия грузовладельца до одной станции назначения). В случае увеличения объема перевозок по ряду направлений необходимо подписывать несколько договоров либо выносить перспективные объемы перевозок в отдельное приложение к договору. Причем ни пп. 2.1.2, ни пп. 2.2.1 не раскрывают, должен ли клиент подписывать договор с ОАО «РЖД» в том случае, если у него происходит переключение имеющегося грузо-
потока на другое направление с высвобождением дефицитной пропускной способности на уже существующем направлении перевозок.

Право на самоопределение

«Что take, что pay – контракт не может быть исполнен в условиях, когда повезли налево – встали, повезли направо – встали», – отмечат С. Нарышкин. В свою очередь, Е. Солдатов уверен, что грузоотправители должны пойти навстречу предложениям РЖД, иначе «сами же себя загоним в угол». Однако он считает важными ряд аспектов привлечения грузо­владельцев к финансированию инфраструктурных объектов. Прежде всего каким образом можно избежать налоговых рисков при вложениях в инфраструктуру, владельцем которой является ОАО «РЖД»? Поскольку в проекте договора предложено закрепить исключительное право компании на создаваемые объекты, у бухгалтерских служб грузовладельцев могут возникнуть сложности с отражением в регистрах учета крупных сумм аванса за перевозку грузов, который будет представлять из себя либо глубокую предоплату, либо дарение в пользу ОАО «РЖД» создаваемых инфраструктурных объектов.
Наряду с этим положения договора фактически не позволяют грузо­владельцу отказаться от его исполнения по каким-либо объективным причинам, так как пп. 6.3 закрепляет право ОАО «РЖД» на невозврат уплаченного аванса, а также право на еще не уплаченный грузовладельцем аванс. В случае же расторжения договора по инициативе ОАО «РЖД» указана необходимость компенсировать со стороны грузовладельца расходы, понесенные на выполнение работ.
А пп. 8.3 фактически не позволяет расторгнуть договор даже в случае длительного действия обстоятельств непреодолимой силы.
Несмотря на все сложности, положительная практика в предоставлении долгосрочной скидки с тарифа начинает нарабатываться в отдельных проектах с долевым участием государства, ОАО «РЖД» и частного капитала грузовладельцев. По словам заместителя начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Владимира Максимушкина, использование алгоритма взаимодействия, основанного на принципе take or pay, позволяет найти решения, снижающие дефицит средств, направляемых на развитие железнодорожной инфраструктуры. Так, ОАО «РЖД» совместно с компанией «НОВАТЭК» удалось привлечь 30,5 млрд рублей частных инвестиций на развитие участка Коротчаево – Сургут – Тобольск на условиях предоставления долгосрочных тарифных послаблений. Однако очевидно, что переложить все капитальные и текущие затраты на содержание и развитие инфраструктуры на существующих пользователей нереально.
По мнению президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, финансирование инфраструктурных проектов должно осуществляться в соответствии с предложенным Минтрансом механизмом регуляторного сетевого контракта, увязанного с установлением долгосрочных, сроком как минимум на три-пять лет, тарифов на принципах регулируемой базы инвестиционного капитала. Сегодня эффективность его использования подтверждена опытом Германии, Франции, Великобритании.
Оксана Перепелица [~DETAIL_TEXT] =>

Через тернии – к рискам

Строго говоря, уникальное соглашение между 24 крупнейшими грузоотправителями и ОАО «РЖД» на условиях take or pay было заключено в январе этого года по поручению тогда еще премьер-министра Владимира Путина. Как поясняет старший вице‑президент ОАО «РЖД» Вадим Михайлов, в его основу легли известные кемеровские соглашения, согласно которым грузоотправители гарантируют определенные объемы грузов к 2015 году, а РЖД, со своей стороны, обязывается предпринять все усилия, для того чтобы развить инфраструктуру до уровня, который позволит их перевезти. «Говоря об отношениях РЖД с клиентами, мы руководствуемся списком крупнейших грузоотправителей, которые намереваются к 2015-му увеличить объемы перевозок. Если мы не будем предпринимать никаких мер, то к 2015 году суммарный объем невывоза грузов по сети железных дорог составит 230 млн т», –
подчеркивает он. Однако при дальнейшем обсуждении договорных принципов у значительной части грузовладельцев возникло большое количество замечаний как к самому проекту договора, так и к новой форме взаимодействия, основанной на долгосрочном планировании. Горно-металлургические компании выразили свою позицию отдельно, направив в Минтранс обращение от имени НП «Русская сталь».
Между тем предлагаемый проект договора тесно связан с целым пакетом инициатив ОАО «РЖД», поддержанных Минтрансом и Росжелдором. В первую очередь с соглашением «О развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, необходимой для реализации проектов территориального и промышленного развития», целью которого заявлялась увязка с программой развития угольной промышленности РФ до 2030 года. В документе есть приписка о том, что «объемы перевозок прочих грузов уточняются по мере утверждения соответствующих долгосрочных программ развития». Таким образом, подчеркивают эксперты НП «Русская сталь», изначально у российских предприятий, не имеющих прямого отношения к угольной индустрии, отсутствует представление о планах ОАО «РЖД» по развитию инфраструктуры для нужд других отраслей.
Помимо этого, в соответствии с п. 2 данного соглашения ОАО «РЖД» определяет потребность в увеличении пропускной способности инфраструктуры без участия Минтранса и Росжелдора, руководствуясь пи этом принципами «сохранения тенденции инвестиционных расходов на долгосрочную перспективу», а также «оптимизацией пассажирских перевозок».
В этой связи, как отмечают специалисты, настораживает то, что существует риск роста сметной стоимости строительства новых объектов, отсутствия контроля за реальной пропускной способностью железнодорожной инфраструктуры и ее фактическим использованием, а также продолжения развития скоростного и высокоскоростного движения на существующей инфраструктуре без строительства выделенных линий.
В рамках договора об организации перевозок с применением условий take or pay существует еще целый ряд рисков. И, как показывает опыт, например, газовой отрасли, они способны оказывать существенное влияние на конечные результаты предоставления оговоренных продуктов и услуг. По мнению старшего юриста практики ГЧП и инфраструктуры фирмы «Вегас-Лекс» Дениса Штирбу, во избежание возможных коммерческих потерь в первую очередь необходимо представить точную оценку эффективности проекта и соответствующего финансового планирования.
А такие риски, как повышение затрат, рост цен на электроэнергию, топливо или запасные части, требуют тщательной оценки на протяжении всего срока действия долгосрочного договора. К этой же группе можно отнести риски банкротства и ликвидации грузовладельцев.
Следует отметить, что обязательства на условиях take or pay являются достаточно чувствительными к рискам изменения глобальных условий, которые не ведут к полному прекращению исполнения сторонами обязательств, но существенным образом влияют на них. Так, по словам директора департамента логистики нефти и нефтепродуктов ОАО «Башнефть» Евгения Солдатова, нынешние колебания спроса на товарных рынках влекут за собой значительные изменения объемов и направлений перевозок. «Сегодня реалии рынка меняются очень быстро, особенно с учетом членства в ВТО. Сейчас мы знаем, сколько можем перевезти, сколько примерно это будет стоить, но направления перевозки на долгосрочную перспективу рассчитывать достаточно сложно», – говорит он. Учитывая подобные обстоятельства, ОАО «РЖД» готово предоставить грузовладельцам весь имеющийся прогнозно-аналитический инструментарий для наиболее полного анализа дальнейших перспектив. Заведующий отделением развития транспортного рынка ОАО «ИЭРТ» Алексей Замковой отмечает: «Учет информации от грузо­владельцев имеет большое значение при выполнении планирования и прогнозирования количественных показателей. В то же время система оценок, основанная только на обобщении заявок отраслей или территорий, недостаточна, и прежде всего в силу их несогласованности». По его словам, необходимо создать единую систему расчетов, скоординировав прогнозы «сверху» и «снизу». И такая работа в настоящее время ведется специалистами института.

Барьер недоверия

Глобальным риском для любых договорных отношений является недоверие. В данном случае грузовладельцы опасаются, что ОАО «РЖД» будет стремиться к покрытию всех своих затрат на инфраструктуру, а не только той ее части, которая зависит от объема перевозок (особенно с учетом того, что проведение работ по выявлению дефицита пропускной способности является прерогативой инфраструктурной компании). В связи с этим, отмечает президент НП «Русская сталь» Евгений Зубицкий, необходимо не только конкретизировать название постановления правительства РФ «Об утверждении Правил установления тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, применяемых в отдельных сегментах рынка железнодорожных транспортных услуг», но и предоставить более подробное определение этих самых «сегментов».
Поскольку рассматриваемый документ определяет «основные принципы и порядок установления тарифов», а точной методики расчета размеров повышения (понижения) тарифов пока нет, то грузовладельцам сложно оценить последствия их применения. Также непонятно, будет ли данный механизм применяться только для перевозок нового грузопотока либо для всех перевозок клиента (в том числе уже существующих). Не ясен и порядок установления фиксированного размера увеличения или уменьшения тарифов при их изменении после проведения ежегодных индексаций и то, какие механизмы планируется применять при определении формулы цены на перевозки. Порядок определения значения объекта инфраструктуры для экономики страны также требует детализации. Необходимо уточнить, каким образом в соответствии с п. 8 проекта Правил будет расчитываться стоимость объекта инфраструктуры. Будет ли это какое-то нормативное значение, или же стоимость станет определяться на основе проекта-аналога либо по фактической цене. Кроме того, не описана ситуация, при которой фактическая стоимость проекта значительно отклоняется от первоначальной сметной. Не определено, что будет представлять из себя «проект развития объекта инфраструктуры», каким образом будет оформляться этот документ и предусматривает ли термин «развитие» какие-либо другие виды работ, кроме строительства.
Что же касается непосредственно самого проекта договора между ОАО «РЖД» и грузоотправителями, то предложения последних коснулись практически всех его основных положений. «В существующем виде это пока договор ни о чем, чистая теория, не привязанная к российским реалиям», – считает советник генерального директора, начальник управления по транспорту ОАО «Северсталь» Сергей Нарышкин.
Замечания экспертов касаются как общей концепции договора, так и отдельных его пунктов. В частности, в пп. 1.1 проекта указано, что грузо­владелец обязуется предоставить к перевозке согласованные сторонами объем и номенклатуру грузов. По мнению членов НП «Русская сталь», указание конкретной номенклатуры является избыточным, так как на пропускную способность создаваемых либо реконструируемых объектов она влиять не будет. Важным является величина движения в парах поездов, грузооборот в тонно-километрах брутто по определенным участкам
и т. д. Исключение из пп. 1.1, а также пп. 2.1.1 и 2.2.1 этого требования не позволит ОАО «РЖД» обвинить грузовладельца в нарушении условий договора в случае выполнения заявленного объема перевозок, но при некоторых расхождениях по номенклатуре грузов либо направлениям.
Далее в пп. 2.1.1 указаны обязанности ОАО «РЖД» «в период действия настоящего договора…». Вместе с тем срок действия договора в соответствующем разделе фактически не прописан. При этом в пп. 2.2.1 разбивка по объемам перевозок грузов клиента железнодорожного транспорта представлена с 2013 по 2015 год. В этой связи непонятно, будет ли предложен грузовладельцу к подписанию договор на 2016–2018 годы или же ОАО «РЖД» рассчитывает окупить все планировавшиеся на долгосрочную перспективу инвестиции за счет повышенных тарифов для клиентов за 3 года и в дальнейшем больше не будет возвращаться к этому вопросу.
Кроме того, исходя из предлагаемой редакции, у грузовладельца в течение 3 лет предполагается рост объемов перевозок только в одной корреспонденции (от одной станции примыкания предприятия грузовладельца до одной станции назначения). В случае увеличения объема перевозок по ряду направлений необходимо подписывать несколько договоров либо выносить перспективные объемы перевозок в отдельное приложение к договору. Причем ни пп. 2.1.2, ни пп. 2.2.1 не раскрывают, должен ли клиент подписывать договор с ОАО «РЖД» в том случае, если у него происходит переключение имеющегося грузо-
потока на другое направление с высвобождением дефицитной пропускной способности на уже существующем направлении перевозок.

Право на самоопределение

«Что take, что pay – контракт не может быть исполнен в условиях, когда повезли налево – встали, повезли направо – встали», – отмечат С. Нарышкин. В свою очередь, Е. Солдатов уверен, что грузоотправители должны пойти навстречу предложениям РЖД, иначе «сами же себя загоним в угол». Однако он считает важными ряд аспектов привлечения грузо­владельцев к финансированию инфраструктурных объектов. Прежде всего каким образом можно избежать налоговых рисков при вложениях в инфраструктуру, владельцем которой является ОАО «РЖД»? Поскольку в проекте договора предложено закрепить исключительное право компании на создаваемые объекты, у бухгалтерских служб грузовладельцев могут возникнуть сложности с отражением в регистрах учета крупных сумм аванса за перевозку грузов, который будет представлять из себя либо глубокую предоплату, либо дарение в пользу ОАО «РЖД» создаваемых инфраструктурных объектов.
Наряду с этим положения договора фактически не позволяют грузо­владельцу отказаться от его исполнения по каким-либо объективным причинам, так как пп. 6.3 закрепляет право ОАО «РЖД» на невозврат уплаченного аванса, а также право на еще не уплаченный грузовладельцем аванс. В случае же расторжения договора по инициативе ОАО «РЖД» указана необходимость компенсировать со стороны грузовладельца расходы, понесенные на выполнение работ.
А пп. 8.3 фактически не позволяет расторгнуть договор даже в случае длительного действия обстоятельств непреодолимой силы.
Несмотря на все сложности, положительная практика в предоставлении долгосрочной скидки с тарифа начинает нарабатываться в отдельных проектах с долевым участием государства, ОАО «РЖД» и частного капитала грузовладельцев. По словам заместителя начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Владимира Максимушкина, использование алгоритма взаимодействия, основанного на принципе take or pay, позволяет найти решения, снижающие дефицит средств, направляемых на развитие железнодорожной инфраструктуры. Так, ОАО «РЖД» совместно с компанией «НОВАТЭК» удалось привлечь 30,5 млрд рублей частных инвестиций на развитие участка Коротчаево – Сургут – Тобольск на условиях предоставления долгосрочных тарифных послаблений. Однако очевидно, что переложить все капитальные и текущие затраты на содержание и развитие инфраструктуры на существующих пользователей нереально.
По мнению президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, финансирование инфраструктурных проектов должно осуществляться в соответствии с предложенным Минтрансом механизмом регуляторного сетевого контракта, увязанного с установлением долгосрочных, сроком как минимум на три-пять лет, тарифов на принципах регулируемой базы инвестиционного капитала. Сегодня эффективность его использования подтверждена опытом Германии, Франции, Великобритании.
Оксана Перепелица [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проект договора между ОАО «РЖД» и клиентами-грузовладельцами, в основу которого положен принцип take or pay («бери или плати»), вызвал широкое обсуждение. Такой договор позволяет владельцу инфраструктуры привлекать внебюджетное финансирование под гарантированные поступления от ее эксплуатации. Однако, по мнению экспертов, потенциальные риски и сформулированные условия, связанные с соблюдением сторонами принятых обязательств, пока что делают подобную договорную конструкцию довольно расплывчатой, а многие ее положения нуждаются в доработке. [~PREVIEW_TEXT] => Проект договора между ОАО «РЖД» и клиентами-грузовладельцами, в основу которого положен принцип take or pay («бери или плати»), вызвал широкое обсуждение. Такой договор позволяет владельцу инфраструктуры привлекать внебюджетное финансирование под гарантированные поступления от ее эксплуатации. Однако, по мнению экспертов, потенциальные риски и сформулированные условия, связанные с соблюдением сторонами принятых обязательств, пока что делают подобную договорную конструкцию довольно расплывчатой, а многие ее положения нуждаются в доработке. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7895 [~CODE] => 7895 [EXTERNAL_ID] => 7895 [~EXTERNAL_ID] => 7895 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95834:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95834:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68899 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95834:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68899 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95834:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95834:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95834:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95834:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Take or рay: за и против [SECTION_META_KEYWORDS] => take or рay: за и против [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/16/7.jpg" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Проект договора между ОАО «РЖД» и клиентами-грузовладельцами, в основу которого положен принцип take or pay («бери или плати»), вызвал широкое обсуждение. Такой договор позволяет владельцу инфраструктуры привлекать внебюджетное финансирование под гарантированные поступления от ее эксплуатации. Однако, по мнению экспертов, потенциальные риски и сформулированные условия, связанные с соблюдением сторонами принятых обязательств, пока что делают подобную договорную конструкцию довольно расплывчатой, а многие ее положения нуждаются в доработке. [ELEMENT_META_TITLE] => Take or рay: за и против [ELEMENT_META_KEYWORDS] => take or рay: за и против [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/16/7.jpg" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Проект договора между ОАО «РЖД» и клиентами-грузовладельцами, в основу которого положен принцип take or pay («бери или плати»), вызвал широкое обсуждение. Такой договор позволяет владельцу инфраструктуры привлекать внебюджетное финансирование под гарантированные поступления от ее эксплуатации. Однако, по мнению экспертов, потенциальные риски и сформулированные условия, связанные с соблюдением сторонами принятых обязательств, пока что делают подобную договорную конструкцию довольно расплывчатой, а многие ее положения нуждаются в доработке. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Take or рay: за и против [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Take or рay: за и против [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Take or рay: за и против [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Take or рay: за и против [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Take or рay: за и против [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Take or рay: за и против [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Take or рay: за и против [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Take or рay: за и против ) )
РЖД-Партнер

Пригородный транспорт – зона общей ответственности ОАО «РЖД» и регионов

Анатолий МещеряковВ условиях реформирования отношения ОАО «РЖД» с органами власти на федеральном и региональном уровнях не всегда складываются, по объективным причинам, легко. Однако в целях удовлетворения потребностей промышленных потребителей и населения в транспортных услугах у сторон нет иного выбора, кроме как договориться и наладить конструктивное сотрудничество. Об этом рассказывает вице-президент компании Анатолий Мещеряков.
Array
(
    [ID] => 95833
    [~ID] => 95833
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1279
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1279
    [NAME] => Пригородный транспорт – зона общей ответственности ОАО «РЖД» и регионов
    [~NAME] => Пригородный транспорт – зона общей ответственности ОАО «РЖД» и регионов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/236/7894/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/236/7894/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новое мышление

– Анатолий Анатольевич, насколько Вы удовлетворены сегодня степенью взаимопонимания между ОАО «РЖД» и органами власти?

– Мы находимся в постоянном контакте с государственными органами, в сфере компетенции которых так или иначе находится железно­дорожный транспорт. Я думаю, что нет другой компании, у которой как на федеральном, так и на региональном уровне плотность и активность контактов с регуляторами была бы такой же, как у ОАО «РЖД». Система взаимодействия выстроена и работоспособна. Единственное, что сейчас необходимо, – это ее дальнейшая настройка. Нужно добиться того, чтобы были задействованы все возможные каналы решения вопросов, связанных с развитием нашего бизнеса. Главная задача здесь – создать такую систему, при которой Российские железные дороги будут выступать как единый субъект с единой позицией. Это требует систематической работы на основе определенных принципов. Прежде всего – создания механизма, который позволит оперативно вырабатывать внутри компании содержательный консенсус по возникающим вопросам, утверждаемый затем в качестве официальной позиции компании. Все наше общение должно выстраиваться в единой идеологии продвижения интересов РЖД во внешней среде. Это требует, безусловно, обширных знаний и высокого уровня компетентности тех людей, которые задействованы в процессе. Я убежден, что человек не может заниматься внешними коммуникациями, не понимая предельно четко проблем компании, в которой он работает, а также путей и методов их решения. То есть он не должен быть технологом, который знает, с кем и когда организовать встречу, как ее оформить и т. д. Это должен быть человек, который понимает проблемы и умеет ясным и, главное, понятным собеседнику языком донести их до него. При этом нужно сделать так, чтобы твои идеи стали идеями того человека, с которым ты общаешься. Сегодня в этом плане некоторых сотрудников ОАО «РЖД» нужно, что называется, перенастроить. Причем это касается ряда специалистов как из центрального аппарата, так и работающих в региональных подразделениях. Этому я уделяю в своей работе главное внимание, потому что иначе ничего не получится.

– Есть ли у Вас какие-то свои секреты работы с различными организациями?

– В мировой практике имеется, как известно, понятие «лоббизм». В нашем обществе, к сожалению, это слово приобрело в свое время негативную окраску. Однако лоббизм – это ведь не вопрос, кому какой подарок сделать, как это у нас зачастую воспринимают. Это способность к убеждению, к доказательствам правильности своей позиции, к побуждению кого-либо понять ее и принять. Поэтому люди, которые работают в этой сфере, должны профессионально владеть и предметом, и риторикой, говорить так, чтобы их и услышали, и поняли... При этом здесь не обязательно разбираться во всех нюансах, скажем, технических, правовых, технологических и иных. На то есть свои специалисты, которые займутся деталями позднее, например, в рамках рабочих групп. Специалисту по взаимодействию с государственными органами важнее быть специалистом с точки зрения общей постановки задачи. И люди сейчас начинают учиться этому.

– Как Вы оцениваете сегодня ситуацию с выделением субсидий из региональных бюджетов на покрытие выпадающих доходов пригородных компаний?

– Что касается взаимодействия с регионами, то основная тема здесь – это, конечно, вопрос организации пригородного пассажирского сообщения, вы правы. Как известно, в настоящее время государство берет на себя инфраструктурную составляющую в расходах на пригородное движение в размере 25 млрд руб. Хотя эта сумма сегодня уже и не покрывает наших издержек. ОАО «РЖД» инвестирует миллиарды рублей в поддержание и развитие системы пригородного сообщения. Поскольку главной заинтересованной стороной при этом являются власти регионов, на наш взгляд, эта дорога должна быть с двухсторонним движением, но на деле оно часто одностороннее. Уровень убытков, которые несет компания от пригородных перевозок, достигает в целом по стране 16 млрд руб., из которых региональные бюджеты компенсируют лишь 6 млрд. На текущий год региональные власти заложили 6,5 млрд руб. Безусловно, есть ряд субъектов Федерации, где этот вид деятельности является прибыльным: Москва, Московская область, Санкт-Петербург. Есть регионы, которые компенсируют 100% убытков. Но имеется, к сожалению, целый ряд субъектов Федерации, где вообще не компенсируют затраты железнодорожникам или выделяют менее 10% от расходов. При этом любопытно, что никому не нравится, когда мы начинаем с цифрами в руках сопоставлять разные статьи общих расходов региона на организацию транспортного обслуживания населения, включая автомобильное сообщение. К сожалению, часто бывает, что при доле железных дорог в пассажирообороте от 15 до 35% компенсации не превышают 0,1%. То есть регионы явно не считают это своей задачей. Более того, они по-прежнему воспринимают железнодорожные пригородные перевозки как обязанность ОАО «РЖД», которое, с их точки зрения, этим и впредь будет заниматься и никогда не бросит, поскольку у железнодорожников в обществе сформировался имидж социально ответственных людей. Но ведь чтобы корова доилась, ее нужно кормить. А пригородные компании, то есть тех коров, которые перевозят людей, пока явно недокармливают. Чтобы изменить ситуацию, мы действуем одновременно по нескольким направлениям. Это и прямые переговоры с губернаторами, и доведение нашей позиции до руководства федеральных округов. У нас прошел целый ряд совещаний в округах, посвященных вопросам пригородных перевозок. Нашу позицию поддерживают в Совете Федерации, Государственной думе, других властных структурах. Регионы должны взять на себя функции по организации пригородных перевозок и выплачивать перевозчику разницу между экономически обоснованным тарифом и теми ценами на билеты, которые устанавливают региональные власти. На одном из последних совещаний в Администрации Президента все стороны согласились с необходимостью скорейшего принятия закона «Об организации регулярного пассажирского  железнодорожного сообщения в РФ». Как известно, по своей сути он направлен на формирование системы «заказчик – исполнитель» и фиксирование их взаимных обязательств. Ведется и другая работа. Целый ряд пригородных компаний готовят судебные иски по истребованию недополученных от регионов средств.

– И есть основания полагать, что хотя бы часть из них будет выиграна?

– Я практически уверен, что так и будет, что появятся прецеденты. Все должны понять, что без железнодорожного пригородного транспорта практически невозможно представить себе вообще организацию перевозок пассажиров в стране и в регионах. Весь мир давно признал, что это наиболее экологичный и удобный вид транспорта. Он должен восприниматься регионами так же, как автобусное сообщение. Это их ответственность перед жителями своего региона. Поэтому надо искать пути решения проблемы. Особенно досадно, когда регионы не могут договориться между собой. Целый ряд маршрутов, которые действовали между субъектами Федерации, просто прекратили свое существование из-за того, что власти не могут решить, чьи пассажиры пользуются услугами пригородных поездов. Представитель одной области говорит, что, мол, они от меня ездят к нему на работу, поэтому пусть он и платит. А другой возражает, что, мол, люди от меня вывозят заработанные здесь деньги ему и там тратят, поэтому пусть он платит. Это неконструктивный подход. Но, повторяю, есть и целый ряд абсолютно адекватно понимающих ситуацию руководителей регионов.

– Что все-таки делать, если в каких-то регионах происходит отмена существенного количества маршрутов движения пригородных поездов?

– Руководители регионов рано или поздно все-таки поймут, что организация пригородных перевозок – это их обязанность перед жителями. Не РЖД, а именно они как местная исполнительная власть остаются с гражданами один на один. Жители, в том числе и на основании этих примеров, могут оценивать качество работы того или иного руководителя. С учетом проходящих сейчас в стране процессов изменения избирательного законодательства я думаю, что осознание ответственности руководства перед живущими в регионе людьми придет довольно скоро. Ну и плюс я уже говорил о законе. Я еще раз подчеркиваю: перекладывать всю ответственность на РЖД как большую компанию больше нельзя. У нас сейчас нет перекрестного субсидирования, каждый вид деятельности финансируется из своих источников. Тем более что уже давно приняты все признанные на федеральном уровне методики тарифо­образования в регулируемых сегментах перевозок. Это не мы и не пригородные компании придумываем ту или иную цифру выпадающих доходов и экономически
обоснованных расходов. Мы действуем строго в соответствии с определенными государством методиками.

– А может ли быть выходом из этой ситуации введение экономически обоснованных пригородных тарифов, как это в свое время сделали, например, в Ленинградской области?

– Нет, не может. По одной простой причине: если мы везде введем экономически обоснованный тариф, то в целом ряде регионов люди просто перестанут ездить на пригородных поездах. И к чему мы придем с такой политикой? Задачу нужно решать не только с точки зрения безубыточности этого вида перевозок, но и с позиций общей стратегии территориального планирования и развития. По этому направлению мы активно взаимодействуем с Министерством регионального развития.

Давайте договоримся о расходах

– Насколько сегодня удовлетворительна практика долевого участия местных бюджетов в реконструкции и строительстве вокзалов, платформ и других объектов?

– У нас есть целый ряд регионов, которые готовы участ­вовать в тех или иных проектах, они приходят к нам с уже конкретными предложениями. Мы, конечно, всегда в таких случаях стараемся проявить максимум внимания. Сразу найти общий язык получается не всегда. Например, одна из самых больших проблем – железнодорожные переезды.
К сожалению, во многих регионах считают, что пересечения автомобильных дорог с железными – это зона ответственности опять же ОАО «РЖД», которое и должно ими заниматься. Однако по законодательству мы не имеем права это делать и, соответственно, в нашем бюджете, который утверждается государством, средств на это нет. Тут должны нести расходы или местные, или федеральные органы власти. Сейчас осознание этого мало-помалу приходит. В некоторых регионах уже подходят к тому, что путепроводы будут строиться на принципах концессии, становиться платными и т. д.

– А были ли уже примеры, когда регионы вкладывали свои деньги в приобретение подвижного состава?

– Вопрос стоит иначе. В настоящее время разрабатывается Концепция организации пригородного движения. Она внесена в Правительство, и мы надеемся, что в течение этого года будет принята. Там есть различные возможности для регионов. Мы должны понимать, что приобретение подвижного состава и внесение его в уставный капитал пригородной компании возможно только тогда, когда она показывает, как минимум три года, безубыточность. В настоящее время таких компаний по факту, за исключением одной, нет. И у этой единственной компании в принципе есть возможность купить подвижной состав за счет собственных средств. Но это говорит еще и о другом. У нас нет инвестиционных инструментов, которые бы помогали пригородным компаниям приобретать подвижной состав на более или менее приемлемых условиях. Это могли бы быть компенсации со стороны государства процентов по лизингу и целый ряд других схем, которые используются в других странах.
Необходимо также уравнять разные виды пассажирского транспорта, отношение к железнодорожному транспорту должно быть таким же, как, например, к автомобильному или водному. Сегодня только железнодорожный транспорт сам платит за инфраструктуру. Ни грузовой автотранспорт, ни автобусы, которые ездят по дорогам общего пользования, за них непосредственно не платят. Разработанная Концепция предполагает продолжить практику выплаты компенсаций за инфраструктуру для пригородных компаний за счет государства.

– А руководители самих пригородных компаний предлагают какие-то свои решения?

– Конечно, все то, о чем я сейчас говорю, предлагается не только РЖД, но и ими. Ведь пригородные компании находятся поистине в странной ситуации. С одной стороны, им говорят: вези, а с другой: денег не дадим – ни заработать самим, ни получить субсидий. Они всеми силами пытаются оптимизировать собственные затраты, увеличить продажи билетов, сделать свой бизнес прозрачным для регионов, чтобы те видели, что там никакая копейка в сторону не уходит. Но, к сожалению, без осознания руководителями регионов, что это их транспорт, за который они должны радеть, все остается без ответа. В настоящее время не компенсировано 9,5 млрд руб. убытков. Это очень много, более 50%. И без решения этого вопроса, к сожалению, дальнейшие шаги по наделению имуществом пригородных компаний бессмысленны. Они убыточны и при таком балансе даже кредит взять не могут. Но, повторю, не бывает безвыходных ситуаций. Нужны лишь общие усилия, ответственность и заинтересованность со стороны не только РЖД, но и регионов.

– Руководители регионов этого не понимают?

– На словах понимают. И мы тоже понимаем, что им нелегко перекраивать свои чаще всего весьма ограниченные бюджеты. Да, это сложно и малоприятно. Но мы говорим о железнодорожном транспорте – той части публичной сферы, нормальное функционирование которой для миллионов людей имеет критическое значение.

Как выйти из замкнутого круга?

– По данным ВЦИОМ, 63% населения считают, что вообще не должны платить за проезд в пригородных поездах. В автобусах должны, а вот в электричках – нет. Например, потому, что они старые, в них нет кондиционеров, туалетов, мягких кресел и вообще просто потому, что это – электричка.
– Да, получается просто замкнутый круг. Нам не нравятся сапоги, в которых мы ходим, но тратить деньги на приобретение новых – тоже не хотим. То есть осознание, что это самостоятельный вид транспорта, пока еще у большинства людей не наступило. И то, что это уже сфера не РЖД, а региона, тоже в большинстве случаев не понимают или отказываются понимать. А ведь местный бюджет в принципе может заказать любой подвижной состав, сформировав источник финансирования. Российские производители могут выпустить поезда любого класса, но для этого им надо сформировать заказ, контракт. А чтобы сформировать заказ, кто-то должен его артикулировать. Вот и все.

– Как известно, предприятия железнодорожного транспорта являются потребителями огромного количества наименований продукции, которая производится на заводах в различных регионах страны. Учитывается ли сегодня со стороны РЖД при заключении контрактов на их поставку степень участия субъектов Федерации в компенсации убытков пригородного транспорта или это исключительно коммерческие проекты и отношения?

– В целом, конечно, это бизнес. Но коммерция – это ведь не только «чистоган», не только прибыль. Это и доверие к тому или иному партнеру, тем более что РЖД чаще всего выстраивают с контрагентами долгосрочные отношения. Например, контракты на разработку подвижного состава или технического оборудования предполагают именно длительное сотрудничество. И нужно иметь определенную степень доверия к предприятию-поставщику, к его руководителю, к региону, где оно находится. Конечно, в голове всегда непроизвольно закладывается отношение губернатора к выполнению своих обязанностей, но это не значит, что действует простая схема: ты платишь компенсации – мы у тебя заказываем. К тому же такое невозможно и по закону. Между тем все прекрасно видят, что только благодаря РЖД сохранилось транспортное машиностроение, которого в конце 90-х годов уже почти не было, а сейчас крупнейшие мировые производители с нашими ведущими машиностроительными компаниями заключают альянсы и выпускают новую технику. С точки зрения инновационного развития и спроса на инновационную продукцию в различных областях производства вообще мало какая компания сравнится с РЖД. В целом же в большом количестве регионов существенная доля высокотехнологичного промышленного производства развивается исключительно благодаря партнерской поддержке ОАО «РЖД». Я думаю, губернаторы это прекрасно видят.

– Какие еще есть резервы, по Вашему мнению, в вопросах диалога РЖД с органами власти, общественностью, различными категориями граждан, с клиентами и парт­нерами?

– Всегда есть два непростых вопроса, на которые тяжело отвечать, зато как ответишь, многое становится понятным: зачем ты это делаешь и почему именно так ты делаешь? Вот наша задача и заключается в том, чтобы сформулировать четкие ответы на эти вопросы, возникающие и в органах власти, и у населения, и у общественных организаций. Стратегия работы в этом направлении определена, остается только качественно ее реализовать.
Беседовала Марьяна Балашкина [~DETAIL_TEXT] =>

Новое мышление

– Анатолий Анатольевич, насколько Вы удовлетворены сегодня степенью взаимопонимания между ОАО «РЖД» и органами власти?

– Мы находимся в постоянном контакте с государственными органами, в сфере компетенции которых так или иначе находится железно­дорожный транспорт. Я думаю, что нет другой компании, у которой как на федеральном, так и на региональном уровне плотность и активность контактов с регуляторами была бы такой же, как у ОАО «РЖД». Система взаимодействия выстроена и работоспособна. Единственное, что сейчас необходимо, – это ее дальнейшая настройка. Нужно добиться того, чтобы были задействованы все возможные каналы решения вопросов, связанных с развитием нашего бизнеса. Главная задача здесь – создать такую систему, при которой Российские железные дороги будут выступать как единый субъект с единой позицией. Это требует систематической работы на основе определенных принципов. Прежде всего – создания механизма, который позволит оперативно вырабатывать внутри компании содержательный консенсус по возникающим вопросам, утверждаемый затем в качестве официальной позиции компании. Все наше общение должно выстраиваться в единой идеологии продвижения интересов РЖД во внешней среде. Это требует, безусловно, обширных знаний и высокого уровня компетентности тех людей, которые задействованы в процессе. Я убежден, что человек не может заниматься внешними коммуникациями, не понимая предельно четко проблем компании, в которой он работает, а также путей и методов их решения. То есть он не должен быть технологом, который знает, с кем и когда организовать встречу, как ее оформить и т. д. Это должен быть человек, который понимает проблемы и умеет ясным и, главное, понятным собеседнику языком донести их до него. При этом нужно сделать так, чтобы твои идеи стали идеями того человека, с которым ты общаешься. Сегодня в этом плане некоторых сотрудников ОАО «РЖД» нужно, что называется, перенастроить. Причем это касается ряда специалистов как из центрального аппарата, так и работающих в региональных подразделениях. Этому я уделяю в своей работе главное внимание, потому что иначе ничего не получится.

– Есть ли у Вас какие-то свои секреты работы с различными организациями?

– В мировой практике имеется, как известно, понятие «лоббизм». В нашем обществе, к сожалению, это слово приобрело в свое время негативную окраску. Однако лоббизм – это ведь не вопрос, кому какой подарок сделать, как это у нас зачастую воспринимают. Это способность к убеждению, к доказательствам правильности своей позиции, к побуждению кого-либо понять ее и принять. Поэтому люди, которые работают в этой сфере, должны профессионально владеть и предметом, и риторикой, говорить так, чтобы их и услышали, и поняли... При этом здесь не обязательно разбираться во всех нюансах, скажем, технических, правовых, технологических и иных. На то есть свои специалисты, которые займутся деталями позднее, например, в рамках рабочих групп. Специалисту по взаимодействию с государственными органами важнее быть специалистом с точки зрения общей постановки задачи. И люди сейчас начинают учиться этому.

– Как Вы оцениваете сегодня ситуацию с выделением субсидий из региональных бюджетов на покрытие выпадающих доходов пригородных компаний?

– Что касается взаимодействия с регионами, то основная тема здесь – это, конечно, вопрос организации пригородного пассажирского сообщения, вы правы. Как известно, в настоящее время государство берет на себя инфраструктурную составляющую в расходах на пригородное движение в размере 25 млрд руб. Хотя эта сумма сегодня уже и не покрывает наших издержек. ОАО «РЖД» инвестирует миллиарды рублей в поддержание и развитие системы пригородного сообщения. Поскольку главной заинтересованной стороной при этом являются власти регионов, на наш взгляд, эта дорога должна быть с двухсторонним движением, но на деле оно часто одностороннее. Уровень убытков, которые несет компания от пригородных перевозок, достигает в целом по стране 16 млрд руб., из которых региональные бюджеты компенсируют лишь 6 млрд. На текущий год региональные власти заложили 6,5 млрд руб. Безусловно, есть ряд субъектов Федерации, где этот вид деятельности является прибыльным: Москва, Московская область, Санкт-Петербург. Есть регионы, которые компенсируют 100% убытков. Но имеется, к сожалению, целый ряд субъектов Федерации, где вообще не компенсируют затраты железнодорожникам или выделяют менее 10% от расходов. При этом любопытно, что никому не нравится, когда мы начинаем с цифрами в руках сопоставлять разные статьи общих расходов региона на организацию транспортного обслуживания населения, включая автомобильное сообщение. К сожалению, часто бывает, что при доле железных дорог в пассажирообороте от 15 до 35% компенсации не превышают 0,1%. То есть регионы явно не считают это своей задачей. Более того, они по-прежнему воспринимают железнодорожные пригородные перевозки как обязанность ОАО «РЖД», которое, с их точки зрения, этим и впредь будет заниматься и никогда не бросит, поскольку у железнодорожников в обществе сформировался имидж социально ответственных людей. Но ведь чтобы корова доилась, ее нужно кормить. А пригородные компании, то есть тех коров, которые перевозят людей, пока явно недокармливают. Чтобы изменить ситуацию, мы действуем одновременно по нескольким направлениям. Это и прямые переговоры с губернаторами, и доведение нашей позиции до руководства федеральных округов. У нас прошел целый ряд совещаний в округах, посвященных вопросам пригородных перевозок. Нашу позицию поддерживают в Совете Федерации, Государственной думе, других властных структурах. Регионы должны взять на себя функции по организации пригородных перевозок и выплачивать перевозчику разницу между экономически обоснованным тарифом и теми ценами на билеты, которые устанавливают региональные власти. На одном из последних совещаний в Администрации Президента все стороны согласились с необходимостью скорейшего принятия закона «Об организации регулярного пассажирского  железнодорожного сообщения в РФ». Как известно, по своей сути он направлен на формирование системы «заказчик – исполнитель» и фиксирование их взаимных обязательств. Ведется и другая работа. Целый ряд пригородных компаний готовят судебные иски по истребованию недополученных от регионов средств.

– И есть основания полагать, что хотя бы часть из них будет выиграна?

– Я практически уверен, что так и будет, что появятся прецеденты. Все должны понять, что без железнодорожного пригородного транспорта практически невозможно представить себе вообще организацию перевозок пассажиров в стране и в регионах. Весь мир давно признал, что это наиболее экологичный и удобный вид транспорта. Он должен восприниматься регионами так же, как автобусное сообщение. Это их ответственность перед жителями своего региона. Поэтому надо искать пути решения проблемы. Особенно досадно, когда регионы не могут договориться между собой. Целый ряд маршрутов, которые действовали между субъектами Федерации, просто прекратили свое существование из-за того, что власти не могут решить, чьи пассажиры пользуются услугами пригородных поездов. Представитель одной области говорит, что, мол, они от меня ездят к нему на работу, поэтому пусть он и платит. А другой возражает, что, мол, люди от меня вывозят заработанные здесь деньги ему и там тратят, поэтому пусть он платит. Это неконструктивный подход. Но, повторяю, есть и целый ряд абсолютно адекватно понимающих ситуацию руководителей регионов.

– Что все-таки делать, если в каких-то регионах происходит отмена существенного количества маршрутов движения пригородных поездов?

– Руководители регионов рано или поздно все-таки поймут, что организация пригородных перевозок – это их обязанность перед жителями. Не РЖД, а именно они как местная исполнительная власть остаются с гражданами один на один. Жители, в том числе и на основании этих примеров, могут оценивать качество работы того или иного руководителя. С учетом проходящих сейчас в стране процессов изменения избирательного законодательства я думаю, что осознание ответственности руководства перед живущими в регионе людьми придет довольно скоро. Ну и плюс я уже говорил о законе. Я еще раз подчеркиваю: перекладывать всю ответственность на РЖД как большую компанию больше нельзя. У нас сейчас нет перекрестного субсидирования, каждый вид деятельности финансируется из своих источников. Тем более что уже давно приняты все признанные на федеральном уровне методики тарифо­образования в регулируемых сегментах перевозок. Это не мы и не пригородные компании придумываем ту или иную цифру выпадающих доходов и экономически
обоснованных расходов. Мы действуем строго в соответствии с определенными государством методиками.

– А может ли быть выходом из этой ситуации введение экономически обоснованных пригородных тарифов, как это в свое время сделали, например, в Ленинградской области?

– Нет, не может. По одной простой причине: если мы везде введем экономически обоснованный тариф, то в целом ряде регионов люди просто перестанут ездить на пригородных поездах. И к чему мы придем с такой политикой? Задачу нужно решать не только с точки зрения безубыточности этого вида перевозок, но и с позиций общей стратегии территориального планирования и развития. По этому направлению мы активно взаимодействуем с Министерством регионального развития.

Давайте договоримся о расходах

– Насколько сегодня удовлетворительна практика долевого участия местных бюджетов в реконструкции и строительстве вокзалов, платформ и других объектов?

– У нас есть целый ряд регионов, которые готовы участ­вовать в тех или иных проектах, они приходят к нам с уже конкретными предложениями. Мы, конечно, всегда в таких случаях стараемся проявить максимум внимания. Сразу найти общий язык получается не всегда. Например, одна из самых больших проблем – железнодорожные переезды.
К сожалению, во многих регионах считают, что пересечения автомобильных дорог с железными – это зона ответственности опять же ОАО «РЖД», которое и должно ими заниматься. Однако по законодательству мы не имеем права это делать и, соответственно, в нашем бюджете, который утверждается государством, средств на это нет. Тут должны нести расходы или местные, или федеральные органы власти. Сейчас осознание этого мало-помалу приходит. В некоторых регионах уже подходят к тому, что путепроводы будут строиться на принципах концессии, становиться платными и т. д.

– А были ли уже примеры, когда регионы вкладывали свои деньги в приобретение подвижного состава?

– Вопрос стоит иначе. В настоящее время разрабатывается Концепция организации пригородного движения. Она внесена в Правительство, и мы надеемся, что в течение этого года будет принята. Там есть различные возможности для регионов. Мы должны понимать, что приобретение подвижного состава и внесение его в уставный капитал пригородной компании возможно только тогда, когда она показывает, как минимум три года, безубыточность. В настоящее время таких компаний по факту, за исключением одной, нет. И у этой единственной компании в принципе есть возможность купить подвижной состав за счет собственных средств. Но это говорит еще и о другом. У нас нет инвестиционных инструментов, которые бы помогали пригородным компаниям приобретать подвижной состав на более или менее приемлемых условиях. Это могли бы быть компенсации со стороны государства процентов по лизингу и целый ряд других схем, которые используются в других странах.
Необходимо также уравнять разные виды пассажирского транспорта, отношение к железнодорожному транспорту должно быть таким же, как, например, к автомобильному или водному. Сегодня только железнодорожный транспорт сам платит за инфраструктуру. Ни грузовой автотранспорт, ни автобусы, которые ездят по дорогам общего пользования, за них непосредственно не платят. Разработанная Концепция предполагает продолжить практику выплаты компенсаций за инфраструктуру для пригородных компаний за счет государства.

– А руководители самих пригородных компаний предлагают какие-то свои решения?

– Конечно, все то, о чем я сейчас говорю, предлагается не только РЖД, но и ими. Ведь пригородные компании находятся поистине в странной ситуации. С одной стороны, им говорят: вези, а с другой: денег не дадим – ни заработать самим, ни получить субсидий. Они всеми силами пытаются оптимизировать собственные затраты, увеличить продажи билетов, сделать свой бизнес прозрачным для регионов, чтобы те видели, что там никакая копейка в сторону не уходит. Но, к сожалению, без осознания руководителями регионов, что это их транспорт, за который они должны радеть, все остается без ответа. В настоящее время не компенсировано 9,5 млрд руб. убытков. Это очень много, более 50%. И без решения этого вопроса, к сожалению, дальнейшие шаги по наделению имуществом пригородных компаний бессмысленны. Они убыточны и при таком балансе даже кредит взять не могут. Но, повторю, не бывает безвыходных ситуаций. Нужны лишь общие усилия, ответственность и заинтересованность со стороны не только РЖД, но и регионов.

– Руководители регионов этого не понимают?

– На словах понимают. И мы тоже понимаем, что им нелегко перекраивать свои чаще всего весьма ограниченные бюджеты. Да, это сложно и малоприятно. Но мы говорим о железнодорожном транспорте – той части публичной сферы, нормальное функционирование которой для миллионов людей имеет критическое значение.

Как выйти из замкнутого круга?

– По данным ВЦИОМ, 63% населения считают, что вообще не должны платить за проезд в пригородных поездах. В автобусах должны, а вот в электричках – нет. Например, потому, что они старые, в них нет кондиционеров, туалетов, мягких кресел и вообще просто потому, что это – электричка.
– Да, получается просто замкнутый круг. Нам не нравятся сапоги, в которых мы ходим, но тратить деньги на приобретение новых – тоже не хотим. То есть осознание, что это самостоятельный вид транспорта, пока еще у большинства людей не наступило. И то, что это уже сфера не РЖД, а региона, тоже в большинстве случаев не понимают или отказываются понимать. А ведь местный бюджет в принципе может заказать любой подвижной состав, сформировав источник финансирования. Российские производители могут выпустить поезда любого класса, но для этого им надо сформировать заказ, контракт. А чтобы сформировать заказ, кто-то должен его артикулировать. Вот и все.

– Как известно, предприятия железнодорожного транспорта являются потребителями огромного количества наименований продукции, которая производится на заводах в различных регионах страны. Учитывается ли сегодня со стороны РЖД при заключении контрактов на их поставку степень участия субъектов Федерации в компенсации убытков пригородного транспорта или это исключительно коммерческие проекты и отношения?

– В целом, конечно, это бизнес. Но коммерция – это ведь не только «чистоган», не только прибыль. Это и доверие к тому или иному партнеру, тем более что РЖД чаще всего выстраивают с контрагентами долгосрочные отношения. Например, контракты на разработку подвижного состава или технического оборудования предполагают именно длительное сотрудничество. И нужно иметь определенную степень доверия к предприятию-поставщику, к его руководителю, к региону, где оно находится. Конечно, в голове всегда непроизвольно закладывается отношение губернатора к выполнению своих обязанностей, но это не значит, что действует простая схема: ты платишь компенсации – мы у тебя заказываем. К тому же такое невозможно и по закону. Между тем все прекрасно видят, что только благодаря РЖД сохранилось транспортное машиностроение, которого в конце 90-х годов уже почти не было, а сейчас крупнейшие мировые производители с нашими ведущими машиностроительными компаниями заключают альянсы и выпускают новую технику. С точки зрения инновационного развития и спроса на инновационную продукцию в различных областях производства вообще мало какая компания сравнится с РЖД. В целом же в большом количестве регионов существенная доля высокотехнологичного промышленного производства развивается исключительно благодаря партнерской поддержке ОАО «РЖД». Я думаю, губернаторы это прекрасно видят.

– Какие еще есть резервы, по Вашему мнению, в вопросах диалога РЖД с органами власти, общественностью, различными категориями граждан, с клиентами и парт­нерами?

– Всегда есть два непростых вопроса, на которые тяжело отвечать, зато как ответишь, многое становится понятным: зачем ты это делаешь и почему именно так ты делаешь? Вот наша задача и заключается в том, чтобы сформулировать четкие ответы на эти вопросы, возникающие и в органах власти, и у населения, и у общественных организаций. Стратегия работы в этом направлении определена, остается только качественно ее реализовать.
Беседовала Марьяна Балашкина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Анатолий МещеряковВ условиях реформирования отношения ОАО «РЖД» с органами власти на федеральном и региональном уровнях не всегда складываются, по объективным причинам, легко. Однако в целях удовлетворения потребностей промышленных потребителей и населения в транспортных услугах у сторон нет иного выбора, кроме как договориться и наладить конструктивное сотрудничество. Об этом рассказывает вице-президент компании Анатолий Мещеряков. [~PREVIEW_TEXT] => Анатолий МещеряковВ условиях реформирования отношения ОАО «РЖД» с органами власти на федеральном и региональном уровнях не всегда складываются, по объективным причинам, легко. Однако в целях удовлетворения потребностей промышленных потребителей и населения в транспортных услугах у сторон нет иного выбора, кроме как договориться и наладить конструктивное сотрудничество. Об этом рассказывает вице-президент компании Анатолий Мещеряков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7894 [~CODE] => 7894 [EXTERNAL_ID] => 7894 [~EXTERNAL_ID] => 7894 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95833:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95833:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68899 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95833:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68899 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95833:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95833:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95833:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95833:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пригородный транспорт – зона общей ответственности ОАО «РЖД» и регионов [SECTION_META_KEYWORDS] => пригородный транспорт – зона общей ответственности оао «ржд» и регионов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Анатолий Мещеряков" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/16/6.jpg" title="Анатолий Мещеряков" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В условиях реформирования отношения ОАО «РЖД» с органами власти на федеральном и региональном уровнях не всегда складываются, по объективным причинам, легко. Однако в целях удовлетворения потребностей промышленных потребителей и населения в транспортных услугах у сторон нет иного выбора, кроме как договориться и наладить конструктивное сотрудничество. Об этом рассказывает вице-президент компании Анатолий Мещеряков. [ELEMENT_META_TITLE] => Пригородный транспорт – зона общей ответственности ОАО «РЖД» и регионов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пригородный транспорт – зона общей ответственности оао «ржд» и регионов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Анатолий Мещеряков" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/16/6.jpg" title="Анатолий Мещеряков" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В условиях реформирования отношения ОАО «РЖД» с органами власти на федеральном и региональном уровнях не всегда складываются, по объективным причинам, легко. Однако в целях удовлетворения потребностей промышленных потребителей и населения в транспортных услугах у сторон нет иного выбора, кроме как договориться и наладить конструктивное сотрудничество. Об этом рассказывает вице-президент компании Анатолий Мещеряков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородный транспорт – зона общей ответственности ОАО «РЖД» и регионов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородный транспорт – зона общей ответственности ОАО «РЖД» и регионов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородный транспорт – зона общей ответственности ОАО «РЖД» и регионов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородный транспорт – зона общей ответственности ОАО «РЖД» и регионов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородный транспорт – зона общей ответственности ОАО «РЖД» и регионов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородный транспорт – зона общей ответственности ОАО «РЖД» и регионов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородный транспорт – зона общей ответственности ОАО «РЖД» и регионов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородный транспорт – зона общей ответственности ОАО «РЖД» и регионов ) )

									Array
(
    [ID] => 95833
    [~ID] => 95833
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1279
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1279
    [NAME] => Пригородный транспорт – зона общей ответственности ОАО «РЖД» и регионов
    [~NAME] => Пригородный транспорт – зона общей ответственности ОАО «РЖД» и регионов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/236/7894/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/236/7894/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новое мышление

– Анатолий Анатольевич, насколько Вы удовлетворены сегодня степенью взаимопонимания между ОАО «РЖД» и органами власти?

– Мы находимся в постоянном контакте с государственными органами, в сфере компетенции которых так или иначе находится железно­дорожный транспорт. Я думаю, что нет другой компании, у которой как на федеральном, так и на региональном уровне плотность и активность контактов с регуляторами была бы такой же, как у ОАО «РЖД». Система взаимодействия выстроена и работоспособна. Единственное, что сейчас необходимо, – это ее дальнейшая настройка. Нужно добиться того, чтобы были задействованы все возможные каналы решения вопросов, связанных с развитием нашего бизнеса. Главная задача здесь – создать такую систему, при которой Российские железные дороги будут выступать как единый субъект с единой позицией. Это требует систематической работы на основе определенных принципов. Прежде всего – создания механизма, который позволит оперативно вырабатывать внутри компании содержательный консенсус по возникающим вопросам, утверждаемый затем в качестве официальной позиции компании. Все наше общение должно выстраиваться в единой идеологии продвижения интересов РЖД во внешней среде. Это требует, безусловно, обширных знаний и высокого уровня компетентности тех людей, которые задействованы в процессе. Я убежден, что человек не может заниматься внешними коммуникациями, не понимая предельно четко проблем компании, в которой он работает, а также путей и методов их решения. То есть он не должен быть технологом, который знает, с кем и когда организовать встречу, как ее оформить и т. д. Это должен быть человек, который понимает проблемы и умеет ясным и, главное, понятным собеседнику языком донести их до него. При этом нужно сделать так, чтобы твои идеи стали идеями того человека, с которым ты общаешься. Сегодня в этом плане некоторых сотрудников ОАО «РЖД» нужно, что называется, перенастроить. Причем это касается ряда специалистов как из центрального аппарата, так и работающих в региональных подразделениях. Этому я уделяю в своей работе главное внимание, потому что иначе ничего не получится.

– Есть ли у Вас какие-то свои секреты работы с различными организациями?

– В мировой практике имеется, как известно, понятие «лоббизм». В нашем обществе, к сожалению, это слово приобрело в свое время негативную окраску. Однако лоббизм – это ведь не вопрос, кому какой подарок сделать, как это у нас зачастую воспринимают. Это способность к убеждению, к доказательствам правильности своей позиции, к побуждению кого-либо понять ее и принять. Поэтому люди, которые работают в этой сфере, должны профессионально владеть и предметом, и риторикой, говорить так, чтобы их и услышали, и поняли... При этом здесь не обязательно разбираться во всех нюансах, скажем, технических, правовых, технологических и иных. На то есть свои специалисты, которые займутся деталями позднее, например, в рамках рабочих групп. Специалисту по взаимодействию с государственными органами важнее быть специалистом с точки зрения общей постановки задачи. И люди сейчас начинают учиться этому.

– Как Вы оцениваете сегодня ситуацию с выделением субсидий из региональных бюджетов на покрытие выпадающих доходов пригородных компаний?

– Что касается взаимодействия с регионами, то основная тема здесь – это, конечно, вопрос организации пригородного пассажирского сообщения, вы правы. Как известно, в настоящее время государство берет на себя инфраструктурную составляющую в расходах на пригородное движение в размере 25 млрд руб. Хотя эта сумма сегодня уже и не покрывает наших издержек. ОАО «РЖД» инвестирует миллиарды рублей в поддержание и развитие системы пригородного сообщения. Поскольку главной заинтересованной стороной при этом являются власти регионов, на наш взгляд, эта дорога должна быть с двухсторонним движением, но на деле оно часто одностороннее. Уровень убытков, которые несет компания от пригородных перевозок, достигает в целом по стране 16 млрд руб., из которых региональные бюджеты компенсируют лишь 6 млрд. На текущий год региональные власти заложили 6,5 млрд руб. Безусловно, есть ряд субъектов Федерации, где этот вид деятельности является прибыльным: Москва, Московская область, Санкт-Петербург. Есть регионы, которые компенсируют 100% убытков. Но имеется, к сожалению, целый ряд субъектов Федерации, где вообще не компенсируют затраты железнодорожникам или выделяют менее 10% от расходов. При этом любопытно, что никому не нравится, когда мы начинаем с цифрами в руках сопоставлять разные статьи общих расходов региона на организацию транспортного обслуживания населения, включая автомобильное сообщение. К сожалению, часто бывает, что при доле железных дорог в пассажирообороте от 15 до 35% компенсации не превышают 0,1%. То есть регионы явно не считают это своей задачей. Более того, они по-прежнему воспринимают железнодорожные пригородные перевозки как обязанность ОАО «РЖД», которое, с их точки зрения, этим и впредь будет заниматься и никогда не бросит, поскольку у железнодорожников в обществе сформировался имидж социально ответственных людей. Но ведь чтобы корова доилась, ее нужно кормить. А пригородные компании, то есть тех коров, которые перевозят людей, пока явно недокармливают. Чтобы изменить ситуацию, мы действуем одновременно по нескольким направлениям. Это и прямые переговоры с губернаторами, и доведение нашей позиции до руководства федеральных округов. У нас прошел целый ряд совещаний в округах, посвященных вопросам пригородных перевозок. Нашу позицию поддерживают в Совете Федерации, Государственной думе, других властных структурах. Регионы должны взять на себя функции по организации пригородных перевозок и выплачивать перевозчику разницу между экономически обоснованным тарифом и теми ценами на билеты, которые устанавливают региональные власти. На одном из последних совещаний в Администрации Президента все стороны согласились с необходимостью скорейшего принятия закона «Об организации регулярного пассажирского  железнодорожного сообщения в РФ». Как известно, по своей сути он направлен на формирование системы «заказчик – исполнитель» и фиксирование их взаимных обязательств. Ведется и другая работа. Целый ряд пригородных компаний готовят судебные иски по истребованию недополученных от регионов средств.

– И есть основания полагать, что хотя бы часть из них будет выиграна?

– Я практически уверен, что так и будет, что появятся прецеденты. Все должны понять, что без железнодорожного пригородного транспорта практически невозможно представить себе вообще организацию перевозок пассажиров в стране и в регионах. Весь мир давно признал, что это наиболее экологичный и удобный вид транспорта. Он должен восприниматься регионами так же, как автобусное сообщение. Это их ответственность перед жителями своего региона. Поэтому надо искать пути решения проблемы. Особенно досадно, когда регионы не могут договориться между собой. Целый ряд маршрутов, которые действовали между субъектами Федерации, просто прекратили свое существование из-за того, что власти не могут решить, чьи пассажиры пользуются услугами пригородных поездов. Представитель одной области говорит, что, мол, они от меня ездят к нему на работу, поэтому пусть он и платит. А другой возражает, что, мол, люди от меня вывозят заработанные здесь деньги ему и там тратят, поэтому пусть он платит. Это неконструктивный подход. Но, повторяю, есть и целый ряд абсолютно адекватно понимающих ситуацию руководителей регионов.

– Что все-таки делать, если в каких-то регионах происходит отмена существенного количества маршрутов движения пригородных поездов?

– Руководители регионов рано или поздно все-таки поймут, что организация пригородных перевозок – это их обязанность перед жителями. Не РЖД, а именно они как местная исполнительная власть остаются с гражданами один на один. Жители, в том числе и на основании этих примеров, могут оценивать качество работы того или иного руководителя. С учетом проходящих сейчас в стране процессов изменения избирательного законодательства я думаю, что осознание ответственности руководства перед живущими в регионе людьми придет довольно скоро. Ну и плюс я уже говорил о законе. Я еще раз подчеркиваю: перекладывать всю ответственность на РЖД как большую компанию больше нельзя. У нас сейчас нет перекрестного субсидирования, каждый вид деятельности финансируется из своих источников. Тем более что уже давно приняты все признанные на федеральном уровне методики тарифо­образования в регулируемых сегментах перевозок. Это не мы и не пригородные компании придумываем ту или иную цифру выпадающих доходов и экономически
обоснованных расходов. Мы действуем строго в соответствии с определенными государством методиками.

– А может ли быть выходом из этой ситуации введение экономически обоснованных пригородных тарифов, как это в свое время сделали, например, в Ленинградской области?

– Нет, не может. По одной простой причине: если мы везде введем экономически обоснованный тариф, то в целом ряде регионов люди просто перестанут ездить на пригородных поездах. И к чему мы придем с такой политикой? Задачу нужно решать не только с точки зрения безубыточности этого вида перевозок, но и с позиций общей стратегии территориального планирования и развития. По этому направлению мы активно взаимодействуем с Министерством регионального развития.

Давайте договоримся о расходах

– Насколько сегодня удовлетворительна практика долевого участия местных бюджетов в реконструкции и строительстве вокзалов, платформ и других объектов?

– У нас есть целый ряд регионов, которые готовы участ­вовать в тех или иных проектах, они приходят к нам с уже конкретными предложениями. Мы, конечно, всегда в таких случаях стараемся проявить максимум внимания. Сразу найти общий язык получается не всегда. Например, одна из самых больших проблем – железнодорожные переезды.
К сожалению, во многих регионах считают, что пересечения автомобильных дорог с железными – это зона ответственности опять же ОАО «РЖД», которое и должно ими заниматься. Однако по законодательству мы не имеем права это делать и, соответственно, в нашем бюджете, который утверждается государством, средств на это нет. Тут должны нести расходы или местные, или федеральные органы власти. Сейчас осознание этого мало-помалу приходит. В некоторых регионах уже подходят к тому, что путепроводы будут строиться на принципах концессии, становиться платными и т. д.

– А были ли уже примеры, когда регионы вкладывали свои деньги в приобретение подвижного состава?

– Вопрос стоит иначе. В настоящее время разрабатывается Концепция организации пригородного движения. Она внесена в Правительство, и мы надеемся, что в течение этого года будет принята. Там есть различные возможности для регионов. Мы должны понимать, что приобретение подвижного состава и внесение его в уставный капитал пригородной компании возможно только тогда, когда она показывает, как минимум три года, безубыточность. В настоящее время таких компаний по факту, за исключением одной, нет. И у этой единственной компании в принципе есть возможность купить подвижной состав за счет собственных средств. Но это говорит еще и о другом. У нас нет инвестиционных инструментов, которые бы помогали пригородным компаниям приобретать подвижной состав на более или менее приемлемых условиях. Это могли бы быть компенсации со стороны государства процентов по лизингу и целый ряд других схем, которые используются в других странах.
Необходимо также уравнять разные виды пассажирского транспорта, отношение к железнодорожному транспорту должно быть таким же, как, например, к автомобильному или водному. Сегодня только железнодорожный транспорт сам платит за инфраструктуру. Ни грузовой автотранспорт, ни автобусы, которые ездят по дорогам общего пользования, за них непосредственно не платят. Разработанная Концепция предполагает продолжить практику выплаты компенсаций за инфраструктуру для пригородных компаний за счет государства.

– А руководители самих пригородных компаний предлагают какие-то свои решения?

– Конечно, все то, о чем я сейчас говорю, предлагается не только РЖД, но и ими. Ведь пригородные компании находятся поистине в странной ситуации. С одной стороны, им говорят: вези, а с другой: денег не дадим – ни заработать самим, ни получить субсидий. Они всеми силами пытаются оптимизировать собственные затраты, увеличить продажи билетов, сделать свой бизнес прозрачным для регионов, чтобы те видели, что там никакая копейка в сторону не уходит. Но, к сожалению, без осознания руководителями регионов, что это их транспорт, за который они должны радеть, все остается без ответа. В настоящее время не компенсировано 9,5 млрд руб. убытков. Это очень много, более 50%. И без решения этого вопроса, к сожалению, дальнейшие шаги по наделению имуществом пригородных компаний бессмысленны. Они убыточны и при таком балансе даже кредит взять не могут. Но, повторю, не бывает безвыходных ситуаций. Нужны лишь общие усилия, ответственность и заинтересованность со стороны не только РЖД, но и регионов.

– Руководители регионов этого не понимают?

– На словах понимают. И мы тоже понимаем, что им нелегко перекраивать свои чаще всего весьма ограниченные бюджеты. Да, это сложно и малоприятно. Но мы говорим о железнодорожном транспорте – той части публичной сферы, нормальное функционирование которой для миллионов людей имеет критическое значение.

Как выйти из замкнутого круга?

– По данным ВЦИОМ, 63% населения считают, что вообще не должны платить за проезд в пригородных поездах. В автобусах должны, а вот в электричках – нет. Например, потому, что они старые, в них нет кондиционеров, туалетов, мягких кресел и вообще просто потому, что это – электричка.
– Да, получается просто замкнутый круг. Нам не нравятся сапоги, в которых мы ходим, но тратить деньги на приобретение новых – тоже не хотим. То есть осознание, что это самостоятельный вид транспорта, пока еще у большинства людей не наступило. И то, что это уже сфера не РЖД, а региона, тоже в большинстве случаев не понимают или отказываются понимать. А ведь местный бюджет в принципе может заказать любой подвижной состав, сформировав источник финансирования. Российские производители могут выпустить поезда любого класса, но для этого им надо сформировать заказ, контракт. А чтобы сформировать заказ, кто-то должен его артикулировать. Вот и все.

– Как известно, предприятия железнодорожного транспорта являются потребителями огромного количества наименований продукции, которая производится на заводах в различных регионах страны. Учитывается ли сегодня со стороны РЖД при заключении контрактов на их поставку степень участия субъектов Федерации в компенсации убытков пригородного транспорта или это исключительно коммерческие проекты и отношения?

– В целом, конечно, это бизнес. Но коммерция – это ведь не только «чистоган», не только прибыль. Это и доверие к тому или иному партнеру, тем более что РЖД чаще всего выстраивают с контрагентами долгосрочные отношения. Например, контракты на разработку подвижного состава или технического оборудования предполагают именно длительное сотрудничество. И нужно иметь определенную степень доверия к предприятию-поставщику, к его руководителю, к региону, где оно находится. Конечно, в голове всегда непроизвольно закладывается отношение губернатора к выполнению своих обязанностей, но это не значит, что действует простая схема: ты платишь компенсации – мы у тебя заказываем. К тому же такое невозможно и по закону. Между тем все прекрасно видят, что только благодаря РЖД сохранилось транспортное машиностроение, которого в конце 90-х годов уже почти не было, а сейчас крупнейшие мировые производители с нашими ведущими машиностроительными компаниями заключают альянсы и выпускают новую технику. С точки зрения инновационного развития и спроса на инновационную продукцию в различных областях производства вообще мало какая компания сравнится с РЖД. В целом же в большом количестве регионов существенная доля высокотехнологичного промышленного производства развивается исключительно благодаря партнерской поддержке ОАО «РЖД». Я думаю, губернаторы это прекрасно видят.

– Какие еще есть резервы, по Вашему мнению, в вопросах диалога РЖД с органами власти, общественностью, различными категориями граждан, с клиентами и парт­нерами?

– Всегда есть два непростых вопроса, на которые тяжело отвечать, зато как ответишь, многое становится понятным: зачем ты это делаешь и почему именно так ты делаешь? Вот наша задача и заключается в том, чтобы сформулировать четкие ответы на эти вопросы, возникающие и в органах власти, и у населения, и у общественных организаций. Стратегия работы в этом направлении определена, остается только качественно ее реализовать.
Беседовала Марьяна Балашкина [~DETAIL_TEXT] =>

Новое мышление

– Анатолий Анатольевич, насколько Вы удовлетворены сегодня степенью взаимопонимания между ОАО «РЖД» и органами власти?

– Мы находимся в постоянном контакте с государственными органами, в сфере компетенции которых так или иначе находится железно­дорожный транспорт. Я думаю, что нет другой компании, у которой как на федеральном, так и на региональном уровне плотность и активность контактов с регуляторами была бы такой же, как у ОАО «РЖД». Система взаимодействия выстроена и работоспособна. Единственное, что сейчас необходимо, – это ее дальнейшая настройка. Нужно добиться того, чтобы были задействованы все возможные каналы решения вопросов, связанных с развитием нашего бизнеса. Главная задача здесь – создать такую систему, при которой Российские железные дороги будут выступать как единый субъект с единой позицией. Это требует систематической работы на основе определенных принципов. Прежде всего – создания механизма, который позволит оперативно вырабатывать внутри компании содержательный консенсус по возникающим вопросам, утверждаемый затем в качестве официальной позиции компании. Все наше общение должно выстраиваться в единой идеологии продвижения интересов РЖД во внешней среде. Это требует, безусловно, обширных знаний и высокого уровня компетентности тех людей, которые задействованы в процессе. Я убежден, что человек не может заниматься внешними коммуникациями, не понимая предельно четко проблем компании, в которой он работает, а также путей и методов их решения. То есть он не должен быть технологом, который знает, с кем и когда организовать встречу, как ее оформить и т. д. Это должен быть человек, который понимает проблемы и умеет ясным и, главное, понятным собеседнику языком донести их до него. При этом нужно сделать так, чтобы твои идеи стали идеями того человека, с которым ты общаешься. Сегодня в этом плане некоторых сотрудников ОАО «РЖД» нужно, что называется, перенастроить. Причем это касается ряда специалистов как из центрального аппарата, так и работающих в региональных подразделениях. Этому я уделяю в своей работе главное внимание, потому что иначе ничего не получится.

– Есть ли у Вас какие-то свои секреты работы с различными организациями?

– В мировой практике имеется, как известно, понятие «лоббизм». В нашем обществе, к сожалению, это слово приобрело в свое время негативную окраску. Однако лоббизм – это ведь не вопрос, кому какой подарок сделать, как это у нас зачастую воспринимают. Это способность к убеждению, к доказательствам правильности своей позиции, к побуждению кого-либо понять ее и принять. Поэтому люди, которые работают в этой сфере, должны профессионально владеть и предметом, и риторикой, говорить так, чтобы их и услышали, и поняли... При этом здесь не обязательно разбираться во всех нюансах, скажем, технических, правовых, технологических и иных. На то есть свои специалисты, которые займутся деталями позднее, например, в рамках рабочих групп. Специалисту по взаимодействию с государственными органами важнее быть специалистом с точки зрения общей постановки задачи. И люди сейчас начинают учиться этому.

– Как Вы оцениваете сегодня ситуацию с выделением субсидий из региональных бюджетов на покрытие выпадающих доходов пригородных компаний?

– Что касается взаимодействия с регионами, то основная тема здесь – это, конечно, вопрос организации пригородного пассажирского сообщения, вы правы. Как известно, в настоящее время государство берет на себя инфраструктурную составляющую в расходах на пригородное движение в размере 25 млрд руб. Хотя эта сумма сегодня уже и не покрывает наших издержек. ОАО «РЖД» инвестирует миллиарды рублей в поддержание и развитие системы пригородного сообщения. Поскольку главной заинтересованной стороной при этом являются власти регионов, на наш взгляд, эта дорога должна быть с двухсторонним движением, но на деле оно часто одностороннее. Уровень убытков, которые несет компания от пригородных перевозок, достигает в целом по стране 16 млрд руб., из которых региональные бюджеты компенсируют лишь 6 млрд. На текущий год региональные власти заложили 6,5 млрд руб. Безусловно, есть ряд субъектов Федерации, где этот вид деятельности является прибыльным: Москва, Московская область, Санкт-Петербург. Есть регионы, которые компенсируют 100% убытков. Но имеется, к сожалению, целый ряд субъектов Федерации, где вообще не компенсируют затраты железнодорожникам или выделяют менее 10% от расходов. При этом любопытно, что никому не нравится, когда мы начинаем с цифрами в руках сопоставлять разные статьи общих расходов региона на организацию транспортного обслуживания населения, включая автомобильное сообщение. К сожалению, часто бывает, что при доле железных дорог в пассажирообороте от 15 до 35% компенсации не превышают 0,1%. То есть регионы явно не считают это своей задачей. Более того, они по-прежнему воспринимают железнодорожные пригородные перевозки как обязанность ОАО «РЖД», которое, с их точки зрения, этим и впредь будет заниматься и никогда не бросит, поскольку у железнодорожников в обществе сформировался имидж социально ответственных людей. Но ведь чтобы корова доилась, ее нужно кормить. А пригородные компании, то есть тех коров, которые перевозят людей, пока явно недокармливают. Чтобы изменить ситуацию, мы действуем одновременно по нескольким направлениям. Это и прямые переговоры с губернаторами, и доведение нашей позиции до руководства федеральных округов. У нас прошел целый ряд совещаний в округах, посвященных вопросам пригородных перевозок. Нашу позицию поддерживают в Совете Федерации, Государственной думе, других властных структурах. Регионы должны взять на себя функции по организации пригородных перевозок и выплачивать перевозчику разницу между экономически обоснованным тарифом и теми ценами на билеты, которые устанавливают региональные власти. На одном из последних совещаний в Администрации Президента все стороны согласились с необходимостью скорейшего принятия закона «Об организации регулярного пассажирского  железнодорожного сообщения в РФ». Как известно, по своей сути он направлен на формирование системы «заказчик – исполнитель» и фиксирование их взаимных обязательств. Ведется и другая работа. Целый ряд пригородных компаний готовят судебные иски по истребованию недополученных от регионов средств.

– И есть основания полагать, что хотя бы часть из них будет выиграна?

– Я практически уверен, что так и будет, что появятся прецеденты. Все должны понять, что без железнодорожного пригородного транспорта практически невозможно представить себе вообще организацию перевозок пассажиров в стране и в регионах. Весь мир давно признал, что это наиболее экологичный и удобный вид транспорта. Он должен восприниматься регионами так же, как автобусное сообщение. Это их ответственность перед жителями своего региона. Поэтому надо искать пути решения проблемы. Особенно досадно, когда регионы не могут договориться между собой. Целый ряд маршрутов, которые действовали между субъектами Федерации, просто прекратили свое существование из-за того, что власти не могут решить, чьи пассажиры пользуются услугами пригородных поездов. Представитель одной области говорит, что, мол, они от меня ездят к нему на работу, поэтому пусть он и платит. А другой возражает, что, мол, люди от меня вывозят заработанные здесь деньги ему и там тратят, поэтому пусть он платит. Это неконструктивный подход. Но, повторяю, есть и целый ряд абсолютно адекватно понимающих ситуацию руководителей регионов.

– Что все-таки делать, если в каких-то регионах происходит отмена существенного количества маршрутов движения пригородных поездов?

– Руководители регионов рано или поздно все-таки поймут, что организация пригородных перевозок – это их обязанность перед жителями. Не РЖД, а именно они как местная исполнительная власть остаются с гражданами один на один. Жители, в том числе и на основании этих примеров, могут оценивать качество работы того или иного руководителя. С учетом проходящих сейчас в стране процессов изменения избирательного законодательства я думаю, что осознание ответственности руководства перед живущими в регионе людьми придет довольно скоро. Ну и плюс я уже говорил о законе. Я еще раз подчеркиваю: перекладывать всю ответственность на РЖД как большую компанию больше нельзя. У нас сейчас нет перекрестного субсидирования, каждый вид деятельности финансируется из своих источников. Тем более что уже давно приняты все признанные на федеральном уровне методики тарифо­образования в регулируемых сегментах перевозок. Это не мы и не пригородные компании придумываем ту или иную цифру выпадающих доходов и экономически
обоснованных расходов. Мы действуем строго в соответствии с определенными государством методиками.

– А может ли быть выходом из этой ситуации введение экономически обоснованных пригородных тарифов, как это в свое время сделали, например, в Ленинградской области?

– Нет, не может. По одной простой причине: если мы везде введем экономически обоснованный тариф, то в целом ряде регионов люди просто перестанут ездить на пригородных поездах. И к чему мы придем с такой политикой? Задачу нужно решать не только с точки зрения безубыточности этого вида перевозок, но и с позиций общей стратегии территориального планирования и развития. По этому направлению мы активно взаимодействуем с Министерством регионального развития.

Давайте договоримся о расходах

– Насколько сегодня удовлетворительна практика долевого участия местных бюджетов в реконструкции и строительстве вокзалов, платформ и других объектов?

– У нас есть целый ряд регионов, которые готовы участ­вовать в тех или иных проектах, они приходят к нам с уже конкретными предложениями. Мы, конечно, всегда в таких случаях стараемся проявить максимум внимания. Сразу найти общий язык получается не всегда. Например, одна из самых больших проблем – железнодорожные переезды.
К сожалению, во многих регионах считают, что пересечения автомобильных дорог с железными – это зона ответственности опять же ОАО «РЖД», которое и должно ими заниматься. Однако по законодательству мы не имеем права это делать и, соответственно, в нашем бюджете, который утверждается государством, средств на это нет. Тут должны нести расходы или местные, или федеральные органы власти. Сейчас осознание этого мало-помалу приходит. В некоторых регионах уже подходят к тому, что путепроводы будут строиться на принципах концессии, становиться платными и т. д.

– А были ли уже примеры, когда регионы вкладывали свои деньги в приобретение подвижного состава?

– Вопрос стоит иначе. В настоящее время разрабатывается Концепция организации пригородного движения. Она внесена в Правительство, и мы надеемся, что в течение этого года будет принята. Там есть различные возможности для регионов. Мы должны понимать, что приобретение подвижного состава и внесение его в уставный капитал пригородной компании возможно только тогда, когда она показывает, как минимум три года, безубыточность. В настоящее время таких компаний по факту, за исключением одной, нет. И у этой единственной компании в принципе есть возможность купить подвижной состав за счет собственных средств. Но это говорит еще и о другом. У нас нет инвестиционных инструментов, которые бы помогали пригородным компаниям приобретать подвижной состав на более или менее приемлемых условиях. Это могли бы быть компенсации со стороны государства процентов по лизингу и целый ряд других схем, которые используются в других странах.
Необходимо также уравнять разные виды пассажирского транспорта, отношение к железнодорожному транспорту должно быть таким же, как, например, к автомобильному или водному. Сегодня только железнодорожный транспорт сам платит за инфраструктуру. Ни грузовой автотранспорт, ни автобусы, которые ездят по дорогам общего пользования, за них непосредственно не платят. Разработанная Концепция предполагает продолжить практику выплаты компенсаций за инфраструктуру для пригородных компаний за счет государства.

– А руководители самих пригородных компаний предлагают какие-то свои решения?

– Конечно, все то, о чем я сейчас говорю, предлагается не только РЖД, но и ими. Ведь пригородные компании находятся поистине в странной ситуации. С одной стороны, им говорят: вези, а с другой: денег не дадим – ни заработать самим, ни получить субсидий. Они всеми силами пытаются оптимизировать собственные затраты, увеличить продажи билетов, сделать свой бизнес прозрачным для регионов, чтобы те видели, что там никакая копейка в сторону не уходит. Но, к сожалению, без осознания руководителями регионов, что это их транспорт, за который они должны радеть, все остается без ответа. В настоящее время не компенсировано 9,5 млрд руб. убытков. Это очень много, более 50%. И без решения этого вопроса, к сожалению, дальнейшие шаги по наделению имуществом пригородных компаний бессмысленны. Они убыточны и при таком балансе даже кредит взять не могут. Но, повторю, не бывает безвыходных ситуаций. Нужны лишь общие усилия, ответственность и заинтересованность со стороны не только РЖД, но и регионов.

– Руководители регионов этого не понимают?

– На словах понимают. И мы тоже понимаем, что им нелегко перекраивать свои чаще всего весьма ограниченные бюджеты. Да, это сложно и малоприятно. Но мы говорим о железнодорожном транспорте – той части публичной сферы, нормальное функционирование которой для миллионов людей имеет критическое значение.

Как выйти из замкнутого круга?

– По данным ВЦИОМ, 63% населения считают, что вообще не должны платить за проезд в пригородных поездах. В автобусах должны, а вот в электричках – нет. Например, потому, что они старые, в них нет кондиционеров, туалетов, мягких кресел и вообще просто потому, что это – электричка.
– Да, получается просто замкнутый круг. Нам не нравятся сапоги, в которых мы ходим, но тратить деньги на приобретение новых – тоже не хотим. То есть осознание, что это самостоятельный вид транспорта, пока еще у большинства людей не наступило. И то, что это уже сфера не РЖД, а региона, тоже в большинстве случаев не понимают или отказываются понимать. А ведь местный бюджет в принципе может заказать любой подвижной состав, сформировав источник финансирования. Российские производители могут выпустить поезда любого класса, но для этого им надо сформировать заказ, контракт. А чтобы сформировать заказ, кто-то должен его артикулировать. Вот и все.

– Как известно, предприятия железнодорожного транспорта являются потребителями огромного количества наименований продукции, которая производится на заводах в различных регионах страны. Учитывается ли сегодня со стороны РЖД при заключении контрактов на их поставку степень участия субъектов Федерации в компенсации убытков пригородного транспорта или это исключительно коммерческие проекты и отношения?

– В целом, конечно, это бизнес. Но коммерция – это ведь не только «чистоган», не только прибыль. Это и доверие к тому или иному партнеру, тем более что РЖД чаще всего выстраивают с контрагентами долгосрочные отношения. Например, контракты на разработку подвижного состава или технического оборудования предполагают именно длительное сотрудничество. И нужно иметь определенную степень доверия к предприятию-поставщику, к его руководителю, к региону, где оно находится. Конечно, в голове всегда непроизвольно закладывается отношение губернатора к выполнению своих обязанностей, но это не значит, что действует простая схема: ты платишь компенсации – мы у тебя заказываем. К тому же такое невозможно и по закону. Между тем все прекрасно видят, что только благодаря РЖД сохранилось транспортное машиностроение, которого в конце 90-х годов уже почти не было, а сейчас крупнейшие мировые производители с нашими ведущими машиностроительными компаниями заключают альянсы и выпускают новую технику. С точки зрения инновационного развития и спроса на инновационную продукцию в различных областях производства вообще мало какая компания сравнится с РЖД. В целом же в большом количестве регионов существенная доля высокотехнологичного промышленного производства развивается исключительно благодаря партнерской поддержке ОАО «РЖД». Я думаю, губернаторы это прекрасно видят.

– Какие еще есть резервы, по Вашему мнению, в вопросах диалога РЖД с органами власти, общественностью, различными категориями граждан, с клиентами и парт­нерами?

– Всегда есть два непростых вопроса, на которые тяжело отвечать, зато как ответишь, многое становится понятным: зачем ты это делаешь и почему именно так ты делаешь? Вот наша задача и заключается в том, чтобы сформулировать четкие ответы на эти вопросы, возникающие и в органах власти, и у населения, и у общественных организаций. Стратегия работы в этом направлении определена, остается только качественно ее реализовать.
Беседовала Марьяна Балашкина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Анатолий МещеряковВ условиях реформирования отношения ОАО «РЖД» с органами власти на федеральном и региональном уровнях не всегда складываются, по объективным причинам, легко. Однако в целях удовлетворения потребностей промышленных потребителей и населения в транспортных услугах у сторон нет иного выбора, кроме как договориться и наладить конструктивное сотрудничество. Об этом рассказывает вице-президент компании Анатолий Мещеряков. [~PREVIEW_TEXT] => Анатолий МещеряковВ условиях реформирования отношения ОАО «РЖД» с органами власти на федеральном и региональном уровнях не всегда складываются, по объективным причинам, легко. Однако в целях удовлетворения потребностей промышленных потребителей и населения в транспортных услугах у сторон нет иного выбора, кроме как договориться и наладить конструктивное сотрудничество. Об этом рассказывает вице-президент компании Анатолий Мещеряков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7894 [~CODE] => 7894 [EXTERNAL_ID] => 7894 [~EXTERNAL_ID] => 7894 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95833:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95833:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68899 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95833:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68899 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95833:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95833:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95833:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95833:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пригородный транспорт – зона общей ответственности ОАО «РЖД» и регионов [SECTION_META_KEYWORDS] => пригородный транспорт – зона общей ответственности оао «ржд» и регионов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Анатолий Мещеряков" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/16/6.jpg" title="Анатолий Мещеряков" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В условиях реформирования отношения ОАО «РЖД» с органами власти на федеральном и региональном уровнях не всегда складываются, по объективным причинам, легко. Однако в целях удовлетворения потребностей промышленных потребителей и населения в транспортных услугах у сторон нет иного выбора, кроме как договориться и наладить конструктивное сотрудничество. Об этом рассказывает вице-президент компании Анатолий Мещеряков. [ELEMENT_META_TITLE] => Пригородный транспорт – зона общей ответственности ОАО «РЖД» и регионов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пригородный транспорт – зона общей ответственности оао «ржд» и регионов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Анатолий Мещеряков" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/16/6.jpg" title="Анатолий Мещеряков" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В условиях реформирования отношения ОАО «РЖД» с органами власти на федеральном и региональном уровнях не всегда складываются, по объективным причинам, легко. Однако в целях удовлетворения потребностей промышленных потребителей и населения в транспортных услугах у сторон нет иного выбора, кроме как договориться и наладить конструктивное сотрудничество. Об этом рассказывает вице-президент компании Анатолий Мещеряков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородный транспорт – зона общей ответственности ОАО «РЖД» и регионов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородный транспорт – зона общей ответственности ОАО «РЖД» и регионов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородный транспорт – зона общей ответственности ОАО «РЖД» и регионов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородный транспорт – зона общей ответственности ОАО «РЖД» и регионов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородный транспорт – зона общей ответственности ОАО «РЖД» и регионов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородный транспорт – зона общей ответственности ОАО «РЖД» и регионов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригородный транспорт – зона общей ответственности ОАО «РЖД» и регионов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригородный транспорт – зона общей ответственности ОАО «РЖД» и регионов ) )
РЖД-Партнер

Особенности национальной сертификации

Существенное расхождение в отечественных и зарубежных нормативных базах, касающихся сертификации техники, привело к тому, что российские технологии сегодня неконкурентоспособны на мировом рынке, но и иностранным производителям сертифицировать подвижной состав в РФ не так просто. Что необходимо менять и не станет ли упрощенная процедура доступа на сеть иностранной железнодорожной техники фатальной для отечественного машиностроения?
Array
(
    [ID] => 95832
    [~ID] => 95832
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1279
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1279
    [NAME] => Особенности национальной сертификации
    [~NAME] => Особенности национальной сертификации
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/236/7893/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/236/7893/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Опасения не напрасны?

После вступления в силу с 2 августа 2014 года технических регламентов Таможенного союза по железно­дорожному транспорту сертификаты соответствия, выданные органом любого государства Таможенного союза, включенного в единый Реестр, будут действовать на всей территории стран – членов ТС (Беларусь, Казахстан и РФ) без переоформления. Аналогичная ситуация сложится при присоединении России к ВТО (согласно ст. 30 федерального закона от 27.12.2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании» и ст. 6.1 Соглашения ВТО по ТБТ).
По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, в связи с этим необходимо установить повышенные требования к компетентности органов по оценке соответствия на базе правил по межгосударственной стандартизации ПМГ 38-2001 и ПМГ 39-2001, регулирование стоимости работ по сертификации во избежание неконт­ролируемого роста или демпинга цен, а также распространения принимаемых в России мер на все пространство Таможенного союза. «С учетом
необходимости признания сертификатов эти меры относятся и к государствам – членам СНГ с добавлением необходимости принятия единых технических регламентов по железно­дорожному транспорту», – отмечает В. Гапанович.
Получается, что с 2014 года в условиях Таможенного союза фактически любая железнодорожная техника, получившая сертификат в стране, где она была выпущена, будет иметь и беспрепятственный допуск на сеть РЖД, что вряд ли создаст серьезную конкуренцию отечественному машиностроению (наоборот, российское машиностроение сможет по упрощенной процедуре активнее проникать на рынки ближнего зарубежья), а вот угрозу безопасности – вполне.
Процедура сертификации, которая в РФ является достаточно продолжительной и сложной по комплексу испытаний, в странах – членах Таможенного союза до сих пор производится на устаревшей базе. Кроме того, теоретической угрозой после вступ­ления в силу взаимного признания сертификатов может стать поступление в Россию китайского литья через Казахстан. Однако маловероятно, что заинтересованные в развитии и поднятии уровня своей отрасли соседи в ближайшем будущем пойдут на открытие своих границ.
Таким образом, основные сложности связаны с тем, что в настоящее время требования к органам по проверке соответствия и процедуры аккредитации железнодорожной продукции в странах СНГ сегодня разнятся.
В связи с этим решением Совета глав железнодорожных администраций организована оценка этих организаций экспертной группой в области сертификации. В результате работы выносится решение о включении органа по оценке соответствия в Реестр признанных организаций. Сертификаты, выданные этими организациями в соответствии с Соглашением о допуске на инфраструктуру подвижного состава в международном сообщении, являются документами, необходимыми для решения по пропуску на пограничных стыках. Однако, по словам старшего вице-президента ОАО «РЖД», анализ показывает, что уровень признанных организаций значительно отличается, поэтому разным будет и степень доверия к этим сертификатам.
Единственно правильным выходом, который позволит снизить риски и в рамках СНГ, и в рамках Таможенного союза, будет создание решением глав правительств стран СНГ межгосударственного органа, который и станет заниматься контролем и признанием ведомств по оценке соответствия, которые, в свою очередь, будут внесены в единый Реестр. «Переход на оценку соответствия требованиям единого технического регламента в Таможенном союзе упорядочит процедуры проведения работ, сделает нормативные и иные документы более доступными, а процесс – открытым, упростит процедуру внесения изменений в нормативные документы. Однако это никак не затрагивает необходимость объективного и достоверного подтверждения безопасности, и это так и должно быть», – подводит итог В. Гапанович.

Хаос в законе порождает хаос на рынке

Весь используемый в России подвижной состав должен быть сертифицирован в системе обязательного подтверждения соответствия. Напомним, что процедура сертификации как отечественного, так и зарубежного подвижного состава осуществляется по закону «О техническом регулировании», и поэтому методы и объемы испытаний не отличаются. Однако поскольку иностранная техника является для РФ полностью новой, то она проходит процедуру сертификации.
Именно с вышеупомянутым законом, хаотично вобравшим в себя две нормы регулирования – качество товаров и их безопасность, связаны основные проблемы, которые в условиях ВТО могут обернуться ввозом некачественной продукции в страну. Напомним, что этот закон был принят в 2002 году, при этом ранее существовавший закон «О стандартизации» был отменен, а государственные стандарты в результате оказались заменены техническими регламентами. По мнению промышленного аналитика Моисея Гельмана, закон, концепция которого была разработана по гранту Агентством США по международному развитию (USAID), «явился инструментом для следующего этапа ликвидации российской экономики перед вступлением России в ВТО» и был принят, несмотря на многие возражения специалистов. Эксперт отмечает существующие в документе ошибки в терминах, возникшие в результате неправильного перевода. Так, термин technical regulation (техническая норма) был переведен как «технический регламент», что подменило понятия.
В связи с недоработанной нормативной базой была создана угроза безопасности, которую можно наблюдать на примере введенных в эксплуатацию высокоскоростных поездов «Сапсан» (который прошел двойную сертификацию – в ЕС и РФ) на линии Москва – Санкт-Петербург. Напомним, что немецкая фирма – разработчик подвижного состава использовала для них тележки немецкого производства, а рельсы были изготовлены в Японии. Всего лишь после 40 тыс. км пробега на колесах были зафиксированы дефекты, так как европейская технология не вполне подходила к японским рельсам. Причина – детали изготовлены по стандартам разных стран. Более глубокая причина – замена ГОСТов техрегламентами, в результате чего рельсы и колеса просто не рассматривались как единая система.
Как выясняется, техрегламенты – далеко не панацея, так как в случае, когда качество продукции не соответствует этим требованиям, наказать виновного нельзя. Кроме того, идет тенденция к упрощению: в техрегламенте «О безопасности машин и оборудования» в РФ было более сотни наименований, в едином техрегламенте Таможенного союза список сокращен до девяти. К примеру, то же нефтегазовое оборудование от обязательной сертификации будет освобождено. Очевидно, что такая мера в дальнейшем может привести к катастрофам на производстве. Еще раз напомним, что уголовное наказание и штрафные санкции за некачественную продукцию в рамках Таможенного союза фактически отсутствуют.
Единственной реальной мерой, представляющейся на данном этапе защитой от некачественной продукции, является стандарт ISO (конечно, рынок движется в направлении использования IRIS, но пока это является затратным и не все производители могут себе позволить использование этой сертификации). Но и он, по мнению аналитиков, не убережет Россию в условиях ВТО от притока той же сомнительной продукции из Китая. Таким образом, отказываться от системы ГОСТ Р пока рано. «Система ГОСТ Р – одна из 17 ведомственных систем сертификации. Основная их цель – обеспечение качества и безопасности товаров на рынке, – отмечает ответственный секретарь комитета РСПП по техническому регулированию, стандартизации и оценке соответствия Антон Зубихин. – Наличие такого огромного количества систем не соответствует международным принципам. В каждой стране должен быть один орган по аккредитации, а не 17, которые ведут аккредитацию ведомственных систем сертификации. В рамках ВТО, по моему мнению, сохранится данная ситуация с этими системами, так как это является защитной мерой при доступе зарубежных товаров на рынок России. Аналогичная ситуация складывается, когда мы поставляем нашу продукцию в зарубежные страны: мы также вынуждены ее сертифицировать».

Понять процедуру сертификации сложно

Как известно, сертифицировать инновационный (то есть любой зарубежный) подвижной состав в России достаточно сложно. «Иностранный (созданный не в СНГ) подвижной состав не может эксплуатироваться в России по причине конкретных ограничений инфраструктуры, – говорит старший директор по развитию бизнеса Bombardier Transportation Флавио Канетти. – Поэтому требуется определенный уровень адаптации, которая предполагает местную сертификацию любого железнодорожного продукта, поставляемого на российский рынок. Процедура сертификации в России до 2011 года была очень сложной, и иност­ранному производителю понять ее было нелегко. Теперь старая система изменена, и никто не знает точно, что ожидает нас в будущем. Мы лишь надеемся, что российские власти признают сертификацию методик, применяемых на рынках других стран для эквивалентных продуктов и компонентов. В то же время компоненты и продукты, разработанные и сертифицированные в РФ, должны также приниматься на других рынках. Это позволило бы институтам России, таким как ВНИИЖТ, продолжать развивать их компетенции и знания как в России, так и за рубежом».
Основные трудности сертификации иностранной техники связаны с тем, что она создается в иных условиях, по иным документам. То есть в РФ новый подвижной состав и его комплектующие, в отличие от отечественной техники, которой может быть зачтена часть результатов испытаний аналогичных конструкций, проходят полный цикл испытаний. «Зачет проведенных ранее иност­ранным производителем испытаний невозможен как по формальным признакам, так и по объективным, – отмечает В. Гапанович. – Во-первых, отсутствуют соглашения о признании результатов, во-вторых, согласно требованиям европейских стандартов, испытания подвижного состава должны проводиться на участках его будущей эксплуатации, если условия эксплуатации отличаются от тех, в которых он испытывался. Кроме того, как было отмечено выше, зачастую для проведения оценки соответствия возникает необходимость внесения изменений и дополнений в наши нормативные документы, а в отдельных случаях может потребоваться доказательство безопасности зарубежного подвижного состава по некоторым параметрам».
Процесс сертификации в РФ основан на необходимости подтвердить приемлемость каждого компонента системы, и правила и стандарты страны, где он был выпущен, не учитываются. Очевидно, что на такую сертификацию требуется немало времени и средств. Вспомним ситуацию с «Аллегро»: обсуждалась возможность продления маршрута этого высокоскоростного поезда до Москвы, однако от этой идеи отказались не только потому, что финская сторона опасалась потери большей части пассажиропотока, но и потому, что поезд тестировался и был сертифицирован только для участка Санкт-Петербург – Бусловская. То есть продление маршрута повлекло бы за собой тесты и новые испытания. Интересно, что в Европейском союзе сложилась практически такая же ситуация, однако там сегодня все же осознают необходимость движения в направлении взаимного признания результатов сертификации.

Вместе к интероперабельности

Европейское железнодорожное агентство (ERA) провело в 2010 году исследование, посвященное возможности взаимного признания сертификатов на подвижной состав. Прогноз был составлен Сообществом европейских компаний-операторов и провайдеров инфраструктуры (CER) и Союзом европейской железнодорожной промышленности (UNIFE) на период до 2016-го. По оценкам экспертов, количество единиц, подлежащих обязательной сертификации, будет увеличиваться на 1,2% ежегодно, по сериям – не более 44 в год. Если процесс сертификации в ЕС останется без изменений, то это будет препятствовать реализации принципа интероперабельности, либерализации.
Пока в законодательстве ЕС, как и в российском, тоже наблюдается некий хаос. Часть документов о сертификации являются официальными, а часть – нет. То есть страна может одни положения принимать, а другими не пользоваться. Европейское законодательство также не всегда полностью включено в национальное. Если государства – члены ЕС требуют дополнительной авторизации транспортного средства, уже утвержденного в другой стране, могут возникнуть проблемы в процессе взаимного признания подвижного состава.
Таким образом, ERA рекомендует пересмотреть директиву ЕС 57/2008, установить более четкий и ясный порядок сертификации, разграничить понятия модернизированного и нового подвижного состава, серийность и т. д. Но самое главное – принять принцип взаимного признания. То есть подвижной состав, уже сертифицированный в одной из стран ЕС, может быть допущен на железнодорожную сеть другой страны. Фактически предлагается отменить внутренние документы, которые вводят дополнительные проверки. Исключение могут составить только особо сложные участки.
Таким образом, Европа и Россия движутся в одном направлении – к интероперабельности. Однако для того, чтобы не создавать угрозу национальной экономике и безопасности, необходимо более тщательно проработать нормативную базу.
А пока что процесс сертификации подвижного состава в Европе сложный и дорогостоящий, и нашим производителям он покажется таким же сложным, как и европейским производителям представляется наша процедура.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Опасения не напрасны?

После вступления в силу с 2 августа 2014 года технических регламентов Таможенного союза по железно­дорожному транспорту сертификаты соответствия, выданные органом любого государства Таможенного союза, включенного в единый Реестр, будут действовать на всей территории стран – членов ТС (Беларусь, Казахстан и РФ) без переоформления. Аналогичная ситуация сложится при присоединении России к ВТО (согласно ст. 30 федерального закона от 27.12.2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании» и ст. 6.1 Соглашения ВТО по ТБТ).
По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, в связи с этим необходимо установить повышенные требования к компетентности органов по оценке соответствия на базе правил по межгосударственной стандартизации ПМГ 38-2001 и ПМГ 39-2001, регулирование стоимости работ по сертификации во избежание неконт­ролируемого роста или демпинга цен, а также распространения принимаемых в России мер на все пространство Таможенного союза. «С учетом
необходимости признания сертификатов эти меры относятся и к государствам – членам СНГ с добавлением необходимости принятия единых технических регламентов по железно­дорожному транспорту», – отмечает В. Гапанович.
Получается, что с 2014 года в условиях Таможенного союза фактически любая железнодорожная техника, получившая сертификат в стране, где она была выпущена, будет иметь и беспрепятственный допуск на сеть РЖД, что вряд ли создаст серьезную конкуренцию отечественному машиностроению (наоборот, российское машиностроение сможет по упрощенной процедуре активнее проникать на рынки ближнего зарубежья), а вот угрозу безопасности – вполне.
Процедура сертификации, которая в РФ является достаточно продолжительной и сложной по комплексу испытаний, в странах – членах Таможенного союза до сих пор производится на устаревшей базе. Кроме того, теоретической угрозой после вступ­ления в силу взаимного признания сертификатов может стать поступление в Россию китайского литья через Казахстан. Однако маловероятно, что заинтересованные в развитии и поднятии уровня своей отрасли соседи в ближайшем будущем пойдут на открытие своих границ.
Таким образом, основные сложности связаны с тем, что в настоящее время требования к органам по проверке соответствия и процедуры аккредитации железнодорожной продукции в странах СНГ сегодня разнятся.
В связи с этим решением Совета глав железнодорожных администраций организована оценка этих организаций экспертной группой в области сертификации. В результате работы выносится решение о включении органа по оценке соответствия в Реестр признанных организаций. Сертификаты, выданные этими организациями в соответствии с Соглашением о допуске на инфраструктуру подвижного состава в международном сообщении, являются документами, необходимыми для решения по пропуску на пограничных стыках. Однако, по словам старшего вице-президента ОАО «РЖД», анализ показывает, что уровень признанных организаций значительно отличается, поэтому разным будет и степень доверия к этим сертификатам.
Единственно правильным выходом, который позволит снизить риски и в рамках СНГ, и в рамках Таможенного союза, будет создание решением глав правительств стран СНГ межгосударственного органа, который и станет заниматься контролем и признанием ведомств по оценке соответствия, которые, в свою очередь, будут внесены в единый Реестр. «Переход на оценку соответствия требованиям единого технического регламента в Таможенном союзе упорядочит процедуры проведения работ, сделает нормативные и иные документы более доступными, а процесс – открытым, упростит процедуру внесения изменений в нормативные документы. Однако это никак не затрагивает необходимость объективного и достоверного подтверждения безопасности, и это так и должно быть», – подводит итог В. Гапанович.

Хаос в законе порождает хаос на рынке

Весь используемый в России подвижной состав должен быть сертифицирован в системе обязательного подтверждения соответствия. Напомним, что процедура сертификации как отечественного, так и зарубежного подвижного состава осуществляется по закону «О техническом регулировании», и поэтому методы и объемы испытаний не отличаются. Однако поскольку иностранная техника является для РФ полностью новой, то она проходит процедуру сертификации.
Именно с вышеупомянутым законом, хаотично вобравшим в себя две нормы регулирования – качество товаров и их безопасность, связаны основные проблемы, которые в условиях ВТО могут обернуться ввозом некачественной продукции в страну. Напомним, что этот закон был принят в 2002 году, при этом ранее существовавший закон «О стандартизации» был отменен, а государственные стандарты в результате оказались заменены техническими регламентами. По мнению промышленного аналитика Моисея Гельмана, закон, концепция которого была разработана по гранту Агентством США по международному развитию (USAID), «явился инструментом для следующего этапа ликвидации российской экономики перед вступлением России в ВТО» и был принят, несмотря на многие возражения специалистов. Эксперт отмечает существующие в документе ошибки в терминах, возникшие в результате неправильного перевода. Так, термин technical regulation (техническая норма) был переведен как «технический регламент», что подменило понятия.
В связи с недоработанной нормативной базой была создана угроза безопасности, которую можно наблюдать на примере введенных в эксплуатацию высокоскоростных поездов «Сапсан» (который прошел двойную сертификацию – в ЕС и РФ) на линии Москва – Санкт-Петербург. Напомним, что немецкая фирма – разработчик подвижного состава использовала для них тележки немецкого производства, а рельсы были изготовлены в Японии. Всего лишь после 40 тыс. км пробега на колесах были зафиксированы дефекты, так как европейская технология не вполне подходила к японским рельсам. Причина – детали изготовлены по стандартам разных стран. Более глубокая причина – замена ГОСТов техрегламентами, в результате чего рельсы и колеса просто не рассматривались как единая система.
Как выясняется, техрегламенты – далеко не панацея, так как в случае, когда качество продукции не соответствует этим требованиям, наказать виновного нельзя. Кроме того, идет тенденция к упрощению: в техрегламенте «О безопасности машин и оборудования» в РФ было более сотни наименований, в едином техрегламенте Таможенного союза список сокращен до девяти. К примеру, то же нефтегазовое оборудование от обязательной сертификации будет освобождено. Очевидно, что такая мера в дальнейшем может привести к катастрофам на производстве. Еще раз напомним, что уголовное наказание и штрафные санкции за некачественную продукцию в рамках Таможенного союза фактически отсутствуют.
Единственной реальной мерой, представляющейся на данном этапе защитой от некачественной продукции, является стандарт ISO (конечно, рынок движется в направлении использования IRIS, но пока это является затратным и не все производители могут себе позволить использование этой сертификации). Но и он, по мнению аналитиков, не убережет Россию в условиях ВТО от притока той же сомнительной продукции из Китая. Таким образом, отказываться от системы ГОСТ Р пока рано. «Система ГОСТ Р – одна из 17 ведомственных систем сертификации. Основная их цель – обеспечение качества и безопасности товаров на рынке, – отмечает ответственный секретарь комитета РСПП по техническому регулированию, стандартизации и оценке соответствия Антон Зубихин. – Наличие такого огромного количества систем не соответствует международным принципам. В каждой стране должен быть один орган по аккредитации, а не 17, которые ведут аккредитацию ведомственных систем сертификации. В рамках ВТО, по моему мнению, сохранится данная ситуация с этими системами, так как это является защитной мерой при доступе зарубежных товаров на рынок России. Аналогичная ситуация складывается, когда мы поставляем нашу продукцию в зарубежные страны: мы также вынуждены ее сертифицировать».

Понять процедуру сертификации сложно

Как известно, сертифицировать инновационный (то есть любой зарубежный) подвижной состав в России достаточно сложно. «Иностранный (созданный не в СНГ) подвижной состав не может эксплуатироваться в России по причине конкретных ограничений инфраструктуры, – говорит старший директор по развитию бизнеса Bombardier Transportation Флавио Канетти. – Поэтому требуется определенный уровень адаптации, которая предполагает местную сертификацию любого железнодорожного продукта, поставляемого на российский рынок. Процедура сертификации в России до 2011 года была очень сложной, и иност­ранному производителю понять ее было нелегко. Теперь старая система изменена, и никто не знает точно, что ожидает нас в будущем. Мы лишь надеемся, что российские власти признают сертификацию методик, применяемых на рынках других стран для эквивалентных продуктов и компонентов. В то же время компоненты и продукты, разработанные и сертифицированные в РФ, должны также приниматься на других рынках. Это позволило бы институтам России, таким как ВНИИЖТ, продолжать развивать их компетенции и знания как в России, так и за рубежом».
Основные трудности сертификации иностранной техники связаны с тем, что она создается в иных условиях, по иным документам. То есть в РФ новый подвижной состав и его комплектующие, в отличие от отечественной техники, которой может быть зачтена часть результатов испытаний аналогичных конструкций, проходят полный цикл испытаний. «Зачет проведенных ранее иност­ранным производителем испытаний невозможен как по формальным признакам, так и по объективным, – отмечает В. Гапанович. – Во-первых, отсутствуют соглашения о признании результатов, во-вторых, согласно требованиям европейских стандартов, испытания подвижного состава должны проводиться на участках его будущей эксплуатации, если условия эксплуатации отличаются от тех, в которых он испытывался. Кроме того, как было отмечено выше, зачастую для проведения оценки соответствия возникает необходимость внесения изменений и дополнений в наши нормативные документы, а в отдельных случаях может потребоваться доказательство безопасности зарубежного подвижного состава по некоторым параметрам».
Процесс сертификации в РФ основан на необходимости подтвердить приемлемость каждого компонента системы, и правила и стандарты страны, где он был выпущен, не учитываются. Очевидно, что на такую сертификацию требуется немало времени и средств. Вспомним ситуацию с «Аллегро»: обсуждалась возможность продления маршрута этого высокоскоростного поезда до Москвы, однако от этой идеи отказались не только потому, что финская сторона опасалась потери большей части пассажиропотока, но и потому, что поезд тестировался и был сертифицирован только для участка Санкт-Петербург – Бусловская. То есть продление маршрута повлекло бы за собой тесты и новые испытания. Интересно, что в Европейском союзе сложилась практически такая же ситуация, однако там сегодня все же осознают необходимость движения в направлении взаимного признания результатов сертификации.

Вместе к интероперабельности

Европейское железнодорожное агентство (ERA) провело в 2010 году исследование, посвященное возможности взаимного признания сертификатов на подвижной состав. Прогноз был составлен Сообществом европейских компаний-операторов и провайдеров инфраструктуры (CER) и Союзом европейской железнодорожной промышленности (UNIFE) на период до 2016-го. По оценкам экспертов, количество единиц, подлежащих обязательной сертификации, будет увеличиваться на 1,2% ежегодно, по сериям – не более 44 в год. Если процесс сертификации в ЕС останется без изменений, то это будет препятствовать реализации принципа интероперабельности, либерализации.
Пока в законодательстве ЕС, как и в российском, тоже наблюдается некий хаос. Часть документов о сертификации являются официальными, а часть – нет. То есть страна может одни положения принимать, а другими не пользоваться. Европейское законодательство также не всегда полностью включено в национальное. Если государства – члены ЕС требуют дополнительной авторизации транспортного средства, уже утвержденного в другой стране, могут возникнуть проблемы в процессе взаимного признания подвижного состава.
Таким образом, ERA рекомендует пересмотреть директиву ЕС 57/2008, установить более четкий и ясный порядок сертификации, разграничить понятия модернизированного и нового подвижного состава, серийность и т. д. Но самое главное – принять принцип взаимного признания. То есть подвижной состав, уже сертифицированный в одной из стран ЕС, может быть допущен на железнодорожную сеть другой страны. Фактически предлагается отменить внутренние документы, которые вводят дополнительные проверки. Исключение могут составить только особо сложные участки.
Таким образом, Европа и Россия движутся в одном направлении – к интероперабельности. Однако для того, чтобы не создавать угрозу национальной экономике и безопасности, необходимо более тщательно проработать нормативную базу.
А пока что процесс сертификации подвижного состава в Европе сложный и дорогостоящий, и нашим производителям он покажется таким же сложным, как и европейским производителям представляется наша процедура.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Существенное расхождение в отечественных и зарубежных нормативных базах, касающихся сертификации техники, привело к тому, что российские технологии сегодня неконкурентоспособны на мировом рынке, но и иностранным производителям сертифицировать подвижной состав в РФ не так просто. Что необходимо менять и не станет ли упрощенная процедура доступа на сеть иностранной железнодорожной техники фатальной для отечественного машиностроения? [~PREVIEW_TEXT] => Существенное расхождение в отечественных и зарубежных нормативных базах, касающихся сертификации техники, привело к тому, что российские технологии сегодня неконкурентоспособны на мировом рынке, но и иностранным производителям сертифицировать подвижной состав в РФ не так просто. Что необходимо менять и не станет ли упрощенная процедура доступа на сеть иностранной железнодорожной техники фатальной для отечественного машиностроения? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7893 [~CODE] => 7893 [EXTERNAL_ID] => 7893 [~EXTERNAL_ID] => 7893 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95832:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95832:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68899 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95832:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68899 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95832:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95832:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95832:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95832:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Особенности национальной сертификации [SECTION_META_KEYWORDS] => особенности национальной сертификации [SECTION_META_DESCRIPTION] => Существенное расхождение в отечественных и зарубежных нормативных базах, касающихся сертификации техники, привело к тому, что российские технологии сегодня неконкурентоспособны на мировом рынке, но и иностранным производителям сертифицировать подвижной состав в РФ не так просто. Что необходимо менять и не станет ли упрощенная процедура доступа на сеть иностранной железнодорожной техники фатальной для отечественного машиностроения? [ELEMENT_META_TITLE] => Особенности национальной сертификации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => особенности национальной сертификации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Существенное расхождение в отечественных и зарубежных нормативных базах, касающихся сертификации техники, привело к тому, что российские технологии сегодня неконкурентоспособны на мировом рынке, но и иностранным производителям сертифицировать подвижной состав в РФ не так просто. Что необходимо менять и не станет ли упрощенная процедура доступа на сеть иностранной железнодорожной техники фатальной для отечественного машиностроения? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности национальной сертификации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности национальной сертификации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности национальной сертификации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности национальной сертификации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности национальной сертификации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности национальной сертификации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности национальной сертификации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности национальной сертификации ) )

									Array
(
    [ID] => 95832
    [~ID] => 95832
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1279
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1279
    [NAME] => Особенности национальной сертификации
    [~NAME] => Особенности национальной сертификации
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/236/7893/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/236/7893/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Опасения не напрасны?

После вступления в силу с 2 августа 2014 года технических регламентов Таможенного союза по железно­дорожному транспорту сертификаты соответствия, выданные органом любого государства Таможенного союза, включенного в единый Реестр, будут действовать на всей территории стран – членов ТС (Беларусь, Казахстан и РФ) без переоформления. Аналогичная ситуация сложится при присоединении России к ВТО (согласно ст. 30 федерального закона от 27.12.2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании» и ст. 6.1 Соглашения ВТО по ТБТ).
По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, в связи с этим необходимо установить повышенные требования к компетентности органов по оценке соответствия на базе правил по межгосударственной стандартизации ПМГ 38-2001 и ПМГ 39-2001, регулирование стоимости работ по сертификации во избежание неконт­ролируемого роста или демпинга цен, а также распространения принимаемых в России мер на все пространство Таможенного союза. «С учетом
необходимости признания сертификатов эти меры относятся и к государствам – членам СНГ с добавлением необходимости принятия единых технических регламентов по железно­дорожному транспорту», – отмечает В. Гапанович.
Получается, что с 2014 года в условиях Таможенного союза фактически любая железнодорожная техника, получившая сертификат в стране, где она была выпущена, будет иметь и беспрепятственный допуск на сеть РЖД, что вряд ли создаст серьезную конкуренцию отечественному машиностроению (наоборот, российское машиностроение сможет по упрощенной процедуре активнее проникать на рынки ближнего зарубежья), а вот угрозу безопасности – вполне.
Процедура сертификации, которая в РФ является достаточно продолжительной и сложной по комплексу испытаний, в странах – членах Таможенного союза до сих пор производится на устаревшей базе. Кроме того, теоретической угрозой после вступ­ления в силу взаимного признания сертификатов может стать поступление в Россию китайского литья через Казахстан. Однако маловероятно, что заинтересованные в развитии и поднятии уровня своей отрасли соседи в ближайшем будущем пойдут на открытие своих границ.
Таким образом, основные сложности связаны с тем, что в настоящее время требования к органам по проверке соответствия и процедуры аккредитации железнодорожной продукции в странах СНГ сегодня разнятся.
В связи с этим решением Совета глав железнодорожных администраций организована оценка этих организаций экспертной группой в области сертификации. В результате работы выносится решение о включении органа по оценке соответствия в Реестр признанных организаций. Сертификаты, выданные этими организациями в соответствии с Соглашением о допуске на инфраструктуру подвижного состава в международном сообщении, являются документами, необходимыми для решения по пропуску на пограничных стыках. Однако, по словам старшего вице-президента ОАО «РЖД», анализ показывает, что уровень признанных организаций значительно отличается, поэтому разным будет и степень доверия к этим сертификатам.
Единственно правильным выходом, который позволит снизить риски и в рамках СНГ, и в рамках Таможенного союза, будет создание решением глав правительств стран СНГ межгосударственного органа, который и станет заниматься контролем и признанием ведомств по оценке соответствия, которые, в свою очередь, будут внесены в единый Реестр. «Переход на оценку соответствия требованиям единого технического регламента в Таможенном союзе упорядочит процедуры проведения работ, сделает нормативные и иные документы более доступными, а процесс – открытым, упростит процедуру внесения изменений в нормативные документы. Однако это никак не затрагивает необходимость объективного и достоверного подтверждения безопасности, и это так и должно быть», – подводит итог В. Гапанович.

Хаос в законе порождает хаос на рынке

Весь используемый в России подвижной состав должен быть сертифицирован в системе обязательного подтверждения соответствия. Напомним, что процедура сертификации как отечественного, так и зарубежного подвижного состава осуществляется по закону «О техническом регулировании», и поэтому методы и объемы испытаний не отличаются. Однако поскольку иностранная техника является для РФ полностью новой, то она проходит процедуру сертификации.
Именно с вышеупомянутым законом, хаотично вобравшим в себя две нормы регулирования – качество товаров и их безопасность, связаны основные проблемы, которые в условиях ВТО могут обернуться ввозом некачественной продукции в страну. Напомним, что этот закон был принят в 2002 году, при этом ранее существовавший закон «О стандартизации» был отменен, а государственные стандарты в результате оказались заменены техническими регламентами. По мнению промышленного аналитика Моисея Гельмана, закон, концепция которого была разработана по гранту Агентством США по международному развитию (USAID), «явился инструментом для следующего этапа ликвидации российской экономики перед вступлением России в ВТО» и был принят, несмотря на многие возражения специалистов. Эксперт отмечает существующие в документе ошибки в терминах, возникшие в результате неправильного перевода. Так, термин technical regulation (техническая норма) был переведен как «технический регламент», что подменило понятия.
В связи с недоработанной нормативной базой была создана угроза безопасности, которую можно наблюдать на примере введенных в эксплуатацию высокоскоростных поездов «Сапсан» (который прошел двойную сертификацию – в ЕС и РФ) на линии Москва – Санкт-Петербург. Напомним, что немецкая фирма – разработчик подвижного состава использовала для них тележки немецкого производства, а рельсы были изготовлены в Японии. Всего лишь после 40 тыс. км пробега на колесах были зафиксированы дефекты, так как европейская технология не вполне подходила к японским рельсам. Причина – детали изготовлены по стандартам разных стран. Более глубокая причина – замена ГОСТов техрегламентами, в результате чего рельсы и колеса просто не рассматривались как единая система.
Как выясняется, техрегламенты – далеко не панацея, так как в случае, когда качество продукции не соответствует этим требованиям, наказать виновного нельзя. Кроме того, идет тенденция к упрощению: в техрегламенте «О безопасности машин и оборудования» в РФ было более сотни наименований, в едином техрегламенте Таможенного союза список сокращен до девяти. К примеру, то же нефтегазовое оборудование от обязательной сертификации будет освобождено. Очевидно, что такая мера в дальнейшем может привести к катастрофам на производстве. Еще раз напомним, что уголовное наказание и штрафные санкции за некачественную продукцию в рамках Таможенного союза фактически отсутствуют.
Единственной реальной мерой, представляющейся на данном этапе защитой от некачественной продукции, является стандарт ISO (конечно, рынок движется в направлении использования IRIS, но пока это является затратным и не все производители могут себе позволить использование этой сертификации). Но и он, по мнению аналитиков, не убережет Россию в условиях ВТО от притока той же сомнительной продукции из Китая. Таким образом, отказываться от системы ГОСТ Р пока рано. «Система ГОСТ Р – одна из 17 ведомственных систем сертификации. Основная их цель – обеспечение качества и безопасности товаров на рынке, – отмечает ответственный секретарь комитета РСПП по техническому регулированию, стандартизации и оценке соответствия Антон Зубихин. – Наличие такого огромного количества систем не соответствует международным принципам. В каждой стране должен быть один орган по аккредитации, а не 17, которые ведут аккредитацию ведомственных систем сертификации. В рамках ВТО, по моему мнению, сохранится данная ситуация с этими системами, так как это является защитной мерой при доступе зарубежных товаров на рынок России. Аналогичная ситуация складывается, когда мы поставляем нашу продукцию в зарубежные страны: мы также вынуждены ее сертифицировать».

Понять процедуру сертификации сложно

Как известно, сертифицировать инновационный (то есть любой зарубежный) подвижной состав в России достаточно сложно. «Иностранный (созданный не в СНГ) подвижной состав не может эксплуатироваться в России по причине конкретных ограничений инфраструктуры, – говорит старший директор по развитию бизнеса Bombardier Transportation Флавио Канетти. – Поэтому требуется определенный уровень адаптации, которая предполагает местную сертификацию любого железнодорожного продукта, поставляемого на российский рынок. Процедура сертификации в России до 2011 года была очень сложной, и иност­ранному производителю понять ее было нелегко. Теперь старая система изменена, и никто не знает точно, что ожидает нас в будущем. Мы лишь надеемся, что российские власти признают сертификацию методик, применяемых на рынках других стран для эквивалентных продуктов и компонентов. В то же время компоненты и продукты, разработанные и сертифицированные в РФ, должны также приниматься на других рынках. Это позволило бы институтам России, таким как ВНИИЖТ, продолжать развивать их компетенции и знания как в России, так и за рубежом».
Основные трудности сертификации иностранной техники связаны с тем, что она создается в иных условиях, по иным документам. То есть в РФ новый подвижной состав и его комплектующие, в отличие от отечественной техники, которой может быть зачтена часть результатов испытаний аналогичных конструкций, проходят полный цикл испытаний. «Зачет проведенных ранее иност­ранным производителем испытаний невозможен как по формальным признакам, так и по объективным, – отмечает В. Гапанович. – Во-первых, отсутствуют соглашения о признании результатов, во-вторых, согласно требованиям европейских стандартов, испытания подвижного состава должны проводиться на участках его будущей эксплуатации, если условия эксплуатации отличаются от тех, в которых он испытывался. Кроме того, как было отмечено выше, зачастую для проведения оценки соответствия возникает необходимость внесения изменений и дополнений в наши нормативные документы, а в отдельных случаях может потребоваться доказательство безопасности зарубежного подвижного состава по некоторым параметрам».
Процесс сертификации в РФ основан на необходимости подтвердить приемлемость каждого компонента системы, и правила и стандарты страны, где он был выпущен, не учитываются. Очевидно, что на такую сертификацию требуется немало времени и средств. Вспомним ситуацию с «Аллегро»: обсуждалась возможность продления маршрута этого высокоскоростного поезда до Москвы, однако от этой идеи отказались не только потому, что финская сторона опасалась потери большей части пассажиропотока, но и потому, что поезд тестировался и был сертифицирован только для участка Санкт-Петербург – Бусловская. То есть продление маршрута повлекло бы за собой тесты и новые испытания. Интересно, что в Европейском союзе сложилась практически такая же ситуация, однако там сегодня все же осознают необходимость движения в направлении взаимного признания результатов сертификации.

Вместе к интероперабельности

Европейское железнодорожное агентство (ERA) провело в 2010 году исследование, посвященное возможности взаимного признания сертификатов на подвижной состав. Прогноз был составлен Сообществом европейских компаний-операторов и провайдеров инфраструктуры (CER) и Союзом европейской железнодорожной промышленности (UNIFE) на период до 2016-го. По оценкам экспертов, количество единиц, подлежащих обязательной сертификации, будет увеличиваться на 1,2% ежегодно, по сериям – не более 44 в год. Если процесс сертификации в ЕС останется без изменений, то это будет препятствовать реализации принципа интероперабельности, либерализации.
Пока в законодательстве ЕС, как и в российском, тоже наблюдается некий хаос. Часть документов о сертификации являются официальными, а часть – нет. То есть страна может одни положения принимать, а другими не пользоваться. Европейское законодательство также не всегда полностью включено в национальное. Если государства – члены ЕС требуют дополнительной авторизации транспортного средства, уже утвержденного в другой стране, могут возникнуть проблемы в процессе взаимного признания подвижного состава.
Таким образом, ERA рекомендует пересмотреть директиву ЕС 57/2008, установить более четкий и ясный порядок сертификации, разграничить понятия модернизированного и нового подвижного состава, серийность и т. д. Но самое главное – принять принцип взаимного признания. То есть подвижной состав, уже сертифицированный в одной из стран ЕС, может быть допущен на железнодорожную сеть другой страны. Фактически предлагается отменить внутренние документы, которые вводят дополнительные проверки. Исключение могут составить только особо сложные участки.
Таким образом, Европа и Россия движутся в одном направлении – к интероперабельности. Однако для того, чтобы не создавать угрозу национальной экономике и безопасности, необходимо более тщательно проработать нормативную базу.
А пока что процесс сертификации подвижного состава в Европе сложный и дорогостоящий, и нашим производителям он покажется таким же сложным, как и европейским производителям представляется наша процедура.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Опасения не напрасны?

После вступления в силу с 2 августа 2014 года технических регламентов Таможенного союза по железно­дорожному транспорту сертификаты соответствия, выданные органом любого государства Таможенного союза, включенного в единый Реестр, будут действовать на всей территории стран – членов ТС (Беларусь, Казахстан и РФ) без переоформления. Аналогичная ситуация сложится при присоединении России к ВТО (согласно ст. 30 федерального закона от 27.12.2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании» и ст. 6.1 Соглашения ВТО по ТБТ).
По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, в связи с этим необходимо установить повышенные требования к компетентности органов по оценке соответствия на базе правил по межгосударственной стандартизации ПМГ 38-2001 и ПМГ 39-2001, регулирование стоимости работ по сертификации во избежание неконт­ролируемого роста или демпинга цен, а также распространения принимаемых в России мер на все пространство Таможенного союза. «С учетом
необходимости признания сертификатов эти меры относятся и к государствам – членам СНГ с добавлением необходимости принятия единых технических регламентов по железно­дорожному транспорту», – отмечает В. Гапанович.
Получается, что с 2014 года в условиях Таможенного союза фактически любая железнодорожная техника, получившая сертификат в стране, где она была выпущена, будет иметь и беспрепятственный допуск на сеть РЖД, что вряд ли создаст серьезную конкуренцию отечественному машиностроению (наоборот, российское машиностроение сможет по упрощенной процедуре активнее проникать на рынки ближнего зарубежья), а вот угрозу безопасности – вполне.
Процедура сертификации, которая в РФ является достаточно продолжительной и сложной по комплексу испытаний, в странах – членах Таможенного союза до сих пор производится на устаревшей базе. Кроме того, теоретической угрозой после вступ­ления в силу взаимного признания сертификатов может стать поступление в Россию китайского литья через Казахстан. Однако маловероятно, что заинтересованные в развитии и поднятии уровня своей отрасли соседи в ближайшем будущем пойдут на открытие своих границ.
Таким образом, основные сложности связаны с тем, что в настоящее время требования к органам по проверке соответствия и процедуры аккредитации железнодорожной продукции в странах СНГ сегодня разнятся.
В связи с этим решением Совета глав железнодорожных администраций организована оценка этих организаций экспертной группой в области сертификации. В результате работы выносится решение о включении органа по оценке соответствия в Реестр признанных организаций. Сертификаты, выданные этими организациями в соответствии с Соглашением о допуске на инфраструктуру подвижного состава в международном сообщении, являются документами, необходимыми для решения по пропуску на пограничных стыках. Однако, по словам старшего вице-президента ОАО «РЖД», анализ показывает, что уровень признанных организаций значительно отличается, поэтому разным будет и степень доверия к этим сертификатам.
Единственно правильным выходом, который позволит снизить риски и в рамках СНГ, и в рамках Таможенного союза, будет создание решением глав правительств стран СНГ межгосударственного органа, который и станет заниматься контролем и признанием ведомств по оценке соответствия, которые, в свою очередь, будут внесены в единый Реестр. «Переход на оценку соответствия требованиям единого технического регламента в Таможенном союзе упорядочит процедуры проведения работ, сделает нормативные и иные документы более доступными, а процесс – открытым, упростит процедуру внесения изменений в нормативные документы. Однако это никак не затрагивает необходимость объективного и достоверного подтверждения безопасности, и это так и должно быть», – подводит итог В. Гапанович.

Хаос в законе порождает хаос на рынке

Весь используемый в России подвижной состав должен быть сертифицирован в системе обязательного подтверждения соответствия. Напомним, что процедура сертификации как отечественного, так и зарубежного подвижного состава осуществляется по закону «О техническом регулировании», и поэтому методы и объемы испытаний не отличаются. Однако поскольку иностранная техника является для РФ полностью новой, то она проходит процедуру сертификации.
Именно с вышеупомянутым законом, хаотично вобравшим в себя две нормы регулирования – качество товаров и их безопасность, связаны основные проблемы, которые в условиях ВТО могут обернуться ввозом некачественной продукции в страну. Напомним, что этот закон был принят в 2002 году, при этом ранее существовавший закон «О стандартизации» был отменен, а государственные стандарты в результате оказались заменены техническими регламентами. По мнению промышленного аналитика Моисея Гельмана, закон, концепция которого была разработана по гранту Агентством США по международному развитию (USAID), «явился инструментом для следующего этапа ликвидации российской экономики перед вступлением России в ВТО» и был принят, несмотря на многие возражения специалистов. Эксперт отмечает существующие в документе ошибки в терминах, возникшие в результате неправильного перевода. Так, термин technical regulation (техническая норма) был переведен как «технический регламент», что подменило понятия.
В связи с недоработанной нормативной базой была создана угроза безопасности, которую можно наблюдать на примере введенных в эксплуатацию высокоскоростных поездов «Сапсан» (который прошел двойную сертификацию – в ЕС и РФ) на линии Москва – Санкт-Петербург. Напомним, что немецкая фирма – разработчик подвижного состава использовала для них тележки немецкого производства, а рельсы были изготовлены в Японии. Всего лишь после 40 тыс. км пробега на колесах были зафиксированы дефекты, так как европейская технология не вполне подходила к японским рельсам. Причина – детали изготовлены по стандартам разных стран. Более глубокая причина – замена ГОСТов техрегламентами, в результате чего рельсы и колеса просто не рассматривались как единая система.
Как выясняется, техрегламенты – далеко не панацея, так как в случае, когда качество продукции не соответствует этим требованиям, наказать виновного нельзя. Кроме того, идет тенденция к упрощению: в техрегламенте «О безопасности машин и оборудования» в РФ было более сотни наименований, в едином техрегламенте Таможенного союза список сокращен до девяти. К примеру, то же нефтегазовое оборудование от обязательной сертификации будет освобождено. Очевидно, что такая мера в дальнейшем может привести к катастрофам на производстве. Еще раз напомним, что уголовное наказание и штрафные санкции за некачественную продукцию в рамках Таможенного союза фактически отсутствуют.
Единственной реальной мерой, представляющейся на данном этапе защитой от некачественной продукции, является стандарт ISO (конечно, рынок движется в направлении использования IRIS, но пока это является затратным и не все производители могут себе позволить использование этой сертификации). Но и он, по мнению аналитиков, не убережет Россию в условиях ВТО от притока той же сомнительной продукции из Китая. Таким образом, отказываться от системы ГОСТ Р пока рано. «Система ГОСТ Р – одна из 17 ведомственных систем сертификации. Основная их цель – обеспечение качества и безопасности товаров на рынке, – отмечает ответственный секретарь комитета РСПП по техническому регулированию, стандартизации и оценке соответствия Антон Зубихин. – Наличие такого огромного количества систем не соответствует международным принципам. В каждой стране должен быть один орган по аккредитации, а не 17, которые ведут аккредитацию ведомственных систем сертификации. В рамках ВТО, по моему мнению, сохранится данная ситуация с этими системами, так как это является защитной мерой при доступе зарубежных товаров на рынок России. Аналогичная ситуация складывается, когда мы поставляем нашу продукцию в зарубежные страны: мы также вынуждены ее сертифицировать».

Понять процедуру сертификации сложно

Как известно, сертифицировать инновационный (то есть любой зарубежный) подвижной состав в России достаточно сложно. «Иностранный (созданный не в СНГ) подвижной состав не может эксплуатироваться в России по причине конкретных ограничений инфраструктуры, – говорит старший директор по развитию бизнеса Bombardier Transportation Флавио Канетти. – Поэтому требуется определенный уровень адаптации, которая предполагает местную сертификацию любого железнодорожного продукта, поставляемого на российский рынок. Процедура сертификации в России до 2011 года была очень сложной, и иност­ранному производителю понять ее было нелегко. Теперь старая система изменена, и никто не знает точно, что ожидает нас в будущем. Мы лишь надеемся, что российские власти признают сертификацию методик, применяемых на рынках других стран для эквивалентных продуктов и компонентов. В то же время компоненты и продукты, разработанные и сертифицированные в РФ, должны также приниматься на других рынках. Это позволило бы институтам России, таким как ВНИИЖТ, продолжать развивать их компетенции и знания как в России, так и за рубежом».
Основные трудности сертификации иностранной техники связаны с тем, что она создается в иных условиях, по иным документам. То есть в РФ новый подвижной состав и его комплектующие, в отличие от отечественной техники, которой может быть зачтена часть результатов испытаний аналогичных конструкций, проходят полный цикл испытаний. «Зачет проведенных ранее иност­ранным производителем испытаний невозможен как по формальным признакам, так и по объективным, – отмечает В. Гапанович. – Во-первых, отсутствуют соглашения о признании результатов, во-вторых, согласно требованиям европейских стандартов, испытания подвижного состава должны проводиться на участках его будущей эксплуатации, если условия эксплуатации отличаются от тех, в которых он испытывался. Кроме того, как было отмечено выше, зачастую для проведения оценки соответствия возникает необходимость внесения изменений и дополнений в наши нормативные документы, а в отдельных случаях может потребоваться доказательство безопасности зарубежного подвижного состава по некоторым параметрам».
Процесс сертификации в РФ основан на необходимости подтвердить приемлемость каждого компонента системы, и правила и стандарты страны, где он был выпущен, не учитываются. Очевидно, что на такую сертификацию требуется немало времени и средств. Вспомним ситуацию с «Аллегро»: обсуждалась возможность продления маршрута этого высокоскоростного поезда до Москвы, однако от этой идеи отказались не только потому, что финская сторона опасалась потери большей части пассажиропотока, но и потому, что поезд тестировался и был сертифицирован только для участка Санкт-Петербург – Бусловская. То есть продление маршрута повлекло бы за собой тесты и новые испытания. Интересно, что в Европейском союзе сложилась практически такая же ситуация, однако там сегодня все же осознают необходимость движения в направлении взаимного признания результатов сертификации.

Вместе к интероперабельности

Европейское железнодорожное агентство (ERA) провело в 2010 году исследование, посвященное возможности взаимного признания сертификатов на подвижной состав. Прогноз был составлен Сообществом европейских компаний-операторов и провайдеров инфраструктуры (CER) и Союзом европейской железнодорожной промышленности (UNIFE) на период до 2016-го. По оценкам экспертов, количество единиц, подлежащих обязательной сертификации, будет увеличиваться на 1,2% ежегодно, по сериям – не более 44 в год. Если процесс сертификации в ЕС останется без изменений, то это будет препятствовать реализации принципа интероперабельности, либерализации.
Пока в законодательстве ЕС, как и в российском, тоже наблюдается некий хаос. Часть документов о сертификации являются официальными, а часть – нет. То есть страна может одни положения принимать, а другими не пользоваться. Европейское законодательство также не всегда полностью включено в национальное. Если государства – члены ЕС требуют дополнительной авторизации транспортного средства, уже утвержденного в другой стране, могут возникнуть проблемы в процессе взаимного признания подвижного состава.
Таким образом, ERA рекомендует пересмотреть директиву ЕС 57/2008, установить более четкий и ясный порядок сертификации, разграничить понятия модернизированного и нового подвижного состава, серийность и т. д. Но самое главное – принять принцип взаимного признания. То есть подвижной состав, уже сертифицированный в одной из стран ЕС, может быть допущен на железнодорожную сеть другой страны. Фактически предлагается отменить внутренние документы, которые вводят дополнительные проверки. Исключение могут составить только особо сложные участки.
Таким образом, Европа и Россия движутся в одном направлении – к интероперабельности. Однако для того, чтобы не создавать угрозу национальной экономике и безопасности, необходимо более тщательно проработать нормативную базу.
А пока что процесс сертификации подвижного состава в Европе сложный и дорогостоящий, и нашим производителям он покажется таким же сложным, как и европейским производителям представляется наша процедура.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Существенное расхождение в отечественных и зарубежных нормативных базах, касающихся сертификации техники, привело к тому, что российские технологии сегодня неконкурентоспособны на мировом рынке, но и иностранным производителям сертифицировать подвижной состав в РФ не так просто. Что необходимо менять и не станет ли упрощенная процедура доступа на сеть иностранной железнодорожной техники фатальной для отечественного машиностроения? [~PREVIEW_TEXT] => Существенное расхождение в отечественных и зарубежных нормативных базах, касающихся сертификации техники, привело к тому, что российские технологии сегодня неконкурентоспособны на мировом рынке, но и иностранным производителям сертифицировать подвижной состав в РФ не так просто. Что необходимо менять и не станет ли упрощенная процедура доступа на сеть иностранной железнодорожной техники фатальной для отечественного машиностроения? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7893 [~CODE] => 7893 [EXTERNAL_ID] => 7893 [~EXTERNAL_ID] => 7893 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95832:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95832:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68899 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95832:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68899 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95832:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95832:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95832:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95832:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Особенности национальной сертификации [SECTION_META_KEYWORDS] => особенности национальной сертификации [SECTION_META_DESCRIPTION] => Существенное расхождение в отечественных и зарубежных нормативных базах, касающихся сертификации техники, привело к тому, что российские технологии сегодня неконкурентоспособны на мировом рынке, но и иностранным производителям сертифицировать подвижной состав в РФ не так просто. Что необходимо менять и не станет ли упрощенная процедура доступа на сеть иностранной железнодорожной техники фатальной для отечественного машиностроения? [ELEMENT_META_TITLE] => Особенности национальной сертификации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => особенности национальной сертификации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Существенное расхождение в отечественных и зарубежных нормативных базах, касающихся сертификации техники, привело к тому, что российские технологии сегодня неконкурентоспособны на мировом рынке, но и иностранным производителям сертифицировать подвижной состав в РФ не так просто. Что необходимо менять и не станет ли упрощенная процедура доступа на сеть иностранной железнодорожной техники фатальной для отечественного машиностроения? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности национальной сертификации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности национальной сертификации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности национальной сертификации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности национальной сертификации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности национальной сертификации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности национальной сертификации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Особенности национальной сертификации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Особенности национальной сертификации ) )
РЖД-Партнер

Не прогадать с партнером

Антон ЗубихинПо оценкам вице-президента НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ), генерального директора ООО «Центр инновационного развития СТМ» Антона Зубихина, в ближайшей перспективе на российском рынке машиностроения будет появляться все больше совместных с зарубежными компаниями предприятий. Какие преимущества могут получить отечественные производители от участия в проектах международной кооперации и от каких рисков им себя нужно при этом защитить?
Array
(
    [ID] => 95831
    [~ID] => 95831
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1279
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1279
    [NAME] => Не прогадать с партнером
    [~NAME] => Не прогадать с партнером
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/236/7892/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/236/7892/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Взаимный интерес

– Антон Владимирович, как Вы оцениваете степень развития международной кооперации среди российских машиностроительных предприятий?

– Если оглянуться лет на пять назад, то можно заметить, что ситуация с тех пор кардинальным образом изменилась. Сейчас международные холдинги все чаще участвуют в совместных предприятиях и консорциумах на территории России. Наиболее значимыми событиями можно назвать вхождение в капитал ЗАО «Трансмашхолдинг» компании Alstom (покупка 25% акций ТМХ) и организацию Группой «Синара» и концерном Siemens на паритетных началах СП «Уральские локомотивы» по производству электровозов «Гранит», «Синара» и электропоездов «Ласточка».
Кроме того, в ближайшее время, вероятно, будет создано немалое количество СП среди поставщиков комплектующих. И вызвано это прежде всего двумя факторами. Во-первых, вступлением России в ВТО. Иностранные компании для облегчения доступа на наш рынок скорее будут участвовать в проектах СП с российскими изготовителями, нежели поставлять комплектующие напрямую из-за рубежа, – к этому, вероятнее всего, будет принуждать государство в лице государственных компаний. Во-вторых, такие крупнейшие производители железнодорожной техники, как Alstom и Siemens, начав выпускать технику на территории России, заинтересованы в применении компонентов высочайшего качества. Вот, например, для «Ласточек» требуется несколько сотен наименований комплектующих. При этом российские изделия подходить напрямую не будут, а большинство компонентов в России вовсе не производится. В то же время будет действовать запрет на прямую поставку компонентов из-за рубежа, поскольку вступит в силу программа локализации, установленная РЖД. В этой связи, а также с учетом того, что в Европе сейчас в области железнодорожного машиностроения наблюдается снижение объемов производства, зарубежные поставщики компонентов будут выходить на российский рынок, причем именно через создание совместных производств. Уже сейчас потенциальную заинтересованность в создании альянсов с российскими предприятиями проявляют различные зарубежные производители комплектующих, в частности, например, компания NOWE, входящая в группу Faiveley, и др. И эта тенденция в дальнейшем, с моей точки зрения, будет только нарастать.

– Насколько такие проекты выгодны для российских предприятий?

– Вопрос очень неоднозначный. Оценивать можно только с точки зрения экономики, а это, в свою очередь, зависит от множества факторов. Нужно смотреть каждый конкретный бизнес-проект. В одних случаях российская сторона получает больше преференций и привилегий, в других – наоборот, наши предприятия становятся ведомыми и скованы своим зарубежным партнером в части географии продаж и пр.

– На что необходимо обращать внимание при создании СП, чтобы избежать второго сценария?

– Не так давно мы проводили анкетирование среди членов ОПЖТ. Более половины предприя­тий показали тотальную неосведомленность в связи с процедурами ВТО и возможностью взаимодействия с зарубежными инвесторами на предмет трансферта иностранных технологий в Россию. К сожалению, информационный вакуум достаточно велик. В этой связи под руководством президента ОПЖТ В. А. Гапановича мы сейчас ведем работу в комитете по инновациям по созданию методического документа, который бы разъяснял, с одной стороны, зарубежным инвесторам, что им нужно делать, чтобы выйти на российский рынок и создать здесь СП, а с другой – российским предприятиям, что им нужно делать, чтобы привлечь иностранного партнера для производства той или иной продукции. Работу над документом мы рассчитываем завершить к ноябрю текущего года и надеемся, что он получит статус методических рекомендаций Министерства экономического развития.
Для начала был проведен детальный анализ зарубежного опыта по доступу иностранных инвесторов на территорию различных стран. В этом отношении примечателен опыт Китая. Там, например, государство ограничивает доступ иностранного капитала: в СП зарубежный инвестор может иметь не более 25%. Кроме того, необходим совместный инжиниринговый центр (ИЦ). А это уже означает не только механическую сборку, но и передачу чертежей, патентов и прав на интеллектуальную собственность. Также есть различные формы субсидирования и поддержки в части НИОКР. В каждой стране действуют свои правила.

Конкуренция как двигатель инноваций

– Какую роль международная кооперация играет в инновационном развитии и разработке новой тех­ники?

– В сфере инноваций центральное место занимают инжиниринговые центры. Так, ТМХ с Alstom создали совместную инжиниринговую компанию «Технологии рельсового транспорта». А в холдинге «Синара – Транспортные машины» действует дочерняя компания SPV – ООО «Центр инновационного развития СТМ».
Если еще четыре-пять лет назад большинство компаний, входящих в ОПЖТ, крайне мало инвестировали в инновации, а главной их заботой было по крайней мере удержаться на плаву, то сейчас ситуация меняется. Машиностроители инвестируют в новые разработки уже до 2% выручки. Этот показатель является индикатором инновационной активности. Производители поняли, что со старым продуктом они уже не смогут быть конкурентоспособными на рынке. И существенную роль в этом сыграла техническая политика ОАО «РЖД». Холдинг формирует требования к конечному продукту, поступающему на сеть железных дорог, будь то вагон, локомотив и пр. Соответственно поставщики первого, второго и третьего уровней выставляют аналогичные технические требования по всей производственной цепочке. Таким образом, повышается общий уровень требований к качеству.
Также следует обратить внимание на еще один момент. Раньше производители конечного продукта (например, локомотива) выпускали более 70% компонентов на своих мощностях. А сейчас их менталитет постепенно меняется в сторону создания рынка производства компонентов. То есть ключевые детали и компоненты они по-прежнему делают у себя, а на производство других, менее значимых, размещают на рынке заказ. К примеру, для дизельного локомотива основными компонентами являются дизельный двигатель и экипажная часть, а, допустим, производство кабин становится не вполне рентабельным. Таким образом, складывается конкуренция, предлагаются инновационные решения. И производители вправе выбирать компоненты по цене, качеству и другим характеристикам. Тем самым стимулируется инновационная активность. Именно конкуренция является двигателем инноваций. Плюс собственный инжиниринг и научные кадры. В процессе решения какой-либо инженерной задачи зачастую появляется множество новаторских идей. И очень важно незамедлительно патентовать все наукоемкие технические решения.

– На Ваш взгляд, какие сектора машиностроения в России сейчас наименее развиты и нуждаются в притоке новых идей и технологий, в том числе за счет между­народной кооперации?

– Мне бы не хотелось называть конкретные отрасли. Могу лишь сказать, что там, где изначально не было конкуренции и компании жили за счет монопольного заказа, сложилась наиболее плачевная ситуация. Такие предприятия не были заинтересованы в том, чтобы вкладывать средства в новый продукт, играли на уровне цен, а не качества. И таких секторов у нас, к сожалению, довольно много. Чтобы выстоять в конкурентной борьбе и не уйти с рынка, им нужно пересмотреть концепцию развития. В частности, непростая ситуация наблюдается в сфере производства подшипников.

– Возможны и нужны ли механизмы гос­поддержки международной кооперации?

– Поскольку компании на рынке преимущественно частные, а не государственные, то гос­поддержка для привлечения иностранных парт­неров им не нужна. Они самостоятельно выбирают свое будущее и изучают, какой альянс им интересен. К тому же формы поддержки национальных производителей в условиях ВТО достотачно ограниченные. Но мы надеемся, что сохранится, например, субсидирование процентной ставки на технологическое перевооружение в соответствии с постановлением правительства № 262. Это ощутимая поддержка, когда две трети процента по кредиту покрывается государством. Кроме того, есть различные механизмы поддержки НИОКР. Сегодня никто не мешает предприятиям получать гранты от Сколково, а также со стороны Минпромторга. Но, как показывает практика, мало кто пользуется этими программами, думая, что все коррумпировано. Могу опровергнуть этот тезис. Напротив, наблюдается транспарентность и полная прозрачность. А не обращаются в данные институты потому, что просто-напросто нечего предложить. То есть, с одной стороны, наши предприятия плохо знакомы с зарубежным рынком и не ищут там партнеров, с которыми можно получить синергетический эффект, с другой – не обращаются за государственной поддержкой.
В то же время главная роль государства – обеспечить информационную открытость для мирового сообщества. Например, строительная отрасль имеет так называемую дорожную карту, опубликованную на сайте Минрегиона на английском языке, в которой зарубежным инвесторам даны четкие инструкции, что нужно делать, чтобы работать в России. И подобный документ должен появиться в машиностроительной отрасли, о чем я уже говорил. Кроме того, российские предприятия надо активно привлекать к выставочной деятельности за рубежом.
Беседовала Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

Взаимный интерес

– Антон Владимирович, как Вы оцениваете степень развития международной кооперации среди российских машиностроительных предприятий?

– Если оглянуться лет на пять назад, то можно заметить, что ситуация с тех пор кардинальным образом изменилась. Сейчас международные холдинги все чаще участвуют в совместных предприятиях и консорциумах на территории России. Наиболее значимыми событиями можно назвать вхождение в капитал ЗАО «Трансмашхолдинг» компании Alstom (покупка 25% акций ТМХ) и организацию Группой «Синара» и концерном Siemens на паритетных началах СП «Уральские локомотивы» по производству электровозов «Гранит», «Синара» и электропоездов «Ласточка».
Кроме того, в ближайшее время, вероятно, будет создано немалое количество СП среди поставщиков комплектующих. И вызвано это прежде всего двумя факторами. Во-первых, вступлением России в ВТО. Иностранные компании для облегчения доступа на наш рынок скорее будут участвовать в проектах СП с российскими изготовителями, нежели поставлять комплектующие напрямую из-за рубежа, – к этому, вероятнее всего, будет принуждать государство в лице государственных компаний. Во-вторых, такие крупнейшие производители железнодорожной техники, как Alstom и Siemens, начав выпускать технику на территории России, заинтересованы в применении компонентов высочайшего качества. Вот, например, для «Ласточек» требуется несколько сотен наименований комплектующих. При этом российские изделия подходить напрямую не будут, а большинство компонентов в России вовсе не производится. В то же время будет действовать запрет на прямую поставку компонентов из-за рубежа, поскольку вступит в силу программа локализации, установленная РЖД. В этой связи, а также с учетом того, что в Европе сейчас в области железнодорожного машиностроения наблюдается снижение объемов производства, зарубежные поставщики компонентов будут выходить на российский рынок, причем именно через создание совместных производств. Уже сейчас потенциальную заинтересованность в создании альянсов с российскими предприятиями проявляют различные зарубежные производители комплектующих, в частности, например, компания NOWE, входящая в группу Faiveley, и др. И эта тенденция в дальнейшем, с моей точки зрения, будет только нарастать.

– Насколько такие проекты выгодны для российских предприятий?

– Вопрос очень неоднозначный. Оценивать можно только с точки зрения экономики, а это, в свою очередь, зависит от множества факторов. Нужно смотреть каждый конкретный бизнес-проект. В одних случаях российская сторона получает больше преференций и привилегий, в других – наоборот, наши предприятия становятся ведомыми и скованы своим зарубежным партнером в части географии продаж и пр.

– На что необходимо обращать внимание при создании СП, чтобы избежать второго сценария?

– Не так давно мы проводили анкетирование среди членов ОПЖТ. Более половины предприя­тий показали тотальную неосведомленность в связи с процедурами ВТО и возможностью взаимодействия с зарубежными инвесторами на предмет трансферта иностранных технологий в Россию. К сожалению, информационный вакуум достаточно велик. В этой связи под руководством президента ОПЖТ В. А. Гапановича мы сейчас ведем работу в комитете по инновациям по созданию методического документа, который бы разъяснял, с одной стороны, зарубежным инвесторам, что им нужно делать, чтобы выйти на российский рынок и создать здесь СП, а с другой – российским предприятиям, что им нужно делать, чтобы привлечь иностранного партнера для производства той или иной продукции. Работу над документом мы рассчитываем завершить к ноябрю текущего года и надеемся, что он получит статус методических рекомендаций Министерства экономического развития.
Для начала был проведен детальный анализ зарубежного опыта по доступу иностранных инвесторов на территорию различных стран. В этом отношении примечателен опыт Китая. Там, например, государство ограничивает доступ иностранного капитала: в СП зарубежный инвестор может иметь не более 25%. Кроме того, необходим совместный инжиниринговый центр (ИЦ). А это уже означает не только механическую сборку, но и передачу чертежей, патентов и прав на интеллектуальную собственность. Также есть различные формы субсидирования и поддержки в части НИОКР. В каждой стране действуют свои правила.

Конкуренция как двигатель инноваций

– Какую роль международная кооперация играет в инновационном развитии и разработке новой тех­ники?

– В сфере инноваций центральное место занимают инжиниринговые центры. Так, ТМХ с Alstom создали совместную инжиниринговую компанию «Технологии рельсового транспорта». А в холдинге «Синара – Транспортные машины» действует дочерняя компания SPV – ООО «Центр инновационного развития СТМ».
Если еще четыре-пять лет назад большинство компаний, входящих в ОПЖТ, крайне мало инвестировали в инновации, а главной их заботой было по крайней мере удержаться на плаву, то сейчас ситуация меняется. Машиностроители инвестируют в новые разработки уже до 2% выручки. Этот показатель является индикатором инновационной активности. Производители поняли, что со старым продуктом они уже не смогут быть конкурентоспособными на рынке. И существенную роль в этом сыграла техническая политика ОАО «РЖД». Холдинг формирует требования к конечному продукту, поступающему на сеть железных дорог, будь то вагон, локомотив и пр. Соответственно поставщики первого, второго и третьего уровней выставляют аналогичные технические требования по всей производственной цепочке. Таким образом, повышается общий уровень требований к качеству.
Также следует обратить внимание на еще один момент. Раньше производители конечного продукта (например, локомотива) выпускали более 70% компонентов на своих мощностях. А сейчас их менталитет постепенно меняется в сторону создания рынка производства компонентов. То есть ключевые детали и компоненты они по-прежнему делают у себя, а на производство других, менее значимых, размещают на рынке заказ. К примеру, для дизельного локомотива основными компонентами являются дизельный двигатель и экипажная часть, а, допустим, производство кабин становится не вполне рентабельным. Таким образом, складывается конкуренция, предлагаются инновационные решения. И производители вправе выбирать компоненты по цене, качеству и другим характеристикам. Тем самым стимулируется инновационная активность. Именно конкуренция является двигателем инноваций. Плюс собственный инжиниринг и научные кадры. В процессе решения какой-либо инженерной задачи зачастую появляется множество новаторских идей. И очень важно незамедлительно патентовать все наукоемкие технические решения.

– На Ваш взгляд, какие сектора машиностроения в России сейчас наименее развиты и нуждаются в притоке новых идей и технологий, в том числе за счет между­народной кооперации?

– Мне бы не хотелось называть конкретные отрасли. Могу лишь сказать, что там, где изначально не было конкуренции и компании жили за счет монопольного заказа, сложилась наиболее плачевная ситуация. Такие предприятия не были заинтересованы в том, чтобы вкладывать средства в новый продукт, играли на уровне цен, а не качества. И таких секторов у нас, к сожалению, довольно много. Чтобы выстоять в конкурентной борьбе и не уйти с рынка, им нужно пересмотреть концепцию развития. В частности, непростая ситуация наблюдается в сфере производства подшипников.

– Возможны и нужны ли механизмы гос­поддержки международной кооперации?

– Поскольку компании на рынке преимущественно частные, а не государственные, то гос­поддержка для привлечения иностранных парт­неров им не нужна. Они самостоятельно выбирают свое будущее и изучают, какой альянс им интересен. К тому же формы поддержки национальных производителей в условиях ВТО достотачно ограниченные. Но мы надеемся, что сохранится, например, субсидирование процентной ставки на технологическое перевооружение в соответствии с постановлением правительства № 262. Это ощутимая поддержка, когда две трети процента по кредиту покрывается государством. Кроме того, есть различные механизмы поддержки НИОКР. Сегодня никто не мешает предприятиям получать гранты от Сколково, а также со стороны Минпромторга. Но, как показывает практика, мало кто пользуется этими программами, думая, что все коррумпировано. Могу опровергнуть этот тезис. Напротив, наблюдается транспарентность и полная прозрачность. А не обращаются в данные институты потому, что просто-напросто нечего предложить. То есть, с одной стороны, наши предприятия плохо знакомы с зарубежным рынком и не ищут там партнеров, с которыми можно получить синергетический эффект, с другой – не обращаются за государственной поддержкой.
В то же время главная роль государства – обеспечить информационную открытость для мирового сообщества. Например, строительная отрасль имеет так называемую дорожную карту, опубликованную на сайте Минрегиона на английском языке, в которой зарубежным инвесторам даны четкие инструкции, что нужно делать, чтобы работать в России. И подобный документ должен появиться в машиностроительной отрасли, о чем я уже говорил. Кроме того, российские предприятия надо активно привлекать к выставочной деятельности за рубежом.
Беседовала Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Антон ЗубихинПо оценкам вице-президента НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ), генерального директора ООО «Центр инновационного развития СТМ» Антона Зубихина, в ближайшей перспективе на российском рынке машиностроения будет появляться все больше совместных с зарубежными компаниями предприятий. Какие преимущества могут получить отечественные производители от участия в проектах международной кооперации и от каких рисков им себя нужно при этом защитить? [~PREVIEW_TEXT] => Антон ЗубихинПо оценкам вице-президента НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ), генерального директора ООО «Центр инновационного развития СТМ» Антона Зубихина, в ближайшей перспективе на российском рынке машиностроения будет появляться все больше совместных с зарубежными компаниями предприятий. Какие преимущества могут получить отечественные производители от участия в проектах международной кооперации и от каких рисков им себя нужно при этом защитить? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7892 [~CODE] => 7892 [EXTERNAL_ID] => 7892 [~EXTERNAL_ID] => 7892 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95831:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95831:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68899 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95831:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68899 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95831:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95831:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95831:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95831:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не прогадать с партнером [SECTION_META_KEYWORDS] => не прогадать с партнером [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Антон Зубихин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/16/5.jpg" title="Антон Зубихин" border="0" width="200" height="284" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По оценкам вице-президента НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ), генерального директора ООО «Центр инновационного развития СТМ» Антона Зубихина, в ближайшей перспективе на российском рынке машиностроения будет появляться все больше совместных с зарубежными компаниями предприятий. Какие преимущества могут получить отечественные производители от участия в проектах международной кооперации и от каких рисков им себя нужно при этом защитить? [ELEMENT_META_TITLE] => Не прогадать с партнером [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не прогадать с партнером [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Антон Зубихин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/16/5.jpg" title="Антон Зубихин" border="0" width="200" height="284" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По оценкам вице-президента НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ), генерального директора ООО «Центр инновационного развития СТМ» Антона Зубихина, в ближайшей перспективе на российском рынке машиностроения будет появляться все больше совместных с зарубежными компаниями предприятий. Какие преимущества могут получить отечественные производители от участия в проектах международной кооперации и от каких рисков им себя нужно при этом защитить? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не прогадать с партнером [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не прогадать с партнером [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не прогадать с партнером [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не прогадать с партнером [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не прогадать с партнером [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не прогадать с партнером [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не прогадать с партнером [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не прогадать с партнером ) )

									Array
(
    [ID] => 95831
    [~ID] => 95831
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1279
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1279
    [NAME] => Не прогадать с партнером
    [~NAME] => Не прогадать с партнером
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/236/7892/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/236/7892/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Взаимный интерес

– Антон Владимирович, как Вы оцениваете степень развития международной кооперации среди российских машиностроительных предприятий?

– Если оглянуться лет на пять назад, то можно заметить, что ситуация с тех пор кардинальным образом изменилась. Сейчас международные холдинги все чаще участвуют в совместных предприятиях и консорциумах на территории России. Наиболее значимыми событиями можно назвать вхождение в капитал ЗАО «Трансмашхолдинг» компании Alstom (покупка 25% акций ТМХ) и организацию Группой «Синара» и концерном Siemens на паритетных началах СП «Уральские локомотивы» по производству электровозов «Гранит», «Синара» и электропоездов «Ласточка».
Кроме того, в ближайшее время, вероятно, будет создано немалое количество СП среди поставщиков комплектующих. И вызвано это прежде всего двумя факторами. Во-первых, вступлением России в ВТО. Иностранные компании для облегчения доступа на наш рынок скорее будут участвовать в проектах СП с российскими изготовителями, нежели поставлять комплектующие напрямую из-за рубежа, – к этому, вероятнее всего, будет принуждать государство в лице государственных компаний. Во-вторых, такие крупнейшие производители железнодорожной техники, как Alstom и Siemens, начав выпускать технику на территории России, заинтересованы в применении компонентов высочайшего качества. Вот, например, для «Ласточек» требуется несколько сотен наименований комплектующих. При этом российские изделия подходить напрямую не будут, а большинство компонентов в России вовсе не производится. В то же время будет действовать запрет на прямую поставку компонентов из-за рубежа, поскольку вступит в силу программа локализации, установленная РЖД. В этой связи, а также с учетом того, что в Европе сейчас в области железнодорожного машиностроения наблюдается снижение объемов производства, зарубежные поставщики компонентов будут выходить на российский рынок, причем именно через создание совместных производств. Уже сейчас потенциальную заинтересованность в создании альянсов с российскими предприятиями проявляют различные зарубежные производители комплектующих, в частности, например, компания NOWE, входящая в группу Faiveley, и др. И эта тенденция в дальнейшем, с моей точки зрения, будет только нарастать.

– Насколько такие проекты выгодны для российских предприятий?

– Вопрос очень неоднозначный. Оценивать можно только с точки зрения экономики, а это, в свою очередь, зависит от множества факторов. Нужно смотреть каждый конкретный бизнес-проект. В одних случаях российская сторона получает больше преференций и привилегий, в других – наоборот, наши предприятия становятся ведомыми и скованы своим зарубежным партнером в части географии продаж и пр.

– На что необходимо обращать внимание при создании СП, чтобы избежать второго сценария?

– Не так давно мы проводили анкетирование среди членов ОПЖТ. Более половины предприя­тий показали тотальную неосведомленность в связи с процедурами ВТО и возможностью взаимодействия с зарубежными инвесторами на предмет трансферта иностранных технологий в Россию. К сожалению, информационный вакуум достаточно велик. В этой связи под руководством президента ОПЖТ В. А. Гапановича мы сейчас ведем работу в комитете по инновациям по созданию методического документа, который бы разъяснял, с одной стороны, зарубежным инвесторам, что им нужно делать, чтобы выйти на российский рынок и создать здесь СП, а с другой – российским предприятиям, что им нужно делать, чтобы привлечь иностранного партнера для производства той или иной продукции. Работу над документом мы рассчитываем завершить к ноябрю текущего года и надеемся, что он получит статус методических рекомендаций Министерства экономического развития.
Для начала был проведен детальный анализ зарубежного опыта по доступу иностранных инвесторов на территорию различных стран. В этом отношении примечателен опыт Китая. Там, например, государство ограничивает доступ иностранного капитала: в СП зарубежный инвестор может иметь не более 25%. Кроме того, необходим совместный инжиниринговый центр (ИЦ). А это уже означает не только механическую сборку, но и передачу чертежей, патентов и прав на интеллектуальную собственность. Также есть различные формы субсидирования и поддержки в части НИОКР. В каждой стране действуют свои правила.

Конкуренция как двигатель инноваций

– Какую роль международная кооперация играет в инновационном развитии и разработке новой тех­ники?

– В сфере инноваций центральное место занимают инжиниринговые центры. Так, ТМХ с Alstom создали совместную инжиниринговую компанию «Технологии рельсового транспорта». А в холдинге «Синара – Транспортные машины» действует дочерняя компания SPV – ООО «Центр инновационного развития СТМ».
Если еще четыре-пять лет назад большинство компаний, входящих в ОПЖТ, крайне мало инвестировали в инновации, а главной их заботой было по крайней мере удержаться на плаву, то сейчас ситуация меняется. Машиностроители инвестируют в новые разработки уже до 2% выручки. Этот показатель является индикатором инновационной активности. Производители поняли, что со старым продуктом они уже не смогут быть конкурентоспособными на рынке. И существенную роль в этом сыграла техническая политика ОАО «РЖД». Холдинг формирует требования к конечному продукту, поступающему на сеть железных дорог, будь то вагон, локомотив и пр. Соответственно поставщики первого, второго и третьего уровней выставляют аналогичные технические требования по всей производственной цепочке. Таким образом, повышается общий уровень требований к качеству.
Также следует обратить внимание на еще один момент. Раньше производители конечного продукта (например, локомотива) выпускали более 70% компонентов на своих мощностях. А сейчас их менталитет постепенно меняется в сторону создания рынка производства компонентов. То есть ключевые детали и компоненты они по-прежнему делают у себя, а на производство других, менее значимых, размещают на рынке заказ. К примеру, для дизельного локомотива основными компонентами являются дизельный двигатель и экипажная часть, а, допустим, производство кабин становится не вполне рентабельным. Таким образом, складывается конкуренция, предлагаются инновационные решения. И производители вправе выбирать компоненты по цене, качеству и другим характеристикам. Тем самым стимулируется инновационная активность. Именно конкуренция является двигателем инноваций. Плюс собственный инжиниринг и научные кадры. В процессе решения какой-либо инженерной задачи зачастую появляется множество новаторских идей. И очень важно незамедлительно патентовать все наукоемкие технические решения.

– На Ваш взгляд, какие сектора машиностроения в России сейчас наименее развиты и нуждаются в притоке новых идей и технологий, в том числе за счет между­народной кооперации?

– Мне бы не хотелось называть конкретные отрасли. Могу лишь сказать, что там, где изначально не было конкуренции и компании жили за счет монопольного заказа, сложилась наиболее плачевная ситуация. Такие предприятия не были заинтересованы в том, чтобы вкладывать средства в новый продукт, играли на уровне цен, а не качества. И таких секторов у нас, к сожалению, довольно много. Чтобы выстоять в конкурентной борьбе и не уйти с рынка, им нужно пересмотреть концепцию развития. В частности, непростая ситуация наблюдается в сфере производства подшипников.

– Возможны и нужны ли механизмы гос­поддержки международной кооперации?

– Поскольку компании на рынке преимущественно частные, а не государственные, то гос­поддержка для привлечения иностранных парт­неров им не нужна. Они самостоятельно выбирают свое будущее и изучают, какой альянс им интересен. К тому же формы поддержки национальных производителей в условиях ВТО достотачно ограниченные. Но мы надеемся, что сохранится, например, субсидирование процентной ставки на технологическое перевооружение в соответствии с постановлением правительства № 262. Это ощутимая поддержка, когда две трети процента по кредиту покрывается государством. Кроме того, есть различные механизмы поддержки НИОКР. Сегодня никто не мешает предприятиям получать гранты от Сколково, а также со стороны Минпромторга. Но, как показывает практика, мало кто пользуется этими программами, думая, что все коррумпировано. Могу опровергнуть этот тезис. Напротив, наблюдается транспарентность и полная прозрачность. А не обращаются в данные институты потому, что просто-напросто нечего предложить. То есть, с одной стороны, наши предприятия плохо знакомы с зарубежным рынком и не ищут там партнеров, с которыми можно получить синергетический эффект, с другой – не обращаются за государственной поддержкой.
В то же время главная роль государства – обеспечить информационную открытость для мирового сообщества. Например, строительная отрасль имеет так называемую дорожную карту, опубликованную на сайте Минрегиона на английском языке, в которой зарубежным инвесторам даны четкие инструкции, что нужно делать, чтобы работать в России. И подобный документ должен появиться в машиностроительной отрасли, о чем я уже говорил. Кроме того, российские предприятия надо активно привлекать к выставочной деятельности за рубежом.
Беседовала Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

Взаимный интерес

– Антон Владимирович, как Вы оцениваете степень развития международной кооперации среди российских машиностроительных предприятий?

– Если оглянуться лет на пять назад, то можно заметить, что ситуация с тех пор кардинальным образом изменилась. Сейчас международные холдинги все чаще участвуют в совместных предприятиях и консорциумах на территории России. Наиболее значимыми событиями можно назвать вхождение в капитал ЗАО «Трансмашхолдинг» компании Alstom (покупка 25% акций ТМХ) и организацию Группой «Синара» и концерном Siemens на паритетных началах СП «Уральские локомотивы» по производству электровозов «Гранит», «Синара» и электропоездов «Ласточка».
Кроме того, в ближайшее время, вероятно, будет создано немалое количество СП среди поставщиков комплектующих. И вызвано это прежде всего двумя факторами. Во-первых, вступлением России в ВТО. Иностранные компании для облегчения доступа на наш рынок скорее будут участвовать в проектах СП с российскими изготовителями, нежели поставлять комплектующие напрямую из-за рубежа, – к этому, вероятнее всего, будет принуждать государство в лице государственных компаний. Во-вторых, такие крупнейшие производители железнодорожной техники, как Alstom и Siemens, начав выпускать технику на территории России, заинтересованы в применении компонентов высочайшего качества. Вот, например, для «Ласточек» требуется несколько сотен наименований комплектующих. При этом российские изделия подходить напрямую не будут, а большинство компонентов в России вовсе не производится. В то же время будет действовать запрет на прямую поставку компонентов из-за рубежа, поскольку вступит в силу программа локализации, установленная РЖД. В этой связи, а также с учетом того, что в Европе сейчас в области железнодорожного машиностроения наблюдается снижение объемов производства, зарубежные поставщики компонентов будут выходить на российский рынок, причем именно через создание совместных производств. Уже сейчас потенциальную заинтересованность в создании альянсов с российскими предприятиями проявляют различные зарубежные производители комплектующих, в частности, например, компания NOWE, входящая в группу Faiveley, и др. И эта тенденция в дальнейшем, с моей точки зрения, будет только нарастать.

– Насколько такие проекты выгодны для российских предприятий?

– Вопрос очень неоднозначный. Оценивать можно только с точки зрения экономики, а это, в свою очередь, зависит от множества факторов. Нужно смотреть каждый конкретный бизнес-проект. В одних случаях российская сторона получает больше преференций и привилегий, в других – наоборот, наши предприятия становятся ведомыми и скованы своим зарубежным партнером в части географии продаж и пр.

– На что необходимо обращать внимание при создании СП, чтобы избежать второго сценария?

– Не так давно мы проводили анкетирование среди членов ОПЖТ. Более половины предприя­тий показали тотальную неосведомленность в связи с процедурами ВТО и возможностью взаимодействия с зарубежными инвесторами на предмет трансферта иностранных технологий в Россию. К сожалению, информационный вакуум достаточно велик. В этой связи под руководством президента ОПЖТ В. А. Гапановича мы сейчас ведем работу в комитете по инновациям по созданию методического документа, который бы разъяснял, с одной стороны, зарубежным инвесторам, что им нужно делать, чтобы выйти на российский рынок и создать здесь СП, а с другой – российским предприятиям, что им нужно делать, чтобы привлечь иностранного партнера для производства той или иной продукции. Работу над документом мы рассчитываем завершить к ноябрю текущего года и надеемся, что он получит статус методических рекомендаций Министерства экономического развития.
Для начала был проведен детальный анализ зарубежного опыта по доступу иностранных инвесторов на территорию различных стран. В этом отношении примечателен опыт Китая. Там, например, государство ограничивает доступ иностранного капитала: в СП зарубежный инвестор может иметь не более 25%. Кроме того, необходим совместный инжиниринговый центр (ИЦ). А это уже означает не только механическую сборку, но и передачу чертежей, патентов и прав на интеллектуальную собственность. Также есть различные формы субсидирования и поддержки в части НИОКР. В каждой стране действуют свои правила.

Конкуренция как двигатель инноваций

– Какую роль международная кооперация играет в инновационном развитии и разработке новой тех­ники?

– В сфере инноваций центральное место занимают инжиниринговые центры. Так, ТМХ с Alstom создали совместную инжиниринговую компанию «Технологии рельсового транспорта». А в холдинге «Синара – Транспортные машины» действует дочерняя компания SPV – ООО «Центр инновационного развития СТМ».
Если еще четыре-пять лет назад большинство компаний, входящих в ОПЖТ, крайне мало инвестировали в инновации, а главной их заботой было по крайней мере удержаться на плаву, то сейчас ситуация меняется. Машиностроители инвестируют в новые разработки уже до 2% выручки. Этот показатель является индикатором инновационной активности. Производители поняли, что со старым продуктом они уже не смогут быть конкурентоспособными на рынке. И существенную роль в этом сыграла техническая политика ОАО «РЖД». Холдинг формирует требования к конечному продукту, поступающему на сеть железных дорог, будь то вагон, локомотив и пр. Соответственно поставщики первого, второго и третьего уровней выставляют аналогичные технические требования по всей производственной цепочке. Таким образом, повышается общий уровень требований к качеству.
Также следует обратить внимание на еще один момент. Раньше производители конечного продукта (например, локомотива) выпускали более 70% компонентов на своих мощностях. А сейчас их менталитет постепенно меняется в сторону создания рынка производства компонентов. То есть ключевые детали и компоненты они по-прежнему делают у себя, а на производство других, менее значимых, размещают на рынке заказ. К примеру, для дизельного локомотива основными компонентами являются дизельный двигатель и экипажная часть, а, допустим, производство кабин становится не вполне рентабельным. Таким образом, складывается конкуренция, предлагаются инновационные решения. И производители вправе выбирать компоненты по цене, качеству и другим характеристикам. Тем самым стимулируется инновационная активность. Именно конкуренция является двигателем инноваций. Плюс собственный инжиниринг и научные кадры. В процессе решения какой-либо инженерной задачи зачастую появляется множество новаторских идей. И очень важно незамедлительно патентовать все наукоемкие технические решения.

– На Ваш взгляд, какие сектора машиностроения в России сейчас наименее развиты и нуждаются в притоке новых идей и технологий, в том числе за счет между­народной кооперации?

– Мне бы не хотелось называть конкретные отрасли. Могу лишь сказать, что там, где изначально не было конкуренции и компании жили за счет монопольного заказа, сложилась наиболее плачевная ситуация. Такие предприятия не были заинтересованы в том, чтобы вкладывать средства в новый продукт, играли на уровне цен, а не качества. И таких секторов у нас, к сожалению, довольно много. Чтобы выстоять в конкурентной борьбе и не уйти с рынка, им нужно пересмотреть концепцию развития. В частности, непростая ситуация наблюдается в сфере производства подшипников.

– Возможны и нужны ли механизмы гос­поддержки международной кооперации?

– Поскольку компании на рынке преимущественно частные, а не государственные, то гос­поддержка для привлечения иностранных парт­неров им не нужна. Они самостоятельно выбирают свое будущее и изучают, какой альянс им интересен. К тому же формы поддержки национальных производителей в условиях ВТО достотачно ограниченные. Но мы надеемся, что сохранится, например, субсидирование процентной ставки на технологическое перевооружение в соответствии с постановлением правительства № 262. Это ощутимая поддержка, когда две трети процента по кредиту покрывается государством. Кроме того, есть различные механизмы поддержки НИОКР. Сегодня никто не мешает предприятиям получать гранты от Сколково, а также со стороны Минпромторга. Но, как показывает практика, мало кто пользуется этими программами, думая, что все коррумпировано. Могу опровергнуть этот тезис. Напротив, наблюдается транспарентность и полная прозрачность. А не обращаются в данные институты потому, что просто-напросто нечего предложить. То есть, с одной стороны, наши предприятия плохо знакомы с зарубежным рынком и не ищут там партнеров, с которыми можно получить синергетический эффект, с другой – не обращаются за государственной поддержкой.
В то же время главная роль государства – обеспечить информационную открытость для мирового сообщества. Например, строительная отрасль имеет так называемую дорожную карту, опубликованную на сайте Минрегиона на английском языке, в которой зарубежным инвесторам даны четкие инструкции, что нужно делать, чтобы работать в России. И подобный документ должен появиться в машиностроительной отрасли, о чем я уже говорил. Кроме того, российские предприятия надо активно привлекать к выставочной деятельности за рубежом.
Беседовала Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Антон ЗубихинПо оценкам вице-президента НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ), генерального директора ООО «Центр инновационного развития СТМ» Антона Зубихина, в ближайшей перспективе на российском рынке машиностроения будет появляться все больше совместных с зарубежными компаниями предприятий. Какие преимущества могут получить отечественные производители от участия в проектах международной кооперации и от каких рисков им себя нужно при этом защитить? [~PREVIEW_TEXT] => Антон ЗубихинПо оценкам вице-президента НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ), генерального директора ООО «Центр инновационного развития СТМ» Антона Зубихина, в ближайшей перспективе на российском рынке машиностроения будет появляться все больше совместных с зарубежными компаниями предприятий. Какие преимущества могут получить отечественные производители от участия в проектах международной кооперации и от каких рисков им себя нужно при этом защитить? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7892 [~CODE] => 7892 [EXTERNAL_ID] => 7892 [~EXTERNAL_ID] => 7892 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95831:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95831:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68899 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95831:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68899 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95831:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95831:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95831:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95831:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не прогадать с партнером [SECTION_META_KEYWORDS] => не прогадать с партнером [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Антон Зубихин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/16/5.jpg" title="Антон Зубихин" border="0" width="200" height="284" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По оценкам вице-президента НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ), генерального директора ООО «Центр инновационного развития СТМ» Антона Зубихина, в ближайшей перспективе на российском рынке машиностроения будет появляться все больше совместных с зарубежными компаниями предприятий. Какие преимущества могут получить отечественные производители от участия в проектах международной кооперации и от каких рисков им себя нужно при этом защитить? [ELEMENT_META_TITLE] => Не прогадать с партнером [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не прогадать с партнером [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Антон Зубихин" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/16/5.jpg" title="Антон Зубихин" border="0" width="200" height="284" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По оценкам вице-президента НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ), генерального директора ООО «Центр инновационного развития СТМ» Антона Зубихина, в ближайшей перспективе на российском рынке машиностроения будет появляться все больше совместных с зарубежными компаниями предприятий. Какие преимущества могут получить отечественные производители от участия в проектах международной кооперации и от каких рисков им себя нужно при этом защитить? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не прогадать с партнером [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не прогадать с партнером [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не прогадать с партнером [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не прогадать с партнером [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не прогадать с партнером [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не прогадать с партнером [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не прогадать с партнером [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не прогадать с партнером ) )
РЖД-Партнер

Развитие отечественного машиностроения: отставание сократится через 5 лет

Традиционно хорошо развитая отрасль машиностроения в России оказалась на пороге перемен: рынок вступил в активную фазу глобализации, и пока неизвестно, какие сюрпризы готовит развитию отечественной техники ВТО. Насколько в таких условиях могут быть востребованы наши разработки за рубежом и что нужно сделать, чтобы Россия в этом сегменте стала конкурентоспособной на мировом рынке?
Array
(
    [ID] => 95830
    [~ID] => 95830
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1279
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1279
    [NAME] => Развитие отечественного машиностроения: отставание сократится через 5 лет
    [~NAME] => Развитие отечественного машиностроения: отставание сократится через 5 лет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/236/7891/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/236/7891/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Неконкурентоспособно, потому что консервативно

Проблемы отечественной отрасли машиностроения берут начало еще в 1990-х годах, когда после распада СССР компании, имеющие значительные инвестиционные ресурсы, обратили внимание на западные технологии и принялись закупать иностранную технику. В результате конкуренция на рынке проявилась не в пользу российского производителя. Таких случаев можно привести много. К примеру, так произошло с производством рефрижераторных вагонов, когда Брянцевский машино­строительный завод из-за конкуренции был перепрофилирован под другие нужды и перестал выпускать подвижной состав для перевозок скоропорта. И фактически этот сегмент был заменен инновационной продукцией. Часть заводов оказалась за пределами страны (Рижский завод по производству электропоездов), предприятия ГДР вышли из-под контроля СССР. Впоследствии действительно гораздо проще стало приобретать технику за рубежом – и все инновации уже потянулись оттуда.
Кстати, если говорить о новых технологиях, то недостатка в них действительно нет. В этом году активно обсуждаются контрейлерные перевозки, для которых необходимо проектировать подвижной состав. Планируется строительство двухэтажного пассажирского вагона, который станет первым на сети РЖД. Ведется и подготовка к реализации проекта первой ВСМ. Однако в списке претендентов – ни одной российской компании, то есть все инновации рождаются с участием западных специалистов.
Почему же сильнейший сектор экономики не имеет таких же сильных позиций в сфере передовых технологий? Эксперты говорят просто: страна слишком консервативна. Первая волна глобализации – распад СССР и вступление России в мировой рынок – как мы видим, принесла индустрии тяжелые последствия. В настоящее время ожидается вторая волна: страна вступила в ВТО, и еще непонятно, чего ждать от этого шага. Сторонники присоединения в качестве положительного примера обычно приводят опыт Китая, который, напомним, вступил в ВТО в 2001 году. Это имело колоссальный эффект для экономики азиатской страны: экспорт увеличился в шесть раз, значительно возрос приток инвестиций. И все потому, что, по мнению президента Alstom в России Филиппа Пегорье, китайская продукция имеет низкую конечную цену. Выступая на форуме «Технологии машиностроения – 2012», он также отметил, что основными проб­лемами в этом сегменте в России являются низкое качество самой продукции и высокие кредитные ставки.
«Отрасль в целом серьезно отстала по уровню технологий от лидеров, однако если говорить об отдельно взятом вагоностроении, то здесь разрыв невелик, есть очень современные заводы, например ТВСЗ, – отмечает исполнительный директор ООО «Объединенная Вагонная Компания» Дмит­рий Бовыкин. – Но несмотря на то, что технологический уровень растет, массовой замены старой техники на новую не происходит – основу парка по-прежнему составляет подвижной состав, произведенный по технологии 50-летней давности. Это связано и с общим консерватизмом отрасли, и с очень большим временем жизни вагона. Даже очень старый, он способен генерировать прибыль, поэтому собственники предпочитают продлевать срок эксплуатации парка».
Но модернизация производства железнодорожной техники все же происходит, хотя и медленно. Одной из последних и пока единственной серьезной инновацией можно считать открытие Тихвинского вагоностроительного завода, который стал удачным решением с точки зрения не только передового конкурентоспособного производства (выпускают там современные тележки Barber, разработанные по американским стандартам) и наличия собственного литья, что позволяет повысить конкурентоспособность, но и возможности привлечения необходимого количества специалистов: завод построил дома для своих работников.
Именно в большинстве случаев этот последний аспект – поиск профессионалов – является решающим для прогресса отечественного машиностроения. Как отмечает Флавио Канетти, старший директор по развитию бизнеса Bombardier Transportation, за последние 25 лет в России не осуществлялось значительных инвестиций в сферу транспорта, реализовалось очень мало проектов, которым требовались бы инженеры, и в результате это привело к тому, что профессия стала непривлекательной.
Подготовка специалистов в стране пока остается на низком уровне, поэтому от России на мировой рынок сегодня поступает мало патентов. Хотя, согласно прогнозам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, их количество со временем увеличится. Ожидается, что в этом году патентов будет 1160, а к 2015-му эта цифра вырастет до 1610. Отметим, что еще четыре года назад количество полученных патентов составляло 206.

Машиностроители не виноваты

У России все еще есть шансы занять достойное место на мировом рынке машиностроения. Однако, как отмечает В. Гапанович, говоря о текущем состоянии отрасли, важно понимать, о каком именно сегменте идет речь. Если рассматривать грузовое вагоно­строение, то здесь все и так пока хорошо, отставание от лидирующих производителей постепенно сокращается. В частности, постоянно идет работа над вагонами нового поколения, уже готовы их образцы. «Рынку предлагаются вагоны и классической нагрузки 23,5 тс, и 25, и 27 тс, даже готовы производить и 30 тс, – отмечает старший вице-президент ОАО «РЖД». – Отрадно, что наши вагоностроители предлагают такие решения и тем самым смотрят на перспективу».
В локомотивостроении прогресс также очевиден: есть заказ на новый подвижной состав, уже появились и новинки: магистральные электровозы ЭП20, 2ЭС5, 2ЭС6, 2ЭС10, газотурбо­воз ГТ-1 и другие. Вся перечисленная техника вполне может составить конкуренцию мировым образцам и даже превзойти их. Но для этого, во-первых, нужно время, чтобы обкатать локомотивы и подготовить их к эксплуатации, а во-вторых, все упирается в объем закупки. Основным заказчиком выступает ОАО «РЖД», которое, как известно, работает в условиях ограничения объема своей инвестпрограммы. Таким образом, получается, что закупки в этом сегменте косвенно регулирует государство.
Очевидным слабым звеном отечест­венного машиностроения сегодня остается его пассажирский сегмент. Машиностроители здесь не виноваты, они готовы предложить новые технологии. Проблема исходит от недостатка заказов, несовершенства самой системы регулирования пассажирских перевозок, которая не обеспечивает финансирование инвестпрограмм перевозчика на необходимом уровне. «Тверской вагоностроительный завод готов выпускать вагоны практически любой компоновки, хоть с душевыми кабинами и спутниковым ТВ в каждом купе, – говорит В. Гапанович. – Но текущий объем заказов обеспечивает загрузку около половины всех мощностей, поэтому завод испытывает определенные трудности в реализации своего инновационного потенциала. Хотя даже в таких условиях он смог выпустить на рынок двухэтажный вагон локомотивной тяги, и уже на подходе – двухэтажная электричка».

Как распределить роли

Как отметил генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян, «технику и технологии, которые будут востребованы в будущем, нужно проектировать уже сейчас, чтобы образцы были своевременно готовы». Производитель будет конкурентоспособным и на внутреннем, и на мировом рынке только в том случае, если будет уже в настоящее время знать требования, которые станут предъявляться через несколько лет. Но чтобы иметь возможность выпускать новейшую технику, нужны значительные средства. Так чья роль в возрождении отечественного сектора должна быть больше – государства или частных инвесторов и можно ли найти в этом сегменте новые эффективные механизмы финансирования?
Конечно, благоприятное влияние на отрасль окажет совместная работа обеих заинтересованных сторон. Частный сектор будет разрабатывать и внедрять новую продукцию, а государство – способствовать созданию комфортных условий для реализации инноваций, исходящих от частного сектора. «При этом в сегменте пассажирского подвижного состава роль государства значительно возрастает, потому что оно напрямую влияет на формирование объема инвестиционной программы ФПК и пригородных компаний, а следовательно, и на создание инновационных продуктов», – говорит В. Гапанович.
Но пока ситуация складывается таким образом, что частный сектор долгосрочных инвестиций боится, а объемов государственного финансирования недостаточно. Проблема связана с тем, что сегодня производителю сложно сформировать доходную часть.
Если говорить отдельно о локомотивах, то в этом сегменте доходы формируются во многом с учетом тарифов для ОАО «РЖД». «На данный момент тарифы устанавливаются на один год и индикативно – на следующие два года, поэтому оценить объемы закупок локомотивов со стороны ОАО «РЖД» (а следовательно, и доходы производителя) на несколько лет просто невозможно, – говорит В. Гапанович. – Еще раз отмечу, это не вина ОАО «РЖД». Если бы формирование тарифов осуществлялось на долгосрочной основе (хотя бы на пять лет), то предприятиям стало бы значительно проще привлекать долгосрочные инвестиции, создавать новую продукцию и модернизировать производство».
Как раз вопросу долгосрочной тарифной политики на железнодорожном транспорте было посвящено совещание, которое провел председатель правительства Дмитрий Медведев в поезде по пути из Омска в августе этого года. На нем шла речь о переходе к установлению тарифов на 5 лет. Если это действительно произойдет, то машиностроители только выиграют.
Государство, в свою очередь, может помочь машиностроению путем увеличения финансирования. Напомним, что оно сегодня регулирует инфраструктурно-локомотивную составляющую тарифа, а услуги по предоставлению вагонов дерегулированы. Государство может увеличить финансирование инвестпрограммы ОАО «РЖД» за счет повышения тарифа. Но, по словам В. Гапановича, чтобы это не сказалось на грузовладельце в виде увеличения цены, можно ограничить рост стоимости услуг владельцев вагонов, то есть вагонной составляющей. «С учетом разницы в рентабельности деятельности операторов и ОАО «РЖД» это позволит перераспределить доходы в пользу компании без повышения стоимости перевозки и в рамках небольшого снижения рентабельности владельцев вагонов. Это значительно увеличит объем финансирования обновления локомотивного парка и инфраструктуры, что, в свою очередь, поспособствует росту заказа как на подвижной состав, так и на комплектующие», – отмечает старший вице-президент.
По мнению генерального директора компании «ТрансФин-М» Дмит­рия Зотова, государство сегодня в большей степени должно выполнять роль регулятора, то есть создавать условия для эффективного и честного ведения бизнеса, формирования инвестиционно-привлекательного климата в отрасли и стране в целом и осуществлять целевую финансовую поддержку отдельных стратегически важных сегментов. В такой среде предприниматели сами отдадут предпочтение более производительным и экономически эффективным технологиям.
Зависимость от импорта может быть снижена, если в этом будет за­интересовано именно государство. Актуализация стратегии транспортного машиностроения в части поддержки импортозамещающих производств может оказать здесь положительное влияние. Скажем, на новом двухсистемном электровозе ЭП20, созданном совместно компаниями Alstom и ТМХ, велика доля импортного высокотехнологичного электротехнического оборудования. На других новых электровозах – 2ЭС5, 2ЭС10 – также много импортных комплектующих. «Если на эти локомотивы будет достаточно большой заказ, то появится экономический стимул развития производств соответствующих комплектующих в России, самостоятельно или в партнерстве с нашими производителями. Таким образом, все снова упирается в размер инвестиционной программы. Либо возможны конкретные решения, как это было с проектом создания линейки современных дизельных двигателей для железнодорожного транспорта, для реализации которого была сформирована отдельная подпрограмма ФЦП «НТБ» с выделением бюджетных средств», – считает В. Гапанович.

Больше внимания лизингу

Одно из серьезных достижений реформы железнодорожной отрасли – либерализация рынка предоставления подвижного состава под погрузку. «Большую часть инвестиций в вагоны осуществляют частные компании, и отказываться от этой схемы не нужно. Задача государства – обеспечить условия, когда частные инвестиции будут идти не на количественное увеличение парка, который с трудом умещается на сети, а на его качественное обновление», – говорит Д. Бовыкин. По его мнению, частный сектор сегодня боится не долгосрочных инвестиций, а неопределенности. И в этом отношении именно у рынка вагонов есть существенное преимущество, так как спрос на них в долгосрочной перспективе практически гарантирован.
Но качество, о котором говорит эксперт, может быть достигнуто только в том случае, если фонды машиностроения (а именно они в большей степени тормозят отрасль) будут обновлены. Для этого, по мнению экспертов, стоит обратить внимание на механизм лизинга как отдельно, так и в сочетании с кредитом. Очевидно, что оборудование сегодня сильно изношено (часто до 60–80%) и банки боятся инвестировать в отрасль, так как лизингодателю важно понимать, в какие сроки, с каким дисконтом и возможно ли в принципе будет реализовать данное оборудование в случае дефолта лизингополучателя.
«Факторами, снижающими инвестиционную привлекательность отрасли машиностроения для лизингодателя, являются прежде всего непрозрачный вторичный рынок оборудования и значительная потеря стоимости при его демонтаже, – уверен Д. Зотов. –
С точки зрения снижения рисков лизингодателя перспективным может стать финансирование промышленных комплексов – не только оборудования, но и самого здания, в котором оно находится. В этом случае у лизингодателя отсутствует необходимость демонтажа техники и, следовательно, не происходит значительной потери стоимости при реализации, а потенциальный покупатель объекта получает уже готовое к работе предприятие».
Эффективным финансовым инструментом для отрасли может стать возвратный лизинг, позволяющий предприятию получить средства для расширения производства. А государство могло бы поддержать отрасль путем субсидирования части процентов или аванса. Отметим, что такие программы субсидирования были опробованы в отношении авиации, отечественного автотранспорта, сельскохозяйственной техники, а на региональном уровне – в рамках программ поддержки малого и среднего бизнеса.

Пока только кооперация

Сегодня единственный путь для развития отрасли – кооперация с зарубежными производителями. Сотрудничество необходимо, чтобы отечественные машиностроители не тратили ненужных усилий на изобретение техники, которая за рубежом уже давно эксплуатируется. Отметим, что заимствование технологий в железнодорожной отрасли происходило всегда. Главное состоит в том, чтобы выполнялись три условия: адаптация к российской специфике и стандартам, обеспечение цивилизованной передачи и правильная локализация. «При выполнении этих условий становится возможным быстрое внедрение технологии и ее независимое развитие. Именно по такому пути пошли специалисты Тихвинского вагоностроительного завода при разработке инновационной ходовой части для вагона: разработка признанного лидера мирового рынка тележек Barber была полностью куплена российской компанией. Это один из примеров правильного и полезного трансферта технологий», – говорит Д. Бовыкин.
Крупнейший производитель – ТМХ – также отмечает положительные эффекты от совместной с иностранными специалистами деятельности. В де-
кабре 2009 года в сотрудничестве с Аlstom Transport был образован инжиниринговый центр – компания «Техно­логии рельсового транспорта». Сегодня в ней работают над созданием нового подвижного состава 200 специалистов, включая иностранных. Это дает возможность осваивать новые подходы и принципы разработки, экономя время. При создании подобных альянсов заметно сокращается срок реализации НИОКР и выпускается необходимый рынку продукт мирового уровня. «Отмечу, что совместная работа уже приносит плоды и выполняет те задачи, которые ставились при формировании СП. В короткие сроки были сформированы ключевые проекты по созданию, в частности, новых электровозов пятого поколения ЭП20 и 2ЭС5, работа над которыми в настоящее время интенсивно ведется», – говорит руководитель департамента внешних связей «Трансмашхолдинга» Артем Леденев.
Времена, когда можно было купить иностранный поезд, будут постепенно уходить в историю, считает Ф. Канетти. «Технологический разрыв действительно может быть устранен через хорошо организованное сотрудничество производителей. Просто импорт иностранных поездов не будет способствовать развитию российских специалистов, и поэтому такой путь не имеет большого будущего. Для иностранной фирмы важно показать местным органам власти, что она заинтересована в долгосрочной работе. Политика нашей компании заключается в создании инженерно-производственной базы на местах, поэтому мы насчитываем 62 производственных и инженерных предприятия в 37 странах мира. Наше партнерство с УВЗ, например, подразу­мевает совместное проектирование с самого начала, совместное использование ресурсов», – говорит он.
Согласно мнению экспертов, отечественная отрасль хотя и отстает от лидеров, стать конкурентоспособной на мировом рынке все еще может. Очевидно, что здесь необходимо увеличение объемов финансирования, но сокращение разрыва возможно и за счет кооперации с иностранными предприятиями. По мнению В. Гапановича, вполне достаточно за счет трансферта технологий сократить наше отставание до вполне разумных сроков – 3–5 лет. А дальше уже можно будет опираться на потенциал только собственных машиностроителей.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Неконкурентоспособно, потому что консервативно

Проблемы отечественной отрасли машиностроения берут начало еще в 1990-х годах, когда после распада СССР компании, имеющие значительные инвестиционные ресурсы, обратили внимание на западные технологии и принялись закупать иностранную технику. В результате конкуренция на рынке проявилась не в пользу российского производителя. Таких случаев можно привести много. К примеру, так произошло с производством рефрижераторных вагонов, когда Брянцевский машино­строительный завод из-за конкуренции был перепрофилирован под другие нужды и перестал выпускать подвижной состав для перевозок скоропорта. И фактически этот сегмент был заменен инновационной продукцией. Часть заводов оказалась за пределами страны (Рижский завод по производству электропоездов), предприятия ГДР вышли из-под контроля СССР. Впоследствии действительно гораздо проще стало приобретать технику за рубежом – и все инновации уже потянулись оттуда.
Кстати, если говорить о новых технологиях, то недостатка в них действительно нет. В этом году активно обсуждаются контрейлерные перевозки, для которых необходимо проектировать подвижной состав. Планируется строительство двухэтажного пассажирского вагона, который станет первым на сети РЖД. Ведется и подготовка к реализации проекта первой ВСМ. Однако в списке претендентов – ни одной российской компании, то есть все инновации рождаются с участием западных специалистов.
Почему же сильнейший сектор экономики не имеет таких же сильных позиций в сфере передовых технологий? Эксперты говорят просто: страна слишком консервативна. Первая волна глобализации – распад СССР и вступление России в мировой рынок – как мы видим, принесла индустрии тяжелые последствия. В настоящее время ожидается вторая волна: страна вступила в ВТО, и еще непонятно, чего ждать от этого шага. Сторонники присоединения в качестве положительного примера обычно приводят опыт Китая, который, напомним, вступил в ВТО в 2001 году. Это имело колоссальный эффект для экономики азиатской страны: экспорт увеличился в шесть раз, значительно возрос приток инвестиций. И все потому, что, по мнению президента Alstom в России Филиппа Пегорье, китайская продукция имеет низкую конечную цену. Выступая на форуме «Технологии машиностроения – 2012», он также отметил, что основными проб­лемами в этом сегменте в России являются низкое качество самой продукции и высокие кредитные ставки.
«Отрасль в целом серьезно отстала по уровню технологий от лидеров, однако если говорить об отдельно взятом вагоностроении, то здесь разрыв невелик, есть очень современные заводы, например ТВСЗ, – отмечает исполнительный директор ООО «Объединенная Вагонная Компания» Дмит­рий Бовыкин. – Но несмотря на то, что технологический уровень растет, массовой замены старой техники на новую не происходит – основу парка по-прежнему составляет подвижной состав, произведенный по технологии 50-летней давности. Это связано и с общим консерватизмом отрасли, и с очень большим временем жизни вагона. Даже очень старый, он способен генерировать прибыль, поэтому собственники предпочитают продлевать срок эксплуатации парка».
Но модернизация производства железнодорожной техники все же происходит, хотя и медленно. Одной из последних и пока единственной серьезной инновацией можно считать открытие Тихвинского вагоностроительного завода, который стал удачным решением с точки зрения не только передового конкурентоспособного производства (выпускают там современные тележки Barber, разработанные по американским стандартам) и наличия собственного литья, что позволяет повысить конкурентоспособность, но и возможности привлечения необходимого количества специалистов: завод построил дома для своих работников.
Именно в большинстве случаев этот последний аспект – поиск профессионалов – является решающим для прогресса отечественного машиностроения. Как отмечает Флавио Канетти, старший директор по развитию бизнеса Bombardier Transportation, за последние 25 лет в России не осуществлялось значительных инвестиций в сферу транспорта, реализовалось очень мало проектов, которым требовались бы инженеры, и в результате это привело к тому, что профессия стала непривлекательной.
Подготовка специалистов в стране пока остается на низком уровне, поэтому от России на мировой рынок сегодня поступает мало патентов. Хотя, согласно прогнозам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, их количество со временем увеличится. Ожидается, что в этом году патентов будет 1160, а к 2015-му эта цифра вырастет до 1610. Отметим, что еще четыре года назад количество полученных патентов составляло 206.

Машиностроители не виноваты

У России все еще есть шансы занять достойное место на мировом рынке машиностроения. Однако, как отмечает В. Гапанович, говоря о текущем состоянии отрасли, важно понимать, о каком именно сегменте идет речь. Если рассматривать грузовое вагоно­строение, то здесь все и так пока хорошо, отставание от лидирующих производителей постепенно сокращается. В частности, постоянно идет работа над вагонами нового поколения, уже готовы их образцы. «Рынку предлагаются вагоны и классической нагрузки 23,5 тс, и 25, и 27 тс, даже готовы производить и 30 тс, – отмечает старший вице-президент ОАО «РЖД». – Отрадно, что наши вагоностроители предлагают такие решения и тем самым смотрят на перспективу».
В локомотивостроении прогресс также очевиден: есть заказ на новый подвижной состав, уже появились и новинки: магистральные электровозы ЭП20, 2ЭС5, 2ЭС6, 2ЭС10, газотурбо­воз ГТ-1 и другие. Вся перечисленная техника вполне может составить конкуренцию мировым образцам и даже превзойти их. Но для этого, во-первых, нужно время, чтобы обкатать локомотивы и подготовить их к эксплуатации, а во-вторых, все упирается в объем закупки. Основным заказчиком выступает ОАО «РЖД», которое, как известно, работает в условиях ограничения объема своей инвестпрограммы. Таким образом, получается, что закупки в этом сегменте косвенно регулирует государство.
Очевидным слабым звеном отечест­венного машиностроения сегодня остается его пассажирский сегмент. Машиностроители здесь не виноваты, они готовы предложить новые технологии. Проблема исходит от недостатка заказов, несовершенства самой системы регулирования пассажирских перевозок, которая не обеспечивает финансирование инвестпрограмм перевозчика на необходимом уровне. «Тверской вагоностроительный завод готов выпускать вагоны практически любой компоновки, хоть с душевыми кабинами и спутниковым ТВ в каждом купе, – говорит В. Гапанович. – Но текущий объем заказов обеспечивает загрузку около половины всех мощностей, поэтому завод испытывает определенные трудности в реализации своего инновационного потенциала. Хотя даже в таких условиях он смог выпустить на рынок двухэтажный вагон локомотивной тяги, и уже на подходе – двухэтажная электричка».

Как распределить роли

Как отметил генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян, «технику и технологии, которые будут востребованы в будущем, нужно проектировать уже сейчас, чтобы образцы были своевременно готовы». Производитель будет конкурентоспособным и на внутреннем, и на мировом рынке только в том случае, если будет уже в настоящее время знать требования, которые станут предъявляться через несколько лет. Но чтобы иметь возможность выпускать новейшую технику, нужны значительные средства. Так чья роль в возрождении отечественного сектора должна быть больше – государства или частных инвесторов и можно ли найти в этом сегменте новые эффективные механизмы финансирования?
Конечно, благоприятное влияние на отрасль окажет совместная работа обеих заинтересованных сторон. Частный сектор будет разрабатывать и внедрять новую продукцию, а государство – способствовать созданию комфортных условий для реализации инноваций, исходящих от частного сектора. «При этом в сегменте пассажирского подвижного состава роль государства значительно возрастает, потому что оно напрямую влияет на формирование объема инвестиционной программы ФПК и пригородных компаний, а следовательно, и на создание инновационных продуктов», – говорит В. Гапанович.
Но пока ситуация складывается таким образом, что частный сектор долгосрочных инвестиций боится, а объемов государственного финансирования недостаточно. Проблема связана с тем, что сегодня производителю сложно сформировать доходную часть.
Если говорить отдельно о локомотивах, то в этом сегменте доходы формируются во многом с учетом тарифов для ОАО «РЖД». «На данный момент тарифы устанавливаются на один год и индикативно – на следующие два года, поэтому оценить объемы закупок локомотивов со стороны ОАО «РЖД» (а следовательно, и доходы производителя) на несколько лет просто невозможно, – говорит В. Гапанович. – Еще раз отмечу, это не вина ОАО «РЖД». Если бы формирование тарифов осуществлялось на долгосрочной основе (хотя бы на пять лет), то предприятиям стало бы значительно проще привлекать долгосрочные инвестиции, создавать новую продукцию и модернизировать производство».
Как раз вопросу долгосрочной тарифной политики на железнодорожном транспорте было посвящено совещание, которое провел председатель правительства Дмитрий Медведев в поезде по пути из Омска в августе этого года. На нем шла речь о переходе к установлению тарифов на 5 лет. Если это действительно произойдет, то машиностроители только выиграют.
Государство, в свою очередь, может помочь машиностроению путем увеличения финансирования. Напомним, что оно сегодня регулирует инфраструктурно-локомотивную составляющую тарифа, а услуги по предоставлению вагонов дерегулированы. Государство может увеличить финансирование инвестпрограммы ОАО «РЖД» за счет повышения тарифа. Но, по словам В. Гапановича, чтобы это не сказалось на грузовладельце в виде увеличения цены, можно ограничить рост стоимости услуг владельцев вагонов, то есть вагонной составляющей. «С учетом разницы в рентабельности деятельности операторов и ОАО «РЖД» это позволит перераспределить доходы в пользу компании без повышения стоимости перевозки и в рамках небольшого снижения рентабельности владельцев вагонов. Это значительно увеличит объем финансирования обновления локомотивного парка и инфраструктуры, что, в свою очередь, поспособствует росту заказа как на подвижной состав, так и на комплектующие», – отмечает старший вице-президент.
По мнению генерального директора компании «ТрансФин-М» Дмит­рия Зотова, государство сегодня в большей степени должно выполнять роль регулятора, то есть создавать условия для эффективного и честного ведения бизнеса, формирования инвестиционно-привлекательного климата в отрасли и стране в целом и осуществлять целевую финансовую поддержку отдельных стратегически важных сегментов. В такой среде предприниматели сами отдадут предпочтение более производительным и экономически эффективным технологиям.
Зависимость от импорта может быть снижена, если в этом будет за­интересовано именно государство. Актуализация стратегии транспортного машиностроения в части поддержки импортозамещающих производств может оказать здесь положительное влияние. Скажем, на новом двухсистемном электровозе ЭП20, созданном совместно компаниями Alstom и ТМХ, велика доля импортного высокотехнологичного электротехнического оборудования. На других новых электровозах – 2ЭС5, 2ЭС10 – также много импортных комплектующих. «Если на эти локомотивы будет достаточно большой заказ, то появится экономический стимул развития производств соответствующих комплектующих в России, самостоятельно или в партнерстве с нашими производителями. Таким образом, все снова упирается в размер инвестиционной программы. Либо возможны конкретные решения, как это было с проектом создания линейки современных дизельных двигателей для железнодорожного транспорта, для реализации которого была сформирована отдельная подпрограмма ФЦП «НТБ» с выделением бюджетных средств», – считает В. Гапанович.

Больше внимания лизингу

Одно из серьезных достижений реформы железнодорожной отрасли – либерализация рынка предоставления подвижного состава под погрузку. «Большую часть инвестиций в вагоны осуществляют частные компании, и отказываться от этой схемы не нужно. Задача государства – обеспечить условия, когда частные инвестиции будут идти не на количественное увеличение парка, который с трудом умещается на сети, а на его качественное обновление», – говорит Д. Бовыкин. По его мнению, частный сектор сегодня боится не долгосрочных инвестиций, а неопределенности. И в этом отношении именно у рынка вагонов есть существенное преимущество, так как спрос на них в долгосрочной перспективе практически гарантирован.
Но качество, о котором говорит эксперт, может быть достигнуто только в том случае, если фонды машиностроения (а именно они в большей степени тормозят отрасль) будут обновлены. Для этого, по мнению экспертов, стоит обратить внимание на механизм лизинга как отдельно, так и в сочетании с кредитом. Очевидно, что оборудование сегодня сильно изношено (часто до 60–80%) и банки боятся инвестировать в отрасль, так как лизингодателю важно понимать, в какие сроки, с каким дисконтом и возможно ли в принципе будет реализовать данное оборудование в случае дефолта лизингополучателя.
«Факторами, снижающими инвестиционную привлекательность отрасли машиностроения для лизингодателя, являются прежде всего непрозрачный вторичный рынок оборудования и значительная потеря стоимости при его демонтаже, – уверен Д. Зотов. –
С точки зрения снижения рисков лизингодателя перспективным может стать финансирование промышленных комплексов – не только оборудования, но и самого здания, в котором оно находится. В этом случае у лизингодателя отсутствует необходимость демонтажа техники и, следовательно, не происходит значительной потери стоимости при реализации, а потенциальный покупатель объекта получает уже готовое к работе предприятие».
Эффективным финансовым инструментом для отрасли может стать возвратный лизинг, позволяющий предприятию получить средства для расширения производства. А государство могло бы поддержать отрасль путем субсидирования части процентов или аванса. Отметим, что такие программы субсидирования были опробованы в отношении авиации, отечественного автотранспорта, сельскохозяйственной техники, а на региональном уровне – в рамках программ поддержки малого и среднего бизнеса.

Пока только кооперация

Сегодня единственный путь для развития отрасли – кооперация с зарубежными производителями. Сотрудничество необходимо, чтобы отечественные машиностроители не тратили ненужных усилий на изобретение техники, которая за рубежом уже давно эксплуатируется. Отметим, что заимствование технологий в железнодорожной отрасли происходило всегда. Главное состоит в том, чтобы выполнялись три условия: адаптация к российской специфике и стандартам, обеспечение цивилизованной передачи и правильная локализация. «При выполнении этих условий становится возможным быстрое внедрение технологии и ее независимое развитие. Именно по такому пути пошли специалисты Тихвинского вагоностроительного завода при разработке инновационной ходовой части для вагона: разработка признанного лидера мирового рынка тележек Barber была полностью куплена российской компанией. Это один из примеров правильного и полезного трансферта технологий», – говорит Д. Бовыкин.
Крупнейший производитель – ТМХ – также отмечает положительные эффекты от совместной с иностранными специалистами деятельности. В де-
кабре 2009 года в сотрудничестве с Аlstom Transport был образован инжиниринговый центр – компания «Техно­логии рельсового транспорта». Сегодня в ней работают над созданием нового подвижного состава 200 специалистов, включая иностранных. Это дает возможность осваивать новые подходы и принципы разработки, экономя время. При создании подобных альянсов заметно сокращается срок реализации НИОКР и выпускается необходимый рынку продукт мирового уровня. «Отмечу, что совместная работа уже приносит плоды и выполняет те задачи, которые ставились при формировании СП. В короткие сроки были сформированы ключевые проекты по созданию, в частности, новых электровозов пятого поколения ЭП20 и 2ЭС5, работа над которыми в настоящее время интенсивно ведется», – говорит руководитель департамента внешних связей «Трансмашхолдинга» Артем Леденев.
Времена, когда можно было купить иностранный поезд, будут постепенно уходить в историю, считает Ф. Канетти. «Технологический разрыв действительно может быть устранен через хорошо организованное сотрудничество производителей. Просто импорт иностранных поездов не будет способствовать развитию российских специалистов, и поэтому такой путь не имеет большого будущего. Для иностранной фирмы важно показать местным органам власти, что она заинтересована в долгосрочной работе. Политика нашей компании заключается в создании инженерно-производственной базы на местах, поэтому мы насчитываем 62 производственных и инженерных предприятия в 37 странах мира. Наше партнерство с УВЗ, например, подразу­мевает совместное проектирование с самого начала, совместное использование ресурсов», – говорит он.
Согласно мнению экспертов, отечественная отрасль хотя и отстает от лидеров, стать конкурентоспособной на мировом рынке все еще может. Очевидно, что здесь необходимо увеличение объемов финансирования, но сокращение разрыва возможно и за счет кооперации с иностранными предприятиями. По мнению В. Гапановича, вполне достаточно за счет трансферта технологий сократить наше отставание до вполне разумных сроков – 3–5 лет. А дальше уже можно будет опираться на потенциал только собственных машиностроителей.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Традиционно хорошо развитая отрасль машиностроения в России оказалась на пороге перемен: рынок вступил в активную фазу глобализации, и пока неизвестно, какие сюрпризы готовит развитию отечественной техники ВТО. Насколько в таких условиях могут быть востребованы наши разработки за рубежом и что нужно сделать, чтобы Россия в этом сегменте стала конкурентоспособной на мировом рынке? [~PREVIEW_TEXT] => Традиционно хорошо развитая отрасль машиностроения в России оказалась на пороге перемен: рынок вступил в активную фазу глобализации, и пока неизвестно, какие сюрпризы готовит развитию отечественной техники ВТО. Насколько в таких условиях могут быть востребованы наши разработки за рубежом и что нужно сделать, чтобы Россия в этом сегменте стала конкурентоспособной на мировом рынке? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7891 [~CODE] => 7891 [EXTERNAL_ID] => 7891 [~EXTERNAL_ID] => 7891 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95830:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95830:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68899 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95830:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68899 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95830:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95830:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95830:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95830:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Развитие отечественного машиностроения: отставание сократится через 5 лет [SECTION_META_KEYWORDS] => развитие отечественного машиностроения: отставание сократится через 5 лет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/16/3.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Традиционно хорошо развитая отрасль машиностроения в России оказалась на пороге перемен: рынок вступил в активную фазу глобализации, и пока неизвестно, какие сюрпризы готовит развитию отечественной техники ВТО. Насколько в таких условиях могут быть востребованы наши разработки за рубежом и что нужно сделать, чтобы Россия в этом сегменте стала конкурентоспособной на мировом рынке? [ELEMENT_META_TITLE] => Развитие отечественного машиностроения: отставание сократится через 5 лет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => развитие отечественного машиностроения: отставание сократится через 5 лет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/16/3.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Традиционно хорошо развитая отрасль машиностроения в России оказалась на пороге перемен: рынок вступил в активную фазу глобализации, и пока неизвестно, какие сюрпризы готовит развитию отечественной техники ВТО. Насколько в таких условиях могут быть востребованы наши разработки за рубежом и что нужно сделать, чтобы Россия в этом сегменте стала конкурентоспособной на мировом рынке? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие отечественного машиностроения: отставание сократится через 5 лет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие отечественного машиностроения: отставание сократится через 5 лет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие отечественного машиностроения: отставание сократится через 5 лет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие отечественного машиностроения: отставание сократится через 5 лет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие отечественного машиностроения: отставание сократится через 5 лет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие отечественного машиностроения: отставание сократится через 5 лет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие отечественного машиностроения: отставание сократится через 5 лет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие отечественного машиностроения: отставание сократится через 5 лет ) )

									Array
(
    [ID] => 95830
    [~ID] => 95830
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1279
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1279
    [NAME] => Развитие отечественного машиностроения: отставание сократится через 5 лет
    [~NAME] => Развитие отечественного машиностроения: отставание сократится через 5 лет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/236/7891/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/236/7891/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Неконкурентоспособно, потому что консервативно

Проблемы отечественной отрасли машиностроения берут начало еще в 1990-х годах, когда после распада СССР компании, имеющие значительные инвестиционные ресурсы, обратили внимание на западные технологии и принялись закупать иностранную технику. В результате конкуренция на рынке проявилась не в пользу российского производителя. Таких случаев можно привести много. К примеру, так произошло с производством рефрижераторных вагонов, когда Брянцевский машино­строительный завод из-за конкуренции был перепрофилирован под другие нужды и перестал выпускать подвижной состав для перевозок скоропорта. И фактически этот сегмент был заменен инновационной продукцией. Часть заводов оказалась за пределами страны (Рижский завод по производству электропоездов), предприятия ГДР вышли из-под контроля СССР. Впоследствии действительно гораздо проще стало приобретать технику за рубежом – и все инновации уже потянулись оттуда.
Кстати, если говорить о новых технологиях, то недостатка в них действительно нет. В этом году активно обсуждаются контрейлерные перевозки, для которых необходимо проектировать подвижной состав. Планируется строительство двухэтажного пассажирского вагона, который станет первым на сети РЖД. Ведется и подготовка к реализации проекта первой ВСМ. Однако в списке претендентов – ни одной российской компании, то есть все инновации рождаются с участием западных специалистов.
Почему же сильнейший сектор экономики не имеет таких же сильных позиций в сфере передовых технологий? Эксперты говорят просто: страна слишком консервативна. Первая волна глобализации – распад СССР и вступление России в мировой рынок – как мы видим, принесла индустрии тяжелые последствия. В настоящее время ожидается вторая волна: страна вступила в ВТО, и еще непонятно, чего ждать от этого шага. Сторонники присоединения в качестве положительного примера обычно приводят опыт Китая, который, напомним, вступил в ВТО в 2001 году. Это имело колоссальный эффект для экономики азиатской страны: экспорт увеличился в шесть раз, значительно возрос приток инвестиций. И все потому, что, по мнению президента Alstom в России Филиппа Пегорье, китайская продукция имеет низкую конечную цену. Выступая на форуме «Технологии машиностроения – 2012», он также отметил, что основными проб­лемами в этом сегменте в России являются низкое качество самой продукции и высокие кредитные ставки.
«Отрасль в целом серьезно отстала по уровню технологий от лидеров, однако если говорить об отдельно взятом вагоностроении, то здесь разрыв невелик, есть очень современные заводы, например ТВСЗ, – отмечает исполнительный директор ООО «Объединенная Вагонная Компания» Дмит­рий Бовыкин. – Но несмотря на то, что технологический уровень растет, массовой замены старой техники на новую не происходит – основу парка по-прежнему составляет подвижной состав, произведенный по технологии 50-летней давности. Это связано и с общим консерватизмом отрасли, и с очень большим временем жизни вагона. Даже очень старый, он способен генерировать прибыль, поэтому собственники предпочитают продлевать срок эксплуатации парка».
Но модернизация производства железнодорожной техники все же происходит, хотя и медленно. Одной из последних и пока единственной серьезной инновацией можно считать открытие Тихвинского вагоностроительного завода, который стал удачным решением с точки зрения не только передового конкурентоспособного производства (выпускают там современные тележки Barber, разработанные по американским стандартам) и наличия собственного литья, что позволяет повысить конкурентоспособность, но и возможности привлечения необходимого количества специалистов: завод построил дома для своих работников.
Именно в большинстве случаев этот последний аспект – поиск профессионалов – является решающим для прогресса отечественного машиностроения. Как отмечает Флавио Канетти, старший директор по развитию бизнеса Bombardier Transportation, за последние 25 лет в России не осуществлялось значительных инвестиций в сферу транспорта, реализовалось очень мало проектов, которым требовались бы инженеры, и в результате это привело к тому, что профессия стала непривлекательной.
Подготовка специалистов в стране пока остается на низком уровне, поэтому от России на мировой рынок сегодня поступает мало патентов. Хотя, согласно прогнозам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, их количество со временем увеличится. Ожидается, что в этом году патентов будет 1160, а к 2015-му эта цифра вырастет до 1610. Отметим, что еще четыре года назад количество полученных патентов составляло 206.

Машиностроители не виноваты

У России все еще есть шансы занять достойное место на мировом рынке машиностроения. Однако, как отмечает В. Гапанович, говоря о текущем состоянии отрасли, важно понимать, о каком именно сегменте идет речь. Если рассматривать грузовое вагоно­строение, то здесь все и так пока хорошо, отставание от лидирующих производителей постепенно сокращается. В частности, постоянно идет работа над вагонами нового поколения, уже готовы их образцы. «Рынку предлагаются вагоны и классической нагрузки 23,5 тс, и 25, и 27 тс, даже готовы производить и 30 тс, – отмечает старший вице-президент ОАО «РЖД». – Отрадно, что наши вагоностроители предлагают такие решения и тем самым смотрят на перспективу».
В локомотивостроении прогресс также очевиден: есть заказ на новый подвижной состав, уже появились и новинки: магистральные электровозы ЭП20, 2ЭС5, 2ЭС6, 2ЭС10, газотурбо­воз ГТ-1 и другие. Вся перечисленная техника вполне может составить конкуренцию мировым образцам и даже превзойти их. Но для этого, во-первых, нужно время, чтобы обкатать локомотивы и подготовить их к эксплуатации, а во-вторых, все упирается в объем закупки. Основным заказчиком выступает ОАО «РЖД», которое, как известно, работает в условиях ограничения объема своей инвестпрограммы. Таким образом, получается, что закупки в этом сегменте косвенно регулирует государство.
Очевидным слабым звеном отечест­венного машиностроения сегодня остается его пассажирский сегмент. Машиностроители здесь не виноваты, они готовы предложить новые технологии. Проблема исходит от недостатка заказов, несовершенства самой системы регулирования пассажирских перевозок, которая не обеспечивает финансирование инвестпрограмм перевозчика на необходимом уровне. «Тверской вагоностроительный завод готов выпускать вагоны практически любой компоновки, хоть с душевыми кабинами и спутниковым ТВ в каждом купе, – говорит В. Гапанович. – Но текущий объем заказов обеспечивает загрузку около половины всех мощностей, поэтому завод испытывает определенные трудности в реализации своего инновационного потенциала. Хотя даже в таких условиях он смог выпустить на рынок двухэтажный вагон локомотивной тяги, и уже на подходе – двухэтажная электричка».

Как распределить роли

Как отметил генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян, «технику и технологии, которые будут востребованы в будущем, нужно проектировать уже сейчас, чтобы образцы были своевременно готовы». Производитель будет конкурентоспособным и на внутреннем, и на мировом рынке только в том случае, если будет уже в настоящее время знать требования, которые станут предъявляться через несколько лет. Но чтобы иметь возможность выпускать новейшую технику, нужны значительные средства. Так чья роль в возрождении отечественного сектора должна быть больше – государства или частных инвесторов и можно ли найти в этом сегменте новые эффективные механизмы финансирования?
Конечно, благоприятное влияние на отрасль окажет совместная работа обеих заинтересованных сторон. Частный сектор будет разрабатывать и внедрять новую продукцию, а государство – способствовать созданию комфортных условий для реализации инноваций, исходящих от частного сектора. «При этом в сегменте пассажирского подвижного состава роль государства значительно возрастает, потому что оно напрямую влияет на формирование объема инвестиционной программы ФПК и пригородных компаний, а следовательно, и на создание инновационных продуктов», – говорит В. Гапанович.
Но пока ситуация складывается таким образом, что частный сектор долгосрочных инвестиций боится, а объемов государственного финансирования недостаточно. Проблема связана с тем, что сегодня производителю сложно сформировать доходную часть.
Если говорить отдельно о локомотивах, то в этом сегменте доходы формируются во многом с учетом тарифов для ОАО «РЖД». «На данный момент тарифы устанавливаются на один год и индикативно – на следующие два года, поэтому оценить объемы закупок локомотивов со стороны ОАО «РЖД» (а следовательно, и доходы производителя) на несколько лет просто невозможно, – говорит В. Гапанович. – Еще раз отмечу, это не вина ОАО «РЖД». Если бы формирование тарифов осуществлялось на долгосрочной основе (хотя бы на пять лет), то предприятиям стало бы значительно проще привлекать долгосрочные инвестиции, создавать новую продукцию и модернизировать производство».
Как раз вопросу долгосрочной тарифной политики на железнодорожном транспорте было посвящено совещание, которое провел председатель правительства Дмитрий Медведев в поезде по пути из Омска в августе этого года. На нем шла речь о переходе к установлению тарифов на 5 лет. Если это действительно произойдет, то машиностроители только выиграют.
Государство, в свою очередь, может помочь машиностроению путем увеличения финансирования. Напомним, что оно сегодня регулирует инфраструктурно-локомотивную составляющую тарифа, а услуги по предоставлению вагонов дерегулированы. Государство может увеличить финансирование инвестпрограммы ОАО «РЖД» за счет повышения тарифа. Но, по словам В. Гапановича, чтобы это не сказалось на грузовладельце в виде увеличения цены, можно ограничить рост стоимости услуг владельцев вагонов, то есть вагонной составляющей. «С учетом разницы в рентабельности деятельности операторов и ОАО «РЖД» это позволит перераспределить доходы в пользу компании без повышения стоимости перевозки и в рамках небольшого снижения рентабельности владельцев вагонов. Это значительно увеличит объем финансирования обновления локомотивного парка и инфраструктуры, что, в свою очередь, поспособствует росту заказа как на подвижной состав, так и на комплектующие», – отмечает старший вице-президент.
По мнению генерального директора компании «ТрансФин-М» Дмит­рия Зотова, государство сегодня в большей степени должно выполнять роль регулятора, то есть создавать условия для эффективного и честного ведения бизнеса, формирования инвестиционно-привлекательного климата в отрасли и стране в целом и осуществлять целевую финансовую поддержку отдельных стратегически важных сегментов. В такой среде предприниматели сами отдадут предпочтение более производительным и экономически эффективным технологиям.
Зависимость от импорта может быть снижена, если в этом будет за­интересовано именно государство. Актуализация стратегии транспортного машиностроения в части поддержки импортозамещающих производств может оказать здесь положительное влияние. Скажем, на новом двухсистемном электровозе ЭП20, созданном совместно компаниями Alstom и ТМХ, велика доля импортного высокотехнологичного электротехнического оборудования. На других новых электровозах – 2ЭС5, 2ЭС10 – также много импортных комплектующих. «Если на эти локомотивы будет достаточно большой заказ, то появится экономический стимул развития производств соответствующих комплектующих в России, самостоятельно или в партнерстве с нашими производителями. Таким образом, все снова упирается в размер инвестиционной программы. Либо возможны конкретные решения, как это было с проектом создания линейки современных дизельных двигателей для железнодорожного транспорта, для реализации которого была сформирована отдельная подпрограмма ФЦП «НТБ» с выделением бюджетных средств», – считает В. Гапанович.

Больше внимания лизингу

Одно из серьезных достижений реформы железнодорожной отрасли – либерализация рынка предоставления подвижного состава под погрузку. «Большую часть инвестиций в вагоны осуществляют частные компании, и отказываться от этой схемы не нужно. Задача государства – обеспечить условия, когда частные инвестиции будут идти не на количественное увеличение парка, который с трудом умещается на сети, а на его качественное обновление», – говорит Д. Бовыкин. По его мнению, частный сектор сегодня боится не долгосрочных инвестиций, а неопределенности. И в этом отношении именно у рынка вагонов есть существенное преимущество, так как спрос на них в долгосрочной перспективе практически гарантирован.
Но качество, о котором говорит эксперт, может быть достигнуто только в том случае, если фонды машиностроения (а именно они в большей степени тормозят отрасль) будут обновлены. Для этого, по мнению экспертов, стоит обратить внимание на механизм лизинга как отдельно, так и в сочетании с кредитом. Очевидно, что оборудование сегодня сильно изношено (часто до 60–80%) и банки боятся инвестировать в отрасль, так как лизингодателю важно понимать, в какие сроки, с каким дисконтом и возможно ли в принципе будет реализовать данное оборудование в случае дефолта лизингополучателя.
«Факторами, снижающими инвестиционную привлекательность отрасли машиностроения для лизингодателя, являются прежде всего непрозрачный вторичный рынок оборудования и значительная потеря стоимости при его демонтаже, – уверен Д. Зотов. –
С точки зрения снижения рисков лизингодателя перспективным может стать финансирование промышленных комплексов – не только оборудования, но и самого здания, в котором оно находится. В этом случае у лизингодателя отсутствует необходимость демонтажа техники и, следовательно, не происходит значительной потери стоимости при реализации, а потенциальный покупатель объекта получает уже готовое к работе предприятие».
Эффективным финансовым инструментом для отрасли может стать возвратный лизинг, позволяющий предприятию получить средства для расширения производства. А государство могло бы поддержать отрасль путем субсидирования части процентов или аванса. Отметим, что такие программы субсидирования были опробованы в отношении авиации, отечественного автотранспорта, сельскохозяйственной техники, а на региональном уровне – в рамках программ поддержки малого и среднего бизнеса.

Пока только кооперация

Сегодня единственный путь для развития отрасли – кооперация с зарубежными производителями. Сотрудничество необходимо, чтобы отечественные машиностроители не тратили ненужных усилий на изобретение техники, которая за рубежом уже давно эксплуатируется. Отметим, что заимствование технологий в железнодорожной отрасли происходило всегда. Главное состоит в том, чтобы выполнялись три условия: адаптация к российской специфике и стандартам, обеспечение цивилизованной передачи и правильная локализация. «При выполнении этих условий становится возможным быстрое внедрение технологии и ее независимое развитие. Именно по такому пути пошли специалисты Тихвинского вагоностроительного завода при разработке инновационной ходовой части для вагона: разработка признанного лидера мирового рынка тележек Barber была полностью куплена российской компанией. Это один из примеров правильного и полезного трансферта технологий», – говорит Д. Бовыкин.
Крупнейший производитель – ТМХ – также отмечает положительные эффекты от совместной с иностранными специалистами деятельности. В де-
кабре 2009 года в сотрудничестве с Аlstom Transport был образован инжиниринговый центр – компания «Техно­логии рельсового транспорта». Сегодня в ней работают над созданием нового подвижного состава 200 специалистов, включая иностранных. Это дает возможность осваивать новые подходы и принципы разработки, экономя время. При создании подобных альянсов заметно сокращается срок реализации НИОКР и выпускается необходимый рынку продукт мирового уровня. «Отмечу, что совместная работа уже приносит плоды и выполняет те задачи, которые ставились при формировании СП. В короткие сроки были сформированы ключевые проекты по созданию, в частности, новых электровозов пятого поколения ЭП20 и 2ЭС5, работа над которыми в настоящее время интенсивно ведется», – говорит руководитель департамента внешних связей «Трансмашхолдинга» Артем Леденев.
Времена, когда можно было купить иностранный поезд, будут постепенно уходить в историю, считает Ф. Канетти. «Технологический разрыв действительно может быть устранен через хорошо организованное сотрудничество производителей. Просто импорт иностранных поездов не будет способствовать развитию российских специалистов, и поэтому такой путь не имеет большого будущего. Для иностранной фирмы важно показать местным органам власти, что она заинтересована в долгосрочной работе. Политика нашей компании заключается в создании инженерно-производственной базы на местах, поэтому мы насчитываем 62 производственных и инженерных предприятия в 37 странах мира. Наше партнерство с УВЗ, например, подразу­мевает совместное проектирование с самого начала, совместное использование ресурсов», – говорит он.
Согласно мнению экспертов, отечественная отрасль хотя и отстает от лидеров, стать конкурентоспособной на мировом рынке все еще может. Очевидно, что здесь необходимо увеличение объемов финансирования, но сокращение разрыва возможно и за счет кооперации с иностранными предприятиями. По мнению В. Гапановича, вполне достаточно за счет трансферта технологий сократить наше отставание до вполне разумных сроков – 3–5 лет. А дальше уже можно будет опираться на потенциал только собственных машиностроителей.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Неконкурентоспособно, потому что консервативно

Проблемы отечественной отрасли машиностроения берут начало еще в 1990-х годах, когда после распада СССР компании, имеющие значительные инвестиционные ресурсы, обратили внимание на западные технологии и принялись закупать иностранную технику. В результате конкуренция на рынке проявилась не в пользу российского производителя. Таких случаев можно привести много. К примеру, так произошло с производством рефрижераторных вагонов, когда Брянцевский машино­строительный завод из-за конкуренции был перепрофилирован под другие нужды и перестал выпускать подвижной состав для перевозок скоропорта. И фактически этот сегмент был заменен инновационной продукцией. Часть заводов оказалась за пределами страны (Рижский завод по производству электропоездов), предприятия ГДР вышли из-под контроля СССР. Впоследствии действительно гораздо проще стало приобретать технику за рубежом – и все инновации уже потянулись оттуда.
Кстати, если говорить о новых технологиях, то недостатка в них действительно нет. В этом году активно обсуждаются контрейлерные перевозки, для которых необходимо проектировать подвижной состав. Планируется строительство двухэтажного пассажирского вагона, который станет первым на сети РЖД. Ведется и подготовка к реализации проекта первой ВСМ. Однако в списке претендентов – ни одной российской компании, то есть все инновации рождаются с участием западных специалистов.
Почему же сильнейший сектор экономики не имеет таких же сильных позиций в сфере передовых технологий? Эксперты говорят просто: страна слишком консервативна. Первая волна глобализации – распад СССР и вступление России в мировой рынок – как мы видим, принесла индустрии тяжелые последствия. В настоящее время ожидается вторая волна: страна вступила в ВТО, и еще непонятно, чего ждать от этого шага. Сторонники присоединения в качестве положительного примера обычно приводят опыт Китая, который, напомним, вступил в ВТО в 2001 году. Это имело колоссальный эффект для экономики азиатской страны: экспорт увеличился в шесть раз, значительно возрос приток инвестиций. И все потому, что, по мнению президента Alstom в России Филиппа Пегорье, китайская продукция имеет низкую конечную цену. Выступая на форуме «Технологии машиностроения – 2012», он также отметил, что основными проб­лемами в этом сегменте в России являются низкое качество самой продукции и высокие кредитные ставки.
«Отрасль в целом серьезно отстала по уровню технологий от лидеров, однако если говорить об отдельно взятом вагоностроении, то здесь разрыв невелик, есть очень современные заводы, например ТВСЗ, – отмечает исполнительный директор ООО «Объединенная Вагонная Компания» Дмит­рий Бовыкин. – Но несмотря на то, что технологический уровень растет, массовой замены старой техники на новую не происходит – основу парка по-прежнему составляет подвижной состав, произведенный по технологии 50-летней давности. Это связано и с общим консерватизмом отрасли, и с очень большим временем жизни вагона. Даже очень старый, он способен генерировать прибыль, поэтому собственники предпочитают продлевать срок эксплуатации парка».
Но модернизация производства железнодорожной техники все же происходит, хотя и медленно. Одной из последних и пока единственной серьезной инновацией можно считать открытие Тихвинского вагоностроительного завода, который стал удачным решением с точки зрения не только передового конкурентоспособного производства (выпускают там современные тележки Barber, разработанные по американским стандартам) и наличия собственного литья, что позволяет повысить конкурентоспособность, но и возможности привлечения необходимого количества специалистов: завод построил дома для своих работников.
Именно в большинстве случаев этот последний аспект – поиск профессионалов – является решающим для прогресса отечественного машиностроения. Как отмечает Флавио Канетти, старший директор по развитию бизнеса Bombardier Transportation, за последние 25 лет в России не осуществлялось значительных инвестиций в сферу транспорта, реализовалось очень мало проектов, которым требовались бы инженеры, и в результате это привело к тому, что профессия стала непривлекательной.
Подготовка специалистов в стране пока остается на низком уровне, поэтому от России на мировой рынок сегодня поступает мало патентов. Хотя, согласно прогнозам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, их количество со временем увеличится. Ожидается, что в этом году патентов будет 1160, а к 2015-му эта цифра вырастет до 1610. Отметим, что еще четыре года назад количество полученных патентов составляло 206.

Машиностроители не виноваты

У России все еще есть шансы занять достойное место на мировом рынке машиностроения. Однако, как отмечает В. Гапанович, говоря о текущем состоянии отрасли, важно понимать, о каком именно сегменте идет речь. Если рассматривать грузовое вагоно­строение, то здесь все и так пока хорошо, отставание от лидирующих производителей постепенно сокращается. В частности, постоянно идет работа над вагонами нового поколения, уже готовы их образцы. «Рынку предлагаются вагоны и классической нагрузки 23,5 тс, и 25, и 27 тс, даже готовы производить и 30 тс, – отмечает старший вице-президент ОАО «РЖД». – Отрадно, что наши вагоностроители предлагают такие решения и тем самым смотрят на перспективу».
В локомотивостроении прогресс также очевиден: есть заказ на новый подвижной состав, уже появились и новинки: магистральные электровозы ЭП20, 2ЭС5, 2ЭС6, 2ЭС10, газотурбо­воз ГТ-1 и другие. Вся перечисленная техника вполне может составить конкуренцию мировым образцам и даже превзойти их. Но для этого, во-первых, нужно время, чтобы обкатать локомотивы и подготовить их к эксплуатации, а во-вторых, все упирается в объем закупки. Основным заказчиком выступает ОАО «РЖД», которое, как известно, работает в условиях ограничения объема своей инвестпрограммы. Таким образом, получается, что закупки в этом сегменте косвенно регулирует государство.
Очевидным слабым звеном отечест­венного машиностроения сегодня остается его пассажирский сегмент. Машиностроители здесь не виноваты, они готовы предложить новые технологии. Проблема исходит от недостатка заказов, несовершенства самой системы регулирования пассажирских перевозок, которая не обеспечивает финансирование инвестпрограмм перевозчика на необходимом уровне. «Тверской вагоностроительный завод готов выпускать вагоны практически любой компоновки, хоть с душевыми кабинами и спутниковым ТВ в каждом купе, – говорит В. Гапанович. – Но текущий объем заказов обеспечивает загрузку около половины всех мощностей, поэтому завод испытывает определенные трудности в реализации своего инновационного потенциала. Хотя даже в таких условиях он смог выпустить на рынок двухэтажный вагон локомотивной тяги, и уже на подходе – двухэтажная электричка».

Как распределить роли

Как отметил генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян, «технику и технологии, которые будут востребованы в будущем, нужно проектировать уже сейчас, чтобы образцы были своевременно готовы». Производитель будет конкурентоспособным и на внутреннем, и на мировом рынке только в том случае, если будет уже в настоящее время знать требования, которые станут предъявляться через несколько лет. Но чтобы иметь возможность выпускать новейшую технику, нужны значительные средства. Так чья роль в возрождении отечественного сектора должна быть больше – государства или частных инвесторов и можно ли найти в этом сегменте новые эффективные механизмы финансирования?
Конечно, благоприятное влияние на отрасль окажет совместная работа обеих заинтересованных сторон. Частный сектор будет разрабатывать и внедрять новую продукцию, а государство – способствовать созданию комфортных условий для реализации инноваций, исходящих от частного сектора. «При этом в сегменте пассажирского подвижного состава роль государства значительно возрастает, потому что оно напрямую влияет на формирование объема инвестиционной программы ФПК и пригородных компаний, а следовательно, и на создание инновационных продуктов», – говорит В. Гапанович.
Но пока ситуация складывается таким образом, что частный сектор долгосрочных инвестиций боится, а объемов государственного финансирования недостаточно. Проблема связана с тем, что сегодня производителю сложно сформировать доходную часть.
Если говорить отдельно о локомотивах, то в этом сегменте доходы формируются во многом с учетом тарифов для ОАО «РЖД». «На данный момент тарифы устанавливаются на один год и индикативно – на следующие два года, поэтому оценить объемы закупок локомотивов со стороны ОАО «РЖД» (а следовательно, и доходы производителя) на несколько лет просто невозможно, – говорит В. Гапанович. – Еще раз отмечу, это не вина ОАО «РЖД». Если бы формирование тарифов осуществлялось на долгосрочной основе (хотя бы на пять лет), то предприятиям стало бы значительно проще привлекать долгосрочные инвестиции, создавать новую продукцию и модернизировать производство».
Как раз вопросу долгосрочной тарифной политики на железнодорожном транспорте было посвящено совещание, которое провел председатель правительства Дмитрий Медведев в поезде по пути из Омска в августе этого года. На нем шла речь о переходе к установлению тарифов на 5 лет. Если это действительно произойдет, то машиностроители только выиграют.
Государство, в свою очередь, может помочь машиностроению путем увеличения финансирования. Напомним, что оно сегодня регулирует инфраструктурно-локомотивную составляющую тарифа, а услуги по предоставлению вагонов дерегулированы. Государство может увеличить финансирование инвестпрограммы ОАО «РЖД» за счет повышения тарифа. Но, по словам В. Гапановича, чтобы это не сказалось на грузовладельце в виде увеличения цены, можно ограничить рост стоимости услуг владельцев вагонов, то есть вагонной составляющей. «С учетом разницы в рентабельности деятельности операторов и ОАО «РЖД» это позволит перераспределить доходы в пользу компании без повышения стоимости перевозки и в рамках небольшого снижения рентабельности владельцев вагонов. Это значительно увеличит объем финансирования обновления локомотивного парка и инфраструктуры, что, в свою очередь, поспособствует росту заказа как на подвижной состав, так и на комплектующие», – отмечает старший вице-президент.
По мнению генерального директора компании «ТрансФин-М» Дмит­рия Зотова, государство сегодня в большей степени должно выполнять роль регулятора, то есть создавать условия для эффективного и честного ведения бизнеса, формирования инвестиционно-привлекательного климата в отрасли и стране в целом и осуществлять целевую финансовую поддержку отдельных стратегически важных сегментов. В такой среде предприниматели сами отдадут предпочтение более производительным и экономически эффективным технологиям.
Зависимость от импорта может быть снижена, если в этом будет за­интересовано именно государство. Актуализация стратегии транспортного машиностроения в части поддержки импортозамещающих производств может оказать здесь положительное влияние. Скажем, на новом двухсистемном электровозе ЭП20, созданном совместно компаниями Alstom и ТМХ, велика доля импортного высокотехнологичного электротехнического оборудования. На других новых электровозах – 2ЭС5, 2ЭС10 – также много импортных комплектующих. «Если на эти локомотивы будет достаточно большой заказ, то появится экономический стимул развития производств соответствующих комплектующих в России, самостоятельно или в партнерстве с нашими производителями. Таким образом, все снова упирается в размер инвестиционной программы. Либо возможны конкретные решения, как это было с проектом создания линейки современных дизельных двигателей для железнодорожного транспорта, для реализации которого была сформирована отдельная подпрограмма ФЦП «НТБ» с выделением бюджетных средств», – считает В. Гапанович.

Больше внимания лизингу

Одно из серьезных достижений реформы железнодорожной отрасли – либерализация рынка предоставления подвижного состава под погрузку. «Большую часть инвестиций в вагоны осуществляют частные компании, и отказываться от этой схемы не нужно. Задача государства – обеспечить условия, когда частные инвестиции будут идти не на количественное увеличение парка, который с трудом умещается на сети, а на его качественное обновление», – говорит Д. Бовыкин. По его мнению, частный сектор сегодня боится не долгосрочных инвестиций, а неопределенности. И в этом отношении именно у рынка вагонов есть существенное преимущество, так как спрос на них в долгосрочной перспективе практически гарантирован.
Но качество, о котором говорит эксперт, может быть достигнуто только в том случае, если фонды машиностроения (а именно они в большей степени тормозят отрасль) будут обновлены. Для этого, по мнению экспертов, стоит обратить внимание на механизм лизинга как отдельно, так и в сочетании с кредитом. Очевидно, что оборудование сегодня сильно изношено (часто до 60–80%) и банки боятся инвестировать в отрасль, так как лизингодателю важно понимать, в какие сроки, с каким дисконтом и возможно ли в принципе будет реализовать данное оборудование в случае дефолта лизингополучателя.
«Факторами, снижающими инвестиционную привлекательность отрасли машиностроения для лизингодателя, являются прежде всего непрозрачный вторичный рынок оборудования и значительная потеря стоимости при его демонтаже, – уверен Д. Зотов. –
С точки зрения снижения рисков лизингодателя перспективным может стать финансирование промышленных комплексов – не только оборудования, но и самого здания, в котором оно находится. В этом случае у лизингодателя отсутствует необходимость демонтажа техники и, следовательно, не происходит значительной потери стоимости при реализации, а потенциальный покупатель объекта получает уже готовое к работе предприятие».
Эффективным финансовым инструментом для отрасли может стать возвратный лизинг, позволяющий предприятию получить средства для расширения производства. А государство могло бы поддержать отрасль путем субсидирования части процентов или аванса. Отметим, что такие программы субсидирования были опробованы в отношении авиации, отечественного автотранспорта, сельскохозяйственной техники, а на региональном уровне – в рамках программ поддержки малого и среднего бизнеса.

Пока только кооперация

Сегодня единственный путь для развития отрасли – кооперация с зарубежными производителями. Сотрудничество необходимо, чтобы отечественные машиностроители не тратили ненужных усилий на изобретение техники, которая за рубежом уже давно эксплуатируется. Отметим, что заимствование технологий в железнодорожной отрасли происходило всегда. Главное состоит в том, чтобы выполнялись три условия: адаптация к российской специфике и стандартам, обеспечение цивилизованной передачи и правильная локализация. «При выполнении этих условий становится возможным быстрое внедрение технологии и ее независимое развитие. Именно по такому пути пошли специалисты Тихвинского вагоностроительного завода при разработке инновационной ходовой части для вагона: разработка признанного лидера мирового рынка тележек Barber была полностью куплена российской компанией. Это один из примеров правильного и полезного трансферта технологий», – говорит Д. Бовыкин.
Крупнейший производитель – ТМХ – также отмечает положительные эффекты от совместной с иностранными специалистами деятельности. В де-
кабре 2009 года в сотрудничестве с Аlstom Transport был образован инжиниринговый центр – компания «Техно­логии рельсового транспорта». Сегодня в ней работают над созданием нового подвижного состава 200 специалистов, включая иностранных. Это дает возможность осваивать новые подходы и принципы разработки, экономя время. При создании подобных альянсов заметно сокращается срок реализации НИОКР и выпускается необходимый рынку продукт мирового уровня. «Отмечу, что совместная работа уже приносит плоды и выполняет те задачи, которые ставились при формировании СП. В короткие сроки были сформированы ключевые проекты по созданию, в частности, новых электровозов пятого поколения ЭП20 и 2ЭС5, работа над которыми в настоящее время интенсивно ведется», – говорит руководитель департамента внешних связей «Трансмашхолдинга» Артем Леденев.
Времена, когда можно было купить иностранный поезд, будут постепенно уходить в историю, считает Ф. Канетти. «Технологический разрыв действительно может быть устранен через хорошо организованное сотрудничество производителей. Просто импорт иностранных поездов не будет способствовать развитию российских специалистов, и поэтому такой путь не имеет большого будущего. Для иностранной фирмы важно показать местным органам власти, что она заинтересована в долгосрочной работе. Политика нашей компании заключается в создании инженерно-производственной базы на местах, поэтому мы насчитываем 62 производственных и инженерных предприятия в 37 странах мира. Наше партнерство с УВЗ, например, подразу­мевает совместное проектирование с самого начала, совместное использование ресурсов», – говорит он.
Согласно мнению экспертов, отечественная отрасль хотя и отстает от лидеров, стать конкурентоспособной на мировом рынке все еще может. Очевидно, что здесь необходимо увеличение объемов финансирования, но сокращение разрыва возможно и за счет кооперации с иностранными предприятиями. По мнению В. Гапановича, вполне достаточно за счет трансферта технологий сократить наше отставание до вполне разумных сроков – 3–5 лет. А дальше уже можно будет опираться на потенциал только собственных машиностроителей.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Традиционно хорошо развитая отрасль машиностроения в России оказалась на пороге перемен: рынок вступил в активную фазу глобализации, и пока неизвестно, какие сюрпризы готовит развитию отечественной техники ВТО. Насколько в таких условиях могут быть востребованы наши разработки за рубежом и что нужно сделать, чтобы Россия в этом сегменте стала конкурентоспособной на мировом рынке? [~PREVIEW_TEXT] => Традиционно хорошо развитая отрасль машиностроения в России оказалась на пороге перемен: рынок вступил в активную фазу глобализации, и пока неизвестно, какие сюрпризы готовит развитию отечественной техники ВТО. Насколько в таких условиях могут быть востребованы наши разработки за рубежом и что нужно сделать, чтобы Россия в этом сегменте стала конкурентоспособной на мировом рынке? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7891 [~CODE] => 7891 [EXTERNAL_ID] => 7891 [~EXTERNAL_ID] => 7891 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95830:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95830:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68899 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95830:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68899 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95830:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95830:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95830:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95830:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Развитие отечественного машиностроения: отставание сократится через 5 лет [SECTION_META_KEYWORDS] => развитие отечественного машиностроения: отставание сократится через 5 лет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/16/3.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Традиционно хорошо развитая отрасль машиностроения в России оказалась на пороге перемен: рынок вступил в активную фазу глобализации, и пока неизвестно, какие сюрпризы готовит развитию отечественной техники ВТО. Насколько в таких условиях могут быть востребованы наши разработки за рубежом и что нужно сделать, чтобы Россия в этом сегменте стала конкурентоспособной на мировом рынке? [ELEMENT_META_TITLE] => Развитие отечественного машиностроения: отставание сократится через 5 лет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => развитие отечественного машиностроения: отставание сократится через 5 лет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/16/3.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Традиционно хорошо развитая отрасль машиностроения в России оказалась на пороге перемен: рынок вступил в активную фазу глобализации, и пока неизвестно, какие сюрпризы готовит развитию отечественной техники ВТО. Насколько в таких условиях могут быть востребованы наши разработки за рубежом и что нужно сделать, чтобы Россия в этом сегменте стала конкурентоспособной на мировом рынке? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие отечественного машиностроения: отставание сократится через 5 лет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие отечественного машиностроения: отставание сократится через 5 лет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие отечественного машиностроения: отставание сократится через 5 лет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие отечественного машиностроения: отставание сократится через 5 лет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие отечественного машиностроения: отставание сократится через 5 лет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие отечественного машиностроения: отставание сократится через 5 лет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие отечественного машиностроения: отставание сократится через 5 лет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие отечественного машиностроения: отставание сократится через 5 лет ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Перевозочные документы при транспортировке груза в китайском направлении могут быть оформлены в электронном виде. Однако, как предупреждает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/54 от 13.07.2012 г., надо иметь в виду, что система находится в опытной эксплуатации. В Министерстве железных дорог КНР утверждают, что Китай стремится создать условия для внедрения современных информационных технологий. Это особенно актуально в условиях роста товарооборота между РФ и КНР. Для обеспечения качества оформления перевозочных документов, говорится в телеграмме, к ЭТРАН в ближайшее время намечено подключить справочник станций Китайских железных дорог, содержащий код и их наименование на русском языке.
Array
(
    [ID] => 95828
    [~ID] => 95828
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1279
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1279
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/236/7889/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/236/7889/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Безбумажные технологии доходят и до таможенников КНР

Перевозочные документы при транспортировке груза в китайском направлении могут быть оформлены в электронном виде. Однако, как предупреждает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/54 от 13.07.2012 г., надо иметь в виду, что система находится в опытной эксплуатации.
В Министерстве железных дорог КНР утверждают, что Китай стремится создать условия для внедрения современных информационных технологий. Это особенно актуально в условиях роста товарооборота между РФ и КНР. Для обеспечения качества оформления перевозочных документов, говорится в телеграмме, к ЭТРАН в ближайшее время намечено подключить справочник станций Китайских железных дорог, содержащий код и их наименование на русском языке.
Напомним, при оформлении накладных СМГС название станции назначения в КНР грузоотправитель вносит в графу 8 (см. приложение 12.5 к СМГС). Наименование станции отправления в КНР – в графу 3. В телеграмме уточняется, что на первом этапе справочник станций Китайских железных дорог выложен для ознакомления на сайте агентской сети СФТО в разделе «Помощь агенту».
Текст документа см. в электронном выпуске № 439 и печатной версии № 16 (178) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Перевозки без сортировки поощряются

Сократить стоимость перевозки собственных груженых и порожних контейнеров, погруженных полными комплектами, можно в том случае, когда партия следует от станции отправления до станции прибытия без сортировки. Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/30 от 16.07.2012 г.
Как уточнили в одной из операторских компаний, этот документ продолжает серию разъяснений, связанных с перевозками контейнеров прямыми отправительскими маршрутами (на одну железнодорожную станцию назначения в адрес одного или нескольких грузополучателей, но при этом грузовые вагоны в адрес получателя должны прибывать в составе отдельной группой). Грузовладельцы прибегали к разным уловкам, чтобы воспользоваться привилегиями, дающими им отправки, которые удавалось отнести к этой категории перевозок. Согласно телеграмме
№ ЦМТПГТ-22/30, в соответствии с правилами тарификации подпункта 2.11.4. Прейскуранта № 10-01 единственным условием применения скидки при перевозке грузов в собственных контейнерах (груженых и порожних) и полнокомплектных вагонах является то, чтобы в пути следования от станции отправления РЖД до станции назначения отечественных железных дорог они следовали без сортировок. Количество грузоотправителей и грузополучателей контейнеров значения не имеет.
Текст документа см. в электронном выпуске № 439 и печатной версии № 16 (178) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Введен новый код платежей

В Типовой справочник кодов платежей, согласно телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФДП-8/14 от 19.07.2012 г., введен код 182.
Как сообщили в ГВЦ ОАО «РЖД», это сделано для раздельного учета платы за пользование привлеченными вагонами, задержанными в брошенных поездах. Суммы по указанному коду платежа, говорится в телеграмме, должны быть зафиксированы в Своде разных сборов и прочих доходных поступлений формы ФДУ-4. Порядок отражения в бухгалтерском и налоговом учете хозяйственных операций по коду 182 указан в письме № 12838/ЦВС от 12.07.2012 г.
Текст документа см. в электронном выпуске № 439 и печатной версии № 16 (178) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Лес грузите платформами

Отправителям лесных грузов, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМУ-6/167 от 01.08.2012 г., разрешается грузить круглые лесоматериалы на платформы модели 13-401, принадлежащие ООО «ТрансЛес», но с некоторыми ограничениями: крепление груза должно осуществляться по местным техническим условиям (МТУ) № 1-05/МО от 13.07.2005 г.
В ООО «ТрансЛес» пояснили, что технологии, описанные в указанных МТУ, принятых Дальневосточной железной дорогой, позволяют безопасно перевозить лес на платформах модели 13-401, которая отличается от других типов платформ некоторыми особенностями конструкции и возможностью установки дополнительного сменного оборудования. Действие телеграммы ОАО «РЖД» № ЦДМУ-6/159 от 11.07.2012 г., которое ограничивало оборот платформ данного типа, отменено.
Текст документа см. в электронном выпуске № 441 и печатной версии № 16 (178) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] =>

Безбумажные технологии доходят и до таможенников КНР

Перевозочные документы при транспортировке груза в китайском направлении могут быть оформлены в электронном виде. Однако, как предупреждает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/54 от 13.07.2012 г., надо иметь в виду, что система находится в опытной эксплуатации.
В Министерстве железных дорог КНР утверждают, что Китай стремится создать условия для внедрения современных информационных технологий. Это особенно актуально в условиях роста товарооборота между РФ и КНР. Для обеспечения качества оформления перевозочных документов, говорится в телеграмме, к ЭТРАН в ближайшее время намечено подключить справочник станций Китайских железных дорог, содержащий код и их наименование на русском языке.
Напомним, при оформлении накладных СМГС название станции назначения в КНР грузоотправитель вносит в графу 8 (см. приложение 12.5 к СМГС). Наименование станции отправления в КНР – в графу 3. В телеграмме уточняется, что на первом этапе справочник станций Китайских железных дорог выложен для ознакомления на сайте агентской сети СФТО в разделе «Помощь агенту».
Текст документа см. в электронном выпуске № 439 и печатной версии № 16 (178) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Перевозки без сортировки поощряются

Сократить стоимость перевозки собственных груженых и порожних контейнеров, погруженных полными комплектами, можно в том случае, когда партия следует от станции отправления до станции прибытия без сортировки. Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/30 от 16.07.2012 г.
Как уточнили в одной из операторских компаний, этот документ продолжает серию разъяснений, связанных с перевозками контейнеров прямыми отправительскими маршрутами (на одну железнодорожную станцию назначения в адрес одного или нескольких грузополучателей, но при этом грузовые вагоны в адрес получателя должны прибывать в составе отдельной группой). Грузовладельцы прибегали к разным уловкам, чтобы воспользоваться привилегиями, дающими им отправки, которые удавалось отнести к этой категории перевозок. Согласно телеграмме
№ ЦМТПГТ-22/30, в соответствии с правилами тарификации подпункта 2.11.4. Прейскуранта № 10-01 единственным условием применения скидки при перевозке грузов в собственных контейнерах (груженых и порожних) и полнокомплектных вагонах является то, чтобы в пути следования от станции отправления РЖД до станции назначения отечественных железных дорог они следовали без сортировок. Количество грузоотправителей и грузополучателей контейнеров значения не имеет.
Текст документа см. в электронном выпуске № 439 и печатной версии № 16 (178) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Введен новый код платежей

В Типовой справочник кодов платежей, согласно телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФДП-8/14 от 19.07.2012 г., введен код 182.
Как сообщили в ГВЦ ОАО «РЖД», это сделано для раздельного учета платы за пользование привлеченными вагонами, задержанными в брошенных поездах. Суммы по указанному коду платежа, говорится в телеграмме, должны быть зафиксированы в Своде разных сборов и прочих доходных поступлений формы ФДУ-4. Порядок отражения в бухгалтерском и налоговом учете хозяйственных операций по коду 182 указан в письме № 12838/ЦВС от 12.07.2012 г.
Текст документа см. в электронном выпуске № 439 и печатной версии № 16 (178) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Лес грузите платформами

Отправителям лесных грузов, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМУ-6/167 от 01.08.2012 г., разрешается грузить круглые лесоматериалы на платформы модели 13-401, принадлежащие ООО «ТрансЛес», но с некоторыми ограничениями: крепление груза должно осуществляться по местным техническим условиям (МТУ) № 1-05/МО от 13.07.2005 г.
В ООО «ТрансЛес» пояснили, что технологии, описанные в указанных МТУ, принятых Дальневосточной железной дорогой, позволяют безопасно перевозить лес на платформах модели 13-401, которая отличается от других типов платформ некоторыми особенностями конструкции и возможностью установки дополнительного сменного оборудования. Действие телеграммы ОАО «РЖД» № ЦДМУ-6/159 от 11.07.2012 г., которое ограничивало оборот платформ данного типа, отменено.
Текст документа см. в электронном выпуске № 441 и печатной версии № 16 (178) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевозочные документы при транспортировке груза в китайском направлении могут быть оформлены в электронном виде. Однако, как предупреждает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/54 от 13.07.2012 г., надо иметь в виду, что система находится в опытной эксплуатации. В Министерстве железных дорог КНР утверждают, что Китай стремится создать условия для внедрения современных информационных технологий. Это особенно актуально в условиях роста товарооборота между РФ и КНР. Для обеспечения качества оформления перевозочных документов, говорится в телеграмме, к ЭТРАН в ближайшее время намечено подключить справочник станций Китайских железных дорог, содержащий код и их наименование на русском языке. [~PREVIEW_TEXT] => Перевозочные документы при транспортировке груза в китайском направлении могут быть оформлены в электронном виде. Однако, как предупреждает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/54 от 13.07.2012 г., надо иметь в виду, что система находится в опытной эксплуатации. В Министерстве железных дорог КНР утверждают, что Китай стремится создать условия для внедрения современных информационных технологий. Это особенно актуально в условиях роста товарооборота между РФ и КНР. Для обеспечения качества оформления перевозочных документов, говорится в телеграмме, к ЭТРАН в ближайшее время намечено подключить справочник станций Китайских железных дорог, содержащий код и их наименование на русском языке. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7889 [~CODE] => 7889 [EXTERNAL_ID] => 7889 [~EXTERNAL_ID] => 7889 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95828:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95828:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68899 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95828:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68899 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95828:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95828:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95828:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95828:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозочные документы при транспортировке груза в китайском направлении могут быть оформлены в электронном виде. Однако, как предупреждает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/54 от 13.07.2012 г., надо иметь в виду, что система находится в опытной эксплуатации. В Министерстве железных дорог КНР утверждают, что Китай стремится создать условия для внедрения современных информационных технологий. Это особенно актуально в условиях роста товарооборота между РФ и КНР. Для обеспечения качества оформления перевозочных документов, говорится в телеграмме, к ЭТРАН в ближайшее время намечено подключить справочник станций Китайских железных дорог, содержащий код и их наименование на русском языке. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозочные документы при транспортировке груза в китайском направлении могут быть оформлены в электронном виде. Однако, как предупреждает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/54 от 13.07.2012 г., надо иметь в виду, что система находится в опытной эксплуатации. В Министерстве железных дорог КНР утверждают, что Китай стремится создать условия для внедрения современных информационных технологий. Это особенно актуально в условиях роста товарооборота между РФ и КНР. Для обеспечения качества оформления перевозочных документов, говорится в телеграмме, к ЭТРАН в ближайшее время намечено подключить справочник станций Китайских железных дорог, содержащий код и их наименование на русском языке. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 95828
    [~ID] => 95828
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1279
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1279
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/236/7889/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/236/7889/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Безбумажные технологии доходят и до таможенников КНР

Перевозочные документы при транспортировке груза в китайском направлении могут быть оформлены в электронном виде. Однако, как предупреждает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/54 от 13.07.2012 г., надо иметь в виду, что система находится в опытной эксплуатации.
В Министерстве железных дорог КНР утверждают, что Китай стремится создать условия для внедрения современных информационных технологий. Это особенно актуально в условиях роста товарооборота между РФ и КНР. Для обеспечения качества оформления перевозочных документов, говорится в телеграмме, к ЭТРАН в ближайшее время намечено подключить справочник станций Китайских железных дорог, содержащий код и их наименование на русском языке.
Напомним, при оформлении накладных СМГС название станции назначения в КНР грузоотправитель вносит в графу 8 (см. приложение 12.5 к СМГС). Наименование станции отправления в КНР – в графу 3. В телеграмме уточняется, что на первом этапе справочник станций Китайских железных дорог выложен для ознакомления на сайте агентской сети СФТО в разделе «Помощь агенту».
Текст документа см. в электронном выпуске № 439 и печатной версии № 16 (178) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Перевозки без сортировки поощряются

Сократить стоимость перевозки собственных груженых и порожних контейнеров, погруженных полными комплектами, можно в том случае, когда партия следует от станции отправления до станции прибытия без сортировки. Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/30 от 16.07.2012 г.
Как уточнили в одной из операторских компаний, этот документ продолжает серию разъяснений, связанных с перевозками контейнеров прямыми отправительскими маршрутами (на одну железнодорожную станцию назначения в адрес одного или нескольких грузополучателей, но при этом грузовые вагоны в адрес получателя должны прибывать в составе отдельной группой). Грузовладельцы прибегали к разным уловкам, чтобы воспользоваться привилегиями, дающими им отправки, которые удавалось отнести к этой категории перевозок. Согласно телеграмме
№ ЦМТПГТ-22/30, в соответствии с правилами тарификации подпункта 2.11.4. Прейскуранта № 10-01 единственным условием применения скидки при перевозке грузов в собственных контейнерах (груженых и порожних) и полнокомплектных вагонах является то, чтобы в пути следования от станции отправления РЖД до станции назначения отечественных железных дорог они следовали без сортировок. Количество грузоотправителей и грузополучателей контейнеров значения не имеет.
Текст документа см. в электронном выпуске № 439 и печатной версии № 16 (178) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Введен новый код платежей

В Типовой справочник кодов платежей, согласно телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФДП-8/14 от 19.07.2012 г., введен код 182.
Как сообщили в ГВЦ ОАО «РЖД», это сделано для раздельного учета платы за пользование привлеченными вагонами, задержанными в брошенных поездах. Суммы по указанному коду платежа, говорится в телеграмме, должны быть зафиксированы в Своде разных сборов и прочих доходных поступлений формы ФДУ-4. Порядок отражения в бухгалтерском и налоговом учете хозяйственных операций по коду 182 указан в письме № 12838/ЦВС от 12.07.2012 г.
Текст документа см. в электронном выпуске № 439 и печатной версии № 16 (178) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Лес грузите платформами

Отправителям лесных грузов, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМУ-6/167 от 01.08.2012 г., разрешается грузить круглые лесоматериалы на платформы модели 13-401, принадлежащие ООО «ТрансЛес», но с некоторыми ограничениями: крепление груза должно осуществляться по местным техническим условиям (МТУ) № 1-05/МО от 13.07.2005 г.
В ООО «ТрансЛес» пояснили, что технологии, описанные в указанных МТУ, принятых Дальневосточной железной дорогой, позволяют безопасно перевозить лес на платформах модели 13-401, которая отличается от других типов платформ некоторыми особенностями конструкции и возможностью установки дополнительного сменного оборудования. Действие телеграммы ОАО «РЖД» № ЦДМУ-6/159 от 11.07.2012 г., которое ограничивало оборот платформ данного типа, отменено.
Текст документа см. в электронном выпуске № 441 и печатной версии № 16 (178) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] =>

Безбумажные технологии доходят и до таможенников КНР

Перевозочные документы при транспортировке груза в китайском направлении могут быть оформлены в электронном виде. Однако, как предупреждает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/54 от 13.07.2012 г., надо иметь в виду, что система находится в опытной эксплуатации.
В Министерстве железных дорог КНР утверждают, что Китай стремится создать условия для внедрения современных информационных технологий. Это особенно актуально в условиях роста товарооборота между РФ и КНР. Для обеспечения качества оформления перевозочных документов, говорится в телеграмме, к ЭТРАН в ближайшее время намечено подключить справочник станций Китайских железных дорог, содержащий код и их наименование на русском языке.
Напомним, при оформлении накладных СМГС название станции назначения в КНР грузоотправитель вносит в графу 8 (см. приложение 12.5 к СМГС). Наименование станции отправления в КНР – в графу 3. В телеграмме уточняется, что на первом этапе справочник станций Китайских железных дорог выложен для ознакомления на сайте агентской сети СФТО в разделе «Помощь агенту».
Текст документа см. в электронном выпуске № 439 и печатной версии № 16 (178) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Перевозки без сортировки поощряются

Сократить стоимость перевозки собственных груженых и порожних контейнеров, погруженных полными комплектами, можно в том случае, когда партия следует от станции отправления до станции прибытия без сортировки. Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦМТПГТ-22/30 от 16.07.2012 г.
Как уточнили в одной из операторских компаний, этот документ продолжает серию разъяснений, связанных с перевозками контейнеров прямыми отправительскими маршрутами (на одну железнодорожную станцию назначения в адрес одного или нескольких грузополучателей, но при этом грузовые вагоны в адрес получателя должны прибывать в составе отдельной группой). Грузовладельцы прибегали к разным уловкам, чтобы воспользоваться привилегиями, дающими им отправки, которые удавалось отнести к этой категории перевозок. Согласно телеграмме
№ ЦМТПГТ-22/30, в соответствии с правилами тарификации подпункта 2.11.4. Прейскуранта № 10-01 единственным условием применения скидки при перевозке грузов в собственных контейнерах (груженых и порожних) и полнокомплектных вагонах является то, чтобы в пути следования от станции отправления РЖД до станции назначения отечественных железных дорог они следовали без сортировок. Количество грузоотправителей и грузополучателей контейнеров значения не имеет.
Текст документа см. в электронном выпуске № 439 и печатной версии № 16 (178) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Введен новый код платежей

В Типовой справочник кодов платежей, согласно телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФДП-8/14 от 19.07.2012 г., введен код 182.
Как сообщили в ГВЦ ОАО «РЖД», это сделано для раздельного учета платы за пользование привлеченными вагонами, задержанными в брошенных поездах. Суммы по указанному коду платежа, говорится в телеграмме, должны быть зафиксированы в Своде разных сборов и прочих доходных поступлений формы ФДУ-4. Порядок отражения в бухгалтерском и налоговом учете хозяйственных операций по коду 182 указан в письме № 12838/ЦВС от 12.07.2012 г.
Текст документа см. в электронном выпуске № 439 и печатной версии № 16 (178) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Лес грузите платформами

Отправителям лесных грузов, как сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМУ-6/167 от 01.08.2012 г., разрешается грузить круглые лесоматериалы на платформы модели 13-401, принадлежащие ООО «ТрансЛес», но с некоторыми ограничениями: крепление груза должно осуществляться по местным техническим условиям (МТУ) № 1-05/МО от 13.07.2005 г.
В ООО «ТрансЛес» пояснили, что технологии, описанные в указанных МТУ, принятых Дальневосточной железной дорогой, позволяют безопасно перевозить лес на платформах модели 13-401, которая отличается от других типов платформ некоторыми особенностями конструкции и возможностью установки дополнительного сменного оборудования. Действие телеграммы ОАО «РЖД» № ЦДМУ-6/159 от 11.07.2012 г., которое ограничивало оборот платформ данного типа, отменено.
Текст документа см. в электронном выпуске № 441 и печатной версии № 16 (178) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевозочные документы при транспортировке груза в китайском направлении могут быть оформлены в электронном виде. Однако, как предупреждает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/54 от 13.07.2012 г., надо иметь в виду, что система находится в опытной эксплуатации. В Министерстве железных дорог КНР утверждают, что Китай стремится создать условия для внедрения современных информационных технологий. Это особенно актуально в условиях роста товарооборота между РФ и КНР. Для обеспечения качества оформления перевозочных документов, говорится в телеграмме, к ЭТРАН в ближайшее время намечено подключить справочник станций Китайских железных дорог, содержащий код и их наименование на русском языке. [~PREVIEW_TEXT] => Перевозочные документы при транспортировке груза в китайском направлении могут быть оформлены в электронном виде. Однако, как предупреждает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/54 от 13.07.2012 г., надо иметь в виду, что система находится в опытной эксплуатации. В Министерстве железных дорог КНР утверждают, что Китай стремится создать условия для внедрения современных информационных технологий. Это особенно актуально в условиях роста товарооборота между РФ и КНР. Для обеспечения качества оформления перевозочных документов, говорится в телеграмме, к ЭТРАН в ближайшее время намечено подключить справочник станций Китайских железных дорог, содержащий код и их наименование на русском языке. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7889 [~CODE] => 7889 [EXTERNAL_ID] => 7889 [~EXTERNAL_ID] => 7889 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95828:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95828:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68899 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95828:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68899 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95828:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95828:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95828:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95828:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перевозочные документы при транспортировке груза в китайском направлении могут быть оформлены в электронном виде. Однако, как предупреждает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/54 от 13.07.2012 г., надо иметь в виду, что система находится в опытной эксплуатации. В Министерстве железных дорог КНР утверждают, что Китай стремится создать условия для внедрения современных информационных технологий. Это особенно актуально в условиях роста товарооборота между РФ и КНР. Для обеспечения качества оформления перевозочных документов, говорится в телеграмме, к ЭТРАН в ближайшее время намечено подключить справочник станций Китайских железных дорог, содержащий код и их наименование на русском языке. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перевозочные документы при транспортировке груза в китайском направлении могут быть оформлены в электронном виде. Однако, как предупреждает телеграмма ОАО «РЖД» № ЦФТОВТ-7/54 от 13.07.2012 г., надо иметь в виду, что система находится в опытной эксплуатации. В Министерстве железных дорог КНР утверждают, что Китай стремится создать условия для внедрения современных информационных технологий. Это особенно актуально в условиях роста товарооборота между РФ и КНР. Для обеспечения качества оформления перевозочных документов, говорится в телеграмме, к ЭТРАН в ближайшее время намечено подключить справочник станций Китайских железных дорог, содержащий код и их наименование на русском языке. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

НП «ОПЖТ» предлагает ввести новые стандарты на литье, которые призваны повысить качество и уровень безопасности перевозок. Поможет ли это снизить количество изломов боковых рам тележек и надрессорных балок вагонов?
Array
(
    [ID] => 95827
    [~ID] => 95827
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1279
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1279
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/236/7888/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/236/7888/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Александр Тишанин,
вице-президент ОАО «РЖД»:
– Разработка межгосударственного стандарта «Детали литые. Рама боковая и балка надрессорная. Технические условия» началась в 2011 году. Обсуждение различных редакций документа, предлагаемых изменений и дополнений к нему не прекра­щается до настоящего времени.
В этот процесс вовлечены как производители литых деталей тележек грузовых вагонов, те, кто занимается эксплуатацией грузовых вагонов, собственники подвижного состава, так и все причастные департаменты ОАО «РЖД» совместно с научными учреждениями.
Ужесточение требований к качеству боковых рам и надрессорных балок будет способствовать изменению технологии их производства, ужесточению всех видов контроля и многих других аспектов как в производстве, так и в эксплуатации, что должно в итоге создать условия для снижения количества изломов боковых рам на сети железных дорог.

Владимир Матюшин,
вице-президент НП «ОПЖТ»:
– Новый стандарт после обсуждений в комитете стандартизации и на согласительном совещании должен быть выправлен и передан в меж­государственный технический комитет НТК 524. Документ готов уже на 80–90%. Ввести его планируется под регламент в середине 2014 года. Без этого технического регламента, который будет включать в себя большой список стандартов, вводить его нельзя. Методы испытания будут вынесены в отдельный документ. Поэтому в обновленном стандарте будут требования и ссылка на тот стандарт, который еще предстоит сделать. Его разработка займет весь следующий год.
Введение этого стандарта должно, безусловно, оказать положительное влияние на снижение количества изломов боковых рам. Но отмечу, что это не жестко взаимосвязанные вещи. Какая бы ни была система требований и контроля, подтверждения соответствия продукции, есть еще само производство. Всегда нужно отличать чисто производственный брак и нарушение стандарта, технологий. Говорить о том, что стандарт полностью поможет решить эту проблему, нельзя. Должен быть более серьезный контроль на самом производстве.

Геннадий Сарафанов,
начальник управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта:
– Наряду с введением новых стандартов надо обеспечить по всей цепочке предприятий выполнение действующих правил. В частности, в ходе недавних проверок выявлены факты перевозки грузов в вагонах с просроченным сроком службы, что представляет угрозу безопасности движения поездов. Можно привести и другой пример: в ходе плановой проверки одного из ремонтных предприятий в июне-июле этого года было установлено, что при ремонтах подвижного состава в 2011–2012 гг. под вагоны поставлены тележки с истекшим сроком службы несущих элементов конструкции.

Представитель ОАО «НПК «Уралвагонзавод»:
– Неудовлетворительное качество литья и участившиеся случаи изломов боковых рам обусловлены многими причинами, одной из которых является использование устаревшей нормативной базы при проектировании и проведении усталостных испытаний на прочность. Действительно, Нормы для расчета и проектирования грузовых вагонов... практически не пересматривались с 1996-го, методика усталостных испытаний боковых рам и надрессорных балок принципиально не менялась c 1976 года. Поэтому разработка новых нормативных документов по отработке литья, в том числе и упомянутого стандарта, является давно назревшей мерой и, безусловно, положительно скажется на решении рассматриваемой проблемы. Однако эта мера окажется более эффективной, если внедрению нормативных документов будет предшествовать проведение ходовых испытаний по уточнению нагруженности литья тележек на сети РЖД в изменившихся условиях эксплуатации.

Геннадий Шкворец,
главный инженер ПАО «Кременчугский сталелитейный завод»:
– Введение нового ГОСТа на литые детали повысит их качество и уровень безопасности железнодорожных перевозок. Но коренным образом не изменит ситуацию с изломами боковых рам тележек грузовых вагонов, так как эта проблема комплексная и ее решение зависит не только от производителей крупного вагонного литья, но и от условий эксплуатации, состояния железнодорожных путей, обслуживания, ремонтов и т. д. По нашему мнению, ситуацию улучшит внедрение вагонов и тележек нового поколения (усиленных), рассчитанных на новые возросшие эксплуатационные нагрузки. Относительно проекта ГОСТа на литые детали рамы, балки грузовой тележки, ввиду длительности процедуры согласования и утверждения нового стандарта, предлагаем быстрейшее внедрение требований, заложенных в нем, путем внесения изменений в действующие ТТ ЦВ 32-695-2006.

Игорь Иванов,
главный специалист технического отдела ОАО «ВРК-2»:
– Разрабатываемый под эгидой НП «ОПЖТ» стандарт устанавливает технические условия на литые детали боковых рам и надрессорных балок тележек грузовых вагонов железных дорог колеи 1520 мм. Однако не стоит забывать, что качество определяется не только требованиями к конструкции, но и производственными факторами, включающими наличие соответствующих технологий, оборудования, производственного персонала. Как в целом, так и по отдельности каждый фактор способен оказывать решающее влияние на качество конечного продукта. Для повышения качества и исключения изломов литья необходимо усилить обеспечение инспекционного и приемочного контроля продукции со стороны Центра технического ауди­та ОАО «РЖД» на соответствие требованиям данного стандарта совместно с применением другого разрабатываемого НП «ОПЖТ» документа – государственного стандарта по неразрушающему контролю.

Евгений Драчев,
директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес»:
– Предложение НП «ОПЖТ» – продуктивное, но вряд ли оно может повлиять на ситуацию с качеством литья без участия причастных министерств и ведомств. Споры между потребителями и производителями литья сегодня решаются согласно
ГК РФ через Арбитражный суд, а это не является эффективным инструментом в условиях сложившегося рынка. В последнее время на всех площадках только идут разговоры о создании третейского суда, участие в котором могли бы принять все участники рынка.
Дефицит деталей, который в некоторой степени искусственно создали сами изготовители, в 2011–2012 гг. способствовал ухудшению качества их изготовления. На мой взгляд, рано было отменять лицензирование на железнодорожном транспорте, связанное с производством и ремонтом грузового подвижного состава, так как нормы технического регулирования еще не заработали.

Денис Назаров,
начальник управления логистики ООО «БазэлЦемент»:
– Наша компания разделяет любые действенные меры, направленные на повышение уровня безопасности железнодорожных перевозок. Мы считаем, что подобного рода стандартизация позволит улучшить качество вагонного литья, однако кардинально вопрос не решит. Дополнительно нужно совершенствовать механизмы страхования ответственности поставщиков литых деталей. Из возможных негативных аспектов новых стандартов стоит отметить то, что с их введением из-за дополнительных мер по повышению контроля качества стоимость вагонокомплектов литья для вагоностроителей, скорее всего, несколько вырастет, что в конечном итоге сыграет свою роль в увеличении стоимости готовых вагонов.

Ольга Лукьянова,
председатель НП «ОЖдПС»:
– В соответствии с новым стандартом будут производиться новые боковые рамы и надрессорные балки. А что делать с теми, которые были изготовлены в последние 12 лет? Изъять из эксплуатации десятки тысяч боковин, выпущенные в 2000-е годы, слишком дорого. Кстати, в КНР производят литье по той же технологии, что и в РФ. Оно поступает по линии Торгового дома РЖД, и из всех депо мы слышим положительные отзывы. Выходит, за нашими литейщиками нужен более строгий контроль.
А пока его не ужесточили, нужно расширять продажи китайского литья. Сейчас этот вопрос очень усложнен. На заводе в Ружоу вся партия литья законтрактована «Уралвагонзаводом», а для организации продажи литья из Мишаня требуются чрезмерные вложения. [~DETAIL_TEXT] => Александр Тишанин,
вице-президент ОАО «РЖД»:
– Разработка межгосударственного стандарта «Детали литые. Рама боковая и балка надрессорная. Технические условия» началась в 2011 году. Обсуждение различных редакций документа, предлагаемых изменений и дополнений к нему не прекра­щается до настоящего времени.
В этот процесс вовлечены как производители литых деталей тележек грузовых вагонов, те, кто занимается эксплуатацией грузовых вагонов, собственники подвижного состава, так и все причастные департаменты ОАО «РЖД» совместно с научными учреждениями.
Ужесточение требований к качеству боковых рам и надрессорных балок будет способствовать изменению технологии их производства, ужесточению всех видов контроля и многих других аспектов как в производстве, так и в эксплуатации, что должно в итоге создать условия для снижения количества изломов боковых рам на сети железных дорог.

Владимир Матюшин,
вице-президент НП «ОПЖТ»:
– Новый стандарт после обсуждений в комитете стандартизации и на согласительном совещании должен быть выправлен и передан в меж­государственный технический комитет НТК 524. Документ готов уже на 80–90%. Ввести его планируется под регламент в середине 2014 года. Без этого технического регламента, который будет включать в себя большой список стандартов, вводить его нельзя. Методы испытания будут вынесены в отдельный документ. Поэтому в обновленном стандарте будут требования и ссылка на тот стандарт, который еще предстоит сделать. Его разработка займет весь следующий год.
Введение этого стандарта должно, безусловно, оказать положительное влияние на снижение количества изломов боковых рам. Но отмечу, что это не жестко взаимосвязанные вещи. Какая бы ни была система требований и контроля, подтверждения соответствия продукции, есть еще само производство. Всегда нужно отличать чисто производственный брак и нарушение стандарта, технологий. Говорить о том, что стандарт полностью поможет решить эту проблему, нельзя. Должен быть более серьезный контроль на самом производстве.

Геннадий Сарафанов,
начальник управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта:
– Наряду с введением новых стандартов надо обеспечить по всей цепочке предприятий выполнение действующих правил. В частности, в ходе недавних проверок выявлены факты перевозки грузов в вагонах с просроченным сроком службы, что представляет угрозу безопасности движения поездов. Можно привести и другой пример: в ходе плановой проверки одного из ремонтных предприятий в июне-июле этого года было установлено, что при ремонтах подвижного состава в 2011–2012 гг. под вагоны поставлены тележки с истекшим сроком службы несущих элементов конструкции.

Представитель ОАО «НПК «Уралвагонзавод»:
– Неудовлетворительное качество литья и участившиеся случаи изломов боковых рам обусловлены многими причинами, одной из которых является использование устаревшей нормативной базы при проектировании и проведении усталостных испытаний на прочность. Действительно, Нормы для расчета и проектирования грузовых вагонов... практически не пересматривались с 1996-го, методика усталостных испытаний боковых рам и надрессорных балок принципиально не менялась c 1976 года. Поэтому разработка новых нормативных документов по отработке литья, в том числе и упомянутого стандарта, является давно назревшей мерой и, безусловно, положительно скажется на решении рассматриваемой проблемы. Однако эта мера окажется более эффективной, если внедрению нормативных документов будет предшествовать проведение ходовых испытаний по уточнению нагруженности литья тележек на сети РЖД в изменившихся условиях эксплуатации.

Геннадий Шкворец,
главный инженер ПАО «Кременчугский сталелитейный завод»:
– Введение нового ГОСТа на литые детали повысит их качество и уровень безопасности железнодорожных перевозок. Но коренным образом не изменит ситуацию с изломами боковых рам тележек грузовых вагонов, так как эта проблема комплексная и ее решение зависит не только от производителей крупного вагонного литья, но и от условий эксплуатации, состояния железнодорожных путей, обслуживания, ремонтов и т. д. По нашему мнению, ситуацию улучшит внедрение вагонов и тележек нового поколения (усиленных), рассчитанных на новые возросшие эксплуатационные нагрузки. Относительно проекта ГОСТа на литые детали рамы, балки грузовой тележки, ввиду длительности процедуры согласования и утверждения нового стандарта, предлагаем быстрейшее внедрение требований, заложенных в нем, путем внесения изменений в действующие ТТ ЦВ 32-695-2006.

Игорь Иванов,
главный специалист технического отдела ОАО «ВРК-2»:
– Разрабатываемый под эгидой НП «ОПЖТ» стандарт устанавливает технические условия на литые детали боковых рам и надрессорных балок тележек грузовых вагонов железных дорог колеи 1520 мм. Однако не стоит забывать, что качество определяется не только требованиями к конструкции, но и производственными факторами, включающими наличие соответствующих технологий, оборудования, производственного персонала. Как в целом, так и по отдельности каждый фактор способен оказывать решающее влияние на качество конечного продукта. Для повышения качества и исключения изломов литья необходимо усилить обеспечение инспекционного и приемочного контроля продукции со стороны Центра технического ауди­та ОАО «РЖД» на соответствие требованиям данного стандарта совместно с применением другого разрабатываемого НП «ОПЖТ» документа – государственного стандарта по неразрушающему контролю.

Евгений Драчев,
директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес»:
– Предложение НП «ОПЖТ» – продуктивное, но вряд ли оно может повлиять на ситуацию с качеством литья без участия причастных министерств и ведомств. Споры между потребителями и производителями литья сегодня решаются согласно
ГК РФ через Арбитражный суд, а это не является эффективным инструментом в условиях сложившегося рынка. В последнее время на всех площадках только идут разговоры о создании третейского суда, участие в котором могли бы принять все участники рынка.
Дефицит деталей, который в некоторой степени искусственно создали сами изготовители, в 2011–2012 гг. способствовал ухудшению качества их изготовления. На мой взгляд, рано было отменять лицензирование на железнодорожном транспорте, связанное с производством и ремонтом грузового подвижного состава, так как нормы технического регулирования еще не заработали.

Денис Назаров,
начальник управления логистики ООО «БазэлЦемент»:
– Наша компания разделяет любые действенные меры, направленные на повышение уровня безопасности железнодорожных перевозок. Мы считаем, что подобного рода стандартизация позволит улучшить качество вагонного литья, однако кардинально вопрос не решит. Дополнительно нужно совершенствовать механизмы страхования ответственности поставщиков литых деталей. Из возможных негативных аспектов новых стандартов стоит отметить то, что с их введением из-за дополнительных мер по повышению контроля качества стоимость вагонокомплектов литья для вагоностроителей, скорее всего, несколько вырастет, что в конечном итоге сыграет свою роль в увеличении стоимости готовых вагонов.

Ольга Лукьянова,
председатель НП «ОЖдПС»:
– В соответствии с новым стандартом будут производиться новые боковые рамы и надрессорные балки. А что делать с теми, которые были изготовлены в последние 12 лет? Изъять из эксплуатации десятки тысяч боковин, выпущенные в 2000-е годы, слишком дорого. Кстати, в КНР производят литье по той же технологии, что и в РФ. Оно поступает по линии Торгового дома РЖД, и из всех депо мы слышим положительные отзывы. Выходит, за нашими литейщиками нужен более строгий контроль.
А пока его не ужесточили, нужно расширять продажи китайского литья. Сейчас этот вопрос очень усложнен. На заводе в Ружоу вся партия литья законтрактована «Уралвагонзаводом», а для организации продажи литья из Мишаня требуются чрезмерные вложения. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => НП «ОПЖТ» предлагает ввести новые стандарты на литье, которые призваны повысить качество и уровень безопасности перевозок. Поможет ли это снизить количество изломов боковых рам тележек и надрессорных балок вагонов? [~PREVIEW_TEXT] => НП «ОПЖТ» предлагает ввести новые стандарты на литье, которые призваны повысить качество и уровень безопасности перевозок. Поможет ли это снизить количество изломов боковых рам тележек и надрессорных балок вагонов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7888 [~CODE] => 7888 [EXTERNAL_ID] => 7888 [~EXTERNAL_ID] => 7888 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95827:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95827:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68899 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95827:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68899 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95827:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95827:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95827:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95827:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/16/2.jpg" border="0" width="250" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />НП «ОПЖТ» предлагает ввести новые стандарты на литье, которые призваны повысить качество и уровень безопасности перевозок. Поможет ли это снизить количество изломов боковых рам тележек и надрессорных балок вагонов? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/16/2.jpg" border="0" width="250" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />НП «ОПЖТ» предлагает ввести новые стандарты на литье, которые призваны повысить качество и уровень безопасности перевозок. Поможет ли это снизить количество изломов боковых рам тележек и надрессорных балок вагонов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 95827
    [~ID] => 95827
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1279
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1279
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/236/7888/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/236/7888/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Александр Тишанин,
вице-президент ОАО «РЖД»:
– Разработка межгосударственного стандарта «Детали литые. Рама боковая и балка надрессорная. Технические условия» началась в 2011 году. Обсуждение различных редакций документа, предлагаемых изменений и дополнений к нему не прекра­щается до настоящего времени.
В этот процесс вовлечены как производители литых деталей тележек грузовых вагонов, те, кто занимается эксплуатацией грузовых вагонов, собственники подвижного состава, так и все причастные департаменты ОАО «РЖД» совместно с научными учреждениями.
Ужесточение требований к качеству боковых рам и надрессорных балок будет способствовать изменению технологии их производства, ужесточению всех видов контроля и многих других аспектов как в производстве, так и в эксплуатации, что должно в итоге создать условия для снижения количества изломов боковых рам на сети железных дорог.

Владимир Матюшин,
вице-президент НП «ОПЖТ»:
– Новый стандарт после обсуждений в комитете стандартизации и на согласительном совещании должен быть выправлен и передан в меж­государственный технический комитет НТК 524. Документ готов уже на 80–90%. Ввести его планируется под регламент в середине 2014 года. Без этого технического регламента, который будет включать в себя большой список стандартов, вводить его нельзя. Методы испытания будут вынесены в отдельный документ. Поэтому в обновленном стандарте будут требования и ссылка на тот стандарт, который еще предстоит сделать. Его разработка займет весь следующий год.
Введение этого стандарта должно, безусловно, оказать положительное влияние на снижение количества изломов боковых рам. Но отмечу, что это не жестко взаимосвязанные вещи. Какая бы ни была система требований и контроля, подтверждения соответствия продукции, есть еще само производство. Всегда нужно отличать чисто производственный брак и нарушение стандарта, технологий. Говорить о том, что стандарт полностью поможет решить эту проблему, нельзя. Должен быть более серьезный контроль на самом производстве.

Геннадий Сарафанов,
начальник управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта:
– Наряду с введением новых стандартов надо обеспечить по всей цепочке предприятий выполнение действующих правил. В частности, в ходе недавних проверок выявлены факты перевозки грузов в вагонах с просроченным сроком службы, что представляет угрозу безопасности движения поездов. Можно привести и другой пример: в ходе плановой проверки одного из ремонтных предприятий в июне-июле этого года было установлено, что при ремонтах подвижного состава в 2011–2012 гг. под вагоны поставлены тележки с истекшим сроком службы несущих элементов конструкции.

Представитель ОАО «НПК «Уралвагонзавод»:
– Неудовлетворительное качество литья и участившиеся случаи изломов боковых рам обусловлены многими причинами, одной из которых является использование устаревшей нормативной базы при проектировании и проведении усталостных испытаний на прочность. Действительно, Нормы для расчета и проектирования грузовых вагонов... практически не пересматривались с 1996-го, методика усталостных испытаний боковых рам и надрессорных балок принципиально не менялась c 1976 года. Поэтому разработка новых нормативных документов по отработке литья, в том числе и упомянутого стандарта, является давно назревшей мерой и, безусловно, положительно скажется на решении рассматриваемой проблемы. Однако эта мера окажется более эффективной, если внедрению нормативных документов будет предшествовать проведение ходовых испытаний по уточнению нагруженности литья тележек на сети РЖД в изменившихся условиях эксплуатации.

Геннадий Шкворец,
главный инженер ПАО «Кременчугский сталелитейный завод»:
– Введение нового ГОСТа на литые детали повысит их качество и уровень безопасности железнодорожных перевозок. Но коренным образом не изменит ситуацию с изломами боковых рам тележек грузовых вагонов, так как эта проблема комплексная и ее решение зависит не только от производителей крупного вагонного литья, но и от условий эксплуатации, состояния железнодорожных путей, обслуживания, ремонтов и т. д. По нашему мнению, ситуацию улучшит внедрение вагонов и тележек нового поколения (усиленных), рассчитанных на новые возросшие эксплуатационные нагрузки. Относительно проекта ГОСТа на литые детали рамы, балки грузовой тележки, ввиду длительности процедуры согласования и утверждения нового стандарта, предлагаем быстрейшее внедрение требований, заложенных в нем, путем внесения изменений в действующие ТТ ЦВ 32-695-2006.

Игорь Иванов,
главный специалист технического отдела ОАО «ВРК-2»:
– Разрабатываемый под эгидой НП «ОПЖТ» стандарт устанавливает технические условия на литые детали боковых рам и надрессорных балок тележек грузовых вагонов железных дорог колеи 1520 мм. Однако не стоит забывать, что качество определяется не только требованиями к конструкции, но и производственными факторами, включающими наличие соответствующих технологий, оборудования, производственного персонала. Как в целом, так и по отдельности каждый фактор способен оказывать решающее влияние на качество конечного продукта. Для повышения качества и исключения изломов литья необходимо усилить обеспечение инспекционного и приемочного контроля продукции со стороны Центра технического ауди­та ОАО «РЖД» на соответствие требованиям данного стандарта совместно с применением другого разрабатываемого НП «ОПЖТ» документа – государственного стандарта по неразрушающему контролю.

Евгений Драчев,
директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес»:
– Предложение НП «ОПЖТ» – продуктивное, но вряд ли оно может повлиять на ситуацию с качеством литья без участия причастных министерств и ведомств. Споры между потребителями и производителями литья сегодня решаются согласно
ГК РФ через Арбитражный суд, а это не является эффективным инструментом в условиях сложившегося рынка. В последнее время на всех площадках только идут разговоры о создании третейского суда, участие в котором могли бы принять все участники рынка.
Дефицит деталей, который в некоторой степени искусственно создали сами изготовители, в 2011–2012 гг. способствовал ухудшению качества их изготовления. На мой взгляд, рано было отменять лицензирование на железнодорожном транспорте, связанное с производством и ремонтом грузового подвижного состава, так как нормы технического регулирования еще не заработали.

Денис Назаров,
начальник управления логистики ООО «БазэлЦемент»:
– Наша компания разделяет любые действенные меры, направленные на повышение уровня безопасности железнодорожных перевозок. Мы считаем, что подобного рода стандартизация позволит улучшить качество вагонного литья, однако кардинально вопрос не решит. Дополнительно нужно совершенствовать механизмы страхования ответственности поставщиков литых деталей. Из возможных негативных аспектов новых стандартов стоит отметить то, что с их введением из-за дополнительных мер по повышению контроля качества стоимость вагонокомплектов литья для вагоностроителей, скорее всего, несколько вырастет, что в конечном итоге сыграет свою роль в увеличении стоимости готовых вагонов.

Ольга Лукьянова,
председатель НП «ОЖдПС»:
– В соответствии с новым стандартом будут производиться новые боковые рамы и надрессорные балки. А что делать с теми, которые были изготовлены в последние 12 лет? Изъять из эксплуатации десятки тысяч боковин, выпущенные в 2000-е годы, слишком дорого. Кстати, в КНР производят литье по той же технологии, что и в РФ. Оно поступает по линии Торгового дома РЖД, и из всех депо мы слышим положительные отзывы. Выходит, за нашими литейщиками нужен более строгий контроль.
А пока его не ужесточили, нужно расширять продажи китайского литья. Сейчас этот вопрос очень усложнен. На заводе в Ружоу вся партия литья законтрактована «Уралвагонзаводом», а для организации продажи литья из Мишаня требуются чрезмерные вложения. [~DETAIL_TEXT] => Александр Тишанин,
вице-президент ОАО «РЖД»:
– Разработка межгосударственного стандарта «Детали литые. Рама боковая и балка надрессорная. Технические условия» началась в 2011 году. Обсуждение различных редакций документа, предлагаемых изменений и дополнений к нему не прекра­щается до настоящего времени.
В этот процесс вовлечены как производители литых деталей тележек грузовых вагонов, те, кто занимается эксплуатацией грузовых вагонов, собственники подвижного состава, так и все причастные департаменты ОАО «РЖД» совместно с научными учреждениями.
Ужесточение требований к качеству боковых рам и надрессорных балок будет способствовать изменению технологии их производства, ужесточению всех видов контроля и многих других аспектов как в производстве, так и в эксплуатации, что должно в итоге создать условия для снижения количества изломов боковых рам на сети железных дорог.

Владимир Матюшин,
вице-президент НП «ОПЖТ»:
– Новый стандарт после обсуждений в комитете стандартизации и на согласительном совещании должен быть выправлен и передан в меж­государственный технический комитет НТК 524. Документ готов уже на 80–90%. Ввести его планируется под регламент в середине 2014 года. Без этого технического регламента, который будет включать в себя большой список стандартов, вводить его нельзя. Методы испытания будут вынесены в отдельный документ. Поэтому в обновленном стандарте будут требования и ссылка на тот стандарт, который еще предстоит сделать. Его разработка займет весь следующий год.
Введение этого стандарта должно, безусловно, оказать положительное влияние на снижение количества изломов боковых рам. Но отмечу, что это не жестко взаимосвязанные вещи. Какая бы ни была система требований и контроля, подтверждения соответствия продукции, есть еще само производство. Всегда нужно отличать чисто производственный брак и нарушение стандарта, технологий. Говорить о том, что стандарт полностью поможет решить эту проблему, нельзя. Должен быть более серьезный контроль на самом производстве.

Геннадий Сарафанов,
начальник управления государственного железнодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта:
– Наряду с введением новых стандартов надо обеспечить по всей цепочке предприятий выполнение действующих правил. В частности, в ходе недавних проверок выявлены факты перевозки грузов в вагонах с просроченным сроком службы, что представляет угрозу безопасности движения поездов. Можно привести и другой пример: в ходе плановой проверки одного из ремонтных предприятий в июне-июле этого года было установлено, что при ремонтах подвижного состава в 2011–2012 гг. под вагоны поставлены тележки с истекшим сроком службы несущих элементов конструкции.

Представитель ОАО «НПК «Уралвагонзавод»:
– Неудовлетворительное качество литья и участившиеся случаи изломов боковых рам обусловлены многими причинами, одной из которых является использование устаревшей нормативной базы при проектировании и проведении усталостных испытаний на прочность. Действительно, Нормы для расчета и проектирования грузовых вагонов... практически не пересматривались с 1996-го, методика усталостных испытаний боковых рам и надрессорных балок принципиально не менялась c 1976 года. Поэтому разработка новых нормативных документов по отработке литья, в том числе и упомянутого стандарта, является давно назревшей мерой и, безусловно, положительно скажется на решении рассматриваемой проблемы. Однако эта мера окажется более эффективной, если внедрению нормативных документов будет предшествовать проведение ходовых испытаний по уточнению нагруженности литья тележек на сети РЖД в изменившихся условиях эксплуатации.

Геннадий Шкворец,
главный инженер ПАО «Кременчугский сталелитейный завод»:
– Введение нового ГОСТа на литые детали повысит их качество и уровень безопасности железнодорожных перевозок. Но коренным образом не изменит ситуацию с изломами боковых рам тележек грузовых вагонов, так как эта проблема комплексная и ее решение зависит не только от производителей крупного вагонного литья, но и от условий эксплуатации, состояния железнодорожных путей, обслуживания, ремонтов и т. д. По нашему мнению, ситуацию улучшит внедрение вагонов и тележек нового поколения (усиленных), рассчитанных на новые возросшие эксплуатационные нагрузки. Относительно проекта ГОСТа на литые детали рамы, балки грузовой тележки, ввиду длительности процедуры согласования и утверждения нового стандарта, предлагаем быстрейшее внедрение требований, заложенных в нем, путем внесения изменений в действующие ТТ ЦВ 32-695-2006.

Игорь Иванов,
главный специалист технического отдела ОАО «ВРК-2»:
– Разрабатываемый под эгидой НП «ОПЖТ» стандарт устанавливает технические условия на литые детали боковых рам и надрессорных балок тележек грузовых вагонов железных дорог колеи 1520 мм. Однако не стоит забывать, что качество определяется не только требованиями к конструкции, но и производственными факторами, включающими наличие соответствующих технологий, оборудования, производственного персонала. Как в целом, так и по отдельности каждый фактор способен оказывать решающее влияние на качество конечного продукта. Для повышения качества и исключения изломов литья необходимо усилить обеспечение инспекционного и приемочного контроля продукции со стороны Центра технического ауди­та ОАО «РЖД» на соответствие требованиям данного стандарта совместно с применением другого разрабатываемого НП «ОПЖТ» документа – государственного стандарта по неразрушающему контролю.

Евгений Драчев,
директор по экономике и финансам ООО «ТрансЛес»:
– Предложение НП «ОПЖТ» – продуктивное, но вряд ли оно может повлиять на ситуацию с качеством литья без участия причастных министерств и ведомств. Споры между потребителями и производителями литья сегодня решаются согласно
ГК РФ через Арбитражный суд, а это не является эффективным инструментом в условиях сложившегося рынка. В последнее время на всех площадках только идут разговоры о создании третейского суда, участие в котором могли бы принять все участники рынка.
Дефицит деталей, который в некоторой степени искусственно создали сами изготовители, в 2011–2012 гг. способствовал ухудшению качества их изготовления. На мой взгляд, рано было отменять лицензирование на железнодорожном транспорте, связанное с производством и ремонтом грузового подвижного состава, так как нормы технического регулирования еще не заработали.

Денис Назаров,
начальник управления логистики ООО «БазэлЦемент»:
– Наша компания разделяет любые действенные меры, направленные на повышение уровня безопасности железнодорожных перевозок. Мы считаем, что подобного рода стандартизация позволит улучшить качество вагонного литья, однако кардинально вопрос не решит. Дополнительно нужно совершенствовать механизмы страхования ответственности поставщиков литых деталей. Из возможных негативных аспектов новых стандартов стоит отметить то, что с их введением из-за дополнительных мер по повышению контроля качества стоимость вагонокомплектов литья для вагоностроителей, скорее всего, несколько вырастет, что в конечном итоге сыграет свою роль в увеличении стоимости готовых вагонов.

Ольга Лукьянова,
председатель НП «ОЖдПС»:
– В соответствии с новым стандартом будут производиться новые боковые рамы и надрессорные балки. А что делать с теми, которые были изготовлены в последние 12 лет? Изъять из эксплуатации десятки тысяч боковин, выпущенные в 2000-е годы, слишком дорого. Кстати, в КНР производят литье по той же технологии, что и в РФ. Оно поступает по линии Торгового дома РЖД, и из всех депо мы слышим положительные отзывы. Выходит, за нашими литейщиками нужен более строгий контроль.
А пока его не ужесточили, нужно расширять продажи китайского литья. Сейчас этот вопрос очень усложнен. На заводе в Ружоу вся партия литья законтрактована «Уралвагонзаводом», а для организации продажи литья из Мишаня требуются чрезмерные вложения. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => НП «ОПЖТ» предлагает ввести новые стандарты на литье, которые призваны повысить качество и уровень безопасности перевозок. Поможет ли это снизить количество изломов боковых рам тележек и надрессорных балок вагонов? [~PREVIEW_TEXT] => НП «ОПЖТ» предлагает ввести новые стандарты на литье, которые призваны повысить качество и уровень безопасности перевозок. Поможет ли это снизить количество изломов боковых рам тележек и надрессорных балок вагонов? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7888 [~CODE] => 7888 [EXTERNAL_ID] => 7888 [~EXTERNAL_ID] => 7888 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95827:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95827:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68899 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95827:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68899 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95827:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95827:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95827:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95827:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/16/2.jpg" border="0" width="250" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />НП «ОПЖТ» предлагает ввести новые стандарты на литье, которые призваны повысить качество и уровень безопасности перевозок. Поможет ли это снизить количество изломов боковых рам тележек и надрессорных балок вагонов? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/16/2.jpg" border="0" width="250" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />НП «ОПЖТ» предлагает ввести новые стандарты на литье, которые призваны повысить качество и уровень безопасности перевозок. Поможет ли это снизить количество изломов боковых рам тележек и надрессорных балок вагонов? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Крупнейший в России оператор железнодорожных вагонов – ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) Владимира Лисина – договорился о продаже 10 тыс. цистерн ООО «Трансойл» Геннадия Тимченко, специализирующегося на железнодорожных перевозках нефти и нефтепродуктов. Сумму сделки стороны не раскрывают. Покупка цистерн увеличит собственный парк «Трансойла» на 70%, до 25 тыс. ед., сообщил гендиректор компании Владимир Соколов. Сейчас в управлении «Трансойла» – 28,8 тыс. цистерн, 14,7 тыс. из которых – собственные. По данным оператора, доля «Транс­ойла» на рынке железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов составляет 22%.
Array
(
    [ID] => 95826
    [~ID] => 95826
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1279
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1279
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/236/7887/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/236/7887/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПГК отцепила цистерны

Крупнейший в России оператор железнодорожных вагонов – ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) Владимира Лисина – договорился о продаже 10 тыс. цистерн ООО «Трансойл» Геннадия Тимченко, специализирующегося на железнодорожных перевозках нефти и нефтепродуктов.
Сумму сделки стороны не раскрывают. Покупка цистерн увеличит собственный парк «Трансойла» на 70%, до 25 тыс. ед., сообщил гендиректор компании Владимир Соколов. Сейчас в управлении «Трансойла» – 28,8 тыс. цистерн, 14,7 тыс. из которых – собственные. По данным оператора, доля «Транс­ойла» на рынке железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов составляет 22%.
ОАО «ПГК» продает только часть своего парка цистерн: сейчас UCL Rail, включающая все железнодорожные активы В. Лисина, владеет 70 тыс. цистерн. После сделки общий парк собственных вагонов UCL Rail уменьшится с 218 тыс. до 208 тыс. ед.
Большая часть цистерн, которые ПГК решила продать «Транс­ойлу», сдавались в аренду нескольким компаниям, в том числе и покупателю, сообщили в ПГК. Средства, полученные от продажи цистерн, могут пойти на покупку других типов вагонов, а также локомотивов, отметили в Первой грузовой.

Нет дотаций – есть приватизация

Четверть акций ОАО «РЖД» может быть продана только после того, как компания перестанет получать государственные дотации.
Об этом заявил президент компании Владимир Якунин. По его словам, план, предполагающий приватизацию 25% акций РЖД в 2013 году, является предварительным, а алгоритм его реализации правительство должно рассмотреть совместно с РЖД. Глава перевозчика пояснил, что инвесторы будут покупать акции компании из-за дивидендов, в то же время ОАО «РЖД» получает значительные убытки от государственного регулирования тарифов, которые компенсируются из бюджета. Получается, что прибыль инвесторов будет складываться из государственных дотаций.
Ранее В. Якунин уже подвергал критике план правительства по приватизации. Он отмечал, что его выполнение абсолютно нереально.
В настоящее время дефицит инвестиционной программы РЖД составляет около 400 млрд руб., а продажа акций способна принести только 260 млрд.
Также В. Якунин сообщил, что сейчас многие проекты, например, для Олимпиады в Сочи или саммита АТЭС во Владивостоке финансируются за счет увеличения уставного капитала перевозчика. При появлении у компании миноритариев эту схему использовать будет невозможно. Вместо приватизации всей компании глава ОАО «РЖД» предлагал сосредоточиться на структурах, контролируемых РЖД.
В. Якунин подтвердил, что перевозчик намерен избавиться от имеющегося у него блокпакета крупнейшего в стране оператора вагонов – Первой грузовой компании (ПГК). По его словам, держать его не имеет смысла. Наиболее вероятным покупателем на актив считаются структуры предпринимателя Владимира Лисина, которые уже контролируют около 75% акций ПГК. В. Якунин отметил, что такого «источника средств, как продажа ПГК, больше нет». Но, по его словам, госкомпания в настоящее время рассматривает возможность продажи проектных активов и ремонтных предприятий. В то же время РЖД выступает против приватизации оставшегося у компании пакета акций в «ТрансКонтейнере». На базе этого предприятия РЖД намерены создать совместную структуру с железнодорожными компаниями Белоруссии и Казахстана.

Ространснадзор завернул старые вагоны

Ространснадзор запретил ОАО «РЖД» эксплуатировать грузовые вагоны с просроченным сроком службы.
По данным Ространснадзора, в ходе проверок безопасности движения поездов выявлены факты перевозки грузов в вагонах с истекшим сроком службы и не отвечающих требованиям законодательства в области безопасности движения. «В соответствии со ст. 17 федерального закона от 10.01.2003 г. № 17-ФЗ запретить эксплуатацию грузовых вагонов с просроченным сроком службы и не прошедших продление в порядке, установленном действующим законодательством РФ», говорится в предписании.
Поручение должно быть выполнено по окончании погрузочно-разгрузочных операций. Ответственным за исполнение указан начальник Центральной дирекции инфраструктуры РЖД Владимир Супрун. Ведомство отмечает, что в случае неисполнения требований данного предписания последует привлечение к административной ответственности.
Представитель пресс-службы ОАО «РЖД» сообщил, что под данное предписание подпадает 23 тыс. вагонов. «Мы будем вынуждены приостановить эксплуатацию таких вагонов на сети по завершении погрузочно-разгрузочных работ согласно предписанию Ространснадзора. Сейчас составляется перечень вагонов, подпадающих под данное предписание, и, соответственно, их собственников», – сказал он.

Покупка инновационных вагонов станет выгодной

ОАО «РЖД» в сентябре 2012 года направит в федеральные органы исполнительной власти предложения по регулированию тарифа для стимулирования железнодорожных операторов к приобретению инновационных вагонов. Об этом сообщил начальник отдела разработок новых вагонов департамента техполитики компании Дмитрий Шпади.
«В сентябре федеральные органы исполнительной власти, определяющие тарифную политику государства, получат от нашей компании подтвержденные расчетами и соответствующими методиками предложения, как гибко регулировать тариф для стимулирования операторов к приобретению инновационных вагонов», – сказал Д. Шпади.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин ранее отмечал, что грузовые вагоны, производимые с новыми тележками, благоприятны для инфраструктуры и снижают ее износ. По его словам, перевозка грузов в этих вагонах должна осуществляться с льготным коэффициентом в части тарифа на перевозку. В. Якунин пояснял, что для ОАО «РЖД» выгода будет состоять в том, что станет меньше тратиться средств на постоянное содержание инфраструктуры. Операторы, которые будут приобретать инновационные вагоны, и грузовладельцы получат положительный эффект за счет того, что станут меньше платить за перевозку.

Дорога на Сахалин обретает вторую жизнь

Межведомственная рабочая группа, занимающаяся проработкой строительства железнодорожного перехода на Сахалин, согласовала направления железнодорожной линии и предоставление земельных участков под ее размещение, сообщили в Министерстве транспорта РФ.
На материке железная дорога на Сахалин будет начинаться от с. Селихино, недалеко от Комсомольска-на-Амуре. Точка примыкания к островной железной дороге на Сахалине пока не определена. Рассматриваются два варианта: станция Ныш либо станция Ноглики участка Корсаков – Ноглики Сахалинского отделения Дальневосточной железной дороги.
В зависимости от принятого варианта пересечения пролива Невельского окончательно определится и вариант примыкания проектируемой линии к островной железной дороге, и ее общая длина. Таким образом, длина железнодорожной линии может составить 540 либо 580 км.
До конца 2012 года Минтранс рассчитывает подготовить исследование эффективности вложения средств в проект и конкретные варианты его реализации. По словам представителя ведомства, приоритет будет отдан максимально возможному привлечению внебюджетных источников финансирования. «Бюджетные средства могут и должны привлекаться для реализации проекта только в части, отвечающей стратегической задаче государства по развитию дальневосточной территории, созданию условий для развития производительных сил на основе оценки их бюджетной эффективности», – сказал представитель Минтранса. Ранее эксперты оценивали размер инвестиций, необходимых для реализации проекта строительства железнодорожного перехода на Сахалин, в сумму около 400 млрд руб.

Стивидорам позволят вложиться

Минтранс предлагает разрешить Росморречфлоту заключать со стивидорными компаниями концессионные соглашения о строительстве портовой инфраструктуры (берегозащитных сооружений, молов, причалов и др.) и договоры о ее последующей аренде.
Об этом говорится в проекте постановления правительства «О внесении изменений в положение о Федеральном агентстве морского и речного транспорта».
До этого стивидорные компании заключали с государственным «Росморпортом» только инвестиционные соглашения. По ним «Росморпорт» обязуется построить берегозащитные сооружения, причалы, молы, а стивидор – остальную инфраструктуру терминала. В качестве примеров такого сотрудничества «Росморпорт» приводит строительство зернового терминала в порту Туапсе мощностью 2 млн т (инвестор – UCL Ports), терминала по перевалке нефтепродуктов в том же порту мощностью 7 млн т в год (инвестор – «Роснефть»). При этом вложения государства в несколько раз ниже, чем частных инвесторов. К примеру, «Роснефть» вложила в строительство своего терминала в порту Туапсе 4,8 млрд руб., «Росморпорт» – 900 млн руб., говорится на сайте госкомпании. При этом инвестор не может арендовать инфраструктурные объекты. [~DETAIL_TEXT] =>

ПГК отцепила цистерны

Крупнейший в России оператор железнодорожных вагонов – ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) Владимира Лисина – договорился о продаже 10 тыс. цистерн ООО «Трансойл» Геннадия Тимченко, специализирующегося на железнодорожных перевозках нефти и нефтепродуктов.
Сумму сделки стороны не раскрывают. Покупка цистерн увеличит собственный парк «Трансойла» на 70%, до 25 тыс. ед., сообщил гендиректор компании Владимир Соколов. Сейчас в управлении «Трансойла» – 28,8 тыс. цистерн, 14,7 тыс. из которых – собственные. По данным оператора, доля «Транс­ойла» на рынке железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов составляет 22%.
ОАО «ПГК» продает только часть своего парка цистерн: сейчас UCL Rail, включающая все железнодорожные активы В. Лисина, владеет 70 тыс. цистерн. После сделки общий парк собственных вагонов UCL Rail уменьшится с 218 тыс. до 208 тыс. ед.
Большая часть цистерн, которые ПГК решила продать «Транс­ойлу», сдавались в аренду нескольким компаниям, в том числе и покупателю, сообщили в ПГК. Средства, полученные от продажи цистерн, могут пойти на покупку других типов вагонов, а также локомотивов, отметили в Первой грузовой.

Нет дотаций – есть приватизация

Четверть акций ОАО «РЖД» может быть продана только после того, как компания перестанет получать государственные дотации.
Об этом заявил президент компании Владимир Якунин. По его словам, план, предполагающий приватизацию 25% акций РЖД в 2013 году, является предварительным, а алгоритм его реализации правительство должно рассмотреть совместно с РЖД. Глава перевозчика пояснил, что инвесторы будут покупать акции компании из-за дивидендов, в то же время ОАО «РЖД» получает значительные убытки от государственного регулирования тарифов, которые компенсируются из бюджета. Получается, что прибыль инвесторов будет складываться из государственных дотаций.
Ранее В. Якунин уже подвергал критике план правительства по приватизации. Он отмечал, что его выполнение абсолютно нереально.
В настоящее время дефицит инвестиционной программы РЖД составляет около 400 млрд руб., а продажа акций способна принести только 260 млрд.
Также В. Якунин сообщил, что сейчас многие проекты, например, для Олимпиады в Сочи или саммита АТЭС во Владивостоке финансируются за счет увеличения уставного капитала перевозчика. При появлении у компании миноритариев эту схему использовать будет невозможно. Вместо приватизации всей компании глава ОАО «РЖД» предлагал сосредоточиться на структурах, контролируемых РЖД.
В. Якунин подтвердил, что перевозчик намерен избавиться от имеющегося у него блокпакета крупнейшего в стране оператора вагонов – Первой грузовой компании (ПГК). По его словам, держать его не имеет смысла. Наиболее вероятным покупателем на актив считаются структуры предпринимателя Владимира Лисина, которые уже контролируют около 75% акций ПГК. В. Якунин отметил, что такого «источника средств, как продажа ПГК, больше нет». Но, по его словам, госкомпания в настоящее время рассматривает возможность продажи проектных активов и ремонтных предприятий. В то же время РЖД выступает против приватизации оставшегося у компании пакета акций в «ТрансКонтейнере». На базе этого предприятия РЖД намерены создать совместную структуру с железнодорожными компаниями Белоруссии и Казахстана.

Ространснадзор завернул старые вагоны

Ространснадзор запретил ОАО «РЖД» эксплуатировать грузовые вагоны с просроченным сроком службы.
По данным Ространснадзора, в ходе проверок безопасности движения поездов выявлены факты перевозки грузов в вагонах с истекшим сроком службы и не отвечающих требованиям законодательства в области безопасности движения. «В соответствии со ст. 17 федерального закона от 10.01.2003 г. № 17-ФЗ запретить эксплуатацию грузовых вагонов с просроченным сроком службы и не прошедших продление в порядке, установленном действующим законодательством РФ», говорится в предписании.
Поручение должно быть выполнено по окончании погрузочно-разгрузочных операций. Ответственным за исполнение указан начальник Центральной дирекции инфраструктуры РЖД Владимир Супрун. Ведомство отмечает, что в случае неисполнения требований данного предписания последует привлечение к административной ответственности.
Представитель пресс-службы ОАО «РЖД» сообщил, что под данное предписание подпадает 23 тыс. вагонов. «Мы будем вынуждены приостановить эксплуатацию таких вагонов на сети по завершении погрузочно-разгрузочных работ согласно предписанию Ространснадзора. Сейчас составляется перечень вагонов, подпадающих под данное предписание, и, соответственно, их собственников», – сказал он.

Покупка инновационных вагонов станет выгодной

ОАО «РЖД» в сентябре 2012 года направит в федеральные органы исполнительной власти предложения по регулированию тарифа для стимулирования железнодорожных операторов к приобретению инновационных вагонов. Об этом сообщил начальник отдела разработок новых вагонов департамента техполитики компании Дмитрий Шпади.
«В сентябре федеральные органы исполнительной власти, определяющие тарифную политику государства, получат от нашей компании подтвержденные расчетами и соответствующими методиками предложения, как гибко регулировать тариф для стимулирования операторов к приобретению инновационных вагонов», – сказал Д. Шпади.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин ранее отмечал, что грузовые вагоны, производимые с новыми тележками, благоприятны для инфраструктуры и снижают ее износ. По его словам, перевозка грузов в этих вагонах должна осуществляться с льготным коэффициентом в части тарифа на перевозку. В. Якунин пояснял, что для ОАО «РЖД» выгода будет состоять в том, что станет меньше тратиться средств на постоянное содержание инфраструктуры. Операторы, которые будут приобретать инновационные вагоны, и грузовладельцы получат положительный эффект за счет того, что станут меньше платить за перевозку.

Дорога на Сахалин обретает вторую жизнь

Межведомственная рабочая группа, занимающаяся проработкой строительства железнодорожного перехода на Сахалин, согласовала направления железнодорожной линии и предоставление земельных участков под ее размещение, сообщили в Министерстве транспорта РФ.
На материке железная дорога на Сахалин будет начинаться от с. Селихино, недалеко от Комсомольска-на-Амуре. Точка примыкания к островной железной дороге на Сахалине пока не определена. Рассматриваются два варианта: станция Ныш либо станция Ноглики участка Корсаков – Ноглики Сахалинского отделения Дальневосточной железной дороги.
В зависимости от принятого варианта пересечения пролива Невельского окончательно определится и вариант примыкания проектируемой линии к островной железной дороге, и ее общая длина. Таким образом, длина железнодорожной линии может составить 540 либо 580 км.
До конца 2012 года Минтранс рассчитывает подготовить исследование эффективности вложения средств в проект и конкретные варианты его реализации. По словам представителя ведомства, приоритет будет отдан максимально возможному привлечению внебюджетных источников финансирования. «Бюджетные средства могут и должны привлекаться для реализации проекта только в части, отвечающей стратегической задаче государства по развитию дальневосточной территории, созданию условий для развития производительных сил на основе оценки их бюджетной эффективности», – сказал представитель Минтранса. Ранее эксперты оценивали размер инвестиций, необходимых для реализации проекта строительства железнодорожного перехода на Сахалин, в сумму около 400 млрд руб.

Стивидорам позволят вложиться

Минтранс предлагает разрешить Росморречфлоту заключать со стивидорными компаниями концессионные соглашения о строительстве портовой инфраструктуры (берегозащитных сооружений, молов, причалов и др.) и договоры о ее последующей аренде.
Об этом говорится в проекте постановления правительства «О внесении изменений в положение о Федеральном агентстве морского и речного транспорта».
До этого стивидорные компании заключали с государственным «Росморпортом» только инвестиционные соглашения. По ним «Росморпорт» обязуется построить берегозащитные сооружения, причалы, молы, а стивидор – остальную инфраструктуру терминала. В качестве примеров такого сотрудничества «Росморпорт» приводит строительство зернового терминала в порту Туапсе мощностью 2 млн т (инвестор – UCL Ports), терминала по перевалке нефтепродуктов в том же порту мощностью 7 млн т в год (инвестор – «Роснефть»). При этом вложения государства в несколько раз ниже, чем частных инвесторов. К примеру, «Роснефть» вложила в строительство своего терминала в порту Туапсе 4,8 млрд руб., «Росморпорт» – 900 млн руб., говорится на сайте госкомпании. При этом инвестор не может арендовать инфраструктурные объекты. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Крупнейший в России оператор железнодорожных вагонов – ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) Владимира Лисина – договорился о продаже 10 тыс. цистерн ООО «Трансойл» Геннадия Тимченко, специализирующегося на железнодорожных перевозках нефти и нефтепродуктов. Сумму сделки стороны не раскрывают. Покупка цистерн увеличит собственный парк «Трансойла» на 70%, до 25 тыс. ед., сообщил гендиректор компании Владимир Соколов. Сейчас в управлении «Трансойла» – 28,8 тыс. цистерн, 14,7 тыс. из которых – собственные. По данным оператора, доля «Транс­ойла» на рынке железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов составляет 22%. [~PREVIEW_TEXT] => Крупнейший в России оператор железнодорожных вагонов – ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) Владимира Лисина – договорился о продаже 10 тыс. цистерн ООО «Трансойл» Геннадия Тимченко, специализирующегося на железнодорожных перевозках нефти и нефтепродуктов. Сумму сделки стороны не раскрывают. Покупка цистерн увеличит собственный парк «Трансойла» на 70%, до 25 тыс. ед., сообщил гендиректор компании Владимир Соколов. Сейчас в управлении «Трансойла» – 28,8 тыс. цистерн, 14,7 тыс. из которых – собственные. По данным оператора, доля «Транс­ойла» на рынке железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов составляет 22%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7887 [~CODE] => 7887 [EXTERNAL_ID] => 7887 [~EXTERNAL_ID] => 7887 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95826:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95826:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68899 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95826:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68899 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95826:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95826:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95826:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95826:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Крупнейший в России оператор железнодорожных вагонов – ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) Владимира Лисина – договорился о продаже 10 тыс. цистерн ООО «Трансойл» Геннадия Тимченко, специализирующегося на железнодорожных перевозках нефти и нефтепродуктов. Сумму сделки стороны не раскрывают. Покупка цистерн увеличит собственный парк «Трансойла» на 70%, до 25 тыс. ед., сообщил гендиректор компании Владимир Соколов. Сейчас в управлении «Трансойла» – 28,8 тыс. цистерн, 14,7 тыс. из которых – собственные. По данным оператора, доля «Транс­ойла» на рынке железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов составляет 22%. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Крупнейший в России оператор железнодорожных вагонов – ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) Владимира Лисина – договорился о продаже 10 тыс. цистерн ООО «Трансойл» Геннадия Тимченко, специализирующегося на железнодорожных перевозках нефти и нефтепродуктов. Сумму сделки стороны не раскрывают. Покупка цистерн увеличит собственный парк «Трансойла» на 70%, до 25 тыс. ед., сообщил гендиректор компании Владимир Соколов. Сейчас в управлении «Трансойла» – 28,8 тыс. цистерн, 14,7 тыс. из которых – собственные. По данным оператора, доля «Транс­ойла» на рынке железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов составляет 22%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 95826
    [~ID] => 95826
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1279
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1279
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/236/7887/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/236/7887/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ПГК отцепила цистерны

Крупнейший в России оператор железнодорожных вагонов – ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) Владимира Лисина – договорился о продаже 10 тыс. цистерн ООО «Трансойл» Геннадия Тимченко, специализирующегося на железнодорожных перевозках нефти и нефтепродуктов.
Сумму сделки стороны не раскрывают. Покупка цистерн увеличит собственный парк «Трансойла» на 70%, до 25 тыс. ед., сообщил гендиректор компании Владимир Соколов. Сейчас в управлении «Трансойла» – 28,8 тыс. цистерн, 14,7 тыс. из которых – собственные. По данным оператора, доля «Транс­ойла» на рынке железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов составляет 22%.
ОАО «ПГК» продает только часть своего парка цистерн: сейчас UCL Rail, включающая все железнодорожные активы В. Лисина, владеет 70 тыс. цистерн. После сделки общий парк собственных вагонов UCL Rail уменьшится с 218 тыс. до 208 тыс. ед.
Большая часть цистерн, которые ПГК решила продать «Транс­ойлу», сдавались в аренду нескольким компаниям, в том числе и покупателю, сообщили в ПГК. Средства, полученные от продажи цистерн, могут пойти на покупку других типов вагонов, а также локомотивов, отметили в Первой грузовой.

Нет дотаций – есть приватизация

Четверть акций ОАО «РЖД» может быть продана только после того, как компания перестанет получать государственные дотации.
Об этом заявил президент компании Владимир Якунин. По его словам, план, предполагающий приватизацию 25% акций РЖД в 2013 году, является предварительным, а алгоритм его реализации правительство должно рассмотреть совместно с РЖД. Глава перевозчика пояснил, что инвесторы будут покупать акции компании из-за дивидендов, в то же время ОАО «РЖД» получает значительные убытки от государственного регулирования тарифов, которые компенсируются из бюджета. Получается, что прибыль инвесторов будет складываться из государственных дотаций.
Ранее В. Якунин уже подвергал критике план правительства по приватизации. Он отмечал, что его выполнение абсолютно нереально.
В настоящее время дефицит инвестиционной программы РЖД составляет около 400 млрд руб., а продажа акций способна принести только 260 млрд.
Также В. Якунин сообщил, что сейчас многие проекты, например, для Олимпиады в Сочи или саммита АТЭС во Владивостоке финансируются за счет увеличения уставного капитала перевозчика. При появлении у компании миноритариев эту схему использовать будет невозможно. Вместо приватизации всей компании глава ОАО «РЖД» предлагал сосредоточиться на структурах, контролируемых РЖД.
В. Якунин подтвердил, что перевозчик намерен избавиться от имеющегося у него блокпакета крупнейшего в стране оператора вагонов – Первой грузовой компании (ПГК). По его словам, держать его не имеет смысла. Наиболее вероятным покупателем на актив считаются структуры предпринимателя Владимира Лисина, которые уже контролируют около 75% акций ПГК. В. Якунин отметил, что такого «источника средств, как продажа ПГК, больше нет». Но, по его словам, госкомпания в настоящее время рассматривает возможность продажи проектных активов и ремонтных предприятий. В то же время РЖД выступает против приватизации оставшегося у компании пакета акций в «ТрансКонтейнере». На базе этого предприятия РЖД намерены создать совместную структуру с железнодорожными компаниями Белоруссии и Казахстана.

Ространснадзор завернул старые вагоны

Ространснадзор запретил ОАО «РЖД» эксплуатировать грузовые вагоны с просроченным сроком службы.
По данным Ространснадзора, в ходе проверок безопасности движения поездов выявлены факты перевозки грузов в вагонах с истекшим сроком службы и не отвечающих требованиям законодательства в области безопасности движения. «В соответствии со ст. 17 федерального закона от 10.01.2003 г. № 17-ФЗ запретить эксплуатацию грузовых вагонов с просроченным сроком службы и не прошедших продление в порядке, установленном действующим законодательством РФ», говорится в предписании.
Поручение должно быть выполнено по окончании погрузочно-разгрузочных операций. Ответственным за исполнение указан начальник Центральной дирекции инфраструктуры РЖД Владимир Супрун. Ведомство отмечает, что в случае неисполнения требований данного предписания последует привлечение к административной ответственности.
Представитель пресс-службы ОАО «РЖД» сообщил, что под данное предписание подпадает 23 тыс. вагонов. «Мы будем вынуждены приостановить эксплуатацию таких вагонов на сети по завершении погрузочно-разгрузочных работ согласно предписанию Ространснадзора. Сейчас составляется перечень вагонов, подпадающих под данное предписание, и, соответственно, их собственников», – сказал он.

Покупка инновационных вагонов станет выгодной

ОАО «РЖД» в сентябре 2012 года направит в федеральные органы исполнительной власти предложения по регулированию тарифа для стимулирования железнодорожных операторов к приобретению инновационных вагонов. Об этом сообщил начальник отдела разработок новых вагонов департамента техполитики компании Дмитрий Шпади.
«В сентябре федеральные органы исполнительной власти, определяющие тарифную политику государства, получат от нашей компании подтвержденные расчетами и соответствующими методиками предложения, как гибко регулировать тариф для стимулирования операторов к приобретению инновационных вагонов», – сказал Д. Шпади.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин ранее отмечал, что грузовые вагоны, производимые с новыми тележками, благоприятны для инфраструктуры и снижают ее износ. По его словам, перевозка грузов в этих вагонах должна осуществляться с льготным коэффициентом в части тарифа на перевозку. В. Якунин пояснял, что для ОАО «РЖД» выгода будет состоять в том, что станет меньше тратиться средств на постоянное содержание инфраструктуры. Операторы, которые будут приобретать инновационные вагоны, и грузовладельцы получат положительный эффект за счет того, что станут меньше платить за перевозку.

Дорога на Сахалин обретает вторую жизнь

Межведомственная рабочая группа, занимающаяся проработкой строительства железнодорожного перехода на Сахалин, согласовала направления железнодорожной линии и предоставление земельных участков под ее размещение, сообщили в Министерстве транспорта РФ.
На материке железная дорога на Сахалин будет начинаться от с. Селихино, недалеко от Комсомольска-на-Амуре. Точка примыкания к островной железной дороге на Сахалине пока не определена. Рассматриваются два варианта: станция Ныш либо станция Ноглики участка Корсаков – Ноглики Сахалинского отделения Дальневосточной железной дороги.
В зависимости от принятого варианта пересечения пролива Невельского окончательно определится и вариант примыкания проектируемой линии к островной железной дороге, и ее общая длина. Таким образом, длина железнодорожной линии может составить 540 либо 580 км.
До конца 2012 года Минтранс рассчитывает подготовить исследование эффективности вложения средств в проект и конкретные варианты его реализации. По словам представителя ведомства, приоритет будет отдан максимально возможному привлечению внебюджетных источников финансирования. «Бюджетные средства могут и должны привлекаться для реализации проекта только в части, отвечающей стратегической задаче государства по развитию дальневосточной территории, созданию условий для развития производительных сил на основе оценки их бюджетной эффективности», – сказал представитель Минтранса. Ранее эксперты оценивали размер инвестиций, необходимых для реализации проекта строительства железнодорожного перехода на Сахалин, в сумму около 400 млрд руб.

Стивидорам позволят вложиться

Минтранс предлагает разрешить Росморречфлоту заключать со стивидорными компаниями концессионные соглашения о строительстве портовой инфраструктуры (берегозащитных сооружений, молов, причалов и др.) и договоры о ее последующей аренде.
Об этом говорится в проекте постановления правительства «О внесении изменений в положение о Федеральном агентстве морского и речного транспорта».
До этого стивидорные компании заключали с государственным «Росморпортом» только инвестиционные соглашения. По ним «Росморпорт» обязуется построить берегозащитные сооружения, причалы, молы, а стивидор – остальную инфраструктуру терминала. В качестве примеров такого сотрудничества «Росморпорт» приводит строительство зернового терминала в порту Туапсе мощностью 2 млн т (инвестор – UCL Ports), терминала по перевалке нефтепродуктов в том же порту мощностью 7 млн т в год (инвестор – «Роснефть»). При этом вложения государства в несколько раз ниже, чем частных инвесторов. К примеру, «Роснефть» вложила в строительство своего терминала в порту Туапсе 4,8 млрд руб., «Росморпорт» – 900 млн руб., говорится на сайте госкомпании. При этом инвестор не может арендовать инфраструктурные объекты. [~DETAIL_TEXT] =>

ПГК отцепила цистерны

Крупнейший в России оператор железнодорожных вагонов – ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) Владимира Лисина – договорился о продаже 10 тыс. цистерн ООО «Трансойл» Геннадия Тимченко, специализирующегося на железнодорожных перевозках нефти и нефтепродуктов.
Сумму сделки стороны не раскрывают. Покупка цистерн увеличит собственный парк «Трансойла» на 70%, до 25 тыс. ед., сообщил гендиректор компании Владимир Соколов. Сейчас в управлении «Трансойла» – 28,8 тыс. цистерн, 14,7 тыс. из которых – собственные. По данным оператора, доля «Транс­ойла» на рынке железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов составляет 22%.
ОАО «ПГК» продает только часть своего парка цистерн: сейчас UCL Rail, включающая все железнодорожные активы В. Лисина, владеет 70 тыс. цистерн. После сделки общий парк собственных вагонов UCL Rail уменьшится с 218 тыс. до 208 тыс. ед.
Большая часть цистерн, которые ПГК решила продать «Транс­ойлу», сдавались в аренду нескольким компаниям, в том числе и покупателю, сообщили в ПГК. Средства, полученные от продажи цистерн, могут пойти на покупку других типов вагонов, а также локомотивов, отметили в Первой грузовой.

Нет дотаций – есть приватизация

Четверть акций ОАО «РЖД» может быть продана только после того, как компания перестанет получать государственные дотации.
Об этом заявил президент компании Владимир Якунин. По его словам, план, предполагающий приватизацию 25% акций РЖД в 2013 году, является предварительным, а алгоритм его реализации правительство должно рассмотреть совместно с РЖД. Глава перевозчика пояснил, что инвесторы будут покупать акции компании из-за дивидендов, в то же время ОАО «РЖД» получает значительные убытки от государственного регулирования тарифов, которые компенсируются из бюджета. Получается, что прибыль инвесторов будет складываться из государственных дотаций.
Ранее В. Якунин уже подвергал критике план правительства по приватизации. Он отмечал, что его выполнение абсолютно нереально.
В настоящее время дефицит инвестиционной программы РЖД составляет около 400 млрд руб., а продажа акций способна принести только 260 млрд.
Также В. Якунин сообщил, что сейчас многие проекты, например, для Олимпиады в Сочи или саммита АТЭС во Владивостоке финансируются за счет увеличения уставного капитала перевозчика. При появлении у компании миноритариев эту схему использовать будет невозможно. Вместо приватизации всей компании глава ОАО «РЖД» предлагал сосредоточиться на структурах, контролируемых РЖД.
В. Якунин подтвердил, что перевозчик намерен избавиться от имеющегося у него блокпакета крупнейшего в стране оператора вагонов – Первой грузовой компании (ПГК). По его словам, держать его не имеет смысла. Наиболее вероятным покупателем на актив считаются структуры предпринимателя Владимира Лисина, которые уже контролируют около 75% акций ПГК. В. Якунин отметил, что такого «источника средств, как продажа ПГК, больше нет». Но, по его словам, госкомпания в настоящее время рассматривает возможность продажи проектных активов и ремонтных предприятий. В то же время РЖД выступает против приватизации оставшегося у компании пакета акций в «ТрансКонтейнере». На базе этого предприятия РЖД намерены создать совместную структуру с железнодорожными компаниями Белоруссии и Казахстана.

Ространснадзор завернул старые вагоны

Ространснадзор запретил ОАО «РЖД» эксплуатировать грузовые вагоны с просроченным сроком службы.
По данным Ространснадзора, в ходе проверок безопасности движения поездов выявлены факты перевозки грузов в вагонах с истекшим сроком службы и не отвечающих требованиям законодательства в области безопасности движения. «В соответствии со ст. 17 федерального закона от 10.01.2003 г. № 17-ФЗ запретить эксплуатацию грузовых вагонов с просроченным сроком службы и не прошедших продление в порядке, установленном действующим законодательством РФ», говорится в предписании.
Поручение должно быть выполнено по окончании погрузочно-разгрузочных операций. Ответственным за исполнение указан начальник Центральной дирекции инфраструктуры РЖД Владимир Супрун. Ведомство отмечает, что в случае неисполнения требований данного предписания последует привлечение к административной ответственности.
Представитель пресс-службы ОАО «РЖД» сообщил, что под данное предписание подпадает 23 тыс. вагонов. «Мы будем вынуждены приостановить эксплуатацию таких вагонов на сети по завершении погрузочно-разгрузочных работ согласно предписанию Ространснадзора. Сейчас составляется перечень вагонов, подпадающих под данное предписание, и, соответственно, их собственников», – сказал он.

Покупка инновационных вагонов станет выгодной

ОАО «РЖД» в сентябре 2012 года направит в федеральные органы исполнительной власти предложения по регулированию тарифа для стимулирования железнодорожных операторов к приобретению инновационных вагонов. Об этом сообщил начальник отдела разработок новых вагонов департамента техполитики компании Дмитрий Шпади.
«В сентябре федеральные органы исполнительной власти, определяющие тарифную политику государства, получат от нашей компании подтвержденные расчетами и соответствующими методиками предложения, как гибко регулировать тариф для стимулирования операторов к приобретению инновационных вагонов», – сказал Д. Шпади.
Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин ранее отмечал, что грузовые вагоны, производимые с новыми тележками, благоприятны для инфраструктуры и снижают ее износ. По его словам, перевозка грузов в этих вагонах должна осуществляться с льготным коэффициентом в части тарифа на перевозку. В. Якунин пояснял, что для ОАО «РЖД» выгода будет состоять в том, что станет меньше тратиться средств на постоянное содержание инфраструктуры. Операторы, которые будут приобретать инновационные вагоны, и грузовладельцы получат положительный эффект за счет того, что станут меньше платить за перевозку.

Дорога на Сахалин обретает вторую жизнь

Межведомственная рабочая группа, занимающаяся проработкой строительства железнодорожного перехода на Сахалин, согласовала направления железнодорожной линии и предоставление земельных участков под ее размещение, сообщили в Министерстве транспорта РФ.
На материке железная дорога на Сахалин будет начинаться от с. Селихино, недалеко от Комсомольска-на-Амуре. Точка примыкания к островной железной дороге на Сахалине пока не определена. Рассматриваются два варианта: станция Ныш либо станция Ноглики участка Корсаков – Ноглики Сахалинского отделения Дальневосточной железной дороги.
В зависимости от принятого варианта пересечения пролива Невельского окончательно определится и вариант примыкания проектируемой линии к островной железной дороге, и ее общая длина. Таким образом, длина железнодорожной линии может составить 540 либо 580 км.
До конца 2012 года Минтранс рассчитывает подготовить исследование эффективности вложения средств в проект и конкретные варианты его реализации. По словам представителя ведомства, приоритет будет отдан максимально возможному привлечению внебюджетных источников финансирования. «Бюджетные средства могут и должны привлекаться для реализации проекта только в части, отвечающей стратегической задаче государства по развитию дальневосточной территории, созданию условий для развития производительных сил на основе оценки их бюджетной эффективности», – сказал представитель Минтранса. Ранее эксперты оценивали размер инвестиций, необходимых для реализации проекта строительства железнодорожного перехода на Сахалин, в сумму около 400 млрд руб.

Стивидорам позволят вложиться

Минтранс предлагает разрешить Росморречфлоту заключать со стивидорными компаниями концессионные соглашения о строительстве портовой инфраструктуры (берегозащитных сооружений, молов, причалов и др.) и договоры о ее последующей аренде.
Об этом говорится в проекте постановления правительства «О внесении изменений в положение о Федеральном агентстве морского и речного транспорта».
До этого стивидорные компании заключали с государственным «Росморпортом» только инвестиционные соглашения. По ним «Росморпорт» обязуется построить берегозащитные сооружения, причалы, молы, а стивидор – остальную инфраструктуру терминала. В качестве примеров такого сотрудничества «Росморпорт» приводит строительство зернового терминала в порту Туапсе мощностью 2 млн т (инвестор – UCL Ports), терминала по перевалке нефтепродуктов в том же порту мощностью 7 млн т в год (инвестор – «Роснефть»). При этом вложения государства в несколько раз ниже, чем частных инвесторов. К примеру, «Роснефть» вложила в строительство своего терминала в порту Туапсе 4,8 млрд руб., «Росморпорт» – 900 млн руб., говорится на сайте госкомпании. При этом инвестор не может арендовать инфраструктурные объекты. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Крупнейший в России оператор железнодорожных вагонов – ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) Владимира Лисина – договорился о продаже 10 тыс. цистерн ООО «Трансойл» Геннадия Тимченко, специализирующегося на железнодорожных перевозках нефти и нефтепродуктов. Сумму сделки стороны не раскрывают. Покупка цистерн увеличит собственный парк «Трансойла» на 70%, до 25 тыс. ед., сообщил гендиректор компании Владимир Соколов. Сейчас в управлении «Трансойла» – 28,8 тыс. цистерн, 14,7 тыс. из которых – собственные. По данным оператора, доля «Транс­ойла» на рынке железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов составляет 22%. [~PREVIEW_TEXT] => Крупнейший в России оператор железнодорожных вагонов – ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) Владимира Лисина – договорился о продаже 10 тыс. цистерн ООО «Трансойл» Геннадия Тимченко, специализирующегося на железнодорожных перевозках нефти и нефтепродуктов. Сумму сделки стороны не раскрывают. Покупка цистерн увеличит собственный парк «Трансойла» на 70%, до 25 тыс. ед., сообщил гендиректор компании Владимир Соколов. Сейчас в управлении «Трансойла» – 28,8 тыс. цистерн, 14,7 тыс. из которых – собственные. По данным оператора, доля «Транс­ойла» на рынке железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов составляет 22%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7887 [~CODE] => 7887 [EXTERNAL_ID] => 7887 [~EXTERNAL_ID] => 7887 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95826:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95826:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68899 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95826:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68899 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95826:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95826:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95826:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95826:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Крупнейший в России оператор железнодорожных вагонов – ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) Владимира Лисина – договорился о продаже 10 тыс. цистерн ООО «Трансойл» Геннадия Тимченко, специализирующегося на железнодорожных перевозках нефти и нефтепродуктов. Сумму сделки стороны не раскрывают. Покупка цистерн увеличит собственный парк «Трансойла» на 70%, до 25 тыс. ед., сообщил гендиректор компании Владимир Соколов. Сейчас в управлении «Трансойла» – 28,8 тыс. цистерн, 14,7 тыс. из которых – собственные. По данным оператора, доля «Транс­ойла» на рынке железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов составляет 22%. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Крупнейший в России оператор железнодорожных вагонов – ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) Владимира Лисина – договорился о продаже 10 тыс. цистерн ООО «Трансойл» Геннадия Тимченко, специализирующегося на железнодорожных перевозках нефти и нефтепродуктов. Сумму сделки стороны не раскрывают. Покупка цистерн увеличит собственный парк «Трансойла» на 70%, до 25 тыс. ед., сообщил гендиректор компании Владимир Соколов. Сейчас в управлении «Трансойла» – 28,8 тыс. цистерн, 14,7 тыс. из которых – собственные. По данным оператора, доля «Транс­ойла» на рынке железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов составляет 22%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Рынок с плановой основой

Александр РетюнинВ начале августа был принят ряд важных решений, которые в случае их успешной реализации радикально изменят не только механизмы формирования железнодорожных тарифов, но и саму систему финансирования отрасли. При этом хочется верить, что, наконец, возобладает взвешенный прагматизм и железная дорога получит надежную основу для развития.
Array
(
    [ID] => 95825
    [~ID] => 95825
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1279
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1279
    [NAME] => Рынок с плановой основой
    [~NAME] => Рынок с плановой основой
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/236/7886/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/236/7886/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По итогам совещания у премьер-министра Дмитрия Медведева, состоявшегося 5 августа в Омске, дано поручение Мин­экономразвития, Минтрансу, Минфину, а также ФСТ и РЖД к середине сентября представить в правительство программу мероприятий для перехода к установлению железнодорожных тарифов на 5-летний срок. Предполагается, что это произойдет с 2014 года. Предварительно Минэконом­развития при разработке прогноза социально-экономического развития на 2013–2015 гг. будет исходить из индексации железнодорожных тарифов в 2013 году в 7%, а начиная с 2014-го – не выше уровня инфляции. 
Безусловно, реализация такого посыла будет позитивно воспринята подавляющим большинством клиентов компании, но в этой связи закономерно возникает вопрос: обеспечит ли ценовая коррекция в указанных выше параметрах привлечение финансовых ресурсов в объемах, достаточных для развития отрасли? Оставим за скобками тот факт, что на протяжении последних лет фактическая индексация тарифов была гораздо меньше, чем необходимо, согласно расчетам компании, а зачастую – даже меньше прогнозных показателей инфляции (собственно увеличение на 7% в 2013 г. и декларируется как некий вариант компенсации за недополученное ранее).
Предположим, что действительно переход в России к долгосрочной тарифной политике «в увязке с показателями эффективности, надежности и качества услуг» позволит обеспечить баланс между реальными затратами РЖД и тем уровнем, который определен правительственными экспертами. Тем более что вице-премьеру Аркадию Дворковичу предписано сформировать межведомственную рабочую группу (МВРГ) по вопросам развития железно­дорожного транспорта, которая должна установить параметры для повышения эффективности РЖД в долгосрочный период (в частности, в официальных релизах указывается, что РЖД должно будет повышать производительность труда и оптимизировать свои расходы).
Куда более серьезным представляется другой аспект функционирования не только компании, но и всего железнодорожного комплекса. За счет чего будет финансироваться инфраструктурное развитие? Частично ответить на этот вопрос можно будет после 1 ноября текущего года. Именно к этой дате МВРГ должна определить приоритетность проектов инвестиционной программы РЖД до 2020 года, а также найти источники их финансирования. В частности, планируется, что проекты по развитию инфраструктуры будут ранжированы по трем категориям. В первую войдут проекты, «обеспечивающие коммерческий эффект для РЖД», во вторую и третью – не дающие такого эффекта, но «обес­печивающие мультипликативный эффект для экономики страны» или «имеющие экономическое значение для тех или иных компаний, организаций, отраслей промышленности или регионов». Логично предположить, что соответствующим образом будут классифицированы и структуры, обеспечивающие финансирование каждого из пунктов программы.
Хочется верить, что таким образом мы получим более работоспособную модель финансирования отрасли, с более четким функциональным разделением между объектами и субъектами воздействия и, главное, более детализированной взаимной ответственностью. Когда на перевозчика и владельца инфраструктуры будут возложены задачи по обеспечению технологического функционирования системы и взаимодействия участников перевозочного процесса, без делегирования социальных и иных функций, не обес­печенных необходимыми ресурсами.
Отметим, что законодательные предложения для перехода к долгосрочному тарифному регулированию на железнодорожном транспорте должны быть представлены в правительство до 10 декабря текущего года. Хочется верить, что в подготовленном пакете документов будут сбалансированы благие цели и реальные возможности.
Александр Ретюнин [~DETAIL_TEXT] => По итогам совещания у премьер-министра Дмитрия Медведева, состоявшегося 5 августа в Омске, дано поручение Мин­экономразвития, Минтрансу, Минфину, а также ФСТ и РЖД к середине сентября представить в правительство программу мероприятий для перехода к установлению железнодорожных тарифов на 5-летний срок. Предполагается, что это произойдет с 2014 года. Предварительно Минэконом­развития при разработке прогноза социально-экономического развития на 2013–2015 гг. будет исходить из индексации железнодорожных тарифов в 2013 году в 7%, а начиная с 2014-го – не выше уровня инфляции.
Безусловно, реализация такого посыла будет позитивно воспринята подавляющим большинством клиентов компании, но в этой связи закономерно возникает вопрос: обеспечит ли ценовая коррекция в указанных выше параметрах привлечение финансовых ресурсов в объемах, достаточных для развития отрасли? Оставим за скобками тот факт, что на протяжении последних лет фактическая индексация тарифов была гораздо меньше, чем необходимо, согласно расчетам компании, а зачастую – даже меньше прогнозных показателей инфляции (собственно увеличение на 7% в 2013 г. и декларируется как некий вариант компенсации за недополученное ранее).
Предположим, что действительно переход в России к долгосрочной тарифной политике «в увязке с показателями эффективности, надежности и качества услуг» позволит обеспечить баланс между реальными затратами РЖД и тем уровнем, который определен правительственными экспертами. Тем более что вице-премьеру Аркадию Дворковичу предписано сформировать межведомственную рабочую группу (МВРГ) по вопросам развития железно­дорожного транспорта, которая должна установить параметры для повышения эффективности РЖД в долгосрочный период (в частности, в официальных релизах указывается, что РЖД должно будет повышать производительность труда и оптимизировать свои расходы).
Куда более серьезным представляется другой аспект функционирования не только компании, но и всего железнодорожного комплекса. За счет чего будет финансироваться инфраструктурное развитие? Частично ответить на этот вопрос можно будет после 1 ноября текущего года. Именно к этой дате МВРГ должна определить приоритетность проектов инвестиционной программы РЖД до 2020 года, а также найти источники их финансирования. В частности, планируется, что проекты по развитию инфраструктуры будут ранжированы по трем категориям. В первую войдут проекты, «обеспечивающие коммерческий эффект для РЖД», во вторую и третью – не дающие такого эффекта, но «обес­печивающие мультипликативный эффект для экономики страны» или «имеющие экономическое значение для тех или иных компаний, организаций, отраслей промышленности или регионов». Логично предположить, что соответствующим образом будут классифицированы и структуры, обеспечивающие финансирование каждого из пунктов программы.
Хочется верить, что таким образом мы получим более работоспособную модель финансирования отрасли, с более четким функциональным разделением между объектами и субъектами воздействия и, главное, более детализированной взаимной ответственностью. Когда на перевозчика и владельца инфраструктуры будут возложены задачи по обеспечению технологического функционирования системы и взаимодействия участников перевозочного процесса, без делегирования социальных и иных функций, не обес­печенных необходимыми ресурсами.
Отметим, что законодательные предложения для перехода к долгосрочному тарифному регулированию на железнодорожном транспорте должны быть представлены в правительство до 10 декабря текущего года. Хочется верить, что в подготовленном пакете документов будут сбалансированы благие цели и реальные возможности.
Александр Ретюнин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Александр РетюнинВ начале августа был принят ряд важных решений, которые в случае их успешной реализации радикально изменят не только механизмы формирования железнодорожных тарифов, но и саму систему финансирования отрасли. При этом хочется верить, что, наконец, возобладает взвешенный прагматизм и железная дорога получит надежную основу для развития. [~PREVIEW_TEXT] => Александр РетюнинВ начале августа был принят ряд важных решений, которые в случае их успешной реализации радикально изменят не только механизмы формирования железнодорожных тарифов, но и саму систему финансирования отрасли. При этом хочется верить, что, наконец, возобладает взвешенный прагматизм и железная дорога получит надежную основу для развития. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7886 [~CODE] => 7886 [EXTERNAL_ID] => 7886 [~EXTERNAL_ID] => 7886 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95825:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95825:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] =>