+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 13-14 (233-234) июль 2012

13-14 (233-234) июль 2012
Тема номера – Развитие ВСМ в России.

В год 175-летия Российских железных дорог, в преддверии Дня железнодорожника, мы беседуем с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным о стратегических вопросах развития компании и отрасли в целом.

Проект первой в России выделенной высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург готов. И зарубежные компании с нетерпением ждут тендера, который должен быть объявлен уже в этом году. Об особенностях работы над строительством ВСМ-1 в рамках ГЧП нам рассказал старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

Немецкая компания Deutsche Bahn International заявила о своем интересе к российскому проекту ВСМ-1. Пока тендер не объявлен, сложно с точностью говорить о том, какие именно технологии будут здесь применены. Однако Мартин Кречмер, руководитель филиала DB International в Москве, уверен, что России нужно прежде всего опираться на зарубежный опыт.

В рамках № 13-14 (233-234), 2012 вышел спецпроект «РЖД: взгляд в будущее».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Знаковое партнерство

Вот уже второй год ОАО «Владморрыбпорт», тесно сотрудничая с ОАО «РЖД», наращивает положительный опыт решения вопросов доставки грузов. Благодаря взаимовыгодному партнерству появилась возможность не только обмена актуальной информацией в области логистики перевозок, но и реализации предложений по привлечению новых грузопотоков. Главным результатом стало увеличение грузооборота порта более чем в два раза.
Array
(
    [ID] => 95790
    [~ID] => 95790
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Знаковое партнерство
    [~NAME] => Знаковое партнерство
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7851/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7851/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Рост объемов перевалки в ОАО «Владморрыбпорт» достигнут благодаря умелому использова­нию внутренних ресурсов и качественному логистическому сервису. Накопленный опыт взаимодействия с ОАО «РЖД», а также сотрудничество с собственниками железно­дорожного подвижного состава и другими участниками транспортного рынка позволяют осуществлять полный цикл услуг при формировании и исполнении заказов на перевозку и перевалку грузов, что способствует беспрецедентному росту обработки вагонов в ОАО «Владморрыбпорт». Так, в 2011 году количество обработанных вагонов увеличилось на 11,4% по сравнению с 2010-м. А за 6 месяцев 2012-го обработано уже 13 739 вагонов, что на 2343 единицы больше аналогичного периода прошлого года.
Достичь подобных успехов удалось благодаря ежедневному совершенствованию методов взаимодействия порта и смежников. Их умелая и квалифицированная работа, максимальное использование ресурса сдвоенных операций позволили избежать ограничений по подаче/уборке вагонов на станции Мыс Чуркин, вызванных работами по установке временных опор для строительства моста через бухту Золотой Рог.
Особенно следует отметить работу Дальне­восточной дирекции управления движением, которая постоянно совершенствует процесс доставки грузов до получателя. Внедряемые новые технологии позволили достичь положительных показателей. Слаженная система взаимовыгодного сотрудничества способствовала выполнению гарантированных обязательств ОАО «РЖД» и ОАО «Владморрыбпорт» перед экспортерами и их, в свою очередь, перед покупателями.
Стабильные деловые взаимоотношения с ОАО «РЖД» воодушевили коллектив порта на достижение новых рубежей. Высокий потенциал руководящего состава, инженерно-технических работников, профессиональный менеджмент способствовали превращению ОАО «Владморрыбпорт» в современный универсальный погрузо-разгрузочный комплекс, обрабатывающий грузы различной номенклатуры и сложности.
На протяжении последних лет в целях укреп­ления финансовой устойчивости предприятия ОАО «Владморрыбпорт» развивает стратегическое партнерство с ОАО «РЖД». Надеемся, что в дальнейшем его результаты будут только приумножаться. А жизнь показывает, что направление развития ОАО «Владморрыбпорт» выбрано верно.
Владимир Бузанов,
коммерческий директор ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» [~DETAIL_TEXT] => Рост объемов перевалки в ОАО «Владморрыбпорт» достигнут благодаря умелому использова­нию внутренних ресурсов и качественному логистическому сервису. Накопленный опыт взаимодействия с ОАО «РЖД», а также сотрудничество с собственниками железно­дорожного подвижного состава и другими участниками транспортного рынка позволяют осуществлять полный цикл услуг при формировании и исполнении заказов на перевозку и перевалку грузов, что способствует беспрецедентному росту обработки вагонов в ОАО «Владморрыбпорт». Так, в 2011 году количество обработанных вагонов увеличилось на 11,4% по сравнению с 2010-м. А за 6 месяцев 2012-го обработано уже 13 739 вагонов, что на 2343 единицы больше аналогичного периода прошлого года.
Достичь подобных успехов удалось благодаря ежедневному совершенствованию методов взаимодействия порта и смежников. Их умелая и квалифицированная работа, максимальное использование ресурса сдвоенных операций позволили избежать ограничений по подаче/уборке вагонов на станции Мыс Чуркин, вызванных работами по установке временных опор для строительства моста через бухту Золотой Рог.
Особенно следует отметить работу Дальне­восточной дирекции управления движением, которая постоянно совершенствует процесс доставки грузов до получателя. Внедряемые новые технологии позволили достичь положительных показателей. Слаженная система взаимовыгодного сотрудничества способствовала выполнению гарантированных обязательств ОАО «РЖД» и ОАО «Владморрыбпорт» перед экспортерами и их, в свою очередь, перед покупателями.
Стабильные деловые взаимоотношения с ОАО «РЖД» воодушевили коллектив порта на достижение новых рубежей. Высокий потенциал руководящего состава, инженерно-технических работников, профессиональный менеджмент способствовали превращению ОАО «Владморрыбпорт» в современный универсальный погрузо-разгрузочный комплекс, обрабатывающий грузы различной номенклатуры и сложности.
На протяжении последних лет в целях укреп­ления финансовой устойчивости предприятия ОАО «Владморрыбпорт» развивает стратегическое партнерство с ОАО «РЖД». Надеемся, что в дальнейшем его результаты будут только приумножаться. А жизнь показывает, что направление развития ОАО «Владморрыбпорт» выбрано верно.
Владимир Бузанов,
коммерческий директор ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вот уже второй год ОАО «Владморрыбпорт», тесно сотрудничая с ОАО «РЖД», наращивает положительный опыт решения вопросов доставки грузов. Благодаря взаимовыгодному партнерству появилась возможность не только обмена актуальной информацией в области логистики перевозок, но и реализации предложений по привлечению новых грузопотоков. Главным результатом стало увеличение грузооборота порта более чем в два раза. [~PREVIEW_TEXT] => Вот уже второй год ОАО «Владморрыбпорт», тесно сотрудничая с ОАО «РЖД», наращивает положительный опыт решения вопросов доставки грузов. Благодаря взаимовыгодному партнерству появилась возможность не только обмена актуальной информацией в области логистики перевозок, но и реализации предложений по привлечению новых грузопотоков. Главным результатом стало увеличение грузооборота порта более чем в два раза. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7851 [~CODE] => 7851 [EXTERNAL_ID] => 7851 [~EXTERNAL_ID] => 7851 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95790:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95790:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95790:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95790:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95790:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95790:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95790:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Знаковое партнерство [SECTION_META_KEYWORDS] => знаковое партнерство [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/11.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вот уже второй год ОАО «Владморрыбпорт», тесно сотрудничая с ОАО «РЖД», наращивает положительный опыт решения вопросов доставки грузов. Благодаря взаимовыгодному партнерству появилась возможность не только обмена актуальной информацией в области логистики перевозок, но и реализации предложений по привлечению новых грузопотоков. Главным результатом стало увеличение грузооборота порта более чем в два раза. [ELEMENT_META_TITLE] => Знаковое партнерство [ELEMENT_META_KEYWORDS] => знаковое партнерство [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/11.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вот уже второй год ОАО «Владморрыбпорт», тесно сотрудничая с ОАО «РЖД», наращивает положительный опыт решения вопросов доставки грузов. Благодаря взаимовыгодному партнерству появилась возможность не только обмена актуальной информацией в области логистики перевозок, но и реализации предложений по привлечению новых грузопотоков. Главным результатом стало увеличение грузооборота порта более чем в два раза. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Знаковое партнерство [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Знаковое партнерство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Знаковое партнерство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Знаковое партнерство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Знаковое партнерство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Знаковое партнерство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Знаковое партнерство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Знаковое партнерство ) )

									Array
(
    [ID] => 95790
    [~ID] => 95790
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Знаковое партнерство
    [~NAME] => Знаковое партнерство
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7851/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7851/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Рост объемов перевалки в ОАО «Владморрыбпорт» достигнут благодаря умелому использова­нию внутренних ресурсов и качественному логистическому сервису. Накопленный опыт взаимодействия с ОАО «РЖД», а также сотрудничество с собственниками железно­дорожного подвижного состава и другими участниками транспортного рынка позволяют осуществлять полный цикл услуг при формировании и исполнении заказов на перевозку и перевалку грузов, что способствует беспрецедентному росту обработки вагонов в ОАО «Владморрыбпорт». Так, в 2011 году количество обработанных вагонов увеличилось на 11,4% по сравнению с 2010-м. А за 6 месяцев 2012-го обработано уже 13 739 вагонов, что на 2343 единицы больше аналогичного периода прошлого года.
Достичь подобных успехов удалось благодаря ежедневному совершенствованию методов взаимодействия порта и смежников. Их умелая и квалифицированная работа, максимальное использование ресурса сдвоенных операций позволили избежать ограничений по подаче/уборке вагонов на станции Мыс Чуркин, вызванных работами по установке временных опор для строительства моста через бухту Золотой Рог.
Особенно следует отметить работу Дальне­восточной дирекции управления движением, которая постоянно совершенствует процесс доставки грузов до получателя. Внедряемые новые технологии позволили достичь положительных показателей. Слаженная система взаимовыгодного сотрудничества способствовала выполнению гарантированных обязательств ОАО «РЖД» и ОАО «Владморрыбпорт» перед экспортерами и их, в свою очередь, перед покупателями.
Стабильные деловые взаимоотношения с ОАО «РЖД» воодушевили коллектив порта на достижение новых рубежей. Высокий потенциал руководящего состава, инженерно-технических работников, профессиональный менеджмент способствовали превращению ОАО «Владморрыбпорт» в современный универсальный погрузо-разгрузочный комплекс, обрабатывающий грузы различной номенклатуры и сложности.
На протяжении последних лет в целях укреп­ления финансовой устойчивости предприятия ОАО «Владморрыбпорт» развивает стратегическое партнерство с ОАО «РЖД». Надеемся, что в дальнейшем его результаты будут только приумножаться. А жизнь показывает, что направление развития ОАО «Владморрыбпорт» выбрано верно.
Владимир Бузанов,
коммерческий директор ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» [~DETAIL_TEXT] => Рост объемов перевалки в ОАО «Владморрыбпорт» достигнут благодаря умелому использова­нию внутренних ресурсов и качественному логистическому сервису. Накопленный опыт взаимодействия с ОАО «РЖД», а также сотрудничество с собственниками железно­дорожного подвижного состава и другими участниками транспортного рынка позволяют осуществлять полный цикл услуг при формировании и исполнении заказов на перевозку и перевалку грузов, что способствует беспрецедентному росту обработки вагонов в ОАО «Владморрыбпорт». Так, в 2011 году количество обработанных вагонов увеличилось на 11,4% по сравнению с 2010-м. А за 6 месяцев 2012-го обработано уже 13 739 вагонов, что на 2343 единицы больше аналогичного периода прошлого года.
Достичь подобных успехов удалось благодаря ежедневному совершенствованию методов взаимодействия порта и смежников. Их умелая и квалифицированная работа, максимальное использование ресурса сдвоенных операций позволили избежать ограничений по подаче/уборке вагонов на станции Мыс Чуркин, вызванных работами по установке временных опор для строительства моста через бухту Золотой Рог.
Особенно следует отметить работу Дальне­восточной дирекции управления движением, которая постоянно совершенствует процесс доставки грузов до получателя. Внедряемые новые технологии позволили достичь положительных показателей. Слаженная система взаимовыгодного сотрудничества способствовала выполнению гарантированных обязательств ОАО «РЖД» и ОАО «Владморрыбпорт» перед экспортерами и их, в свою очередь, перед покупателями.
Стабильные деловые взаимоотношения с ОАО «РЖД» воодушевили коллектив порта на достижение новых рубежей. Высокий потенциал руководящего состава, инженерно-технических работников, профессиональный менеджмент способствовали превращению ОАО «Владморрыбпорт» в современный универсальный погрузо-разгрузочный комплекс, обрабатывающий грузы различной номенклатуры и сложности.
На протяжении последних лет в целях укреп­ления финансовой устойчивости предприятия ОАО «Владморрыбпорт» развивает стратегическое партнерство с ОАО «РЖД». Надеемся, что в дальнейшем его результаты будут только приумножаться. А жизнь показывает, что направление развития ОАО «Владморрыбпорт» выбрано верно.
Владимир Бузанов,
коммерческий директор ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вот уже второй год ОАО «Владморрыбпорт», тесно сотрудничая с ОАО «РЖД», наращивает положительный опыт решения вопросов доставки грузов. Благодаря взаимовыгодному партнерству появилась возможность не только обмена актуальной информацией в области логистики перевозок, но и реализации предложений по привлечению новых грузопотоков. Главным результатом стало увеличение грузооборота порта более чем в два раза. [~PREVIEW_TEXT] => Вот уже второй год ОАО «Владморрыбпорт», тесно сотрудничая с ОАО «РЖД», наращивает положительный опыт решения вопросов доставки грузов. Благодаря взаимовыгодному партнерству появилась возможность не только обмена актуальной информацией в области логистики перевозок, но и реализации предложений по привлечению новых грузопотоков. Главным результатом стало увеличение грузооборота порта более чем в два раза. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7851 [~CODE] => 7851 [EXTERNAL_ID] => 7851 [~EXTERNAL_ID] => 7851 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95790:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95790:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95790:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95790:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95790:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95790:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95790:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Знаковое партнерство [SECTION_META_KEYWORDS] => знаковое партнерство [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/11.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вот уже второй год ОАО «Владморрыбпорт», тесно сотрудничая с ОАО «РЖД», наращивает положительный опыт решения вопросов доставки грузов. Благодаря взаимовыгодному партнерству появилась возможность не только обмена актуальной информацией в области логистики перевозок, но и реализации предложений по привлечению новых грузопотоков. Главным результатом стало увеличение грузооборота порта более чем в два раза. [ELEMENT_META_TITLE] => Знаковое партнерство [ELEMENT_META_KEYWORDS] => знаковое партнерство [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/11.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вот уже второй год ОАО «Владморрыбпорт», тесно сотрудничая с ОАО «РЖД», наращивает положительный опыт решения вопросов доставки грузов. Благодаря взаимовыгодному партнерству появилась возможность не только обмена актуальной информацией в области логистики перевозок, но и реализации предложений по привлечению новых грузопотоков. Главным результатом стало увеличение грузооборота порта более чем в два раза. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Знаковое партнерство [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Знаковое партнерство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Знаковое партнерство [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Знаковое партнерство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Знаковое партнерство [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Знаковое партнерство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Знаковое партнерство [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Знаковое партнерство ) )
РЖД-Партнер

Порт в центре города: вывести или оставить?

Для городов, развитие которых исторически связано с портом (таких как Санкт-Петербург), вопрос вывода терминалов является спорным и болезненным. Может ли в случае с Северной столицей вынос портовых территорий за черту мегаполиса стать экономически выгодным и экологически целесообразным шагом?
Array
(
    [ID] => 95789
    [~ID] => 95789
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Порт в центре города: вывести или оставить?
    [~NAME] => Порт в центре города: вывести или оставить?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7850/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7850/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Статус vs экология

Вопрос о выводе портовых мощностей из центра Санкт-Петербурга всплывает на повестку дня не в первый раз. Однако с каждым годом его актуальность только увеличивается. Ежегодно порт наращивает обороты – в 2011-м объем перевалки составил 59,98 млн т, что на 3,3% больше, чем годом ранее. А это значит, что увеличивается и нагрузка на городскую инфраструктуру, ведь значительная часть грузов подвозится именно автотранспортом. Дело дошло до того, что фуры буквально заполнили некоторые жилые кварталы. К примеру, такая ситуация сложилась в райо­не Купчино, где, по словам исполнительного директора ООО «Феникс» Алексея Шуклецова, среди жилой застройки паркуются грузовики, следующие в гавань. «Водители практически живут в своем автотранспорте, обрастая инфраструктурой, привлекая криминал, что не доставляет радости местным жителям», – отмечает он.
Однако это лишь одна из многочисленных проблем совместного существования порта и города. Так, на первый план сегодня выходит экологическая безопасность. Прежде всего существенный риск негативного воздействия на окружающую среду несет транспортировка опасных грузов. Да даже просто повышение интенсивности трафика на улицах отрицательно влияет на экологию и качество жизни горожан. «Раньше, когда порты только развивались, внимания человеку оказывалось мало, – говорит генеральный директор представительства Ассоциации морских торговых портов в Москве Александр Шиманский. – Но сегодня концепция поменялась и экологические проблемы, а также безопасность при строительстве терминалов ставятся во главу угла».
Любопытно, что стивидорные компании проблему не признают. Так, по данным ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», сегодня большинство грузов идет в порт по железной дороге, а летом – на баржах, соответственно, на плотность городского автотрафика эта деятельность никак не влияет. «В I квартале текущего года до 90% грузопотока компании обрабатывалось с помощью железно­дорожного транспорта. При этом отлаженная схема работы железнодорожников и портовиков позволила не только избежать простоев вагонов, но и увеличить их обработку. Этому способствовала и реконструкция железнодорожных путей на Первом и Втором грузовых районах порта», – сообщили в компании.
Однако о том, что терминалы из центра можно и нужно вынести за пределы Северной столицы, заявил еще в 2010-м бывший в то время генеральным директором ФГУП «Росморпорт» Игорь Русу. «Экономисты должны посчитать, что получит город, если отсюда уйдет стивидорная компания и будет построена рекреационная зона, инфраструктура для досуга граждан, приема туристов», – отметил он.
Против идеи вывода тогда выступили и стивидорные компании, и городские власти, заявив, что это может привести к потере инвестиций и даже лишит город статуса морской столицы. Позже заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский сообщил, что выносить порт, по крайней мере до 2030 года, никто не собирается. Однако, как видим, вопрос снова активно обсуждается в транспортном сообществе.

Мечты сбываются только... за городом

Очевидно, что доводов за или, на­оборот, против подобного решения можно привести немало. Поэтому остановимся лишь на некоторых из них. Так, по мнению председателя совета директоров аналитического бюро «Дорн» Андрея Карпова, вывод терминалов из центра города может решить ряд градостроительных проблем. «Санкт-Петербург замышлялся как морской город, а на деле он отделен от моря портом и промышленными зонами, – поясняет он. – За последние десятилетия город превратился в «бутерброд», где пояса жилой застройки чередуются с поясами промзон». Причем от такого положения дел страдает не только мегаполис, но и стивидоры. «Любые производственные мощности, находящиеся в центре города, существенно ограничены в возможностях своего развития (и не только по экологическим соображениям). Неизбежны территориальные, транспортные ограничения», – уверен А. Карпов.
Аналогичного мнения придерживается и заместитель генерального директора ОАО «Компания Усть-Луга» Александр Головизнин. «Сегодня буквально все действующие порты мечтают стать хабами, но для этого нужно множество условий, а в черте города добиться этого практически невозможно, – говорит он. – Кроме того, это только кажется, что если расположить терминалы за городом, то время доставки груза увеличится, на самом деле это не так. Да и другие преимущества очевидны: меньше шума, низкий трафик и меньше уровень загрязнения».
Между тем, как отмечает А. Шиманский, порт имеет большое значение для экономики Петербурга. «Примерно 1 млн т перерабатываемых грузов дает эффект в 140 млн рублей, что, соответственно, способствует развитию города», – приводит он статистические данные.
В свою очередь, главный консультант финской компании ECOBIO Санна Ваалгамаа обращает внимание на другие возможные отрицательные последствия вывода терминалов за черту города. «Ряд городов изначально связан с портами. И перемещение последних будет способствовать тому, что образ портового города будет навсегда потерян. Это может радикальным образом изменить и экономическую структуру, и среду обитания, и городской ландшафт, а также сказаться на туристическом имидже и самобытности города», – полагает она.
В подтверждение ее слов можно привести пример Сан-Франциско, откуда порт в свое время был перемещен в Окленд. В результате последний сегодня стал крупным деловым центром, а Сан-Франциско занимает в рейтинге городов США далеко не самую выгодную позицию.

Почем переезд?

В общем, как и в любом масштабном проекте, нужно искать золотую середину. Некоторые эксперты, например, предлагают сохранить в Большом порту Санкт-Петербург перевалку контейнерных и генеральных (так называемых чистых) грузов, а также оставить пассажирские терминалы, тогда как обработку опасных химических веществ производить за пределами города. Надо сказать, что на Северо-Западе уже происходит диверсификация стивидорного бизнеса – в Усть-Луге работает угольный терминал, в Высоцке и Приморске построены порты, которые специализируются на перевалке нефтеналивных грузов.
И все же самыми главными вопросами, которые возникают каждый раз, когда заходит речь о необходимости вывода порта, являются: куда? и на чьи средства? Ответ на первый лежит, можно сказать, на поверхности. По крайней мере, учитывая возможное объединение Ленобласти и города, активно обсуждается как наиболее подходящий вариант. Это порт Бронка, строящийся на южном берегу Финского залива. «С точки зрения расположения одного взгляда на карту достаточно, чтобы понять, что выбрать место лучше просто невозможно, – отмечает А. Шуклецов. – Жилые кварталы в отдалении, хорошо развитые автоподходы, без которых современный контейнерный порт немыслим». С учетом всех факторов – близкого расположения КАД, наличия морского канала необходимой глубины, примыкающей железнодорожной ветки – пропускная способность паромной составляющей рассчитана на 260 тыс. единиц, контейнерной – до 1,9 млн TEU в год. При этом налоговые поступления в бюджет Санкт-Петербурга, по словам А. Шуклецова, при полном развитии мощностей составят от 1,7 млрд руб., а косвенные, обеспеченные ростом ВВП, – 5,1 млрд руб. Федеральный бюджет, в свою очередь, получит
2 млрд руб. прямых налоговых поступлений и 5,9 млрд руб. косвенных.
Ответ на второй вопрос – кто может профинансировать сам вывод – не столь очевиден. «По нашему опыту, процесс перемещения – очень дорогостоящее мероприятие, которое в большинстве случаев не будет экономически выгодно», – говорит С. Ваалгамаа. Безусловно, если территория, на которой располагаются терминалы, может быть использована для строительства дорогих домов, то город только выиграет. Или если за счет увеличения объемов грузоперевалки (которое, скажем, возможно только при условии переезда) вырастут доходы порта, то это тоже в интересах мегаполиса. Однако, утверждает эксперт, решение о переносе, как правило, опирается не на экономическую эффективность. В Европе главной причиной являются все же вопросы экологической безопасности. В России, как известно, такой аспект пока не является первоочередным.
Еще в 2006 году по заказу комитета по транспортно-транзитной политике Санкт-Петербурга был сделан анализ эффективности использования городской земли под портовыми терминалами. Уже тогда расчеты показали, что ее альтернативное использование даже с учетом расходов на рекультивацию принесет положительный экономический эффект. «Эффективность дефицитной городской территории определяется прежде всего съемом налогов с одного квадратного метра, – рассказывает А. Карпов. – С этой точки зрения, учитывая стоимость земли в центре Петербурга, уже в 2007 году Первый и Второй грузовые районы порта было выгоднее перепрофилировать под общественно-деловую застройку, а не использовать под перевалку грузов. Транспорт требует значительных территорий, денег же в бюджет это дает меньше, чем некоторые другие виды экономики, а в случае центра города это усугубляется еще и дороговизной земли».
О том, что превратить землю, ранее занятую портом, в нечто выгодное реально, говорит и зарубежная практика. К примеру, в Балтиморе освободившаяся территория была перестроена под туристические нужды. Аналогичная ситуация наблюдалась в Глазго и Нижнем Манхеттене. Последний после переноса портовых мощностей стал активнее развиваться как бизнес-район. Но, как известно, вокруг порта в любом случае будет постепенно разрастаться новый город. И для того чтобы избежать возможных ошибок, нужно заниматься комплексным планированием территорий, уверен
А. Шуклецов. «Необходимо на государственном уровне разработать единый подход к методике строительства, развития и функционирования грузовых морских терминалов. Каким он должен быть? За максимальную эффективность каждого квадратного метра вовлеченной в портовую деятельность территории оптимально может отвечать только единый хозяин, – говорит эксперт. – У нас же акватория находится в федеральном ведении, берег – в региональном, а город, имея такой дорогой ресурс, как порт, не слишком рвется заниматься его проблемами и выработкой единой стратегии его развития». То есть получаются классические лебедь, рак и щука. Тогда как в идеале, полагает А. Шуклецов, при этом должны быть учтены интересы и города, и Минтранса, и ОАО «РЖД», и Росавтодора. «Отсутствие такого документа сегодня приводит к тому, что городу начинают грозить транспортный коллапс и проблемы экологического характера, – отмечает он. – Считаю, что, например, городской комитет по транспортно-транзитной политике мог бы возглавить работу по созданию генеральной схемы развития порта».
Одним словом, чтобы на выходе получить действительно работающий документ, а не очередную декларацию, в работе должны принять участие все заинтересованные стороны, и в первую очередь государство.
Кристина Александрова,
Марина Ермоленко [~DETAIL_TEXT] =>

Статус vs экология

Вопрос о выводе портовых мощностей из центра Санкт-Петербурга всплывает на повестку дня не в первый раз. Однако с каждым годом его актуальность только увеличивается. Ежегодно порт наращивает обороты – в 2011-м объем перевалки составил 59,98 млн т, что на 3,3% больше, чем годом ранее. А это значит, что увеличивается и нагрузка на городскую инфраструктуру, ведь значительная часть грузов подвозится именно автотранспортом. Дело дошло до того, что фуры буквально заполнили некоторые жилые кварталы. К примеру, такая ситуация сложилась в райо­не Купчино, где, по словам исполнительного директора ООО «Феникс» Алексея Шуклецова, среди жилой застройки паркуются грузовики, следующие в гавань. «Водители практически живут в своем автотранспорте, обрастая инфраструктурой, привлекая криминал, что не доставляет радости местным жителям», – отмечает он.
Однако это лишь одна из многочисленных проблем совместного существования порта и города. Так, на первый план сегодня выходит экологическая безопасность. Прежде всего существенный риск негативного воздействия на окружающую среду несет транспортировка опасных грузов. Да даже просто повышение интенсивности трафика на улицах отрицательно влияет на экологию и качество жизни горожан. «Раньше, когда порты только развивались, внимания человеку оказывалось мало, – говорит генеральный директор представительства Ассоциации морских торговых портов в Москве Александр Шиманский. – Но сегодня концепция поменялась и экологические проблемы, а также безопасность при строительстве терминалов ставятся во главу угла».
Любопытно, что стивидорные компании проблему не признают. Так, по данным ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», сегодня большинство грузов идет в порт по железной дороге, а летом – на баржах, соответственно, на плотность городского автотрафика эта деятельность никак не влияет. «В I квартале текущего года до 90% грузопотока компании обрабатывалось с помощью железно­дорожного транспорта. При этом отлаженная схема работы железнодорожников и портовиков позволила не только избежать простоев вагонов, но и увеличить их обработку. Этому способствовала и реконструкция железнодорожных путей на Первом и Втором грузовых районах порта», – сообщили в компании.
Однако о том, что терминалы из центра можно и нужно вынести за пределы Северной столицы, заявил еще в 2010-м бывший в то время генеральным директором ФГУП «Росморпорт» Игорь Русу. «Экономисты должны посчитать, что получит город, если отсюда уйдет стивидорная компания и будет построена рекреационная зона, инфраструктура для досуга граждан, приема туристов», – отметил он.
Против идеи вывода тогда выступили и стивидорные компании, и городские власти, заявив, что это может привести к потере инвестиций и даже лишит город статуса морской столицы. Позже заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский сообщил, что выносить порт, по крайней мере до 2030 года, никто не собирается. Однако, как видим, вопрос снова активно обсуждается в транспортном сообществе.

Мечты сбываются только... за городом

Очевидно, что доводов за или, на­оборот, против подобного решения можно привести немало. Поэтому остановимся лишь на некоторых из них. Так, по мнению председателя совета директоров аналитического бюро «Дорн» Андрея Карпова, вывод терминалов из центра города может решить ряд градостроительных проблем. «Санкт-Петербург замышлялся как морской город, а на деле он отделен от моря портом и промышленными зонами, – поясняет он. – За последние десятилетия город превратился в «бутерброд», где пояса жилой застройки чередуются с поясами промзон». Причем от такого положения дел страдает не только мегаполис, но и стивидоры. «Любые производственные мощности, находящиеся в центре города, существенно ограничены в возможностях своего развития (и не только по экологическим соображениям). Неизбежны территориальные, транспортные ограничения», – уверен А. Карпов.
Аналогичного мнения придерживается и заместитель генерального директора ОАО «Компания Усть-Луга» Александр Головизнин. «Сегодня буквально все действующие порты мечтают стать хабами, но для этого нужно множество условий, а в черте города добиться этого практически невозможно, – говорит он. – Кроме того, это только кажется, что если расположить терминалы за городом, то время доставки груза увеличится, на самом деле это не так. Да и другие преимущества очевидны: меньше шума, низкий трафик и меньше уровень загрязнения».
Между тем, как отмечает А. Шиманский, порт имеет большое значение для экономики Петербурга. «Примерно 1 млн т перерабатываемых грузов дает эффект в 140 млн рублей, что, соответственно, способствует развитию города», – приводит он статистические данные.
В свою очередь, главный консультант финской компании ECOBIO Санна Ваалгамаа обращает внимание на другие возможные отрицательные последствия вывода терминалов за черту города. «Ряд городов изначально связан с портами. И перемещение последних будет способствовать тому, что образ портового города будет навсегда потерян. Это может радикальным образом изменить и экономическую структуру, и среду обитания, и городской ландшафт, а также сказаться на туристическом имидже и самобытности города», – полагает она.
В подтверждение ее слов можно привести пример Сан-Франциско, откуда порт в свое время был перемещен в Окленд. В результате последний сегодня стал крупным деловым центром, а Сан-Франциско занимает в рейтинге городов США далеко не самую выгодную позицию.

Почем переезд?

В общем, как и в любом масштабном проекте, нужно искать золотую середину. Некоторые эксперты, например, предлагают сохранить в Большом порту Санкт-Петербург перевалку контейнерных и генеральных (так называемых чистых) грузов, а также оставить пассажирские терминалы, тогда как обработку опасных химических веществ производить за пределами города. Надо сказать, что на Северо-Западе уже происходит диверсификация стивидорного бизнеса – в Усть-Луге работает угольный терминал, в Высоцке и Приморске построены порты, которые специализируются на перевалке нефтеналивных грузов.
И все же самыми главными вопросами, которые возникают каждый раз, когда заходит речь о необходимости вывода порта, являются: куда? и на чьи средства? Ответ на первый лежит, можно сказать, на поверхности. По крайней мере, учитывая возможное объединение Ленобласти и города, активно обсуждается как наиболее подходящий вариант. Это порт Бронка, строящийся на южном берегу Финского залива. «С точки зрения расположения одного взгляда на карту достаточно, чтобы понять, что выбрать место лучше просто невозможно, – отмечает А. Шуклецов. – Жилые кварталы в отдалении, хорошо развитые автоподходы, без которых современный контейнерный порт немыслим». С учетом всех факторов – близкого расположения КАД, наличия морского канала необходимой глубины, примыкающей железнодорожной ветки – пропускная способность паромной составляющей рассчитана на 260 тыс. единиц, контейнерной – до 1,9 млн TEU в год. При этом налоговые поступления в бюджет Санкт-Петербурга, по словам А. Шуклецова, при полном развитии мощностей составят от 1,7 млрд руб., а косвенные, обеспеченные ростом ВВП, – 5,1 млрд руб. Федеральный бюджет, в свою очередь, получит
2 млрд руб. прямых налоговых поступлений и 5,9 млрд руб. косвенных.
Ответ на второй вопрос – кто может профинансировать сам вывод – не столь очевиден. «По нашему опыту, процесс перемещения – очень дорогостоящее мероприятие, которое в большинстве случаев не будет экономически выгодно», – говорит С. Ваалгамаа. Безусловно, если территория, на которой располагаются терминалы, может быть использована для строительства дорогих домов, то город только выиграет. Или если за счет увеличения объемов грузоперевалки (которое, скажем, возможно только при условии переезда) вырастут доходы порта, то это тоже в интересах мегаполиса. Однако, утверждает эксперт, решение о переносе, как правило, опирается не на экономическую эффективность. В Европе главной причиной являются все же вопросы экологической безопасности. В России, как известно, такой аспект пока не является первоочередным.
Еще в 2006 году по заказу комитета по транспортно-транзитной политике Санкт-Петербурга был сделан анализ эффективности использования городской земли под портовыми терминалами. Уже тогда расчеты показали, что ее альтернативное использование даже с учетом расходов на рекультивацию принесет положительный экономический эффект. «Эффективность дефицитной городской территории определяется прежде всего съемом налогов с одного квадратного метра, – рассказывает А. Карпов. – С этой точки зрения, учитывая стоимость земли в центре Петербурга, уже в 2007 году Первый и Второй грузовые районы порта было выгоднее перепрофилировать под общественно-деловую застройку, а не использовать под перевалку грузов. Транспорт требует значительных территорий, денег же в бюджет это дает меньше, чем некоторые другие виды экономики, а в случае центра города это усугубляется еще и дороговизной земли».
О том, что превратить землю, ранее занятую портом, в нечто выгодное реально, говорит и зарубежная практика. К примеру, в Балтиморе освободившаяся территория была перестроена под туристические нужды. Аналогичная ситуация наблюдалась в Глазго и Нижнем Манхеттене. Последний после переноса портовых мощностей стал активнее развиваться как бизнес-район. Но, как известно, вокруг порта в любом случае будет постепенно разрастаться новый город. И для того чтобы избежать возможных ошибок, нужно заниматься комплексным планированием территорий, уверен
А. Шуклецов. «Необходимо на государственном уровне разработать единый подход к методике строительства, развития и функционирования грузовых морских терминалов. Каким он должен быть? За максимальную эффективность каждого квадратного метра вовлеченной в портовую деятельность территории оптимально может отвечать только единый хозяин, – говорит эксперт. – У нас же акватория находится в федеральном ведении, берег – в региональном, а город, имея такой дорогой ресурс, как порт, не слишком рвется заниматься его проблемами и выработкой единой стратегии его развития». То есть получаются классические лебедь, рак и щука. Тогда как в идеале, полагает А. Шуклецов, при этом должны быть учтены интересы и города, и Минтранса, и ОАО «РЖД», и Росавтодора. «Отсутствие такого документа сегодня приводит к тому, что городу начинают грозить транспортный коллапс и проблемы экологического характера, – отмечает он. – Считаю, что, например, городской комитет по транспортно-транзитной политике мог бы возглавить работу по созданию генеральной схемы развития порта».
Одним словом, чтобы на выходе получить действительно работающий документ, а не очередную декларацию, в работе должны принять участие все заинтересованные стороны, и в первую очередь государство.
Кристина Александрова,
Марина Ермоленко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Для городов, развитие которых исторически связано с портом (таких как Санкт-Петербург), вопрос вывода терминалов является спорным и болезненным. Может ли в случае с Северной столицей вынос портовых территорий за черту мегаполиса стать экономически выгодным и экологически целесообразным шагом? [~PREVIEW_TEXT] => Для городов, развитие которых исторически связано с портом (таких как Санкт-Петербург), вопрос вывода терминалов является спорным и болезненным. Может ли в случае с Северной столицей вынос портовых территорий за черту мегаполиса стать экономически выгодным и экологически целесообразным шагом? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7850 [~CODE] => 7850 [EXTERNAL_ID] => 7850 [~EXTERNAL_ID] => 7850 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95789:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95789:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95789:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95789:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95789:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95789:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95789:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Порт в центре города: вывести или оставить? [SECTION_META_KEYWORDS] => порт в центре города: вывести или оставить? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Для городов, развитие которых исторически связано с портом (таких как Санкт-Петербург), вопрос вывода терминалов является спорным и болезненным. Может ли в случае с Северной столицей вынос портовых территорий за черту мегаполиса стать экономически выгодным и экологически целесообразным шагом? [ELEMENT_META_TITLE] => Порт в центре города: вывести или оставить? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => порт в центре города: вывести или оставить? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Для городов, развитие которых исторически связано с портом (таких как Санкт-Петербург), вопрос вывода терминалов является спорным и болезненным. Может ли в случае с Северной столицей вынос портовых территорий за черту мегаполиса стать экономически выгодным и экологически целесообразным шагом? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порт в центре города: вывести или оставить? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт в центре города: вывести или оставить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порт в центре города: вывести или оставить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт в центре города: вывести или оставить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порт в центре города: вывести или оставить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт в центре города: вывести или оставить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порт в центре города: вывести или оставить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт в центре города: вывести или оставить? ) )

									Array
(
    [ID] => 95789
    [~ID] => 95789
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Порт в центре города: вывести или оставить?
    [~NAME] => Порт в центре города: вывести или оставить?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7850/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7850/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Статус vs экология

Вопрос о выводе портовых мощностей из центра Санкт-Петербурга всплывает на повестку дня не в первый раз. Однако с каждым годом его актуальность только увеличивается. Ежегодно порт наращивает обороты – в 2011-м объем перевалки составил 59,98 млн т, что на 3,3% больше, чем годом ранее. А это значит, что увеличивается и нагрузка на городскую инфраструктуру, ведь значительная часть грузов подвозится именно автотранспортом. Дело дошло до того, что фуры буквально заполнили некоторые жилые кварталы. К примеру, такая ситуация сложилась в райо­не Купчино, где, по словам исполнительного директора ООО «Феникс» Алексея Шуклецова, среди жилой застройки паркуются грузовики, следующие в гавань. «Водители практически живут в своем автотранспорте, обрастая инфраструктурой, привлекая криминал, что не доставляет радости местным жителям», – отмечает он.
Однако это лишь одна из многочисленных проблем совместного существования порта и города. Так, на первый план сегодня выходит экологическая безопасность. Прежде всего существенный риск негативного воздействия на окружающую среду несет транспортировка опасных грузов. Да даже просто повышение интенсивности трафика на улицах отрицательно влияет на экологию и качество жизни горожан. «Раньше, когда порты только развивались, внимания человеку оказывалось мало, – говорит генеральный директор представительства Ассоциации морских торговых портов в Москве Александр Шиманский. – Но сегодня концепция поменялась и экологические проблемы, а также безопасность при строительстве терминалов ставятся во главу угла».
Любопытно, что стивидорные компании проблему не признают. Так, по данным ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», сегодня большинство грузов идет в порт по железной дороге, а летом – на баржах, соответственно, на плотность городского автотрафика эта деятельность никак не влияет. «В I квартале текущего года до 90% грузопотока компании обрабатывалось с помощью железно­дорожного транспорта. При этом отлаженная схема работы железнодорожников и портовиков позволила не только избежать простоев вагонов, но и увеличить их обработку. Этому способствовала и реконструкция железнодорожных путей на Первом и Втором грузовых районах порта», – сообщили в компании.
Однако о том, что терминалы из центра можно и нужно вынести за пределы Северной столицы, заявил еще в 2010-м бывший в то время генеральным директором ФГУП «Росморпорт» Игорь Русу. «Экономисты должны посчитать, что получит город, если отсюда уйдет стивидорная компания и будет построена рекреационная зона, инфраструктура для досуга граждан, приема туристов», – отметил он.
Против идеи вывода тогда выступили и стивидорные компании, и городские власти, заявив, что это может привести к потере инвестиций и даже лишит город статуса морской столицы. Позже заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский сообщил, что выносить порт, по крайней мере до 2030 года, никто не собирается. Однако, как видим, вопрос снова активно обсуждается в транспортном сообществе.

Мечты сбываются только... за городом

Очевидно, что доводов за или, на­оборот, против подобного решения можно привести немало. Поэтому остановимся лишь на некоторых из них. Так, по мнению председателя совета директоров аналитического бюро «Дорн» Андрея Карпова, вывод терминалов из центра города может решить ряд градостроительных проблем. «Санкт-Петербург замышлялся как морской город, а на деле он отделен от моря портом и промышленными зонами, – поясняет он. – За последние десятилетия город превратился в «бутерброд», где пояса жилой застройки чередуются с поясами промзон». Причем от такого положения дел страдает не только мегаполис, но и стивидоры. «Любые производственные мощности, находящиеся в центре города, существенно ограничены в возможностях своего развития (и не только по экологическим соображениям). Неизбежны территориальные, транспортные ограничения», – уверен А. Карпов.
Аналогичного мнения придерживается и заместитель генерального директора ОАО «Компания Усть-Луга» Александр Головизнин. «Сегодня буквально все действующие порты мечтают стать хабами, но для этого нужно множество условий, а в черте города добиться этого практически невозможно, – говорит он. – Кроме того, это только кажется, что если расположить терминалы за городом, то время доставки груза увеличится, на самом деле это не так. Да и другие преимущества очевидны: меньше шума, низкий трафик и меньше уровень загрязнения».
Между тем, как отмечает А. Шиманский, порт имеет большое значение для экономики Петербурга. «Примерно 1 млн т перерабатываемых грузов дает эффект в 140 млн рублей, что, соответственно, способствует развитию города», – приводит он статистические данные.
В свою очередь, главный консультант финской компании ECOBIO Санна Ваалгамаа обращает внимание на другие возможные отрицательные последствия вывода терминалов за черту города. «Ряд городов изначально связан с портами. И перемещение последних будет способствовать тому, что образ портового города будет навсегда потерян. Это может радикальным образом изменить и экономическую структуру, и среду обитания, и городской ландшафт, а также сказаться на туристическом имидже и самобытности города», – полагает она.
В подтверждение ее слов можно привести пример Сан-Франциско, откуда порт в свое время был перемещен в Окленд. В результате последний сегодня стал крупным деловым центром, а Сан-Франциско занимает в рейтинге городов США далеко не самую выгодную позицию.

Почем переезд?

В общем, как и в любом масштабном проекте, нужно искать золотую середину. Некоторые эксперты, например, предлагают сохранить в Большом порту Санкт-Петербург перевалку контейнерных и генеральных (так называемых чистых) грузов, а также оставить пассажирские терминалы, тогда как обработку опасных химических веществ производить за пределами города. Надо сказать, что на Северо-Западе уже происходит диверсификация стивидорного бизнеса – в Усть-Луге работает угольный терминал, в Высоцке и Приморске построены порты, которые специализируются на перевалке нефтеналивных грузов.
И все же самыми главными вопросами, которые возникают каждый раз, когда заходит речь о необходимости вывода порта, являются: куда? и на чьи средства? Ответ на первый лежит, можно сказать, на поверхности. По крайней мере, учитывая возможное объединение Ленобласти и города, активно обсуждается как наиболее подходящий вариант. Это порт Бронка, строящийся на южном берегу Финского залива. «С точки зрения расположения одного взгляда на карту достаточно, чтобы понять, что выбрать место лучше просто невозможно, – отмечает А. Шуклецов. – Жилые кварталы в отдалении, хорошо развитые автоподходы, без которых современный контейнерный порт немыслим». С учетом всех факторов – близкого расположения КАД, наличия морского канала необходимой глубины, примыкающей железнодорожной ветки – пропускная способность паромной составляющей рассчитана на 260 тыс. единиц, контейнерной – до 1,9 млн TEU в год. При этом налоговые поступления в бюджет Санкт-Петербурга, по словам А. Шуклецова, при полном развитии мощностей составят от 1,7 млрд руб., а косвенные, обеспеченные ростом ВВП, – 5,1 млрд руб. Федеральный бюджет, в свою очередь, получит
2 млрд руб. прямых налоговых поступлений и 5,9 млрд руб. косвенных.
Ответ на второй вопрос – кто может профинансировать сам вывод – не столь очевиден. «По нашему опыту, процесс перемещения – очень дорогостоящее мероприятие, которое в большинстве случаев не будет экономически выгодно», – говорит С. Ваалгамаа. Безусловно, если территория, на которой располагаются терминалы, может быть использована для строительства дорогих домов, то город только выиграет. Или если за счет увеличения объемов грузоперевалки (которое, скажем, возможно только при условии переезда) вырастут доходы порта, то это тоже в интересах мегаполиса. Однако, утверждает эксперт, решение о переносе, как правило, опирается не на экономическую эффективность. В Европе главной причиной являются все же вопросы экологической безопасности. В России, как известно, такой аспект пока не является первоочередным.
Еще в 2006 году по заказу комитета по транспортно-транзитной политике Санкт-Петербурга был сделан анализ эффективности использования городской земли под портовыми терминалами. Уже тогда расчеты показали, что ее альтернативное использование даже с учетом расходов на рекультивацию принесет положительный экономический эффект. «Эффективность дефицитной городской территории определяется прежде всего съемом налогов с одного квадратного метра, – рассказывает А. Карпов. – С этой точки зрения, учитывая стоимость земли в центре Петербурга, уже в 2007 году Первый и Второй грузовые районы порта было выгоднее перепрофилировать под общественно-деловую застройку, а не использовать под перевалку грузов. Транспорт требует значительных территорий, денег же в бюджет это дает меньше, чем некоторые другие виды экономики, а в случае центра города это усугубляется еще и дороговизной земли».
О том, что превратить землю, ранее занятую портом, в нечто выгодное реально, говорит и зарубежная практика. К примеру, в Балтиморе освободившаяся территория была перестроена под туристические нужды. Аналогичная ситуация наблюдалась в Глазго и Нижнем Манхеттене. Последний после переноса портовых мощностей стал активнее развиваться как бизнес-район. Но, как известно, вокруг порта в любом случае будет постепенно разрастаться новый город. И для того чтобы избежать возможных ошибок, нужно заниматься комплексным планированием территорий, уверен
А. Шуклецов. «Необходимо на государственном уровне разработать единый подход к методике строительства, развития и функционирования грузовых морских терминалов. Каким он должен быть? За максимальную эффективность каждого квадратного метра вовлеченной в портовую деятельность территории оптимально может отвечать только единый хозяин, – говорит эксперт. – У нас же акватория находится в федеральном ведении, берег – в региональном, а город, имея такой дорогой ресурс, как порт, не слишком рвется заниматься его проблемами и выработкой единой стратегии его развития». То есть получаются классические лебедь, рак и щука. Тогда как в идеале, полагает А. Шуклецов, при этом должны быть учтены интересы и города, и Минтранса, и ОАО «РЖД», и Росавтодора. «Отсутствие такого документа сегодня приводит к тому, что городу начинают грозить транспортный коллапс и проблемы экологического характера, – отмечает он. – Считаю, что, например, городской комитет по транспортно-транзитной политике мог бы возглавить работу по созданию генеральной схемы развития порта».
Одним словом, чтобы на выходе получить действительно работающий документ, а не очередную декларацию, в работе должны принять участие все заинтересованные стороны, и в первую очередь государство.
Кристина Александрова,
Марина Ермоленко [~DETAIL_TEXT] =>

Статус vs экология

Вопрос о выводе портовых мощностей из центра Санкт-Петербурга всплывает на повестку дня не в первый раз. Однако с каждым годом его актуальность только увеличивается. Ежегодно порт наращивает обороты – в 2011-м объем перевалки составил 59,98 млн т, что на 3,3% больше, чем годом ранее. А это значит, что увеличивается и нагрузка на городскую инфраструктуру, ведь значительная часть грузов подвозится именно автотранспортом. Дело дошло до того, что фуры буквально заполнили некоторые жилые кварталы. К примеру, такая ситуация сложилась в райо­не Купчино, где, по словам исполнительного директора ООО «Феникс» Алексея Шуклецова, среди жилой застройки паркуются грузовики, следующие в гавань. «Водители практически живут в своем автотранспорте, обрастая инфраструктурой, привлекая криминал, что не доставляет радости местным жителям», – отмечает он.
Однако это лишь одна из многочисленных проблем совместного существования порта и города. Так, на первый план сегодня выходит экологическая безопасность. Прежде всего существенный риск негативного воздействия на окружающую среду несет транспортировка опасных грузов. Да даже просто повышение интенсивности трафика на улицах отрицательно влияет на экологию и качество жизни горожан. «Раньше, когда порты только развивались, внимания человеку оказывалось мало, – говорит генеральный директор представительства Ассоциации морских торговых портов в Москве Александр Шиманский. – Но сегодня концепция поменялась и экологические проблемы, а также безопасность при строительстве терминалов ставятся во главу угла».
Любопытно, что стивидорные компании проблему не признают. Так, по данным ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», сегодня большинство грузов идет в порт по железной дороге, а летом – на баржах, соответственно, на плотность городского автотрафика эта деятельность никак не влияет. «В I квартале текущего года до 90% грузопотока компании обрабатывалось с помощью железно­дорожного транспорта. При этом отлаженная схема работы железнодорожников и портовиков позволила не только избежать простоев вагонов, но и увеличить их обработку. Этому способствовала и реконструкция железнодорожных путей на Первом и Втором грузовых районах порта», – сообщили в компании.
Однако о том, что терминалы из центра можно и нужно вынести за пределы Северной столицы, заявил еще в 2010-м бывший в то время генеральным директором ФГУП «Росморпорт» Игорь Русу. «Экономисты должны посчитать, что получит город, если отсюда уйдет стивидорная компания и будет построена рекреационная зона, инфраструктура для досуга граждан, приема туристов», – отметил он.
Против идеи вывода тогда выступили и стивидорные компании, и городские власти, заявив, что это может привести к потере инвестиций и даже лишит город статуса морской столицы. Позже заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский сообщил, что выносить порт, по крайней мере до 2030 года, никто не собирается. Однако, как видим, вопрос снова активно обсуждается в транспортном сообществе.

Мечты сбываются только... за городом

Очевидно, что доводов за или, на­оборот, против подобного решения можно привести немало. Поэтому остановимся лишь на некоторых из них. Так, по мнению председателя совета директоров аналитического бюро «Дорн» Андрея Карпова, вывод терминалов из центра города может решить ряд градостроительных проблем. «Санкт-Петербург замышлялся как морской город, а на деле он отделен от моря портом и промышленными зонами, – поясняет он. – За последние десятилетия город превратился в «бутерброд», где пояса жилой застройки чередуются с поясами промзон». Причем от такого положения дел страдает не только мегаполис, но и стивидоры. «Любые производственные мощности, находящиеся в центре города, существенно ограничены в возможностях своего развития (и не только по экологическим соображениям). Неизбежны территориальные, транспортные ограничения», – уверен А. Карпов.
Аналогичного мнения придерживается и заместитель генерального директора ОАО «Компания Усть-Луга» Александр Головизнин. «Сегодня буквально все действующие порты мечтают стать хабами, но для этого нужно множество условий, а в черте города добиться этого практически невозможно, – говорит он. – Кроме того, это только кажется, что если расположить терминалы за городом, то время доставки груза увеличится, на самом деле это не так. Да и другие преимущества очевидны: меньше шума, низкий трафик и меньше уровень загрязнения».
Между тем, как отмечает А. Шиманский, порт имеет большое значение для экономики Петербурга. «Примерно 1 млн т перерабатываемых грузов дает эффект в 140 млн рублей, что, соответственно, способствует развитию города», – приводит он статистические данные.
В свою очередь, главный консультант финской компании ECOBIO Санна Ваалгамаа обращает внимание на другие возможные отрицательные последствия вывода терминалов за черту города. «Ряд городов изначально связан с портами. И перемещение последних будет способствовать тому, что образ портового города будет навсегда потерян. Это может радикальным образом изменить и экономическую структуру, и среду обитания, и городской ландшафт, а также сказаться на туристическом имидже и самобытности города», – полагает она.
В подтверждение ее слов можно привести пример Сан-Франциско, откуда порт в свое время был перемещен в Окленд. В результате последний сегодня стал крупным деловым центром, а Сан-Франциско занимает в рейтинге городов США далеко не самую выгодную позицию.

Почем переезд?

В общем, как и в любом масштабном проекте, нужно искать золотую середину. Некоторые эксперты, например, предлагают сохранить в Большом порту Санкт-Петербург перевалку контейнерных и генеральных (так называемых чистых) грузов, а также оставить пассажирские терминалы, тогда как обработку опасных химических веществ производить за пределами города. Надо сказать, что на Северо-Западе уже происходит диверсификация стивидорного бизнеса – в Усть-Луге работает угольный терминал, в Высоцке и Приморске построены порты, которые специализируются на перевалке нефтеналивных грузов.
И все же самыми главными вопросами, которые возникают каждый раз, когда заходит речь о необходимости вывода порта, являются: куда? и на чьи средства? Ответ на первый лежит, можно сказать, на поверхности. По крайней мере, учитывая возможное объединение Ленобласти и города, активно обсуждается как наиболее подходящий вариант. Это порт Бронка, строящийся на южном берегу Финского залива. «С точки зрения расположения одного взгляда на карту достаточно, чтобы понять, что выбрать место лучше просто невозможно, – отмечает А. Шуклецов. – Жилые кварталы в отдалении, хорошо развитые автоподходы, без которых современный контейнерный порт немыслим». С учетом всех факторов – близкого расположения КАД, наличия морского канала необходимой глубины, примыкающей железнодорожной ветки – пропускная способность паромной составляющей рассчитана на 260 тыс. единиц, контейнерной – до 1,9 млн TEU в год. При этом налоговые поступления в бюджет Санкт-Петербурга, по словам А. Шуклецова, при полном развитии мощностей составят от 1,7 млрд руб., а косвенные, обеспеченные ростом ВВП, – 5,1 млрд руб. Федеральный бюджет, в свою очередь, получит
2 млрд руб. прямых налоговых поступлений и 5,9 млрд руб. косвенных.
Ответ на второй вопрос – кто может профинансировать сам вывод – не столь очевиден. «По нашему опыту, процесс перемещения – очень дорогостоящее мероприятие, которое в большинстве случаев не будет экономически выгодно», – говорит С. Ваалгамаа. Безусловно, если территория, на которой располагаются терминалы, может быть использована для строительства дорогих домов, то город только выиграет. Или если за счет увеличения объемов грузоперевалки (которое, скажем, возможно только при условии переезда) вырастут доходы порта, то это тоже в интересах мегаполиса. Однако, утверждает эксперт, решение о переносе, как правило, опирается не на экономическую эффективность. В Европе главной причиной являются все же вопросы экологической безопасности. В России, как известно, такой аспект пока не является первоочередным.
Еще в 2006 году по заказу комитета по транспортно-транзитной политике Санкт-Петербурга был сделан анализ эффективности использования городской земли под портовыми терминалами. Уже тогда расчеты показали, что ее альтернативное использование даже с учетом расходов на рекультивацию принесет положительный экономический эффект. «Эффективность дефицитной городской территории определяется прежде всего съемом налогов с одного квадратного метра, – рассказывает А. Карпов. – С этой точки зрения, учитывая стоимость земли в центре Петербурга, уже в 2007 году Первый и Второй грузовые районы порта было выгоднее перепрофилировать под общественно-деловую застройку, а не использовать под перевалку грузов. Транспорт требует значительных территорий, денег же в бюджет это дает меньше, чем некоторые другие виды экономики, а в случае центра города это усугубляется еще и дороговизной земли».
О том, что превратить землю, ранее занятую портом, в нечто выгодное реально, говорит и зарубежная практика. К примеру, в Балтиморе освободившаяся территория была перестроена под туристические нужды. Аналогичная ситуация наблюдалась в Глазго и Нижнем Манхеттене. Последний после переноса портовых мощностей стал активнее развиваться как бизнес-район. Но, как известно, вокруг порта в любом случае будет постепенно разрастаться новый город. И для того чтобы избежать возможных ошибок, нужно заниматься комплексным планированием территорий, уверен
А. Шуклецов. «Необходимо на государственном уровне разработать единый подход к методике строительства, развития и функционирования грузовых морских терминалов. Каким он должен быть? За максимальную эффективность каждого квадратного метра вовлеченной в портовую деятельность территории оптимально может отвечать только единый хозяин, – говорит эксперт. – У нас же акватория находится в федеральном ведении, берег – в региональном, а город, имея такой дорогой ресурс, как порт, не слишком рвется заниматься его проблемами и выработкой единой стратегии его развития». То есть получаются классические лебедь, рак и щука. Тогда как в идеале, полагает А. Шуклецов, при этом должны быть учтены интересы и города, и Минтранса, и ОАО «РЖД», и Росавтодора. «Отсутствие такого документа сегодня приводит к тому, что городу начинают грозить транспортный коллапс и проблемы экологического характера, – отмечает он. – Считаю, что, например, городской комитет по транспортно-транзитной политике мог бы возглавить работу по созданию генеральной схемы развития порта».
Одним словом, чтобы на выходе получить действительно работающий документ, а не очередную декларацию, в работе должны принять участие все заинтересованные стороны, и в первую очередь государство.
Кристина Александрова,
Марина Ермоленко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Для городов, развитие которых исторически связано с портом (таких как Санкт-Петербург), вопрос вывода терминалов является спорным и болезненным. Может ли в случае с Северной столицей вынос портовых территорий за черту мегаполиса стать экономически выгодным и экологически целесообразным шагом? [~PREVIEW_TEXT] => Для городов, развитие которых исторически связано с портом (таких как Санкт-Петербург), вопрос вывода терминалов является спорным и болезненным. Может ли в случае с Северной столицей вынос портовых территорий за черту мегаполиса стать экономически выгодным и экологически целесообразным шагом? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7850 [~CODE] => 7850 [EXTERNAL_ID] => 7850 [~EXTERNAL_ID] => 7850 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95789:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95789:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95789:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95789:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95789:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95789:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95789:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Порт в центре города: вывести или оставить? [SECTION_META_KEYWORDS] => порт в центре города: вывести или оставить? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Для городов, развитие которых исторически связано с портом (таких как Санкт-Петербург), вопрос вывода терминалов является спорным и болезненным. Может ли в случае с Северной столицей вынос портовых территорий за черту мегаполиса стать экономически выгодным и экологически целесообразным шагом? [ELEMENT_META_TITLE] => Порт в центре города: вывести или оставить? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => порт в центре города: вывести или оставить? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Для городов, развитие которых исторически связано с портом (таких как Санкт-Петербург), вопрос вывода терминалов является спорным и болезненным. Может ли в случае с Северной столицей вынос портовых территорий за черту мегаполиса стать экономически выгодным и экологически целесообразным шагом? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порт в центре города: вывести или оставить? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт в центре города: вывести или оставить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порт в центре города: вывести или оставить? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт в центре города: вывести или оставить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порт в центре города: вывести или оставить? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт в центре города: вывести или оставить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порт в центре города: вывести или оставить? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порт в центре города: вывести или оставить? ) )
РЖД-Партнер

Привлекательное падение

В I полугодии 2012 года произошло снижение ставок автомобильных перевозчиков. Подобная тенденция позволила компаниям привлечь тех грузовладельцев, кто до этого пользовался услугами железнодорожных операторов. Однако спада в II полугодии эксперты и участники рынка не прогнозируют.
Array
(
    [ID] => 95788
    [~ID] => 95788
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Привлекательное  падение
    [~NAME] => Привлекательное  падение
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7849/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7849/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тарифное затишье

В минувшем году ставки автомобильных компаний повышались несколько раз. Это явление, по словам коммерческого директора DPD в России Леонида Зондберга, было массовым. Например, «Совтрансавто» за 12 месяцев 2011-го шесть раз пересматривал свою тарифную сетку. Правда, в общей сложности тарифы на грузоперевозки увеличились за год не больше чем на 10%, что сопоставимо с инфляцией. Сейчас масштабного повышения ставок также не происходит, можно сказать, что отрасль движется в рамках прежней тенденции. «Некоторые компании уже подняли ставки примерно на 10%, другие занимают выжидательную позицию, оставляя прайс без изменений, а часть операторов меняет политику в зависимости от текущей ситуации на рынке», – рассказал Л. Зондберг. Подобная ситуация, что интересно, практически в точности повторяет то, что происходит в настоящий момент в железнодорожных перевозках: владельцы подвижного состава очень осторожно относятся к изменению своих тарифов, боясь в условиях профицита вагонов перегнуть палку.
Что интересно, I квартал 2012-го вообще заставил автоперевозчиков либо притормозить повышение тарифов, либо вовсе их снизить. Таким образом, условия автомобильных компаний стали привлекательными для грузоотправителей, которые не замедлили воспользоваться подобным положением дел. «С начала текущего года наблюдается возобновление сотрудничества с клиентами (причем по их собственной инициативе), отношения с которыми несколько лет назад были прерваны в связи с тем, что для них наши ставки были неприем­лемы», – поделился своей точкой зрения глава отдела координации перевозок холдинговой компании «Сов­трансавто» Евгений Громов.
Итогом января – марта 2012-го стало либо небольшое (не более 5%) повышение, либо даже спад по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. К середине года ситуация практически не изменилась. Политика у каждой компании, конечно, своя, но большинство соглашается в одном: в начале года наблюдалось снижение тарифов на международные перевозки (и импорт, и экспорт). Все данные направления оказались в минусе, но особенно резкое падение случилось по экспорту, а также по импорту из таких стран, как Румыния, Венгрия, Словакия, Словения и Болгария, отмечают в «Совтранс­авто». Компания Asstra Forwarding приплюсовала к этому также импортное направление из Скандинавии и стран Центральной Европы. Что интересно, экспортные ставки, по информации Asstra Forwarding, наоборот, выросли. Причиной такого дисбаланса, по мнению Е. Громова, является динамично развивающийся кризис в странах ЕС, который напрямую привел к некоторому снижению объемов товарооборота между Россией и европейскими государствами.
Если же говорить о внутренних перевозках, то здесь картина не настолько однозначна, как хотелось бы. Каждый перевозчик оглядывается на соседние компании и с этим знанием оперирует ценами. В Asstra Forwarding прирост цен составил 7%, DPD увеличили на 3–5%. Таким образом, по данным последней, основное увеличение пришлось на города Центрального и Сибирского регионов, а также Дальнего Востока. Низкая тарифная сетка, по словам Л. Зондберга, традиционно сохраняется в Южном регионе и Поволжье, что, безусловно, влияет на ценообразование предприятия. Изменение цен на рынке российских перевозок заметили и грузовладельцы. «Что касается средней полосы и западного направления, то цена осталась неизменной (города, которые расположены в радиусе 1 тыс. км). На восточном направлении, на Урале цена увеличилась, это коснулось таких городов, как Екатеринбург, Челябинск и др.», – поделился своими наблюдениями старший менеджер управления логистики ООО «ТД «Европейская подшипниковая корпорация» Андрей Леонов.

Послевыборное оживление

На составление тарифной сетки автоперевозчиков влияют несколько факторов. Однако выделить, какие из них более, а какие менее значимы, очень сложно, логичнее сразу рассматривать их совокупность. Повышение ставок наблюдается в случае увеличения цены на топливо, изменения курса иностранных валют по отношению к российскому рублю, а также при дефиците разрешений на въезд на территорию других стран, через которые проходит маршрут перевозки. Наиболее вероятен рост тарифов и тогда, когда повышается спрос на грузовой транспорт в результате увеличения объемов, а также возникают проблемы с наличием действующих разрешительных документов на осуществление транспортировки грузов. Не стоит сбрасывать со счетов и сезонность, и протяженность маршрута, и востребованность направления, и характер самой услуги, а также стабильность или нестабильность общей экономической ситуации в нашей стране. В частности, сдерживание роста тарифов в начале этого года, по мнению генерального директора City Express Алексея Кичатова, произошло из-за действовавшего перед президентскими выборами моратория на повышение цен на топливо.
По итогам 2012 года рост ставок все же будет зафиксирован, но, скорее всего, не превысит 10%-ный барьер.
А возможно, будет и того меньше. «Насколько они увеличатся – зависит от уровня инфляции и, опять же, цен на топливо, которые после разморозки снова начали расти. Но если не будет ценового рывка на бензин, то ставки перевозчиков вряд ли значительно вырастут», – рассуждает А. Кичатов. Между тем сами автомобильные компании уверены, что текущий год окажется благоприятным для внешней торговли и резких колебаний в тарифах не предвидится. С этим согласны и грузовладельцы. «Ставки автоперевозчиков серьезно не изменятся, а для грузовладельцев, работающих на постоянной основе с крупными ТЭК, тарифы останутся на прежнем уровне», – уверены в компании «Макфа».
Таким образом, говорить о более-менее серьезном переходе грузовладельцев с железнодорожного транспорта на автомобильный в ближайшем будущем преждевременно. Возможно, рост тарифов снова спугнет тех, кто повелся на снижение ставок. К тому же нельзя не отметить, что в некоторых российских регионах автомобильный транспорт не выдерживает конкуренции с железнодорожным. Например, это касается Тюменской и Иркутской областей, ряда регионов Дальнего Востока, а также стран СНГ.
Елена Дмитриевская [~DETAIL_TEXT] =>

Тарифное затишье

В минувшем году ставки автомобильных компаний повышались несколько раз. Это явление, по словам коммерческого директора DPD в России Леонида Зондберга, было массовым. Например, «Совтрансавто» за 12 месяцев 2011-го шесть раз пересматривал свою тарифную сетку. Правда, в общей сложности тарифы на грузоперевозки увеличились за год не больше чем на 10%, что сопоставимо с инфляцией. Сейчас масштабного повышения ставок также не происходит, можно сказать, что отрасль движется в рамках прежней тенденции. «Некоторые компании уже подняли ставки примерно на 10%, другие занимают выжидательную позицию, оставляя прайс без изменений, а часть операторов меняет политику в зависимости от текущей ситуации на рынке», – рассказал Л. Зондберг. Подобная ситуация, что интересно, практически в точности повторяет то, что происходит в настоящий момент в железнодорожных перевозках: владельцы подвижного состава очень осторожно относятся к изменению своих тарифов, боясь в условиях профицита вагонов перегнуть палку.
Что интересно, I квартал 2012-го вообще заставил автоперевозчиков либо притормозить повышение тарифов, либо вовсе их снизить. Таким образом, условия автомобильных компаний стали привлекательными для грузоотправителей, которые не замедлили воспользоваться подобным положением дел. «С начала текущего года наблюдается возобновление сотрудничества с клиентами (причем по их собственной инициативе), отношения с которыми несколько лет назад были прерваны в связи с тем, что для них наши ставки были неприем­лемы», – поделился своей точкой зрения глава отдела координации перевозок холдинговой компании «Сов­трансавто» Евгений Громов.
Итогом января – марта 2012-го стало либо небольшое (не более 5%) повышение, либо даже спад по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. К середине года ситуация практически не изменилась. Политика у каждой компании, конечно, своя, но большинство соглашается в одном: в начале года наблюдалось снижение тарифов на международные перевозки (и импорт, и экспорт). Все данные направления оказались в минусе, но особенно резкое падение случилось по экспорту, а также по импорту из таких стран, как Румыния, Венгрия, Словакия, Словения и Болгария, отмечают в «Совтранс­авто». Компания Asstra Forwarding приплюсовала к этому также импортное направление из Скандинавии и стран Центральной Европы. Что интересно, экспортные ставки, по информации Asstra Forwarding, наоборот, выросли. Причиной такого дисбаланса, по мнению Е. Громова, является динамично развивающийся кризис в странах ЕС, который напрямую привел к некоторому снижению объемов товарооборота между Россией и европейскими государствами.
Если же говорить о внутренних перевозках, то здесь картина не настолько однозначна, как хотелось бы. Каждый перевозчик оглядывается на соседние компании и с этим знанием оперирует ценами. В Asstra Forwarding прирост цен составил 7%, DPD увеличили на 3–5%. Таким образом, по данным последней, основное увеличение пришлось на города Центрального и Сибирского регионов, а также Дальнего Востока. Низкая тарифная сетка, по словам Л. Зондберга, традиционно сохраняется в Южном регионе и Поволжье, что, безусловно, влияет на ценообразование предприятия. Изменение цен на рынке российских перевозок заметили и грузовладельцы. «Что касается средней полосы и западного направления, то цена осталась неизменной (города, которые расположены в радиусе 1 тыс. км). На восточном направлении, на Урале цена увеличилась, это коснулось таких городов, как Екатеринбург, Челябинск и др.», – поделился своими наблюдениями старший менеджер управления логистики ООО «ТД «Европейская подшипниковая корпорация» Андрей Леонов.

Послевыборное оживление

На составление тарифной сетки автоперевозчиков влияют несколько факторов. Однако выделить, какие из них более, а какие менее значимы, очень сложно, логичнее сразу рассматривать их совокупность. Повышение ставок наблюдается в случае увеличения цены на топливо, изменения курса иностранных валют по отношению к российскому рублю, а также при дефиците разрешений на въезд на территорию других стран, через которые проходит маршрут перевозки. Наиболее вероятен рост тарифов и тогда, когда повышается спрос на грузовой транспорт в результате увеличения объемов, а также возникают проблемы с наличием действующих разрешительных документов на осуществление транспортировки грузов. Не стоит сбрасывать со счетов и сезонность, и протяженность маршрута, и востребованность направления, и характер самой услуги, а также стабильность или нестабильность общей экономической ситуации в нашей стране. В частности, сдерживание роста тарифов в начале этого года, по мнению генерального директора City Express Алексея Кичатова, произошло из-за действовавшего перед президентскими выборами моратория на повышение цен на топливо.
По итогам 2012 года рост ставок все же будет зафиксирован, но, скорее всего, не превысит 10%-ный барьер.
А возможно, будет и того меньше. «Насколько они увеличатся – зависит от уровня инфляции и, опять же, цен на топливо, которые после разморозки снова начали расти. Но если не будет ценового рывка на бензин, то ставки перевозчиков вряд ли значительно вырастут», – рассуждает А. Кичатов. Между тем сами автомобильные компании уверены, что текущий год окажется благоприятным для внешней торговли и резких колебаний в тарифах не предвидится. С этим согласны и грузовладельцы. «Ставки автоперевозчиков серьезно не изменятся, а для грузовладельцев, работающих на постоянной основе с крупными ТЭК, тарифы останутся на прежнем уровне», – уверены в компании «Макфа».
Таким образом, говорить о более-менее серьезном переходе грузовладельцев с железнодорожного транспорта на автомобильный в ближайшем будущем преждевременно. Возможно, рост тарифов снова спугнет тех, кто повелся на снижение ставок. К тому же нельзя не отметить, что в некоторых российских регионах автомобильный транспорт не выдерживает конкуренции с железнодорожным. Например, это касается Тюменской и Иркутской областей, ряда регионов Дальнего Востока, а также стран СНГ.
Елена Дмитриевская [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В I полугодии 2012 года произошло снижение ставок автомобильных перевозчиков. Подобная тенденция позволила компаниям привлечь тех грузовладельцев, кто до этого пользовался услугами железнодорожных операторов. Однако спада в II полугодии эксперты и участники рынка не прогнозируют. [~PREVIEW_TEXT] => В I полугодии 2012 года произошло снижение ставок автомобильных перевозчиков. Подобная тенденция позволила компаниям привлечь тех грузовладельцев, кто до этого пользовался услугами железнодорожных операторов. Однако спада в II полугодии эксперты и участники рынка не прогнозируют. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7849 [~CODE] => 7849 [EXTERNAL_ID] => 7849 [~EXTERNAL_ID] => 7849 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95788:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95788:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95788:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95788:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95788:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95788:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95788:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Привлекательное падение [SECTION_META_KEYWORDS] => привлекательное падение [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/10.jpg" border="0" width="300" height="228" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В I полугодии 2012 года произошло снижение ставок автомобильных перевозчиков. Подобная тенденция позволила компаниям привлечь тех грузовладельцев, кто до этого пользовался услугами железнодорожных операторов. Однако спада в II полугодии эксперты и участники рынка не прогнозируют. [ELEMENT_META_TITLE] => Привлекательное падение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => привлекательное падение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/10.jpg" border="0" width="300" height="228" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В I полугодии 2012 года произошло снижение ставок автомобильных перевозчиков. Подобная тенденция позволила компаниям привлечь тех грузовладельцев, кто до этого пользовался услугами железнодорожных операторов. Однако спада в II полугодии эксперты и участники рынка не прогнозируют. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Привлекательное падение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Привлекательное падение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Привлекательное падение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Привлекательное падение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Привлекательное падение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Привлекательное падение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Привлекательное падение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Привлекательное падение ) )

									Array
(
    [ID] => 95788
    [~ID] => 95788
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Привлекательное  падение
    [~NAME] => Привлекательное  падение
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7849/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7849/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тарифное затишье

В минувшем году ставки автомобильных компаний повышались несколько раз. Это явление, по словам коммерческого директора DPD в России Леонида Зондберга, было массовым. Например, «Совтрансавто» за 12 месяцев 2011-го шесть раз пересматривал свою тарифную сетку. Правда, в общей сложности тарифы на грузоперевозки увеличились за год не больше чем на 10%, что сопоставимо с инфляцией. Сейчас масштабного повышения ставок также не происходит, можно сказать, что отрасль движется в рамках прежней тенденции. «Некоторые компании уже подняли ставки примерно на 10%, другие занимают выжидательную позицию, оставляя прайс без изменений, а часть операторов меняет политику в зависимости от текущей ситуации на рынке», – рассказал Л. Зондберг. Подобная ситуация, что интересно, практически в точности повторяет то, что происходит в настоящий момент в железнодорожных перевозках: владельцы подвижного состава очень осторожно относятся к изменению своих тарифов, боясь в условиях профицита вагонов перегнуть палку.
Что интересно, I квартал 2012-го вообще заставил автоперевозчиков либо притормозить повышение тарифов, либо вовсе их снизить. Таким образом, условия автомобильных компаний стали привлекательными для грузоотправителей, которые не замедлили воспользоваться подобным положением дел. «С начала текущего года наблюдается возобновление сотрудничества с клиентами (причем по их собственной инициативе), отношения с которыми несколько лет назад были прерваны в связи с тем, что для них наши ставки были неприем­лемы», – поделился своей точкой зрения глава отдела координации перевозок холдинговой компании «Сов­трансавто» Евгений Громов.
Итогом января – марта 2012-го стало либо небольшое (не более 5%) повышение, либо даже спад по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. К середине года ситуация практически не изменилась. Политика у каждой компании, конечно, своя, но большинство соглашается в одном: в начале года наблюдалось снижение тарифов на международные перевозки (и импорт, и экспорт). Все данные направления оказались в минусе, но особенно резкое падение случилось по экспорту, а также по импорту из таких стран, как Румыния, Венгрия, Словакия, Словения и Болгария, отмечают в «Совтранс­авто». Компания Asstra Forwarding приплюсовала к этому также импортное направление из Скандинавии и стран Центральной Европы. Что интересно, экспортные ставки, по информации Asstra Forwarding, наоборот, выросли. Причиной такого дисбаланса, по мнению Е. Громова, является динамично развивающийся кризис в странах ЕС, который напрямую привел к некоторому снижению объемов товарооборота между Россией и европейскими государствами.
Если же говорить о внутренних перевозках, то здесь картина не настолько однозначна, как хотелось бы. Каждый перевозчик оглядывается на соседние компании и с этим знанием оперирует ценами. В Asstra Forwarding прирост цен составил 7%, DPD увеличили на 3–5%. Таким образом, по данным последней, основное увеличение пришлось на города Центрального и Сибирского регионов, а также Дальнего Востока. Низкая тарифная сетка, по словам Л. Зондберга, традиционно сохраняется в Южном регионе и Поволжье, что, безусловно, влияет на ценообразование предприятия. Изменение цен на рынке российских перевозок заметили и грузовладельцы. «Что касается средней полосы и западного направления, то цена осталась неизменной (города, которые расположены в радиусе 1 тыс. км). На восточном направлении, на Урале цена увеличилась, это коснулось таких городов, как Екатеринбург, Челябинск и др.», – поделился своими наблюдениями старший менеджер управления логистики ООО «ТД «Европейская подшипниковая корпорация» Андрей Леонов.

Послевыборное оживление

На составление тарифной сетки автоперевозчиков влияют несколько факторов. Однако выделить, какие из них более, а какие менее значимы, очень сложно, логичнее сразу рассматривать их совокупность. Повышение ставок наблюдается в случае увеличения цены на топливо, изменения курса иностранных валют по отношению к российскому рублю, а также при дефиците разрешений на въезд на территорию других стран, через которые проходит маршрут перевозки. Наиболее вероятен рост тарифов и тогда, когда повышается спрос на грузовой транспорт в результате увеличения объемов, а также возникают проблемы с наличием действующих разрешительных документов на осуществление транспортировки грузов. Не стоит сбрасывать со счетов и сезонность, и протяженность маршрута, и востребованность направления, и характер самой услуги, а также стабильность или нестабильность общей экономической ситуации в нашей стране. В частности, сдерживание роста тарифов в начале этого года, по мнению генерального директора City Express Алексея Кичатова, произошло из-за действовавшего перед президентскими выборами моратория на повышение цен на топливо.
По итогам 2012 года рост ставок все же будет зафиксирован, но, скорее всего, не превысит 10%-ный барьер.
А возможно, будет и того меньше. «Насколько они увеличатся – зависит от уровня инфляции и, опять же, цен на топливо, которые после разморозки снова начали расти. Но если не будет ценового рывка на бензин, то ставки перевозчиков вряд ли значительно вырастут», – рассуждает А. Кичатов. Между тем сами автомобильные компании уверены, что текущий год окажется благоприятным для внешней торговли и резких колебаний в тарифах не предвидится. С этим согласны и грузовладельцы. «Ставки автоперевозчиков серьезно не изменятся, а для грузовладельцев, работающих на постоянной основе с крупными ТЭК, тарифы останутся на прежнем уровне», – уверены в компании «Макфа».
Таким образом, говорить о более-менее серьезном переходе грузовладельцев с железнодорожного транспорта на автомобильный в ближайшем будущем преждевременно. Возможно, рост тарифов снова спугнет тех, кто повелся на снижение ставок. К тому же нельзя не отметить, что в некоторых российских регионах автомобильный транспорт не выдерживает конкуренции с железнодорожным. Например, это касается Тюменской и Иркутской областей, ряда регионов Дальнего Востока, а также стран СНГ.
Елена Дмитриевская [~DETAIL_TEXT] =>

Тарифное затишье

В минувшем году ставки автомобильных компаний повышались несколько раз. Это явление, по словам коммерческого директора DPD в России Леонида Зондберга, было массовым. Например, «Совтрансавто» за 12 месяцев 2011-го шесть раз пересматривал свою тарифную сетку. Правда, в общей сложности тарифы на грузоперевозки увеличились за год не больше чем на 10%, что сопоставимо с инфляцией. Сейчас масштабного повышения ставок также не происходит, можно сказать, что отрасль движется в рамках прежней тенденции. «Некоторые компании уже подняли ставки примерно на 10%, другие занимают выжидательную позицию, оставляя прайс без изменений, а часть операторов меняет политику в зависимости от текущей ситуации на рынке», – рассказал Л. Зондберг. Подобная ситуация, что интересно, практически в точности повторяет то, что происходит в настоящий момент в железнодорожных перевозках: владельцы подвижного состава очень осторожно относятся к изменению своих тарифов, боясь в условиях профицита вагонов перегнуть палку.
Что интересно, I квартал 2012-го вообще заставил автоперевозчиков либо притормозить повышение тарифов, либо вовсе их снизить. Таким образом, условия автомобильных компаний стали привлекательными для грузоотправителей, которые не замедлили воспользоваться подобным положением дел. «С начала текущего года наблюдается возобновление сотрудничества с клиентами (причем по их собственной инициативе), отношения с которыми несколько лет назад были прерваны в связи с тем, что для них наши ставки были неприем­лемы», – поделился своей точкой зрения глава отдела координации перевозок холдинговой компании «Сов­трансавто» Евгений Громов.
Итогом января – марта 2012-го стало либо небольшое (не более 5%) повышение, либо даже спад по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. К середине года ситуация практически не изменилась. Политика у каждой компании, конечно, своя, но большинство соглашается в одном: в начале года наблюдалось снижение тарифов на международные перевозки (и импорт, и экспорт). Все данные направления оказались в минусе, но особенно резкое падение случилось по экспорту, а также по импорту из таких стран, как Румыния, Венгрия, Словакия, Словения и Болгария, отмечают в «Совтранс­авто». Компания Asstra Forwarding приплюсовала к этому также импортное направление из Скандинавии и стран Центральной Европы. Что интересно, экспортные ставки, по информации Asstra Forwarding, наоборот, выросли. Причиной такого дисбаланса, по мнению Е. Громова, является динамично развивающийся кризис в странах ЕС, который напрямую привел к некоторому снижению объемов товарооборота между Россией и европейскими государствами.
Если же говорить о внутренних перевозках, то здесь картина не настолько однозначна, как хотелось бы. Каждый перевозчик оглядывается на соседние компании и с этим знанием оперирует ценами. В Asstra Forwarding прирост цен составил 7%, DPD увеличили на 3–5%. Таким образом, по данным последней, основное увеличение пришлось на города Центрального и Сибирского регионов, а также Дальнего Востока. Низкая тарифная сетка, по словам Л. Зондберга, традиционно сохраняется в Южном регионе и Поволжье, что, безусловно, влияет на ценообразование предприятия. Изменение цен на рынке российских перевозок заметили и грузовладельцы. «Что касается средней полосы и западного направления, то цена осталась неизменной (города, которые расположены в радиусе 1 тыс. км). На восточном направлении, на Урале цена увеличилась, это коснулось таких городов, как Екатеринбург, Челябинск и др.», – поделился своими наблюдениями старший менеджер управления логистики ООО «ТД «Европейская подшипниковая корпорация» Андрей Леонов.

Послевыборное оживление

На составление тарифной сетки автоперевозчиков влияют несколько факторов. Однако выделить, какие из них более, а какие менее значимы, очень сложно, логичнее сразу рассматривать их совокупность. Повышение ставок наблюдается в случае увеличения цены на топливо, изменения курса иностранных валют по отношению к российскому рублю, а также при дефиците разрешений на въезд на территорию других стран, через которые проходит маршрут перевозки. Наиболее вероятен рост тарифов и тогда, когда повышается спрос на грузовой транспорт в результате увеличения объемов, а также возникают проблемы с наличием действующих разрешительных документов на осуществление транспортировки грузов. Не стоит сбрасывать со счетов и сезонность, и протяженность маршрута, и востребованность направления, и характер самой услуги, а также стабильность или нестабильность общей экономической ситуации в нашей стране. В частности, сдерживание роста тарифов в начале этого года, по мнению генерального директора City Express Алексея Кичатова, произошло из-за действовавшего перед президентскими выборами моратория на повышение цен на топливо.
По итогам 2012 года рост ставок все же будет зафиксирован, но, скорее всего, не превысит 10%-ный барьер.
А возможно, будет и того меньше. «Насколько они увеличатся – зависит от уровня инфляции и, опять же, цен на топливо, которые после разморозки снова начали расти. Но если не будет ценового рывка на бензин, то ставки перевозчиков вряд ли значительно вырастут», – рассуждает А. Кичатов. Между тем сами автомобильные компании уверены, что текущий год окажется благоприятным для внешней торговли и резких колебаний в тарифах не предвидится. С этим согласны и грузовладельцы. «Ставки автоперевозчиков серьезно не изменятся, а для грузовладельцев, работающих на постоянной основе с крупными ТЭК, тарифы останутся на прежнем уровне», – уверены в компании «Макфа».
Таким образом, говорить о более-менее серьезном переходе грузовладельцев с железнодорожного транспорта на автомобильный в ближайшем будущем преждевременно. Возможно, рост тарифов снова спугнет тех, кто повелся на снижение ставок. К тому же нельзя не отметить, что в некоторых российских регионах автомобильный транспорт не выдерживает конкуренции с железнодорожным. Например, это касается Тюменской и Иркутской областей, ряда регионов Дальнего Востока, а также стран СНГ.
Елена Дмитриевская [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В I полугодии 2012 года произошло снижение ставок автомобильных перевозчиков. Подобная тенденция позволила компаниям привлечь тех грузовладельцев, кто до этого пользовался услугами железнодорожных операторов. Однако спада в II полугодии эксперты и участники рынка не прогнозируют. [~PREVIEW_TEXT] => В I полугодии 2012 года произошло снижение ставок автомобильных перевозчиков. Подобная тенденция позволила компаниям привлечь тех грузовладельцев, кто до этого пользовался услугами железнодорожных операторов. Однако спада в II полугодии эксперты и участники рынка не прогнозируют. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7849 [~CODE] => 7849 [EXTERNAL_ID] => 7849 [~EXTERNAL_ID] => 7849 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95788:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95788:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95788:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95788:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95788:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95788:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95788:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Привлекательное падение [SECTION_META_KEYWORDS] => привлекательное падение [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/10.jpg" border="0" width="300" height="228" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В I полугодии 2012 года произошло снижение ставок автомобильных перевозчиков. Подобная тенденция позволила компаниям привлечь тех грузовладельцев, кто до этого пользовался услугами железнодорожных операторов. Однако спада в II полугодии эксперты и участники рынка не прогнозируют. [ELEMENT_META_TITLE] => Привлекательное падение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => привлекательное падение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/10.jpg" border="0" width="300" height="228" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В I полугодии 2012 года произошло снижение ставок автомобильных перевозчиков. Подобная тенденция позволила компаниям привлечь тех грузовладельцев, кто до этого пользовался услугами железнодорожных операторов. Однако спада в II полугодии эксперты и участники рынка не прогнозируют. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Привлекательное падение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Привлекательное падение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Привлекательное падение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Привлекательное падение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Привлекательное падение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Привлекательное падение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Привлекательное падение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Привлекательное падение ) )
РЖД-Партнер

Не хватает стабильности

Перевозки грузов для нужд горно-металлургического комплекса стабильно составляют не менее четверти от общего объема транспортировки по сети РЖД. При этом, если не брать в расчет отдельные локальные колебания и серьезное провисание в 2009 году, совершенно очевиден тренд на увеличение данного сегмента. Однако существует целый ряд проблем, от эффективности решения которых в конечном счете и будет зависеть как развитие железнодорожных перевозок данных номенклатур, так и перспективы горно-металлургического комплекса в целом.
Array
(
    [ID] => 95787
    [~ID] => 95787
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Не хватает  стабильности
    [~NAME] => Не хватает  стабильности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7848/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7848/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

У каждого груза характер особый

Традиционно к горно-металлур­ги­ческим грузам относят не только железорудное сырье, но и коксующийся уголь, кокс, металлолом, а также флюсы, технологически требующиеся для выплавки чугуна и стали. С поправкой на определенные сезонные сдвиги и возможность играть ценой через накопление товарных запасов пропорции в поставке грузов для ГМК остаются неизменными. Именно эта особенность во многом определяет специфику перевозок в данном сегменте.
В целом, если рассматривать итоги погрузки за 6 месяцев 2012 года, в первую очередь характеристикой этого периода является относительная стабильность поставок. В абсолютном
выражении колебания помесячных отгрузок не превышали 100–400 тыс. т, что, по мнению экспертов, позволяет говорить об определенном снижении степени волатильности рынков (особенно если сравнивать с гребнями графиков 2011 г.). Исключениями являются лишь уголь и лом черных металлов. Разница между максимальным (26,5 млн т) показателем января и минимальным (23,2 млн т) существенно больше, но при этом следует учитывать, что основным потребителем данного сырья является ТЭК. Более того, порядка 30–40% черного золота уходит на экспорт.
Несколько иная ситуация в отношении лома. Абсолютный минимум пришелся как раз на начало года (0,7 млн т в январе), после этого наблюдается достаточно ощутимый рост перевозок – вплоть до 2 млн т в июне. Специалисты склонны объяснять зимнее провисание накоплением товарных запасов, сделанных металлургами в конце прошлого года. Кроме того, свои коррективы в производственные планы металлозаготовителей внесли действия Федеральной таможенной службы по ограничению пунктов вывоза лома за пределы РФ. Неудивительно, что в очередной раз потребители сырья попытались воспользоваться ситуацией и сыграть на понижение. «Ряд металлургических комбинатов ужесточил контроль за сорностью сдаваемого лома, – отмечает коммерческий директор ОАО «Псковвтормет» Алексей Феоктистов, – что, в свою очередь, напрямую определяет цену покупки. Видимо, в этих обстоятельствах для многих ломозаготовителей более предпочтительным оказалось просто не осуществлять отгрузки».
Действительно, по мере прохождения критической точки и формирования нового баланса цены спроса и предложения отгрузки стали расти, но до достижения полной гармонии еще, видимо, далеко. Так, если в целом объем перевозок черного лома на сети РЖД по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снизился на 10,3%, то объем его перевалки в портах (основной вариант осуществления экспортных поставок) увеличился на 9,2%. Впрочем, справедливости ради следует отметить, что данный груз в силу ряда причин становится все менее удобным для транспортировки по железной дороге, о чем говорят цифры: в 2011 году было перевезено на 3,6% меньше, чем в 2010-м, при относительной стабильности в общем объеме заготовки. Отчасти утешением может служить тот факт, что черный лом не является основным драйвером формирования загрузки для сети (менее 1% в объеме перевозок), но, тем не менее, в этом сегменте давление со стороны автотранспорта становится наиболее заметным. Пока доля вторичной переработки в структуре потребления сырья металлургическим комплексом не настолько велика, как в развитых странах, сложности с доставкой лома воспринимаются лишь как локальные проблемы отдельных компаний. Рынок формируют гиганты, производство которых сопряжено с большими объемами потребления железорудного сырья, угля и кокса.
«Перевозки для нужд предприятий металлургического комплекса достаточно серьезно отличаются от других видов транспортировки, поскольку жестко завязаны на производственный цикл, – отмечает директор компании World communicating agency Тимур Шарипов. – Как правило, логистика таких отгрузок четко увязывает подвоз сырья и энергоносителей с вывозом готовой продукции. В силу этого превалирующим фактором становится экономика кругового рейса, а не отдельной доставки».
С одной стороны, это является положительным моментом, поскольку позволяет партнерам выстроить долговременные отношения, с другой – придает определенный консерватизм, так как варианты оптимизации поставок, например, угля не могут рассматриваться в отрыве от логистики транспортировки руды и металлопроката. И любые изменения воспринимаются грузоотправителями и операторами достаточно болезненно. Причем номинальное преимущество металлургов, как и вообще отправителей высокодоходных грузов, на практике «компенсируется» их уязвимостью как получателей грузов 1 и 2 классов, мотивация к перевозке которых у операторов в последнее время довольно низка. В частности, сложности с подачей груженых вагонов с углем и рудой для нужд ММК в прошлом году продуцировали проблемы и с вывозом готовой продукции, что вынудило предприятие дополнительно искать альтернативные схемы доставки.
В итоге использовалась даже достаточно экзотическая технология с комбинированными отправками по шоссе и речке. Как отметил начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин, и в 2012 году, несмотря на некоторое улучшение ситуации на сети, предприятие не откажется от использования таких схем. «Для нас главным является выполнение договорных обязательств и обеспечение бесперебойности поставок, – подчеркнул он. – Несмотря на определенные сложности, например сезонность работы речного транспорта, такие железнодорожные факторы, как риски срыва графика поставок и усилившееся ценовое давление, мотивируют нас к диверсификации».

Да дорог перегруз

Тем не менее, несмотря на оживление в поиске нежелезнодорожных путей доставки, об уходе горно-металлургических грузов со стальных магистралей говорить не приходится. «В последние годы наблюдается позитивная динамика объемов перевозки черных металлов. В 2009-м наша компания перевезла 12,8 млн т, в 2010 году – 13,0 млн, а в 2011-м – 13,6 млн. За 5 месяцев текущего года объемы перевозки уже составили 7,5 млн т, годовой прогноз – 19,5 млн», – отмечает генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания» Александр Печурин. Эта тенденция характерна для всего железнодорожного комплекса.
Динамика производства и, соответственно, перевозок в первую очередь зависит от ситуации в металлургической отрасли и рыночной конъюнк­туры. При этом, несмотря на пресловутое усиление волатильности на мировых рынках, в целом экспертные прогнозы звучат достаточно оптимистично. Правда, восстановление производства в докризисных объемах нам обещали еще в прошлом году, но, как говорится, небольшой рост лучше уверенного падения. При этом
А. Печурин полагает, что другим видам транспорта (в частности, речному) довольно сложно конкурировать с железнодорожным при перевозках черных металлов, произведенных металлургическими комбинатами, не примыкающими к глубоководной речной системе. «При смешанных перевозках (железная дорога – река – порт/потребитель) дополнительные перевалки «съедают» весь эффект от сокращения стоимости доставки груза речным транспортом, – констатирует он. – При этом увеличивается вероятность повреждения груза (листового металла в рулонах и пачках) в процессе перевалки и промежуточного хранения».
В целом, если исходить из того, что основным фактором, определяющим ситуацию в перевозках горно-металлургических грузов, являются объемы продаж конечной продукции, можно сказать, что вся интрига заключается в том, какова будет динамика: умеренный рост или почти экспоненциальное увеличение.

Если бы не пробки...

Впрочем, даже нынешние объемы перевозок создают более чем ощутимые сложности в транспортировке. Причем речь идет не столько о непосредственно поставках колчедана или окатышей, хотя и здесь не обходится порой без неприятных сбоев. Участники рынка сходятся в том, что слабым звеном логистических цепочек является вывоз готовой продукции. Порядка одной трети продукции российских металлургов идет на экспорт (как правило, через морские порты), что не совпадает с конфигурацией инфраструктуры, формировавшейся в условиях доминирования внутреннего потребления. Соответственно, сеть оказалась не готова к тому объему грузов, которые устремились в направлении портов. Невеселые итоги такой рокировки в отношении внутренних и внешних поставок очевидны: заторы на путях, брошенные поезда и, как следствие, разрыв логистических цепочек с возрастающей нестабильностью на каждом шаге.
По мнению операторов, именно инфраструктурные вызовы становятся все более ощутимой проблемой последнего времени. В частности, по словам А. Печурина, это уже ощутимый дефицит локомотивной тяги, существенные затруднения в подаче и уборке вагонов с линии на предпортовые станции и в порты в связи со сгущением перевозок в этих узлах, разграничение ответственности за повреждение вагонов при выгрузке. Проблемы эти не являются секретом, более того, становятся предметом для обсуждения на самом высоком уровне, но при этом нельзя однозначно сказать, что участникам рынка можно быть спокойными по этому поводу. Если расшивке узких мест в инвестиционной программе ОАО «РЖД» уделено достаточно большое внимание (и, соответственно, ресурсы), то сложный клубок взаимоотношений перевозчика, операторов, грузо­владельцев и портовых компаний поразительно напоминает гордиев узел, всякая попытка распутать который не имеет ощутимого эффекта. С другой стороны, вынужденная пауза позволяет пересмотреть некоторые традиционные воззрения как в отношении причин образования заторов, так и в сфере возможных способов решения этой проблемы.

Ты туда не ходи, ты сюда ходи

Как мы уже отмечали выше, необходимо различать специфику внутрироссийских и экспортных перевозок. Главная особенность перевозок на внутреннем рынке – это потребность клиентов в ограниченных, зачастую мелких, партиях металла. Поэтому оператор сталкивается с ограничениями возможности перевозки маршрутами и большими группами вагонов, что вызывает рост оборота подвижного состава и дополнительную нагрузку на железнодорожную инфраструктуру. Если в отношении крупных металлургических комбинатов рынок определил основной тренд оптимизации – консолидацию поставок, в том числе за счет обезличивания парка независимых операторов, – то в отношении небольших предприятий приходится признать, что эффективные алгоритмы еще только предстоит найти. «Я понимаю, что небольшому заводу бывает проблематично замораживать оборотные средства, приобретая сырье в привлекательных для операторов объемах, – отмечает коммерческий директор ООО «ДВ-Транс» Артем Нестеров. –
В то же время очевидно, что вариант групповых отправок является и более затратным, и менее предсказуемым в плане соблюдения сроков доставки. Конечно, для нас это отчасти хорошо, поскольку дает загрузку нашему подвижному составу (ведь для больших компаний такой вариант не очень привлекателен), тем не менее отсутствие стабильности мешает нам выстроить эффективные схемы доставки с использованием обратной и попутной загрузки, что, соответственно, дает негативный эффект». Справедливости ради эксперт отмечает, что нередко комбинаты становятся заложниками необязательности других клиентов, ведь неравномерность высвобождения вагонов на предыдущем этапе ведет к сбоям графиков подачи подвижного состава непосредственно на предприятие.
Возможно, новые технологии работы с мелкими и средними грузо­владельцами смогут переломить негативную тенденцию, пока же наиболее распространенной схемой является «клиент платит за все». А. Нестеров обращает внимание на другую сторону данной проблемы. «Зачастую неорганизованность процесса погрузки-выгрузки становится главным демотивирующим фактором в работе с небольшими комбинатами, – констатирует эксперт. – Особенно это касается именно небольших операторов, у которых не столь велика клиентская база, соответственно, достаточно узкое поле для принятия решений». Если для крупной компании задержка на 2–3 суток чревата лишь ухудшением оборачиваемости вагона, то для небольшого игрока велик риск потерять контракт и остаться без вариантов обратной загрузки в обозримой перспективе. Как ни странно, именно общее улучшение ситуации на сети приводит к обост­рению этой проблемы. «Сегодня на сети достаточно универсального и специализированного подвижного состава, а также съемного оборудования для обеспечения сохранных перевозок готовой продукции в универсальных вагонах, – уверен
А. Печурин. – Прогнозируемый дефицит вагонов для транспортировки качественного проката с защитой от воздействия атмосферных условий вполне возможно восполнить за счет производства вагонов новых конструкций».
Соответственно, вагоны теперь не отрывают с руками и требования к соблюдению сроков погрузо-разгрузочных работ становятся все более жесткими, но не всегда грузо­владельцы оказываются в состоянии их выполнить. Следует отметить, что определенный анархизм не является отличительной чертой исключительно небольших предприятий. По данным РЖД, средняя продолжительность простоя вагона на путях необщего пользования на некоторых комбинатах составляет свыше 200 (!) дней. «Я не против использования вагонов в качестве складов на колесах, если предприятие может себе это позволить, – отметил вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев, – но хочу подчеркнуть, что причиной тому не какие-то сбои в работе перевозчика, а исключительно выбор менеджмента таких компаний».
Отметим, что до сих пор металлурги действительно могли себе позволить очень многое, но посткризисное восстановление мировой экономики означает не только возвращение к дорецессионным объемам потребления. Заметное оживление эксперты отмечают и в сфере производства, таким образом, все ощутимее становится давление не только со стороны традиционных конкурентов отечественных металлургов, но и новые игроки, такие, например, как Турция, Индонезия и даже Саудовская Аравия, не прочь расширить свои ниши за счет менее расторопных участников. И если доля транспортных расходов в конечной стоимости изделий из металла относительно невелика, то вопрос соблюдения графика поставок приобретает первостепенное значение.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

У каждого груза характер особый

Традиционно к горно-металлур­ги­ческим грузам относят не только железорудное сырье, но и коксующийся уголь, кокс, металлолом, а также флюсы, технологически требующиеся для выплавки чугуна и стали. С поправкой на определенные сезонные сдвиги и возможность играть ценой через накопление товарных запасов пропорции в поставке грузов для ГМК остаются неизменными. Именно эта особенность во многом определяет специфику перевозок в данном сегменте.
В целом, если рассматривать итоги погрузки за 6 месяцев 2012 года, в первую очередь характеристикой этого периода является относительная стабильность поставок. В абсолютном
выражении колебания помесячных отгрузок не превышали 100–400 тыс. т, что, по мнению экспертов, позволяет говорить об определенном снижении степени волатильности рынков (особенно если сравнивать с гребнями графиков 2011 г.). Исключениями являются лишь уголь и лом черных металлов. Разница между максимальным (26,5 млн т) показателем января и минимальным (23,2 млн т) существенно больше, но при этом следует учитывать, что основным потребителем данного сырья является ТЭК. Более того, порядка 30–40% черного золота уходит на экспорт.
Несколько иная ситуация в отношении лома. Абсолютный минимум пришелся как раз на начало года (0,7 млн т в январе), после этого наблюдается достаточно ощутимый рост перевозок – вплоть до 2 млн т в июне. Специалисты склонны объяснять зимнее провисание накоплением товарных запасов, сделанных металлургами в конце прошлого года. Кроме того, свои коррективы в производственные планы металлозаготовителей внесли действия Федеральной таможенной службы по ограничению пунктов вывоза лома за пределы РФ. Неудивительно, что в очередной раз потребители сырья попытались воспользоваться ситуацией и сыграть на понижение. «Ряд металлургических комбинатов ужесточил контроль за сорностью сдаваемого лома, – отмечает коммерческий директор ОАО «Псковвтормет» Алексей Феоктистов, – что, в свою очередь, напрямую определяет цену покупки. Видимо, в этих обстоятельствах для многих ломозаготовителей более предпочтительным оказалось просто не осуществлять отгрузки».
Действительно, по мере прохождения критической точки и формирования нового баланса цены спроса и предложения отгрузки стали расти, но до достижения полной гармонии еще, видимо, далеко. Так, если в целом объем перевозок черного лома на сети РЖД по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снизился на 10,3%, то объем его перевалки в портах (основной вариант осуществления экспортных поставок) увеличился на 9,2%. Впрочем, справедливости ради следует отметить, что данный груз в силу ряда причин становится все менее удобным для транспортировки по железной дороге, о чем говорят цифры: в 2011 году было перевезено на 3,6% меньше, чем в 2010-м, при относительной стабильности в общем объеме заготовки. Отчасти утешением может служить тот факт, что черный лом не является основным драйвером формирования загрузки для сети (менее 1% в объеме перевозок), но, тем не менее, в этом сегменте давление со стороны автотранспорта становится наиболее заметным. Пока доля вторичной переработки в структуре потребления сырья металлургическим комплексом не настолько велика, как в развитых странах, сложности с доставкой лома воспринимаются лишь как локальные проблемы отдельных компаний. Рынок формируют гиганты, производство которых сопряжено с большими объемами потребления железорудного сырья, угля и кокса.
«Перевозки для нужд предприятий металлургического комплекса достаточно серьезно отличаются от других видов транспортировки, поскольку жестко завязаны на производственный цикл, – отмечает директор компании World communicating agency Тимур Шарипов. – Как правило, логистика таких отгрузок четко увязывает подвоз сырья и энергоносителей с вывозом готовой продукции. В силу этого превалирующим фактором становится экономика кругового рейса, а не отдельной доставки».
С одной стороны, это является положительным моментом, поскольку позволяет партнерам выстроить долговременные отношения, с другой – придает определенный консерватизм, так как варианты оптимизации поставок, например, угля не могут рассматриваться в отрыве от логистики транспортировки руды и металлопроката. И любые изменения воспринимаются грузоотправителями и операторами достаточно болезненно. Причем номинальное преимущество металлургов, как и вообще отправителей высокодоходных грузов, на практике «компенсируется» их уязвимостью как получателей грузов 1 и 2 классов, мотивация к перевозке которых у операторов в последнее время довольно низка. В частности, сложности с подачей груженых вагонов с углем и рудой для нужд ММК в прошлом году продуцировали проблемы и с вывозом готовой продукции, что вынудило предприятие дополнительно искать альтернативные схемы доставки.
В итоге использовалась даже достаточно экзотическая технология с комбинированными отправками по шоссе и речке. Как отметил начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин, и в 2012 году, несмотря на некоторое улучшение ситуации на сети, предприятие не откажется от использования таких схем. «Для нас главным является выполнение договорных обязательств и обеспечение бесперебойности поставок, – подчеркнул он. – Несмотря на определенные сложности, например сезонность работы речного транспорта, такие железнодорожные факторы, как риски срыва графика поставок и усилившееся ценовое давление, мотивируют нас к диверсификации».

Да дорог перегруз

Тем не менее, несмотря на оживление в поиске нежелезнодорожных путей доставки, об уходе горно-металлургических грузов со стальных магистралей говорить не приходится. «В последние годы наблюдается позитивная динамика объемов перевозки черных металлов. В 2009-м наша компания перевезла 12,8 млн т, в 2010 году – 13,0 млн, а в 2011-м – 13,6 млн. За 5 месяцев текущего года объемы перевозки уже составили 7,5 млн т, годовой прогноз – 19,5 млн», – отмечает генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания» Александр Печурин. Эта тенденция характерна для всего железнодорожного комплекса.
Динамика производства и, соответственно, перевозок в первую очередь зависит от ситуации в металлургической отрасли и рыночной конъюнк­туры. При этом, несмотря на пресловутое усиление волатильности на мировых рынках, в целом экспертные прогнозы звучат достаточно оптимистично. Правда, восстановление производства в докризисных объемах нам обещали еще в прошлом году, но, как говорится, небольшой рост лучше уверенного падения. При этом
А. Печурин полагает, что другим видам транспорта (в частности, речному) довольно сложно конкурировать с железнодорожным при перевозках черных металлов, произведенных металлургическими комбинатами, не примыкающими к глубоководной речной системе. «При смешанных перевозках (железная дорога – река – порт/потребитель) дополнительные перевалки «съедают» весь эффект от сокращения стоимости доставки груза речным транспортом, – констатирует он. – При этом увеличивается вероятность повреждения груза (листового металла в рулонах и пачках) в процессе перевалки и промежуточного хранения».
В целом, если исходить из того, что основным фактором, определяющим ситуацию в перевозках горно-металлургических грузов, являются объемы продаж конечной продукции, можно сказать, что вся интрига заключается в том, какова будет динамика: умеренный рост или почти экспоненциальное увеличение.

Если бы не пробки...

Впрочем, даже нынешние объемы перевозок создают более чем ощутимые сложности в транспортировке. Причем речь идет не столько о непосредственно поставках колчедана или окатышей, хотя и здесь не обходится порой без неприятных сбоев. Участники рынка сходятся в том, что слабым звеном логистических цепочек является вывоз готовой продукции. Порядка одной трети продукции российских металлургов идет на экспорт (как правило, через морские порты), что не совпадает с конфигурацией инфраструктуры, формировавшейся в условиях доминирования внутреннего потребления. Соответственно, сеть оказалась не готова к тому объему грузов, которые устремились в направлении портов. Невеселые итоги такой рокировки в отношении внутренних и внешних поставок очевидны: заторы на путях, брошенные поезда и, как следствие, разрыв логистических цепочек с возрастающей нестабильностью на каждом шаге.
По мнению операторов, именно инфраструктурные вызовы становятся все более ощутимой проблемой последнего времени. В частности, по словам А. Печурина, это уже ощутимый дефицит локомотивной тяги, существенные затруднения в подаче и уборке вагонов с линии на предпортовые станции и в порты в связи со сгущением перевозок в этих узлах, разграничение ответственности за повреждение вагонов при выгрузке. Проблемы эти не являются секретом, более того, становятся предметом для обсуждения на самом высоком уровне, но при этом нельзя однозначно сказать, что участникам рынка можно быть спокойными по этому поводу. Если расшивке узких мест в инвестиционной программе ОАО «РЖД» уделено достаточно большое внимание (и, соответственно, ресурсы), то сложный клубок взаимоотношений перевозчика, операторов, грузо­владельцев и портовых компаний поразительно напоминает гордиев узел, всякая попытка распутать который не имеет ощутимого эффекта. С другой стороны, вынужденная пауза позволяет пересмотреть некоторые традиционные воззрения как в отношении причин образования заторов, так и в сфере возможных способов решения этой проблемы.

Ты туда не ходи, ты сюда ходи

Как мы уже отмечали выше, необходимо различать специфику внутрироссийских и экспортных перевозок. Главная особенность перевозок на внутреннем рынке – это потребность клиентов в ограниченных, зачастую мелких, партиях металла. Поэтому оператор сталкивается с ограничениями возможности перевозки маршрутами и большими группами вагонов, что вызывает рост оборота подвижного состава и дополнительную нагрузку на железнодорожную инфраструктуру. Если в отношении крупных металлургических комбинатов рынок определил основной тренд оптимизации – консолидацию поставок, в том числе за счет обезличивания парка независимых операторов, – то в отношении небольших предприятий приходится признать, что эффективные алгоритмы еще только предстоит найти. «Я понимаю, что небольшому заводу бывает проблематично замораживать оборотные средства, приобретая сырье в привлекательных для операторов объемах, – отмечает коммерческий директор ООО «ДВ-Транс» Артем Нестеров. –
В то же время очевидно, что вариант групповых отправок является и более затратным, и менее предсказуемым в плане соблюдения сроков доставки. Конечно, для нас это отчасти хорошо, поскольку дает загрузку нашему подвижному составу (ведь для больших компаний такой вариант не очень привлекателен), тем не менее отсутствие стабильности мешает нам выстроить эффективные схемы доставки с использованием обратной и попутной загрузки, что, соответственно, дает негативный эффект». Справедливости ради эксперт отмечает, что нередко комбинаты становятся заложниками необязательности других клиентов, ведь неравномерность высвобождения вагонов на предыдущем этапе ведет к сбоям графиков подачи подвижного состава непосредственно на предприятие.
Возможно, новые технологии работы с мелкими и средними грузо­владельцами смогут переломить негативную тенденцию, пока же наиболее распространенной схемой является «клиент платит за все». А. Нестеров обращает внимание на другую сторону данной проблемы. «Зачастую неорганизованность процесса погрузки-выгрузки становится главным демотивирующим фактором в работе с небольшими комбинатами, – констатирует эксперт. – Особенно это касается именно небольших операторов, у которых не столь велика клиентская база, соответственно, достаточно узкое поле для принятия решений». Если для крупной компании задержка на 2–3 суток чревата лишь ухудшением оборачиваемости вагона, то для небольшого игрока велик риск потерять контракт и остаться без вариантов обратной загрузки в обозримой перспективе. Как ни странно, именно общее улучшение ситуации на сети приводит к обост­рению этой проблемы. «Сегодня на сети достаточно универсального и специализированного подвижного состава, а также съемного оборудования для обеспечения сохранных перевозок готовой продукции в универсальных вагонах, – уверен
А. Печурин. – Прогнозируемый дефицит вагонов для транспортировки качественного проката с защитой от воздействия атмосферных условий вполне возможно восполнить за счет производства вагонов новых конструкций».
Соответственно, вагоны теперь не отрывают с руками и требования к соблюдению сроков погрузо-разгрузочных работ становятся все более жесткими, но не всегда грузо­владельцы оказываются в состоянии их выполнить. Следует отметить, что определенный анархизм не является отличительной чертой исключительно небольших предприятий. По данным РЖД, средняя продолжительность простоя вагона на путях необщего пользования на некоторых комбинатах составляет свыше 200 (!) дней. «Я не против использования вагонов в качестве складов на колесах, если предприятие может себе это позволить, – отметил вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев, – но хочу подчеркнуть, что причиной тому не какие-то сбои в работе перевозчика, а исключительно выбор менеджмента таких компаний».
Отметим, что до сих пор металлурги действительно могли себе позволить очень многое, но посткризисное восстановление мировой экономики означает не только возвращение к дорецессионным объемам потребления. Заметное оживление эксперты отмечают и в сфере производства, таким образом, все ощутимее становится давление не только со стороны традиционных конкурентов отечественных металлургов, но и новые игроки, такие, например, как Турция, Индонезия и даже Саудовская Аравия, не прочь расширить свои ниши за счет менее расторопных участников. И если доля транспортных расходов в конечной стоимости изделий из металла относительно невелика, то вопрос соблюдения графика поставок приобретает первостепенное значение.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевозки грузов для нужд горно-металлургического комплекса стабильно составляют не менее четверти от общего объема транспортировки по сети РЖД. При этом, если не брать в расчет отдельные локальные колебания и серьезное провисание в 2009 году, совершенно очевиден тренд на увеличение данного сегмента. Однако существует целый ряд проблем, от эффективности решения которых в конечном счете и будет зависеть как развитие железнодорожных перевозок данных номенклатур, так и перспективы горно-металлургического комплекса в целом. [~PREVIEW_TEXT] => Перевозки грузов для нужд горно-металлургического комплекса стабильно составляют не менее четверти от общего объема транспортировки по сети РЖД. При этом, если не брать в расчет отдельные локальные колебания и серьезное провисание в 2009 году, совершенно очевиден тренд на увеличение данного сегмента. Однако существует целый ряд проблем, от эффективности решения которых в конечном счете и будет зависеть как развитие железнодорожных перевозок данных номенклатур, так и перспективы горно-металлургического комплекса в целом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7848 [~CODE] => 7848 [EXTERNAL_ID] => 7848 [~EXTERNAL_ID] => 7848 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95787:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95787:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95787:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95787:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95787:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95787:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95787:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не хватает стабильности [SECTION_META_KEYWORDS] => не хватает стабильности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/8.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Перевозки грузов для нужд горно-металлургического комплекса стабильно составляют не менее четверти от общего объема транспортировки по сети РЖД. При этом, если не брать в расчет отдельные локальные колебания и серьезное провисание в 2009 году, совершенно очевиден тренд на увеличение данного сегмента. Однако существует целый ряд проблем, от эффективности решения которых в конечном счете и будет зависеть как развитие железнодорожных перевозок данных номенклатур, так и перспективы горно-металлургического комплекса в целом. [ELEMENT_META_TITLE] => Не хватает стабильности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не хватает стабильности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/8.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Перевозки грузов для нужд горно-металлургического комплекса стабильно составляют не менее четверти от общего объема транспортировки по сети РЖД. При этом, если не брать в расчет отдельные локальные колебания и серьезное провисание в 2009 году, совершенно очевиден тренд на увеличение данного сегмента. Однако существует целый ряд проблем, от эффективности решения которых в конечном счете и будет зависеть как развитие железнодорожных перевозок данных номенклатур, так и перспективы горно-металлургического комплекса в целом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не хватает стабильности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не хватает стабильности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не хватает стабильности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не хватает стабильности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не хватает стабильности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не хватает стабильности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не хватает стабильности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не хватает стабильности ) )

									Array
(
    [ID] => 95787
    [~ID] => 95787
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Не хватает  стабильности
    [~NAME] => Не хватает  стабильности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7848/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7848/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

У каждого груза характер особый

Традиционно к горно-металлур­ги­ческим грузам относят не только железорудное сырье, но и коксующийся уголь, кокс, металлолом, а также флюсы, технологически требующиеся для выплавки чугуна и стали. С поправкой на определенные сезонные сдвиги и возможность играть ценой через накопление товарных запасов пропорции в поставке грузов для ГМК остаются неизменными. Именно эта особенность во многом определяет специфику перевозок в данном сегменте.
В целом, если рассматривать итоги погрузки за 6 месяцев 2012 года, в первую очередь характеристикой этого периода является относительная стабильность поставок. В абсолютном
выражении колебания помесячных отгрузок не превышали 100–400 тыс. т, что, по мнению экспертов, позволяет говорить об определенном снижении степени волатильности рынков (особенно если сравнивать с гребнями графиков 2011 г.). Исключениями являются лишь уголь и лом черных металлов. Разница между максимальным (26,5 млн т) показателем января и минимальным (23,2 млн т) существенно больше, но при этом следует учитывать, что основным потребителем данного сырья является ТЭК. Более того, порядка 30–40% черного золота уходит на экспорт.
Несколько иная ситуация в отношении лома. Абсолютный минимум пришелся как раз на начало года (0,7 млн т в январе), после этого наблюдается достаточно ощутимый рост перевозок – вплоть до 2 млн т в июне. Специалисты склонны объяснять зимнее провисание накоплением товарных запасов, сделанных металлургами в конце прошлого года. Кроме того, свои коррективы в производственные планы металлозаготовителей внесли действия Федеральной таможенной службы по ограничению пунктов вывоза лома за пределы РФ. Неудивительно, что в очередной раз потребители сырья попытались воспользоваться ситуацией и сыграть на понижение. «Ряд металлургических комбинатов ужесточил контроль за сорностью сдаваемого лома, – отмечает коммерческий директор ОАО «Псковвтормет» Алексей Феоктистов, – что, в свою очередь, напрямую определяет цену покупки. Видимо, в этих обстоятельствах для многих ломозаготовителей более предпочтительным оказалось просто не осуществлять отгрузки».
Действительно, по мере прохождения критической точки и формирования нового баланса цены спроса и предложения отгрузки стали расти, но до достижения полной гармонии еще, видимо, далеко. Так, если в целом объем перевозок черного лома на сети РЖД по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снизился на 10,3%, то объем его перевалки в портах (основной вариант осуществления экспортных поставок) увеличился на 9,2%. Впрочем, справедливости ради следует отметить, что данный груз в силу ряда причин становится все менее удобным для транспортировки по железной дороге, о чем говорят цифры: в 2011 году было перевезено на 3,6% меньше, чем в 2010-м, при относительной стабильности в общем объеме заготовки. Отчасти утешением может служить тот факт, что черный лом не является основным драйвером формирования загрузки для сети (менее 1% в объеме перевозок), но, тем не менее, в этом сегменте давление со стороны автотранспорта становится наиболее заметным. Пока доля вторичной переработки в структуре потребления сырья металлургическим комплексом не настолько велика, как в развитых странах, сложности с доставкой лома воспринимаются лишь как локальные проблемы отдельных компаний. Рынок формируют гиганты, производство которых сопряжено с большими объемами потребления железорудного сырья, угля и кокса.
«Перевозки для нужд предприятий металлургического комплекса достаточно серьезно отличаются от других видов транспортировки, поскольку жестко завязаны на производственный цикл, – отмечает директор компании World communicating agency Тимур Шарипов. – Как правило, логистика таких отгрузок четко увязывает подвоз сырья и энергоносителей с вывозом готовой продукции. В силу этого превалирующим фактором становится экономика кругового рейса, а не отдельной доставки».
С одной стороны, это является положительным моментом, поскольку позволяет партнерам выстроить долговременные отношения, с другой – придает определенный консерватизм, так как варианты оптимизации поставок, например, угля не могут рассматриваться в отрыве от логистики транспортировки руды и металлопроката. И любые изменения воспринимаются грузоотправителями и операторами достаточно болезненно. Причем номинальное преимущество металлургов, как и вообще отправителей высокодоходных грузов, на практике «компенсируется» их уязвимостью как получателей грузов 1 и 2 классов, мотивация к перевозке которых у операторов в последнее время довольно низка. В частности, сложности с подачей груженых вагонов с углем и рудой для нужд ММК в прошлом году продуцировали проблемы и с вывозом готовой продукции, что вынудило предприятие дополнительно искать альтернативные схемы доставки.
В итоге использовалась даже достаточно экзотическая технология с комбинированными отправками по шоссе и речке. Как отметил начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин, и в 2012 году, несмотря на некоторое улучшение ситуации на сети, предприятие не откажется от использования таких схем. «Для нас главным является выполнение договорных обязательств и обеспечение бесперебойности поставок, – подчеркнул он. – Несмотря на определенные сложности, например сезонность работы речного транспорта, такие железнодорожные факторы, как риски срыва графика поставок и усилившееся ценовое давление, мотивируют нас к диверсификации».

Да дорог перегруз

Тем не менее, несмотря на оживление в поиске нежелезнодорожных путей доставки, об уходе горно-металлургических грузов со стальных магистралей говорить не приходится. «В последние годы наблюдается позитивная динамика объемов перевозки черных металлов. В 2009-м наша компания перевезла 12,8 млн т, в 2010 году – 13,0 млн, а в 2011-м – 13,6 млн. За 5 месяцев текущего года объемы перевозки уже составили 7,5 млн т, годовой прогноз – 19,5 млн», – отмечает генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания» Александр Печурин. Эта тенденция характерна для всего железнодорожного комплекса.
Динамика производства и, соответственно, перевозок в первую очередь зависит от ситуации в металлургической отрасли и рыночной конъюнк­туры. При этом, несмотря на пресловутое усиление волатильности на мировых рынках, в целом экспертные прогнозы звучат достаточно оптимистично. Правда, восстановление производства в докризисных объемах нам обещали еще в прошлом году, но, как говорится, небольшой рост лучше уверенного падения. При этом
А. Печурин полагает, что другим видам транспорта (в частности, речному) довольно сложно конкурировать с железнодорожным при перевозках черных металлов, произведенных металлургическими комбинатами, не примыкающими к глубоководной речной системе. «При смешанных перевозках (железная дорога – река – порт/потребитель) дополнительные перевалки «съедают» весь эффект от сокращения стоимости доставки груза речным транспортом, – констатирует он. – При этом увеличивается вероятность повреждения груза (листового металла в рулонах и пачках) в процессе перевалки и промежуточного хранения».
В целом, если исходить из того, что основным фактором, определяющим ситуацию в перевозках горно-металлургических грузов, являются объемы продаж конечной продукции, можно сказать, что вся интрига заключается в том, какова будет динамика: умеренный рост или почти экспоненциальное увеличение.

Если бы не пробки...

Впрочем, даже нынешние объемы перевозок создают более чем ощутимые сложности в транспортировке. Причем речь идет не столько о непосредственно поставках колчедана или окатышей, хотя и здесь не обходится порой без неприятных сбоев. Участники рынка сходятся в том, что слабым звеном логистических цепочек является вывоз готовой продукции. Порядка одной трети продукции российских металлургов идет на экспорт (как правило, через морские порты), что не совпадает с конфигурацией инфраструктуры, формировавшейся в условиях доминирования внутреннего потребления. Соответственно, сеть оказалась не готова к тому объему грузов, которые устремились в направлении портов. Невеселые итоги такой рокировки в отношении внутренних и внешних поставок очевидны: заторы на путях, брошенные поезда и, как следствие, разрыв логистических цепочек с возрастающей нестабильностью на каждом шаге.
По мнению операторов, именно инфраструктурные вызовы становятся все более ощутимой проблемой последнего времени. В частности, по словам А. Печурина, это уже ощутимый дефицит локомотивной тяги, существенные затруднения в подаче и уборке вагонов с линии на предпортовые станции и в порты в связи со сгущением перевозок в этих узлах, разграничение ответственности за повреждение вагонов при выгрузке. Проблемы эти не являются секретом, более того, становятся предметом для обсуждения на самом высоком уровне, но при этом нельзя однозначно сказать, что участникам рынка можно быть спокойными по этому поводу. Если расшивке узких мест в инвестиционной программе ОАО «РЖД» уделено достаточно большое внимание (и, соответственно, ресурсы), то сложный клубок взаимоотношений перевозчика, операторов, грузо­владельцев и портовых компаний поразительно напоминает гордиев узел, всякая попытка распутать который не имеет ощутимого эффекта. С другой стороны, вынужденная пауза позволяет пересмотреть некоторые традиционные воззрения как в отношении причин образования заторов, так и в сфере возможных способов решения этой проблемы.

Ты туда не ходи, ты сюда ходи

Как мы уже отмечали выше, необходимо различать специфику внутрироссийских и экспортных перевозок. Главная особенность перевозок на внутреннем рынке – это потребность клиентов в ограниченных, зачастую мелких, партиях металла. Поэтому оператор сталкивается с ограничениями возможности перевозки маршрутами и большими группами вагонов, что вызывает рост оборота подвижного состава и дополнительную нагрузку на железнодорожную инфраструктуру. Если в отношении крупных металлургических комбинатов рынок определил основной тренд оптимизации – консолидацию поставок, в том числе за счет обезличивания парка независимых операторов, – то в отношении небольших предприятий приходится признать, что эффективные алгоритмы еще только предстоит найти. «Я понимаю, что небольшому заводу бывает проблематично замораживать оборотные средства, приобретая сырье в привлекательных для операторов объемах, – отмечает коммерческий директор ООО «ДВ-Транс» Артем Нестеров. –
В то же время очевидно, что вариант групповых отправок является и более затратным, и менее предсказуемым в плане соблюдения сроков доставки. Конечно, для нас это отчасти хорошо, поскольку дает загрузку нашему подвижному составу (ведь для больших компаний такой вариант не очень привлекателен), тем не менее отсутствие стабильности мешает нам выстроить эффективные схемы доставки с использованием обратной и попутной загрузки, что, соответственно, дает негативный эффект». Справедливости ради эксперт отмечает, что нередко комбинаты становятся заложниками необязательности других клиентов, ведь неравномерность высвобождения вагонов на предыдущем этапе ведет к сбоям графиков подачи подвижного состава непосредственно на предприятие.
Возможно, новые технологии работы с мелкими и средними грузо­владельцами смогут переломить негативную тенденцию, пока же наиболее распространенной схемой является «клиент платит за все». А. Нестеров обращает внимание на другую сторону данной проблемы. «Зачастую неорганизованность процесса погрузки-выгрузки становится главным демотивирующим фактором в работе с небольшими комбинатами, – констатирует эксперт. – Особенно это касается именно небольших операторов, у которых не столь велика клиентская база, соответственно, достаточно узкое поле для принятия решений». Если для крупной компании задержка на 2–3 суток чревата лишь ухудшением оборачиваемости вагона, то для небольшого игрока велик риск потерять контракт и остаться без вариантов обратной загрузки в обозримой перспективе. Как ни странно, именно общее улучшение ситуации на сети приводит к обост­рению этой проблемы. «Сегодня на сети достаточно универсального и специализированного подвижного состава, а также съемного оборудования для обеспечения сохранных перевозок готовой продукции в универсальных вагонах, – уверен
А. Печурин. – Прогнозируемый дефицит вагонов для транспортировки качественного проката с защитой от воздействия атмосферных условий вполне возможно восполнить за счет производства вагонов новых конструкций».
Соответственно, вагоны теперь не отрывают с руками и требования к соблюдению сроков погрузо-разгрузочных работ становятся все более жесткими, но не всегда грузо­владельцы оказываются в состоянии их выполнить. Следует отметить, что определенный анархизм не является отличительной чертой исключительно небольших предприятий. По данным РЖД, средняя продолжительность простоя вагона на путях необщего пользования на некоторых комбинатах составляет свыше 200 (!) дней. «Я не против использования вагонов в качестве складов на колесах, если предприятие может себе это позволить, – отметил вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев, – но хочу подчеркнуть, что причиной тому не какие-то сбои в работе перевозчика, а исключительно выбор менеджмента таких компаний».
Отметим, что до сих пор металлурги действительно могли себе позволить очень многое, но посткризисное восстановление мировой экономики означает не только возвращение к дорецессионным объемам потребления. Заметное оживление эксперты отмечают и в сфере производства, таким образом, все ощутимее становится давление не только со стороны традиционных конкурентов отечественных металлургов, но и новые игроки, такие, например, как Турция, Индонезия и даже Саудовская Аравия, не прочь расширить свои ниши за счет менее расторопных участников. И если доля транспортных расходов в конечной стоимости изделий из металла относительно невелика, то вопрос соблюдения графика поставок приобретает первостепенное значение.
Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

У каждого груза характер особый

Традиционно к горно-металлур­ги­ческим грузам относят не только железорудное сырье, но и коксующийся уголь, кокс, металлолом, а также флюсы, технологически требующиеся для выплавки чугуна и стали. С поправкой на определенные сезонные сдвиги и возможность играть ценой через накопление товарных запасов пропорции в поставке грузов для ГМК остаются неизменными. Именно эта особенность во многом определяет специфику перевозок в данном сегменте.
В целом, если рассматривать итоги погрузки за 6 месяцев 2012 года, в первую очередь характеристикой этого периода является относительная стабильность поставок. В абсолютном
выражении колебания помесячных отгрузок не превышали 100–400 тыс. т, что, по мнению экспертов, позволяет говорить об определенном снижении степени волатильности рынков (особенно если сравнивать с гребнями графиков 2011 г.). Исключениями являются лишь уголь и лом черных металлов. Разница между максимальным (26,5 млн т) показателем января и минимальным (23,2 млн т) существенно больше, но при этом следует учитывать, что основным потребителем данного сырья является ТЭК. Более того, порядка 30–40% черного золота уходит на экспорт.
Несколько иная ситуация в отношении лома. Абсолютный минимум пришелся как раз на начало года (0,7 млн т в январе), после этого наблюдается достаточно ощутимый рост перевозок – вплоть до 2 млн т в июне. Специалисты склонны объяснять зимнее провисание накоплением товарных запасов, сделанных металлургами в конце прошлого года. Кроме того, свои коррективы в производственные планы металлозаготовителей внесли действия Федеральной таможенной службы по ограничению пунктов вывоза лома за пределы РФ. Неудивительно, что в очередной раз потребители сырья попытались воспользоваться ситуацией и сыграть на понижение. «Ряд металлургических комбинатов ужесточил контроль за сорностью сдаваемого лома, – отмечает коммерческий директор ОАО «Псковвтормет» Алексей Феоктистов, – что, в свою очередь, напрямую определяет цену покупки. Видимо, в этих обстоятельствах для многих ломозаготовителей более предпочтительным оказалось просто не осуществлять отгрузки».
Действительно, по мере прохождения критической точки и формирования нового баланса цены спроса и предложения отгрузки стали расти, но до достижения полной гармонии еще, видимо, далеко. Так, если в целом объем перевозок черного лома на сети РЖД по сравнению с аналогичным периодом прошлого года снизился на 10,3%, то объем его перевалки в портах (основной вариант осуществления экспортных поставок) увеличился на 9,2%. Впрочем, справедливости ради следует отметить, что данный груз в силу ряда причин становится все менее удобным для транспортировки по железной дороге, о чем говорят цифры: в 2011 году было перевезено на 3,6% меньше, чем в 2010-м, при относительной стабильности в общем объеме заготовки. Отчасти утешением может служить тот факт, что черный лом не является основным драйвером формирования загрузки для сети (менее 1% в объеме перевозок), но, тем не менее, в этом сегменте давление со стороны автотранспорта становится наиболее заметным. Пока доля вторичной переработки в структуре потребления сырья металлургическим комплексом не настолько велика, как в развитых странах, сложности с доставкой лома воспринимаются лишь как локальные проблемы отдельных компаний. Рынок формируют гиганты, производство которых сопряжено с большими объемами потребления железорудного сырья, угля и кокса.
«Перевозки для нужд предприятий металлургического комплекса достаточно серьезно отличаются от других видов транспортировки, поскольку жестко завязаны на производственный цикл, – отмечает директор компании World communicating agency Тимур Шарипов. – Как правило, логистика таких отгрузок четко увязывает подвоз сырья и энергоносителей с вывозом готовой продукции. В силу этого превалирующим фактором становится экономика кругового рейса, а не отдельной доставки».
С одной стороны, это является положительным моментом, поскольку позволяет партнерам выстроить долговременные отношения, с другой – придает определенный консерватизм, так как варианты оптимизации поставок, например, угля не могут рассматриваться в отрыве от логистики транспортировки руды и металлопроката. И любые изменения воспринимаются грузоотправителями и операторами достаточно болезненно. Причем номинальное преимущество металлургов, как и вообще отправителей высокодоходных грузов, на практике «компенсируется» их уязвимостью как получателей грузов 1 и 2 классов, мотивация к перевозке которых у операторов в последнее время довольно низка. В частности, сложности с подачей груженых вагонов с углем и рудой для нужд ММК в прошлом году продуцировали проблемы и с вывозом готовой продукции, что вынудило предприятие дополнительно искать альтернативные схемы доставки.
В итоге использовалась даже достаточно экзотическая технология с комбинированными отправками по шоссе и речке. Как отметил начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаил Щербинин, и в 2012 году, несмотря на некоторое улучшение ситуации на сети, предприятие не откажется от использования таких схем. «Для нас главным является выполнение договорных обязательств и обеспечение бесперебойности поставок, – подчеркнул он. – Несмотря на определенные сложности, например сезонность работы речного транспорта, такие железнодорожные факторы, как риски срыва графика поставок и усилившееся ценовое давление, мотивируют нас к диверсификации».

Да дорог перегруз

Тем не менее, несмотря на оживление в поиске нежелезнодорожных путей доставки, об уходе горно-металлургических грузов со стальных магистралей говорить не приходится. «В последние годы наблюдается позитивная динамика объемов перевозки черных металлов. В 2009-м наша компания перевезла 12,8 млн т, в 2010 году – 13,0 млн, а в 2011-м – 13,6 млн. За 5 месяцев текущего года объемы перевозки уже составили 7,5 млн т, годовой прогноз – 19,5 млн», – отмечает генеральный директор ООО «Независимая транспортная компания» Александр Печурин. Эта тенденция характерна для всего железнодорожного комплекса.
Динамика производства и, соответственно, перевозок в первую очередь зависит от ситуации в металлургической отрасли и рыночной конъюнк­туры. При этом, несмотря на пресловутое усиление волатильности на мировых рынках, в целом экспертные прогнозы звучат достаточно оптимистично. Правда, восстановление производства в докризисных объемах нам обещали еще в прошлом году, но, как говорится, небольшой рост лучше уверенного падения. При этом
А. Печурин полагает, что другим видам транспорта (в частности, речному) довольно сложно конкурировать с железнодорожным при перевозках черных металлов, произведенных металлургическими комбинатами, не примыкающими к глубоководной речной системе. «При смешанных перевозках (железная дорога – река – порт/потребитель) дополнительные перевалки «съедают» весь эффект от сокращения стоимости доставки груза речным транспортом, – констатирует он. – При этом увеличивается вероятность повреждения груза (листового металла в рулонах и пачках) в процессе перевалки и промежуточного хранения».
В целом, если исходить из того, что основным фактором, определяющим ситуацию в перевозках горно-металлургических грузов, являются объемы продаж конечной продукции, можно сказать, что вся интрига заключается в том, какова будет динамика: умеренный рост или почти экспоненциальное увеличение.

Если бы не пробки...

Впрочем, даже нынешние объемы перевозок создают более чем ощутимые сложности в транспортировке. Причем речь идет не столько о непосредственно поставках колчедана или окатышей, хотя и здесь не обходится порой без неприятных сбоев. Участники рынка сходятся в том, что слабым звеном логистических цепочек является вывоз готовой продукции. Порядка одной трети продукции российских металлургов идет на экспорт (как правило, через морские порты), что не совпадает с конфигурацией инфраструктуры, формировавшейся в условиях доминирования внутреннего потребления. Соответственно, сеть оказалась не готова к тому объему грузов, которые устремились в направлении портов. Невеселые итоги такой рокировки в отношении внутренних и внешних поставок очевидны: заторы на путях, брошенные поезда и, как следствие, разрыв логистических цепочек с возрастающей нестабильностью на каждом шаге.
По мнению операторов, именно инфраструктурные вызовы становятся все более ощутимой проблемой последнего времени. В частности, по словам А. Печурина, это уже ощутимый дефицит локомотивной тяги, существенные затруднения в подаче и уборке вагонов с линии на предпортовые станции и в порты в связи со сгущением перевозок в этих узлах, разграничение ответственности за повреждение вагонов при выгрузке. Проблемы эти не являются секретом, более того, становятся предметом для обсуждения на самом высоком уровне, но при этом нельзя однозначно сказать, что участникам рынка можно быть спокойными по этому поводу. Если расшивке узких мест в инвестиционной программе ОАО «РЖД» уделено достаточно большое внимание (и, соответственно, ресурсы), то сложный клубок взаимоотношений перевозчика, операторов, грузо­владельцев и портовых компаний поразительно напоминает гордиев узел, всякая попытка распутать который не имеет ощутимого эффекта. С другой стороны, вынужденная пауза позволяет пересмотреть некоторые традиционные воззрения как в отношении причин образования заторов, так и в сфере возможных способов решения этой проблемы.

Ты туда не ходи, ты сюда ходи

Как мы уже отмечали выше, необходимо различать специфику внутрироссийских и экспортных перевозок. Главная особенность перевозок на внутреннем рынке – это потребность клиентов в ограниченных, зачастую мелких, партиях металла. Поэтому оператор сталкивается с ограничениями возможности перевозки маршрутами и большими группами вагонов, что вызывает рост оборота подвижного состава и дополнительную нагрузку на железнодорожную инфраструктуру. Если в отношении крупных металлургических комбинатов рынок определил основной тренд оптимизации – консолидацию поставок, в том числе за счет обезличивания парка независимых операторов, – то в отношении небольших предприятий приходится признать, что эффективные алгоритмы еще только предстоит найти. «Я понимаю, что небольшому заводу бывает проблематично замораживать оборотные средства, приобретая сырье в привлекательных для операторов объемах, – отмечает коммерческий директор ООО «ДВ-Транс» Артем Нестеров. –
В то же время очевидно, что вариант групповых отправок является и более затратным, и менее предсказуемым в плане соблюдения сроков доставки. Конечно, для нас это отчасти хорошо, поскольку дает загрузку нашему подвижному составу (ведь для больших компаний такой вариант не очень привлекателен), тем не менее отсутствие стабильности мешает нам выстроить эффективные схемы доставки с использованием обратной и попутной загрузки, что, соответственно, дает негативный эффект». Справедливости ради эксперт отмечает, что нередко комбинаты становятся заложниками необязательности других клиентов, ведь неравномерность высвобождения вагонов на предыдущем этапе ведет к сбоям графиков подачи подвижного состава непосредственно на предприятие.
Возможно, новые технологии работы с мелкими и средними грузо­владельцами смогут переломить негативную тенденцию, пока же наиболее распространенной схемой является «клиент платит за все». А. Нестеров обращает внимание на другую сторону данной проблемы. «Зачастую неорганизованность процесса погрузки-выгрузки становится главным демотивирующим фактором в работе с небольшими комбинатами, – констатирует эксперт. – Особенно это касается именно небольших операторов, у которых не столь велика клиентская база, соответственно, достаточно узкое поле для принятия решений». Если для крупной компании задержка на 2–3 суток чревата лишь ухудшением оборачиваемости вагона, то для небольшого игрока велик риск потерять контракт и остаться без вариантов обратной загрузки в обозримой перспективе. Как ни странно, именно общее улучшение ситуации на сети приводит к обост­рению этой проблемы. «Сегодня на сети достаточно универсального и специализированного подвижного состава, а также съемного оборудования для обеспечения сохранных перевозок готовой продукции в универсальных вагонах, – уверен
А. Печурин. – Прогнозируемый дефицит вагонов для транспортировки качественного проката с защитой от воздействия атмосферных условий вполне возможно восполнить за счет производства вагонов новых конструкций».
Соответственно, вагоны теперь не отрывают с руками и требования к соблюдению сроков погрузо-разгрузочных работ становятся все более жесткими, но не всегда грузо­владельцы оказываются в состоянии их выполнить. Следует отметить, что определенный анархизм не является отличительной чертой исключительно небольших предприятий. По данным РЖД, средняя продолжительность простоя вагона на путях необщего пользования на некоторых комбинатах составляет свыше 200 (!) дней. «Я не против использования вагонов в качестве складов на колесах, если предприятие может себе это позволить, – отметил вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев, – но хочу подчеркнуть, что причиной тому не какие-то сбои в работе перевозчика, а исключительно выбор менеджмента таких компаний».
Отметим, что до сих пор металлурги действительно могли себе позволить очень многое, но посткризисное восстановление мировой экономики означает не только возвращение к дорецессионным объемам потребления. Заметное оживление эксперты отмечают и в сфере производства, таким образом, все ощутимее становится давление не только со стороны традиционных конкурентов отечественных металлургов, но и новые игроки, такие, например, как Турция, Индонезия и даже Саудовская Аравия, не прочь расширить свои ниши за счет менее расторопных участников. И если доля транспортных расходов в конечной стоимости изделий из металла относительно невелика, то вопрос соблюдения графика поставок приобретает первостепенное значение.
Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Перевозки грузов для нужд горно-металлургического комплекса стабильно составляют не менее четверти от общего объема транспортировки по сети РЖД. При этом, если не брать в расчет отдельные локальные колебания и серьезное провисание в 2009 году, совершенно очевиден тренд на увеличение данного сегмента. Однако существует целый ряд проблем, от эффективности решения которых в конечном счете и будет зависеть как развитие железнодорожных перевозок данных номенклатур, так и перспективы горно-металлургического комплекса в целом. [~PREVIEW_TEXT] => Перевозки грузов для нужд горно-металлургического комплекса стабильно составляют не менее четверти от общего объема транспортировки по сети РЖД. При этом, если не брать в расчет отдельные локальные колебания и серьезное провисание в 2009 году, совершенно очевиден тренд на увеличение данного сегмента. Однако существует целый ряд проблем, от эффективности решения которых в конечном счете и будет зависеть как развитие железнодорожных перевозок данных номенклатур, так и перспективы горно-металлургического комплекса в целом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7848 [~CODE] => 7848 [EXTERNAL_ID] => 7848 [~EXTERNAL_ID] => 7848 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95787:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95787:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95787:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95787:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95787:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95787:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95787:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не хватает стабильности [SECTION_META_KEYWORDS] => не хватает стабильности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/8.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Перевозки грузов для нужд горно-металлургического комплекса стабильно составляют не менее четверти от общего объема транспортировки по сети РЖД. При этом, если не брать в расчет отдельные локальные колебания и серьезное провисание в 2009 году, совершенно очевиден тренд на увеличение данного сегмента. Однако существует целый ряд проблем, от эффективности решения которых в конечном счете и будет зависеть как развитие железнодорожных перевозок данных номенклатур, так и перспективы горно-металлургического комплекса в целом. [ELEMENT_META_TITLE] => Не хватает стабильности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не хватает стабильности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/8.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Перевозки грузов для нужд горно-металлургического комплекса стабильно составляют не менее четверти от общего объема транспортировки по сети РЖД. При этом, если не брать в расчет отдельные локальные колебания и серьезное провисание в 2009 году, совершенно очевиден тренд на увеличение данного сегмента. Однако существует целый ряд проблем, от эффективности решения которых в конечном счете и будет зависеть как развитие железнодорожных перевозок данных номенклатур, так и перспективы горно-металлургического комплекса в целом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не хватает стабильности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не хватает стабильности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не хватает стабильности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не хватает стабильности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не хватает стабильности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не хватает стабильности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не хватает стабильности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не хватает стабильности ) )
РЖД-Партнер

ТРАСЕКА – в обход России

Международный транспортный коридор ТРАСЕКА сегодня активно развивается. Так, в прошлом году вступило в силу соглашение о запуске мультимодальных перевозок по этому маршруту. Россия, которую в проект не взяли, в свою очередь, продолжает развивать альтернативные пути. Кто окажется в проигрыше? Может быть, пришла пора задуматься о взаимодействии?
Array
(
    [ID] => 95786
    [~ID] => 95786
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => ТРАСЕКА – в обход России
    [~NAME] => ТРАСЕКА – в обход России
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7847/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7847/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Cui prodest?

Евро-азиатский транспортный коридор по направлению Запад – Восток из Европы, с пересечением Черного моря, через Кавказ и Каспийское море с выходом на Центральную Азию – ТРАСЕКА (Transport Corridor Europe – Caucasus – Asia) – получит значительную финансовую поддержку Евросоюза. Ежегодные денежные вливания в проект составляют €9–11 млн. Как отмечает генеральный секретарь Межправительственной комиссии ТРАСЕКА Эдуард Бирюков, в рамках инициативы уже реализовано 80 проектов общей стоимостью €168,5 млн.
Заинтересованность ЕС обусловлена огромным экономическим потенциалом коридора. В 2011 году товарооборот между Китаем и Евро­союзом составил €428 млрд, это на €30 млрд больше, чем в 2010-м. Ежедневные торговые операции оцениваются в €1 млрд. По словам старшего вице-президента Торговой палаты ЕС в Китае Йенса Рубберта, в прошлом году торговый оборот между Китаем и ЕС был вторым по величине в мире. Ожидается, что в 2012-м он станет крупнейшим.
Кроме того, особый интерес к проекту есть и у США. Изначально за пределами нового маршрута из основных экономически развитых держав предполагалось оставить Иран, Турцию и Россию. Иран – из-за проводимой в стране антизападной политики, Турцию – ввиду сложных отношений внутри НАТО. Причина игнорирования России, по мнению экспертов, состоит, возможно, в том, что ТРАСЕКА будет использоваться не столько для торговли, сколько для военных поставок. Ведь, как известно, строительство Нового шелкового пути начали обсуждать в конгрессе США практически сразу же после окончания холодной войны, при этом не раз подчеркивалась именно важность милитаризации данного маршрута. Таким образом, ТРАСЕКА имеет скорее политическую, нежели экономическую подоплеку. «Новый шелковый путь – это американский проект для установления контроля над трансконтинентальными коммуникациями посредством реализации проекта ТРАСЕКА. Его энергетической составляющей являются «Набукко» и ТАПИ (газопровод Туркменистан – Афганистан – Пакистан – Индия)», – говорит глава немецкого Центра изучения Афганистана Азиз Арианфар.
Иран и Турция в итоге все-таки пополнили список стран – членов инициативы ТРАСЕКА, который также включает Азербайджан, Армению, Болгарию, Грузию, Казахстан, Кыргызстан, Молдову, Румынию, Таджикистан, Украину и Узбекистан. На состоявшемся в конце ноября прошлого года съезде в Бухаресте представители этих стран рассказали о крупнейших железнодорожных проектах, которые должны быть реализованы, чтобы коридор заработал в полную силу. Ситуация там, конечно, не такая критическая, как с транспортным коридором Север – Юг, инициированным Россией, но инвестиций все же не хватает. И надеются все на помощь иностранных инвесторов.
К примеру, Армения рассчитывает построить 40 км железнодорожного пути, а также ветку, которая соединит Ереван и аэропорт. Азербайджан уже запланировал покупку подвижного состава и модернизацию железнодорожной сети, на что потребуется порядка $2,5 млрд. При этом предполагается, что 40% суммы поступит от Всемирного банка и 60% – из государственного бюджета. Министр транспорта Азербайджана Зия Мамедов недавно отметил, что кроме восстановления железнодорожных линий предполагается также ввести новую тарифную политику и рационализировать процедуры на пограничных контрольно-пропускных пунктах. «Наша страна находится между Севером, Югом, Востоком и Западом, поэтому проекты развития транспортной инфраструктуры, которые мы разрабатываем в рамках программы ТРАСЕКА, увеличат поток грузов через этот транспортный коридор», – подчеркнул министр. В прош­лом году, по его словам, инвестиции, направленные на решение этих задач, составили €110 млн. В настоящий момент особое внимание уделяется также реконструкции железной дороги Баку – Беюк-Кесик. ЗАО «Азербайджанские железные дороги» уже представило соответствующий проект. В его финансировании будет также участвовать Всемирный банк.
Иран намеревается создать железно­дорожное сообщение с Афганистаном и Туркменистаном. Соглашение о строительстве новой линии протяженностью 900 км, связывающей Турцию с Персидским заливом через Иран, уже заключено. До Афганистана планируется протянуть ветку длиной 140 км, из них 106 км пройдут по территории Ирана. Работы, как ожидается, начнутся в текущем году.
В Казахстане на модернизацию инфра­структуры выделено $19 млрд, в частности, эти средства пойдут на сооружение 1,5 тыс. км новых железно­дорожных линий. «Мы собираемся завершить строительство железной дороги, которая позволит повысить объемы транзита в Китай и сократить расстояние для доставки грузов между двумя странами на 500 км. Надеемся также закончить строительство ветки в Туркменистан. К 2020 году Казахстан планирует построить еще 1,2 тыс. км железных дорог и электрифицировать свыше 1 тыс. км железнодорожных линий», – отметил заместитель министра по транспорту Казахстана Азат Бектуров. Кроме того, по его словам, предполагается расширить порт Актау, что позволит на 30% увеличить объемы перевозимых грузов.
Представители Кыргызстана заявили о разработке стратегии восстановления железных дорог к 2014 году, Таджикистана – о планах строительства нового центра логистики. Делегат из Узбекистана сообщил, что уже завершены работы по реконструкции железной дороги Самарканд – Ташкент и в настоящее время ведется работа по восстановлению участка Самарканд – Бухара. В августе 2011-го был введен в эксплуатацию участок длиной 75 км (Хайратон – Мазари-Шариф), построенный Узбекскими железными дорогами на территории Афганистана.
В свою очередь, Украина и Румыния в начале этого года возобновили диалог о развитии мультимодальных перевозок в рамках ТРАСЕКА, в частности поездами «Викинг» и «Зубр». «Мы заинтересованы в привлечении максимального количества контейнерных и контрейлерных перевозок с использованием всех преимуществ, которые предоставляет наша разветвленная сеть железных дорог», – заявил первый заместитель министра инфраструктуры Украины Константин Ефименко.
«В настоящее время для Республики Молдовы связующим звеном с коридором ТРАСЕКА является IX Обще­европейский коридор Хельсинки (Финляндия) – Санкт- Петербург, Москва (Россия) – Киев, Одесса (Украина) – Кишинев (Молдова) – Бухарест (Румыния) – Вильнюс, Каунас, Клайпеда (Литва) – Минск (Белоруссия) – Александрополь (Греция) – Димитровград, Орменио (Болгария), идущий по территории РМ от границы Румынии по железной дороге через Унгень, Кишинев, Бендеры и далее через украинские станции Кучурган, Раздельная к черноморскому порту Одесса, – отмечает Даниела Жугэнару, пресс-секретарь ГП «Железная дорога Молдовы». – На перспективу основное направление коридора может быть дополнeнo ответвлением от порта Ильичевск по Дунаю до портового комплекса Джурджулешты на территории Республики Молдовы. Для привлечения объемов перевозок грузов в (из) Республику
Молдову, используя железнодорожный транспорт, ГП «Железная дорога Молдовы» начиная с 1 сентября 2011 года объявило об открытии маршрутов для применения накладной ЦИМ/СМГС по транзитным направлениям, а также по участкам на экспорт и импорт. В настоящее время возобновлен пропуск экспортно-импортных грузов через Приднестровский регион».
Еще одним важным шагом на пути достижения максимально эффективной работы коридора является развитие логистических центров в Турции и контрейлерных перевозок. Проект, финансируемый ЕС, направлен на разработку логистических центров в пяти самых стратегически важных местах в Казахстане, Таджикистане, Туркменистане и Узбекистане. Это порт Актау, города Ош, Нижний Пяндж, порт Туркменбаши и Навоийский аэропорт. Логистические центры будут предоставлять услуги по обработке контейнерных грузов. Большинство проектов будет реализовано на условиях ГЧП, частные инвестиции могут составлять до 20%.
Как сообщил руководитель отдела региональных программ Европейской комиссии Филипп Микос, проекты в рамках ТРАСЕКА финансируются в основном через кредиты, например, Европейским банком реконструкции и развития или Европейским инвестиционным банком. «Это может быть как кредит в размере 100% стоимости проекта, так и частичный заем. В последнем случае недостающая сумма выделяется правительством региона или, как это происходит в рамках
добрососедской политики ЕС, набирается в виде грантов и кредитов», – пояснил он.

Европейские марионетки Белого дома

Стратегия ТРАСЕКА, по словам А. Арианфара, предполагает «противодействие бывшим советским республикам в развитии их собственных экономических, политических и военных связей и сотрудничества, а также создание широких связей между Китаем, Россией и Ираном». В свою очередь, в Белом доме заявляют, что Новый шелковый путь направлен на обеспечение стабильной ситуации в Центральной Азии, укрепление торговых отношений между Индией и Пакистаном через Афганистан. «Мы сосредоточены на Южной и Центральной Азии, поскольку эти регионы являются непосредственными соседями Афганистана, и поэтому, задействуя их, мы надеемся на улучшение торговых и иных связей», – отметил помощник государственного секретаря США по Южной и Центральной Азии Роберт Блэйк. Однако, вспоминая события в Ираке, все понимают, что «укрепление торговых отношений по-американски» может быть не совсем мирным.
Задействованные в реализации этого маршрута страны уже почувствовали неладное. «Развитие Нового шелкового пути, проект которого разработан США и некоторыми европейскими странами, которые никогда не были расположены в географической близости от местности, где пройдет коридор, является неоправданным и подозрительным», – считает руководитель Министерства иностранных дел Афганистана Мохсен Пакаен. На данный момент участвовать в инициативе отказался лишь Узбекистан. Но недавно негативная оценка появилась и со стороны Кыргызстана. Общие опасения высказал вслух экс-кандидат в президенты республики Арстанбек Абдылдаев. «Этот проект прежде всего выгоден Западу, так как снижается его транзитная зависимость от России. Создается альтернатива Транссибу. Кроме того, он выгоден Китаю, который сможет усилить свое политическое, экономическое влияние не только в Центральной Азии, но и в странах СНГ», – отметил он.
Между тем Россия, видимо, решила вмешаться в планы Белого дома. На заседании Шанхайской организации сотрудничества тогда еще премьер-министр РФ Владимир Путин предложил инвестировать $500 млн в проекте CASA-1000 (передача электричества из Центральной Азии в Индию и Пакистан). Американские власти предполагают, что подобный экспортный маршрут мог бы стать элементом Нового шелкового пути. До сих пор не ясно, будет ли РФ сотрудничать или соперничать с США в этом направлении, но то, что Россию в проект ТРАСЕКА не возьмут, – одно­значно.

Мы пойдем другим путем

Подписание соглашения о строительстве ТРАСЕКА 8 сентября 2000 года в Баку вызвало волну возражений с российской стороны. Глава делегации Евгений Казанцев тогда отметил, что было бы неправильно отказываться от исторических транзитных маршрутов из Азии в Европу через Россию. Но приведенные им доказательства эффективности этих путей были оспорены, в частности, Узбекистаном.
После этого в РФ начали искать альтернативные пути. «Необходимо сформировать сеть меридианных и широтных транспортных коридоров Юг – Запад – Север, что позволило бы привлечь дополнительные грузовые и пассажирские потоки из стран Северной и Западной Европы, Средней Азии и Ближнего Востока. В этой связи следует активизировать работу по созданию международных транспортных коридоров № 2 (Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород с продлением до Екатеринбурга и далее на Транссибирскую железнодорожную магистраль) и № 9 (Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва с продлением до Новороссийска и Астрахани). Логичным продолжением последнего маршрута явилось бы создание авто- и железнодорожных паромных сообщений через Каспий с портами Туркменистана и Ирана и далее в регионы Персидского залива и Аравийского моря» – говорится в тексте «Евро-азиатский транспортный коридор (ТРАСЕКА)», опубликованном департаментом экономического сотрудничества МИД России в качестве реакции на подписание соглашения в Баку.
Коридор Север – Юг считается конкурентом ТРАСЕКА, но рассматривать его как альтернативу последнему нельзя. Напомним, что значительная часть этого маршрута проходит по российским железным дорогам от границы с Финляндией до Каспийского моря и на северном участке совпадает с международным транспортным коридором № 9. Он имеет выходы на страны Балтийского региона, Украину, Белоруссию, а через них – на сеть железных дорог Восточной и Западной Европы. Главным направлением развития транзитных и внешнеторговых грузопотоков в рамках этого коридора является железно­дорожный маршрут Бусловская – Санкт-Петербург – Москва – Рязань – Кочетовка – Ртищево – Саратов – Волгоград – Астрахань протяженностью 2513 км.
Однако проект остается только на бумаге, коридор до сих пор не работает. В прошлом году заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский негативно оценил развитие этого маршрута на текущем этапе. Проблемы традиционные – отсутствие гибкой тарифной политики, медленное прохождение границ и неразвитость инфраструктуры. Нужны инвестиции, прежде всего в порты.
Сегодня борьба за контроль над транзитными путями в Евразии, развернувшаяся между США и Россией, больше напоминает холодную войну. И победителем из нее выйдет тот, кто не только придумает лучший способ, как «объехать» соперника по рельсам, но и сможет обеспечить достаточные инвестиции для того, чтобы система стала эффективно функционировать. Однако, как отмечают эксперты, времена молчаливого противостояния двух сверхдержав должны остаться в прошлом, необходимо установить взаимовыгодное сотрудничество в рамках двух международных коридоров.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Cui prodest?

Евро-азиатский транспортный коридор по направлению Запад – Восток из Европы, с пересечением Черного моря, через Кавказ и Каспийское море с выходом на Центральную Азию – ТРАСЕКА (Transport Corridor Europe – Caucasus – Asia) – получит значительную финансовую поддержку Евросоюза. Ежегодные денежные вливания в проект составляют €9–11 млн. Как отмечает генеральный секретарь Межправительственной комиссии ТРАСЕКА Эдуард Бирюков, в рамках инициативы уже реализовано 80 проектов общей стоимостью €168,5 млн.
Заинтересованность ЕС обусловлена огромным экономическим потенциалом коридора. В 2011 году товарооборот между Китаем и Евро­союзом составил €428 млрд, это на €30 млрд больше, чем в 2010-м. Ежедневные торговые операции оцениваются в €1 млрд. По словам старшего вице-президента Торговой палаты ЕС в Китае Йенса Рубберта, в прошлом году торговый оборот между Китаем и ЕС был вторым по величине в мире. Ожидается, что в 2012-м он станет крупнейшим.
Кроме того, особый интерес к проекту есть и у США. Изначально за пределами нового маршрута из основных экономически развитых держав предполагалось оставить Иран, Турцию и Россию. Иран – из-за проводимой в стране антизападной политики, Турцию – ввиду сложных отношений внутри НАТО. Причина игнорирования России, по мнению экспертов, состоит, возможно, в том, что ТРАСЕКА будет использоваться не столько для торговли, сколько для военных поставок. Ведь, как известно, строительство Нового шелкового пути начали обсуждать в конгрессе США практически сразу же после окончания холодной войны, при этом не раз подчеркивалась именно важность милитаризации данного маршрута. Таким образом, ТРАСЕКА имеет скорее политическую, нежели экономическую подоплеку. «Новый шелковый путь – это американский проект для установления контроля над трансконтинентальными коммуникациями посредством реализации проекта ТРАСЕКА. Его энергетической составляющей являются «Набукко» и ТАПИ (газопровод Туркменистан – Афганистан – Пакистан – Индия)», – говорит глава немецкого Центра изучения Афганистана Азиз Арианфар.
Иран и Турция в итоге все-таки пополнили список стран – членов инициативы ТРАСЕКА, который также включает Азербайджан, Армению, Болгарию, Грузию, Казахстан, Кыргызстан, Молдову, Румынию, Таджикистан, Украину и Узбекистан. На состоявшемся в конце ноября прошлого года съезде в Бухаресте представители этих стран рассказали о крупнейших железнодорожных проектах, которые должны быть реализованы, чтобы коридор заработал в полную силу. Ситуация там, конечно, не такая критическая, как с транспортным коридором Север – Юг, инициированным Россией, но инвестиций все же не хватает. И надеются все на помощь иностранных инвесторов.
К примеру, Армения рассчитывает построить 40 км железнодорожного пути, а также ветку, которая соединит Ереван и аэропорт. Азербайджан уже запланировал покупку подвижного состава и модернизацию железнодорожной сети, на что потребуется порядка $2,5 млрд. При этом предполагается, что 40% суммы поступит от Всемирного банка и 60% – из государственного бюджета. Министр транспорта Азербайджана Зия Мамедов недавно отметил, что кроме восстановления железнодорожных линий предполагается также ввести новую тарифную политику и рационализировать процедуры на пограничных контрольно-пропускных пунктах. «Наша страна находится между Севером, Югом, Востоком и Западом, поэтому проекты развития транспортной инфраструктуры, которые мы разрабатываем в рамках программы ТРАСЕКА, увеличат поток грузов через этот транспортный коридор», – подчеркнул министр. В прош­лом году, по его словам, инвестиции, направленные на решение этих задач, составили €110 млн. В настоящий момент особое внимание уделяется также реконструкции железной дороги Баку – Беюк-Кесик. ЗАО «Азербайджанские железные дороги» уже представило соответствующий проект. В его финансировании будет также участвовать Всемирный банк.
Иран намеревается создать железно­дорожное сообщение с Афганистаном и Туркменистаном. Соглашение о строительстве новой линии протяженностью 900 км, связывающей Турцию с Персидским заливом через Иран, уже заключено. До Афганистана планируется протянуть ветку длиной 140 км, из них 106 км пройдут по территории Ирана. Работы, как ожидается, начнутся в текущем году.
В Казахстане на модернизацию инфра­структуры выделено $19 млрд, в частности, эти средства пойдут на сооружение 1,5 тыс. км новых железно­дорожных линий. «Мы собираемся завершить строительство железной дороги, которая позволит повысить объемы транзита в Китай и сократить расстояние для доставки грузов между двумя странами на 500 км. Надеемся также закончить строительство ветки в Туркменистан. К 2020 году Казахстан планирует построить еще 1,2 тыс. км железных дорог и электрифицировать свыше 1 тыс. км железнодорожных линий», – отметил заместитель министра по транспорту Казахстана Азат Бектуров. Кроме того, по его словам, предполагается расширить порт Актау, что позволит на 30% увеличить объемы перевозимых грузов.
Представители Кыргызстана заявили о разработке стратегии восстановления железных дорог к 2014 году, Таджикистана – о планах строительства нового центра логистики. Делегат из Узбекистана сообщил, что уже завершены работы по реконструкции железной дороги Самарканд – Ташкент и в настоящее время ведется работа по восстановлению участка Самарканд – Бухара. В августе 2011-го был введен в эксплуатацию участок длиной 75 км (Хайратон – Мазари-Шариф), построенный Узбекскими железными дорогами на территории Афганистана.
В свою очередь, Украина и Румыния в начале этого года возобновили диалог о развитии мультимодальных перевозок в рамках ТРАСЕКА, в частности поездами «Викинг» и «Зубр». «Мы заинтересованы в привлечении максимального количества контейнерных и контрейлерных перевозок с использованием всех преимуществ, которые предоставляет наша разветвленная сеть железных дорог», – заявил первый заместитель министра инфраструктуры Украины Константин Ефименко.
«В настоящее время для Республики Молдовы связующим звеном с коридором ТРАСЕКА является IX Обще­европейский коридор Хельсинки (Финляндия) – Санкт- Петербург, Москва (Россия) – Киев, Одесса (Украина) – Кишинев (Молдова) – Бухарест (Румыния) – Вильнюс, Каунас, Клайпеда (Литва) – Минск (Белоруссия) – Александрополь (Греция) – Димитровград, Орменио (Болгария), идущий по территории РМ от границы Румынии по железной дороге через Унгень, Кишинев, Бендеры и далее через украинские станции Кучурган, Раздельная к черноморскому порту Одесса, – отмечает Даниела Жугэнару, пресс-секретарь ГП «Железная дорога Молдовы». – На перспективу основное направление коридора может быть дополнeнo ответвлением от порта Ильичевск по Дунаю до портового комплекса Джурджулешты на территории Республики Молдовы. Для привлечения объемов перевозок грузов в (из) Республику
Молдову, используя железнодорожный транспорт, ГП «Железная дорога Молдовы» начиная с 1 сентября 2011 года объявило об открытии маршрутов для применения накладной ЦИМ/СМГС по транзитным направлениям, а также по участкам на экспорт и импорт. В настоящее время возобновлен пропуск экспортно-импортных грузов через Приднестровский регион».
Еще одним важным шагом на пути достижения максимально эффективной работы коридора является развитие логистических центров в Турции и контрейлерных перевозок. Проект, финансируемый ЕС, направлен на разработку логистических центров в пяти самых стратегически важных местах в Казахстане, Таджикистане, Туркменистане и Узбекистане. Это порт Актау, города Ош, Нижний Пяндж, порт Туркменбаши и Навоийский аэропорт. Логистические центры будут предоставлять услуги по обработке контейнерных грузов. Большинство проектов будет реализовано на условиях ГЧП, частные инвестиции могут составлять до 20%.
Как сообщил руководитель отдела региональных программ Европейской комиссии Филипп Микос, проекты в рамках ТРАСЕКА финансируются в основном через кредиты, например, Европейским банком реконструкции и развития или Европейским инвестиционным банком. «Это может быть как кредит в размере 100% стоимости проекта, так и частичный заем. В последнем случае недостающая сумма выделяется правительством региона или, как это происходит в рамках
добрососедской политики ЕС, набирается в виде грантов и кредитов», – пояснил он.

Европейские марионетки Белого дома

Стратегия ТРАСЕКА, по словам А. Арианфара, предполагает «противодействие бывшим советским республикам в развитии их собственных экономических, политических и военных связей и сотрудничества, а также создание широких связей между Китаем, Россией и Ираном». В свою очередь, в Белом доме заявляют, что Новый шелковый путь направлен на обеспечение стабильной ситуации в Центральной Азии, укрепление торговых отношений между Индией и Пакистаном через Афганистан. «Мы сосредоточены на Южной и Центральной Азии, поскольку эти регионы являются непосредственными соседями Афганистана, и поэтому, задействуя их, мы надеемся на улучшение торговых и иных связей», – отметил помощник государственного секретаря США по Южной и Центральной Азии Роберт Блэйк. Однако, вспоминая события в Ираке, все понимают, что «укрепление торговых отношений по-американски» может быть не совсем мирным.
Задействованные в реализации этого маршрута страны уже почувствовали неладное. «Развитие Нового шелкового пути, проект которого разработан США и некоторыми европейскими странами, которые никогда не были расположены в географической близости от местности, где пройдет коридор, является неоправданным и подозрительным», – считает руководитель Министерства иностранных дел Афганистана Мохсен Пакаен. На данный момент участвовать в инициативе отказался лишь Узбекистан. Но недавно негативная оценка появилась и со стороны Кыргызстана. Общие опасения высказал вслух экс-кандидат в президенты республики Арстанбек Абдылдаев. «Этот проект прежде всего выгоден Западу, так как снижается его транзитная зависимость от России. Создается альтернатива Транссибу. Кроме того, он выгоден Китаю, который сможет усилить свое политическое, экономическое влияние не только в Центральной Азии, но и в странах СНГ», – отметил он.
Между тем Россия, видимо, решила вмешаться в планы Белого дома. На заседании Шанхайской организации сотрудничества тогда еще премьер-министр РФ Владимир Путин предложил инвестировать $500 млн в проекте CASA-1000 (передача электричества из Центральной Азии в Индию и Пакистан). Американские власти предполагают, что подобный экспортный маршрут мог бы стать элементом Нового шелкового пути. До сих пор не ясно, будет ли РФ сотрудничать или соперничать с США в этом направлении, но то, что Россию в проект ТРАСЕКА не возьмут, – одно­значно.

Мы пойдем другим путем

Подписание соглашения о строительстве ТРАСЕКА 8 сентября 2000 года в Баку вызвало волну возражений с российской стороны. Глава делегации Евгений Казанцев тогда отметил, что было бы неправильно отказываться от исторических транзитных маршрутов из Азии в Европу через Россию. Но приведенные им доказательства эффективности этих путей были оспорены, в частности, Узбекистаном.
После этого в РФ начали искать альтернативные пути. «Необходимо сформировать сеть меридианных и широтных транспортных коридоров Юг – Запад – Север, что позволило бы привлечь дополнительные грузовые и пассажирские потоки из стран Северной и Западной Европы, Средней Азии и Ближнего Востока. В этой связи следует активизировать работу по созданию международных транспортных коридоров № 2 (Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород с продлением до Екатеринбурга и далее на Транссибирскую железнодорожную магистраль) и № 9 (Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва с продлением до Новороссийска и Астрахани). Логичным продолжением последнего маршрута явилось бы создание авто- и железнодорожных паромных сообщений через Каспий с портами Туркменистана и Ирана и далее в регионы Персидского залива и Аравийского моря» – говорится в тексте «Евро-азиатский транспортный коридор (ТРАСЕКА)», опубликованном департаментом экономического сотрудничества МИД России в качестве реакции на подписание соглашения в Баку.
Коридор Север – Юг считается конкурентом ТРАСЕКА, но рассматривать его как альтернативу последнему нельзя. Напомним, что значительная часть этого маршрута проходит по российским железным дорогам от границы с Финляндией до Каспийского моря и на северном участке совпадает с международным транспортным коридором № 9. Он имеет выходы на страны Балтийского региона, Украину, Белоруссию, а через них – на сеть железных дорог Восточной и Западной Европы. Главным направлением развития транзитных и внешнеторговых грузопотоков в рамках этого коридора является железно­дорожный маршрут Бусловская – Санкт-Петербург – Москва – Рязань – Кочетовка – Ртищево – Саратов – Волгоград – Астрахань протяженностью 2513 км.
Однако проект остается только на бумаге, коридор до сих пор не работает. В прошлом году заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский негативно оценил развитие этого маршрута на текущем этапе. Проблемы традиционные – отсутствие гибкой тарифной политики, медленное прохождение границ и неразвитость инфраструктуры. Нужны инвестиции, прежде всего в порты.
Сегодня борьба за контроль над транзитными путями в Евразии, развернувшаяся между США и Россией, больше напоминает холодную войну. И победителем из нее выйдет тот, кто не только придумает лучший способ, как «объехать» соперника по рельсам, но и сможет обеспечить достаточные инвестиции для того, чтобы система стала эффективно функционировать. Однако, как отмечают эксперты, времена молчаливого противостояния двух сверхдержав должны остаться в прошлом, необходимо установить взаимовыгодное сотрудничество в рамках двух международных коридоров.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Международный транспортный коридор ТРАСЕКА сегодня активно развивается. Так, в прошлом году вступило в силу соглашение о запуске мультимодальных перевозок по этому маршруту. Россия, которую в проект не взяли, в свою очередь, продолжает развивать альтернативные пути. Кто окажется в проигрыше? Может быть, пришла пора задуматься о взаимодействии? [~PREVIEW_TEXT] => Международный транспортный коридор ТРАСЕКА сегодня активно развивается. Так, в прошлом году вступило в силу соглашение о запуске мультимодальных перевозок по этому маршруту. Россия, которую в проект не взяли, в свою очередь, продолжает развивать альтернативные пути. Кто окажется в проигрыше? Может быть, пришла пора задуматься о взаимодействии? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7847 [~CODE] => 7847 [EXTERNAL_ID] => 7847 [~EXTERNAL_ID] => 7847 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95786:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95786:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95786:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95786:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95786:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95786:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95786:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ТРАСЕКА – в обход России [SECTION_META_KEYWORDS] => трасека – в обход россии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/7.jpg" border="0" width="327" height="184" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Международный транспортный коридор ТРАСЕКА сегодня активно развивается. Так, в прошлом году вступило в силу соглашение о запуске мультимодальных перевозок по этому маршруту. Россия, которую в проект не взяли, в свою очередь, продолжает развивать альтернативные пути. Кто окажется в проигрыше? Может быть, пришла пора задуматься о взаимодействии? [ELEMENT_META_TITLE] => ТРАСЕКА – в обход России [ELEMENT_META_KEYWORDS] => трасека – в обход россии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/7.jpg" border="0" width="327" height="184" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Международный транспортный коридор ТРАСЕКА сегодня активно развивается. Так, в прошлом году вступило в силу соглашение о запуске мультимодальных перевозок по этому маршруту. Россия, которую в проект не взяли, в свою очередь, продолжает развивать альтернативные пути. Кто окажется в проигрыше? Может быть, пришла пора задуматься о взаимодействии? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ТРАСЕКА – в обход России [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ТРАСЕКА – в обход России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТРАСЕКА – в обход России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТРАСЕКА – в обход России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ТРАСЕКА – в обход России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ТРАСЕКА – в обход России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТРАСЕКА – в обход России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТРАСЕКА – в обход России ) )

									Array
(
    [ID] => 95786
    [~ID] => 95786
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => ТРАСЕКА – в обход России
    [~NAME] => ТРАСЕКА – в обход России
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7847/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7847/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Cui prodest?

Евро-азиатский транспортный коридор по направлению Запад – Восток из Европы, с пересечением Черного моря, через Кавказ и Каспийское море с выходом на Центральную Азию – ТРАСЕКА (Transport Corridor Europe – Caucasus – Asia) – получит значительную финансовую поддержку Евросоюза. Ежегодные денежные вливания в проект составляют €9–11 млн. Как отмечает генеральный секретарь Межправительственной комиссии ТРАСЕКА Эдуард Бирюков, в рамках инициативы уже реализовано 80 проектов общей стоимостью €168,5 млн.
Заинтересованность ЕС обусловлена огромным экономическим потенциалом коридора. В 2011 году товарооборот между Китаем и Евро­союзом составил €428 млрд, это на €30 млрд больше, чем в 2010-м. Ежедневные торговые операции оцениваются в €1 млрд. По словам старшего вице-президента Торговой палаты ЕС в Китае Йенса Рубберта, в прошлом году торговый оборот между Китаем и ЕС был вторым по величине в мире. Ожидается, что в 2012-м он станет крупнейшим.
Кроме того, особый интерес к проекту есть и у США. Изначально за пределами нового маршрута из основных экономически развитых держав предполагалось оставить Иран, Турцию и Россию. Иран – из-за проводимой в стране антизападной политики, Турцию – ввиду сложных отношений внутри НАТО. Причина игнорирования России, по мнению экспертов, состоит, возможно, в том, что ТРАСЕКА будет использоваться не столько для торговли, сколько для военных поставок. Ведь, как известно, строительство Нового шелкового пути начали обсуждать в конгрессе США практически сразу же после окончания холодной войны, при этом не раз подчеркивалась именно важность милитаризации данного маршрута. Таким образом, ТРАСЕКА имеет скорее политическую, нежели экономическую подоплеку. «Новый шелковый путь – это американский проект для установления контроля над трансконтинентальными коммуникациями посредством реализации проекта ТРАСЕКА. Его энергетической составляющей являются «Набукко» и ТАПИ (газопровод Туркменистан – Афганистан – Пакистан – Индия)», – говорит глава немецкого Центра изучения Афганистана Азиз Арианфар.
Иран и Турция в итоге все-таки пополнили список стран – членов инициативы ТРАСЕКА, который также включает Азербайджан, Армению, Болгарию, Грузию, Казахстан, Кыргызстан, Молдову, Румынию, Таджикистан, Украину и Узбекистан. На состоявшемся в конце ноября прошлого года съезде в Бухаресте представители этих стран рассказали о крупнейших железнодорожных проектах, которые должны быть реализованы, чтобы коридор заработал в полную силу. Ситуация там, конечно, не такая критическая, как с транспортным коридором Север – Юг, инициированным Россией, но инвестиций все же не хватает. И надеются все на помощь иностранных инвесторов.
К примеру, Армения рассчитывает построить 40 км железнодорожного пути, а также ветку, которая соединит Ереван и аэропорт. Азербайджан уже запланировал покупку подвижного состава и модернизацию железнодорожной сети, на что потребуется порядка $2,5 млрд. При этом предполагается, что 40% суммы поступит от Всемирного банка и 60% – из государственного бюджета. Министр транспорта Азербайджана Зия Мамедов недавно отметил, что кроме восстановления железнодорожных линий предполагается также ввести новую тарифную политику и рационализировать процедуры на пограничных контрольно-пропускных пунктах. «Наша страна находится между Севером, Югом, Востоком и Западом, поэтому проекты развития транспортной инфраструктуры, которые мы разрабатываем в рамках программы ТРАСЕКА, увеличат поток грузов через этот транспортный коридор», – подчеркнул министр. В прош­лом году, по его словам, инвестиции, направленные на решение этих задач, составили €110 млн. В настоящий момент особое внимание уделяется также реконструкции железной дороги Баку – Беюк-Кесик. ЗАО «Азербайджанские железные дороги» уже представило соответствующий проект. В его финансировании будет также участвовать Всемирный банк.
Иран намеревается создать железно­дорожное сообщение с Афганистаном и Туркменистаном. Соглашение о строительстве новой линии протяженностью 900 км, связывающей Турцию с Персидским заливом через Иран, уже заключено. До Афганистана планируется протянуть ветку длиной 140 км, из них 106 км пройдут по территории Ирана. Работы, как ожидается, начнутся в текущем году.
В Казахстане на модернизацию инфра­структуры выделено $19 млрд, в частности, эти средства пойдут на сооружение 1,5 тыс. км новых железно­дорожных линий. «Мы собираемся завершить строительство железной дороги, которая позволит повысить объемы транзита в Китай и сократить расстояние для доставки грузов между двумя странами на 500 км. Надеемся также закончить строительство ветки в Туркменистан. К 2020 году Казахстан планирует построить еще 1,2 тыс. км железных дорог и электрифицировать свыше 1 тыс. км железнодорожных линий», – отметил заместитель министра по транспорту Казахстана Азат Бектуров. Кроме того, по его словам, предполагается расширить порт Актау, что позволит на 30% увеличить объемы перевозимых грузов.
Представители Кыргызстана заявили о разработке стратегии восстановления железных дорог к 2014 году, Таджикистана – о планах строительства нового центра логистики. Делегат из Узбекистана сообщил, что уже завершены работы по реконструкции железной дороги Самарканд – Ташкент и в настоящее время ведется работа по восстановлению участка Самарканд – Бухара. В августе 2011-го был введен в эксплуатацию участок длиной 75 км (Хайратон – Мазари-Шариф), построенный Узбекскими железными дорогами на территории Афганистана.
В свою очередь, Украина и Румыния в начале этого года возобновили диалог о развитии мультимодальных перевозок в рамках ТРАСЕКА, в частности поездами «Викинг» и «Зубр». «Мы заинтересованы в привлечении максимального количества контейнерных и контрейлерных перевозок с использованием всех преимуществ, которые предоставляет наша разветвленная сеть железных дорог», – заявил первый заместитель министра инфраструктуры Украины Константин Ефименко.
«В настоящее время для Республики Молдовы связующим звеном с коридором ТРАСЕКА является IX Обще­европейский коридор Хельсинки (Финляндия) – Санкт- Петербург, Москва (Россия) – Киев, Одесса (Украина) – Кишинев (Молдова) – Бухарест (Румыния) – Вильнюс, Каунас, Клайпеда (Литва) – Минск (Белоруссия) – Александрополь (Греция) – Димитровград, Орменио (Болгария), идущий по территории РМ от границы Румынии по железной дороге через Унгень, Кишинев, Бендеры и далее через украинские станции Кучурган, Раздельная к черноморскому порту Одесса, – отмечает Даниела Жугэнару, пресс-секретарь ГП «Железная дорога Молдовы». – На перспективу основное направление коридора может быть дополнeнo ответвлением от порта Ильичевск по Дунаю до портового комплекса Джурджулешты на территории Республики Молдовы. Для привлечения объемов перевозок грузов в (из) Республику
Молдову, используя железнодорожный транспорт, ГП «Железная дорога Молдовы» начиная с 1 сентября 2011 года объявило об открытии маршрутов для применения накладной ЦИМ/СМГС по транзитным направлениям, а также по участкам на экспорт и импорт. В настоящее время возобновлен пропуск экспортно-импортных грузов через Приднестровский регион».
Еще одним важным шагом на пути достижения максимально эффективной работы коридора является развитие логистических центров в Турции и контрейлерных перевозок. Проект, финансируемый ЕС, направлен на разработку логистических центров в пяти самых стратегически важных местах в Казахстане, Таджикистане, Туркменистане и Узбекистане. Это порт Актау, города Ош, Нижний Пяндж, порт Туркменбаши и Навоийский аэропорт. Логистические центры будут предоставлять услуги по обработке контейнерных грузов. Большинство проектов будет реализовано на условиях ГЧП, частные инвестиции могут составлять до 20%.
Как сообщил руководитель отдела региональных программ Европейской комиссии Филипп Микос, проекты в рамках ТРАСЕКА финансируются в основном через кредиты, например, Европейским банком реконструкции и развития или Европейским инвестиционным банком. «Это может быть как кредит в размере 100% стоимости проекта, так и частичный заем. В последнем случае недостающая сумма выделяется правительством региона или, как это происходит в рамках
добрососедской политики ЕС, набирается в виде грантов и кредитов», – пояснил он.

Европейские марионетки Белого дома

Стратегия ТРАСЕКА, по словам А. Арианфара, предполагает «противодействие бывшим советским республикам в развитии их собственных экономических, политических и военных связей и сотрудничества, а также создание широких связей между Китаем, Россией и Ираном». В свою очередь, в Белом доме заявляют, что Новый шелковый путь направлен на обеспечение стабильной ситуации в Центральной Азии, укрепление торговых отношений между Индией и Пакистаном через Афганистан. «Мы сосредоточены на Южной и Центральной Азии, поскольку эти регионы являются непосредственными соседями Афганистана, и поэтому, задействуя их, мы надеемся на улучшение торговых и иных связей», – отметил помощник государственного секретаря США по Южной и Центральной Азии Роберт Блэйк. Однако, вспоминая события в Ираке, все понимают, что «укрепление торговых отношений по-американски» может быть не совсем мирным.
Задействованные в реализации этого маршрута страны уже почувствовали неладное. «Развитие Нового шелкового пути, проект которого разработан США и некоторыми европейскими странами, которые никогда не были расположены в географической близости от местности, где пройдет коридор, является неоправданным и подозрительным», – считает руководитель Министерства иностранных дел Афганистана Мохсен Пакаен. На данный момент участвовать в инициативе отказался лишь Узбекистан. Но недавно негативная оценка появилась и со стороны Кыргызстана. Общие опасения высказал вслух экс-кандидат в президенты республики Арстанбек Абдылдаев. «Этот проект прежде всего выгоден Западу, так как снижается его транзитная зависимость от России. Создается альтернатива Транссибу. Кроме того, он выгоден Китаю, который сможет усилить свое политическое, экономическое влияние не только в Центральной Азии, но и в странах СНГ», – отметил он.
Между тем Россия, видимо, решила вмешаться в планы Белого дома. На заседании Шанхайской организации сотрудничества тогда еще премьер-министр РФ Владимир Путин предложил инвестировать $500 млн в проекте CASA-1000 (передача электричества из Центральной Азии в Индию и Пакистан). Американские власти предполагают, что подобный экспортный маршрут мог бы стать элементом Нового шелкового пути. До сих пор не ясно, будет ли РФ сотрудничать или соперничать с США в этом направлении, но то, что Россию в проект ТРАСЕКА не возьмут, – одно­значно.

Мы пойдем другим путем

Подписание соглашения о строительстве ТРАСЕКА 8 сентября 2000 года в Баку вызвало волну возражений с российской стороны. Глава делегации Евгений Казанцев тогда отметил, что было бы неправильно отказываться от исторических транзитных маршрутов из Азии в Европу через Россию. Но приведенные им доказательства эффективности этих путей были оспорены, в частности, Узбекистаном.
После этого в РФ начали искать альтернативные пути. «Необходимо сформировать сеть меридианных и широтных транспортных коридоров Юг – Запад – Север, что позволило бы привлечь дополнительные грузовые и пассажирские потоки из стран Северной и Западной Европы, Средней Азии и Ближнего Востока. В этой связи следует активизировать работу по созданию международных транспортных коридоров № 2 (Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород с продлением до Екатеринбурга и далее на Транссибирскую железнодорожную магистраль) и № 9 (Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва с продлением до Новороссийска и Астрахани). Логичным продолжением последнего маршрута явилось бы создание авто- и железнодорожных паромных сообщений через Каспий с портами Туркменистана и Ирана и далее в регионы Персидского залива и Аравийского моря» – говорится в тексте «Евро-азиатский транспортный коридор (ТРАСЕКА)», опубликованном департаментом экономического сотрудничества МИД России в качестве реакции на подписание соглашения в Баку.
Коридор Север – Юг считается конкурентом ТРАСЕКА, но рассматривать его как альтернативу последнему нельзя. Напомним, что значительная часть этого маршрута проходит по российским железным дорогам от границы с Финляндией до Каспийского моря и на северном участке совпадает с международным транспортным коридором № 9. Он имеет выходы на страны Балтийского региона, Украину, Белоруссию, а через них – на сеть железных дорог Восточной и Западной Европы. Главным направлением развития транзитных и внешнеторговых грузопотоков в рамках этого коридора является железно­дорожный маршрут Бусловская – Санкт-Петербург – Москва – Рязань – Кочетовка – Ртищево – Саратов – Волгоград – Астрахань протяженностью 2513 км.
Однако проект остается только на бумаге, коридор до сих пор не работает. В прошлом году заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский негативно оценил развитие этого маршрута на текущем этапе. Проблемы традиционные – отсутствие гибкой тарифной политики, медленное прохождение границ и неразвитость инфраструктуры. Нужны инвестиции, прежде всего в порты.
Сегодня борьба за контроль над транзитными путями в Евразии, развернувшаяся между США и Россией, больше напоминает холодную войну. И победителем из нее выйдет тот, кто не только придумает лучший способ, как «объехать» соперника по рельсам, но и сможет обеспечить достаточные инвестиции для того, чтобы система стала эффективно функционировать. Однако, как отмечают эксперты, времена молчаливого противостояния двух сверхдержав должны остаться в прошлом, необходимо установить взаимовыгодное сотрудничество в рамках двух международных коридоров.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Cui prodest?

Евро-азиатский транспортный коридор по направлению Запад – Восток из Европы, с пересечением Черного моря, через Кавказ и Каспийское море с выходом на Центральную Азию – ТРАСЕКА (Transport Corridor Europe – Caucasus – Asia) – получит значительную финансовую поддержку Евросоюза. Ежегодные денежные вливания в проект составляют €9–11 млн. Как отмечает генеральный секретарь Межправительственной комиссии ТРАСЕКА Эдуард Бирюков, в рамках инициативы уже реализовано 80 проектов общей стоимостью €168,5 млн.
Заинтересованность ЕС обусловлена огромным экономическим потенциалом коридора. В 2011 году товарооборот между Китаем и Евро­союзом составил €428 млрд, это на €30 млрд больше, чем в 2010-м. Ежедневные торговые операции оцениваются в €1 млрд. По словам старшего вице-президента Торговой палаты ЕС в Китае Йенса Рубберта, в прошлом году торговый оборот между Китаем и ЕС был вторым по величине в мире. Ожидается, что в 2012-м он станет крупнейшим.
Кроме того, особый интерес к проекту есть и у США. Изначально за пределами нового маршрута из основных экономически развитых держав предполагалось оставить Иран, Турцию и Россию. Иран – из-за проводимой в стране антизападной политики, Турцию – ввиду сложных отношений внутри НАТО. Причина игнорирования России, по мнению экспертов, состоит, возможно, в том, что ТРАСЕКА будет использоваться не столько для торговли, сколько для военных поставок. Ведь, как известно, строительство Нового шелкового пути начали обсуждать в конгрессе США практически сразу же после окончания холодной войны, при этом не раз подчеркивалась именно важность милитаризации данного маршрута. Таким образом, ТРАСЕКА имеет скорее политическую, нежели экономическую подоплеку. «Новый шелковый путь – это американский проект для установления контроля над трансконтинентальными коммуникациями посредством реализации проекта ТРАСЕКА. Его энергетической составляющей являются «Набукко» и ТАПИ (газопровод Туркменистан – Афганистан – Пакистан – Индия)», – говорит глава немецкого Центра изучения Афганистана Азиз Арианфар.
Иран и Турция в итоге все-таки пополнили список стран – членов инициативы ТРАСЕКА, который также включает Азербайджан, Армению, Болгарию, Грузию, Казахстан, Кыргызстан, Молдову, Румынию, Таджикистан, Украину и Узбекистан. На состоявшемся в конце ноября прошлого года съезде в Бухаресте представители этих стран рассказали о крупнейших железнодорожных проектах, которые должны быть реализованы, чтобы коридор заработал в полную силу. Ситуация там, конечно, не такая критическая, как с транспортным коридором Север – Юг, инициированным Россией, но инвестиций все же не хватает. И надеются все на помощь иностранных инвесторов.
К примеру, Армения рассчитывает построить 40 км железнодорожного пути, а также ветку, которая соединит Ереван и аэропорт. Азербайджан уже запланировал покупку подвижного состава и модернизацию железнодорожной сети, на что потребуется порядка $2,5 млрд. При этом предполагается, что 40% суммы поступит от Всемирного банка и 60% – из государственного бюджета. Министр транспорта Азербайджана Зия Мамедов недавно отметил, что кроме восстановления железнодорожных линий предполагается также ввести новую тарифную политику и рационализировать процедуры на пограничных контрольно-пропускных пунктах. «Наша страна находится между Севером, Югом, Востоком и Западом, поэтому проекты развития транспортной инфраструктуры, которые мы разрабатываем в рамках программы ТРАСЕКА, увеличат поток грузов через этот транспортный коридор», – подчеркнул министр. В прош­лом году, по его словам, инвестиции, направленные на решение этих задач, составили €110 млн. В настоящий момент особое внимание уделяется также реконструкции железной дороги Баку – Беюк-Кесик. ЗАО «Азербайджанские железные дороги» уже представило соответствующий проект. В его финансировании будет также участвовать Всемирный банк.
Иран намеревается создать железно­дорожное сообщение с Афганистаном и Туркменистаном. Соглашение о строительстве новой линии протяженностью 900 км, связывающей Турцию с Персидским заливом через Иран, уже заключено. До Афганистана планируется протянуть ветку длиной 140 км, из них 106 км пройдут по территории Ирана. Работы, как ожидается, начнутся в текущем году.
В Казахстане на модернизацию инфра­структуры выделено $19 млрд, в частности, эти средства пойдут на сооружение 1,5 тыс. км новых железно­дорожных линий. «Мы собираемся завершить строительство железной дороги, которая позволит повысить объемы транзита в Китай и сократить расстояние для доставки грузов между двумя странами на 500 км. Надеемся также закончить строительство ветки в Туркменистан. К 2020 году Казахстан планирует построить еще 1,2 тыс. км железных дорог и электрифицировать свыше 1 тыс. км железнодорожных линий», – отметил заместитель министра по транспорту Казахстана Азат Бектуров. Кроме того, по его словам, предполагается расширить порт Актау, что позволит на 30% увеличить объемы перевозимых грузов.
Представители Кыргызстана заявили о разработке стратегии восстановления железных дорог к 2014 году, Таджикистана – о планах строительства нового центра логистики. Делегат из Узбекистана сообщил, что уже завершены работы по реконструкции железной дороги Самарканд – Ташкент и в настоящее время ведется работа по восстановлению участка Самарканд – Бухара. В августе 2011-го был введен в эксплуатацию участок длиной 75 км (Хайратон – Мазари-Шариф), построенный Узбекскими железными дорогами на территории Афганистана.
В свою очередь, Украина и Румыния в начале этого года возобновили диалог о развитии мультимодальных перевозок в рамках ТРАСЕКА, в частности поездами «Викинг» и «Зубр». «Мы заинтересованы в привлечении максимального количества контейнерных и контрейлерных перевозок с использованием всех преимуществ, которые предоставляет наша разветвленная сеть железных дорог», – заявил первый заместитель министра инфраструктуры Украины Константин Ефименко.
«В настоящее время для Республики Молдовы связующим звеном с коридором ТРАСЕКА является IX Обще­европейский коридор Хельсинки (Финляндия) – Санкт- Петербург, Москва (Россия) – Киев, Одесса (Украина) – Кишинев (Молдова) – Бухарест (Румыния) – Вильнюс, Каунас, Клайпеда (Литва) – Минск (Белоруссия) – Александрополь (Греция) – Димитровград, Орменио (Болгария), идущий по территории РМ от границы Румынии по железной дороге через Унгень, Кишинев, Бендеры и далее через украинские станции Кучурган, Раздельная к черноморскому порту Одесса, – отмечает Даниела Жугэнару, пресс-секретарь ГП «Железная дорога Молдовы». – На перспективу основное направление коридора может быть дополнeнo ответвлением от порта Ильичевск по Дунаю до портового комплекса Джурджулешты на территории Республики Молдовы. Для привлечения объемов перевозок грузов в (из) Республику
Молдову, используя железнодорожный транспорт, ГП «Железная дорога Молдовы» начиная с 1 сентября 2011 года объявило об открытии маршрутов для применения накладной ЦИМ/СМГС по транзитным направлениям, а также по участкам на экспорт и импорт. В настоящее время возобновлен пропуск экспортно-импортных грузов через Приднестровский регион».
Еще одним важным шагом на пути достижения максимально эффективной работы коридора является развитие логистических центров в Турции и контрейлерных перевозок. Проект, финансируемый ЕС, направлен на разработку логистических центров в пяти самых стратегически важных местах в Казахстане, Таджикистане, Туркменистане и Узбекистане. Это порт Актау, города Ош, Нижний Пяндж, порт Туркменбаши и Навоийский аэропорт. Логистические центры будут предоставлять услуги по обработке контейнерных грузов. Большинство проектов будет реализовано на условиях ГЧП, частные инвестиции могут составлять до 20%.
Как сообщил руководитель отдела региональных программ Европейской комиссии Филипп Микос, проекты в рамках ТРАСЕКА финансируются в основном через кредиты, например, Европейским банком реконструкции и развития или Европейским инвестиционным банком. «Это может быть как кредит в размере 100% стоимости проекта, так и частичный заем. В последнем случае недостающая сумма выделяется правительством региона или, как это происходит в рамках
добрососедской политики ЕС, набирается в виде грантов и кредитов», – пояснил он.

Европейские марионетки Белого дома

Стратегия ТРАСЕКА, по словам А. Арианфара, предполагает «противодействие бывшим советским республикам в развитии их собственных экономических, политических и военных связей и сотрудничества, а также создание широких связей между Китаем, Россией и Ираном». В свою очередь, в Белом доме заявляют, что Новый шелковый путь направлен на обеспечение стабильной ситуации в Центральной Азии, укрепление торговых отношений между Индией и Пакистаном через Афганистан. «Мы сосредоточены на Южной и Центральной Азии, поскольку эти регионы являются непосредственными соседями Афганистана, и поэтому, задействуя их, мы надеемся на улучшение торговых и иных связей», – отметил помощник государственного секретаря США по Южной и Центральной Азии Роберт Блэйк. Однако, вспоминая события в Ираке, все понимают, что «укрепление торговых отношений по-американски» может быть не совсем мирным.
Задействованные в реализации этого маршрута страны уже почувствовали неладное. «Развитие Нового шелкового пути, проект которого разработан США и некоторыми европейскими странами, которые никогда не были расположены в географической близости от местности, где пройдет коридор, является неоправданным и подозрительным», – считает руководитель Министерства иностранных дел Афганистана Мохсен Пакаен. На данный момент участвовать в инициативе отказался лишь Узбекистан. Но недавно негативная оценка появилась и со стороны Кыргызстана. Общие опасения высказал вслух экс-кандидат в президенты республики Арстанбек Абдылдаев. «Этот проект прежде всего выгоден Западу, так как снижается его транзитная зависимость от России. Создается альтернатива Транссибу. Кроме того, он выгоден Китаю, который сможет усилить свое политическое, экономическое влияние не только в Центральной Азии, но и в странах СНГ», – отметил он.
Между тем Россия, видимо, решила вмешаться в планы Белого дома. На заседании Шанхайской организации сотрудничества тогда еще премьер-министр РФ Владимир Путин предложил инвестировать $500 млн в проекте CASA-1000 (передача электричества из Центральной Азии в Индию и Пакистан). Американские власти предполагают, что подобный экспортный маршрут мог бы стать элементом Нового шелкового пути. До сих пор не ясно, будет ли РФ сотрудничать или соперничать с США в этом направлении, но то, что Россию в проект ТРАСЕКА не возьмут, – одно­значно.

Мы пойдем другим путем

Подписание соглашения о строительстве ТРАСЕКА 8 сентября 2000 года в Баку вызвало волну возражений с российской стороны. Глава делегации Евгений Казанцев тогда отметил, что было бы неправильно отказываться от исторических транзитных маршрутов из Азии в Европу через Россию. Но приведенные им доказательства эффективности этих путей были оспорены, в частности, Узбекистаном.
После этого в РФ начали искать альтернативные пути. «Необходимо сформировать сеть меридианных и широтных транспортных коридоров Юг – Запад – Север, что позволило бы привлечь дополнительные грузовые и пассажирские потоки из стран Северной и Западной Европы, Средней Азии и Ближнего Востока. В этой связи следует активизировать работу по созданию международных транспортных коридоров № 2 (Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород с продлением до Екатеринбурга и далее на Транссибирскую железнодорожную магистраль) и № 9 (Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва с продлением до Новороссийска и Астрахани). Логичным продолжением последнего маршрута явилось бы создание авто- и железнодорожных паромных сообщений через Каспий с портами Туркменистана и Ирана и далее в регионы Персидского залива и Аравийского моря» – говорится в тексте «Евро-азиатский транспортный коридор (ТРАСЕКА)», опубликованном департаментом экономического сотрудничества МИД России в качестве реакции на подписание соглашения в Баку.
Коридор Север – Юг считается конкурентом ТРАСЕКА, но рассматривать его как альтернативу последнему нельзя. Напомним, что значительная часть этого маршрута проходит по российским железным дорогам от границы с Финляндией до Каспийского моря и на северном участке совпадает с международным транспортным коридором № 9. Он имеет выходы на страны Балтийского региона, Украину, Белоруссию, а через них – на сеть железных дорог Восточной и Западной Европы. Главным направлением развития транзитных и внешнеторговых грузопотоков в рамках этого коридора является железно­дорожный маршрут Бусловская – Санкт-Петербург – Москва – Рязань – Кочетовка – Ртищево – Саратов – Волгоград – Астрахань протяженностью 2513 км.
Однако проект остается только на бумаге, коридор до сих пор не работает. В прошлом году заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский негативно оценил развитие этого маршрута на текущем этапе. Проблемы традиционные – отсутствие гибкой тарифной политики, медленное прохождение границ и неразвитость инфраструктуры. Нужны инвестиции, прежде всего в порты.
Сегодня борьба за контроль над транзитными путями в Евразии, развернувшаяся между США и Россией, больше напоминает холодную войну. И победителем из нее выйдет тот, кто не только придумает лучший способ, как «объехать» соперника по рельсам, но и сможет обеспечить достаточные инвестиции для того, чтобы система стала эффективно функционировать. Однако, как отмечают эксперты, времена молчаливого противостояния двух сверхдержав должны остаться в прошлом, необходимо установить взаимовыгодное сотрудничество в рамках двух международных коридоров.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Международный транспортный коридор ТРАСЕКА сегодня активно развивается. Так, в прошлом году вступило в силу соглашение о запуске мультимодальных перевозок по этому маршруту. Россия, которую в проект не взяли, в свою очередь, продолжает развивать альтернативные пути. Кто окажется в проигрыше? Может быть, пришла пора задуматься о взаимодействии? [~PREVIEW_TEXT] => Международный транспортный коридор ТРАСЕКА сегодня активно развивается. Так, в прошлом году вступило в силу соглашение о запуске мультимодальных перевозок по этому маршруту. Россия, которую в проект не взяли, в свою очередь, продолжает развивать альтернативные пути. Кто окажется в проигрыше? Может быть, пришла пора задуматься о взаимодействии? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7847 [~CODE] => 7847 [EXTERNAL_ID] => 7847 [~EXTERNAL_ID] => 7847 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95786:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95786:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95786:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95786:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95786:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95786:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95786:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ТРАСЕКА – в обход России [SECTION_META_KEYWORDS] => трасека – в обход россии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/7.jpg" border="0" width="327" height="184" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Международный транспортный коридор ТРАСЕКА сегодня активно развивается. Так, в прошлом году вступило в силу соглашение о запуске мультимодальных перевозок по этому маршруту. Россия, которую в проект не взяли, в свою очередь, продолжает развивать альтернативные пути. Кто окажется в проигрыше? Может быть, пришла пора задуматься о взаимодействии? [ELEMENT_META_TITLE] => ТРАСЕКА – в обход России [ELEMENT_META_KEYWORDS] => трасека – в обход россии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/7.jpg" border="0" width="327" height="184" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Международный транспортный коридор ТРАСЕКА сегодня активно развивается. Так, в прошлом году вступило в силу соглашение о запуске мультимодальных перевозок по этому маршруту. Россия, которую в проект не взяли, в свою очередь, продолжает развивать альтернативные пути. Кто окажется в проигрыше? Может быть, пришла пора задуматься о взаимодействии? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ТРАСЕКА – в обход России [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ТРАСЕКА – в обход России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТРАСЕКА – в обход России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТРАСЕКА – в обход России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ТРАСЕКА – в обход России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ТРАСЕКА – в обход России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ТРАСЕКА – в обход России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ТРАСЕКА – в обход России ) )
РЖД-Партнер

В борьбе за эффективность

Основными инструментами повышения эффективности использования железнодорожной инфраструктуры, предусмотренными в разработанном ОАО «РЖД» проекте Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП), являются маршрутизация порожних и груженых вагонопотоков и организация движения грузовых поездов по расписанию. В этом отношении особенно полезен уже имеющийся опыт Западно-Сибирской и Октябрьской магистралей.
Array
(
    [ID] => 95785
    [~ID] => 95785
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => В борьбе за эффективность
    [~NAME] => В борьбе за эффективность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7846/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7846/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дорогу маршрутам!

Для увеличения уровня маршрутизации порожних вагонопотоков, как подчеркивают в РЖД, важно достоверное планирование объемов перевозок на месяц. Кроме того, нужно тарифное стимулирование маршрутных отправок порожних вагонов взамен утвердившейся практики малых групповых отправок, которая, как известно, была введена в период спада перевозок.
Начиная с осени 2011 года на сети проведена значительная работа по маршрутизации порожних полувагонов, направляемых на Западно-Сибирскую магистраль, однако полностью данная проблема пока не решена.
Напомним, в сентябре прошлого года дорога была забита порожними полувагонами различных собственников, сортировочные станции, несмотря на работу на пределе возможностей, были не в состоянии обеспечить переработку подвижного состава в потребном количестве. Число брошенных порожних составов и разборочных поездов с порожняком на ЗСЖД составляло более 100. Ситуация потребовала вмешательства начальника дороги Александра Целько. При поддержке администрации Кемеровской области были приняты три принципиальных решения, позволивших стабилизировать ситуацию с погрузкой угля. Во-первых, количество операторских компаний, работающих с угледобывающими предприятиями Кузбасса, было сокращено с 251 до 12. Во-вторых, изменен порядок подвода порожних полувагонов на углепогрузочные станции за счет формирования технических маршрутов по ст. Входная и регулирования адресного назначения приватных вагонов. В-третьих, совершен переход от распределения вагонов ОАО «ПГК» системой АС ДРПВ к балансовому методу под управлением Центральной дирекции управления движением (ЦД). Реализация данных мер дала заметные результаты.
В настоящее время маршрутизация входящего в Кузбасс порожнего подвижного состава с учетом формирования технических маршрутов из порожних полувагонов на ряде сор­тировочных станций сети составляет 70–75%. Значительную роль в этом процессе играет ст. Входная, где производится адресное формирование технических маршрутов из порожняка конкретных операторов на определенные станции.
Если говорить обо всех входящих на ЗСЖД порожних полувагонах, то с дорог Западного полигона приходят маршрутизированными лишь 42%, Восточного – 39%. Правда, в июне текущего года по сравнению с маем увеличили маршрутизацию такие компании, как ОАО «ПГК» (с 55 до 65%) и ОАО «НТК» (с 68 до 83%). Уровень поступления парка ВСП маршрутами составляет 71%. Между тем крайне низок уровень маршрутизации у ЗАО «НТС» (8%), ООО «СУМТ» (10%), ООО «РГ-Транс» (5%), ООО «ЗСТС» (8%), совсем не маршрутизирован входящий вагонопоток у ОАО «СУЭК», ООО «Трансгрупп АС» и ООО «РВД-Сервис».
Для своевременного обеспечения порожняком углепогрузочных предприятий Кузбасского региона назрела необходимость нормирования входа порожних собственных полувагонов по конкретным операторам. «Мы сегодня видим, на сколько вагонов, в каком парке и по каким станциям приняты заявки на перевозку угля на месяц, какой задан норматив входа порожних полувагонов на магистраль по всем стыковым пунктам, а также сколько полувагонов образовано после выгрузки на ЗСЖД. Эти данные позволяют определить среднесуточную потребность входа на дорогу порожних полувагонов конкретных операторов. Следующий этап упорядочения структуры рынка – оптимизация количества операторов по каждой конкретной углепогрузочной станции. Необходимой для нас является готовность собственников работать в любом направлении со всеми грузоотправителями, то есть по принципу обезличенного парка», – говорит первый заместитель начальника ЗСЖД Виктор Голомолзин.
По мнению начальника ЦД Павла Иванова, с помощью технологии взаимодействия ЗСЖД с операторами в Кузбасском регионе возможно достичь максимальной универсализации полувагонов всех собственников и повысить уровень отправительской маршрутизации после выгрузки.
Руководство дороги, в свою очередь, считает необходимым и возможным повысить маршрутизацию входящих в Кузбасс порожних полувагонов, в том числе парка ВСП, до уровня не менее 80% и использовать при этом сортировочные мощности не только ЗСЖД, но и других станций сети.

Точно по расписанию

В графике движения проектом ЕСТП предусмотрена организация грузовых поездов по расписанию, в том числе в интересах крупнейших грузоотправителей. В ряду новых продуктов прорабатываются вопросы организации регулярных поездов по расписанию с фиксированной датой отправления, грузовых экспрессов (фиксированных маршрутов на определенную дату), регулярных контейнерных поездов, а также расширение сферы применения специализированных расписаний по запросам операторов.
По полигону ОЖД по расписанию сегодня следует более 20 грузовых поездов в сутки. В проект вовлечены крупнейшие грузоотправители региона, в том числе ЗАО «Северсталь-Групп», ОАО «ЕвроХим» и др. «Таким образом, около 40% от ежесуточной погрузки дороги транспортируется по согласованному расписанию на основании календарного планирования поездов на конкретные нитки графика с соответствующей подвязкой локомотивов и бригад. При этом зачастую комбинаты пересматривают свои технологические процессы, с тем чтобы синхронизировать работу с железной дорогой и выставлять поезда четко на нитку графика», – отмечает начальник ОЖД Виктор Степов.
К примеру, с октября 2011 года технология движения по твердым ниткам графика применяется при перевозке бумаги в контейнерных поездах со ст. Нигозеро в Санкт-Петербургский узел. Данная схема предполагает установление жесткого контроля за отправлением и следованием контейнерных поездов по расписанию. Последнее разработано с учетом минимального влияния «окон» с определением погрузки по дням недели для каждого собственника. На фоне общей тенденции снижения маршрутной скорости контейнерных поездов с начала текущего года применение указанной технологии на участке Нигозеро – Санкт-Петербург позволило сократить среднее время хода поездов с 16,5 ч. в сентябре 2011 года до 13,7 ч. в мае 2012-го и с 24 до 12,5 ч. при возврате в порожнем состоянии. В перспективе планируется распространить данный опыт и на другие направления.
Организация движения грузовых поездов по расписанию позволила сформировать на полигоне дороги линейку новых транспортных продуктов с конкретными потребительскими характеристиками, которые могут быть как адресованы конечному потребителю, так и служить частью крупных логистических маршрутов. Помимо регулярных поездов по расписанию и грузовых экспрессов, это блок-трейны (регулярные контейнерные поезда между портом Санкт-Петербург и тыловыми контейнерными терминалами). В проработке находятся также интермодальные перевозки.
В частности, в Мурманском транспортном узле организована интермодальная перевозка фанштейна по маршруту Мурманск – Мончегорск (заложена одна нитка графика). В целях улучшения технологии перевозочного процесса и исключения срыва в работе ОАО «Норильский никель», которое является на данном направлении владельцем груза, вагонов и производственных мощностей, работа ведется на основе совместных логистистических схем «Норникеля» и ОАО «РЖД». Реализация проекта позволила повысить маршрутную скорость на 176 км/сут и обеспечить бесперебойное снабжение предприятий сырьем. Одновременно внедрено движение маршрутов из полувагонов с железорудным концентратом по твердым ниткам графика на направлении Ковдор – Мурманск (заложено пять ниток графика), что также положительно отразилось на маршрутной скорости (повысилась на 152 км/сут). За счет организации маршрутов по расписанию с удобрениями на участке Ковдор – Сала (заложена одна нитка графика) протяженностью 1408 км в условиях работы консолидированным парком по закольцованной схеме удалось повысить маршрутную скорость на 127,6 км/сут.
Надо заметить, что реализация программы организации движения по расписанию в условиях полностью приватного парка стала возможной только после выработки эффективных механизмов управления движением собственного вагона. Сегодня на полигоне ОЖД отработаны и реализованы две типовые схемы обезличивания приватного подвижного состава.
Первая предполагает консолидацию парка различных собственников под управлением одного из операторов, обеспечившего дороге стабильное предъявление груза к перевозке по календарному расписанию. Это дало возможность проложить нитки графика движения и обеспечить оптимальную подвязку локомотивов и бригад как по станции отправления, так и по станциям смены. В результате произошло повышение эффективности работы подвижного состава в целом на маршруте и, как следствие, сокращение его общего количества для вывоза имеющихся объемов груза.
Вторая схема разработана для станций и фронтов погрузки-выгрузки, имеющих достаточное развитие и мощности для формирования маршрутов с подбором подвижного состава по операторам. Однако проследование данных поездов осуществляется по участкам с ограниченной пропускной способностью, что для реализации маршрутной скорости требует планирования отправления маршрутов различных операторов с нескольких станций на одну нитку графика.
Безусловно, увеличение уровня маршрутизации и отправки грузовых поездов по расписанию напрямую зависит от оптимизации работы важнейших станций, эффективного управления тяговыми ресурсами и взаимодействия всех участников перевозочного процесса. Именно на это сегодня должны быть направлены усилия сторон.
Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

Дорогу маршрутам!

Для увеличения уровня маршрутизации порожних вагонопотоков, как подчеркивают в РЖД, важно достоверное планирование объемов перевозок на месяц. Кроме того, нужно тарифное стимулирование маршрутных отправок порожних вагонов взамен утвердившейся практики малых групповых отправок, которая, как известно, была введена в период спада перевозок.
Начиная с осени 2011 года на сети проведена значительная работа по маршрутизации порожних полувагонов, направляемых на Западно-Сибирскую магистраль, однако полностью данная проблема пока не решена.
Напомним, в сентябре прошлого года дорога была забита порожними полувагонами различных собственников, сортировочные станции, несмотря на работу на пределе возможностей, были не в состоянии обеспечить переработку подвижного состава в потребном количестве. Число брошенных порожних составов и разборочных поездов с порожняком на ЗСЖД составляло более 100. Ситуация потребовала вмешательства начальника дороги Александра Целько. При поддержке администрации Кемеровской области были приняты три принципиальных решения, позволивших стабилизировать ситуацию с погрузкой угля. Во-первых, количество операторских компаний, работающих с угледобывающими предприятиями Кузбасса, было сокращено с 251 до 12. Во-вторых, изменен порядок подвода порожних полувагонов на углепогрузочные станции за счет формирования технических маршрутов по ст. Входная и регулирования адресного назначения приватных вагонов. В-третьих, совершен переход от распределения вагонов ОАО «ПГК» системой АС ДРПВ к балансовому методу под управлением Центральной дирекции управления движением (ЦД). Реализация данных мер дала заметные результаты.
В настоящее время маршрутизация входящего в Кузбасс порожнего подвижного состава с учетом формирования технических маршрутов из порожних полувагонов на ряде сор­тировочных станций сети составляет 70–75%. Значительную роль в этом процессе играет ст. Входная, где производится адресное формирование технических маршрутов из порожняка конкретных операторов на определенные станции.
Если говорить обо всех входящих на ЗСЖД порожних полувагонах, то с дорог Западного полигона приходят маршрутизированными лишь 42%, Восточного – 39%. Правда, в июне текущего года по сравнению с маем увеличили маршрутизацию такие компании, как ОАО «ПГК» (с 55 до 65%) и ОАО «НТК» (с 68 до 83%). Уровень поступления парка ВСП маршрутами составляет 71%. Между тем крайне низок уровень маршрутизации у ЗАО «НТС» (8%), ООО «СУМТ» (10%), ООО «РГ-Транс» (5%), ООО «ЗСТС» (8%), совсем не маршрутизирован входящий вагонопоток у ОАО «СУЭК», ООО «Трансгрупп АС» и ООО «РВД-Сервис».
Для своевременного обеспечения порожняком углепогрузочных предприятий Кузбасского региона назрела необходимость нормирования входа порожних собственных полувагонов по конкретным операторам. «Мы сегодня видим, на сколько вагонов, в каком парке и по каким станциям приняты заявки на перевозку угля на месяц, какой задан норматив входа порожних полувагонов на магистраль по всем стыковым пунктам, а также сколько полувагонов образовано после выгрузки на ЗСЖД. Эти данные позволяют определить среднесуточную потребность входа на дорогу порожних полувагонов конкретных операторов. Следующий этап упорядочения структуры рынка – оптимизация количества операторов по каждой конкретной углепогрузочной станции. Необходимой для нас является готовность собственников работать в любом направлении со всеми грузоотправителями, то есть по принципу обезличенного парка», – говорит первый заместитель начальника ЗСЖД Виктор Голомолзин.
По мнению начальника ЦД Павла Иванова, с помощью технологии взаимодействия ЗСЖД с операторами в Кузбасском регионе возможно достичь максимальной универсализации полувагонов всех собственников и повысить уровень отправительской маршрутизации после выгрузки.
Руководство дороги, в свою очередь, считает необходимым и возможным повысить маршрутизацию входящих в Кузбасс порожних полувагонов, в том числе парка ВСП, до уровня не менее 80% и использовать при этом сортировочные мощности не только ЗСЖД, но и других станций сети.

Точно по расписанию

В графике движения проектом ЕСТП предусмотрена организация грузовых поездов по расписанию, в том числе в интересах крупнейших грузоотправителей. В ряду новых продуктов прорабатываются вопросы организации регулярных поездов по расписанию с фиксированной датой отправления, грузовых экспрессов (фиксированных маршрутов на определенную дату), регулярных контейнерных поездов, а также расширение сферы применения специализированных расписаний по запросам операторов.
По полигону ОЖД по расписанию сегодня следует более 20 грузовых поездов в сутки. В проект вовлечены крупнейшие грузоотправители региона, в том числе ЗАО «Северсталь-Групп», ОАО «ЕвроХим» и др. «Таким образом, около 40% от ежесуточной погрузки дороги транспортируется по согласованному расписанию на основании календарного планирования поездов на конкретные нитки графика с соответствующей подвязкой локомотивов и бригад. При этом зачастую комбинаты пересматривают свои технологические процессы, с тем чтобы синхронизировать работу с железной дорогой и выставлять поезда четко на нитку графика», – отмечает начальник ОЖД Виктор Степов.
К примеру, с октября 2011 года технология движения по твердым ниткам графика применяется при перевозке бумаги в контейнерных поездах со ст. Нигозеро в Санкт-Петербургский узел. Данная схема предполагает установление жесткого контроля за отправлением и следованием контейнерных поездов по расписанию. Последнее разработано с учетом минимального влияния «окон» с определением погрузки по дням недели для каждого собственника. На фоне общей тенденции снижения маршрутной скорости контейнерных поездов с начала текущего года применение указанной технологии на участке Нигозеро – Санкт-Петербург позволило сократить среднее время хода поездов с 16,5 ч. в сентябре 2011 года до 13,7 ч. в мае 2012-го и с 24 до 12,5 ч. при возврате в порожнем состоянии. В перспективе планируется распространить данный опыт и на другие направления.
Организация движения грузовых поездов по расписанию позволила сформировать на полигоне дороги линейку новых транспортных продуктов с конкретными потребительскими характеристиками, которые могут быть как адресованы конечному потребителю, так и служить частью крупных логистических маршрутов. Помимо регулярных поездов по расписанию и грузовых экспрессов, это блок-трейны (регулярные контейнерные поезда между портом Санкт-Петербург и тыловыми контейнерными терминалами). В проработке находятся также интермодальные перевозки.
В частности, в Мурманском транспортном узле организована интермодальная перевозка фанштейна по маршруту Мурманск – Мончегорск (заложена одна нитка графика). В целях улучшения технологии перевозочного процесса и исключения срыва в работе ОАО «Норильский никель», которое является на данном направлении владельцем груза, вагонов и производственных мощностей, работа ведется на основе совместных логистистических схем «Норникеля» и ОАО «РЖД». Реализация проекта позволила повысить маршрутную скорость на 176 км/сут и обеспечить бесперебойное снабжение предприятий сырьем. Одновременно внедрено движение маршрутов из полувагонов с железорудным концентратом по твердым ниткам графика на направлении Ковдор – Мурманск (заложено пять ниток графика), что также положительно отразилось на маршрутной скорости (повысилась на 152 км/сут). За счет организации маршрутов по расписанию с удобрениями на участке Ковдор – Сала (заложена одна нитка графика) протяженностью 1408 км в условиях работы консолидированным парком по закольцованной схеме удалось повысить маршрутную скорость на 127,6 км/сут.
Надо заметить, что реализация программы организации движения по расписанию в условиях полностью приватного парка стала возможной только после выработки эффективных механизмов управления движением собственного вагона. Сегодня на полигоне ОЖД отработаны и реализованы две типовые схемы обезличивания приватного подвижного состава.
Первая предполагает консолидацию парка различных собственников под управлением одного из операторов, обеспечившего дороге стабильное предъявление груза к перевозке по календарному расписанию. Это дало возможность проложить нитки графика движения и обеспечить оптимальную подвязку локомотивов и бригад как по станции отправления, так и по станциям смены. В результате произошло повышение эффективности работы подвижного состава в целом на маршруте и, как следствие, сокращение его общего количества для вывоза имеющихся объемов груза.
Вторая схема разработана для станций и фронтов погрузки-выгрузки, имеющих достаточное развитие и мощности для формирования маршрутов с подбором подвижного состава по операторам. Однако проследование данных поездов осуществляется по участкам с ограниченной пропускной способностью, что для реализации маршрутной скорости требует планирования отправления маршрутов различных операторов с нескольких станций на одну нитку графика.
Безусловно, увеличение уровня маршрутизации и отправки грузовых поездов по расписанию напрямую зависит от оптимизации работы важнейших станций, эффективного управления тяговыми ресурсами и взаимодействия всех участников перевозочного процесса. Именно на это сегодня должны быть направлены усилия сторон.
Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Основными инструментами повышения эффективности использования железнодорожной инфраструктуры, предусмотренными в разработанном ОАО «РЖД» проекте Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП), являются маршрутизация порожних и груженых вагонопотоков и организация движения грузовых поездов по расписанию. В этом отношении особенно полезен уже имеющийся опыт Западно-Сибирской и Октябрьской магистралей. [~PREVIEW_TEXT] => Основными инструментами повышения эффективности использования железнодорожной инфраструктуры, предусмотренными в разработанном ОАО «РЖД» проекте Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП), являются маршрутизация порожних и груженых вагонопотоков и организация движения грузовых поездов по расписанию. В этом отношении особенно полезен уже имеющийся опыт Западно-Сибирской и Октябрьской магистралей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7846 [~CODE] => 7846 [EXTERNAL_ID] => 7846 [~EXTERNAL_ID] => 7846 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95785:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95785:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95785:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95785:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95785:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95785:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95785:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В борьбе за эффективность [SECTION_META_KEYWORDS] => в борьбе за эффективность [SECTION_META_DESCRIPTION] => Основными инструментами повышения эффективности использования железнодорожной инфраструктуры, предусмотренными в разработанном ОАО «РЖД» проекте Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП), являются маршрутизация порожних и груженых вагонопотоков и организация движения грузовых поездов по расписанию. В этом отношении особенно полезен уже имеющийся опыт Западно-Сибирской и Октябрьской магистралей. [ELEMENT_META_TITLE] => В борьбе за эффективность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в борьбе за эффективность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Основными инструментами повышения эффективности использования железнодорожной инфраструктуры, предусмотренными в разработанном ОАО «РЖД» проекте Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП), являются маршрутизация порожних и груженых вагонопотоков и организация движения грузовых поездов по расписанию. В этом отношении особенно полезен уже имеющийся опыт Западно-Сибирской и Октябрьской магистралей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В борьбе за эффективность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В борьбе за эффективность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В борьбе за эффективность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В борьбе за эффективность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В борьбе за эффективность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В борьбе за эффективность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В борьбе за эффективность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В борьбе за эффективность ) )

									Array
(
    [ID] => 95785
    [~ID] => 95785
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => В борьбе за эффективность
    [~NAME] => В борьбе за эффективность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7846/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7846/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дорогу маршрутам!

Для увеличения уровня маршрутизации порожних вагонопотоков, как подчеркивают в РЖД, важно достоверное планирование объемов перевозок на месяц. Кроме того, нужно тарифное стимулирование маршрутных отправок порожних вагонов взамен утвердившейся практики малых групповых отправок, которая, как известно, была введена в период спада перевозок.
Начиная с осени 2011 года на сети проведена значительная работа по маршрутизации порожних полувагонов, направляемых на Западно-Сибирскую магистраль, однако полностью данная проблема пока не решена.
Напомним, в сентябре прошлого года дорога была забита порожними полувагонами различных собственников, сортировочные станции, несмотря на работу на пределе возможностей, были не в состоянии обеспечить переработку подвижного состава в потребном количестве. Число брошенных порожних составов и разборочных поездов с порожняком на ЗСЖД составляло более 100. Ситуация потребовала вмешательства начальника дороги Александра Целько. При поддержке администрации Кемеровской области были приняты три принципиальных решения, позволивших стабилизировать ситуацию с погрузкой угля. Во-первых, количество операторских компаний, работающих с угледобывающими предприятиями Кузбасса, было сокращено с 251 до 12. Во-вторых, изменен порядок подвода порожних полувагонов на углепогрузочные станции за счет формирования технических маршрутов по ст. Входная и регулирования адресного назначения приватных вагонов. В-третьих, совершен переход от распределения вагонов ОАО «ПГК» системой АС ДРПВ к балансовому методу под управлением Центральной дирекции управления движением (ЦД). Реализация данных мер дала заметные результаты.
В настоящее время маршрутизация входящего в Кузбасс порожнего подвижного состава с учетом формирования технических маршрутов из порожних полувагонов на ряде сор­тировочных станций сети составляет 70–75%. Значительную роль в этом процессе играет ст. Входная, где производится адресное формирование технических маршрутов из порожняка конкретных операторов на определенные станции.
Если говорить обо всех входящих на ЗСЖД порожних полувагонах, то с дорог Западного полигона приходят маршрутизированными лишь 42%, Восточного – 39%. Правда, в июне текущего года по сравнению с маем увеличили маршрутизацию такие компании, как ОАО «ПГК» (с 55 до 65%) и ОАО «НТК» (с 68 до 83%). Уровень поступления парка ВСП маршрутами составляет 71%. Между тем крайне низок уровень маршрутизации у ЗАО «НТС» (8%), ООО «СУМТ» (10%), ООО «РГ-Транс» (5%), ООО «ЗСТС» (8%), совсем не маршрутизирован входящий вагонопоток у ОАО «СУЭК», ООО «Трансгрупп АС» и ООО «РВД-Сервис».
Для своевременного обеспечения порожняком углепогрузочных предприятий Кузбасского региона назрела необходимость нормирования входа порожних собственных полувагонов по конкретным операторам. «Мы сегодня видим, на сколько вагонов, в каком парке и по каким станциям приняты заявки на перевозку угля на месяц, какой задан норматив входа порожних полувагонов на магистраль по всем стыковым пунктам, а также сколько полувагонов образовано после выгрузки на ЗСЖД. Эти данные позволяют определить среднесуточную потребность входа на дорогу порожних полувагонов конкретных операторов. Следующий этап упорядочения структуры рынка – оптимизация количества операторов по каждой конкретной углепогрузочной станции. Необходимой для нас является готовность собственников работать в любом направлении со всеми грузоотправителями, то есть по принципу обезличенного парка», – говорит первый заместитель начальника ЗСЖД Виктор Голомолзин.
По мнению начальника ЦД Павла Иванова, с помощью технологии взаимодействия ЗСЖД с операторами в Кузбасском регионе возможно достичь максимальной универсализации полувагонов всех собственников и повысить уровень отправительской маршрутизации после выгрузки.
Руководство дороги, в свою очередь, считает необходимым и возможным повысить маршрутизацию входящих в Кузбасс порожних полувагонов, в том числе парка ВСП, до уровня не менее 80% и использовать при этом сортировочные мощности не только ЗСЖД, но и других станций сети.

Точно по расписанию

В графике движения проектом ЕСТП предусмотрена организация грузовых поездов по расписанию, в том числе в интересах крупнейших грузоотправителей. В ряду новых продуктов прорабатываются вопросы организации регулярных поездов по расписанию с фиксированной датой отправления, грузовых экспрессов (фиксированных маршрутов на определенную дату), регулярных контейнерных поездов, а также расширение сферы применения специализированных расписаний по запросам операторов.
По полигону ОЖД по расписанию сегодня следует более 20 грузовых поездов в сутки. В проект вовлечены крупнейшие грузоотправители региона, в том числе ЗАО «Северсталь-Групп», ОАО «ЕвроХим» и др. «Таким образом, около 40% от ежесуточной погрузки дороги транспортируется по согласованному расписанию на основании календарного планирования поездов на конкретные нитки графика с соответствующей подвязкой локомотивов и бригад. При этом зачастую комбинаты пересматривают свои технологические процессы, с тем чтобы синхронизировать работу с железной дорогой и выставлять поезда четко на нитку графика», – отмечает начальник ОЖД Виктор Степов.
К примеру, с октября 2011 года технология движения по твердым ниткам графика применяется при перевозке бумаги в контейнерных поездах со ст. Нигозеро в Санкт-Петербургский узел. Данная схема предполагает установление жесткого контроля за отправлением и следованием контейнерных поездов по расписанию. Последнее разработано с учетом минимального влияния «окон» с определением погрузки по дням недели для каждого собственника. На фоне общей тенденции снижения маршрутной скорости контейнерных поездов с начала текущего года применение указанной технологии на участке Нигозеро – Санкт-Петербург позволило сократить среднее время хода поездов с 16,5 ч. в сентябре 2011 года до 13,7 ч. в мае 2012-го и с 24 до 12,5 ч. при возврате в порожнем состоянии. В перспективе планируется распространить данный опыт и на другие направления.
Организация движения грузовых поездов по расписанию позволила сформировать на полигоне дороги линейку новых транспортных продуктов с конкретными потребительскими характеристиками, которые могут быть как адресованы конечному потребителю, так и служить частью крупных логистических маршрутов. Помимо регулярных поездов по расписанию и грузовых экспрессов, это блок-трейны (регулярные контейнерные поезда между портом Санкт-Петербург и тыловыми контейнерными терминалами). В проработке находятся также интермодальные перевозки.
В частности, в Мурманском транспортном узле организована интермодальная перевозка фанштейна по маршруту Мурманск – Мончегорск (заложена одна нитка графика). В целях улучшения технологии перевозочного процесса и исключения срыва в работе ОАО «Норильский никель», которое является на данном направлении владельцем груза, вагонов и производственных мощностей, работа ведется на основе совместных логистистических схем «Норникеля» и ОАО «РЖД». Реализация проекта позволила повысить маршрутную скорость на 176 км/сут и обеспечить бесперебойное снабжение предприятий сырьем. Одновременно внедрено движение маршрутов из полувагонов с железорудным концентратом по твердым ниткам графика на направлении Ковдор – Мурманск (заложено пять ниток графика), что также положительно отразилось на маршрутной скорости (повысилась на 152 км/сут). За счет организации маршрутов по расписанию с удобрениями на участке Ковдор – Сала (заложена одна нитка графика) протяженностью 1408 км в условиях работы консолидированным парком по закольцованной схеме удалось повысить маршрутную скорость на 127,6 км/сут.
Надо заметить, что реализация программы организации движения по расписанию в условиях полностью приватного парка стала возможной только после выработки эффективных механизмов управления движением собственного вагона. Сегодня на полигоне ОЖД отработаны и реализованы две типовые схемы обезличивания приватного подвижного состава.
Первая предполагает консолидацию парка различных собственников под управлением одного из операторов, обеспечившего дороге стабильное предъявление груза к перевозке по календарному расписанию. Это дало возможность проложить нитки графика движения и обеспечить оптимальную подвязку локомотивов и бригад как по станции отправления, так и по станциям смены. В результате произошло повышение эффективности работы подвижного состава в целом на маршруте и, как следствие, сокращение его общего количества для вывоза имеющихся объемов груза.
Вторая схема разработана для станций и фронтов погрузки-выгрузки, имеющих достаточное развитие и мощности для формирования маршрутов с подбором подвижного состава по операторам. Однако проследование данных поездов осуществляется по участкам с ограниченной пропускной способностью, что для реализации маршрутной скорости требует планирования отправления маршрутов различных операторов с нескольких станций на одну нитку графика.
Безусловно, увеличение уровня маршрутизации и отправки грузовых поездов по расписанию напрямую зависит от оптимизации работы важнейших станций, эффективного управления тяговыми ресурсами и взаимодействия всех участников перевозочного процесса. Именно на это сегодня должны быть направлены усилия сторон.
Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

Дорогу маршрутам!

Для увеличения уровня маршрутизации порожних вагонопотоков, как подчеркивают в РЖД, важно достоверное планирование объемов перевозок на месяц. Кроме того, нужно тарифное стимулирование маршрутных отправок порожних вагонов взамен утвердившейся практики малых групповых отправок, которая, как известно, была введена в период спада перевозок.
Начиная с осени 2011 года на сети проведена значительная работа по маршрутизации порожних полувагонов, направляемых на Западно-Сибирскую магистраль, однако полностью данная проблема пока не решена.
Напомним, в сентябре прошлого года дорога была забита порожними полувагонами различных собственников, сортировочные станции, несмотря на работу на пределе возможностей, были не в состоянии обеспечить переработку подвижного состава в потребном количестве. Число брошенных порожних составов и разборочных поездов с порожняком на ЗСЖД составляло более 100. Ситуация потребовала вмешательства начальника дороги Александра Целько. При поддержке администрации Кемеровской области были приняты три принципиальных решения, позволивших стабилизировать ситуацию с погрузкой угля. Во-первых, количество операторских компаний, работающих с угледобывающими предприятиями Кузбасса, было сокращено с 251 до 12. Во-вторых, изменен порядок подвода порожних полувагонов на углепогрузочные станции за счет формирования технических маршрутов по ст. Входная и регулирования адресного назначения приватных вагонов. В-третьих, совершен переход от распределения вагонов ОАО «ПГК» системой АС ДРПВ к балансовому методу под управлением Центральной дирекции управления движением (ЦД). Реализация данных мер дала заметные результаты.
В настоящее время маршрутизация входящего в Кузбасс порожнего подвижного состава с учетом формирования технических маршрутов из порожних полувагонов на ряде сор­тировочных станций сети составляет 70–75%. Значительную роль в этом процессе играет ст. Входная, где производится адресное формирование технических маршрутов из порожняка конкретных операторов на определенные станции.
Если говорить обо всех входящих на ЗСЖД порожних полувагонах, то с дорог Западного полигона приходят маршрутизированными лишь 42%, Восточного – 39%. Правда, в июне текущего года по сравнению с маем увеличили маршрутизацию такие компании, как ОАО «ПГК» (с 55 до 65%) и ОАО «НТК» (с 68 до 83%). Уровень поступления парка ВСП маршрутами составляет 71%. Между тем крайне низок уровень маршрутизации у ЗАО «НТС» (8%), ООО «СУМТ» (10%), ООО «РГ-Транс» (5%), ООО «ЗСТС» (8%), совсем не маршрутизирован входящий вагонопоток у ОАО «СУЭК», ООО «Трансгрупп АС» и ООО «РВД-Сервис».
Для своевременного обеспечения порожняком углепогрузочных предприятий Кузбасского региона назрела необходимость нормирования входа порожних собственных полувагонов по конкретным операторам. «Мы сегодня видим, на сколько вагонов, в каком парке и по каким станциям приняты заявки на перевозку угля на месяц, какой задан норматив входа порожних полувагонов на магистраль по всем стыковым пунктам, а также сколько полувагонов образовано после выгрузки на ЗСЖД. Эти данные позволяют определить среднесуточную потребность входа на дорогу порожних полувагонов конкретных операторов. Следующий этап упорядочения структуры рынка – оптимизация количества операторов по каждой конкретной углепогрузочной станции. Необходимой для нас является готовность собственников работать в любом направлении со всеми грузоотправителями, то есть по принципу обезличенного парка», – говорит первый заместитель начальника ЗСЖД Виктор Голомолзин.
По мнению начальника ЦД Павла Иванова, с помощью технологии взаимодействия ЗСЖД с операторами в Кузбасском регионе возможно достичь максимальной универсализации полувагонов всех собственников и повысить уровень отправительской маршрутизации после выгрузки.
Руководство дороги, в свою очередь, считает необходимым и возможным повысить маршрутизацию входящих в Кузбасс порожних полувагонов, в том числе парка ВСП, до уровня не менее 80% и использовать при этом сортировочные мощности не только ЗСЖД, но и других станций сети.

Точно по расписанию

В графике движения проектом ЕСТП предусмотрена организация грузовых поездов по расписанию, в том числе в интересах крупнейших грузоотправителей. В ряду новых продуктов прорабатываются вопросы организации регулярных поездов по расписанию с фиксированной датой отправления, грузовых экспрессов (фиксированных маршрутов на определенную дату), регулярных контейнерных поездов, а также расширение сферы применения специализированных расписаний по запросам операторов.
По полигону ОЖД по расписанию сегодня следует более 20 грузовых поездов в сутки. В проект вовлечены крупнейшие грузоотправители региона, в том числе ЗАО «Северсталь-Групп», ОАО «ЕвроХим» и др. «Таким образом, около 40% от ежесуточной погрузки дороги транспортируется по согласованному расписанию на основании календарного планирования поездов на конкретные нитки графика с соответствующей подвязкой локомотивов и бригад. При этом зачастую комбинаты пересматривают свои технологические процессы, с тем чтобы синхронизировать работу с железной дорогой и выставлять поезда четко на нитку графика», – отмечает начальник ОЖД Виктор Степов.
К примеру, с октября 2011 года технология движения по твердым ниткам графика применяется при перевозке бумаги в контейнерных поездах со ст. Нигозеро в Санкт-Петербургский узел. Данная схема предполагает установление жесткого контроля за отправлением и следованием контейнерных поездов по расписанию. Последнее разработано с учетом минимального влияния «окон» с определением погрузки по дням недели для каждого собственника. На фоне общей тенденции снижения маршрутной скорости контейнерных поездов с начала текущего года применение указанной технологии на участке Нигозеро – Санкт-Петербург позволило сократить среднее время хода поездов с 16,5 ч. в сентябре 2011 года до 13,7 ч. в мае 2012-го и с 24 до 12,5 ч. при возврате в порожнем состоянии. В перспективе планируется распространить данный опыт и на другие направления.
Организация движения грузовых поездов по расписанию позволила сформировать на полигоне дороги линейку новых транспортных продуктов с конкретными потребительскими характеристиками, которые могут быть как адресованы конечному потребителю, так и служить частью крупных логистических маршрутов. Помимо регулярных поездов по расписанию и грузовых экспрессов, это блок-трейны (регулярные контейнерные поезда между портом Санкт-Петербург и тыловыми контейнерными терминалами). В проработке находятся также интермодальные перевозки.
В частности, в Мурманском транспортном узле организована интермодальная перевозка фанштейна по маршруту Мурманск – Мончегорск (заложена одна нитка графика). В целях улучшения технологии перевозочного процесса и исключения срыва в работе ОАО «Норильский никель», которое является на данном направлении владельцем груза, вагонов и производственных мощностей, работа ведется на основе совместных логистистических схем «Норникеля» и ОАО «РЖД». Реализация проекта позволила повысить маршрутную скорость на 176 км/сут и обеспечить бесперебойное снабжение предприятий сырьем. Одновременно внедрено движение маршрутов из полувагонов с железорудным концентратом по твердым ниткам графика на направлении Ковдор – Мурманск (заложено пять ниток графика), что также положительно отразилось на маршрутной скорости (повысилась на 152 км/сут). За счет организации маршрутов по расписанию с удобрениями на участке Ковдор – Сала (заложена одна нитка графика) протяженностью 1408 км в условиях работы консолидированным парком по закольцованной схеме удалось повысить маршрутную скорость на 127,6 км/сут.
Надо заметить, что реализация программы организации движения по расписанию в условиях полностью приватного парка стала возможной только после выработки эффективных механизмов управления движением собственного вагона. Сегодня на полигоне ОЖД отработаны и реализованы две типовые схемы обезличивания приватного подвижного состава.
Первая предполагает консолидацию парка различных собственников под управлением одного из операторов, обеспечившего дороге стабильное предъявление груза к перевозке по календарному расписанию. Это дало возможность проложить нитки графика движения и обеспечить оптимальную подвязку локомотивов и бригад как по станции отправления, так и по станциям смены. В результате произошло повышение эффективности работы подвижного состава в целом на маршруте и, как следствие, сокращение его общего количества для вывоза имеющихся объемов груза.
Вторая схема разработана для станций и фронтов погрузки-выгрузки, имеющих достаточное развитие и мощности для формирования маршрутов с подбором подвижного состава по операторам. Однако проследование данных поездов осуществляется по участкам с ограниченной пропускной способностью, что для реализации маршрутной скорости требует планирования отправления маршрутов различных операторов с нескольких станций на одну нитку графика.
Безусловно, увеличение уровня маршрутизации и отправки грузовых поездов по расписанию напрямую зависит от оптимизации работы важнейших станций, эффективного управления тяговыми ресурсами и взаимодействия всех участников перевозочного процесса. Именно на это сегодня должны быть направлены усилия сторон.
Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Основными инструментами повышения эффективности использования железнодорожной инфраструктуры, предусмотренными в разработанном ОАО «РЖД» проекте Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП), являются маршрутизация порожних и груженых вагонопотоков и организация движения грузовых поездов по расписанию. В этом отношении особенно полезен уже имеющийся опыт Западно-Сибирской и Октябрьской магистралей. [~PREVIEW_TEXT] => Основными инструментами повышения эффективности использования железнодорожной инфраструктуры, предусмотренными в разработанном ОАО «РЖД» проекте Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП), являются маршрутизация порожних и груженых вагонопотоков и организация движения грузовых поездов по расписанию. В этом отношении особенно полезен уже имеющийся опыт Западно-Сибирской и Октябрьской магистралей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7846 [~CODE] => 7846 [EXTERNAL_ID] => 7846 [~EXTERNAL_ID] => 7846 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95785:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95785:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95785:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95785:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95785:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95785:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95785:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В борьбе за эффективность [SECTION_META_KEYWORDS] => в борьбе за эффективность [SECTION_META_DESCRIPTION] => Основными инструментами повышения эффективности использования железнодорожной инфраструктуры, предусмотренными в разработанном ОАО «РЖД» проекте Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП), являются маршрутизация порожних и груженых вагонопотоков и организация движения грузовых поездов по расписанию. В этом отношении особенно полезен уже имеющийся опыт Западно-Сибирской и Октябрьской магистралей. [ELEMENT_META_TITLE] => В борьбе за эффективность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в борьбе за эффективность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Основными инструментами повышения эффективности использования железнодорожной инфраструктуры, предусмотренными в разработанном ОАО «РЖД» проекте Единого сетевого технологического процесса (ЕСТП), являются маршрутизация порожних и груженых вагонопотоков и организация движения грузовых поездов по расписанию. В этом отношении особенно полезен уже имеющийся опыт Западно-Сибирской и Октябрьской магистралей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В борьбе за эффективность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В борьбе за эффективность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В борьбе за эффективность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В борьбе за эффективность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В борьбе за эффективность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В борьбе за эффективность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В борьбе за эффективность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В борьбе за эффективность ) )
РЖД-Партнер

ВСМ в России: нужен опыт иностранных компаний

Мартин КречмерНемецкая компания Deutsche Bahn International заявила о своем интересе к российскому проекту ВСМ-1 (Москва – Санкт-Петербург). Пока тендер не объявлен, сложно с точностью говорить о том, какие именно технологии будут здесь применены. Однако Мартин Кречмер, руководитель филиала DB International в Москве, уверен, что России нужно прежде всего опираться на зарубежный опыт.
Array
(
    [ID] => 95784
    [~ID] => 95784
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => ВСМ в России:  нужен опыт иностранных компаний
    [~NAME] => ВСМ в России:  нужен опыт иностранных компаний
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7845/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7845/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Планирует ли ваша компания принять участие в тендере на строительство ВСМ-1?

– Как правило, DB International не занимается строительством, поэтому мы будем претендовать только на проведение технического анализа этого проекта, предоставление услуг по управлению проектом и осуществление надзора. Хочу отметить, что наша компания хорошо зарекомендовала себя на международном рынке, мы имеем большой опыт в планировании и эксплуатации высокоскоростных железно­дорожных магистралей в Германии вот уже на протяжении более 20 лет. Кроме того, наши сильные стороны – это техническая компетентность и организация закупочных процессов на конкурсной основе.

– Считаете ли Вы, что высокоскоростные железные дороги в России – это прибыльный бизнес? И может ли это быть выгодно для инвестора в целом?

– Мы уверены, что высокоскоростной транспорт для России очень важен, поскольку территория страны довольно большая и развитие транспортного сообщения будет стимулировать экономическое развитие регионов. Если говорить о прибыльности, то, конечно, необходимо обеспечить большой пассажиропоток. Отметим, что достаточное для окупаемости организации высокоскоростных перевозок количество пассажиров можно будет привлечь только в том случае, если время в пути на дальних расстояниях сократится и будет гораздо меньше, чем сегодня.
В то же время для увеличения рентабельности есть возможность использовать высокоскоростную линию для грузоперевозок, однако это должно быть тщательно проанализировано – не будет ли транспортировка грузов создавать неудобства для пассажиров, снижая скорость поезда.

– Почему, по Вашему мнению, пока ни одна российская компания не заявила о своем желании принять участие в тендере на строительство ВСМ-1?

– Как мы считаем, в России в таких проектах имеет смысл опираться на опыт иностранных компаний. Все консорциумы, которые заявили о своем интересе к строительству этой ветки, уже более 20 лет занимаются ВСМ и поэтому знают точно, как можно достичь высокого качества обслуживания, как решить проблемы, которые возникают в связи с рельефом местности, и как в дальнейшем можно будет снизить расходы на эксплуатацию. Если говорить о российских фирмах, то у них пока еще недостаточно опыта проектирования в этом сегменте.

– Требует ли строительство ВСМ в обязательном порядке возведения новых пассажирских терминалов? Каким вообще должен быть пассажирский терминал для ВСМ?

– ВСМ не обязательно требует строительства новых станций или их реконструкции. Например, во Франкфурте для соединения нескольких линий мы используем историческое здание центрального железнодорожного вокзала. Однако новые пути могут проходить через города и не иметь подходящих терминалов для поездов дальнего следования. В этом случае такое строительство просто необходимо.
На наш взгляд, современная станция должна быть удобной для всех пассажиров, в том числе и для людей с ограниченными возможностями, а также связана с другими видами транспорта. Как свидетельствует наш опыт, расширенный современный железнодорожный вокзал с хорошим подключением к городской инфраструктуре способствует значительному повышению пассажиропотока и, таким образом, является экономически эффективным.

– Если бы вы выиграли этот тендер, то какие бы технологии предложили для России?

– Сейчас трудно точно назвать определенные технологии, так как для начала нужно провести глубокий анализ всех факторов, а также учесть запросы заказчика. Возьмем технологию безбалластного пути – в принципе ее можно было бы здесь применить. Но для того, чтобы говорить о ее 100%-ной эффективности, нужно детально проанализировать состав почвы, а также понимать, будут ли запущены на этих путях грузовые поезда и с какой нагрузкой на ось. Ведь если эта технология вводится с расчетом только на пассажирский трафик, а спустя пять лет по этой ветке отправят тяжелые вагоны с углем, то впоследствии придется осуществлять дорогостоящий ремонт.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] => – Планирует ли ваша компания принять участие в тендере на строительство ВСМ-1?

– Как правило, DB International не занимается строительством, поэтому мы будем претендовать только на проведение технического анализа этого проекта, предоставление услуг по управлению проектом и осуществление надзора. Хочу отметить, что наша компания хорошо зарекомендовала себя на международном рынке, мы имеем большой опыт в планировании и эксплуатации высокоскоростных железно­дорожных магистралей в Германии вот уже на протяжении более 20 лет. Кроме того, наши сильные стороны – это техническая компетентность и организация закупочных процессов на конкурсной основе.

– Считаете ли Вы, что высокоскоростные железные дороги в России – это прибыльный бизнес? И может ли это быть выгодно для инвестора в целом?

– Мы уверены, что высокоскоростной транспорт для России очень важен, поскольку территория страны довольно большая и развитие транспортного сообщения будет стимулировать экономическое развитие регионов. Если говорить о прибыльности, то, конечно, необходимо обеспечить большой пассажиропоток. Отметим, что достаточное для окупаемости организации высокоскоростных перевозок количество пассажиров можно будет привлечь только в том случае, если время в пути на дальних расстояниях сократится и будет гораздо меньше, чем сегодня.
В то же время для увеличения рентабельности есть возможность использовать высокоскоростную линию для грузоперевозок, однако это должно быть тщательно проанализировано – не будет ли транспортировка грузов создавать неудобства для пассажиров, снижая скорость поезда.

– Почему, по Вашему мнению, пока ни одна российская компания не заявила о своем желании принять участие в тендере на строительство ВСМ-1?

– Как мы считаем, в России в таких проектах имеет смысл опираться на опыт иностранных компаний. Все консорциумы, которые заявили о своем интересе к строительству этой ветки, уже более 20 лет занимаются ВСМ и поэтому знают точно, как можно достичь высокого качества обслуживания, как решить проблемы, которые возникают в связи с рельефом местности, и как в дальнейшем можно будет снизить расходы на эксплуатацию. Если говорить о российских фирмах, то у них пока еще недостаточно опыта проектирования в этом сегменте.

– Требует ли строительство ВСМ в обязательном порядке возведения новых пассажирских терминалов? Каким вообще должен быть пассажирский терминал для ВСМ?

– ВСМ не обязательно требует строительства новых станций или их реконструкции. Например, во Франкфурте для соединения нескольких линий мы используем историческое здание центрального железнодорожного вокзала. Однако новые пути могут проходить через города и не иметь подходящих терминалов для поездов дальнего следования. В этом случае такое строительство просто необходимо.
На наш взгляд, современная станция должна быть удобной для всех пассажиров, в том числе и для людей с ограниченными возможностями, а также связана с другими видами транспорта. Как свидетельствует наш опыт, расширенный современный железнодорожный вокзал с хорошим подключением к городской инфраструктуре способствует значительному повышению пассажиропотока и, таким образом, является экономически эффективным.

– Если бы вы выиграли этот тендер, то какие бы технологии предложили для России?

– Сейчас трудно точно назвать определенные технологии, так как для начала нужно провести глубокий анализ всех факторов, а также учесть запросы заказчика. Возьмем технологию безбалластного пути – в принципе ее можно было бы здесь применить. Но для того, чтобы говорить о ее 100%-ной эффективности, нужно детально проанализировать состав почвы, а также понимать, будут ли запущены на этих путях грузовые поезда и с какой нагрузкой на ось. Ведь если эта технология вводится с расчетом только на пассажирский трафик, а спустя пять лет по этой ветке отправят тяжелые вагоны с углем, то впоследствии придется осуществлять дорогостоящий ремонт.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Мартин КречмерНемецкая компания Deutsche Bahn International заявила о своем интересе к российскому проекту ВСМ-1 (Москва – Санкт-Петербург). Пока тендер не объявлен, сложно с точностью говорить о том, какие именно технологии будут здесь применены. Однако Мартин Кречмер, руководитель филиала DB International в Москве, уверен, что России нужно прежде всего опираться на зарубежный опыт. [~PREVIEW_TEXT] => Мартин КречмерНемецкая компания Deutsche Bahn International заявила о своем интересе к российскому проекту ВСМ-1 (Москва – Санкт-Петербург). Пока тендер не объявлен, сложно с точностью говорить о том, какие именно технологии будут здесь применены. Однако Мартин Кречмер, руководитель филиала DB International в Москве, уверен, что России нужно прежде всего опираться на зарубежный опыт. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7845 [~CODE] => 7845 [EXTERNAL_ID] => 7845 [~EXTERNAL_ID] => 7845 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95784:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95784:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95784:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95784:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95784:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95784:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95784:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ВСМ в России: нужен опыт иностранных компаний [SECTION_META_KEYWORDS] => всм в россии: нужен опыт иностранных компаний [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Мартин Кречмер" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/6.jpg" title="Мартин Кречмер" border="0" width="200" height="230" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Немецкая компания Deutsche Bahn International заявила о своем интересе к российскому проекту ВСМ-1 (Москва – Санкт-Петербург). Пока тендер не объявлен, сложно с точностью говорить о том, какие именно технологии будут здесь применены. Однако Мартин Кречмер, руководитель филиала DB International в Москве, уверен, что России нужно прежде всего опираться на зарубежный опыт. [ELEMENT_META_TITLE] => ВСМ в России: нужен опыт иностранных компаний [ELEMENT_META_KEYWORDS] => всм в россии: нужен опыт иностранных компаний [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Мартин Кречмер" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/6.jpg" title="Мартин Кречмер" border="0" width="200" height="230" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Немецкая компания Deutsche Bahn International заявила о своем интересе к российскому проекту ВСМ-1 (Москва – Санкт-Петербург). Пока тендер не объявлен, сложно с точностью говорить о том, какие именно технологии будут здесь применены. Однако Мартин Кречмер, руководитель филиала DB International в Москве, уверен, что России нужно прежде всего опираться на зарубежный опыт. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ в России: нужен опыт иностранных компаний [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ в России: нужен опыт иностранных компаний [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ в России: нужен опыт иностранных компаний [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ в России: нужен опыт иностранных компаний [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ в России: нужен опыт иностранных компаний [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ в России: нужен опыт иностранных компаний [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ в России: нужен опыт иностранных компаний [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ в России: нужен опыт иностранных компаний ) )

									Array
(
    [ID] => 95784
    [~ID] => 95784
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => ВСМ в России:  нужен опыт иностранных компаний
    [~NAME] => ВСМ в России:  нужен опыт иностранных компаний
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7845/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7845/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Планирует ли ваша компания принять участие в тендере на строительство ВСМ-1?

– Как правило, DB International не занимается строительством, поэтому мы будем претендовать только на проведение технического анализа этого проекта, предоставление услуг по управлению проектом и осуществление надзора. Хочу отметить, что наша компания хорошо зарекомендовала себя на международном рынке, мы имеем большой опыт в планировании и эксплуатации высокоскоростных железно­дорожных магистралей в Германии вот уже на протяжении более 20 лет. Кроме того, наши сильные стороны – это техническая компетентность и организация закупочных процессов на конкурсной основе.

– Считаете ли Вы, что высокоскоростные железные дороги в России – это прибыльный бизнес? И может ли это быть выгодно для инвестора в целом?

– Мы уверены, что высокоскоростной транспорт для России очень важен, поскольку территория страны довольно большая и развитие транспортного сообщения будет стимулировать экономическое развитие регионов. Если говорить о прибыльности, то, конечно, необходимо обеспечить большой пассажиропоток. Отметим, что достаточное для окупаемости организации высокоскоростных перевозок количество пассажиров можно будет привлечь только в том случае, если время в пути на дальних расстояниях сократится и будет гораздо меньше, чем сегодня.
В то же время для увеличения рентабельности есть возможность использовать высокоскоростную линию для грузоперевозок, однако это должно быть тщательно проанализировано – не будет ли транспортировка грузов создавать неудобства для пассажиров, снижая скорость поезда.

– Почему, по Вашему мнению, пока ни одна российская компания не заявила о своем желании принять участие в тендере на строительство ВСМ-1?

– Как мы считаем, в России в таких проектах имеет смысл опираться на опыт иностранных компаний. Все консорциумы, которые заявили о своем интересе к строительству этой ветки, уже более 20 лет занимаются ВСМ и поэтому знают точно, как можно достичь высокого качества обслуживания, как решить проблемы, которые возникают в связи с рельефом местности, и как в дальнейшем можно будет снизить расходы на эксплуатацию. Если говорить о российских фирмах, то у них пока еще недостаточно опыта проектирования в этом сегменте.

– Требует ли строительство ВСМ в обязательном порядке возведения новых пассажирских терминалов? Каким вообще должен быть пассажирский терминал для ВСМ?

– ВСМ не обязательно требует строительства новых станций или их реконструкции. Например, во Франкфурте для соединения нескольких линий мы используем историческое здание центрального железнодорожного вокзала. Однако новые пути могут проходить через города и не иметь подходящих терминалов для поездов дальнего следования. В этом случае такое строительство просто необходимо.
На наш взгляд, современная станция должна быть удобной для всех пассажиров, в том числе и для людей с ограниченными возможностями, а также связана с другими видами транспорта. Как свидетельствует наш опыт, расширенный современный железнодорожный вокзал с хорошим подключением к городской инфраструктуре способствует значительному повышению пассажиропотока и, таким образом, является экономически эффективным.

– Если бы вы выиграли этот тендер, то какие бы технологии предложили для России?

– Сейчас трудно точно назвать определенные технологии, так как для начала нужно провести глубокий анализ всех факторов, а также учесть запросы заказчика. Возьмем технологию безбалластного пути – в принципе ее можно было бы здесь применить. Но для того, чтобы говорить о ее 100%-ной эффективности, нужно детально проанализировать состав почвы, а также понимать, будут ли запущены на этих путях грузовые поезда и с какой нагрузкой на ось. Ведь если эта технология вводится с расчетом только на пассажирский трафик, а спустя пять лет по этой ветке отправят тяжелые вагоны с углем, то впоследствии придется осуществлять дорогостоящий ремонт.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] => – Планирует ли ваша компания принять участие в тендере на строительство ВСМ-1?

– Как правило, DB International не занимается строительством, поэтому мы будем претендовать только на проведение технического анализа этого проекта, предоставление услуг по управлению проектом и осуществление надзора. Хочу отметить, что наша компания хорошо зарекомендовала себя на международном рынке, мы имеем большой опыт в планировании и эксплуатации высокоскоростных железно­дорожных магистралей в Германии вот уже на протяжении более 20 лет. Кроме того, наши сильные стороны – это техническая компетентность и организация закупочных процессов на конкурсной основе.

– Считаете ли Вы, что высокоскоростные железные дороги в России – это прибыльный бизнес? И может ли это быть выгодно для инвестора в целом?

– Мы уверены, что высокоскоростной транспорт для России очень важен, поскольку территория страны довольно большая и развитие транспортного сообщения будет стимулировать экономическое развитие регионов. Если говорить о прибыльности, то, конечно, необходимо обеспечить большой пассажиропоток. Отметим, что достаточное для окупаемости организации высокоскоростных перевозок количество пассажиров можно будет привлечь только в том случае, если время в пути на дальних расстояниях сократится и будет гораздо меньше, чем сегодня.
В то же время для увеличения рентабельности есть возможность использовать высокоскоростную линию для грузоперевозок, однако это должно быть тщательно проанализировано – не будет ли транспортировка грузов создавать неудобства для пассажиров, снижая скорость поезда.

– Почему, по Вашему мнению, пока ни одна российская компания не заявила о своем желании принять участие в тендере на строительство ВСМ-1?

– Как мы считаем, в России в таких проектах имеет смысл опираться на опыт иностранных компаний. Все консорциумы, которые заявили о своем интересе к строительству этой ветки, уже более 20 лет занимаются ВСМ и поэтому знают точно, как можно достичь высокого качества обслуживания, как решить проблемы, которые возникают в связи с рельефом местности, и как в дальнейшем можно будет снизить расходы на эксплуатацию. Если говорить о российских фирмах, то у них пока еще недостаточно опыта проектирования в этом сегменте.

– Требует ли строительство ВСМ в обязательном порядке возведения новых пассажирских терминалов? Каким вообще должен быть пассажирский терминал для ВСМ?

– ВСМ не обязательно требует строительства новых станций или их реконструкции. Например, во Франкфурте для соединения нескольких линий мы используем историческое здание центрального железнодорожного вокзала. Однако новые пути могут проходить через города и не иметь подходящих терминалов для поездов дальнего следования. В этом случае такое строительство просто необходимо.
На наш взгляд, современная станция должна быть удобной для всех пассажиров, в том числе и для людей с ограниченными возможностями, а также связана с другими видами транспорта. Как свидетельствует наш опыт, расширенный современный железнодорожный вокзал с хорошим подключением к городской инфраструктуре способствует значительному повышению пассажиропотока и, таким образом, является экономически эффективным.

– Если бы вы выиграли этот тендер, то какие бы технологии предложили для России?

– Сейчас трудно точно назвать определенные технологии, так как для начала нужно провести глубокий анализ всех факторов, а также учесть запросы заказчика. Возьмем технологию безбалластного пути – в принципе ее можно было бы здесь применить. Но для того, чтобы говорить о ее 100%-ной эффективности, нужно детально проанализировать состав почвы, а также понимать, будут ли запущены на этих путях грузовые поезда и с какой нагрузкой на ось. Ведь если эта технология вводится с расчетом только на пассажирский трафик, а спустя пять лет по этой ветке отправят тяжелые вагоны с углем, то впоследствии придется осуществлять дорогостоящий ремонт.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Мартин КречмерНемецкая компания Deutsche Bahn International заявила о своем интересе к российскому проекту ВСМ-1 (Москва – Санкт-Петербург). Пока тендер не объявлен, сложно с точностью говорить о том, какие именно технологии будут здесь применены. Однако Мартин Кречмер, руководитель филиала DB International в Москве, уверен, что России нужно прежде всего опираться на зарубежный опыт. [~PREVIEW_TEXT] => Мартин КречмерНемецкая компания Deutsche Bahn International заявила о своем интересе к российскому проекту ВСМ-1 (Москва – Санкт-Петербург). Пока тендер не объявлен, сложно с точностью говорить о том, какие именно технологии будут здесь применены. Однако Мартин Кречмер, руководитель филиала DB International в Москве, уверен, что России нужно прежде всего опираться на зарубежный опыт. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7845 [~CODE] => 7845 [EXTERNAL_ID] => 7845 [~EXTERNAL_ID] => 7845 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95784:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95784:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95784:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95784:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95784:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95784:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95784:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ВСМ в России: нужен опыт иностранных компаний [SECTION_META_KEYWORDS] => всм в россии: нужен опыт иностранных компаний [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Мартин Кречмер" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/6.jpg" title="Мартин Кречмер" border="0" width="200" height="230" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Немецкая компания Deutsche Bahn International заявила о своем интересе к российскому проекту ВСМ-1 (Москва – Санкт-Петербург). Пока тендер не объявлен, сложно с точностью говорить о том, какие именно технологии будут здесь применены. Однако Мартин Кречмер, руководитель филиала DB International в Москве, уверен, что России нужно прежде всего опираться на зарубежный опыт. [ELEMENT_META_TITLE] => ВСМ в России: нужен опыт иностранных компаний [ELEMENT_META_KEYWORDS] => всм в россии: нужен опыт иностранных компаний [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Мартин Кречмер" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/6.jpg" title="Мартин Кречмер" border="0" width="200" height="230" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Немецкая компания Deutsche Bahn International заявила о своем интересе к российскому проекту ВСМ-1 (Москва – Санкт-Петербург). Пока тендер не объявлен, сложно с точностью говорить о том, какие именно технологии будут здесь применены. Однако Мартин Кречмер, руководитель филиала DB International в Москве, уверен, что России нужно прежде всего опираться на зарубежный опыт. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ в России: нужен опыт иностранных компаний [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ в России: нужен опыт иностранных компаний [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ в России: нужен опыт иностранных компаний [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ в России: нужен опыт иностранных компаний [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ в России: нужен опыт иностранных компаний [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ в России: нужен опыт иностранных компаний [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ в России: нужен опыт иностранных компаний [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ в России: нужен опыт иностранных компаний ) )
РЖД-Партнер

ВСМ и инновации – им по пути

Как в свое время строительство БАМа и как нынешняя олимпийская стройка в Сочи, сооружение высокоскоростных магистралей обещает стать технической революцией в российском транспортном строительстве. Однако массовому внедрению инновационных технологий может помешать инертность системы нормативных документов.
Array
(
    [ID] => 95783
    [~ID] => 95783
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => ВСМ и инновации –  им по пути
    [~NAME] => ВСМ и инновации –  им по пути
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7844/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7844/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Традиционно или все-таки по-новому?

К настоящему моменту за рубежом накоплен богатый опыт организации высокоскоростного движения, существуют разные концепции и, соответственно, подходы к созданию железнодорожного пути для ВСМ. Однако все они сводятся к двум основным конструкциям верхнего строения пути (ВСП) – балластной и безбалластной. Какая из них будет выбрана для первой в России ВСМ, пока не решено. Между тем отечественные строители уже несколько последних лет пристально изучают практику других стран. А она показывает, что как у одной системы, так и у второй есть свои достоинства и недостатки.
Балластная технология считается классической и широко распространена во всем мире. Многолетняя практика использования железнодорожных путей на балласте подтверждает высокие эксплуатационные качества и надежность такой конструкции. Она хорошо поддается ремонту, исправлению и реконструкции. Но именно необходимость проведения через определенные промежутки времени работ по текущему содержанию ВСП на щебеночном балластном слое является одним из его слабых мест. Динамические нагрузки, возникающие при движении подвижного состава, вызывают смещение частиц щебня и стирание острых кромок. При этом состояние пути ухудшается, вместе с этим снижается плавность хода и уровень комфортности поездки. С помощью подбивочных и выправочных работ путь снова приводят в нужное положение в плане и профиле. Но способность щебня к уплотнению и устойчивость положения пути при этом постепенно снижаются, поэтому на магистральных линиях примерно через 30 лет проводится замена ВСП.
Путь, уложенный по безбалластной технологии (или, как его еще называют, путь на жестком основании), напротив, практически не нуждается в ремонте. Так, по словам профессора Мюнхенского технического университета, доктора технических наук Вальтера Шталя, на станции Реда, где впервые была использована такая конструкция, фактически проведено только одно серьезное техобслуживание. «То есть с 1972 года путь там существует почти в первозданном состоянии», – подчеркивает он.
Однако безбалластный путь считается более дорогим, чем путь на балласте, – расходы на его укладку примерно в 1,3–1,5 раза выше. Вместе с тем, как указывают эксперты, если проанализировать затраты в течение срока службы, то с учетом сокращения на 30–80% расходов на текущее содержание и ремонт путь на жестком основании в конечном итоге обходится дешевле.
Единого мнения о том, какую конструкцию ВСП целесообразно применить при строительстве ВСМ в России, нет. К примеру, в пользу классической системы говорит тот факт, что она лежит в основе всей инфраструктуры железных дорог России. «К сооружению такого пути готовы транспортные строительные организации. На него ориентирована промышленная база. При применении традиционной конструкции пути можно в полном объеме использовать возможности как собственной производственной базы ОАО «РЖД», так и других производителей», – считают в ООО «УК «Трансюжстрой».
С другой стороны, использование пути на плитном основании в силу его технико-экономических преимуществ более перспективно для высоко­скоростных линий с большой интенсивностью движения и грузовых – с высокими осевыми нагрузками. Ведь не случайно в Китае, где на данный момент самая широкая в мире сеть высоко­скоростных железных дорог, общая протяженность таких путей – более 7055 км (включая участок
1995 км, на котором скорость движения поездов превышает 350 км/ч). Однако на то, чтобы разработать собственную технологию сооружения безбалластного ВСП, не остается времени. Учитывая сроки, напомним, что ВСМ-1 должна быть построена к концу 2017-го, строительство, по некоторым оценкам, необходимо осуществлять на уровне 150–160 км в год. В связи с этим, как сообщили в ОАО «Скоростные магистрали», концептуально было выработано предложение по гармонизации или русификации применяемых на Западе технологий сооружения ВСМ. Компания, в частности, предлагает технологию, основанную на имеющихся в Германии, Австрии и Швейцарии строительных комплексах.

Опыт есть, перспективы – тоже

Между тем не стоит забывать, что у российских транспортных строителей уже есть наработки в этой области. Так, в 2010 году в рамках проекта модернизации линии Санкт-Петербург – Москва для скоростного сообщения ОАО «РЖДстрой» построило опытный участок безбалластного пути протяженностью 1 км. Кроме того, компания активно внедряет в России технологию укладки безбалластного ВСП пониженной вибрации LVT (Low Vibration Track). «Наша компания закончила работы по сертификации и подготовке нормативно-технической документации компонентов системы, получено согласование Минрегиона специальных технических условий, полностью локализован выпуск компонентов конструкции в РФ, – говорит первый заместитель генерального директора ОАО «РЖДстрой» Геннадий Талашкин. – Все это позволяет широко применять технологию LVT на сети железных дорог России, в частности в тоннельных комплексах № 6-бис, 7-бис г. Сочи и на Канатчиковой эстакаде МКЖД. Также службой пути Московского метрополитена одобрена опытная эксплуатация данной технологии – как при производстве капитального ремонта существующих путей, так и при строительстве новых линий метро».
Большие возможности для применения передовых технических решений открываются и в области мостостроения. Так, по словам экспертов, требованиям, предъявляемым к пропуску высокоскоростных поездов, отвечают модульные мостовые сооружения. Они имеют высокий коэффициент сборности, что позволяет сконцентрировать для выполнения полного комплекса работ на объектах специа­лизированный парк машин и необходимый высококвалифицированный персонал. Следовательно, могут быть уменьшены трудозатраты при монтаже и установке конструкций, а также снижены расходы на последующую их эксплуатацию.
Еще одна из инноваций – применение нового типа высокопроизводительной скользящей опалубки при строительстве больших железобетонных мостовых сооружений. Это позволит сократить продолжительность работ по устройству монолитных конструкций на объектах. В свою очередь, благодаря использованию другой технологии – безбалластного мос­тового полотна новой конструкции – можно уйти от проблем, связанных с эксплуатацией стандартных плит, и существенно улучшить пропускную способность инфраструктуры.
Отдельного внимания заслуживают композитные опоры для контактной сети. Они имеют небольшой собственный вес, что существенно облегчает монтаж, не проводят электрический ток, обладают высокой устойчивостью к воздействию солей, ультрафиолетовых лучей и механических повреждений. Последнее особенно важно с точки зрения жизненного цикла конструкции и ее технического обслуживания в процессе эксплуатации. Кроме того, композитные опоры экологичны, отличаются надежностью, продолжительным сроком службы, улучшенными показателями огнеупорности. По словам Г. Талашкина, ОАО «РЖДстрой» продолжает изучать передовой зарубежный опыт применения данной технологии, а также анализировать перспективы ее внедрения на сети РЖД и возможности локализации производства.

Инновации тонут в рутине норм

Одним словом, строительство ВСМ – широкое поле для использования современных инновационных технологий, которые позволят сократить сроки и стоимость строительства линии в целом. Причем многие крупные отечественные компании уже активно их осваивают. Однако не секрет, что зачастую при внедрении прогрессивных технических разработок возникают непреодолимые препятствия. По словам экспертов, инновации сегодня являются, скорее, исключением из правил и воплощаются в жизнь только благодаря титаническим усилиям заинтересованных в этом специалистов. Основной причиной такого положения дел является инертность нормативно-правовой базы, ее разработки и утверждения.
По признанию специалистов, в нормативно-технических и сметных документах существует множество белых пятен. Более того, отсутствует регламент внедрения новых строительных материалов, изделий, конструкций и технологий для применения в строительстве на объектах инфраструктуры РЖД. Первые подвижки в этом направлении уже наметились. Так, недавно в ОАО «РЖД» был утвержден Регламент по внедрению инновационной светодиодной техники. Однако принятый документ не содержит разделов по разработке смет и единичных расценок.
ОАО «Росжелдорпроект» по собственной инициативе разработало проект регламента, в котором описывается взаимодействие служб ОАО «РЖД» по внедрению новых технологий и материалов. Сейчас он согласовывается причастными сторонами. Ярых противников нет, но в такой большой компании, как ОАО «РЖД», потребуются большие усилия и воля, в первую очередь руководителей, для скорейшего принятия этого регламента, который даст определенную ясность и создаст один из механизмов для внедрения инноваций.
Свою отрицательную роль играют и сложности процедур сертификации, их продолжительность и дороговизна. Ряд производителей материалов или строителей готовы брать на себя эти затраты, однако это происходит с огромным трудом. Конечно, есть удачные примеры, как в случае с инновационными разработками ООО «Корпорация Р-Индустрия», которые применяются на сети. Однако таких единицы.
При отсутствии нормативной базы заказчики, которые хотят внедрять инновации, получают отрицательные заключения органов госэкспертизы, а значит, не могут сдать объект в эксплуатацию. То, с какими проблемами могут столкнуться заказчики и исполнители при включении в технические задания несертифицированных инновационных решений, наиболее ярко демонстрирует небезызвестная история с мостом из композитных материалов на линии Москва – Санкт-Петербург. Пять лет назад по заказу Московской железной дороги на участке Чухлинка – Карачарово был спроектирован и построен такой мост. Но из-за отсутствия нормативов не удалось пройти экспертизу – и объект так и не был сдан в эксплуатацию.

Проектировщики примеряют роль мотиватора

Ключевым игроком в сфере внедрения инноваций, по мнению Г. Талашкина, должны стать проектные организации. Однако и здесь есть свои сложности. «Ранее объекты транспортной инфраструктуры, кроме исключительных, возводились по типовым проектам. В результате целые поколения заказчиков, проектировщиков и строителей были воспитаны на принципах привязки типовых решений к местным условиям, а у всех инженерных служб творческое начало было сведено к минимуму, – отмечает эксперт. – Основным в их деятельности стало строгое соблюдение нормативных документов, СНиПов, в которых было прописано, что и как нужно делать. При этом типовые проекты не пересматривались десятилетиями и новые достижения науки или не применялись вообще, или внедрялись с большим трудом и, как следствие, на момент внедрения морально устаревали».
О том, что проектировщики готовы стать своего рода мотиваторами-посредниками, говорит инициатива Ленгипротранса, на базе которого создана площадка для общения специалистов института с инженерным составом эксплуатационных служб железной дороги и всеми, кто стремится предложить свои идеи, продукты и технологии для РЖД. «Мы поставили перед собой цель аккумулировать информацию, поступающую из лабораторий высших учебных заведений, НИИ, КБ промышленных предприятий, и оценивать ее с точки зрения современности, актуальности и эффективности», – комментирует генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Вячеслав Рыбкин. По существу институт предложил свои услуги в качестве консультационно-экспертной организации, осуществляющей отбор материалов, устройств и конструкций для решения проблемных мест в отраслевых хозяйствах железных дорог с последующей рекомендацией их техническому руководству ОАО «РЖД».
В качестве формы для такого общения был выбран расширенный научно-технический совет Ленгипротранса с рабочей группой, в состав которой входят специалисты института, ученые и научные сотрудники ПГУПС, специалисты-эксплуатационники Октябрьской железной дороги. На заседаниях НТС уже были рассмотрены и предложены к внедрению, к примеру, ряд деталей из полимерных материалов НПО «Полимер», беспропарочная технология производства железобетонных шпал – разработка ПГУПС, защитное покрытие деталей и скреплений, предложенное центром «Антикор», и др.
«Связь заказчика, в роли которого выступают железные дороги и департаменты ОАО «РЖД», с наукой в лице разработчиков инновационных предложений через нас, проектировщиков, позволит быстрее решать вопросы оценки современности предложений и последующего их внедрения, – уверен В. Рыбкин. – Свою роль мы видим в первичной функции инновационного цикла – отборе, оценке, рекомендации или отказе во внедрении, а окончательное решение о продолжении работ или проведении исследований, безусловно, остается прерогативой РЖД».
В свою очередь, в ОАО «Росжелдорпроект» считают, что острые вопросы поможет снять специальная программа поддержки ОАО «РЖД» внедрения инновационных технологий с соответствующим финансированием, графиком, сроками и ответственными за исполнение. В этом случае еще до решений на федеральном уровне можно будет ускорить внедрение новых технологий, по крайней мере внутри компании.
Что ж, будем надеяться, что проект ВСМ, который просто невозможно реализовать без использования инновационных решений, даст новый импульс для совершенствования нормативно-правовой базы с учетом лучших достижений мировой и отечественной практики строительства железных дорог.
Евгения Егорова [~DETAIL_TEXT] =>

Традиционно или все-таки по-новому?

К настоящему моменту за рубежом накоплен богатый опыт организации высокоскоростного движения, существуют разные концепции и, соответственно, подходы к созданию железнодорожного пути для ВСМ. Однако все они сводятся к двум основным конструкциям верхнего строения пути (ВСП) – балластной и безбалластной. Какая из них будет выбрана для первой в России ВСМ, пока не решено. Между тем отечественные строители уже несколько последних лет пристально изучают практику других стран. А она показывает, что как у одной системы, так и у второй есть свои достоинства и недостатки.
Балластная технология считается классической и широко распространена во всем мире. Многолетняя практика использования железнодорожных путей на балласте подтверждает высокие эксплуатационные качества и надежность такой конструкции. Она хорошо поддается ремонту, исправлению и реконструкции. Но именно необходимость проведения через определенные промежутки времени работ по текущему содержанию ВСП на щебеночном балластном слое является одним из его слабых мест. Динамические нагрузки, возникающие при движении подвижного состава, вызывают смещение частиц щебня и стирание острых кромок. При этом состояние пути ухудшается, вместе с этим снижается плавность хода и уровень комфортности поездки. С помощью подбивочных и выправочных работ путь снова приводят в нужное положение в плане и профиле. Но способность щебня к уплотнению и устойчивость положения пути при этом постепенно снижаются, поэтому на магистральных линиях примерно через 30 лет проводится замена ВСП.
Путь, уложенный по безбалластной технологии (или, как его еще называют, путь на жестком основании), напротив, практически не нуждается в ремонте. Так, по словам профессора Мюнхенского технического университета, доктора технических наук Вальтера Шталя, на станции Реда, где впервые была использована такая конструкция, фактически проведено только одно серьезное техобслуживание. «То есть с 1972 года путь там существует почти в первозданном состоянии», – подчеркивает он.
Однако безбалластный путь считается более дорогим, чем путь на балласте, – расходы на его укладку примерно в 1,3–1,5 раза выше. Вместе с тем, как указывают эксперты, если проанализировать затраты в течение срока службы, то с учетом сокращения на 30–80% расходов на текущее содержание и ремонт путь на жестком основании в конечном итоге обходится дешевле.
Единого мнения о том, какую конструкцию ВСП целесообразно применить при строительстве ВСМ в России, нет. К примеру, в пользу классической системы говорит тот факт, что она лежит в основе всей инфраструктуры железных дорог России. «К сооружению такого пути готовы транспортные строительные организации. На него ориентирована промышленная база. При применении традиционной конструкции пути можно в полном объеме использовать возможности как собственной производственной базы ОАО «РЖД», так и других производителей», – считают в ООО «УК «Трансюжстрой».
С другой стороны, использование пути на плитном основании в силу его технико-экономических преимуществ более перспективно для высоко­скоростных линий с большой интенсивностью движения и грузовых – с высокими осевыми нагрузками. Ведь не случайно в Китае, где на данный момент самая широкая в мире сеть высоко­скоростных железных дорог, общая протяженность таких путей – более 7055 км (включая участок
1995 км, на котором скорость движения поездов превышает 350 км/ч). Однако на то, чтобы разработать собственную технологию сооружения безбалластного ВСП, не остается времени. Учитывая сроки, напомним, что ВСМ-1 должна быть построена к концу 2017-го, строительство, по некоторым оценкам, необходимо осуществлять на уровне 150–160 км в год. В связи с этим, как сообщили в ОАО «Скоростные магистрали», концептуально было выработано предложение по гармонизации или русификации применяемых на Западе технологий сооружения ВСМ. Компания, в частности, предлагает технологию, основанную на имеющихся в Германии, Австрии и Швейцарии строительных комплексах.

Опыт есть, перспективы – тоже

Между тем не стоит забывать, что у российских транспортных строителей уже есть наработки в этой области. Так, в 2010 году в рамках проекта модернизации линии Санкт-Петербург – Москва для скоростного сообщения ОАО «РЖДстрой» построило опытный участок безбалластного пути протяженностью 1 км. Кроме того, компания активно внедряет в России технологию укладки безбалластного ВСП пониженной вибрации LVT (Low Vibration Track). «Наша компания закончила работы по сертификации и подготовке нормативно-технической документации компонентов системы, получено согласование Минрегиона специальных технических условий, полностью локализован выпуск компонентов конструкции в РФ, – говорит первый заместитель генерального директора ОАО «РЖДстрой» Геннадий Талашкин. – Все это позволяет широко применять технологию LVT на сети железных дорог России, в частности в тоннельных комплексах № 6-бис, 7-бис г. Сочи и на Канатчиковой эстакаде МКЖД. Также службой пути Московского метрополитена одобрена опытная эксплуатация данной технологии – как при производстве капитального ремонта существующих путей, так и при строительстве новых линий метро».
Большие возможности для применения передовых технических решений открываются и в области мостостроения. Так, по словам экспертов, требованиям, предъявляемым к пропуску высокоскоростных поездов, отвечают модульные мостовые сооружения. Они имеют высокий коэффициент сборности, что позволяет сконцентрировать для выполнения полного комплекса работ на объектах специа­лизированный парк машин и необходимый высококвалифицированный персонал. Следовательно, могут быть уменьшены трудозатраты при монтаже и установке конструкций, а также снижены расходы на последующую их эксплуатацию.
Еще одна из инноваций – применение нового типа высокопроизводительной скользящей опалубки при строительстве больших железобетонных мостовых сооружений. Это позволит сократить продолжительность работ по устройству монолитных конструкций на объектах. В свою очередь, благодаря использованию другой технологии – безбалластного мос­тового полотна новой конструкции – можно уйти от проблем, связанных с эксплуатацией стандартных плит, и существенно улучшить пропускную способность инфраструктуры.
Отдельного внимания заслуживают композитные опоры для контактной сети. Они имеют небольшой собственный вес, что существенно облегчает монтаж, не проводят электрический ток, обладают высокой устойчивостью к воздействию солей, ультрафиолетовых лучей и механических повреждений. Последнее особенно важно с точки зрения жизненного цикла конструкции и ее технического обслуживания в процессе эксплуатации. Кроме того, композитные опоры экологичны, отличаются надежностью, продолжительным сроком службы, улучшенными показателями огнеупорности. По словам Г. Талашкина, ОАО «РЖДстрой» продолжает изучать передовой зарубежный опыт применения данной технологии, а также анализировать перспективы ее внедрения на сети РЖД и возможности локализации производства.

Инновации тонут в рутине норм

Одним словом, строительство ВСМ – широкое поле для использования современных инновационных технологий, которые позволят сократить сроки и стоимость строительства линии в целом. Причем многие крупные отечественные компании уже активно их осваивают. Однако не секрет, что зачастую при внедрении прогрессивных технических разработок возникают непреодолимые препятствия. По словам экспертов, инновации сегодня являются, скорее, исключением из правил и воплощаются в жизнь только благодаря титаническим усилиям заинтересованных в этом специалистов. Основной причиной такого положения дел является инертность нормативно-правовой базы, ее разработки и утверждения.
По признанию специалистов, в нормативно-технических и сметных документах существует множество белых пятен. Более того, отсутствует регламент внедрения новых строительных материалов, изделий, конструкций и технологий для применения в строительстве на объектах инфраструктуры РЖД. Первые подвижки в этом направлении уже наметились. Так, недавно в ОАО «РЖД» был утвержден Регламент по внедрению инновационной светодиодной техники. Однако принятый документ не содержит разделов по разработке смет и единичных расценок.
ОАО «Росжелдорпроект» по собственной инициативе разработало проект регламента, в котором описывается взаимодействие служб ОАО «РЖД» по внедрению новых технологий и материалов. Сейчас он согласовывается причастными сторонами. Ярых противников нет, но в такой большой компании, как ОАО «РЖД», потребуются большие усилия и воля, в первую очередь руководителей, для скорейшего принятия этого регламента, который даст определенную ясность и создаст один из механизмов для внедрения инноваций.
Свою отрицательную роль играют и сложности процедур сертификации, их продолжительность и дороговизна. Ряд производителей материалов или строителей готовы брать на себя эти затраты, однако это происходит с огромным трудом. Конечно, есть удачные примеры, как в случае с инновационными разработками ООО «Корпорация Р-Индустрия», которые применяются на сети. Однако таких единицы.
При отсутствии нормативной базы заказчики, которые хотят внедрять инновации, получают отрицательные заключения органов госэкспертизы, а значит, не могут сдать объект в эксплуатацию. То, с какими проблемами могут столкнуться заказчики и исполнители при включении в технические задания несертифицированных инновационных решений, наиболее ярко демонстрирует небезызвестная история с мостом из композитных материалов на линии Москва – Санкт-Петербург. Пять лет назад по заказу Московской железной дороги на участке Чухлинка – Карачарово был спроектирован и построен такой мост. Но из-за отсутствия нормативов не удалось пройти экспертизу – и объект так и не был сдан в эксплуатацию.

Проектировщики примеряют роль мотиватора

Ключевым игроком в сфере внедрения инноваций, по мнению Г. Талашкина, должны стать проектные организации. Однако и здесь есть свои сложности. «Ранее объекты транспортной инфраструктуры, кроме исключительных, возводились по типовым проектам. В результате целые поколения заказчиков, проектировщиков и строителей были воспитаны на принципах привязки типовых решений к местным условиям, а у всех инженерных служб творческое начало было сведено к минимуму, – отмечает эксперт. – Основным в их деятельности стало строгое соблюдение нормативных документов, СНиПов, в которых было прописано, что и как нужно делать. При этом типовые проекты не пересматривались десятилетиями и новые достижения науки или не применялись вообще, или внедрялись с большим трудом и, как следствие, на момент внедрения морально устаревали».
О том, что проектировщики готовы стать своего рода мотиваторами-посредниками, говорит инициатива Ленгипротранса, на базе которого создана площадка для общения специалистов института с инженерным составом эксплуатационных служб железной дороги и всеми, кто стремится предложить свои идеи, продукты и технологии для РЖД. «Мы поставили перед собой цель аккумулировать информацию, поступающую из лабораторий высших учебных заведений, НИИ, КБ промышленных предприятий, и оценивать ее с точки зрения современности, актуальности и эффективности», – комментирует генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Вячеслав Рыбкин. По существу институт предложил свои услуги в качестве консультационно-экспертной организации, осуществляющей отбор материалов, устройств и конструкций для решения проблемных мест в отраслевых хозяйствах железных дорог с последующей рекомендацией их техническому руководству ОАО «РЖД».
В качестве формы для такого общения был выбран расширенный научно-технический совет Ленгипротранса с рабочей группой, в состав которой входят специалисты института, ученые и научные сотрудники ПГУПС, специалисты-эксплуатационники Октябрьской железной дороги. На заседаниях НТС уже были рассмотрены и предложены к внедрению, к примеру, ряд деталей из полимерных материалов НПО «Полимер», беспропарочная технология производства железобетонных шпал – разработка ПГУПС, защитное покрытие деталей и скреплений, предложенное центром «Антикор», и др.
«Связь заказчика, в роли которого выступают железные дороги и департаменты ОАО «РЖД», с наукой в лице разработчиков инновационных предложений через нас, проектировщиков, позволит быстрее решать вопросы оценки современности предложений и последующего их внедрения, – уверен В. Рыбкин. – Свою роль мы видим в первичной функции инновационного цикла – отборе, оценке, рекомендации или отказе во внедрении, а окончательное решение о продолжении работ или проведении исследований, безусловно, остается прерогативой РЖД».
В свою очередь, в ОАО «Росжелдорпроект» считают, что острые вопросы поможет снять специальная программа поддержки ОАО «РЖД» внедрения инновационных технологий с соответствующим финансированием, графиком, сроками и ответственными за исполнение. В этом случае еще до решений на федеральном уровне можно будет ускорить внедрение новых технологий, по крайней мере внутри компании.
Что ж, будем надеяться, что проект ВСМ, который просто невозможно реализовать без использования инновационных решений, даст новый импульс для совершенствования нормативно-правовой базы с учетом лучших достижений мировой и отечественной практики строительства железных дорог.
Евгения Егорова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как в свое время строительство БАМа и как нынешняя олимпийская стройка в Сочи, сооружение высокоскоростных магистралей обещает стать технической революцией в российском транспортном строительстве. Однако массовому внедрению инновационных технологий может помешать инертность системы нормативных документов. [~PREVIEW_TEXT] => Как в свое время строительство БАМа и как нынешняя олимпийская стройка в Сочи, сооружение высокоскоростных магистралей обещает стать технической революцией в российском транспортном строительстве. Однако массовому внедрению инновационных технологий может помешать инертность системы нормативных документов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7844 [~CODE] => 7844 [EXTERNAL_ID] => 7844 [~EXTERNAL_ID] => 7844 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95783:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95783:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95783:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95783:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95783:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95783:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95783:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ВСМ и инновации – им по пути [SECTION_META_KEYWORDS] => всм и инновации – им по пути [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/5.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как в свое время строительство БАМа и как нынешняя олимпийская стройка в Сочи, сооружение высокоскоростных магистралей обещает стать технической революцией в российском транспортном строительстве. Однако массовому внедрению инновационных технологий может помешать инертность системы нормативных документов. [ELEMENT_META_TITLE] => ВСМ и инновации – им по пути [ELEMENT_META_KEYWORDS] => всм и инновации – им по пути [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/5.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как в свое время строительство БАМа и как нынешняя олимпийская стройка в Сочи, сооружение высокоскоростных магистралей обещает стать технической революцией в российском транспортном строительстве. Однако массовому внедрению инновационных технологий может помешать инертность системы нормативных документов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ и инновации – им по пути [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ и инновации – им по пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ и инновации – им по пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ и инновации – им по пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ и инновации – им по пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ и инновации – им по пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ и инновации – им по пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ и инновации – им по пути ) )

									Array
(
    [ID] => 95783
    [~ID] => 95783
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => ВСМ и инновации –  им по пути
    [~NAME] => ВСМ и инновации –  им по пути
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7844/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7844/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Традиционно или все-таки по-новому?

К настоящему моменту за рубежом накоплен богатый опыт организации высокоскоростного движения, существуют разные концепции и, соответственно, подходы к созданию железнодорожного пути для ВСМ. Однако все они сводятся к двум основным конструкциям верхнего строения пути (ВСП) – балластной и безбалластной. Какая из них будет выбрана для первой в России ВСМ, пока не решено. Между тем отечественные строители уже несколько последних лет пристально изучают практику других стран. А она показывает, что как у одной системы, так и у второй есть свои достоинства и недостатки.
Балластная технология считается классической и широко распространена во всем мире. Многолетняя практика использования железнодорожных путей на балласте подтверждает высокие эксплуатационные качества и надежность такой конструкции. Она хорошо поддается ремонту, исправлению и реконструкции. Но именно необходимость проведения через определенные промежутки времени работ по текущему содержанию ВСП на щебеночном балластном слое является одним из его слабых мест. Динамические нагрузки, возникающие при движении подвижного состава, вызывают смещение частиц щебня и стирание острых кромок. При этом состояние пути ухудшается, вместе с этим снижается плавность хода и уровень комфортности поездки. С помощью подбивочных и выправочных работ путь снова приводят в нужное положение в плане и профиле. Но способность щебня к уплотнению и устойчивость положения пути при этом постепенно снижаются, поэтому на магистральных линиях примерно через 30 лет проводится замена ВСП.
Путь, уложенный по безбалластной технологии (или, как его еще называют, путь на жестком основании), напротив, практически не нуждается в ремонте. Так, по словам профессора Мюнхенского технического университета, доктора технических наук Вальтера Шталя, на станции Реда, где впервые была использована такая конструкция, фактически проведено только одно серьезное техобслуживание. «То есть с 1972 года путь там существует почти в первозданном состоянии», – подчеркивает он.
Однако безбалластный путь считается более дорогим, чем путь на балласте, – расходы на его укладку примерно в 1,3–1,5 раза выше. Вместе с тем, как указывают эксперты, если проанализировать затраты в течение срока службы, то с учетом сокращения на 30–80% расходов на текущее содержание и ремонт путь на жестком основании в конечном итоге обходится дешевле.
Единого мнения о том, какую конструкцию ВСП целесообразно применить при строительстве ВСМ в России, нет. К примеру, в пользу классической системы говорит тот факт, что она лежит в основе всей инфраструктуры железных дорог России. «К сооружению такого пути готовы транспортные строительные организации. На него ориентирована промышленная база. При применении традиционной конструкции пути можно в полном объеме использовать возможности как собственной производственной базы ОАО «РЖД», так и других производителей», – считают в ООО «УК «Трансюжстрой».
С другой стороны, использование пути на плитном основании в силу его технико-экономических преимуществ более перспективно для высоко­скоростных линий с большой интенсивностью движения и грузовых – с высокими осевыми нагрузками. Ведь не случайно в Китае, где на данный момент самая широкая в мире сеть высоко­скоростных железных дорог, общая протяженность таких путей – более 7055 км (включая участок
1995 км, на котором скорость движения поездов превышает 350 км/ч). Однако на то, чтобы разработать собственную технологию сооружения безбалластного ВСП, не остается времени. Учитывая сроки, напомним, что ВСМ-1 должна быть построена к концу 2017-го, строительство, по некоторым оценкам, необходимо осуществлять на уровне 150–160 км в год. В связи с этим, как сообщили в ОАО «Скоростные магистрали», концептуально было выработано предложение по гармонизации или русификации применяемых на Западе технологий сооружения ВСМ. Компания, в частности, предлагает технологию, основанную на имеющихся в Германии, Австрии и Швейцарии строительных комплексах.

Опыт есть, перспективы – тоже

Между тем не стоит забывать, что у российских транспортных строителей уже есть наработки в этой области. Так, в 2010 году в рамках проекта модернизации линии Санкт-Петербург – Москва для скоростного сообщения ОАО «РЖДстрой» построило опытный участок безбалластного пути протяженностью 1 км. Кроме того, компания активно внедряет в России технологию укладки безбалластного ВСП пониженной вибрации LVT (Low Vibration Track). «Наша компания закончила работы по сертификации и подготовке нормативно-технической документации компонентов системы, получено согласование Минрегиона специальных технических условий, полностью локализован выпуск компонентов конструкции в РФ, – говорит первый заместитель генерального директора ОАО «РЖДстрой» Геннадий Талашкин. – Все это позволяет широко применять технологию LVT на сети железных дорог России, в частности в тоннельных комплексах № 6-бис, 7-бис г. Сочи и на Канатчиковой эстакаде МКЖД. Также службой пути Московского метрополитена одобрена опытная эксплуатация данной технологии – как при производстве капитального ремонта существующих путей, так и при строительстве новых линий метро».
Большие возможности для применения передовых технических решений открываются и в области мостостроения. Так, по словам экспертов, требованиям, предъявляемым к пропуску высокоскоростных поездов, отвечают модульные мостовые сооружения. Они имеют высокий коэффициент сборности, что позволяет сконцентрировать для выполнения полного комплекса работ на объектах специа­лизированный парк машин и необходимый высококвалифицированный персонал. Следовательно, могут быть уменьшены трудозатраты при монтаже и установке конструкций, а также снижены расходы на последующую их эксплуатацию.
Еще одна из инноваций – применение нового типа высокопроизводительной скользящей опалубки при строительстве больших железобетонных мостовых сооружений. Это позволит сократить продолжительность работ по устройству монолитных конструкций на объектах. В свою очередь, благодаря использованию другой технологии – безбалластного мос­тового полотна новой конструкции – можно уйти от проблем, связанных с эксплуатацией стандартных плит, и существенно улучшить пропускную способность инфраструктуры.
Отдельного внимания заслуживают композитные опоры для контактной сети. Они имеют небольшой собственный вес, что существенно облегчает монтаж, не проводят электрический ток, обладают высокой устойчивостью к воздействию солей, ультрафиолетовых лучей и механических повреждений. Последнее особенно важно с точки зрения жизненного цикла конструкции и ее технического обслуживания в процессе эксплуатации. Кроме того, композитные опоры экологичны, отличаются надежностью, продолжительным сроком службы, улучшенными показателями огнеупорности. По словам Г. Талашкина, ОАО «РЖДстрой» продолжает изучать передовой зарубежный опыт применения данной технологии, а также анализировать перспективы ее внедрения на сети РЖД и возможности локализации производства.

Инновации тонут в рутине норм

Одним словом, строительство ВСМ – широкое поле для использования современных инновационных технологий, которые позволят сократить сроки и стоимость строительства линии в целом. Причем многие крупные отечественные компании уже активно их осваивают. Однако не секрет, что зачастую при внедрении прогрессивных технических разработок возникают непреодолимые препятствия. По словам экспертов, инновации сегодня являются, скорее, исключением из правил и воплощаются в жизнь только благодаря титаническим усилиям заинтересованных в этом специалистов. Основной причиной такого положения дел является инертность нормативно-правовой базы, ее разработки и утверждения.
По признанию специалистов, в нормативно-технических и сметных документах существует множество белых пятен. Более того, отсутствует регламент внедрения новых строительных материалов, изделий, конструкций и технологий для применения в строительстве на объектах инфраструктуры РЖД. Первые подвижки в этом направлении уже наметились. Так, недавно в ОАО «РЖД» был утвержден Регламент по внедрению инновационной светодиодной техники. Однако принятый документ не содержит разделов по разработке смет и единичных расценок.
ОАО «Росжелдорпроект» по собственной инициативе разработало проект регламента, в котором описывается взаимодействие служб ОАО «РЖД» по внедрению новых технологий и материалов. Сейчас он согласовывается причастными сторонами. Ярых противников нет, но в такой большой компании, как ОАО «РЖД», потребуются большие усилия и воля, в первую очередь руководителей, для скорейшего принятия этого регламента, который даст определенную ясность и создаст один из механизмов для внедрения инноваций.
Свою отрицательную роль играют и сложности процедур сертификации, их продолжительность и дороговизна. Ряд производителей материалов или строителей готовы брать на себя эти затраты, однако это происходит с огромным трудом. Конечно, есть удачные примеры, как в случае с инновационными разработками ООО «Корпорация Р-Индустрия», которые применяются на сети. Однако таких единицы.
При отсутствии нормативной базы заказчики, которые хотят внедрять инновации, получают отрицательные заключения органов госэкспертизы, а значит, не могут сдать объект в эксплуатацию. То, с какими проблемами могут столкнуться заказчики и исполнители при включении в технические задания несертифицированных инновационных решений, наиболее ярко демонстрирует небезызвестная история с мостом из композитных материалов на линии Москва – Санкт-Петербург. Пять лет назад по заказу Московской железной дороги на участке Чухлинка – Карачарово был спроектирован и построен такой мост. Но из-за отсутствия нормативов не удалось пройти экспертизу – и объект так и не был сдан в эксплуатацию.

Проектировщики примеряют роль мотиватора

Ключевым игроком в сфере внедрения инноваций, по мнению Г. Талашкина, должны стать проектные организации. Однако и здесь есть свои сложности. «Ранее объекты транспортной инфраструктуры, кроме исключительных, возводились по типовым проектам. В результате целые поколения заказчиков, проектировщиков и строителей были воспитаны на принципах привязки типовых решений к местным условиям, а у всех инженерных служб творческое начало было сведено к минимуму, – отмечает эксперт. – Основным в их деятельности стало строгое соблюдение нормативных документов, СНиПов, в которых было прописано, что и как нужно делать. При этом типовые проекты не пересматривались десятилетиями и новые достижения науки или не применялись вообще, или внедрялись с большим трудом и, как следствие, на момент внедрения морально устаревали».
О том, что проектировщики готовы стать своего рода мотиваторами-посредниками, говорит инициатива Ленгипротранса, на базе которого создана площадка для общения специалистов института с инженерным составом эксплуатационных служб железной дороги и всеми, кто стремится предложить свои идеи, продукты и технологии для РЖД. «Мы поставили перед собой цель аккумулировать информацию, поступающую из лабораторий высших учебных заведений, НИИ, КБ промышленных предприятий, и оценивать ее с точки зрения современности, актуальности и эффективности», – комментирует генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Вячеслав Рыбкин. По существу институт предложил свои услуги в качестве консультационно-экспертной организации, осуществляющей отбор материалов, устройств и конструкций для решения проблемных мест в отраслевых хозяйствах железных дорог с последующей рекомендацией их техническому руководству ОАО «РЖД».
В качестве формы для такого общения был выбран расширенный научно-технический совет Ленгипротранса с рабочей группой, в состав которой входят специалисты института, ученые и научные сотрудники ПГУПС, специалисты-эксплуатационники Октябрьской железной дороги. На заседаниях НТС уже были рассмотрены и предложены к внедрению, к примеру, ряд деталей из полимерных материалов НПО «Полимер», беспропарочная технология производства железобетонных шпал – разработка ПГУПС, защитное покрытие деталей и скреплений, предложенное центром «Антикор», и др.
«Связь заказчика, в роли которого выступают железные дороги и департаменты ОАО «РЖД», с наукой в лице разработчиков инновационных предложений через нас, проектировщиков, позволит быстрее решать вопросы оценки современности предложений и последующего их внедрения, – уверен В. Рыбкин. – Свою роль мы видим в первичной функции инновационного цикла – отборе, оценке, рекомендации или отказе во внедрении, а окончательное решение о продолжении работ или проведении исследований, безусловно, остается прерогативой РЖД».
В свою очередь, в ОАО «Росжелдорпроект» считают, что острые вопросы поможет снять специальная программа поддержки ОАО «РЖД» внедрения инновационных технологий с соответствующим финансированием, графиком, сроками и ответственными за исполнение. В этом случае еще до решений на федеральном уровне можно будет ускорить внедрение новых технологий, по крайней мере внутри компании.
Что ж, будем надеяться, что проект ВСМ, который просто невозможно реализовать без использования инновационных решений, даст новый импульс для совершенствования нормативно-правовой базы с учетом лучших достижений мировой и отечественной практики строительства железных дорог.
Евгения Егорова [~DETAIL_TEXT] =>

Традиционно или все-таки по-новому?

К настоящему моменту за рубежом накоплен богатый опыт организации высокоскоростного движения, существуют разные концепции и, соответственно, подходы к созданию железнодорожного пути для ВСМ. Однако все они сводятся к двум основным конструкциям верхнего строения пути (ВСП) – балластной и безбалластной. Какая из них будет выбрана для первой в России ВСМ, пока не решено. Между тем отечественные строители уже несколько последних лет пристально изучают практику других стран. А она показывает, что как у одной системы, так и у второй есть свои достоинства и недостатки.
Балластная технология считается классической и широко распространена во всем мире. Многолетняя практика использования железнодорожных путей на балласте подтверждает высокие эксплуатационные качества и надежность такой конструкции. Она хорошо поддается ремонту, исправлению и реконструкции. Но именно необходимость проведения через определенные промежутки времени работ по текущему содержанию ВСП на щебеночном балластном слое является одним из его слабых мест. Динамические нагрузки, возникающие при движении подвижного состава, вызывают смещение частиц щебня и стирание острых кромок. При этом состояние пути ухудшается, вместе с этим снижается плавность хода и уровень комфортности поездки. С помощью подбивочных и выправочных работ путь снова приводят в нужное положение в плане и профиле. Но способность щебня к уплотнению и устойчивость положения пути при этом постепенно снижаются, поэтому на магистральных линиях примерно через 30 лет проводится замена ВСП.
Путь, уложенный по безбалластной технологии (или, как его еще называют, путь на жестком основании), напротив, практически не нуждается в ремонте. Так, по словам профессора Мюнхенского технического университета, доктора технических наук Вальтера Шталя, на станции Реда, где впервые была использована такая конструкция, фактически проведено только одно серьезное техобслуживание. «То есть с 1972 года путь там существует почти в первозданном состоянии», – подчеркивает он.
Однако безбалластный путь считается более дорогим, чем путь на балласте, – расходы на его укладку примерно в 1,3–1,5 раза выше. Вместе с тем, как указывают эксперты, если проанализировать затраты в течение срока службы, то с учетом сокращения на 30–80% расходов на текущее содержание и ремонт путь на жестком основании в конечном итоге обходится дешевле.
Единого мнения о том, какую конструкцию ВСП целесообразно применить при строительстве ВСМ в России, нет. К примеру, в пользу классической системы говорит тот факт, что она лежит в основе всей инфраструктуры железных дорог России. «К сооружению такого пути готовы транспортные строительные организации. На него ориентирована промышленная база. При применении традиционной конструкции пути можно в полном объеме использовать возможности как собственной производственной базы ОАО «РЖД», так и других производителей», – считают в ООО «УК «Трансюжстрой».
С другой стороны, использование пути на плитном основании в силу его технико-экономических преимуществ более перспективно для высоко­скоростных линий с большой интенсивностью движения и грузовых – с высокими осевыми нагрузками. Ведь не случайно в Китае, где на данный момент самая широкая в мире сеть высоко­скоростных железных дорог, общая протяженность таких путей – более 7055 км (включая участок
1995 км, на котором скорость движения поездов превышает 350 км/ч). Однако на то, чтобы разработать собственную технологию сооружения безбалластного ВСП, не остается времени. Учитывая сроки, напомним, что ВСМ-1 должна быть построена к концу 2017-го, строительство, по некоторым оценкам, необходимо осуществлять на уровне 150–160 км в год. В связи с этим, как сообщили в ОАО «Скоростные магистрали», концептуально было выработано предложение по гармонизации или русификации применяемых на Западе технологий сооружения ВСМ. Компания, в частности, предлагает технологию, основанную на имеющихся в Германии, Австрии и Швейцарии строительных комплексах.

Опыт есть, перспективы – тоже

Между тем не стоит забывать, что у российских транспортных строителей уже есть наработки в этой области. Так, в 2010 году в рамках проекта модернизации линии Санкт-Петербург – Москва для скоростного сообщения ОАО «РЖДстрой» построило опытный участок безбалластного пути протяженностью 1 км. Кроме того, компания активно внедряет в России технологию укладки безбалластного ВСП пониженной вибрации LVT (Low Vibration Track). «Наша компания закончила работы по сертификации и подготовке нормативно-технической документации компонентов системы, получено согласование Минрегиона специальных технических условий, полностью локализован выпуск компонентов конструкции в РФ, – говорит первый заместитель генерального директора ОАО «РЖДстрой» Геннадий Талашкин. – Все это позволяет широко применять технологию LVT на сети железных дорог России, в частности в тоннельных комплексах № 6-бис, 7-бис г. Сочи и на Канатчиковой эстакаде МКЖД. Также службой пути Московского метрополитена одобрена опытная эксплуатация данной технологии – как при производстве капитального ремонта существующих путей, так и при строительстве новых линий метро».
Большие возможности для применения передовых технических решений открываются и в области мостостроения. Так, по словам экспертов, требованиям, предъявляемым к пропуску высокоскоростных поездов, отвечают модульные мостовые сооружения. Они имеют высокий коэффициент сборности, что позволяет сконцентрировать для выполнения полного комплекса работ на объектах специа­лизированный парк машин и необходимый высококвалифицированный персонал. Следовательно, могут быть уменьшены трудозатраты при монтаже и установке конструкций, а также снижены расходы на последующую их эксплуатацию.
Еще одна из инноваций – применение нового типа высокопроизводительной скользящей опалубки при строительстве больших железобетонных мостовых сооружений. Это позволит сократить продолжительность работ по устройству монолитных конструкций на объектах. В свою очередь, благодаря использованию другой технологии – безбалластного мос­тового полотна новой конструкции – можно уйти от проблем, связанных с эксплуатацией стандартных плит, и существенно улучшить пропускную способность инфраструктуры.
Отдельного внимания заслуживают композитные опоры для контактной сети. Они имеют небольшой собственный вес, что существенно облегчает монтаж, не проводят электрический ток, обладают высокой устойчивостью к воздействию солей, ультрафиолетовых лучей и механических повреждений. Последнее особенно важно с точки зрения жизненного цикла конструкции и ее технического обслуживания в процессе эксплуатации. Кроме того, композитные опоры экологичны, отличаются надежностью, продолжительным сроком службы, улучшенными показателями огнеупорности. По словам Г. Талашкина, ОАО «РЖДстрой» продолжает изучать передовой зарубежный опыт применения данной технологии, а также анализировать перспективы ее внедрения на сети РЖД и возможности локализации производства.

Инновации тонут в рутине норм

Одним словом, строительство ВСМ – широкое поле для использования современных инновационных технологий, которые позволят сократить сроки и стоимость строительства линии в целом. Причем многие крупные отечественные компании уже активно их осваивают. Однако не секрет, что зачастую при внедрении прогрессивных технических разработок возникают непреодолимые препятствия. По словам экспертов, инновации сегодня являются, скорее, исключением из правил и воплощаются в жизнь только благодаря титаническим усилиям заинтересованных в этом специалистов. Основной причиной такого положения дел является инертность нормативно-правовой базы, ее разработки и утверждения.
По признанию специалистов, в нормативно-технических и сметных документах существует множество белых пятен. Более того, отсутствует регламент внедрения новых строительных материалов, изделий, конструкций и технологий для применения в строительстве на объектах инфраструктуры РЖД. Первые подвижки в этом направлении уже наметились. Так, недавно в ОАО «РЖД» был утвержден Регламент по внедрению инновационной светодиодной техники. Однако принятый документ не содержит разделов по разработке смет и единичных расценок.
ОАО «Росжелдорпроект» по собственной инициативе разработало проект регламента, в котором описывается взаимодействие служб ОАО «РЖД» по внедрению новых технологий и материалов. Сейчас он согласовывается причастными сторонами. Ярых противников нет, но в такой большой компании, как ОАО «РЖД», потребуются большие усилия и воля, в первую очередь руководителей, для скорейшего принятия этого регламента, который даст определенную ясность и создаст один из механизмов для внедрения инноваций.
Свою отрицательную роль играют и сложности процедур сертификации, их продолжительность и дороговизна. Ряд производителей материалов или строителей готовы брать на себя эти затраты, однако это происходит с огромным трудом. Конечно, есть удачные примеры, как в случае с инновационными разработками ООО «Корпорация Р-Индустрия», которые применяются на сети. Однако таких единицы.
При отсутствии нормативной базы заказчики, которые хотят внедрять инновации, получают отрицательные заключения органов госэкспертизы, а значит, не могут сдать объект в эксплуатацию. То, с какими проблемами могут столкнуться заказчики и исполнители при включении в технические задания несертифицированных инновационных решений, наиболее ярко демонстрирует небезызвестная история с мостом из композитных материалов на линии Москва – Санкт-Петербург. Пять лет назад по заказу Московской железной дороги на участке Чухлинка – Карачарово был спроектирован и построен такой мост. Но из-за отсутствия нормативов не удалось пройти экспертизу – и объект так и не был сдан в эксплуатацию.

Проектировщики примеряют роль мотиватора

Ключевым игроком в сфере внедрения инноваций, по мнению Г. Талашкина, должны стать проектные организации. Однако и здесь есть свои сложности. «Ранее объекты транспортной инфраструктуры, кроме исключительных, возводились по типовым проектам. В результате целые поколения заказчиков, проектировщиков и строителей были воспитаны на принципах привязки типовых решений к местным условиям, а у всех инженерных служб творческое начало было сведено к минимуму, – отмечает эксперт. – Основным в их деятельности стало строгое соблюдение нормативных документов, СНиПов, в которых было прописано, что и как нужно делать. При этом типовые проекты не пересматривались десятилетиями и новые достижения науки или не применялись вообще, или внедрялись с большим трудом и, как следствие, на момент внедрения морально устаревали».
О том, что проектировщики готовы стать своего рода мотиваторами-посредниками, говорит инициатива Ленгипротранса, на базе которого создана площадка для общения специалистов института с инженерным составом эксплуатационных служб железной дороги и всеми, кто стремится предложить свои идеи, продукты и технологии для РЖД. «Мы поставили перед собой цель аккумулировать информацию, поступающую из лабораторий высших учебных заведений, НИИ, КБ промышленных предприятий, и оценивать ее с точки зрения современности, актуальности и эффективности», – комментирует генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Вячеслав Рыбкин. По существу институт предложил свои услуги в качестве консультационно-экспертной организации, осуществляющей отбор материалов, устройств и конструкций для решения проблемных мест в отраслевых хозяйствах железных дорог с последующей рекомендацией их техническому руководству ОАО «РЖД».
В качестве формы для такого общения был выбран расширенный научно-технический совет Ленгипротранса с рабочей группой, в состав которой входят специалисты института, ученые и научные сотрудники ПГУПС, специалисты-эксплуатационники Октябрьской железной дороги. На заседаниях НТС уже были рассмотрены и предложены к внедрению, к примеру, ряд деталей из полимерных материалов НПО «Полимер», беспропарочная технология производства железобетонных шпал – разработка ПГУПС, защитное покрытие деталей и скреплений, предложенное центром «Антикор», и др.
«Связь заказчика, в роли которого выступают железные дороги и департаменты ОАО «РЖД», с наукой в лице разработчиков инновационных предложений через нас, проектировщиков, позволит быстрее решать вопросы оценки современности предложений и последующего их внедрения, – уверен В. Рыбкин. – Свою роль мы видим в первичной функции инновационного цикла – отборе, оценке, рекомендации или отказе во внедрении, а окончательное решение о продолжении работ или проведении исследований, безусловно, остается прерогативой РЖД».
В свою очередь, в ОАО «Росжелдорпроект» считают, что острые вопросы поможет снять специальная программа поддержки ОАО «РЖД» внедрения инновационных технологий с соответствующим финансированием, графиком, сроками и ответственными за исполнение. В этом случае еще до решений на федеральном уровне можно будет ускорить внедрение новых технологий, по крайней мере внутри компании.
Что ж, будем надеяться, что проект ВСМ, который просто невозможно реализовать без использования инновационных решений, даст новый импульс для совершенствования нормативно-правовой базы с учетом лучших достижений мировой и отечественной практики строительства железных дорог.
Евгения Егорова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как в свое время строительство БАМа и как нынешняя олимпийская стройка в Сочи, сооружение высокоскоростных магистралей обещает стать технической революцией в российском транспортном строительстве. Однако массовому внедрению инновационных технологий может помешать инертность системы нормативных документов. [~PREVIEW_TEXT] => Как в свое время строительство БАМа и как нынешняя олимпийская стройка в Сочи, сооружение высокоскоростных магистралей обещает стать технической революцией в российском транспортном строительстве. Однако массовому внедрению инновационных технологий может помешать инертность системы нормативных документов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7844 [~CODE] => 7844 [EXTERNAL_ID] => 7844 [~EXTERNAL_ID] => 7844 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95783:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95783:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95783:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95783:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95783:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95783:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95783:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ВСМ и инновации – им по пути [SECTION_META_KEYWORDS] => всм и инновации – им по пути [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/5.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как в свое время строительство БАМа и как нынешняя олимпийская стройка в Сочи, сооружение высокоскоростных магистралей обещает стать технической революцией в российском транспортном строительстве. Однако массовому внедрению инновационных технологий может помешать инертность системы нормативных документов. [ELEMENT_META_TITLE] => ВСМ и инновации – им по пути [ELEMENT_META_KEYWORDS] => всм и инновации – им по пути [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/5.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Как в свое время строительство БАМа и как нынешняя олимпийская стройка в Сочи, сооружение высокоскоростных магистралей обещает стать технической революцией в российском транспортном строительстве. Однако массовому внедрению инновационных технологий может помешать инертность системы нормативных документов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ и инновации – им по пути [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ и инновации – им по пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ и инновации – им по пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ и инновации – им по пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ и инновации – им по пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ и инновации – им по пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ВСМ и инновации – им по пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ВСМ и инновации – им по пути ) )
РЖД-Партнер

Высокоскоростные эксперименты: все в новинку

Проект строительства первой в России высокоскоростной железной дороги будет реализован по схеме контракта жизненного цикла (КЖЦ), которая будет использована в стране также впервые. Несмотря на то, что звучит все это слишком рискованно, крупнейшие международные компании все-таки собираются принимать в нем участие.
Array
(
    [ID] => 95782
    [~ID] => 95782
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Высокоскоростные эксперименты:  все в новинку
    [~NAME] => Высокоскоростные эксперименты:  все в новинку
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7843/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7843/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ВСМ нужна. И точка

Проект высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург (ВСМ-1) полностью готов к реализации. Об этом сообщил генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов. «Концепция проекта была одобрена еще в декабре 2011 года советом директоров ОАО «РЖД», схема финансирования согласована федеральными органами исполнительной власти, – говорит он. – К настоящему времени детально просчитаны все социально-экономические эффекты от создания ВСМ-1 для общества, известен состав почв на протяжении всей магистрали, определены стоимость и план переноса инженерных коммуникаций».
Чтобы первый блин не вышел комом, был тщательно проанализирован западный опыт, с тем чтобы быть полностью уверенными в эффективности проекта.
В нашем государстве создание ВСМ, по мнению аналитика «Инвесткафе» Андрея Шенка, может быть выгодно прежде всего с точки зрения соединения крупных региональных центров центральной и юго-восточной России. «Чтобы такие проекты окупались, нужен более высокий уровень горизонтальной мобильности населения, – уверен он. – Те люди, которые готовы уехать из регионов, в основном стремятся попасть в Москву и Санкт-Петербург и там закрепиться. А для того чтобы население ездило в центр лишь на заработки, при этом желая вернуться в свой родной город, необходим более высокий уровень экономического и инфраструктурного развития».
Однако, судя по зарубежной практике, проекты ВСМ не только являются коммерческими сами по себе, но и дают, как правило, импульс к развитию регионов. «На одной только продаже билетов проект не окупится, а за счет сгенерированного общего социально-экономического эффекта государство получит как минимум двукратное превышение инвестированных денег. Таким образом, ВСМ окупаются косвенно через развитие смежных бизнесов, а не напрямую», – поясняет Д. Муратов.
Впрочем, к примеру, в Германии, где государство субвенционирует пассажирские перевозки, высокоскоростные сообщения являются рентабельными и без дотаций. «Высокий уровень заполняемости поездов вне зависимости от текущей экономической ситуации (этим ВСМ отличается от авиаперевозок) гарантирует стабильный доход инвесторов, – отмечает генеральный директор консалтинговой компании Communication World Аркадий Вольфсон. – И все же инвестиции в такие проекты относятся к разряду долгосрочных, поскольку эти магистрали не могут применяться для грузового движения».
В целом эксперты убеждены, что нельзя ставить вопрос о том, выгодно строить ВСМ или нет. Подобные линии необходимы в любом случае, и прежде всего для населения. «Влияние ВСМ на развитие деловых связей и повышение мобильности передвижения очевидно, – полагает генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Вячеслав Рыбкин. – Возьмите, к примеру, высокоскоростную линию Кельн – Франкфурт-на-Майне. Ведь там в прекрасном состоянии автобаны, которые обеспечивают время в пути следования не более двух часов, а высокоскоростная линия все же построена. Для чего? Наверное, не только для разгрузки прилегающих линий, но и для развития транспортных связей и удобства как простых жителей, так и бизнесменов».

Что нам стоит путь построить

Напомним, что на данный момент распоряжения правительства о строи­тельстве ВСМ-1 пока нет. Однако ряд крупных западных компаний уже проявили интерес к данному проекту в качестве подрядчика. В этом списке – немецкая Deutsche Bahn, испанская ADIF, китайская China Railway Engineering Corporation, южнокорейская Hyundai Construction и французская Inexia. Среди основных претендентов на строительство подвижного состава – Siemens и Alstom. Но ко времени начала конкурса перечень, вероятно, пополнится. «К настоящему времени официальную заявку на участие в строительстве ВСМ-1 подали шесть консорциумов, состоящих из различных компаний, – комментирует Д. Муратов. – У каждого участника тендера накоплен значительный опыт. Так, во Франции высокоскоростные поезда эксплуатируются с 1981 года. В Азии ВСМ также развиваются активными темпами: всего за несколько лет Китай по протяженности высокоскоростного сообщения сравнялся с Европой. В любом случае чем выше будет конкуренция в рамках тендера между представителями консорциумов, тем выше будет качество и ниже цена строительства».
Стоимость строительства одного километра ВСМ в мире разнится в зависимости от рельефа: на равнине она минимальна, в горах – возрастает. «Трасса Кельн – Франкфурт-на-Майне протяженностью порядка 180 км, построенная в 1995–2002 годах, стоила €6 млрд, то есть около €3,1 млн за километр. Можно предположить, что сегодня стоимость километра пути увеличилась примерно в 1,3–1,5 раза. Другой пример: строительство 1318 км ВСМ в Китае между Пекином и Шанхаем обошлось в €26 млрд, то есть примерно €2 млн за километр», – рассказывает А. Вольфсон.
В мае текущего года было принято решение, что проект на 70% будет финансировать государство, 30% вложат частные инвесторы. Согласно последним данным, государственные инвестиции составят 795 млрд руб., частные – 329,6 млрд руб. При этом, по словам Д. Муратова, для того чтобы частные инвесторы были готовы вкладывать свои деньги в строительство ВСМ, государство должно гарантировать им определенную доходность, а именно 20%-ную компенсацию инвестиций во время строительства и 15%-ную – во время эксплуатации. «Поскольку окупаемость для инфраструктурного провайдера строится только на основе продажи билетов, разницу между тем, что он должен получать каждый год, и тем, что он фактически получает от билетов, государство компенсирует своей субсидией. Без предоставления этих минимальных гарантий привлечь такую большую сумму просто невозможно», – убежден он.

Консорциумы запаслись идеями

Что же будет представлять из себя ВСМ? Пока тендер не объявлен, об этом сложно говорить. Хотя консорциумы, которые хотели бы принять участие в этом проекте, уже предложили ряд идей. К примеру, DB International рассматривает возможность применения технологии безбалластного строительства пути. Уже состоялась официальная презентация этого метода. Однако, как отмечают в компании, для того чтобы им воспользоваться, необходимо точно знать, как именно в дальнейшем будет эксплуатироваться линия ВСМ, каким нагрузкам она будет подвергаться. Как было отмечено, высокоскоростная магистраль может использоваться и для транспортировки грузов. В таком случае, если государство решит запустить по ней грузовые составы, безбалластная технология станет крайне невыгодной, так как в дальнейшем потребует дорогостоящего ремонта.
Специалисты испанской компании ADIF сообщили, что они собираются обобщить весь накопленный за 20 лет опыт работы и построить пути, которые могли бы эффективно использоваться при любых погодных условиях, а также подошли бы для любого подвижного состава крупнейших производителей – Alstom, Siemens, Talgo и Oaris CAF. Это весьма мудрое решение, так как компания, которая произведет поезда для ВСМ, пока также неизвестна.
Машиностроители также поделились своими предложениями. Так, по словам директора департаментов «Cистемы рельсового транспорта» и «Мобильность и логистика» компании «Сименс Россия» Дмитрия Маценова, лучшим решением здесь может стать линейка поездов Velaro. Специалист отмечает ряд параметров, которыми необходимо руководствоваться при разработке: «ВСМ – это обычно большие расстояния. Оборудование, отвечающее за безопасность, установленное на протяжении всей магистрали, должно контролироваться и управляться централизованно. Надежность также играет большую роль: любая неисправность заставляет систему переходить в более безопасный режим, а это практически всегда связано со значительным снижением скорости или даже с полной остановкой поезда. Если речь идет о ВСМ, это всегда приводит к большим отклонениям от графика. Опоздание поезда на дальних расстояниях может составить до нескольких часов». Производство высокоскоростных поездов Siemens может быть полностью локализовано в России – при условии экономической целесообразности проекта. «При наличии программы развития ВСМ, которая предполагает строительство таких трасс, как, например, Москва – Екатеринбург и других, необходимый для локализации объем заказов – от 60 поездов – мог бы быть достигнут», – отметил Д. Маценов.
В компании Alstom говорят, что важно рассматривать организацию перевозки как целый процесс, который начинается с анализа и понимания того, что хочет клиент, и включает в себя также решения по строительству и эксплуатации, чтобы в результате вся система работала гладко и эффективно. «Мы в компании применяем так называемый принцип плавного развития, создавая такие системы, которые затем приносят пользу всем, кому служат: пассажирам, перевозчикам, органам власти. Любой проект ВСМ – очень сложный, его следует рассматривать комплексно, потому что необходимо обеспечить взаимодействие между подвижным составом, путями, контактной сетью и системой сигнализации. И как показал в прошлом году случай в Китае, когда высокоскоростной поезд сошел с рельсов после столкновения с другим экспрессом, – это действительно очень важно», – говорит старший вице-президент Alstom Transport по странам СНГ Бернар Гоннэ.
Эксперты компании отмечают, что в случае победы в тендере упор сделают прежде всего на безопасность подвижного состава AGV. А уже безопасность, в свою очередь, будет сопровождаться доступностью и простотой обслуживания. «Что касается комфорта пассажиров, то бортовая часть будет разработана таким образом, чтобы удовлетворить всех путешественников. Поезд оборудован просторными внутренними отсеками, широкими проходами, большими окнами и мультимедийными системами. Поезда должны также быть адаптированы к эксплуатации при низких температурах. Для Alstom это несложная задача, так как мы уже сделали это для локомотивов EP20 и 2ES5, которые производятся для РЖД. Такой подвижной состав подходит для температур от -40 до +40ºС», – отметил Б. Гоннэ.

Заработает ли КЖЦ?

Однако вне зависимости от решений, которые компании предложат, победителей будет в итоге ждать еще одно новшество. Как уже было отмечено, ВСМ-1 обещает стать первым в нашей стране проектом, реализованным по схеме контракта жизненного цикла. «Модель КЖЦ активно применяется во многих странах при строительстве ВСМ. Она многократно отработана и доказала свою эффективность, – говорит Д. Муратов. – Предлагаемый инвестиционный механизм несет в себе очевидные выгоды как для государства, которое полностью снимает с себя технологические и проектные риски, так и для подрядчика, который получает гарантированный объем работ и гарантированный уровень доходности, и, конечно, для общества, получающего качественно и в срок построенную дорогу». Но если на Западе с КЖЦ уже давно и хорошо знакомы, то для России это новая форма, которая должна пройти испытание практикой.
В России проектированием, строительством и эксплуатацией того или иного инфраструктурного объекта раньше обычно занимались разные компании. Как результат, в случае возникновения проблем виновного было не найти. В свою очередь, модель КЖЦ предусматривает, что все эти функции будет выполнять одна компания. «И сделает это все она на высочайшем уровне, потому что деньги за предоставляемый сервис получит от государства только в случае идеально выполненной работы, соответствующей условиям, прописанным в договоре КЖЦ. Таким образом, у подрядчика формируется правильная мотивация на создание качественного сервиса», – уверен генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали».
Однако некоторые эксперты все же сомневаются в приемлемости КЖЦ для России. «В нашей стране подобная схема таит в себе огромные риски из-за высоких административных барьеров при строительстве, что существенно повышает издержки, делая подобные проекты невыгодными для частного инвестора», – считает А. Шенк.
Однако первый опыт дал положительный результат. В качестве своего рода доказательства эффективности использования схемы в отечественных условиях были разработаны два проекта: сортировочной станции и цифровой радиосвязи стандарта GSM-R на участке Туапсе – Альпика-Сервис. «Для них были найдены консорциумы, которые готовы реализовывать, финансировать и эксплуатировать объекты за свой счет в течение всего их жизненного цикла, – говорит Д. Муратов. – Кроме того, контракт жизненного цикла позволил добиться существенной экономии средств».
До начала тендера остается совсем немного времени. Ранее сообщалось, что он должен быть запущен не позднее 1 сентября текущего года, то есть времени осталось совсем немного и оставшиеся вопросы необходимо решать как можно более оперативно.
Между тем сегодня уже ведутся разговоры о строительстве ВСМ-2, которая, как предполагается, пройдет по маршруту Москва – Владимир – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург. «В настоящее время этот проект находится в стадии предпроектной разработки, которая включает в себя создание концепции, а также обоснование инвестиций, – рассказывает Д. Муратов. – Мы привлекаем консультантов и стратегов с мировым именем, для того чтобы предоставить подробный анализ социально-экономических эффектов магистрали для общества. Также ведутся работы по технико-экономическому обоснованию проекта, определен план работ, начаты проектно-изыскательские мероприятия». Кроме того, как считают эксперты, перспективными направлениями могут стать Москва – Минск и Москва – Киев.
Кристина Александрова

точка зрения

Дмитрий Маценов,
директор департаментов «Cистемы рельсового транспорта» и «Мобильность и логистика» компании «Сименс Россия»:
– Применительно к России лучшим предложением здесь могла бы быть линейка поездов Velaro, которые сегодня успешно работают на маршрутах Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород.
Технические характеристики «Сапсана-3» для использования на ВСМ аналогичны «Сапсану-1» (первый заказ) и «Сапсану-2» (второй заказ). Основное отличие поездов третьего поколения – в скорости: они могут развивать ее свыше 300 км/ч. Комфорт и оснащенность поездов полностью зависит от пожеланий заказчика.
Когда речь идет о скоростях выше 200 км/ч, на первый план выходит вопрос безопасности. В Европе был специально разработан и принят ряд нормативов, формулирующих требования по безопасности как к самим системам ЖАТ, так и к процессу их разработки и внедрения, – это EN50126, EN50128 и EN50129. Большинство реализованных в мире проектов по ВСМ были выполнены в соответствии с этими нормами. Если говорить о функциональной составляющей, можно упомянуть системы автоматической локомотивной сигнализации (АЛС). Принцип функционирования должен кардинально отличаться от применяемых сегодня на железнодорожных линиях РФ систем, рассчитанных на скорости не выше 200 км/ч. Системы, выполненные в соответствии с европейским стандартом ETCS, которые применяются на ВСМ в том числе и за пределами Европы, способны обеспечить надежную и безопасную эксплуатацию на скоростях до 400 км/ч за счет отказа от использования рельсовых цепей как канала передачи данных машинисту.

Бернар Гоннэ,
старший вице-президент Alstom Transport по странам СНГ:
– Наша компания будет участвовать в тендере на строительство подвижного состава для ВСМ-1 в рамках франко-российского консорциума, который также включает в себя такие компании, как Bouygues Construction, Colas, Colas rail, SNCF и «Трансмашхолдинг». Мы считаем, что направление Москва – Санкт-Петербург идеально с точки зрения расстояния (около 700 км) и ежегодных объемов перевозки пассажиров (по предварительным оценкам – свыше 14 млн).
Подвижной состав AGV для этой ветки будет лучшим вариантом, так как это самый современный поезд, способный покрыть указанное расстояние всего за 2,5 часа.
И мы готовы к локализации производства AGV в России, если выиграем тендер.
Если обратиться к международному опыту, то можно увидеть, что за те 30 лет, которые прошли с момента появления первой высоко­скоростной линии в Европе, строительство ВСМ сильно поспособствовало экономическому развитию европейских стран. Соответственно, и в России ВСМ откроет новые экономические возможности, прежде всего за счет резкого сокращения времени на поездку между двумя крупными российскими городами – 2,5 часа езды сопоставимы со временем, которое житель столицы обычно тратит на дорогу в офис. Таким образом, пассажирские перевозки на этой линии будут одними из лучших в Европе.
ВСМ также поможет освободить уже существующие линии для пригородных пассажирских перевозок, а также для транспортировки грузов, поток которых будет только увеличиваться в связи с развитием порта в Усть-Луге.
Несмотря на то, что в списке заинтересованных в участии в тендере одни только иностранцы, российские компании все равно в значительной степени будут вовлечены в реализацию этого проекта, так как строительство линии в любом случае станет неким стимулом для многих российских производителей и создаст тысячи новых рабочих мест в течение самого процесса строительства и сотни – в ходе эксплуатации. Например, производство нашего подвижного состава AGV может быть расположено на одном из объектов российской компании «ТМХ». Возможно, на ТВЗ.

Энрике Пуиг,
глава компании ADIF:
– ADIF поддерживает испанский консорциум, который недавно выиграл торги на строительство и эксплуатацию новой высокоскоростной линии между Меккой и Мединой в Саудовской Аравии и который официально проявил интерес к участию в тендере на ВСМ в России. Проект ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом имеет свои особенности, в том числе юридические. Поэтому испанский консорциум в случае победы в тендере планирует работать вместе с российскими компаниями, которые имеют опыт в реализации инфраструктурных проектов.
Рентабельность высокоскоростных линий здесь следует оценивать не только с чисто финансовой точки зрения. Например, в Испании каждый евро, вложенный в ВСМ, возвращается в 2,5-кратном размере не только на стадии строительства, но и на протяжении всей жизни проекта, обеспечивая весьма благоприятные условия для конкурентоспособности и регионального развития, а также и для повышения благосостояния граждан.
Для России ADIF может предложить различные технологии, которые применялись в Испании в течение последних 20 лет для скоростей свыше 350 км/ч и тяжелых погодных условий. Эти технологии доступны, надежны и выгодны.
Мы хотим подчеркнуть аспект, который является очень важным для нас, – взаимодействие. Наша инфраструктура удовлетворяет самым строгим стандартам, так как подходит для поездов всех европейских производителей с различными  характеристиками. Например, для высокоскоростных (350 км/ч) подвижных составов производства Talgo, Alstom, Siemens и новых Oaris CAF, а также и для региональных (250 км/ч).

Пока верстался номер
На VIII Всемирном конгрессе по высокоскоростному железнодорожному транспорту UIC HIGHSPEED 2012, прошедшем в Филадельфии, глава компании ОАО «РЖД» Владимир Якунин рассказал о перспективных проектах ВСМ в России – ВСМ-1 и ВСМ-2.
Президент компании еще раз отметил, что ВСМ-1 будет представлять собой выделенную линию между Москвой и Санкт-Петербургом, ее длина составит 658 км с расчетным пассажиропотоком 10,5 млн человек в год, время в пути будет равняться 2,5 часам.
Проект ВСМ-2 будет реализован по направлению Москва – Владимир – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург (расстояние около 1592 км, время в пути составит 8–9 часов). Среди перспективных маршрутов ВСМ В. Якунин также отметил направления Москва – Курск, Москва – Смоленск – Красное – Минск, Москва – Суземка – Киев, Москва – Ярославль, Омск – Новосибирск.
Глава компании напомнил, что по вопросу строительства ВСМ-1 уже с шестью международными консорциумами из Франции, Испании, Италии, Германии, Кореи и Китая были проведены переговоры. [~DETAIL_TEXT] =>

ВСМ нужна. И точка

Проект высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург (ВСМ-1) полностью готов к реализации. Об этом сообщил генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов. «Концепция проекта была одобрена еще в декабре 2011 года советом директоров ОАО «РЖД», схема финансирования согласована федеральными органами исполнительной власти, – говорит он. – К настоящему времени детально просчитаны все социально-экономические эффекты от создания ВСМ-1 для общества, известен состав почв на протяжении всей магистрали, определены стоимость и план переноса инженерных коммуникаций».
Чтобы первый блин не вышел комом, был тщательно проанализирован западный опыт, с тем чтобы быть полностью уверенными в эффективности проекта.
В нашем государстве создание ВСМ, по мнению аналитика «Инвесткафе» Андрея Шенка, может быть выгодно прежде всего с точки зрения соединения крупных региональных центров центральной и юго-восточной России. «Чтобы такие проекты окупались, нужен более высокий уровень горизонтальной мобильности населения, – уверен он. – Те люди, которые готовы уехать из регионов, в основном стремятся попасть в Москву и Санкт-Петербург и там закрепиться. А для того чтобы население ездило в центр лишь на заработки, при этом желая вернуться в свой родной город, необходим более высокий уровень экономического и инфраструктурного развития».
Однако, судя по зарубежной практике, проекты ВСМ не только являются коммерческими сами по себе, но и дают, как правило, импульс к развитию регионов. «На одной только продаже билетов проект не окупится, а за счет сгенерированного общего социально-экономического эффекта государство получит как минимум двукратное превышение инвестированных денег. Таким образом, ВСМ окупаются косвенно через развитие смежных бизнесов, а не напрямую», – поясняет Д. Муратов.
Впрочем, к примеру, в Германии, где государство субвенционирует пассажирские перевозки, высокоскоростные сообщения являются рентабельными и без дотаций. «Высокий уровень заполняемости поездов вне зависимости от текущей экономической ситуации (этим ВСМ отличается от авиаперевозок) гарантирует стабильный доход инвесторов, – отмечает генеральный директор консалтинговой компании Communication World Аркадий Вольфсон. – И все же инвестиции в такие проекты относятся к разряду долгосрочных, поскольку эти магистрали не могут применяться для грузового движения».
В целом эксперты убеждены, что нельзя ставить вопрос о том, выгодно строить ВСМ или нет. Подобные линии необходимы в любом случае, и прежде всего для населения. «Влияние ВСМ на развитие деловых связей и повышение мобильности передвижения очевидно, – полагает генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Вячеслав Рыбкин. – Возьмите, к примеру, высокоскоростную линию Кельн – Франкфурт-на-Майне. Ведь там в прекрасном состоянии автобаны, которые обеспечивают время в пути следования не более двух часов, а высокоскоростная линия все же построена. Для чего? Наверное, не только для разгрузки прилегающих линий, но и для развития транспортных связей и удобства как простых жителей, так и бизнесменов».

Что нам стоит путь построить

Напомним, что на данный момент распоряжения правительства о строи­тельстве ВСМ-1 пока нет. Однако ряд крупных западных компаний уже проявили интерес к данному проекту в качестве подрядчика. В этом списке – немецкая Deutsche Bahn, испанская ADIF, китайская China Railway Engineering Corporation, южнокорейская Hyundai Construction и французская Inexia. Среди основных претендентов на строительство подвижного состава – Siemens и Alstom. Но ко времени начала конкурса перечень, вероятно, пополнится. «К настоящему времени официальную заявку на участие в строительстве ВСМ-1 подали шесть консорциумов, состоящих из различных компаний, – комментирует Д. Муратов. – У каждого участника тендера накоплен значительный опыт. Так, во Франции высокоскоростные поезда эксплуатируются с 1981 года. В Азии ВСМ также развиваются активными темпами: всего за несколько лет Китай по протяженности высокоскоростного сообщения сравнялся с Европой. В любом случае чем выше будет конкуренция в рамках тендера между представителями консорциумов, тем выше будет качество и ниже цена строительства».
Стоимость строительства одного километра ВСМ в мире разнится в зависимости от рельефа: на равнине она минимальна, в горах – возрастает. «Трасса Кельн – Франкфурт-на-Майне протяженностью порядка 180 км, построенная в 1995–2002 годах, стоила €6 млрд, то есть около €3,1 млн за километр. Можно предположить, что сегодня стоимость километра пути увеличилась примерно в 1,3–1,5 раза. Другой пример: строительство 1318 км ВСМ в Китае между Пекином и Шанхаем обошлось в €26 млрд, то есть примерно €2 млн за километр», – рассказывает А. Вольфсон.
В мае текущего года было принято решение, что проект на 70% будет финансировать государство, 30% вложат частные инвесторы. Согласно последним данным, государственные инвестиции составят 795 млрд руб., частные – 329,6 млрд руб. При этом, по словам Д. Муратова, для того чтобы частные инвесторы были готовы вкладывать свои деньги в строительство ВСМ, государство должно гарантировать им определенную доходность, а именно 20%-ную компенсацию инвестиций во время строительства и 15%-ную – во время эксплуатации. «Поскольку окупаемость для инфраструктурного провайдера строится только на основе продажи билетов, разницу между тем, что он должен получать каждый год, и тем, что он фактически получает от билетов, государство компенсирует своей субсидией. Без предоставления этих минимальных гарантий привлечь такую большую сумму просто невозможно», – убежден он.

Консорциумы запаслись идеями

Что же будет представлять из себя ВСМ? Пока тендер не объявлен, об этом сложно говорить. Хотя консорциумы, которые хотели бы принять участие в этом проекте, уже предложили ряд идей. К примеру, DB International рассматривает возможность применения технологии безбалластного строительства пути. Уже состоялась официальная презентация этого метода. Однако, как отмечают в компании, для того чтобы им воспользоваться, необходимо точно знать, как именно в дальнейшем будет эксплуатироваться линия ВСМ, каким нагрузкам она будет подвергаться. Как было отмечено, высокоскоростная магистраль может использоваться и для транспортировки грузов. В таком случае, если государство решит запустить по ней грузовые составы, безбалластная технология станет крайне невыгодной, так как в дальнейшем потребует дорогостоящего ремонта.
Специалисты испанской компании ADIF сообщили, что они собираются обобщить весь накопленный за 20 лет опыт работы и построить пути, которые могли бы эффективно использоваться при любых погодных условиях, а также подошли бы для любого подвижного состава крупнейших производителей – Alstom, Siemens, Talgo и Oaris CAF. Это весьма мудрое решение, так как компания, которая произведет поезда для ВСМ, пока также неизвестна.
Машиностроители также поделились своими предложениями. Так, по словам директора департаментов «Cистемы рельсового транспорта» и «Мобильность и логистика» компании «Сименс Россия» Дмитрия Маценова, лучшим решением здесь может стать линейка поездов Velaro. Специалист отмечает ряд параметров, которыми необходимо руководствоваться при разработке: «ВСМ – это обычно большие расстояния. Оборудование, отвечающее за безопасность, установленное на протяжении всей магистрали, должно контролироваться и управляться централизованно. Надежность также играет большую роль: любая неисправность заставляет систему переходить в более безопасный режим, а это практически всегда связано со значительным снижением скорости или даже с полной остановкой поезда. Если речь идет о ВСМ, это всегда приводит к большим отклонениям от графика. Опоздание поезда на дальних расстояниях может составить до нескольких часов». Производство высокоскоростных поездов Siemens может быть полностью локализовано в России – при условии экономической целесообразности проекта. «При наличии программы развития ВСМ, которая предполагает строительство таких трасс, как, например, Москва – Екатеринбург и других, необходимый для локализации объем заказов – от 60 поездов – мог бы быть достигнут», – отметил Д. Маценов.
В компании Alstom говорят, что важно рассматривать организацию перевозки как целый процесс, который начинается с анализа и понимания того, что хочет клиент, и включает в себя также решения по строительству и эксплуатации, чтобы в результате вся система работала гладко и эффективно. «Мы в компании применяем так называемый принцип плавного развития, создавая такие системы, которые затем приносят пользу всем, кому служат: пассажирам, перевозчикам, органам власти. Любой проект ВСМ – очень сложный, его следует рассматривать комплексно, потому что необходимо обеспечить взаимодействие между подвижным составом, путями, контактной сетью и системой сигнализации. И как показал в прошлом году случай в Китае, когда высокоскоростной поезд сошел с рельсов после столкновения с другим экспрессом, – это действительно очень важно», – говорит старший вице-президент Alstom Transport по странам СНГ Бернар Гоннэ.
Эксперты компании отмечают, что в случае победы в тендере упор сделают прежде всего на безопасность подвижного состава AGV. А уже безопасность, в свою очередь, будет сопровождаться доступностью и простотой обслуживания. «Что касается комфорта пассажиров, то бортовая часть будет разработана таким образом, чтобы удовлетворить всех путешественников. Поезд оборудован просторными внутренними отсеками, широкими проходами, большими окнами и мультимедийными системами. Поезда должны также быть адаптированы к эксплуатации при низких температурах. Для Alstom это несложная задача, так как мы уже сделали это для локомотивов EP20 и 2ES5, которые производятся для РЖД. Такой подвижной состав подходит для температур от -40 до +40ºС», – отметил Б. Гоннэ.

Заработает ли КЖЦ?

Однако вне зависимости от решений, которые компании предложат, победителей будет в итоге ждать еще одно новшество. Как уже было отмечено, ВСМ-1 обещает стать первым в нашей стране проектом, реализованным по схеме контракта жизненного цикла. «Модель КЖЦ активно применяется во многих странах при строительстве ВСМ. Она многократно отработана и доказала свою эффективность, – говорит Д. Муратов. – Предлагаемый инвестиционный механизм несет в себе очевидные выгоды как для государства, которое полностью снимает с себя технологические и проектные риски, так и для подрядчика, который получает гарантированный объем работ и гарантированный уровень доходности, и, конечно, для общества, получающего качественно и в срок построенную дорогу». Но если на Западе с КЖЦ уже давно и хорошо знакомы, то для России это новая форма, которая должна пройти испытание практикой.
В России проектированием, строительством и эксплуатацией того или иного инфраструктурного объекта раньше обычно занимались разные компании. Как результат, в случае возникновения проблем виновного было не найти. В свою очередь, модель КЖЦ предусматривает, что все эти функции будет выполнять одна компания. «И сделает это все она на высочайшем уровне, потому что деньги за предоставляемый сервис получит от государства только в случае идеально выполненной работы, соответствующей условиям, прописанным в договоре КЖЦ. Таким образом, у подрядчика формируется правильная мотивация на создание качественного сервиса», – уверен генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали».
Однако некоторые эксперты все же сомневаются в приемлемости КЖЦ для России. «В нашей стране подобная схема таит в себе огромные риски из-за высоких административных барьеров при строительстве, что существенно повышает издержки, делая подобные проекты невыгодными для частного инвестора», – считает А. Шенк.
Однако первый опыт дал положительный результат. В качестве своего рода доказательства эффективности использования схемы в отечественных условиях были разработаны два проекта: сортировочной станции и цифровой радиосвязи стандарта GSM-R на участке Туапсе – Альпика-Сервис. «Для них были найдены консорциумы, которые готовы реализовывать, финансировать и эксплуатировать объекты за свой счет в течение всего их жизненного цикла, – говорит Д. Муратов. – Кроме того, контракт жизненного цикла позволил добиться существенной экономии средств».
До начала тендера остается совсем немного времени. Ранее сообщалось, что он должен быть запущен не позднее 1 сентября текущего года, то есть времени осталось совсем немного и оставшиеся вопросы необходимо решать как можно более оперативно.
Между тем сегодня уже ведутся разговоры о строительстве ВСМ-2, которая, как предполагается, пройдет по маршруту Москва – Владимир – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург. «В настоящее время этот проект находится в стадии предпроектной разработки, которая включает в себя создание концепции, а также обоснование инвестиций, – рассказывает Д. Муратов. – Мы привлекаем консультантов и стратегов с мировым именем, для того чтобы предоставить подробный анализ социально-экономических эффектов магистрали для общества. Также ведутся работы по технико-экономическому обоснованию проекта, определен план работ, начаты проектно-изыскательские мероприятия». Кроме того, как считают эксперты, перспективными направлениями могут стать Москва – Минск и Москва – Киев.
Кристина Александрова

точка зрения

Дмитрий Маценов,
директор департаментов «Cистемы рельсового транспорта» и «Мобильность и логистика» компании «Сименс Россия»:
– Применительно к России лучшим предложением здесь могла бы быть линейка поездов Velaro, которые сегодня успешно работают на маршрутах Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород.
Технические характеристики «Сапсана-3» для использования на ВСМ аналогичны «Сапсану-1» (первый заказ) и «Сапсану-2» (второй заказ). Основное отличие поездов третьего поколения – в скорости: они могут развивать ее свыше 300 км/ч. Комфорт и оснащенность поездов полностью зависит от пожеланий заказчика.
Когда речь идет о скоростях выше 200 км/ч, на первый план выходит вопрос безопасности. В Европе был специально разработан и принят ряд нормативов, формулирующих требования по безопасности как к самим системам ЖАТ, так и к процессу их разработки и внедрения, – это EN50126, EN50128 и EN50129. Большинство реализованных в мире проектов по ВСМ были выполнены в соответствии с этими нормами. Если говорить о функциональной составляющей, можно упомянуть системы автоматической локомотивной сигнализации (АЛС). Принцип функционирования должен кардинально отличаться от применяемых сегодня на железнодорожных линиях РФ систем, рассчитанных на скорости не выше 200 км/ч. Системы, выполненные в соответствии с европейским стандартом ETCS, которые применяются на ВСМ в том числе и за пределами Европы, способны обеспечить надежную и безопасную эксплуатацию на скоростях до 400 км/ч за счет отказа от использования рельсовых цепей как канала передачи данных машинисту.

Бернар Гоннэ,
старший вице-президент Alstom Transport по странам СНГ:
– Наша компания будет участвовать в тендере на строительство подвижного состава для ВСМ-1 в рамках франко-российского консорциума, который также включает в себя такие компании, как Bouygues Construction, Colas, Colas rail, SNCF и «Трансмашхолдинг». Мы считаем, что направление Москва – Санкт-Петербург идеально с точки зрения расстояния (около 700 км) и ежегодных объемов перевозки пассажиров (по предварительным оценкам – свыше 14 млн).
Подвижной состав AGV для этой ветки будет лучшим вариантом, так как это самый современный поезд, способный покрыть указанное расстояние всего за 2,5 часа.
И мы готовы к локализации производства AGV в России, если выиграем тендер.
Если обратиться к международному опыту, то можно увидеть, что за те 30 лет, которые прошли с момента появления первой высоко­скоростной линии в Европе, строительство ВСМ сильно поспособствовало экономическому развитию европейских стран. Соответственно, и в России ВСМ откроет новые экономические возможности, прежде всего за счет резкого сокращения времени на поездку между двумя крупными российскими городами – 2,5 часа езды сопоставимы со временем, которое житель столицы обычно тратит на дорогу в офис. Таким образом, пассажирские перевозки на этой линии будут одними из лучших в Европе.
ВСМ также поможет освободить уже существующие линии для пригородных пассажирских перевозок, а также для транспортировки грузов, поток которых будет только увеличиваться в связи с развитием порта в Усть-Луге.
Несмотря на то, что в списке заинтересованных в участии в тендере одни только иностранцы, российские компании все равно в значительной степени будут вовлечены в реализацию этого проекта, так как строительство линии в любом случае станет неким стимулом для многих российских производителей и создаст тысячи новых рабочих мест в течение самого процесса строительства и сотни – в ходе эксплуатации. Например, производство нашего подвижного состава AGV может быть расположено на одном из объектов российской компании «ТМХ». Возможно, на ТВЗ.

Энрике Пуиг,
глава компании ADIF:
– ADIF поддерживает испанский консорциум, который недавно выиграл торги на строительство и эксплуатацию новой высокоскоростной линии между Меккой и Мединой в Саудовской Аравии и который официально проявил интерес к участию в тендере на ВСМ в России. Проект ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом имеет свои особенности, в том числе юридические. Поэтому испанский консорциум в случае победы в тендере планирует работать вместе с российскими компаниями, которые имеют опыт в реализации инфраструктурных проектов.
Рентабельность высокоскоростных линий здесь следует оценивать не только с чисто финансовой точки зрения. Например, в Испании каждый евро, вложенный в ВСМ, возвращается в 2,5-кратном размере не только на стадии строительства, но и на протяжении всей жизни проекта, обеспечивая весьма благоприятные условия для конкурентоспособности и регионального развития, а также и для повышения благосостояния граждан.
Для России ADIF может предложить различные технологии, которые применялись в Испании в течение последних 20 лет для скоростей свыше 350 км/ч и тяжелых погодных условий. Эти технологии доступны, надежны и выгодны.
Мы хотим подчеркнуть аспект, который является очень важным для нас, – взаимодействие. Наша инфраструктура удовлетворяет самым строгим стандартам, так как подходит для поездов всех европейских производителей с различными  характеристиками. Например, для высокоскоростных (350 км/ч) подвижных составов производства Talgo, Alstom, Siemens и новых Oaris CAF, а также и для региональных (250 км/ч).

Пока верстался номер
На VIII Всемирном конгрессе по высокоскоростному железнодорожному транспорту UIC HIGHSPEED 2012, прошедшем в Филадельфии, глава компании ОАО «РЖД» Владимир Якунин рассказал о перспективных проектах ВСМ в России – ВСМ-1 и ВСМ-2.
Президент компании еще раз отметил, что ВСМ-1 будет представлять собой выделенную линию между Москвой и Санкт-Петербургом, ее длина составит 658 км с расчетным пассажиропотоком 10,5 млн человек в год, время в пути будет равняться 2,5 часам.
Проект ВСМ-2 будет реализован по направлению Москва – Владимир – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург (расстояние около 1592 км, время в пути составит 8–9 часов). Среди перспективных маршрутов ВСМ В. Якунин также отметил направления Москва – Курск, Москва – Смоленск – Красное – Минск, Москва – Суземка – Киев, Москва – Ярославль, Омск – Новосибирск.
Глава компании напомнил, что по вопросу строительства ВСМ-1 уже с шестью международными консорциумами из Франции, Испании, Италии, Германии, Кореи и Китая были проведены переговоры. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проект строительства первой в России высокоскоростной железной дороги будет реализован по схеме контракта жизненного цикла (КЖЦ), которая будет использована в стране также впервые. Несмотря на то, что звучит все это слишком рискованно, крупнейшие международные компании все-таки собираются принимать в нем участие. [~PREVIEW_TEXT] => Проект строительства первой в России высокоскоростной железной дороги будет реализован по схеме контракта жизненного цикла (КЖЦ), которая будет использована в стране также впервые. Несмотря на то, что звучит все это слишком рискованно, крупнейшие международные компании все-таки собираются принимать в нем участие. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7843 [~CODE] => 7843 [EXTERNAL_ID] => 7843 [~EXTERNAL_ID] => 7843 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95782:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95782:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95782:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95782:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95782:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95782:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95782:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Высокоскоростные эксперименты: все в новинку [SECTION_META_KEYWORDS] => высокоскоростные эксперименты: все в новинку [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проект строительства первой в России высокоскоростной железной дороги будет реализован по схеме контракта жизненного цикла (КЖЦ), которая будет использована в стране также впервые. Несмотря на то, что звучит все это слишком рискованно, крупнейшие международные компании все-таки собираются принимать в нем участие. [ELEMENT_META_TITLE] => Высокоскоростные эксперименты: все в новинку [ELEMENT_META_KEYWORDS] => высокоскоростные эксперименты: все в новинку [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проект строительства первой в России высокоскоростной железной дороги будет реализован по схеме контракта жизненного цикла (КЖЦ), которая будет использована в стране также впервые. Несмотря на то, что звучит все это слишком рискованно, крупнейшие международные компании все-таки собираются принимать в нем участие. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Высокоскоростные эксперименты: все в новинку [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокоскоростные эксперименты: все в новинку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Высокоскоростные эксперименты: все в новинку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокоскоростные эксперименты: все в новинку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Высокоскоростные эксперименты: все в новинку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокоскоростные эксперименты: все в новинку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Высокоскоростные эксперименты: все в новинку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Высокоскоростные эксперименты: все в новинку ) )

									Array
(
    [ID] => 95782
    [~ID] => 95782
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Высокоскоростные эксперименты:  все в новинку
    [~NAME] => Высокоскоростные эксперименты:  все в новинку
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7843/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7843/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ВСМ нужна. И точка

Проект высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург (ВСМ-1) полностью готов к реализации. Об этом сообщил генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов. «Концепция проекта была одобрена еще в декабре 2011 года советом директоров ОАО «РЖД», схема финансирования согласована федеральными органами исполнительной власти, – говорит он. – К настоящему времени детально просчитаны все социально-экономические эффекты от создания ВСМ-1 для общества, известен состав почв на протяжении всей магистрали, определены стоимость и план переноса инженерных коммуникаций».
Чтобы первый блин не вышел комом, был тщательно проанализирован западный опыт, с тем чтобы быть полностью уверенными в эффективности проекта.
В нашем государстве создание ВСМ, по мнению аналитика «Инвесткафе» Андрея Шенка, может быть выгодно прежде всего с точки зрения соединения крупных региональных центров центральной и юго-восточной России. «Чтобы такие проекты окупались, нужен более высокий уровень горизонтальной мобильности населения, – уверен он. – Те люди, которые готовы уехать из регионов, в основном стремятся попасть в Москву и Санкт-Петербург и там закрепиться. А для того чтобы население ездило в центр лишь на заработки, при этом желая вернуться в свой родной город, необходим более высокий уровень экономического и инфраструктурного развития».
Однако, судя по зарубежной практике, проекты ВСМ не только являются коммерческими сами по себе, но и дают, как правило, импульс к развитию регионов. «На одной только продаже билетов проект не окупится, а за счет сгенерированного общего социально-экономического эффекта государство получит как минимум двукратное превышение инвестированных денег. Таким образом, ВСМ окупаются косвенно через развитие смежных бизнесов, а не напрямую», – поясняет Д. Муратов.
Впрочем, к примеру, в Германии, где государство субвенционирует пассажирские перевозки, высокоскоростные сообщения являются рентабельными и без дотаций. «Высокий уровень заполняемости поездов вне зависимости от текущей экономической ситуации (этим ВСМ отличается от авиаперевозок) гарантирует стабильный доход инвесторов, – отмечает генеральный директор консалтинговой компании Communication World Аркадий Вольфсон. – И все же инвестиции в такие проекты относятся к разряду долгосрочных, поскольку эти магистрали не могут применяться для грузового движения».
В целом эксперты убеждены, что нельзя ставить вопрос о том, выгодно строить ВСМ или нет. Подобные линии необходимы в любом случае, и прежде всего для населения. «Влияние ВСМ на развитие деловых связей и повышение мобильности передвижения очевидно, – полагает генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Вячеслав Рыбкин. – Возьмите, к примеру, высокоскоростную линию Кельн – Франкфурт-на-Майне. Ведь там в прекрасном состоянии автобаны, которые обеспечивают время в пути следования не более двух часов, а высокоскоростная линия все же построена. Для чего? Наверное, не только для разгрузки прилегающих линий, но и для развития транспортных связей и удобства как простых жителей, так и бизнесменов».

Что нам стоит путь построить

Напомним, что на данный момент распоряжения правительства о строи­тельстве ВСМ-1 пока нет. Однако ряд крупных западных компаний уже проявили интерес к данному проекту в качестве подрядчика. В этом списке – немецкая Deutsche Bahn, испанская ADIF, китайская China Railway Engineering Corporation, южнокорейская Hyundai Construction и французская Inexia. Среди основных претендентов на строительство подвижного состава – Siemens и Alstom. Но ко времени начала конкурса перечень, вероятно, пополнится. «К настоящему времени официальную заявку на участие в строительстве ВСМ-1 подали шесть консорциумов, состоящих из различных компаний, – комментирует Д. Муратов. – У каждого участника тендера накоплен значительный опыт. Так, во Франции высокоскоростные поезда эксплуатируются с 1981 года. В Азии ВСМ также развиваются активными темпами: всего за несколько лет Китай по протяженности высокоскоростного сообщения сравнялся с Европой. В любом случае чем выше будет конкуренция в рамках тендера между представителями консорциумов, тем выше будет качество и ниже цена строительства».
Стоимость строительства одного километра ВСМ в мире разнится в зависимости от рельефа: на равнине она минимальна, в горах – возрастает. «Трасса Кельн – Франкфурт-на-Майне протяженностью порядка 180 км, построенная в 1995–2002 годах, стоила €6 млрд, то есть около €3,1 млн за километр. Можно предположить, что сегодня стоимость километра пути увеличилась примерно в 1,3–1,5 раза. Другой пример: строительство 1318 км ВСМ в Китае между Пекином и Шанхаем обошлось в €26 млрд, то есть примерно €2 млн за километр», – рассказывает А. Вольфсон.
В мае текущего года было принято решение, что проект на 70% будет финансировать государство, 30% вложат частные инвесторы. Согласно последним данным, государственные инвестиции составят 795 млрд руб., частные – 329,6 млрд руб. При этом, по словам Д. Муратова, для того чтобы частные инвесторы были готовы вкладывать свои деньги в строительство ВСМ, государство должно гарантировать им определенную доходность, а именно 20%-ную компенсацию инвестиций во время строительства и 15%-ную – во время эксплуатации. «Поскольку окупаемость для инфраструктурного провайдера строится только на основе продажи билетов, разницу между тем, что он должен получать каждый год, и тем, что он фактически получает от билетов, государство компенсирует своей субсидией. Без предоставления этих минимальных гарантий привлечь такую большую сумму просто невозможно», – убежден он.

Консорциумы запаслись идеями

Что же будет представлять из себя ВСМ? Пока тендер не объявлен, об этом сложно говорить. Хотя консорциумы, которые хотели бы принять участие в этом проекте, уже предложили ряд идей. К примеру, DB International рассматривает возможность применения технологии безбалластного строительства пути. Уже состоялась официальная презентация этого метода. Однако, как отмечают в компании, для того чтобы им воспользоваться, необходимо точно знать, как именно в дальнейшем будет эксплуатироваться линия ВСМ, каким нагрузкам она будет подвергаться. Как было отмечено, высокоскоростная магистраль может использоваться и для транспортировки грузов. В таком случае, если государство решит запустить по ней грузовые составы, безбалластная технология станет крайне невыгодной, так как в дальнейшем потребует дорогостоящего ремонта.
Специалисты испанской компании ADIF сообщили, что они собираются обобщить весь накопленный за 20 лет опыт работы и построить пути, которые могли бы эффективно использоваться при любых погодных условиях, а также подошли бы для любого подвижного состава крупнейших производителей – Alstom, Siemens, Talgo и Oaris CAF. Это весьма мудрое решение, так как компания, которая произведет поезда для ВСМ, пока также неизвестна.
Машиностроители также поделились своими предложениями. Так, по словам директора департаментов «Cистемы рельсового транспорта» и «Мобильность и логистика» компании «Сименс Россия» Дмитрия Маценова, лучшим решением здесь может стать линейка поездов Velaro. Специалист отмечает ряд параметров, которыми необходимо руководствоваться при разработке: «ВСМ – это обычно большие расстояния. Оборудование, отвечающее за безопасность, установленное на протяжении всей магистрали, должно контролироваться и управляться централизованно. Надежность также играет большую роль: любая неисправность заставляет систему переходить в более безопасный режим, а это практически всегда связано со значительным снижением скорости или даже с полной остановкой поезда. Если речь идет о ВСМ, это всегда приводит к большим отклонениям от графика. Опоздание поезда на дальних расстояниях может составить до нескольких часов». Производство высокоскоростных поездов Siemens может быть полностью локализовано в России – при условии экономической целесообразности проекта. «При наличии программы развития ВСМ, которая предполагает строительство таких трасс, как, например, Москва – Екатеринбург и других, необходимый для локализации объем заказов – от 60 поездов – мог бы быть достигнут», – отметил Д. Маценов.
В компании Alstom говорят, что важно рассматривать организацию перевозки как целый процесс, который начинается с анализа и понимания того, что хочет клиент, и включает в себя также решения по строительству и эксплуатации, чтобы в результате вся система работала гладко и эффективно. «Мы в компании применяем так называемый принцип плавного развития, создавая такие системы, которые затем приносят пользу всем, кому служат: пассажирам, перевозчикам, органам власти. Любой проект ВСМ – очень сложный, его следует рассматривать комплексно, потому что необходимо обеспечить взаимодействие между подвижным составом, путями, контактной сетью и системой сигнализации. И как показал в прошлом году случай в Китае, когда высокоскоростной поезд сошел с рельсов после столкновения с другим экспрессом, – это действительно очень важно», – говорит старший вице-президент Alstom Transport по странам СНГ Бернар Гоннэ.
Эксперты компании отмечают, что в случае победы в тендере упор сделают прежде всего на безопасность подвижного состава AGV. А уже безопасность, в свою очередь, будет сопровождаться доступностью и простотой обслуживания. «Что касается комфорта пассажиров, то бортовая часть будет разработана таким образом, чтобы удовлетворить всех путешественников. Поезд оборудован просторными внутренними отсеками, широкими проходами, большими окнами и мультимедийными системами. Поезда должны также быть адаптированы к эксплуатации при низких температурах. Для Alstom это несложная задача, так как мы уже сделали это для локомотивов EP20 и 2ES5, которые производятся для РЖД. Такой подвижной состав подходит для температур от -40 до +40ºС», – отметил Б. Гоннэ.

Заработает ли КЖЦ?

Однако вне зависимости от решений, которые компании предложат, победителей будет в итоге ждать еще одно новшество. Как уже было отмечено, ВСМ-1 обещает стать первым в нашей стране проектом, реализованным по схеме контракта жизненного цикла. «Модель КЖЦ активно применяется во многих странах при строительстве ВСМ. Она многократно отработана и доказала свою эффективность, – говорит Д. Муратов. – Предлагаемый инвестиционный механизм несет в себе очевидные выгоды как для государства, которое полностью снимает с себя технологические и проектные риски, так и для подрядчика, который получает гарантированный объем работ и гарантированный уровень доходности, и, конечно, для общества, получающего качественно и в срок построенную дорогу». Но если на Западе с КЖЦ уже давно и хорошо знакомы, то для России это новая форма, которая должна пройти испытание практикой.
В России проектированием, строительством и эксплуатацией того или иного инфраструктурного объекта раньше обычно занимались разные компании. Как результат, в случае возникновения проблем виновного было не найти. В свою очередь, модель КЖЦ предусматривает, что все эти функции будет выполнять одна компания. «И сделает это все она на высочайшем уровне, потому что деньги за предоставляемый сервис получит от государства только в случае идеально выполненной работы, соответствующей условиям, прописанным в договоре КЖЦ. Таким образом, у подрядчика формируется правильная мотивация на создание качественного сервиса», – уверен генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали».
Однако некоторые эксперты все же сомневаются в приемлемости КЖЦ для России. «В нашей стране подобная схема таит в себе огромные риски из-за высоких административных барьеров при строительстве, что существенно повышает издержки, делая подобные проекты невыгодными для частного инвестора», – считает А. Шенк.
Однако первый опыт дал положительный результат. В качестве своего рода доказательства эффективности использования схемы в отечественных условиях были разработаны два проекта: сортировочной станции и цифровой радиосвязи стандарта GSM-R на участке Туапсе – Альпика-Сервис. «Для них были найдены консорциумы, которые готовы реализовывать, финансировать и эксплуатировать объекты за свой счет в течение всего их жизненного цикла, – говорит Д. Муратов. – Кроме того, контракт жизненного цикла позволил добиться существенной экономии средств».
До начала тендера остается совсем немного времени. Ранее сообщалось, что он должен быть запущен не позднее 1 сентября текущего года, то есть времени осталось совсем немного и оставшиеся вопросы необходимо решать как можно более оперативно.
Между тем сегодня уже ведутся разговоры о строительстве ВСМ-2, которая, как предполагается, пройдет по маршруту Москва – Владимир – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург. «В настоящее время этот проект находится в стадии предпроектной разработки, которая включает в себя создание концепции, а также обоснование инвестиций, – рассказывает Д. Муратов. – Мы привлекаем консультантов и стратегов с мировым именем, для того чтобы предоставить подробный анализ социально-экономических эффектов магистрали для общества. Также ведутся работы по технико-экономическому обоснованию проекта, определен план работ, начаты проектно-изыскательские мероприятия». Кроме того, как считают эксперты, перспективными направлениями могут стать Москва – Минск и Москва – Киев.
Кристина Александрова

точка зрения

Дмитрий Маценов,
директор департаментов «Cистемы рельсового транспорта» и «Мобильность и логистика» компании «Сименс Россия»:
– Применительно к России лучшим предложением здесь могла бы быть линейка поездов Velaro, которые сегодня успешно работают на маршрутах Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород.
Технические характеристики «Сапсана-3» для использования на ВСМ аналогичны «Сапсану-1» (первый заказ) и «Сапсану-2» (второй заказ). Основное отличие поездов третьего поколения – в скорости: они могут развивать ее свыше 300 км/ч. Комфорт и оснащенность поездов полностью зависит от пожеланий заказчика.
Когда речь идет о скоростях выше 200 км/ч, на первый план выходит вопрос безопасности. В Европе был специально разработан и принят ряд нормативов, формулирующих требования по безопасности как к самим системам ЖАТ, так и к процессу их разработки и внедрения, – это EN50126, EN50128 и EN50129. Большинство реализованных в мире проектов по ВСМ были выполнены в соответствии с этими нормами. Если говорить о функциональной составляющей, можно упомянуть системы автоматической локомотивной сигнализации (АЛС). Принцип функционирования должен кардинально отличаться от применяемых сегодня на железнодорожных линиях РФ систем, рассчитанных на скорости не выше 200 км/ч. Системы, выполненные в соответствии с европейским стандартом ETCS, которые применяются на ВСМ в том числе и за пределами Европы, способны обеспечить надежную и безопасную эксплуатацию на скоростях до 400 км/ч за счет отказа от использования рельсовых цепей как канала передачи данных машинисту.

Бернар Гоннэ,
старший вице-президент Alstom Transport по странам СНГ:
– Наша компания будет участвовать в тендере на строительство подвижного состава для ВСМ-1 в рамках франко-российского консорциума, который также включает в себя такие компании, как Bouygues Construction, Colas, Colas rail, SNCF и «Трансмашхолдинг». Мы считаем, что направление Москва – Санкт-Петербург идеально с точки зрения расстояния (около 700 км) и ежегодных объемов перевозки пассажиров (по предварительным оценкам – свыше 14 млн).
Подвижной состав AGV для этой ветки будет лучшим вариантом, так как это самый современный поезд, способный покрыть указанное расстояние всего за 2,5 часа.
И мы готовы к локализации производства AGV в России, если выиграем тендер.
Если обратиться к международному опыту, то можно увидеть, что за те 30 лет, которые прошли с момента появления первой высоко­скоростной линии в Европе, строительство ВСМ сильно поспособствовало экономическому развитию европейских стран. Соответственно, и в России ВСМ откроет новые экономические возможности, прежде всего за счет резкого сокращения времени на поездку между двумя крупными российскими городами – 2,5 часа езды сопоставимы со временем, которое житель столицы обычно тратит на дорогу в офис. Таким образом, пассажирские перевозки на этой линии будут одними из лучших в Европе.
ВСМ также поможет освободить уже существующие линии для пригородных пассажирских перевозок, а также для транспортировки грузов, поток которых будет только увеличиваться в связи с развитием порта в Усть-Луге.
Несмотря на то, что в списке заинтересованных в участии в тендере одни только иностранцы, российские компании все равно в значительной степени будут вовлечены в реализацию этого проекта, так как строительство линии в любом случае станет неким стимулом для многих российских производителей и создаст тысячи новых рабочих мест в течение самого процесса строительства и сотни – в ходе эксплуатации. Например, производство нашего подвижного состава AGV может быть расположено на одном из объектов российской компании «ТМХ». Возможно, на ТВЗ.

Энрике Пуиг,
глава компании ADIF:
– ADIF поддерживает испанский консорциум, который недавно выиграл торги на строительство и эксплуатацию новой высокоскоростной линии между Меккой и Мединой в Саудовской Аравии и который официально проявил интерес к участию в тендере на ВСМ в России. Проект ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом имеет свои особенности, в том числе юридические. Поэтому испанский консорциум в случае победы в тендере планирует работать вместе с российскими компаниями, которые имеют опыт в реализации инфраструктурных проектов.
Рентабельность высокоскоростных линий здесь следует оценивать не только с чисто финансовой точки зрения. Например, в Испании каждый евро, вложенный в ВСМ, возвращается в 2,5-кратном размере не только на стадии строительства, но и на протяжении всей жизни проекта, обеспечивая весьма благоприятные условия для конкурентоспособности и регионального развития, а также и для повышения благосостояния граждан.
Для России ADIF может предложить различные технологии, которые применялись в Испании в течение последних 20 лет для скоростей свыше 350 км/ч и тяжелых погодных условий. Эти технологии доступны, надежны и выгодны.
Мы хотим подчеркнуть аспект, который является очень важным для нас, – взаимодействие. Наша инфраструктура удовлетворяет самым строгим стандартам, так как подходит для поездов всех европейских производителей с различными  характеристиками. Например, для высокоскоростных (350 км/ч) подвижных составов производства Talgo, Alstom, Siemens и новых Oaris CAF, а также и для региональных (250 км/ч).

Пока верстался номер
На VIII Всемирном конгрессе по высокоскоростному железнодорожному транспорту UIC HIGHSPEED 2012, прошедшем в Филадельфии, глава компании ОАО «РЖД» Владимир Якунин рассказал о перспективных проектах ВСМ в России – ВСМ-1 и ВСМ-2.
Президент компании еще раз отметил, что ВСМ-1 будет представлять собой выделенную линию между Москвой и Санкт-Петербургом, ее длина составит 658 км с расчетным пассажиропотоком 10,5 млн человек в год, время в пути будет равняться 2,5 часам.
Проект ВСМ-2 будет реализован по направлению Москва – Владимир – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург (расстояние около 1592 км, время в пути составит 8–9 часов). Среди перспективных маршрутов ВСМ В. Якунин также отметил направления Москва – Курск, Москва – Смоленск – Красное – Минск, Москва – Суземка – Киев, Москва – Ярославль, Омск – Новосибирск.
Глава компании напомнил, что по вопросу строительства ВСМ-1 уже с шестью международными консорциумами из Франции, Испании, Италии, Германии, Кореи и Китая были проведены переговоры. [~DETAIL_TEXT] =>

ВСМ нужна. И точка

Проект высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург (ВСМ-1) полностью готов к реализации. Об этом сообщил генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов. «Концепция проекта была одобрена еще в декабре 2011 года советом директоров ОАО «РЖД», схема финансирования согласована федеральными органами исполнительной власти, – говорит он. – К настоящему времени детально просчитаны все социально-экономические эффекты от создания ВСМ-1 для общества, известен состав почв на протяжении всей магистрали, определены стоимость и план переноса инженерных коммуникаций».
Чтобы первый блин не вышел комом, был тщательно проанализирован западный опыт, с тем чтобы быть полностью уверенными в эффективности проекта.
В нашем государстве создание ВСМ, по мнению аналитика «Инвесткафе» Андрея Шенка, может быть выгодно прежде всего с точки зрения соединения крупных региональных центров центральной и юго-восточной России. «Чтобы такие проекты окупались, нужен более высокий уровень горизонтальной мобильности населения, – уверен он. – Те люди, которые готовы уехать из регионов, в основном стремятся попасть в Москву и Санкт-Петербург и там закрепиться. А для того чтобы население ездило в центр лишь на заработки, при этом желая вернуться в свой родной город, необходим более высокий уровень экономического и инфраструктурного развития».
Однако, судя по зарубежной практике, проекты ВСМ не только являются коммерческими сами по себе, но и дают, как правило, импульс к развитию регионов. «На одной только продаже билетов проект не окупится, а за счет сгенерированного общего социально-экономического эффекта государство получит как минимум двукратное превышение инвестированных денег. Таким образом, ВСМ окупаются косвенно через развитие смежных бизнесов, а не напрямую», – поясняет Д. Муратов.
Впрочем, к примеру, в Германии, где государство субвенционирует пассажирские перевозки, высокоскоростные сообщения являются рентабельными и без дотаций. «Высокий уровень заполняемости поездов вне зависимости от текущей экономической ситуации (этим ВСМ отличается от авиаперевозок) гарантирует стабильный доход инвесторов, – отмечает генеральный директор консалтинговой компании Communication World Аркадий Вольфсон. – И все же инвестиции в такие проекты относятся к разряду долгосрочных, поскольку эти магистрали не могут применяться для грузового движения».
В целом эксперты убеждены, что нельзя ставить вопрос о том, выгодно строить ВСМ или нет. Подобные линии необходимы в любом случае, и прежде всего для населения. «Влияние ВСМ на развитие деловых связей и повышение мобильности передвижения очевидно, – полагает генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Вячеслав Рыбкин. – Возьмите, к примеру, высокоскоростную линию Кельн – Франкфурт-на-Майне. Ведь там в прекрасном состоянии автобаны, которые обеспечивают время в пути следования не более двух часов, а высокоскоростная линия все же построена. Для чего? Наверное, не только для разгрузки прилегающих линий, но и для развития транспортных связей и удобства как простых жителей, так и бизнесменов».

Что нам стоит путь построить

Напомним, что на данный момент распоряжения правительства о строи­тельстве ВСМ-1 пока нет. Однако ряд крупных западных компаний уже проявили интерес к данному проекту в качестве подрядчика. В этом списке – немецкая Deutsche Bahn, испанская ADIF, китайская China Railway Engineering Corporation, южнокорейская Hyundai Construction и французская Inexia. Среди основных претендентов на строительство подвижного состава – Siemens и Alstom. Но ко времени начала конкурса перечень, вероятно, пополнится. «К настоящему времени официальную заявку на участие в строительстве ВСМ-1 подали шесть консорциумов, состоящих из различных компаний, – комментирует Д. Муратов. – У каждого участника тендера накоплен значительный опыт. Так, во Франции высокоскоростные поезда эксплуатируются с 1981 года. В Азии ВСМ также развиваются активными темпами: всего за несколько лет Китай по протяженности высокоскоростного сообщения сравнялся с Европой. В любом случае чем выше будет конкуренция в рамках тендера между представителями консорциумов, тем выше будет качество и ниже цена строительства».
Стоимость строительства одного километра ВСМ в мире разнится в зависимости от рельефа: на равнине она минимальна, в горах – возрастает. «Трасса Кельн – Франкфурт-на-Майне протяженностью порядка 180 км, построенная в 1995–2002 годах, стоила €6 млрд, то есть около €3,1 млн за километр. Можно предположить, что сегодня стоимость километра пути увеличилась примерно в 1,3–1,5 раза. Другой пример: строительство 1318 км ВСМ в Китае между Пекином и Шанхаем обошлось в €26 млрд, то есть примерно €2 млн за километр», – рассказывает А. Вольфсон.
В мае текущего года было принято решение, что проект на 70% будет финансировать государство, 30% вложат частные инвесторы. Согласно последним данным, государственные инвестиции составят 795 млрд руб., частные – 329,6 млрд руб. При этом, по словам Д. Муратова, для того чтобы частные инвесторы были готовы вкладывать свои деньги в строительство ВСМ, государство должно гарантировать им определенную доходность, а именно 20%-ную компенсацию инвестиций во время строительства и 15%-ную – во время эксплуатации. «Поскольку окупаемость для инфраструктурного провайдера строится только на основе продажи билетов, разницу между тем, что он должен получать каждый год, и тем, что он фактически получает от билетов, государство компенсирует своей субсидией. Без предоставления этих минимальных гарантий привлечь такую большую сумму просто невозможно», – убежден он.

Консорциумы запаслись идеями

Что же будет представлять из себя ВСМ? Пока тендер не объявлен, об этом сложно говорить. Хотя консорциумы, которые хотели бы принять участие в этом проекте, уже предложили ряд идей. К примеру, DB International рассматривает возможность применения технологии безбалластного строительства пути. Уже состоялась официальная презентация этого метода. Однако, как отмечают в компании, для того чтобы им воспользоваться, необходимо точно знать, как именно в дальнейшем будет эксплуатироваться линия ВСМ, каким нагрузкам она будет подвергаться. Как было отмечено, высокоскоростная магистраль может использоваться и для транспортировки грузов. В таком случае, если государство решит запустить по ней грузовые составы, безбалластная технология станет крайне невыгодной, так как в дальнейшем потребует дорогостоящего ремонта.
Специалисты испанской компании ADIF сообщили, что они собираются обобщить весь накопленный за 20 лет опыт работы и построить пути, которые могли бы эффективно использоваться при любых погодных условиях, а также подошли бы для любого подвижного состава крупнейших производителей – Alstom, Siemens, Talgo и Oaris CAF. Это весьма мудрое решение, так как компания, которая произведет поезда для ВСМ, пока также неизвестна.
Машиностроители также поделились своими предложениями. Так, по словам директора департаментов «Cистемы рельсового транспорта» и «Мобильность и логистика» компании «Сименс Россия» Дмитрия Маценова, лучшим решением здесь может стать линейка поездов Velaro. Специалист отмечает ряд параметров, которыми необходимо руководствоваться при разработке: «ВСМ – это обычно большие расстояния. Оборудование, отвечающее за безопасность, установленное на протяжении всей магистрали, должно контролироваться и управляться централизованно. Надежность также играет большую роль: любая неисправность заставляет систему переходить в более безопасный режим, а это практически всегда связано со значительным снижением скорости или даже с полной остановкой поезда. Если речь идет о ВСМ, это всегда приводит к большим отклонениям от графика. Опоздание поезда на дальних расстояниях может составить до нескольких часов». Производство высокоскоростных поездов Siemens может быть полностью локализовано в России – при условии экономической целесообразности проекта. «При наличии программы развития ВСМ, которая предполагает строительство таких трасс, как, например, Москва – Екатеринбург и других, необходимый для локализации объем заказов – от 60 поездов – мог бы быть достигнут», – отметил Д. Маценов.
В компании Alstom говорят, что важно рассматривать организацию перевозки как целый процесс, который начинается с анализа и понимания того, что хочет клиент, и включает в себя также решения по строительству и эксплуатации, чтобы в результате вся система работала гладко и эффективно. «Мы в компании применяем так называемый принцип плавного развития, создавая такие системы, которые затем приносят пользу всем, кому служат: пассажирам, перевозчикам, органам власти. Любой проект ВСМ – очень сложный, его следует рассматривать комплексно, потому что необходимо обеспечить взаимодействие между подвижным составом, путями, контактной сетью и системой сигнализации. И как показал в прошлом году случай в Китае, когда высокоскоростной поезд сошел с рельсов после столкновения с другим экспрессом, – это действительно очень важно», – говорит старший вице-президент Alstom Transport по странам СНГ Бернар Гоннэ.
Эксперты компании отмечают, что в случае победы в тендере упор сделают прежде всего на безопасность подвижного состава AGV. А уже безопасность, в свою очередь, будет сопровождаться доступностью и простотой обслуживания. «Что касается комфорта пассажиров, то бортовая часть будет разработана таким образом, чтобы удовлетворить всех путешественников. Поезд оборудован просторными внутренними отсеками, широкими проходами, большими окнами и мультимедийными системами. Поезда должны также быть адаптированы к эксплуатации при низких температурах. Для Alstom это несложная задача, так как мы уже сделали это для локомотивов EP20 и 2ES5, которые производятся для РЖД. Такой подвижной состав подходит для температур от -40 до +40ºС», – отметил Б. Гоннэ.

Заработает ли КЖЦ?

Однако вне зависимости от решений, которые компании предложат, победителей будет в итоге ждать еще одно новшество. Как уже было отмечено, ВСМ-1 обещает стать первым в нашей стране проектом, реализованным по схеме контракта жизненного цикла. «Модель КЖЦ активно применяется во многих странах при строительстве ВСМ. Она многократно отработана и доказала свою эффективность, – говорит Д. Муратов. – Предлагаемый инвестиционный механизм несет в себе очевидные выгоды как для государства, которое полностью снимает с себя технологические и проектные риски, так и для подрядчика, который получает гарантированный объем работ и гарантированный уровень доходности, и, конечно, для общества, получающего качественно и в срок построенную дорогу». Но если на Западе с КЖЦ уже давно и хорошо знакомы, то для России это новая форма, которая должна пройти испытание практикой.
В России проектированием, строительством и эксплуатацией того или иного инфраструктурного объекта раньше обычно занимались разные компании. Как результат, в случае возникновения проблем виновного было не найти. В свою очередь, модель КЖЦ предусматривает, что все эти функции будет выполнять одна компания. «И сделает это все она на высочайшем уровне, потому что деньги за предоставляемый сервис получит от государства только в случае идеально выполненной работы, соответствующей условиям, прописанным в договоре КЖЦ. Таким образом, у подрядчика формируется правильная мотивация на создание качественного сервиса», – уверен генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали».
Однако некоторые эксперты все же сомневаются в приемлемости КЖЦ для России. «В нашей стране подобная схема таит в себе огромные риски из-за высоких административных барьеров при строительстве, что существенно повышает издержки, делая подобные проекты невыгодными для частного инвестора», – считает А. Шенк.
Однако первый опыт дал положительный результат. В качестве своего рода доказательства эффективности использования схемы в отечественных условиях были разработаны два проекта: сортировочной станции и цифровой радиосвязи стандарта GSM-R на участке Туапсе – Альпика-Сервис. «Для них были найдены консорциумы, которые готовы реализовывать, финансировать и эксплуатировать объекты за свой счет в течение всего их жизненного цикла, – говорит Д. Муратов. – Кроме того, контракт жизненного цикла позволил добиться существенной экономии средств».
До начала тендера остается совсем немного времени. Ранее сообщалось, что он должен быть запущен не позднее 1 сентября текущего года, то есть времени осталось совсем немного и оставшиеся вопросы необходимо решать как можно более оперативно.
Между тем сегодня уже ведутся разговоры о строительстве ВСМ-2, которая, как предполагается, пройдет по маршруту Москва – Владимир – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург. «В настоящее время этот проект находится в стадии предпроектной разработки, которая включает в себя создание концепции, а также обоснование инвестиций, – рассказывает Д. Муратов. – Мы привлекаем консультантов и стратегов с мировым именем, для того чтобы предоставить подробный анализ социально-экономических эффектов магистрали для общества. Также ведутся работы по технико-экономическому обоснованию проекта, определен план работ, начаты проектно-изыскательские мероприятия». Кроме того, как считают эксперты, перспективными направлениями могут стать Москва – Минск и Москва – Киев.
Кристина Александрова

точка зрения

Дмитрий Маценов,
директор департаментов «Cистемы рельсового транспорта» и «Мобильность и логистика» компании «Сименс Россия»:
– Применительно к России лучшим предложением здесь могла бы быть линейка поездов Velaro, которые сегодня успешно работают на маршрутах Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород.
Технические характеристики «Сапсана-3» для использования на ВСМ аналогичны «Сапсану-1» (первый заказ) и «Сапсану-2» (второй заказ). Основное отличие поездов третьего поколения – в скорости: они могут развивать ее свыше 300 км/ч. Комфорт и оснащенность поездов полностью зависит от пожеланий заказчика.
Когда речь идет о скоростях выше 200 км/ч, на первый план выходит вопрос безопасности. В Европе был специально разработан и принят ряд нормативов, формулирующих требования по безопасности как к самим системам ЖАТ, так и к процессу их разработки и внедрения, – это EN50126, EN50128 и EN50129. Большинство реализованных в мире проектов по ВСМ были выполнены в соответствии с этими нормами. Если говорить о функциональной составляющей, можно упомянуть системы автоматической локомотивной сигнализации (АЛС). Принцип функционирования должен кардинально отличаться от применяемых сегодня на железнодорожных линиях РФ систем, рассчитанных на скорости не выше 200 км/ч. Системы, выполненные в соответствии с европейским стандартом ETCS, которые применяются на ВСМ в том числе и за пределами Европы, способны обеспечить надежную и безопасную эксплуатацию на скоростях до 400 км/ч за счет отказа от использования рельсовых цепей как канала передачи данных машинисту.

Бернар Гоннэ,
старший вице-президент Alstom Transport по странам СНГ:
– Наша компания будет участвовать в тендере на строительство подвижного состава для ВСМ-1 в рамках франко-российского консорциума, который также включает в себя такие компании, как Bouygues Construction, Colas, Colas rail, SNCF и «Трансмашхолдинг». Мы считаем, что направление Москва – Санкт-Петербург идеально с точки зрения расстояния (около 700 км) и ежегодных объемов перевозки пассажиров (по предварительным оценкам – свыше 14 млн).
Подвижной состав AGV для этой ветки будет лучшим вариантом, так как это самый современный поезд, способный покрыть указанное расстояние всего за 2,5 часа.
И мы готовы к локализации производства AGV в России, если выиграем тендер.
Если обратиться к международному опыту, то можно увидеть, что за те 30 лет, которые прошли с момента появления первой высоко­скоростной линии в Европе, строительство ВСМ сильно поспособствовало экономическому развитию европейских стран. Соответственно, и в России ВСМ откроет новые экономические возможности, прежде всего за счет резкого сокращения времени на поездку между двумя крупными российскими городами – 2,5 часа езды сопоставимы со временем, которое житель столицы обычно тратит на дорогу в офис. Таким образом, пассажирские перевозки на этой линии будут одними из лучших в Европе.
ВСМ также поможет освободить уже существующие линии для пригородных пассажирских перевозок, а также для транспортировки грузов, поток которых будет только увеличиваться в связи с развитием порта в Усть-Луге.
Несмотря на то, что в списке заинтересованных в участии в тендере одни только иностранцы, российские компании все равно в значительной степени будут вовлечены в реализацию этого проекта, так как строительство линии в любом случае станет неким стимулом для многих российских производителей и создаст тысячи новых рабочих мест в течение самого процесса строительства и сотни – в ходе эксплуатации. Например, производство нашего подвижного состава AGV может быть расположено на одном из объектов российской компании «ТМХ». Возможно, на ТВЗ.

Энрике Пуиг,
глава компании ADIF:
– ADIF поддерживает испанский консорциум, который недавно выиграл торги на строительство и эксплуатацию новой высокоскоростной линии между Меккой и Мединой в Саудовской Аравии и который официально проявил интерес к участию в тендере на ВСМ в России. Проект ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом имеет свои особенности, в том числе юридические. Поэтому испанский консорциум в случае победы в тендере планирует работать вместе с российскими компаниями, которые имеют опыт в реализации инфраструктурных проектов.
Рентабельность высокоскоростных линий здесь следует оценивать не только с чисто финансовой точки зрения. Например, в Испании каждый евро, вложенный в ВСМ, возвращается в 2,5-кратном размере не только на стадии строительства, но и на протяжении всей жизни проекта, обеспечивая весьма благоприятные условия для конкурентоспособности и регионального развития, а также и для повышения благосостояния граждан.
Для России ADIF может предложить различные технологии, которые применялись в Испании в течение последних 20 лет для скоростей свыше 350 км/ч и тяжелых погодных условий. Эти технологии доступны, надежны и выгодны.
Мы хотим подчеркнуть аспект, который является очень важным для нас, – взаимодействие. Наша инфраструктура удовлетворяет самым строгим стандартам, так как подходит для поездов всех европейских производителей с различными  характеристиками. Например, для высокоскоростных (350 км/ч) подвижных составов производства Talgo, Alstom, Siemens и новых Oaris CAF, а также и для региональных (250 км/ч)