• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 68.67 0 EUR ЦБ РФ 74.34 0
    BTC 22947.31 usd BTC 1580840.19 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 13-14 (233-234) июль 2012

13-14 (233-234) июль 2012
Тема номера – Развитие ВСМ в России.

В год 175-летия Российских железных дорог, в преддверии Дня железнодорожника, мы беседуем с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным о стратегических вопросах развития компании и отрасли в целом.

Проект первой в России выделенной высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург готов. И зарубежные компании с нетерпением ждут тендера, который должен быть объявлен уже в этом году. Об особенностях работы над строительством ВСМ-1 в рамках ГЧП нам рассказал старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович.

Немецкая компания Deutsche Bahn International заявила о своем интересе к российскому проекту ВСМ-1. Пока тендер не объявлен, сложно с точностью говорить о том, какие именно технологии будут здесь применены. Однако Мартин Кречмер, руководитель филиала DB International в Москве, уверен, что России нужно прежде всего опираться на зарубежный опыт.

В рамках № 13-14 (233-234), 2012 вышел спецпроект «РЖД: взгляд в будущее».
РЖД-Партнер

Грузовладельцы и логистические компании: давайте договоримся о понятиях

Что является логистикой в современном понимании? Каковы основные препятствия для развития этого сегмента? Как обеспечить взаимную ответственность при осуществлении перевозки? Эти вопросы обсудили участники дискуссии, состоявшейся в рамках проекта «Интервью-студия «Открытый разговор» на выставке «ТрансРоссия-2012».
Array
(
    [ID] => 95800
    [~ID] => 95800
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Грузовладельцы  и логистические компании:  давайте договоримся о понятиях
    [~NAME] => Грузовладельцы  и логистические компании:  давайте договоримся о понятиях
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7861/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7861/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Участники

Лопусов Юрий Юрьевич,
генеральный директор ООО «Логистический оператор»
Машинистов Юрий Анатольевич,
исполнительный директор НП «Гильдия экспедиторов»
Харламова Елена Викторовна,
начальник отдела продаж в транспортной отрасли САО «Гефест»
Пасько Юрий Владимирович,
руководитель транспортной службы ООО «АБТ «Оптима»

Гурьев Андрей Ипполитович,
первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» и газеты «Гудок» (модератор)

Интеллектуальный продукт

Модератор:
– Я бы хотел, чтобы в начале нашей дискуссии произошла некая само­идентификация, поскольку определений логистики настолько много, что сложно уже понять, чем на самом деле должны заниматься соответствующие компании. При этом множество фирм, действующих на транспортном рынке, активно используют термин «логистика». Кроме того, есть операторы, экспедиторы, транспортные компании, исполняющие определенные функции при осуществлении перевозки, которые так или иначе пересекаются друг с другом. Возникает вопрос: чем же является логистическая компания в современных условиях, каковы ее функции и место на рынке?

 – Лопусов Ю. Ю.:
– В нашем понимании логистическая компания – это такой участник рынка, который может предложить своему клиенту сервис, позволяющий либо минимизировать, либо полностью убрать из его структуры тот дивизион, который должен отвечать за осуществление перевозок. То есть в отличие от других участников рынка, которые продают определенный вид услуг (как, например, предоставление подвижного состава под погрузку), зачастую попутно предлагая клиенту достаточно обширный перечень дополнительных сервисов, логистическая компания изначально ставит своей целью комплексное обслуживание клиента, возможность предоставить 100%-ный аутсорсинг, включая IT и другие решения. Такой подход позволяет клиенту скон­центрироваться непосредственно на том бизнесе, который он для себя избрал, передав непрофильные функции тем, кто специализируется на разработке и реализации решений в транспортном сегменте.

Модератор:
– То есть логисты – это те компании, которые «забирают» у товаропроизводителей весь объем транспортной составляющей деятельности предприятия?

Лопусов Ю. Ю.:
– По сути, да. Конечно, это своего рода идеальная модель, к которой следует стремиться, вплоть до того, что нет необходимости держать большое количество сотрудников внутри компании, а можно передать все партнеру, который обеспечит доставку товара из точки А в точку Б.

Машинистов Ю. А.:
– Хотелось бы отметить, что рынок на сегодняшний день пребывает в стадии формирования, поскольку мы только переходим от фазы активной структурной перестройки к фазе, скажем так, правильной расстановки на позициях. В данный момент налицо необходимость выстроить правильное взаимодействие между участниками. В том числе – сформировать общий понятийный аппарат, единое информационное пространство, поскольку те информационные системы, которые разрабатывались и внедрялись различными компаниями (и государственными, и частными) на протяжении последних лет, не работают в одном поле. Одна база просто не стыкуется с другой. Поэтому сейчас так остро встает вопрос о логистике, поскольку действительно нет единого понимания, общего видения функционала логистических компаний. Думаю, одна из актуальнейших задач для отрасли – определить те реперные точки, на основе которых мы сможем выстроить единое информационное пространство, чтобы бизнес мог развиваться.
В качестве примера могу привести ситуацию с контейнерными перевозками. Именно наличие единого информационного пространства и решение вопросов преодоления барьеров как на стыке различных видов транспорта, так и между отдельными участниками позволили сформировать систему ускоренных контейнерных перевозок как на территории Европы, так и в ряде регионов Азии. Очевидно, что вопрос здесь не только и не столько в технической обеспеченности, сколько в правильной постановке задач и распределении функций.

Пасько Ю. В.:
– Немного возвращаясь к дискуссии об определении логистической компании, хотелось бы добавить, что ее главным отличительным признаком является не просто возможность решать широкий круг задач по организации транспортного обслуживания, а способность предлагать эффективные решения в этой сфере. Ведь очевидно, что одни и те же проблемы могут быть преодолены, как говорится, по разным деньгам. Можно за миллион обеспечить решение какого-то вопроса, а можно и за 100 тысяч. Так вот, логистическая компания (или, если хотите, правильная логистическая компания) оптимизирует затраты клиента не просто за счет того, что позволяет сократить расходы на содержание собственных подразделений такого профиля. Кроме комплексного решения проблем, связанных с доставкой тех или иных грузов, она предлагает качественно иной уровень сервиса, позволяющий клиенту получить дополнительную выгоду за счет оптимизации транспортной составляющей. Хотелось бы подчерк­нуть, что если мы говорим о хорошей, профессиональной логистической компании, речь, прежде всего, должна идти не о наборе услуг, которые она предлагает клиенту, а о стратегии, которую она исповедует, ее нацеленности на постоянную оптимизацию транспортных схем.

Не было бы сложностей – не было бы и работы

Модератор:
– Если говорить о совершенствовании логистической деятельности и разработке все более эффективных схем доставки, то возникает вопрос: а насколько сложно в нынешних условиях выдерживать графики, не допускать разрывов цепочек доставки? Возможно ли это в принципе?

Лопусов Ю. Ю.:
– Наиболее проблемными моментами, с которыми сталкивается наша компания в каждодневной деятельности (а я хочу отметить, что «Логистический оператор», скажем так, на 90% сориентирован на использование железнодорожного транспорта, в том числе и при осуществлении мультимодальных перевозок), то мы видим недостаточное развитие необходимой инфраструктуры, дефицит пропускной способности, мощностей специализированных терминалов. Понятно, что это вопрос в большей степени, скорее, уровня государства, а не частных компаний. Хотя мы рассматриваем для себя возможность непосредственного участия в развитии, строительстве объектов инфраструктуры, которые позволили бы нам более эффективно обслуживать те транспортные потоки, которые мы на сегодняшний день приводим в Россию.
Другой момент, который также немаловажен, – это информационное обеспечение. Все-таки в последние годы наблюдается значительный рост объемов перевозок. Понятно, что бывают сезонные всплески и спады и т. д. и т. п., но, тем не менее, на данный момент тот объем информации, который находится в работе у нашей компании и, я больше чем уверен, у наших коллег по цеху, увеличивается такими темпами, что без правильного IT-обеспечения всей этой деятельности выживать становится все труднее и труднее. Причем нет возможности откладывать решения вопросов на годы, фактически счет идет на месяцы. Если сегодня правильно не отстроить прохождение информации внутри собственной компании и по всей сети, то в итоге все бизнес-процессы достаточно быстро придут к коллапсу, что означает крах независимо от уровня материальной обеспеченности или наличия клиентской базы. Очевидно, что инфраструктурные проблемы не могут быть решены достаточно быстро, но следует понимать, что наличие узких мест, которые практически невозможно обойти, является существенным тормозом развития нашего сегмента. Любая схема в этом случае становится лишь хорошей теоретической разработкой.

Машинистов Ю. А.:
– Если не говорить общими фразами о том, что происходит, будет происходить и могло бы происходить, то совершенно очевидно, что, кроме дефицита пропускной способности, связанного с неразвитостью инфра­структуры, существует еще и проблема управляемости железнодорожных перевозок. Несмотря на явную необходимость консолидации парков, о чем свидетельствует и зарубежный опыт (ведь именно на железнодорожном транспорте мы наблюдаем наибольшую консолидацию), существуют определенные аспекты – и правовые, и финансовые, – неурегулированность которых препятствует объединению собственников подвижного состава, организации совместной работы, что приводит к очевидным для всех негативным последствиям. Зачастую оператор считает для себя более правильным просто оставлять свой подвижной состав на путях общего пользования не в силу экономической оправданности такого шага, а вследствие наличия серьезных рисков при организации его перемещения в каком-либо направлении своими силами и отсутствия возможности организовать управление перевозками в рамках некоего объединенного пула. Мы положительно оцениваем активность РЖД в этой сфере, видим свою задачу в том, чтобы представлять интересы наших клиентов при разработке соответствующих моделей. Ведь зачастую малый и средний бизнес отказываются рассматривать схемы с участием железнодорожного транспорта не в силу высокой стоимости перевозок или увеличения сроков доставки, а вследствие непредсказуемого характера изменений. И здесь мы понимаем, что нужны новые системные решения именно на уровне управления парками. Пусть консолидация будет на горизонтальном уровне, между частными компаниями, но мы четко должны понимать, что процесс этот неизбежен.

Пасько Ю. В.:
– Скажем так, если бы не было никаких трудностей, то и работы бы у нас не было. Ведь благодаря тому, что железнодорожные перевозки сложны, для определенных клиентов существует очень много решений автомобильных. То есть можно сказать, что автоперевозки существуют благодаря тому, что железная дорога не возит абсолютно все. Очень многие клиенты периодически приходят и говорят, что срочно надо перевезти определенный груз. Но как вы представляете себе «срочно перевезти» по железной дороге?

Система должна стать открытой

Машинистов Ю. А.:
– Я давно хотел обратить внимание железнодорожников на то, что деятельность автомобильного транспорта достаточно просто перестроить. Конечно, есть ДПС, но мы активно идем по пути совершенствования и нормативной базы, и конкретных процедур правоприменения. Сложности понятны, они были, но, надеюсь, постепенно будут становиться достоянием прошлого. С железнодорожным транспортом сложнее: система была выстроена под страну, которой уже не существует. И, наверное, в новой ситуации, когда рынки поменялись, когда мы от обороны перешли к сотрудничеству, именно здесь мы столкнулись с основной проблемой. В связи с этим представляется правильным обратить внимание именно на логистику, взаимо­действие с другими видами транспорта, перейти, условно говоря, от одноотраслевой модели развития к многоотраслевой, внимательно изучить опыт создания кластеров в данной сфере. В этом случае мы получим единую хорошо работающую транспортную систему России.

Модератор:
– Применительно к рискам, которые сейчас возникают при осуществлении транспортировки, особенно в части порчи или хищения грузов, как обеспечивается взаимная ответственность участников таких отношений? Например, актуальная сейчас тема сходов подвижного состава с рельсов по причине излома литых деталей. Какими вам видятся пути решения проблемы возмещения ущерба?

Харламова Е. В.:
– Если брать варианты решения в данном конкретном случае, то теоретически особенной проблемы нет: либо сам вагон изначально не соответствовал требованиям, либо ухудшение его технических характеристик произошло в ходе эксплуатации и ремонта, либо причиной схода стало неудовлетворительное состояние инфраструктуры или нарушение правил движения. Соответственно, убытки должен возмещать либо производитель, либо компания, проводившая ремонт, либо перевозчик и владелец инфраструктуры. Практически же дееспособной системы финансовой ответственности в настоящее время нет. Более того, нет мотивации для ее создания. Например, наша компания разработала и предлагает участникам рынка несколько страховых продуктов, обеспечивающих возмещение ущерба для достаточно широкого спектра страховых случаев, но особенной заинтересованности клиенты не проявляют – в первую очередь вследствие того, что не проработана нормативная база. Возникающие конфликты интересов не имеют легитимного разрешения, или же правовые механизмы урегулирования неэффективны. Очевидно, что именно государство должно сделать первый шаг в этом направлении, и тогда, уже исходя из действующей системы правил, бизнес будет реализовывать собственные решения.

Машинистов Ю. А.:
– Абсолютно согласен. Например, из порта Гамбург груз просто не может выйти без страхового полиса, схожая ситуация и в отечественных портах. В отношении же перевозок по суше это является неким вариантом добровольного обременения. Никто не говорит о создании дополнительных барьеров для бизнеса или усилении административного давления. Просто нужны понятные и единые для всех правила. Лишь таким образом мы сможем сформировать систему, которая не только обеспечила бы определенную защищенность участников транспортного рынка от негативных последствий в случае аварий, порчи и хищения груза, но и способствовала бы повышению прозрачности и открытости транспортного комплекса в целом. [~DETAIL_TEXT] =>

Участники

Лопусов Юрий Юрьевич,
генеральный директор ООО «Логистический оператор»
Машинистов Юрий Анатольевич,
исполнительный директор НП «Гильдия экспедиторов»
Харламова Елена Викторовна,
начальник отдела продаж в транспортной отрасли САО «Гефест»
Пасько Юрий Владимирович,
руководитель транспортной службы ООО «АБТ «Оптима»

Гурьев Андрей Ипполитович,
первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» и газеты «Гудок» (модератор)

Интеллектуальный продукт

Модератор:
– Я бы хотел, чтобы в начале нашей дискуссии произошла некая само­идентификация, поскольку определений логистики настолько много, что сложно уже понять, чем на самом деле должны заниматься соответствующие компании. При этом множество фирм, действующих на транспортном рынке, активно используют термин «логистика». Кроме того, есть операторы, экспедиторы, транспортные компании, исполняющие определенные функции при осуществлении перевозки, которые так или иначе пересекаются друг с другом. Возникает вопрос: чем же является логистическая компания в современных условиях, каковы ее функции и место на рынке?

 – Лопусов Ю. Ю.:
– В нашем понимании логистическая компания – это такой участник рынка, который может предложить своему клиенту сервис, позволяющий либо минимизировать, либо полностью убрать из его структуры тот дивизион, который должен отвечать за осуществление перевозок. То есть в отличие от других участников рынка, которые продают определенный вид услуг (как, например, предоставление подвижного состава под погрузку), зачастую попутно предлагая клиенту достаточно обширный перечень дополнительных сервисов, логистическая компания изначально ставит своей целью комплексное обслуживание клиента, возможность предоставить 100%-ный аутсорсинг, включая IT и другие решения. Такой подход позволяет клиенту скон­центрироваться непосредственно на том бизнесе, который он для себя избрал, передав непрофильные функции тем, кто специализируется на разработке и реализации решений в транспортном сегменте.

Модератор:
– То есть логисты – это те компании, которые «забирают» у товаропроизводителей весь объем транспортной составляющей деятельности предприятия?

Лопусов Ю. Ю.:
– По сути, да. Конечно, это своего рода идеальная модель, к которой следует стремиться, вплоть до того, что нет необходимости держать большое количество сотрудников внутри компании, а можно передать все партнеру, который обеспечит доставку товара из точки А в точку Б.

Машинистов Ю. А.:
– Хотелось бы отметить, что рынок на сегодняшний день пребывает в стадии формирования, поскольку мы только переходим от фазы активной структурной перестройки к фазе, скажем так, правильной расстановки на позициях. В данный момент налицо необходимость выстроить правильное взаимодействие между участниками. В том числе – сформировать общий понятийный аппарат, единое информационное пространство, поскольку те информационные системы, которые разрабатывались и внедрялись различными компаниями (и государственными, и частными) на протяжении последних лет, не работают в одном поле. Одна база просто не стыкуется с другой. Поэтому сейчас так остро встает вопрос о логистике, поскольку действительно нет единого понимания, общего видения функционала логистических компаний. Думаю, одна из актуальнейших задач для отрасли – определить те реперные точки, на основе которых мы сможем выстроить единое информационное пространство, чтобы бизнес мог развиваться.
В качестве примера могу привести ситуацию с контейнерными перевозками. Именно наличие единого информационного пространства и решение вопросов преодоления барьеров как на стыке различных видов транспорта, так и между отдельными участниками позволили сформировать систему ускоренных контейнерных перевозок как на территории Европы, так и в ряде регионов Азии. Очевидно, что вопрос здесь не только и не столько в технической обеспеченности, сколько в правильной постановке задач и распределении функций.

Пасько Ю. В.:
– Немного возвращаясь к дискуссии об определении логистической компании, хотелось бы добавить, что ее главным отличительным признаком является не просто возможность решать широкий круг задач по организации транспортного обслуживания, а способность предлагать эффективные решения в этой сфере. Ведь очевидно, что одни и те же проблемы могут быть преодолены, как говорится, по разным деньгам. Можно за миллион обеспечить решение какого-то вопроса, а можно и за 100 тысяч. Так вот, логистическая компания (или, если хотите, правильная логистическая компания) оптимизирует затраты клиента не просто за счет того, что позволяет сократить расходы на содержание собственных подразделений такого профиля. Кроме комплексного решения проблем, связанных с доставкой тех или иных грузов, она предлагает качественно иной уровень сервиса, позволяющий клиенту получить дополнительную выгоду за счет оптимизации транспортной составляющей. Хотелось бы подчерк­нуть, что если мы говорим о хорошей, профессиональной логистической компании, речь, прежде всего, должна идти не о наборе услуг, которые она предлагает клиенту, а о стратегии, которую она исповедует, ее нацеленности на постоянную оптимизацию транспортных схем.

Не было бы сложностей – не было бы и работы

Модератор:
– Если говорить о совершенствовании логистической деятельности и разработке все более эффективных схем доставки, то возникает вопрос: а насколько сложно в нынешних условиях выдерживать графики, не допускать разрывов цепочек доставки? Возможно ли это в принципе?

Лопусов Ю. Ю.:
– Наиболее проблемными моментами, с которыми сталкивается наша компания в каждодневной деятельности (а я хочу отметить, что «Логистический оператор», скажем так, на 90% сориентирован на использование железнодорожного транспорта, в том числе и при осуществлении мультимодальных перевозок), то мы видим недостаточное развитие необходимой инфраструктуры, дефицит пропускной способности, мощностей специализированных терминалов. Понятно, что это вопрос в большей степени, скорее, уровня государства, а не частных компаний. Хотя мы рассматриваем для себя возможность непосредственного участия в развитии, строительстве объектов инфраструктуры, которые позволили бы нам более эффективно обслуживать те транспортные потоки, которые мы на сегодняшний день приводим в Россию.
Другой момент, который также немаловажен, – это информационное обеспечение. Все-таки в последние годы наблюдается значительный рост объемов перевозок. Понятно, что бывают сезонные всплески и спады и т. д. и т. п., но, тем не менее, на данный момент тот объем информации, который находится в работе у нашей компании и, я больше чем уверен, у наших коллег по цеху, увеличивается такими темпами, что без правильного IT-обеспечения всей этой деятельности выживать становится все труднее и труднее. Причем нет возможности откладывать решения вопросов на годы, фактически счет идет на месяцы. Если сегодня правильно не отстроить прохождение информации внутри собственной компании и по всей сети, то в итоге все бизнес-процессы достаточно быстро придут к коллапсу, что означает крах независимо от уровня материальной обеспеченности или наличия клиентской базы. Очевидно, что инфраструктурные проблемы не могут быть решены достаточно быстро, но следует понимать, что наличие узких мест, которые практически невозможно обойти, является существенным тормозом развития нашего сегмента. Любая схема в этом случае становится лишь хорошей теоретической разработкой.

Машинистов Ю. А.:
– Если не говорить общими фразами о том, что происходит, будет происходить и могло бы происходить, то совершенно очевидно, что, кроме дефицита пропускной способности, связанного с неразвитостью инфра­структуры, существует еще и проблема управляемости железнодорожных перевозок. Несмотря на явную необходимость консолидации парков, о чем свидетельствует и зарубежный опыт (ведь именно на железнодорожном транспорте мы наблюдаем наибольшую консолидацию), существуют определенные аспекты – и правовые, и финансовые, – неурегулированность которых препятствует объединению собственников подвижного состава, организации совместной работы, что приводит к очевидным для всех негативным последствиям. Зачастую оператор считает для себя более правильным просто оставлять свой подвижной состав на путях общего пользования не в силу экономической оправданности такого шага, а вследствие наличия серьезных рисков при организации его перемещения в каком-либо направлении своими силами и отсутствия возможности организовать управление перевозками в рамках некоего объединенного пула. Мы положительно оцениваем активность РЖД в этой сфере, видим свою задачу в том, чтобы представлять интересы наших клиентов при разработке соответствующих моделей. Ведь зачастую малый и средний бизнес отказываются рассматривать схемы с участием железнодорожного транспорта не в силу высокой стоимости перевозок или увеличения сроков доставки, а вследствие непредсказуемого характера изменений. И здесь мы понимаем, что нужны новые системные решения именно на уровне управления парками. Пусть консолидация будет на горизонтальном уровне, между частными компаниями, но мы четко должны понимать, что процесс этот неизбежен.

Пасько Ю. В.:
– Скажем так, если бы не было никаких трудностей, то и работы бы у нас не было. Ведь благодаря тому, что железнодорожные перевозки сложны, для определенных клиентов существует очень много решений автомобильных. То есть можно сказать, что автоперевозки существуют благодаря тому, что железная дорога не возит абсолютно все. Очень многие клиенты периодически приходят и говорят, что срочно надо перевезти определенный груз. Но как вы представляете себе «срочно перевезти» по железной дороге?

Система должна стать открытой

Машинистов Ю. А.:
– Я давно хотел обратить внимание железнодорожников на то, что деятельность автомобильного транспорта достаточно просто перестроить. Конечно, есть ДПС, но мы активно идем по пути совершенствования и нормативной базы, и конкретных процедур правоприменения. Сложности понятны, они были, но, надеюсь, постепенно будут становиться достоянием прошлого. С железнодорожным транспортом сложнее: система была выстроена под страну, которой уже не существует. И, наверное, в новой ситуации, когда рынки поменялись, когда мы от обороны перешли к сотрудничеству, именно здесь мы столкнулись с основной проблемой. В связи с этим представляется правильным обратить внимание именно на логистику, взаимо­действие с другими видами транспорта, перейти, условно говоря, от одноотраслевой модели развития к многоотраслевой, внимательно изучить опыт создания кластеров в данной сфере. В этом случае мы получим единую хорошо работающую транспортную систему России.

Модератор:
– Применительно к рискам, которые сейчас возникают при осуществлении транспортировки, особенно в части порчи или хищения грузов, как обеспечивается взаимная ответственность участников таких отношений? Например, актуальная сейчас тема сходов подвижного состава с рельсов по причине излома литых деталей. Какими вам видятся пути решения проблемы возмещения ущерба?

Харламова Е. В.:
– Если брать варианты решения в данном конкретном случае, то теоретически особенной проблемы нет: либо сам вагон изначально не соответствовал требованиям, либо ухудшение его технических характеристик произошло в ходе эксплуатации и ремонта, либо причиной схода стало неудовлетворительное состояние инфраструктуры или нарушение правил движения. Соответственно, убытки должен возмещать либо производитель, либо компания, проводившая ремонт, либо перевозчик и владелец инфраструктуры. Практически же дееспособной системы финансовой ответственности в настоящее время нет. Более того, нет мотивации для ее создания. Например, наша компания разработала и предлагает участникам рынка несколько страховых продуктов, обеспечивающих возмещение ущерба для достаточно широкого спектра страховых случаев, но особенной заинтересованности клиенты не проявляют – в первую очередь вследствие того, что не проработана нормативная база. Возникающие конфликты интересов не имеют легитимного разрешения, или же правовые механизмы урегулирования неэффективны. Очевидно, что именно государство должно сделать первый шаг в этом направлении, и тогда, уже исходя из действующей системы правил, бизнес будет реализовывать собственные решения.

Машинистов Ю. А.:
– Абсолютно согласен. Например, из порта Гамбург груз просто не может выйти без страхового полиса, схожая ситуация и в отечественных портах. В отношении же перевозок по суше это является неким вариантом добровольного обременения. Никто не говорит о создании дополнительных барьеров для бизнеса или усилении административного давления. Просто нужны понятные и единые для всех правила. Лишь таким образом мы сможем сформировать систему, которая не только обеспечила бы определенную защищенность участников транспортного рынка от негативных последствий в случае аварий, порчи и хищения груза, но и способствовала бы повышению прозрачности и открытости транспортного комплекса в целом. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Что является логистикой в современном понимании? Каковы основные препятствия для развития этого сегмента? Как обеспечить взаимную ответственность при осуществлении перевозки? Эти вопросы обсудили участники дискуссии, состоявшейся в рамках проекта «Интервью-студия «Открытый разговор» на выставке «ТрансРоссия-2012». [~PREVIEW_TEXT] => Что является логистикой в современном понимании? Каковы основные препятствия для развития этого сегмента? Как обеспечить взаимную ответственность при осуществлении перевозки? Эти вопросы обсудили участники дискуссии, состоявшейся в рамках проекта «Интервью-студия «Открытый разговор» на выставке «ТрансРоссия-2012». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7861 [~CODE] => 7861 [EXTERNAL_ID] => 7861 [~EXTERNAL_ID] => 7861 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95800:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95800:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95800:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95800:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95800:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95800:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95800:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовладельцы и логистические компании: давайте договоримся о понятиях [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовладельцы и логистические компании: давайте договоримся о понятиях [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/21.jpg" border="0" width="300" height="178" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Что является логистикой в современном понимании? Каковы основные препятствия для развития этого сегмента? Как обеспечить взаимную ответственность при осуществлении перевозки? Эти вопросы обсудили участники дискуссии, состоявшейся в рамках проекта «Интервью-студия «Открытый разговор» на выставке «ТрансРоссия-2012». [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовладельцы и логистические компании: давайте договоримся о понятиях [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовладельцы и логистические компании: давайте договоримся о понятиях [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/21.jpg" border="0" width="300" height="178" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Что является логистикой в современном понимании? Каковы основные препятствия для развития этого сегмента? Как обеспечить взаимную ответственность при осуществлении перевозки? Эти вопросы обсудили участники дискуссии, состоявшейся в рамках проекта «Интервью-студия «Открытый разговор» на выставке «ТрансРоссия-2012». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельцы и логистические компании: давайте договоримся о понятиях [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельцы и логистические компании: давайте договоримся о понятиях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельцы и логистические компании: давайте договоримся о понятиях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельцы и логистические компании: давайте договоримся о понятиях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельцы и логистические компании: давайте договоримся о понятиях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельцы и логистические компании: давайте договоримся о понятиях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельцы и логистические компании: давайте договоримся о понятиях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельцы и логистические компании: давайте договоримся о понятиях ) )

									Array
(
    [ID] => 95800
    [~ID] => 95800
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Грузовладельцы  и логистические компании:  давайте договоримся о понятиях
    [~NAME] => Грузовладельцы  и логистические компании:  давайте договоримся о понятиях
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7861/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7861/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Участники

Лопусов Юрий Юрьевич,
генеральный директор ООО «Логистический оператор»
Машинистов Юрий Анатольевич,
исполнительный директор НП «Гильдия экспедиторов»
Харламова Елена Викторовна,
начальник отдела продаж в транспортной отрасли САО «Гефест»
Пасько Юрий Владимирович,
руководитель транспортной службы ООО «АБТ «Оптима»

Гурьев Андрей Ипполитович,
первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» и газеты «Гудок» (модератор)

Интеллектуальный продукт

Модератор:
– Я бы хотел, чтобы в начале нашей дискуссии произошла некая само­идентификация, поскольку определений логистики настолько много, что сложно уже понять, чем на самом деле должны заниматься соответствующие компании. При этом множество фирм, действующих на транспортном рынке, активно используют термин «логистика». Кроме того, есть операторы, экспедиторы, транспортные компании, исполняющие определенные функции при осуществлении перевозки, которые так или иначе пересекаются друг с другом. Возникает вопрос: чем же является логистическая компания в современных условиях, каковы ее функции и место на рынке?

 – Лопусов Ю. Ю.:
– В нашем понимании логистическая компания – это такой участник рынка, который может предложить своему клиенту сервис, позволяющий либо минимизировать, либо полностью убрать из его структуры тот дивизион, который должен отвечать за осуществление перевозок. То есть в отличие от других участников рынка, которые продают определенный вид услуг (как, например, предоставление подвижного состава под погрузку), зачастую попутно предлагая клиенту достаточно обширный перечень дополнительных сервисов, логистическая компания изначально ставит своей целью комплексное обслуживание клиента, возможность предоставить 100%-ный аутсорсинг, включая IT и другие решения. Такой подход позволяет клиенту скон­центрироваться непосредственно на том бизнесе, который он для себя избрал, передав непрофильные функции тем, кто специализируется на разработке и реализации решений в транспортном сегменте.

Модератор:
– То есть логисты – это те компании, которые «забирают» у товаропроизводителей весь объем транспортной составляющей деятельности предприятия?

Лопусов Ю. Ю.:
– По сути, да. Конечно, это своего рода идеальная модель, к которой следует стремиться, вплоть до того, что нет необходимости держать большое количество сотрудников внутри компании, а можно передать все партнеру, который обеспечит доставку товара из точки А в точку Б.

Машинистов Ю. А.:
– Хотелось бы отметить, что рынок на сегодняшний день пребывает в стадии формирования, поскольку мы только переходим от фазы активной структурной перестройки к фазе, скажем так, правильной расстановки на позициях. В данный момент налицо необходимость выстроить правильное взаимодействие между участниками. В том числе – сформировать общий понятийный аппарат, единое информационное пространство, поскольку те информационные системы, которые разрабатывались и внедрялись различными компаниями (и государственными, и частными) на протяжении последних лет, не работают в одном поле. Одна база просто не стыкуется с другой. Поэтому сейчас так остро встает вопрос о логистике, поскольку действительно нет единого понимания, общего видения функционала логистических компаний. Думаю, одна из актуальнейших задач для отрасли – определить те реперные точки, на основе которых мы сможем выстроить единое информационное пространство, чтобы бизнес мог развиваться.
В качестве примера могу привести ситуацию с контейнерными перевозками. Именно наличие единого информационного пространства и решение вопросов преодоления барьеров как на стыке различных видов транспорта, так и между отдельными участниками позволили сформировать систему ускоренных контейнерных перевозок как на территории Европы, так и в ряде регионов Азии. Очевидно, что вопрос здесь не только и не столько в технической обеспеченности, сколько в правильной постановке задач и распределении функций.

Пасько Ю. В.:
– Немного возвращаясь к дискуссии об определении логистической компании, хотелось бы добавить, что ее главным отличительным признаком является не просто возможность решать широкий круг задач по организации транспортного обслуживания, а способность предлагать эффективные решения в этой сфере. Ведь очевидно, что одни и те же проблемы могут быть преодолены, как говорится, по разным деньгам. Можно за миллион обеспечить решение какого-то вопроса, а можно и за 100 тысяч. Так вот, логистическая компания (или, если хотите, правильная логистическая компания) оптимизирует затраты клиента не просто за счет того, что позволяет сократить расходы на содержание собственных подразделений такого профиля. Кроме комплексного решения проблем, связанных с доставкой тех или иных грузов, она предлагает качественно иной уровень сервиса, позволяющий клиенту получить дополнительную выгоду за счет оптимизации транспортной составляющей. Хотелось бы подчерк­нуть, что если мы говорим о хорошей, профессиональной логистической компании, речь, прежде всего, должна идти не о наборе услуг, которые она предлагает клиенту, а о стратегии, которую она исповедует, ее нацеленности на постоянную оптимизацию транспортных схем.

Не было бы сложностей – не было бы и работы

Модератор:
– Если говорить о совершенствовании логистической деятельности и разработке все более эффективных схем доставки, то возникает вопрос: а насколько сложно в нынешних условиях выдерживать графики, не допускать разрывов цепочек доставки? Возможно ли это в принципе?

Лопусов Ю. Ю.:
– Наиболее проблемными моментами, с которыми сталкивается наша компания в каждодневной деятельности (а я хочу отметить, что «Логистический оператор», скажем так, на 90% сориентирован на использование железнодорожного транспорта, в том числе и при осуществлении мультимодальных перевозок), то мы видим недостаточное развитие необходимой инфраструктуры, дефицит пропускной способности, мощностей специализированных терминалов. Понятно, что это вопрос в большей степени, скорее, уровня государства, а не частных компаний. Хотя мы рассматриваем для себя возможность непосредственного участия в развитии, строительстве объектов инфраструктуры, которые позволили бы нам более эффективно обслуживать те транспортные потоки, которые мы на сегодняшний день приводим в Россию.
Другой момент, который также немаловажен, – это информационное обеспечение. Все-таки в последние годы наблюдается значительный рост объемов перевозок. Понятно, что бывают сезонные всплески и спады и т. д. и т. п., но, тем не менее, на данный момент тот объем информации, который находится в работе у нашей компании и, я больше чем уверен, у наших коллег по цеху, увеличивается такими темпами, что без правильного IT-обеспечения всей этой деятельности выживать становится все труднее и труднее. Причем нет возможности откладывать решения вопросов на годы, фактически счет идет на месяцы. Если сегодня правильно не отстроить прохождение информации внутри собственной компании и по всей сети, то в итоге все бизнес-процессы достаточно быстро придут к коллапсу, что означает крах независимо от уровня материальной обеспеченности или наличия клиентской базы. Очевидно, что инфраструктурные проблемы не могут быть решены достаточно быстро, но следует понимать, что наличие узких мест, которые практически невозможно обойти, является существенным тормозом развития нашего сегмента. Любая схема в этом случае становится лишь хорошей теоретической разработкой.

Машинистов Ю. А.:
– Если не говорить общими фразами о том, что происходит, будет происходить и могло бы происходить, то совершенно очевидно, что, кроме дефицита пропускной способности, связанного с неразвитостью инфра­структуры, существует еще и проблема управляемости железнодорожных перевозок. Несмотря на явную необходимость консолидации парков, о чем свидетельствует и зарубежный опыт (ведь именно на железнодорожном транспорте мы наблюдаем наибольшую консолидацию), существуют определенные аспекты – и правовые, и финансовые, – неурегулированность которых препятствует объединению собственников подвижного состава, организации совместной работы, что приводит к очевидным для всех негативным последствиям. Зачастую оператор считает для себя более правильным просто оставлять свой подвижной состав на путях общего пользования не в силу экономической оправданности такого шага, а вследствие наличия серьезных рисков при организации его перемещения в каком-либо направлении своими силами и отсутствия возможности организовать управление перевозками в рамках некоего объединенного пула. Мы положительно оцениваем активность РЖД в этой сфере, видим свою задачу в том, чтобы представлять интересы наших клиентов при разработке соответствующих моделей. Ведь зачастую малый и средний бизнес отказываются рассматривать схемы с участием железнодорожного транспорта не в силу высокой стоимости перевозок или увеличения сроков доставки, а вследствие непредсказуемого характера изменений. И здесь мы понимаем, что нужны новые системные решения именно на уровне управления парками. Пусть консолидация будет на горизонтальном уровне, между частными компаниями, но мы четко должны понимать, что процесс этот неизбежен.

Пасько Ю. В.:
– Скажем так, если бы не было никаких трудностей, то и работы бы у нас не было. Ведь благодаря тому, что железнодорожные перевозки сложны, для определенных клиентов существует очень много решений автомобильных. То есть можно сказать, что автоперевозки существуют благодаря тому, что железная дорога не возит абсолютно все. Очень многие клиенты периодически приходят и говорят, что срочно надо перевезти определенный груз. Но как вы представляете себе «срочно перевезти» по железной дороге?

Система должна стать открытой

Машинистов Ю. А.:
– Я давно хотел обратить внимание железнодорожников на то, что деятельность автомобильного транспорта достаточно просто перестроить. Конечно, есть ДПС, но мы активно идем по пути совершенствования и нормативной базы, и конкретных процедур правоприменения. Сложности понятны, они были, но, надеюсь, постепенно будут становиться достоянием прошлого. С железнодорожным транспортом сложнее: система была выстроена под страну, которой уже не существует. И, наверное, в новой ситуации, когда рынки поменялись, когда мы от обороны перешли к сотрудничеству, именно здесь мы столкнулись с основной проблемой. В связи с этим представляется правильным обратить внимание именно на логистику, взаимо­действие с другими видами транспорта, перейти, условно говоря, от одноотраслевой модели развития к многоотраслевой, внимательно изучить опыт создания кластеров в данной сфере. В этом случае мы получим единую хорошо работающую транспортную систему России.

Модератор:
– Применительно к рискам, которые сейчас возникают при осуществлении транспортировки, особенно в части порчи или хищения грузов, как обеспечивается взаимная ответственность участников таких отношений? Например, актуальная сейчас тема сходов подвижного состава с рельсов по причине излома литых деталей. Какими вам видятся пути решения проблемы возмещения ущерба?

Харламова Е. В.:
– Если брать варианты решения в данном конкретном случае, то теоретически особенной проблемы нет: либо сам вагон изначально не соответствовал требованиям, либо ухудшение его технических характеристик произошло в ходе эксплуатации и ремонта, либо причиной схода стало неудовлетворительное состояние инфраструктуры или нарушение правил движения. Соответственно, убытки должен возмещать либо производитель, либо компания, проводившая ремонт, либо перевозчик и владелец инфраструктуры. Практически же дееспособной системы финансовой ответственности в настоящее время нет. Более того, нет мотивации для ее создания. Например, наша компания разработала и предлагает участникам рынка несколько страховых продуктов, обеспечивающих возмещение ущерба для достаточно широкого спектра страховых случаев, но особенной заинтересованности клиенты не проявляют – в первую очередь вследствие того, что не проработана нормативная база. Возникающие конфликты интересов не имеют легитимного разрешения, или же правовые механизмы урегулирования неэффективны. Очевидно, что именно государство должно сделать первый шаг в этом направлении, и тогда, уже исходя из действующей системы правил, бизнес будет реализовывать собственные решения.

Машинистов Ю. А.:
– Абсолютно согласен. Например, из порта Гамбург груз просто не может выйти без страхового полиса, схожая ситуация и в отечественных портах. В отношении же перевозок по суше это является неким вариантом добровольного обременения. Никто не говорит о создании дополнительных барьеров для бизнеса или усилении административного давления. Просто нужны понятные и единые для всех правила. Лишь таким образом мы сможем сформировать систему, которая не только обеспечила бы определенную защищенность участников транспортного рынка от негативных последствий в случае аварий, порчи и хищения груза, но и способствовала бы повышению прозрачности и открытости транспортного комплекса в целом. [~DETAIL_TEXT] =>

Участники

Лопусов Юрий Юрьевич,
генеральный директор ООО «Логистический оператор»
Машинистов Юрий Анатольевич,
исполнительный директор НП «Гильдия экспедиторов»
Харламова Елена Викторовна,
начальник отдела продаж в транспортной отрасли САО «Гефест»
Пасько Юрий Владимирович,
руководитель транспортной службы ООО «АБТ «Оптима»

Гурьев Андрей Ипполитович,
первый заместитель главного редактора журнала «РЖД-Партнер» и газеты «Гудок» (модератор)

Интеллектуальный продукт

Модератор:
– Я бы хотел, чтобы в начале нашей дискуссии произошла некая само­идентификация, поскольку определений логистики настолько много, что сложно уже понять, чем на самом деле должны заниматься соответствующие компании. При этом множество фирм, действующих на транспортном рынке, активно используют термин «логистика». Кроме того, есть операторы, экспедиторы, транспортные компании, исполняющие определенные функции при осуществлении перевозки, которые так или иначе пересекаются друг с другом. Возникает вопрос: чем же является логистическая компания в современных условиях, каковы ее функции и место на рынке?

 – Лопусов Ю. Ю.:
– В нашем понимании логистическая компания – это такой участник рынка, который может предложить своему клиенту сервис, позволяющий либо минимизировать, либо полностью убрать из его структуры тот дивизион, который должен отвечать за осуществление перевозок. То есть в отличие от других участников рынка, которые продают определенный вид услуг (как, например, предоставление подвижного состава под погрузку), зачастую попутно предлагая клиенту достаточно обширный перечень дополнительных сервисов, логистическая компания изначально ставит своей целью комплексное обслуживание клиента, возможность предоставить 100%-ный аутсорсинг, включая IT и другие решения. Такой подход позволяет клиенту скон­центрироваться непосредственно на том бизнесе, который он для себя избрал, передав непрофильные функции тем, кто специализируется на разработке и реализации решений в транспортном сегменте.

Модератор:
– То есть логисты – это те компании, которые «забирают» у товаропроизводителей весь объем транспортной составляющей деятельности предприятия?

Лопусов Ю. Ю.:
– По сути, да. Конечно, это своего рода идеальная модель, к которой следует стремиться, вплоть до того, что нет необходимости держать большое количество сотрудников внутри компании, а можно передать все партнеру, который обеспечит доставку товара из точки А в точку Б.

Машинистов Ю. А.:
– Хотелось бы отметить, что рынок на сегодняшний день пребывает в стадии формирования, поскольку мы только переходим от фазы активной структурной перестройки к фазе, скажем так, правильной расстановки на позициях. В данный момент налицо необходимость выстроить правильное взаимодействие между участниками. В том числе – сформировать общий понятийный аппарат, единое информационное пространство, поскольку те информационные системы, которые разрабатывались и внедрялись различными компаниями (и государственными, и частными) на протяжении последних лет, не работают в одном поле. Одна база просто не стыкуется с другой. Поэтому сейчас так остро встает вопрос о логистике, поскольку действительно нет единого понимания, общего видения функционала логистических компаний. Думаю, одна из актуальнейших задач для отрасли – определить те реперные точки, на основе которых мы сможем выстроить единое информационное пространство, чтобы бизнес мог развиваться.
В качестве примера могу привести ситуацию с контейнерными перевозками. Именно наличие единого информационного пространства и решение вопросов преодоления барьеров как на стыке различных видов транспорта, так и между отдельными участниками позволили сформировать систему ускоренных контейнерных перевозок как на территории Европы, так и в ряде регионов Азии. Очевидно, что вопрос здесь не только и не столько в технической обеспеченности, сколько в правильной постановке задач и распределении функций.

Пасько Ю. В.:
– Немного возвращаясь к дискуссии об определении логистической компании, хотелось бы добавить, что ее главным отличительным признаком является не просто возможность решать широкий круг задач по организации транспортного обслуживания, а способность предлагать эффективные решения в этой сфере. Ведь очевидно, что одни и те же проблемы могут быть преодолены, как говорится, по разным деньгам. Можно за миллион обеспечить решение какого-то вопроса, а можно и за 100 тысяч. Так вот, логистическая компания (или, если хотите, правильная логистическая компания) оптимизирует затраты клиента не просто за счет того, что позволяет сократить расходы на содержание собственных подразделений такого профиля. Кроме комплексного решения проблем, связанных с доставкой тех или иных грузов, она предлагает качественно иной уровень сервиса, позволяющий клиенту получить дополнительную выгоду за счет оптимизации транспортной составляющей. Хотелось бы подчерк­нуть, что если мы говорим о хорошей, профессиональной логистической компании, речь, прежде всего, должна идти не о наборе услуг, которые она предлагает клиенту, а о стратегии, которую она исповедует, ее нацеленности на постоянную оптимизацию транспортных схем.

Не было бы сложностей – не было бы и работы

Модератор:
– Если говорить о совершенствовании логистической деятельности и разработке все более эффективных схем доставки, то возникает вопрос: а насколько сложно в нынешних условиях выдерживать графики, не допускать разрывов цепочек доставки? Возможно ли это в принципе?

Лопусов Ю. Ю.:
– Наиболее проблемными моментами, с которыми сталкивается наша компания в каждодневной деятельности (а я хочу отметить, что «Логистический оператор», скажем так, на 90% сориентирован на использование железнодорожного транспорта, в том числе и при осуществлении мультимодальных перевозок), то мы видим недостаточное развитие необходимой инфраструктуры, дефицит пропускной способности, мощностей специализированных терминалов. Понятно, что это вопрос в большей степени, скорее, уровня государства, а не частных компаний. Хотя мы рассматриваем для себя возможность непосредственного участия в развитии, строительстве объектов инфраструктуры, которые позволили бы нам более эффективно обслуживать те транспортные потоки, которые мы на сегодняшний день приводим в Россию.
Другой момент, который также немаловажен, – это информационное обеспечение. Все-таки в последние годы наблюдается значительный рост объемов перевозок. Понятно, что бывают сезонные всплески и спады и т. д. и т. п., но, тем не менее, на данный момент тот объем информации, который находится в работе у нашей компании и, я больше чем уверен, у наших коллег по цеху, увеличивается такими темпами, что без правильного IT-обеспечения всей этой деятельности выживать становится все труднее и труднее. Причем нет возможности откладывать решения вопросов на годы, фактически счет идет на месяцы. Если сегодня правильно не отстроить прохождение информации внутри собственной компании и по всей сети, то в итоге все бизнес-процессы достаточно быстро придут к коллапсу, что означает крах независимо от уровня материальной обеспеченности или наличия клиентской базы. Очевидно, что инфраструктурные проблемы не могут быть решены достаточно быстро, но следует понимать, что наличие узких мест, которые практически невозможно обойти, является существенным тормозом развития нашего сегмента. Любая схема в этом случае становится лишь хорошей теоретической разработкой.

Машинистов Ю. А.:
– Если не говорить общими фразами о том, что происходит, будет происходить и могло бы происходить, то совершенно очевидно, что, кроме дефицита пропускной способности, связанного с неразвитостью инфра­структуры, существует еще и проблема управляемости железнодорожных перевозок. Несмотря на явную необходимость консолидации парков, о чем свидетельствует и зарубежный опыт (ведь именно на железнодорожном транспорте мы наблюдаем наибольшую консолидацию), существуют определенные аспекты – и правовые, и финансовые, – неурегулированность которых препятствует объединению собственников подвижного состава, организации совместной работы, что приводит к очевидным для всех негативным последствиям. Зачастую оператор считает для себя более правильным просто оставлять свой подвижной состав на путях общего пользования не в силу экономической оправданности такого шага, а вследствие наличия серьезных рисков при организации его перемещения в каком-либо направлении своими силами и отсутствия возможности организовать управление перевозками в рамках некоего объединенного пула. Мы положительно оцениваем активность РЖД в этой сфере, видим свою задачу в том, чтобы представлять интересы наших клиентов при разработке соответствующих моделей. Ведь зачастую малый и средний бизнес отказываются рассматривать схемы с участием железнодорожного транспорта не в силу высокой стоимости перевозок или увеличения сроков доставки, а вследствие непредсказуемого характера изменений. И здесь мы понимаем, что нужны новые системные решения именно на уровне управления парками. Пусть консолидация будет на горизонтальном уровне, между частными компаниями, но мы четко должны понимать, что процесс этот неизбежен.

Пасько Ю. В.:
– Скажем так, если бы не было никаких трудностей, то и работы бы у нас не было. Ведь благодаря тому, что железнодорожные перевозки сложны, для определенных клиентов существует очень много решений автомобильных. То есть можно сказать, что автоперевозки существуют благодаря тому, что железная дорога не возит абсолютно все. Очень многие клиенты периодически приходят и говорят, что срочно надо перевезти определенный груз. Но как вы представляете себе «срочно перевезти» по железной дороге?

Система должна стать открытой

Машинистов Ю. А.:
– Я давно хотел обратить внимание железнодорожников на то, что деятельность автомобильного транспорта достаточно просто перестроить. Конечно, есть ДПС, но мы активно идем по пути совершенствования и нормативной базы, и конкретных процедур правоприменения. Сложности понятны, они были, но, надеюсь, постепенно будут становиться достоянием прошлого. С железнодорожным транспортом сложнее: система была выстроена под страну, которой уже не существует. И, наверное, в новой ситуации, когда рынки поменялись, когда мы от обороны перешли к сотрудничеству, именно здесь мы столкнулись с основной проблемой. В связи с этим представляется правильным обратить внимание именно на логистику, взаимо­действие с другими видами транспорта, перейти, условно говоря, от одноотраслевой модели развития к многоотраслевой, внимательно изучить опыт создания кластеров в данной сфере. В этом случае мы получим единую хорошо работающую транспортную систему России.

Модератор:
– Применительно к рискам, которые сейчас возникают при осуществлении транспортировки, особенно в части порчи или хищения грузов, как обеспечивается взаимная ответственность участников таких отношений? Например, актуальная сейчас тема сходов подвижного состава с рельсов по причине излома литых деталей. Какими вам видятся пути решения проблемы возмещения ущерба?

Харламова Е. В.:
– Если брать варианты решения в данном конкретном случае, то теоретически особенной проблемы нет: либо сам вагон изначально не соответствовал требованиям, либо ухудшение его технических характеристик произошло в ходе эксплуатации и ремонта, либо причиной схода стало неудовлетворительное состояние инфраструктуры или нарушение правил движения. Соответственно, убытки должен возмещать либо производитель, либо компания, проводившая ремонт, либо перевозчик и владелец инфраструктуры. Практически же дееспособной системы финансовой ответственности в настоящее время нет. Более того, нет мотивации для ее создания. Например, наша компания разработала и предлагает участникам рынка несколько страховых продуктов, обеспечивающих возмещение ущерба для достаточно широкого спектра страховых случаев, но особенной заинтересованности клиенты не проявляют – в первую очередь вследствие того, что не проработана нормативная база. Возникающие конфликты интересов не имеют легитимного разрешения, или же правовые механизмы урегулирования неэффективны. Очевидно, что именно государство должно сделать первый шаг в этом направлении, и тогда, уже исходя из действующей системы правил, бизнес будет реализовывать собственные решения.

Машинистов Ю. А.:
– Абсолютно согласен. Например, из порта Гамбург груз просто не может выйти без страхового полиса, схожая ситуация и в отечественных портах. В отношении же перевозок по суше это является неким вариантом добровольного обременения. Никто не говорит о создании дополнительных барьеров для бизнеса или усилении административного давления. Просто нужны понятные и единые для всех правила. Лишь таким образом мы сможем сформировать систему, которая не только обеспечила бы определенную защищенность участников транспортного рынка от негативных последствий в случае аварий, порчи и хищения груза, но и способствовала бы повышению прозрачности и открытости транспортного комплекса в целом. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Что является логистикой в современном понимании? Каковы основные препятствия для развития этого сегмента? Как обеспечить взаимную ответственность при осуществлении перевозки? Эти вопросы обсудили участники дискуссии, состоявшейся в рамках проекта «Интервью-студия «Открытый разговор» на выставке «ТрансРоссия-2012». [~PREVIEW_TEXT] => Что является логистикой в современном понимании? Каковы основные препятствия для развития этого сегмента? Как обеспечить взаимную ответственность при осуществлении перевозки? Эти вопросы обсудили участники дискуссии, состоявшейся в рамках проекта «Интервью-студия «Открытый разговор» на выставке «ТрансРоссия-2012». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7861 [~CODE] => 7861 [EXTERNAL_ID] => 7861 [~EXTERNAL_ID] => 7861 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95800:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95800:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95800:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95800:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95800:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95800:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95800:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовладельцы и логистические компании: давайте договоримся о понятиях [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовладельцы и логистические компании: давайте договоримся о понятиях [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/21.jpg" border="0" width="300" height="178" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Что является логистикой в современном понимании? Каковы основные препятствия для развития этого сегмента? Как обеспечить взаимную ответственность при осуществлении перевозки? Эти вопросы обсудили участники дискуссии, состоявшейся в рамках проекта «Интервью-студия «Открытый разговор» на выставке «ТрансРоссия-2012». [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовладельцы и логистические компании: давайте договоримся о понятиях [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовладельцы и логистические компании: давайте договоримся о понятиях [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/21.jpg" border="0" width="300" height="178" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Что является логистикой в современном понимании? Каковы основные препятствия для развития этого сегмента? Как обеспечить взаимную ответственность при осуществлении перевозки? Эти вопросы обсудили участники дискуссии, состоявшейся в рамках проекта «Интервью-студия «Открытый разговор» на выставке «ТрансРоссия-2012». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельцы и логистические компании: давайте договоримся о понятиях [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельцы и логистические компании: давайте договоримся о понятиях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельцы и логистические компании: давайте договоримся о понятиях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельцы и логистические компании: давайте договоримся о понятиях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельцы и логистические компании: давайте договоримся о понятиях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельцы и логистические компании: давайте договоримся о понятиях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовладельцы и логистические компании: давайте договоримся о понятиях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовладельцы и логистические компании: давайте договоримся о понятиях ) )
РЖД-Партнер

Новая индустриализация

Каким условиям должно отвечать российское машиностроение, чтобы увеличить свою конкурентоспособность на мировом рынке, особенно в условиях вступления страны в ВТО? Этот и другие актуальные для отрасли вопросы обсудили участники международного форума «Технологии в машиностроении – 2012», прошедшего в конце июня в Жуковском.
Array
(
    [ID] => 95799
    [~ID] => 95799
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Новая индустриализация
    [~NAME] => Новая индустриализация
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7860/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7860/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров заявил о реализации в России новой индустриализации. По его словам, облик промышленности будущего будет определяться четырьмя основными направлениями: управление жизненным циклом, новые системы инженерии, новые материалы и промышленная инфраструктура нового типа.
Касаясь основных проблем, стоящих перед отраслью машиностроения, он отметил необходимость построения производства на современных технологических принципах. «Нужно уйти от принципа создания натуральных хозяйств и делать ставку на создание центров технологических компетенций», – подчеркнул он. Кроме того, среди инструментов поддержки предприятий, по его мнению, должна значительно возрасти роль субсидирования процентной ставки по банковским кредитам, что позволит не только удовлетворять потребность отрасли в финансовых ресурсах, но и развивать банковскую систему.
В то же время первый заместитель председателя Союза машиностроителей – первый заместитель председателя комитета Госдумы по промышленности Владимир Гутенев полагает, что модернизации производства и созданию инновационной продукции отечественными предприятиями препятствует низкая рентабельность их деятельности. «Рентабельность в машиностроении не должна быть ниже, чем в сырьевых отраслях. Минимальной планкой, которая должна быть закреплена на законодательном уровне, является уровень 15%», – заявил он.
Вместе с тем, по оценкам В. Гутенева, кризисный период отечественной промышленностью успешно преодолен во многом благодаря государственной поддержке, протекционистской политике и формированию внутреннего спроса. «Говоря о новых рисках, связанных со вступлением России в ВТО, можно отметить, что государство также прикладывает большие усилия для поддержки отечественного производства – это упрощение условий гос­гарантий, тарифная защита внутреннего рынка и т. д. Кроме того, у наших предприятий есть такая возможность, как экспансия на внешние рынки», – отметил В. Гутенев.
В свою очередь, член коллегии – министр по промышленности и агропромышленному комплексу Евразийской экономической комиссии Сергей Сидорский убежден, что для качественного роста промышленности стран – участниц Таможенного союза нужна промышленная кооперация. «В условиях жесткой конкуренции в мире особое внимание следует уделять интеграционным образованиям, технопаркам и межгосударственным холдингам. Кроме того, работа в рамках Единого экономического пространства несет для отрасли машиностроения несомненные преимущества», – подчеркнул он.
На взгляд С. Сидорского, гораздо эффективнее не дублировать путь, уже пройденный соседями, а взять за основу наилучший опыт и применять кооперационные схемы. Такое предложение в ближайшее время будет вынесено на рассмотрение Евразийской экономической комиссии.
Свое мнение о факторах, влияющих на развитие машиностроительной отрасли, высказал также президент общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Сергей Борисов. По его словам, в настоящее время именно малый и средний бизнес (МСБ) во многом обеспечивает экономический рост, и его роль в отрасли машиностроения повышается. «Сейчас ценится скорость доведения нового продукта до рынка, гибкость в принятии решений, динамичность развития. И все эти качества демонстрируют предприятия МСБ, поэтому они сегодня имеют все шансы прорваться на глобальные рынки», – отметил он.
С. Борисов также считает, что конкурируют сегодня не продукты, а успешные корпорации. При этом для более бурного роста, в том числе в машиностроении, есть три основные задачи, которые нужно решить: повышение уровня образования, улучшение делового климата, а также открытие России для глобального рынка.
В отношении вступления России в ВТО заместитель председателя Госдумы Андрей Воробьев отметил, что сегодня действительно важно, чтобы парламентариям поступили конкретные предложения, которые могут уберечь отрасль от падения. А председатель совета директоров Alcatel Lucent Филипп Камю добавил, что интеграция в мировое экономическое пространство повысит уровень конкуренции. «Это очень полезное для промышленности явление. Мы стараемся обеспечить ее всегда, когда только можем, в любой отрасли, и это приносит положительный результат», – резюмировал он.
Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] => Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров заявил о реализации в России новой индустриализации. По его словам, облик промышленности будущего будет определяться четырьмя основными направлениями: управление жизненным циклом, новые системы инженерии, новые материалы и промышленная инфраструктура нового типа.
Касаясь основных проблем, стоящих перед отраслью машиностроения, он отметил необходимость построения производства на современных технологических принципах. «Нужно уйти от принципа создания натуральных хозяйств и делать ставку на создание центров технологических компетенций», – подчеркнул он. Кроме того, среди инструментов поддержки предприятий, по его мнению, должна значительно возрасти роль субсидирования процентной ставки по банковским кредитам, что позволит не только удовлетворять потребность отрасли в финансовых ресурсах, но и развивать банковскую систему.
В то же время первый заместитель председателя Союза машиностроителей – первый заместитель председателя комитета Госдумы по промышленности Владимир Гутенев полагает, что модернизации производства и созданию инновационной продукции отечественными предприятиями препятствует низкая рентабельность их деятельности. «Рентабельность в машиностроении не должна быть ниже, чем в сырьевых отраслях. Минимальной планкой, которая должна быть закреплена на законодательном уровне, является уровень 15%», – заявил он.
Вместе с тем, по оценкам В. Гутенева, кризисный период отечественной промышленностью успешно преодолен во многом благодаря государственной поддержке, протекционистской политике и формированию внутреннего спроса. «Говоря о новых рисках, связанных со вступлением России в ВТО, можно отметить, что государство также прикладывает большие усилия для поддержки отечественного производства – это упрощение условий гос­гарантий, тарифная защита внутреннего рынка и т. д. Кроме того, у наших предприятий есть такая возможность, как экспансия на внешние рынки», – отметил В. Гутенев.
В свою очередь, член коллегии – министр по промышленности и агропромышленному комплексу Евразийской экономической комиссии Сергей Сидорский убежден, что для качественного роста промышленности стран – участниц Таможенного союза нужна промышленная кооперация. «В условиях жесткой конкуренции в мире особое внимание следует уделять интеграционным образованиям, технопаркам и межгосударственным холдингам. Кроме того, работа в рамках Единого экономического пространства несет для отрасли машиностроения несомненные преимущества», – подчеркнул он.
На взгляд С. Сидорского, гораздо эффективнее не дублировать путь, уже пройденный соседями, а взять за основу наилучший опыт и применять кооперационные схемы. Такое предложение в ближайшее время будет вынесено на рассмотрение Евразийской экономической комиссии.
Свое мнение о факторах, влияющих на развитие машиностроительной отрасли, высказал также президент общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Сергей Борисов. По его словам, в настоящее время именно малый и средний бизнес (МСБ) во многом обеспечивает экономический рост, и его роль в отрасли машиностроения повышается. «Сейчас ценится скорость доведения нового продукта до рынка, гибкость в принятии решений, динамичность развития. И все эти качества демонстрируют предприятия МСБ, поэтому они сегодня имеют все шансы прорваться на глобальные рынки», – отметил он.
С. Борисов также считает, что конкурируют сегодня не продукты, а успешные корпорации. При этом для более бурного роста, в том числе в машиностроении, есть три основные задачи, которые нужно решить: повышение уровня образования, улучшение делового климата, а также открытие России для глобального рынка.
В отношении вступления России в ВТО заместитель председателя Госдумы Андрей Воробьев отметил, что сегодня действительно важно, чтобы парламентариям поступили конкретные предложения, которые могут уберечь отрасль от падения. А председатель совета директоров Alcatel Lucent Филипп Камю добавил, что интеграция в мировое экономическое пространство повысит уровень конкуренции. «Это очень полезное для промышленности явление. Мы стараемся обеспечить ее всегда, когда только можем, в любой отрасли, и это приносит положительный результат», – резюмировал он.
Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Каким условиям должно отвечать российское машиностроение, чтобы увеличить свою конкурентоспособность на мировом рынке, особенно в условиях вступления страны в ВТО? Этот и другие актуальные для отрасли вопросы обсудили участники международного форума «Технологии в машиностроении – 2012», прошедшего в конце июня в Жуковском. [~PREVIEW_TEXT] => Каким условиям должно отвечать российское машиностроение, чтобы увеличить свою конкурентоспособность на мировом рынке, особенно в условиях вступления страны в ВТО? Этот и другие актуальные для отрасли вопросы обсудили участники международного форума «Технологии в машиностроении – 2012», прошедшего в конце июня в Жуковском. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7860 [~CODE] => 7860 [EXTERNAL_ID] => 7860 [~EXTERNAL_ID] => 7860 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95799:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95799:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95799:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95799:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95799:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95799:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95799:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новая индустриализация [SECTION_META_KEYWORDS] => новая индустриализация [SECTION_META_DESCRIPTION] => Каким условиям должно отвечать российское машиностроение, чтобы увеличить свою конкурентоспособность на мировом рынке, особенно в условиях вступления страны в ВТО? Этот и другие актуальные для отрасли вопросы обсудили участники международного форума «Технологии в машиностроении – 2012», прошедшего в конце июня в Жуковском. [ELEMENT_META_TITLE] => Новая индустриализация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новая индустриализация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Каким условиям должно отвечать российское машиностроение, чтобы увеличить свою конкурентоспособность на мировом рынке, особенно в условиях вступления страны в ВТО? Этот и другие актуальные для отрасли вопросы обсудили участники международного форума «Технологии в машиностроении – 2012», прошедшего в конце июня в Жуковском. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новая индустриализация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая индустриализация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая индустриализация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая индустриализация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новая индустриализация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая индустриализация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая индустриализация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая индустриализация ) )

									Array
(
    [ID] => 95799
    [~ID] => 95799
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Новая индустриализация
    [~NAME] => Новая индустриализация
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7860/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7860/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров заявил о реализации в России новой индустриализации. По его словам, облик промышленности будущего будет определяться четырьмя основными направлениями: управление жизненным циклом, новые системы инженерии, новые материалы и промышленная инфраструктура нового типа.
Касаясь основных проблем, стоящих перед отраслью машиностроения, он отметил необходимость построения производства на современных технологических принципах. «Нужно уйти от принципа создания натуральных хозяйств и делать ставку на создание центров технологических компетенций», – подчеркнул он. Кроме того, среди инструментов поддержки предприятий, по его мнению, должна значительно возрасти роль субсидирования процентной ставки по банковским кредитам, что позволит не только удовлетворять потребность отрасли в финансовых ресурсах, но и развивать банковскую систему.
В то же время первый заместитель председателя Союза машиностроителей – первый заместитель председателя комитета Госдумы по промышленности Владимир Гутенев полагает, что модернизации производства и созданию инновационной продукции отечественными предприятиями препятствует низкая рентабельность их деятельности. «Рентабельность в машиностроении не должна быть ниже, чем в сырьевых отраслях. Минимальной планкой, которая должна быть закреплена на законодательном уровне, является уровень 15%», – заявил он.
Вместе с тем, по оценкам В. Гутенева, кризисный период отечественной промышленностью успешно преодолен во многом благодаря государственной поддержке, протекционистской политике и формированию внутреннего спроса. «Говоря о новых рисках, связанных со вступлением России в ВТО, можно отметить, что государство также прикладывает большие усилия для поддержки отечественного производства – это упрощение условий гос­гарантий, тарифная защита внутреннего рынка и т. д. Кроме того, у наших предприятий есть такая возможность, как экспансия на внешние рынки», – отметил В. Гутенев.
В свою очередь, член коллегии – министр по промышленности и агропромышленному комплексу Евразийской экономической комиссии Сергей Сидорский убежден, что для качественного роста промышленности стран – участниц Таможенного союза нужна промышленная кооперация. «В условиях жесткой конкуренции в мире особое внимание следует уделять интеграционным образованиям, технопаркам и межгосударственным холдингам. Кроме того, работа в рамках Единого экономического пространства несет для отрасли машиностроения несомненные преимущества», – подчеркнул он.
На взгляд С. Сидорского, гораздо эффективнее не дублировать путь, уже пройденный соседями, а взять за основу наилучший опыт и применять кооперационные схемы. Такое предложение в ближайшее время будет вынесено на рассмотрение Евразийской экономической комиссии.
Свое мнение о факторах, влияющих на развитие машиностроительной отрасли, высказал также президент общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Сергей Борисов. По его словам, в настоящее время именно малый и средний бизнес (МСБ) во многом обеспечивает экономический рост, и его роль в отрасли машиностроения повышается. «Сейчас ценится скорость доведения нового продукта до рынка, гибкость в принятии решений, динамичность развития. И все эти качества демонстрируют предприятия МСБ, поэтому они сегодня имеют все шансы прорваться на глобальные рынки», – отметил он.
С. Борисов также считает, что конкурируют сегодня не продукты, а успешные корпорации. При этом для более бурного роста, в том числе в машиностроении, есть три основные задачи, которые нужно решить: повышение уровня образования, улучшение делового климата, а также открытие России для глобального рынка.
В отношении вступления России в ВТО заместитель председателя Госдумы Андрей Воробьев отметил, что сегодня действительно важно, чтобы парламентариям поступили конкретные предложения, которые могут уберечь отрасль от падения. А председатель совета директоров Alcatel Lucent Филипп Камю добавил, что интеграция в мировое экономическое пространство повысит уровень конкуренции. «Это очень полезное для промышленности явление. Мы стараемся обеспечить ее всегда, когда только можем, в любой отрасли, и это приносит положительный результат», – резюмировал он.
Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] => Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров заявил о реализации в России новой индустриализации. По его словам, облик промышленности будущего будет определяться четырьмя основными направлениями: управление жизненным циклом, новые системы инженерии, новые материалы и промышленная инфраструктура нового типа.
Касаясь основных проблем, стоящих перед отраслью машиностроения, он отметил необходимость построения производства на современных технологических принципах. «Нужно уйти от принципа создания натуральных хозяйств и делать ставку на создание центров технологических компетенций», – подчеркнул он. Кроме того, среди инструментов поддержки предприятий, по его мнению, должна значительно возрасти роль субсидирования процентной ставки по банковским кредитам, что позволит не только удовлетворять потребность отрасли в финансовых ресурсах, но и развивать банковскую систему.
В то же время первый заместитель председателя Союза машиностроителей – первый заместитель председателя комитета Госдумы по промышленности Владимир Гутенев полагает, что модернизации производства и созданию инновационной продукции отечественными предприятиями препятствует низкая рентабельность их деятельности. «Рентабельность в машиностроении не должна быть ниже, чем в сырьевых отраслях. Минимальной планкой, которая должна быть закреплена на законодательном уровне, является уровень 15%», – заявил он.
Вместе с тем, по оценкам В. Гутенева, кризисный период отечественной промышленностью успешно преодолен во многом благодаря государственной поддержке, протекционистской политике и формированию внутреннего спроса. «Говоря о новых рисках, связанных со вступлением России в ВТО, можно отметить, что государство также прикладывает большие усилия для поддержки отечественного производства – это упрощение условий гос­гарантий, тарифная защита внутреннего рынка и т. д. Кроме того, у наших предприятий есть такая возможность, как экспансия на внешние рынки», – отметил В. Гутенев.
В свою очередь, член коллегии – министр по промышленности и агропромышленному комплексу Евразийской экономической комиссии Сергей Сидорский убежден, что для качественного роста промышленности стран – участниц Таможенного союза нужна промышленная кооперация. «В условиях жесткой конкуренции в мире особое внимание следует уделять интеграционным образованиям, технопаркам и межгосударственным холдингам. Кроме того, работа в рамках Единого экономического пространства несет для отрасли машиностроения несомненные преимущества», – подчеркнул он.
На взгляд С. Сидорского, гораздо эффективнее не дублировать путь, уже пройденный соседями, а взять за основу наилучший опыт и применять кооперационные схемы. Такое предложение в ближайшее время будет вынесено на рассмотрение Евразийской экономической комиссии.
Свое мнение о факторах, влияющих на развитие машиностроительной отрасли, высказал также президент общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Сергей Борисов. По его словам, в настоящее время именно малый и средний бизнес (МСБ) во многом обеспечивает экономический рост, и его роль в отрасли машиностроения повышается. «Сейчас ценится скорость доведения нового продукта до рынка, гибкость в принятии решений, динамичность развития. И все эти качества демонстрируют предприятия МСБ, поэтому они сегодня имеют все шансы прорваться на глобальные рынки», – отметил он.
С. Борисов также считает, что конкурируют сегодня не продукты, а успешные корпорации. При этом для более бурного роста, в том числе в машиностроении, есть три основные задачи, которые нужно решить: повышение уровня образования, улучшение делового климата, а также открытие России для глобального рынка.
В отношении вступления России в ВТО заместитель председателя Госдумы Андрей Воробьев отметил, что сегодня действительно важно, чтобы парламентариям поступили конкретные предложения, которые могут уберечь отрасль от падения. А председатель совета директоров Alcatel Lucent Филипп Камю добавил, что интеграция в мировое экономическое пространство повысит уровень конкуренции. «Это очень полезное для промышленности явление. Мы стараемся обеспечить ее всегда, когда только можем, в любой отрасли, и это приносит положительный результат», – резюмировал он.
Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Каким условиям должно отвечать российское машиностроение, чтобы увеличить свою конкурентоспособность на мировом рынке, особенно в условиях вступления страны в ВТО? Этот и другие актуальные для отрасли вопросы обсудили участники международного форума «Технологии в машиностроении – 2012», прошедшего в конце июня в Жуковском. [~PREVIEW_TEXT] => Каким условиям должно отвечать российское машиностроение, чтобы увеличить свою конкурентоспособность на мировом рынке, особенно в условиях вступления страны в ВТО? Этот и другие актуальные для отрасли вопросы обсудили участники международного форума «Технологии в машиностроении – 2012», прошедшего в конце июня в Жуковском. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7860 [~CODE] => 7860 [EXTERNAL_ID] => 7860 [~EXTERNAL_ID] => 7860 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95799:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95799:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95799:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95799:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95799:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95799:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95799:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новая индустриализация [SECTION_META_KEYWORDS] => новая индустриализация [SECTION_META_DESCRIPTION] => Каким условиям должно отвечать российское машиностроение, чтобы увеличить свою конкурентоспособность на мировом рынке, особенно в условиях вступления страны в ВТО? Этот и другие актуальные для отрасли вопросы обсудили участники международного форума «Технологии в машиностроении – 2012», прошедшего в конце июня в Жуковском. [ELEMENT_META_TITLE] => Новая индустриализация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новая индустриализация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Каким условиям должно отвечать российское машиностроение, чтобы увеличить свою конкурентоспособность на мировом рынке, особенно в условиях вступления страны в ВТО? Этот и другие актуальные для отрасли вопросы обсудили участники международного форума «Технологии в машиностроении – 2012», прошедшего в конце июня в Жуковском. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новая индустриализация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая индустриализация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая индустриализация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая индустриализация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новая индустриализация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая индустриализация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая индустриализация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая индустриализация ) )
РЖД-Партнер

Курс на комплексное развитие

Успешное решение задач по реформированию отрасли, поставленных перед ОАО «РЖД» руководством страны, невозможно без создания системы, обеспечивающей комплексное сервисное обслуживание тягового подвижного состава. На состоявшемся в начале июня научно-техническом совете компании был обобщен опыт преобразований в этой сфере и определены пути дальнейшего движения вперед.
Array
(
    [ID] => 95798
    [~ID] => 95798
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Курс на комплексное  развитие
    [~NAME] => Курс на комплексное  развитие
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7859/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7859/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Построение новой системы

Главные принципы формирования новых механизмов взаимодействия закреплены в Концепции организации системы сервисного обслуживания и создания Единого центра ответственности за техническое состояние локомотивов. Прежде всего речь идет о переходе на оказание комплексной услуги по обслуживанию тягового подвижного состава (ТПС), включающей техническое обслуживание, текущий ремонт, сервисный и капитальный ремонт в гарантийный и послегарантийный периоды, а также организацию эффективной логистики запасных частей/узлов и агрегатов, обучение персонала, взаимодействие с производителями ТПС и перевозчиками по усовершенствованию ремонтных руководств и конструкции ТПС. Другой важной новацией является переход на систему сервисного обслуживания на протяжении всего жизненного цикла, в результате которого производители локомотивов принимают на себя ответственность за техническое состояние ТПС с момента его продажи и до момента списания. Кроме того, предполагается формирование Единого центра, объединяющего различные зоны ответственности за техническое состояние ТПС на протяжении всего жизненного цикла.
Кроме того, концепция определяет усиление компетенций участников системы в зоне их ответственности и гарантии надежности системы как ключевые условия оптимизации. Таким образом, сервисная компания на основе договорных обязательств становится гарантированным поставщиком сервисных услуг для заказчика по ремонту ТПС, и исполнение данных обязательств для нее является определяющим мотивационным фактором. Основной объем работы по реализации концепции выполняет Дирекция тяги ОАО «РЖД». Главным ее партнером выступает ООО «ТМХ-Сервис». Выполнение первого этапа реформирования признано успешным (подробнее см. Надежность и опережающее развитие // РЖД-Партнер. 2012. № 12), что позволяет более конкретно сформулировать дальнейшие задачи.

Техника и технологии

Очевидно, что для этого необходимы разработка и внедрение новых подходов осуществления преобразований. В первую очередь речь идет о совершенствовании технологии ремонта, которая предполагает не просто внедрение отдельных разработок или технических новинок, а комплексную оптимизацию производственного процесса. «Опыт улучшения системы технического снабжения позволяет говорить о том, что прежде всего нужно определить возможные резервы на системном уровне, – уверен генеральный директор ООО «ТМХ-Сервис» Валерий Гриненко. – И главной задачей является не стремление добиться локального улучшения на каком-то участке, а проведение комплексного анализа работы системы, с тем чтобы устранить дублирующие функции, выявить слабые места и осуществить оптимизацию таким образом, чтобы обеспечить достижение конечной цели – эксплуатации локомотивного парка в соответствии с современными требованиями». Отметим, что компания уже заключила прямой контракт с фирмой «Бомбардье» (речь идет непосредственно о работе с ЭП10), что позволяет осуществлять необходимые работы на уровне мировых стандартов. Кроме того, на предприя­тии приступили с установке оборудования удаленного контроля ЭП10, которое делает возможным постоянный дистанционный мониторинг основных узлов локомотива в процессе его эксплуатации. В результате любое изменение параметров работы систем своевременно выявляется еще на стадии возникновения сбоев, что практически сводит на нет риск возникновения нештатных ситуаций.
По поручению вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Воротилкина специалисты компании совместно с профильными научно-исследовательскими институтами, такими как НИИАС, НИИ ТКД, ВЭлНИИ, ОмГУПС, ведут работы по повышению надежности, совершенствованию конструкции локомотивов, по улучшению технологии ремонта, разрабатывают рекомендации, направленные на улучшение технологии ремонта. О конкретных результатах работ говорить пока рано, но опыт показывает, что такое совмещение научного подхода и практики будет иметь мультипликативный эффект.
Другим серьезным направлением работы является техническое дооснащение локомотиворемонтных депо, поскольку в настоящее время значительная часть ремонтно-эксплуатационной инфраструктуры ОАО «РЖД» изношена. Депо, как правило, не оснащены современными автоматическими средствами диагностики и ремонта и автоматизированными системами управления технологическим процессом, что зачастую не позволяет обеспечить необходимое качество работ, увеличивает срок их проведения, а следовательно, приводит к сокращению периода технической готовности локомотивов. «Модернизация технических площадей, оборудования, запасных частей, узлов и агрегатов в настоящий момент является одной из актуальных проблем», – отмечает заместитель генерального директора по развитию ООО «ТМХ-Сервис» Сергей Лянгасов. Модернизация будет осуществляться также за счет средств сервисной компании. В рамках ООО «ТМХ-Сервис» планируется выделить отдельное направление работы для ранней диагностики неисправности локомотивов (конструкторских недоработок) – научно-технической основы управления надежностью локомотивов. Работа ведется совместно с Дирекцией тяги с учетом имеющегося в дирекции опыта и разработок.

Вложение в человеческий капитал

Однако концентрировать усилия только на технической стороне вопроса было бы недальновидно. «Ни одна технология не может работать сама по себе, главное звено любой производственной системы – человек. Уровень его профессиональной компетентности в итоге является ключевым фактором для решения производственных задач, – считает В. Гриненко. – При этом речь идет в первую очередь об уровне владения современными знаниями и умении успешно применить их на практике».
На предприятии действует система повышения квалификации и дополнительного профессионального обучения. В частности, специалисты компании проходят обучение на заводах-изготовителях, что способствует формированию общего понимания особенностей применяемых технологий и в конечном счете – повышению качества сервисного обслуживания. В систему включены все подразделения «ТМХ-Сервиса», даже работники ДЗО КОО «ТМХС», расположенного в Монголии, регулярно направляются на обучение. Такой подход обеспечивает высокий профессиональный уровень сотрудников компании, дополнительным подтверждением чему служит тот факт, что представители «ТМХ-Сервиса» входят в комиссию ОАО «РЖД» по аттестации персонала Дирекции по ремонту тягового подвижного состава.
Помимо этого, ООО «ТМХ-Сервис» активно развивает сотрудничество с учебными заведениями по подготовке специалистов железно­дорожного профиля. На данный момент заключен договор и выделены места для целевого обучения в таких учебных заведениях, как ПГУПС,
ОмГУПС, РГУПС, СамГУПС. В Московском институте инженеров железнодорожного транспорта приступят к обучению по специальности «сервис на транспорте». В дальнейшем планируется расширять сотрудничество со средними специальными учебными заведениями, а также проводить обучение и первичную подготовку слесарей в дорожно-технических школах РЖД. Безусловно, каждый из выпускников может быть уверен, что его примут на работу в компанию.
По мнению экспертов, такой системный подход и комплексное решение задач позволяют с уверенностью говорить, что ООО «ТМХ-Сервис» является сервисной компанией современного уровня и может обеспечить качественное предоставление услуг на всей территории России.
Дмитрий Ханцевич

Уважаемые коллеги, дорогие друзья!

Поздравляем вас с профессиональным праздником – Днем железнодорожника!
Вы своим ежедневным трудом развиваете и совершенствуете железнодорожную систему страны, улучшаете качество пассажирских и грузовых перевозок.
В производственный комплекс РЖД внедряются инновационные технологии, развивается высокоскоростное движение. Все это позволяет с уверенностью сказать, что железные дороги и в дальнейшем будут являться основой экономики нашей страны, к тому же они объединяют всех нас под флагом нашего общего дела. Этот праздник единый для всех нас – работников данной отрасли.
Желаем всем вам здоровья, неиссякаемой энергии, успехов в профессиональной деятельности, счастья, спокойствия и благо­получия!
С уважением, ООО «ТМХ-Сервис» [~DETAIL_TEXT] =>

Построение новой системы

Главные принципы формирования новых механизмов взаимодействия закреплены в Концепции организации системы сервисного обслуживания и создания Единого центра ответственности за техническое состояние локомотивов. Прежде всего речь идет о переходе на оказание комплексной услуги по обслуживанию тягового подвижного состава (ТПС), включающей техническое обслуживание, текущий ремонт, сервисный и капитальный ремонт в гарантийный и послегарантийный периоды, а также организацию эффективной логистики запасных частей/узлов и агрегатов, обучение персонала, взаимодействие с производителями ТПС и перевозчиками по усовершенствованию ремонтных руководств и конструкции ТПС. Другой важной новацией является переход на систему сервисного обслуживания на протяжении всего жизненного цикла, в результате которого производители локомотивов принимают на себя ответственность за техническое состояние ТПС с момента его продажи и до момента списания. Кроме того, предполагается формирование Единого центра, объединяющего различные зоны ответственности за техническое состояние ТПС на протяжении всего жизненного цикла.
Кроме того, концепция определяет усиление компетенций участников системы в зоне их ответственности и гарантии надежности системы как ключевые условия оптимизации. Таким образом, сервисная компания на основе договорных обязательств становится гарантированным поставщиком сервисных услуг для заказчика по ремонту ТПС, и исполнение данных обязательств для нее является определяющим мотивационным фактором. Основной объем работы по реализации концепции выполняет Дирекция тяги ОАО «РЖД». Главным ее партнером выступает ООО «ТМХ-Сервис». Выполнение первого этапа реформирования признано успешным (подробнее см. Надежность и опережающее развитие // РЖД-Партнер. 2012. № 12), что позволяет более конкретно сформулировать дальнейшие задачи.

Техника и технологии

Очевидно, что для этого необходимы разработка и внедрение новых подходов осуществления преобразований. В первую очередь речь идет о совершенствовании технологии ремонта, которая предполагает не просто внедрение отдельных разработок или технических новинок, а комплексную оптимизацию производственного процесса. «Опыт улучшения системы технического снабжения позволяет говорить о том, что прежде всего нужно определить возможные резервы на системном уровне, – уверен генеральный директор ООО «ТМХ-Сервис» Валерий Гриненко. – И главной задачей является не стремление добиться локального улучшения на каком-то участке, а проведение комплексного анализа работы системы, с тем чтобы устранить дублирующие функции, выявить слабые места и осуществить оптимизацию таким образом, чтобы обеспечить достижение конечной цели – эксплуатации локомотивного парка в соответствии с современными требованиями». Отметим, что компания уже заключила прямой контракт с фирмой «Бомбардье» (речь идет непосредственно о работе с ЭП10), что позволяет осуществлять необходимые работы на уровне мировых стандартов. Кроме того, на предприя­тии приступили с установке оборудования удаленного контроля ЭП10, которое делает возможным постоянный дистанционный мониторинг основных узлов локомотива в процессе его эксплуатации. В результате любое изменение параметров работы систем своевременно выявляется еще на стадии возникновения сбоев, что практически сводит на нет риск возникновения нештатных ситуаций.
По поручению вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Воротилкина специалисты компании совместно с профильными научно-исследовательскими институтами, такими как НИИАС, НИИ ТКД, ВЭлНИИ, ОмГУПС, ведут работы по повышению надежности, совершенствованию конструкции локомотивов, по улучшению технологии ремонта, разрабатывают рекомендации, направленные на улучшение технологии ремонта. О конкретных результатах работ говорить пока рано, но опыт показывает, что такое совмещение научного подхода и практики будет иметь мультипликативный эффект.
Другим серьезным направлением работы является техническое дооснащение локомотиворемонтных депо, поскольку в настоящее время значительная часть ремонтно-эксплуатационной инфраструктуры ОАО «РЖД» изношена. Депо, как правило, не оснащены современными автоматическими средствами диагностики и ремонта и автоматизированными системами управления технологическим процессом, что зачастую не позволяет обеспечить необходимое качество работ, увеличивает срок их проведения, а следовательно, приводит к сокращению периода технической готовности локомотивов. «Модернизация технических площадей, оборудования, запасных частей, узлов и агрегатов в настоящий момент является одной из актуальных проблем», – отмечает заместитель генерального директора по развитию ООО «ТМХ-Сервис» Сергей Лянгасов. Модернизация будет осуществляться также за счет средств сервисной компании. В рамках ООО «ТМХ-Сервис» планируется выделить отдельное направление работы для ранней диагностики неисправности локомотивов (конструкторских недоработок) – научно-технической основы управления надежностью локомотивов. Работа ведется совместно с Дирекцией тяги с учетом имеющегося в дирекции опыта и разработок.

Вложение в человеческий капитал

Однако концентрировать усилия только на технической стороне вопроса было бы недальновидно. «Ни одна технология не может работать сама по себе, главное звено любой производственной системы – человек. Уровень его профессиональной компетентности в итоге является ключевым фактором для решения производственных задач, – считает В. Гриненко. – При этом речь идет в первую очередь об уровне владения современными знаниями и умении успешно применить их на практике».
На предприятии действует система повышения квалификации и дополнительного профессионального обучения. В частности, специалисты компании проходят обучение на заводах-изготовителях, что способствует формированию общего понимания особенностей применяемых технологий и в конечном счете – повышению качества сервисного обслуживания. В систему включены все подразделения «ТМХ-Сервиса», даже работники ДЗО КОО «ТМХС», расположенного в Монголии, регулярно направляются на обучение. Такой подход обеспечивает высокий профессиональный уровень сотрудников компании, дополнительным подтверждением чему служит тот факт, что представители «ТМХ-Сервиса» входят в комиссию ОАО «РЖД» по аттестации персонала Дирекции по ремонту тягового подвижного состава.
Помимо этого, ООО «ТМХ-Сервис» активно развивает сотрудничество с учебными заведениями по подготовке специалистов железно­дорожного профиля. На данный момент заключен договор и выделены места для целевого обучения в таких учебных заведениях, как ПГУПС,
ОмГУПС, РГУПС, СамГУПС. В Московском институте инженеров железнодорожного транспорта приступят к обучению по специальности «сервис на транспорте». В дальнейшем планируется расширять сотрудничество со средними специальными учебными заведениями, а также проводить обучение и первичную подготовку слесарей в дорожно-технических школах РЖД. Безусловно, каждый из выпускников может быть уверен, что его примут на работу в компанию.
По мнению экспертов, такой системный подход и комплексное решение задач позволяют с уверенностью говорить, что ООО «ТМХ-Сервис» является сервисной компанией современного уровня и может обеспечить качественное предоставление услуг на всей территории России.
Дмитрий Ханцевич

Уважаемые коллеги, дорогие друзья!

Поздравляем вас с профессиональным праздником – Днем железнодорожника!
Вы своим ежедневным трудом развиваете и совершенствуете железнодорожную систему страны, улучшаете качество пассажирских и грузовых перевозок.
В производственный комплекс РЖД внедряются инновационные технологии, развивается высокоскоростное движение. Все это позволяет с уверенностью сказать, что железные дороги и в дальнейшем будут являться основой экономики нашей страны, к тому же они объединяют всех нас под флагом нашего общего дела. Этот праздник единый для всех нас – работников данной отрасли.
Желаем всем вам здоровья, неиссякаемой энергии, успехов в профессиональной деятельности, счастья, спокойствия и благо­получия!
С уважением, ООО «ТМХ-Сервис» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Успешное решение задач по реформированию отрасли, поставленных перед ОАО «РЖД» руководством страны, невозможно без создания системы, обеспечивающей комплексное сервисное обслуживание тягового подвижного состава. На состоявшемся в начале июня научно-техническом совете компании был обобщен опыт преобразований в этой сфере и определены пути дальнейшего движения вперед. [~PREVIEW_TEXT] => Успешное решение задач по реформированию отрасли, поставленных перед ОАО «РЖД» руководством страны, невозможно без создания системы, обеспечивающей комплексное сервисное обслуживание тягового подвижного состава. На состоявшемся в начале июня научно-техническом совете компании был обобщен опыт преобразований в этой сфере и определены пути дальнейшего движения вперед. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7859 [~CODE] => 7859 [EXTERNAL_ID] => 7859 [~EXTERNAL_ID] => 7859 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95798:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95798:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95798:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95798:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95798:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95798:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95798:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Курс на комплексное развитие [SECTION_META_KEYWORDS] => курс на комплексное развитие [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/20.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Успешное решение задач по реформированию отрасли, поставленных перед ОАО «РЖД» руководством страны, невозможно без создания системы, обеспечивающей комплексное сервисное обслуживание тягового подвижного состава. На состоявшемся в начале июня научно-техническом совете компании был обобщен опыт преобразований в этой сфере и определены пути дальнейшего движения вперед. [ELEMENT_META_TITLE] => Курс на комплексное развитие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => курс на комплексное развитие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/20.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Успешное решение задач по реформированию отрасли, поставленных перед ОАО «РЖД» руководством страны, невозможно без создания системы, обеспечивающей комплексное сервисное обслуживание тягового подвижного состава. На состоявшемся в начале июня научно-техническом совете компании был обобщен опыт преобразований в этой сфере и определены пути дальнейшего движения вперед. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на комплексное развитие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на комплексное развитие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на комплексное развитие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на комплексное развитие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на комплексное развитие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на комплексное развитие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на комплексное развитие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на комплексное развитие ) )

									Array
(
    [ID] => 95798
    [~ID] => 95798
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Курс на комплексное  развитие
    [~NAME] => Курс на комплексное  развитие
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7859/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7859/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Построение новой системы

Главные принципы формирования новых механизмов взаимодействия закреплены в Концепции организации системы сервисного обслуживания и создания Единого центра ответственности за техническое состояние локомотивов. Прежде всего речь идет о переходе на оказание комплексной услуги по обслуживанию тягового подвижного состава (ТПС), включающей техническое обслуживание, текущий ремонт, сервисный и капитальный ремонт в гарантийный и послегарантийный периоды, а также организацию эффективной логистики запасных частей/узлов и агрегатов, обучение персонала, взаимодействие с производителями ТПС и перевозчиками по усовершенствованию ремонтных руководств и конструкции ТПС. Другой важной новацией является переход на систему сервисного обслуживания на протяжении всего жизненного цикла, в результате которого производители локомотивов принимают на себя ответственность за техническое состояние ТПС с момента его продажи и до момента списания. Кроме того, предполагается формирование Единого центра, объединяющего различные зоны ответственности за техническое состояние ТПС на протяжении всего жизненного цикла.
Кроме того, концепция определяет усиление компетенций участников системы в зоне их ответственности и гарантии надежности системы как ключевые условия оптимизации. Таким образом, сервисная компания на основе договорных обязательств становится гарантированным поставщиком сервисных услуг для заказчика по ремонту ТПС, и исполнение данных обязательств для нее является определяющим мотивационным фактором. Основной объем работы по реализации концепции выполняет Дирекция тяги ОАО «РЖД». Главным ее партнером выступает ООО «ТМХ-Сервис». Выполнение первого этапа реформирования признано успешным (подробнее см. Надежность и опережающее развитие // РЖД-Партнер. 2012. № 12), что позволяет более конкретно сформулировать дальнейшие задачи.

Техника и технологии

Очевидно, что для этого необходимы разработка и внедрение новых подходов осуществления преобразований. В первую очередь речь идет о совершенствовании технологии ремонта, которая предполагает не просто внедрение отдельных разработок или технических новинок, а комплексную оптимизацию производственного процесса. «Опыт улучшения системы технического снабжения позволяет говорить о том, что прежде всего нужно определить возможные резервы на системном уровне, – уверен генеральный директор ООО «ТМХ-Сервис» Валерий Гриненко. – И главной задачей является не стремление добиться локального улучшения на каком-то участке, а проведение комплексного анализа работы системы, с тем чтобы устранить дублирующие функции, выявить слабые места и осуществить оптимизацию таким образом, чтобы обеспечить достижение конечной цели – эксплуатации локомотивного парка в соответствии с современными требованиями». Отметим, что компания уже заключила прямой контракт с фирмой «Бомбардье» (речь идет непосредственно о работе с ЭП10), что позволяет осуществлять необходимые работы на уровне мировых стандартов. Кроме того, на предприя­тии приступили с установке оборудования удаленного контроля ЭП10, которое делает возможным постоянный дистанционный мониторинг основных узлов локомотива в процессе его эксплуатации. В результате любое изменение параметров работы систем своевременно выявляется еще на стадии возникновения сбоев, что практически сводит на нет риск возникновения нештатных ситуаций.
По поручению вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Воротилкина специалисты компании совместно с профильными научно-исследовательскими институтами, такими как НИИАС, НИИ ТКД, ВЭлНИИ, ОмГУПС, ведут работы по повышению надежности, совершенствованию конструкции локомотивов, по улучшению технологии ремонта, разрабатывают рекомендации, направленные на улучшение технологии ремонта. О конкретных результатах работ говорить пока рано, но опыт показывает, что такое совмещение научного подхода и практики будет иметь мультипликативный эффект.
Другим серьезным направлением работы является техническое дооснащение локомотиворемонтных депо, поскольку в настоящее время значительная часть ремонтно-эксплуатационной инфраструктуры ОАО «РЖД» изношена. Депо, как правило, не оснащены современными автоматическими средствами диагностики и ремонта и автоматизированными системами управления технологическим процессом, что зачастую не позволяет обеспечить необходимое качество работ, увеличивает срок их проведения, а следовательно, приводит к сокращению периода технической готовности локомотивов. «Модернизация технических площадей, оборудования, запасных частей, узлов и агрегатов в настоящий момент является одной из актуальных проблем», – отмечает заместитель генерального директора по развитию ООО «ТМХ-Сервис» Сергей Лянгасов. Модернизация будет осуществляться также за счет средств сервисной компании. В рамках ООО «ТМХ-Сервис» планируется выделить отдельное направление работы для ранней диагностики неисправности локомотивов (конструкторских недоработок) – научно-технической основы управления надежностью локомотивов. Работа ведется совместно с Дирекцией тяги с учетом имеющегося в дирекции опыта и разработок.

Вложение в человеческий капитал

Однако концентрировать усилия только на технической стороне вопроса было бы недальновидно. «Ни одна технология не может работать сама по себе, главное звено любой производственной системы – человек. Уровень его профессиональной компетентности в итоге является ключевым фактором для решения производственных задач, – считает В. Гриненко. – При этом речь идет в первую очередь об уровне владения современными знаниями и умении успешно применить их на практике».
На предприятии действует система повышения квалификации и дополнительного профессионального обучения. В частности, специалисты компании проходят обучение на заводах-изготовителях, что способствует формированию общего понимания особенностей применяемых технологий и в конечном счете – повышению качества сервисного обслуживания. В систему включены все подразделения «ТМХ-Сервиса», даже работники ДЗО КОО «ТМХС», расположенного в Монголии, регулярно направляются на обучение. Такой подход обеспечивает высокий профессиональный уровень сотрудников компании, дополнительным подтверждением чему служит тот факт, что представители «ТМХ-Сервиса» входят в комиссию ОАО «РЖД» по аттестации персонала Дирекции по ремонту тягового подвижного состава.
Помимо этого, ООО «ТМХ-Сервис» активно развивает сотрудничество с учебными заведениями по подготовке специалистов железно­дорожного профиля. На данный момент заключен договор и выделены места для целевого обучения в таких учебных заведениях, как ПГУПС,
ОмГУПС, РГУПС, СамГУПС. В Московском институте инженеров железнодорожного транспорта приступят к обучению по специальности «сервис на транспорте». В дальнейшем планируется расширять сотрудничество со средними специальными учебными заведениями, а также проводить обучение и первичную подготовку слесарей в дорожно-технических школах РЖД. Безусловно, каждый из выпускников может быть уверен, что его примут на работу в компанию.
По мнению экспертов, такой системный подход и комплексное решение задач позволяют с уверенностью говорить, что ООО «ТМХ-Сервис» является сервисной компанией современного уровня и может обеспечить качественное предоставление услуг на всей территории России.
Дмитрий Ханцевич

Уважаемые коллеги, дорогие друзья!

Поздравляем вас с профессиональным праздником – Днем железнодорожника!
Вы своим ежедневным трудом развиваете и совершенствуете железнодорожную систему страны, улучшаете качество пассажирских и грузовых перевозок.
В производственный комплекс РЖД внедряются инновационные технологии, развивается высокоскоростное движение. Все это позволяет с уверенностью сказать, что железные дороги и в дальнейшем будут являться основой экономики нашей страны, к тому же они объединяют всех нас под флагом нашего общего дела. Этот праздник единый для всех нас – работников данной отрасли.
Желаем всем вам здоровья, неиссякаемой энергии, успехов в профессиональной деятельности, счастья, спокойствия и благо­получия!
С уважением, ООО «ТМХ-Сервис» [~DETAIL_TEXT] =>

Построение новой системы

Главные принципы формирования новых механизмов взаимодействия закреплены в Концепции организации системы сервисного обслуживания и создания Единого центра ответственности за техническое состояние локомотивов. Прежде всего речь идет о переходе на оказание комплексной услуги по обслуживанию тягового подвижного состава (ТПС), включающей техническое обслуживание, текущий ремонт, сервисный и капитальный ремонт в гарантийный и послегарантийный периоды, а также организацию эффективной логистики запасных частей/узлов и агрегатов, обучение персонала, взаимодействие с производителями ТПС и перевозчиками по усовершенствованию ремонтных руководств и конструкции ТПС. Другой важной новацией является переход на систему сервисного обслуживания на протяжении всего жизненного цикла, в результате которого производители локомотивов принимают на себя ответственность за техническое состояние ТПС с момента его продажи и до момента списания. Кроме того, предполагается формирование Единого центра, объединяющего различные зоны ответственности за техническое состояние ТПС на протяжении всего жизненного цикла.
Кроме того, концепция определяет усиление компетенций участников системы в зоне их ответственности и гарантии надежности системы как ключевые условия оптимизации. Таким образом, сервисная компания на основе договорных обязательств становится гарантированным поставщиком сервисных услуг для заказчика по ремонту ТПС, и исполнение данных обязательств для нее является определяющим мотивационным фактором. Основной объем работы по реализации концепции выполняет Дирекция тяги ОАО «РЖД». Главным ее партнером выступает ООО «ТМХ-Сервис». Выполнение первого этапа реформирования признано успешным (подробнее см. Надежность и опережающее развитие // РЖД-Партнер. 2012. № 12), что позволяет более конкретно сформулировать дальнейшие задачи.

Техника и технологии

Очевидно, что для этого необходимы разработка и внедрение новых подходов осуществления преобразований. В первую очередь речь идет о совершенствовании технологии ремонта, которая предполагает не просто внедрение отдельных разработок или технических новинок, а комплексную оптимизацию производственного процесса. «Опыт улучшения системы технического снабжения позволяет говорить о том, что прежде всего нужно определить возможные резервы на системном уровне, – уверен генеральный директор ООО «ТМХ-Сервис» Валерий Гриненко. – И главной задачей является не стремление добиться локального улучшения на каком-то участке, а проведение комплексного анализа работы системы, с тем чтобы устранить дублирующие функции, выявить слабые места и осуществить оптимизацию таким образом, чтобы обеспечить достижение конечной цели – эксплуатации локомотивного парка в соответствии с современными требованиями». Отметим, что компания уже заключила прямой контракт с фирмой «Бомбардье» (речь идет непосредственно о работе с ЭП10), что позволяет осуществлять необходимые работы на уровне мировых стандартов. Кроме того, на предприя­тии приступили с установке оборудования удаленного контроля ЭП10, которое делает возможным постоянный дистанционный мониторинг основных узлов локомотива в процессе его эксплуатации. В результате любое изменение параметров работы систем своевременно выявляется еще на стадии возникновения сбоев, что практически сводит на нет риск возникновения нештатных ситуаций.
По поручению вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Воротилкина специалисты компании совместно с профильными научно-исследовательскими институтами, такими как НИИАС, НИИ ТКД, ВЭлНИИ, ОмГУПС, ведут работы по повышению надежности, совершенствованию конструкции локомотивов, по улучшению технологии ремонта, разрабатывают рекомендации, направленные на улучшение технологии ремонта. О конкретных результатах работ говорить пока рано, но опыт показывает, что такое совмещение научного подхода и практики будет иметь мультипликативный эффект.
Другим серьезным направлением работы является техническое дооснащение локомотиворемонтных депо, поскольку в настоящее время значительная часть ремонтно-эксплуатационной инфраструктуры ОАО «РЖД» изношена. Депо, как правило, не оснащены современными автоматическими средствами диагностики и ремонта и автоматизированными системами управления технологическим процессом, что зачастую не позволяет обеспечить необходимое качество работ, увеличивает срок их проведения, а следовательно, приводит к сокращению периода технической готовности локомотивов. «Модернизация технических площадей, оборудования, запасных частей, узлов и агрегатов в настоящий момент является одной из актуальных проблем», – отмечает заместитель генерального директора по развитию ООО «ТМХ-Сервис» Сергей Лянгасов. Модернизация будет осуществляться также за счет средств сервисной компании. В рамках ООО «ТМХ-Сервис» планируется выделить отдельное направление работы для ранней диагностики неисправности локомотивов (конструкторских недоработок) – научно-технической основы управления надежностью локомотивов. Работа ведется совместно с Дирекцией тяги с учетом имеющегося в дирекции опыта и разработок.

Вложение в человеческий капитал

Однако концентрировать усилия только на технической стороне вопроса было бы недальновидно. «Ни одна технология не может работать сама по себе, главное звено любой производственной системы – человек. Уровень его профессиональной компетентности в итоге является ключевым фактором для решения производственных задач, – считает В. Гриненко. – При этом речь идет в первую очередь об уровне владения современными знаниями и умении успешно применить их на практике».
На предприятии действует система повышения квалификации и дополнительного профессионального обучения. В частности, специалисты компании проходят обучение на заводах-изготовителях, что способствует формированию общего понимания особенностей применяемых технологий и в конечном счете – повышению качества сервисного обслуживания. В систему включены все подразделения «ТМХ-Сервиса», даже работники ДЗО КОО «ТМХС», расположенного в Монголии, регулярно направляются на обучение. Такой подход обеспечивает высокий профессиональный уровень сотрудников компании, дополнительным подтверждением чему служит тот факт, что представители «ТМХ-Сервиса» входят в комиссию ОАО «РЖД» по аттестации персонала Дирекции по ремонту тягового подвижного состава.
Помимо этого, ООО «ТМХ-Сервис» активно развивает сотрудничество с учебными заведениями по подготовке специалистов железно­дорожного профиля. На данный момент заключен договор и выделены места для целевого обучения в таких учебных заведениях, как ПГУПС,
ОмГУПС, РГУПС, СамГУПС. В Московском институте инженеров железнодорожного транспорта приступят к обучению по специальности «сервис на транспорте». В дальнейшем планируется расширять сотрудничество со средними специальными учебными заведениями, а также проводить обучение и первичную подготовку слесарей в дорожно-технических школах РЖД. Безусловно, каждый из выпускников может быть уверен, что его примут на работу в компанию.
По мнению экспертов, такой системный подход и комплексное решение задач позволяют с уверенностью говорить, что ООО «ТМХ-Сервис» является сервисной компанией современного уровня и может обеспечить качественное предоставление услуг на всей территории России.
Дмитрий Ханцевич

Уважаемые коллеги, дорогие друзья!

Поздравляем вас с профессиональным праздником – Днем железнодорожника!
Вы своим ежедневным трудом развиваете и совершенствуете железнодорожную систему страны, улучшаете качество пассажирских и грузовых перевозок.
В производственный комплекс РЖД внедряются инновационные технологии, развивается высокоскоростное движение. Все это позволяет с уверенностью сказать, что железные дороги и в дальнейшем будут являться основой экономики нашей страны, к тому же они объединяют всех нас под флагом нашего общего дела. Этот праздник единый для всех нас – работников данной отрасли.
Желаем всем вам здоровья, неиссякаемой энергии, успехов в профессиональной деятельности, счастья, спокойствия и благо­получия!
С уважением, ООО «ТМХ-Сервис» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Успешное решение задач по реформированию отрасли, поставленных перед ОАО «РЖД» руководством страны, невозможно без создания системы, обеспечивающей комплексное сервисное обслуживание тягового подвижного состава. На состоявшемся в начале июня научно-техническом совете компании был обобщен опыт преобразований в этой сфере и определены пути дальнейшего движения вперед. [~PREVIEW_TEXT] => Успешное решение задач по реформированию отрасли, поставленных перед ОАО «РЖД» руководством страны, невозможно без создания системы, обеспечивающей комплексное сервисное обслуживание тягового подвижного состава. На состоявшемся в начале июня научно-техническом совете компании был обобщен опыт преобразований в этой сфере и определены пути дальнейшего движения вперед. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7859 [~CODE] => 7859 [EXTERNAL_ID] => 7859 [~EXTERNAL_ID] => 7859 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95798:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95798:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95798:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95798:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95798:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95798:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95798:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Курс на комплексное развитие [SECTION_META_KEYWORDS] => курс на комплексное развитие [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/20.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Успешное решение задач по реформированию отрасли, поставленных перед ОАО «РЖД» руководством страны, невозможно без создания системы, обеспечивающей комплексное сервисное обслуживание тягового подвижного состава. На состоявшемся в начале июня научно-техническом совете компании был обобщен опыт преобразований в этой сфере и определены пути дальнейшего движения вперед. [ELEMENT_META_TITLE] => Курс на комплексное развитие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => курс на комплексное развитие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/20.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Успешное решение задач по реформированию отрасли, поставленных перед ОАО «РЖД» руководством страны, невозможно без создания системы, обеспечивающей комплексное сервисное обслуживание тягового подвижного состава. На состоявшемся в начале июня научно-техническом совете компании был обобщен опыт преобразований в этой сфере и определены пути дальнейшего движения вперед. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на комплексное развитие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на комплексное развитие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на комплексное развитие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на комплексное развитие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на комплексное развитие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на комплексное развитие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс на комплексное развитие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс на комплексное развитие ) )
РЖД-Партнер

На российский рынок – через локализацию

Одно из основных требований ОАО «РЖД» к зарубежным поставщикам – локализация производства в России. Уже есть ряд примеров такого сотрудничества. Однако не обходится без трудностей, которые еще только предстоит преодолеть.
Array
(
    [ID] => 95797
    [~ID] => 95797
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => На российский рынок –  через локализацию
    [~NAME] => На российский рынок –  через локализацию
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7858/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7858/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Стратегия – на Восток

Наиболее крупный проект по локализации зарубежного производства в России реализуется компанией Siemens в отношении электропоездов «Ласточка» (Desiro Rus). В соответствии с заключенным контрактом, только первые 38 составов будут целиком выпущены в Германии, следующие 16 поездов построят с локализацией компонентов в России на уровне 20%, а к 2017 году этот показатель вырастет до 80%. Всего ООО «Уральские локомотивы» в Свердловской области (совместное предприятие ЗАО «Группа «Синара» и Siemens AG) планируется произвести 1,2 тыс. вагонов «Ласточки». Для этого, по словам президента Siemens в России и Центральной Азии Дитриха Мёллера, нужно быстро выстроить сеть локальных поставщиков узлов и компонентов, а их потребуется более сотни. На базе «Уральских локомотивов» также создано производство грузовых электровозов. В 2011 году 2ЭС10 («Гранит») на базе асинхронного привода Siemens прошел сертификацию и поступил в серийное производство.
При этом локализация Siemens касается не только изготовления продукции, но и сервисных процедур. Так, в системе обслуживания высокоскоростного поезда «Сапсан» работают только два сотрудника компании Siemens AG, основную часть персонала составляют российские специалисты.
Стратегия Siemens заключается в организации совместных с российскими партнерами производств. «Наша цель – локализовать в России полную линейку создания добавленной стоимости – от НИОКР и инжиниринга до сбыта и сервиса», – заявил Д. Мёллер на VII Международном железно­дорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи. В настоящее время в планы компании входит запуск порядка десяти новых производств, предусматривающих 4 тыс. рабочих мест, в области энергетики и транспортного машиностроения.
В рамках программы локализации Siemens реализует триединый подход. «Во-первых, мы привлекаем российских поставщиков, которые должны отвечать нашим требованиям по технологиям, качеству, надежности и антикоррупционности. Во-вторых, рассчитываем на то, что ряд международных поставщиков последует примеру Siemens и локализует изготовление компонентов в России. И в-третьих, мы сами локализуем производство ключевых узлов. В частности, ООО «Сименс Электропривод» в Санкт-Петеребурге строит мощные асинхронные приводы для нужд российского нефтегазового сектора, а также для совместных с «Синарой» проектов. Кроме того, в феврале 2012 года в Воронеже открылось ООО «Сименс Трансформаторы», которое раньше производило только силовые трансформаторы для энергосетей Федеральной сетевой компании и МРСК, но теперь было специально расширено для изготовления продукции для электровозов и электропоездов», – рассказал Д. Мёллер.
Среди других проектов локализации можно назвать запуск производства кассетных подшипников SKF в Твери (текущий уровень локализации – 62%), систем управления движением поездов на ОАО «Элтеза» с участием Bombardier Transportation и грузовых вагонов – с АО «Татравагонка».
На ст. Лужская-Сортировочная вблизи морского порта Усть-Луга будет реализован совместный проект Siemens и ОАО «РЖД» – система автоматизации и механизации сор­тировочного процесса. К 2017 году локализация производства горочного оборудования достигнет 80%.
Компания Knorr-Bremse адаптировала под российские требования компрессоры и воздухораспределители для тормозного оборудования подвижного состава. Как отметил генеральный директор ООО «Кнорр-Бремзе Системы для рельсового транспорта» Владимир Руткас, в настоящее время тормозное оборудование российского производителя компании поставляется на все виды нового железнодорожного подвижного состава, а также для модернизации существующего оборудования.
В частности, с Knorr-Bremse заключен контракт на полное сервисное обслуживание тормозного оборудования электропоездов «Сапсан» сроком на 30 лет. Помимо этого, Knorr-Bremse создает совместное предприятие с ОАО «Вторая грузовая компания». На первом этапе на Воронежском вагоноремонтном заводе был организован сборочный цех, оснащенный оборудованием для сборки и испытаний тормозных дисков, клещевых механизмов и компрессорных агрегатов. На СП в Твери предполагается открыть производство (проект находится в конечной стадии утверждения в ОАО «РЖД»), а в дальнейшем – организовать сеть сервисных центров.
Alstom, в свою очередь, тоже выходит на «пространство 1520» через партнерство с местными компаниями. В частности, с ЗАО «Трансмашхолдинг» французский концерн связывает долгосрочное партнерство по разработке, производству и техническому обслуживанию подвижного состава. «Для достижения экономического эффекта локализация должна осуществляться в нужный момент и с применением проверенных процедур», – отмечает президент Alstom Transport Анри Пупар Лафарж. Alstom придерживается следующей стратегии работы с поставщиками: сначала разрабатывается бизнес-кейс локализации с поэтапным планом, определяется номенклатура товаров, анализируются возможные партнеры в странах СНГ по каждой группе комплектующих, затем делается информационный запрос потенциальному партнеру, оценивается его конкурентоспособность на средне- и долгосрочный период, составляется калькуляция цен, оцениваются риски для их предупреждения, наконец, составляется план повышения качества, утверждается выбранный поставщик и размещается твердый заказ. «Таким образом, для достижения приемлемого соотношения цены и качества необходим тщательный пошаговый подход», – подчеркивает г-н Лафарж. Например, для локализации производства электрических шкафов для электровозов Alstom проанализировал возможности девяти поставщиков, четыре из которых прошли предварительный отбор и только один получил заказ по проекту ЭП20, еще один в скором времени будет утвержден по проектам 2ЭС5 и К34/8.

Обмен опытом

«Для трансфера инновационных технологий большое значение имеет локализация знаний зарубежных партнеров», – отмечает старший вице-президент ОАО «РЖД» – президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ) Валентин Гапанович. С этой целью в России создаются совместные инжиниринговые центры. «Это дорога с двусторонним движением. В ИЦ не только российские специалисты перенимают опыт и технологии, но и представители зарубежных компаний получают знания о специфике работы железных дорог России и, соответственно, требованиях к производимой технике», – говорит В. Гапанович.
По мнению генерального директора ООО «Центр инновационного развития СТМ» – вице-президента ОПЖТ Антона Зубихина, локализация обладает целым рядом преимуществ. В частности, обеспечивает загрузку и развитие региона, занятость населения, а также пополнение бюджетов за счет налоговых поступлений, привлечение в страну иностранного капитала и формирование благоприятного инвестиционного имиджа государства, создание мощностей, соответствующих передовому уровню развития, без необходимости затрат на разработку уже существующих технологий, обучение и развитие локальных специалистов и т. д.
Отраслевые эксперты считают необходимым объединить научно-производственные активы производителей «пространств 1520 и 1435» для создания подвижного состава нового поколения. Кроме того, в Европе сейчас есть много интересных технических решений, которые можно перенести на «пространство 1520». «Важнейшей составляющей в этом направлении является открытие доступа в страны с широкой колеей зарубежным фирмам крупнейших мировых брендов и постепенная адаптация их ноу-хау к реализации на «пространстве 1520». При этом важнейшим условием является обоюдная экономическая выгода такого сотрудничества», – считает председатель правления АО «Татравагонка» Алексей Беляев.
Он также добавляет, что для содействия трансферу зарубежных технологий необходима административная поддержка, связанная с изменением стандартов и предписаний таким образом, чтобы эти ограничения не осложняли данный процесс. «Постепенное внедрение отдельных инновационных решений повлечет за собой необходимость законодательных изменений, например, в связи с определением продолжительности межремонтных пробегов (для сети 1435 мм действует шестигодичный межремонтный цикл). Специальные нормативные документы нужно будет разрабатывать для установления порядка утверждения новых технических решений, при этом целе­сообразано опираться на нормативы и практический опыт «пространства 1435», но с учетом специфики широкой колеи», – добавляет А. Беляев.
В то же время приходится констатировать, что одной из серьезных преград для доступа иностранных технологий в Россию по-прежнему остаются бюрократические процедуры. Правда, вступление России в ВТО и создание Единого экономического пространства должны способствовать их упрощению. А ограничение механизмов протекционистской поддержки отечественных производителей со стороны государства, в свою очередь, будет способствовать модернизации российских предприятий, привлечению ими передовых технологий и повышению их конкурентоспособности.
Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

Стратегия – на Восток

Наиболее крупный проект по локализации зарубежного производства в России реализуется компанией Siemens в отношении электропоездов «Ласточка» (Desiro Rus). В соответствии с заключенным контрактом, только первые 38 составов будут целиком выпущены в Германии, следующие 16 поездов построят с локализацией компонентов в России на уровне 20%, а к 2017 году этот показатель вырастет до 80%. Всего ООО «Уральские локомотивы» в Свердловской области (совместное предприятие ЗАО «Группа «Синара» и Siemens AG) планируется произвести 1,2 тыс. вагонов «Ласточки». Для этого, по словам президента Siemens в России и Центральной Азии Дитриха Мёллера, нужно быстро выстроить сеть локальных поставщиков узлов и компонентов, а их потребуется более сотни. На базе «Уральских локомотивов» также создано производство грузовых электровозов. В 2011 году 2ЭС10 («Гранит») на базе асинхронного привода Siemens прошел сертификацию и поступил в серийное производство.
При этом локализация Siemens касается не только изготовления продукции, но и сервисных процедур. Так, в системе обслуживания высокоскоростного поезда «Сапсан» работают только два сотрудника компании Siemens AG, основную часть персонала составляют российские специалисты.
Стратегия Siemens заключается в организации совместных с российскими партнерами производств. «Наша цель – локализовать в России полную линейку создания добавленной стоимости – от НИОКР и инжиниринга до сбыта и сервиса», – заявил Д. Мёллер на VII Международном железно­дорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи. В настоящее время в планы компании входит запуск порядка десяти новых производств, предусматривающих 4 тыс. рабочих мест, в области энергетики и транспортного машиностроения.
В рамках программы локализации Siemens реализует триединый подход. «Во-первых, мы привлекаем российских поставщиков, которые должны отвечать нашим требованиям по технологиям, качеству, надежности и антикоррупционности. Во-вторых, рассчитываем на то, что ряд международных поставщиков последует примеру Siemens и локализует изготовление компонентов в России. И в-третьих, мы сами локализуем производство ключевых узлов. В частности, ООО «Сименс Электропривод» в Санкт-Петеребурге строит мощные асинхронные приводы для нужд российского нефтегазового сектора, а также для совместных с «Синарой» проектов. Кроме того, в феврале 2012 года в Воронеже открылось ООО «Сименс Трансформаторы», которое раньше производило только силовые трансформаторы для энергосетей Федеральной сетевой компании и МРСК, но теперь было специально расширено для изготовления продукции для электровозов и электропоездов», – рассказал Д. Мёллер.
Среди других проектов локализации можно назвать запуск производства кассетных подшипников SKF в Твери (текущий уровень локализации – 62%), систем управления движением поездов на ОАО «Элтеза» с участием Bombardier Transportation и грузовых вагонов – с АО «Татравагонка».
На ст. Лужская-Сортировочная вблизи морского порта Усть-Луга будет реализован совместный проект Siemens и ОАО «РЖД» – система автоматизации и механизации сор­тировочного процесса. К 2017 году локализация производства горочного оборудования достигнет 80%.
Компания Knorr-Bremse адаптировала под российские требования компрессоры и воздухораспределители для тормозного оборудования подвижного состава. Как отметил генеральный директор ООО «Кнорр-Бремзе Системы для рельсового транспорта» Владимир Руткас, в настоящее время тормозное оборудование российского производителя компании поставляется на все виды нового железнодорожного подвижного состава, а также для модернизации существующего оборудования.
В частности, с Knorr-Bremse заключен контракт на полное сервисное обслуживание тормозного оборудования электропоездов «Сапсан» сроком на 30 лет. Помимо этого, Knorr-Bremse создает совместное предприятие с ОАО «Вторая грузовая компания». На первом этапе на Воронежском вагоноремонтном заводе был организован сборочный цех, оснащенный оборудованием для сборки и испытаний тормозных дисков, клещевых механизмов и компрессорных агрегатов. На СП в Твери предполагается открыть производство (проект находится в конечной стадии утверждения в ОАО «РЖД»), а в дальнейшем – организовать сеть сервисных центров.
Alstom, в свою очередь, тоже выходит на «пространство 1520» через партнерство с местными компаниями. В частности, с ЗАО «Трансмашхолдинг» французский концерн связывает долгосрочное партнерство по разработке, производству и техническому обслуживанию подвижного состава. «Для достижения экономического эффекта локализация должна осуществляться в нужный момент и с применением проверенных процедур», – отмечает президент Alstom Transport Анри Пупар Лафарж. Alstom придерживается следующей стратегии работы с поставщиками: сначала разрабатывается бизнес-кейс локализации с поэтапным планом, определяется номенклатура товаров, анализируются возможные партнеры в странах СНГ по каждой группе комплектующих, затем делается информационный запрос потенциальному партнеру, оценивается его конкурентоспособность на средне- и долгосрочный период, составляется калькуляция цен, оцениваются риски для их предупреждения, наконец, составляется план повышения качества, утверждается выбранный поставщик и размещается твердый заказ. «Таким образом, для достижения приемлемого соотношения цены и качества необходим тщательный пошаговый подход», – подчеркивает г-н Лафарж. Например, для локализации производства электрических шкафов для электровозов Alstom проанализировал возможности девяти поставщиков, четыре из которых прошли предварительный отбор и только один получил заказ по проекту ЭП20, еще один в скором времени будет утвержден по проектам 2ЭС5 и К34/8.

Обмен опытом

«Для трансфера инновационных технологий большое значение имеет локализация знаний зарубежных партнеров», – отмечает старший вице-президент ОАО «РЖД» – президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ) Валентин Гапанович. С этой целью в России создаются совместные инжиниринговые центры. «Это дорога с двусторонним движением. В ИЦ не только российские специалисты перенимают опыт и технологии, но и представители зарубежных компаний получают знания о специфике работы железных дорог России и, соответственно, требованиях к производимой технике», – говорит В. Гапанович.
По мнению генерального директора ООО «Центр инновационного развития СТМ» – вице-президента ОПЖТ Антона Зубихина, локализация обладает целым рядом преимуществ. В частности, обеспечивает загрузку и развитие региона, занятость населения, а также пополнение бюджетов за счет налоговых поступлений, привлечение в страну иностранного капитала и формирование благоприятного инвестиционного имиджа государства, создание мощностей, соответствующих передовому уровню развития, без необходимости затрат на разработку уже существующих технологий, обучение и развитие локальных специалистов и т. д.
Отраслевые эксперты считают необходимым объединить научно-производственные активы производителей «пространств 1520 и 1435» для создания подвижного состава нового поколения. Кроме того, в Европе сейчас есть много интересных технических решений, которые можно перенести на «пространство 1520». «Важнейшей составляющей в этом направлении является открытие доступа в страны с широкой колеей зарубежным фирмам крупнейших мировых брендов и постепенная адаптация их ноу-хау к реализации на «пространстве 1520». При этом важнейшим условием является обоюдная экономическая выгода такого сотрудничества», – считает председатель правления АО «Татравагонка» Алексей Беляев.
Он также добавляет, что для содействия трансферу зарубежных технологий необходима административная поддержка, связанная с изменением стандартов и предписаний таким образом, чтобы эти ограничения не осложняли данный процесс. «Постепенное внедрение отдельных инновационных решений повлечет за собой необходимость законодательных изменений, например, в связи с определением продолжительности межремонтных пробегов (для сети 1435 мм действует шестигодичный межремонтный цикл). Специальные нормативные документы нужно будет разрабатывать для установления порядка утверждения новых технических решений, при этом целе­сообразано опираться на нормативы и практический опыт «пространства 1435», но с учетом специфики широкой колеи», – добавляет А. Беляев.
В то же время приходится констатировать, что одной из серьезных преград для доступа иностранных технологий в Россию по-прежнему остаются бюрократические процедуры. Правда, вступление России в ВТО и создание Единого экономического пространства должны способствовать их упрощению. А ограничение механизмов протекционистской поддержки отечественных производителей со стороны государства, в свою очередь, будет способствовать модернизации российских предприятий, привлечению ими передовых технологий и повышению их конкурентоспособности.
Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одно из основных требований ОАО «РЖД» к зарубежным поставщикам – локализация производства в России. Уже есть ряд примеров такого сотрудничества. Однако не обходится без трудностей, которые еще только предстоит преодолеть. [~PREVIEW_TEXT] => Одно из основных требований ОАО «РЖД» к зарубежным поставщикам – локализация производства в России. Уже есть ряд примеров такого сотрудничества. Однако не обходится без трудностей, которые еще только предстоит преодолеть. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7858 [~CODE] => 7858 [EXTERNAL_ID] => 7858 [~EXTERNAL_ID] => 7858 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95797:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95797:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95797:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95797:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95797:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95797:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95797:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На российский рынок – через локализацию [SECTION_META_KEYWORDS] => на российский рынок – через локализацию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/19.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одно из основных требований ОАО «РЖД» к зарубежным поставщикам – локализация производства в России. Уже есть ряд примеров такого сотрудничества. Однако не обходится без трудностей, которые еще только предстоит преодолеть. [ELEMENT_META_TITLE] => На российский рынок – через локализацию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на российский рынок – через локализацию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/19.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одно из основных требований ОАО «РЖД» к зарубежным поставщикам – локализация производства в России. Уже есть ряд примеров такого сотрудничества. Однако не обходится без трудностей, которые еще только предстоит преодолеть. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На российский рынок – через локализацию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На российский рынок – через локализацию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На российский рынок – через локализацию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На российский рынок – через локализацию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На российский рынок – через локализацию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На российский рынок – через локализацию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На российский рынок – через локализацию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На российский рынок – через локализацию ) )

									Array
(
    [ID] => 95797
    [~ID] => 95797
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => На российский рынок –  через локализацию
    [~NAME] => На российский рынок –  через локализацию
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7858/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7858/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Стратегия – на Восток

Наиболее крупный проект по локализации зарубежного производства в России реализуется компанией Siemens в отношении электропоездов «Ласточка» (Desiro Rus). В соответствии с заключенным контрактом, только первые 38 составов будут целиком выпущены в Германии, следующие 16 поездов построят с локализацией компонентов в России на уровне 20%, а к 2017 году этот показатель вырастет до 80%. Всего ООО «Уральские локомотивы» в Свердловской области (совместное предприятие ЗАО «Группа «Синара» и Siemens AG) планируется произвести 1,2 тыс. вагонов «Ласточки». Для этого, по словам президента Siemens в России и Центральной Азии Дитриха Мёллера, нужно быстро выстроить сеть локальных поставщиков узлов и компонентов, а их потребуется более сотни. На базе «Уральских локомотивов» также создано производство грузовых электровозов. В 2011 году 2ЭС10 («Гранит») на базе асинхронного привода Siemens прошел сертификацию и поступил в серийное производство.
При этом локализация Siemens касается не только изготовления продукции, но и сервисных процедур. Так, в системе обслуживания высокоскоростного поезда «Сапсан» работают только два сотрудника компании Siemens AG, основную часть персонала составляют российские специалисты.
Стратегия Siemens заключается в организации совместных с российскими партнерами производств. «Наша цель – локализовать в России полную линейку создания добавленной стоимости – от НИОКР и инжиниринга до сбыта и сервиса», – заявил Д. Мёллер на VII Международном железно­дорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи. В настоящее время в планы компании входит запуск порядка десяти новых производств, предусматривающих 4 тыс. рабочих мест, в области энергетики и транспортного машиностроения.
В рамках программы локализации Siemens реализует триединый подход. «Во-первых, мы привлекаем российских поставщиков, которые должны отвечать нашим требованиям по технологиям, качеству, надежности и антикоррупционности. Во-вторых, рассчитываем на то, что ряд международных поставщиков последует примеру Siemens и локализует изготовление компонентов в России. И в-третьих, мы сами локализуем производство ключевых узлов. В частности, ООО «Сименс Электропривод» в Санкт-Петеребурге строит мощные асинхронные приводы для нужд российского нефтегазового сектора, а также для совместных с «Синарой» проектов. Кроме того, в феврале 2012 года в Воронеже открылось ООО «Сименс Трансформаторы», которое раньше производило только силовые трансформаторы для энергосетей Федеральной сетевой компании и МРСК, но теперь было специально расширено для изготовления продукции для электровозов и электропоездов», – рассказал Д. Мёллер.
Среди других проектов локализации можно назвать запуск производства кассетных подшипников SKF в Твери (текущий уровень локализации – 62%), систем управления движением поездов на ОАО «Элтеза» с участием Bombardier Transportation и грузовых вагонов – с АО «Татравагонка».
На ст. Лужская-Сортировочная вблизи морского порта Усть-Луга будет реализован совместный проект Siemens и ОАО «РЖД» – система автоматизации и механизации сор­тировочного процесса. К 2017 году локализация производства горочного оборудования достигнет 80%.
Компания Knorr-Bremse адаптировала под российские требования компрессоры и воздухораспределители для тормозного оборудования подвижного состава. Как отметил генеральный директор ООО «Кнорр-Бремзе Системы для рельсового транспорта» Владимир Руткас, в настоящее время тормозное оборудование российского производителя компании поставляется на все виды нового железнодорожного подвижного состава, а также для модернизации существующего оборудования.
В частности, с Knorr-Bremse заключен контракт на полное сервисное обслуживание тормозного оборудования электропоездов «Сапсан» сроком на 30 лет. Помимо этого, Knorr-Bremse создает совместное предприятие с ОАО «Вторая грузовая компания». На первом этапе на Воронежском вагоноремонтном заводе был организован сборочный цех, оснащенный оборудованием для сборки и испытаний тормозных дисков, клещевых механизмов и компрессорных агрегатов. На СП в Твери предполагается открыть производство (проект находится в конечной стадии утверждения в ОАО «РЖД»), а в дальнейшем – организовать сеть сервисных центров.
Alstom, в свою очередь, тоже выходит на «пространство 1520» через партнерство с местными компаниями. В частности, с ЗАО «Трансмашхолдинг» французский концерн связывает долгосрочное партнерство по разработке, производству и техническому обслуживанию подвижного состава. «Для достижения экономического эффекта локализация должна осуществляться в нужный момент и с применением проверенных процедур», – отмечает президент Alstom Transport Анри Пупар Лафарж. Alstom придерживается следующей стратегии работы с поставщиками: сначала разрабатывается бизнес-кейс локализации с поэтапным планом, определяется номенклатура товаров, анализируются возможные партнеры в странах СНГ по каждой группе комплектующих, затем делается информационный запрос потенциальному партнеру, оценивается его конкурентоспособность на средне- и долгосрочный период, составляется калькуляция цен, оцениваются риски для их предупреждения, наконец, составляется план повышения качества, утверждается выбранный поставщик и размещается твердый заказ. «Таким образом, для достижения приемлемого соотношения цены и качества необходим тщательный пошаговый подход», – подчеркивает г-н Лафарж. Например, для локализации производства электрических шкафов для электровозов Alstom проанализировал возможности девяти поставщиков, четыре из которых прошли предварительный отбор и только один получил заказ по проекту ЭП20, еще один в скором времени будет утвержден по проектам 2ЭС5 и К34/8.

Обмен опытом

«Для трансфера инновационных технологий большое значение имеет локализация знаний зарубежных партнеров», – отмечает старший вице-президент ОАО «РЖД» – президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ) Валентин Гапанович. С этой целью в России создаются совместные инжиниринговые центры. «Это дорога с двусторонним движением. В ИЦ не только российские специалисты перенимают опыт и технологии, но и представители зарубежных компаний получают знания о специфике работы железных дорог России и, соответственно, требованиях к производимой технике», – говорит В. Гапанович.
По мнению генерального директора ООО «Центр инновационного развития СТМ» – вице-президента ОПЖТ Антона Зубихина, локализация обладает целым рядом преимуществ. В частности, обеспечивает загрузку и развитие региона, занятость населения, а также пополнение бюджетов за счет налоговых поступлений, привлечение в страну иностранного капитала и формирование благоприятного инвестиционного имиджа государства, создание мощностей, соответствующих передовому уровню развития, без необходимости затрат на разработку уже существующих технологий, обучение и развитие локальных специалистов и т. д.
Отраслевые эксперты считают необходимым объединить научно-производственные активы производителей «пространств 1520 и 1435» для создания подвижного состава нового поколения. Кроме того, в Европе сейчас есть много интересных технических решений, которые можно перенести на «пространство 1520». «Важнейшей составляющей в этом направлении является открытие доступа в страны с широкой колеей зарубежным фирмам крупнейших мировых брендов и постепенная адаптация их ноу-хау к реализации на «пространстве 1520». При этом важнейшим условием является обоюдная экономическая выгода такого сотрудничества», – считает председатель правления АО «Татравагонка» Алексей Беляев.
Он также добавляет, что для содействия трансферу зарубежных технологий необходима административная поддержка, связанная с изменением стандартов и предписаний таким образом, чтобы эти ограничения не осложняли данный процесс. «Постепенное внедрение отдельных инновационных решений повлечет за собой необходимость законодательных изменений, например, в связи с определением продолжительности межремонтных пробегов (для сети 1435 мм действует шестигодичный межремонтный цикл). Специальные нормативные документы нужно будет разрабатывать для установления порядка утверждения новых технических решений, при этом целе­сообразано опираться на нормативы и практический опыт «пространства 1435», но с учетом специфики широкой колеи», – добавляет А. Беляев.
В то же время приходится констатировать, что одной из серьезных преград для доступа иностранных технологий в Россию по-прежнему остаются бюрократические процедуры. Правда, вступление России в ВТО и создание Единого экономического пространства должны способствовать их упрощению. А ограничение механизмов протекционистской поддержки отечественных производителей со стороны государства, в свою очередь, будет способствовать модернизации российских предприятий, привлечению ими передовых технологий и повышению их конкурентоспособности.
Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

Стратегия – на Восток

Наиболее крупный проект по локализации зарубежного производства в России реализуется компанией Siemens в отношении электропоездов «Ласточка» (Desiro Rus). В соответствии с заключенным контрактом, только первые 38 составов будут целиком выпущены в Германии, следующие 16 поездов построят с локализацией компонентов в России на уровне 20%, а к 2017 году этот показатель вырастет до 80%. Всего ООО «Уральские локомотивы» в Свердловской области (совместное предприятие ЗАО «Группа «Синара» и Siemens AG) планируется произвести 1,2 тыс. вагонов «Ласточки». Для этого, по словам президента Siemens в России и Центральной Азии Дитриха Мёллера, нужно быстро выстроить сеть локальных поставщиков узлов и компонентов, а их потребуется более сотни. На базе «Уральских локомотивов» также создано производство грузовых электровозов. В 2011 году 2ЭС10 («Гранит») на базе асинхронного привода Siemens прошел сертификацию и поступил в серийное производство.
При этом локализация Siemens касается не только изготовления продукции, но и сервисных процедур. Так, в системе обслуживания высокоскоростного поезда «Сапсан» работают только два сотрудника компании Siemens AG, основную часть персонала составляют российские специалисты.
Стратегия Siemens заключается в организации совместных с российскими партнерами производств. «Наша цель – локализовать в России полную линейку создания добавленной стоимости – от НИОКР и инжиниринга до сбыта и сервиса», – заявил Д. Мёллер на VII Международном железно­дорожном бизнес-форуме «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи. В настоящее время в планы компании входит запуск порядка десяти новых производств, предусматривающих 4 тыс. рабочих мест, в области энергетики и транспортного машиностроения.
В рамках программы локализации Siemens реализует триединый подход. «Во-первых, мы привлекаем российских поставщиков, которые должны отвечать нашим требованиям по технологиям, качеству, надежности и антикоррупционности. Во-вторых, рассчитываем на то, что ряд международных поставщиков последует примеру Siemens и локализует изготовление компонентов в России. И в-третьих, мы сами локализуем производство ключевых узлов. В частности, ООО «Сименс Электропривод» в Санкт-Петеребурге строит мощные асинхронные приводы для нужд российского нефтегазового сектора, а также для совместных с «Синарой» проектов. Кроме того, в феврале 2012 года в Воронеже открылось ООО «Сименс Трансформаторы», которое раньше производило только силовые трансформаторы для энергосетей Федеральной сетевой компании и МРСК, но теперь было специально расширено для изготовления продукции для электровозов и электропоездов», – рассказал Д. Мёллер.
Среди других проектов локализации можно назвать запуск производства кассетных подшипников SKF в Твери (текущий уровень локализации – 62%), систем управления движением поездов на ОАО «Элтеза» с участием Bombardier Transportation и грузовых вагонов – с АО «Татравагонка».
На ст. Лужская-Сортировочная вблизи морского порта Усть-Луга будет реализован совместный проект Siemens и ОАО «РЖД» – система автоматизации и механизации сор­тировочного процесса. К 2017 году локализация производства горочного оборудования достигнет 80%.
Компания Knorr-Bremse адаптировала под российские требования компрессоры и воздухораспределители для тормозного оборудования подвижного состава. Как отметил генеральный директор ООО «Кнорр-Бремзе Системы для рельсового транспорта» Владимир Руткас, в настоящее время тормозное оборудование российского производителя компании поставляется на все виды нового железнодорожного подвижного состава, а также для модернизации существующего оборудования.
В частности, с Knorr-Bremse заключен контракт на полное сервисное обслуживание тормозного оборудования электропоездов «Сапсан» сроком на 30 лет. Помимо этого, Knorr-Bremse создает совместное предприятие с ОАО «Вторая грузовая компания». На первом этапе на Воронежском вагоноремонтном заводе был организован сборочный цех, оснащенный оборудованием для сборки и испытаний тормозных дисков, клещевых механизмов и компрессорных агрегатов. На СП в Твери предполагается открыть производство (проект находится в конечной стадии утверждения в ОАО «РЖД»), а в дальнейшем – организовать сеть сервисных центров.
Alstom, в свою очередь, тоже выходит на «пространство 1520» через партнерство с местными компаниями. В частности, с ЗАО «Трансмашхолдинг» французский концерн связывает долгосрочное партнерство по разработке, производству и техническому обслуживанию подвижного состава. «Для достижения экономического эффекта локализация должна осуществляться в нужный момент и с применением проверенных процедур», – отмечает президент Alstom Transport Анри Пупар Лафарж. Alstom придерживается следующей стратегии работы с поставщиками: сначала разрабатывается бизнес-кейс локализации с поэтапным планом, определяется номенклатура товаров, анализируются возможные партнеры в странах СНГ по каждой группе комплектующих, затем делается информационный запрос потенциальному партнеру, оценивается его конкурентоспособность на средне- и долгосрочный период, составляется калькуляция цен, оцениваются риски для их предупреждения, наконец, составляется план повышения качества, утверждается выбранный поставщик и размещается твердый заказ. «Таким образом, для достижения приемлемого соотношения цены и качества необходим тщательный пошаговый подход», – подчеркивает г-н Лафарж. Например, для локализации производства электрических шкафов для электровозов Alstom проанализировал возможности девяти поставщиков, четыре из которых прошли предварительный отбор и только один получил заказ по проекту ЭП20, еще один в скором времени будет утвержден по проектам 2ЭС5 и К34/8.

Обмен опытом

«Для трансфера инновационных технологий большое значение имеет локализация знаний зарубежных партнеров», – отмечает старший вице-президент ОАО «РЖД» – президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ) Валентин Гапанович. С этой целью в России создаются совместные инжиниринговые центры. «Это дорога с двусторонним движением. В ИЦ не только российские специалисты перенимают опыт и технологии, но и представители зарубежных компаний получают знания о специфике работы железных дорог России и, соответственно, требованиях к производимой технике», – говорит В. Гапанович.
По мнению генерального директора ООО «Центр инновационного развития СТМ» – вице-президента ОПЖТ Антона Зубихина, локализация обладает целым рядом преимуществ. В частности, обеспечивает загрузку и развитие региона, занятость населения, а также пополнение бюджетов за счет налоговых поступлений, привлечение в страну иностранного капитала и формирование благоприятного инвестиционного имиджа государства, создание мощностей, соответствующих передовому уровню развития, без необходимости затрат на разработку уже существующих технологий, обучение и развитие локальных специалистов и т. д.
Отраслевые эксперты считают необходимым объединить научно-производственные активы производителей «пространств 1520 и 1435» для создания подвижного состава нового поколения. Кроме того, в Европе сейчас есть много интересных технических решений, которые можно перенести на «пространство 1520». «Важнейшей составляющей в этом направлении является открытие доступа в страны с широкой колеей зарубежным фирмам крупнейших мировых брендов и постепенная адаптация их ноу-хау к реализации на «пространстве 1520». При этом важнейшим условием является обоюдная экономическая выгода такого сотрудничества», – считает председатель правления АО «Татравагонка» Алексей Беляев.
Он также добавляет, что для содействия трансферу зарубежных технологий необходима административная поддержка, связанная с изменением стандартов и предписаний таким образом, чтобы эти ограничения не осложняли данный процесс. «Постепенное внедрение отдельных инновационных решений повлечет за собой необходимость законодательных изменений, например, в связи с определением продолжительности межремонтных пробегов (для сети 1435 мм действует шестигодичный межремонтный цикл). Специальные нормативные документы нужно будет разрабатывать для установления порядка утверждения новых технических решений, при этом целе­сообразано опираться на нормативы и практический опыт «пространства 1435», но с учетом специфики широкой колеи», – добавляет А. Беляев.
В то же время приходится констатировать, что одной из серьезных преград для доступа иностранных технологий в Россию по-прежнему остаются бюрократические процедуры. Правда, вступление России в ВТО и создание Единого экономического пространства должны способствовать их упрощению. А ограничение механизмов протекционистской поддержки отечественных производителей со стороны государства, в свою очередь, будет способствовать модернизации российских предприятий, привлечению ими передовых технологий и повышению их конкурентоспособности.
Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одно из основных требований ОАО «РЖД» к зарубежным поставщикам – локализация производства в России. Уже есть ряд примеров такого сотрудничества. Однако не обходится без трудностей, которые еще только предстоит преодолеть. [~PREVIEW_TEXT] => Одно из основных требований ОАО «РЖД» к зарубежным поставщикам – локализация производства в России. Уже есть ряд примеров такого сотрудничества. Однако не обходится без трудностей, которые еще только предстоит преодолеть. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7858 [~CODE] => 7858 [EXTERNAL_ID] => 7858 [~EXTERNAL_ID] => 7858 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95797:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95797:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95797:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95797:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95797:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95797:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95797:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На российский рынок – через локализацию [SECTION_META_KEYWORDS] => на российский рынок – через локализацию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/19.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одно из основных требований ОАО «РЖД» к зарубежным поставщикам – локализация производства в России. Уже есть ряд примеров такого сотрудничества. Однако не обходится без трудностей, которые еще только предстоит преодолеть. [ELEMENT_META_TITLE] => На российский рынок – через локализацию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на российский рынок – через локализацию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/19.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одно из основных требований ОАО «РЖД» к зарубежным поставщикам – локализация производства в России. Уже есть ряд примеров такого сотрудничества. Однако не обходится без трудностей, которые еще только предстоит преодолеть. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На российский рынок – через локализацию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На российский рынок – через локализацию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На российский рынок – через локализацию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На российский рынок – через локализацию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На российский рынок – через локализацию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На российский рынок – через локализацию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На российский рынок – через локализацию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На российский рынок – через локализацию ) )
РЖД-Партнер

Обратная связь

Несмотря на то, что предложением сдать вагоны в привлеченный ОАО «РЖД» парк так и не воспользовался ни один оператор, его создание стало по-настоящему действенной и своевременной мерой, позволяющей повысить процент удовлетворения заявок грузовладельцев. Об этом свидетельствуют результаты исследования, проведенного газетой «Гудок» совместно с нашим журналом по заказу ОАО «РЖД».
Array
(
    [ID] => 95796
    [~ID] => 95796
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Обратная связь
    [~NAME] => Обратная связь
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7857/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7857/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как измерить качество?

Редакция журнала «РЖД-Партнер» совместно с аналитическим отделом газеты «Гудок» начиная с января 2012 года проводит масштабное исследование оценки потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке перевозок грузов по железной дороге. Сбор мнений осуществляется путем анкетирования и интервьюирования. В исследовании принимают участие менеджеры высшего и среднего звена компаний-грузовладельцев. Опрашиваемые эксперты оценивают текущую ситуацию на железной дороге по нескольким критериям с помощью
100-балльной шкалы, в результате чего формируется обобщенный Индекс общего уровня удовлетворенности качеством услуг (Индекс качества) и Индексы по тем самым отдельным категориям.
Если по итогам I квартала Индекс в среднем составлял 56 баллов, то в мае 2012 года этот показатель уже находился на уровне 60. Что означает, что степень удовлетворенности клиентов оказываемыми им на железной дороге услугами медленно, но верно повышается. Это особенно показательно на фоне отметки в 50 баллов за 2011 год, которую поставило большинство респондентов (эти данные были собраны исследовательской группой справочно). С другой стороны, не нужно забывать, что ситуация весны – лета 2011 года, на которые пришелся пик кризиса непредоставления вагонов под погрузку, обеспечила нашему исследованию низкую базу. Пока оценки качества обслуживания клиентов находятся в диапазоне оценки «хорошо», однако уже отодвигаются от ее нижней границы. И это – на фоне летних ремонтных работ и роста пассажирских перевозок.

ВСП: хорошо, но мало

Если ранее опрашиваемые грузовладельцы, анализируя сегодняшнюю ситуацию, нередко говорили, что по сравнению с 2011 годом обеспечение погрузочными ресурсами выглядит гораздо лучше, то сейчас они просто отмечают, что стабильность – это прекрасно. С другой стороны, парк ВСП, по мнению многих, недостаточен, чтобы что-то кардинально исправить, более того, не нужно забывать, что это все-таки временная мера. Так что многие клиенты, что называется, успевают пользоваться случаем. Вагоны ВСП с более низкими ставками по сравнению с операторскими позволяют компаниям снизить свои транспортные расходы. Мало того, на сэко­номленные средства они могут час­тично привлечь для своих отправок более дорогие вагоны частных компаний. Что, конечно, предоставляет грузовладельцу несколько большую свободу действий.
Хотя в целом можно сказать, что психологически грузовладельцы пока еще не до конца перестроились на рыночные цены и априори рассчитывают на дешевую перевозку. Об этом свидетельствует тот факт, что в нашем Индексе появление вагонов ВСП в большей степени отразилось на таком критерии, как наличие вагонов, и почти не отразилось на оценке стоимости услуг. Если наличие вагонов наши респонденты оценивали в среднем за I квартал на 50 баллов, то по итогам мая – уже на 63, то есть их удовлетворенность предоставлением подвижного состава выросла значительно – на 26%!
Из комментариев, полученных от менеджеров опрошенных компаний, ясно следует, что в первую очередь на это повлияло наличие парка ВСП. В то же время возможность использовать эти более дешевые вагоны, как уже было отмечено, слабо сказалась на степени удовлетворенности стоимостью услуг. Среднее значение этого показателя по итогам I квартала 2012-го составило 38 баллов, в мае – 42 балла.

Появляется возможность выбора

Хотелось бы сделать еще один немаловажный вывод. Похоже, что ситуация наконец-то начинает переламываться в сторону грузовладельца. Более низкие оценки сервисных составляющих перевозки (к примеру, соблюдения сроков доставки) на фоне высоких оценок наличия вагонов и согласования заявок говорят о том, что не за горами то время, когда само по себе предоставление вагона уже не будет праздником для грузовладельца. Клиент начнет требовать от оператора и РЖД неукоснительного выполнения сроков и технологии доставки своего груза. Об этом свидетельствуют наши эксперты: по словам одного из них, «мотивация собственников подвижного состава и операторов к работе с мелкими грузовладельцами возросла, возникла конкуренция, появилась возможность выбирать между ними».
Вопрос: готовы ли операторы к такому повороту событий? «Иногда специалисты операторских компаний просто не понимают смысла наших требований и существа претензий. Между тем ничего особенного в них нет, просто для нас важно соблюдение указанных в договоре сроков (или по крайней мере четкая информация о ходе выполнения условий контракта). Создается ощущение, что некоторая часть проблем на сети, традиционно объясняющихся изъянами в работе РЖД, на самом деле возникает из-за странного поведения операторов», – отмечает один из грузовладельцев.
Впрочем, претензий к РЖД пока тоже хватает. Новинка сезона – предложение по увеличению сроков доставки грузов – на протяжении нескольких последних месяцев вызывает как минимум недоумение у пользователей услуг железнодорожного транспорта. По большей части существующие сроки устраивают грузовладельцев, главное, чтобы они соблюдались. Более того, наши респонденты отмечают, что даже обычные нормативные сроки доставки зачастую бывают завышены: «Есть направления, по которым должны везти 14 суток, а доставляют за 7. Так что нормативные сроки доставки сильно увеличены». При этом в настоящее время многие жалуются на некоторое давление со стороны перевозчика: «Нам предлагают дополнительное соглашение на еще большее увеличение сроков доставки».

Нельзя постоянно работать по временной схеме

Так или иначе, несмотря на повышение уровня удовлетворенности качеством оказываемых услуг (не исключено, что временное, но зафиксированное нашим Индексом по итогам 5 месяцев 2012 г.), грузовладельцам по большей части просто надоело жить в эпоху перемен. С одной стороны, часто можно услышать что-то типа «до реформы порядка было больше».
С другой – тяжело постоянно работать по временной схеме и хочется понятных правил игры на рынке на долгосрочную перспективу.
В этой связи некоторые отмечают, что нужно более активно двигаться вперед. Пока же многие действия направлены на восстановление когда-то существовавшего положения, стабилизацию вагонопотоков, а сама реформа железнодорожного транспорта как будто замерла.
Будем надеяться, что остальные участники рынка перевозок услышат голос грузовладельца и такая обратная связь уже в ближайшем будущем станет весомым инструментом отладки механизма функционирования и развития железнодорожного транспорта.
Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] =>

Как измерить качество?

Редакция журнала «РЖД-Партнер» совместно с аналитическим отделом газеты «Гудок» начиная с января 2012 года проводит масштабное исследование оценки потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке перевозок грузов по железной дороге. Сбор мнений осуществляется путем анкетирования и интервьюирования. В исследовании принимают участие менеджеры высшего и среднего звена компаний-грузовладельцев. Опрашиваемые эксперты оценивают текущую ситуацию на железной дороге по нескольким критериям с помощью
100-балльной шкалы, в результате чего формируется обобщенный Индекс общего уровня удовлетворенности качеством услуг (Индекс качества) и Индексы по тем самым отдельным категориям.
Если по итогам I квартала Индекс в среднем составлял 56 баллов, то в мае 2012 года этот показатель уже находился на уровне 60. Что означает, что степень удовлетворенности клиентов оказываемыми им на железной дороге услугами медленно, но верно повышается. Это особенно показательно на фоне отметки в 50 баллов за 2011 год, которую поставило большинство респондентов (эти данные были собраны исследовательской группой справочно). С другой стороны, не нужно забывать, что ситуация весны – лета 2011 года, на которые пришелся пик кризиса непредоставления вагонов под погрузку, обеспечила нашему исследованию низкую базу. Пока оценки качества обслуживания клиентов находятся в диапазоне оценки «хорошо», однако уже отодвигаются от ее нижней границы. И это – на фоне летних ремонтных работ и роста пассажирских перевозок.

ВСП: хорошо, но мало

Если ранее опрашиваемые грузовладельцы, анализируя сегодняшнюю ситуацию, нередко говорили, что по сравнению с 2011 годом обеспечение погрузочными ресурсами выглядит гораздо лучше, то сейчас они просто отмечают, что стабильность – это прекрасно. С другой стороны, парк ВСП, по мнению многих, недостаточен, чтобы что-то кардинально исправить, более того, не нужно забывать, что это все-таки временная мера. Так что многие клиенты, что называется, успевают пользоваться случаем. Вагоны ВСП с более низкими ставками по сравнению с операторскими позволяют компаниям снизить свои транспортные расходы. Мало того, на сэко­номленные средства они могут час­тично привлечь для своих отправок более дорогие вагоны частных компаний. Что, конечно, предоставляет грузовладельцу несколько большую свободу действий.
Хотя в целом можно сказать, что психологически грузовладельцы пока еще не до конца перестроились на рыночные цены и априори рассчитывают на дешевую перевозку. Об этом свидетельствует тот факт, что в нашем Индексе появление вагонов ВСП в большей степени отразилось на таком критерии, как наличие вагонов, и почти не отразилось на оценке стоимости услуг. Если наличие вагонов наши респонденты оценивали в среднем за I квартал на 50 баллов, то по итогам мая – уже на 63, то есть их удовлетворенность предоставлением подвижного состава выросла значительно – на 26%!
Из комментариев, полученных от менеджеров опрошенных компаний, ясно следует, что в первую очередь на это повлияло наличие парка ВСП. В то же время возможность использовать эти более дешевые вагоны, как уже было отмечено, слабо сказалась на степени удовлетворенности стоимостью услуг. Среднее значение этого показателя по итогам I квартала 2012-го составило 38 баллов, в мае – 42 балла.

Появляется возможность выбора

Хотелось бы сделать еще один немаловажный вывод. Похоже, что ситуация наконец-то начинает переламываться в сторону грузовладельца. Более низкие оценки сервисных составляющих перевозки (к примеру, соблюдения сроков доставки) на фоне высоких оценок наличия вагонов и согласования заявок говорят о том, что не за горами то время, когда само по себе предоставление вагона уже не будет праздником для грузовладельца. Клиент начнет требовать от оператора и РЖД неукоснительного выполнения сроков и технологии доставки своего груза. Об этом свидетельствуют наши эксперты: по словам одного из них, «мотивация собственников подвижного состава и операторов к работе с мелкими грузовладельцами возросла, возникла конкуренция, появилась возможность выбирать между ними».
Вопрос: готовы ли операторы к такому повороту событий? «Иногда специалисты операторских компаний просто не понимают смысла наших требований и существа претензий. Между тем ничего особенного в них нет, просто для нас важно соблюдение указанных в договоре сроков (или по крайней мере четкая информация о ходе выполнения условий контракта). Создается ощущение, что некоторая часть проблем на сети, традиционно объясняющихся изъянами в работе РЖД, на самом деле возникает из-за странного поведения операторов», – отмечает один из грузовладельцев.
Впрочем, претензий к РЖД пока тоже хватает. Новинка сезона – предложение по увеличению сроков доставки грузов – на протяжении нескольких последних месяцев вызывает как минимум недоумение у пользователей услуг железнодорожного транспорта. По большей части существующие сроки устраивают грузовладельцев, главное, чтобы они соблюдались. Более того, наши респонденты отмечают, что даже обычные нормативные сроки доставки зачастую бывают завышены: «Есть направления, по которым должны везти 14 суток, а доставляют за 7. Так что нормативные сроки доставки сильно увеличены». При этом в настоящее время многие жалуются на некоторое давление со стороны перевозчика: «Нам предлагают дополнительное соглашение на еще большее увеличение сроков доставки».

Нельзя постоянно работать по временной схеме

Так или иначе, несмотря на повышение уровня удовлетворенности качеством оказываемых услуг (не исключено, что временное, но зафиксированное нашим Индексом по итогам 5 месяцев 2012 г.), грузовладельцам по большей части просто надоело жить в эпоху перемен. С одной стороны, часто можно услышать что-то типа «до реформы порядка было больше».
С другой – тяжело постоянно работать по временной схеме и хочется понятных правил игры на рынке на долгосрочную перспективу.
В этой связи некоторые отмечают, что нужно более активно двигаться вперед. Пока же многие действия направлены на восстановление когда-то существовавшего положения, стабилизацию вагонопотоков, а сама реформа железнодорожного транспорта как будто замерла.
Будем надеяться, что остальные участники рынка перевозок услышат голос грузовладельца и такая обратная связь уже в ближайшем будущем станет весомым инструментом отладки механизма функционирования и развития железнодорожного транспорта.
Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то, что предложением сдать вагоны в привлеченный ОАО «РЖД» парк так и не воспользовался ни один оператор, его создание стало по-настоящему действенной и своевременной мерой, позволяющей повысить процент удовлетворения заявок грузовладельцев. Об этом свидетельствуют результаты исследования, проведенного газетой «Гудок» совместно с нашим журналом по заказу ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то, что предложением сдать вагоны в привлеченный ОАО «РЖД» парк так и не воспользовался ни один оператор, его создание стало по-настоящему действенной и своевременной мерой, позволяющей повысить процент удовлетворения заявок грузовладельцев. Об этом свидетельствуют результаты исследования, проведенного газетой «Гудок» совместно с нашим журналом по заказу ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7857 [~CODE] => 7857 [EXTERNAL_ID] => 7857 [~EXTERNAL_ID] => 7857 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95796:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95796:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95796:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95796:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95796:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95796:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95796:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Обратная связь [SECTION_META_KEYWORDS] => обратная связь [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на то, что предложением сдать вагоны в привлеченный ОАО «РЖД» парк так и не воспользовался ни один оператор, его создание стало по-настоящему действенной и своевременной мерой, позволяющей повысить процент удовлетворения заявок грузовладельцев. Об этом свидетельствуют результаты исследования, проведенного газетой «Гудок» совместно с нашим журналом по заказу ОАО «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => Обратная связь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => обратная связь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на то, что предложением сдать вагоны в привлеченный ОАО «РЖД» парк так и не воспользовался ни один оператор, его создание стало по-настоящему действенной и своевременной мерой, позволяющей повысить процент удовлетворения заявок грузовладельцев. Об этом свидетельствуют результаты исследования, проведенного газетой «Гудок» совместно с нашим журналом по заказу ОАО «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Обратная связь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Обратная связь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обратная связь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обратная связь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Обратная связь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Обратная связь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обратная связь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обратная связь ) )

									Array
(
    [ID] => 95796
    [~ID] => 95796
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Обратная связь
    [~NAME] => Обратная связь
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7857/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7857/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как измерить качество?

Редакция журнала «РЖД-Партнер» совместно с аналитическим отделом газеты «Гудок» начиная с января 2012 года проводит масштабное исследование оценки потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке перевозок грузов по железной дороге. Сбор мнений осуществляется путем анкетирования и интервьюирования. В исследовании принимают участие менеджеры высшего и среднего звена компаний-грузовладельцев. Опрашиваемые эксперты оценивают текущую ситуацию на железной дороге по нескольким критериям с помощью
100-балльной шкалы, в результате чего формируется обобщенный Индекс общего уровня удовлетворенности качеством услуг (Индекс качества) и Индексы по тем самым отдельным категориям.
Если по итогам I квартала Индекс в среднем составлял 56 баллов, то в мае 2012 года этот показатель уже находился на уровне 60. Что означает, что степень удовлетворенности клиентов оказываемыми им на железной дороге услугами медленно, но верно повышается. Это особенно показательно на фоне отметки в 50 баллов за 2011 год, которую поставило большинство респондентов (эти данные были собраны исследовательской группой справочно). С другой стороны, не нужно забывать, что ситуация весны – лета 2011 года, на которые пришелся пик кризиса непредоставления вагонов под погрузку, обеспечила нашему исследованию низкую базу. Пока оценки качества обслуживания клиентов находятся в диапазоне оценки «хорошо», однако уже отодвигаются от ее нижней границы. И это – на фоне летних ремонтных работ и роста пассажирских перевозок.

ВСП: хорошо, но мало

Если ранее опрашиваемые грузовладельцы, анализируя сегодняшнюю ситуацию, нередко говорили, что по сравнению с 2011 годом обеспечение погрузочными ресурсами выглядит гораздо лучше, то сейчас они просто отмечают, что стабильность – это прекрасно. С другой стороны, парк ВСП, по мнению многих, недостаточен, чтобы что-то кардинально исправить, более того, не нужно забывать, что это все-таки временная мера. Так что многие клиенты, что называется, успевают пользоваться случаем. Вагоны ВСП с более низкими ставками по сравнению с операторскими позволяют компаниям снизить свои транспортные расходы. Мало того, на сэко­номленные средства они могут час­тично привлечь для своих отправок более дорогие вагоны частных компаний. Что, конечно, предоставляет грузовладельцу несколько большую свободу действий.
Хотя в целом можно сказать, что психологически грузовладельцы пока еще не до конца перестроились на рыночные цены и априори рассчитывают на дешевую перевозку. Об этом свидетельствует тот факт, что в нашем Индексе появление вагонов ВСП в большей степени отразилось на таком критерии, как наличие вагонов, и почти не отразилось на оценке стоимости услуг. Если наличие вагонов наши респонденты оценивали в среднем за I квартал на 50 баллов, то по итогам мая – уже на 63, то есть их удовлетворенность предоставлением подвижного состава выросла значительно – на 26%!
Из комментариев, полученных от менеджеров опрошенных компаний, ясно следует, что в первую очередь на это повлияло наличие парка ВСП. В то же время возможность использовать эти более дешевые вагоны, как уже было отмечено, слабо сказалась на степени удовлетворенности стоимостью услуг. Среднее значение этого показателя по итогам I квартала 2012-го составило 38 баллов, в мае – 42 балла.

Появляется возможность выбора

Хотелось бы сделать еще один немаловажный вывод. Похоже, что ситуация наконец-то начинает переламываться в сторону грузовладельца. Более низкие оценки сервисных составляющих перевозки (к примеру, соблюдения сроков доставки) на фоне высоких оценок наличия вагонов и согласования заявок говорят о том, что не за горами то время, когда само по себе предоставление вагона уже не будет праздником для грузовладельца. Клиент начнет требовать от оператора и РЖД неукоснительного выполнения сроков и технологии доставки своего груза. Об этом свидетельствуют наши эксперты: по словам одного из них, «мотивация собственников подвижного состава и операторов к работе с мелкими грузовладельцами возросла, возникла конкуренция, появилась возможность выбирать между ними».
Вопрос: готовы ли операторы к такому повороту событий? «Иногда специалисты операторских компаний просто не понимают смысла наших требований и существа претензий. Между тем ничего особенного в них нет, просто для нас важно соблюдение указанных в договоре сроков (или по крайней мере четкая информация о ходе выполнения условий контракта). Создается ощущение, что некоторая часть проблем на сети, традиционно объясняющихся изъянами в работе РЖД, на самом деле возникает из-за странного поведения операторов», – отмечает один из грузовладельцев.
Впрочем, претензий к РЖД пока тоже хватает. Новинка сезона – предложение по увеличению сроков доставки грузов – на протяжении нескольких последних месяцев вызывает как минимум недоумение у пользователей услуг железнодорожного транспорта. По большей части существующие сроки устраивают грузовладельцев, главное, чтобы они соблюдались. Более того, наши респонденты отмечают, что даже обычные нормативные сроки доставки зачастую бывают завышены: «Есть направления, по которым должны везти 14 суток, а доставляют за 7. Так что нормативные сроки доставки сильно увеличены». При этом в настоящее время многие жалуются на некоторое давление со стороны перевозчика: «Нам предлагают дополнительное соглашение на еще большее увеличение сроков доставки».

Нельзя постоянно работать по временной схеме

Так или иначе, несмотря на повышение уровня удовлетворенности качеством оказываемых услуг (не исключено, что временное, но зафиксированное нашим Индексом по итогам 5 месяцев 2012 г.), грузовладельцам по большей части просто надоело жить в эпоху перемен. С одной стороны, часто можно услышать что-то типа «до реформы порядка было больше».
С другой – тяжело постоянно работать по временной схеме и хочется понятных правил игры на рынке на долгосрочную перспективу.
В этой связи некоторые отмечают, что нужно более активно двигаться вперед. Пока же многие действия направлены на восстановление когда-то существовавшего положения, стабилизацию вагонопотоков, а сама реформа железнодорожного транспорта как будто замерла.
Будем надеяться, что остальные участники рынка перевозок услышат голос грузовладельца и такая обратная связь уже в ближайшем будущем станет весомым инструментом отладки механизма функционирования и развития железнодорожного транспорта.
Надежда Вторушина [~DETAIL_TEXT] =>

Как измерить качество?

Редакция журнала «РЖД-Партнер» совместно с аналитическим отделом газеты «Гудок» начиная с января 2012 года проводит масштабное исследование оценки потребителями качества продуктов и услуг, ценовой политики, дополнительных сервисов и специальных предложений на рынке перевозок грузов по железной дороге. Сбор мнений осуществляется путем анкетирования и интервьюирования. В исследовании принимают участие менеджеры высшего и среднего звена компаний-грузовладельцев. Опрашиваемые эксперты оценивают текущую ситуацию на железной дороге по нескольким критериям с помощью
100-балльной шкалы, в результате чего формируется обобщенный Индекс общего уровня удовлетворенности качеством услуг (Индекс качества) и Индексы по тем самым отдельным категориям.
Если по итогам I квартала Индекс в среднем составлял 56 баллов, то в мае 2012 года этот показатель уже находился на уровне 60. Что означает, что степень удовлетворенности клиентов оказываемыми им на железной дороге услугами медленно, но верно повышается. Это особенно показательно на фоне отметки в 50 баллов за 2011 год, которую поставило большинство респондентов (эти данные были собраны исследовательской группой справочно). С другой стороны, не нужно забывать, что ситуация весны – лета 2011 года, на которые пришелся пик кризиса непредоставления вагонов под погрузку, обеспечила нашему исследованию низкую базу. Пока оценки качества обслуживания клиентов находятся в диапазоне оценки «хорошо», однако уже отодвигаются от ее нижней границы. И это – на фоне летних ремонтных работ и роста пассажирских перевозок.

ВСП: хорошо, но мало

Если ранее опрашиваемые грузовладельцы, анализируя сегодняшнюю ситуацию, нередко говорили, что по сравнению с 2011 годом обеспечение погрузочными ресурсами выглядит гораздо лучше, то сейчас они просто отмечают, что стабильность – это прекрасно. С другой стороны, парк ВСП, по мнению многих, недостаточен, чтобы что-то кардинально исправить, более того, не нужно забывать, что это все-таки временная мера. Так что многие клиенты, что называется, успевают пользоваться случаем. Вагоны ВСП с более низкими ставками по сравнению с операторскими позволяют компаниям снизить свои транспортные расходы. Мало того, на сэко­номленные средства они могут час­тично привлечь для своих отправок более дорогие вагоны частных компаний. Что, конечно, предоставляет грузовладельцу несколько большую свободу действий.
Хотя в целом можно сказать, что психологически грузовладельцы пока еще не до конца перестроились на рыночные цены и априори рассчитывают на дешевую перевозку. Об этом свидетельствует тот факт, что в нашем Индексе появление вагонов ВСП в большей степени отразилось на таком критерии, как наличие вагонов, и почти не отразилось на оценке стоимости услуг. Если наличие вагонов наши респонденты оценивали в среднем за I квартал на 50 баллов, то по итогам мая – уже на 63, то есть их удовлетворенность предоставлением подвижного состава выросла значительно – на 26%!
Из комментариев, полученных от менеджеров опрошенных компаний, ясно следует, что в первую очередь на это повлияло наличие парка ВСП. В то же время возможность использовать эти более дешевые вагоны, как уже было отмечено, слабо сказалась на степени удовлетворенности стоимостью услуг. Среднее значение этого показателя по итогам I квартала 2012-го составило 38 баллов, в мае – 42 балла.

Появляется возможность выбора

Хотелось бы сделать еще один немаловажный вывод. Похоже, что ситуация наконец-то начинает переламываться в сторону грузовладельца. Более низкие оценки сервисных составляющих перевозки (к примеру, соблюдения сроков доставки) на фоне высоких оценок наличия вагонов и согласования заявок говорят о том, что не за горами то время, когда само по себе предоставление вагона уже не будет праздником для грузовладельца. Клиент начнет требовать от оператора и РЖД неукоснительного выполнения сроков и технологии доставки своего груза. Об этом свидетельствуют наши эксперты: по словам одного из них, «мотивация собственников подвижного состава и операторов к работе с мелкими грузовладельцами возросла, возникла конкуренция, появилась возможность выбирать между ними».
Вопрос: готовы ли операторы к такому повороту событий? «Иногда специалисты операторских компаний просто не понимают смысла наших требований и существа претензий. Между тем ничего особенного в них нет, просто для нас важно соблюдение указанных в договоре сроков (или по крайней мере четкая информация о ходе выполнения условий контракта). Создается ощущение, что некоторая часть проблем на сети, традиционно объясняющихся изъянами в работе РЖД, на самом деле возникает из-за странного поведения операторов», – отмечает один из грузовладельцев.
Впрочем, претензий к РЖД пока тоже хватает. Новинка сезона – предложение по увеличению сроков доставки грузов – на протяжении нескольких последних месяцев вызывает как минимум недоумение у пользователей услуг железнодорожного транспорта. По большей части существующие сроки устраивают грузовладельцев, главное, чтобы они соблюдались. Более того, наши респонденты отмечают, что даже обычные нормативные сроки доставки зачастую бывают завышены: «Есть направления, по которым должны везти 14 суток, а доставляют за 7. Так что нормативные сроки доставки сильно увеличены». При этом в настоящее время многие жалуются на некоторое давление со стороны перевозчика: «Нам предлагают дополнительное соглашение на еще большее увеличение сроков доставки».

Нельзя постоянно работать по временной схеме

Так или иначе, несмотря на повышение уровня удовлетворенности качеством оказываемых услуг (не исключено, что временное, но зафиксированное нашим Индексом по итогам 5 месяцев 2012 г.), грузовладельцам по большей части просто надоело жить в эпоху перемен. С одной стороны, часто можно услышать что-то типа «до реформы порядка было больше».
С другой – тяжело постоянно работать по временной схеме и хочется понятных правил игры на рынке на долгосрочную перспективу.
В этой связи некоторые отмечают, что нужно более активно двигаться вперед. Пока же многие действия направлены на восстановление когда-то существовавшего положения, стабилизацию вагонопотоков, а сама реформа железнодорожного транспорта как будто замерла.
Будем надеяться, что остальные участники рынка перевозок услышат голос грузовладельца и такая обратная связь уже в ближайшем будущем станет весомым инструментом отладки механизма функционирования и развития железнодорожного транспорта.
Надежда Вторушина [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то, что предложением сдать вагоны в привлеченный ОАО «РЖД» парк так и не воспользовался ни один оператор, его создание стало по-настоящему действенной и своевременной мерой, позволяющей повысить процент удовлетворения заявок грузовладельцев. Об этом свидетельствуют результаты исследования, проведенного газетой «Гудок» совместно с нашим журналом по заказу ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на то, что предложением сдать вагоны в привлеченный ОАО «РЖД» парк так и не воспользовался ни один оператор, его создание стало по-настоящему действенной и своевременной мерой, позволяющей повысить процент удовлетворения заявок грузовладельцев. Об этом свидетельствуют результаты исследования, проведенного газетой «Гудок» совместно с нашим журналом по заказу ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7857 [~CODE] => 7857 [EXTERNAL_ID] => 7857 [~EXTERNAL_ID] => 7857 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95796:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95796:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95796:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95796:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95796:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95796:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95796:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Обратная связь [SECTION_META_KEYWORDS] => обратная связь [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на то, что предложением сдать вагоны в привлеченный ОАО «РЖД» парк так и не воспользовался ни один оператор, его создание стало по-настоящему действенной и своевременной мерой, позволяющей повысить процент удовлетворения заявок грузовладельцев. Об этом свидетельствуют результаты исследования, проведенного газетой «Гудок» совместно с нашим журналом по заказу ОАО «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => Обратная связь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => обратная связь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на то, что предложением сдать вагоны в привлеченный ОАО «РЖД» парк так и не воспользовался ни один оператор, его создание стало по-настоящему действенной и своевременной мерой, позволяющей повысить процент удовлетворения заявок грузовладельцев. Об этом свидетельствуют результаты исследования, проведенного газетой «Гудок» совместно с нашим журналом по заказу ОАО «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Обратная связь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Обратная связь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обратная связь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обратная связь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Обратная связь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Обратная связь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обратная связь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обратная связь ) )
РЖД-Партнер

Железнодорожники осваивают Курильские острова

Команда объединения производителей железнодорожной техники прошла на каяках вдоль юго-западного побережья Камчатки и вокруг северных Курильских островов.
Array
(
    [ID] => 95795
    [~ID] => 95795
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Железнодорожники осваивают  Курильские  острова
    [~NAME] => Железнодорожники осваивают  Курильские  острова
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7856/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7856/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В 2012 году исполняется 300 лет с момента, когда русские земле­проходцы всерьез начали осваивать земли Курильских островов. Сегодня в России снова просыпается интерес к изучению и дальнейшему освоению Дальнего Востока. И не случайно, что Курилы становятся точкой притяжения для туристов и любителей путешествий, бизнесменов и руководителей государств.
В честь 175-летия железных дорог России и 300-летия освоения Курильских островов русскими землепроходцами профессиональная команда, подготовленная некоммерческим партнерством «Объединение производителей железнодорожной техники» совместно с НП «Содружество операторов аутсорсинга»,
с 29 июня по 10 июля этого года совершила переход на морских каяках от юго-западного побережья Камчатки до острова-вулкана Алаид – более 180 км!  
Экспедиция состоялась в рамках программ
экологического и экстремально-приключен­ческого туризма, а также для привлечения внимания к истории Дальневосточного региона и России в целом. При этом учитывалась одна из важнейших стратегических целей ОАО «РЖД» – глубокая интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему.
Путешественники отправились из Санкт-Петербурга по Октябрьской железной дороге до Москвы. После чего был перелет на Камчатку, далее из Петропавловска-Камчатского на автотранспорте и частично пешком участники экспедиции добрались до юго-западного побережья Камчатки, вдоль которого они затем на каяках проследовали к крайней южной точке полуострова, мысу Лопатка. Оттуда команда совершила тяжелый  переход до северного острова Курильской гряды – острова Шумшу – одного из наиболее укрепленных плацдармов Японии в период Второй мировой войны. На всех его высотах до сих пор сохранились доты и дзоты, в низинах – зенитные батареи. Члены экспедиции склонили головы у памятника воинам-десантникам, погибшим при взятии Шумшу. Сегодня святое место бережно сохраняют наши пограничники.
Обогнув остров Шумшу, команда направилась через Второй Курильский пролив к острову Парамушир, который вытянулся с юго-запада на северо-восток более чем на 100 км. Ширина его составляет 19–22 км, площадь – 2479 кв. км. Это второй по величине остров Курильской гряды. Пополнив все необходимые запасы в островной столице – поселке Северо-Курильске – участники экспедиции проследовали к главной цели путешествия – острову-вулкану Алаид. Другое свое название он получил в честь первооткрывателя Камчатки Владимира Атласова (1661–1711). Остров имеет правильную круглую форму диаметром около 14 км и окружностью
по подошве около 42,5 км. Его площадь –
124 кв. км. Центральная возвышенность острова – вулкан Алаид – поднимается пиком Хитам на восточном побережье до отметки 2339 м над уровнем моря. Этот вулкан является самым активным на Курильской гряде: известно о восьми его извержениях за последние 180 лет. Так, сильное извержение, случившееся в 1778 году, сорвало острый верх Алаида, придав ему форму усеченного конуса. Другое произошло в 1981-м, доставив тогда жителям Северо-Курильска немало неприятностей.
Кульминацией путешествия стало восхождение на высшую точку вулкана Алаид, где команда из пяти человек развернула флаг экспедиции НП «Объединение производителей железнодорожной техники». Стоит отметить, что весь маршрут лежал через заповедные территории, внесенные в Список Всемирного наследия ЮНЕСКО. Экспедиция продемонстрировала доступность красивейшего дальневосточного края, и в частности района Курильских островов, для различных видов туризма. Фотовыставки и документальный фильм, которые будут подготовлены по итогам путешествия, безусловно, привлекут внимание широких слоев населения к истории Дальневосточного региона и России в целом. Эти культурные меро­приятия послужат формированию экологического мышления и познавательного интереса неравнодушных к судьбе страны людей, а также популяризации истории Курильских островов и, что немаловажно, истории железных дорог России, с помощью которых были достигнуты многие экономические и социальные цели российского государства. Именно такие задачи ставили перед собой организаторы и участники экспедиции.
Символично, что одновременно с началом экспедиции, 3 июля, премьер-министр России Дмитрий Медведев побывал на  Курильских островах, в частности на острове Кунашир. «Это фантастический край, и это тоже Россия», – заметил он.
Поздравляем с удачным окончанием экспедиции и возвращением домой всех ее участников – наших героев: Александра Разживина, Сергея Кочугуева, Сергея Сучкова, Дмитрия Бобровского и Алексея Ситникова!
Андрей Щепочкин,
вице-президент, председатель правления НП «Содружество операторов аутсорсинга»,
член НП «Объединение производителей железнодорожной техники»
[~DETAIL_TEXT] => В 2012 году исполняется 300 лет с момента, когда русские земле­проходцы всерьез начали осваивать земли Курильских островов. Сегодня в России снова просыпается интерес к изучению и дальнейшему освоению Дальнего Востока. И не случайно, что Курилы становятся точкой притяжения для туристов и любителей путешествий, бизнесменов и руководителей государств.
В честь 175-летия железных дорог России и 300-летия освоения Курильских островов русскими землепроходцами профессиональная команда, подготовленная некоммерческим партнерством «Объединение производителей железнодорожной техники» совместно с НП «Содружество операторов аутсорсинга»,
с 29 июня по 10 июля этого года совершила переход на морских каяках от юго-западного побережья Камчатки до острова-вулкана Алаид – более 180 км!  
Экспедиция состоялась в рамках программ
экологического и экстремально-приключен­ческого туризма, а также для привлечения внимания к истории Дальневосточного региона и России в целом. При этом учитывалась одна из важнейших стратегических целей ОАО «РЖД» – глубокая интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему.
Путешественники отправились из Санкт-Петербурга по Октябрьской железной дороге до Москвы. После чего был перелет на Камчатку, далее из Петропавловска-Камчатского на автотранспорте и частично пешком участники экспедиции добрались до юго-западного побережья Камчатки, вдоль которого они затем на каяках проследовали к крайней южной точке полуострова, мысу Лопатка. Оттуда команда совершила тяжелый  переход до северного острова Курильской гряды – острова Шумшу – одного из наиболее укрепленных плацдармов Японии в период Второй мировой войны. На всех его высотах до сих пор сохранились доты и дзоты, в низинах – зенитные батареи. Члены экспедиции склонили головы у памятника воинам-десантникам, погибшим при взятии Шумшу. Сегодня святое место бережно сохраняют наши пограничники.
Обогнув остров Шумшу, команда направилась через Второй Курильский пролив к острову Парамушир, который вытянулся с юго-запада на северо-восток более чем на 100 км. Ширина его составляет 19–22 км, площадь – 2479 кв. км. Это второй по величине остров Курильской гряды. Пополнив все необходимые запасы в островной столице – поселке Северо-Курильске – участники экспедиции проследовали к главной цели путешествия – острову-вулкану Алаид. Другое свое название он получил в честь первооткрывателя Камчатки Владимира Атласова (1661–1711). Остров имеет правильную круглую форму диаметром около 14 км и окружностью
по подошве около 42,5 км. Его площадь –
124 кв. км. Центральная возвышенность острова – вулкан Алаид – поднимается пиком Хитам на восточном побережье до отметки 2339 м над уровнем моря. Этот вулкан является самым активным на Курильской гряде: известно о восьми его извержениях за последние 180 лет. Так, сильное извержение, случившееся в 1778 году, сорвало острый верх Алаида, придав ему форму усеченного конуса. Другое произошло в 1981-м, доставив тогда жителям Северо-Курильска немало неприятностей.
Кульминацией путешествия стало восхождение на высшую точку вулкана Алаид, где команда из пяти человек развернула флаг экспедиции НП «Объединение производителей железнодорожной техники». Стоит отметить, что весь маршрут лежал через заповедные территории, внесенные в Список Всемирного наследия ЮНЕСКО. Экспедиция продемонстрировала доступность красивейшего дальневосточного края, и в частности района Курильских островов, для различных видов туризма. Фотовыставки и документальный фильм, которые будут подготовлены по итогам путешествия, безусловно, привлекут внимание широких слоев населения к истории Дальневосточного региона и России в целом. Эти культурные меро­приятия послужат формированию экологического мышления и познавательного интереса неравнодушных к судьбе страны людей, а также популяризации истории Курильских островов и, что немаловажно, истории железных дорог России, с помощью которых были достигнуты многие экономические и социальные цели российского государства. Именно такие задачи ставили перед собой организаторы и участники экспедиции.
Символично, что одновременно с началом экспедиции, 3 июля, премьер-министр России Дмитрий Медведев побывал на  Курильских островах, в частности на острове Кунашир. «Это фантастический край, и это тоже Россия», – заметил он.
Поздравляем с удачным окончанием экспедиции и возвращением домой всех ее участников – наших героев: Александра Разживина, Сергея Кочугуева, Сергея Сучкова, Дмитрия Бобровского и Алексея Ситникова!
Андрей Щепочкин,
вице-президент, председатель правления НП «Содружество операторов аутсорсинга»,
член НП «Объединение производителей железнодорожной техники»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Команда объединения производителей железнодорожной техники прошла на каяках вдоль юго-западного побережья Камчатки и вокруг северных Курильских островов. [~PREVIEW_TEXT] => Команда объединения производителей железнодорожной техники прошла на каяках вдоль юго-западного побережья Камчатки и вокруг северных Курильских островов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7856 [~CODE] => 7856 [EXTERNAL_ID] => 7856 [~EXTERNAL_ID] => 7856 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95795:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95795:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95795:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95795:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95795:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95795:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95795:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железнодорожники осваивают Курильские острова [SECTION_META_KEYWORDS] => железнодорожники осваивают курильские острова [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/16.jpg" border="0" width="300" height="156" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Команда объединения производителей железнодорожной техники прошла на каяках вдоль юго-западного побережья Камчатки и вокруг северных Курильских островов. [ELEMENT_META_TITLE] => Железнодорожники осваивают Курильские острова [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железнодорожники осваивают курильские острова [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/16.jpg" border="0" width="300" height="156" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Команда объединения производителей железнодорожной техники прошла на каяках вдоль юго-западного побережья Камчатки и вокруг северных Курильских островов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники осваивают Курильские острова [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники осваивают Курильские острова [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники осваивают Курильские острова [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники осваивают Курильские острова [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники осваивают Курильские острова [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники осваивают Курильские острова [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники осваивают Курильские острова [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники осваивают Курильские острова ) )

									Array
(
    [ID] => 95795
    [~ID] => 95795
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Железнодорожники осваивают  Курильские  острова
    [~NAME] => Железнодорожники осваивают  Курильские  острова
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7856/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7856/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В 2012 году исполняется 300 лет с момента, когда русские земле­проходцы всерьез начали осваивать земли Курильских островов. Сегодня в России снова просыпается интерес к изучению и дальнейшему освоению Дальнего Востока. И не случайно, что Курилы становятся точкой притяжения для туристов и любителей путешествий, бизнесменов и руководителей государств.
В честь 175-летия железных дорог России и 300-летия освоения Курильских островов русскими землепроходцами профессиональная команда, подготовленная некоммерческим партнерством «Объединение производителей железнодорожной техники» совместно с НП «Содружество операторов аутсорсинга»,
с 29 июня по 10 июля этого года совершила переход на морских каяках от юго-западного побережья Камчатки до острова-вулкана Алаид – более 180 км!  
Экспедиция состоялась в рамках программ
экологического и экстремально-приключен­ческого туризма, а также для привлечения внимания к истории Дальневосточного региона и России в целом. При этом учитывалась одна из важнейших стратегических целей ОАО «РЖД» – глубокая интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему.
Путешественники отправились из Санкт-Петербурга по Октябрьской железной дороге до Москвы. После чего был перелет на Камчатку, далее из Петропавловска-Камчатского на автотранспорте и частично пешком участники экспедиции добрались до юго-западного побережья Камчатки, вдоль которого они затем на каяках проследовали к крайней южной точке полуострова, мысу Лопатка. Оттуда команда совершила тяжелый  переход до северного острова Курильской гряды – острова Шумшу – одного из наиболее укрепленных плацдармов Японии в период Второй мировой войны. На всех его высотах до сих пор сохранились доты и дзоты, в низинах – зенитные батареи. Члены экспедиции склонили головы у памятника воинам-десантникам, погибшим при взятии Шумшу. Сегодня святое место бережно сохраняют наши пограничники.
Обогнув остров Шумшу, команда направилась через Второй Курильский пролив к острову Парамушир, который вытянулся с юго-запада на северо-восток более чем на 100 км. Ширина его составляет 19–22 км, площадь – 2479 кв. км. Это второй по величине остров Курильской гряды. Пополнив все необходимые запасы в островной столице – поселке Северо-Курильске – участники экспедиции проследовали к главной цели путешествия – острову-вулкану Алаид. Другое свое название он получил в честь первооткрывателя Камчатки Владимира Атласова (1661–1711). Остров имеет правильную круглую форму диаметром около 14 км и окружностью
по подошве около 42,5 км. Его площадь –
124 кв. км. Центральная возвышенность острова – вулкан Алаид – поднимается пиком Хитам на восточном побережье до отметки 2339 м над уровнем моря. Этот вулкан является самым активным на Курильской гряде: известно о восьми его извержениях за последние 180 лет. Так, сильное извержение, случившееся в 1778 году, сорвало острый верх Алаида, придав ему форму усеченного конуса. Другое произошло в 1981-м, доставив тогда жителям Северо-Курильска немало неприятностей.
Кульминацией путешествия стало восхождение на высшую точку вулкана Алаид, где команда из пяти человек развернула флаг экспедиции НП «Объединение производителей железнодорожной техники». Стоит отметить, что весь маршрут лежал через заповедные территории, внесенные в Список Всемирного наследия ЮНЕСКО. Экспедиция продемонстрировала доступность красивейшего дальневосточного края, и в частности района Курильских островов, для различных видов туризма. Фотовыставки и документальный фильм, которые будут подготовлены по итогам путешествия, безусловно, привлекут внимание широких слоев населения к истории Дальневосточного региона и России в целом. Эти культурные меро­приятия послужат формированию экологического мышления и познавательного интереса неравнодушных к судьбе страны людей, а также популяризации истории Курильских островов и, что немаловажно, истории железных дорог России, с помощью которых были достигнуты многие экономические и социальные цели российского государства. Именно такие задачи ставили перед собой организаторы и участники экспедиции.
Символично, что одновременно с началом экспедиции, 3 июля, премьер-министр России Дмитрий Медведев побывал на  Курильских островах, в частности на острове Кунашир. «Это фантастический край, и это тоже Россия», – заметил он.
Поздравляем с удачным окончанием экспедиции и возвращением домой всех ее участников – наших героев: Александра Разживина, Сергея Кочугуева, Сергея Сучкова, Дмитрия Бобровского и Алексея Ситникова!
Андрей Щепочкин,
вице-президент, председатель правления НП «Содружество операторов аутсорсинга»,
член НП «Объединение производителей железнодорожной техники»
[~DETAIL_TEXT] => В 2012 году исполняется 300 лет с момента, когда русские земле­проходцы всерьез начали осваивать земли Курильских островов. Сегодня в России снова просыпается интерес к изучению и дальнейшему освоению Дальнего Востока. И не случайно, что Курилы становятся точкой притяжения для туристов и любителей путешествий, бизнесменов и руководителей государств.
В честь 175-летия железных дорог России и 300-летия освоения Курильских островов русскими землепроходцами профессиональная команда, подготовленная некоммерческим партнерством «Объединение производителей железнодорожной техники» совместно с НП «Содружество операторов аутсорсинга»,
с 29 июня по 10 июля этого года совершила переход на морских каяках от юго-западного побережья Камчатки до острова-вулкана Алаид – более 180 км!  
Экспедиция состоялась в рамках программ
экологического и экстремально-приключен­ческого туризма, а также для привлечения внимания к истории Дальневосточного региона и России в целом. При этом учитывалась одна из важнейших стратегических целей ОАО «РЖД» – глубокая интеграция в Евро-Азиатскую транспортную систему.
Путешественники отправились из Санкт-Петербурга по Октябрьской железной дороге до Москвы. После чего был перелет на Камчатку, далее из Петропавловска-Камчатского на автотранспорте и частично пешком участники экспедиции добрались до юго-западного побережья Камчатки, вдоль которого они затем на каяках проследовали к крайней южной точке полуострова, мысу Лопатка. Оттуда команда совершила тяжелый  переход до северного острова Курильской гряды – острова Шумшу – одного из наиболее укрепленных плацдармов Японии в период Второй мировой войны. На всех его высотах до сих пор сохранились доты и дзоты, в низинах – зенитные батареи. Члены экспедиции склонили головы у памятника воинам-десантникам, погибшим при взятии Шумшу. Сегодня святое место бережно сохраняют наши пограничники.
Обогнув остров Шумшу, команда направилась через Второй Курильский пролив к острову Парамушир, который вытянулся с юго-запада на северо-восток более чем на 100 км. Ширина его составляет 19–22 км, площадь – 2479 кв. км. Это второй по величине остров Курильской гряды. Пополнив все необходимые запасы в островной столице – поселке Северо-Курильске – участники экспедиции проследовали к главной цели путешествия – острову-вулкану Алаид. Другое свое название он получил в честь первооткрывателя Камчатки Владимира Атласова (1661–1711). Остров имеет правильную круглую форму диаметром около 14 км и окружностью
по подошве около 42,5 км. Его площадь –
124 кв. км. Центральная возвышенность острова – вулкан Алаид – поднимается пиком Хитам на восточном побережье до отметки 2339 м над уровнем моря. Этот вулкан является самым активным на Курильской гряде: известно о восьми его извержениях за последние 180 лет. Так, сильное извержение, случившееся в 1778 году, сорвало острый верх Алаида, придав ему форму усеченного конуса. Другое произошло в 1981-м, доставив тогда жителям Северо-Курильска немало неприятностей.
Кульминацией путешествия стало восхождение на высшую точку вулкана Алаид, где команда из пяти человек развернула флаг экспедиции НП «Объединение производителей железнодорожной техники». Стоит отметить, что весь маршрут лежал через заповедные территории, внесенные в Список Всемирного наследия ЮНЕСКО. Экспедиция продемонстрировала доступность красивейшего дальневосточного края, и в частности района Курильских островов, для различных видов туризма. Фотовыставки и документальный фильм, которые будут подготовлены по итогам путешествия, безусловно, привлекут внимание широких слоев населения к истории Дальневосточного региона и России в целом. Эти культурные меро­приятия послужат формированию экологического мышления и познавательного интереса неравнодушных к судьбе страны людей, а также популяризации истории Курильских островов и, что немаловажно, истории железных дорог России, с помощью которых были достигнуты многие экономические и социальные цели российского государства. Именно такие задачи ставили перед собой организаторы и участники экспедиции.
Символично, что одновременно с началом экспедиции, 3 июля, премьер-министр России Дмитрий Медведев побывал на  Курильских островах, в частности на острове Кунашир. «Это фантастический край, и это тоже Россия», – заметил он.
Поздравляем с удачным окончанием экспедиции и возвращением домой всех ее участников – наших героев: Александра Разживина, Сергея Кочугуева, Сергея Сучкова, Дмитрия Бобровского и Алексея Ситникова!
Андрей Щепочкин,
вице-президент, председатель правления НП «Содружество операторов аутсорсинга»,
член НП «Объединение производителей железнодорожной техники»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Команда объединения производителей железнодорожной техники прошла на каяках вдоль юго-западного побережья Камчатки и вокруг северных Курильских островов. [~PREVIEW_TEXT] => Команда объединения производителей железнодорожной техники прошла на каяках вдоль юго-западного побережья Камчатки и вокруг северных Курильских островов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7856 [~CODE] => 7856 [EXTERNAL_ID] => 7856 [~EXTERNAL_ID] => 7856 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95795:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95795:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95795:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95795:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95795:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95795:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95795:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железнодорожники осваивают Курильские острова [SECTION_META_KEYWORDS] => железнодорожники осваивают курильские острова [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/16.jpg" border="0" width="300" height="156" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Команда объединения производителей железнодорожной техники прошла на каяках вдоль юго-западного побережья Камчатки и вокруг северных Курильских островов. [ELEMENT_META_TITLE] => Железнодорожники осваивают Курильские острова [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железнодорожники осваивают курильские острова [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/16.jpg" border="0" width="300" height="156" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Команда объединения производителей железнодорожной техники прошла на каяках вдоль юго-западного побережья Камчатки и вокруг северных Курильских островов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники осваивают Курильские острова [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники осваивают Курильские острова [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники осваивают Курильские острова [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники осваивают Курильские острова [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники осваивают Курильские острова [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники осваивают Курильские острова [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железнодорожники осваивают Курильские острова [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железнодорожники осваивают Курильские острова ) )
РЖД-Партнер

Конкуренция – хорошо. А партнерство – лучше

По мере приближения знакового события – вступления России во Всемирную торговую организацию – все более важными становятся вопросы международного сотрудничества, в том числе на транспортно-логистическом рынке. Немецкие логисты, работающие на рынке РФ не первый год, считают, что пока он еще далек от совершенства.
Array
(
    [ID] => 95794
    [~ID] => 95794
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Конкуренция – хорошо.  А партнерство – лучше
    [~NAME] => Конкуренция – хорошо.  А партнерство – лучше
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7855/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7855/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Планов громадье

По данным статистического ведомства Германии, товарооборот между Германией и Россией в 2011-м составил €75 млрд, рост к предыдущему году – 29%. Одним из основных парт­неров для немецкого транспортно-логистического бизнеса уже давно выступает ОАО «РЖД». В холдинге разработаны планы по развитию логистического бизнеса до 2015 года, в том числе при участии немецких компаний. Эти проекты подразумевают строительство терминально-логистических комплексов, охватывающих всю сеть РЖД, развитие контрактной логистики, увеличение контейнеризации, внедрение усовершенствованных информационных систем, обновление и строительство новых терминалов-хабов по всей сети железных дорог.
Совместно с Deutsche Bahn ОАО «РЖД» планирует строительство в Подмосковье крупнейшего транспортно-логистического центра «Белый Раст». Возведение первой очереди ТЛЦ начнется уже в этом году и должно закончиться в следующем. Вторую очередь намечено ввести в эксплуатацию в 2014-м. Выход ТЛЦ на расчетную мощность запланирован на 2015–2016 гг. Годовой объем переработки составит около 18 млн т грузов.
Кроме того, уже около пяти лет дочерняя компания РЖД ОАО «ТрансКонтейнер» совместно с Schenker Automotive Railnet успешно реализует уникальный проект по железнодорожной доставке автомобильных комплектующих из ФРГ, Чехии и Словакии на завод Volkswagen в Калуге. Это наиболее удачный проект по организации первой исключительно железнодорожной логистической цепочки между Западной Европой и Россией.
Еще одна дочерняя компания РЖД и DB Schenker Logistics – DB Schenker Railion AG работает в области паромных перевозок. Год назад состоялось долгожданное официальное открытие автомобильно-железнодорожной грузопассажирской паромной линии Усть-Луга – Балтийск – Засниц, одного из крупнейших российско-германских инфраструктурных проектов. Также стоит отметить консультационное сотрудничество Deutsche Bahn с Первой грузовой компанией по вопросам повышения эффективности управления последней и выхода ее на международные рынки.

Не все так просто

До середины 90-х годов четкой государственной политики в сфере развития логистики в России не было. «Зато в последние годы в этом направлении наметился определенный прогресс, – отмечает координатор рабочей группы Российско-германской внешнеторговой палаты по вопросам таможни, транспорта и логистики Дмитрий Сизов. – В частности, разработана и принята ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». Государство, понимая всю важность данного направления экономики, пытается найти оптимальные пути решения». Впрочем, немецкие логистические компании пока не очень довольны темпами развития транспортной инфраструктуры в России. «Думаю, что если и будет развитие, то очень медленное. Недавно перечитал газету за 2003 год, там было написано, что в 2011-м в РФ будет много платных качественных дорог, например трасса Москва – Санкт-Петербург. Сейчас 2012 год, и где эта трасса?» – сетует коммерческий директор компании Dachser GmbH Сергей Химченко.
К сожалению, развитие транспортной сети в России действительно значительно отстает от европейской, особенно по строительству современных автомобильных дорог. «У нас огромные проблемы по перевозке негабаритных и крупногабаритных грузов. Разрешение выдает Росавтодор, вернее, не выдает его на отправку больших масс – свыше 44 т. Но если до 60 т груза еще как-то можно перевезти, с большими трудностями и после долгого согласования, то свыше – абсолютно невозможно. А в Европе такие грузы свободно перемещаются по дорогам», – поделился своим наблюдением заместитель директора по транспорту компании Feldmeier Project Игорь Воронин.
Есть инфраструктурные проблемы и в авиаперевозках. Отсутствие грузовых рейсов тормозит развитие рынка. Такие рейсы должны быть ориентированы прежде всего на крупные экспедиторские компании, которые занимаются консолидацией значительных объемов грузов, достигающих порой нескольких сотен тонн в день. В настоящее время экспедиторы распределяют эти грузопотоки между авиакомпаниями, отвечающими их требованиям. «Однако большую часть грузов по России из-за отсутствия грузового воздушного флота, соответствующего международным стандартам, по-прежнему приходится перевозить на пассажирском авиатранспорте, что часто негативно отражается на качестве и, самое главное, на скорости доставки», – сказал директор по маркетингу и продажам ООО «Кюне и Нагель» Андрей Грязев.

И все-таки они возят

И все же, несмотря на трудности, российский рынок логистики активно развивается, чему в немалой степени способствуют компании Германии. Большинство немецких логистичес­ких фирм предлагает широкий спектр услуг, доступный клиентам по всему миру: железнодорожные, морские, автомобильные, авиаперевозки. Также предоставляют складские услуги, помощь в таможенном оформлении и страховании. И главное – они гарантируют надежность и качество. Будучи крупнейшим поставщиком мульти­модальных логистических услуг и ведущим оператором железнодорож­ных грузоперевозок в Европе, в
DB Schenker Logistics считают российский рынок наиболее важным.
Генеральный директор дочерней фирмы DB Schenker Logistics – ЗАО «Шенкер» Анатолий Гвоздев говорит: «Перспективой для нашей компании остается предоставление логистических услуг «от двери до двери» для производств различных индустрий и потребительского рынка, включая создание распределительных складских центров в основных инфраструктурных узлах. Также мы продолжаем активно развивать внутрироссийскую транспортную сеть для дистрибуции импортированной и национальной продукции на внутреннем рынке».
Оборот ЗАО «Шенкер» в 2011-м составил более 3 млрд рублей. Как отмечает А. Гвоздев, динамика перевозок в этом году остается положительной. Сохраняется рост на уровне предыдущих двух лет – около 20% ежегодно. Товарооборот растет, и, как следствие, это влечет за собой инвестиционные вливания в развитие инфраструктуры.
«В последние два года у нашей компании прослеживается значительный рост потребления услуг в логистическом комплексе, – отметил представитель одной из немецких компаний. – Именно в 2011-м в результате притока клиентов мы были в хорошем смысле слова вынуждены ввести в работу склад ответственного хранения площадью 7,5 тыс. кв. м на территории Ленинградской области».
В Германию российский бизнес традиционно везет продукцию энергетического значения – сырую нефть и нефте­продукты – до 80%. Из Германии в Россию завозят в большей степени товары народного потребления. Импорт по-прежнему превалирует, хотя, нужно заметить, в последнее время его структура претерпела определенные изменения. «Товары народного потребления продолжают составлять значительную часть, но есть тенденция к увеличению доли индуст­риальных грузов, например поставок компонентов в адрес сборочных производств и производств полного цикла. Причиной тому – тот факт, что в последние годы в России в результате прямых инвестиций был открыт ряд предприятий, в частности в сфере авто­мобилестроения. Это уже хорошо известные заводы в Калужской, Ленинградской и Нижегородской областях», – отмечает А. Гвоздев.

Таможенный идол стал человечнее

Помимо всего прочего, за последние два-три года отношение таможенных органов России к участникам ВЭД заметно изменилось в лучшую сторону. Ведомство стало обращать больше внимания на проблемы бизнеса. По словам Д. Сизова, в настоящее время германское бизнес-сообщество оценивает деятельность ФТС России на оценку «хорошо». Но это ни в коем случае не отменяет некоторых проблем. Большое количество нормативных документов, регламентирующих порядок таможенного оформления и всевозможные бюрократические препоны, все еще заставляют логистов тратить много сил и времени. «Сейчас, например, очень важно провести усовершенствование работы электронного документооборота, что значительно упростит прохождение грузов через таможню и, соответственно, сэкономит время», – отмечает Д. Сизов.
В настоящее время над оптимизацией правовой базы работают сотрудники нескольких министерств и ведомств России. И, надо полагать, вскоре эта работа поспособствует дальнейшей оптимизации процесса прохождения грузов от поставщика к потребителю. «Сегодня российское правительство идет в правильном направлении, делая шаг навстречу участникам внешнеэкономической деятельности, прорабатывая введение электронного и предварительного декларирования. После вступления в ВТО это должно значительно упростить нам работу», – выразил надежду руководитель транспортной компании ООО «Шпаарманн» Дирк Рудцок.
Кроме того, с 17 июня действует обязательное предварительное информирование о товарах, ввозимых на территорию Таможенного союза автомобильным видом транспорта. «Пока среди участников ВЭД нет единого понимания, как будет работать этот механизм, кто за что будет отвечать и т. п.», – отметил
А. Грязев.

А впереди – большие перспективы

Несмотря на возможные риски, немецкие компании продолжают вкладывать средства в развитие российского транспортно-логистического рынка. А после вступления РФ в ВТО у них окажется ряд преимуществ перед российскими компаниями.
С. Химченко отмечает: «Я уверен, происхождение не имеет значения, конкуренция была и всегда будет, но у иностранных компаний есть хорошая поддержка с Запада, а это, конечно, конкурентное преимущество в борьбе за европейских производителей товаров и поставщиков оборудования, огромное количество которых работает на российский рынок, а при вступлении в ВТО их количество будет только расти».
Кроме того, у немецких логистических компаний большой управленческий опыт: на Западе предприниматели несколько веков живут в условиях капитализма, накапливают опыт, создают на его основе стандарты, регламенты и механизмы, а затем разрабатывают с их учетом производственные и управленческие технологии. Применение таких технологий, превосходство в производительности труда и наличие более «длинных» и дешевых финансовых ресурсов, конечно, скажется на присутствии немецких компаний на российском рынке.
Александр Орехов [~DETAIL_TEXT] =>

Планов громадье

По данным статистического ведомства Германии, товарооборот между Германией и Россией в 2011-м составил €75 млрд, рост к предыдущему году – 29%. Одним из основных парт­неров для немецкого транспортно-логистического бизнеса уже давно выступает ОАО «РЖД». В холдинге разработаны планы по развитию логистического бизнеса до 2015 года, в том числе при участии немецких компаний. Эти проекты подразумевают строительство терминально-логистических комплексов, охватывающих всю сеть РЖД, развитие контрактной логистики, увеличение контейнеризации, внедрение усовершенствованных информационных систем, обновление и строительство новых терминалов-хабов по всей сети железных дорог.
Совместно с Deutsche Bahn ОАО «РЖД» планирует строительство в Подмосковье крупнейшего транспортно-логистического центра «Белый Раст». Возведение первой очереди ТЛЦ начнется уже в этом году и должно закончиться в следующем. Вторую очередь намечено ввести в эксплуатацию в 2014-м. Выход ТЛЦ на расчетную мощность запланирован на 2015–2016 гг. Годовой объем переработки составит около 18 млн т грузов.
Кроме того, уже около пяти лет дочерняя компания РЖД ОАО «ТрансКонтейнер» совместно с Schenker Automotive Railnet успешно реализует уникальный проект по железнодорожной доставке автомобильных комплектующих из ФРГ, Чехии и Словакии на завод Volkswagen в Калуге. Это наиболее удачный проект по организации первой исключительно железнодорожной логистической цепочки между Западной Европой и Россией.
Еще одна дочерняя компания РЖД и DB Schenker Logistics – DB Schenker Railion AG работает в области паромных перевозок. Год назад состоялось долгожданное официальное открытие автомобильно-железнодорожной грузопассажирской паромной линии Усть-Луга – Балтийск – Засниц, одного из крупнейших российско-германских инфраструктурных проектов. Также стоит отметить консультационное сотрудничество Deutsche Bahn с Первой грузовой компанией по вопросам повышения эффективности управления последней и выхода ее на международные рынки.

Не все так просто

До середины 90-х годов четкой государственной политики в сфере развития логистики в России не было. «Зато в последние годы в этом направлении наметился определенный прогресс, – отмечает координатор рабочей группы Российско-германской внешнеторговой палаты по вопросам таможни, транспорта и логистики Дмитрий Сизов. – В частности, разработана и принята ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». Государство, понимая всю важность данного направления экономики, пытается найти оптимальные пути решения». Впрочем, немецкие логистические компании пока не очень довольны темпами развития транспортной инфраструктуры в России. «Думаю, что если и будет развитие, то очень медленное. Недавно перечитал газету за 2003 год, там было написано, что в 2011-м в РФ будет много платных качественных дорог, например трасса Москва – Санкт-Петербург. Сейчас 2012 год, и где эта трасса?» – сетует коммерческий директор компании Dachser GmbH Сергей Химченко.
К сожалению, развитие транспортной сети в России действительно значительно отстает от европейской, особенно по строительству современных автомобильных дорог. «У нас огромные проблемы по перевозке негабаритных и крупногабаритных грузов. Разрешение выдает Росавтодор, вернее, не выдает его на отправку больших масс – свыше 44 т. Но если до 60 т груза еще как-то можно перевезти, с большими трудностями и после долгого согласования, то свыше – абсолютно невозможно. А в Европе такие грузы свободно перемещаются по дорогам», – поделился своим наблюдением заместитель директора по транспорту компании Feldmeier Project Игорь Воронин.
Есть инфраструктурные проблемы и в авиаперевозках. Отсутствие грузовых рейсов тормозит развитие рынка. Такие рейсы должны быть ориентированы прежде всего на крупные экспедиторские компании, которые занимаются консолидацией значительных объемов грузов, достигающих порой нескольких сотен тонн в день. В настоящее время экспедиторы распределяют эти грузопотоки между авиакомпаниями, отвечающими их требованиям. «Однако большую часть грузов по России из-за отсутствия грузового воздушного флота, соответствующего международным стандартам, по-прежнему приходится перевозить на пассажирском авиатранспорте, что часто негативно отражается на качестве и, самое главное, на скорости доставки», – сказал директор по маркетингу и продажам ООО «Кюне и Нагель» Андрей Грязев.

И все-таки они возят

И все же, несмотря на трудности, российский рынок логистики активно развивается, чему в немалой степени способствуют компании Германии. Большинство немецких логистичес­ких фирм предлагает широкий спектр услуг, доступный клиентам по всему миру: железнодорожные, морские, автомобильные, авиаперевозки. Также предоставляют складские услуги, помощь в таможенном оформлении и страховании. И главное – они гарантируют надежность и качество. Будучи крупнейшим поставщиком мульти­модальных логистических услуг и ведущим оператором железнодорож­ных грузоперевозок в Европе, в
DB Schenker Logistics считают российский рынок наиболее важным.
Генеральный директор дочерней фирмы DB Schenker Logistics – ЗАО «Шенкер» Анатолий Гвоздев говорит: «Перспективой для нашей компании остается предоставление логистических услуг «от двери до двери» для производств различных индустрий и потребительского рынка, включая создание распределительных складских центров в основных инфраструктурных узлах. Также мы продолжаем активно развивать внутрироссийскую транспортную сеть для дистрибуции импортированной и национальной продукции на внутреннем рынке».
Оборот ЗАО «Шенкер» в 2011-м составил более 3 млрд рублей. Как отмечает А. Гвоздев, динамика перевозок в этом году остается положительной. Сохраняется рост на уровне предыдущих двух лет – около 20% ежегодно. Товарооборот растет, и, как следствие, это влечет за собой инвестиционные вливания в развитие инфраструктуры.
«В последние два года у нашей компании прослеживается значительный рост потребления услуг в логистическом комплексе, – отметил представитель одной из немецких компаний. – Именно в 2011-м в результате притока клиентов мы были в хорошем смысле слова вынуждены ввести в работу склад ответственного хранения площадью 7,5 тыс. кв. м на территории Ленинградской области».
В Германию российский бизнес традиционно везет продукцию энергетического значения – сырую нефть и нефте­продукты – до 80%. Из Германии в Россию завозят в большей степени товары народного потребления. Импорт по-прежнему превалирует, хотя, нужно заметить, в последнее время его структура претерпела определенные изменения. «Товары народного потребления продолжают составлять значительную часть, но есть тенденция к увеличению доли индуст­риальных грузов, например поставок компонентов в адрес сборочных производств и производств полного цикла. Причиной тому – тот факт, что в последние годы в России в результате прямых инвестиций был открыт ряд предприятий, в частности в сфере авто­мобилестроения. Это уже хорошо известные заводы в Калужской, Ленинградской и Нижегородской областях», – отмечает А. Гвоздев.

Таможенный идол стал человечнее

Помимо всего прочего, за последние два-три года отношение таможенных органов России к участникам ВЭД заметно изменилось в лучшую сторону. Ведомство стало обращать больше внимания на проблемы бизнеса. По словам Д. Сизова, в настоящее время германское бизнес-сообщество оценивает деятельность ФТС России на оценку «хорошо». Но это ни в коем случае не отменяет некоторых проблем. Большое количество нормативных документов, регламентирующих порядок таможенного оформления и всевозможные бюрократические препоны, все еще заставляют логистов тратить много сил и времени. «Сейчас, например, очень важно провести усовершенствование работы электронного документооборота, что значительно упростит прохождение грузов через таможню и, соответственно, сэкономит время», – отмечает Д. Сизов.
В настоящее время над оптимизацией правовой базы работают сотрудники нескольких министерств и ведомств России. И, надо полагать, вскоре эта работа поспособствует дальнейшей оптимизации процесса прохождения грузов от поставщика к потребителю. «Сегодня российское правительство идет в правильном направлении, делая шаг навстречу участникам внешнеэкономической деятельности, прорабатывая введение электронного и предварительного декларирования. После вступления в ВТО это должно значительно упростить нам работу», – выразил надежду руководитель транспортной компании ООО «Шпаарманн» Дирк Рудцок.
Кроме того, с 17 июня действует обязательное предварительное информирование о товарах, ввозимых на территорию Таможенного союза автомобильным видом транспорта. «Пока среди участников ВЭД нет единого понимания, как будет работать этот механизм, кто за что будет отвечать и т. п.», – отметил
А. Грязев.

А впереди – большие перспективы

Несмотря на возможные риски, немецкие компании продолжают вкладывать средства в развитие российского транспортно-логистического рынка. А после вступления РФ в ВТО у них окажется ряд преимуществ перед российскими компаниями.
С. Химченко отмечает: «Я уверен, происхождение не имеет значения, конкуренция была и всегда будет, но у иностранных компаний есть хорошая поддержка с Запада, а это, конечно, конкурентное преимущество в борьбе за европейских производителей товаров и поставщиков оборудования, огромное количество которых работает на российский рынок, а при вступлении в ВТО их количество будет только расти».
Кроме того, у немецких логистических компаний большой управленческий опыт: на Западе предприниматели несколько веков живут в условиях капитализма, накапливают опыт, создают на его основе стандарты, регламенты и механизмы, а затем разрабатывают с их учетом производственные и управленческие технологии. Применение таких технологий, превосходство в производительности труда и наличие более «длинных» и дешевых финансовых ресурсов, конечно, скажется на присутствии немецких компаний на российском рынке.
Александр Орехов [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По мере приближения знакового события – вступления России во Всемирную торговую организацию – все более важными становятся вопросы международного сотрудничества, в том числе на транспортно-логистическом рынке. Немецкие логисты, работающие на рынке РФ не первый год, считают, что пока он еще далек от совершенства. [~PREVIEW_TEXT] => По мере приближения знакового события – вступления России во Всемирную торговую организацию – все более важными становятся вопросы международного сотрудничества, в том числе на транспортно-логистическом рынке. Немецкие логисты, работающие на рынке РФ не первый год, считают, что пока он еще далек от совершенства. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7855 [~CODE] => 7855 [EXTERNAL_ID] => 7855 [~EXTERNAL_ID] => 7855 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95794:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95794:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95794:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95794:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95794:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95794:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95794:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конкуренция – хорошо. А партнерство – лучше [SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренция – хорошо. а партнерство – лучше [SECTION_META_DESCRIPTION] => По мере приближения знакового события – вступления России во Всемирную торговую организацию – все более важными становятся вопросы международного сотрудничества, в том числе на транспортно-логистическом рынке. Немецкие логисты, работающие на рынке РФ не первый год, считают, что пока он еще далек от совершенства. [ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренция – хорошо. А партнерство – лучше [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренция – хорошо. а партнерство – лучше [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По мере приближения знакового события – вступления России во Всемирную торговую организацию – все более важными становятся вопросы международного сотрудничества, в том числе на транспортно-логистическом рынке. Немецкие логисты, работающие на рынке РФ не первый год, считают, что пока он еще далек от совершенства. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция – хорошо. А партнерство – лучше [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция – хорошо. А партнерство – лучше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция – хорошо. А партнерство – лучше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция – хорошо. А партнерство – лучше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция – хорошо. А партнерство – лучше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция – хорошо. А партнерство – лучше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция – хорошо. А партнерство – лучше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция – хорошо. А партнерство – лучше ) )

									Array
(
    [ID] => 95794
    [~ID] => 95794
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Конкуренция – хорошо.  А партнерство – лучше
    [~NAME] => Конкуренция – хорошо.  А партнерство – лучше
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7855/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7855/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Планов громадье

По данным статистического ведомства Германии, товарооборот между Германией и Россией в 2011-м составил €75 млрд, рост к предыдущему году – 29%. Одним из основных парт­неров для немецкого транспортно-логистического бизнеса уже давно выступает ОАО «РЖД». В холдинге разработаны планы по развитию логистического бизнеса до 2015 года, в том числе при участии немецких компаний. Эти проекты подразумевают строительство терминально-логистических комплексов, охватывающих всю сеть РЖД, развитие контрактной логистики, увеличение контейнеризации, внедрение усовершенствованных информационных систем, обновление и строительство новых терминалов-хабов по всей сети железных дорог.
Совместно с Deutsche Bahn ОАО «РЖД» планирует строительство в Подмосковье крупнейшего транспортно-логистического центра «Белый Раст». Возведение первой очереди ТЛЦ начнется уже в этом году и должно закончиться в следующем. Вторую очередь намечено ввести в эксплуатацию в 2014-м. Выход ТЛЦ на расчетную мощность запланирован на 2015–2016 гг. Годовой объем переработки составит около 18 млн т грузов.
Кроме того, уже около пяти лет дочерняя компания РЖД ОАО «ТрансКонтейнер» совместно с Schenker Automotive Railnet успешно реализует уникальный проект по железнодорожной доставке автомобильных комплектующих из ФРГ, Чехии и Словакии на завод Volkswagen в Калуге. Это наиболее удачный проект по организации первой исключительно железнодорожной логистической цепочки между Западной Европой и Россией.
Еще одна дочерняя компания РЖД и DB Schenker Logistics – DB Schenker Railion AG работает в области паромных перевозок. Год назад состоялось долгожданное официальное открытие автомобильно-железнодорожной грузопассажирской паромной линии Усть-Луга – Балтийск – Засниц, одного из крупнейших российско-германских инфраструктурных проектов. Также стоит отметить консультационное сотрудничество Deutsche Bahn с Первой грузовой компанией по вопросам повышения эффективности управления последней и выхода ее на международные рынки.

Не все так просто

До середины 90-х годов четкой государственной политики в сфере развития логистики в России не было. «Зато в последние годы в этом направлении наметился определенный прогресс, – отмечает координатор рабочей группы Российско-германской внешнеторговой палаты по вопросам таможни, транспорта и логистики Дмитрий Сизов. – В частности, разработана и принята ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». Государство, понимая всю важность данного направления экономики, пытается найти оптимальные пути решения». Впрочем, немецкие логистические компании пока не очень довольны темпами развития транспортной инфраструктуры в России. «Думаю, что если и будет развитие, то очень медленное. Недавно перечитал газету за 2003 год, там было написано, что в 2011-м в РФ будет много платных качественных дорог, например трасса Москва – Санкт-Петербург. Сейчас 2012 год, и где эта трасса?» – сетует коммерческий директор компании Dachser GmbH Сергей Химченко.
К сожалению, развитие транспортной сети в России действительно значительно отстает от европейской, особенно по строительству современных автомобильных дорог. «У нас огромные проблемы по перевозке негабаритных и крупногабаритных грузов. Разрешение выдает Росавтодор, вернее, не выдает его на отправку больших масс – свыше 44 т. Но если до 60 т груза еще как-то можно перевезти, с большими трудностями и после долгого согласования, то свыше – абсолютно невозможно. А в Европе такие грузы свободно перемещаются по дорогам», – поделился своим наблюдением заместитель директора по транспорту компании Feldmeier Project Игорь Воронин.
Есть инфраструктурные проблемы и в авиаперевозках. Отсутствие грузовых рейсов тормозит развитие рынка. Такие рейсы должны быть ориентированы прежде всего на крупные экспедиторские компании, которые занимаются консолидацией значительных объемов грузов, достигающих порой нескольких сотен тонн в день. В настоящее время экспедиторы распределяют эти грузопотоки между авиакомпаниями, отвечающими их требованиям. «Однако большую часть грузов по России из-за отсутствия грузового воздушного флота, соответствующего международным стандартам, по-прежнему приходится перевозить на пассажирском авиатранспорте, что часто негативно отражается на качестве и, самое главное, на скорости доставки», – сказал директор по маркетингу и продажам ООО «Кюне и Нагель» Андрей Грязев.

И все-таки они возят

И все же, несмотря на трудности, российский рынок логистики активно развивается, чему в немалой степени способствуют компании Германии. Большинство немецких логистичес­ких фирм предлагает широкий спектр услуг, доступный клиентам по всему миру: железнодорожные, морские, автомобильные, авиаперевозки. Также предоставляют складские услуги, помощь в таможенном оформлении и страховании. И главное – они гарантируют надежность и качество. Будучи крупнейшим поставщиком мульти­модальных логистических услуг и ведущим оператором железнодорож­ных грузоперевозок в Европе, в
DB Schenker Logistics считают российский рынок наиболее важным.
Генеральный директор дочерней фирмы DB Schenker Logistics – ЗАО «Шенкер» Анатолий Гвоздев говорит: «Перспективой для нашей компании остается предоставление логистических услуг «от двери до двери» для производств различных индустрий и потребительского рынка, включая создание распределительных складских центров в основных инфраструктурных узлах. Также мы продолжаем активно развивать внутрироссийскую транспортную сеть для дистрибуции импортированной и национальной продукции на внутреннем рынке».
Оборот ЗАО «Шенкер» в 2011-м составил более 3 млрд рублей. Как отмечает А. Гвоздев, динамика перевозок в этом году остается положительной. Сохраняется рост на уровне предыдущих двух лет – около 20% ежегодно. Товарооборот растет, и, как следствие, это влечет за собой инвестиционные вливания в развитие инфраструктуры.
«В последние два года у нашей компании прослеживается значительный рост потребления услуг в логистическом комплексе, – отметил представитель одной из немецких компаний. – Именно в 2011-м в результате притока клиентов мы были в хорошем смысле слова вынуждены ввести в работу склад ответственного хранения площадью 7,5 тыс. кв. м на территории Ленинградской области».
В Германию российский бизнес традиционно везет продукцию энергетического значения – сырую нефть и нефте­продукты – до 80%. Из Германии в Россию завозят в большей степени товары народного потребления. Импорт по-прежнему превалирует, хотя, нужно заметить, в последнее время его структура претерпела определенные изменения. «Товары народного потребления продолжают составлять значительную часть, но есть тенденция к увеличению доли индуст­риальных грузов, например поставок компонентов в адрес сборочных производств и производств полного цикла. Причиной тому – тот факт, что в последние годы в России в результате прямых инвестиций был открыт ряд предприятий, в частности в сфере авто­мобилестроения. Это уже хорошо известные заводы в Калужской, Ленинградской и Нижегородской областях», – отмечает А. Гвоздев.

Таможенный идол стал человечнее

Помимо всего прочего, за последние два-три года отношение таможенных органов России к участникам ВЭД заметно изменилось в лучшую сторону. Ведомство стало обращать больше внимания на проблемы бизнеса. По словам Д. Сизова, в настоящее время германское бизнес-сообщество оценивает деятельность ФТС России на оценку «хорошо». Но это ни в коем случае не отменяет некоторых проблем. Большое количество нормативных документов, регламентирующих порядок таможенного оформления и всевозможные бюрократические препоны, все еще заставляют логистов тратить много сил и времени. «Сейчас, например, очень важно провести усовершенствование работы электронного документооборота, что значительно упростит прохождение грузов через таможню и, соответственно, сэкономит время», – отмечает Д. Сизов.
В настоящее время над оптимизацией правовой базы работают сотрудники нескольких министерств и ведомств России. И, надо полагать, вскоре эта работа поспособствует дальнейшей оптимизации процесса прохождения грузов от поставщика к потребителю. «Сегодня российское правительство идет в правильном направлении, делая шаг навстречу участникам внешнеэкономической деятельности, прорабатывая введение электронного и предварительного декларирования. После вступления в ВТО это должно значительно упростить нам работу», – выразил надежду руководитель транспортной компании ООО «Шпаарманн» Дирк Рудцок.
Кроме того, с 17 июня действует обязательное предварительное информирование о товарах, ввозимых на территорию Таможенного союза автомобильным видом транспорта. «Пока среди участников ВЭД нет единого понимания, как будет работать этот механизм, кто за что будет отвечать и т. п.», – отметил
А. Грязев.

А впереди – большие перспективы

Несмотря на возможные риски, немецкие компании продолжают вкладывать средства в развитие российского транспортно-логистического рынка. А после вступления РФ в ВТО у них окажется ряд преимуществ перед российскими компаниями.
С. Химченко отмечает: «Я уверен, происхождение не имеет значения, конкуренция была и всегда будет, но у иностранных компаний есть хорошая поддержка с Запада, а это, конечно, конкурентное преимущество в борьбе за европейских производителей товаров и поставщиков оборудования, огромное количество которых работает на российский рынок, а при вступлении в ВТО их количество будет только расти».
Кроме того, у немецких логистических компаний большой управленческий опыт: на Западе предприниматели несколько веков живут в условиях капитализма, накапливают опыт, создают на его основе стандарты, регламенты и механизмы, а затем разрабатывают с их учетом производственные и управленческие технологии. Применение таких технологий, превосходство в производительности труда и наличие более «длинных» и дешевых финансовых ресурсов, конечно, скажется на присутствии немецких компаний на российском рынке.
Александр Орехов [~DETAIL_TEXT] =>

Планов громадье

По данным статистического ведомства Германии, товарооборот между Германией и Россией в 2011-м составил €75 млрд, рост к предыдущему году – 29%. Одним из основных парт­неров для немецкого транспортно-логистического бизнеса уже давно выступает ОАО «РЖД». В холдинге разработаны планы по развитию логистического бизнеса до 2015 года, в том числе при участии немецких компаний. Эти проекты подразумевают строительство терминально-логистических комплексов, охватывающих всю сеть РЖД, развитие контрактной логистики, увеличение контейнеризации, внедрение усовершенствованных информационных систем, обновление и строительство новых терминалов-хабов по всей сети железных дорог.
Совместно с Deutsche Bahn ОАО «РЖД» планирует строительство в Подмосковье крупнейшего транспортно-логистического центра «Белый Раст». Возведение первой очереди ТЛЦ начнется уже в этом году и должно закончиться в следующем. Вторую очередь намечено ввести в эксплуатацию в 2014-м. Выход ТЛЦ на расчетную мощность запланирован на 2015–2016 гг. Годовой объем переработки составит около 18 млн т грузов.
Кроме того, уже около пяти лет дочерняя компания РЖД ОАО «ТрансКонтейнер» совместно с Schenker Automotive Railnet успешно реализует уникальный проект по железнодорожной доставке автомобильных комплектующих из ФРГ, Чехии и Словакии на завод Volkswagen в Калуге. Это наиболее удачный проект по организации первой исключительно железнодорожной логистической цепочки между Западной Европой и Россией.
Еще одна дочерняя компания РЖД и DB Schenker Logistics – DB Schenker Railion AG работает в области паромных перевозок. Год назад состоялось долгожданное официальное открытие автомобильно-железнодорожной грузопассажирской паромной линии Усть-Луга – Балтийск – Засниц, одного из крупнейших российско-германских инфраструктурных проектов. Также стоит отметить консультационное сотрудничество Deutsche Bahn с Первой грузовой компанией по вопросам повышения эффективности управления последней и выхода ее на международные рынки.

Не все так просто

До середины 90-х годов четкой государственной политики в сфере развития логистики в России не было. «Зато в последние годы в этом направлении наметился определенный прогресс, – отмечает координатор рабочей группы Российско-германской внешнеторговой палаты по вопросам таможни, транспорта и логистики Дмитрий Сизов. – В частности, разработана и принята ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». Государство, понимая всю важность данного направления экономики, пытается найти оптимальные пути решения». Впрочем, немецкие логистические компании пока не очень довольны темпами развития транспортной инфраструктуры в России. «Думаю, что если и будет развитие, то очень медленное. Недавно перечитал газету за 2003 год, там было написано, что в 2011-м в РФ будет много платных качественных дорог, например трасса Москва – Санкт-Петербург. Сейчас 2012 год, и где эта трасса?» – сетует коммерческий директор компании Dachser GmbH Сергей Химченко.
К сожалению, развитие транспортной сети в России действительно значительно отстает от европейской, особенно по строительству современных автомобильных дорог. «У нас огромные проблемы по перевозке негабаритных и крупногабаритных грузов. Разрешение выдает Росавтодор, вернее, не выдает его на отправку больших масс – свыше 44 т. Но если до 60 т груза еще как-то можно перевезти, с большими трудностями и после долгого согласования, то свыше – абсолютно невозможно. А в Европе такие грузы свободно перемещаются по дорогам», – поделился своим наблюдением заместитель директора по транспорту компании Feldmeier Project Игорь Воронин.
Есть инфраструктурные проблемы и в авиаперевозках. Отсутствие грузовых рейсов тормозит развитие рынка. Такие рейсы должны быть ориентированы прежде всего на крупные экспедиторские компании, которые занимаются консолидацией значительных объемов грузов, достигающих порой нескольких сотен тонн в день. В настоящее время экспедиторы распределяют эти грузопотоки между авиакомпаниями, отвечающими их требованиям. «Однако большую часть грузов по России из-за отсутствия грузового воздушного флота, соответствующего международным стандартам, по-прежнему приходится перевозить на пассажирском авиатранспорте, что часто негативно отражается на качестве и, самое главное, на скорости доставки», – сказал директор по маркетингу и продажам ООО «Кюне и Нагель» Андрей Грязев.

И все-таки они возят

И все же, несмотря на трудности, российский рынок логистики активно развивается, чему в немалой степени способствуют компании Германии. Большинство немецких логистичес­ких фирм предлагает широкий спектр услуг, доступный клиентам по всему миру: железнодорожные, морские, автомобильные, авиаперевозки. Также предоставляют складские услуги, помощь в таможенном оформлении и страховании. И главное – они гарантируют надежность и качество. Будучи крупнейшим поставщиком мульти­модальных логистических услуг и ведущим оператором железнодорож­ных грузоперевозок в Европе, в
DB Schenker Logistics считают российский рынок наиболее важным.
Генеральный директор дочерней фирмы DB Schenker Logistics – ЗАО «Шенкер» Анатолий Гвоздев говорит: «Перспективой для нашей компании остается предоставление логистических услуг «от двери до двери» для производств различных индустрий и потребительского рынка, включая создание распределительных складских центров в основных инфраструктурных узлах. Также мы продолжаем активно развивать внутрироссийскую транспортную сеть для дистрибуции импортированной и национальной продукции на внутреннем рынке».
Оборот ЗАО «Шенкер» в 2011-м составил более 3 млрд рублей. Как отмечает А. Гвоздев, динамика перевозок в этом году остается положительной. Сохраняется рост на уровне предыдущих двух лет – около 20% ежегодно. Товарооборот растет, и, как следствие, это влечет за собой инвестиционные вливания в развитие инфраструктуры.
«В последние два года у нашей компании прослеживается значительный рост потребления услуг в логистическом комплексе, – отметил представитель одной из немецких компаний. – Именно в 2011-м в результате притока клиентов мы были в хорошем смысле слова вынуждены ввести в работу склад ответственного хранения площадью 7,5 тыс. кв. м на территории Ленинградской области».
В Германию российский бизнес традиционно везет продукцию энергетического значения – сырую нефть и нефте­продукты – до 80%. Из Германии в Россию завозят в большей степени товары народного потребления. Импорт по-прежнему превалирует, хотя, нужно заметить, в последнее время его структура претерпела определенные изменения. «Товары народного потребления продолжают составлять значительную часть, но есть тенденция к увеличению доли индуст­риальных грузов, например поставок компонентов в адрес сборочных производств и производств полного цикла. Причиной тому – тот факт, что в последние годы в России в результате прямых инвестиций был открыт ряд предприятий, в частности в сфере авто­мобилестроения. Это уже хорошо известные заводы в Калужской, Ленинградской и Нижегородской областях», – отмечает А. Гвоздев.

Таможенный идол стал человечнее

Помимо всего прочего, за последние два-три года отношение таможенных органов России к участникам ВЭД заметно изменилось в лучшую сторону. Ведомство стало обращать больше внимания на проблемы бизнеса. По словам Д. Сизова, в настоящее время германское бизнес-сообщество оценивает деятельность ФТС России на оценку «хорошо». Но это ни в коем случае не отменяет некоторых проблем. Большое количество нормативных документов, регламентирующих порядок таможенного оформления и всевозможные бюрократические препоны, все еще заставляют логистов тратить много сил и времени. «Сейчас, например, очень важно провести усовершенствование работы электронного документооборота, что значительно упростит прохождение грузов через таможню и, соответственно, сэкономит время», – отмечает Д. Сизов.
В настоящее время над оптимизацией правовой базы работают сотрудники нескольких министерств и ведомств России. И, надо полагать, вскоре эта работа поспособствует дальнейшей оптимизации процесса прохождения грузов от поставщика к потребителю. «Сегодня российское правительство идет в правильном направлении, делая шаг навстречу участникам внешнеэкономической деятельности, прорабатывая введение электронного и предварительного декларирования. После вступления в ВТО это должно значительно упростить нам работу», – выразил надежду руководитель транспортной компании ООО «Шпаарманн» Дирк Рудцок.
Кроме того, с 17 июня действует обязательное предварительное информирование о товарах, ввозимых на территорию Таможенного союза автомобильным видом транспорта. «Пока среди участников ВЭД нет единого понимания, как будет работать этот механизм, кто за что будет отвечать и т. п.», – отметил
А. Грязев.

А впереди – большие перспективы

Несмотря на возможные риски, немецкие компании продолжают вкладывать средства в развитие российского транспортно-логистического рынка. А после вступления РФ в ВТО у них окажется ряд преимуществ перед российскими компаниями.
С. Химченко отмечает: «Я уверен, происхождение не имеет значения, конкуренция была и всегда будет, но у иностранных компаний есть хорошая поддержка с Запада, а это, конечно, конкурентное преимущество в борьбе за европейских производителей товаров и поставщиков оборудования, огромное количество которых работает на российский рынок, а при вступлении в ВТО их количество будет только расти».
Кроме того, у немецких логистических компаний большой управленческий опыт: на Западе предприниматели несколько веков живут в условиях капитализма, накапливают опыт, создают на его основе стандарты, регламенты и механизмы, а затем разрабатывают с их учетом производственные и управленческие технологии. Применение таких технологий, превосходство в производительности труда и наличие более «длинных» и дешевых финансовых ресурсов, конечно, скажется на присутствии немецких компаний на российском рынке.
Александр Орехов [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По мере приближения знакового события – вступления России во Всемирную торговую организацию – все более важными становятся вопросы международного сотрудничества, в том числе на транспортно-логистическом рынке. Немецкие логисты, работающие на рынке РФ не первый год, считают, что пока он еще далек от совершенства. [~PREVIEW_TEXT] => По мере приближения знакового события – вступления России во Всемирную торговую организацию – все более важными становятся вопросы международного сотрудничества, в том числе на транспортно-логистическом рынке. Немецкие логисты, работающие на рынке РФ не первый год, считают, что пока он еще далек от совершенства. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7855 [~CODE] => 7855 [EXTERNAL_ID] => 7855 [~EXTERNAL_ID] => 7855 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95794:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95794:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95794:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95794:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95794:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95794:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95794:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конкуренция – хорошо. А партнерство – лучше [SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренция – хорошо. а партнерство – лучше [SECTION_META_DESCRIPTION] => По мере приближения знакового события – вступления России во Всемирную торговую организацию – все более важными становятся вопросы международного сотрудничества, в том числе на транспортно-логистическом рынке. Немецкие логисты, работающие на рынке РФ не первый год, считают, что пока он еще далек от совершенства. [ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренция – хорошо. А партнерство – лучше [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренция – хорошо. а партнерство – лучше [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По мере приближения знакового события – вступления России во Всемирную торговую организацию – все более важными становятся вопросы международного сотрудничества, в том числе на транспортно-логистическом рынке. Немецкие логисты, работающие на рынке РФ не первый год, считают, что пока он еще далек от совершенства. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция – хорошо. А партнерство – лучше [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция – хорошо. А партнерство – лучше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция – хорошо. А партнерство – лучше [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция – хорошо. А партнерство – лучше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция – хорошо. А партнерство – лучше [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция – хорошо. А партнерство – лучше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция – хорошо. А партнерство – лучше [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция – хорошо. А партнерство – лучше ) )
РЖД-Партнер

Не бывает случайных успехов

Алла ФедотоваИсторию ЗАО «Нефтетранспорт» можно считать классическим примером уверенного поступательного развития, что, особенно в условиях российской экономики, достаточно редкое явление. О том, в чем заключается секрет стабильного продвижения вперед, накануне 10-летия компании наш корреспондент поговорил с ее генеральным директором Аллой Федотовой.
Array
(
    [ID] => 95793
    [~ID] => 95793
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Не бывает  случайных успехов
    [~NAME] => Не бывает  случайных успехов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7854/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7854/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не риск, а точный расчет

– Алла Константиновна, не хочется, чтобы нынешняя наша беседа стала неким вариантом отчетного доклада. Давайте попробуем отойти от привычных схем. Если охарактеризовать работу компании в этот период с каких-то личных позиций, что называется, в двух словах – какими они будут?

– Наверное, творчество и доверие. Конечно, за 10 лет хватало всякого: и проблем, и сложностей, и напряжения – как физического, так и эмоционального – но больше всего запомнились какие-то, как это сейчас принято говорить, креативные моменты. Когда мне и людям, с которыми работали в одной команде, удавалось создать что-то новое – то, чего никто до нас не пытался или не смог совершить. Например, когда мы только приступили к разработке новой модели автовоза, это выглядело как амбициозная мечта. Уже позже многие пытались решить схожую задачу, но, наверное, только нам удалось пройти путь от первичных набросков до практической реализации. Даже сейчас, когда смотришь на эту немного футуристическую фиолетовую конструкцию, понимаешь скептицизм некоторых участников обсуждений. Но в тот момент наш руководитель Максим Станиславович Ликсутов был уверен, что это не пустой прожект, и я до сих пор радуюсь, что мы все оправдали это доверие.

– Насколько часто Вам приходилось идти на определенный риск в принятии важных решений? Бывало ли, что Вам впоследствии пришлось жалеть об этом?

– Каждый раз, когда продвигаешься вперед, существует опасность, что все пойдет не так, как задумывал, но риск в нашем деле – понятие достаточно специфическое. Не буду говорить банальностей о необходимости доскональных расчетов, анализа и других серьезных мероприя­тий. Возможно, мне везло, но по-настоящему рисковать, пожалуй, не приходилось. Я всегда была уверена в том, что предлагаемые варианты являются абсолютно реальными. Однажды на какой-то конференции один из участников пытался доказать, что наш проект не сможет быть реализован, и ему заметили, что это презентация уже имеющегося опыта, а не просто гипотетической модели. Безусловно, не все получалось так, как планировалось изначально, но жалеть о сделанном выборе не приходилось. Конечно, в первую очередь это не моя личная заслуга, а результат деятельности всего коллектива. Всегда старалась, чтобы вокруг меня были не просто профессионалы высокого класса, но люди неравнодушные, нацеленные на выполнение задач самого высокого уровня. И мне очень приятно видеть, что человек раскрылся, нашел себя, занимается тем, что ему по-настоящему нравится. Вот, например, мой первый заместитель Эдуард Онтенсонс – он же не спит, не ест – только и думает, как какой-нибудь новый вагон придумать и построить, схему перевозки оптимизировать, организовать новые мощности. Сейчас опять в проработке новая модель автовоза – не сомневаюсь, что снова проект кому-то покажется нереальным и снова мы его успешно реализуем. Такой человек нужен в любой компании. Он, скажем так, не дает замерзнуть коллективу, помогает людям взглянуть на обычную рутину с иных позиций. Знаете, такой моторчик, который, с одной стороны, помогает в тине не застрять, с другой – генерирует новые идеи, когда, казалось бы, ситуация безвыходная. У Эдуарда всегда есть идеи, при этом он не ограничивается простой констатацией, а доводит их до практической реализации. Находит людей, оборудование, технологии, я сама порой удивляюсь, как ему это удается. Любой наш сотрудник – уникальная личность и высокий профессионал. Кому-то пока не хватает опыта, кто-то еще не полностью погружен в специфику той или иной сферы. Но они работают, движутся вперед, можно сказать, непрерывно развиваются, и очень приятно наблюдать их профессиональный рост.

Не останавливаться на достигнутом

– Если говорить в целом о компании, можно ли сказать, что этап профессионального становления пройден и сейчас Вам остается пожинать плоды?

– Конечно, мы прочно занимаем определенное место на рынке, многие наработки прежних лет создают определенный фундамент, но я бы не сказала, что пришло время успокаиваться. Во-первых, всегда требуется личное участие и достаточно жесткий контроль. Нередко и мне самой приходится мотаться по стране, выезжать непосредственно на станции, принимать участие в решении возникающих проблем. Это, если хотите, одна из главных составляющих успеха, и во многом вследствие этой дотошности, въедливости сотрудников репутация «Нефтетранспорта» дорогого стоит. Во-вторых, мы в постоянном поиске новых резервов для дальнейшего развития. Например, наше основное направление – сотрудничество с «Газпром Нефтехим Салават» (бывшим ОАО «Салаватнефтеоргсинтез»). Это масштабнейший проект реконструкции заводов, где фактически создается новейшая промышленная агломерация, и мы, со своей стороны, берем на себя решение задач по обеспечению транспортной составляющей деятельности заводов. Это напряженная, но интересная работа. Не только из-за глобальности поставленных задач, но и потому, что мне очень импонирует подход, который реализуют наши партнеры. Они видят перспективу и не пытаются сэкономить, например, на строительстве подъездных путей, инфраструктуры в целом. Со своей стороны, мы тоже вкладываем определенные ресурсы, в частности планируем строительство современной промывочно-пропарочной станции. Мы видим потенциал проекта и осознаем, что у наших партнеров хватит и сил, и убежденности реализовать его в полном объеме. Иногда жалеешь, что подобных точек роста на сети не так много и по большей части бизнес вынужден просто выживать в новых условиях.

Оптимизм как осознанная необходимость

– Связываете ли это с какими-то локальными сбоями или все-таки стратегия реформирования нуждается в коррекции?

– Было бы неправильно говорить только о положительных результатах преобразований. Это недальновидно, поскольку не обращать внимания на проблемы – значит лишь усугублять их. Если не вдаваться в частности, то главной угрозой успешности реформ является отрыв теории от практики. Не берусь оценивать эффективность и теоретическую обоснованность предлагаемых моделей перестройки той или иной части железнодорожного комплекса, но,
с точки зрения практика (уже четыре десятка лет на железной дороге), очевидно, что нельзя просто отменить те механизмы, которые обеспечивали работу отрасли с момента ее создания и непрерывно совершенствовались более века. Приведу простой пример. Сейчас вагоноремонтный комплекс выделен в самостоятельные бизнес-единицы. Возможно, это оправданно с позиций администрирования активов, но на практике разрыв устоявшихся связей приводит к снижению эффективности эксплуатации подвижного состава. В частности, усиление работы по выявлению дефектов литых деталей становится настоящей проблемой при осуществлении отправок. Нередко вагон, отставленный по подозрению в наличии трещины рамы или балки, простаивает в ожидании экспертизы несколько недель. На днях забрали цистерну, у которой за 59 (!) дней дефектов выявлено не было. Это ведь не просто создает проблемы для оператора, который и теряет подвижной состав, и вынужден искать иные способы выполнить договорные обязательства, но и усложняет работу перевозчика, а также создает дополнительную нагрузку на инфраструктуру. При этом хотелось бы подчеркнуть, что наши вагоны, перед тем как выйти на сеть, проходят серьезный внут­ренний контроль, подтвержденных случаев брака на нашем подвижном составе практически не зафиксировано. Существует множество других моментов, которые иначе как частное проявление системных нестыковок воспринимать сложно. Порой создается впечатление, что единая прежде система сейчас может потерять управляемость. Надо помнить о том, что реформирование – это в первую очередь средство повышения эффективности работы железной дороги.

– Возможно, не совсем корректный вопрос: как в этих условиях Вам удается сохранять такой удивительный оптимизм? Не опускаются ли руки от осознания объема проблем?

– Как можно?! Я, знаете, как та лягушка из сказки: буду работать лапками, пока масло не собью. Проблемы есть, они были и будут всегда, но это не повод для уныния. Нужно что-то менять. Шажок за шажком идти вперед, искать, испытывать, применять на практике. Новые логистические схемы, оборудование, подвижной состав. И весь свой трудовой коллектив я на это настраиваю – не останавливаться, постоянно двигаться вперед и только вперед! Ведь случайных успехов не бывает.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Не риск, а точный расчет

– Алла Константиновна, не хочется, чтобы нынешняя наша беседа стала неким вариантом отчетного доклада. Давайте попробуем отойти от привычных схем. Если охарактеризовать работу компании в этот период с каких-то личных позиций, что называется, в двух словах – какими они будут?

– Наверное, творчество и доверие. Конечно, за 10 лет хватало всякого: и проблем, и сложностей, и напряжения – как физического, так и эмоционального – но больше всего запомнились какие-то, как это сейчас принято говорить, креативные моменты. Когда мне и людям, с которыми работали в одной команде, удавалось создать что-то новое – то, чего никто до нас не пытался или не смог совершить. Например, когда мы только приступили к разработке новой модели автовоза, это выглядело как амбициозная мечта. Уже позже многие пытались решить схожую задачу, но, наверное, только нам удалось пройти путь от первичных набросков до практической реализации. Даже сейчас, когда смотришь на эту немного футуристическую фиолетовую конструкцию, понимаешь скептицизм некоторых участников обсуждений. Но в тот момент наш руководитель Максим Станиславович Ликсутов был уверен, что это не пустой прожект, и я до сих пор радуюсь, что мы все оправдали это доверие.

– Насколько часто Вам приходилось идти на определенный риск в принятии важных решений? Бывало ли, что Вам впоследствии пришлось жалеть об этом?

– Каждый раз, когда продвигаешься вперед, существует опасность, что все пойдет не так, как задумывал, но риск в нашем деле – понятие достаточно специфическое. Не буду говорить банальностей о необходимости доскональных расчетов, анализа и других серьезных мероприя­тий. Возможно, мне везло, но по-настоящему рисковать, пожалуй, не приходилось. Я всегда была уверена в том, что предлагаемые варианты являются абсолютно реальными. Однажды на какой-то конференции один из участников пытался доказать, что наш проект не сможет быть реализован, и ему заметили, что это презентация уже имеющегося опыта, а не просто гипотетической модели. Безусловно, не все получалось так, как планировалось изначально, но жалеть о сделанном выборе не приходилось. Конечно, в первую очередь это не моя личная заслуга, а результат деятельности всего коллектива. Всегда старалась, чтобы вокруг меня были не просто профессионалы высокого класса, но люди неравнодушные, нацеленные на выполнение задач самого высокого уровня. И мне очень приятно видеть, что человек раскрылся, нашел себя, занимается тем, что ему по-настоящему нравится. Вот, например, мой первый заместитель Эдуард Онтенсонс – он же не спит, не ест – только и думает, как какой-нибудь новый вагон придумать и построить, схему перевозки оптимизировать, организовать новые мощности. Сейчас опять в проработке новая модель автовоза – не сомневаюсь, что снова проект кому-то покажется нереальным и снова мы его успешно реализуем. Такой человек нужен в любой компании. Он, скажем так, не дает замерзнуть коллективу, помогает людям взглянуть на обычную рутину с иных позиций. Знаете, такой моторчик, который, с одной стороны, помогает в тине не застрять, с другой – генерирует новые идеи, когда, казалось бы, ситуация безвыходная. У Эдуарда всегда есть идеи, при этом он не ограничивается простой констатацией, а доводит их до практической реализации. Находит людей, оборудование, технологии, я сама порой удивляюсь, как ему это удается. Любой наш сотрудник – уникальная личность и высокий профессионал. Кому-то пока не хватает опыта, кто-то еще не полностью погружен в специфику той или иной сферы. Но они работают, движутся вперед, можно сказать, непрерывно развиваются, и очень приятно наблюдать их профессиональный рост.

Не останавливаться на достигнутом

– Если говорить в целом о компании, можно ли сказать, что этап профессионального становления пройден и сейчас Вам остается пожинать плоды?

– Конечно, мы прочно занимаем определенное место на рынке, многие наработки прежних лет создают определенный фундамент, но я бы не сказала, что пришло время успокаиваться. Во-первых, всегда требуется личное участие и достаточно жесткий контроль. Нередко и мне самой приходится мотаться по стране, выезжать непосредственно на станции, принимать участие в решении возникающих проблем. Это, если хотите, одна из главных составляющих успеха, и во многом вследствие этой дотошности, въедливости сотрудников репутация «Нефтетранспорта» дорогого стоит. Во-вторых, мы в постоянном поиске новых резервов для дальнейшего развития. Например, наше основное направление – сотрудничество с «Газпром Нефтехим Салават» (бывшим ОАО «Салаватнефтеоргсинтез»). Это масштабнейший проект реконструкции заводов, где фактически создается новейшая промышленная агломерация, и мы, со своей стороны, берем на себя решение задач по обеспечению транспортной составляющей деятельности заводов. Это напряженная, но интересная работа. Не только из-за глобальности поставленных задач, но и потому, что мне очень импонирует подход, который реализуют наши партнеры. Они видят перспективу и не пытаются сэкономить, например, на строительстве подъездных путей, инфраструктуры в целом. Со своей стороны, мы тоже вкладываем определенные ресурсы, в частности планируем строительство современной промывочно-пропарочной станции. Мы видим потенциал проекта и осознаем, что у наших партнеров хватит и сил, и убежденности реализовать его в полном объеме. Иногда жалеешь, что подобных точек роста на сети не так много и по большей части бизнес вынужден просто выживать в новых условиях.

Оптимизм как осознанная необходимость

– Связываете ли это с какими-то локальными сбоями или все-таки стратегия реформирования нуждается в коррекции?

– Было бы неправильно говорить только о положительных результатах преобразований. Это недальновидно, поскольку не обращать внимания на проблемы – значит лишь усугублять их. Если не вдаваться в частности, то главной угрозой успешности реформ является отрыв теории от практики. Не берусь оценивать эффективность и теоретическую обоснованность предлагаемых моделей перестройки той или иной части железнодорожного комплекса, но,
с точки зрения практика (уже четыре десятка лет на железной дороге), очевидно, что нельзя просто отменить те механизмы, которые обеспечивали работу отрасли с момента ее создания и непрерывно совершенствовались более века. Приведу простой пример. Сейчас вагоноремонтный комплекс выделен в самостоятельные бизнес-единицы. Возможно, это оправданно с позиций администрирования активов, но на практике разрыв устоявшихся связей приводит к снижению эффективности эксплуатации подвижного состава. В частности, усиление работы по выявлению дефектов литых деталей становится настоящей проблемой при осуществлении отправок. Нередко вагон, отставленный по подозрению в наличии трещины рамы или балки, простаивает в ожидании экспертизы несколько недель. На днях забрали цистерну, у которой за 59 (!) дней дефектов выявлено не было. Это ведь не просто создает проблемы для оператора, который и теряет подвижной состав, и вынужден искать иные способы выполнить договорные обязательства, но и усложняет работу перевозчика, а также создает дополнительную нагрузку на инфраструктуру. При этом хотелось бы подчеркнуть, что наши вагоны, перед тем как выйти на сеть, проходят серьезный внут­ренний контроль, подтвержденных случаев брака на нашем подвижном составе практически не зафиксировано. Существует множество других моментов, которые иначе как частное проявление системных нестыковок воспринимать сложно. Порой создается впечатление, что единая прежде система сейчас может потерять управляемость. Надо помнить о том, что реформирование – это в первую очередь средство повышения эффективности работы железной дороги.

– Возможно, не совсем корректный вопрос: как в этих условиях Вам удается сохранять такой удивительный оптимизм? Не опускаются ли руки от осознания объема проблем?

– Как можно?! Я, знаете, как та лягушка из сказки: буду работать лапками, пока масло не собью. Проблемы есть, они были и будут всегда, но это не повод для уныния. Нужно что-то менять. Шажок за шажком идти вперед, искать, испытывать, применять на практике. Новые логистические схемы, оборудование, подвижной состав. И весь свой трудовой коллектив я на это настраиваю – не останавливаться, постоянно двигаться вперед и только вперед! Ведь случайных успехов не бывает.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алла ФедотоваИсторию ЗАО «Нефтетранспорт» можно считать классическим примером уверенного поступательного развития, что, особенно в условиях российской экономики, достаточно редкое явление. О том, в чем заключается секрет стабильного продвижения вперед, накануне 10-летия компании наш корреспондент поговорил с ее генеральным директором Аллой Федотовой. [~PREVIEW_TEXT] => Алла ФедотоваИсторию ЗАО «Нефтетранспорт» можно считать классическим примером уверенного поступательного развития, что, особенно в условиях российской экономики, достаточно редкое явление. О том, в чем заключается секрет стабильного продвижения вперед, накануне 10-летия компании наш корреспондент поговорил с ее генеральным директором Аллой Федотовой. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7854 [~CODE] => 7854 [EXTERNAL_ID] => 7854 [~EXTERNAL_ID] => 7854 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95793:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95793:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95793:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95793:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95793:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95793:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95793:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не бывает случайных успехов [SECTION_META_KEYWORDS] => не бывает случайных успехов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Алла Федотова" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/15.jpg" title="Алла Федотова" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Историю ЗАО «Нефтетранспорт» можно считать классическим примером уверенного поступательного развития, что, особенно в условиях российской экономики, достаточно редкое явление. О том, в чем заключается секрет стабильного продвижения вперед, накануне 10-летия компании наш корреспондент поговорил с ее генеральным директором Аллой Федотовой. [ELEMENT_META_TITLE] => Не бывает случайных успехов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не бывает случайных успехов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Алла Федотова" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/15.jpg" title="Алла Федотова" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Историю ЗАО «Нефтетранспорт» можно считать классическим примером уверенного поступательного развития, что, особенно в условиях российской экономики, достаточно редкое явление. О том, в чем заключается секрет стабильного продвижения вперед, накануне 10-летия компании наш корреспондент поговорил с ее генеральным директором Аллой Федотовой. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не бывает случайных успехов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не бывает случайных успехов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не бывает случайных успехов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не бывает случайных успехов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не бывает случайных успехов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не бывает случайных успехов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не бывает случайных успехов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не бывает случайных успехов ) )

									Array
(
    [ID] => 95793
    [~ID] => 95793
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Не бывает  случайных успехов
    [~NAME] => Не бывает  случайных успехов
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7854/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7854/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Не риск, а точный расчет

– Алла Константиновна, не хочется, чтобы нынешняя наша беседа стала неким вариантом отчетного доклада. Давайте попробуем отойти от привычных схем. Если охарактеризовать работу компании в этот период с каких-то личных позиций, что называется, в двух словах – какими они будут?

– Наверное, творчество и доверие. Конечно, за 10 лет хватало всякого: и проблем, и сложностей, и напряжения – как физического, так и эмоционального – но больше всего запомнились какие-то, как это сейчас принято говорить, креативные моменты. Когда мне и людям, с которыми работали в одной команде, удавалось создать что-то новое – то, чего никто до нас не пытался или не смог совершить. Например, когда мы только приступили к разработке новой модели автовоза, это выглядело как амбициозная мечта. Уже позже многие пытались решить схожую задачу, но, наверное, только нам удалось пройти путь от первичных набросков до практической реализации. Даже сейчас, когда смотришь на эту немного футуристическую фиолетовую конструкцию, понимаешь скептицизм некоторых участников обсуждений. Но в тот момент наш руководитель Максим Станиславович Ликсутов был уверен, что это не пустой прожект, и я до сих пор радуюсь, что мы все оправдали это доверие.

– Насколько часто Вам приходилось идти на определенный риск в принятии важных решений? Бывало ли, что Вам впоследствии пришлось жалеть об этом?

– Каждый раз, когда продвигаешься вперед, существует опасность, что все пойдет не так, как задумывал, но риск в нашем деле – понятие достаточно специфическое. Не буду говорить банальностей о необходимости доскональных расчетов, анализа и других серьезных мероприя­тий. Возможно, мне везло, но по-настоящему рисковать, пожалуй, не приходилось. Я всегда была уверена в том, что предлагаемые варианты являются абсолютно реальными. Однажды на какой-то конференции один из участников пытался доказать, что наш проект не сможет быть реализован, и ему заметили, что это презентация уже имеющегося опыта, а не просто гипотетической модели. Безусловно, не все получалось так, как планировалось изначально, но жалеть о сделанном выборе не приходилось. Конечно, в первую очередь это не моя личная заслуга, а результат деятельности всего коллектива. Всегда старалась, чтобы вокруг меня были не просто профессионалы высокого класса, но люди неравнодушные, нацеленные на выполнение задач самого высокого уровня. И мне очень приятно видеть, что человек раскрылся, нашел себя, занимается тем, что ему по-настоящему нравится. Вот, например, мой первый заместитель Эдуард Онтенсонс – он же не спит, не ест – только и думает, как какой-нибудь новый вагон придумать и построить, схему перевозки оптимизировать, организовать новые мощности. Сейчас опять в проработке новая модель автовоза – не сомневаюсь, что снова проект кому-то покажется нереальным и снова мы его успешно реализуем. Такой человек нужен в любой компании. Он, скажем так, не дает замерзнуть коллективу, помогает людям взглянуть на обычную рутину с иных позиций. Знаете, такой моторчик, который, с одной стороны, помогает в тине не застрять, с другой – генерирует новые идеи, когда, казалось бы, ситуация безвыходная. У Эдуарда всегда есть идеи, при этом он не ограничивается простой констатацией, а доводит их до практической реализации. Находит людей, оборудование, технологии, я сама порой удивляюсь, как ему это удается. Любой наш сотрудник – уникальная личность и высокий профессионал. Кому-то пока не хватает опыта, кто-то еще не полностью погружен в специфику той или иной сферы. Но они работают, движутся вперед, можно сказать, непрерывно развиваются, и очень приятно наблюдать их профессиональный рост.

Не останавливаться на достигнутом

– Если говорить в целом о компании, можно ли сказать, что этап профессионального становления пройден и сейчас Вам остается пожинать плоды?

– Конечно, мы прочно занимаем определенное место на рынке, многие наработки прежних лет создают определенный фундамент, но я бы не сказала, что пришло время успокаиваться. Во-первых, всегда требуется личное участие и достаточно жесткий контроль. Нередко и мне самой приходится мотаться по стране, выезжать непосредственно на станции, принимать участие в решении возникающих проблем. Это, если хотите, одна из главных составляющих успеха, и во многом вследствие этой дотошности, въедливости сотрудников репутация «Нефтетранспорта» дорогого стоит. Во-вторых, мы в постоянном поиске новых резервов для дальнейшего развития. Например, наше основное направление – сотрудничество с «Газпром Нефтехим Салават» (бывшим ОАО «Салаватнефтеоргсинтез»). Это масштабнейший проект реконструкции заводов, где фактически создается новейшая промышленная агломерация, и мы, со своей стороны, берем на себя решение задач по обеспечению транспортной составляющей деятельности заводов. Это напряженная, но интересная работа. Не только из-за глобальности поставленных задач, но и потому, что мне очень импонирует подход, который реализуют наши партнеры. Они видят перспективу и не пытаются сэкономить, например, на строительстве подъездных путей, инфраструктуры в целом. Со своей стороны, мы тоже вкладываем определенные ресурсы, в частности планируем строительство современной промывочно-пропарочной станции. Мы видим потенциал проекта и осознаем, что у наших партнеров хватит и сил, и убежденности реализовать его в полном объеме. Иногда жалеешь, что подобных точек роста на сети не так много и по большей части бизнес вынужден просто выживать в новых условиях.

Оптимизм как осознанная необходимость

– Связываете ли это с какими-то локальными сбоями или все-таки стратегия реформирования нуждается в коррекции?

– Было бы неправильно говорить только о положительных результатах преобразований. Это недальновидно, поскольку не обращать внимания на проблемы – значит лишь усугублять их. Если не вдаваться в частности, то главной угрозой успешности реформ является отрыв теории от практики. Не берусь оценивать эффективность и теоретическую обоснованность предлагаемых моделей перестройки той или иной части железнодорожного комплекса, но,
с точки зрения практика (уже четыре десятка лет на железной дороге), очевидно, что нельзя просто отменить те механизмы, которые обеспечивали работу отрасли с момента ее создания и непрерывно совершенствовались более века. Приведу простой пример. Сейчас вагоноремонтный комплекс выделен в самостоятельные бизнес-единицы. Возможно, это оправданно с позиций администрирования активов, но на практике разрыв устоявшихся связей приводит к снижению эффективности эксплуатации подвижного состава. В частности, усиление работы по выявлению дефектов литых деталей становится настоящей проблемой при осуществлении отправок. Нередко вагон, отставленный по подозрению в наличии трещины рамы или балки, простаивает в ожидании экспертизы несколько недель. На днях забрали цистерну, у которой за 59 (!) дней дефектов выявлено не было. Это ведь не просто создает проблемы для оператора, который и теряет подвижной состав, и вынужден искать иные способы выполнить договорные обязательства, но и усложняет работу перевозчика, а также создает дополнительную нагрузку на инфраструктуру. При этом хотелось бы подчеркнуть, что наши вагоны, перед тем как выйти на сеть, проходят серьезный внут­ренний контроль, подтвержденных случаев брака на нашем подвижном составе практически не зафиксировано. Существует множество других моментов, которые иначе как частное проявление системных нестыковок воспринимать сложно. Порой создается впечатление, что единая прежде система сейчас может потерять управляемость. Надо помнить о том, что реформирование – это в первую очередь средство повышения эффективности работы железной дороги.

– Возможно, не совсем корректный вопрос: как в этих условиях Вам удается сохранять такой удивительный оптимизм? Не опускаются ли руки от осознания объема проблем?

– Как можно?! Я, знаете, как та лягушка из сказки: буду работать лапками, пока масло не собью. Проблемы есть, они были и будут всегда, но это не повод для уныния. Нужно что-то менять. Шажок за шажком идти вперед, искать, испытывать, применять на практике. Новые логистические схемы, оборудование, подвижной состав. И весь свой трудовой коллектив я на это настраиваю – не останавливаться, постоянно двигаться вперед и только вперед! Ведь случайных успехов не бывает.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [~DETAIL_TEXT] =>

Не риск, а точный расчет

– Алла Константиновна, не хочется, чтобы нынешняя наша беседа стала неким вариантом отчетного доклада. Давайте попробуем отойти от привычных схем. Если охарактеризовать работу компании в этот период с каких-то личных позиций, что называется, в двух словах – какими они будут?

– Наверное, творчество и доверие. Конечно, за 10 лет хватало всякого: и проблем, и сложностей, и напряжения – как физического, так и эмоционального – но больше всего запомнились какие-то, как это сейчас принято говорить, креативные моменты. Когда мне и людям, с которыми работали в одной команде, удавалось создать что-то новое – то, чего никто до нас не пытался или не смог совершить. Например, когда мы только приступили к разработке новой модели автовоза, это выглядело как амбициозная мечта. Уже позже многие пытались решить схожую задачу, но, наверное, только нам удалось пройти путь от первичных набросков до практической реализации. Даже сейчас, когда смотришь на эту немного футуристическую фиолетовую конструкцию, понимаешь скептицизм некоторых участников обсуждений. Но в тот момент наш руководитель Максим Станиславович Ликсутов был уверен, что это не пустой прожект, и я до сих пор радуюсь, что мы все оправдали это доверие.

– Насколько часто Вам приходилось идти на определенный риск в принятии важных решений? Бывало ли, что Вам впоследствии пришлось жалеть об этом?

– Каждый раз, когда продвигаешься вперед, существует опасность, что все пойдет не так, как задумывал, но риск в нашем деле – понятие достаточно специфическое. Не буду говорить банальностей о необходимости доскональных расчетов, анализа и других серьезных мероприя­тий. Возможно, мне везло, но по-настоящему рисковать, пожалуй, не приходилось. Я всегда была уверена в том, что предлагаемые варианты являются абсолютно реальными. Однажды на какой-то конференции один из участников пытался доказать, что наш проект не сможет быть реализован, и ему заметили, что это презентация уже имеющегося опыта, а не просто гипотетической модели. Безусловно, не все получалось так, как планировалось изначально, но жалеть о сделанном выборе не приходилось. Конечно, в первую очередь это не моя личная заслуга, а результат деятельности всего коллектива. Всегда старалась, чтобы вокруг меня были не просто профессионалы высокого класса, но люди неравнодушные, нацеленные на выполнение задач самого высокого уровня. И мне очень приятно видеть, что человек раскрылся, нашел себя, занимается тем, что ему по-настоящему нравится. Вот, например, мой первый заместитель Эдуард Онтенсонс – он же не спит, не ест – только и думает, как какой-нибудь новый вагон придумать и построить, схему перевозки оптимизировать, организовать новые мощности. Сейчас опять в проработке новая модель автовоза – не сомневаюсь, что снова проект кому-то покажется нереальным и снова мы его успешно реализуем. Такой человек нужен в любой компании. Он, скажем так, не дает замерзнуть коллективу, помогает людям взглянуть на обычную рутину с иных позиций. Знаете, такой моторчик, который, с одной стороны, помогает в тине не застрять, с другой – генерирует новые идеи, когда, казалось бы, ситуация безвыходная. У Эдуарда всегда есть идеи, при этом он не ограничивается простой констатацией, а доводит их до практической реализации. Находит людей, оборудование, технологии, я сама порой удивляюсь, как ему это удается. Любой наш сотрудник – уникальная личность и высокий профессионал. Кому-то пока не хватает опыта, кто-то еще не полностью погружен в специфику той или иной сферы. Но они работают, движутся вперед, можно сказать, непрерывно развиваются, и очень приятно наблюдать их профессиональный рост.

Не останавливаться на достигнутом

– Если говорить в целом о компании, можно ли сказать, что этап профессионального становления пройден и сейчас Вам остается пожинать плоды?

– Конечно, мы прочно занимаем определенное место на рынке, многие наработки прежних лет создают определенный фундамент, но я бы не сказала, что пришло время успокаиваться. Во-первых, всегда требуется личное участие и достаточно жесткий контроль. Нередко и мне самой приходится мотаться по стране, выезжать непосредственно на станции, принимать участие в решении возникающих проблем. Это, если хотите, одна из главных составляющих успеха, и во многом вследствие этой дотошности, въедливости сотрудников репутация «Нефтетранспорта» дорогого стоит. Во-вторых, мы в постоянном поиске новых резервов для дальнейшего развития. Например, наше основное направление – сотрудничество с «Газпром Нефтехим Салават» (бывшим ОАО «Салаватнефтеоргсинтез»). Это масштабнейший проект реконструкции заводов, где фактически создается новейшая промышленная агломерация, и мы, со своей стороны, берем на себя решение задач по обеспечению транспортной составляющей деятельности заводов. Это напряженная, но интересная работа. Не только из-за глобальности поставленных задач, но и потому, что мне очень импонирует подход, который реализуют наши партнеры. Они видят перспективу и не пытаются сэкономить, например, на строительстве подъездных путей, инфраструктуры в целом. Со своей стороны, мы тоже вкладываем определенные ресурсы, в частности планируем строительство современной промывочно-пропарочной станции. Мы видим потенциал проекта и осознаем, что у наших партнеров хватит и сил, и убежденности реализовать его в полном объеме. Иногда жалеешь, что подобных точек роста на сети не так много и по большей части бизнес вынужден просто выживать в новых условиях.

Оптимизм как осознанная необходимость

– Связываете ли это с какими-то локальными сбоями или все-таки стратегия реформирования нуждается в коррекции?

– Было бы неправильно говорить только о положительных результатах преобразований. Это недальновидно, поскольку не обращать внимания на проблемы – значит лишь усугублять их. Если не вдаваться в частности, то главной угрозой успешности реформ является отрыв теории от практики. Не берусь оценивать эффективность и теоретическую обоснованность предлагаемых моделей перестройки той или иной части железнодорожного комплекса, но,
с точки зрения практика (уже четыре десятка лет на железной дороге), очевидно, что нельзя просто отменить те механизмы, которые обеспечивали работу отрасли с момента ее создания и непрерывно совершенствовались более века. Приведу простой пример. Сейчас вагоноремонтный комплекс выделен в самостоятельные бизнес-единицы. Возможно, это оправданно с позиций администрирования активов, но на практике разрыв устоявшихся связей приводит к снижению эффективности эксплуатации подвижного состава. В частности, усиление работы по выявлению дефектов литых деталей становится настоящей проблемой при осуществлении отправок. Нередко вагон, отставленный по подозрению в наличии трещины рамы или балки, простаивает в ожидании экспертизы несколько недель. На днях забрали цистерну, у которой за 59 (!) дней дефектов выявлено не было. Это ведь не просто создает проблемы для оператора, который и теряет подвижной состав, и вынужден искать иные способы выполнить договорные обязательства, но и усложняет работу перевозчика, а также создает дополнительную нагрузку на инфраструктуру. При этом хотелось бы подчеркнуть, что наши вагоны, перед тем как выйти на сеть, проходят серьезный внут­ренний контроль, подтвержденных случаев брака на нашем подвижном составе практически не зафиксировано. Существует множество других моментов, которые иначе как частное проявление системных нестыковок воспринимать сложно. Порой создается впечатление, что единая прежде система сейчас может потерять управляемость. Надо помнить о том, что реформирование – это в первую очередь средство повышения эффективности работы железной дороги.

– Возможно, не совсем корректный вопрос: как в этих условиях Вам удается сохранять такой удивительный оптимизм? Не опускаются ли руки от осознания объема проблем?

– Как можно?! Я, знаете, как та лягушка из сказки: буду работать лапками, пока масло не собью. Проблемы есть, они были и будут всегда, но это не повод для уныния. Нужно что-то менять. Шажок за шажком идти вперед, искать, испытывать, применять на практике. Новые логистические схемы, оборудование, подвижной состав. И весь свой трудовой коллектив я на это настраиваю – не останавливаться, постоянно двигаться вперед и только вперед! Ведь случайных успехов не бывает.
Беседовал Дмитрий Ханцевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Алла ФедотоваИсторию ЗАО «Нефтетранспорт» можно считать классическим примером уверенного поступательного развития, что, особенно в условиях российской экономики, достаточно редкое явление. О том, в чем заключается секрет стабильного продвижения вперед, накануне 10-летия компании наш корреспондент поговорил с ее генеральным директором Аллой Федотовой. [~PREVIEW_TEXT] => Алла ФедотоваИсторию ЗАО «Нефтетранспорт» можно считать классическим примером уверенного поступательного развития, что, особенно в условиях российской экономики, достаточно редкое явление. О том, в чем заключается секрет стабильного продвижения вперед, накануне 10-летия компании наш корреспондент поговорил с ее генеральным директором Аллой Федотовой. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7854 [~CODE] => 7854 [EXTERNAL_ID] => 7854 [~EXTERNAL_ID] => 7854 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95793:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95793:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95793:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95793:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95793:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95793:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95793:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не бывает случайных успехов [SECTION_META_KEYWORDS] => не бывает случайных успехов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Алла Федотова" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/15.jpg" title="Алла Федотова" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Историю ЗАО «Нефтетранспорт» можно считать классическим примером уверенного поступательного развития, что, особенно в условиях российской экономики, достаточно редкое явление. О том, в чем заключается секрет стабильного продвижения вперед, накануне 10-летия компании наш корреспондент поговорил с ее генеральным директором Аллой Федотовой. [ELEMENT_META_TITLE] => Не бывает случайных успехов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не бывает случайных успехов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Алла Федотова" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/15.jpg" title="Алла Федотова" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Историю ЗАО «Нефтетранспорт» можно считать классическим примером уверенного поступательного развития, что, особенно в условиях российской экономики, достаточно редкое явление. О том, в чем заключается секрет стабильного продвижения вперед, накануне 10-летия компании наш корреспондент поговорил с ее генеральным директором Аллой Федотовой. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не бывает случайных успехов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не бывает случайных успехов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не бывает случайных успехов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не бывает случайных успехов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не бывает случайных успехов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не бывает случайных успехов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не бывает случайных успехов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не бывает случайных успехов ) )
РЖД-Партнер

Договор дороже денег

Одна из главных причин снижения привлекательности перевозок железнодорожным транспортом по сравнению с автомобильным – отсутствие четкой временной предсказуемости получения груза. Однако в ОАО «РЖД» намерены преодолеть подобную тенденцию с помощью более детальной проработки договоров, заключаемых с клиентами.
Array
(
    [ID] => 95792
    [~ID] => 95792
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Договор  дороже денег
    [~NAME] => Договор  дороже денег
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7853/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7853/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сроки против просрочек

В 2011 году скорость продвижения груженых вагонов на сети РЖД достигла 41,3 км/ч, этот результат стал ориентиром для планов нынешнего года, однако соблюдать их пока не удается. По словам вице-президента ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека, в 2012-м данный показатель составляет в среднем 39,2–39,7 км/ч. Снижение отчасти объясняется тем, что в январе – мае текущего года погрузка на сети увеличилась на 3,6% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. При этом доля отправок железнодорожным транспортом, прибывших с просрочкой, неуклонно снижалась. Как отметил первый заместитель генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Сергей Колесников, в мае просрочка достигла порядка 14%, причем с опозданием прибыло 11% груженых вагонов и 16,7% порожних (на Приволжской железной дороге с нарушением сроков доставки приходит 33% вагонов, на Северо-Кавказской – 25%, на Юго-Восточной и Московской – по 20%). Для сравнения: в сентябре прошлого года этот показатель равнялся 30%, в декабре – 29%, а уже в январе – 25%.
Напомним, в настоящее время железная дорога – не единственный вид транспорта, где законодательство предусматривает выплату неустойки за просрочку доставки грузов. Подобные положения действуют на воздушном (ст. 120 ВК РФ) и внутреннем водном транспорте (ст. 116 КВВТ РФ). На морском и автомобильном этот вопрос уже давно отнесен к сфере договорных отношений между перевозчиками и заказчиками. Однако такого размера штрафных санкций, как на железнодорожном, нет больше нигде.
Каким бы ни был процент опозданий, в любом случае он несет для РЖД угрозу значительных финансовых издержек. Сегодня, согласно ст. 97 Устава железнодорожного транспорта РФ, перевозчик за просрочку доставки грузов или не принадлежащих ему порожних вагонов «уплачивает пени в размере 9% платы за перевозку грузов, доставку каждого порожнего вагона, контейнера за каждые сутки просрочки». По данным ЦФТО, только в 2011-м претензии одного лишь ОАО «ПГК» (кстати, лидера списка) составили 25% от доли всех претензий и потянули на 882 млн рублей, что практически вдвое больше, чем годом ранее.
Стремление минимизировать финансовые потери побудило ОАО «РЖД» разработать типовой проект договора на перевозку с продленными сроками доставки. По состоянию на конец марта 2012 года компания заключила порядка 1,5 тыс. соответствующих договоров, в частности на Дальневосточной железной дороге – 569, Октябрьской – 416, Свердловской – 150. Работа проводилась в основном по груженым вагонам, однако подобную меру планируется применить и в адрес порожнего подвижного состава, в первую очередь следующего в направлении портов.

А теперь мы идем в суд...

Между тем в операторском сообществе идея типового договора на перевозку с продленными сроками доставки была воспринята неоднозначно. «На каждой дороге разработан соответствующий порядок действий по подписанию грузоотправителями соглашений на большие сроки доставки, чем предусмотрено действующими правилами МПС России 2003 года, – отмечает председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольга Лукьянова. – Так, на Куйбышевской железной дороге специальным распоряжением была утверждена целая Технология организации работы по заключению договоров с грузоотправителями на увеличение сроков доставки. Согласно этому документу, начальник центра организации работы со станциями региона должен добиваться получения от грузоотправителя заявок на заключение вышеуказанных договоров. Способы воздействия применяются разные, но в основном РЖД «давит своим авторитетом», приглашает клиентов «на собеседования», направляет проекты соглашений. Однако зачастую дальше психологического давления дело не идет».
В то же время привлечение перевозчика к ответственности за просрочку грузов – объективно сложный процесс, считает эксперт. «Во-первых, ответственность ОАО «РЖД» ограничена стоимостью перевозки, что делает нецелесообразным предъявление претензий за просрочку доставки грузов на небольшие расстояния, а также грузов первого тарифного класса, – поясняет О. Лукьянова. – Во-вторых, порядок предъявления претензий крайне непростой – претензия может быть предъявлена только в течение 45 дней после выдачи груза, исковая давность по таким требованиям – всего год». Кроме того, повлияло на ситуацию и недавнее изменение условий работы
грузоотправителей с системой ЭТРАН, которая ранее позволяла просматривать и распечатывать накладные на порожний и груженый рейс. Теперь эта возможность исключена, что привело к усложнению предъявления претензии за просрочку к РЖД, поскольку к ней должна быть приложена накладная.
Нужно учитывать, что железно­дорожный перевозчик – это монополист, и потому изъятие из законодательства конкретного размера пени, по мнению участников рынка, приведет к невозможности закрепления таковой в договорах, как это можно осуществить в случае со множеством конкурирующих между собой автомобильных перевозчиков. «Наличие пени за нарушение сроков перевозки является в настоящий момент чуть ли не единственной стимулирующей перевозчика мерой к доставке грузов в нормативные сроки», – заключает председатель НП ОЖдПС.

Расхождение ценностей

Тем не менее представители железно­дорожной компании настаивают на своем праве заключать подобные договоры в рамках действующего законодательства. Так, согласно главе II статьи 33 Устава железнодорожного транспорта, «перевозчики обязаны доставлять грузы по назначению и в установленные сроки. Сроки доставки грузов и правила исчисления таких сроков утверждаются федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области экономики. Грузоотправители, грузополучатели и перевозчики могут предусмотреть в договорах иной срок доставки грузов».
Принципиальные расхождения инфраструктурной компании и пользователей ее услуг сводятся к системе ценностей. «РЖД до сих пор считает главным соблюдение внутренних показателей работы, а не коммерческих интересы своих клиентов. Выставление всевозможных претензий воспринимается остро негативно, в то время как компенсация издержек за поврежденный груз или за задержку доставки является нормальным рыночным методом, направленным на удержание клиента, на недопущение его ухода на иной вид транспорта», – полагает О. Лукьянова.
Однако в рыночной экономике ни одна компания не сможет удовлетворять коммерческие интересы клиентов в ущерб собственной рентабельности. По словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, собственник вагонов зачастую скорее готов бросить их на путях общего пользования, а затем обратиться с претензией за просрочку в доставке груза, нежели передать те же брошенные вагоны под управление РЖД и получить стабильную прибыль. «Но если компания не знает, куда девать свои полувагоны, которые при этом стоят на местах общего пользования, то она должна платить за свое присутствие», – подчеркивает он.
Наряду с этим в ОАО «РЖД» предприняли ряд мер, направленных на более четкое взаимодействие участников перевозочного процесса. В частности, распоряжение № 558р устанавливает порядок оформления задержки вагонов, контейнеров в пути следования по неприему станцией назначения по причинам, зависящим от грузополучателей. Тем самым РЖД большое значение придает процедуре фиксации фактов задержки вагонов по вине клиента, с тем чтобы избежать в дальнейшем необоснованных претензий с его стороны. Вместе с тем несколько изменилась и сама практика взыскания неустойки. В январе этого года пленум Высшего арбитражного суда РФ фактически санкционировал порядок снижения судом размера не-
устойки, предъявляемой грузоотпра­вителями или грузополучателями перевозчику. В итоге теперь в судах при рассмотрении исков клиентов к РЖД за просрочку доставки размеры пени значительно снижаются, порой вдвое. Основанием служит статья 333 Гражданского кодекса РФ, в которой предусмотрено, что если подлежащая уплате неустойка явно несоразмерна последствиям нарушения обязательства, суд вправе уменьшить неустойку независимо от того, является она законной или договорной, заявлялось ли об этом стороной или нет.
Очевидно, что само по себе увеличение временного плеча во всех процессах взаимодействия невыгодно ни ОАО «РЖД», ни грузоотправителям и ведет к удорожанию эксплуатационных и транспортных расходов, в том числе за счет роста вагонной составляющей, уплачиваемой оператору за увеличение времени использования вагона. Однако организация железнод­орожных перевозок на условиях заранее обусловленного с клиентом времени отправления и прибытия грузов – неизбежный этап на пути организации движения грузовых поездов по расписанию. Как отметил начальник отдела стратегического развития ОЖД Вячеслав Дюков, за счет того, что продукция клиента грузится, отправляется и доставляется в точно оговоренное время, он может более четко планировать объемы производства, а также оптимизировать складские запасы – как сырья, так и готовой продукции. Улучшается ритмичность подачи вагонов под погрузку, ускоряется оборачиваемость подвижного состава, повышаются эксплуатационные показатели. Так, по итогам первого полугодия в результате организации движения грузовых поездов по расписанию на тех направлениях магистрали, где она применяется, повысилась пропускная способность пути, маршрутная скорость возросла на 17%, а эксплуатационные расходы сократились на 1,5 млн рублей.

Таймер инфраструктуры

И все же, как считает заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин, основной причиной снижения скоростей на сети железных дорог России являются инфраструктурные ограничения. Скорость движения тормозит совмещенность инфраструктуры для грузовых и пассажирских поездов. «К сожалению, это историческая особенность российской железной дороги, обусловленная ее большой протяженностью. Казалось бы, какая разница, пассажирские поезда или грузовые, – рельсы одни те же, однако требования к инфраструктуре, особенно на участках с интенсивным движением, в обоих случаях существенно различаются», – поясняет он. Для грузового сообщения, по его словам, большую роль играет увеличение разрешенной нагрузки на ось, а для пассажирского – увеличение скорости поездов. Совместное движение поездов существенно усложняет диспетчеризацию. Пассажирским поездам постоянно приходится обгонять грузовые. «В таких условиях невозможно повысить ни скорость первых, ни грузоподъемность вторых. Наглядно это можно проиллюстрировать следующим примером: для вставки в график одной пары скоростных пассажирских поездов (скорость до 200 км/ч) требуется снять с графика шесть пар грузовых», – отмечает Ю. Щербанин.
Однако, как полагают эксперты, у ОАО «РЖД», помимо ориентиров на стратегическое взаимодействие с ключевыми партнерами рынка транспортных услуг, существует такой резерв, как оптимизация местной работы.
В частности, либерализация потенциально конкурентного рынка предоставления услуг по подаче-уборке вагонов с/на пути общего пользования, на котором сейчас работает только РЖД. Кроме того, технологически возможно разрешить работу частных владельцев маневровых тепловозов. «Когда во множестве появятся частные компании, предоставляющие услуги по подаче-уборке вагонов и маневровым работам на путях необщего и общего пользования, то это существенно ускорит оборот вагона и разгрузит станции», – отмечают в НП ОЖдПС. Одним из резервов в районе припортовых станций и станций массовой выгрузки вагонов может стать более активное строительство подъездных путей, предназначенных для формирования маршрутов из порожних вагонов. Кроме того, операторское сообщество заинтересовано в приходе на сеть частных перевозчиков – владельцев локомотивов. Эта мера могла бы в значительной мере решить вопрос брошенных поездов, устранив проблему нехватки локомотивов и локомотивных бригад. В то же время, как считает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, необходимо соблюсти баланс между степенью развития инфраструктуры и количеством локомотивов, «чтобы и локомотивы, при всем их дефиците, не встали в пробку».
Но как бы не был важен фактор скорости в перемещении грузов, определяющим остается все же фактор цены. В обратном случае грузовая база массово устремилась бы на воздушный транспорт. И именно поэтому никак не удается привлечь транзитные грузы, следующие из Азии в Европу, на Транссиб – морем дешевле, хотя и дольше по времени. Высокие скорости доставки и четко в запланированные сроки – это все-таки требования второго порядка. Сегодняшние клиенты ждут от железнодорожных перевозок, скорее, надежности доставки, то есть доставки в указанный день.
Оксана Перепелица [~DETAIL_TEXT] =>

Сроки против просрочек

В 2011 году скорость продвижения груженых вагонов на сети РЖД достигла 41,3 км/ч, этот результат стал ориентиром для планов нынешнего года, однако соблюдать их пока не удается. По словам вице-президента ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека, в 2012-м данный показатель составляет в среднем 39,2–39,7 км/ч. Снижение отчасти объясняется тем, что в январе – мае текущего года погрузка на сети увеличилась на 3,6% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. При этом доля отправок железнодорожным транспортом, прибывших с просрочкой, неуклонно снижалась. Как отметил первый заместитель генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Сергей Колесников, в мае просрочка достигла порядка 14%, причем с опозданием прибыло 11% груженых вагонов и 16,7% порожних (на Приволжской железной дороге с нарушением сроков доставки приходит 33% вагонов, на Северо-Кавказской – 25%, на Юго-Восточной и Московской – по 20%). Для сравнения: в сентябре прошлого года этот показатель равнялся 30%, в декабре – 29%, а уже в январе – 25%.
Напомним, в настоящее время железная дорога – не единственный вид транспорта, где законодательство предусматривает выплату неустойки за просрочку доставки грузов. Подобные положения действуют на воздушном (ст. 120 ВК РФ) и внутреннем водном транспорте (ст. 116 КВВТ РФ). На морском и автомобильном этот вопрос уже давно отнесен к сфере договорных отношений между перевозчиками и заказчиками. Однако такого размера штрафных санкций, как на железнодорожном, нет больше нигде.
Каким бы ни был процент опозданий, в любом случае он несет для РЖД угрозу значительных финансовых издержек. Сегодня, согласно ст. 97 Устава железнодорожного транспорта РФ, перевозчик за просрочку доставки грузов или не принадлежащих ему порожних вагонов «уплачивает пени в размере 9% платы за перевозку грузов, доставку каждого порожнего вагона, контейнера за каждые сутки просрочки». По данным ЦФТО, только в 2011-м претензии одного лишь ОАО «ПГК» (кстати, лидера списка) составили 25% от доли всех претензий и потянули на 882 млн рублей, что практически вдвое больше, чем годом ранее.
Стремление минимизировать финансовые потери побудило ОАО «РЖД» разработать типовой проект договора на перевозку с продленными сроками доставки. По состоянию на конец марта 2012 года компания заключила порядка 1,5 тыс. соответствующих договоров, в частности на Дальневосточной железной дороге – 569, Октябрьской – 416, Свердловской – 150. Работа проводилась в основном по груженым вагонам, однако подобную меру планируется применить и в адрес порожнего подвижного состава, в первую очередь следующего в направлении портов.

А теперь мы идем в суд...

Между тем в операторском сообществе идея типового договора на перевозку с продленными сроками доставки была воспринята неоднозначно. «На каждой дороге разработан соответствующий порядок действий по подписанию грузоотправителями соглашений на большие сроки доставки, чем предусмотрено действующими правилами МПС России 2003 года, – отмечает председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольга Лукьянова. – Так, на Куйбышевской железной дороге специальным распоряжением была утверждена целая Технология организации работы по заключению договоров с грузоотправителями на увеличение сроков доставки. Согласно этому документу, начальник центра организации работы со станциями региона должен добиваться получения от грузоотправителя заявок на заключение вышеуказанных договоров. Способы воздействия применяются разные, но в основном РЖД «давит своим авторитетом», приглашает клиентов «на собеседования», направляет проекты соглашений. Однако зачастую дальше психологического давления дело не идет».
В то же время привлечение перевозчика к ответственности за просрочку грузов – объективно сложный процесс, считает эксперт. «Во-первых, ответственность ОАО «РЖД» ограничена стоимостью перевозки, что делает нецелесообразным предъявление претензий за просрочку доставки грузов на небольшие расстояния, а также грузов первого тарифного класса, – поясняет О. Лукьянова. – Во-вторых, порядок предъявления претензий крайне непростой – претензия может быть предъявлена только в течение 45 дней после выдачи груза, исковая давность по таким требованиям – всего год». Кроме того, повлияло на ситуацию и недавнее изменение условий работы
грузоотправителей с системой ЭТРАН, которая ранее позволяла просматривать и распечатывать накладные на порожний и груженый рейс. Теперь эта возможность исключена, что привело к усложнению предъявления претензии за просрочку к РЖД, поскольку к ней должна быть приложена накладная.
Нужно учитывать, что железно­дорожный перевозчик – это монополист, и потому изъятие из законодательства конкретного размера пени, по мнению участников рынка, приведет к невозможности закрепления таковой в договорах, как это можно осуществить в случае со множеством конкурирующих между собой автомобильных перевозчиков. «Наличие пени за нарушение сроков перевозки является в настоящий момент чуть ли не единственной стимулирующей перевозчика мерой к доставке грузов в нормативные сроки», – заключает председатель НП ОЖдПС.

Расхождение ценностей

Тем не менее представители железно­дорожной компании настаивают на своем праве заключать подобные договоры в рамках действующего законодательства. Так, согласно главе II статьи 33 Устава железнодорожного транспорта, «перевозчики обязаны доставлять грузы по назначению и в установленные сроки. Сроки доставки грузов и правила исчисления таких сроков утверждаются федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области экономики. Грузоотправители, грузополучатели и перевозчики могут предусмотреть в договорах иной срок доставки грузов».
Принципиальные расхождения инфраструктурной компании и пользователей ее услуг сводятся к системе ценностей. «РЖД до сих пор считает главным соблюдение внутренних показателей работы, а не коммерческих интересы своих клиентов. Выставление всевозможных претензий воспринимается остро негативно, в то время как компенсация издержек за поврежденный груз или за задержку доставки является нормальным рыночным методом, направленным на удержание клиента, на недопущение его ухода на иной вид транспорта», – полагает О. Лукьянова.
Однако в рыночной экономике ни одна компания не сможет удовлетворять коммерческие интересы клиентов в ущерб собственной рентабельности. По словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, собственник вагонов зачастую скорее готов бросить их на путях общего пользования, а затем обратиться с претензией за просрочку в доставке груза, нежели передать те же брошенные вагоны под управление РЖД и получить стабильную прибыль. «Но если компания не знает, куда девать свои полувагоны, которые при этом стоят на местах общего пользования, то она должна платить за свое присутствие», – подчеркивает он.
Наряду с этим в ОАО «РЖД» предприняли ряд мер, направленных на более четкое взаимодействие участников перевозочного процесса. В частности, распоряжение № 558р устанавливает порядок оформления задержки вагонов, контейнеров в пути следования по неприему станцией назначения по причинам, зависящим от грузополучателей. Тем самым РЖД большое значение придает процедуре фиксации фактов задержки вагонов по вине клиента, с тем чтобы избежать в дальнейшем необоснованных претензий с его стороны. Вместе с тем несколько изменилась и сама практика взыскания неустойки. В январе этого года пленум Высшего арбитражного суда РФ фактически санкционировал порядок снижения судом размера не-
устойки, предъявляемой грузоотпра­вителями или грузополучателями перевозчику. В итоге теперь в судах при рассмотрении исков клиентов к РЖД за просрочку доставки размеры пени значительно снижаются, порой вдвое. Основанием служит статья 333 Гражданского кодекса РФ, в которой предусмотрено, что если подлежащая уплате неустойка явно несоразмерна последствиям нарушения обязательства, суд вправе уменьшить неустойку независимо от того, является она законной или договорной, заявлялось ли об этом стороной или нет.
Очевидно, что само по себе увеличение временного плеча во всех процессах взаимодействия невыгодно ни ОАО «РЖД», ни грузоотправителям и ведет к удорожанию эксплуатационных и транспортных расходов, в том числе за счет роста вагонной составляющей, уплачиваемой оператору за увеличение времени использования вагона. Однако организация железнод­орожных перевозок на условиях заранее обусловленного с клиентом времени отправления и прибытия грузов – неизбежный этап на пути организации движения грузовых поездов по расписанию. Как отметил начальник отдела стратегического развития ОЖД Вячеслав Дюков, за счет того, что продукция клиента грузится, отправляется и доставляется в точно оговоренное время, он может более четко планировать объемы производства, а также оптимизировать складские запасы – как сырья, так и готовой продукции. Улучшается ритмичность подачи вагонов под погрузку, ускоряется оборачиваемость подвижного состава, повышаются эксплуатационные показатели. Так, по итогам первого полугодия в результате организации движения грузовых поездов по расписанию на тех направлениях магистрали, где она применяется, повысилась пропускная способность пути, маршрутная скорость возросла на 17%, а эксплуатационные расходы сократились на 1,5 млн рублей.

Таймер инфраструктуры

И все же, как считает заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин, основной причиной снижения скоростей на сети железных дорог России являются инфраструктурные ограничения. Скорость движения тормозит совмещенность инфраструктуры для грузовых и пассажирских поездов. «К сожалению, это историческая особенность российской железной дороги, обусловленная ее большой протяженностью. Казалось бы, какая разница, пассажирские поезда или грузовые, – рельсы одни те же, однако требования к инфраструктуре, особенно на участках с интенсивным движением, в обоих случаях существенно различаются», – поясняет он. Для грузового сообщения, по его словам, большую роль играет увеличение разрешенной нагрузки на ось, а для пассажирского – увеличение скорости поездов. Совместное движение поездов существенно усложняет диспетчеризацию. Пассажирским поездам постоянно приходится обгонять грузовые. «В таких условиях невозможно повысить ни скорость первых, ни грузоподъемность вторых. Наглядно это можно проиллюстрировать следующим примером: для вставки в график одной пары скоростных пассажирских поездов (скорость до 200 км/ч) требуется снять с графика шесть пар грузовых», – отмечает Ю. Щербанин.
Однако, как полагают эксперты, у ОАО «РЖД», помимо ориентиров на стратегическое взаимодействие с ключевыми партнерами рынка транспортных услуг, существует такой резерв, как оптимизация местной работы.
В частности, либерализация потенциально конкурентного рынка предоставления услуг по подаче-уборке вагонов с/на пути общего пользования, на котором сейчас работает только РЖД. Кроме того, технологически возможно разрешить работу частных владельцев маневровых тепловозов. «Когда во множестве появятся частные компании, предоставляющие услуги по подаче-уборке вагонов и маневровым работам на путях необщего и общего пользования, то это существенно ускорит оборот вагона и разгрузит станции», – отмечают в НП ОЖдПС. Одним из резервов в районе припортовых станций и станций массовой выгрузки вагонов может стать более активное строительство подъездных путей, предназначенных для формирования маршрутов из порожних вагонов. Кроме того, операторское сообщество заинтересовано в приходе на сеть частных перевозчиков – владельцев локомотивов. Эта мера могла бы в значительной мере решить вопрос брошенных поездов, устранив проблему нехватки локомотивов и локомотивных бригад. В то же время, как считает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, необходимо соблюсти баланс между степенью развития инфраструктуры и количеством локомотивов, «чтобы и локомотивы, при всем их дефиците, не встали в пробку».
Но как бы не был важен фактор скорости в перемещении грузов, определяющим остается все же фактор цены. В обратном случае грузовая база массово устремилась бы на воздушный транспорт. И именно поэтому никак не удается привлечь транзитные грузы, следующие из Азии в Европу, на Транссиб – морем дешевле, хотя и дольше по времени. Высокие скорости доставки и четко в запланированные сроки – это все-таки требования второго порядка. Сегодняшние клиенты ждут от железнодорожных перевозок, скорее, надежности доставки, то есть доставки в указанный день.
Оксана Перепелица [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одна из главных причин снижения привлекательности перевозок железнодорожным транспортом по сравнению с автомобильным – отсутствие четкой временной предсказуемости получения груза. Однако в ОАО «РЖД» намерены преодолеть подобную тенденцию с помощью более детальной проработки договоров, заключаемых с клиентами. [~PREVIEW_TEXT] => Одна из главных причин снижения привлекательности перевозок железнодорожным транспортом по сравнению с автомобильным – отсутствие четкой временной предсказуемости получения груза. Однако в ОАО «РЖД» намерены преодолеть подобную тенденцию с помощью более детальной проработки договоров, заключаемых с клиентами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7853 [~CODE] => 7853 [EXTERNAL_ID] => 7853 [~EXTERNAL_ID] => 7853 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95792:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95792:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95792:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95792:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95792:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95792:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95792:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Договор дороже денег [SECTION_META_KEYWORDS] => договор дороже денег [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/14.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одна из главных причин снижения привлекательности перевозок железнодорожным транспортом по сравнению с автомобильным – отсутствие четкой временной предсказуемости получения груза. Однако в ОАО «РЖД» намерены преодолеть подобную тенденцию с помощью более детальной проработки договоров, заключаемых с клиентами. [ELEMENT_META_TITLE] => Договор дороже денег [ELEMENT_META_KEYWORDS] => договор дороже денег [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/14.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одна из главных причин снижения привлекательности перевозок железнодорожным транспортом по сравнению с автомобильным – отсутствие четкой временной предсказуемости получения груза. Однако в ОАО «РЖД» намерены преодолеть подобную тенденцию с помощью более детальной проработки договоров, заключаемых с клиентами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Договор дороже денег [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Договор дороже денег [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Договор дороже денег [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Договор дороже денег [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Договор дороже денег [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Договор дороже денег [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Договор дороже денег [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Договор дороже денег ) )

									Array
(
    [ID] => 95792
    [~ID] => 95792
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Договор  дороже денег
    [~NAME] => Договор  дороже денег
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7853/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7853/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сроки против просрочек

В 2011 году скорость продвижения груженых вагонов на сети РЖД достигла 41,3 км/ч, этот результат стал ориентиром для планов нынешнего года, однако соблюдать их пока не удается. По словам вице-президента ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека, в 2012-м данный показатель составляет в среднем 39,2–39,7 км/ч. Снижение отчасти объясняется тем, что в январе – мае текущего года погрузка на сети увеличилась на 3,6% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. При этом доля отправок железнодорожным транспортом, прибывших с просрочкой, неуклонно снижалась. Как отметил первый заместитель генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Сергей Колесников, в мае просрочка достигла порядка 14%, причем с опозданием прибыло 11% груженых вагонов и 16,7% порожних (на Приволжской железной дороге с нарушением сроков доставки приходит 33% вагонов, на Северо-Кавказской – 25%, на Юго-Восточной и Московской – по 20%). Для сравнения: в сентябре прошлого года этот показатель равнялся 30%, в декабре – 29%, а уже в январе – 25%.
Напомним, в настоящее время железная дорога – не единственный вид транспорта, где законодательство предусматривает выплату неустойки за просрочку доставки грузов. Подобные положения действуют на воздушном (ст. 120 ВК РФ) и внутреннем водном транспорте (ст. 116 КВВТ РФ). На морском и автомобильном этот вопрос уже давно отнесен к сфере договорных отношений между перевозчиками и заказчиками. Однако такого размера штрафных санкций, как на железнодорожном, нет больше нигде.
Каким бы ни был процент опозданий, в любом случае он несет для РЖД угрозу значительных финансовых издержек. Сегодня, согласно ст. 97 Устава железнодорожного транспорта РФ, перевозчик за просрочку доставки грузов или не принадлежащих ему порожних вагонов «уплачивает пени в размере 9% платы за перевозку грузов, доставку каждого порожнего вагона, контейнера за каждые сутки просрочки». По данным ЦФТО, только в 2011-м претензии одного лишь ОАО «ПГК» (кстати, лидера списка) составили 25% от доли всех претензий и потянули на 882 млн рублей, что практически вдвое больше, чем годом ранее.
Стремление минимизировать финансовые потери побудило ОАО «РЖД» разработать типовой проект договора на перевозку с продленными сроками доставки. По состоянию на конец марта 2012 года компания заключила порядка 1,5 тыс. соответствующих договоров, в частности на Дальневосточной железной дороге – 569, Октябрьской – 416, Свердловской – 150. Работа проводилась в основном по груженым вагонам, однако подобную меру планируется применить и в адрес порожнего подвижного состава, в первую очередь следующего в направлении портов.

А теперь мы идем в суд...

Между тем в операторском сообществе идея типового договора на перевозку с продленными сроками доставки была воспринята неоднозначно. «На каждой дороге разработан соответствующий порядок действий по подписанию грузоотправителями соглашений на большие сроки доставки, чем предусмотрено действующими правилами МПС России 2003 года, – отмечает председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольга Лукьянова. – Так, на Куйбышевской железной дороге специальным распоряжением была утверждена целая Технология организации работы по заключению договоров с грузоотправителями на увеличение сроков доставки. Согласно этому документу, начальник центра организации работы со станциями региона должен добиваться получения от грузоотправителя заявок на заключение вышеуказанных договоров. Способы воздействия применяются разные, но в основном РЖД «давит своим авторитетом», приглашает клиентов «на собеседования», направляет проекты соглашений. Однако зачастую дальше психологического давления дело не идет».
В то же время привлечение перевозчика к ответственности за просрочку грузов – объективно сложный процесс, считает эксперт. «Во-первых, ответственность ОАО «РЖД» ограничена стоимостью перевозки, что делает нецелесообразным предъявление претензий за просрочку доставки грузов на небольшие расстояния, а также грузов первого тарифного класса, – поясняет О. Лукьянова. – Во-вторых, порядок предъявления претензий крайне непростой – претензия может быть предъявлена только в течение 45 дней после выдачи груза, исковая давность по таким требованиям – всего год». Кроме того, повлияло на ситуацию и недавнее изменение условий работы
грузоотправителей с системой ЭТРАН, которая ранее позволяла просматривать и распечатывать накладные на порожний и груженый рейс. Теперь эта возможность исключена, что привело к усложнению предъявления претензии за просрочку к РЖД, поскольку к ней должна быть приложена накладная.
Нужно учитывать, что железно­дорожный перевозчик – это монополист, и потому изъятие из законодательства конкретного размера пени, по мнению участников рынка, приведет к невозможности закрепления таковой в договорах, как это можно осуществить в случае со множеством конкурирующих между собой автомобильных перевозчиков. «Наличие пени за нарушение сроков перевозки является в настоящий момент чуть ли не единственной стимулирующей перевозчика мерой к доставке грузов в нормативные сроки», – заключает председатель НП ОЖдПС.

Расхождение ценностей

Тем не менее представители железно­дорожной компании настаивают на своем праве заключать подобные договоры в рамках действующего законодательства. Так, согласно главе II статьи 33 Устава железнодорожного транспорта, «перевозчики обязаны доставлять грузы по назначению и в установленные сроки. Сроки доставки грузов и правила исчисления таких сроков утверждаются федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области экономики. Грузоотправители, грузополучатели и перевозчики могут предусмотреть в договорах иной срок доставки грузов».
Принципиальные расхождения инфраструктурной компании и пользователей ее услуг сводятся к системе ценностей. «РЖД до сих пор считает главным соблюдение внутренних показателей работы, а не коммерческих интересы своих клиентов. Выставление всевозможных претензий воспринимается остро негативно, в то время как компенсация издержек за поврежденный груз или за задержку доставки является нормальным рыночным методом, направленным на удержание клиента, на недопущение его ухода на иной вид транспорта», – полагает О. Лукьянова.
Однако в рыночной экономике ни одна компания не сможет удовлетворять коммерческие интересы клиентов в ущерб собственной рентабельности. По словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, собственник вагонов зачастую скорее готов бросить их на путях общего пользования, а затем обратиться с претензией за просрочку в доставке груза, нежели передать те же брошенные вагоны под управление РЖД и получить стабильную прибыль. «Но если компания не знает, куда девать свои полувагоны, которые при этом стоят на местах общего пользования, то она должна платить за свое присутствие», – подчеркивает он.
Наряду с этим в ОАО «РЖД» предприняли ряд мер, направленных на более четкое взаимодействие участников перевозочного процесса. В частности, распоряжение № 558р устанавливает порядок оформления задержки вагонов, контейнеров в пути следования по неприему станцией назначения по причинам, зависящим от грузополучателей. Тем самым РЖД большое значение придает процедуре фиксации фактов задержки вагонов по вине клиента, с тем чтобы избежать в дальнейшем необоснованных претензий с его стороны. Вместе с тем несколько изменилась и сама практика взыскания неустойки. В январе этого года пленум Высшего арбитражного суда РФ фактически санкционировал порядок снижения судом размера не-
устойки, предъявляемой грузоотпра­вителями или грузополучателями перевозчику. В итоге теперь в судах при рассмотрении исков клиентов к РЖД за просрочку доставки размеры пени значительно снижаются, порой вдвое. Основанием служит статья 333 Гражданского кодекса РФ, в которой предусмотрено, что если подлежащая уплате неустойка явно несоразмерна последствиям нарушения обязательства, суд вправе уменьшить неустойку независимо от того, является она законной или договорной, заявлялось ли об этом стороной или нет.
Очевидно, что само по себе увеличение временного плеча во всех процессах взаимодействия невыгодно ни ОАО «РЖД», ни грузоотправителям и ведет к удорожанию эксплуатационных и транспортных расходов, в том числе за счет роста вагонной составляющей, уплачиваемой оператору за увеличение времени использования вагона. Однако организация железнод­орожных перевозок на условиях заранее обусловленного с клиентом времени отправления и прибытия грузов – неизбежный этап на пути организации движения грузовых поездов по расписанию. Как отметил начальник отдела стратегического развития ОЖД Вячеслав Дюков, за счет того, что продукция клиента грузится, отправляется и доставляется в точно оговоренное время, он может более четко планировать объемы производства, а также оптимизировать складские запасы – как сырья, так и готовой продукции. Улучшается ритмичность подачи вагонов под погрузку, ускоряется оборачиваемость подвижного состава, повышаются эксплуатационные показатели. Так, по итогам первого полугодия в результате организации движения грузовых поездов по расписанию на тех направлениях магистрали, где она применяется, повысилась пропускная способность пути, маршрутная скорость возросла на 17%, а эксплуатационные расходы сократились на 1,5 млн рублей.

Таймер инфраструктуры

И все же, как считает заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин, основной причиной снижения скоростей на сети железных дорог России являются инфраструктурные ограничения. Скорость движения тормозит совмещенность инфраструктуры для грузовых и пассажирских поездов. «К сожалению, это историческая особенность российской железной дороги, обусловленная ее большой протяженностью. Казалось бы, какая разница, пассажирские поезда или грузовые, – рельсы одни те же, однако требования к инфраструктуре, особенно на участках с интенсивным движением, в обоих случаях существенно различаются», – поясняет он. Для грузового сообщения, по его словам, большую роль играет увеличение разрешенной нагрузки на ось, а для пассажирского – увеличение скорости поездов. Совместное движение поездов существенно усложняет диспетчеризацию. Пассажирским поездам постоянно приходится обгонять грузовые. «В таких условиях невозможно повысить ни скорость первых, ни грузоподъемность вторых. Наглядно это можно проиллюстрировать следующим примером: для вставки в график одной пары скоростных пассажирских поездов (скорость до 200 км/ч) требуется снять с графика шесть пар грузовых», – отмечает Ю. Щербанин.
Однако, как полагают эксперты, у ОАО «РЖД», помимо ориентиров на стратегическое взаимодействие с ключевыми партнерами рынка транспортных услуг, существует такой резерв, как оптимизация местной работы.
В частности, либерализация потенциально конкурентного рынка предоставления услуг по подаче-уборке вагонов с/на пути общего пользования, на котором сейчас работает только РЖД. Кроме того, технологически возможно разрешить работу частных владельцев маневровых тепловозов. «Когда во множестве появятся частные компании, предоставляющие услуги по подаче-уборке вагонов и маневровым работам на путях необщего и общего пользования, то это существенно ускорит оборот вагона и разгрузит станции», – отмечают в НП ОЖдПС. Одним из резервов в районе припортовых станций и станций массовой выгрузки вагонов может стать более активное строительство подъездных путей, предназначенных для формирования маршрутов из порожних вагонов. Кроме того, операторское сообщество заинтересовано в приходе на сеть частных перевозчиков – владельцев локомотивов. Эта мера могла бы в значительной мере решить вопрос брошенных поездов, устранив проблему нехватки локомотивов и локомотивных бригад. В то же время, как считает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, необходимо соблюсти баланс между степенью развития инфраструктуры и количеством локомотивов, «чтобы и локомотивы, при всем их дефиците, не встали в пробку».
Но как бы не был важен фактор скорости в перемещении грузов, определяющим остается все же фактор цены. В обратном случае грузовая база массово устремилась бы на воздушный транспорт. И именно поэтому никак не удается привлечь транзитные грузы, следующие из Азии в Европу, на Транссиб – морем дешевле, хотя и дольше по времени. Высокие скорости доставки и четко в запланированные сроки – это все-таки требования второго порядка. Сегодняшние клиенты ждут от железнодорожных перевозок, скорее, надежности доставки, то есть доставки в указанный день.
Оксана Перепелица [~DETAIL_TEXT] =>

Сроки против просрочек

В 2011 году скорость продвижения груженых вагонов на сети РЖД достигла 41,3 км/ч, этот результат стал ориентиром для планов нынешнего года, однако соблюдать их пока не удается. По словам вице-президента ОАО «РЖД» Анатолия Краснощека, в 2012-м данный показатель составляет в среднем 39,2–39,7 км/ч. Снижение отчасти объясняется тем, что в январе – мае текущего года погрузка на сети увеличилась на 3,6% по сравнению с аналогичным периодом 2011-го. При этом доля отправок железнодорожным транспортом, прибывших с просрочкой, неуклонно снижалась. Как отметил первый заместитель генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Сергей Колесников, в мае просрочка достигла порядка 14%, причем с опозданием прибыло 11% груженых вагонов и 16,7% порожних (на Приволжской железной дороге с нарушением сроков доставки приходит 33% вагонов, на Северо-Кавказской – 25%, на Юго-Восточной и Московской – по 20%). Для сравнения: в сентябре прошлого года этот показатель равнялся 30%, в декабре – 29%, а уже в январе – 25%.
Напомним, в настоящее время железная дорога – не единственный вид транспорта, где законодательство предусматривает выплату неустойки за просрочку доставки грузов. Подобные положения действуют на воздушном (ст. 120 ВК РФ) и внутреннем водном транспорте (ст. 116 КВВТ РФ). На морском и автомобильном этот вопрос уже давно отнесен к сфере договорных отношений между перевозчиками и заказчиками. Однако такого размера штрафных санкций, как на железнодорожном, нет больше нигде.
Каким бы ни был процент опозданий, в любом случае он несет для РЖД угрозу значительных финансовых издержек. Сегодня, согласно ст. 97 Устава железнодорожного транспорта РФ, перевозчик за просрочку доставки грузов или не принадлежащих ему порожних вагонов «уплачивает пени в размере 9% платы за перевозку грузов, доставку каждого порожнего вагона, контейнера за каждые сутки просрочки». По данным ЦФТО, только в 2011-м претензии одного лишь ОАО «ПГК» (кстати, лидера списка) составили 25% от доли всех претензий и потянули на 882 млн рублей, что практически вдвое больше, чем годом ранее.
Стремление минимизировать финансовые потери побудило ОАО «РЖД» разработать типовой проект договора на перевозку с продленными сроками доставки. По состоянию на конец марта 2012 года компания заключила порядка 1,5 тыс. соответствующих договоров, в частности на Дальневосточной железной дороге – 569, Октябрьской – 416, Свердловской – 150. Работа проводилась в основном по груженым вагонам, однако подобную меру планируется применить и в адрес порожнего подвижного состава, в первую очередь следующего в направлении портов.

А теперь мы идем в суд...

Между тем в операторском сообществе идея типового договора на перевозку с продленными сроками доставки была воспринята неоднозначно. «На каждой дороге разработан соответствующий порядок действий по подписанию грузоотправителями соглашений на большие сроки доставки, чем предусмотрено действующими правилами МПС России 2003 года, – отмечает председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава Ольга Лукьянова. – Так, на Куйбышевской железной дороге специальным распоряжением была утверждена целая Технология организации работы по заключению договоров с грузоотправителями на увеличение сроков доставки. Согласно этому документу, начальник центра организации работы со станциями региона должен добиваться получения от грузоотправителя заявок на заключение вышеуказанных договоров. Способы воздействия применяются разные, но в основном РЖД «давит своим авторитетом», приглашает клиентов «на собеседования», направляет проекты соглашений. Однако зачастую дальше психологического давления дело не идет».
В то же время привлечение перевозчика к ответственности за просрочку грузов – объективно сложный процесс, считает эксперт. «Во-первых, ответственность ОАО «РЖД» ограничена стоимостью перевозки, что делает нецелесообразным предъявление претензий за просрочку доставки грузов на небольшие расстояния, а также грузов первого тарифного класса, – поясняет О. Лукьянова. – Во-вторых, порядок предъявления претензий крайне непростой – претензия может быть предъявлена только в течение 45 дней после выдачи груза, исковая давность по таким требованиям – всего год». Кроме того, повлияло на ситуацию и недавнее изменение условий работы
грузоотправителей с системой ЭТРАН, которая ранее позволяла просматривать и распечатывать накладные на порожний и груженый рейс. Теперь эта возможность исключена, что привело к усложнению предъявления претензии за просрочку к РЖД, поскольку к ней должна быть приложена накладная.
Нужно учитывать, что железно­дорожный перевозчик – это монополист, и потому изъятие из законодательства конкретного размера пени, по мнению участников рынка, приведет к невозможности закрепления таковой в договорах, как это можно осуществить в случае со множеством конкурирующих между собой автомобильных перевозчиков. «Наличие пени за нарушение сроков перевозки является в настоящий момент чуть ли не единственной стимулирующей перевозчика мерой к доставке грузов в нормативные сроки», – заключает председатель НП ОЖдПС.

Расхождение ценностей

Тем не менее представители железно­дорожной компании настаивают на своем праве заключать подобные договоры в рамках действующего законодательства. Так, согласно главе II статьи 33 Устава железнодорожного транспорта, «перевозчики обязаны доставлять грузы по назначению и в установленные сроки. Сроки доставки грузов и правила исчисления таких сроков утверждаются федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области экономики. Грузоотправители, грузополучатели и перевозчики могут предусмотреть в договорах иной срок доставки грузов».
Принципиальные расхождения инфраструктурной компании и пользователей ее услуг сводятся к системе ценностей. «РЖД до сих пор считает главным соблюдение внутренних показателей работы, а не коммерческих интересы своих клиентов. Выставление всевозможных претензий воспринимается остро негативно, в то время как компенсация издержек за поврежденный груз или за задержку доставки является нормальным рыночным методом, направленным на удержание клиента, на недопущение его ухода на иной вид транспорта», – полагает О. Лукьянова.
Однако в рыночной экономике ни одна компания не сможет удовлетворять коммерческие интересы клиентов в ущерб собственной рентабельности. По словам первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова, собственник вагонов зачастую скорее готов бросить их на путях общего пользования, а затем обратиться с претензией за просрочку в доставке груза, нежели передать те же брошенные вагоны под управление РЖД и получить стабильную прибыль. «Но если компания не знает, куда девать свои полувагоны, которые при этом стоят на местах общего пользования, то она должна платить за свое присутствие», – подчеркивает он.
Наряду с этим в ОАО «РЖД» предприняли ряд мер, направленных на более четкое взаимодействие участников перевозочного процесса. В частности, распоряжение № 558р устанавливает порядок оформления задержки вагонов, контейнеров в пути следования по неприему станцией назначения по причинам, зависящим от грузополучателей. Тем самым РЖД большое значение придает процедуре фиксации фактов задержки вагонов по вине клиента, с тем чтобы избежать в дальнейшем необоснованных претензий с его стороны. Вместе с тем несколько изменилась и сама практика взыскания неустойки. В январе этого года пленум Высшего арбитражного суда РФ фактически санкционировал порядок снижения судом размера не-
устойки, предъявляемой грузоотпра­вителями или грузополучателями перевозчику. В итоге теперь в судах при рассмотрении исков клиентов к РЖД за просрочку доставки размеры пени значительно снижаются, порой вдвое. Основанием служит статья 333 Гражданского кодекса РФ, в которой предусмотрено, что если подлежащая уплате неустойка явно несоразмерна последствиям нарушения обязательства, суд вправе уменьшить неустойку независимо от того, является она законной или договорной, заявлялось ли об этом стороной или нет.
Очевидно, что само по себе увеличение временного плеча во всех процессах взаимодействия невыгодно ни ОАО «РЖД», ни грузоотправителям и ведет к удорожанию эксплуатационных и транспортных расходов, в том числе за счет роста вагонной составляющей, уплачиваемой оператору за увеличение времени использования вагона. Однако организация железнод­орожных перевозок на условиях заранее обусловленного с клиентом времени отправления и прибытия грузов – неизбежный этап на пути организации движения грузовых поездов по расписанию. Как отметил начальник отдела стратегического развития ОЖД Вячеслав Дюков, за счет того, что продукция клиента грузится, отправляется и доставляется в точно оговоренное время, он может более четко планировать объемы производства, а также оптимизировать складские запасы – как сырья, так и готовой продукции. Улучшается ритмичность подачи вагонов под погрузку, ускоряется оборачиваемость подвижного состава, повышаются эксплуатационные показатели. Так, по итогам первого полугодия в результате организации движения грузовых поездов по расписанию на тех направлениях магистрали, где она применяется, повысилась пропускная способность пути, маршрутная скорость возросла на 17%, а эксплуатационные расходы сократились на 1,5 млн рублей.

Таймер инфраструктуры

И все же, как считает заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин, основной причиной снижения скоростей на сети железных дорог России являются инфраструктурные ограничения. Скорость движения тормозит совмещенность инфраструктуры для грузовых и пассажирских поездов. «К сожалению, это историческая особенность российской железной дороги, обусловленная ее большой протяженностью. Казалось бы, какая разница, пассажирские поезда или грузовые, – рельсы одни те же, однако требования к инфраструктуре, особенно на участках с интенсивным движением, в обоих случаях существенно различаются», – поясняет он. Для грузового сообщения, по его словам, большую роль играет увеличение разрешенной нагрузки на ось, а для пассажирского – увеличение скорости поездов. Совместное движение поездов существенно усложняет диспетчеризацию. Пассажирским поездам постоянно приходится обгонять грузовые. «В таких условиях невозможно повысить ни скорость первых, ни грузоподъемность вторых. Наглядно это можно проиллюстрировать следующим примером: для вставки в график одной пары скоростных пассажирских поездов (скорость до 200 км/ч) требуется снять с графика шесть пар грузовых», – отмечает Ю. Щербанин.
Однако, как полагают эксперты, у ОАО «РЖД», помимо ориентиров на стратегическое взаимодействие с ключевыми партнерами рынка транспортных услуг, существует такой резерв, как оптимизация местной работы.
В частности, либерализация потенциально конкурентного рынка предоставления услуг по подаче-уборке вагонов с/на пути общего пользования, на котором сейчас работает только РЖД. Кроме того, технологически возможно разрешить работу частных владельцев маневровых тепловозов. «Когда во множестве появятся частные компании, предоставляющие услуги по подаче-уборке вагонов и маневровым работам на путях необщего и общего пользования, то это существенно ускорит оборот вагона и разгрузит станции», – отмечают в НП ОЖдПС. Одним из резервов в районе припортовых станций и станций массовой выгрузки вагонов может стать более активное строительство подъездных путей, предназначенных для формирования маршрутов из порожних вагонов. Кроме того, операторское сообщество заинтересовано в приходе на сеть частных перевозчиков – владельцев локомотивов. Эта мера могла бы в значительной мере решить вопрос брошенных поездов, устранив проблему нехватки локомотивов и локомотивных бригад. В то же время, как считает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, необходимо соблюсти баланс между степенью развития инфраструктуры и количеством локомотивов, «чтобы и локомотивы, при всем их дефиците, не встали в пробку».
Но как бы не был важен фактор скорости в перемещении грузов, определяющим остается все же фактор цены. В обратном случае грузовая база массово устремилась бы на воздушный транспорт. И именно поэтому никак не удается привлечь транзитные грузы, следующие из Азии в Европу, на Транссиб – морем дешевле, хотя и дольше по времени. Высокие скорости доставки и четко в запланированные сроки – это все-таки требования второго порядка. Сегодняшние клиенты ждут от железнодорожных перевозок, скорее, надежности доставки, то есть доставки в указанный день.
Оксана Перепелица [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Одна из главных причин снижения привлекательности перевозок железнодорожным транспортом по сравнению с автомобильным – отсутствие четкой временной предсказуемости получения груза. Однако в ОАО «РЖД» намерены преодолеть подобную тенденцию с помощью более детальной проработки договоров, заключаемых с клиентами. [~PREVIEW_TEXT] => Одна из главных причин снижения привлекательности перевозок железнодорожным транспортом по сравнению с автомобильным – отсутствие четкой временной предсказуемости получения груза. Однако в ОАО «РЖД» намерены преодолеть подобную тенденцию с помощью более детальной проработки договоров, заключаемых с клиентами. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7853 [~CODE] => 7853 [EXTERNAL_ID] => 7853 [~EXTERNAL_ID] => 7853 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95792:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95792:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95792:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95792:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95792:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95792:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95792:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Договор дороже денег [SECTION_META_KEYWORDS] => договор дороже денег [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/14.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одна из главных причин снижения привлекательности перевозок железнодорожным транспортом по сравнению с автомобильным – отсутствие четкой временной предсказуемости получения груза. Однако в ОАО «РЖД» намерены преодолеть подобную тенденцию с помощью более детальной проработки договоров, заключаемых с клиентами. [ELEMENT_META_TITLE] => Договор дороже денег [ELEMENT_META_KEYWORDS] => договор дороже денег [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/14.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одна из главных причин снижения привлекательности перевозок железнодорожным транспортом по сравнению с автомобильным – отсутствие четкой временной предсказуемости получения груза. Однако в ОАО «РЖД» намерены преодолеть подобную тенденцию с помощью более детальной проработки договоров, заключаемых с клиентами. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Договор дороже денег [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Договор дороже денег [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Договор дороже денег [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Договор дороже денег [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Договор дороже денег [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Договор дороже денег [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Договор дороже денег [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Договор дороже денег ) )
РЖД-Партнер

Пригород: прирост с сокращением

В пригородном сообщении наблюдается устойчивая динамика роста пассажиропотока. Однако неурегулированность вопросов в части компенсации убытков и отсутствие четких схем межсубъектных договоренностей на осуществление транспортного обслуживания населения приводят к сокращению маршрутов и составности пригородных перевозок в ряде регионов РФ. Исправить ситуацию, по мнению экспертов, могут лишь четкая законодательная база и гарантированные источники финансирования.
Array
(
    [ID] => 95791
    [~ID] => 95791
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Пригород:  прирост  с сокращением
    [~NAME] => Пригород:  прирост  с сокращением
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7852/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7852/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Секвестирование маршрутов

По оперативным данным, в I полугодии 2012 года на инфраструктуре ОАО «РЖД» перевезено 497,7 млн пассажиров (на 7,3% больше, чем за аналогичный период 2011 г.), из них в дальнем следовании – 52,4 млн (+2,2%), в пригородном сообщении – 445,3 млн (+8%). Отличительной особенностью результатов работы последнего стало увеличение количества отправленных пассажиров, полностью оплачивающих свой проезд. По данным Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД», эта категория ежегодно прирастает на 15–20%.
Однако несмотря на рост количественных показателей, системные проблемы пригорода пока остаются нерешенными. Так, с начала этого года по инициативе органов государственной власти субъектов РФ региональный заказ на транспортное обслуживание населения в пригородном железно­дорожном сообщении существенно сокращен по сравнению с 2011-м. Это касается как объема транспортной работы, так и количества маршрутов.
Во многих заявках уменьшена также составность электропоездов. Более того, ряд субъектов РФ приняли решение ограничить маршруты пригородных поездов административными границами только своего региона.
Подобные меры вызваны стремлением сократить издержки регионального бюджета и, с одной стороны, вполне объяснимы. Но с другой – очевидно, что складывающаяся практика не только чревата ухудшением потребительских характеристик такой общественно значимой услуги, как пригородное сообщение, но и вызывает обоснованное недовольство жителей этих территорий. Негативным образом на транспортном обеспечении региона сказывается и неурегулированность вопроса компенсации выпадающих доходов пригородным пассажирским компаниям. Напомним, в текущем году 17 регионов взяли на себя эту ответственность и полностью оплачивают все выпадающие доходы ППК. В то же время в бюджетах других 5 субъектов РФ такой статьи вообще не предусмотрено. К ним относятся Владимирская, Тверская, Вологодская, Ленинградская области и Приморский край. Более 30 регионов в 2012-м заложили в своих бюджетах средства на покрытие выпадающих доходов в размере менее 50% от потребностей. Так, 17 из них компенсируют не более 10% убытков ППК, 9 – от 11 до 20% и еще 7 – от 21 до 50%. «В настоящее время перевозка ни в одном субъекте, кроме Москвы и области, не является для нас прибыльной, – отмечает генеральный директор ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» Михаил Хромов. – Общий объем убытков по перевозкам в сопредельных субъектах по итогам 2011-го составляет более
2 млрд рублей. Мы видим определенные тенденции к улучшению, но и в этом году эта сумма не сильно уменьшится».
Со своей стороны, ОАО «РЖД» предлагает откорректировать региональные бюджеты и предусмотреть в них средства для устойчивого и безубыточного осуществления пригородных перевозок, поскольку отказ региональных властей субсидировать выпадающие доходы ППК может привести к тому, что завтра у пригородных компаний попросту не окажется средств, чтобы расплатиться за аренду подвижного состава и выплатить зарплату своим работникам. Пригород может вообще остановиться, поскольку величина накопленных непокрытых убытков ряда компаний дает основания объявить их банкротами. Некоторыми ППК уже подготовлены пакеты документов на начало арбитражного рассмотрения их претензий по компенсации выпадающих доходов. Первые судебные иски будут поданы уже в июле-августе текущего года.

Услуга для бенефициара

Как считает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, налицо две системные проблемы. Первая – отсутствие четкого регулирования и разграничения зон ответственности субъектов РФ и механизмов распределения финансовой поддержки на пригородные перевозки. А вторая – необходимость долгосрочной государственной политики с целью решения вопроса убыточности пригородного комплекса. Именно убыточность не позволяет ни частным перевозчикам, ни дочерним обществам ОАО «РЖД» планировать текущую деятельность, разрабатывать планы и обновлять парк. «Как можно покупать подвижной состав, если непонятно, как он будет работать через год? Какие будут тарифы, размеры субсидий, будет заказ на перевозки или нет?» – говорит эксперт.
Во всем мире пригородным сообщением занимается либо регион, либо государство в лице уполномоченного ведомства. Именно они несут ответственность за организацию перево­зок – размещение заказа, контроль за его исполнением, финансирование.
В международной практике благодаря тарифам, действующим от 3 до 5 лет, и долгосрочному заказу на 7–21 год бизнес может уверенно планировать свою деятельность. У нас же, обозначив реформирование пригородного железнодорожного комплекса, выделив его из состава ОАО «РЖД» и ликвидировав перекрестное субсидирование, правительство не сделало следующий шаг – отрасль не была обеспечена источниками инвестиций и покрытия прямых издержек. «Если не будет четкого финансирования, закрепленного в федеральном законе, строки в федеральном бюджете, то пассажиры в большинстве регионов так и будут пользоваться несовременными, дорогими и не всегда удобными услугами», – резюмирует В. Савчук.
Проблема инвестиционной привлекательности, по словам начальника Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Максима Шнейдера, выходит сегодня на первый план. «Источник инвестиций, направляемых на развитие пригорода, необходимо менять, – полагает он. – И это уже не сфера ответственности ОАО «РЖД». Мы должны прийти к тому, чтобы пригородные пассажирские компании стали полноценными и смогли самостоятельно обновлять свой подвижной состав». Это особенно важно, учитывая то, что в течение ближайших трех-четырех лет предстоит списать 3 тыс. вагонов из
15 тыс. имеющихся. Поэтому парк должен обновляться постоянно, в противном случае через пять лет будет не на чем ездить. К примеру, в этом году для пригородного сообщения планируется приобрести 450 единиц подвижного состава, в то время как, по расчетам департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД», ежегодно необходимо закупать как минимум 700 вагонов.
Не секрет, что в настоящее время ни в одном субъекте при определении экономически обоснованного уровня тарифа на пригородные перевозки не закладывается инвестиционная составляющая, предназначенная для приобретения подвижного состава. На этот год правительство РФ позволило заложить в инвестпрограмме ОАО «РЖД» на эти цели 11,6 млрд рублей. Но по-прежнему неизвестно, как ситуация будет решаться в дальнейшем. «Государство сделало главный шаг – приняло решение и субсидирует практически полностью затраты перевозчика на оплату инфраструктуры. Это те деньги, которые предусмотрели и в прошлом году, и в этом, – говорит начальник департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Геннадий Верховых. – Но самое плохое – нет ясности, что будет в перспективе».
Такое положение дел вызвало ряд кардинальных предложений по поводу смены самой парадигмы организации пригородных перевозок. Одно из наиболее интересных озвучил заместитель генерального директора ОАО «Вагонреммаш» Серей Шутюк. По его мнению, создание ППК не достигло заявленных целей, поэтому необходима единая Федеральная пригородная пассажирская компания по аналогии с организационной моделью, которая была выбрана при реформировании перевозок пассажиров в дальнем следовании.
Напомним, что дать четкие ориентиры о том, как решать вопросы организации пригородного сообщения субъекту РФ, на какие ресурсы он может рассчитывать и каким образом получить их из федерального бюджета, призвана Концепция развития пригородных железнодорожных перевозок, которая находится на рассмотрении правительства. В любом случае для обозначения дальнейших перспектив, по словам заместителя директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ Гамида Булатова, должен быть определен конечный бенефициар работы пригородного комплекса.
«В нашем понимании – это пассажир, и вся концепция должна быть выстроена вокруг него и той услуги, которую он должен получить. Мы пытаемся понять, как в перспективе до 2030 года будет развиваться пригородный пассажирский комплекс. Страна большая, условия везде разные, и нужно создать такую универсальную модель, которая учитывала бы интересы различных регионов и обеспечивала тот уровень комфорта и услуг, который захочет для себя каждый регион», – подчеркивает он.
В конечном итоге речь идет о возможности или невозможности продления действия механизма инфраструктурной субсидии для пригородных перевозок на более длительный, чем ближайшие два года, срок.
Оксана Перепелица [~DETAIL_TEXT] =>

Секвестирование маршрутов

По оперативным данным, в I полугодии 2012 года на инфраструктуре ОАО «РЖД» перевезено 497,7 млн пассажиров (на 7,3% больше, чем за аналогичный период 2011 г.), из них в дальнем следовании – 52,4 млн (+2,2%), в пригородном сообщении – 445,3 млн (+8%). Отличительной особенностью результатов работы последнего стало увеличение количества отправленных пассажиров, полностью оплачивающих свой проезд. По данным Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД», эта категория ежегодно прирастает на 15–20%.
Однако несмотря на рост количественных показателей, системные проблемы пригорода пока остаются нерешенными. Так, с начала этого года по инициативе органов государственной власти субъектов РФ региональный заказ на транспортное обслуживание населения в пригородном железно­дорожном сообщении существенно сокращен по сравнению с 2011-м. Это касается как объема транспортной работы, так и количества маршрутов.
Во многих заявках уменьшена также составность электропоездов. Более того, ряд субъектов РФ приняли решение ограничить маршруты пригородных поездов административными границами только своего региона.
Подобные меры вызваны стремлением сократить издержки регионального бюджета и, с одной стороны, вполне объяснимы. Но с другой – очевидно, что складывающаяся практика не только чревата ухудшением потребительских характеристик такой общественно значимой услуги, как пригородное сообщение, но и вызывает обоснованное недовольство жителей этих территорий. Негативным образом на транспортном обеспечении региона сказывается и неурегулированность вопроса компенсации выпадающих доходов пригородным пассажирским компаниям. Напомним, в текущем году 17 регионов взяли на себя эту ответственность и полностью оплачивают все выпадающие доходы ППК. В то же время в бюджетах других 5 субъектов РФ такой статьи вообще не предусмотрено. К ним относятся Владимирская, Тверская, Вологодская, Ленинградская области и Приморский край. Более 30 регионов в 2012-м заложили в своих бюджетах средства на покрытие выпадающих доходов в размере менее 50% от потребностей. Так, 17 из них компенсируют не более 10% убытков ППК, 9 – от 11 до 20% и еще 7 – от 21 до 50%. «В настоящее время перевозка ни в одном субъекте, кроме Москвы и области, не является для нас прибыльной, – отмечает генеральный директор ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» Михаил Хромов. – Общий объем убытков по перевозкам в сопредельных субъектах по итогам 2011-го составляет более
2 млрд рублей. Мы видим определенные тенденции к улучшению, но и в этом году эта сумма не сильно уменьшится».
Со своей стороны, ОАО «РЖД» предлагает откорректировать региональные бюджеты и предусмотреть в них средства для устойчивого и безубыточного осуществления пригородных перевозок, поскольку отказ региональных властей субсидировать выпадающие доходы ППК может привести к тому, что завтра у пригородных компаний попросту не окажется средств, чтобы расплатиться за аренду подвижного состава и выплатить зарплату своим работникам. Пригород может вообще остановиться, поскольку величина накопленных непокрытых убытков ряда компаний дает основания объявить их банкротами. Некоторыми ППК уже подготовлены пакеты документов на начало арбитражного рассмотрения их претензий по компенсации выпадающих доходов. Первые судебные иски будут поданы уже в июле-августе текущего года.

Услуга для бенефициара

Как считает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, налицо две системные проблемы. Первая – отсутствие четкого регулирования и разграничения зон ответственности субъектов РФ и механизмов распределения финансовой поддержки на пригородные перевозки. А вторая – необходимость долгосрочной государственной политики с целью решения вопроса убыточности пригородного комплекса. Именно убыточность не позволяет ни частным перевозчикам, ни дочерним обществам ОАО «РЖД» планировать текущую деятельность, разрабатывать планы и обновлять парк. «Как можно покупать подвижной состав, если непонятно, как он будет работать через год? Какие будут тарифы, размеры субсидий, будет заказ на перевозки или нет?» – говорит эксперт.
Во всем мире пригородным сообщением занимается либо регион, либо государство в лице уполномоченного ведомства. Именно они несут ответственность за организацию перево­зок – размещение заказа, контроль за его исполнением, финансирование.
В международной практике благодаря тарифам, действующим от 3 до 5 лет, и долгосрочному заказу на 7–21 год бизнес может уверенно планировать свою деятельность. У нас же, обозначив реформирование пригородного железнодорожного комплекса, выделив его из состава ОАО «РЖД» и ликвидировав перекрестное субсидирование, правительство не сделало следующий шаг – отрасль не была обеспечена источниками инвестиций и покрытия прямых издержек. «Если не будет четкого финансирования, закрепленного в федеральном законе, строки в федеральном бюджете, то пассажиры в большинстве регионов так и будут пользоваться несовременными, дорогими и не всегда удобными услугами», – резюмирует В. Савчук.
Проблема инвестиционной привлекательности, по словам начальника Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Максима Шнейдера, выходит сегодня на первый план. «Источник инвестиций, направляемых на развитие пригорода, необходимо менять, – полагает он. – И это уже не сфера ответственности ОАО «РЖД». Мы должны прийти к тому, чтобы пригородные пассажирские компании стали полноценными и смогли самостоятельно обновлять свой подвижной состав». Это особенно важно, учитывая то, что в течение ближайших трех-четырех лет предстоит списать 3 тыс. вагонов из
15 тыс. имеющихся. Поэтому парк должен обновляться постоянно, в противном случае через пять лет будет не на чем ездить. К примеру, в этом году для пригородного сообщения планируется приобрести 450 единиц подвижного состава, в то время как, по расчетам департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД», ежегодно необходимо закупать как минимум 700 вагонов.
Не секрет, что в настоящее время ни в одном субъекте при определении экономически обоснованного уровня тарифа на пригородные перевозки не закладывается инвестиционная составляющая, предназначенная для приобретения подвижного состава. На этот год правительство РФ позволило заложить в инвестпрограмме ОАО «РЖД» на эти цели 11,6 млрд рублей. Но по-прежнему неизвестно, как ситуация будет решаться в дальнейшем. «Государство сделало главный шаг – приняло решение и субсидирует практически полностью затраты перевозчика на оплату инфраструктуры. Это те деньги, которые предусмотрели и в прошлом году, и в этом, – говорит начальник департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Геннадий Верховых. – Но самое плохое – нет ясности, что будет в перспективе».
Такое положение дел вызвало ряд кардинальных предложений по поводу смены самой парадигмы организации пригородных перевозок. Одно из наиболее интересных озвучил заместитель генерального директора ОАО «Вагонреммаш» Серей Шутюк. По его мнению, создание ППК не достигло заявленных целей, поэтому необходима единая Федеральная пригородная пассажирская компания по аналогии с организационной моделью, которая была выбрана при реформировании перевозок пассажиров в дальнем следовании.
Напомним, что дать четкие ориентиры о том, как решать вопросы организации пригородного сообщения субъекту РФ, на какие ресурсы он может рассчитывать и каким образом получить их из федерального бюджета, призвана Концепция развития пригородных железнодорожных перевозок, которая находится на рассмотрении правительства. В любом случае для обозначения дальнейших перспектив, по словам заместителя директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ Гамида Булатова, должен быть определен конечный бенефициар работы пригородного комплекса.
«В нашем понимании – это пассажир, и вся концепция должна быть выстроена вокруг него и той услуги, которую он должен получить. Мы пытаемся понять, как в перспективе до 2030 года будет развиваться пригородный пассажирский комплекс. Страна большая, условия везде разные, и нужно создать такую универсальную модель, которая учитывала бы интересы различных регионов и обеспечивала тот уровень комфорта и услуг, который захочет для себя каждый регион», – подчеркивает он.
В конечном итоге речь идет о возможности или невозможности продления действия механизма инфраструктурной субсидии для пригородных перевозок на более длительный, чем ближайшие два года, срок.
Оксана Перепелица [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В пригородном сообщении наблюдается устойчивая динамика роста пассажиропотока. Однако неурегулированность вопросов в части компенсации убытков и отсутствие четких схем межсубъектных договоренностей на осуществление транспортного обслуживания населения приводят к сокращению маршрутов и составности пригородных перевозок в ряде регионов РФ. Исправить ситуацию, по мнению экспертов, могут лишь четкая законодательная база и гарантированные источники финансирования. [~PREVIEW_TEXT] => В пригородном сообщении наблюдается устойчивая динамика роста пассажиропотока. Однако неурегулированность вопросов в части компенсации убытков и отсутствие четких схем межсубъектных договоренностей на осуществление транспортного обслуживания населения приводят к сокращению маршрутов и составности пригородных перевозок в ряде регионов РФ. Исправить ситуацию, по мнению экспертов, могут лишь четкая законодательная база и гарантированные источники финансирования. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7852 [~CODE] => 7852 [EXTERNAL_ID] => 7852 [~EXTERNAL_ID] => 7852 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95791:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95791:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95791:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95791:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95791:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95791:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95791:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пригород: прирост с сокращением [SECTION_META_KEYWORDS] => пригород: прирост с сокращением [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/13.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В пригородном сообщении наблюдается устойчивая динамика роста пассажиропотока. Однако неурегулированность вопросов в части компенсации убытков и отсутствие четких схем межсубъектных договоренностей на осуществление транспортного обслуживания населения приводят к сокращению маршрутов и составности пригородных перевозок в ряде регионов РФ. Исправить ситуацию, по мнению экспертов, могут лишь четкая законодательная база и гарантированные источники финансирования. [ELEMENT_META_TITLE] => Пригород: прирост с сокращением [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пригород: прирост с сокращением [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/13.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В пригородном сообщении наблюдается устойчивая динамика роста пассажиропотока. Однако неурегулированность вопросов в части компенсации убытков и отсутствие четких схем межсубъектных договоренностей на осуществление транспортного обслуживания населения приводят к сокращению маршрутов и составности пригородных перевозок в ряде регионов РФ. Исправить ситуацию, по мнению экспертов, могут лишь четкая законодательная база и гарантированные источники финансирования. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пригород: прирост с сокращением [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригород: прирост с сокращением [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригород: прирост с сокращением [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригород: прирост с сокращением [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пригород: прирост с сокращением [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригород: прирост с сокращением [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пригород: прирост с сокращением [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пригород: прирост с сокращением ) )

									Array
(
    [ID] => 95791
    [~ID] => 95791
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1277
    [NAME] => Пригород:  прирост  с сокращением
    [~NAME] => Пригород:  прирост  с сокращением
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 18:06:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7852/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/233-234/7852/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Секвестирование маршрутов

По оперативным данным, в I полугодии 2012 года на инфраструктуре ОАО «РЖД» перевезено 497,7 млн пассажиров (на 7,3% больше, чем за аналогичный период 2011 г.), из них в дальнем следовании – 52,4 млн (+2,2%), в пригородном сообщении – 445,3 млн (+8%). Отличительной особенностью результатов работы последнего стало увеличение количества отправленных пассажиров, полностью оплачивающих свой проезд. По данным Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД», эта категория ежегодно прирастает на 15–20%.
Однако несмотря на рост количественных показателей, системные проблемы пригорода пока остаются нерешенными. Так, с начала этого года по инициативе органов государственной власти субъектов РФ региональный заказ на транспортное обслуживание населения в пригородном железно­дорожном сообщении существенно сокращен по сравнению с 2011-м. Это касается как объема транспортной работы, так и количества маршрутов.
Во многих заявках уменьшена также составность электропоездов. Более того, ряд субъектов РФ приняли решение ограничить маршруты пригородных поездов административными границами только своего региона.
Подобные меры вызваны стремлением сократить издержки регионального бюджета и, с одной стороны, вполне объяснимы. Но с другой – очевидно, что складывающаяся практика не только чревата ухудшением потребительских характеристик такой общественно значимой услуги, как пригородное сообщение, но и вызывает обоснованное недовольство жителей этих территорий. Негативным образом на транспортном обеспечении региона сказывается и неурегулированность вопроса компенсации выпадающих доходов пригородным пассажирским компаниям. Напомним, в текущем году 17 регионов взяли на себя эту ответственность и полностью оплачивают все выпадающие доходы ППК. В то же время в бюджетах других 5 субъектов РФ такой статьи вообще не предусмотрено. К ним относятся Владимирская, Тверская, Вологодская, Ленинградская области и Приморский край. Более 30 регионов в 2012-м заложили в своих бюджетах средства на покрытие выпадающих доходов в размере менее 50% от потребностей. Так, 17 из них компенсируют не более 10% убытков ППК, 9 – от 11 до 20% и еще 7 – от 21 до 50%. «В настоящее время перевозка ни в одном субъекте, кроме Москвы и области, не является для нас прибыльной, – отмечает генеральный директор ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» Михаил Хромов. – Общий объем убытков по перевозкам в сопредельных субъектах по итогам 2011-го составляет более
2 млрд рублей. Мы видим определенные тенденции к улучшению, но и в этом году эта сумма не сильно уменьшится».
Со своей стороны, ОАО «РЖД» предлагает откорректировать региональные бюджеты и предусмотреть в них средства для устойчивого и безубыточного осуществления пригородных перевозок, поскольку отказ региональных властей субсидировать выпадающие доходы ППК может привести к тому, что завтра у пригородных компаний попросту не окажется средств, чтобы расплатиться за аренду подвижного состава и выплатить зарплату своим работникам. Пригород может вообще остановиться, поскольку величина накопленных непокрытых убытков ряда компаний дает основания объявить их банкротами. Некоторыми ППК уже подготовлены пакеты документов на начало арбитражного рассмотрения их претензий по компенсации выпадающих доходов. Первые судебные иски будут поданы уже в июле-августе текущего года.

Услуга для бенефициара

Как считает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, налицо две системные проблемы. Первая – отсутствие четкого регулирования и разграничения зон ответственности субъектов РФ и механизмов распределения финансовой поддержки на пригородные перевозки. А вторая – необходимость долгосрочной государственной политики с целью решения вопроса убыточности пригородного комплекса. Именно убыточность не позволяет ни частным перевозчикам, ни дочерним обществам ОАО «РЖД» планировать текущую деятельность, разрабатывать планы и обновлять парк. «Как можно покупать подвижной состав, если непонятно, как он будет работать через год? Какие будут тарифы, размеры субсидий, будет заказ на перевозки или нет?» – говорит эксперт.
Во всем мире пригородным сообщением занимается либо регион, либо государство в лице уполномоченного ведомства. Именно они несут ответственность за организацию перево­зок – размещение заказа, контроль за его исполнением, финансирование.
В международной практике благодаря тарифам, действующим от 3 до 5 лет, и долгосрочному заказу на 7–21 год бизнес может уверенно планировать свою деятельность. У нас же, обозначив реформирование пригородного железнодорожного комплекса, выделив его из состава ОАО «РЖД» и ликвидировав перекрестное субсидирование, правительство не сделало следующий шаг – отрасль не была обеспечена источниками инвестиций и покрытия прямых издержек. «Если не будет четкого финансирования, закрепленного в федеральном законе, строки в федеральном бюджете, то пассажиры в большинстве регионов так и будут пользоваться несовременными, дорогими и не всегда удобными услугами», – резюмирует В. Савчук.
Проблема инвестиционной привлекательности, по словам начальника Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Максима Шнейдера, выходит сегодня на первый план. «Источник инвестиций, направляемых на развитие пригорода, необходимо менять, – полагает он. – И это уже не сфера ответственности ОАО «РЖД». Мы должны прийти к тому, чтобы пригородные пассажирские компании стали полноценными и смогли самостоятельно обновлять свой подвижной состав». Это особенно важно, учитывая то, что в течение ближайших трех-четырех лет предстоит списать 3 тыс. вагонов из
15 тыс. имеющихся. Поэтому парк должен обновляться постоянно, в противном случае через пять лет будет не на чем ездить. К примеру, в этом году для пригородного сообщения планируется приобрести 450 единиц подвижного состава, в то время как, по расчетам департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД», ежегодно необходимо закупать как минимум 700 вагонов.
Не секрет, что в настоящее время ни в одном субъекте при определении экономически обоснованного уровня тарифа на пригородные перевозки не закладывается инвестиционная составляющая, предназначенная для приобретения подвижного состава. На этот год правительство РФ позволило заложить в инвестпрограмме ОАО «РЖД» на эти цели 11,6 млрд рублей. Но по-прежнему неизвестно, как ситуация будет решаться в дальнейшем. «Государство сделало главный шаг – приняло решение и субсидирует практически полностью затраты перевозчика на оплату инфраструктуры. Это те деньги, которые предусмотрели и в прошлом году, и в этом, – говорит начальник департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Геннадий Верховых. – Но самое плохое – нет ясности, что будет в перспективе».
Такое положение дел вызвало ряд кардинальных предложений по поводу смены самой парадигмы организации пригородных перевозок. Одно из наиболее интересных озвучил заместитель генерального директора ОАО «Вагонреммаш» Серей Шутюк. По его мнению, создание ППК не достигло заявленных целей, поэтому необходима единая Федеральная пригородная пассажирская компания по аналогии с организационной моделью, которая была выбрана при реформировании перевозок пассажиров в дальнем следовании.
Напомним, что дать четкие ориентиры о том, как решать вопросы организации пригородного сообщения субъекту РФ, на какие ресурсы он может рассчитывать и каким образом получить их из федерального бюджета, призвана Концепция развития пригородных железнодорожных перевозок, которая находится на рассмотрении правительства. В любом случае для обозначения дальнейших перспектив, по словам заместителя директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ Гамида Булатова, должен быть определен конечный бенефициар работы пригородного комплекса.
«В нашем понимании – это пассажир, и вся концепция должна быть выстроена вокруг него и той услуги, которую он должен получить. Мы пытаемся понять, как в перспективе до 2030 года будет развиваться пригородный пассажирский комплекс. Страна большая, условия везде разные, и нужно создать такую универсальную модель, которая учитывала бы интересы различных регионов и обеспечивала тот уровень комфорта и услуг, который захочет для себя каждый регион», – подчеркивает он.
В конечном итоге речь идет о возможности или невозможности продления действия механизма инфраструктурной субсидии для пригородных перевозок на более длительный, чем ближайшие два года, срок.
Оксана Перепелица [~DETAIL_TEXT] =>

Секвестирование маршрутов

По оперативным данным, в I полугодии 2012 года на инфраструктуре ОАО «РЖД» перевезено 497,7 млн пассажиров (на 7,3% больше, чем за аналогичный период 2011 г.), из них в дальнем следовании – 52,4 млн (+2,2%), в пригородном сообщении – 445,3 млн (+8%). Отличительной особенностью результатов работы последнего стало увеличение количества отправленных пассажиров, полностью оплачивающих свой проезд. По данным Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД», эта категория ежегодно прирастает на 15–20%.
Однако несмотря на рост количественных показателей, системные проблемы пригорода пока остаются нерешенными. Так, с начала этого года по инициативе органов государственной власти субъектов РФ региональный заказ на транспортное обслуживание населения в пригородном железно­дорожном сообщении существенно сокращен по сравнению с 2011-м. Это касается как объема транспортной работы, так и количества маршрутов.
Во многих заявках уменьшена также составность электропоездов. Более того, ряд субъектов РФ приняли решение ограничить маршруты пригородных поездов административными границами только своего региона.
Подобные меры вызваны стремлением сократить издержки регионального бюджета и, с одной стороны, вполне объяснимы. Но с другой – очевидно, что складывающаяся практика не только чревата ухудшением потребительских характеристик такой общественно значимой услуги, как пригородное сообщение, но и вызывает обоснованное недовольство жителей этих территорий. Негативным образом на транспортном обеспечении региона сказывается и неурегулированность вопроса компенсации выпадающих доходов пригородным пассажирским компаниям. Напомним, в текущем году 17 регионов взяли на себя эту ответственность и полностью оплачивают все выпадающие доходы ППК. В то же время в бюджетах других 5 субъектов РФ такой статьи вообще не предусмотрено. К ним относятся Владимирская, Тверская, Вологодская, Ленинградская области и Приморский край. Более 30 регионов в 2012-м заложили в своих бюджетах средства на покрытие выпадающих доходов в размере менее 50% от потребностей. Так, 17 из них компенсируют не более 10% убытков ППК, 9 – от 11 до 20% и еще 7 – от 21 до 50%. «В настоящее время перевозка ни в одном субъекте, кроме Москвы и области, не является для нас прибыльной, – отмечает генеральный директор ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» Михаил Хромов. – Общий объем убытков по перевозкам в сопредельных субъектах по итогам 2011-го составляет более
2 млрд рублей. Мы видим определенные тенденции к улучшению, но и в этом году эта сумма не сильно уменьшится».
Со своей стороны, ОАО «РЖД» предлагает откорректировать региональные бюджеты и предусмотреть в них средства для устойчивого и безубыточного осуществления пригородных перевозок, поскольку отказ региональных властей субсидировать выпадающие доходы ППК может привести к тому, что завтра у пригородных компаний попросту не окажется средств, чтобы расплатиться за аренду подвижного состава и выплатить зарплату своим работникам. Пригород может вообще остановиться, поскольку величина накопленных непокрытых убытков ряда компаний дает основания объявить их банкротами. Некоторыми ППК уже подготовлены пакеты документов на начало арбитражного рассмотрения их претензий по компенсации выпадающих доходов. Первые судебные иски будут поданы уже в июле-августе текущего года.

Услуга для бенефициара

Как считает руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, налицо две системные проблемы. Первая – отсутствие четкого регулирования и разграничения зон ответственности субъектов РФ и механизмов распределения финансовой поддержки на пригородные перевозки. А вторая – необходимость долгосрочной государственной политики с целью решения вопроса убыточности пригородного комплекса. Именно убыточность не позволяет ни частным перевозчикам, ни дочерним обществам ОАО «РЖД» планировать текущую деятельность, разрабатывать планы и обновлять парк. «Как можно покупать подвижной состав, если непонятно, как он будет работать через год? Какие будут тарифы, размеры субсидий, будет заказ на перевозки или нет?» – говорит эксперт.
Во всем мире пригородным сообщением занимается либо регион, либо государство в лице уполномоченного ведомства. Именно они несут ответственность за организацию перево­зок – размещение заказа, контроль за его исполнением, финансирование.
В международной практике благодаря тарифам, действующим от 3 до 5 лет, и долгосрочному заказу на 7–21 год бизнес может уверенно планировать свою деятельность. У нас же, обозначив реформирование пригородного железнодорожного комплекса, выделив его из состава ОАО «РЖД» и ликвидировав перекрестное субсидирование, правительство не сделало следующий шаг – отрасль не была обеспечена источниками инвестиций и покрытия прямых издержек. «Если не будет четкого финансирования, закрепленного в федеральном законе, строки в федеральном бюджете, то пассажиры в большинстве регионов так и будут пользоваться несовременными, дорогими и не всегда удобными услугами», – резюмирует В. Савчук.
Проблема инвестиционной привлекательности, по словам начальника Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Максима Шнейдера, выходит сегодня на первый план. «Источник инвестиций, направляемых на развитие пригорода, необходимо менять, – полагает он. – И это уже не сфера ответственности ОАО «РЖД». Мы должны прийти к тому, чтобы пригородные пассажирские компании стали полноценными и смогли самостоятельно обновлять свой подвижной состав». Это особенно важно, учитывая то, что в течение ближайших трех-четырех лет предстоит списать 3 тыс. вагонов из
15 тыс. имеющихся. Поэтому парк должен обновляться постоянно, в противном случае через пять лет будет не на чем ездить. К примеру, в этом году для пригородного сообщения планируется приобрести 450 единиц подвижного состава, в то время как, по расчетам департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД», ежегодно необходимо закупать как минимум 700 вагонов.
Не секрет, что в настоящее время ни в одном субъекте при определении экономически обоснованного уровня тарифа на пригородные перевозки не закладывается инвестиционная составляющая, предназначенная для приобретения подвижного состава. На этот год правительство РФ позволило заложить в инвестпрограмме ОАО «РЖД» на эти цели 11,6 млрд рублей. Но по-прежнему неизвестно, как ситуация будет решаться в дальнейшем. «Государство сделало главный шаг – приняло решение и субсидирует практически полностью затраты перевозчика на оплату инфраструктуры. Это те деньги, которые предусмотрели и в прошлом году, и в этом, – говорит начальник департамента пассажирских сообщений ОАО «РЖД» Геннадий Верховых. – Но самое плохое – нет ясности, что будет в перспективе».
Такое положение дел вызвало ряд кардинальных предложений по поводу смены самой парадигмы организации пригородных перевозок. Одно из наиболее интересных озвучил заместитель генерального директора ОАО «Вагонреммаш» Серей Шутюк. По его мнению, создание ППК не достигло заявленных целей, поэтому необходима единая Федеральная пригородная пассажирская компания по аналогии с организационной моделью, которая была выбрана при реформировании перевозок пассажиров в дальнем следовании.
Напомним, что дать четкие ориентиры о том, как решать вопросы организации пригородного сообщения субъекту РФ, на какие ресурсы он может рассчитывать и каким образом получить их из федерального бюджета, призвана Концепция развития пригородных железнодорожных перевозок, которая находится на рассмотрении правительства. В любом случае для обозначения дальнейших перспектив, по словам заместителя директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Министерства экономического развития РФ Гамида Булатова, должен быть определен конечный бенефициар работы пригородного комплекса.
«В нашем понимании – это пассажир, и вся концепция должна быть выстроена вокруг него и той услуги, которую он должен получить. Мы пытаемся понять, как в перспективе до 2030 года будет развиваться пригородный пассажирский комплекс. Страна большая, условия везде разные, и нужно создать такую универсальную модель, которая учитывала бы интересы различных регионов и обеспечивала тот уровень комфорта и услуг, который захочет для себя каждый регион», – подчеркивает он.
В конечном итоге речь идет о возможности или невозможности продления действия механизма инфраструктурной субсидии для пригородных перевозок на более длительный, чем ближайшие два года, срок.
Оксана Перепелица [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В пригородном сообщении наблюдается устойчивая динамика роста пассажиропотока. Однако неурегулированность вопросов в части компенсации убытков и отсутствие четких схем межсубъектных договоренностей на осуществление транспортного обслуживания населения приводят к сокращению маршрутов и составности пригородных перевозок в ряде регионов РФ. Исправить ситуацию, по мнению экспертов, могут лишь четкая законодательная база и гарантированные источники финансирования. [~PREVIEW_TEXT] => В пригородном сообщении наблюдается устойчивая динамика роста пассажиропотока. Однако неурегулированность вопросов в части компенсации убытков и отсутствие четких схем межсубъектных договоренностей на осуществление транспортного обслуживания населения приводят к сокращению маршрутов и составности пригородных перевозок в ряде регионов РФ. Исправить ситуацию, по мнению экспертов, могут лишь четкая законодательная база и гарантированные источники финансирования. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7852 [~CODE] => 7852 [EXTERNAL_ID] => 7852 [~EXTERNAL_ID] => 7852 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95791:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95791:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68897 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95791:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68897 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95791:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95791:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95791:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95791:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пригород: прирост с сокращением [SECTION_META_KEYWORDS] => пригород: прирост с сокращением [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/13-14/13.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В пригородном сообщении наблюдается устойчивая динамика роста пассажиропотока. Однако неурегулированность вопросов в части компенсации убытков и отсутствие четких схем межсубъектных договоренностей на осуществление транспортного обслуживания населения приводят к сокращению маршрутов и составности пригородных перевозок в ряде регионов РФ. Исправить ситуацию, по мнению экспертов, могут лишь четкая законодательная база и гарантированные источники финансирования. [ELEMENT_META_TITLE] => Пригород: прирост с сокращением