• Ставка на полувагон
    1700
    -23 %
    руб./сут.
    июнь 2022
  • Индекс качества I КВАРТАЛ 2022Г. - 57 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 60.38 0 EUR ЦБ РФ 61.55 0
    BTC 23909.62 usd BTC 1440076.41 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 7 (227) апрель 2012

7 (227) апрель 2012
Тема номера – Конкуренция на вагоноремонтном рынке.

Рынок железнодорожных перевозок «образца 2012 года» существенно отличается от той системы, к которой мы успели привыкнуть. Об изменениях, которые уже произошли или произойдут на нем в ближайшее время, рассказывает первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.

О трудностях, с которыми приходится сталкиваться при проведении текущего отцепочного ремонта эксплуатационным вагонным депо с одной стороны и собственникам вагонов с другой, мы спросили у первого заместителя начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Александра Лукьянова.

Крупнейшая финская логистическая компания Nurminen Logistics известна своими длительными отношениями с российскими грузовладельцами. О том, как дальше будет развиваться деловое партнерство, рассказывает ее новый президент Топи Сааренхови.

В рамках № 7 (227), 2012 вышли спецпроекты «РЖД-Партнер Чувашия», «РЖД-Партнер Балтия» и «Безопасность».
РЖД-Партнер

Снижение рисков: инструкция по применению

Лоренс ДжонсМы проанализировали более 2 тыс. претензий по всему миру (всего убытков на сумму свыше $120 млн) и в результате разработали базовый набор рекомендаций по предотвращению рисков, который позволит вам снизить свои расходы на страхование на 80%.
Array
(
    [ID] => 95607
    [~ID] => 95607
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [NAME] => Снижение рисков:  инструкция по применению
    [~NAME] => Снижение рисков:  инструкция по применению
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7647/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7647/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Мы проанализировали более 2 тыс. претензий по всему миру (всего убытков на сумму свыше $120 млн) и в результате разработали базовый набор рекомендаций по предотвращению рисков, который позволит вам снизить свои расходы на страхование на 80%.
Показательно, что около 2/3 всех инцидентов носят чисто операционный характер (то есть являются управляемыми), еще треть приходится на материально-техническое обеспечение и только 4% имеют причиной природные явления и иные форс-мажорные обстоятельства. В свою очередь, операционные инциденты делятся на недостатки систем и процессов внутри компании (45%), кражи груза (29%), управление транспортным средством и погрузо-разгрузочной техникой (15%) и непосредственно проблемы с самим грузом (4%). Под «недостатками систем и процессов» понимается ненадлежащая загрузка и обработка груза (21%), таможенные претензии (17%), несоблюдение температурного режима (14%), офисные ошибки (14%), договорная работа (13%), выдача груза без коносамента (12%), отказ получателей от грузов (5%).
Известно, что половина всех грузов крепится неправильно. Чтобы избежать трагических последствий, следует организовать постоянное обучение персонала и контроль, систему немедленного предупреждения о любой нестандартной загрузке, особенно в составе сборных грузов, а также использовать правильное оборудование (кран, а не вилочный погрузчик и т. п.), указывать корректный вес и класс опасности груза, равномерно и симметрично распределять и раскреплять груз в контейнере, следить за рекомендациями Международной организации труда.
При организации рефрижераторных перевозок убедитесь в установке правильной температуры, используйте исправные устройства записи и храните термограммы, проверяйте состояние грузового отсека и исправность оборудования до его подачи на загрузку, обеспечьте правильное размещение груза, циркуляцию воздуха, а также совместимость различных грузов, отслеживайте и отмечайте условия загрузки и выгрузки (температуру и влажность окружающей среды), а также внешнее состояние груза, когда это возможно.
Заключайте все свои договоры письменно в соответствии с законом и четко доводите до сведения контрагентов свои условия. Не берите на себя невыполнимые обязательства, неограниченную ответственность, упущенную выгоду и фиксированные штрафы. При необходимости отсылайте к общепринятым отраслевым условиям, стандартам и международным транспортным конвенциям.
Как выяснилось, 54% всех грузов похищается у суб­подрядчиков экспедиторов, из них 12% – с транзитных складов. При работе с субподрядчиком вы должны проверить его по следующим критериям: наличие рекомендации, срок работы, регистрационные сведения, прямые контактные данные, включая фактический адрес, членство в местных ассоциациях, стандарты оказания услуг. Избегайте интернет-знакомств.
62% убытков от хищений приходится на транзит как таковой. В этой связи следует прибегать к традиционным мерам: ставить машины в конвой, останавливаться на охраняемых стоянках, не оставлять авто без присмотра, менять маршруты регулярных поставок, использовать только одобренных субподрядчиков, применять приборы слежения и оригинальные запорные устройства.
13% краж совершается с собственных складов операторов. Если вы контролируете склад, обеспечьте его безопасность: ограждение, системы наблюдения и сигнализацию, охранников, автоматические системы контроля ворот, двойную проверку документов. Помните, что большинство хищений совершается самими работниками. Ознакомьтесь с брошюрой «ТТ Клуба» – Supply Chain Security.
Причиной большинства пожаров становятся проблемы с электропроводкой. Чтобы этого не случилось, нужно оценить пожарную опасность, правильно идентифицировать и разместить опасные грузы, использовать современные средства пожарной сигнализации, подавления и тушения огня, регулярно их тестировать и инспектировать, проверять электрические сети, осуществлять термографический анализ электрощитов, проводить антитабачную политику.
Треть пожаров возникает по причине недекларирования груза, поэтому правильно указывайте его характер и класс опасности, совместимость грузов, температуру воспламенения, минимальную сепарацию при загрузке. Четко следуйте процедурам IMDG.
Так стоит ли тратить время и средства на безопасность? Ответ однозначный – да! Тем самым вы сокращаете травматизм, непроизводительные расходы, повышаете эффективность и производительность, улучшаете отношения с клиентами, сокращаете претензии и страховые премии.
С полной версией нашего отчета вы можете ознакомиться на сайте «ТТ Клуба». [~DETAIL_TEXT] => Мы проанализировали более 2 тыс. претензий по всему миру (всего убытков на сумму свыше $120 млн) и в результате разработали базовый набор рекомендаций по предотвращению рисков, который позволит вам снизить свои расходы на страхование на 80%.
Показательно, что около 2/3 всех инцидентов носят чисто операционный характер (то есть являются управляемыми), еще треть приходится на материально-техническое обеспечение и только 4% имеют причиной природные явления и иные форс-мажорные обстоятельства. В свою очередь, операционные инциденты делятся на недостатки систем и процессов внутри компании (45%), кражи груза (29%), управление транспортным средством и погрузо-разгрузочной техникой (15%) и непосредственно проблемы с самим грузом (4%). Под «недостатками систем и процессов» понимается ненадлежащая загрузка и обработка груза (21%), таможенные претензии (17%), несоблюдение температурного режима (14%), офисные ошибки (14%), договорная работа (13%), выдача груза без коносамента (12%), отказ получателей от грузов (5%).
Известно, что половина всех грузов крепится неправильно. Чтобы избежать трагических последствий, следует организовать постоянное обучение персонала и контроль, систему немедленного предупреждения о любой нестандартной загрузке, особенно в составе сборных грузов, а также использовать правильное оборудование (кран, а не вилочный погрузчик и т. п.), указывать корректный вес и класс опасности груза, равномерно и симметрично распределять и раскреплять груз в контейнере, следить за рекомендациями Международной организации труда.
При организации рефрижераторных перевозок убедитесь в установке правильной температуры, используйте исправные устройства записи и храните термограммы, проверяйте состояние грузового отсека и исправность оборудования до его подачи на загрузку, обеспечьте правильное размещение груза, циркуляцию воздуха, а также совместимость различных грузов, отслеживайте и отмечайте условия загрузки и выгрузки (температуру и влажность окружающей среды), а также внешнее состояние груза, когда это возможно.
Заключайте все свои договоры письменно в соответствии с законом и четко доводите до сведения контрагентов свои условия. Не берите на себя невыполнимые обязательства, неограниченную ответственность, упущенную выгоду и фиксированные штрафы. При необходимости отсылайте к общепринятым отраслевым условиям, стандартам и международным транспортным конвенциям.
Как выяснилось, 54% всех грузов похищается у суб­подрядчиков экспедиторов, из них 12% – с транзитных складов. При работе с субподрядчиком вы должны проверить его по следующим критериям: наличие рекомендации, срок работы, регистрационные сведения, прямые контактные данные, включая фактический адрес, членство в местных ассоциациях, стандарты оказания услуг. Избегайте интернет-знакомств.
62% убытков от хищений приходится на транзит как таковой. В этой связи следует прибегать к традиционным мерам: ставить машины в конвой, останавливаться на охраняемых стоянках, не оставлять авто без присмотра, менять маршруты регулярных поставок, использовать только одобренных субподрядчиков, применять приборы слежения и оригинальные запорные устройства.
13% краж совершается с собственных складов операторов. Если вы контролируете склад, обеспечьте его безопасность: ограждение, системы наблюдения и сигнализацию, охранников, автоматические системы контроля ворот, двойную проверку документов. Помните, что большинство хищений совершается самими работниками. Ознакомьтесь с брошюрой «ТТ Клуба» – Supply Chain Security.
Причиной большинства пожаров становятся проблемы с электропроводкой. Чтобы этого не случилось, нужно оценить пожарную опасность, правильно идентифицировать и разместить опасные грузы, использовать современные средства пожарной сигнализации, подавления и тушения огня, регулярно их тестировать и инспектировать, проверять электрические сети, осуществлять термографический анализ электрощитов, проводить антитабачную политику.
Треть пожаров возникает по причине недекларирования груза, поэтому правильно указывайте его характер и класс опасности, совместимость грузов, температуру воспламенения, минимальную сепарацию при загрузке. Четко следуйте процедурам IMDG.
Так стоит ли тратить время и средства на безопасность? Ответ однозначный – да! Тем самым вы сокращаете травматизм, непроизводительные расходы, повышаете эффективность и производительность, улучшаете отношения с клиентами, сокращаете претензии и страховые премии.
С полной версией нашего отчета вы можете ознакомиться на сайте «ТТ Клуба». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Лоренс ДжонсМы проанализировали более 2 тыс. претензий по всему миру (всего убытков на сумму свыше $120 млн) и в результате разработали базовый набор рекомендаций по предотвращению рисков, который позволит вам снизить свои расходы на страхование на 80%. [~PREVIEW_TEXT] => Лоренс ДжонсМы проанализировали более 2 тыс. претензий по всему миру (всего убытков на сумму свыше $120 млн) и в результате разработали базовый набор рекомендаций по предотвращению рисков, который позволит вам снизить свои расходы на страхование на 80%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7647 [~CODE] => 7647 [EXTERNAL_ID] => 7647 [~EXTERNAL_ID] => 7647 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95607:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95607:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68891 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95607:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68891 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95607:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95607:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95607:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95607:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Снижение рисков: инструкция по применению [SECTION_META_KEYWORDS] => снижение рисков: инструкция по применению [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Лоренс Джонс" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/33.jpg" title="Лоренс Джонс" border="0" width="200" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Мы проанализировали более 2 тыс. претензий по всему миру (всего убытков на сумму свыше $120 млн) и в результате разработали базовый набор рекомендаций по предотвращению рисков, который позволит вам снизить свои расходы на страхование на 80%. [ELEMENT_META_TITLE] => Снижение рисков: инструкция по применению [ELEMENT_META_KEYWORDS] => снижение рисков: инструкция по применению [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Лоренс Джонс" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/33.jpg" title="Лоренс Джонс" border="0" width="200" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Мы проанализировали более 2 тыс. претензий по всему миру (всего убытков на сумму свыше $120 млн) и в результате разработали базовый набор рекомендаций по предотвращению рисков, который позволит вам снизить свои расходы на страхование на 80%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Снижение рисков: инструкция по применению [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Снижение рисков: инструкция по применению [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Снижение рисков: инструкция по применению [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Снижение рисков: инструкция по применению [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Снижение рисков: инструкция по применению [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Снижение рисков: инструкция по применению [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Снижение рисков: инструкция по применению [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Снижение рисков: инструкция по применению ) )

									Array
(
    [ID] => 95607
    [~ID] => 95607
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [NAME] => Снижение рисков:  инструкция по применению
    [~NAME] => Снижение рисков:  инструкция по применению
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7647/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7647/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Мы проанализировали более 2 тыс. претензий по всему миру (всего убытков на сумму свыше $120 млн) и в результате разработали базовый набор рекомендаций по предотвращению рисков, который позволит вам снизить свои расходы на страхование на 80%.
Показательно, что около 2/3 всех инцидентов носят чисто операционный характер (то есть являются управляемыми), еще треть приходится на материально-техническое обеспечение и только 4% имеют причиной природные явления и иные форс-мажорные обстоятельства. В свою очередь, операционные инциденты делятся на недостатки систем и процессов внутри компании (45%), кражи груза (29%), управление транспортным средством и погрузо-разгрузочной техникой (15%) и непосредственно проблемы с самим грузом (4%). Под «недостатками систем и процессов» понимается ненадлежащая загрузка и обработка груза (21%), таможенные претензии (17%), несоблюдение температурного режима (14%), офисные ошибки (14%), договорная работа (13%), выдача груза без коносамента (12%), отказ получателей от грузов (5%).
Известно, что половина всех грузов крепится неправильно. Чтобы избежать трагических последствий, следует организовать постоянное обучение персонала и контроль, систему немедленного предупреждения о любой нестандартной загрузке, особенно в составе сборных грузов, а также использовать правильное оборудование (кран, а не вилочный погрузчик и т. п.), указывать корректный вес и класс опасности груза, равномерно и симметрично распределять и раскреплять груз в контейнере, следить за рекомендациями Международной организации труда.
При организации рефрижераторных перевозок убедитесь в установке правильной температуры, используйте исправные устройства записи и храните термограммы, проверяйте состояние грузового отсека и исправность оборудования до его подачи на загрузку, обеспечьте правильное размещение груза, циркуляцию воздуха, а также совместимость различных грузов, отслеживайте и отмечайте условия загрузки и выгрузки (температуру и влажность окружающей среды), а также внешнее состояние груза, когда это возможно.
Заключайте все свои договоры письменно в соответствии с законом и четко доводите до сведения контрагентов свои условия. Не берите на себя невыполнимые обязательства, неограниченную ответственность, упущенную выгоду и фиксированные штрафы. При необходимости отсылайте к общепринятым отраслевым условиям, стандартам и международным транспортным конвенциям.
Как выяснилось, 54% всех грузов похищается у суб­подрядчиков экспедиторов, из них 12% – с транзитных складов. При работе с субподрядчиком вы должны проверить его по следующим критериям: наличие рекомендации, срок работы, регистрационные сведения, прямые контактные данные, включая фактический адрес, членство в местных ассоциациях, стандарты оказания услуг. Избегайте интернет-знакомств.
62% убытков от хищений приходится на транзит как таковой. В этой связи следует прибегать к традиционным мерам: ставить машины в конвой, останавливаться на охраняемых стоянках, не оставлять авто без присмотра, менять маршруты регулярных поставок, использовать только одобренных субподрядчиков, применять приборы слежения и оригинальные запорные устройства.
13% краж совершается с собственных складов операторов. Если вы контролируете склад, обеспечьте его безопасность: ограждение, системы наблюдения и сигнализацию, охранников, автоматические системы контроля ворот, двойную проверку документов. Помните, что большинство хищений совершается самими работниками. Ознакомьтесь с брошюрой «ТТ Клуба» – Supply Chain Security.
Причиной большинства пожаров становятся проблемы с электропроводкой. Чтобы этого не случилось, нужно оценить пожарную опасность, правильно идентифицировать и разместить опасные грузы, использовать современные средства пожарной сигнализации, подавления и тушения огня, регулярно их тестировать и инспектировать, проверять электрические сети, осуществлять термографический анализ электрощитов, проводить антитабачную политику.
Треть пожаров возникает по причине недекларирования груза, поэтому правильно указывайте его характер и класс опасности, совместимость грузов, температуру воспламенения, минимальную сепарацию при загрузке. Четко следуйте процедурам IMDG.
Так стоит ли тратить время и средства на безопасность? Ответ однозначный – да! Тем самым вы сокращаете травматизм, непроизводительные расходы, повышаете эффективность и производительность, улучшаете отношения с клиентами, сокращаете претензии и страховые премии.
С полной версией нашего отчета вы можете ознакомиться на сайте «ТТ Клуба». [~DETAIL_TEXT] => Мы проанализировали более 2 тыс. претензий по всему миру (всего убытков на сумму свыше $120 млн) и в результате разработали базовый набор рекомендаций по предотвращению рисков, который позволит вам снизить свои расходы на страхование на 80%.
Показательно, что около 2/3 всех инцидентов носят чисто операционный характер (то есть являются управляемыми), еще треть приходится на материально-техническое обеспечение и только 4% имеют причиной природные явления и иные форс-мажорные обстоятельства. В свою очередь, операционные инциденты делятся на недостатки систем и процессов внутри компании (45%), кражи груза (29%), управление транспортным средством и погрузо-разгрузочной техникой (15%) и непосредственно проблемы с самим грузом (4%). Под «недостатками систем и процессов» понимается ненадлежащая загрузка и обработка груза (21%), таможенные претензии (17%), несоблюдение температурного режима (14%), офисные ошибки (14%), договорная работа (13%), выдача груза без коносамента (12%), отказ получателей от грузов (5%).
Известно, что половина всех грузов крепится неправильно. Чтобы избежать трагических последствий, следует организовать постоянное обучение персонала и контроль, систему немедленного предупреждения о любой нестандартной загрузке, особенно в составе сборных грузов, а также использовать правильное оборудование (кран, а не вилочный погрузчик и т. п.), указывать корректный вес и класс опасности груза, равномерно и симметрично распределять и раскреплять груз в контейнере, следить за рекомендациями Международной организации труда.
При организации рефрижераторных перевозок убедитесь в установке правильной температуры, используйте исправные устройства записи и храните термограммы, проверяйте состояние грузового отсека и исправность оборудования до его подачи на загрузку, обеспечьте правильное размещение груза, циркуляцию воздуха, а также совместимость различных грузов, отслеживайте и отмечайте условия загрузки и выгрузки (температуру и влажность окружающей среды), а также внешнее состояние груза, когда это возможно.
Заключайте все свои договоры письменно в соответствии с законом и четко доводите до сведения контрагентов свои условия. Не берите на себя невыполнимые обязательства, неограниченную ответственность, упущенную выгоду и фиксированные штрафы. При необходимости отсылайте к общепринятым отраслевым условиям, стандартам и международным транспортным конвенциям.
Как выяснилось, 54% всех грузов похищается у суб­подрядчиков экспедиторов, из них 12% – с транзитных складов. При работе с субподрядчиком вы должны проверить его по следующим критериям: наличие рекомендации, срок работы, регистрационные сведения, прямые контактные данные, включая фактический адрес, членство в местных ассоциациях, стандарты оказания услуг. Избегайте интернет-знакомств.
62% убытков от хищений приходится на транзит как таковой. В этой связи следует прибегать к традиционным мерам: ставить машины в конвой, останавливаться на охраняемых стоянках, не оставлять авто без присмотра, менять маршруты регулярных поставок, использовать только одобренных субподрядчиков, применять приборы слежения и оригинальные запорные устройства.
13% краж совершается с собственных складов операторов. Если вы контролируете склад, обеспечьте его безопасность: ограждение, системы наблюдения и сигнализацию, охранников, автоматические системы контроля ворот, двойную проверку документов. Помните, что большинство хищений совершается самими работниками. Ознакомьтесь с брошюрой «ТТ Клуба» – Supply Chain Security.
Причиной большинства пожаров становятся проблемы с электропроводкой. Чтобы этого не случилось, нужно оценить пожарную опасность, правильно идентифицировать и разместить опасные грузы, использовать современные средства пожарной сигнализации, подавления и тушения огня, регулярно их тестировать и инспектировать, проверять электрические сети, осуществлять термографический анализ электрощитов, проводить антитабачную политику.
Треть пожаров возникает по причине недекларирования груза, поэтому правильно указывайте его характер и класс опасности, совместимость грузов, температуру воспламенения, минимальную сепарацию при загрузке. Четко следуйте процедурам IMDG.
Так стоит ли тратить время и средства на безопасность? Ответ однозначный – да! Тем самым вы сокращаете травматизм, непроизводительные расходы, повышаете эффективность и производительность, улучшаете отношения с клиентами, сокращаете претензии и страховые премии.
С полной версией нашего отчета вы можете ознакомиться на сайте «ТТ Клуба». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Лоренс ДжонсМы проанализировали более 2 тыс. претензий по всему миру (всего убытков на сумму свыше $120 млн) и в результате разработали базовый набор рекомендаций по предотвращению рисков, который позволит вам снизить свои расходы на страхование на 80%. [~PREVIEW_TEXT] => Лоренс ДжонсМы проанализировали более 2 тыс. претензий по всему миру (всего убытков на сумму свыше $120 млн) и в результате разработали базовый набор рекомендаций по предотвращению рисков, который позволит вам снизить свои расходы на страхование на 80%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7647 [~CODE] => 7647 [EXTERNAL_ID] => 7647 [~EXTERNAL_ID] => 7647 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95607:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95607:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68891 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95607:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68891 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95607:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95607:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95607:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95607:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Снижение рисков: инструкция по применению [SECTION_META_KEYWORDS] => снижение рисков: инструкция по применению [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Лоренс Джонс" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/33.jpg" title="Лоренс Джонс" border="0" width="200" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Мы проанализировали более 2 тыс. претензий по всему миру (всего убытков на сумму свыше $120 млн) и в результате разработали базовый набор рекомендаций по предотвращению рисков, который позволит вам снизить свои расходы на страхование на 80%. [ELEMENT_META_TITLE] => Снижение рисков: инструкция по применению [ELEMENT_META_KEYWORDS] => снижение рисков: инструкция по применению [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Лоренс Джонс" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/33.jpg" title="Лоренс Джонс" border="0" width="200" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Мы проанализировали более 2 тыс. претензий по всему миру (всего убытков на сумму свыше $120 млн) и в результате разработали базовый набор рекомендаций по предотвращению рисков, который позволит вам снизить свои расходы на страхование на 80%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Снижение рисков: инструкция по применению [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Снижение рисков: инструкция по применению [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Снижение рисков: инструкция по применению [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Снижение рисков: инструкция по применению [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Снижение рисков: инструкция по применению [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Снижение рисков: инструкция по применению [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Снижение рисков: инструкция по применению [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Снижение рисков: инструкция по применению ) )
РЖД-Партнер

Важные решения

Игорь КарапейчикВ Мариуполе (Украина) на базе ПАО «Азовмаш» 14–16 марта 2012 года состоялось 53-е заседание комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций.
Array
(
    [ID] => 95606
    [~ID] => 95606
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [NAME] => Важные решения
    [~NAME] => Важные решения
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7646/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7646/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В его работе приняли участие члены комиссии Совета, пред­ставляющие железнодорожные администра­ции стран СНГ, Грузии, Латвии, Литвы и Эстонии, специалисты дирекции Совета по железно­дорожному транспорту, а также приглашенные научно-исследовательские организации и производственные предприятия. Встреча прошла под руководством председателя комиссии Совета – начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфра­структуры – филиала ОАО «РЖД» Дмитрия Лосева. 
Были рассмотрены 45 вопросов, касающихся сферы деятельности железнодорожных администраций в области вагонного хозяйства, выполнения решений предыдущего заседания в Витебске. Приняты решения по согласованию технических условий на новые грузовые вагоны и модернизацию эксплуатируемых тележек.
Особое внимание было уделено обеспечению безопасности движения, ответственности производителей и владельцев подвижного состава за поддержание его в исправном техническом состоянии. Приняты решения по ремонту вагонов, колесных пар, тормозного оборудования, а также изменения к нормативным и техническим документам, связанным с вагонным хозяйством.
Подводя итоги заседания, заместитель председателя Дирекции Совета – руководитель департамента подвижного состава и безопасности движения Василий Зеленков отметил, что оно прошло успешно. Он также поблагодарил руководство «Азовмаша» за отличную организацию заседания. «Предприятие – на правильном пути по созданию вагонов нового поколения с улучшенными техническими и эксплуатационными показателями, новой тележки грузового вагона с осевой нагрузкой 25 тс. Завод идет в ногу со временем и соответствует требованиям рынка по созданию новой техники», – добавил В. Зеленков.
Генеральный директор «Азовмаша» Игорь Карапейчик подчеркнул: «Мы изготавливаем новые вагоны увеличенной кубатуры, отвечающие современным характеристикам. «Азовмаш» готов выполнять требования, предъявляемые рынком железнодорожного транспорта СНГ, и предлагает новые типы моделей вагонов, которые несут увеличение их объема и меж­ремонтного пробега».
[~DETAIL_TEXT] => В его работе приняли участие члены комиссии Совета, пред­ставляющие железнодорожные администра­ции стран СНГ, Грузии, Латвии, Литвы и Эстонии, специалисты дирекции Совета по железно­дорожному транспорту, а также приглашенные научно-исследовательские организации и производственные предприятия. Встреча прошла под руководством председателя комиссии Совета – начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфра­структуры – филиала ОАО «РЖД» Дмитрия Лосева.
Были рассмотрены 45 вопросов, касающихся сферы деятельности железнодорожных администраций в области вагонного хозяйства, выполнения решений предыдущего заседания в Витебске. Приняты решения по согласованию технических условий на новые грузовые вагоны и модернизацию эксплуатируемых тележек.
Особое внимание было уделено обеспечению безопасности движения, ответственности производителей и владельцев подвижного состава за поддержание его в исправном техническом состоянии. Приняты решения по ремонту вагонов, колесных пар, тормозного оборудования, а также изменения к нормативным и техническим документам, связанным с вагонным хозяйством.
Подводя итоги заседания, заместитель председателя Дирекции Совета – руководитель департамента подвижного состава и безопасности движения Василий Зеленков отметил, что оно прошло успешно. Он также поблагодарил руководство «Азовмаша» за отличную организацию заседания. «Предприятие – на правильном пути по созданию вагонов нового поколения с улучшенными техническими и эксплуатационными показателями, новой тележки грузового вагона с осевой нагрузкой 25 тс. Завод идет в ногу со временем и соответствует требованиям рынка по созданию новой техники», – добавил В. Зеленков.
Генеральный директор «Азовмаша» Игорь Карапейчик подчеркнул: «Мы изготавливаем новые вагоны увеличенной кубатуры, отвечающие современным характеристикам. «Азовмаш» готов выполнять требования, предъявляемые рынком железнодорожного транспорта СНГ, и предлагает новые типы моделей вагонов, которые несут увеличение их объема и меж­ремонтного пробега».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Игорь КарапейчикВ Мариуполе (Украина) на базе ПАО «Азовмаш» 14–16 марта 2012 года состоялось 53-е заседание комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций. [~PREVIEW_TEXT] => Игорь КарапейчикВ Мариуполе (Украина) на базе ПАО «Азовмаш» 14–16 марта 2012 года состоялось 53-е заседание комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7646 [~CODE] => 7646 [EXTERNAL_ID] => 7646 [~EXTERNAL_ID] => 7646 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95606:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95606:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68891 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95606:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68891 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95606:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95606:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95606:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95606:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Важные решения [SECTION_META_KEYWORDS] => важные решения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Игорь Карапейчик" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/32.jpg" title="Игорь Карапейчик" border="0" width="200" height="255" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Мариуполе (Украина) на базе ПАО «Азовмаш» 14–16 марта 2012 года состоялось 53-е заседание комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций. [ELEMENT_META_TITLE] => Важные решения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => важные решения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Игорь Карапейчик" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/32.jpg" title="Игорь Карапейчик" border="0" width="200" height="255" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Мариуполе (Украина) на базе ПАО «Азовмаш» 14–16 марта 2012 года состоялось 53-е заседание комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Важные решения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Важные решения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Важные решения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Важные решения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Важные решения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Важные решения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Важные решения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Важные решения ) )

									Array
(
    [ID] => 95606
    [~ID] => 95606
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [NAME] => Важные решения
    [~NAME] => Важные решения
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7646/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7646/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В его работе приняли участие члены комиссии Совета, пред­ставляющие железнодорожные администра­ции стран СНГ, Грузии, Латвии, Литвы и Эстонии, специалисты дирекции Совета по железно­дорожному транспорту, а также приглашенные научно-исследовательские организации и производственные предприятия. Встреча прошла под руководством председателя комиссии Совета – начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфра­структуры – филиала ОАО «РЖД» Дмитрия Лосева. 
Были рассмотрены 45 вопросов, касающихся сферы деятельности железнодорожных администраций в области вагонного хозяйства, выполнения решений предыдущего заседания в Витебске. Приняты решения по согласованию технических условий на новые грузовые вагоны и модернизацию эксплуатируемых тележек.
Особое внимание было уделено обеспечению безопасности движения, ответственности производителей и владельцев подвижного состава за поддержание его в исправном техническом состоянии. Приняты решения по ремонту вагонов, колесных пар, тормозного оборудования, а также изменения к нормативным и техническим документам, связанным с вагонным хозяйством.
Подводя итоги заседания, заместитель председателя Дирекции Совета – руководитель департамента подвижного состава и безопасности движения Василий Зеленков отметил, что оно прошло успешно. Он также поблагодарил руководство «Азовмаша» за отличную организацию заседания. «Предприятие – на правильном пути по созданию вагонов нового поколения с улучшенными техническими и эксплуатационными показателями, новой тележки грузового вагона с осевой нагрузкой 25 тс. Завод идет в ногу со временем и соответствует требованиям рынка по созданию новой техники», – добавил В. Зеленков.
Генеральный директор «Азовмаша» Игорь Карапейчик подчеркнул: «Мы изготавливаем новые вагоны увеличенной кубатуры, отвечающие современным характеристикам. «Азовмаш» готов выполнять требования, предъявляемые рынком железнодорожного транспорта СНГ, и предлагает новые типы моделей вагонов, которые несут увеличение их объема и меж­ремонтного пробега».
[~DETAIL_TEXT] => В его работе приняли участие члены комиссии Совета, пред­ставляющие железнодорожные администра­ции стран СНГ, Грузии, Латвии, Литвы и Эстонии, специалисты дирекции Совета по железно­дорожному транспорту, а также приглашенные научно-исследовательские организации и производственные предприятия. Встреча прошла под руководством председателя комиссии Совета – начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфра­структуры – филиала ОАО «РЖД» Дмитрия Лосева.
Были рассмотрены 45 вопросов, касающихся сферы деятельности железнодорожных администраций в области вагонного хозяйства, выполнения решений предыдущего заседания в Витебске. Приняты решения по согласованию технических условий на новые грузовые вагоны и модернизацию эксплуатируемых тележек.
Особое внимание было уделено обеспечению безопасности движения, ответственности производителей и владельцев подвижного состава за поддержание его в исправном техническом состоянии. Приняты решения по ремонту вагонов, колесных пар, тормозного оборудования, а также изменения к нормативным и техническим документам, связанным с вагонным хозяйством.
Подводя итоги заседания, заместитель председателя Дирекции Совета – руководитель департамента подвижного состава и безопасности движения Василий Зеленков отметил, что оно прошло успешно. Он также поблагодарил руководство «Азовмаша» за отличную организацию заседания. «Предприятие – на правильном пути по созданию вагонов нового поколения с улучшенными техническими и эксплуатационными показателями, новой тележки грузового вагона с осевой нагрузкой 25 тс. Завод идет в ногу со временем и соответствует требованиям рынка по созданию новой техники», – добавил В. Зеленков.
Генеральный директор «Азовмаша» Игорь Карапейчик подчеркнул: «Мы изготавливаем новые вагоны увеличенной кубатуры, отвечающие современным характеристикам. «Азовмаш» готов выполнять требования, предъявляемые рынком железнодорожного транспорта СНГ, и предлагает новые типы моделей вагонов, которые несут увеличение их объема и меж­ремонтного пробега».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Игорь КарапейчикВ Мариуполе (Украина) на базе ПАО «Азовмаш» 14–16 марта 2012 года состоялось 53-е заседание комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций. [~PREVIEW_TEXT] => Игорь КарапейчикВ Мариуполе (Украина) на базе ПАО «Азовмаш» 14–16 марта 2012 года состоялось 53-е заседание комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7646 [~CODE] => 7646 [EXTERNAL_ID] => 7646 [~EXTERNAL_ID] => 7646 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95606:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95606:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68891 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95606:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68891 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95606:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95606:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95606:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95606:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Важные решения [SECTION_META_KEYWORDS] => важные решения [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Игорь Карапейчик" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/32.jpg" title="Игорь Карапейчик" border="0" width="200" height="255" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Мариуполе (Украина) на базе ПАО «Азовмаш» 14–16 марта 2012 года состоялось 53-е заседание комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций. [ELEMENT_META_TITLE] => Важные решения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => важные решения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Игорь Карапейчик" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/32.jpg" title="Игорь Карапейчик" border="0" width="200" height="255" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В Мариуполе (Украина) на базе ПАО «Азовмаш» 14–16 марта 2012 года состоялось 53-е заседание комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Важные решения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Важные решения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Важные решения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Важные решения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Важные решения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Важные решения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Важные решения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Важные решения ) )
РЖД-Партнер

Одна платформа – много возможностей

 Изделия Ruggedized  для транспортной  техникиДля подвижного состава, участков путей с необходимостью защиты оборудования от вандализма, а также для железнодорожных станций, постов централизации и центров обработки данных компания Schroff найдет надежное решение благодаря новой линейке продуктов Ruggedized.
Array
(
    [ID] => 95605
    [~ID] => 95605
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [NAME] => Одна платформа – много возможностей
    [~NAME] => Одна платформа – много возможностей
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7645/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7645/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Конструкции на любой вкус

Ее основу образуют блочные каркасы с ударопрочностью до 25 g, системы CompactPCI Serial, VPX и MicroTCA, шкафы с ударопрочностью до 5 g и другие компоненты (например, объединительные платы и зажимы Card-Lok и Wedge-Lok).
Широкий выбор блочных каркасов и компонентов этой платформы позволяет создавать модульные и универсальные конструкции для самых разных железнодорожных приложений. Все детали комбинируются друг с другом. Ударопрочность блочных каркасов на базе europacPRO можно менять от 1 до 25 g в зависимости от нагрузки. ЭМС-экранирование устанавливается по запросу.

Ключевое слово – системность

Кроме того, компания Schroff предлагает множество решений на базе самых распространенных шинных спецификаций. Теперь в качестве стандартных изделий доступны системы CompactPCI Serial, RuggedMicroTCA и VPX, недавно специфицированные консорциумами PICMG и VITA. В их основе лежат блочные каркасы, которые различаются по степени прочности и позволяют легко адаптировать системные решения к разным ударным и вибрационным нагрузкам. Для построения комплектных систем Schroff разработала объединительные платы для различных стандартов: VME, VME64x, VXS, VPX, CompactPCI, CompactPCI PlusIO, CompactPCI Serial, PXI, MicroTCA и AdvancedTCA. Так как объединительные платы для железнодорожной техники подвержены особым климатическим нагрузкам, они покрываются лаком (Conformal Coating), который защищает, например, от коррозии и грибковых поражений.

Для самых требовательных

Шкафы Varistar от Schroff изготавливаются в Европе, Азии и Америке и отвечают высоким требованиям железнодорожников. Варианты для разных нагрузок отличаются по устойчивости (до 5 g), адаптируемости и универсальности. Концепция ЭМС-экранирования и соответствующая степень IP-защиты (IP 55), наряду с гибкими размерами и множеством принадлежностей, позволяют найти оптимальное решение для самых разных приложений от сигнальной техники до мобильного применения в поезде.
При сложных условиях окружающей среды, влиянию которых, в частности, подвергается железнодорожная техника, часто требуются специальные крепежные детали для корпусных систем, используемых для электронного оборудования. Для крепления печатных плат и эффективного отвода тепла компания Schroff предлагает соответственно зажимы Card-Lok и Wedge-Lok, которые производят компании Birtcher и Calmark, входящие в промышленную группу Pentair Technical Products Group.
Вальдемар Руф,
директор по развитию бизнеса в Восточной Европе и странах СНГ Schroff GmbH [~DETAIL_TEXT] =>

Конструкции на любой вкус

Ее основу образуют блочные каркасы с ударопрочностью до 25 g, системы CompactPCI Serial, VPX и MicroTCA, шкафы с ударопрочностью до 5 g и другие компоненты (например, объединительные платы и зажимы Card-Lok и Wedge-Lok).
Широкий выбор блочных каркасов и компонентов этой платформы позволяет создавать модульные и универсальные конструкции для самых разных железнодорожных приложений. Все детали комбинируются друг с другом. Ударопрочность блочных каркасов на базе europacPRO можно менять от 1 до 25 g в зависимости от нагрузки. ЭМС-экранирование устанавливается по запросу.

Ключевое слово – системность

Кроме того, компания Schroff предлагает множество решений на базе самых распространенных шинных спецификаций. Теперь в качестве стандартных изделий доступны системы CompactPCI Serial, RuggedMicroTCA и VPX, недавно специфицированные консорциумами PICMG и VITA. В их основе лежат блочные каркасы, которые различаются по степени прочности и позволяют легко адаптировать системные решения к разным ударным и вибрационным нагрузкам. Для построения комплектных систем Schroff разработала объединительные платы для различных стандартов: VME, VME64x, VXS, VPX, CompactPCI, CompactPCI PlusIO, CompactPCI Serial, PXI, MicroTCA и AdvancedTCA. Так как объединительные платы для железнодорожной техники подвержены особым климатическим нагрузкам, они покрываются лаком (Conformal Coating), который защищает, например, от коррозии и грибковых поражений.

Для самых требовательных

Шкафы Varistar от Schroff изготавливаются в Европе, Азии и Америке и отвечают высоким требованиям железнодорожников. Варианты для разных нагрузок отличаются по устойчивости (до 5 g), адаптируемости и универсальности. Концепция ЭМС-экранирования и соответствующая степень IP-защиты (IP 55), наряду с гибкими размерами и множеством принадлежностей, позволяют найти оптимальное решение для самых разных приложений от сигнальной техники до мобильного применения в поезде.
При сложных условиях окружающей среды, влиянию которых, в частности, подвергается железнодорожная техника, часто требуются специальные крепежные детали для корпусных систем, используемых для электронного оборудования. Для крепления печатных плат и эффективного отвода тепла компания Schroff предлагает соответственно зажимы Card-Lok и Wedge-Lok, которые производят компании Birtcher и Calmark, входящие в промышленную группу Pentair Technical Products Group.
Вальдемар Руф,
директор по развитию бизнеса в Восточной Европе и странах СНГ Schroff GmbH [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Изделия Ruggedized  для транспортной  техникиДля подвижного состава, участков путей с необходимостью защиты оборудования от вандализма, а также для железнодорожных станций, постов централизации и центров обработки данных компания Schroff найдет надежное решение благодаря новой линейке продуктов Ruggedized. [~PREVIEW_TEXT] =>  Изделия Ruggedized  для транспортной  техникиДля подвижного состава, участков путей с необходимостью защиты оборудования от вандализма, а также для железнодорожных станций, постов централизации и центров обработки данных компания Schroff найдет надежное решение благодаря новой линейке продуктов Ruggedized. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7645 [~CODE] => 7645 [EXTERNAL_ID] => 7645 [~EXTERNAL_ID] => 7645 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95605:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95605:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68891 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95605:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68891 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95605:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95605:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95605:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95605:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Одна платформа – много возможностей [SECTION_META_KEYWORDS] => одна платформа – много возможностей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt=" Изделия Ruggedized для транспортной техники" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/31.jpg" title=" Изделия Ruggedized для транспортной техники" border="0" width="300" height="208" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для подвижного состава, участков путей с необходимостью защиты оборудования от вандализма, а также для железнодорожных станций, постов централизации и центров обработки данных компания Schroff найдет надежное решение благодаря новой линейке продуктов Ruggedized. [ELEMENT_META_TITLE] => Одна платформа – много возможностей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => одна платформа – много возможностей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt=" Изделия Ruggedized для транспортной техники" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/31.jpg" title=" Изделия Ruggedized для транспортной техники" border="0" width="300" height="208" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для подвижного состава, участков путей с необходимостью защиты оборудования от вандализма, а также для железнодорожных станций, постов централизации и центров обработки данных компания Schroff найдет надежное решение благодаря новой линейке продуктов Ruggedized. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Одна платформа – много возможностей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Одна платформа – много возможностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Одна платформа – много возможностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Одна платформа – много возможностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Одна платформа – много возможностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Одна платформа – много возможностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Одна платформа – много возможностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Одна платформа – много возможностей ) )

									Array
(
    [ID] => 95605
    [~ID] => 95605
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [NAME] => Одна платформа – много возможностей
    [~NAME] => Одна платформа – много возможностей
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7645/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7645/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Конструкции на любой вкус

Ее основу образуют блочные каркасы с ударопрочностью до 25 g, системы CompactPCI Serial, VPX и MicroTCA, шкафы с ударопрочностью до 5 g и другие компоненты (например, объединительные платы и зажимы Card-Lok и Wedge-Lok).
Широкий выбор блочных каркасов и компонентов этой платформы позволяет создавать модульные и универсальные конструкции для самых разных железнодорожных приложений. Все детали комбинируются друг с другом. Ударопрочность блочных каркасов на базе europacPRO можно менять от 1 до 25 g в зависимости от нагрузки. ЭМС-экранирование устанавливается по запросу.

Ключевое слово – системность

Кроме того, компания Schroff предлагает множество решений на базе самых распространенных шинных спецификаций. Теперь в качестве стандартных изделий доступны системы CompactPCI Serial, RuggedMicroTCA и VPX, недавно специфицированные консорциумами PICMG и VITA. В их основе лежат блочные каркасы, которые различаются по степени прочности и позволяют легко адаптировать системные решения к разным ударным и вибрационным нагрузкам. Для построения комплектных систем Schroff разработала объединительные платы для различных стандартов: VME, VME64x, VXS, VPX, CompactPCI, CompactPCI PlusIO, CompactPCI Serial, PXI, MicroTCA и AdvancedTCA. Так как объединительные платы для железнодорожной техники подвержены особым климатическим нагрузкам, они покрываются лаком (Conformal Coating), который защищает, например, от коррозии и грибковых поражений.

Для самых требовательных

Шкафы Varistar от Schroff изготавливаются в Европе, Азии и Америке и отвечают высоким требованиям железнодорожников. Варианты для разных нагрузок отличаются по устойчивости (до 5 g), адаптируемости и универсальности. Концепция ЭМС-экранирования и соответствующая степень IP-защиты (IP 55), наряду с гибкими размерами и множеством принадлежностей, позволяют найти оптимальное решение для самых разных приложений от сигнальной техники до мобильного применения в поезде.
При сложных условиях окружающей среды, влиянию которых, в частности, подвергается железнодорожная техника, часто требуются специальные крепежные детали для корпусных систем, используемых для электронного оборудования. Для крепления печатных плат и эффективного отвода тепла компания Schroff предлагает соответственно зажимы Card-Lok и Wedge-Lok, которые производят компании Birtcher и Calmark, входящие в промышленную группу Pentair Technical Products Group.
Вальдемар Руф,
директор по развитию бизнеса в Восточной Европе и странах СНГ Schroff GmbH [~DETAIL_TEXT] =>

Конструкции на любой вкус

Ее основу образуют блочные каркасы с ударопрочностью до 25 g, системы CompactPCI Serial, VPX и MicroTCA, шкафы с ударопрочностью до 5 g и другие компоненты (например, объединительные платы и зажимы Card-Lok и Wedge-Lok).
Широкий выбор блочных каркасов и компонентов этой платформы позволяет создавать модульные и универсальные конструкции для самых разных железнодорожных приложений. Все детали комбинируются друг с другом. Ударопрочность блочных каркасов на базе europacPRO можно менять от 1 до 25 g в зависимости от нагрузки. ЭМС-экранирование устанавливается по запросу.

Ключевое слово – системность

Кроме того, компания Schroff предлагает множество решений на базе самых распространенных шинных спецификаций. Теперь в качестве стандартных изделий доступны системы CompactPCI Serial, RuggedMicroTCA и VPX, недавно специфицированные консорциумами PICMG и VITA. В их основе лежат блочные каркасы, которые различаются по степени прочности и позволяют легко адаптировать системные решения к разным ударным и вибрационным нагрузкам. Для построения комплектных систем Schroff разработала объединительные платы для различных стандартов: VME, VME64x, VXS, VPX, CompactPCI, CompactPCI PlusIO, CompactPCI Serial, PXI, MicroTCA и AdvancedTCA. Так как объединительные платы для железнодорожной техники подвержены особым климатическим нагрузкам, они покрываются лаком (Conformal Coating), который защищает, например, от коррозии и грибковых поражений.

Для самых требовательных

Шкафы Varistar от Schroff изготавливаются в Европе, Азии и Америке и отвечают высоким требованиям железнодорожников. Варианты для разных нагрузок отличаются по устойчивости (до 5 g), адаптируемости и универсальности. Концепция ЭМС-экранирования и соответствующая степень IP-защиты (IP 55), наряду с гибкими размерами и множеством принадлежностей, позволяют найти оптимальное решение для самых разных приложений от сигнальной техники до мобильного применения в поезде.
При сложных условиях окружающей среды, влиянию которых, в частности, подвергается железнодорожная техника, часто требуются специальные крепежные детали для корпусных систем, используемых для электронного оборудования. Для крепления печатных плат и эффективного отвода тепла компания Schroff предлагает соответственно зажимы Card-Lok и Wedge-Lok, которые производят компании Birtcher и Calmark, входящие в промышленную группу Pentair Technical Products Group.
Вальдемар Руф,
директор по развитию бизнеса в Восточной Европе и странах СНГ Schroff GmbH [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Изделия Ruggedized  для транспортной  техникиДля подвижного состава, участков путей с необходимостью защиты оборудования от вандализма, а также для железнодорожных станций, постов централизации и центров обработки данных компания Schroff найдет надежное решение благодаря новой линейке продуктов Ruggedized. [~PREVIEW_TEXT] =>  Изделия Ruggedized  для транспортной  техникиДля подвижного состава, участков путей с необходимостью защиты оборудования от вандализма, а также для железнодорожных станций, постов централизации и центров обработки данных компания Schroff найдет надежное решение благодаря новой линейке продуктов Ruggedized. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7645 [~CODE] => 7645 [EXTERNAL_ID] => 7645 [~EXTERNAL_ID] => 7645 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95605:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95605:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68891 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95605:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68891 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95605:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95605:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95605:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95605:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Одна платформа – много возможностей [SECTION_META_KEYWORDS] => одна платформа – много возможностей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt=" Изделия Ruggedized для транспортной техники" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/31.jpg" title=" Изделия Ruggedized для транспортной техники" border="0" width="300" height="208" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для подвижного состава, участков путей с необходимостью защиты оборудования от вандализма, а также для железнодорожных станций, постов централизации и центров обработки данных компания Schroff найдет надежное решение благодаря новой линейке продуктов Ruggedized. [ELEMENT_META_TITLE] => Одна платформа – много возможностей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => одна платформа – много возможностей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt=" Изделия Ruggedized для транспортной техники" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/31.jpg" title=" Изделия Ruggedized для транспортной техники" border="0" width="300" height="208" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Для подвижного состава, участков путей с необходимостью защиты оборудования от вандализма, а также для железнодорожных станций, постов централизации и центров обработки данных компания Schroff найдет надежное решение благодаря новой линейке продуктов Ruggedized. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Одна платформа – много возможностей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Одна платформа – много возможностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Одна платформа – много возможностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Одна платформа – много возможностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Одна платформа – много возможностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Одна платформа – много возможностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Одна платформа – много возможностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Одна платформа – много возможностей ) )
РЖД-Партнер

Гигантским грузопотокам нужен глобальный интеллект

Современные компьютерные технологии, оптоволоконная и спутниковая связь создают основу для дополнительного импульса развития российских стальных магистралей. Однако он может оказаться еще сильнее, если удастся реализовать программу создания интеллектуальных железнодорожных систем.
Array
(
    [ID] => 95604
    [~ID] => 95604
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [NAME] => Гигантским грузопотокам нужен глобальный  интеллект
    [~NAME] => Гигантским грузопотокам нужен глобальный  интеллект
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7644/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7644/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Европейский подход

По мнению отечественных и зарубежных экспертов, ОАО «РЖД» достигло значительных успехов в создании единой корпоративной информационно-коммуникационной инфраструктуры, предназначенной для сбора, обработки и функционального использования спутниковых данных в интересах различных хозяйств и служб компаний. Среди основных достижений – использование глобальных систем спутниковой навигации и связи на высокоскоростных поездах «Сапсан» (система КУРС-ТС), позиционирование GPS и ГЛОНАСС в устройствах безопасности тягового и моторвагонного подвижного состава (в составе систем КЛУБ-У и «Блок»), а также в оборудовании для отслеживания вагонов с опасными грузами.
С ними тесно связано сравнительно новое направление для российских железных дорог – развитие интеллектуальных систем. Это прежде всего разработки интеграционных моделей для сведения воедино управления всеми специализированными системами, которые, в частности, необходимы для создания интеллектуального грузового поезда. Подобные модели разрабатываются сегодня рядом передовых зарубежных фирм, при этом приходится принимать в расчет особенности российских стальных магистралей.
Сейчас совместно с итальянской фирмой Ansaldo STS проектируется система Itarus-АТС, основанная на европейских стандартах ERTMS второго уровня и позволяющая перейти на координатные методы управления движением поездов. При этом технические решения создаваемой системы превосходят требования ERTMS за счет подключения для определения местоположения поезда спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС/GPS вместо используемых в Европе точечных путевых приемопередатчиков типа Eurobalisе. Систему в качестве пилотного проекта опробуют на верхнем уровне транспортной сети Олимпиады 2014 года – участке со своего рода замкнутой конфигурацией. Это позволит эффективно организовать диагностику подвижного состава, мониторинг состояния инфраструктуры, создать условия для оптимального высокоскоростного движения поездов с поправками на ремонтные «окна» и поддерживать режимы восстановления графика.

Мультимодальный транспорт «набирается ума»

В ОАО «РЖД» заняты также разработками умных систем, позволяющих повысить безопасность перевозок и одновременно оптимизировать затраты на доставку грузов по сети. Программы подразделяются на три группы. К первой относятся технологии, соответствующие мировому уровню. По большей части они связаны с поиском алгоритмов организации движения поездов на основе сочетания систем автоведения, спутниковых и оптоволоконных средств связи и микропроцессорых устройств СЦБ.
Вторая группа объединяет технологии, отстающие от мирового уровня на 5–7 лет. К ней относится, например, тяговый привод подвижного состава: ни одна страна в мире, кроме России, уже не выпускает электровозы с устаревшей контакторно-резисторной системой управления. Специалисты также отмечают аналогичное отставание в используемых технологиях в электроснабжении и сегменте цифровой радиосвязи.
И, наконец, в третью группу включены технологии, уровень использования которых признан критическим. Это означает, что они вообще не применяются на полигоне РЖД, хотя и способны принести немалый экономический эффект. К таковым, скажем, относятся технологии управления жизненным циклом. Кроме того, как заметил руководитель направления компании «Ситроникс» Максим Амосов, одним из отстающих секторов является мультимодальный транспорт. В настоящее время все процессы, связанные с управлением такими перевозками, автоматизированы слабо. Поэтому решения в этой сфере оказываются особенно эффективными. Мировой опыт говорит о том, что использование подобных средств автоматизации позволяет снизить затраты при мультимодальных перевозках на 5–15%. А в условиях России расчет оптимального пути вагонов способен принести кумулятивный эффект и в 20%.
Не случайно в Программе инновационного развития ОАО «РЖД» до 2015 года такое направление, как совершенствование управления перевозочным процессом, было отнесено к тем сегментам, где требуются прорывные решения. А что касается спутниковых технологий, то на 2011–2013 гг. разработан специальный документ, который предполагает их внедрение вместе с проектами развития автоматической идентификации подвижного состава, систем диагностики и мониторинга устройств железно­дорожной автоматики.

Равнение на интеграцию

Как подчеркнул первый заместитель генерального директора ОАО«НИИАС» Игорь Розенберг, на железнодорожном транспорте под интеллектуальными транспортными системами (ИТС) понимают не отдельные АСУ, а весь комплекс умных технологий, используемых на сети. Поэтому важно прежде всего получить эффект именно от их интеграции. А это значит, что предстоит состыковать между собой системы для управления движением поездов, диспетчерских с АСУ, охватывающими всю остальную инфраструктуру. Сюда можно отнести, например, системы диагностики вагонов в депо и автоматизации работы маневровых локомотивов.
Основных задач, которые поставлены при интеграции, несколько. Во-первых, ИТС призваны увеличить эффективность использования всей существующей сети дорог – в частности, за счет регулирования вагонопотоков. Во-вторых, повысить уровень безопасности движения. В-третьих, обеспечить руководителей информацией для принятия решений на основе компьютерного моделирования и оценки влияния на движение поездов всех объектов инфраструктуры. Кроме того, помочь в оперативном реагировании на сбои и аварийные ситуации, а также облегчить оценки реального состояния транспортной системы, чтобы точнее прогнозировать изменения и составлять адекватные планы развития инфраструктуры.
Таким образом, по словам председателя консультативного совета компании SWARCO AG Вито Мауро, ИТС становятся ключевым компонентом стратегии, направленной на обеспечение «устойчивой мобильности», или, иными словами – стабильности работы транспортной системы. Более того, они создают основу для оказания клиентам российских железных дорог дополнительных сервисов, поскольку строятся, как отметил заместитель генерального директора по маркетингу и продажам ОАО «Российский институт радионавигации и времени» Андрей Кабиров, на принципах «сетецентричности».
Ученые кафедры коммерции и логистики Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов полагают, что российские железные дороги могут быть включены в цепи поставок крупных грузоотправителей. Ведь одной из востребованных услуг является не просто доставка грузов по стальным магистралям в порт, а их дальнейшая отправка на экспорт по морю. Иными словами, речь идет о перевозках не просто «от двери до двери», но еще и «точно в срок», что требует более развитого логистического сервиса. Таким образом, ИТС помогают не только отлаживать внутренний механизм взаимодействия контрагентов, но и позволяют выступать ОАО «РЖД» в роли инструмента повышения клиентоориентированности всей цепи поставок, по сути, превращая компанию в логистического провайдера. Это должно придать работе, которая проводится компанией по обеспечению движения грузовых поездов по расписанию, дополнительные возможности.
Практика проведения тяжеловесных грузовых составов требует более тесного взаимодействия Центральной дирекции управления движением с другими дирекциями – инфраструктуры, тяги, ремонта тягового подвижного состава. А это удобнее делать, если управление процессами автоматизировано и различные специализированные системы взаимодействуют друг с другом в режиме реального времени. При превышении веса поезда определенной величины использование современных информационных технологий становится необходимостью. Например, движение соединенного состава весом 16 тыс. т в ноябре прошлого года со станции Лянгасово до станции Бабаево обеспечивала интеллектуальная система автоведения. Такая схема, как признали специалисты Центральной дирекции управления движением, позволяет ощутимо увеличить провозную способность железных дорог и снизить суммарные издержки на транспортировки.

Особая платформа – технологическая

Планы развития ИТС на сети российских железных дорог имеют и еще одну особенность: технологии, которые используются при их создании, – одни из немногих, которые могут рассматриваться в рамках концепции технологических платформ ОАО «РЖД». Ведь ИТС создаются не только на стальных магистралях – намечено формирование национальной интеллектуальной транспортной системы. И разработки железнодорожников могут быть использованы другими видами транспорта. Такие инновационные продукты и называются технологическими платформами.
Общегосударственная политика развитых стран давно уже базируется на разработке и продвижении ИТС.
В России пока только собираются внедрять нечто подобное в рамках транспортной политики РФ на период до 2030 года. Правда, дискуссии на эту тему длятся уже более двух лет и пока не привели к конкретным результатам. Между тем в Минтрансе, в свою очередь, отмечают, что именно сетевых продуктов, готовых к тиражированию, пока не появилось.
Развитие ИТС на российских стальных магистралях определяется Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ на период до 2030 года и стратегическими направлениями научно-технического развития ОАО «РЖД» до 2015-го. Но пока ИТС на полигоне РЖД так и не приобрели вид технологической платформы. Интеграция специализированных АСУ, как отмечают эксперты, пока недостаточно глубока и разработкам не хватает универсальности для использования в смежных сегментах грузоперевозок. Это, по мнению
И. Розенберга, связано с тем, что современный железнодорожный транспорт относится к разряду крайне сложных систем. Управление в рамках сложившихся традиционных подходов в нынешних условиях становится практически невозможным. Вместе с тем это же обстоятельство исключает возможность введения полного автоматического режима управления движением поездов и затрудняет принятие универсальных решений.
Правда, разработки в сфере спутниковых технологий, представленные рядом российских предприятий (ОАО «Радиоавионика», ОАО «Авангард»), показывают, что такие подходы все-таки возможны несмотря на всю российскую специфику. Есть свои находки в сфере ИТС и на промышленном железнодорожном транспорте.
Одним словом, технологии создания интеллектуальных систем навигации, управления и информационного обеспечения на железнодорожном транспорте, позиционирования вагонов, контроля параметров движения вагонов с их автоматической идентификацией на основе технологий ГЛОНАСС/GPS, наземных комп­лексов с использованием RFID-технологий, телематического мониторинга и видеонаблюдения транспортных средств и грузов могут быть представлены на федеральном уровне именно как технологические платформы в сегменте грузовых перевозок.
Остается добавить, что ИТС для железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» разрабатывает совместно с корпорацией IBM, которая известна целой серией системных решений в этой сфере и сотрудничеством с 60 железнодорожными операторами в разных странах. Разработки ведутся с 2010 года, завершить их планируется в 2014-м. К этому времени, как уточнил директор Центра глобальных железнодорожных инноваций IBM Кит Диэрх, намечена консолидация железнодорожных центров обработки данных и внедрение новой системы автоматизации. Именно на этой основе планируется построить полномасштабную ИТС, которая может претендовать на роль технологической платформы для транспортной отрасли.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] =>

Европейский подход

По мнению отечественных и зарубежных экспертов, ОАО «РЖД» достигло значительных успехов в создании единой корпоративной информационно-коммуникационной инфраструктуры, предназначенной для сбора, обработки и функционального использования спутниковых данных в интересах различных хозяйств и служб компаний. Среди основных достижений – использование глобальных систем спутниковой навигации и связи на высокоскоростных поездах «Сапсан» (система КУРС-ТС), позиционирование GPS и ГЛОНАСС в устройствах безопасности тягового и моторвагонного подвижного состава (в составе систем КЛУБ-У и «Блок»), а также в оборудовании для отслеживания вагонов с опасными грузами.
С ними тесно связано сравнительно новое направление для российских железных дорог – развитие интеллектуальных систем. Это прежде всего разработки интеграционных моделей для сведения воедино управления всеми специализированными системами, которые, в частности, необходимы для создания интеллектуального грузового поезда. Подобные модели разрабатываются сегодня рядом передовых зарубежных фирм, при этом приходится принимать в расчет особенности российских стальных магистралей.
Сейчас совместно с итальянской фирмой Ansaldo STS проектируется система Itarus-АТС, основанная на европейских стандартах ERTMS второго уровня и позволяющая перейти на координатные методы управления движением поездов. При этом технические решения создаваемой системы превосходят требования ERTMS за счет подключения для определения местоположения поезда спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС/GPS вместо используемых в Европе точечных путевых приемопередатчиков типа Eurobalisе. Систему в качестве пилотного проекта опробуют на верхнем уровне транспортной сети Олимпиады 2014 года – участке со своего рода замкнутой конфигурацией. Это позволит эффективно организовать диагностику подвижного состава, мониторинг состояния инфраструктуры, создать условия для оптимального высокоскоростного движения поездов с поправками на ремонтные «окна» и поддерживать режимы восстановления графика.

Мультимодальный транспорт «набирается ума»

В ОАО «РЖД» заняты также разработками умных систем, позволяющих повысить безопасность перевозок и одновременно оптимизировать затраты на доставку грузов по сети. Программы подразделяются на три группы. К первой относятся технологии, соответствующие мировому уровню. По большей части они связаны с поиском алгоритмов организации движения поездов на основе сочетания систем автоведения, спутниковых и оптоволоконных средств связи и микропроцессорых устройств СЦБ.
Вторая группа объединяет технологии, отстающие от мирового уровня на 5–7 лет. К ней относится, например, тяговый привод подвижного состава: ни одна страна в мире, кроме России, уже не выпускает электровозы с устаревшей контакторно-резисторной системой управления. Специалисты также отмечают аналогичное отставание в используемых технологиях в электроснабжении и сегменте цифровой радиосвязи.
И, наконец, в третью группу включены технологии, уровень использования которых признан критическим. Это означает, что они вообще не применяются на полигоне РЖД, хотя и способны принести немалый экономический эффект. К таковым, скажем, относятся технологии управления жизненным циклом. Кроме того, как заметил руководитель направления компании «Ситроникс» Максим Амосов, одним из отстающих секторов является мультимодальный транспорт. В настоящее время все процессы, связанные с управлением такими перевозками, автоматизированы слабо. Поэтому решения в этой сфере оказываются особенно эффективными. Мировой опыт говорит о том, что использование подобных средств автоматизации позволяет снизить затраты при мультимодальных перевозках на 5–15%. А в условиях России расчет оптимального пути вагонов способен принести кумулятивный эффект и в 20%.
Не случайно в Программе инновационного развития ОАО «РЖД» до 2015 года такое направление, как совершенствование управления перевозочным процессом, было отнесено к тем сегментам, где требуются прорывные решения. А что касается спутниковых технологий, то на 2011–2013 гг. разработан специальный документ, который предполагает их внедрение вместе с проектами развития автоматической идентификации подвижного состава, систем диагностики и мониторинга устройств железно­дорожной автоматики.

Равнение на интеграцию

Как подчеркнул первый заместитель генерального директора ОАО«НИИАС» Игорь Розенберг, на железнодорожном транспорте под интеллектуальными транспортными системами (ИТС) понимают не отдельные АСУ, а весь комплекс умных технологий, используемых на сети. Поэтому важно прежде всего получить эффект именно от их интеграции. А это значит, что предстоит состыковать между собой системы для управления движением поездов, диспетчерских с АСУ, охватывающими всю остальную инфраструктуру. Сюда можно отнести, например, системы диагностики вагонов в депо и автоматизации работы маневровых локомотивов.
Основных задач, которые поставлены при интеграции, несколько. Во-первых, ИТС призваны увеличить эффективность использования всей существующей сети дорог – в частности, за счет регулирования вагонопотоков. Во-вторых, повысить уровень безопасности движения. В-третьих, обеспечить руководителей информацией для принятия решений на основе компьютерного моделирования и оценки влияния на движение поездов всех объектов инфраструктуры. Кроме того, помочь в оперативном реагировании на сбои и аварийные ситуации, а также облегчить оценки реального состояния транспортной системы, чтобы точнее прогнозировать изменения и составлять адекватные планы развития инфраструктуры.
Таким образом, по словам председателя консультативного совета компании SWARCO AG Вито Мауро, ИТС становятся ключевым компонентом стратегии, направленной на обеспечение «устойчивой мобильности», или, иными словами – стабильности работы транспортной системы. Более того, они создают основу для оказания клиентам российских железных дорог дополнительных сервисов, поскольку строятся, как отметил заместитель генерального директора по маркетингу и продажам ОАО «Российский институт радионавигации и времени» Андрей Кабиров, на принципах «сетецентричности».
Ученые кафедры коммерции и логистики Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов полагают, что российские железные дороги могут быть включены в цепи поставок крупных грузоотправителей. Ведь одной из востребованных услуг является не просто доставка грузов по стальным магистралям в порт, а их дальнейшая отправка на экспорт по морю. Иными словами, речь идет о перевозках не просто «от двери до двери», но еще и «точно в срок», что требует более развитого логистического сервиса. Таким образом, ИТС помогают не только отлаживать внутренний механизм взаимодействия контрагентов, но и позволяют выступать ОАО «РЖД» в роли инструмента повышения клиентоориентированности всей цепи поставок, по сути, превращая компанию в логистического провайдера. Это должно придать работе, которая проводится компанией по обеспечению движения грузовых поездов по расписанию, дополнительные возможности.
Практика проведения тяжеловесных грузовых составов требует более тесного взаимодействия Центральной дирекции управления движением с другими дирекциями – инфраструктуры, тяги, ремонта тягового подвижного состава. А это удобнее делать, если управление процессами автоматизировано и различные специализированные системы взаимодействуют друг с другом в режиме реального времени. При превышении веса поезда определенной величины использование современных информационных технологий становится необходимостью. Например, движение соединенного состава весом 16 тыс. т в ноябре прошлого года со станции Лянгасово до станции Бабаево обеспечивала интеллектуальная система автоведения. Такая схема, как признали специалисты Центральной дирекции управления движением, позволяет ощутимо увеличить провозную способность железных дорог и снизить суммарные издержки на транспортировки.

Особая платформа – технологическая

Планы развития ИТС на сети российских железных дорог имеют и еще одну особенность: технологии, которые используются при их создании, – одни из немногих, которые могут рассматриваться в рамках концепции технологических платформ ОАО «РЖД». Ведь ИТС создаются не только на стальных магистралях – намечено формирование национальной интеллектуальной транспортной системы. И разработки железнодорожников могут быть использованы другими видами транспорта. Такие инновационные продукты и называются технологическими платформами.
Общегосударственная политика развитых стран давно уже базируется на разработке и продвижении ИТС.
В России пока только собираются внедрять нечто подобное в рамках транспортной политики РФ на период до 2030 года. Правда, дискуссии на эту тему длятся уже более двух лет и пока не привели к конкретным результатам. Между тем в Минтрансе, в свою очередь, отмечают, что именно сетевых продуктов, готовых к тиражированию, пока не появилось.
Развитие ИТС на российских стальных магистралях определяется Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ на период до 2030 года и стратегическими направлениями научно-технического развития ОАО «РЖД» до 2015-го. Но пока ИТС на полигоне РЖД так и не приобрели вид технологической платформы. Интеграция специализированных АСУ, как отмечают эксперты, пока недостаточно глубока и разработкам не хватает универсальности для использования в смежных сегментах грузоперевозок. Это, по мнению
И. Розенберга, связано с тем, что современный железнодорожный транспорт относится к разряду крайне сложных систем. Управление в рамках сложившихся традиционных подходов в нынешних условиях становится практически невозможным. Вместе с тем это же обстоятельство исключает возможность введения полного автоматического режима управления движением поездов и затрудняет принятие универсальных решений.
Правда, разработки в сфере спутниковых технологий, представленные рядом российских предприятий (ОАО «Радиоавионика», ОАО «Авангард»), показывают, что такие подходы все-таки возможны несмотря на всю российскую специфику. Есть свои находки в сфере ИТС и на промышленном железнодорожном транспорте.
Одним словом, технологии создания интеллектуальных систем навигации, управления и информационного обеспечения на железнодорожном транспорте, позиционирования вагонов, контроля параметров движения вагонов с их автоматической идентификацией на основе технологий ГЛОНАСС/GPS, наземных комп­лексов с использованием RFID-технологий, телематического мониторинга и видеонаблюдения транспортных средств и грузов могут быть представлены на федеральном уровне именно как технологические платформы в сегменте грузовых перевозок.
Остается добавить, что ИТС для железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» разрабатывает совместно с корпорацией IBM, которая известна целой серией системных решений в этой сфере и сотрудничеством с 60 железнодорожными операторами в разных странах. Разработки ведутся с 2010 года, завершить их планируется в 2014-м. К этому времени, как уточнил директор Центра глобальных железнодорожных инноваций IBM Кит Диэрх, намечена консолидация железнодорожных центров обработки данных и внедрение новой системы автоматизации. Именно на этой основе планируется построить полномасштабную ИТС, которая может претендовать на роль технологической платформы для транспортной отрасли.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Современные компьютерные технологии, оптоволоконная и спутниковая связь создают основу для дополнительного импульса развития российских стальных магистралей. Однако он может оказаться еще сильнее, если удастся реализовать программу создания интеллектуальных железнодорожных систем. [~PREVIEW_TEXT] => Современные компьютерные технологии, оптоволоконная и спутниковая связь создают основу для дополнительного импульса развития российских стальных магистралей. Однако он может оказаться еще сильнее, если удастся реализовать программу создания интеллектуальных железнодорожных систем. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7644 [~CODE] => 7644 [EXTERNAL_ID] => 7644 [~EXTERNAL_ID] => 7644 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95604:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95604:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68891 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95604:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68891 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95604:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95604:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95604:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95604:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Гигантским грузопотокам нужен глобальный интеллект [SECTION_META_KEYWORDS] => гигантским грузопотокам нужен глобальный интеллект [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/30.jpg" border="0" width="300" height="182" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Современные компьютерные технологии, оптоволоконная и спутниковая связь создают основу для дополнительного импульса развития российских стальных магистралей. Однако он может оказаться еще сильнее, если удастся реализовать программу создания интеллектуальных железнодорожных систем. [ELEMENT_META_TITLE] => Гигантским грузопотокам нужен глобальный интеллект [ELEMENT_META_KEYWORDS] => гигантским грузопотокам нужен глобальный интеллект [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/30.jpg" border="0" width="300" height="182" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Современные компьютерные технологии, оптоволоконная и спутниковая связь создают основу для дополнительного импульса развития российских стальных магистралей. Однако он может оказаться еще сильнее, если удастся реализовать программу создания интеллектуальных железнодорожных систем. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Гигантским грузопотокам нужен глобальный интеллект [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Гигантским грузопотокам нужен глобальный интеллект [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гигантским грузопотокам нужен глобальный интеллект [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гигантским грузопотокам нужен глобальный интеллект [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Гигантским грузопотокам нужен глобальный интеллект [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Гигантским грузопотокам нужен глобальный интеллект [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гигантским грузопотокам нужен глобальный интеллект [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гигантским грузопотокам нужен глобальный интеллект ) )

									Array
(
    [ID] => 95604
    [~ID] => 95604
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [NAME] => Гигантским грузопотокам нужен глобальный  интеллект
    [~NAME] => Гигантским грузопотокам нужен глобальный  интеллект
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7644/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7644/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Европейский подход

По мнению отечественных и зарубежных экспертов, ОАО «РЖД» достигло значительных успехов в создании единой корпоративной информационно-коммуникационной инфраструктуры, предназначенной для сбора, обработки и функционального использования спутниковых данных в интересах различных хозяйств и служб компаний. Среди основных достижений – использование глобальных систем спутниковой навигации и связи на высокоскоростных поездах «Сапсан» (система КУРС-ТС), позиционирование GPS и ГЛОНАСС в устройствах безопасности тягового и моторвагонного подвижного состава (в составе систем КЛУБ-У и «Блок»), а также в оборудовании для отслеживания вагонов с опасными грузами.
С ними тесно связано сравнительно новое направление для российских железных дорог – развитие интеллектуальных систем. Это прежде всего разработки интеграционных моделей для сведения воедино управления всеми специализированными системами, которые, в частности, необходимы для создания интеллектуального грузового поезда. Подобные модели разрабатываются сегодня рядом передовых зарубежных фирм, при этом приходится принимать в расчет особенности российских стальных магистралей.
Сейчас совместно с итальянской фирмой Ansaldo STS проектируется система Itarus-АТС, основанная на европейских стандартах ERTMS второго уровня и позволяющая перейти на координатные методы управления движением поездов. При этом технические решения создаваемой системы превосходят требования ERTMS за счет подключения для определения местоположения поезда спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС/GPS вместо используемых в Европе точечных путевых приемопередатчиков типа Eurobalisе. Систему в качестве пилотного проекта опробуют на верхнем уровне транспортной сети Олимпиады 2014 года – участке со своего рода замкнутой конфигурацией. Это позволит эффективно организовать диагностику подвижного состава, мониторинг состояния инфраструктуры, создать условия для оптимального высокоскоростного движения поездов с поправками на ремонтные «окна» и поддерживать режимы восстановления графика.

Мультимодальный транспорт «набирается ума»

В ОАО «РЖД» заняты также разработками умных систем, позволяющих повысить безопасность перевозок и одновременно оптимизировать затраты на доставку грузов по сети. Программы подразделяются на три группы. К первой относятся технологии, соответствующие мировому уровню. По большей части они связаны с поиском алгоритмов организации движения поездов на основе сочетания систем автоведения, спутниковых и оптоволоконных средств связи и микропроцессорых устройств СЦБ.
Вторая группа объединяет технологии, отстающие от мирового уровня на 5–7 лет. К ней относится, например, тяговый привод подвижного состава: ни одна страна в мире, кроме России, уже не выпускает электровозы с устаревшей контакторно-резисторной системой управления. Специалисты также отмечают аналогичное отставание в используемых технологиях в электроснабжении и сегменте цифровой радиосвязи.
И, наконец, в третью группу включены технологии, уровень использования которых признан критическим. Это означает, что они вообще не применяются на полигоне РЖД, хотя и способны принести немалый экономический эффект. К таковым, скажем, относятся технологии управления жизненным циклом. Кроме того, как заметил руководитель направления компании «Ситроникс» Максим Амосов, одним из отстающих секторов является мультимодальный транспорт. В настоящее время все процессы, связанные с управлением такими перевозками, автоматизированы слабо. Поэтому решения в этой сфере оказываются особенно эффективными. Мировой опыт говорит о том, что использование подобных средств автоматизации позволяет снизить затраты при мультимодальных перевозках на 5–15%. А в условиях России расчет оптимального пути вагонов способен принести кумулятивный эффект и в 20%.
Не случайно в Программе инновационного развития ОАО «РЖД» до 2015 года такое направление, как совершенствование управления перевозочным процессом, было отнесено к тем сегментам, где требуются прорывные решения. А что касается спутниковых технологий, то на 2011–2013 гг. разработан специальный документ, который предполагает их внедрение вместе с проектами развития автоматической идентификации подвижного состава, систем диагностики и мониторинга устройств железно­дорожной автоматики.

Равнение на интеграцию

Как подчеркнул первый заместитель генерального директора ОАО«НИИАС» Игорь Розенберг, на железнодорожном транспорте под интеллектуальными транспортными системами (ИТС) понимают не отдельные АСУ, а весь комплекс умных технологий, используемых на сети. Поэтому важно прежде всего получить эффект именно от их интеграции. А это значит, что предстоит состыковать между собой системы для управления движением поездов, диспетчерских с АСУ, охватывающими всю остальную инфраструктуру. Сюда можно отнести, например, системы диагностики вагонов в депо и автоматизации работы маневровых локомотивов.
Основных задач, которые поставлены при интеграции, несколько. Во-первых, ИТС призваны увеличить эффективность использования всей существующей сети дорог – в частности, за счет регулирования вагонопотоков. Во-вторых, повысить уровень безопасности движения. В-третьих, обеспечить руководителей информацией для принятия решений на основе компьютерного моделирования и оценки влияния на движение поездов всех объектов инфраструктуры. Кроме того, помочь в оперативном реагировании на сбои и аварийные ситуации, а также облегчить оценки реального состояния транспортной системы, чтобы точнее прогнозировать изменения и составлять адекватные планы развития инфраструктуры.
Таким образом, по словам председателя консультативного совета компании SWARCO AG Вито Мауро, ИТС становятся ключевым компонентом стратегии, направленной на обеспечение «устойчивой мобильности», или, иными словами – стабильности работы транспортной системы. Более того, они создают основу для оказания клиентам российских железных дорог дополнительных сервисов, поскольку строятся, как отметил заместитель генерального директора по маркетингу и продажам ОАО «Российский институт радионавигации и времени» Андрей Кабиров, на принципах «сетецентричности».
Ученые кафедры коммерции и логистики Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов полагают, что российские железные дороги могут быть включены в цепи поставок крупных грузоотправителей. Ведь одной из востребованных услуг является не просто доставка грузов по стальным магистралям в порт, а их дальнейшая отправка на экспорт по морю. Иными словами, речь идет о перевозках не просто «от двери до двери», но еще и «точно в срок», что требует более развитого логистического сервиса. Таким образом, ИТС помогают не только отлаживать внутренний механизм взаимодействия контрагентов, но и позволяют выступать ОАО «РЖД» в роли инструмента повышения клиентоориентированности всей цепи поставок, по сути, превращая компанию в логистического провайдера. Это должно придать работе, которая проводится компанией по обеспечению движения грузовых поездов по расписанию, дополнительные возможности.
Практика проведения тяжеловесных грузовых составов требует более тесного взаимодействия Центральной дирекции управления движением с другими дирекциями – инфраструктуры, тяги, ремонта тягового подвижного состава. А это удобнее делать, если управление процессами автоматизировано и различные специализированные системы взаимодействуют друг с другом в режиме реального времени. При превышении веса поезда определенной величины использование современных информационных технологий становится необходимостью. Например, движение соединенного состава весом 16 тыс. т в ноябре прошлого года со станции Лянгасово до станции Бабаево обеспечивала интеллектуальная система автоведения. Такая схема, как признали специалисты Центральной дирекции управления движением, позволяет ощутимо увеличить провозную способность железных дорог и снизить суммарные издержки на транспортировки.

Особая платформа – технологическая

Планы развития ИТС на сети российских железных дорог имеют и еще одну особенность: технологии, которые используются при их создании, – одни из немногих, которые могут рассматриваться в рамках концепции технологических платформ ОАО «РЖД». Ведь ИТС создаются не только на стальных магистралях – намечено формирование национальной интеллектуальной транспортной системы. И разработки железнодорожников могут быть использованы другими видами транспорта. Такие инновационные продукты и называются технологическими платформами.
Общегосударственная политика развитых стран давно уже базируется на разработке и продвижении ИТС.
В России пока только собираются внедрять нечто подобное в рамках транспортной политики РФ на период до 2030 года. Правда, дискуссии на эту тему длятся уже более двух лет и пока не привели к конкретным результатам. Между тем в Минтрансе, в свою очередь, отмечают, что именно сетевых продуктов, готовых к тиражированию, пока не появилось.
Развитие ИТС на российских стальных магистралях определяется Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ на период до 2030 года и стратегическими направлениями научно-технического развития ОАО «РЖД» до 2015-го. Но пока ИТС на полигоне РЖД так и не приобрели вид технологической платформы. Интеграция специализированных АСУ, как отмечают эксперты, пока недостаточно глубока и разработкам не хватает универсальности для использования в смежных сегментах грузоперевозок. Это, по мнению
И. Розенберга, связано с тем, что современный железнодорожный транспорт относится к разряду крайне сложных систем. Управление в рамках сложившихся традиционных подходов в нынешних условиях становится практически невозможным. Вместе с тем это же обстоятельство исключает возможность введения полного автоматического режима управления движением поездов и затрудняет принятие универсальных решений.
Правда, разработки в сфере спутниковых технологий, представленные рядом российских предприятий (ОАО «Радиоавионика», ОАО «Авангард»), показывают, что такие подходы все-таки возможны несмотря на всю российскую специфику. Есть свои находки в сфере ИТС и на промышленном железнодорожном транспорте.
Одним словом, технологии создания интеллектуальных систем навигации, управления и информационного обеспечения на железнодорожном транспорте, позиционирования вагонов, контроля параметров движения вагонов с их автоматической идентификацией на основе технологий ГЛОНАСС/GPS, наземных комп­лексов с использованием RFID-технологий, телематического мониторинга и видеонаблюдения транспортных средств и грузов могут быть представлены на федеральном уровне именно как технологические платформы в сегменте грузовых перевозок.
Остается добавить, что ИТС для железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» разрабатывает совместно с корпорацией IBM, которая известна целой серией системных решений в этой сфере и сотрудничеством с 60 железнодорожными операторами в разных странах. Разработки ведутся с 2010 года, завершить их планируется в 2014-м. К этому времени, как уточнил директор Центра глобальных железнодорожных инноваций IBM Кит Диэрх, намечена консолидация железнодорожных центров обработки данных и внедрение новой системы автоматизации. Именно на этой основе планируется построить полномасштабную ИТС, которая может претендовать на роль технологической платформы для транспортной отрасли.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] =>

Европейский подход

По мнению отечественных и зарубежных экспертов, ОАО «РЖД» достигло значительных успехов в создании единой корпоративной информационно-коммуникационной инфраструктуры, предназначенной для сбора, обработки и функционального использования спутниковых данных в интересах различных хозяйств и служб компаний. Среди основных достижений – использование глобальных систем спутниковой навигации и связи на высокоскоростных поездах «Сапсан» (система КУРС-ТС), позиционирование GPS и ГЛОНАСС в устройствах безопасности тягового и моторвагонного подвижного состава (в составе систем КЛУБ-У и «Блок»), а также в оборудовании для отслеживания вагонов с опасными грузами.
С ними тесно связано сравнительно новое направление для российских железных дорог – развитие интеллектуальных систем. Это прежде всего разработки интеграционных моделей для сведения воедино управления всеми специализированными системами, которые, в частности, необходимы для создания интеллектуального грузового поезда. Подобные модели разрабатываются сегодня рядом передовых зарубежных фирм, при этом приходится принимать в расчет особенности российских стальных магистралей.
Сейчас совместно с итальянской фирмой Ansaldo STS проектируется система Itarus-АТС, основанная на европейских стандартах ERTMS второго уровня и позволяющая перейти на координатные методы управления движением поездов. При этом технические решения создаваемой системы превосходят требования ERTMS за счет подключения для определения местоположения поезда спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС/GPS вместо используемых в Европе точечных путевых приемопередатчиков типа Eurobalisе. Систему в качестве пилотного проекта опробуют на верхнем уровне транспортной сети Олимпиады 2014 года – участке со своего рода замкнутой конфигурацией. Это позволит эффективно организовать диагностику подвижного состава, мониторинг состояния инфраструктуры, создать условия для оптимального высокоскоростного движения поездов с поправками на ремонтные «окна» и поддерживать режимы восстановления графика.

Мультимодальный транспорт «набирается ума»

В ОАО «РЖД» заняты также разработками умных систем, позволяющих повысить безопасность перевозок и одновременно оптимизировать затраты на доставку грузов по сети. Программы подразделяются на три группы. К первой относятся технологии, соответствующие мировому уровню. По большей части они связаны с поиском алгоритмов организации движения поездов на основе сочетания систем автоведения, спутниковых и оптоволоконных средств связи и микропроцессорых устройств СЦБ.
Вторая группа объединяет технологии, отстающие от мирового уровня на 5–7 лет. К ней относится, например, тяговый привод подвижного состава: ни одна страна в мире, кроме России, уже не выпускает электровозы с устаревшей контакторно-резисторной системой управления. Специалисты также отмечают аналогичное отставание в используемых технологиях в электроснабжении и сегменте цифровой радиосвязи.
И, наконец, в третью группу включены технологии, уровень использования которых признан критическим. Это означает, что они вообще не применяются на полигоне РЖД, хотя и способны принести немалый экономический эффект. К таковым, скажем, относятся технологии управления жизненным циклом. Кроме того, как заметил руководитель направления компании «Ситроникс» Максим Амосов, одним из отстающих секторов является мультимодальный транспорт. В настоящее время все процессы, связанные с управлением такими перевозками, автоматизированы слабо. Поэтому решения в этой сфере оказываются особенно эффективными. Мировой опыт говорит о том, что использование подобных средств автоматизации позволяет снизить затраты при мультимодальных перевозках на 5–15%. А в условиях России расчет оптимального пути вагонов способен принести кумулятивный эффект и в 20%.
Не случайно в Программе инновационного развития ОАО «РЖД» до 2015 года такое направление, как совершенствование управления перевозочным процессом, было отнесено к тем сегментам, где требуются прорывные решения. А что касается спутниковых технологий, то на 2011–2013 гг. разработан специальный документ, который предполагает их внедрение вместе с проектами развития автоматической идентификации подвижного состава, систем диагностики и мониторинга устройств железно­дорожной автоматики.

Равнение на интеграцию

Как подчеркнул первый заместитель генерального директора ОАО«НИИАС» Игорь Розенберг, на железнодорожном транспорте под интеллектуальными транспортными системами (ИТС) понимают не отдельные АСУ, а весь комплекс умных технологий, используемых на сети. Поэтому важно прежде всего получить эффект именно от их интеграции. А это значит, что предстоит состыковать между собой системы для управления движением поездов, диспетчерских с АСУ, охватывающими всю остальную инфраструктуру. Сюда можно отнести, например, системы диагностики вагонов в депо и автоматизации работы маневровых локомотивов.
Основных задач, которые поставлены при интеграции, несколько. Во-первых, ИТС призваны увеличить эффективность использования всей существующей сети дорог – в частности, за счет регулирования вагонопотоков. Во-вторых, повысить уровень безопасности движения. В-третьих, обеспечить руководителей информацией для принятия решений на основе компьютерного моделирования и оценки влияния на движение поездов всех объектов инфраструктуры. Кроме того, помочь в оперативном реагировании на сбои и аварийные ситуации, а также облегчить оценки реального состояния транспортной системы, чтобы точнее прогнозировать изменения и составлять адекватные планы развития инфраструктуры.
Таким образом, по словам председателя консультативного совета компании SWARCO AG Вито Мауро, ИТС становятся ключевым компонентом стратегии, направленной на обеспечение «устойчивой мобильности», или, иными словами – стабильности работы транспортной системы. Более того, они создают основу для оказания клиентам российских железных дорог дополнительных сервисов, поскольку строятся, как отметил заместитель генерального директора по маркетингу и продажам ОАО «Российский институт радионавигации и времени» Андрей Кабиров, на принципах «сетецентричности».
Ученые кафедры коммерции и логистики Санкт-Петербургского государственного университета экономики и финансов полагают, что российские железные дороги могут быть включены в цепи поставок крупных грузоотправителей. Ведь одной из востребованных услуг является не просто доставка грузов по стальным магистралям в порт, а их дальнейшая отправка на экспорт по морю. Иными словами, речь идет о перевозках не просто «от двери до двери», но еще и «точно в срок», что требует более развитого логистического сервиса. Таким образом, ИТС помогают не только отлаживать внутренний механизм взаимодействия контрагентов, но и позволяют выступать ОАО «РЖД» в роли инструмента повышения клиентоориентированности всей цепи поставок, по сути, превращая компанию в логистического провайдера. Это должно придать работе, которая проводится компанией по обеспечению движения грузовых поездов по расписанию, дополнительные возможности.
Практика проведения тяжеловесных грузовых составов требует более тесного взаимодействия Центральной дирекции управления движением с другими дирекциями – инфраструктуры, тяги, ремонта тягового подвижного состава. А это удобнее делать, если управление процессами автоматизировано и различные специализированные системы взаимодействуют друг с другом в режиме реального времени. При превышении веса поезда определенной величины использование современных информационных технологий становится необходимостью. Например, движение соединенного состава весом 16 тыс. т в ноябре прошлого года со станции Лянгасово до станции Бабаево обеспечивала интеллектуальная система автоведения. Такая схема, как признали специалисты Центральной дирекции управления движением, позволяет ощутимо увеличить провозную способность железных дорог и снизить суммарные издержки на транспортировки.

Особая платформа – технологическая

Планы развития ИТС на сети российских железных дорог имеют и еще одну особенность: технологии, которые используются при их создании, – одни из немногих, которые могут рассматриваться в рамках концепции технологических платформ ОАО «РЖД». Ведь ИТС создаются не только на стальных магистралях – намечено формирование национальной интеллектуальной транспортной системы. И разработки железнодорожников могут быть использованы другими видами транспорта. Такие инновационные продукты и называются технологическими платформами.
Общегосударственная политика развитых стран давно уже базируется на разработке и продвижении ИТС.
В России пока только собираются внедрять нечто подобное в рамках транспортной политики РФ на период до 2030 года. Правда, дискуссии на эту тему длятся уже более двух лет и пока не привели к конкретным результатам. Между тем в Минтрансе, в свою очередь, отмечают, что именно сетевых продуктов, готовых к тиражированию, пока не появилось.
Развитие ИТС на российских стальных магистралях определяется Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ на период до 2030 года и стратегическими направлениями научно-технического развития ОАО «РЖД» до 2015-го. Но пока ИТС на полигоне РЖД так и не приобрели вид технологической платформы. Интеграция специализированных АСУ, как отмечают эксперты, пока недостаточно глубока и разработкам не хватает универсальности для использования в смежных сегментах грузоперевозок. Это, по мнению
И. Розенберга, связано с тем, что современный железнодорожный транспорт относится к разряду крайне сложных систем. Управление в рамках сложившихся традиционных подходов в нынешних условиях становится практически невозможным. Вместе с тем это же обстоятельство исключает возможность введения полного автоматического режима управления движением поездов и затрудняет принятие универсальных решений.
Правда, разработки в сфере спутниковых технологий, представленные рядом российских предприятий (ОАО «Радиоавионика», ОАО «Авангард»), показывают, что такие подходы все-таки возможны несмотря на всю российскую специфику. Есть свои находки в сфере ИТС и на промышленном железнодорожном транспорте.
Одним словом, технологии создания интеллектуальных систем навигации, управления и информационного обеспечения на железнодорожном транспорте, позиционирования вагонов, контроля параметров движения вагонов с их автоматической идентификацией на основе технологий ГЛОНАСС/GPS, наземных комп­лексов с использованием RFID-технологий, телематического мониторинга и видеонаблюдения транспортных средств и грузов могут быть представлены на федеральном уровне именно как технологические платформы в сегменте грузовых перевозок.
Остается добавить, что ИТС для железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» разрабатывает совместно с корпорацией IBM, которая известна целой серией системных решений в этой сфере и сотрудничеством с 60 железнодорожными операторами в разных странах. Разработки ведутся с 2010 года, завершить их планируется в 2014-м. К этому времени, как уточнил директор Центра глобальных железнодорожных инноваций IBM Кит Диэрх, намечена консолидация железнодорожных центров обработки данных и внедрение новой системы автоматизации. Именно на этой основе планируется построить полномасштабную ИТС, которая может претендовать на роль технологической платформы для транспортной отрасли.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Современные компьютерные технологии, оптоволоконная и спутниковая связь создают основу для дополнительного импульса развития российских стальных магистралей. Однако он может оказаться еще сильнее, если удастся реализовать программу создания интеллектуальных железнодорожных систем. [~PREVIEW_TEXT] => Современные компьютерные технологии, оптоволоконная и спутниковая связь создают основу для дополнительного импульса развития российских стальных магистралей. Однако он может оказаться еще сильнее, если удастся реализовать программу создания интеллектуальных железнодорожных систем. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7644 [~CODE] => 7644 [EXTERNAL_ID] => 7644 [~EXTERNAL_ID] => 7644 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95604:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95604:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68891 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95604:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68891 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95604:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95604:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95604:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95604:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Гигантским грузопотокам нужен глобальный интеллект [SECTION_META_KEYWORDS] => гигантским грузопотокам нужен глобальный интеллект [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/30.jpg" border="0" width="300" height="182" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Современные компьютерные технологии, оптоволоконная и спутниковая связь создают основу для дополнительного импульса развития российских стальных магистралей. Однако он может оказаться еще сильнее, если удастся реализовать программу создания интеллектуальных железнодорожных систем. [ELEMENT_META_TITLE] => Гигантским грузопотокам нужен глобальный интеллект [ELEMENT_META_KEYWORDS] => гигантским грузопотокам нужен глобальный интеллект [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/30.jpg" border="0" width="300" height="182" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Современные компьютерные технологии, оптоволоконная и спутниковая связь создают основу для дополнительного импульса развития российских стальных магистралей. Однако он может оказаться еще сильнее, если удастся реализовать программу создания интеллектуальных железнодорожных систем. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Гигантским грузопотокам нужен глобальный интеллект [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Гигантским грузопотокам нужен глобальный интеллект [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гигантским грузопотокам нужен глобальный интеллект [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гигантским грузопотокам нужен глобальный интеллект [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Гигантским грузопотокам нужен глобальный интеллект [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Гигантским грузопотокам нужен глобальный интеллект [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гигантским грузопотокам нужен глобальный интеллект [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гигантским грузопотокам нужен глобальный интеллект ) )
РЖД-Партнер

Качество сервиса – часть политики безопасности

Сергей АбрамовЗадачу повышения качества сервиса ставят сегодня в Дирекции железнодорожных вокзалов гораздо шире, чем раньше. Теперь она рассматривается как одна из составляющих программы обеспечения безопасности пассажиров. Такой комплексный подход создает солидный синергетический эффект.
Array
(
    [ID] => 95603
    [~ID] => 95603
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [NAME] => Качество сервиса – часть политики безопасности
    [~NAME] => Качество сервиса – часть политики безопасности
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7643/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7643/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все начинается с перрона

В прошлом году на модернизацию вокзалов ОАО «РЖД» выделило 6,3 млрд рублей, в 2012-м бюджет дирекции на эти цели увеличен до 7,1 млрд. Кроме того, к этой сумме планируется добавить солидный объем внешних инвестиций. В частности, в рамках 42 соглашений, подписанных с субъектами РФ для финансирования проектов реконструкции вокзалов, предполагается получить 8,1 млрд рублей из региональных и муниципальных бюджетов. Стоит отметить, что среди партнеров ОАО «РЖД» в этом плане все больше становится малых городов. В качестве примера можно привести строительство нового здания вокзала в Сорочинске. По договоренности с правительством Оренбургской области компания получила инвестиции в виде пониженной ставки налога на прибыль в местный бюджет в 2011 году. Ана­логичная финансовая поддержка сохраняется и в 2012-м.
На 100 объектах, находящихся на балансе дирекции, в минувшем году был выполнен капитальный ремонт. В частности, восстановлено 67 платформ, что на 11,6% больше, чем в 2010-м. На сети сегодня используется 935 платформ, и часть из них из-за недофинансирования остается в неудовлетворительном состоянии. Тем не менее в целом ситуация улучшается. Так, если в 2009 году доля аварийных сооружений составляла 31% от всех эксплуатируемых платформ, то на конец 2011-го этот показатель снизился до 13%. Правда, при этом, по расчетам, половина объектов требует ремонта в течение последующих двух лет, 36% – в ближайшие пять лет.
И только 1% платформ не нуждается в ремонте в течение 20 лет.
К концу 2012 года долю аварийных сооружений намечено снизить до 8%, причем 2% от всех платформ должны быть реконструированы по новым технологиям – с возведением модульных и монолитных конструкций со сроком службы 20 лет. ДЖВ придает особое значение ремонту железнодорожных перронов, ведь это имеет непосредственное отношение к безопасности перевозок пассажиров. Однако только этими сооружениями планы дирекции не ограничиваются.

Сервис по пути

При актуализации Концепции эффективного использования и развития вокзалов до 2015 года ДЖВ сделала акцент на создании транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) с развитой общественно-деловой функцией и инфраструктурой для интермодального пассажирского сообщения. Масштабная программа в этом направлении проводится в Москве. В августе 2011-го между ОАО «РЖД» в лице Дирекции железнодорожных вокзалов и московским метрополитеном подписано соглашение об обустройстве территорий в местах примыкания вокзалов к входам на станции подземки. Сотрудничество предполагает совместную реализацию проектов по обеспечению безопасности, включая возможность создания объединенной интегрированной системы безопасности на Комсомольской площади, где расположены три железнодорожных вокзала и две станции метро, а также расширение зоны оказания услуг сетевыми операторами – партнерами ОАО «РЖД» за счет инфраструктуры столичного метрополитена. В текущем году они начнут разворачивать свои точки продаж в вестибюлях, подземных переходах и на станциях метро.
Кроме того, в рамках соглашения о сотрудничестве, подписанного 10 ноября 2011 года ОАО «РЖД» и мэрией Москвы, был составлен перечень из 55 проектов по созданию ТПУ, которые предполагается оценить с точки зрения инвестиционного потенциала для совместного финансирования с обустройством близрасположенных территорий. В 2012 году на развитие привокзальных территорий столичная мэрия обещала выделить 450 млн рублей. Накопленный в Москве опыт по декриминализации и благоустройству привокзальных площадей служит примером и для других регионов. Так, в рамках соглашения с администрацией Воронежа, например, наведен порядок вокруг вокзала и в прилегающем к нему сквере. Подписаны соглашения о передаче привокзальных территорий ОАО «РЖД» в Екатеринбурге, где программа реконструкции станции Екатеринбург-Пассажирский увязана с перспективным планом развития транспортной сети города. Благоустройство привокзальных участков подразу­мевает свертывание всей хаотичной уличной торговли и несанкционированных парковок. На их месте разобьют скверы, обустроят лицензированные парковки и остановки общественного транспорта. Аналогичные соглашения заключены также с властями Орла и Иркутска.
Основные направления инвестиционной программы  Дирекции вокзалов в 2012 г., млн рублейВ перспективе при модернизации вокзальных комплексов предполагается увеличить размер технологических площадей на 40%, а коммерческих – в 2,4 раза, в результате доля последних составит 35% от общих площадей. Развитие сетевых проектов должно повысить качество услуг, предоставляемых пассажирам.
В настоящее время определены партнеры по 17 сетевым сегментам потребительских услуг. В 2011 году ими было открыто более 1,5 тыс. объектов, в 2012-м их количество должно увеличиться до 3,5 тыс. В текущем году одним из основных направлений развития подобных сервисов станет расширение сети вендинговых и почтовых автоматов, аптек, кафе и ресторанов, салонов сотовой связи и медиапродукции, магазинов и супермаркетов, мест продажи цветов. Благодаря этому намечено создать до 3 тыс. рабочих мест.
В планах до 2016 года – установка 5 тыс. аппаратов автоматизированной торговли, открытие 200 аптек, 400 точек реализации печатной продукции, 104 сервис-центров, более 500 объектов общественного питания и розничной торговли.
На регулярной основе на 138 вокзалах дирекции проводится оценка качества методом «таинственный покупатель». Суммарный балл в среднем составляет 80 баллов из 100 возможных, что говорит о высоком качестве сервиса сетевых партнеров.
Определены также партнеры по организации работы камер хранения и предоставлению услуг носильщиков, эксплуатации санитарных комнат, клининга и технического обслуживания вокзалов. Пилотные проекты в этой сфере показывают, что при передаче сервисов на аутсорсинг на вокзалах улучшается качество предоставляемых пассажирам услуг. Формы такого аутсорсинга могут быть разные: компании работают как самостоятельно, так и с привлечением локальных операторов на условиях субаренды или франшизы.
Новым для ОАО «РЖД» направлением деятельности может стать создание сети салонов Duty Free. Если удастся согласовать все вопросы, то до конца 2012 года в здании Финляндского вокзала в Санкт-Петербурге будет открыт первый в России магазин беспошлинной торговли на вокзале. Поскольку международные поезда прибывают также и на Московский, Ладожский и Витебский вокзалы, торговля Duty Free может появиться и там. Затем планируется охватить ею и московские вокзалы. Всего может быть реализовано десятка три таких проектов.
Планируемый объем инвестиций сетевых партнеров в развитие своих объектов на вокзалах до 2016 года оценивается в 7 млрд рублей. Реализация подобных планов будет способствовать росту занятости в регионах и выводу из теневого оборота доходов, получаемых ранее от коммерческого использования вокзальных площадей и близлежащих территорий. Сетевой подход при организации сопутствующих сервисов также рассматривается как один из элементов политики комплексного обеспечения безопасности.

По последнему слову техники

В 2010–2011 гг. мероприятия по наведению порядка на вокзалах осуществлялись в рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, утвержденной распоряжением правительства России № 1285-р от 30.07.2010 г. Однако опыт показал, что обеспечить полный комплекс мер безопасности без передачи в управление дирекции прилегающих к вокзалам территорий не представляется возможным.
В 2012-м ДЖВ продолжает действовать совместно с Главным управлением на транспорте МВД России и департаментом безопасности ОАО «РЖД». Вместе с тем План по декриминализации и наведению порядка на вокзальных комплексах и прилегающих к ним территориях, подготовленный в мае 2011 года, предусматривает интеграцию всех имеющихся ресурсов. Для этого на вокзальных комплексах были введены дополнительные посты охраны. Их сейчас насчитывается свыше 1,9 тыс.
Укрепление взаимодействия с органами правопорядка и проведение с ними совместных мероприятий, как следует из статистики МВД России, помогло снизить уровень правонарушений на железнодорожных вокзалах Москвы в 2011 году на 37%. Как и предполагалось по графику, в прошлом году 29 вокзалов, через которые проходит наиболее интенсивный пассажиропоток, были оснащены набором средств контроля и досмотра, который включает в себя стационарные металлообнаружители, рентгеновские установки для досмотра пассажиров и багажа, аппаратуру радиационного контроля и обнаружения взрывчатых веществ. В дополнение к этим комплексам поставлены особые взрывозащитные контейнеры и ряд других устройств. Ленинградский, Московский и Курский вокзалы стали первыми, где появилось все необходимое для проведения 100%-ного досмотра пассажиров, следующих скоростными поездами «Сапсан». Завершаются аналогичные работы на вокзалах Твери и Нижнего Новгорода. Вокзальные комплексы Московского узла также будут оснащены
50 рентгеновскими установками конвейерного типа для просвечивания багажа. Создаются пункты досмотра еще на восьми вокзалах Северо-Западной, Московской и Горьковской региональных дирекций.
Вместе с тем оснащение охранными системами должно быть адекватно реальным рискам. Поэтому на 219 вокзалах установлены менее дорогостоящие, но достаточно эффективные комплексы оборудования, включая системы видеонаблюдения и металлообнаружители.
В целом приведение вокзалов в соответствие с требованиями безопасности, выдвинутыми правительством РФ, обошлось недешево. Однако в 2011 году в дополнение к ресурсам, выделенным ОАО «РЖД», дирекция получила 1,2 млрд рублей из федерального бюджета.

В единой системе

Важнейшей частью оборудования вокзалов стала Интег­рированная комплексная система безопасности (ИКСБ). Если говорить предельно упрощенно, то ИКСБ состоит из верхнего уровня (центра безопасности) и резервных систем на вокзалах. В качестве каналов, как правило, используется корпоративная сеть передачи данных ОАО «РЖД». Постепенно в иерархическую структуру добавятся системы среднего уровня – региональные дирекции с их программно-аппаратными комплексами. При создании архитектуры ИКСБ учитывается классность каждого вокзала.
Отмечу, что ИКСБ внедряется поэтапно. На первом этапе система должна охватить 80 вокзалов (где появится центр мониторинга), а также головной и региональные центры безопасности. На втором планируется расширить зону охвата ИКСБ, в которую войдут около 160 вокзальных комплексов. А до конца 2013-го их список должен увеличиться до 214.
ИКСБ объединяет в себе все оборудование, которое так или иначе помогает нивелировать самые разные виды опасностей и рисков. Это сети видеонаблюдения, пожароохранной сигнализации, системы доступа и оповещения, программно-аппаратные комплексы идентификации физических угроз (например, газов, дыма, радиации) и распознавания (лиц, номеров автомобилей). В дальнейшем системой должны будут управлять из единого ситуационного центра, имеющего прямую оперативную связь с дежурными частями внутренних дел, подразделениями МВД, МЧС и ФСБ.
Сейчас завершены работы по вводу в эксплуатацию прототипа Центра видеоконтроля и экстренного реагирования на Павелецком вокзале в Москве. Здесь к ИКСБ подключены линейный отдел внутренних дел на железнодорожном транспорте и Центр специального назначения по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России. Проект на Павелецком вокзале задумывался как типовой и становится, по сути, новым шагом в развитии ИКСБ. Работа объединенного центра получила положительную оценку министра внутренних дел России Рашида Нургалиева. И теперь опыт намечено распространить на все вокзальные комплексы.
На Павелецком вокзале уже проведено пилотное присоединение к центру МВД ИКСБ, охватывающей 16 вокзалов. В ближайшее время локальные узлы ИКСБ начнут соединять с дежурными частями органов внутренних дел. В списке на подключение в числе первых – города Архангельск, Вологда, Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург и Череповец.

Интеллектуальный вокзал: дальнейшие шаги

Концепция ИКСБ тесно соприкасается со всеми другими автоматизированными системами управления, которые создаются в рамках концепции интеллектуального железнодорожного вокзала. Она предполагает, в частности, внедрение таких инновационных технологий, как системы энергосбережения, сети автоматизированных тепловых пунктов, АС «Автодиктор» нового поколения и новейшие средства охраны.
Использование ресурсосберегающих технологий пре­дусматривает замену традиционных источников освещения более экономичными, прежде всего светодиодными лампами, а также применение систем, основанных на альтернативных источниках энергии: солнечных модулей (вокзал Анапы) и энергоэффективных мачт, вырабатывающих электричество под воздействием солнечных лучей и силы ветра (вокзал Нижнего Новгорода).
В 2012–2020 гг. все больше внимания будет уделяться внедрению энергосберегающих устройств кондиционирования и вентиляции, систем очистки и обеззараживания воздуха на основе рециркуляции воздуха, а также более широкому применению нанотехнологий. Пилотным проектом умного железнодорожного вокзала является вокзал города Анапы. На нем будут опробованы те технологии, которые вошли в актуализируемый Типовой реестр инновационных технологий, используемых при проектировании реконструируемых вокзалов. В дальнейшем, наиболее вероятно, «умными» станут и здания Финляндского вокзала, а также вокзалов Мурманска и Екатеринбурга. Некоторые уже внедренные на них системы жизнеобеспечения (например, светодиодного освещения и автоматизированных тепловых пунктов, управления и диспетчеризации инженерного оборудования) включают в себя интеллектуальные режимы управления. Все это повышает надежность и эффективность работы систем, обеспечивающих работу вокзальных комплексов, а значит, делает их безопаснее.
Сергей Абрамов,
начальник Дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» [~DETAIL_TEXT] =>

Все начинается с перрона

В прошлом году на модернизацию вокзалов ОАО «РЖД» выделило 6,3 млрд рублей, в 2012-м бюджет дирекции на эти цели увеличен до 7,1 млрд. Кроме того, к этой сумме планируется добавить солидный объем внешних инвестиций. В частности, в рамках 42 соглашений, подписанных с субъектами РФ для финансирования проектов реконструкции вокзалов, предполагается получить 8,1 млрд рублей из региональных и муниципальных бюджетов. Стоит отметить, что среди партнеров ОАО «РЖД» в этом плане все больше становится малых городов. В качестве примера можно привести строительство нового здания вокзала в Сорочинске. По договоренности с правительством Оренбургской области компания получила инвестиции в виде пониженной ставки налога на прибыль в местный бюджет в 2011 году. Ана­логичная финансовая поддержка сохраняется и в 2012-м.
На 100 объектах, находящихся на балансе дирекции, в минувшем году был выполнен капитальный ремонт. В частности, восстановлено 67 платформ, что на 11,6% больше, чем в 2010-м. На сети сегодня используется 935 платформ, и часть из них из-за недофинансирования остается в неудовлетворительном состоянии. Тем не менее в целом ситуация улучшается. Так, если в 2009 году доля аварийных сооружений составляла 31% от всех эксплуатируемых платформ, то на конец 2011-го этот показатель снизился до 13%. Правда, при этом, по расчетам, половина объектов требует ремонта в течение последующих двух лет, 36% – в ближайшие пять лет.
И только 1% платформ не нуждается в ремонте в течение 20 лет.
К концу 2012 года долю аварийных сооружений намечено снизить до 8%, причем 2% от всех платформ должны быть реконструированы по новым технологиям – с возведением модульных и монолитных конструкций со сроком службы 20 лет. ДЖВ придает особое значение ремонту железнодорожных перронов, ведь это имеет непосредственное отношение к безопасности перевозок пассажиров. Однако только этими сооружениями планы дирекции не ограничиваются.

Сервис по пути

При актуализации Концепции эффективного использования и развития вокзалов до 2015 года ДЖВ сделала акцент на создании транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) с развитой общественно-деловой функцией и инфраструктурой для интермодального пассажирского сообщения. Масштабная программа в этом направлении проводится в Москве. В августе 2011-го между ОАО «РЖД» в лице Дирекции железнодорожных вокзалов и московским метрополитеном подписано соглашение об обустройстве территорий в местах примыкания вокзалов к входам на станции подземки. Сотрудничество предполагает совместную реализацию проектов по обеспечению безопасности, включая возможность создания объединенной интегрированной системы безопасности на Комсомольской площади, где расположены три железнодорожных вокзала и две станции метро, а также расширение зоны оказания услуг сетевыми операторами – партнерами ОАО «РЖД» за счет инфраструктуры столичного метрополитена. В текущем году они начнут разворачивать свои точки продаж в вестибюлях, подземных переходах и на станциях метро.
Кроме того, в рамках соглашения о сотрудничестве, подписанного 10 ноября 2011 года ОАО «РЖД» и мэрией Москвы, был составлен перечень из 55 проектов по созданию ТПУ, которые предполагается оценить с точки зрения инвестиционного потенциала для совместного финансирования с обустройством близрасположенных территорий. В 2012 году на развитие привокзальных территорий столичная мэрия обещала выделить 450 млн рублей. Накопленный в Москве опыт по декриминализации и благоустройству привокзальных площадей служит примером и для других регионов. Так, в рамках соглашения с администрацией Воронежа, например, наведен порядок вокруг вокзала и в прилегающем к нему сквере. Подписаны соглашения о передаче привокзальных территорий ОАО «РЖД» в Екатеринбурге, где программа реконструкции станции Екатеринбург-Пассажирский увязана с перспективным планом развития транспортной сети города. Благоустройство привокзальных участков подразу­мевает свертывание всей хаотичной уличной торговли и несанкционированных парковок. На их месте разобьют скверы, обустроят лицензированные парковки и остановки общественного транспорта. Аналогичные соглашения заключены также с властями Орла и Иркутска.
Основные направления инвестиционной программы  Дирекции вокзалов в 2012 г., млн рублейВ перспективе при модернизации вокзальных комплексов предполагается увеличить размер технологических площадей на 40%, а коммерческих – в 2,4 раза, в результате доля последних составит 35% от общих площадей. Развитие сетевых проектов должно повысить качество услуг, предоставляемых пассажирам.
В настоящее время определены партнеры по 17 сетевым сегментам потребительских услуг. В 2011 году ими было открыто более 1,5 тыс. объектов, в 2012-м их количество должно увеличиться до 3,5 тыс. В текущем году одним из основных направлений развития подобных сервисов станет расширение сети вендинговых и почтовых автоматов, аптек, кафе и ресторанов, салонов сотовой связи и медиапродукции, магазинов и супермаркетов, мест продажи цветов. Благодаря этому намечено создать до 3 тыс. рабочих мест.
В планах до 2016 года – установка 5 тыс. аппаратов автоматизированной торговли, открытие 200 аптек, 400 точек реализации печатной продукции, 104 сервис-центров, более 500 объектов общественного питания и розничной торговли.
На регулярной основе на 138 вокзалах дирекции проводится оценка качества методом «таинственный покупатель». Суммарный балл в среднем составляет 80 баллов из 100 возможных, что говорит о высоком качестве сервиса сетевых партнеров.
Определены также партнеры по организации работы камер хранения и предоставлению услуг носильщиков, эксплуатации санитарных комнат, клининга и технического обслуживания вокзалов. Пилотные проекты в этой сфере показывают, что при передаче сервисов на аутсорсинг на вокзалах улучшается качество предоставляемых пассажирам услуг. Формы такого аутсорсинга могут быть разные: компании работают как самостоятельно, так и с привлечением локальных операторов на условиях субаренды или франшизы.
Новым для ОАО «РЖД» направлением деятельности может стать создание сети салонов Duty Free. Если удастся согласовать все вопросы, то до конца 2012 года в здании Финляндского вокзала в Санкт-Петербурге будет открыт первый в России магазин беспошлинной торговли на вокзале. Поскольку международные поезда прибывают также и на Московский, Ладожский и Витебский вокзалы, торговля Duty Free может появиться и там. Затем планируется охватить ею и московские вокзалы. Всего может быть реализовано десятка три таких проектов.
Планируемый объем инвестиций сетевых партнеров в развитие своих объектов на вокзалах до 2016 года оценивается в 7 млрд рублей. Реализация подобных планов будет способствовать росту занятости в регионах и выводу из теневого оборота доходов, получаемых ранее от коммерческого использования вокзальных площадей и близлежащих территорий. Сетевой подход при организации сопутствующих сервисов также рассматривается как один из элементов политики комплексного обеспечения безопасности.

По последнему слову техники

В 2010–2011 гг. мероприятия по наведению порядка на вокзалах осуществлялись в рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, утвержденной распоряжением правительства России № 1285-р от 30.07.2010 г. Однако опыт показал, что обеспечить полный комплекс мер безопасности без передачи в управление дирекции прилегающих к вокзалам территорий не представляется возможным.
В 2012-м ДЖВ продолжает действовать совместно с Главным управлением на транспорте МВД России и департаментом безопасности ОАО «РЖД». Вместе с тем План по декриминализации и наведению порядка на вокзальных комплексах и прилегающих к ним территориях, подготовленный в мае 2011 года, предусматривает интеграцию всех имеющихся ресурсов. Для этого на вокзальных комплексах были введены дополнительные посты охраны. Их сейчас насчитывается свыше 1,9 тыс.
Укрепление взаимодействия с органами правопорядка и проведение с ними совместных мероприятий, как следует из статистики МВД России, помогло снизить уровень правонарушений на железнодорожных вокзалах Москвы в 2011 году на 37%. Как и предполагалось по графику, в прошлом году 29 вокзалов, через которые проходит наиболее интенсивный пассажиропоток, были оснащены набором средств контроля и досмотра, который включает в себя стационарные металлообнаружители, рентгеновские установки для досмотра пассажиров и багажа, аппаратуру радиационного контроля и обнаружения взрывчатых веществ. В дополнение к этим комплексам поставлены особые взрывозащитные контейнеры и ряд других устройств. Ленинградский, Московский и Курский вокзалы стали первыми, где появилось все необходимое для проведения 100%-ного досмотра пассажиров, следующих скоростными поездами «Сапсан». Завершаются аналогичные работы на вокзалах Твери и Нижнего Новгорода. Вокзальные комплексы Московского узла также будут оснащены
50 рентгеновскими установками конвейерного типа для просвечивания багажа. Создаются пункты досмотра еще на восьми вокзалах Северо-Западной, Московской и Горьковской региональных дирекций.
Вместе с тем оснащение охранными системами должно быть адекватно реальным рискам. Поэтому на 219 вокзалах установлены менее дорогостоящие, но достаточно эффективные комплексы оборудования, включая системы видеонаблюдения и металлообнаружители.
В целом приведение вокзалов в соответствие с требованиями безопасности, выдвинутыми правительством РФ, обошлось недешево. Однако в 2011 году в дополнение к ресурсам, выделенным ОАО «РЖД», дирекция получила 1,2 млрд рублей из федерального бюджета.

В единой системе

Важнейшей частью оборудования вокзалов стала Интег­рированная комплексная система безопасности (ИКСБ). Если говорить предельно упрощенно, то ИКСБ состоит из верхнего уровня (центра безопасности) и резервных систем на вокзалах. В качестве каналов, как правило, используется корпоративная сеть передачи данных ОАО «РЖД». Постепенно в иерархическую структуру добавятся системы среднего уровня – региональные дирекции с их программно-аппаратными комплексами. При создании архитектуры ИКСБ учитывается классность каждого вокзала.
Отмечу, что ИКСБ внедряется поэтапно. На первом этапе система должна охватить 80 вокзалов (где появится центр мониторинга), а также головной и региональные центры безопасности. На втором планируется расширить зону охвата ИКСБ, в которую войдут около 160 вокзальных комплексов. А до конца 2013-го их список должен увеличиться до 214.
ИКСБ объединяет в себе все оборудование, которое так или иначе помогает нивелировать самые разные виды опасностей и рисков. Это сети видеонаблюдения, пожароохранной сигнализации, системы доступа и оповещения, программно-аппаратные комплексы идентификации физических угроз (например, газов, дыма, радиации) и распознавания (лиц, номеров автомобилей). В дальнейшем системой должны будут управлять из единого ситуационного центра, имеющего прямую оперативную связь с дежурными частями внутренних дел, подразделениями МВД, МЧС и ФСБ.
Сейчас завершены работы по вводу в эксплуатацию прототипа Центра видеоконтроля и экстренного реагирования на Павелецком вокзале в Москве. Здесь к ИКСБ подключены линейный отдел внутренних дел на железнодорожном транспорте и Центр специального назначения по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России. Проект на Павелецком вокзале задумывался как типовой и становится, по сути, новым шагом в развитии ИКСБ. Работа объединенного центра получила положительную оценку министра внутренних дел России Рашида Нургалиева. И теперь опыт намечено распространить на все вокзальные комплексы.
На Павелецком вокзале уже проведено пилотное присоединение к центру МВД ИКСБ, охватывающей 16 вокзалов. В ближайшее время локальные узлы ИКСБ начнут соединять с дежурными частями органов внутренних дел. В списке на подключение в числе первых – города Архангельск, Вологда, Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург и Череповец.

Интеллектуальный вокзал: дальнейшие шаги

Концепция ИКСБ тесно соприкасается со всеми другими автоматизированными системами управления, которые создаются в рамках концепции интеллектуального железнодорожного вокзала. Она предполагает, в частности, внедрение таких инновационных технологий, как системы энергосбережения, сети автоматизированных тепловых пунктов, АС «Автодиктор» нового поколения и новейшие средства охраны.
Использование ресурсосберегающих технологий пре­дусматривает замену традиционных источников освещения более экономичными, прежде всего светодиодными лампами, а также применение систем, основанных на альтернативных источниках энергии: солнечных модулей (вокзал Анапы) и энергоэффективных мачт, вырабатывающих электричество под воздействием солнечных лучей и силы ветра (вокзал Нижнего Новгорода).
В 2012–2020 гг. все больше внимания будет уделяться внедрению энергосберегающих устройств кондиционирования и вентиляции, систем очистки и обеззараживания воздуха на основе рециркуляции воздуха, а также более широкому применению нанотехнологий. Пилотным проектом умного железнодорожного вокзала является вокзал города Анапы. На нем будут опробованы те технологии, которые вошли в актуализируемый Типовой реестр инновационных технологий, используемых при проектировании реконструируемых вокзалов. В дальнейшем, наиболее вероятно, «умными» станут и здания Финляндского вокзала, а также вокзалов Мурманска и Екатеринбурга. Некоторые уже внедренные на них системы жизнеобеспечения (например, светодиодного освещения и автоматизированных тепловых пунктов, управления и диспетчеризации инженерного оборудования) включают в себя интеллектуальные режимы управления. Все это повышает надежность и эффективность работы систем, обеспечивающих работу вокзальных комплексов, а значит, делает их безопаснее.
Сергей Абрамов,
начальник Дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей АбрамовЗадачу повышения качества сервиса ставят сегодня в Дирекции железнодорожных вокзалов гораздо шире, чем раньше. Теперь она рассматривается как одна из составляющих программы обеспечения безопасности пассажиров. Такой комплексный подход создает солидный синергетический эффект. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей АбрамовЗадачу повышения качества сервиса ставят сегодня в Дирекции железнодорожных вокзалов гораздо шире, чем раньше. Теперь она рассматривается как одна из составляющих программы обеспечения безопасности пассажиров. Такой комплексный подход создает солидный синергетический эффект. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7643 [~CODE] => 7643 [EXTERNAL_ID] => 7643 [~EXTERNAL_ID] => 7643 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95603:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95603:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68891 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95603:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68891 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95603:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95603:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95603:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95603:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Качество сервиса – часть политики безопасности [SECTION_META_KEYWORDS] => качество сервиса – часть политики безопасности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сергей Абрамов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/28.jpg" title="Сергей Абрамов" border="0" width="200" height="285" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Задачу повышения качества сервиса ставят сегодня в Дирекции железнодорожных вокзалов гораздо шире, чем раньше. Теперь она рассматривается как одна из составляющих программы обеспечения безопасности пассажиров. Такой комплексный подход создает солидный синергетический эффект. [ELEMENT_META_TITLE] => Качество сервиса – часть политики безопасности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => качество сервиса – часть политики безопасности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сергей Абрамов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/28.jpg" title="Сергей Абрамов" border="0" width="200" height="285" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Задачу повышения качества сервиса ставят сегодня в Дирекции железнодорожных вокзалов гораздо шире, чем раньше. Теперь она рассматривается как одна из составляющих программы обеспечения безопасности пассажиров. Такой комплексный подход создает солидный синергетический эффект. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Качество сервиса – часть политики безопасности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество сервиса – часть политики безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество сервиса – часть политики безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество сервиса – часть политики безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Качество сервиса – часть политики безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество сервиса – часть политики безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество сервиса – часть политики безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество сервиса – часть политики безопасности ) )

									Array
(
    [ID] => 95603
    [~ID] => 95603
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [NAME] => Качество сервиса – часть политики безопасности
    [~NAME] => Качество сервиса – часть политики безопасности
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7643/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7643/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все начинается с перрона

В прошлом году на модернизацию вокзалов ОАО «РЖД» выделило 6,3 млрд рублей, в 2012-м бюджет дирекции на эти цели увеличен до 7,1 млрд. Кроме того, к этой сумме планируется добавить солидный объем внешних инвестиций. В частности, в рамках 42 соглашений, подписанных с субъектами РФ для финансирования проектов реконструкции вокзалов, предполагается получить 8,1 млрд рублей из региональных и муниципальных бюджетов. Стоит отметить, что среди партнеров ОАО «РЖД» в этом плане все больше становится малых городов. В качестве примера можно привести строительство нового здания вокзала в Сорочинске. По договоренности с правительством Оренбургской области компания получила инвестиции в виде пониженной ставки налога на прибыль в местный бюджет в 2011 году. Ана­логичная финансовая поддержка сохраняется и в 2012-м.
На 100 объектах, находящихся на балансе дирекции, в минувшем году был выполнен капитальный ремонт. В частности, восстановлено 67 платформ, что на 11,6% больше, чем в 2010-м. На сети сегодня используется 935 платформ, и часть из них из-за недофинансирования остается в неудовлетворительном состоянии. Тем не менее в целом ситуация улучшается. Так, если в 2009 году доля аварийных сооружений составляла 31% от всех эксплуатируемых платформ, то на конец 2011-го этот показатель снизился до 13%. Правда, при этом, по расчетам, половина объектов требует ремонта в течение последующих двух лет, 36% – в ближайшие пять лет.
И только 1% платформ не нуждается в ремонте в течение 20 лет.
К концу 2012 года долю аварийных сооружений намечено снизить до 8%, причем 2% от всех платформ должны быть реконструированы по новым технологиям – с возведением модульных и монолитных конструкций со сроком службы 20 лет. ДЖВ придает особое значение ремонту железнодорожных перронов, ведь это имеет непосредственное отношение к безопасности перевозок пассажиров. Однако только этими сооружениями планы дирекции не ограничиваются.

Сервис по пути

При актуализации Концепции эффективного использования и развития вокзалов до 2015 года ДЖВ сделала акцент на создании транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) с развитой общественно-деловой функцией и инфраструктурой для интермодального пассажирского сообщения. Масштабная программа в этом направлении проводится в Москве. В августе 2011-го между ОАО «РЖД» в лице Дирекции железнодорожных вокзалов и московским метрополитеном подписано соглашение об обустройстве территорий в местах примыкания вокзалов к входам на станции подземки. Сотрудничество предполагает совместную реализацию проектов по обеспечению безопасности, включая возможность создания объединенной интегрированной системы безопасности на Комсомольской площади, где расположены три железнодорожных вокзала и две станции метро, а также расширение зоны оказания услуг сетевыми операторами – партнерами ОАО «РЖД» за счет инфраструктуры столичного метрополитена. В текущем году они начнут разворачивать свои точки продаж в вестибюлях, подземных переходах и на станциях метро.
Кроме того, в рамках соглашения о сотрудничестве, подписанного 10 ноября 2011 года ОАО «РЖД» и мэрией Москвы, был составлен перечень из 55 проектов по созданию ТПУ, которые предполагается оценить с точки зрения инвестиционного потенциала для совместного финансирования с обустройством близрасположенных территорий. В 2012 году на развитие привокзальных территорий столичная мэрия обещала выделить 450 млн рублей. Накопленный в Москве опыт по декриминализации и благоустройству привокзальных площадей служит примером и для других регионов. Так, в рамках соглашения с администрацией Воронежа, например, наведен порядок вокруг вокзала и в прилегающем к нему сквере. Подписаны соглашения о передаче привокзальных территорий ОАО «РЖД» в Екатеринбурге, где программа реконструкции станции Екатеринбург-Пассажирский увязана с перспективным планом развития транспортной сети города. Благоустройство привокзальных участков подразу­мевает свертывание всей хаотичной уличной торговли и несанкционированных парковок. На их месте разобьют скверы, обустроят лицензированные парковки и остановки общественного транспорта. Аналогичные соглашения заключены также с властями Орла и Иркутска.
Основные направления инвестиционной программы  Дирекции вокзалов в 2012 г., млн рублейВ перспективе при модернизации вокзальных комплексов предполагается увеличить размер технологических площадей на 40%, а коммерческих – в 2,4 раза, в результате доля последних составит 35% от общих площадей. Развитие сетевых проектов должно повысить качество услуг, предоставляемых пассажирам.
В настоящее время определены партнеры по 17 сетевым сегментам потребительских услуг. В 2011 году ими было открыто более 1,5 тыс. объектов, в 2012-м их количество должно увеличиться до 3,5 тыс. В текущем году одним из основных направлений развития подобных сервисов станет расширение сети вендинговых и почтовых автоматов, аптек, кафе и ресторанов, салонов сотовой связи и медиапродукции, магазинов и супермаркетов, мест продажи цветов. Благодаря этому намечено создать до 3 тыс. рабочих мест.
В планах до 2016 года – установка 5 тыс. аппаратов автоматизированной торговли, открытие 200 аптек, 400 точек реализации печатной продукции, 104 сервис-центров, более 500 объектов общественного питания и розничной торговли.
На регулярной основе на 138 вокзалах дирекции проводится оценка качества методом «таинственный покупатель». Суммарный балл в среднем составляет 80 баллов из 100 возможных, что говорит о высоком качестве сервиса сетевых партнеров.
Определены также партнеры по организации работы камер хранения и предоставлению услуг носильщиков, эксплуатации санитарных комнат, клининга и технического обслуживания вокзалов. Пилотные проекты в этой сфере показывают, что при передаче сервисов на аутсорсинг на вокзалах улучшается качество предоставляемых пассажирам услуг. Формы такого аутсорсинга могут быть разные: компании работают как самостоятельно, так и с привлечением локальных операторов на условиях субаренды или франшизы.
Новым для ОАО «РЖД» направлением деятельности может стать создание сети салонов Duty Free. Если удастся согласовать все вопросы, то до конца 2012 года в здании Финляндского вокзала в Санкт-Петербурге будет открыт первый в России магазин беспошлинной торговли на вокзале. Поскольку международные поезда прибывают также и на Московский, Ладожский и Витебский вокзалы, торговля Duty Free может появиться и там. Затем планируется охватить ею и московские вокзалы. Всего может быть реализовано десятка три таких проектов.
Планируемый объем инвестиций сетевых партнеров в развитие своих объектов на вокзалах до 2016 года оценивается в 7 млрд рублей. Реализация подобных планов будет способствовать росту занятости в регионах и выводу из теневого оборота доходов, получаемых ранее от коммерческого использования вокзальных площадей и близлежащих территорий. Сетевой подход при организации сопутствующих сервисов также рассматривается как один из элементов политики комплексного обеспечения безопасности.

По последнему слову техники

В 2010–2011 гг. мероприятия по наведению порядка на вокзалах осуществлялись в рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, утвержденной распоряжением правительства России № 1285-р от 30.07.2010 г. Однако опыт показал, что обеспечить полный комплекс мер безопасности без передачи в управление дирекции прилегающих к вокзалам территорий не представляется возможным.
В 2012-м ДЖВ продолжает действовать совместно с Главным управлением на транспорте МВД России и департаментом безопасности ОАО «РЖД». Вместе с тем План по декриминализации и наведению порядка на вокзальных комплексах и прилегающих к ним территориях, подготовленный в мае 2011 года, предусматривает интеграцию всех имеющихся ресурсов. Для этого на вокзальных комплексах были введены дополнительные посты охраны. Их сейчас насчитывается свыше 1,9 тыс.
Укрепление взаимодействия с органами правопорядка и проведение с ними совместных мероприятий, как следует из статистики МВД России, помогло снизить уровень правонарушений на железнодорожных вокзалах Москвы в 2011 году на 37%. Как и предполагалось по графику, в прошлом году 29 вокзалов, через которые проходит наиболее интенсивный пассажиропоток, были оснащены набором средств контроля и досмотра, который включает в себя стационарные металлообнаружители, рентгеновские установки для досмотра пассажиров и багажа, аппаратуру радиационного контроля и обнаружения взрывчатых веществ. В дополнение к этим комплексам поставлены особые взрывозащитные контейнеры и ряд других устройств. Ленинградский, Московский и Курский вокзалы стали первыми, где появилось все необходимое для проведения 100%-ного досмотра пассажиров, следующих скоростными поездами «Сапсан». Завершаются аналогичные работы на вокзалах Твери и Нижнего Новгорода. Вокзальные комплексы Московского узла также будут оснащены
50 рентгеновскими установками конвейерного типа для просвечивания багажа. Создаются пункты досмотра еще на восьми вокзалах Северо-Западной, Московской и Горьковской региональных дирекций.
Вместе с тем оснащение охранными системами должно быть адекватно реальным рискам. Поэтому на 219 вокзалах установлены менее дорогостоящие, но достаточно эффективные комплексы оборудования, включая системы видеонаблюдения и металлообнаружители.
В целом приведение вокзалов в соответствие с требованиями безопасности, выдвинутыми правительством РФ, обошлось недешево. Однако в 2011 году в дополнение к ресурсам, выделенным ОАО «РЖД», дирекция получила 1,2 млрд рублей из федерального бюджета.

В единой системе

Важнейшей частью оборудования вокзалов стала Интег­рированная комплексная система безопасности (ИКСБ). Если говорить предельно упрощенно, то ИКСБ состоит из верхнего уровня (центра безопасности) и резервных систем на вокзалах. В качестве каналов, как правило, используется корпоративная сеть передачи данных ОАО «РЖД». Постепенно в иерархическую структуру добавятся системы среднего уровня – региональные дирекции с их программно-аппаратными комплексами. При создании архитектуры ИКСБ учитывается классность каждого вокзала.
Отмечу, что ИКСБ внедряется поэтапно. На первом этапе система должна охватить 80 вокзалов (где появится центр мониторинга), а также головной и региональные центры безопасности. На втором планируется расширить зону охвата ИКСБ, в которую войдут около 160 вокзальных комплексов. А до конца 2013-го их список должен увеличиться до 214.
ИКСБ объединяет в себе все оборудование, которое так или иначе помогает нивелировать самые разные виды опасностей и рисков. Это сети видеонаблюдения, пожароохранной сигнализации, системы доступа и оповещения, программно-аппаратные комплексы идентификации физических угроз (например, газов, дыма, радиации) и распознавания (лиц, номеров автомобилей). В дальнейшем системой должны будут управлять из единого ситуационного центра, имеющего прямую оперативную связь с дежурными частями внутренних дел, подразделениями МВД, МЧС и ФСБ.
Сейчас завершены работы по вводу в эксплуатацию прототипа Центра видеоконтроля и экстренного реагирования на Павелецком вокзале в Москве. Здесь к ИКСБ подключены линейный отдел внутренних дел на железнодорожном транспорте и Центр специального назначения по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России. Проект на Павелецком вокзале задумывался как типовой и становится, по сути, новым шагом в развитии ИКСБ. Работа объединенного центра получила положительную оценку министра внутренних дел России Рашида Нургалиева. И теперь опыт намечено распространить на все вокзальные комплексы.
На Павелецком вокзале уже проведено пилотное присоединение к центру МВД ИКСБ, охватывающей 16 вокзалов. В ближайшее время локальные узлы ИКСБ начнут соединять с дежурными частями органов внутренних дел. В списке на подключение в числе первых – города Архангельск, Вологда, Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург и Череповец.

Интеллектуальный вокзал: дальнейшие шаги

Концепция ИКСБ тесно соприкасается со всеми другими автоматизированными системами управления, которые создаются в рамках концепции интеллектуального железнодорожного вокзала. Она предполагает, в частности, внедрение таких инновационных технологий, как системы энергосбережения, сети автоматизированных тепловых пунктов, АС «Автодиктор» нового поколения и новейшие средства охраны.
Использование ресурсосберегающих технологий пре­дусматривает замену традиционных источников освещения более экономичными, прежде всего светодиодными лампами, а также применение систем, основанных на альтернативных источниках энергии: солнечных модулей (вокзал Анапы) и энергоэффективных мачт, вырабатывающих электричество под воздействием солнечных лучей и силы ветра (вокзал Нижнего Новгорода).
В 2012–2020 гг. все больше внимания будет уделяться внедрению энергосберегающих устройств кондиционирования и вентиляции, систем очистки и обеззараживания воздуха на основе рециркуляции воздуха, а также более широкому применению нанотехнологий. Пилотным проектом умного железнодорожного вокзала является вокзал города Анапы. На нем будут опробованы те технологии, которые вошли в актуализируемый Типовой реестр инновационных технологий, используемых при проектировании реконструируемых вокзалов. В дальнейшем, наиболее вероятно, «умными» станут и здания Финляндского вокзала, а также вокзалов Мурманска и Екатеринбурга. Некоторые уже внедренные на них системы жизнеобеспечения (например, светодиодного освещения и автоматизированных тепловых пунктов, управления и диспетчеризации инженерного оборудования) включают в себя интеллектуальные режимы управления. Все это повышает надежность и эффективность работы систем, обеспечивающих работу вокзальных комплексов, а значит, делает их безопаснее.
Сергей Абрамов,
начальник Дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» [~DETAIL_TEXT] =>

Все начинается с перрона

В прошлом году на модернизацию вокзалов ОАО «РЖД» выделило 6,3 млрд рублей, в 2012-м бюджет дирекции на эти цели увеличен до 7,1 млрд. Кроме того, к этой сумме планируется добавить солидный объем внешних инвестиций. В частности, в рамках 42 соглашений, подписанных с субъектами РФ для финансирования проектов реконструкции вокзалов, предполагается получить 8,1 млрд рублей из региональных и муниципальных бюджетов. Стоит отметить, что среди партнеров ОАО «РЖД» в этом плане все больше становится малых городов. В качестве примера можно привести строительство нового здания вокзала в Сорочинске. По договоренности с правительством Оренбургской области компания получила инвестиции в виде пониженной ставки налога на прибыль в местный бюджет в 2011 году. Ана­логичная финансовая поддержка сохраняется и в 2012-м.
На 100 объектах, находящихся на балансе дирекции, в минувшем году был выполнен капитальный ремонт. В частности, восстановлено 67 платформ, что на 11,6% больше, чем в 2010-м. На сети сегодня используется 935 платформ, и часть из них из-за недофинансирования остается в неудовлетворительном состоянии. Тем не менее в целом ситуация улучшается. Так, если в 2009 году доля аварийных сооружений составляла 31% от всех эксплуатируемых платформ, то на конец 2011-го этот показатель снизился до 13%. Правда, при этом, по расчетам, половина объектов требует ремонта в течение последующих двух лет, 36% – в ближайшие пять лет.
И только 1% платформ не нуждается в ремонте в течение 20 лет.
К концу 2012 года долю аварийных сооружений намечено снизить до 8%, причем 2% от всех платформ должны быть реконструированы по новым технологиям – с возведением модульных и монолитных конструкций со сроком службы 20 лет. ДЖВ придает особое значение ремонту железнодорожных перронов, ведь это имеет непосредственное отношение к безопасности перевозок пассажиров. Однако только этими сооружениями планы дирекции не ограничиваются.

Сервис по пути

При актуализации Концепции эффективного использования и развития вокзалов до 2015 года ДЖВ сделала акцент на создании транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) с развитой общественно-деловой функцией и инфраструктурой для интермодального пассажирского сообщения. Масштабная программа в этом направлении проводится в Москве. В августе 2011-го между ОАО «РЖД» в лице Дирекции железнодорожных вокзалов и московским метрополитеном подписано соглашение об обустройстве территорий в местах примыкания вокзалов к входам на станции подземки. Сотрудничество предполагает совместную реализацию проектов по обеспечению безопасности, включая возможность создания объединенной интегрированной системы безопасности на Комсомольской площади, где расположены три железнодорожных вокзала и две станции метро, а также расширение зоны оказания услуг сетевыми операторами – партнерами ОАО «РЖД» за счет инфраструктуры столичного метрополитена. В текущем году они начнут разворачивать свои точки продаж в вестибюлях, подземных переходах и на станциях метро.
Кроме того, в рамках соглашения о сотрудничестве, подписанного 10 ноября 2011 года ОАО «РЖД» и мэрией Москвы, был составлен перечень из 55 проектов по созданию ТПУ, которые предполагается оценить с точки зрения инвестиционного потенциала для совместного финансирования с обустройством близрасположенных территорий. В 2012 году на развитие привокзальных территорий столичная мэрия обещала выделить 450 млн рублей. Накопленный в Москве опыт по декриминализации и благоустройству привокзальных площадей служит примером и для других регионов. Так, в рамках соглашения с администрацией Воронежа, например, наведен порядок вокруг вокзала и в прилегающем к нему сквере. Подписаны соглашения о передаче привокзальных территорий ОАО «РЖД» в Екатеринбурге, где программа реконструкции станции Екатеринбург-Пассажирский увязана с перспективным планом развития транспортной сети города. Благоустройство привокзальных участков подразу­мевает свертывание всей хаотичной уличной торговли и несанкционированных парковок. На их месте разобьют скверы, обустроят лицензированные парковки и остановки общественного транспорта. Аналогичные соглашения заключены также с властями Орла и Иркутска.
Основные направления инвестиционной программы  Дирекции вокзалов в 2012 г., млн рублейВ перспективе при модернизации вокзальных комплексов предполагается увеличить размер технологических площадей на 40%, а коммерческих – в 2,4 раза, в результате доля последних составит 35% от общих площадей. Развитие сетевых проектов должно повысить качество услуг, предоставляемых пассажирам.
В настоящее время определены партнеры по 17 сетевым сегментам потребительских услуг. В 2011 году ими было открыто более 1,5 тыс. объектов, в 2012-м их количество должно увеличиться до 3,5 тыс. В текущем году одним из основных направлений развития подобных сервисов станет расширение сети вендинговых и почтовых автоматов, аптек, кафе и ресторанов, салонов сотовой связи и медиапродукции, магазинов и супермаркетов, мест продажи цветов. Благодаря этому намечено создать до 3 тыс. рабочих мест.
В планах до 2016 года – установка 5 тыс. аппаратов автоматизированной торговли, открытие 200 аптек, 400 точек реализации печатной продукции, 104 сервис-центров, более 500 объектов общественного питания и розничной торговли.
На регулярной основе на 138 вокзалах дирекции проводится оценка качества методом «таинственный покупатель». Суммарный балл в среднем составляет 80 баллов из 100 возможных, что говорит о высоком качестве сервиса сетевых партнеров.
Определены также партнеры по организации работы камер хранения и предоставлению услуг носильщиков, эксплуатации санитарных комнат, клининга и технического обслуживания вокзалов. Пилотные проекты в этой сфере показывают, что при передаче сервисов на аутсорсинг на вокзалах улучшается качество предоставляемых пассажирам услуг. Формы такого аутсорсинга могут быть разные: компании работают как самостоятельно, так и с привлечением локальных операторов на условиях субаренды или франшизы.
Новым для ОАО «РЖД» направлением деятельности может стать создание сети салонов Duty Free. Если удастся согласовать все вопросы, то до конца 2012 года в здании Финляндского вокзала в Санкт-Петербурге будет открыт первый в России магазин беспошлинной торговли на вокзале. Поскольку международные поезда прибывают также и на Московский, Ладожский и Витебский вокзалы, торговля Duty Free может появиться и там. Затем планируется охватить ею и московские вокзалы. Всего может быть реализовано десятка три таких проектов.
Планируемый объем инвестиций сетевых партнеров в развитие своих объектов на вокзалах до 2016 года оценивается в 7 млрд рублей. Реализация подобных планов будет способствовать росту занятости в регионах и выводу из теневого оборота доходов, получаемых ранее от коммерческого использования вокзальных площадей и близлежащих территорий. Сетевой подход при организации сопутствующих сервисов также рассматривается как один из элементов политики комплексного обеспечения безопасности.

По последнему слову техники

В 2010–2011 гг. мероприятия по наведению порядка на вокзалах осуществлялись в рамках Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте, утвержденной распоряжением правительства России № 1285-р от 30.07.2010 г. Однако опыт показал, что обеспечить полный комплекс мер безопасности без передачи в управление дирекции прилегающих к вокзалам территорий не представляется возможным.
В 2012-м ДЖВ продолжает действовать совместно с Главным управлением на транспорте МВД России и департаментом безопасности ОАО «РЖД». Вместе с тем План по декриминализации и наведению порядка на вокзальных комплексах и прилегающих к ним территориях, подготовленный в мае 2011 года, предусматривает интеграцию всех имеющихся ресурсов. Для этого на вокзальных комплексах были введены дополнительные посты охраны. Их сейчас насчитывается свыше 1,9 тыс.
Укрепление взаимодействия с органами правопорядка и проведение с ними совместных мероприятий, как следует из статистики МВД России, помогло снизить уровень правонарушений на железнодорожных вокзалах Москвы в 2011 году на 37%. Как и предполагалось по графику, в прошлом году 29 вокзалов, через которые проходит наиболее интенсивный пассажиропоток, были оснащены набором средств контроля и досмотра, который включает в себя стационарные металлообнаружители, рентгеновские установки для досмотра пассажиров и багажа, аппаратуру радиационного контроля и обнаружения взрывчатых веществ. В дополнение к этим комплексам поставлены особые взрывозащитные контейнеры и ряд других устройств. Ленинградский, Московский и Курский вокзалы стали первыми, где появилось все необходимое для проведения 100%-ного досмотра пассажиров, следующих скоростными поездами «Сапсан». Завершаются аналогичные работы на вокзалах Твери и Нижнего Новгорода. Вокзальные комплексы Московского узла также будут оснащены
50 рентгеновскими установками конвейерного типа для просвечивания багажа. Создаются пункты досмотра еще на восьми вокзалах Северо-Западной, Московской и Горьковской региональных дирекций.
Вместе с тем оснащение охранными системами должно быть адекватно реальным рискам. Поэтому на 219 вокзалах установлены менее дорогостоящие, но достаточно эффективные комплексы оборудования, включая системы видеонаблюдения и металлообнаружители.
В целом приведение вокзалов в соответствие с требованиями безопасности, выдвинутыми правительством РФ, обошлось недешево. Однако в 2011 году в дополнение к ресурсам, выделенным ОАО «РЖД», дирекция получила 1,2 млрд рублей из федерального бюджета.

В единой системе

Важнейшей частью оборудования вокзалов стала Интег­рированная комплексная система безопасности (ИКСБ). Если говорить предельно упрощенно, то ИКСБ состоит из верхнего уровня (центра безопасности) и резервных систем на вокзалах. В качестве каналов, как правило, используется корпоративная сеть передачи данных ОАО «РЖД». Постепенно в иерархическую структуру добавятся системы среднего уровня – региональные дирекции с их программно-аппаратными комплексами. При создании архитектуры ИКСБ учитывается классность каждого вокзала.
Отмечу, что ИКСБ внедряется поэтапно. На первом этапе система должна охватить 80 вокзалов (где появится центр мониторинга), а также головной и региональные центры безопасности. На втором планируется расширить зону охвата ИКСБ, в которую войдут около 160 вокзальных комплексов. А до конца 2013-го их список должен увеличиться до 214.
ИКСБ объединяет в себе все оборудование, которое так или иначе помогает нивелировать самые разные виды опасностей и рисков. Это сети видеонаблюдения, пожароохранной сигнализации, системы доступа и оповещения, программно-аппаратные комплексы идентификации физических угроз (например, газов, дыма, радиации) и распознавания (лиц, номеров автомобилей). В дальнейшем системой должны будут управлять из единого ситуационного центра, имеющего прямую оперативную связь с дежурными частями внутренних дел, подразделениями МВД, МЧС и ФСБ.
Сейчас завершены работы по вводу в эксплуатацию прототипа Центра видеоконтроля и экстренного реагирования на Павелецком вокзале в Москве. Здесь к ИКСБ подключены линейный отдел внутренних дел на железнодорожном транспорте и Центр специального назначения по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России. Проект на Павелецком вокзале задумывался как типовой и становится, по сути, новым шагом в развитии ИКСБ. Работа объединенного центра получила положительную оценку министра внутренних дел России Рашида Нургалиева. И теперь опыт намечено распространить на все вокзальные комплексы.
На Павелецком вокзале уже проведено пилотное присоединение к центру МВД ИКСБ, охватывающей 16 вокзалов. В ближайшее время локальные узлы ИКСБ начнут соединять с дежурными частями органов внутренних дел. В списке на подключение в числе первых – города Архангельск, Вологда, Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург и Череповец.

Интеллектуальный вокзал: дальнейшие шаги

Концепция ИКСБ тесно соприкасается со всеми другими автоматизированными системами управления, которые создаются в рамках концепции интеллектуального железнодорожного вокзала. Она предполагает, в частности, внедрение таких инновационных технологий, как системы энергосбережения, сети автоматизированных тепловых пунктов, АС «Автодиктор» нового поколения и новейшие средства охраны.
Использование ресурсосберегающих технологий пре­дусматривает замену традиционных источников освещения более экономичными, прежде всего светодиодными лампами, а также применение систем, основанных на альтернативных источниках энергии: солнечных модулей (вокзал Анапы) и энергоэффективных мачт, вырабатывающих электричество под воздействием солнечных лучей и силы ветра (вокзал Нижнего Новгорода).
В 2012–2020 гг. все больше внимания будет уделяться внедрению энергосберегающих устройств кондиционирования и вентиляции, систем очистки и обеззараживания воздуха на основе рециркуляции воздуха, а также более широкому применению нанотехнологий. Пилотным проектом умного железнодорожного вокзала является вокзал города Анапы. На нем будут опробованы те технологии, которые вошли в актуализируемый Типовой реестр инновационных технологий, используемых при проектировании реконструируемых вокзалов. В дальнейшем, наиболее вероятно, «умными» станут и здания Финляндского вокзала, а также вокзалов Мурманска и Екатеринбурга. Некоторые уже внедренные на них системы жизнеобеспечения (например, светодиодного освещения и автоматизированных тепловых пунктов, управления и диспетчеризации инженерного оборудования) включают в себя интеллектуальные режимы управления. Все это повышает надежность и эффективность работы систем, обеспечивающих работу вокзальных комплексов, а значит, делает их безопаснее.
Сергей Абрамов,
начальник Дирекции железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сергей АбрамовЗадачу повышения качества сервиса ставят сегодня в Дирекции железнодорожных вокзалов гораздо шире, чем раньше. Теперь она рассматривается как одна из составляющих программы обеспечения безопасности пассажиров. Такой комплексный подход создает солидный синергетический эффект. [~PREVIEW_TEXT] => Сергей АбрамовЗадачу повышения качества сервиса ставят сегодня в Дирекции железнодорожных вокзалов гораздо шире, чем раньше. Теперь она рассматривается как одна из составляющих программы обеспечения безопасности пассажиров. Такой комплексный подход создает солидный синергетический эффект. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7643 [~CODE] => 7643 [EXTERNAL_ID] => 7643 [~EXTERNAL_ID] => 7643 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95603:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95603:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68891 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95603:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68891 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95603:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95603:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95603:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95603:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Качество сервиса – часть политики безопасности [SECTION_META_KEYWORDS] => качество сервиса – часть политики безопасности [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сергей Абрамов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/28.jpg" title="Сергей Абрамов" border="0" width="200" height="285" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Задачу повышения качества сервиса ставят сегодня в Дирекции железнодорожных вокзалов гораздо шире, чем раньше. Теперь она рассматривается как одна из составляющих программы обеспечения безопасности пассажиров. Такой комплексный подход создает солидный синергетический эффект. [ELEMENT_META_TITLE] => Качество сервиса – часть политики безопасности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => качество сервиса – часть политики безопасности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Сергей Абрамов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/28.jpg" title="Сергей Абрамов" border="0" width="200" height="285" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Задачу повышения качества сервиса ставят сегодня в Дирекции железнодорожных вокзалов гораздо шире, чем раньше. Теперь она рассматривается как одна из составляющих программы обеспечения безопасности пассажиров. Такой комплексный подход создает солидный синергетический эффект. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Качество сервиса – часть политики безопасности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество сервиса – часть политики безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество сервиса – часть политики безопасности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество сервиса – часть политики безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Качество сервиса – часть политики безопасности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество сервиса – часть политики безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество сервиса – часть политики безопасности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество сервиса – часть политики безопасности ) )
РЖД-Партнер

«Укрзализныцю» развернули к приватизации

Реформирование «Укрзализныци», стартовавшее в текущем году, прокладывает путь приватизации в производственном секторе с выручкой на уровне $8 млрд. Единственная цель реформы, фигурирующая в ее законодательном оформлении, – это расплывчатая формулировка «обеспечение экономической безопасности и защита интересов государства».
Array
(
    [ID] => 95602
    [~ID] => 95602
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [NAME] => «Укрзализныцю»  развернули  к приватизации
    [~NAME] => «Укрзализныцю»  развернули  к приватизации
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7642/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7642/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Цена вопроса

В начале года парламент Украины утвердил ключевые законы, очерчивающие реформу «Укрзализныци»: «Об особенностях создания публичного акционерного общества (ПАО) железнодорожного транспорта общего пользования» и «О внесении изменений в закон Украины «О железнодорожном транспорте» (относительно размежевания функций государственного и хозяйственного управления отраслью)». Оба документа, принятые в редакции Кабмина, едва набрали нужное число голосов: первый поддержали 57% депутатов, второй – 59%.
Острая борьба, развернувшаяся вокруг документов, обусловлена весомостью стоящих на кону имущественных отношений. Так, согласно консолидированной отчетности «Укрзализныци», подготовленной в конце года для международных инвестиционных фондов, активы монополии на начало 2011-го составили более $8,1 млрд с ростом на 11,6% к предыдущему году. Правда, на момент старта подготовки реформы (разработка концепции и госпрограммы в 2009 г.) имело место снижение активов на 3% (-$0,38 млрд
по итогам 2009 г.). Упали и доходы «Укрзализныци» (-1,9% в том же году, до $4,66 млрд), однако уже в 2010-м они восстановились до $5,5 млрд.
огласно данным прошедшего финансового года, доходы монополии увеличились еще на 19%, превысив $6,6 млрд. При этом доходы в сфере грузоперевозок возросли более чем в 1,2 раза, пассажирских – почти на 9%. Показало активный рост доходности даже самое убыточное направление – пассажирский пригород (+11,5%, до $52,8 млн). Еще выше был рост доходов от внешнеэкономических грузоперевозок (+22% в секторе экспорта, +35% – импорта, +16% – транзита). Возросла и рентабельность «Укр­зализныци». Если на момент подготовки реформы монополия сетовала на ее снижение до 0,4–0,6%, то по итогам 2011 года показатель достиг 1,5%. При этом рентабельность грузового сектора повысилась до 15,8% (+47% к уровню 2010 г.).
Уже первый шаг реформы – передача инвентарного парка государственным предприятиям-операторам с изменением статуса вагонов на собственный – повысил стоимость экспортно-импортных и внутренних перевозок в 1,3 раза, транзитных – в 1,5.
Такие данные приводят участники транспортного рынка, хотя сама «Укр­зализныця» оценивает рост скромнее – как добавление платы за возврат порожних вагонов. Однако имеются официальные подтверждения больших масштабов роста. Так, ГП «Украинский транспортно-логистический центр» (УТЛЦ), созданное «Укр­зализныцей» как общесетевой центр оптимизации управления погрузочными ресурсами, на который должны замыкаться заказчики вагонов, заявило о специализации на информационных услугах.
Еще большую тревогу клиентов вызвала передача новыми госоператорами полномочий по распоряжению вагонами частным юридическим лицам. «Государственные вагонные компании, в собственности которых пребывают соответствующие части инвентарного парка, назначили своих представителей (ООО «Юниверсал Карго Транс», ООО «Рейл Карго Транс», ООО «Юнион Ком Транс», ООО «Юнион Транс Сервис», ООО «Карготранс», ООО «Транс Систем Лоджистик») и передали им права на управление подвижным составом, организации перевозок, расчетами за эти услуги. Перечисленные выше общества предлагают транспортно-экспедиторским организациям подписать договоры, в которых навязывают собственные условия их исполнения, заменяя понятия, и устанавливают дополнительные тарифы и надбавки, уклоняясь, вопреки ст. 14 закона Украины «О транспортно-экспедиторской деятельности», от ответственности», – сообщила Федерация работодателей Украины в открытом письме на имя премьер-министра страны Николая Азарова. Эти новации квалифицируются в обращении как «разрушение правовых отношений участников перевозочного рынка», «расширение коррупционных возможностей в сфере доступа к вагонному ресурсу» и «нарушение норм о защите экономической конкуренции». Комиссия Кабмина должна была обнародовать результаты проверки 29 февраля, однако так пока этого и не сделала.
Со своей стороны, руководство «Укрзализныци» косвенно признало отсутствие равного доступа клиентов к погрузочному ресурсу в его новом качестве. «Кто предлагает лучшие условия, лучший пакет взаимодействий, тот и заключит с нами договор, – пояснил схему доступа операторов и экспедиторов к вагонам генеральный директор «Укрзализныци» Владимир Козак. – Вопрос укрупнения этого рынка, выработка общих правил игры, большая клиентская база, готовность инвестировать в инфраструктурные проекты, а также нести ответственность за операционные и технологические риски – такие рег­ламентации и определяют операторские компании, с которыми УТЛЦ и «Укрзализныця» будут иметь дело». Напомним, в дореформенный период «Укрзализныцей» выдвигалась идея внесения в Правила перевозок грузов возможности отказа в приеме заявки на перевозку в случае отсутствия возможностей (технических или технологических) ее выполнения. Фактически оба решения, порожденные вагонным дефицитом, не свободны от коррупционной составляющей и оба показывают, каков может быть теневой эффект от структурных преобразований (только в данном узком месте – десятки миллионов долларов в год). Поводов для коррупционных интересов в отрасли более чем достаточно: на балансе «Укрзализныци» числятся 198 тыс. грузовых вагонов (в том числе 59,7 тыс. полувагонов), 2718 тепловозов, 1796 электровозов, 1186 дизель-поездов. Кроме того, «Укрзализныця» располагает земельным фондом площадью 211 577 га (еще 24 799 тыс. га – в стадии оформления права собственности), 56 379 объектов недвижимости (и 2,1 тыс. требуют оформления). Наконец, в активах отрасли – 22 тыс. км магистральных путей (45% электрифицировано), 1648 станций, 126 основных вокзалов. Конечно, согласно принятым новым законам, инфраструктура не подлежит отчуждению, однако стоит учитывать скорость, с какой меняется украинское законодательство. Так, выше­упомянутый пакет законов был пред­ставлен парламенту 20 февраля, принят – 23-го.

Скромное обаяние дебитора

По оценке экспертов, финансовое положение отрасли сегодня является устойчивым – «Укрзализныця» и ее субъекты, железные дороги, в состоянии выполнять текущие кредитные обязательства. Так, даже в сложном 2009 году, когда грузоперевозки упали почти на треть, «Укрзализныця» смогла реструктурировать международные кредитные обязательства и сократить общие финансовые на 7% (до $3,1 млрд). В следующем году были погашены кредитные обязательства на сумму более чем $0,75 млрд, в 2011 г. – еще на $1,35 млрд. На начало 2012-го кредиторская задолженность «Укрзализныци» за товары, работы и услуги составила $0,6 млрд, то есть в 2,5 раза меньше, чем годом ранее. В 2012-м только по международным кредитам будет уплачено $208,3 млн,
и «Укрзализныця» уже заявила о своей надежности как должника. Свое доверие госмонополии выразил и ЕБРР – один из основных международных кредиторов украинской железнодорожной отрасли, ранее свернувший сотрудничество ввиду отсутствия реформ, но уже в феврале разморозивший кредитный проект на сумму $62,5 млн. «Мы почти утратили надежду на реформирование «Укрзализныци», но сейчас сделаны важные шаги, которые подтвердили, что мы можем продолжать финансирование», – пояснил руководитель украинского офиса ЕБРР Андре Куусвек.
На сегодня объем «длинных» денег, полученных «Укрзализныцей» от международных кредитных институтов, превысил $1,6 млрд (в рамках соглашений сроком на 18–20 лет, с трехлетними кредитными каникулами и низкими процентами). Среди основных кредиторов фигурируют ВБ (на сумму $0,9 млрд), ЕБРР ($0,38 млрд), ЕИБ ($0,32 млрд). Кроме того, с 2009 года железные дороги активно расширяют сотрудничество с украинскими банками и российским капиталом, привлекают облигационные ресурсы. Тем не менее инвестиционный голод «Укр­зализныци» остается значительным – порядка $18 млрд требуется на восстановление и модернизацию основных фондов. Треть этой суммы монополия рассчитывает получить от международных кредиторов, остальное – под вопросом.
В то же время износ основных фондов «Укрзализныци» на начало года превысил 65%, в том числе физический – свыше 80%. Парк электровозов амортизирован на 90,3%, магистральных грузовых тепловозов – на 99,4%. Грузовые вагоны в целом изношены на 86%, полувагоны – на 88%. Свыше 44,5% государственного парка полувагонов эксплуатируется с превышением нормативного срока службы; для электровозов этот параметр составляет 75%, тепловозов – 95,6%. Только на обновление и модернизацию подвижного состава «Укрзализныце» ежегодно требуется свыше $2,25 млрд, с учетом содержания изношенного парка и обеспечения безопасности перевозок – еще $1,25 млрд. По данным монополии, на сегодня покрытие этих потребностей за счет внутренних ресурсов (собственных средств железных дорог, облигационных ресурсов и помощи госбюджета) не превышает 19,4%, а с учетом привлечения международных кредитов может достичь 49,2%. Специалисты «Укрзализныци» подсчитали, что объем привлеченных с 2005 года внешних инвестиций – $1,6 млрд, что в 34,5 раза ниже объема заимствований ОАО «РЖД» за этот же период. При этом Россия опередила Украину по объемам грузоперевозок лишь в 3,7 раза, пассажирских – в 3,2 раза.
Цель реформы – привлечение инвестиций, подчеркивают руководители «Укрзализныци». Эксперты, оценивающие эту направленность структурных преобразований, не столь категоричны. По их мнению, само по себе акционирование не способно привлечь крупных инвесторов, для которых нужна активизация всей системы ГЧП, включая механизмы концессии, совместной деятельности и пр. Очевидно, это учитывается госпрограммой реформирования, поскольку коренная модернизация основных фондов фигурирует в качестве одной из ключевых задач второго этапа – следовательно, вменяется государству. ПАО же получает имущество нынешнего государственного железнодорожного комплекса и все права по его хозяйственному использованию. При этом законодатель разрешил в течение переходного периода отчуждение имущества «Укр­зализныци» в довольно широких пределах – стоимостью до 5% оценки ее балансовых активов. Это означает, что отчуждаться могут объекты стоимостью свыше $400 млн, фактически – цельные имущественные комплексы. Кроме того, в принятых законах нет ограничений на серийность таких сделок – следовательно, объемы изъя­тий практически не ограничиваются.
Дальнейшее распоряжение имуществом ПАО также допускает его приватизацию, что подтвердил Фонд госимущества Украины. В числе потенциальных покупателей эксперты указывают прежде всего российских представителей лизингового и банковского рынков, уже наладивших сотрудничество с госмонополией. Интерес к активам могут проявить и транспортные и операторские компании из РФ, а также украинский вертикально интегрированный бизнес – в первую очередь группа «Систем Капитал Менеджмент», имеющая в составе крупнейшего украинского вагонного оператора «Лемтранс» (как известно, нынешний глава «Укр-
зализныци» В. Козак ранее руководил «Лемтрансом», позднее возглавил материнскую компанию «Межрегиональный промышленный союз»).

Мины в фундамент реформы

Реализация реформ предусматривает три этапа. На первом, заканчивающемся в текущем году, на базе нынешней «Укрзализныци» будет создан единый хозяйствующий субъект в лице ПАО, которому будут передаваться имущественные комплексы железных дорог (включая инфраструктуру), а также обеспечивающие предприятия (государственные вагоноремонтные заводы, заводы по ремонту тяги, предприятия – изготовители железобетонных шпал и пр.). Уже на данном этапе эксперты отмечают ряд лакун и противоречий, допущенных принятыми законами. Так, деятельность «Укрзализныци» как субъекта прекращается с момента реорганизации, однако не указывается, кому делегируются ее функции как органа управления железнодорожным транспортом общего пользования.
В этом новые положения противоречат фундаментальным нормам – Конституции Украины и закону Украины «О железнодорожном транспорте». Данную коллизию Кабмин попытался обойти второй законодательной инициативой, поданной в пакете, – разделения функций управления и хозяйствования на железнодорожном транспорте общего пользования (путем поправок к закону «О железнодорожном транспорте»). Этот закон делегировал функции управления Кабмину (в лице Мининфраструктуры), что противоречит существующим законодательным нормам: подобный орган управления должен закрепляться не на законодательном, а на исполнительном уровне (согласно закону Украины «Об управлении объектами права государственной собственности»).
По мнению экспертов, само облечение контуров реформы в два закона является неудачным решением: во-первых, налицо ряд противоречий между ними, во-вторых, один из пары, «Об особенностях создания государственного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования», по сути своей имеет переходный характер (согласно смыслу названия и содержанию является законом временного действия).
Целесообразным было бы принятие единого законодательного акта, и для этого вполне подходит существующий закон Украины «О железнодорожном транспорте» (путем внесения в него изменений). Разделение же законодательной базы реформы на две составляющие, сделанное на этапе фундаментальных определений, – шаг нецелесообразный с учетом значимости принимаемых решений, тем более что законы так и остались сырыми даже по форме («законопроект не отвечает требованиям относительно его оформления с точки зрения законодательной техники» – указано в экспертном заключении по поводу закона «Об особенностях...»). Кроме того, законы не прошли антикоррупционную экспертизу, что впрямую нарушило процедуру их принятия.
Не полностью оформлены законодателем вопросы права собственности на предприятия железнодорожного транспорта: для целого ряда таких субъектов, входящих в структуру сегодняшней «Укрзализныци», не указан орган управления после ее ликвидации. Это касается, прежде всего, передаваемых в состав ПАО профильных предприятий (по ремонту тягового состава, изготовлению железобетонных шпал и пр.). Не выписана и вертикаль органов управления ПАО, вызывает вопросы связь новых законов с существующей законодательной базой (трактующей аспекты приватизации, разрешительных документов, антимонопольного законодательства, процедуры банкротства). Фундаментальным является противоречие, заложенное передачей в уставный фонд ПАО права хозяйственного владения активами, оставляемыми в государственной собственности (не подлежащими приватизации). Как указывают эксперты, данное право является нематериальным активом, имеющим денежную оценку, следовательно, само по себе может служить оплатой стоимости акций. Соответственно, искомая цель – закрепление права государства на такой актив – не достигается. С учетом того, что среди подобных активов фигурируют железно­дорожная инфраструктура, земельный фонд и прочие ценные материальные ресурсы, цена проблемного момента весьма велика.
Завершением первого этапа должно стать размежевание в отрасли хозяйственных функций и функций управления, разделение бюджетов по видам деятельности. Должны быть отработаны и принципы недис­криминационного доступа к инфраструктуре, однако целевая модель рынка, предлагаемая «Укрзализныцей», противоречит этому. Так, в ней закреплено такое положение, как ограничение допуска частного капитала в управление универсальными полувагонами. Фигурирует и дискуссионная норма – централизация управления грузового парка вне зависимости от его принадлежности. Тяга, наравне с инфраструктурой, признается монопольным сегментом, подлежащим ценовому госрегулированию. Кроме того, в модели рынка пассажирских перевозок присутствует регулируемый сегмент – транспортировка плацкартными и общими вагонами, хотя Кабмин взял курс на отказ от этого вида подвижного состава.  
На втором этапе реформы (2012–2015 гг.) планируется рыночная трансформация управления железно­дорожным транспортом (путем создания организационно-правовых и экономических предпосылок развития конкуренции). Ключевым моментом будет выделение дочерних структур ПАО в потенциально конкурентных видах деятельности, таких как грузоперевозки, ремонт путей и подвижного состава, изготовление запчастей, пассажирские перевозки (включая пригород). К этому этапу отнесен также старт работ по техническому перевооружению отрасли, сокращению перекрестного субсидирования.
Третий этап (2015–2019 гг.) очерчен слабо – указано лишь, что его завершат создание вертикально интегрированной структуры управления отраслью и полная ликвидация перекрестного субсидирования пассажирских перевозок. Парадоксально на этом фоне выглядят количественные результаты реформы: увеличение объемов грузоперевозок на 20–25% (к уровню 2011 г.), повышение производительности труда в 1,6 раза, снижение себестоимости перевозок на 15%, уменьшение расходов энергоресурсов на тягу на 15%. Стоимость расходов на реализацию первых двух этапов составит $1,16 млрд, из которых госбюджет покроет 43%, местные бюджеты – 42%, прочие источники – 15%. Расходы на третий этап инициатором программы реформ, Кабмином Украины, не уточняются.
Владимир Каткевич [~DETAIL_TEXT] =>

Цена вопроса

В начале года парламент Украины утвердил ключевые законы, очерчивающие реформу «Укрзализныци»: «Об особенностях создания публичного акционерного общества (ПАО) железнодорожного транспорта общего пользования» и «О внесении изменений в закон Украины «О железнодорожном транспорте» (относительно размежевания функций государственного и хозяйственного управления отраслью)». Оба документа, принятые в редакции Кабмина, едва набрали нужное число голосов: первый поддержали 57% депутатов, второй – 59%.
Острая борьба, развернувшаяся вокруг документов, обусловлена весомостью стоящих на кону имущественных отношений. Так, согласно консолидированной отчетности «Укрзализныци», подготовленной в конце года для международных инвестиционных фондов, активы монополии на начало 2011-го составили более $8,1 млрд с ростом на 11,6% к предыдущему году. Правда, на момент старта подготовки реформы (разработка концепции и госпрограммы в 2009 г.) имело место снижение активов на 3% (-$0,38 млрд
по итогам 2009 г.). Упали и доходы «Укрзализныци» (-1,9% в том же году, до $4,66 млрд), однако уже в 2010-м они восстановились до $5,5 млрд.
огласно данным прошедшего финансового года, доходы монополии увеличились еще на 19%, превысив $6,6 млрд. При этом доходы в сфере грузоперевозок возросли более чем в 1,2 раза, пассажирских – почти на 9%. Показало активный рост доходности даже самое убыточное направление – пассажирский пригород (+11,5%, до $52,8 млн). Еще выше был рост доходов от внешнеэкономических грузоперевозок (+22% в секторе экспорта, +35% – импорта, +16% – транзита). Возросла и рентабельность «Укр­зализныци». Если на момент подготовки реформы монополия сетовала на ее снижение до 0,4–0,6%, то по итогам 2011 года показатель достиг 1,5%. При этом рентабельность грузового сектора повысилась до 15,8% (+47% к уровню 2010 г.).
Уже первый шаг реформы – передача инвентарного парка государственным предприятиям-операторам с изменением статуса вагонов на собственный – повысил стоимость экспортно-импортных и внутренних перевозок в 1,3 раза, транзитных – в 1,5.
Такие данные приводят участники транспортного рынка, хотя сама «Укр­зализныця» оценивает рост скромнее – как добавление платы за возврат порожних вагонов. Однако имеются официальные подтверждения больших масштабов роста. Так, ГП «Украинский транспортно-логистический центр» (УТЛЦ), созданное «Укр­зализныцей» как общесетевой центр оптимизации управления погрузочными ресурсами, на который должны замыкаться заказчики вагонов, заявило о специализации на информационных услугах.
Еще большую тревогу клиентов вызвала передача новыми госоператорами полномочий по распоряжению вагонами частным юридическим лицам. «Государственные вагонные компании, в собственности которых пребывают соответствующие части инвентарного парка, назначили своих представителей (ООО «Юниверсал Карго Транс», ООО «Рейл Карго Транс», ООО «Юнион Ком Транс», ООО «Юнион Транс Сервис», ООО «Карготранс», ООО «Транс Систем Лоджистик») и передали им права на управление подвижным составом, организации перевозок, расчетами за эти услуги. Перечисленные выше общества предлагают транспортно-экспедиторским организациям подписать договоры, в которых навязывают собственные условия их исполнения, заменяя понятия, и устанавливают дополнительные тарифы и надбавки, уклоняясь, вопреки ст. 14 закона Украины «О транспортно-экспедиторской деятельности», от ответственности», – сообщила Федерация работодателей Украины в открытом письме на имя премьер-министра страны Николая Азарова. Эти новации квалифицируются в обращении как «разрушение правовых отношений участников перевозочного рынка», «расширение коррупционных возможностей в сфере доступа к вагонному ресурсу» и «нарушение норм о защите экономической конкуренции». Комиссия Кабмина должна была обнародовать результаты проверки 29 февраля, однако так пока этого и не сделала.
Со своей стороны, руководство «Укрзализныци» косвенно признало отсутствие равного доступа клиентов к погрузочному ресурсу в его новом качестве. «Кто предлагает лучшие условия, лучший пакет взаимодействий, тот и заключит с нами договор, – пояснил схему доступа операторов и экспедиторов к вагонам генеральный директор «Укрзализныци» Владимир Козак. – Вопрос укрупнения этого рынка, выработка общих правил игры, большая клиентская база, готовность инвестировать в инфраструктурные проекты, а также нести ответственность за операционные и технологические риски – такие рег­ламентации и определяют операторские компании, с которыми УТЛЦ и «Укрзализныця» будут иметь дело». Напомним, в дореформенный период «Укрзализныцей» выдвигалась идея внесения в Правила перевозок грузов возможности отказа в приеме заявки на перевозку в случае отсутствия возможностей (технических или технологических) ее выполнения. Фактически оба решения, порожденные вагонным дефицитом, не свободны от коррупционной составляющей и оба показывают, каков может быть теневой эффект от структурных преобразований (только в данном узком месте – десятки миллионов долларов в год). Поводов для коррупционных интересов в отрасли более чем достаточно: на балансе «Укрзализныци» числятся 198 тыс. грузовых вагонов (в том числе 59,7 тыс. полувагонов), 2718 тепловозов, 1796 электровозов, 1186 дизель-поездов. Кроме того, «Укрзализныця» располагает земельным фондом площадью 211 577 га (еще 24 799 тыс. га – в стадии оформления права собственности), 56 379 объектов недвижимости (и 2,1 тыс. требуют оформления). Наконец, в активах отрасли – 22 тыс. км магистральных путей (45% электрифицировано), 1648 станций, 126 основных вокзалов. Конечно, согласно принятым новым законам, инфраструктура не подлежит отчуждению, однако стоит учитывать скорость, с какой меняется украинское законодательство. Так, выше­упомянутый пакет законов был пред­ставлен парламенту 20 февраля, принят – 23-го.

Скромное обаяние дебитора

По оценке экспертов, финансовое положение отрасли сегодня является устойчивым – «Укрзализныця» и ее субъекты, железные дороги, в состоянии выполнять текущие кредитные обязательства. Так, даже в сложном 2009 году, когда грузоперевозки упали почти на треть, «Укрзализныця» смогла реструктурировать международные кредитные обязательства и сократить общие финансовые на 7% (до $3,1 млрд). В следующем году были погашены кредитные обязательства на сумму более чем $0,75 млрд, в 2011 г. – еще на $1,35 млрд. На начало 2012-го кредиторская задолженность «Укрзализныци» за товары, работы и услуги составила $0,6 млрд, то есть в 2,5 раза меньше, чем годом ранее. В 2012-м только по международным кредитам будет уплачено $208,3 млн,
и «Укрзализныця» уже заявила о своей надежности как должника. Свое доверие госмонополии выразил и ЕБРР – один из основных международных кредиторов украинской железнодорожной отрасли, ранее свернувший сотрудничество ввиду отсутствия реформ, но уже в феврале разморозивший кредитный проект на сумму $62,5 млн. «Мы почти утратили надежду на реформирование «Укрзализныци», но сейчас сделаны важные шаги, которые подтвердили, что мы можем продолжать финансирование», – пояснил руководитель украинского офиса ЕБРР Андре Куусвек.
На сегодня объем «длинных» денег, полученных «Укрзализныцей» от международных кредитных институтов, превысил $1,6 млрд (в рамках соглашений сроком на 18–20 лет, с трехлетними кредитными каникулами и низкими процентами). Среди основных кредиторов фигурируют ВБ (на сумму $0,9 млрд), ЕБРР ($0,38 млрд), ЕИБ ($0,32 млрд). Кроме того, с 2009 года железные дороги активно расширяют сотрудничество с украинскими банками и российским капиталом, привлекают облигационные ресурсы. Тем не менее инвестиционный голод «Укр­зализныци» остается значительным – порядка $18 млрд требуется на восстановление и модернизацию основных фондов. Треть этой суммы монополия рассчитывает получить от международных кредиторов, остальное – под вопросом.
В то же время износ основных фондов «Укрзализныци» на начало года превысил 65%, в том числе физический – свыше 80%. Парк электровозов амортизирован на 90,3%, магистральных грузовых тепловозов – на 99,4%. Грузовые вагоны в целом изношены на 86%, полувагоны – на 88%. Свыше 44,5% государственного парка полувагонов эксплуатируется с превышением нормативного срока службы; для электровозов этот параметр составляет 75%, тепловозов – 95,6%. Только на обновление и модернизацию подвижного состава «Укрзализныце» ежегодно требуется свыше $2,25 млрд, с учетом содержания изношенного парка и обеспечения безопасности перевозок – еще $1,25 млрд. По данным монополии, на сегодня покрытие этих потребностей за счет внутренних ресурсов (собственных средств железных дорог, облигационных ресурсов и помощи госбюджета) не превышает 19,4%, а с учетом привлечения международных кредитов может достичь 49,2%. Специалисты «Укрзализныци» подсчитали, что объем привлеченных с 2005 года внешних инвестиций – $1,6 млрд, что в 34,5 раза ниже объема заимствований ОАО «РЖД» за этот же период. При этом Россия опередила Украину по объемам грузоперевозок лишь в 3,7 раза, пассажирских – в 3,2 раза.
Цель реформы – привлечение инвестиций, подчеркивают руководители «Укрзализныци». Эксперты, оценивающие эту направленность структурных преобразований, не столь категоричны. По их мнению, само по себе акционирование не способно привлечь крупных инвесторов, для которых нужна активизация всей системы ГЧП, включая механизмы концессии, совместной деятельности и пр. Очевидно, это учитывается госпрограммой реформирования, поскольку коренная модернизация основных фондов фигурирует в качестве одной из ключевых задач второго этапа – следовательно, вменяется государству. ПАО же получает имущество нынешнего государственного железнодорожного комплекса и все права по его хозяйственному использованию. При этом законодатель разрешил в течение переходного периода отчуждение имущества «Укр­зализныци» в довольно широких пределах – стоимостью до 5% оценки ее балансовых активов. Это означает, что отчуждаться могут объекты стоимостью свыше $400 млн, фактически – цельные имущественные комплексы. Кроме того, в принятых законах нет ограничений на серийность таких сделок – следовательно, объемы изъя­тий практически не ограничиваются.
Дальнейшее распоряжение имуществом ПАО также допускает его приватизацию, что подтвердил Фонд госимущества Украины. В числе потенциальных покупателей эксперты указывают прежде всего российских представителей лизингового и банковского рынков, уже наладивших сотрудничество с госмонополией. Интерес к активам могут проявить и транспортные и операторские компании из РФ, а также украинский вертикально интегрированный бизнес – в первую очередь группа «Систем Капитал Менеджмент», имеющая в составе крупнейшего украинского вагонного оператора «Лемтранс» (как известно, нынешний глава «Укр-
зализныци» В. Козак ранее руководил «Лемтрансом», позднее возглавил материнскую компанию «Межрегиональный промышленный союз»).

Мины в фундамент реформы

Реализация реформ предусматривает три этапа. На первом, заканчивающемся в текущем году, на базе нынешней «Укрзализныци» будет создан единый хозяйствующий субъект в лице ПАО, которому будут передаваться имущественные комплексы железных дорог (включая инфраструктуру), а также обеспечивающие предприятия (государственные вагоноремонтные заводы, заводы по ремонту тяги, предприятия – изготовители железобетонных шпал и пр.). Уже на данном этапе эксперты отмечают ряд лакун и противоречий, допущенных принятыми законами. Так, деятельность «Укрзализныци» как субъекта прекращается с момента реорганизации, однако не указывается, кому делегируются ее функции как органа управления железнодорожным транспортом общего пользования.
В этом новые положения противоречат фундаментальным нормам – Конституции Украины и закону Украины «О железнодорожном транспорте». Данную коллизию Кабмин попытался обойти второй законодательной инициативой, поданной в пакете, – разделения функций управления и хозяйствования на железнодорожном транспорте общего пользования (путем поправок к закону «О железнодорожном транспорте»). Этот закон делегировал функции управления Кабмину (в лице Мининфраструктуры), что противоречит существующим законодательным нормам: подобный орган управления должен закрепляться не на законодательном, а на исполнительном уровне (согласно закону Украины «Об управлении объектами права государственной собственности»).
По мнению экспертов, само облечение контуров реформы в два закона является неудачным решением: во-первых, налицо ряд противоречий между ними, во-вторых, один из пары, «Об особенностях создания государственного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования», по сути своей имеет переходный характер (согласно смыслу названия и содержанию является законом временного действия).
Целесообразным было бы принятие единого законодательного акта, и для этого вполне подходит существующий закон Украины «О железнодорожном транспорте» (путем внесения в него изменений). Разделение же законодательной базы реформы на две составляющие, сделанное на этапе фундаментальных определений, – шаг нецелесообразный с учетом значимости принимаемых решений, тем более что законы так и остались сырыми даже по форме («законопроект не отвечает требованиям относительно его оформления с точки зрения законодательной техники» – указано в экспертном заключении по поводу закона «Об особенностях...»). Кроме того, законы не прошли антикоррупционную экспертизу, что впрямую нарушило процедуру их принятия.
Не полностью оформлены законодателем вопросы права собственности на предприятия железнодорожного транспорта: для целого ряда таких субъектов, входящих в структуру сегодняшней «Укрзализныци», не указан орган управления после ее ликвидации. Это касается, прежде всего, передаваемых в состав ПАО профильных предприятий (по ремонту тягового состава, изготовлению железобетонных шпал и пр.). Не выписана и вертикаль органов управления ПАО, вызывает вопросы связь новых законов с существующей законодательной базой (трактующей аспекты приватизации, разрешительных документов, антимонопольного законодательства, процедуры банкротства). Фундаментальным является противоречие, заложенное передачей в уставный фонд ПАО права хозяйственного владения активами, оставляемыми в государственной собственности (не подлежащими приватизации). Как указывают эксперты, данное право является нематериальным активом, имеющим денежную оценку, следовательно, само по себе может служить оплатой стоимости акций. Соответственно, искомая цель – закрепление права государства на такой актив – не достигается. С учетом того, что среди подобных активов фигурируют железно­дорожная инфраструктура, земельный фонд и прочие ценные материальные ресурсы, цена проблемного момента весьма велика.
Завершением первого этапа должно стать размежевание в отрасли хозяйственных функций и функций управления, разделение бюджетов по видам деятельности. Должны быть отработаны и принципы недис­криминационного доступа к инфраструктуре, однако целевая модель рынка, предлагаемая «Укрзализныцей», противоречит этому. Так, в ней закреплено такое положение, как ограничение допуска частного капитала в управление универсальными полувагонами. Фигурирует и дискуссионная норма – централизация управления грузового парка вне зависимости от его принадлежности. Тяга, наравне с инфраструктурой, признается монопольным сегментом, подлежащим ценовому госрегулированию. Кроме того, в модели рынка пассажирских перевозок присутствует регулируемый сегмент – транспортировка плацкартными и общими вагонами, хотя Кабмин взял курс на отказ от этого вида подвижного состава.  
На втором этапе реформы (2012–2015 гг.) планируется рыночная трансформация управления железно­дорожным транспортом (путем создания организационно-правовых и экономических предпосылок развития конкуренции). Ключевым моментом будет выделение дочерних структур ПАО в потенциально конкурентных видах деятельности, таких как грузоперевозки, ремонт путей и подвижного состава, изготовление запчастей, пассажирские перевозки (включая пригород). К этому этапу отнесен также старт работ по техническому перевооружению отрасли, сокращению перекрестного субсидирования.
Третий этап (2015–2019 гг.) очерчен слабо – указано лишь, что его завершат создание вертикально интегрированной структуры управления отраслью и полная ликвидация перекрестного субсидирования пассажирских перевозок. Парадоксально на этом фоне выглядят количественные результаты реформы: увеличение объемов грузоперевозок на 20–25% (к уровню 2011 г.), повышение производительности труда в 1,6 раза, снижение себестоимости перевозок на 15%, уменьшение расходов энергоресурсов на тягу на 15%. Стоимость расходов на реализацию первых двух этапов составит $1,16 млрд, из которых госбюджет покроет 43%, местные бюджеты – 42%, прочие источники – 15%. Расходы на третий этап инициатором программы реформ, Кабмином Украины, не уточняются.
Владимир Каткевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Реформирование «Укрзализныци», стартовавшее в текущем году, прокладывает путь приватизации в производственном секторе с выручкой на уровне $8 млрд. Единственная цель реформы, фигурирующая в ее законодательном оформлении, – это расплывчатая формулировка «обеспечение экономической безопасности и защита интересов государства». [~PREVIEW_TEXT] => Реформирование «Укрзализныци», стартовавшее в текущем году, прокладывает путь приватизации в производственном секторе с выручкой на уровне $8 млрд. Единственная цель реформы, фигурирующая в ее законодательном оформлении, – это расплывчатая формулировка «обеспечение экономической безопасности и защита интересов государства». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7642 [~CODE] => 7642 [EXTERNAL_ID] => 7642 [~EXTERNAL_ID] => 7642 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95602:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95602:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68891 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95602:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68891 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95602:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95602:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95602:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95602:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Укрзализныцю» развернули к приватизации [SECTION_META_KEYWORDS] => «укрзализныцю» развернули к приватизации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/27.jpg" border="0" width="300" height="171" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Реформирование «Укрзализныци», стартовавшее в текущем году, прокладывает путь приватизации в производственном секторе с выручкой на уровне $8 млрд. Единственная цель реформы, фигурирующая в ее законодательном оформлении, – это расплывчатая формулировка «обеспечение экономической безопасности и защита интересов государства». [ELEMENT_META_TITLE] => «Укрзализныцю» развернули к приватизации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «укрзализныцю» развернули к приватизации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/27.jpg" border="0" width="300" height="171" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Реформирование «Укрзализныци», стартовавшее в текущем году, прокладывает путь приватизации в производственном секторе с выручкой на уровне $8 млрд. Единственная цель реформы, фигурирующая в ее законодательном оформлении, – это расплывчатая формулировка «обеспечение экономической безопасности и защита интересов государства». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Укрзализныцю» развернули к приватизации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Укрзализныцю» развернули к приватизации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Укрзализныцю» развернули к приватизации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Укрзализныцю» развернули к приватизации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Укрзализныцю» развернули к приватизации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Укрзализныцю» развернули к приватизации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Укрзализныцю» развернули к приватизации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Укрзализныцю» развернули к приватизации ) )

									Array
(
    [ID] => 95602
    [~ID] => 95602
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [NAME] => «Укрзализныцю»  развернули  к приватизации
    [~NAME] => «Укрзализныцю»  развернули  к приватизации
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7642/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7642/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Цена вопроса

В начале года парламент Украины утвердил ключевые законы, очерчивающие реформу «Укрзализныци»: «Об особенностях создания публичного акционерного общества (ПАО) железнодорожного транспорта общего пользования» и «О внесении изменений в закон Украины «О железнодорожном транспорте» (относительно размежевания функций государственного и хозяйственного управления отраслью)». Оба документа, принятые в редакции Кабмина, едва набрали нужное число голосов: первый поддержали 57% депутатов, второй – 59%.
Острая борьба, развернувшаяся вокруг документов, обусловлена весомостью стоящих на кону имущественных отношений. Так, согласно консолидированной отчетности «Укрзализныци», подготовленной в конце года для международных инвестиционных фондов, активы монополии на начало 2011-го составили более $8,1 млрд с ростом на 11,6% к предыдущему году. Правда, на момент старта подготовки реформы (разработка концепции и госпрограммы в 2009 г.) имело место снижение активов на 3% (-$0,38 млрд
по итогам 2009 г.). Упали и доходы «Укрзализныци» (-1,9% в том же году, до $4,66 млрд), однако уже в 2010-м они восстановились до $5,5 млрд.
огласно данным прошедшего финансового года, доходы монополии увеличились еще на 19%, превысив $6,6 млрд. При этом доходы в сфере грузоперевозок возросли более чем в 1,2 раза, пассажирских – почти на 9%. Показало активный рост доходности даже самое убыточное направление – пассажирский пригород (+11,5%, до $52,8 млн). Еще выше был рост доходов от внешнеэкономических грузоперевозок (+22% в секторе экспорта, +35% – импорта, +16% – транзита). Возросла и рентабельность «Укр­зализныци». Если на момент подготовки реформы монополия сетовала на ее снижение до 0,4–0,6%, то по итогам 2011 года показатель достиг 1,5%. При этом рентабельность грузового сектора повысилась до 15,8% (+47% к уровню 2010 г.).
Уже первый шаг реформы – передача инвентарного парка государственным предприятиям-операторам с изменением статуса вагонов на собственный – повысил стоимость экспортно-импортных и внутренних перевозок в 1,3 раза, транзитных – в 1,5.
Такие данные приводят участники транспортного рынка, хотя сама «Укр­зализныця» оценивает рост скромнее – как добавление платы за возврат порожних вагонов. Однако имеются официальные подтверждения больших масштабов роста. Так, ГП «Украинский транспортно-логистический центр» (УТЛЦ), созданное «Укр­зализныцей» как общесетевой центр оптимизации управления погрузочными ресурсами, на который должны замыкаться заказчики вагонов, заявило о специализации на информационных услугах.
Еще большую тревогу клиентов вызвала передача новыми госоператорами полномочий по распоряжению вагонами частным юридическим лицам. «Государственные вагонные компании, в собственности которых пребывают соответствующие части инвентарного парка, назначили своих представителей (ООО «Юниверсал Карго Транс», ООО «Рейл Карго Транс», ООО «Юнион Ком Транс», ООО «Юнион Транс Сервис», ООО «Карготранс», ООО «Транс Систем Лоджистик») и передали им права на управление подвижным составом, организации перевозок, расчетами за эти услуги. Перечисленные выше общества предлагают транспортно-экспедиторским организациям подписать договоры, в которых навязывают собственные условия их исполнения, заменяя понятия, и устанавливают дополнительные тарифы и надбавки, уклоняясь, вопреки ст. 14 закона Украины «О транспортно-экспедиторской деятельности», от ответственности», – сообщила Федерация работодателей Украины в открытом письме на имя премьер-министра страны Николая Азарова. Эти новации квалифицируются в обращении как «разрушение правовых отношений участников перевозочного рынка», «расширение коррупционных возможностей в сфере доступа к вагонному ресурсу» и «нарушение норм о защите экономической конкуренции». Комиссия Кабмина должна была обнародовать результаты проверки 29 февраля, однако так пока этого и не сделала.
Со своей стороны, руководство «Укрзализныци» косвенно признало отсутствие равного доступа клиентов к погрузочному ресурсу в его новом качестве. «Кто предлагает лучшие условия, лучший пакет взаимодействий, тот и заключит с нами договор, – пояснил схему доступа операторов и экспедиторов к вагонам генеральный директор «Укрзализныци» Владимир Козак. – Вопрос укрупнения этого рынка, выработка общих правил игры, большая клиентская база, готовность инвестировать в инфраструктурные проекты, а также нести ответственность за операционные и технологические риски – такие рег­ламентации и определяют операторские компании, с которыми УТЛЦ и «Укрзализныця» будут иметь дело». Напомним, в дореформенный период «Укрзализныцей» выдвигалась идея внесения в Правила перевозок грузов возможности отказа в приеме заявки на перевозку в случае отсутствия возможностей (технических или технологических) ее выполнения. Фактически оба решения, порожденные вагонным дефицитом, не свободны от коррупционной составляющей и оба показывают, каков может быть теневой эффект от структурных преобразований (только в данном узком месте – десятки миллионов долларов в год). Поводов для коррупционных интересов в отрасли более чем достаточно: на балансе «Укрзализныци» числятся 198 тыс. грузовых вагонов (в том числе 59,7 тыс. полувагонов), 2718 тепловозов, 1796 электровозов, 1186 дизель-поездов. Кроме того, «Укрзализныця» располагает земельным фондом площадью 211 577 га (еще 24 799 тыс. га – в стадии оформления права собственности), 56 379 объектов недвижимости (и 2,1 тыс. требуют оформления). Наконец, в активах отрасли – 22 тыс. км магистральных путей (45% электрифицировано), 1648 станций, 126 основных вокзалов. Конечно, согласно принятым новым законам, инфраструктура не подлежит отчуждению, однако стоит учитывать скорость, с какой меняется украинское законодательство. Так, выше­упомянутый пакет законов был пред­ставлен парламенту 20 февраля, принят – 23-го.

Скромное обаяние дебитора

По оценке экспертов, финансовое положение отрасли сегодня является устойчивым – «Укрзализныця» и ее субъекты, железные дороги, в состоянии выполнять текущие кредитные обязательства. Так, даже в сложном 2009 году, когда грузоперевозки упали почти на треть, «Укрзализныця» смогла реструктурировать международные кредитные обязательства и сократить общие финансовые на 7% (до $3,1 млрд). В следующем году были погашены кредитные обязательства на сумму более чем $0,75 млрд, в 2011 г. – еще на $1,35 млрд. На начало 2012-го кредиторская задолженность «Укрзализныци» за товары, работы и услуги составила $0,6 млрд, то есть в 2,5 раза меньше, чем годом ранее. В 2012-м только по международным кредитам будет уплачено $208,3 млн,
и «Укрзализныця» уже заявила о своей надежности как должника. Свое доверие госмонополии выразил и ЕБРР – один из основных международных кредиторов украинской железнодорожной отрасли, ранее свернувший сотрудничество ввиду отсутствия реформ, но уже в феврале разморозивший кредитный проект на сумму $62,5 млн. «Мы почти утратили надежду на реформирование «Укрзализныци», но сейчас сделаны важные шаги, которые подтвердили, что мы можем продолжать финансирование», – пояснил руководитель украинского офиса ЕБРР Андре Куусвек.
На сегодня объем «длинных» денег, полученных «Укрзализныцей» от международных кредитных институтов, превысил $1,6 млрд (в рамках соглашений сроком на 18–20 лет, с трехлетними кредитными каникулами и низкими процентами). Среди основных кредиторов фигурируют ВБ (на сумму $0,9 млрд), ЕБРР ($0,38 млрд), ЕИБ ($0,32 млрд). Кроме того, с 2009 года железные дороги активно расширяют сотрудничество с украинскими банками и российским капиталом, привлекают облигационные ресурсы. Тем не менее инвестиционный голод «Укр­зализныци» остается значительным – порядка $18 млрд требуется на восстановление и модернизацию основных фондов. Треть этой суммы монополия рассчитывает получить от международных кредиторов, остальное – под вопросом.
В то же время износ основных фондов «Укрзализныци» на начало года превысил 65%, в том числе физический – свыше 80%. Парк электровозов амортизирован на 90,3%, магистральных грузовых тепловозов – на 99,4%. Грузовые вагоны в целом изношены на 86%, полувагоны – на 88%. Свыше 44,5% государственного парка полувагонов эксплуатируется с превышением нормативного срока службы; для электровозов этот параметр составляет 75%, тепловозов – 95,6%. Только на обновление и модернизацию подвижного состава «Укрзализныце» ежегодно требуется свыше $2,25 млрд, с учетом содержания изношенного парка и обеспечения безопасности перевозок – еще $1,25 млрд. По данным монополии, на сегодня покрытие этих потребностей за счет внутренних ресурсов (собственных средств железных дорог, облигационных ресурсов и помощи госбюджета) не превышает 19,4%, а с учетом привлечения международных кредитов может достичь 49,2%. Специалисты «Укрзализныци» подсчитали, что объем привлеченных с 2005 года внешних инвестиций – $1,6 млрд, что в 34,5 раза ниже объема заимствований ОАО «РЖД» за этот же период. При этом Россия опередила Украину по объемам грузоперевозок лишь в 3,7 раза, пассажирских – в 3,2 раза.
Цель реформы – привлечение инвестиций, подчеркивают руководители «Укрзализныци». Эксперты, оценивающие эту направленность структурных преобразований, не столь категоричны. По их мнению, само по себе акционирование не способно привлечь крупных инвесторов, для которых нужна активизация всей системы ГЧП, включая механизмы концессии, совместной деятельности и пр. Очевидно, это учитывается госпрограммой реформирования, поскольку коренная модернизация основных фондов фигурирует в качестве одной из ключевых задач второго этапа – следовательно, вменяется государству. ПАО же получает имущество нынешнего государственного железнодорожного комплекса и все права по его хозяйственному использованию. При этом законодатель разрешил в течение переходного периода отчуждение имущества «Укр­зализныци» в довольно широких пределах – стоимостью до 5% оценки ее балансовых активов. Это означает, что отчуждаться могут объекты стоимостью свыше $400 млн, фактически – цельные имущественные комплексы. Кроме того, в принятых законах нет ограничений на серийность таких сделок – следовательно, объемы изъя­тий практически не ограничиваются.
Дальнейшее распоряжение имуществом ПАО также допускает его приватизацию, что подтвердил Фонд госимущества Украины. В числе потенциальных покупателей эксперты указывают прежде всего российских представителей лизингового и банковского рынков, уже наладивших сотрудничество с госмонополией. Интерес к активам могут проявить и транспортные и операторские компании из РФ, а также украинский вертикально интегрированный бизнес – в первую очередь группа «Систем Капитал Менеджмент», имеющая в составе крупнейшего украинского вагонного оператора «Лемтранс» (как известно, нынешний глава «Укр-
зализныци» В. Козак ранее руководил «Лемтрансом», позднее возглавил материнскую компанию «Межрегиональный промышленный союз»).

Мины в фундамент реформы

Реализация реформ предусматривает три этапа. На первом, заканчивающемся в текущем году, на базе нынешней «Укрзализныци» будет создан единый хозяйствующий субъект в лице ПАО, которому будут передаваться имущественные комплексы железных дорог (включая инфраструктуру), а также обеспечивающие предприятия (государственные вагоноремонтные заводы, заводы по ремонту тяги, предприятия – изготовители железобетонных шпал и пр.). Уже на данном этапе эксперты отмечают ряд лакун и противоречий, допущенных принятыми законами. Так, деятельность «Укрзализныци» как субъекта прекращается с момента реорганизации, однако не указывается, кому делегируются ее функции как органа управления железнодорожным транспортом общего пользования.
В этом новые положения противоречат фундаментальным нормам – Конституции Украины и закону Украины «О железнодорожном транспорте». Данную коллизию Кабмин попытался обойти второй законодательной инициативой, поданной в пакете, – разделения функций управления и хозяйствования на железнодорожном транспорте общего пользования (путем поправок к закону «О железнодорожном транспорте»). Этот закон делегировал функции управления Кабмину (в лице Мининфраструктуры), что противоречит существующим законодательным нормам: подобный орган управления должен закрепляться не на законодательном, а на исполнительном уровне (согласно закону Украины «Об управлении объектами права государственной собственности»).
По мнению экспертов, само облечение контуров реформы в два закона является неудачным решением: во-первых, налицо ряд противоречий между ними, во-вторых, один из пары, «Об особенностях создания государственного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования», по сути своей имеет переходный характер (согласно смыслу названия и содержанию является законом временного действия).
Целесообразным было бы принятие единого законодательного акта, и для этого вполне подходит существующий закон Украины «О железнодорожном транспорте» (путем внесения в него изменений). Разделение же законодательной базы реформы на две составляющие, сделанное на этапе фундаментальных определений, – шаг нецелесообразный с учетом значимости принимаемых решений, тем более что законы так и остались сырыми даже по форме («законопроект не отвечает требованиям относительно его оформления с точки зрения законодательной техники» – указано в экспертном заключении по поводу закона «Об особенностях...»). Кроме того, законы не прошли антикоррупционную экспертизу, что впрямую нарушило процедуру их принятия.
Не полностью оформлены законодателем вопросы права собственности на предприятия железнодорожного транспорта: для целого ряда таких субъектов, входящих в структуру сегодняшней «Укрзализныци», не указан орган управления после ее ликвидации. Это касается, прежде всего, передаваемых в состав ПАО профильных предприятий (по ремонту тягового состава, изготовлению железобетонных шпал и пр.). Не выписана и вертикаль органов управления ПАО, вызывает вопросы связь новых законов с существующей законодательной базой (трактующей аспекты приватизации, разрешительных документов, антимонопольного законодательства, процедуры банкротства). Фундаментальным является противоречие, заложенное передачей в уставный фонд ПАО права хозяйственного владения активами, оставляемыми в государственной собственности (не подлежащими приватизации). Как указывают эксперты, данное право является нематериальным активом, имеющим денежную оценку, следовательно, само по себе может служить оплатой стоимости акций. Соответственно, искомая цель – закрепление права государства на такой актив – не достигается. С учетом того, что среди подобных активов фигурируют железно­дорожная инфраструктура, земельный фонд и прочие ценные материальные ресурсы, цена проблемного момента весьма велика.
Завершением первого этапа должно стать размежевание в отрасли хозяйственных функций и функций управления, разделение бюджетов по видам деятельности. Должны быть отработаны и принципы недис­криминационного доступа к инфраструктуре, однако целевая модель рынка, предлагаемая «Укрзализныцей», противоречит этому. Так, в ней закреплено такое положение, как ограничение допуска частного капитала в управление универсальными полувагонами. Фигурирует и дискуссионная норма – централизация управления грузового парка вне зависимости от его принадлежности. Тяга, наравне с инфраструктурой, признается монопольным сегментом, подлежащим ценовому госрегулированию. Кроме того, в модели рынка пассажирских перевозок присутствует регулируемый сегмент – транспортировка плацкартными и общими вагонами, хотя Кабмин взял курс на отказ от этого вида подвижного состава.  
На втором этапе реформы (2012–2015 гг.) планируется рыночная трансформация управления железно­дорожным транспортом (путем создания организационно-правовых и экономических предпосылок развития конкуренции). Ключевым моментом будет выделение дочерних структур ПАО в потенциально конкурентных видах деятельности, таких как грузоперевозки, ремонт путей и подвижного состава, изготовление запчастей, пассажирские перевозки (включая пригород). К этому этапу отнесен также старт работ по техническому перевооружению отрасли, сокращению перекрестного субсидирования.
Третий этап (2015–2019 гг.) очерчен слабо – указано лишь, что его завершат создание вертикально интегрированной структуры управления отраслью и полная ликвидация перекрестного субсидирования пассажирских перевозок. Парадоксально на этом фоне выглядят количественные результаты реформы: увеличение объемов грузоперевозок на 20–25% (к уровню 2011 г.), повышение производительности труда в 1,6 раза, снижение себестоимости перевозок на 15%, уменьшение расходов энергоресурсов на тягу на 15%. Стоимость расходов на реализацию первых двух этапов составит $1,16 млрд, из которых госбюджет покроет 43%, местные бюджеты – 42%, прочие источники – 15%. Расходы на третий этап инициатором программы реформ, Кабмином Украины, не уточняются.
Владимир Каткевич [~DETAIL_TEXT] =>

Цена вопроса

В начале года парламент Украины утвердил ключевые законы, очерчивающие реформу «Укрзализныци»: «Об особенностях создания публичного акционерного общества (ПАО) железнодорожного транспорта общего пользования» и «О внесении изменений в закон Украины «О железнодорожном транспорте» (относительно размежевания функций государственного и хозяйственного управления отраслью)». Оба документа, принятые в редакции Кабмина, едва набрали нужное число голосов: первый поддержали 57% депутатов, второй – 59%.
Острая борьба, развернувшаяся вокруг документов, обусловлена весомостью стоящих на кону имущественных отношений. Так, согласно консолидированной отчетности «Укрзализныци», подготовленной в конце года для международных инвестиционных фондов, активы монополии на начало 2011-го составили более $8,1 млрд с ростом на 11,6% к предыдущему году. Правда, на момент старта подготовки реформы (разработка концепции и госпрограммы в 2009 г.) имело место снижение активов на 3% (-$0,38 млрд
по итогам 2009 г.). Упали и доходы «Укрзализныци» (-1,9% в том же году, до $4,66 млрд), однако уже в 2010-м они восстановились до $5,5 млрд.
огласно данным прошедшего финансового года, доходы монополии увеличились еще на 19%, превысив $6,6 млрд. При этом доходы в сфере грузоперевозок возросли более чем в 1,2 раза, пассажирских – почти на 9%. Показало активный рост доходности даже самое убыточное направление – пассажирский пригород (+11,5%, до $52,8 млн). Еще выше был рост доходов от внешнеэкономических грузоперевозок (+22% в секторе экспорта, +35% – импорта, +16% – транзита). Возросла и рентабельность «Укр­зализныци». Если на момент подготовки реформы монополия сетовала на ее снижение до 0,4–0,6%, то по итогам 2011 года показатель достиг 1,5%. При этом рентабельность грузового сектора повысилась до 15,8% (+47% к уровню 2010 г.).
Уже первый шаг реформы – передача инвентарного парка государственным предприятиям-операторам с изменением статуса вагонов на собственный – повысил стоимость экспортно-импортных и внутренних перевозок в 1,3 раза, транзитных – в 1,5.
Такие данные приводят участники транспортного рынка, хотя сама «Укр­зализныця» оценивает рост скромнее – как добавление платы за возврат порожних вагонов. Однако имеются официальные подтверждения больших масштабов роста. Так, ГП «Украинский транспортно-логистический центр» (УТЛЦ), созданное «Укр­зализныцей» как общесетевой центр оптимизации управления погрузочными ресурсами, на который должны замыкаться заказчики вагонов, заявило о специализации на информационных услугах.
Еще большую тревогу клиентов вызвала передача новыми госоператорами полномочий по распоряжению вагонами частным юридическим лицам. «Государственные вагонные компании, в собственности которых пребывают соответствующие части инвентарного парка, назначили своих представителей (ООО «Юниверсал Карго Транс», ООО «Рейл Карго Транс», ООО «Юнион Ком Транс», ООО «Юнион Транс Сервис», ООО «Карготранс», ООО «Транс Систем Лоджистик») и передали им права на управление подвижным составом, организации перевозок, расчетами за эти услуги. Перечисленные выше общества предлагают транспортно-экспедиторским организациям подписать договоры, в которых навязывают собственные условия их исполнения, заменяя понятия, и устанавливают дополнительные тарифы и надбавки, уклоняясь, вопреки ст. 14 закона Украины «О транспортно-экспедиторской деятельности», от ответственности», – сообщила Федерация работодателей Украины в открытом письме на имя премьер-министра страны Николая Азарова. Эти новации квалифицируются в обращении как «разрушение правовых отношений участников перевозочного рынка», «расширение коррупционных возможностей в сфере доступа к вагонному ресурсу» и «нарушение норм о защите экономической конкуренции». Комиссия Кабмина должна была обнародовать результаты проверки 29 февраля, однако так пока этого и не сделала.
Со своей стороны, руководство «Укрзализныци» косвенно признало отсутствие равного доступа клиентов к погрузочному ресурсу в его новом качестве. «Кто предлагает лучшие условия, лучший пакет взаимодействий, тот и заключит с нами договор, – пояснил схему доступа операторов и экспедиторов к вагонам генеральный директор «Укрзализныци» Владимир Козак. – Вопрос укрупнения этого рынка, выработка общих правил игры, большая клиентская база, готовность инвестировать в инфраструктурные проекты, а также нести ответственность за операционные и технологические риски – такие рег­ламентации и определяют операторские компании, с которыми УТЛЦ и «Укрзализныця» будут иметь дело». Напомним, в дореформенный период «Укрзализныцей» выдвигалась идея внесения в Правила перевозок грузов возможности отказа в приеме заявки на перевозку в случае отсутствия возможностей (технических или технологических) ее выполнения. Фактически оба решения, порожденные вагонным дефицитом, не свободны от коррупционной составляющей и оба показывают, каков может быть теневой эффект от структурных преобразований (только в данном узком месте – десятки миллионов долларов в год). Поводов для коррупционных интересов в отрасли более чем достаточно: на балансе «Укрзализныци» числятся 198 тыс. грузовых вагонов (в том числе 59,7 тыс. полувагонов), 2718 тепловозов, 1796 электровозов, 1186 дизель-поездов. Кроме того, «Укрзализныця» располагает земельным фондом площадью 211 577 га (еще 24 799 тыс. га – в стадии оформления права собственности), 56 379 объектов недвижимости (и 2,1 тыс. требуют оформления). Наконец, в активах отрасли – 22 тыс. км магистральных путей (45% электрифицировано), 1648 станций, 126 основных вокзалов. Конечно, согласно принятым новым законам, инфраструктура не подлежит отчуждению, однако стоит учитывать скорость, с какой меняется украинское законодательство. Так, выше­упомянутый пакет законов был пред­ставлен парламенту 20 февраля, принят – 23-го.

Скромное обаяние дебитора

По оценке экспертов, финансовое положение отрасли сегодня является устойчивым – «Укрзализныця» и ее субъекты, железные дороги, в состоянии выполнять текущие кредитные обязательства. Так, даже в сложном 2009 году, когда грузоперевозки упали почти на треть, «Укрзализныця» смогла реструктурировать международные кредитные обязательства и сократить общие финансовые на 7% (до $3,1 млрд). В следующем году были погашены кредитные обязательства на сумму более чем $0,75 млрд, в 2011 г. – еще на $1,35 млрд. На начало 2012-го кредиторская задолженность «Укрзализныци» за товары, работы и услуги составила $0,6 млрд, то есть в 2,5 раза меньше, чем годом ранее. В 2012-м только по международным кредитам будет уплачено $208,3 млн,
и «Укрзализныця» уже заявила о своей надежности как должника. Свое доверие госмонополии выразил и ЕБРР – один из основных международных кредиторов украинской железнодорожной отрасли, ранее свернувший сотрудничество ввиду отсутствия реформ, но уже в феврале разморозивший кредитный проект на сумму $62,5 млн. «Мы почти утратили надежду на реформирование «Укрзализныци», но сейчас сделаны важные шаги, которые подтвердили, что мы можем продолжать финансирование», – пояснил руководитель украинского офиса ЕБРР Андре Куусвек.
На сегодня объем «длинных» денег, полученных «Укрзализныцей» от международных кредитных институтов, превысил $1,6 млрд (в рамках соглашений сроком на 18–20 лет, с трехлетними кредитными каникулами и низкими процентами). Среди основных кредиторов фигурируют ВБ (на сумму $0,9 млрд), ЕБРР ($0,38 млрд), ЕИБ ($0,32 млрд). Кроме того, с 2009 года железные дороги активно расширяют сотрудничество с украинскими банками и российским капиталом, привлекают облигационные ресурсы. Тем не менее инвестиционный голод «Укр­зализныци» остается значительным – порядка $18 млрд требуется на восстановление и модернизацию основных фондов. Треть этой суммы монополия рассчитывает получить от международных кредиторов, остальное – под вопросом.
В то же время износ основных фондов «Укрзализныци» на начало года превысил 65%, в том числе физический – свыше 80%. Парк электровозов амортизирован на 90,3%, магистральных грузовых тепловозов – на 99,4%. Грузовые вагоны в целом изношены на 86%, полувагоны – на 88%. Свыше 44,5% государственного парка полувагонов эксплуатируется с превышением нормативного срока службы; для электровозов этот параметр составляет 75%, тепловозов – 95,6%. Только на обновление и модернизацию подвижного состава «Укрзализныце» ежегодно требуется свыше $2,25 млрд, с учетом содержания изношенного парка и обеспечения безопасности перевозок – еще $1,25 млрд. По данным монополии, на сегодня покрытие этих потребностей за счет внутренних ресурсов (собственных средств железных дорог, облигационных ресурсов и помощи госбюджета) не превышает 19,4%, а с учетом привлечения международных кредитов может достичь 49,2%. Специалисты «Укрзализныци» подсчитали, что объем привлеченных с 2005 года внешних инвестиций – $1,6 млрд, что в 34,5 раза ниже объема заимствований ОАО «РЖД» за этот же период. При этом Россия опередила Украину по объемам грузоперевозок лишь в 3,7 раза, пассажирских – в 3,2 раза.
Цель реформы – привлечение инвестиций, подчеркивают руководители «Укрзализныци». Эксперты, оценивающие эту направленность структурных преобразований, не столь категоричны. По их мнению, само по себе акционирование не способно привлечь крупных инвесторов, для которых нужна активизация всей системы ГЧП, включая механизмы концессии, совместной деятельности и пр. Очевидно, это учитывается госпрограммой реформирования, поскольку коренная модернизация основных фондов фигурирует в качестве одной из ключевых задач второго этапа – следовательно, вменяется государству. ПАО же получает имущество нынешнего государственного железнодорожного комплекса и все права по его хозяйственному использованию. При этом законодатель разрешил в течение переходного периода отчуждение имущества «Укр­зализныци» в довольно широких пределах – стоимостью до 5% оценки ее балансовых активов. Это означает, что отчуждаться могут объекты стоимостью свыше $400 млн, фактически – цельные имущественные комплексы. Кроме того, в принятых законах нет ограничений на серийность таких сделок – следовательно, объемы изъя­тий практически не ограничиваются.
Дальнейшее распоряжение имуществом ПАО также допускает его приватизацию, что подтвердил Фонд госимущества Украины. В числе потенциальных покупателей эксперты указывают прежде всего российских представителей лизингового и банковского рынков, уже наладивших сотрудничество с госмонополией. Интерес к активам могут проявить и транспортные и операторские компании из РФ, а также украинский вертикально интегрированный бизнес – в первую очередь группа «Систем Капитал Менеджмент», имеющая в составе крупнейшего украинского вагонного оператора «Лемтранс» (как известно, нынешний глава «Укр-
зализныци» В. Козак ранее руководил «Лемтрансом», позднее возглавил материнскую компанию «Межрегиональный промышленный союз»).

Мины в фундамент реформы

Реализация реформ предусматривает три этапа. На первом, заканчивающемся в текущем году, на базе нынешней «Укрзализныци» будет создан единый хозяйствующий субъект в лице ПАО, которому будут передаваться имущественные комплексы железных дорог (включая инфраструктуру), а также обеспечивающие предприятия (государственные вагоноремонтные заводы, заводы по ремонту тяги, предприятия – изготовители железобетонных шпал и пр.). Уже на данном этапе эксперты отмечают ряд лакун и противоречий, допущенных принятыми законами. Так, деятельность «Укрзализныци» как субъекта прекращается с момента реорганизации, однако не указывается, кому делегируются ее функции как органа управления железнодорожным транспортом общего пользования.
В этом новые положения противоречат фундаментальным нормам – Конституции Украины и закону Украины «О железнодорожном транспорте». Данную коллизию Кабмин попытался обойти второй законодательной инициативой, поданной в пакете, – разделения функций управления и хозяйствования на железнодорожном транспорте общего пользования (путем поправок к закону «О железнодорожном транспорте»). Этот закон делегировал функции управления Кабмину (в лице Мининфраструктуры), что противоречит существующим законодательным нормам: подобный орган управления должен закрепляться не на законодательном, а на исполнительном уровне (согласно закону Украины «Об управлении объектами права государственной собственности»).
По мнению экспертов, само облечение контуров реформы в два закона является неудачным решением: во-первых, налицо ряд противоречий между ними, во-вторых, один из пары, «Об особенностях создания государственного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования», по сути своей имеет переходный характер (согласно смыслу названия и содержанию является законом временного действия).
Целесообразным было бы принятие единого законодательного акта, и для этого вполне подходит существующий закон Украины «О железнодорожном транспорте» (путем внесения в него изменений). Разделение же законодательной базы реформы на две составляющие, сделанное на этапе фундаментальных определений, – шаг нецелесообразный с учетом значимости принимаемых решений, тем более что законы так и остались сырыми даже по форме («законопроект не отвечает требованиям относительно его оформления с точки зрения законодательной техники» – указано в экспертном заключении по поводу закона «Об особенностях...»). Кроме того, законы не прошли антикоррупционную экспертизу, что впрямую нарушило процедуру их принятия.
Не полностью оформлены законодателем вопросы права собственности на предприятия железнодорожного транспорта: для целого ряда таких субъектов, входящих в структуру сегодняшней «Укрзализныци», не указан орган управления после ее ликвидации. Это касается, прежде всего, передаваемых в состав ПАО профильных предприятий (по ремонту тягового состава, изготовлению железобетонных шпал и пр.). Не выписана и вертикаль органов управления ПАО, вызывает вопросы связь новых законов с существующей законодательной базой (трактующей аспекты приватизации, разрешительных документов, антимонопольного законодательства, процедуры банкротства). Фундаментальным является противоречие, заложенное передачей в уставный фонд ПАО права хозяйственного владения активами, оставляемыми в государственной собственности (не подлежащими приватизации). Как указывают эксперты, данное право является нематериальным активом, имеющим денежную оценку, следовательно, само по себе может служить оплатой стоимости акций. Соответственно, искомая цель – закрепление права государства на такой актив – не достигается. С учетом того, что среди подобных активов фигурируют железно­дорожная инфраструктура, земельный фонд и прочие ценные материальные ресурсы, цена проблемного момента весьма велика.
Завершением первого этапа должно стать размежевание в отрасли хозяйственных функций и функций управления, разделение бюджетов по видам деятельности. Должны быть отработаны и принципы недис­криминационного доступа к инфраструктуре, однако целевая модель рынка, предлагаемая «Укрзализныцей», противоречит этому. Так, в ней закреплено такое положение, как ограничение допуска частного капитала в управление универсальными полувагонами. Фигурирует и дискуссионная норма – централизация управления грузового парка вне зависимости от его принадлежности. Тяга, наравне с инфраструктурой, признается монопольным сегментом, подлежащим ценовому госрегулированию. Кроме того, в модели рынка пассажирских перевозок присутствует регулируемый сегмент – транспортировка плацкартными и общими вагонами, хотя Кабмин взял курс на отказ от этого вида подвижного состава.  
На втором этапе реформы (2012–2015 гг.) планируется рыночная трансформация управления железно­дорожным транспортом (путем создания организационно-правовых и экономических предпосылок развития конкуренции). Ключевым моментом будет выделение дочерних структур ПАО в потенциально конкурентных видах деятельности, таких как грузоперевозки, ремонт путей и подвижного состава, изготовление запчастей, пассажирские перевозки (включая пригород). К этому этапу отнесен также старт работ по техническому перевооружению отрасли, сокращению перекрестного субсидирования.
Третий этап (2015–2019 гг.) очерчен слабо – указано лишь, что его завершат создание вертикально интегрированной структуры управления отраслью и полная ликвидация перекрестного субсидирования пассажирских перевозок. Парадоксально на этом фоне выглядят количественные результаты реформы: увеличение объемов грузоперевозок на 20–25% (к уровню 2011 г.), повышение производительности труда в 1,6 раза, снижение себестоимости перевозок на 15%, уменьшение расходов энергоресурсов на тягу на 15%. Стоимость расходов на реализацию первых двух этапов составит $1,16 млрд, из которых госбюджет покроет 43%, местные бюджеты – 42%, прочие источники – 15%. Расходы на третий этап инициатором программы реформ, Кабмином Украины, не уточняются.
Владимир Каткевич [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Реформирование «Укрзализныци», стартовавшее в текущем году, прокладывает путь приватизации в производственном секторе с выручкой на уровне $8 млрд. Единственная цель реформы, фигурирующая в ее законодательном оформлении, – это расплывчатая формулировка «обеспечение экономической безопасности и защита интересов государства». [~PREVIEW_TEXT] => Реформирование «Укрзализныци», стартовавшее в текущем году, прокладывает путь приватизации в производственном секторе с выручкой на уровне $8 млрд. Единственная цель реформы, фигурирующая в ее законодательном оформлении, – это расплывчатая формулировка «обеспечение экономической безопасности и защита интересов государства». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7642 [~CODE] => 7642 [EXTERNAL_ID] => 7642 [~EXTERNAL_ID] => 7642 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95602:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95602:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68891 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95602:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68891 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95602:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95602:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95602:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95602:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Укрзализныцю» развернули к приватизации [SECTION_META_KEYWORDS] => «укрзализныцю» развернули к приватизации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/27.jpg" border="0" width="300" height="171" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Реформирование «Укрзализныци», стартовавшее в текущем году, прокладывает путь приватизации в производственном секторе с выручкой на уровне $8 млрд. Единственная цель реформы, фигурирующая в ее законодательном оформлении, – это расплывчатая формулировка «обеспечение экономической безопасности и защита интересов государства». [ELEMENT_META_TITLE] => «Укрзализныцю» развернули к приватизации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «укрзализныцю» развернули к приватизации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/27.jpg" border="0" width="300" height="171" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Реформирование «Укрзализныци», стартовавшее в текущем году, прокладывает путь приватизации в производственном секторе с выручкой на уровне $8 млрд. Единственная цель реформы, фигурирующая в ее законодательном оформлении, – это расплывчатая формулировка «обеспечение экономической безопасности и защита интересов государства». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Укрзализныцю» развернули к приватизации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Укрзализныцю» развернули к приватизации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Укрзализныцю» развернули к приватизации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Укрзализныцю» развернули к приватизации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Укрзализныцю» развернули к приватизации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Укрзализныцю» развернули к приватизации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Укрзализныцю» развернули к приватизации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Укрзализныцю» развернули к приватизации ) )
РЖД-Партнер

Бизнес с Россией? Легко!

Топи СааренховиКрупнейшая финская логистическая компания Nurminen Logistics известна своими длительными отношениями с российскими грузовладельцами. Сегодня большая часть оборота перевозимой продукции предприятия приходится именно на Россию. О том, как дальше будет развиваться деловое партнерство, рассказал новый президент компании Топи Сааренхови.
Array
(
    [ID] => 95601
    [~ID] => 95601
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [NAME] => Бизнес  с Россией? Легко!
    [~NAME] => Бизнес  с Россией? Легко!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7641/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7641/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Конкуренция – не помеха

– Г-н Сааренхови, расскажите, пожалуйста, об основных видах деятельности Nurminen Logistics. Например, какие типы грузоперевозок предлагает компания?

– Мы занимаемся поставкой логистических услуг – это железнодорожные и автомобильные перевозки, обслуживание терминалов, экспедирование, транспортное планирование, а также множество дополнительных сервисов.

– На какой сегмент рынка вы прежде всего ориентируетесь?

– Нашим основным рынком, конечно, является Финляндия, Балтийский регион, Россия и другие страны Восточной Европы. Клиенты Nurminen Logistics – это те, кто нуждается в надежном партнере с богатым опытом в сфере предоставления международных логистических услуг и перевозок в странах СНГ. Большинство грузов, которые мы транспортируем, – это продукты с добавленной стоимостью – бумага, химия и машинное оборудование. Если говорить о Финляндии, то основной объем груза поступает с крупных промышленных объектов, а также из портов.

– Насколько высока конкуренция на рынке логистических услуг в Финляндии?

– В целом эта сфера очень конкурентоспособна, так как структурные изменения в грузовых потоках и сокращение объемов грузоперевозок в последнее время привели к возникновению избыточных мощностей в логистической сфере. Хотя, естественно, между компаниями в этом сегменте есть существенные различия.

– Компании уже много лет, и наверняка за это время произошло множество изменений. Как Вы можете оценить деятельность Nurminen Logistics в прошлом году?

– В 2011-м мы добились успеха в чистом объеме продаж и повысили прибыльность, у Nurminen Logistics появился новый президент. Самое главное – нам удалось реорганизовать свою деятельность таким образом, чтобы сделать все операции еще более рентабельными, а также ускорить выполнение стратегии компании. Что касается менеджмента деловых операций, мы разделили их на бизнес-подразделения. Также была создана новая руководящая группа.

– Были ли закупки нового подвижного состава?

– В августе компания объявила о своих планах по расширению железнодорожного парка, который в настоящее время состоит из 1 тыс. вагонов.
В текущем году мы планируем закупить еще 700–800 единиц. Отмечу, что последний раз компания инвестировала в свой парк в 2008 году.

Залог успеха – репутация

– Как Вы уже говорили, Россия является важным для компании рынком. Кто ваши основные клиенты здесь?

– В основном это крупные международные промышленные компании, которые создали свои подразделения в РФ, а также отдельные компании из различных промышленных секторов.

– Наверняка разница в менталитете создает помехи для работы. В чем заключаются основные трудности взаимодействия с российскими клиентами?

– Хочу отметить, что Nurminen Logistics имеет 40-летний опыт работы в России. Но, говоря о трудностях, не соглашусь: мы видим, что сотрудничать с вашими компаниями достаточно легко. Несомненно, ваше видение бизнес-культуры отличается от финского и в целом от западноевропейского. Но мы имеем подразделение в России, а также понимаем особенности делового общения и владеем русским языком.  Все это дает нам хорошую базу, для того чтобы максимально качественно организовать взаимодействие.

– Какой объем торгового оборота компании приходится на РФ?

– Так как мы являемся лидерами в сфере железно­дорожных перевозок между Финляндией и Россией, то большинство наших грузов перевозится по этому маршруту. В прошлом году более 13% торгового оборота Nurminen Logistics пришло от российских клиентов, но наша задача – в ближайшем будущем повысить эти показатели за счет увеличения числа клиентов в России.

– Вы часто сталкиваетесь с проблемой обратной погрузки из России?

– Наша цель состоит в том, чтобы всегда иметь возможность обеспечить обратную погрузку. Но некоторые из наших вагонов выделены специально для конкретных клиентов и всегда должны отправляться по расписанию, даже если нет возможности найти груз. Однако если спешки для отправки в Финляндию нет, мы всегда стараемся найти возможность обеспечить обратную погрузку. Но все зависит от клиентов. Для них (и, соответственно, для нас) важно, чтобы подвижной состав подавался вовремя.

– И все же наверняка компания сталкивается с определенными трудностями во время экспедирования грузов. Как часто происходят случаи задержки и как вы с этим справляетесь?

– Несмотря на то, что компания Nurminen Logistics известна прежде всего благодаря своей надежности, задержки действительно иногда происходят. Чаще всего это связано с перегрузкой железнодорожной сети в Финляндии или России или с погодными условиями, особенно сложными в зимний сезон. К сожалению, мы не можем полностью справиться с этой проблемой, но мы всегда находимся в поиске альтернативных путей. Например, используем программу online-отслеживания транспортировки грузов. Также наш офис в Санкт-Петербурге помогает достаточно оперативно решать возникающие проблемы.

– Какова площадь складских помещений компании для международных грузовых перевозок?

– В собственности компании более чем 130 тыс. м2 терминалов, которые расположены в стратегически важных точках Финляндии. Мы – единственная железнодорожная логистическая компания, у которой есть свои собственные терминалы в пунктах пересечения границы между Финляндией и Россией. Также мы имеем возможность пользоваться терминалами наших партнеров в странах СНГ.

– В каком самом интересном проекте по организации грузоперевозки компания приняла участие?

– Одним из самых последних является перевозка целого бумажно-целлюлозного комбината и оборудования для энергетической установки в город Братске Ирскутской области из Швеции и Финляндии. Это была крупная мультимодальная перевозка. Для нее был задействован железно­дорожный, автомобильный и морской транспорт, так как, естественно, груз был негабаритным.

– Сегодня в Европе на первое место в политике большинства компаний выходит следование экологическим принципам. Ваша компания занимается «зеленой» логистикой?

– Мы всегда стараемся искать экологически безопасные и в то же время эффективные транспортные решения. Отмечу, что все услуги, предоставляемые Nurminen Logistics, соответствуют требованиям европейского экологического стандарта ISO 14001:2004.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Конкуренция – не помеха

– Г-н Сааренхови, расскажите, пожалуйста, об основных видах деятельности Nurminen Logistics. Например, какие типы грузоперевозок предлагает компания?

– Мы занимаемся поставкой логистических услуг – это железнодорожные и автомобильные перевозки, обслуживание терминалов, экспедирование, транспортное планирование, а также множество дополнительных сервисов.

– На какой сегмент рынка вы прежде всего ориентируетесь?

– Нашим основным рынком, конечно, является Финляндия, Балтийский регион, Россия и другие страны Восточной Европы. Клиенты Nurminen Logistics – это те, кто нуждается в надежном партнере с богатым опытом в сфере предоставления международных логистических услуг и перевозок в странах СНГ. Большинство грузов, которые мы транспортируем, – это продукты с добавленной стоимостью – бумага, химия и машинное оборудование. Если говорить о Финляндии, то основной объем груза поступает с крупных промышленных объектов, а также из портов.

– Насколько высока конкуренция на рынке логистических услуг в Финляндии?

– В целом эта сфера очень конкурентоспособна, так как структурные изменения в грузовых потоках и сокращение объемов грузоперевозок в последнее время привели к возникновению избыточных мощностей в логистической сфере. Хотя, естественно, между компаниями в этом сегменте есть существенные различия.

– Компании уже много лет, и наверняка за это время произошло множество изменений. Как Вы можете оценить деятельность Nurminen Logistics в прошлом году?

– В 2011-м мы добились успеха в чистом объеме продаж и повысили прибыльность, у Nurminen Logistics появился новый президент. Самое главное – нам удалось реорганизовать свою деятельность таким образом, чтобы сделать все операции еще более рентабельными, а также ускорить выполнение стратегии компании. Что касается менеджмента деловых операций, мы разделили их на бизнес-подразделения. Также была создана новая руководящая группа.

– Были ли закупки нового подвижного состава?

– В августе компания объявила о своих планах по расширению железнодорожного парка, который в настоящее время состоит из 1 тыс. вагонов.
В текущем году мы планируем закупить еще 700–800 единиц. Отмечу, что последний раз компания инвестировала в свой парк в 2008 году.

Залог успеха – репутация

– Как Вы уже говорили, Россия является важным для компании рынком. Кто ваши основные клиенты здесь?

– В основном это крупные международные промышленные компании, которые создали свои подразделения в РФ, а также отдельные компании из различных промышленных секторов.

– Наверняка разница в менталитете создает помехи для работы. В чем заключаются основные трудности взаимодействия с российскими клиентами?

– Хочу отметить, что Nurminen Logistics имеет 40-летний опыт работы в России. Но, говоря о трудностях, не соглашусь: мы видим, что сотрудничать с вашими компаниями достаточно легко. Несомненно, ваше видение бизнес-культуры отличается от финского и в целом от западноевропейского. Но мы имеем подразделение в России, а также понимаем особенности делового общения и владеем русским языком.  Все это дает нам хорошую базу, для того чтобы максимально качественно организовать взаимодействие.

– Какой объем торгового оборота компании приходится на РФ?

– Так как мы являемся лидерами в сфере железно­дорожных перевозок между Финляндией и Россией, то большинство наших грузов перевозится по этому маршруту. В прошлом году более 13% торгового оборота Nurminen Logistics пришло от российских клиентов, но наша задача – в ближайшем будущем повысить эти показатели за счет увеличения числа клиентов в России.

– Вы часто сталкиваетесь с проблемой обратной погрузки из России?

– Наша цель состоит в том, чтобы всегда иметь возможность обеспечить обратную погрузку. Но некоторые из наших вагонов выделены специально для конкретных клиентов и всегда должны отправляться по расписанию, даже если нет возможности найти груз. Однако если спешки для отправки в Финляндию нет, мы всегда стараемся найти возможность обеспечить обратную погрузку. Но все зависит от клиентов. Для них (и, соответственно, для нас) важно, чтобы подвижной состав подавался вовремя.

– И все же наверняка компания сталкивается с определенными трудностями во время экспедирования грузов. Как часто происходят случаи задержки и как вы с этим справляетесь?

– Несмотря на то, что компания Nurminen Logistics известна прежде всего благодаря своей надежности, задержки действительно иногда происходят. Чаще всего это связано с перегрузкой железнодорожной сети в Финляндии или России или с погодными условиями, особенно сложными в зимний сезон. К сожалению, мы не можем полностью справиться с этой проблемой, но мы всегда находимся в поиске альтернативных путей. Например, используем программу online-отслеживания транспортировки грузов. Также наш офис в Санкт-Петербурге помогает достаточно оперативно решать возникающие проблемы.

– Какова площадь складских помещений компании для международных грузовых перевозок?

– В собственности компании более чем 130 тыс. м2 терминалов, которые расположены в стратегически важных точках Финляндии. Мы – единственная железнодорожная логистическая компания, у которой есть свои собственные терминалы в пунктах пересечения границы между Финляндией и Россией. Также мы имеем возможность пользоваться терминалами наших партнеров в странах СНГ.

– В каком самом интересном проекте по организации грузоперевозки компания приняла участие?

– Одним из самых последних является перевозка целого бумажно-целлюлозного комбината и оборудования для энергетической установки в город Братске Ирскутской области из Швеции и Финляндии. Это была крупная мультимодальная перевозка. Для нее был задействован железно­дорожный, автомобильный и морской транспорт, так как, естественно, груз был негабаритным.

– Сегодня в Европе на первое место в политике большинства компаний выходит следование экологическим принципам. Ваша компания занимается «зеленой» логистикой?

– Мы всегда стараемся искать экологически безопасные и в то же время эффективные транспортные решения. Отмечу, что все услуги, предоставляемые Nurminen Logistics, соответствуют требованиям европейского экологического стандарта ISO 14001:2004.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Топи СааренховиКрупнейшая финская логистическая компания Nurminen Logistics известна своими длительными отношениями с российскими грузовладельцами. Сегодня большая часть оборота перевозимой продукции предприятия приходится именно на Россию. О том, как дальше будет развиваться деловое партнерство, рассказал новый президент компании Топи Сааренхови. [~PREVIEW_TEXT] => Топи СааренховиКрупнейшая финская логистическая компания Nurminen Logistics известна своими длительными отношениями с российскими грузовладельцами. Сегодня большая часть оборота перевозимой продукции предприятия приходится именно на Россию. О том, как дальше будет развиваться деловое партнерство, рассказал новый президент компании Топи Сааренхови. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7641 [~CODE] => 7641 [EXTERNAL_ID] => 7641 [~EXTERNAL_ID] => 7641 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95601:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95601:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68891 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95601:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68891 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95601:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95601:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95601:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95601:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бизнес с Россией? Легко! [SECTION_META_KEYWORDS] => бизнес с россией? легко! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Топи Сааренхови" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/26.jpg" title="Топи Сааренхови" border="0" width="200" height="248" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Крупнейшая финская логистическая компания Nurminen Logistics известна своими длительными отношениями с российскими грузовладельцами. Сегодня большая часть оборота перевозимой продукции предприятия приходится именно на Россию. О том, как дальше будет развиваться деловое партнерство, рассказал новый президент компании Топи Сааренхови. [ELEMENT_META_TITLE] => Бизнес с Россией? Легко! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бизнес с россией? легко! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Топи Сааренхови" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/26.jpg" title="Топи Сааренхови" border="0" width="200" height="248" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Крупнейшая финская логистическая компания Nurminen Logistics известна своими длительными отношениями с российскими грузовладельцами. Сегодня большая часть оборота перевозимой продукции предприятия приходится именно на Россию. О том, как дальше будет развиваться деловое партнерство, рассказал новый президент компании Топи Сааренхови. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес с Россией? Легко! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес с Россией? Легко! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес с Россией? Легко! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес с Россией? Легко! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес с Россией? Легко! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес с Россией? Легко! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес с Россией? Легко! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес с Россией? Легко! ) )

									Array
(
    [ID] => 95601
    [~ID] => 95601
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [NAME] => Бизнес  с Россией? Легко!
    [~NAME] => Бизнес  с Россией? Легко!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7641/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7641/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Конкуренция – не помеха

– Г-н Сааренхови, расскажите, пожалуйста, об основных видах деятельности Nurminen Logistics. Например, какие типы грузоперевозок предлагает компания?

– Мы занимаемся поставкой логистических услуг – это железнодорожные и автомобильные перевозки, обслуживание терминалов, экспедирование, транспортное планирование, а также множество дополнительных сервисов.

– На какой сегмент рынка вы прежде всего ориентируетесь?

– Нашим основным рынком, конечно, является Финляндия, Балтийский регион, Россия и другие страны Восточной Европы. Клиенты Nurminen Logistics – это те, кто нуждается в надежном партнере с богатым опытом в сфере предоставления международных логистических услуг и перевозок в странах СНГ. Большинство грузов, которые мы транспортируем, – это продукты с добавленной стоимостью – бумага, химия и машинное оборудование. Если говорить о Финляндии, то основной объем груза поступает с крупных промышленных объектов, а также из портов.

– Насколько высока конкуренция на рынке логистических услуг в Финляндии?

– В целом эта сфера очень конкурентоспособна, так как структурные изменения в грузовых потоках и сокращение объемов грузоперевозок в последнее время привели к возникновению избыточных мощностей в логистической сфере. Хотя, естественно, между компаниями в этом сегменте есть существенные различия.

– Компании уже много лет, и наверняка за это время произошло множество изменений. Как Вы можете оценить деятельность Nurminen Logistics в прошлом году?

– В 2011-м мы добились успеха в чистом объеме продаж и повысили прибыльность, у Nurminen Logistics появился новый президент. Самое главное – нам удалось реорганизовать свою деятельность таким образом, чтобы сделать все операции еще более рентабельными, а также ускорить выполнение стратегии компании. Что касается менеджмента деловых операций, мы разделили их на бизнес-подразделения. Также была создана новая руководящая группа.

– Были ли закупки нового подвижного состава?

– В августе компания объявила о своих планах по расширению железнодорожного парка, который в настоящее время состоит из 1 тыс. вагонов.
В текущем году мы планируем закупить еще 700–800 единиц. Отмечу, что последний раз компания инвестировала в свой парк в 2008 году.

Залог успеха – репутация

– Как Вы уже говорили, Россия является важным для компании рынком. Кто ваши основные клиенты здесь?

– В основном это крупные международные промышленные компании, которые создали свои подразделения в РФ, а также отдельные компании из различных промышленных секторов.

– Наверняка разница в менталитете создает помехи для работы. В чем заключаются основные трудности взаимодействия с российскими клиентами?

– Хочу отметить, что Nurminen Logistics имеет 40-летний опыт работы в России. Но, говоря о трудностях, не соглашусь: мы видим, что сотрудничать с вашими компаниями достаточно легко. Несомненно, ваше видение бизнес-культуры отличается от финского и в целом от западноевропейского. Но мы имеем подразделение в России, а также понимаем особенности делового общения и владеем русским языком.  Все это дает нам хорошую базу, для того чтобы максимально качественно организовать взаимодействие.

– Какой объем торгового оборота компании приходится на РФ?

– Так как мы являемся лидерами в сфере железно­дорожных перевозок между Финляндией и Россией, то большинство наших грузов перевозится по этому маршруту. В прошлом году более 13% торгового оборота Nurminen Logistics пришло от российских клиентов, но наша задача – в ближайшем будущем повысить эти показатели за счет увеличения числа клиентов в России.

– Вы часто сталкиваетесь с проблемой обратной погрузки из России?

– Наша цель состоит в том, чтобы всегда иметь возможность обеспечить обратную погрузку. Но некоторые из наших вагонов выделены специально для конкретных клиентов и всегда должны отправляться по расписанию, даже если нет возможности найти груз. Однако если спешки для отправки в Финляндию нет, мы всегда стараемся найти возможность обеспечить обратную погрузку. Но все зависит от клиентов. Для них (и, соответственно, для нас) важно, чтобы подвижной состав подавался вовремя.

– И все же наверняка компания сталкивается с определенными трудностями во время экспедирования грузов. Как часто происходят случаи задержки и как вы с этим справляетесь?

– Несмотря на то, что компания Nurminen Logistics известна прежде всего благодаря своей надежности, задержки действительно иногда происходят. Чаще всего это связано с перегрузкой железнодорожной сети в Финляндии или России или с погодными условиями, особенно сложными в зимний сезон. К сожалению, мы не можем полностью справиться с этой проблемой, но мы всегда находимся в поиске альтернативных путей. Например, используем программу online-отслеживания транспортировки грузов. Также наш офис в Санкт-Петербурге помогает достаточно оперативно решать возникающие проблемы.

– Какова площадь складских помещений компании для международных грузовых перевозок?

– В собственности компании более чем 130 тыс. м2 терминалов, которые расположены в стратегически важных точках Финляндии. Мы – единственная железнодорожная логистическая компания, у которой есть свои собственные терминалы в пунктах пересечения границы между Финляндией и Россией. Также мы имеем возможность пользоваться терминалами наших партнеров в странах СНГ.

– В каком самом интересном проекте по организации грузоперевозки компания приняла участие?

– Одним из самых последних является перевозка целого бумажно-целлюлозного комбината и оборудования для энергетической установки в город Братске Ирскутской области из Швеции и Финляндии. Это была крупная мультимодальная перевозка. Для нее был задействован железно­дорожный, автомобильный и морской транспорт, так как, естественно, груз был негабаритным.

– Сегодня в Европе на первое место в политике большинства компаний выходит следование экологическим принципам. Ваша компания занимается «зеленой» логистикой?

– Мы всегда стараемся искать экологически безопасные и в то же время эффективные транспортные решения. Отмечу, что все услуги, предоставляемые Nurminen Logistics, соответствуют требованиям европейского экологического стандарта ISO 14001:2004.
Кристина Александрова [~DETAIL_TEXT] =>

Конкуренция – не помеха

– Г-н Сааренхови, расскажите, пожалуйста, об основных видах деятельности Nurminen Logistics. Например, какие типы грузоперевозок предлагает компания?

– Мы занимаемся поставкой логистических услуг – это железнодорожные и автомобильные перевозки, обслуживание терминалов, экспедирование, транспортное планирование, а также множество дополнительных сервисов.

– На какой сегмент рынка вы прежде всего ориентируетесь?

– Нашим основным рынком, конечно, является Финляндия, Балтийский регион, Россия и другие страны Восточной Европы. Клиенты Nurminen Logistics – это те, кто нуждается в надежном партнере с богатым опытом в сфере предоставления международных логистических услуг и перевозок в странах СНГ. Большинство грузов, которые мы транспортируем, – это продукты с добавленной стоимостью – бумага, химия и машинное оборудование. Если говорить о Финляндии, то основной объем груза поступает с крупных промышленных объектов, а также из портов.

– Насколько высока конкуренция на рынке логистических услуг в Финляндии?

– В целом эта сфера очень конкурентоспособна, так как структурные изменения в грузовых потоках и сокращение объемов грузоперевозок в последнее время привели к возникновению избыточных мощностей в логистической сфере. Хотя, естественно, между компаниями в этом сегменте есть существенные различия.

– Компании уже много лет, и наверняка за это время произошло множество изменений. Как Вы можете оценить деятельность Nurminen Logistics в прошлом году?

– В 2011-м мы добились успеха в чистом объеме продаж и повысили прибыльность, у Nurminen Logistics появился новый президент. Самое главное – нам удалось реорганизовать свою деятельность таким образом, чтобы сделать все операции еще более рентабельными, а также ускорить выполнение стратегии компании. Что касается менеджмента деловых операций, мы разделили их на бизнес-подразделения. Также была создана новая руководящая группа.

– Были ли закупки нового подвижного состава?

– В августе компания объявила о своих планах по расширению железнодорожного парка, который в настоящее время состоит из 1 тыс. вагонов.
В текущем году мы планируем закупить еще 700–800 единиц. Отмечу, что последний раз компания инвестировала в свой парк в 2008 году.

Залог успеха – репутация

– Как Вы уже говорили, Россия является важным для компании рынком. Кто ваши основные клиенты здесь?

– В основном это крупные международные промышленные компании, которые создали свои подразделения в РФ, а также отдельные компании из различных промышленных секторов.

– Наверняка разница в менталитете создает помехи для работы. В чем заключаются основные трудности взаимодействия с российскими клиентами?

– Хочу отметить, что Nurminen Logistics имеет 40-летний опыт работы в России. Но, говоря о трудностях, не соглашусь: мы видим, что сотрудничать с вашими компаниями достаточно легко. Несомненно, ваше видение бизнес-культуры отличается от финского и в целом от западноевропейского. Но мы имеем подразделение в России, а также понимаем особенности делового общения и владеем русским языком.  Все это дает нам хорошую базу, для того чтобы максимально качественно организовать взаимодействие.

– Какой объем торгового оборота компании приходится на РФ?

– Так как мы являемся лидерами в сфере железно­дорожных перевозок между Финляндией и Россией, то большинство наших грузов перевозится по этому маршруту. В прошлом году более 13% торгового оборота Nurminen Logistics пришло от российских клиентов, но наша задача – в ближайшем будущем повысить эти показатели за счет увеличения числа клиентов в России.

– Вы часто сталкиваетесь с проблемой обратной погрузки из России?

– Наша цель состоит в том, чтобы всегда иметь возможность обеспечить обратную погрузку. Но некоторые из наших вагонов выделены специально для конкретных клиентов и всегда должны отправляться по расписанию, даже если нет возможности найти груз. Однако если спешки для отправки в Финляндию нет, мы всегда стараемся найти возможность обеспечить обратную погрузку. Но все зависит от клиентов. Для них (и, соответственно, для нас) важно, чтобы подвижной состав подавался вовремя.

– И все же наверняка компания сталкивается с определенными трудностями во время экспедирования грузов. Как часто происходят случаи задержки и как вы с этим справляетесь?

– Несмотря на то, что компания Nurminen Logistics известна прежде всего благодаря своей надежности, задержки действительно иногда происходят. Чаще всего это связано с перегрузкой железнодорожной сети в Финляндии или России или с погодными условиями, особенно сложными в зимний сезон. К сожалению, мы не можем полностью справиться с этой проблемой, но мы всегда находимся в поиске альтернативных путей. Например, используем программу online-отслеживания транспортировки грузов. Также наш офис в Санкт-Петербурге помогает достаточно оперативно решать возникающие проблемы.

– Какова площадь складских помещений компании для международных грузовых перевозок?

– В собственности компании более чем 130 тыс. м2 терминалов, которые расположены в стратегически важных точках Финляндии. Мы – единственная железнодорожная логистическая компания, у которой есть свои собственные терминалы в пунктах пересечения границы между Финляндией и Россией. Также мы имеем возможность пользоваться терминалами наших партнеров в странах СНГ.

– В каком самом интересном проекте по организации грузоперевозки компания приняла участие?

– Одним из самых последних является перевозка целого бумажно-целлюлозного комбината и оборудования для энергетической установки в город Братске Ирскутской области из Швеции и Финляндии. Это была крупная мультимодальная перевозка. Для нее был задействован железно­дорожный, автомобильный и морской транспорт, так как, естественно, груз был негабаритным.

– Сегодня в Европе на первое место в политике большинства компаний выходит следование экологическим принципам. Ваша компания занимается «зеленой» логистикой?

– Мы всегда стараемся искать экологически безопасные и в то же время эффективные транспортные решения. Отмечу, что все услуги, предоставляемые Nurminen Logistics, соответствуют требованиям европейского экологического стандарта ISO 14001:2004.
Кристина Александрова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Топи СааренховиКрупнейшая финская логистическая компания Nurminen Logistics известна своими длительными отношениями с российскими грузовладельцами. Сегодня большая часть оборота перевозимой продукции предприятия приходится именно на Россию. О том, как дальше будет развиваться деловое партнерство, рассказал новый президент компании Топи Сааренхови. [~PREVIEW_TEXT] => Топи СааренховиКрупнейшая финская логистическая компания Nurminen Logistics известна своими длительными отношениями с российскими грузовладельцами. Сегодня большая часть оборота перевозимой продукции предприятия приходится именно на Россию. О том, как дальше будет развиваться деловое партнерство, рассказал новый президент компании Топи Сааренхови. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7641 [~CODE] => 7641 [EXTERNAL_ID] => 7641 [~EXTERNAL_ID] => 7641 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95601:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95601:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68891 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95601:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68891 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95601:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95601:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95601:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95601:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бизнес с Россией? Легко! [SECTION_META_KEYWORDS] => бизнес с россией? легко! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Топи Сааренхови" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/26.jpg" title="Топи Сааренхови" border="0" width="200" height="248" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Крупнейшая финская логистическая компания Nurminen Logistics известна своими длительными отношениями с российскими грузовладельцами. Сегодня большая часть оборота перевозимой продукции предприятия приходится именно на Россию. О том, как дальше будет развиваться деловое партнерство, рассказал новый президент компании Топи Сааренхови. [ELEMENT_META_TITLE] => Бизнес с Россией? Легко! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бизнес с россией? легко! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Топи Сааренхови" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/26.jpg" title="Топи Сааренхови" border="0" width="200" height="248" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Крупнейшая финская логистическая компания Nurminen Logistics известна своими длительными отношениями с российскими грузовладельцами. Сегодня большая часть оборота перевозимой продукции предприятия приходится именно на Россию. О том, как дальше будет развиваться деловое партнерство, рассказал новый президент компании Топи Сааренхови. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес с Россией? Легко! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес с Россией? Легко! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес с Россией? Легко! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес с Россией? Легко! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес с Россией? Легко! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес с Россией? Легко! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес с Россией? Легко! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес с Россией? Легко! ) )
РЖД-Партнер

Загрузка по расписанию

При перевозках грузов клиенты оказались заложниками проблем, которые испытывают железнодорожные компании после перехода на работу полностью приватным парком. Поэтому надо искать иные технологии, которые позволят адекватно отреагировать на поставленный вызов. Вместе с тем это требует дополнительных затрат. Готов ли бизнес в таком случае заплатить за новое качество услуг?
Array
(
    [ID] => 95600
    [~ID] => 95600
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [NAME] => Загрузка по расписанию
    [~NAME] => Загрузка по расписанию
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7640/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7640/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«7 шагов» навстречу друг другу

На поставленный вопрос ответ искали участники круглого стола «Организация перевозок грузов по расписанию как основа комплексной транспортной услуги: насколько она востребована рынком», который прошел на Октябрьской магистрали.
Как сказал начальник отдела стратегического развития ОЖД Вяче­слав Дюков, сейчас дороге предстоит преодолеть системные затруднения, возникающие при эксплуатации приватного парка на сети, у владельцев которого есть свои интересы, и с этим приходится считаться.
Рынок можно, что называется, построить только в экстренных обстоятельствах. В обычном режиме он регулируется по своим правилам. В том числе конкуренцией в других сегментах транспортной системы.
Одним из ответов на стоящие вызовы стала программа «7 шагов», которая внедряется на сети с августа 2011 года. Ее особенность в том, что при всех различиях интересов у участников рынка железнодорожных перевозок есть схожие задачи.
В частности, речь идет о повышении общей рентабельности работы вагонного парка и компенсации за счет этого издержек, связанных с выполнением определенных взаимных обязательств. Другой момент – поиск способов оптимизации доступа операторов к инфраструктуре. Особенность Октябрьской магистрали в том, что около 35% погрузки на ее станциях осуществляется в подвижном составе, дальнейший оборот которого не выходит за границы полигона дороги (включая перевозки через сухопутные переходы: вагоны возвращаются из-за границы по своим маршрутам обратно на ОЖД). Это дает возможность отрабатывать маршрутные технологии, решая все вопросы в пределах компетенций дирекций на полигоне ОЖД. Именно эти технологии помогают повысить эффективность использования вагонного парка.
Среди ключевых решений в этом плане – осуществление грузовых перевозок по расписанию. Как сообщил заместитель начальника Октябрьского ТЦФТО Артем Шепеляев, на дороге обобщили опыт, который имеется на сети. Основные наработки, правда, касаются организации движения пассажирских составов.
А Комплексная программа поэтапного перехода на организацию движения грузовых поездов по расписанию на 2011–2015 гг. была утверждена в прошлом году. Принимая этот документ, в компании подчеркивали, что перевозка грузов в поездах с согласованным временем отправления и прибытия, по результатам исследований, является одним из наиболее востребованных сервисов на сети. При этом в ОАО «РЖД» не скрывали: добиться того, чтобы грузовые поезда курсировали с точностью пассажирских, – сложнейшая технологическая задача, требующая слаженной работы всех подразделений.
Накопленный в 2011 году опыт позволяет определить, как этого можно добиться. Это прежде всего зависит от качества составления схемы маршрутной перевозки и расчетов графика движения. И здесь пришлось менять внутренние процессы принятия управленческих решений. Для обеспечения взаимодействия дирекций, как пояснила заместитель начальника ОЖД по управлению качеством и маркетингу Кристина Малерян, создана рабочая группа, на которой согласуются коммерческие, календарные и технологические планы перевозок. На нее выносятся вопросы, требующие решения по определенным алгоритмам. А оперативные моменты по увязке маршрутов переданы логистическому центру дороги, который взаимодействует с ТЦФТО.
Были предприняты меры по минимизации рисков простоев вагонов. При этом, как было особо подчеркнуто, ОЖД не стремится ограничить общее количество операторов, работающих на сети. Все дело в организации перевозок по выделенной нитке.
Как уточнил В. Дюков, в рамках проектов движения по расписанию были обкатаны два типа технологического обезличивания парков различных собственников. Первый вариант – «перевозки под одним оператором»: клиент поручает одному из операторов собирать на станции погрузки вагоны нескольких собственников. Далее в них и осуществляется транспортировка.
Второй вариант выполняется по принципу «одна нитка – несколько операторов»: железнодорожный состав собирается с нескольких станций погрузки из вагонов разных собственников. Вместе с тем на каждую из станций направляют подвижной состав только одного оператора.
В пути группы вагонов от разных собственников соединяют в один поезд. Аналогичным образом они и возвращаются назад.
В обоих случаях контролирует сборку логистический центр, в который данные поступают не только из ТЦФТО, но и непосредственно от операторов. Могут быть и другие схемы, но суть остается той же самой: подвижной состав при перевозках по расписанию лишний раз не сортируют (по видам собственников). Операторы могут консолидировать свой парк так, как им удобнее: предоставлять его по очереди, меняться подвижным составом, брать в аренду у других собственников. Главное, чтобы на одну нитку под маршрутную погрузку вставал один оператор.
Представители частного бизнеса полагают, что такой подход вполне оправдан. В частности, генеральный директор ЗАО «Интелрейлтранс» Сергей Никифоренко сказал, что такая координация – это всего лишь разновидность распределения взаимной ответственности.
На сети известны примеры, когда консолидация парка для вывоза грузов достигалась административными методами. Скажем, в Кузбассе при вывозе угля она формируется под контролем губернатора. На Северо-Западе власти пока выступают за развитие договорных отношений, при которых появляется выгодоприобретатель нового продукта.

Деньги на бочку!

Деликатным моментом является тарифная политика. Порядок тарификации услуги осуществляется в соответствии с п. 18 распоряжения ОАО «РЖД» № 119р от 31.01.2005 г.
«О едином перечне работ и услуг, оказываемых ОАО «РЖД» при организации перевозок грузов». А величина ставки рассчитывается на основе трудозатрат и расходов, связанных с выделением локомотивов и маневровой работой. Именно поэтому, кстати, операторам выгодно озаботиться тем, чтобы снизить объемы сортировок.
Как уточнил А. Шепеляев, от железной дороги ожидают политики сбалансированных надбавок. Но самое главное – договоры с клиентами предполагают принцип: «выполнил – заплати». Соответственно, если дорога не обеспечит перевозку по расписанию, то надбавку она не получает.
Как отметил С. Никифоренко, итоговая стоимость услуги формируется в зависимости от организации процесса перевозок, в том числе за счет того, что «Интелрейлтранс» как ответственный оператор взял на себя хлопоты по консолидации парка.
Расчет тарифа выполняется в каждом случае индивидуально. При этом в ТЦФТО утверждают, что оценивают потенциальные выгоды для клиента. Иногда грузовладелец не соглашается со сделанным ему предложением. В виде аргумента приводится довод о том, что дорога обязана перевезти груз в любом случае. Согласно российским законам так и есть: груз по сети доставят. Вопрос о сроках и приоритетах перевозок. Быстрее везут за дополнительную плату. Насколько согласны с такой позицией грузовладельцы? Это стало темой следующего раунда дискуссий.

Клиенты выстраивают логистику по-новому

Генеральный директор ООО «Стора Энсо Лесной сектор России» Алексей Алексеев считает подход ОЖД к организации перевозок по твердым ниткам рыночным. «Надо действительно предлагать технологии. Тогда клиент их может оценить. Однако при этом все должны понимать, что в данном случае выстраивается цепочка взаимной ответственности», – сказал А. Алексеев.
Компания, которую он представляет, – транспортное подразделение одного из крупных предприятий лесного сектора. Ранее именно оно занималось консолидацией парка операторов. Это было трудоемко и осложнялось тем, что собственники предоставляли подвижной состав разного качества. Возникал риск того, что в самый последний момент может возникнуть необходимость неисправные вагоны заменить. В конце концов эту функцию передоверили одному из операторов, берущему теперь под свое управление в дополнение к своим вагонам привлеченный парк от 10 операторов, которые распределяются по станциям погрузки. Реальная экономия складывается из расчета €1,5 на 1 куб. м перевезенной продукции. Это оправдывает повышенный тариф.
На примере реализованных продуктов можно представить, из чего формируется выгода для грузовладельцев. Клиенты ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» отметили в первую очередь такой фактор выгоды, как снижение складских запасов, что, в свою очередь, уменьшает расходы грузовладельцев на логистику.
В ОАО «Горно-металлургическая компания «Норильский никель» указали в качестве одного из решающих факторов в пользу отправок поездов по расписанию на маршруте Мончегорск – Мурманск обеспечение ритмичности вывоза продукции.
Основные факторы, которые отметили представители целлюлозно-бумажных комбинатов, – сокращение общего количества вагонов, заказываемых под погрузку. Например, на маршруте Луга – Светогорск потребный парк сокращается на 18% за счет более эффективного вагонооборота. Причем на данном направлении подвижной состав нередко в нужное время бывает в дефиците.
Как сказал генеральный директор ООО «Карельский комбинат нерудных ископаемых» Сергей Тепляков, предприятие устраивает та схема, которая впервые на ОЖД была предложена при перевозках лесных грузов. Оно не хочет оказаться в такой же ситуации, как некоторые другие карьеры в прошлом году, когда в отстое в одном месте находилось 600–700 пустых вагонов, а под погрузку порожняк подать не подавали только потому, что игроки на рынке перевозок не могли договориться между собой. «Ведь как считается: обзавелся одной думпкарной вертушкой – и сам себе голова. Это хорошо, что появилась возможность для карьеров и операторов встать на одни рельсы при помощи ОЖД. В апреле мы готовы организовать маршрутные перевозки по расписанию. При этом надбавка к тарифу получается до 25–40% к Прейскуранту № 10-01 в зависимости от условий перевозок. Это нас также устраивает. Главное, чтобы цена на услугу не поднималась выше. Устраивает, потому что в данных пределах вагон работает эффективнее. И это позволит, по нашим расчетам, оптимизировать свои издержки», – уточнил С. Тепляков.

Трудности расписания

В ОЖД понимают, что находятся только в начале пути. И круглый стол проводился как раз именно для того, чтобы обсудить проблемы, с которыми придется столкнуться.
Эти проблемы можно разделить на несколько групп. В первую войдут обеспечение выполнения обязательств клиентами. Они должны согласовать календарный график отправления не позднее чем за трое суток до отправления. И обеспечить планируемые объемы и погрузку объемов на дату отправления. Это значит, что придется на терминалах или складах накапливать товарные партии, согласовывать железнодорожные перевозки с логистическими цепочками других видов транспорта. Фактически это меняет работу сбытовых структур, которые привыкли к залповым отправкам.
Во вторую группу войдут проблемы, с которыми придется столкнуться операторам. Для консолидации парка необходимо мониторить рынок подвижного состава, укреплять собственную диспетчерскую службу, которая должна контактировать в режиме реального времени с диспетчерами железной дороги. Фактически оператор в определенном смысле встраивается в планирование работы магистрали. Причем контакты должны быть налажены не только с ТЦФТО, но и с другими дирекциями. Дело в том, что основная задача ТЦФТО – коммерческая работа. Но иногда приходится решать и технологические задачи. Для того чтобы ТЦФТО работали по принципу «одного окна» для клиентов, надо детальнее прописывать условия перевозок по твердым ниткам графика в договорах.
Третья группа рисков, как сказал заместитель начальника Октябрьской дирекции управления движением Дмитрий Михеев, вытекает из существующих на сети ограничений. Например, расписание надо корректировать в связи с предоставлением «окон» для ремонта инфраструктуры, поправками на то, что в графике поездов из-за ограничений пропускной способности участков по одной нитке может быть проложено движение нескольких поездов, которые необходимо разводить на станциях погрузки. Есть нюансы в организации работы вагонных и локомотивных депо. И единственный способ комплексного решения проблем – совершенствовать календарное планирование по ниткам графиков.
Кроме этого, есть еще и макро­экономические факторы. Это влияние внешних причин, конъюнктуры мировых рынков, на объемы и конфигурацию вагонопотоков. Отсюда вытекает еще и зависимость подвода поездов на припортовые станции от наличия свободных фронтов выгрузки или подхода судов. Возникают и несоответствия структуры вагонопотоков технологиям работы станций пограничных переходов.

Стыкуем дороги на сети

Опытные отправки составов по расписанию на Северо-Западе демонстрируют неплохие результаты. Например, при движении из Нигозеро 35–37 пар поездов в месяц с грузом в порт Санкт-Петербург время в пути после внедрения услуги сократилось с 16,5 до 13,3 часов, а возврат вагонов – соответственно с 24 до 14,4. Скорость перевозки удобрений выросла на 22%, железорудного концентрата со станции Ковдор – в 1,5 раза, а леса по маршруту Подпорожье – Светогорск – в 1,8 раза.
На круглом столе также обсуждали, какими характеристиками должен обладать новый продукт, чтобы его можно было тиражировать на всей сети российских железных дорог. Для этого опытные рейсы необходимо вывести за рамки одной дороги. Если учесть, что Октябрьская магистраль – преимущественно полигон выгрузки, то надо идти на дороги погрузки.
Сейчас переговоры на эту тему ведутся с Северной дорогой. Было бы неплохо, как полагает начальник диспетчерского отдела «Сибуглеметтранса» Феликс Айрапетян, предложить сквозной сервис вместе с Западно-Сибирской дорогой по перевозкам угля.
Предлагаемая ОЖД схема технологического обезличивания полувагонов может быть опробована, в частности, на полигоне Мурманск – Череповец – станции Западно-Сибирской железной дороги. Уголь можно перевозить в вагонах ОАО «ПГК», ООО «СУМТ», ЗАО «НТС», СУЭК. Отправление порожних составов обратно – по готовности, без подборки по операторам, но разными маршрутами с попутной загрузкой на части маршрута. Вагонопотоки в таком случае снова сойдутся на станции погрузки ЗСЖД. Благодаря этому, по расчетам специалистов, ожидается сокращение оборота полувагонов с 5 до 3,8 суток.
Если удастся сочленить технологии, используемые двумя дорогами, тогда клиентам можно предлагать и общесетевые продукты. В таком случае, как считают в ОЖД, главное – перейти от систем отправки вагонов к планированию поездопотоков. Эти стадии, в частности, прошли на железных дорогах Канады и Германии, где система планирования поездопотоков наслаивается на сетку вагонопотоков. Это позволит эффективнее проводить поезда по сети от места погрузки до станции выгрузки.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] =>

«7 шагов» навстречу друг другу

На поставленный вопрос ответ искали участники круглого стола «Организация перевозок грузов по расписанию как основа комплексной транспортной услуги: насколько она востребована рынком», который прошел на Октябрьской магистрали.
Как сказал начальник отдела стратегического развития ОЖД Вяче­слав Дюков, сейчас дороге предстоит преодолеть системные затруднения, возникающие при эксплуатации приватного парка на сети, у владельцев которого есть свои интересы, и с этим приходится считаться.
Рынок можно, что называется, построить только в экстренных обстоятельствах. В обычном режиме он регулируется по своим правилам. В том числе конкуренцией в других сегментах транспортной системы.
Одним из ответов на стоящие вызовы стала программа «7 шагов», которая внедряется на сети с августа 2011 года. Ее особенность в том, что при всех различиях интересов у участников рынка железнодорожных перевозок есть схожие задачи.
В частности, речь идет о повышении общей рентабельности работы вагонного парка и компенсации за счет этого издержек, связанных с выполнением определенных взаимных обязательств. Другой момент – поиск способов оптимизации доступа операторов к инфраструктуре. Особенность Октябрьской магистрали в том, что около 35% погрузки на ее станциях осуществляется в подвижном составе, дальнейший оборот которого не выходит за границы полигона дороги (включая перевозки через сухопутные переходы: вагоны возвращаются из-за границы по своим маршрутам обратно на ОЖД). Это дает возможность отрабатывать маршрутные технологии, решая все вопросы в пределах компетенций дирекций на полигоне ОЖД. Именно эти технологии помогают повысить эффективность использования вагонного парка.
Среди ключевых решений в этом плане – осуществление грузовых перевозок по расписанию. Как сообщил заместитель начальника Октябрьского ТЦФТО Артем Шепеляев, на дороге обобщили опыт, который имеется на сети. Основные наработки, правда, касаются организации движения пассажирских составов.
А Комплексная программа поэтапного перехода на организацию движения грузовых поездов по расписанию на 2011–2015 гг. была утверждена в прошлом году. Принимая этот документ, в компании подчеркивали, что перевозка грузов в поездах с согласованным временем отправления и прибытия, по результатам исследований, является одним из наиболее востребованных сервисов на сети. При этом в ОАО «РЖД» не скрывали: добиться того, чтобы грузовые поезда курсировали с точностью пассажирских, – сложнейшая технологическая задача, требующая слаженной работы всех подразделений.
Накопленный в 2011 году опыт позволяет определить, как этого можно добиться. Это прежде всего зависит от качества составления схемы маршрутной перевозки и расчетов графика движения. И здесь пришлось менять внутренние процессы принятия управленческих решений. Для обеспечения взаимодействия дирекций, как пояснила заместитель начальника ОЖД по управлению качеством и маркетингу Кристина Малерян, создана рабочая группа, на которой согласуются коммерческие, календарные и технологические планы перевозок. На нее выносятся вопросы, требующие решения по определенным алгоритмам. А оперативные моменты по увязке маршрутов переданы логистическому центру дороги, который взаимодействует с ТЦФТО.
Были предприняты меры по минимизации рисков простоев вагонов. При этом, как было особо подчеркнуто, ОЖД не стремится ограничить общее количество операторов, работающих на сети. Все дело в организации перевозок по выделенной нитке.
Как уточнил В. Дюков, в рамках проектов движения по расписанию были обкатаны два типа технологического обезличивания парков различных собственников. Первый вариант – «перевозки под одним оператором»: клиент поручает одному из операторов собирать на станции погрузки вагоны нескольких собственников. Далее в них и осуществляется транспортировка.
Второй вариант выполняется по принципу «одна нитка – несколько операторов»: железнодорожный состав собирается с нескольких станций погрузки из вагонов разных собственников. Вместе с тем на каждую из станций направляют подвижной состав только одного оператора.
В пути группы вагонов от разных собственников соединяют в один поезд. Аналогичным образом они и возвращаются назад.
В обоих случаях контролирует сборку логистический центр, в который данные поступают не только из ТЦФТО, но и непосредственно от операторов. Могут быть и другие схемы, но суть остается той же самой: подвижной состав при перевозках по расписанию лишний раз не сортируют (по видам собственников). Операторы могут консолидировать свой парк так, как им удобнее: предоставлять его по очереди, меняться подвижным составом, брать в аренду у других собственников. Главное, чтобы на одну нитку под маршрутную погрузку вставал один оператор.
Представители частного бизнеса полагают, что такой подход вполне оправдан. В частности, генеральный директор ЗАО «Интелрейлтранс» Сергей Никифоренко сказал, что такая координация – это всего лишь разновидность распределения взаимной ответственности.
На сети известны примеры, когда консолидация парка для вывоза грузов достигалась административными методами. Скажем, в Кузбассе при вывозе угля она формируется под контролем губернатора. На Северо-Западе власти пока выступают за развитие договорных отношений, при которых появляется выгодоприобретатель нового продукта.

Деньги на бочку!

Деликатным моментом является тарифная политика. Порядок тарификации услуги осуществляется в соответствии с п. 18 распоряжения ОАО «РЖД» № 119р от 31.01.2005 г.
«О едином перечне работ и услуг, оказываемых ОАО «РЖД» при организации перевозок грузов». А величина ставки рассчитывается на основе трудозатрат и расходов, связанных с выделением локомотивов и маневровой работой. Именно поэтому, кстати, операторам выгодно озаботиться тем, чтобы снизить объемы сортировок.
Как уточнил А. Шепеляев, от железной дороги ожидают политики сбалансированных надбавок. Но самое главное – договоры с клиентами предполагают принцип: «выполнил – заплати». Соответственно, если дорога не обеспечит перевозку по расписанию, то надбавку она не получает.
Как отметил С. Никифоренко, итоговая стоимость услуги формируется в зависимости от организации процесса перевозок, в том числе за счет того, что «Интелрейлтранс» как ответственный оператор взял на себя хлопоты по консолидации парка.
Расчет тарифа выполняется в каждом случае индивидуально. При этом в ТЦФТО утверждают, что оценивают потенциальные выгоды для клиента. Иногда грузовладелец не соглашается со сделанным ему предложением. В виде аргумента приводится довод о том, что дорога обязана перевезти груз в любом случае. Согласно российским законам так и есть: груз по сети доставят. Вопрос о сроках и приоритетах перевозок. Быстрее везут за дополнительную плату. Насколько согласны с такой позицией грузовладельцы? Это стало темой следующего раунда дискуссий.

Клиенты выстраивают логистику по-новому

Генеральный директор ООО «Стора Энсо Лесной сектор России» Алексей Алексеев считает подход ОЖД к организации перевозок по твердым ниткам рыночным. «Надо действительно предлагать технологии. Тогда клиент их может оценить. Однако при этом все должны понимать, что в данном случае выстраивается цепочка взаимной ответственности», – сказал А. Алексеев.
Компания, которую он представляет, – транспортное подразделение одного из крупных предприятий лесного сектора. Ранее именно оно занималось консолидацией парка операторов. Это было трудоемко и осложнялось тем, что собственники предоставляли подвижной состав разного качества. Возникал риск того, что в самый последний момент может возникнуть необходимость неисправные вагоны заменить. В конце концов эту функцию передоверили одному из операторов, берущему теперь под свое управление в дополнение к своим вагонам привлеченный парк от 10 операторов, которые распределяются по станциям погрузки. Реальная экономия складывается из расчета €1,5 на 1 куб. м перевезенной продукции. Это оправдывает повышенный тариф.
На примере реализованных продуктов можно представить, из чего формируется выгода для грузовладельцев. Клиенты ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» отметили в первую очередь такой фактор выгоды, как снижение складских запасов, что, в свою очередь, уменьшает расходы грузовладельцев на логистику.
В ОАО «Горно-металлургическая компания «Норильский никель» указали в качестве одного из решающих факторов в пользу отправок поездов по расписанию на маршруте Мончегорск – Мурманск обеспечение ритмичности вывоза продукции.
Основные факторы, которые отметили представители целлюлозно-бумажных комбинатов, – сокращение общего количества вагонов, заказываемых под погрузку. Например, на маршруте Луга – Светогорск потребный парк сокращается на 18% за счет более эффективного вагонооборота. Причем на данном направлении подвижной состав нередко в нужное время бывает в дефиците.
Как сказал генеральный директор ООО «Карельский комбинат нерудных ископаемых» Сергей Тепляков, предприятие устраивает та схема, которая впервые на ОЖД была предложена при перевозках лесных грузов. Оно не хочет оказаться в такой же ситуации, как некоторые другие карьеры в прошлом году, когда в отстое в одном месте находилось 600–700 пустых вагонов, а под погрузку порожняк подать не подавали только потому, что игроки на рынке перевозок не могли договориться между собой. «Ведь как считается: обзавелся одной думпкарной вертушкой – и сам себе голова. Это хорошо, что появилась возможность для карьеров и операторов встать на одни рельсы при помощи ОЖД. В апреле мы готовы организовать маршрутные перевозки по расписанию. При этом надбавка к тарифу получается до 25–40% к Прейскуранту № 10-01 в зависимости от условий перевозок. Это нас также устраивает. Главное, чтобы цена на услугу не поднималась выше. Устраивает, потому что в данных пределах вагон работает эффективнее. И это позволит, по нашим расчетам, оптимизировать свои издержки», – уточнил С. Тепляков.

Трудности расписания

В ОЖД понимают, что находятся только в начале пути. И круглый стол проводился как раз именно для того, чтобы обсудить проблемы, с которыми придется столкнуться.
Эти проблемы можно разделить на несколько групп. В первую войдут обеспечение выполнения обязательств клиентами. Они должны согласовать календарный график отправления не позднее чем за трое суток до отправления. И обеспечить планируемые объемы и погрузку объемов на дату отправления. Это значит, что придется на терминалах или складах накапливать товарные партии, согласовывать железнодорожные перевозки с логистическими цепочками других видов транспорта. Фактически это меняет работу сбытовых структур, которые привыкли к залповым отправкам.
Во вторую группу войдут проблемы, с которыми придется столкнуться операторам. Для консолидации парка необходимо мониторить рынок подвижного состава, укреплять собственную диспетчерскую службу, которая должна контактировать в режиме реального времени с диспетчерами железной дороги. Фактически оператор в определенном смысле встраивается в планирование работы магистрали. Причем контакты должны быть налажены не только с ТЦФТО, но и с другими дирекциями. Дело в том, что основная задача ТЦФТО – коммерческая работа. Но иногда приходится решать и технологические задачи. Для того чтобы ТЦФТО работали по принципу «одного окна» для клиентов, надо детальнее прописывать условия перевозок по твердым ниткам графика в договорах.
Третья группа рисков, как сказал заместитель начальника Октябрьской дирекции управления движением Дмитрий Михеев, вытекает из существующих на сети ограничений. Например, расписание надо корректировать в связи с предоставлением «окон» для ремонта инфраструктуры, поправками на то, что в графике поездов из-за ограничений пропускной способности участков по одной нитке может быть проложено движение нескольких поездов, которые необходимо разводить на станциях погрузки. Есть нюансы в организации работы вагонных и локомотивных депо. И единственный способ комплексного решения проблем – совершенствовать календарное планирование по ниткам графиков.
Кроме этого, есть еще и макро­экономические факторы. Это влияние внешних причин, конъюнктуры мировых рынков, на объемы и конфигурацию вагонопотоков. Отсюда вытекает еще и зависимость подвода поездов на припортовые станции от наличия свободных фронтов выгрузки или подхода судов. Возникают и несоответствия структуры вагонопотоков технологиям работы станций пограничных переходов.

Стыкуем дороги на сети

Опытные отправки составов по расписанию на Северо-Западе демонстрируют неплохие результаты. Например, при движении из Нигозеро 35–37 пар поездов в месяц с грузом в порт Санкт-Петербург время в пути после внедрения услуги сократилось с 16,5 до 13,3 часов, а возврат вагонов – соответственно с 24 до 14,4. Скорость перевозки удобрений выросла на 22%, железорудного концентрата со станции Ковдор – в 1,5 раза, а леса по маршруту Подпорожье – Светогорск – в 1,8 раза.
На круглом столе также обсуждали, какими характеристиками должен обладать новый продукт, чтобы его можно было тиражировать на всей сети российских железных дорог. Для этого опытные рейсы необходимо вывести за рамки одной дороги. Если учесть, что Октябрьская магистраль – преимущественно полигон выгрузки, то надо идти на дороги погрузки.
Сейчас переговоры на эту тему ведутся с Северной дорогой. Было бы неплохо, как полагает начальник диспетчерского отдела «Сибуглеметтранса» Феликс Айрапетян, предложить сквозной сервис вместе с Западно-Сибирской дорогой по перевозкам угля.
Предлагаемая ОЖД схема технологического обезличивания полувагонов может быть опробована, в частности, на полигоне Мурманск – Череповец – станции Западно-Сибирской железной дороги. Уголь можно перевозить в вагонах ОАО «ПГК», ООО «СУМТ», ЗАО «НТС», СУЭК. Отправление порожних составов обратно – по готовности, без подборки по операторам, но разными маршрутами с попутной загрузкой на части маршрута. Вагонопотоки в таком случае снова сойдутся на станции погрузки ЗСЖД. Благодаря этому, по расчетам специалистов, ожидается сокращение оборота полувагонов с 5 до 3,8 суток.
Если удастся сочленить технологии, используемые двумя дорогами, тогда клиентам можно предлагать и общесетевые продукты. В таком случае, как считают в ОЖД, главное – перейти от систем отправки вагонов к планированию поездопотоков. Эти стадии, в частности, прошли на железных дорогах Канады и Германии, где система планирования поездопотоков наслаивается на сетку вагонопотоков. Это позволит эффективнее проводить поезда по сети от места погрузки до станции выгрузки.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => При перевозках грузов клиенты оказались заложниками проблем, которые испытывают железнодорожные компании после перехода на работу полностью приватным парком. Поэтому надо искать иные технологии, которые позволят адекватно отреагировать на поставленный вызов. Вместе с тем это требует дополнительных затрат. Готов ли бизнес в таком случае заплатить за новое качество услуг? [~PREVIEW_TEXT] => При перевозках грузов клиенты оказались заложниками проблем, которые испытывают железнодорожные компании после перехода на работу полностью приватным парком. Поэтому надо искать иные технологии, которые позволят адекватно отреагировать на поставленный вызов. Вместе с тем это требует дополнительных затрат. Готов ли бизнес в таком случае заплатить за новое качество услуг? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7640 [~CODE] => 7640 [EXTERNAL_ID] => 7640 [~EXTERNAL_ID] => 7640 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95600:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95600:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68891 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95600:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68891 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95600:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95600:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95600:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95600:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Загрузка по расписанию [SECTION_META_KEYWORDS] => загрузка по расписанию [SECTION_META_DESCRIPTION] => При перевозках грузов клиенты оказались заложниками проблем, которые испытывают железнодорожные компании после перехода на работу полностью приватным парком. Поэтому надо искать иные технологии, которые позволят адекватно отреагировать на поставленный вызов. Вместе с тем это требует дополнительных затрат. Готов ли бизнес в таком случае заплатить за новое качество услуг? [ELEMENT_META_TITLE] => Загрузка по расписанию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => загрузка по расписанию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => При перевозках грузов клиенты оказались заложниками проблем, которые испытывают железнодорожные компании после перехода на работу полностью приватным парком. Поэтому надо искать иные технологии, которые позволят адекватно отреагировать на поставленный вызов. Вместе с тем это требует дополнительных затрат. Готов ли бизнес в таком случае заплатить за новое качество услуг? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Загрузка по расписанию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Загрузка по расписанию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Загрузка по расписанию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Загрузка по расписанию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Загрузка по расписанию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Загрузка по расписанию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Загрузка по расписанию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Загрузка по расписанию ) )

									Array
(
    [ID] => 95600
    [~ID] => 95600
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [NAME] => Загрузка по расписанию
    [~NAME] => Загрузка по расписанию
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7640/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7640/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

«7 шагов» навстречу друг другу

На поставленный вопрос ответ искали участники круглого стола «Организация перевозок грузов по расписанию как основа комплексной транспортной услуги: насколько она востребована рынком», который прошел на Октябрьской магистрали.
Как сказал начальник отдела стратегического развития ОЖД Вяче­слав Дюков, сейчас дороге предстоит преодолеть системные затруднения, возникающие при эксплуатации приватного парка на сети, у владельцев которого есть свои интересы, и с этим приходится считаться.
Рынок можно, что называется, построить только в экстренных обстоятельствах. В обычном режиме он регулируется по своим правилам. В том числе конкуренцией в других сегментах транспортной системы.
Одним из ответов на стоящие вызовы стала программа «7 шагов», которая внедряется на сети с августа 2011 года. Ее особенность в том, что при всех различиях интересов у участников рынка железнодорожных перевозок есть схожие задачи.
В частности, речь идет о повышении общей рентабельности работы вагонного парка и компенсации за счет этого издержек, связанных с выполнением определенных взаимных обязательств. Другой момент – поиск способов оптимизации доступа операторов к инфраструктуре. Особенность Октябрьской магистрали в том, что около 35% погрузки на ее станциях осуществляется в подвижном составе, дальнейший оборот которого не выходит за границы полигона дороги (включая перевозки через сухопутные переходы: вагоны возвращаются из-за границы по своим маршрутам обратно на ОЖД). Это дает возможность отрабатывать маршрутные технологии, решая все вопросы в пределах компетенций дирекций на полигоне ОЖД. Именно эти технологии помогают повысить эффективность использования вагонного парка.
Среди ключевых решений в этом плане – осуществление грузовых перевозок по расписанию. Как сообщил заместитель начальника Октябрьского ТЦФТО Артем Шепеляев, на дороге обобщили опыт, который имеется на сети. Основные наработки, правда, касаются организации движения пассажирских составов.
А Комплексная программа поэтапного перехода на организацию движения грузовых поездов по расписанию на 2011–2015 гг. была утверждена в прошлом году. Принимая этот документ, в компании подчеркивали, что перевозка грузов в поездах с согласованным временем отправления и прибытия, по результатам исследований, является одним из наиболее востребованных сервисов на сети. При этом в ОАО «РЖД» не скрывали: добиться того, чтобы грузовые поезда курсировали с точностью пассажирских, – сложнейшая технологическая задача, требующая слаженной работы всех подразделений.
Накопленный в 2011 году опыт позволяет определить, как этого можно добиться. Это прежде всего зависит от качества составления схемы маршрутной перевозки и расчетов графика движения. И здесь пришлось менять внутренние процессы принятия управленческих решений. Для обеспечения взаимодействия дирекций, как пояснила заместитель начальника ОЖД по управлению качеством и маркетингу Кристина Малерян, создана рабочая группа, на которой согласуются коммерческие, календарные и технологические планы перевозок. На нее выносятся вопросы, требующие решения по определенным алгоритмам. А оперативные моменты по увязке маршрутов переданы логистическому центру дороги, который взаимодействует с ТЦФТО.
Были предприняты меры по минимизации рисков простоев вагонов. При этом, как было особо подчеркнуто, ОЖД не стремится ограничить общее количество операторов, работающих на сети. Все дело в организации перевозок по выделенной нитке.
Как уточнил В. Дюков, в рамках проектов движения по расписанию были обкатаны два типа технологического обезличивания парков различных собственников. Первый вариант – «перевозки под одним оператором»: клиент поручает одному из операторов собирать на станции погрузки вагоны нескольких собственников. Далее в них и осуществляется транспортировка.
Второй вариант выполняется по принципу «одна нитка – несколько операторов»: железнодорожный состав собирается с нескольких станций погрузки из вагонов разных собственников. Вместе с тем на каждую из станций направляют подвижной состав только одного оператора.
В пути группы вагонов от разных собственников соединяют в один поезд. Аналогичным образом они и возвращаются назад.
В обоих случаях контролирует сборку логистический центр, в который данные поступают не только из ТЦФТО, но и непосредственно от операторов. Могут быть и другие схемы, но суть остается той же самой: подвижной состав при перевозках по расписанию лишний раз не сортируют (по видам собственников). Операторы могут консолидировать свой парк так, как им удобнее: предоставлять его по очереди, меняться подвижным составом, брать в аренду у других собственников. Главное, чтобы на одну нитку под маршрутную погрузку вставал один оператор.
Представители частного бизнеса полагают, что такой подход вполне оправдан. В частности, генеральный директор ЗАО «Интелрейлтранс» Сергей Никифоренко сказал, что такая координация – это всего лишь разновидность распределения взаимной ответственности.
На сети известны примеры, когда консолидация парка для вывоза грузов достигалась административными методами. Скажем, в Кузбассе при вывозе угля она формируется под контролем губернатора. На Северо-Западе власти пока выступают за развитие договорных отношений, при которых появляется выгодоприобретатель нового продукта.

Деньги на бочку!

Деликатным моментом является тарифная политика. Порядок тарификации услуги осуществляется в соответствии с п. 18 распоряжения ОАО «РЖД» № 119р от 31.01.2005 г.
«О едином перечне работ и услуг, оказываемых ОАО «РЖД» при организации перевозок грузов». А величина ставки рассчитывается на основе трудозатрат и расходов, связанных с выделением локомотивов и маневровой работой. Именно поэтому, кстати, операторам выгодно озаботиться тем, чтобы снизить объемы сортировок.
Как уточнил А. Шепеляев, от железной дороги ожидают политики сбалансированных надбавок. Но самое главное – договоры с клиентами предполагают принцип: «выполнил – заплати». Соответственно, если дорога не обеспечит перевозку по расписанию, то надбавку она не получает.
Как отметил С. Никифоренко, итоговая стоимость услуги формируется в зависимости от организации процесса перевозок, в том числе за счет того, что «Интелрейлтранс» как ответственный оператор взял на себя хлопоты по консолидации парка.
Расчет тарифа выполняется в каждом случае индивидуально. При этом в ТЦФТО утверждают, что оценивают потенциальные выгоды для клиента. Иногда грузовладелец не соглашается со сделанным ему предложением. В виде аргумента приводится довод о том, что дорога обязана перевезти груз в любом случае. Согласно российским законам так и есть: груз по сети доставят. Вопрос о сроках и приоритетах перевозок. Быстрее везут за дополнительную плату. Насколько согласны с такой позицией грузовладельцы? Это стало темой следующего раунда дискуссий.

Клиенты выстраивают логистику по-новому

Генеральный директор ООО «Стора Энсо Лесной сектор России» Алексей Алексеев считает подход ОЖД к организации перевозок по твердым ниткам рыночным. «Надо действительно предлагать технологии. Тогда клиент их может оценить. Однако при этом все должны понимать, что в данном случае выстраивается цепочка взаимной ответственности», – сказал А. Алексеев.
Компания, которую он представляет, – транспортное подразделение одного из крупных предприятий лесного сектора. Ранее именно оно занималось консолидацией парка операторов. Это было трудоемко и осложнялось тем, что собственники предоставляли подвижной состав разного качества. Возникал риск того, что в самый последний момент может возникнуть необходимость неисправные вагоны заменить. В конце концов эту функцию передоверили одному из операторов, берущему теперь под свое управление в дополнение к своим вагонам привлеченный парк от 10 операторов, которые распределяются по станциям погрузки. Реальная экономия складывается из расчета €1,5 на 1 куб. м перевезенной продукции. Это оправдывает повышенный тариф.
На примере реализованных продуктов можно представить, из чего формируется выгода для грузовладельцев. Клиенты ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» отметили в первую очередь такой фактор выгоды, как снижение складских запасов, что, в свою очередь, уменьшает расходы грузовладельцев на логистику.
В ОАО «Горно-металлургическая компания «Норильский никель» указали в качестве одного из решающих факторов в пользу отправок поездов по расписанию на маршруте Мончегорск – Мурманск обеспечение ритмичности вывоза продукции.
Основные факторы, которые отметили представители целлюлозно-бумажных комбинатов, – сокращение общего количества вагонов, заказываемых под погрузку. Например, на маршруте Луга – Светогорск потребный парк сокращается на 18% за счет более эффективного вагонооборота. Причем на данном направлении подвижной состав нередко в нужное время бывает в дефиците.
Как сказал генеральный директор ООО «Карельский комбинат нерудных ископаемых» Сергей Тепляков, предприятие устраивает та схема, которая впервые на ОЖД была предложена при перевозках лесных грузов. Оно не хочет оказаться в такой же ситуации, как некоторые другие карьеры в прошлом году, когда в отстое в одном месте находилось 600–700 пустых вагонов, а под погрузку порожняк подать не подавали только потому, что игроки на рынке перевозок не могли договориться между собой. «Ведь как считается: обзавелся одной думпкарной вертушкой – и сам себе голова. Это хорошо, что появилась возможность для карьеров и операторов встать на одни рельсы при помощи ОЖД. В апреле мы готовы организовать маршрутные перевозки по расписанию. При этом надбавка к тарифу получается до 25–40% к Прейскуранту № 10-01 в зависимости от условий перевозок. Это нас также устраивает. Главное, чтобы цена на услугу не поднималась выше. Устраивает, потому что в данных пределах вагон работает эффективнее. И это позволит, по нашим расчетам, оптимизировать свои издержки», – уточнил С. Тепляков.

Трудности расписания

В ОЖД понимают, что находятся только в начале пути. И круглый стол проводился как раз именно для того, чтобы обсудить проблемы, с которыми придется столкнуться.
Эти проблемы можно разделить на несколько групп. В первую войдут обеспечение выполнения обязательств клиентами. Они должны согласовать календарный график отправления не позднее чем за трое суток до отправления. И обеспечить планируемые объемы и погрузку объемов на дату отправления. Это значит, что придется на терминалах или складах накапливать товарные партии, согласовывать железнодорожные перевозки с логистическими цепочками других видов транспорта. Фактически это меняет работу сбытовых структур, которые привыкли к залповым отправкам.
Во вторую группу войдут проблемы, с которыми придется столкнуться операторам. Для консолидации парка необходимо мониторить рынок подвижного состава, укреплять собственную диспетчерскую службу, которая должна контактировать в режиме реального времени с диспетчерами железной дороги. Фактически оператор в определенном смысле встраивается в планирование работы магистрали. Причем контакты должны быть налажены не только с ТЦФТО, но и с другими дирекциями. Дело в том, что основная задача ТЦФТО – коммерческая работа. Но иногда приходится решать и технологические задачи. Для того чтобы ТЦФТО работали по принципу «одного окна» для клиентов, надо детальнее прописывать условия перевозок по твердым ниткам графика в договорах.
Третья группа рисков, как сказал заместитель начальника Октябрьской дирекции управления движением Дмитрий Михеев, вытекает из существующих на сети ограничений. Например, расписание надо корректировать в связи с предоставлением «окон» для ремонта инфраструктуры, поправками на то, что в графике поездов из-за ограничений пропускной способности участков по одной нитке может быть проложено движение нескольких поездов, которые необходимо разводить на станциях погрузки. Есть нюансы в организации работы вагонных и локомотивных депо. И единственный способ комплексного решения проблем – совершенствовать календарное планирование по ниткам графиков.
Кроме этого, есть еще и макро­экономические факторы. Это влияние внешних причин, конъюнктуры мировых рынков, на объемы и конфигурацию вагонопотоков. Отсюда вытекает еще и зависимость подвода поездов на припортовые станции от наличия свободных фронтов выгрузки или подхода судов. Возникают и несоответствия структуры вагонопотоков технологиям работы станций пограничных переходов.

Стыкуем дороги на сети

Опытные отправки составов по расписанию на Северо-Западе демонстрируют неплохие результаты. Например, при движении из Нигозеро 35–37 пар поездов в месяц с грузом в порт Санкт-Петербург время в пути после внедрения услуги сократилось с 16,5 до 13,3 часов, а возврат вагонов – соответственно с 24 до 14,4. Скорость перевозки удобрений выросла на 22%, железорудного концентрата со станции Ковдор – в 1,5 раза, а леса по маршруту Подпорожье – Светогорск – в 1,8 раза.
На круглом столе также обсуждали, какими характеристиками должен обладать новый продукт, чтобы его можно было тиражировать на всей сети российских железных дорог. Для этого опытные рейсы необходимо вывести за рамки одной дороги. Если учесть, что Октябрьская магистраль – преимущественно полигон выгрузки, то надо идти на дороги погрузки.
Сейчас переговоры на эту тему ведутся с Северной дорогой. Было бы неплохо, как полагает начальник диспетчерского отдела «Сибуглеметтранса» Феликс Айрапетян, предложить сквозной сервис вместе с Западно-Сибирской дорогой по перевозкам угля.
Предлагаемая ОЖД схема технологического обезличивания полувагонов может быть опробована, в частности, на полигоне Мурманск – Череповец – станции Западно-Сибирской железной дороги. Уголь можно перевозить в вагонах ОАО «ПГК», ООО «СУМТ», ЗАО «НТС», СУЭК. Отправление порожних составов обратно – по готовности, без подборки по операторам, но разными маршрутами с попутной загрузкой на части маршрута. Вагонопотоки в таком случае снова сойдутся на станции погрузки ЗСЖД. Благодаря этому, по расчетам специалистов, ожидается сокращение оборота полувагонов с 5 до 3,8 суток.
Если удастся сочленить технологии, используемые двумя дорогами, тогда клиентам можно предлагать и общесетевые продукты. В таком случае, как считают в ОЖД, главное – перейти от систем отправки вагонов к планированию поездопотоков. Эти стадии, в частности, прошли на железных дорогах Канады и Германии, где система планирования поездопотоков наслаивается на сетку вагонопотоков. Это позволит эффективнее проводить поезда по сети от места погрузки до станции выгрузки.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] =>

«7 шагов» навстречу друг другу

На поставленный вопрос ответ искали участники круглого стола «Организация перевозок грузов по расписанию как основа комплексной транспортной услуги: насколько она востребована рынком», который прошел на Октябрьской магистрали.
Как сказал начальник отдела стратегического развития ОЖД Вяче­слав Дюков, сейчас дороге предстоит преодолеть системные затруднения, возникающие при эксплуатации приватного парка на сети, у владельцев которого есть свои интересы, и с этим приходится считаться.
Рынок можно, что называется, построить только в экстренных обстоятельствах. В обычном режиме он регулируется по своим правилам. В том числе конкуренцией в других сегментах транспортной системы.
Одним из ответов на стоящие вызовы стала программа «7 шагов», которая внедряется на сети с августа 2011 года. Ее особенность в том, что при всех различиях интересов у участников рынка железнодорожных перевозок есть схожие задачи.
В частности, речь идет о повышении общей рентабельности работы вагонного парка и компенсации за счет этого издержек, связанных с выполнением определенных взаимных обязательств. Другой момент – поиск способов оптимизации доступа операторов к инфраструктуре. Особенность Октябрьской магистрали в том, что около 35% погрузки на ее станциях осуществляется в подвижном составе, дальнейший оборот которого не выходит за границы полигона дороги (включая перевозки через сухопутные переходы: вагоны возвращаются из-за границы по своим маршрутам обратно на ОЖД). Это дает возможность отрабатывать маршрутные технологии, решая все вопросы в пределах компетенций дирекций на полигоне ОЖД. Именно эти технологии помогают повысить эффективность использования вагонного парка.
Среди ключевых решений в этом плане – осуществление грузовых перевозок по расписанию. Как сообщил заместитель начальника Октябрьского ТЦФТО Артем Шепеляев, на дороге обобщили опыт, который имеется на сети. Основные наработки, правда, касаются организации движения пассажирских составов.
А Комплексная программа поэтапного перехода на организацию движения грузовых поездов по расписанию на 2011–2015 гг. была утверждена в прошлом году. Принимая этот документ, в компании подчеркивали, что перевозка грузов в поездах с согласованным временем отправления и прибытия, по результатам исследований, является одним из наиболее востребованных сервисов на сети. При этом в ОАО «РЖД» не скрывали: добиться того, чтобы грузовые поезда курсировали с точностью пассажирских, – сложнейшая технологическая задача, требующая слаженной работы всех подразделений.
Накопленный в 2011 году опыт позволяет определить, как этого можно добиться. Это прежде всего зависит от качества составления схемы маршрутной перевозки и расчетов графика движения. И здесь пришлось менять внутренние процессы принятия управленческих решений. Для обеспечения взаимодействия дирекций, как пояснила заместитель начальника ОЖД по управлению качеством и маркетингу Кристина Малерян, создана рабочая группа, на которой согласуются коммерческие, календарные и технологические планы перевозок. На нее выносятся вопросы, требующие решения по определенным алгоритмам. А оперативные моменты по увязке маршрутов переданы логистическому центру дороги, который взаимодействует с ТЦФТО.
Были предприняты меры по минимизации рисков простоев вагонов. При этом, как было особо подчеркнуто, ОЖД не стремится ограничить общее количество операторов, работающих на сети. Все дело в организации перевозок по выделенной нитке.
Как уточнил В. Дюков, в рамках проектов движения по расписанию были обкатаны два типа технологического обезличивания парков различных собственников. Первый вариант – «перевозки под одним оператором»: клиент поручает одному из операторов собирать на станции погрузки вагоны нескольких собственников. Далее в них и осуществляется транспортировка.
Второй вариант выполняется по принципу «одна нитка – несколько операторов»: железнодорожный состав собирается с нескольких станций погрузки из вагонов разных собственников. Вместе с тем на каждую из станций направляют подвижной состав только одного оператора.
В пути группы вагонов от разных собственников соединяют в один поезд. Аналогичным образом они и возвращаются назад.
В обоих случаях контролирует сборку логистический центр, в который данные поступают не только из ТЦФТО, но и непосредственно от операторов. Могут быть и другие схемы, но суть остается той же самой: подвижной состав при перевозках по расписанию лишний раз не сортируют (по видам собственников). Операторы могут консолидировать свой парк так, как им удобнее: предоставлять его по очереди, меняться подвижным составом, брать в аренду у других собственников. Главное, чтобы на одну нитку под маршрутную погрузку вставал один оператор.
Представители частного бизнеса полагают, что такой подход вполне оправдан. В частности, генеральный директор ЗАО «Интелрейлтранс» Сергей Никифоренко сказал, что такая координация – это всего лишь разновидность распределения взаимной ответственности.
На сети известны примеры, когда консолидация парка для вывоза грузов достигалась административными методами. Скажем, в Кузбассе при вывозе угля она формируется под контролем губернатора. На Северо-Западе власти пока выступают за развитие договорных отношений, при которых появляется выгодоприобретатель нового продукта.

Деньги на бочку!

Деликатным моментом является тарифная политика. Порядок тарификации услуги осуществляется в соответствии с п. 18 распоряжения ОАО «РЖД» № 119р от 31.01.2005 г.
«О едином перечне работ и услуг, оказываемых ОАО «РЖД» при организации перевозок грузов». А величина ставки рассчитывается на основе трудозатрат и расходов, связанных с выделением локомотивов и маневровой работой. Именно поэтому, кстати, операторам выгодно озаботиться тем, чтобы снизить объемы сортировок.
Как уточнил А. Шепеляев, от железной дороги ожидают политики сбалансированных надбавок. Но самое главное – договоры с клиентами предполагают принцип: «выполнил – заплати». Соответственно, если дорога не обеспечит перевозку по расписанию, то надбавку она не получает.
Как отметил С. Никифоренко, итоговая стоимость услуги формируется в зависимости от организации процесса перевозок, в том числе за счет того, что «Интелрейлтранс» как ответственный оператор взял на себя хлопоты по консолидации парка.
Расчет тарифа выполняется в каждом случае индивидуально. При этом в ТЦФТО утверждают, что оценивают потенциальные выгоды для клиента. Иногда грузовладелец не соглашается со сделанным ему предложением. В виде аргумента приводится довод о том, что дорога обязана перевезти груз в любом случае. Согласно российским законам так и есть: груз по сети доставят. Вопрос о сроках и приоритетах перевозок. Быстрее везут за дополнительную плату. Насколько согласны с такой позицией грузовладельцы? Это стало темой следующего раунда дискуссий.

Клиенты выстраивают логистику по-новому

Генеральный директор ООО «Стора Энсо Лесной сектор России» Алексей Алексеев считает подход ОЖД к организации перевозок по твердым ниткам рыночным. «Надо действительно предлагать технологии. Тогда клиент их может оценить. Однако при этом все должны понимать, что в данном случае выстраивается цепочка взаимной ответственности», – сказал А. Алексеев.
Компания, которую он представляет, – транспортное подразделение одного из крупных предприятий лесного сектора. Ранее именно оно занималось консолидацией парка операторов. Это было трудоемко и осложнялось тем, что собственники предоставляли подвижной состав разного качества. Возникал риск того, что в самый последний момент может возникнуть необходимость неисправные вагоны заменить. В конце концов эту функцию передоверили одному из операторов, берущему теперь под свое управление в дополнение к своим вагонам привлеченный парк от 10 операторов, которые распределяются по станциям погрузки. Реальная экономия складывается из расчета €1,5 на 1 куб. м перевезенной продукции. Это оправдывает повышенный тариф.
На примере реализованных продуктов можно представить, из чего формируется выгода для грузовладельцев. Клиенты ЗАО «Евросиб СПб – Транспортные системы» отметили в первую очередь такой фактор выгоды, как снижение складских запасов, что, в свою очередь, уменьшает расходы грузовладельцев на логистику.
В ОАО «Горно-металлургическая компания «Норильский никель» указали в качестве одного из решающих факторов в пользу отправок поездов по расписанию на маршруте Мончегорск – Мурманск обеспечение ритмичности вывоза продукции.
Основные факторы, которые отметили представители целлюлозно-бумажных комбинатов, – сокращение общего количества вагонов, заказываемых под погрузку. Например, на маршруте Луга – Светогорск потребный парк сокращается на 18% за счет более эффективного вагонооборота. Причем на данном направлении подвижной состав нередко в нужное время бывает в дефиците.
Как сказал генеральный директор ООО «Карельский комбинат нерудных ископаемых» Сергей Тепляков, предприятие устраивает та схема, которая впервые на ОЖД была предложена при перевозках лесных грузов. Оно не хочет оказаться в такой же ситуации, как некоторые другие карьеры в прошлом году, когда в отстое в одном месте находилось 600–700 пустых вагонов, а под погрузку порожняк подать не подавали только потому, что игроки на рынке перевозок не могли договориться между собой. «Ведь как считается: обзавелся одной думпкарной вертушкой – и сам себе голова. Это хорошо, что появилась возможность для карьеров и операторов встать на одни рельсы при помощи ОЖД. В апреле мы готовы организовать маршрутные перевозки по расписанию. При этом надбавка к тарифу получается до 25–40% к Прейскуранту № 10-01 в зависимости от условий перевозок. Это нас также устраивает. Главное, чтобы цена на услугу не поднималась выше. Устраивает, потому что в данных пределах вагон работает эффективнее. И это позволит, по нашим расчетам, оптимизировать свои издержки», – уточнил С. Тепляков.

Трудности расписания

В ОЖД понимают, что находятся только в начале пути. И круглый стол проводился как раз именно для того, чтобы обсудить проблемы, с которыми придется столкнуться.
Эти проблемы можно разделить на несколько групп. В первую войдут обеспечение выполнения обязательств клиентами. Они должны согласовать календарный график отправления не позднее чем за трое суток до отправления. И обеспечить планируемые объемы и погрузку объемов на дату отправления. Это значит, что придется на терминалах или складах накапливать товарные партии, согласовывать железнодорожные перевозки с логистическими цепочками других видов транспорта. Фактически это меняет работу сбытовых структур, которые привыкли к залповым отправкам.
Во вторую группу войдут проблемы, с которыми придется столкнуться операторам. Для консолидации парка необходимо мониторить рынок подвижного состава, укреплять собственную диспетчерскую службу, которая должна контактировать в режиме реального времени с диспетчерами железной дороги. Фактически оператор в определенном смысле встраивается в планирование работы магистрали. Причем контакты должны быть налажены не только с ТЦФТО, но и с другими дирекциями. Дело в том, что основная задача ТЦФТО – коммерческая работа. Но иногда приходится решать и технологические задачи. Для того чтобы ТЦФТО работали по принципу «одного окна» для клиентов, надо детальнее прописывать условия перевозок по твердым ниткам графика в договорах.
Третья группа рисков, как сказал заместитель начальника Октябрьской дирекции управления движением Дмитрий Михеев, вытекает из существующих на сети ограничений. Например, расписание надо корректировать в связи с предоставлением «окон» для ремонта инфраструктуры, поправками на то, что в графике поездов из-за ограничений пропускной способности участков по одной нитке может быть проложено движение нескольких поездов, которые необходимо разводить на станциях погрузки. Есть нюансы в организации работы вагонных и локомотивных депо. И единственный способ комплексного решения проблем – совершенствовать календарное планирование по ниткам графиков.
Кроме этого, есть еще и макро­экономические факторы. Это влияние внешних причин, конъюнктуры мировых рынков, на объемы и конфигурацию вагонопотоков. Отсюда вытекает еще и зависимость подвода поездов на припортовые станции от наличия свободных фронтов выгрузки или подхода судов. Возникают и несоответствия структуры вагонопотоков технологиям работы станций пограничных переходов.

Стыкуем дороги на сети

Опытные отправки составов по расписанию на Северо-Западе демонстрируют неплохие результаты. Например, при движении из Нигозеро 35–37 пар поездов в месяц с грузом в порт Санкт-Петербург время в пути после внедрения услуги сократилось с 16,5 до 13,3 часов, а возврат вагонов – соответственно с 24 до 14,4. Скорость перевозки удобрений выросла на 22%, железорудного концентрата со станции Ковдор – в 1,5 раза, а леса по маршруту Подпорожье – Светогорск – в 1,8 раза.
На круглом столе также обсуждали, какими характеристиками должен обладать новый продукт, чтобы его можно было тиражировать на всей сети российских железных дорог. Для этого опытные рейсы необходимо вывести за рамки одной дороги. Если учесть, что Октябрьская магистраль – преимущественно полигон выгрузки, то надо идти на дороги погрузки.
Сейчас переговоры на эту тему ведутся с Северной дорогой. Было бы неплохо, как полагает начальник диспетчерского отдела «Сибуглеметтранса» Феликс Айрапетян, предложить сквозной сервис вместе с Западно-Сибирской дорогой по перевозкам угля.
Предлагаемая ОЖД схема технологического обезличивания полувагонов может быть опробована, в частности, на полигоне Мурманск – Череповец – станции Западно-Сибирской железной дороги. Уголь можно перевозить в вагонах ОАО «ПГК», ООО «СУМТ», ЗАО «НТС», СУЭК. Отправление порожних составов обратно – по готовности, без подборки по операторам, но разными маршрутами с попутной загрузкой на части маршрута. Вагонопотоки в таком случае снова сойдутся на станции погрузки ЗСЖД. Благодаря этому, по расчетам специалистов, ожидается сокращение оборота полувагонов с 5 до 3,8 суток.
Если удастся сочленить технологии, используемые двумя дорогами, тогда клиентам можно предлагать и общесетевые продукты. В таком случае, как считают в ОЖД, главное – перейти от систем отправки вагонов к планированию поездопотоков. Эти стадии, в частности, прошли на железных дорогах Канады и Германии, где система планирования поездопотоков наслаивается на сетку вагонопотоков. Это позволит эффективнее проводить поезда по сети от места погрузки до станции выгрузки.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => При перевозках грузов клиенты оказались заложниками проблем, которые испытывают железнодорожные компании после перехода на работу полностью приватным парком. Поэтому надо искать иные технологии, которые позволят адекватно отреагировать на поставленный вызов. Вместе с тем это требует дополнительных затрат. Готов ли бизнес в таком случае заплатить за новое качество услуг? [~PREVIEW_TEXT] => При перевозках грузов клиенты оказались заложниками проблем, которые испытывают железнодорожные компании после перехода на работу полностью приватным парком. Поэтому надо искать иные технологии, которые позволят адекватно отреагировать на поставленный вызов. Вместе с тем это требует дополнительных затрат. Готов ли бизнес в таком случае заплатить за новое качество услуг? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7640 [~CODE] => 7640 [EXTERNAL_ID] => 7640 [~EXTERNAL_ID] => 7640 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95600:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95600:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68891 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95600:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68891 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95600:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95600:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95600:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95600:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Загрузка по расписанию [SECTION_META_KEYWORDS] => загрузка по расписанию [SECTION_META_DESCRIPTION] => При перевозках грузов клиенты оказались заложниками проблем, которые испытывают железнодорожные компании после перехода на работу полностью приватным парком. Поэтому надо искать иные технологии, которые позволят адекватно отреагировать на поставленный вызов. Вместе с тем это требует дополнительных затрат. Готов ли бизнес в таком случае заплатить за новое качество услуг? [ELEMENT_META_TITLE] => Загрузка по расписанию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => загрузка по расписанию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => При перевозках грузов клиенты оказались заложниками проблем, которые испытывают железнодорожные компании после перехода на работу полностью приватным парком. Поэтому надо искать иные технологии, которые позволят адекватно отреагировать на поставленный вызов. Вместе с тем это требует дополнительных затрат. Готов ли бизнес в таком случае заплатить за новое качество услуг? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Загрузка по расписанию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Загрузка по расписанию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Загрузка по расписанию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Загрузка по расписанию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Загрузка по расписанию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Загрузка по расписанию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Загрузка по расписанию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Загрузка по расписанию ) )
РЖД-Партнер

Дальний Восток задыхается

Товарооборот с Китаем в 2011 году вырос на 42% по сравнению с 2010-м. Грузооборот на железнодорожных пограничных переходах Забайкальск – Маньчжурия и Гродеково – Суйфэньхэ также увеличивается. В связи с этим появление новых пунктов пропуска на Дальнем Востоке уже не роскошь, а необходимость, иначе темпы роста российско-китайской торговли пойдут на спад.
Array
(
    [ID] => 95599
    [~ID] => 95599
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [NAME] => Дальний Восток  задыхается
    [~NAME] => Дальний Восток  задыхается
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7639/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7639/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сдерживание роста

В последние годы наметился рост объемов торговли между Россией и Китаем. В 2011-м товарооборот между двумя странами увеличился на 42,7% по сравнению с 2010 годом. Снижение темпов роста произошло только в послекризисный 2009-й, когда год закончился минусом в 32% по отношению к предыдущему. По мнению экспертов, положительная тенденция в торговых взаимоотношениях продолжится еще в течение 10–15 лет. Однако текущий год может стать неблагоприятным для российско-китайских отношений. Торговый представитель РФ в КНР Сергей Цыплаков прогнозирует, что темпы снизятся в два раза и вырастут всего лишь на 20–25%. Одной из причин С. Цыплаков считает перегруженность и плохую пропускную способность пограничных переходов.
Сейчас на российско-китайской границе работают только два железно­дорожных пункта пропуска: Забайкальск – Маньчжурия и Гродеково –
Суйфэньхэ. 80% грузов приходится на Забайкальск. В прошлом году через этот пункт прошло 25,9 млн т грузов (для сравнения: в 2010 г. было 21 млн т). Погранпереход в Гродеково показывает не такие стабильные результаты. Для него 2011-й закончился минусом в 12% (грузооборот составил 5,977 млн т вместо 6,956 млн т в 2010 г.).
Чтобы решить проблему снижения темпов роста, необходимо появление на российско-китайской границе новых пограничных переходов, считают эксперты. «Рецепт выхода из кризиса, собственно, один: необходимо модернизировать старые инфраструктурные объекты, расширять их пропускную способность, создавать возле них все необходимое для перевалки и обработки различных типов грузов. Также нужно строить новые пункты пропуска, причем сразу надо закладывать в них достаточно большой грузопоток, на перспективу», – предлагает ведущий эксперт УК «Финам Менедж­мент» Дмитрий Баранов.  
О необходимости модернизации и строительства новых переходов начали говорить еще в начале 2000-х.
В рамках целевой федеральной программы «Государственная граница РФ (2003–2011)» были запланированы мероприятия по 21 пункту пропуска. Несмотря на то что программа не один раз изменялась и усовершенствовалась, ее выполнили далеко не полностью.
К окончанию ее реализации в 2011 году реконструкции подверглись только три пограничных перехода, отмечают в Федеральном агентстве по обустройству государственной границы РФ. Все претензии Росграница предъявляет к Росжелдору, который и проводил работы по модернизации.
Хотя развитием существующих на Дальнем Востоке пунктов пропуска занялись еще в середине 2000-х, работа продолжается и сейчас. В 2012-м ОАО «РЖД» планирует вложить в развитие погранперехода Забайкальск – Маньчжурия 3 млрд рублей, что в 3,6 раза больше, чем в 2011 году. Отметим, что ранее ежегодно выделялось вообще по 830 млн рублей.
В течение этого года начнется строительство двух выставочных парков: узкой колеи на пять путей и широкой колеи – также на пять путей, соединительных путей, перегрузочных мест и грузового двора. Всего же с 2007-го в развитие ближних подходов к железно­дорожным пограничным переходам на российско-китайской границе инвестировано более 6,5 млрд рублей. Такие вложения соответствуют правительственной Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, отмечают в ОАО «РЖД». Добавим, ситуация на данном пункте пропуска резко изменилась после ввода в эксплуатацию в январе 2011 года ответвления на Китай нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан, когда полностью прекратились поставки сырой нефти в КНР по железной дороге через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия, которые достигали
9 млн т ежегодно. «Соответственно на данном участке сети ОАО «РЖД» освободились нитки графика, ранее занимаемые маршрутами с сырой нефтью, которые можно использовать теперь под перевозку угля и руды. Перевозки руды в Китай растут, но инфраструктура Забайкальска на китайской стороне частично не готова к перевалке именно массовых грузов. Поэтому в новых условиях необходимо развивать инфраструктуру, ведь Забайкальск является самым крупным переходом между РФ  и КНР», – подчеркивает руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко.
В III квартале 2012-го на границе с Китаем появится еще один погранпереход – Махалино – Хуньчунь. Он был создан еще в 1994 году, но функционировал с 2000-го всего лишь четыре года. Тогда через него было перевезено 54 млн т различных грузов. Но уже в 2004-м пункт пропуска завершил свою работу из-за долгих судебных тяжб. В середине прошлого года Махалино – Хуньчунь перешел в собственность ОАО «РЖД». Именно тогда и задумались над возобновлением его деятельности. «Если в результате открытия данного пункта пропуска через приморские порты пойдет транзитный груз из Китая в Японию и Америку, в этом случае вложение государственных средств видится оправданным, а направление интересным и перспективным с точки зрения занятости дальне­восточников и развития экономики региона», – уточнила в интервью журналу заместитель начальника управления государственной политики в сфере обустройства государственной границы Екатерина Раймхен.

Пограничный долгострой

Ввод новых пограничных переходов требует не только значительных денежных вложений, но и времени. Хотя нередко подобные инициативы превращаются в долгострой, несмотря на срочную необходимость. Вот уже несколько лет прошло в ожидании начала возведения мостового пограничного перехода через Амур в Еврейском автономном округе, в районе пункта Нижнеленинское. Данный проект обсуждали несколько лет, и в 2008 году в Москве было подписано соглашение между правительствами РФ и КНР о совместном строительстве, эксплуатации, содержании и обслуживании. Еще три года были потрачены на разработку и утверждение, а строительство железнодорожного моста, тем временем, затягивалось. В результате к созданию переправы приступят только летом текущего года. По плану мост длиной в 2,1 км через реку Амур появится в 2014 году. Ежегодно по нему будет проходить около 21 млн т грузов. Между тем, по сообщению Росграницы, пункт пропуска Нижнеленинское – Тунцзян будет введен в эксплуатацию только по окончании строительства.
В открытии мостовой переправы через Амур больше всего заинтересована группа компаний «Петропавловск». В ЕАО инвестор собирается построить Кимкано-Сутарский горно-обогатительный комбинат и Дальневосточный металлургический завод. Предприятия ежегодно будут выпускать 4,1 млн т железорудного концентрата и 2,5 млн т чугуна. ГОК и завод собираются открыть в регионе в 2013 и 2015 годах соответственно. Большая часть продукции предприятий компании пойдет на экспорт в Китай. В настоящее время пограничные переходы в Забайкальске и Гродеково находятся от будущих предприятий на значительном расстоянии, поэтому мост в пункте пропуска Нижнеленинское – Тунцзян позволит сократить путь для грузов примерно на 2 тыс. км.

Мало или много?

Еще несколько лет назад считалось, что появление новых пограничных переходов на границе с Китаем не­оправданно. Такую точку зрения высказывал руководитель Дальневосточного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта Евгений Осин. Он утверждал, что приграничная железнодорожная инфраструктура российского Дальнего Востока работает с достаточным запасом. Сейчас же возросла уверенность в необходимости открытия новых пунктов пропуска. Причиной тому послужило резкое оживление торговли, которое, к слову, можно было предвидеть. По словам президента Гильдии экспедиторов Семена Резера, чтобы избежать проблемы перегруженности, необходимо принять меры по ускорению обработки грузов, в частности контейнеров. За этим следует и внедрение электронного документооборота, и вопросы выборочной проверки вместо сплошной, и методы ускорения оформления предварительной информации.
Тем временем открытым остается вопрос привлечения инвестиций в реконструкцию и строительство существующих и новых объектов. Одна из сторон данной проблемы – участие зарубежных партнеров, в первую очередь, конечно, из КНР. Как сообщили в Дальневосточном территориальном управлении Росграницы, китайская сторона не один раз высказывала предложения помощи российским компаниям по данному вопросу. Однако аналитики полагают, что иностранные инвесторы вряд ли могут помочь с развитием непосредственно пунктов пропуска. «Переходы – пограничные, и китайская сторона расширяет инфраструктуру своей части переходов, а расширять российскую часть – дело нашей стороны. Поэтому непосредственно выполнять сам проект, вести строительные и монтажные работы должна российская сторона, а финансировать эти работы может китайская сторона, главное – договориться об условиях, на которых эти средства занимаются, как и когда будут возвращаться», – полагает Д. Баранов. Его поддерживает и содиректор аналитического отдела «Инвесткафе» Дмитрий Адамидов. По его словам, внести свою лепту китайские инвесторы могут только при строительстве инфраструктурных и коммерческих объектов. «Китайские инвесторы более чем заинтересованы, они предлагают помощь при строительстве и реконструкции переходов за свой счет, но с условием дальнейшего технического обслуживания, однако в нашей стране так не принято, в России любят все делать сами», – добавляет С. Резер. В общем, только итоги 2012 года смогут показать, насколько необходимы новые погранпереходы на российско-китайской границе и насколько увеличится грузо­оборот в связи с открытием Махалино – Хуньчунь и модернизацией ныне существующих пунктов пропуска.
Елена Дмитриевская [~DETAIL_TEXT] =>

Сдерживание роста

В последние годы наметился рост объемов торговли между Россией и Китаем. В 2011-м товарооборот между двумя странами увеличился на 42,7% по сравнению с 2010 годом. Снижение темпов роста произошло только в послекризисный 2009-й, когда год закончился минусом в 32% по отношению к предыдущему. По мнению экспертов, положительная тенденция в торговых взаимоотношениях продолжится еще в течение 10–15 лет. Однако текущий год может стать неблагоприятным для российско-китайских отношений. Торговый представитель РФ в КНР Сергей Цыплаков прогнозирует, что темпы снизятся в два раза и вырастут всего лишь на 20–25%. Одной из причин С. Цыплаков считает перегруженность и плохую пропускную способность пограничных переходов.
Сейчас на российско-китайской границе работают только два железно­дорожных пункта пропуска: Забайкальск – Маньчжурия и Гродеково –
Суйфэньхэ. 80% грузов приходится на Забайкальск. В прошлом году через этот пункт прошло 25,9 млн т грузов (для сравнения: в 2010 г. было 21 млн т). Погранпереход в Гродеково показывает не такие стабильные результаты. Для него 2011-й закончился минусом в 12% (грузооборот составил 5,977 млн т вместо 6,956 млн т в 2010 г.).
Чтобы решить проблему снижения темпов роста, необходимо появление на российско-китайской границе новых пограничных переходов, считают эксперты. «Рецепт выхода из кризиса, собственно, один: необходимо модернизировать старые инфраструктурные объекты, расширять их пропускную способность, создавать возле них все необходимое для перевалки и обработки различных типов грузов. Также нужно строить новые пункты пропуска, причем сразу надо закладывать в них достаточно большой грузопоток, на перспективу», – предлагает ведущий эксперт УК «Финам Менедж­мент» Дмитрий Баранов.  
О необходимости модернизации и строительства новых переходов начали говорить еще в начале 2000-х.
В рамках целевой федеральной программы «Государственная граница РФ (2003–2011)» были запланированы мероприятия по 21 пункту пропуска. Несмотря на то что программа не один раз изменялась и усовершенствовалась, ее выполнили далеко не полностью.
К окончанию ее реализации в 2011 году реконструкции подверглись только три пограничных перехода, отмечают в Федеральном агентстве по обустройству государственной границы РФ. Все претензии Росграница предъявляет к Росжелдору, который и проводил работы по модернизации.
Хотя развитием существующих на Дальнем Востоке пунктов пропуска занялись еще в середине 2000-х, работа продолжается и сейчас. В 2012-м ОАО «РЖД» планирует вложить в развитие погранперехода Забайкальск – Маньчжурия 3 млрд рублей, что в 3,6 раза больше, чем в 2011 году. Отметим, что ранее ежегодно выделялось вообще по 830 млн рублей.
В течение этого года начнется строительство двух выставочных парков: узкой колеи на пять путей и широкой колеи – также на пять путей, соединительных путей, перегрузочных мест и грузового двора. Всего же с 2007-го в развитие ближних подходов к железно­дорожным пограничным переходам на российско-китайской границе инвестировано более 6,5 млрд рублей. Такие вложения соответствуют правительственной Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, отмечают в ОАО «РЖД». Добавим, ситуация на данном пункте пропуска резко изменилась после ввода в эксплуатацию в январе 2011 года ответвления на Китай нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан, когда полностью прекратились поставки сырой нефти в КНР по железной дороге через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия, которые достигали
9 млн т ежегодно. «Соответственно на данном участке сети ОАО «РЖД» освободились нитки графика, ранее занимаемые маршрутами с сырой нефтью, которые можно использовать теперь под перевозку угля и руды. Перевозки руды в Китай растут, но инфраструктура Забайкальска на китайской стороне частично не готова к перевалке именно массовых грузов. Поэтому в новых условиях необходимо развивать инфраструктуру, ведь Забайкальск является самым крупным переходом между РФ  и КНР», – подчеркивает руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко.
В III квартале 2012-го на границе с Китаем появится еще один погранпереход – Махалино – Хуньчунь. Он был создан еще в 1994 году, но функционировал с 2000-го всего лишь четыре года. Тогда через него было перевезено 54 млн т различных грузов. Но уже в 2004-м пункт пропуска завершил свою работу из-за долгих судебных тяжб. В середине прошлого года Махалино – Хуньчунь перешел в собственность ОАО «РЖД». Именно тогда и задумались над возобновлением его деятельности. «Если в результате открытия данного пункта пропуска через приморские порты пойдет транзитный груз из Китая в Японию и Америку, в этом случае вложение государственных средств видится оправданным, а направление интересным и перспективным с точки зрения занятости дальне­восточников и развития экономики региона», – уточнила в интервью журналу заместитель начальника управления государственной политики в сфере обустройства государственной границы Екатерина Раймхен.

Пограничный долгострой

Ввод новых пограничных переходов требует не только значительных денежных вложений, но и времени. Хотя нередко подобные инициативы превращаются в долгострой, несмотря на срочную необходимость. Вот уже несколько лет прошло в ожидании начала возведения мостового пограничного перехода через Амур в Еврейском автономном округе, в районе пункта Нижнеленинское. Данный проект обсуждали несколько лет, и в 2008 году в Москве было подписано соглашение между правительствами РФ и КНР о совместном строительстве, эксплуатации, содержании и обслуживании. Еще три года были потрачены на разработку и утверждение, а строительство железнодорожного моста, тем временем, затягивалось. В результате к созданию переправы приступят только летом текущего года. По плану мост длиной в 2,1 км через реку Амур появится в 2014 году. Ежегодно по нему будет проходить около 21 млн т грузов. Между тем, по сообщению Росграницы, пункт пропуска Нижнеленинское – Тунцзян будет введен в эксплуатацию только по окончании строительства.
В открытии мостовой переправы через Амур больше всего заинтересована группа компаний «Петропавловск». В ЕАО инвестор собирается построить Кимкано-Сутарский горно-обогатительный комбинат и Дальневосточный металлургический завод. Предприятия ежегодно будут выпускать 4,1 млн т железорудного концентрата и 2,5 млн т чугуна. ГОК и завод собираются открыть в регионе в 2013 и 2015 годах соответственно. Большая часть продукции предприятий компании пойдет на экспорт в Китай. В настоящее время пограничные переходы в Забайкальске и Гродеково находятся от будущих предприятий на значительном расстоянии, поэтому мост в пункте пропуска Нижнеленинское – Тунцзян позволит сократить путь для грузов примерно на 2 тыс. км.

Мало или много?

Еще несколько лет назад считалось, что появление новых пограничных переходов на границе с Китаем не­оправданно. Такую точку зрения высказывал руководитель Дальневосточного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта Евгений Осин. Он утверждал, что приграничная железнодорожная инфраструктура российского Дальнего Востока работает с достаточным запасом. Сейчас же возросла уверенность в необходимости открытия новых пунктов пропуска. Причиной тому послужило резкое оживление торговли, которое, к слову, можно было предвидеть. По словам президента Гильдии экспедиторов Семена Резера, чтобы избежать проблемы перегруженности, необходимо принять меры по ускорению обработки грузов, в частности контейнеров. За этим следует и внедрение электронного документооборота, и вопросы выборочной проверки вместо сплошной, и методы ускорения оформления предварительной информации.
Тем временем открытым остается вопрос привлечения инвестиций в реконструкцию и строительство существующих и новых объектов. Одна из сторон данной проблемы – участие зарубежных партнеров, в первую очередь, конечно, из КНР. Как сообщили в Дальневосточном территориальном управлении Росграницы, китайская сторона не один раз высказывала предложения помощи российским компаниям по данному вопросу. Однако аналитики полагают, что иностранные инвесторы вряд ли могут помочь с развитием непосредственно пунктов пропуска. «Переходы – пограничные, и китайская сторона расширяет инфраструктуру своей части переходов, а расширять российскую часть – дело нашей стороны. Поэтому непосредственно выполнять сам проект, вести строительные и монтажные работы должна российская сторона, а финансировать эти работы может китайская сторона, главное – договориться об условиях, на которых эти средства занимаются, как и когда будут возвращаться», – полагает Д. Баранов. Его поддерживает и содиректор аналитического отдела «Инвесткафе» Дмитрий Адамидов. По его словам, внести свою лепту китайские инвесторы могут только при строительстве инфраструктурных и коммерческих объектов. «Китайские инвесторы более чем заинтересованы, они предлагают помощь при строительстве и реконструкции переходов за свой счет, но с условием дальнейшего технического обслуживания, однако в нашей стране так не принято, в России любят все делать сами», – добавляет С. Резер. В общем, только итоги 2012 года смогут показать, насколько необходимы новые погранпереходы на российско-китайской границе и насколько увеличится грузо­оборот в связи с открытием Махалино – Хуньчунь и модернизацией ныне существующих пунктов пропуска.
Елена Дмитриевская [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Товарооборот с Китаем в 2011 году вырос на 42% по сравнению с 2010-м. Грузооборот на железнодорожных пограничных переходах Забайкальск – Маньчжурия и Гродеково – Суйфэньхэ также увеличивается. В связи с этим появление новых пунктов пропуска на Дальнем Востоке уже не роскошь, а необходимость, иначе темпы роста российско-китайской торговли пойдут на спад. [~PREVIEW_TEXT] => Товарооборот с Китаем в 2011 году вырос на 42% по сравнению с 2010-м. Грузооборот на железнодорожных пограничных переходах Забайкальск – Маньчжурия и Гродеково – Суйфэньхэ также увеличивается. В связи с этим появление новых пунктов пропуска на Дальнем Востоке уже не роскошь, а необходимость, иначе темпы роста российско-китайской торговли пойдут на спад. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7639 [~CODE] => 7639 [EXTERNAL_ID] => 7639 [~EXTERNAL_ID] => 7639 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95599:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95599:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68891 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95599:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68891 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95599:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95599:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95599:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95599:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дальний Восток задыхается [SECTION_META_KEYWORDS] => дальний восток задыхается [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/24.jpg" border="0" width="300" height="204" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Товарооборот с Китаем в 2011 году вырос на 42% по сравнению с 2010-м. Грузооборот на железнодорожных пограничных переходах Забайкальск – Маньчжурия и Гродеково – Суйфэньхэ также увеличивается. В связи с этим появление новых пунктов пропуска на Дальнем Востоке уже не роскошь, а необходимость, иначе темпы роста российско-китайской торговли пойдут на спад. [ELEMENT_META_TITLE] => Дальний Восток задыхается [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дальний восток задыхается [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/24.jpg" border="0" width="300" height="204" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Товарооборот с Китаем в 2011 году вырос на 42% по сравнению с 2010-м. Грузооборот на железнодорожных пограничных переходах Забайкальск – Маньчжурия и Гродеково – Суйфэньхэ также увеличивается. В связи с этим появление новых пунктов пропуска на Дальнем Востоке уже не роскошь, а необходимость, иначе темпы роста российско-китайской торговли пойдут на спад. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дальний Восток задыхается [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальний Восток задыхается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальний Восток задыхается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальний Восток задыхается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дальний Восток задыхается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальний Восток задыхается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальний Восток задыхается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальний Восток задыхается ) )

									Array
(
    [ID] => 95599
    [~ID] => 95599
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [NAME] => Дальний Восток  задыхается
    [~NAME] => Дальний Восток  задыхается
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7639/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7639/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сдерживание роста

В последние годы наметился рост объемов торговли между Россией и Китаем. В 2011-м товарооборот между двумя странами увеличился на 42,7% по сравнению с 2010 годом. Снижение темпов роста произошло только в послекризисный 2009-й, когда год закончился минусом в 32% по отношению к предыдущему. По мнению экспертов, положительная тенденция в торговых взаимоотношениях продолжится еще в течение 10–15 лет. Однако текущий год может стать неблагоприятным для российско-китайских отношений. Торговый представитель РФ в КНР Сергей Цыплаков прогнозирует, что темпы снизятся в два раза и вырастут всего лишь на 20–25%. Одной из причин С. Цыплаков считает перегруженность и плохую пропускную способность пограничных переходов.
Сейчас на российско-китайской границе работают только два железно­дорожных пункта пропуска: Забайкальск – Маньчжурия и Гродеково –
Суйфэньхэ. 80% грузов приходится на Забайкальск. В прошлом году через этот пункт прошло 25,9 млн т грузов (для сравнения: в 2010 г. было 21 млн т). Погранпереход в Гродеково показывает не такие стабильные результаты. Для него 2011-й закончился минусом в 12% (грузооборот составил 5,977 млн т вместо 6,956 млн т в 2010 г.).
Чтобы решить проблему снижения темпов роста, необходимо появление на российско-китайской границе новых пограничных переходов, считают эксперты. «Рецепт выхода из кризиса, собственно, один: необходимо модернизировать старые инфраструктурные объекты, расширять их пропускную способность, создавать возле них все необходимое для перевалки и обработки различных типов грузов. Также нужно строить новые пункты пропуска, причем сразу надо закладывать в них достаточно большой грузопоток, на перспективу», – предлагает ведущий эксперт УК «Финам Менедж­мент» Дмитрий Баранов.  
О необходимости модернизации и строительства новых переходов начали говорить еще в начале 2000-х.
В рамках целевой федеральной программы «Государственная граница РФ (2003–2011)» были запланированы мероприятия по 21 пункту пропуска. Несмотря на то что программа не один раз изменялась и усовершенствовалась, ее выполнили далеко не полностью.
К окончанию ее реализации в 2011 году реконструкции подверглись только три пограничных перехода, отмечают в Федеральном агентстве по обустройству государственной границы РФ. Все претензии Росграница предъявляет к Росжелдору, который и проводил работы по модернизации.
Хотя развитием существующих на Дальнем Востоке пунктов пропуска занялись еще в середине 2000-х, работа продолжается и сейчас. В 2012-м ОАО «РЖД» планирует вложить в развитие погранперехода Забайкальск – Маньчжурия 3 млрд рублей, что в 3,6 раза больше, чем в 2011 году. Отметим, что ранее ежегодно выделялось вообще по 830 млн рублей.
В течение этого года начнется строительство двух выставочных парков: узкой колеи на пять путей и широкой колеи – также на пять путей, соединительных путей, перегрузочных мест и грузового двора. Всего же с 2007-го в развитие ближних подходов к железно­дорожным пограничным переходам на российско-китайской границе инвестировано более 6,5 млрд рублей. Такие вложения соответствуют правительственной Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, отмечают в ОАО «РЖД». Добавим, ситуация на данном пункте пропуска резко изменилась после ввода в эксплуатацию в январе 2011 года ответвления на Китай нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан, когда полностью прекратились поставки сырой нефти в КНР по железной дороге через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия, которые достигали
9 млн т ежегодно. «Соответственно на данном участке сети ОАО «РЖД» освободились нитки графика, ранее занимаемые маршрутами с сырой нефтью, которые можно использовать теперь под перевозку угля и руды. Перевозки руды в Китай растут, но инфраструктура Забайкальска на китайской стороне частично не готова к перевалке именно массовых грузов. Поэтому в новых условиях необходимо развивать инфраструктуру, ведь Забайкальск является самым крупным переходом между РФ  и КНР», – подчеркивает руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко.
В III квартале 2012-го на границе с Китаем появится еще один погранпереход – Махалино – Хуньчунь. Он был создан еще в 1994 году, но функционировал с 2000-го всего лишь четыре года. Тогда через него было перевезено 54 млн т различных грузов. Но уже в 2004-м пункт пропуска завершил свою работу из-за долгих судебных тяжб. В середине прошлого года Махалино – Хуньчунь перешел в собственность ОАО «РЖД». Именно тогда и задумались над возобновлением его деятельности. «Если в результате открытия данного пункта пропуска через приморские порты пойдет транзитный груз из Китая в Японию и Америку, в этом случае вложение государственных средств видится оправданным, а направление интересным и перспективным с точки зрения занятости дальне­восточников и развития экономики региона», – уточнила в интервью журналу заместитель начальника управления государственной политики в сфере обустройства государственной границы Екатерина Раймхен.

Пограничный долгострой

Ввод новых пограничных переходов требует не только значительных денежных вложений, но и времени. Хотя нередко подобные инициативы превращаются в долгострой, несмотря на срочную необходимость. Вот уже несколько лет прошло в ожидании начала возведения мостового пограничного перехода через Амур в Еврейском автономном округе, в районе пункта Нижнеленинское. Данный проект обсуждали несколько лет, и в 2008 году в Москве было подписано соглашение между правительствами РФ и КНР о совместном строительстве, эксплуатации, содержании и обслуживании. Еще три года были потрачены на разработку и утверждение, а строительство железнодорожного моста, тем временем, затягивалось. В результате к созданию переправы приступят только летом текущего года. По плану мост длиной в 2,1 км через реку Амур появится в 2014 году. Ежегодно по нему будет проходить около 21 млн т грузов. Между тем, по сообщению Росграницы, пункт пропуска Нижнеленинское – Тунцзян будет введен в эксплуатацию только по окончании строительства.
В открытии мостовой переправы через Амур больше всего заинтересована группа компаний «Петропавловск». В ЕАО инвестор собирается построить Кимкано-Сутарский горно-обогатительный комбинат и Дальневосточный металлургический завод. Предприятия ежегодно будут выпускать 4,1 млн т железорудного концентрата и 2,5 млн т чугуна. ГОК и завод собираются открыть в регионе в 2013 и 2015 годах соответственно. Большая часть продукции предприятий компании пойдет на экспорт в Китай. В настоящее время пограничные переходы в Забайкальске и Гродеково находятся от будущих предприятий на значительном расстоянии, поэтому мост в пункте пропуска Нижнеленинское – Тунцзян позволит сократить путь для грузов примерно на 2 тыс. км.

Мало или много?

Еще несколько лет назад считалось, что появление новых пограничных переходов на границе с Китаем не­оправданно. Такую точку зрения высказывал руководитель Дальневосточного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта Евгений Осин. Он утверждал, что приграничная железнодорожная инфраструктура российского Дальнего Востока работает с достаточным запасом. Сейчас же возросла уверенность в необходимости открытия новых пунктов пропуска. Причиной тому послужило резкое оживление торговли, которое, к слову, можно было предвидеть. По словам президента Гильдии экспедиторов Семена Резера, чтобы избежать проблемы перегруженности, необходимо принять меры по ускорению обработки грузов, в частности контейнеров. За этим следует и внедрение электронного документооборота, и вопросы выборочной проверки вместо сплошной, и методы ускорения оформления предварительной информации.
Тем временем открытым остается вопрос привлечения инвестиций в реконструкцию и строительство существующих и новых объектов. Одна из сторон данной проблемы – участие зарубежных партнеров, в первую очередь, конечно, из КНР. Как сообщили в Дальневосточном территориальном управлении Росграницы, китайская сторона не один раз высказывала предложения помощи российским компаниям по данному вопросу. Однако аналитики полагают, что иностранные инвесторы вряд ли могут помочь с развитием непосредственно пунктов пропуска. «Переходы – пограничные, и китайская сторона расширяет инфраструктуру своей части переходов, а расширять российскую часть – дело нашей стороны. Поэтому непосредственно выполнять сам проект, вести строительные и монтажные работы должна российская сторона, а финансировать эти работы может китайская сторона, главное – договориться об условиях, на которых эти средства занимаются, как и когда будут возвращаться», – полагает Д. Баранов. Его поддерживает и содиректор аналитического отдела «Инвесткафе» Дмитрий Адамидов. По его словам, внести свою лепту китайские инвесторы могут только при строительстве инфраструктурных и коммерческих объектов. «Китайские инвесторы более чем заинтересованы, они предлагают помощь при строительстве и реконструкции переходов за свой счет, но с условием дальнейшего технического обслуживания, однако в нашей стране так не принято, в России любят все делать сами», – добавляет С. Резер. В общем, только итоги 2012 года смогут показать, насколько необходимы новые погранпереходы на российско-китайской границе и насколько увеличится грузо­оборот в связи с открытием Махалино – Хуньчунь и модернизацией ныне существующих пунктов пропуска.
Елена Дмитриевская [~DETAIL_TEXT] =>

Сдерживание роста

В последние годы наметился рост объемов торговли между Россией и Китаем. В 2011-м товарооборот между двумя странами увеличился на 42,7% по сравнению с 2010 годом. Снижение темпов роста произошло только в послекризисный 2009-й, когда год закончился минусом в 32% по отношению к предыдущему. По мнению экспертов, положительная тенденция в торговых взаимоотношениях продолжится еще в течение 10–15 лет. Однако текущий год может стать неблагоприятным для российско-китайских отношений. Торговый представитель РФ в КНР Сергей Цыплаков прогнозирует, что темпы снизятся в два раза и вырастут всего лишь на 20–25%. Одной из причин С. Цыплаков считает перегруженность и плохую пропускную способность пограничных переходов.
Сейчас на российско-китайской границе работают только два железно­дорожных пункта пропуска: Забайкальск – Маньчжурия и Гродеково –
Суйфэньхэ. 80% грузов приходится на Забайкальск. В прошлом году через этот пункт прошло 25,9 млн т грузов (для сравнения: в 2010 г. было 21 млн т). Погранпереход в Гродеково показывает не такие стабильные результаты. Для него 2011-й закончился минусом в 12% (грузооборот составил 5,977 млн т вместо 6,956 млн т в 2010 г.).
Чтобы решить проблему снижения темпов роста, необходимо появление на российско-китайской границе новых пограничных переходов, считают эксперты. «Рецепт выхода из кризиса, собственно, один: необходимо модернизировать старые инфраструктурные объекты, расширять их пропускную способность, создавать возле них все необходимое для перевалки и обработки различных типов грузов. Также нужно строить новые пункты пропуска, причем сразу надо закладывать в них достаточно большой грузопоток, на перспективу», – предлагает ведущий эксперт УК «Финам Менедж­мент» Дмитрий Баранов.  
О необходимости модернизации и строительства новых переходов начали говорить еще в начале 2000-х.
В рамках целевой федеральной программы «Государственная граница РФ (2003–2011)» были запланированы мероприятия по 21 пункту пропуска. Несмотря на то что программа не один раз изменялась и усовершенствовалась, ее выполнили далеко не полностью.
К окончанию ее реализации в 2011 году реконструкции подверглись только три пограничных перехода, отмечают в Федеральном агентстве по обустройству государственной границы РФ. Все претензии Росграница предъявляет к Росжелдору, который и проводил работы по модернизации.
Хотя развитием существующих на Дальнем Востоке пунктов пропуска занялись еще в середине 2000-х, работа продолжается и сейчас. В 2012-м ОАО «РЖД» планирует вложить в развитие погранперехода Забайкальск – Маньчжурия 3 млрд рублей, что в 3,6 раза больше, чем в 2011 году. Отметим, что ранее ежегодно выделялось вообще по 830 млн рублей.
В течение этого года начнется строительство двух выставочных парков: узкой колеи на пять путей и широкой колеи – также на пять путей, соединительных путей, перегрузочных мест и грузового двора. Всего же с 2007-го в развитие ближних подходов к железно­дорожным пограничным переходам на российско-китайской границе инвестировано более 6,5 млрд рублей. Такие вложения соответствуют правительственной Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, отмечают в ОАО «РЖД». Добавим, ситуация на данном пункте пропуска резко изменилась после ввода в эксплуатацию в январе 2011 года ответвления на Китай нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан, когда полностью прекратились поставки сырой нефти в КНР по железной дороге через погранпереход Забайкальск – Маньчжурия, которые достигали
9 млн т ежегодно. «Соответственно на данном участке сети ОАО «РЖД» освободились нитки графика, ранее занимаемые маршрутами с сырой нефтью, которые можно использовать теперь под перевозку угля и руды. Перевозки руды в Китай растут, но инфраструктура Забайкальска на китайской стороне частично не готова к перевалке именно массовых грузов. Поэтому в новых условиях необходимо развивать инфраструктуру, ведь Забайкальск является самым крупным переходом между РФ  и КНР», – подчеркивает руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Игорь Куротченко.
В III квартале 2012-го на границе с Китаем появится еще один погранпереход – Махалино – Хуньчунь. Он был создан еще в 1994 году, но функционировал с 2000-го всего лишь четыре года. Тогда через него было перевезено 54 млн т различных грузов. Но уже в 2004-м пункт пропуска завершил свою работу из-за долгих судебных тяжб. В середине прошлого года Махалино – Хуньчунь перешел в собственность ОАО «РЖД». Именно тогда и задумались над возобновлением его деятельности. «Если в результате открытия данного пункта пропуска через приморские порты пойдет транзитный груз из Китая в Японию и Америку, в этом случае вложение государственных средств видится оправданным, а направление интересным и перспективным с точки зрения занятости дальне­восточников и развития экономики региона», – уточнила в интервью журналу заместитель начальника управления государственной политики в сфере обустройства государственной границы Екатерина Раймхен.

Пограничный долгострой

Ввод новых пограничных переходов требует не только значительных денежных вложений, но и времени. Хотя нередко подобные инициативы превращаются в долгострой, несмотря на срочную необходимость. Вот уже несколько лет прошло в ожидании начала возведения мостового пограничного перехода через Амур в Еврейском автономном округе, в районе пункта Нижнеленинское. Данный проект обсуждали несколько лет, и в 2008 году в Москве было подписано соглашение между правительствами РФ и КНР о совместном строительстве, эксплуатации, содержании и обслуживании. Еще три года были потрачены на разработку и утверждение, а строительство железнодорожного моста, тем временем, затягивалось. В результате к созданию переправы приступят только летом текущего года. По плану мост длиной в 2,1 км через реку Амур появится в 2014 году. Ежегодно по нему будет проходить около 21 млн т грузов. Между тем, по сообщению Росграницы, пункт пропуска Нижнеленинское – Тунцзян будет введен в эксплуатацию только по окончании строительства.
В открытии мостовой переправы через Амур больше всего заинтересована группа компаний «Петропавловск». В ЕАО инвестор собирается построить Кимкано-Сутарский горно-обогатительный комбинат и Дальневосточный металлургический завод. Предприятия ежегодно будут выпускать 4,1 млн т железорудного концентрата и 2,5 млн т чугуна. ГОК и завод собираются открыть в регионе в 2013 и 2015 годах соответственно. Большая часть продукции предприятий компании пойдет на экспорт в Китай. В настоящее время пограничные переходы в Забайкальске и Гродеково находятся от будущих предприятий на значительном расстоянии, поэтому мост в пункте пропуска Нижнеленинское – Тунцзян позволит сократить путь для грузов примерно на 2 тыс. км.

Мало или много?

Еще несколько лет назад считалось, что появление новых пограничных переходов на границе с Китаем не­оправданно. Такую точку зрения высказывал руководитель Дальневосточного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта Евгений Осин. Он утверждал, что приграничная железнодорожная инфраструктура российского Дальнего Востока работает с достаточным запасом. Сейчас же возросла уверенность в необходимости открытия новых пунктов пропуска. Причиной тому послужило резкое оживление торговли, которое, к слову, можно было предвидеть. По словам президента Гильдии экспедиторов Семена Резера, чтобы избежать проблемы перегруженности, необходимо принять меры по ускорению обработки грузов, в частности контейнеров. За этим следует и внедрение электронного документооборота, и вопросы выборочной проверки вместо сплошной, и методы ускорения оформления предварительной информации.
Тем временем открытым остается вопрос привлечения инвестиций в реконструкцию и строительство существующих и новых объектов. Одна из сторон данной проблемы – участие зарубежных партнеров, в первую очередь, конечно, из КНР. Как сообщили в Дальневосточном территориальном управлении Росграницы, китайская сторона не один раз высказывала предложения помощи российским компаниям по данному вопросу. Однако аналитики полагают, что иностранные инвесторы вряд ли могут помочь с развитием непосредственно пунктов пропуска. «Переходы – пограничные, и китайская сторона расширяет инфраструктуру своей части переходов, а расширять российскую часть – дело нашей стороны. Поэтому непосредственно выполнять сам проект, вести строительные и монтажные работы должна российская сторона, а финансировать эти работы может китайская сторона, главное – договориться об условиях, на которых эти средства занимаются, как и когда будут возвращаться», – полагает Д. Баранов. Его поддерживает и содиректор аналитического отдела «Инвесткафе» Дмитрий Адамидов. По его словам, внести свою лепту китайские инвесторы могут только при строительстве инфраструктурных и коммерческих объектов. «Китайские инвесторы более чем заинтересованы, они предлагают помощь при строительстве и реконструкции переходов за свой счет, но с условием дальнейшего технического обслуживания, однако в нашей стране так не принято, в России любят все делать сами», – добавляет С. Резер. В общем, только итоги 2012 года смогут показать, насколько необходимы новые погранпереходы на российско-китайской границе и насколько увеличится грузо­оборот в связи с открытием Махалино – Хуньчунь и модернизацией ныне существующих пунктов пропуска.
Елена Дмитриевская [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Товарооборот с Китаем в 2011 году вырос на 42% по сравнению с 2010-м. Грузооборот на железнодорожных пограничных переходах Забайкальск – Маньчжурия и Гродеково – Суйфэньхэ также увеличивается. В связи с этим появление новых пунктов пропуска на Дальнем Востоке уже не роскошь, а необходимость, иначе темпы роста российско-китайской торговли пойдут на спад. [~PREVIEW_TEXT] => Товарооборот с Китаем в 2011 году вырос на 42% по сравнению с 2010-м. Грузооборот на железнодорожных пограничных переходах Забайкальск – Маньчжурия и Гродеково – Суйфэньхэ также увеличивается. В связи с этим появление новых пунктов пропуска на Дальнем Востоке уже не роскошь, а необходимость, иначе темпы роста российско-китайской торговли пойдут на спад. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7639 [~CODE] => 7639 [EXTERNAL_ID] => 7639 [~EXTERNAL_ID] => 7639 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95599:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95599:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68891 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95599:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68891 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95599:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95599:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95599:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95599:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дальний Восток задыхается [SECTION_META_KEYWORDS] => дальний восток задыхается [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/24.jpg" border="0" width="300" height="204" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Товарооборот с Китаем в 2011 году вырос на 42% по сравнению с 2010-м. Грузооборот на железнодорожных пограничных переходах Забайкальск – Маньчжурия и Гродеково – Суйфэньхэ также увеличивается. В связи с этим появление новых пунктов пропуска на Дальнем Востоке уже не роскошь, а необходимость, иначе темпы роста российско-китайской торговли пойдут на спад. [ELEMENT_META_TITLE] => Дальний Восток задыхается [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дальний восток задыхается [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/24.jpg" border="0" width="300" height="204" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Товарооборот с Китаем в 2011 году вырос на 42% по сравнению с 2010-м. Грузооборот на железнодорожных пограничных переходах Забайкальск – Маньчжурия и Гродеково – Суйфэньхэ также увеличивается. В связи с этим появление новых пунктов пропуска на Дальнем Востоке уже не роскошь, а необходимость, иначе темпы роста российско-китайской торговли пойдут на спад. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дальний Восток задыхается [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальний Восток задыхается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальний Восток задыхается [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальний Восток задыхается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дальний Восток задыхается [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальний Восток задыхается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальний Восток задыхается [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальний Восток задыхается ) )
РЖД-Партнер

Контрейлеры: создайте условия – бизнес заполнит нишу

Андрей СарычевКонтрейлерные перевозки в России, на мой взгляд, могут занять некоторый сегмент рынка – при определенных условиях. Но следует отметить, что для успешного продвижения данного вида транспортных услуг требуется не только обеспечить проработку технических и технологических вопросов, но и создать необходимые стартовые условия, обеспечивающие первоначальный импульс для движения вперед.
Array
(
    [ID] => 95598
    [~ID] => 95598
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [NAME] => Контрейлеры:  создайте условия –  бизнес заполнит нишу
    [~NAME] => Контрейлеры:  создайте условия –  бизнес заполнит нишу
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7638/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7638/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Представляется, что имеет смысл обратиться к успешной мировой практике. 
В кон­це прошлого столетия Европа столкнулась с проблемой перегруженности автомобильных дорог из-за все возрастающего объема перевозок грузов, и в начале века Еврокомиссией была принята программа Marco Polo, призванная сместить акцент в доставке с автомобильного на железнодорожный и водный транспорт. Помимо улучшения ситуации с трафиком, данная программа снижает нагрузку на сеть автомобильных дорог, а перевод грузов на более экологичные виды транспорта способствует уменьшению загрязнения окружающей среды. Кроме того, это позволяет сократить транспортную составляющую в цене товара. Только на 2012 год выделено €60 млн в виде грантов компаниям, которые будут участвовать в реализации данной программы.
В России практически та же проблема: неконкурентные тарифы и сроки доставки по железной дороге, сезонность речной навигации, запущенность внутренних водных путей и изношенность остатков речного флота делают перевозку автомобильным транспортом рентабельной даже на расстояние свыше тысячи километров. Все это, наряду с низким качеством автомобильных дорог и прилегающей инфраструктуры, ведет к перегруженности трасс, их усиленному износу, повышает аварийность.
Выходом может быть принятие ФЦП по стимулированию перевода грузопотока на железнодорожный и водный транспорт, частью которой может стать и развитие контрейлерных перевозок.
Поскольку основной автомобильный грузопоток идет из стран ЕС до Урала, то, на мой взгляд, какой-то сегмент рынка контрейлерные перевозки могут занять пока только здесь. Но для этого нужно решить целый комплекс вопросов. Прежде всего стоимость доставки автотранспортом на расстояние свыше 500–700 км должна быть выше стоимости доставки на этом же участке с использованием специальной железнодорожной платформы. Этого возможно достичь, во-первых, введением как специальных тарифов, так и дорожного сбора с крупного грузового автомобильного транспорта на определенных направлениях – по аналогии со сборами за возмещение вреда автодорогам при перевозках тяжеловесных грузов. Во-вторых, за счет скорости доставки и регулярности маршрутов, ведущих в основные промышленные центры РФ, и создания в них мультимодальных хабов. Необходим гарантированный срок доставки, сопоставимый со сроком доставки автомобильным транспортом. Представляется, что решением проблемы может стать создание благоприятных условий для курсирования специализированных контрейлерных поездов, так и введением ограничений на движение через населенные пункты, а также в выходные дни и темное время суток. В-третьих, это решение таможенных формальностей при таком виде перевозки.
В целом опыт европейских стран показывает, что контрейлерные перевозки имеют свой сегмент рынка, но основным заинтересованным лицом в их развитии является государство, которое обязано определять основные стратегические направления развития общества, вести продуманную транспортную политику, устанавливать правила игры и направлять энергию бизнеса на достижение целей общества. При создании благоприятных условий бизнес обязательно заполнит эту нишу.
Андрей Сарычев,
директор дирекции по развитию ОАО «Совфрахт» [~DETAIL_TEXT] => Представляется, что имеет смысл обратиться к успешной мировой практике.
В кон­це прошлого столетия Европа столкнулась с проблемой перегруженности автомобильных дорог из-за все возрастающего объема перевозок грузов, и в начале века Еврокомиссией была принята программа Marco Polo, призванная сместить акцент в доставке с автомобильного на железнодорожный и водный транспорт. Помимо улучшения ситуации с трафиком, данная программа снижает нагрузку на сеть автомобильных дорог, а перевод грузов на более экологичные виды транспорта способствует уменьшению загрязнения окружающей среды. Кроме того, это позволяет сократить транспортную составляющую в цене товара. Только на 2012 год выделено €60 млн в виде грантов компаниям, которые будут участвовать в реализации данной программы.
В России практически та же проблема: неконкурентные тарифы и сроки доставки по железной дороге, сезонность речной навигации, запущенность внутренних водных путей и изношенность остатков речного флота делают перевозку автомобильным транспортом рентабельной даже на расстояние свыше тысячи километров. Все это, наряду с низким качеством автомобильных дорог и прилегающей инфраструктуры, ведет к перегруженности трасс, их усиленному износу, повышает аварийность.
Выходом может быть принятие ФЦП по стимулированию перевода грузопотока на железнодорожный и водный транспорт, частью которой может стать и развитие контрейлерных перевозок.
Поскольку основной автомобильный грузопоток идет из стран ЕС до Урала, то, на мой взгляд, какой-то сегмент рынка контрейлерные перевозки могут занять пока только здесь. Но для этого нужно решить целый комплекс вопросов. Прежде всего стоимость доставки автотранспортом на расстояние свыше 500–700 км должна быть выше стоимости доставки на этом же участке с использованием специальной железнодорожной платформы. Этого возможно достичь, во-первых, введением как специальных тарифов, так и дорожного сбора с крупного грузового автомобильного транспорта на определенных направлениях – по аналогии со сборами за возмещение вреда автодорогам при перевозках тяжеловесных грузов. Во-вторых, за счет скорости доставки и регулярности маршрутов, ведущих в основные промышленные центры РФ, и создания в них мультимодальных хабов. Необходим гарантированный срок доставки, сопоставимый со сроком доставки автомобильным транспортом. Представляется, что решением проблемы может стать создание благоприятных условий для курсирования специализированных контрейлерных поездов, так и введением ограничений на движение через населенные пункты, а также в выходные дни и темное время суток. В-третьих, это решение таможенных формальностей при таком виде перевозки.
В целом опыт европейских стран показывает, что контрейлерные перевозки имеют свой сегмент рынка, но основным заинтересованным лицом в их развитии является государство, которое обязано определять основные стратегические направления развития общества, вести продуманную транспортную политику, устанавливать правила игры и направлять энергию бизнеса на достижение целей общества. При создании благоприятных условий бизнес обязательно заполнит эту нишу.
Андрей Сарычев,
директор дирекции по развитию ОАО «Совфрахт» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей СарычевКонтрейлерные перевозки в России, на мой взгляд, могут занять некоторый сегмент рынка – при определенных условиях. Но следует отметить, что для успешного продвижения данного вида транспортных услуг требуется не только обеспечить проработку технических и технологических вопросов, но и создать необходимые стартовые условия, обеспечивающие первоначальный импульс для движения вперед. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей СарычевКонтрейлерные перевозки в России, на мой взгляд, могут занять некоторый сегмент рынка – при определенных условиях. Но следует отметить, что для успешного продвижения данного вида транспортных услуг требуется не только обеспечить проработку технических и технологических вопросов, но и создать необходимые стартовые условия, обеспечивающие первоначальный импульс для движения вперед. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7638 [~CODE] => 7638 [EXTERNAL_ID] => 7638 [~EXTERNAL_ID] => 7638 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95598:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95598:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68891 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95598:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68891 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95598:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95598:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95598:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95598:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контрейлеры: создайте условия – бизнес заполнит нишу [SECTION_META_KEYWORDS] => контрейлеры: создайте условия – бизнес заполнит нишу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Сарычев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/23.jpg" title="Андрей Сарычев" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Контрейлерные перевозки в России, на мой взгляд, могут занять некоторый сегмент рынка – при определенных условиях. Но следует отметить, что для успешного продвижения данного вида транспортных услуг требуется не только обеспечить проработку технических и технологических вопросов, но и создать необходимые стартовые условия, обеспечивающие первоначальный импульс для движения вперед. [ELEMENT_META_TITLE] => Контрейлеры: создайте условия – бизнес заполнит нишу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контрейлеры: создайте условия – бизнес заполнит нишу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Сарычев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/23.jpg" title="Андрей Сарычев" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Контрейлерные перевозки в России, на мой взгляд, могут занять некоторый сегмент рынка – при определенных условиях. Но следует отметить, что для успешного продвижения данного вида транспортных услуг требуется не только обеспечить проработку технических и технологических вопросов, но и создать необходимые стартовые условия, обеспечивающие первоначальный импульс для движения вперед. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контрейлеры: создайте условия – бизнес заполнит нишу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрейлеры: создайте условия – бизнес заполнит нишу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контрейлеры: создайте условия – бизнес заполнит нишу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрейлеры: создайте условия – бизнес заполнит нишу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контрейлеры: создайте условия – бизнес заполнит нишу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрейлеры: создайте условия – бизнес заполнит нишу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контрейлеры: создайте условия – бизнес заполнит нишу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрейлеры: создайте условия – бизнес заполнит нишу ) )

									Array
(
    [ID] => 95598
    [~ID] => 95598
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
    [NAME] => Контрейлеры:  создайте условия –  бизнес заполнит нишу
    [~NAME] => Контрейлеры:  создайте условия –  бизнес заполнит нишу
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7638/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7638/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Представляется, что имеет смысл обратиться к успешной мировой практике. 
В кон­це прошлого столетия Европа столкнулась с проблемой перегруженности автомобильных дорог из-за все возрастающего объема перевозок грузов, и в начале века Еврокомиссией была принята программа Marco Polo, призванная сместить акцент в доставке с автомобильного на железнодорожный и водный транспорт. Помимо улучшения ситуации с трафиком, данная программа снижает нагрузку на сеть автомобильных дорог, а перевод грузов на более экологичные виды транспорта способствует уменьшению загрязнения окружающей среды. Кроме того, это позволяет сократить транспортную составляющую в цене товара. Только на 2012 год выделено €60 млн в виде грантов компаниям, которые будут участвовать в реализации данной программы.
В России практически та же проблема: неконкурентные тарифы и сроки доставки по железной дороге, сезонность речной навигации, запущенность внутренних водных путей и изношенность остатков речного флота делают перевозку автомобильным транспортом рентабельной даже на расстояние свыше тысячи километров. Все это, наряду с низким качеством автомобильных дорог и прилегающей инфраструктуры, ведет к перегруженности трасс, их усиленному износу, повышает аварийность.
Выходом может быть принятие ФЦП по стимулированию перевода грузопотока на железнодорожный и водный транспорт, частью которой может стать и развитие контрейлерных перевозок.
Поскольку основной автомобильный грузопоток идет из стран ЕС до Урала, то, на мой взгляд, какой-то сегмент рынка контрейлерные перевозки могут занять пока только здесь. Но для этого нужно решить целый комплекс вопросов. Прежде всего стоимость доставки автотранспортом на расстояние свыше 500–700 км должна быть выше стоимости доставки на этом же участке с использованием специальной железнодорожной платформы. Этого возможно достичь, во-первых, введением как специальных тарифов, так и дорожного сбора с крупного грузового автомобильного транспорта на определенных направлениях – по аналогии со сборами за возмещение вреда автодорогам при перевозках тяжеловесных грузов. Во-вторых, за счет скорости доставки и регулярности маршрутов, ведущих в основные промышленные центры РФ, и создания в них мультимодальных хабов. Необходим гарантированный срок доставки, сопоставимый со сроком доставки автомобильным транспортом. Представляется, что решением проблемы может стать создание благоприятных условий для курсирования специализированных контрейлерных поездов, так и введением ограничений на движение через населенные пункты, а также в выходные дни и темное время суток. В-третьих, это решение таможенных формальностей при таком виде перевозки.
В целом опыт европейских стран показывает, что контрейлерные перевозки имеют свой сегмент рынка, но основным заинтересованным лицом в их развитии является государство, которое обязано определять основные стратегические направления развития общества, вести продуманную транспортную политику, устанавливать правила игры и направлять энергию бизнеса на достижение целей общества. При создании благоприятных условий бизнес обязательно заполнит эту нишу.
Андрей Сарычев,
директор дирекции по развитию ОАО «Совфрахт» [~DETAIL_TEXT] => Представляется, что имеет смысл обратиться к успешной мировой практике.
В кон­це прошлого столетия Европа столкнулась с проблемой перегруженности автомобильных дорог из-за все возрастающего объема перевозок грузов, и в начале века Еврокомиссией была принята программа Marco Polo, призванная сместить акцент в доставке с автомобильного на железнодорожный и водный транспорт. Помимо улучшения ситуации с трафиком, данная программа снижает нагрузку на сеть автомобильных дорог, а перевод грузов на более экологичные виды транспорта способствует уменьшению загрязнения окружающей среды. Кроме того, это позволяет сократить транспортную составляющую в цене товара. Только на 2012 год выделено €60 млн в виде грантов компаниям, которые будут участвовать в реализации данной программы.
В России практически та же проблема: неконкурентные тарифы и сроки доставки по железной дороге, сезонность речной навигации, запущенность внутренних водных путей и изношенность остатков речного флота делают перевозку автомобильным транспортом рентабельной даже на расстояние свыше тысячи километров. Все это, наряду с низким качеством автомобильных дорог и прилегающей инфраструктуры, ведет к перегруженности трасс, их усиленному износу, повышает аварийность.
Выходом может быть принятие ФЦП по стимулированию перевода грузопотока на железнодорожный и водный транспорт, частью которой может стать и развитие контрейлерных перевозок.
Поскольку основной автомобильный грузопоток идет из стран ЕС до Урала, то, на мой взгляд, какой-то сегмент рынка контрейлерные перевозки могут занять пока только здесь. Но для этого нужно решить целый комплекс вопросов. Прежде всего стоимость доставки автотранспортом на расстояние свыше 500–700 км должна быть выше стоимости доставки на этом же участке с использованием специальной железнодорожной платформы. Этого возможно достичь, во-первых, введением как специальных тарифов, так и дорожного сбора с крупного грузового автомобильного транспорта на определенных направлениях – по аналогии со сборами за возмещение вреда автодорогам при перевозках тяжеловесных грузов. Во-вторых, за счет скорости доставки и регулярности маршрутов, ведущих в основные промышленные центры РФ, и создания в них мультимодальных хабов. Необходим гарантированный срок доставки, сопоставимый со сроком доставки автомобильным транспортом. Представляется, что решением проблемы может стать создание благоприятных условий для курсирования специализированных контрейлерных поездов, так и введением ограничений на движение через населенные пункты, а также в выходные дни и темное время суток. В-третьих, это решение таможенных формальностей при таком виде перевозки.
В целом опыт европейских стран показывает, что контрейлерные перевозки имеют свой сегмент рынка, но основным заинтересованным лицом в их развитии является государство, которое обязано определять основные стратегические направления развития общества, вести продуманную транспортную политику, устанавливать правила игры и направлять энергию бизнеса на достижение целей общества. При создании благоприятных условий бизнес обязательно заполнит эту нишу.
Андрей Сарычев,
директор дирекции по развитию ОАО «Совфрахт» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей СарычевКонтрейлерные перевозки в России, на мой взгляд, могут занять некоторый сегмент рынка – при определенных условиях. Но следует отметить, что для успешного продвижения данного вида транспортных услуг требуется не только обеспечить проработку технических и технологических вопросов, но и создать необходимые стартовые условия, обеспечивающие первоначальный импульс для движения вперед. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей СарычевКонтрейлерные перевозки в России, на мой взгляд, могут занять некоторый сегмент рынка – при определенных условиях. Но следует отметить, что для успешного продвижения данного вида транспортных услуг требуется не только обеспечить проработку технических и технологических вопросов, но и создать необходимые стартовые условия, обеспечивающие первоначальный импульс для движения вперед. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7638 [~CODE] => 7638 [EXTERNAL_ID] => 7638 [~EXTERNAL_ID] => 7638 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95598:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95598:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68891 [PROPERTY_VALUE_ID] => 95598:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68891 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95598:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95598:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95598:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 95598:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контрейлеры: создайте условия – бизнес заполнит нишу [SECTION_META_KEYWORDS] => контрейлеры: создайте условия – бизнес заполнит нишу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Сарычев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/23.jpg" title="Андрей Сарычев" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Контрейлерные перевозки в России, на мой взгляд, могут занять некоторый сегмент рынка – при определенных условиях. Но следует отметить, что для успешного продвижения данного вида транспортных услуг требуется не только обеспечить проработку технических и технологических вопросов, но и создать необходимые стартовые условия, обеспечивающие первоначальный импульс для движения вперед. [ELEMENT_META_TITLE] => Контрейлеры: создайте условия – бизнес заполнит нишу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контрейлеры: создайте условия – бизнес заполнит нишу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Андрей Сарычев" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/23.jpg" title="Андрей Сарычев" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Контрейлерные перевозки в России, на мой взгляд, могут занять некоторый сегмент рынка – при определенных условиях. Но следует отметить, что для успешного продвижения данного вида транспортных услуг требуется не только обеспечить проработку технических и технологических вопросов, но и создать необходимые стартовые условия, обеспечивающие первоначальный импульс для движения вперед. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контрейлеры: создайте условия – бизнес заполнит нишу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрейлеры: создайте условия – бизнес заполнит нишу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контрейлеры: создайте условия – бизнес заполнит нишу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрейлеры: создайте условия – бизнес заполнит нишу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контрейлеры: создайте условия – бизнес заполнит нишу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрейлеры: создайте условия – бизнес заполнит нишу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контрейлеры: создайте условия – бизнес заполнит нишу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контрейлеры: создайте условия – бизнес заполнит нишу ) )