III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 95587
[~ID] => 95587
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => Перспективные километры
[~NAME] => Перспективные километры
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7627/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7627/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Дорога потеряла 100 км
Большая часть общероссийских залежей полезных ископаемых сконцентрирована на территории Забайкальского края. В общей сложности в регионе обнаружено около 38% запасов плавикового шпата, более 25% меди, 27% молибдена, 18% титана, 80% лития, 74% цеолитов, 7% золота. Также есть уран, железо, ванадий, серебро, мышьяк, германий, бурые и каменные угли. К ряду месторождений в регионе проявляли интерес еще в 50-е годы прошлого века, но проект по созданию транспортной инфраструктуры появился только в начале 2000-х. В его рамках планировалось освоение пяти полиметаллических месторождений края: Быстринского, Бугдаинского, Лугоканского, Култуминского и Солонеченского, а также строительство железной дороги Нарын – Лугокан протяженностью
375 км. Ранее, в 90-е годы, проводилась опытно-промышленная эксплуатация Бугдаинского месторождения. Тогда выяснилось, что оно является одним из крупнейших месторождений руды в стране. А значит, край может рассчитывать на промышленную революцию и появление новых рабочих мест. По подсчетам, пять горно-металлургических комбинатов ежегодно смогут перерабатывать
35 млн т руды, а железная дорога – перевозить 13,5 млн т грузов.
ГМК «Норильский никель» и Федеральное агентство железнодорожного транспорта в 2007 году подписали соглашение по данному инфраструктурному проекту. Было одобрено его финансирование из средств Инвестиционного фонда РФ. Общая сумма инвестиций оценивалась в 104,597 млрд рублей. Планировалось, что из Инвестфонда на реализацию проекта будет направлено 69%, «Норникель» вложит 31%. При этом большая часть средств компании пойдет на разработку месторождений, а остальное – на строительство железнодорожной магистрали.
Однако в последующие годы по определенным причинам проект был несколько урезан. Результаты геологической разведки показали, что три из пяти месторождений не так интересны, как представлялось ранее, поэтому строить горно-металлургические комплексы там нерентабельно. Скорректировал планы и кризис 2008 года. В итоге «Норильский никель» от разработки трех месторождений отказался, а железнодорожную линию сократили более чем на 100 км. Изменения были согласованы и внесены в проект в II полугодии 2010-го.
На его реализацию отведено восемь лет. За это время в одной из старейших горнорудных провинций должны появиться два горно-металлургических комплекса, а также железнодорожная линия Нарын – Газимурский Завод с отдельными ветками к каждому из ГОКов. По оценкам «Норникеля», в год на Быстринском месторождении будет добываться и перерабатываться 10 млн т руды, а по железной дороге в качестве готовой продукции отправятся 62 тыс. т меди в медном концентрате, 6,3 т золота в концентрате,
2,1 млн т железа в железорудном концентрате. На Бугдаинском месторождении будет добываться 16 млн т руды, а ГОК ежегодно будет производить 9,8 тыс. т молибдена в концентрате.
«Денежная» история
Строительство железной дороги от станции Нарын до Газимурского завода протяженностью 223 км ведет ООО «Корпорация Инжтрансстрой». Работы в Забайкальском крае начались в 2008 году, а в конце 2010-го на участке Нарын – Александровский Завод (130 км) прошел первый поезд. Следующая часть пути между Александровским и Газимурским заводами оказалась сложнее.
В прошлом году были проведены подготовительные работы и уложено 42 км путей. Изначально завершить строительство предполагалось до конца 2011-го. Сегодня генподрядчик надеется закончить создание основной магистрали в ближайшее время, если не будет перебоев в финансировании и поставке рельсов. Отметим, что помимо основной дороги необходимо построить две ветки к каждому из месторождений. Поэтому в конце прошлого года, чтобы не терять время даром, было решено вести работу параллельно. Подготовка к прокладке дороги, которая соединит магистраль и Быстринское месторождение, началась в декабре. Это будет совмещенный автомобильно-железнодорожный путь длиной 12 км.
Окончание строительства намечено на III квартал 2013-го. Инвестиции составят 2,8 млрд рублей. На текущий год намечено также сооружение 36-километровой ветки до Бугдаинского месторождения.
В строгом выполнении сроков заинтересованы и государство, и «Норильский никель».
Однако государственно-частное партнерство не может спасти проект от неминуемых задержек. Так, в 2010-м «Корпорация Инжтрансстрой» из-за недофинансирования была вынуждена задействовать собственные средства. Причины перебоев с вложениями, по мнению генподрядчика, связаны изменениями в проекте, изменениями доли финансирования со стороны «Норильского никеля» и с кризисом 2008 года. Еще одним фактором, тормозящим процесс, стала нестабильная поставка рельсов. Всего за 2010-й генподрядчик получил 3 млрд рублей. «Норильский никель» тем временем заявил, что за год превысил план по финансированию в 2,5 раза. «Денежная» история продолжилась и в 2011-м. Средства на счета подрядчика и Инвестфонд, и компания-заказчик перечислили только во второй половине года. Причем по плану обе стороны должны были выделить по 7 млрд рублей каждая.
Недовольство сложившейся ситуацией в начале осени 2011-го высказал министр регионального развития Виктор Басаргин: «Обязательства этого года по строительству железной дороги профинансированы менее чем на 30%. Возникает вопрос к инвесторам: где обещанные в этом году миллиарды?» В «Норникеле» ситуацию прокомментировали следующим образом: «Компания выполняет все свои обязательства по проекту. В частности, в 2011-м было перечислено 4,8 млрд рублей. Оставшиеся средства мы также были готовы перечислить до конца года. Однако в сентябре на заседании инвестиционной комиссии по инициативе Росжелдора было предложено перенести финансирование на следующий год, поскольку генподрядчик не успевал освоить эти средства в 2011-м».
В настоящее время у генподрядчика к инвестору претензий нет, это позволяет надеяться, что железную дорогу в Забайкальском крае построят в назначенный срок. По планам Быстринский и Бугдаинский ГОКи должны быть запущены в 2016 году, а через несколько лет предприятия выйдут на полную мощность.
Только вместе, только сообща
Хотя Забайкальский край и является старейшей горнорудной провинцией России, живет он пока лишь на дотации. Для того чтобы стать действительно промышленно развитым регионом, ему необходима транспортная инфраструктура. При этом задача по освоению региона настолько велика, что осилить ее можно только сообща. «Частные инвесторы самостоятельно не готовы решать столь масштабные задачи. Ведь если говорить о проекте в Забайкальском крае, то здесь фактически речь идет о создании новых городов. Поэтому без участия государства не обойтись. В свою очередь, государство должно быть уверено, что вложения в инфраструктуру не будут потрачены впустую. Для этого необходимо участие частного капитала, который будет максимально заинтересован в создании и развитии инфраструктуры», – подчеркивает директор «2К Аудит – Деловые консультации/Морисон Интернешнл» Олег Семенов.
В целом судить об эффективности использования в России такого инструмента привлечения средств в инфраструктурные проекты, как ГЧП, пока рано, примеров крайне мало. Тем не менее данный проект, несмотря на трудности, все же реализовывается, а следовательно, появится основа для дальнейшего развития Забайкалья. Так, по оценкам экспертов, запуск в эксплуатацию новой железной дороги даст толчок к созданию в крае и других промышленных объектов, к примеру Новоширокинского рудника.
Елена Дмитриевская
[~DETAIL_TEXT] => Дорога потеряла 100 км
Большая часть общероссийских залежей полезных ископаемых сконцентрирована на территории Забайкальского края. В общей сложности в регионе обнаружено около 38% запасов плавикового шпата, более 25% меди, 27% молибдена, 18% титана, 80% лития, 74% цеолитов, 7% золота. Также есть уран, железо, ванадий, серебро, мышьяк, германий, бурые и каменные угли. К ряду месторождений в регионе проявляли интерес еще в 50-е годы прошлого века, но проект по созданию транспортной инфраструктуры появился только в начале 2000-х. В его рамках планировалось освоение пяти полиметаллических месторождений края: Быстринского, Бугдаинского, Лугоканского, Култуминского и Солонеченского, а также строительство железной дороги Нарын – Лугокан протяженностью
375 км. Ранее, в 90-е годы, проводилась опытно-промышленная эксплуатация Бугдаинского месторождения. Тогда выяснилось, что оно является одним из крупнейших месторождений руды в стране. А значит, край может рассчитывать на промышленную революцию и появление новых рабочих мест. По подсчетам, пять горно-металлургических комбинатов ежегодно смогут перерабатывать
35 млн т руды, а железная дорога – перевозить 13,5 млн т грузов.
ГМК «Норильский никель» и Федеральное агентство железнодорожного транспорта в 2007 году подписали соглашение по данному инфраструктурному проекту. Было одобрено его финансирование из средств Инвестиционного фонда РФ. Общая сумма инвестиций оценивалась в 104,597 млрд рублей. Планировалось, что из Инвестфонда на реализацию проекта будет направлено 69%, «Норникель» вложит 31%. При этом большая часть средств компании пойдет на разработку месторождений, а остальное – на строительство железнодорожной магистрали.
Однако в последующие годы по определенным причинам проект был несколько урезан. Результаты геологической разведки показали, что три из пяти месторождений не так интересны, как представлялось ранее, поэтому строить горно-металлургические комплексы там нерентабельно. Скорректировал планы и кризис 2008 года. В итоге «Норильский никель» от разработки трех месторождений отказался, а железнодорожную линию сократили более чем на 100 км. Изменения были согласованы и внесены в проект в II полугодии 2010-го.
На его реализацию отведено восемь лет. За это время в одной из старейших горнорудных провинций должны появиться два горно-металлургических комплекса, а также железнодорожная линия Нарын – Газимурский Завод с отдельными ветками к каждому из ГОКов. По оценкам «Норникеля», в год на Быстринском месторождении будет добываться и перерабатываться 10 млн т руды, а по железной дороге в качестве готовой продукции отправятся 62 тыс. т меди в медном концентрате, 6,3 т золота в концентрате,
2,1 млн т железа в железорудном концентрате. На Бугдаинском месторождении будет добываться 16 млн т руды, а ГОК ежегодно будет производить 9,8 тыс. т молибдена в концентрате.
«Денежная» история
Строительство железной дороги от станции Нарын до Газимурского завода протяженностью 223 км ведет ООО «Корпорация Инжтрансстрой». Работы в Забайкальском крае начались в 2008 году, а в конце 2010-го на участке Нарын – Александровский Завод (130 км) прошел первый поезд. Следующая часть пути между Александровским и Газимурским заводами оказалась сложнее.
В прошлом году были проведены подготовительные работы и уложено 42 км путей. Изначально завершить строительство предполагалось до конца 2011-го. Сегодня генподрядчик надеется закончить создание основной магистрали в ближайшее время, если не будет перебоев в финансировании и поставке рельсов. Отметим, что помимо основной дороги необходимо построить две ветки к каждому из месторождений. Поэтому в конце прошлого года, чтобы не терять время даром, было решено вести работу параллельно. Подготовка к прокладке дороги, которая соединит магистраль и Быстринское месторождение, началась в декабре. Это будет совмещенный автомобильно-железнодорожный путь длиной 12 км.
Окончание строительства намечено на III квартал 2013-го. Инвестиции составят 2,8 млрд рублей. На текущий год намечено также сооружение 36-километровой ветки до Бугдаинского месторождения.
В строгом выполнении сроков заинтересованы и государство, и «Норильский никель».
Однако государственно-частное партнерство не может спасти проект от неминуемых задержек. Так, в 2010-м «Корпорация Инжтрансстрой» из-за недофинансирования была вынуждена задействовать собственные средства. Причины перебоев с вложениями, по мнению генподрядчика, связаны изменениями в проекте, изменениями доли финансирования со стороны «Норильского никеля» и с кризисом 2008 года. Еще одним фактором, тормозящим процесс, стала нестабильная поставка рельсов. Всего за 2010-й генподрядчик получил 3 млрд рублей. «Норильский никель» тем временем заявил, что за год превысил план по финансированию в 2,5 раза. «Денежная» история продолжилась и в 2011-м. Средства на счета подрядчика и Инвестфонд, и компания-заказчик перечислили только во второй половине года. Причем по плану обе стороны должны были выделить по 7 млрд рублей каждая.
Недовольство сложившейся ситуацией в начале осени 2011-го высказал министр регионального развития Виктор Басаргин: «Обязательства этого года по строительству железной дороги профинансированы менее чем на 30%. Возникает вопрос к инвесторам: где обещанные в этом году миллиарды?» В «Норникеле» ситуацию прокомментировали следующим образом: «Компания выполняет все свои обязательства по проекту. В частности, в 2011-м было перечислено 4,8 млрд рублей. Оставшиеся средства мы также были готовы перечислить до конца года. Однако в сентябре на заседании инвестиционной комиссии по инициативе Росжелдора было предложено перенести финансирование на следующий год, поскольку генподрядчик не успевал освоить эти средства в 2011-м».
В настоящее время у генподрядчика к инвестору претензий нет, это позволяет надеяться, что железную дорогу в Забайкальском крае построят в назначенный срок. По планам Быстринский и Бугдаинский ГОКи должны быть запущены в 2016 году, а через несколько лет предприятия выйдут на полную мощность.
Только вместе, только сообща
Хотя Забайкальский край и является старейшей горнорудной провинцией России, живет он пока лишь на дотации. Для того чтобы стать действительно промышленно развитым регионом, ему необходима транспортная инфраструктура. При этом задача по освоению региона настолько велика, что осилить ее можно только сообща. «Частные инвесторы самостоятельно не готовы решать столь масштабные задачи. Ведь если говорить о проекте в Забайкальском крае, то здесь фактически речь идет о создании новых городов. Поэтому без участия государства не обойтись. В свою очередь, государство должно быть уверено, что вложения в инфраструктуру не будут потрачены впустую. Для этого необходимо участие частного капитала, который будет максимально заинтересован в создании и развитии инфраструктуры», – подчеркивает директор «2К Аудит – Деловые консультации/Морисон Интернешнл» Олег Семенов.
В целом судить об эффективности использования в России такого инструмента привлечения средств в инфраструктурные проекты, как ГЧП, пока рано, примеров крайне мало. Тем не менее данный проект, несмотря на трудности, все же реализовывается, а следовательно, появится основа для дальнейшего развития Забайкалья. Так, по оценкам экспертов, запуск в эксплуатацию новой железной дороги даст толчок к созданию в крае и других промышленных объектов, к примеру Новоширокинского рудника.
Елена Дмитриевская
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Строительство железнодорожной магистрали на юго-востоке Забайкальского края подходит к завершению. Есть надежда, что уже в ближайшее время дорогу Нарын – Газимурский Завод закончат. Однако строителям может помешать задержка с финансированием, как уже случалось ранее.
[~PREVIEW_TEXT] => Строительство железнодорожной магистрали на юго-востоке Забайкальского края подходит к завершению. Есть надежда, что уже в ближайшее время дорогу Нарын – Газимурский Завод закончат. Однако строителям может помешать задержка с финансированием, как уже случалось ранее.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7627
[~CODE] => 7627
[EXTERNAL_ID] => 7627
[~EXTERNAL_ID] => 7627
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95587:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95587:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95587:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95587:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95587:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95587:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95587:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Перспективные километры
[SECTION_META_KEYWORDS] => перспективные километры
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Строительство железнодорожной магистрали на юго-востоке Забайкальского края подходит к завершению. Есть надежда, что уже в ближайшее время дорогу Нарын – Газимурский Завод закончат. Однако строителям может помешать задержка с финансированием, как уже случалось ранее.
[ELEMENT_META_TITLE] => Перспективные километры
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => перспективные километры
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Строительство железнодорожной магистрали на юго-востоке Забайкальского края подходит к завершению. Есть надежда, что уже в ближайшее время дорогу Нарын – Газимурский Завод закончат. Однако строителям может помешать задержка с финансированием, как уже случалось ранее.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективные километры
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективные километры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективные километры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективные километры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективные километры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективные километры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективные километры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективные километры
)
)
Array
(
[ID] => 95587
[~ID] => 95587
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => Перспективные километры
[~NAME] => Перспективные километры
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7627/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7627/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Дорога потеряла 100 км
Большая часть общероссийских залежей полезных ископаемых сконцентрирована на территории Забайкальского края. В общей сложности в регионе обнаружено около 38% запасов плавикового шпата, более 25% меди, 27% молибдена, 18% титана, 80% лития, 74% цеолитов, 7% золота. Также есть уран, железо, ванадий, серебро, мышьяк, германий, бурые и каменные угли. К ряду месторождений в регионе проявляли интерес еще в 50-е годы прошлого века, но проект по созданию транспортной инфраструктуры появился только в начале 2000-х. В его рамках планировалось освоение пяти полиметаллических месторождений края: Быстринского, Бугдаинского, Лугоканского, Култуминского и Солонеченского, а также строительство железной дороги Нарын – Лугокан протяженностью
375 км. Ранее, в 90-е годы, проводилась опытно-промышленная эксплуатация Бугдаинского месторождения. Тогда выяснилось, что оно является одним из крупнейших месторождений руды в стране. А значит, край может рассчитывать на промышленную революцию и появление новых рабочих мест. По подсчетам, пять горно-металлургических комбинатов ежегодно смогут перерабатывать
35 млн т руды, а железная дорога – перевозить 13,5 млн т грузов.
ГМК «Норильский никель» и Федеральное агентство железнодорожного транспорта в 2007 году подписали соглашение по данному инфраструктурному проекту. Было одобрено его финансирование из средств Инвестиционного фонда РФ. Общая сумма инвестиций оценивалась в 104,597 млрд рублей. Планировалось, что из Инвестфонда на реализацию проекта будет направлено 69%, «Норникель» вложит 31%. При этом большая часть средств компании пойдет на разработку месторождений, а остальное – на строительство железнодорожной магистрали.
Однако в последующие годы по определенным причинам проект был несколько урезан. Результаты геологической разведки показали, что три из пяти месторождений не так интересны, как представлялось ранее, поэтому строить горно-металлургические комплексы там нерентабельно. Скорректировал планы и кризис 2008 года. В итоге «Норильский никель» от разработки трех месторождений отказался, а железнодорожную линию сократили более чем на 100 км. Изменения были согласованы и внесены в проект в II полугодии 2010-го.
На его реализацию отведено восемь лет. За это время в одной из старейших горнорудных провинций должны появиться два горно-металлургических комплекса, а также железнодорожная линия Нарын – Газимурский Завод с отдельными ветками к каждому из ГОКов. По оценкам «Норникеля», в год на Быстринском месторождении будет добываться и перерабатываться 10 млн т руды, а по железной дороге в качестве готовой продукции отправятся 62 тыс. т меди в медном концентрате, 6,3 т золота в концентрате,
2,1 млн т железа в железорудном концентрате. На Бугдаинском месторождении будет добываться 16 млн т руды, а ГОК ежегодно будет производить 9,8 тыс. т молибдена в концентрате.
«Денежная» история
Строительство железной дороги от станции Нарын до Газимурского завода протяженностью 223 км ведет ООО «Корпорация Инжтрансстрой». Работы в Забайкальском крае начались в 2008 году, а в конце 2010-го на участке Нарын – Александровский Завод (130 км) прошел первый поезд. Следующая часть пути между Александровским и Газимурским заводами оказалась сложнее.
В прошлом году были проведены подготовительные работы и уложено 42 км путей. Изначально завершить строительство предполагалось до конца 2011-го. Сегодня генподрядчик надеется закончить создание основной магистрали в ближайшее время, если не будет перебоев в финансировании и поставке рельсов. Отметим, что помимо основной дороги необходимо построить две ветки к каждому из месторождений. Поэтому в конце прошлого года, чтобы не терять время даром, было решено вести работу параллельно. Подготовка к прокладке дороги, которая соединит магистраль и Быстринское месторождение, началась в декабре. Это будет совмещенный автомобильно-железнодорожный путь длиной 12 км.
Окончание строительства намечено на III квартал 2013-го. Инвестиции составят 2,8 млрд рублей. На текущий год намечено также сооружение 36-километровой ветки до Бугдаинского месторождения.
В строгом выполнении сроков заинтересованы и государство, и «Норильский никель».
Однако государственно-частное партнерство не может спасти проект от неминуемых задержек. Так, в 2010-м «Корпорация Инжтрансстрой» из-за недофинансирования была вынуждена задействовать собственные средства. Причины перебоев с вложениями, по мнению генподрядчика, связаны изменениями в проекте, изменениями доли финансирования со стороны «Норильского никеля» и с кризисом 2008 года. Еще одним фактором, тормозящим процесс, стала нестабильная поставка рельсов. Всего за 2010-й генподрядчик получил 3 млрд рублей. «Норильский никель» тем временем заявил, что за год превысил план по финансированию в 2,5 раза. «Денежная» история продолжилась и в 2011-м. Средства на счета подрядчика и Инвестфонд, и компания-заказчик перечислили только во второй половине года. Причем по плану обе стороны должны были выделить по 7 млрд рублей каждая.
Недовольство сложившейся ситуацией в начале осени 2011-го высказал министр регионального развития Виктор Басаргин: «Обязательства этого года по строительству железной дороги профинансированы менее чем на 30%. Возникает вопрос к инвесторам: где обещанные в этом году миллиарды?» В «Норникеле» ситуацию прокомментировали следующим образом: «Компания выполняет все свои обязательства по проекту. В частности, в 2011-м было перечислено 4,8 млрд рублей. Оставшиеся средства мы также были готовы перечислить до конца года. Однако в сентябре на заседании инвестиционной комиссии по инициативе Росжелдора было предложено перенести финансирование на следующий год, поскольку генподрядчик не успевал освоить эти средства в 2011-м».
В настоящее время у генподрядчика к инвестору претензий нет, это позволяет надеяться, что железную дорогу в Забайкальском крае построят в назначенный срок. По планам Быстринский и Бугдаинский ГОКи должны быть запущены в 2016 году, а через несколько лет предприятия выйдут на полную мощность.
Только вместе, только сообща
Хотя Забайкальский край и является старейшей горнорудной провинцией России, живет он пока лишь на дотации. Для того чтобы стать действительно промышленно развитым регионом, ему необходима транспортная инфраструктура. При этом задача по освоению региона настолько велика, что осилить ее можно только сообща. «Частные инвесторы самостоятельно не готовы решать столь масштабные задачи. Ведь если говорить о проекте в Забайкальском крае, то здесь фактически речь идет о создании новых городов. Поэтому без участия государства не обойтись. В свою очередь, государство должно быть уверено, что вложения в инфраструктуру не будут потрачены впустую. Для этого необходимо участие частного капитала, который будет максимально заинтересован в создании и развитии инфраструктуры», – подчеркивает директор «2К Аудит – Деловые консультации/Морисон Интернешнл» Олег Семенов.
В целом судить об эффективности использования в России такого инструмента привлечения средств в инфраструктурные проекты, как ГЧП, пока рано, примеров крайне мало. Тем не менее данный проект, несмотря на трудности, все же реализовывается, а следовательно, появится основа для дальнейшего развития Забайкалья. Так, по оценкам экспертов, запуск в эксплуатацию новой железной дороги даст толчок к созданию в крае и других промышленных объектов, к примеру Новоширокинского рудника.
Елена Дмитриевская
[~DETAIL_TEXT] => Дорога потеряла 100 км
Большая часть общероссийских залежей полезных ископаемых сконцентрирована на территории Забайкальского края. В общей сложности в регионе обнаружено около 38% запасов плавикового шпата, более 25% меди, 27% молибдена, 18% титана, 80% лития, 74% цеолитов, 7% золота. Также есть уран, железо, ванадий, серебро, мышьяк, германий, бурые и каменные угли. К ряду месторождений в регионе проявляли интерес еще в 50-е годы прошлого века, но проект по созданию транспортной инфраструктуры появился только в начале 2000-х. В его рамках планировалось освоение пяти полиметаллических месторождений края: Быстринского, Бугдаинского, Лугоканского, Култуминского и Солонеченского, а также строительство железной дороги Нарын – Лугокан протяженностью
375 км. Ранее, в 90-е годы, проводилась опытно-промышленная эксплуатация Бугдаинского месторождения. Тогда выяснилось, что оно является одним из крупнейших месторождений руды в стране. А значит, край может рассчитывать на промышленную революцию и появление новых рабочих мест. По подсчетам, пять горно-металлургических комбинатов ежегодно смогут перерабатывать
35 млн т руды, а железная дорога – перевозить 13,5 млн т грузов.
ГМК «Норильский никель» и Федеральное агентство железнодорожного транспорта в 2007 году подписали соглашение по данному инфраструктурному проекту. Было одобрено его финансирование из средств Инвестиционного фонда РФ. Общая сумма инвестиций оценивалась в 104,597 млрд рублей. Планировалось, что из Инвестфонда на реализацию проекта будет направлено 69%, «Норникель» вложит 31%. При этом большая часть средств компании пойдет на разработку месторождений, а остальное – на строительство железнодорожной магистрали.
Однако в последующие годы по определенным причинам проект был несколько урезан. Результаты геологической разведки показали, что три из пяти месторождений не так интересны, как представлялось ранее, поэтому строить горно-металлургические комплексы там нерентабельно. Скорректировал планы и кризис 2008 года. В итоге «Норильский никель» от разработки трех месторождений отказался, а железнодорожную линию сократили более чем на 100 км. Изменения были согласованы и внесены в проект в II полугодии 2010-го.
На его реализацию отведено восемь лет. За это время в одной из старейших горнорудных провинций должны появиться два горно-металлургических комплекса, а также железнодорожная линия Нарын – Газимурский Завод с отдельными ветками к каждому из ГОКов. По оценкам «Норникеля», в год на Быстринском месторождении будет добываться и перерабатываться 10 млн т руды, а по железной дороге в качестве готовой продукции отправятся 62 тыс. т меди в медном концентрате, 6,3 т золота в концентрате,
2,1 млн т железа в железорудном концентрате. На Бугдаинском месторождении будет добываться 16 млн т руды, а ГОК ежегодно будет производить 9,8 тыс. т молибдена в концентрате.
«Денежная» история
Строительство железной дороги от станции Нарын до Газимурского завода протяженностью 223 км ведет ООО «Корпорация Инжтрансстрой». Работы в Забайкальском крае начались в 2008 году, а в конце 2010-го на участке Нарын – Александровский Завод (130 км) прошел первый поезд. Следующая часть пути между Александровским и Газимурским заводами оказалась сложнее.
В прошлом году были проведены подготовительные работы и уложено 42 км путей. Изначально завершить строительство предполагалось до конца 2011-го. Сегодня генподрядчик надеется закончить создание основной магистрали в ближайшее время, если не будет перебоев в финансировании и поставке рельсов. Отметим, что помимо основной дороги необходимо построить две ветки к каждому из месторождений. Поэтому в конце прошлого года, чтобы не терять время даром, было решено вести работу параллельно. Подготовка к прокладке дороги, которая соединит магистраль и Быстринское месторождение, началась в декабре. Это будет совмещенный автомобильно-железнодорожный путь длиной 12 км.
Окончание строительства намечено на III квартал 2013-го. Инвестиции составят 2,8 млрд рублей. На текущий год намечено также сооружение 36-километровой ветки до Бугдаинского месторождения.
В строгом выполнении сроков заинтересованы и государство, и «Норильский никель».
Однако государственно-частное партнерство не может спасти проект от неминуемых задержек. Так, в 2010-м «Корпорация Инжтрансстрой» из-за недофинансирования была вынуждена задействовать собственные средства. Причины перебоев с вложениями, по мнению генподрядчика, связаны изменениями в проекте, изменениями доли финансирования со стороны «Норильского никеля» и с кризисом 2008 года. Еще одним фактором, тормозящим процесс, стала нестабильная поставка рельсов. Всего за 2010-й генподрядчик получил 3 млрд рублей. «Норильский никель» тем временем заявил, что за год превысил план по финансированию в 2,5 раза. «Денежная» история продолжилась и в 2011-м. Средства на счета подрядчика и Инвестфонд, и компания-заказчик перечислили только во второй половине года. Причем по плану обе стороны должны были выделить по 7 млрд рублей каждая.
Недовольство сложившейся ситуацией в начале осени 2011-го высказал министр регионального развития Виктор Басаргин: «Обязательства этого года по строительству железной дороги профинансированы менее чем на 30%. Возникает вопрос к инвесторам: где обещанные в этом году миллиарды?» В «Норникеле» ситуацию прокомментировали следующим образом: «Компания выполняет все свои обязательства по проекту. В частности, в 2011-м было перечислено 4,8 млрд рублей. Оставшиеся средства мы также были готовы перечислить до конца года. Однако в сентябре на заседании инвестиционной комиссии по инициативе Росжелдора было предложено перенести финансирование на следующий год, поскольку генподрядчик не успевал освоить эти средства в 2011-м».
В настоящее время у генподрядчика к инвестору претензий нет, это позволяет надеяться, что железную дорогу в Забайкальском крае построят в назначенный срок. По планам Быстринский и Бугдаинский ГОКи должны быть запущены в 2016 году, а через несколько лет предприятия выйдут на полную мощность.
Только вместе, только сообща
Хотя Забайкальский край и является старейшей горнорудной провинцией России, живет он пока лишь на дотации. Для того чтобы стать действительно промышленно развитым регионом, ему необходима транспортная инфраструктура. При этом задача по освоению региона настолько велика, что осилить ее можно только сообща. «Частные инвесторы самостоятельно не готовы решать столь масштабные задачи. Ведь если говорить о проекте в Забайкальском крае, то здесь фактически речь идет о создании новых городов. Поэтому без участия государства не обойтись. В свою очередь, государство должно быть уверено, что вложения в инфраструктуру не будут потрачены впустую. Для этого необходимо участие частного капитала, который будет максимально заинтересован в создании и развитии инфраструктуры», – подчеркивает директор «2К Аудит – Деловые консультации/Морисон Интернешнл» Олег Семенов.
В целом судить об эффективности использования в России такого инструмента привлечения средств в инфраструктурные проекты, как ГЧП, пока рано, примеров крайне мало. Тем не менее данный проект, несмотря на трудности, все же реализовывается, а следовательно, появится основа для дальнейшего развития Забайкалья. Так, по оценкам экспертов, запуск в эксплуатацию новой железной дороги даст толчок к созданию в крае и других промышленных объектов, к примеру Новоширокинского рудника.
Елена Дмитриевская
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Строительство железнодорожной магистрали на юго-востоке Забайкальского края подходит к завершению. Есть надежда, что уже в ближайшее время дорогу Нарын – Газимурский Завод закончат. Однако строителям может помешать задержка с финансированием, как уже случалось ранее.
[~PREVIEW_TEXT] => Строительство железнодорожной магистрали на юго-востоке Забайкальского края подходит к завершению. Есть надежда, что уже в ближайшее время дорогу Нарын – Газимурский Завод закончат. Однако строителям может помешать задержка с финансированием, как уже случалось ранее.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7627
[~CODE] => 7627
[EXTERNAL_ID] => 7627
[~EXTERNAL_ID] => 7627
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95587:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95587:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95587:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95587:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95587:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95587:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95587:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Перспективные километры
[SECTION_META_KEYWORDS] => перспективные километры
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Строительство железнодорожной магистрали на юго-востоке Забайкальского края подходит к завершению. Есть надежда, что уже в ближайшее время дорогу Нарын – Газимурский Завод закончат. Однако строителям может помешать задержка с финансированием, как уже случалось ранее.
[ELEMENT_META_TITLE] => Перспективные километры
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => перспективные километры
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Строительство железнодорожной магистрали на юго-востоке Забайкальского края подходит к завершению. Есть надежда, что уже в ближайшее время дорогу Нарын – Газимурский Завод закончат. Однако строителям может помешать задержка с финансированием, как уже случалось ранее.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективные километры
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективные километры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективные километры
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективные километры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективные километры
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективные километры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективные километры
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективные километры
)
)
В ноябре 2011 года состоялось официальное открытие ООО «Проектэлектротехника» – завода по производству сухих трехфазных трансформаторов с литой изоляцией серии ТЛС. Данный проект реализован совместно российскими и итальянскими партнерами.Array
(
[ID] => 95586
[~ID] => 95586
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => Современные европейские технологии в производстве силовых трансформаторов
[~NAME] => Современные европейские технологии в производстве силовых трансформаторов
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7626/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7626/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ткрытию предприятия предшествовала огромная работа по подготовке производственных площадей, закупке и монтажу технологического оборудования, укомплектованию необходимым кадровым составом, обучению этих специалистов. Инвестиции составили свыше 150 млн руб.
Бурно развивающийся энергетический комплекс России требует модернизации и внедрения нового современного оборудования, способного конкурировать с иностранными производителями. И в этом отношении запуск нового завода в Чувашии – очень своевременное решение.
Трансформатор ТЛС является надежным и простым в эксплуатации, кроме того, не требует дополнительных затрат на обслуживание.
Основные его преимущества:
• экологическая чистота, отсутствие угрозы утечки масла;
• высокий уровень пожаробезопасности;
• установка в максимальной близости к потребителям, за счет чего уменьшаются потери электроэнергии;
• высокая механическая прочность и устойчивость к воздействию токов КЗ;
• малые габариты обеспечивают создание компактных подстанций и могут использоваться для модернизации подстанций с увеличением их мощности;
• минимальные эксплуатационные затраты, отсутствие необходимости периодической проверки и замены масла;
• высокая степень готовности к эксплуатации (исключен предварительный процесс сушки за счет влагонепроницаемой изоляции обмоток трансформатора);
• пониженный уровень шума.
Трансформаторы ТЛС имеют широкую область применения: в ЖКХ (электроснабжение жилых и производственных объектов), нефтегазовой и угольной отраслях, энергетике, машино- и судостроении, а также на железнодорожном транспорте.
Центральный офис, завод
429122, Чувашская Республика
г. Шумерля, ул. Щербакова, д. 60
тел. (83536) 6-72-45
Отдел продаж
428024, Чувашская Республика
г. Чебоксары, пр. Мира, д. 88б
тел./факс (8352) 28-65-35
www.trans-pet.ru
E-mail: trans-pet@mail.ru
[~DETAIL_TEXT] => ткрытию предприятия предшествовала огромная работа по подготовке производственных площадей, закупке и монтажу технологического оборудования, укомплектованию необходимым кадровым составом, обучению этих специалистов. Инвестиции составили свыше 150 млн руб.
Бурно развивающийся энергетический комплекс России требует модернизации и внедрения нового современного оборудования, способного конкурировать с иностранными производителями. И в этом отношении запуск нового завода в Чувашии – очень своевременное решение.
Трансформатор ТЛС является надежным и простым в эксплуатации, кроме того, не требует дополнительных затрат на обслуживание.
Основные его преимущества:
• экологическая чистота, отсутствие угрозы утечки масла;
• высокий уровень пожаробезопасности;
• установка в максимальной близости к потребителям, за счет чего уменьшаются потери электроэнергии;
• высокая механическая прочность и устойчивость к воздействию токов КЗ;
• малые габариты обеспечивают создание компактных подстанций и могут использоваться для модернизации подстанций с увеличением их мощности;
• минимальные эксплуатационные затраты, отсутствие необходимости периодической проверки и замены масла;
• высокая степень готовности к эксплуатации (исключен предварительный процесс сушки за счет влагонепроницаемой изоляции обмоток трансформатора);
• пониженный уровень шума.
Трансформаторы ТЛС имеют широкую область применения: в ЖКХ (электроснабжение жилых и производственных объектов), нефтегазовой и угольной отраслях, энергетике, машино- и судостроении, а также на железнодорожном транспорте.
Центральный офис, завод
429122, Чувашская Республика
г. Шумерля, ул. Щербакова, д. 60
тел. (83536) 6-72-45
Отдел продаж
428024, Чувашская Республика
г. Чебоксары, пр. Мира, д. 88б
тел./факс (8352) 28-65-35
www.trans-pet.ru
E-mail: trans-pet@mail.ru
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В ноябре 2011 года состоялось официальное открытие ООО «Проектэлектротехника» – завода по производству сухих трехфазных трансформаторов с литой изоляцией серии ТЛС. Данный проект реализован совместно российскими и итальянскими партнерами.
[~PREVIEW_TEXT] => В ноябре 2011 года состоялось официальное открытие ООО «Проектэлектротехника» – завода по производству сухих трехфазных трансформаторов с литой изоляцией серии ТЛС. Данный проект реализован совместно российскими и итальянскими партнерами.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7626
[~CODE] => 7626
[EXTERNAL_ID] => 7626
[~EXTERNAL_ID] => 7626
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95586:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95586:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95586:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95586:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95586:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95586:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95586:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Современные европейские технологии в производстве силовых трансформаторов
[SECTION_META_KEYWORDS] => современные европейские технологии в производстве силовых трансформаторов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/10.jpg" border="0" width="300" height="132" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ноябре 2011 года состоялось официальное открытие ООО «Проектэлектротехника» – завода по производству сухих трехфазных трансформаторов с литой изоляцией серии ТЛС. Данный проект реализован совместно российскими и итальянскими партнерами.
[ELEMENT_META_TITLE] => Современные европейские технологии в производстве силовых трансформаторов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => современные европейские технологии в производстве силовых трансформаторов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/10.jpg" border="0" width="300" height="132" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ноябре 2011 года состоялось официальное открытие ООО «Проектэлектротехника» – завода по производству сухих трехфазных трансформаторов с литой изоляцией серии ТЛС. Данный проект реализован совместно российскими и итальянскими партнерами.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Современные европейские технологии в производстве силовых трансформаторов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные европейские технологии в производстве силовых трансформаторов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Современные европейские технологии в производстве силовых трансформаторов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные европейские технологии в производстве силовых трансформаторов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Современные европейские технологии в производстве силовых трансформаторов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные европейские технологии в производстве силовых трансформаторов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Современные европейские технологии в производстве силовых трансформаторов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные европейские технологии в производстве силовых трансформаторов
)
)
Array
(
[ID] => 95586
[~ID] => 95586
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => Современные европейские технологии в производстве силовых трансформаторов
[~NAME] => Современные европейские технологии в производстве силовых трансформаторов
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7626/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7626/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ткрытию предприятия предшествовала огромная работа по подготовке производственных площадей, закупке и монтажу технологического оборудования, укомплектованию необходимым кадровым составом, обучению этих специалистов. Инвестиции составили свыше 150 млн руб.
Бурно развивающийся энергетический комплекс России требует модернизации и внедрения нового современного оборудования, способного конкурировать с иностранными производителями. И в этом отношении запуск нового завода в Чувашии – очень своевременное решение.
Трансформатор ТЛС является надежным и простым в эксплуатации, кроме того, не требует дополнительных затрат на обслуживание.
Основные его преимущества:
• экологическая чистота, отсутствие угрозы утечки масла;
• высокий уровень пожаробезопасности;
• установка в максимальной близости к потребителям, за счет чего уменьшаются потери электроэнергии;
• высокая механическая прочность и устойчивость к воздействию токов КЗ;
• малые габариты обеспечивают создание компактных подстанций и могут использоваться для модернизации подстанций с увеличением их мощности;
• минимальные эксплуатационные затраты, отсутствие необходимости периодической проверки и замены масла;
• высокая степень готовности к эксплуатации (исключен предварительный процесс сушки за счет влагонепроницаемой изоляции обмоток трансформатора);
• пониженный уровень шума.
Трансформаторы ТЛС имеют широкую область применения: в ЖКХ (электроснабжение жилых и производственных объектов), нефтегазовой и угольной отраслях, энергетике, машино- и судостроении, а также на железнодорожном транспорте.
Центральный офис, завод
429122, Чувашская Республика
г. Шумерля, ул. Щербакова, д. 60
тел. (83536) 6-72-45
Отдел продаж
428024, Чувашская Республика
г. Чебоксары, пр. Мира, д. 88б
тел./факс (8352) 28-65-35
www.trans-pet.ru
E-mail: trans-pet@mail.ru
[~DETAIL_TEXT] => ткрытию предприятия предшествовала огромная работа по подготовке производственных площадей, закупке и монтажу технологического оборудования, укомплектованию необходимым кадровым составом, обучению этих специалистов. Инвестиции составили свыше 150 млн руб.
Бурно развивающийся энергетический комплекс России требует модернизации и внедрения нового современного оборудования, способного конкурировать с иностранными производителями. И в этом отношении запуск нового завода в Чувашии – очень своевременное решение.
Трансформатор ТЛС является надежным и простым в эксплуатации, кроме того, не требует дополнительных затрат на обслуживание.
Основные его преимущества:
• экологическая чистота, отсутствие угрозы утечки масла;
• высокий уровень пожаробезопасности;
• установка в максимальной близости к потребителям, за счет чего уменьшаются потери электроэнергии;
• высокая механическая прочность и устойчивость к воздействию токов КЗ;
• малые габариты обеспечивают создание компактных подстанций и могут использоваться для модернизации подстанций с увеличением их мощности;
• минимальные эксплуатационные затраты, отсутствие необходимости периодической проверки и замены масла;
• высокая степень готовности к эксплуатации (исключен предварительный процесс сушки за счет влагонепроницаемой изоляции обмоток трансформатора);
• пониженный уровень шума.
Трансформаторы ТЛС имеют широкую область применения: в ЖКХ (электроснабжение жилых и производственных объектов), нефтегазовой и угольной отраслях, энергетике, машино- и судостроении, а также на железнодорожном транспорте.
Центральный офис, завод
429122, Чувашская Республика
г. Шумерля, ул. Щербакова, д. 60
тел. (83536) 6-72-45
Отдел продаж
428024, Чувашская Республика
г. Чебоксары, пр. Мира, д. 88б
тел./факс (8352) 28-65-35
www.trans-pet.ru
E-mail: trans-pet@mail.ru
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В ноябре 2011 года состоялось официальное открытие ООО «Проектэлектротехника» – завода по производству сухих трехфазных трансформаторов с литой изоляцией серии ТЛС. Данный проект реализован совместно российскими и итальянскими партнерами.
[~PREVIEW_TEXT] => В ноябре 2011 года состоялось официальное открытие ООО «Проектэлектротехника» – завода по производству сухих трехфазных трансформаторов с литой изоляцией серии ТЛС. Данный проект реализован совместно российскими и итальянскими партнерами.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7626
[~CODE] => 7626
[EXTERNAL_ID] => 7626
[~EXTERNAL_ID] => 7626
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95586:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95586:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95586:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95586:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95586:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95586:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95586:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Современные европейские технологии в производстве силовых трансформаторов
[SECTION_META_KEYWORDS] => современные европейские технологии в производстве силовых трансформаторов
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/10.jpg" border="0" width="300" height="132" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ноябре 2011 года состоялось официальное открытие ООО «Проектэлектротехника» – завода по производству сухих трехфазных трансформаторов с литой изоляцией серии ТЛС. Данный проект реализован совместно российскими и итальянскими партнерами.
[ELEMENT_META_TITLE] => Современные европейские технологии в производстве силовых трансформаторов
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => современные европейские технологии в производстве силовых трансформаторов
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/10.jpg" border="0" width="300" height="132" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В ноябре 2011 года состоялось официальное открытие ООО «Проектэлектротехника» – завода по производству сухих трехфазных трансформаторов с литой изоляцией серии ТЛС. Данный проект реализован совместно российскими и итальянскими партнерами.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Современные европейские технологии в производстве силовых трансформаторов
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные европейские технологии в производстве силовых трансформаторов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Современные европейские технологии в производстве силовых трансформаторов
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные европейские технологии в производстве силовых трансформаторов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Современные европейские технологии в производстве силовых трансформаторов
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные европейские технологии в производстве силовых трансформаторов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Современные европейские технологии в производстве силовых трансформаторов
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Современные европейские технологии в производстве силовых трансформаторов
)
)
ОАО «РЖД» и Чувашскую Республику связывают многолетние партнерские отношения. В настоящее время реализуется Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве на период 2012–2014 гг. О задачах, которые стоят на ближайшую перспективу перед чувашскими машиностроителями, рассказал старший вице-президент ОАО «РЖД», президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ) Валентин Гапанович.Array
(
[ID] => 95585
[~ID] => 95585
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => Ориентир на инновации
[~NAME] => Ориентир на инновации
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7625/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7625/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Задача – привлечь инвестиции
– Валентин Александрович, как Вы оцениваете потенциал инновационного развития предприятий республики?
– Он весьма велик. Складывающийся научно-промышленный кластер может быть чрезвычайно полезен в инновационном развитии как ОАО «РЖД», так и предприятий железнодорожного машиностроения, где сейчас создается новое поколение подвижного состава, обладающего конкурентными преимуществами.
Для машиностроителей актуальной остается задача расширения числа промышленных предприятий, производящих комплектующие для железнодорожного подвижного состава. Преодоление монополизма отдельных предприятий в этой сфере, создание здоровой конкуренции и производство инновационных продуктов, позволяющих создавать подвижной состав с новыми качественными характеристиками, – вот задачи, в решении которых могут принять участие промышленные предприятия Чувашии.
Есть, конечно, и ряд проблем, общих для машиностроительной отрасли. Прежде всего в области технической модернизации. Чтобы выйти на мировой уровень развития, нам нужны в первую очередь технологии. Поэтому вместе с инновационными продуктами, которые приобретаются за рубежом, мы ставим задачу локализации соответствующих производств в России. Чувашские предприятия, безусловно, тоже могут быть привлечены к этой работе.
– Какие предприятия Чувашии уже сотрудничают с РЖД и железнодорожной отраслью в целом?
– На сегодняшний день только 26 компаний республики из 1 тыс. участвуют в отраслевых проектах производителей продукции для нужд ОАО «РЖД» и других предприятий железнодорожного транспорта. Это компании, работающие в основном в сфере машиностроения, электроники и электротехники, в то время как отрасль может быть заинтересована в очень широком круге поставщиков – от литейщиков до производителей бытовой техники.
В частности, ЗАО «Промтрактор-Вагон» сотрудничает с холдингом «РЖД» в сфере поставок и ремонта грузовых вагонов, а также реализации инновационых проектов по разработке и постановке на производство новых моделей подвижного состава, обладающих улучшенными эксплуатационными характеристиками, потребительской привлекательностью и отвечающих современным требованиям, предъявляемым РЖД к парку операторских компаний.
ОАО «Чебоксарский агрегатный завод» осваивает и производит детали для грузовых и пассажирских вагонов, железнодорожных путей, а также для ремонта подвижного состава. Кроме того, данное предприятие продолжает совершенствовать технологию производства литья для нужд РЖД, увеличивает номенклатуру производимых сплавов.
В I полугодии текущего года будет рассмотрена возможность применения в структурных подразделениях и на подведомственных предприятиях РЖД нового вагонного замедлителя с пневмокамерами типа КНЗ-3пк производства ОАО «Алатырский механический завод». Примеров успешной реализации совместных с чувашскими производителями проектов можно привести множество.
Хочу подчеркнуть, что ОПЖТ изначально создавалось в качестве инструмента поддержки российских производителей. В рамках решения этой ключевой для нас задачи в ближайшее время будет создана интернет-площадка, где любая отечественная компания сможет разместить свои производственные предложения. Они будут оперативно рассматриваться для возможного будущего партнерства в рамках обеспечения нужд железнодорожной отрасли.
Необходимо максимально использовать потенциал отечественного производителя. Мы заинтересованы в каждом инновационном решении, которое становится технологией и обеспечивает российскому транспортному машиностроению шаг вперед.
Чувашская Республика является одним из основных стратегических партнеров ОАО «РЖД». В последнее время наметилась положительная динамика в части закупок холдингом продукции чувашских предприятий: если в 2010 году заказов сделано на 7,26 млрд рублей, то в 2011-м – уже на сумму более 15 млрд. Налаживанию более тесных контактов во многом способствует активное проведение совместных мероприятий, в том числе и с использованием общественной площадки ОПЖТ. Как Вы знаете, в ноябре 2011 года в Чебоксарах прошла наша III Региональная конференция, в ходе которой мы посетили целый ряд производственных площадок и убедились в том, что республике есть что предложить рынку.
Большое внимание здесь уделяется развитию технологичных и наукоемких отраслей машиностроения – приборостроению и электротехнической промышленности. Почти вся деловая активность предприятий базируется на собственных разработках, среди которых особенно выделяются энерго- и ресурсосберегающие технологии. Электротехнические предприятия Чувашии являются признанными в России лидерами в области автоматизации электроэнергетики различных отраслей промышленности.
– На решении каких задач, на Ваш взгляд, необходимо сконцентрироваться региональным производителям для повышения своей конкурентоспособности?
– Конечно, необходимо совершенствовать и доводить до мировых стандартов производственную и социальную сферу, инфраструктуру, малый бизнес. Дальнейшее становление региона неразрывно связано с переходом на инновационный путь развития экономики. А это, в свою очередь, предполагает привлечение глобальных инвестиций, в том числе иностранных.
В настоящее время уровень развития субъектов Федерации во многом зависит от интенсивности привлечения в него инвестиций. Именно они не только являются сильнейшим импульсом к стабильному росту экономики, но и обеспечивают доступ к финансовым ресурсам, современным технологиям, управленческим решениям, товарам и услугам, способствуют повышению конкурентоспособности предприятий, их устойчивому росту. На современном этапе для Чувашской Республики процесс привлечения инвестиций – это непростая задача, которая требует разработки новых подходов к управлению инвестиционными процессами.
Могу сказать, что Чувашия привлекательна для потенциального инвестора наличием развитой законодательной базы, которая предусматривает различные формы государственной поддержки отечественных и иностранных инвесторов, в том числе в сфере государственно-частного партнерства. Повышение инвестиционной привлекательности является одним из приоритетных направлений развития региона.
За прошедшие годы многое сделано для развития и модернизации республики, увеличения конкурентоспособности, повышения эффективности управления. Руководство ЧР на практике доказало способность консолидировать материальные, технические и человеческие ресурсы для преодоления кризисных явлений.
ВТО станет испытанием
– Какие основные составляющие заложены в План развития научно-технического сотрудничества Чувашской Республики с ОАО «РЖД» и его дочерними и зависимыми обществами на 2012–2014 гг.?
– Ключевые направления реализации данного Плана состоят во взаимодействии с органами исполнительной власти республики, формировании взаимовыгодных партнерских отношений между РЖД и ЧР, проработке проектных инвестиций в бизнес Чувашии, направленных не только на повышение производственно-экономической эффективности работы РЖД, но и на обеспечение роста уровня жизни населения.
План предусматривает максимальное использование промышленного и научно-технического потенциала Чувашской Республики по развитию производства продукции железнодорожной тематики (в том числе комплексных поставок) для нужд РЖД, решает задачи технического перевооружения железнодорожного транспорта, развития локомотиво- и вагоностроения.
Стратегическими целями заключенного с Чувашией соглашения являются: совершенствование и расширение номенклатуры продукции железнодорожной тематики; повышение качества и конкурентоспособности выпускаемой продукции; развитие межотраслевой и межрегиональной кооперации по конкретным производственным направлениям в области железнодорожного машиностроения; повышение уровня информатизации и автоматизации в управлении технологическими процессами; внедрение ресурсо- и энергосберегающих технологий; обеспечение потребностей РЖД в производстве новых видов наукоемкой продукции за счет глубокой проработки технических и технологических направлений развития, внедрения современных производственных и управленческих технологий.
– В каком направлении следует двигаться российским производителям, чтобы успешно конкурировать с мировыми лидерами, в том числе в рамках ВТО?
– Наряду с технологической модернизацией, техническим перевооружением и инновационным развитием большое значение имеет целенаправленная деятельность по повышению эффективности бизнеса и качества продукции. Для этого в России в последнее время делается достаточно много. Прежде всего это реформирование системы технического регулирования, формирование новой нормативной базы, ее гармонизация с передовой зарубежной практикой, совершенствование системы национальной стандартизации, ориентация технических требований к продукции на лучшие мировые достижения.
По понятным причинам хороших результатов не добиться без полноценного реформирования системы управления предприятиями. Мировой опыт показывает, что быстрее и с большой вероятностью это возможно при внедрении систем управления с так называемым встроенным качеством. Именно на основе эффективных систем управления качеством достигнуты самые конкурентные результаты всеми мировыми лидерами машиностроительного бизнеса.
В настоящее время предприятия отечественного железнодорожного машиностроения настойчиво демонстрируют стремление ориентироваться в своей деятельности на международные стандарты качества. Основные российские производители осуществляют постепенный переход на требования стандарта IRIS. Это позволяет им повысить эффективность бизнеса, улучшить качество и надежность железнодорожной продукции, изменить существующую систему многоуровневых аудитов, повысить результативность процессов создания продукции, включая снижение издержек во всей цепочке поставок. Более 80% предприятий железнодорожной промышленности до конца 2014 года планируют внедрить требования стандарта IRIS.
В глобальном мире невозможно конкурировать, располагая технологиями вчерашнего дня. В этом смысле вступление в ВТО станет большим испытанием для РФ. Оно несет угрозы для ряда отраслей в связи с ликвидацией защитных барьеров. России придется в ближайшие годы сравнять свои внутренние цены на энергоносители и транспортные тарифы с мировыми, что отрицательно скажется на себестоимости производства, приведет к дополнительной инфляции и снижению конкурентоспособности на мировом рынке продукции энергоемких производств и обрабатывающей промышленности. Как результат – вырастет конкуренция расходов на поддержание рыночных позиций. Наметится значительное падение рентабельности бизнесов отечественных предприятий и снижение их конкурентоспособности.
В то же время в ближайшие годы Россия должна войти в пятерку крупнейших экономик мира. Эта цель может быть достигнута только благодаря качественным изменениям. Производительность труда должна вырасти не менее чем на 30%, а для этого России нужна новая индустриализация – создание современных промышленных предприятий.
Хочется пожелать всем отечественным производителям активизировать процесс внедрения на своих предприятиях результативных систем управления бизнесом для комплексного решения ключевых задач экономического развития.
Беседовала Елена Ушкова
Справка
В развитие железнодорожной инфраструктуры на территории Чувашской Республики ОАО «РЖД» инвестировало 1,79 млрд руб. в 2010 г. и 1,23 млрд – в 2011 г. Среди наиболее крупных проектов – реконструкция депо Канаш для ремонта рельсовых автобусов на сумму 26 млн руб. и модернизация железнодорожного пути на участке Княжиха – Шумерля в объеме 544,5 млн руб.
[~DETAIL_TEXT] => Задача – привлечь инвестиции
– Валентин Александрович, как Вы оцениваете потенциал инновационного развития предприятий республики?
– Он весьма велик. Складывающийся научно-промышленный кластер может быть чрезвычайно полезен в инновационном развитии как ОАО «РЖД», так и предприятий железнодорожного машиностроения, где сейчас создается новое поколение подвижного состава, обладающего конкурентными преимуществами.
Для машиностроителей актуальной остается задача расширения числа промышленных предприятий, производящих комплектующие для железнодорожного подвижного состава. Преодоление монополизма отдельных предприятий в этой сфере, создание здоровой конкуренции и производство инновационных продуктов, позволяющих создавать подвижной состав с новыми качественными характеристиками, – вот задачи, в решении которых могут принять участие промышленные предприятия Чувашии.
Есть, конечно, и ряд проблем, общих для машиностроительной отрасли. Прежде всего в области технической модернизации. Чтобы выйти на мировой уровень развития, нам нужны в первую очередь технологии. Поэтому вместе с инновационными продуктами, которые приобретаются за рубежом, мы ставим задачу локализации соответствующих производств в России. Чувашские предприятия, безусловно, тоже могут быть привлечены к этой работе.
– Какие предприятия Чувашии уже сотрудничают с РЖД и железнодорожной отраслью в целом?
– На сегодняшний день только 26 компаний республики из 1 тыс. участвуют в отраслевых проектах производителей продукции для нужд ОАО «РЖД» и других предприятий железнодорожного транспорта. Это компании, работающие в основном в сфере машиностроения, электроники и электротехники, в то время как отрасль может быть заинтересована в очень широком круге поставщиков – от литейщиков до производителей бытовой техники.
В частности, ЗАО «Промтрактор-Вагон» сотрудничает с холдингом «РЖД» в сфере поставок и ремонта грузовых вагонов, а также реализации инновационых проектов по разработке и постановке на производство новых моделей подвижного состава, обладающих улучшенными эксплуатационными характеристиками, потребительской привлекательностью и отвечающих современным требованиям, предъявляемым РЖД к парку операторских компаний.
ОАО «Чебоксарский агрегатный завод» осваивает и производит детали для грузовых и пассажирских вагонов, железнодорожных путей, а также для ремонта подвижного состава. Кроме того, данное предприятие продолжает совершенствовать технологию производства литья для нужд РЖД, увеличивает номенклатуру производимых сплавов.
В I полугодии текущего года будет рассмотрена возможность применения в структурных подразделениях и на подведомственных предприятиях РЖД нового вагонного замедлителя с пневмокамерами типа КНЗ-3пк производства ОАО «Алатырский механический завод». Примеров успешной реализации совместных с чувашскими производителями проектов можно привести множество.
Хочу подчеркнуть, что ОПЖТ изначально создавалось в качестве инструмента поддержки российских производителей. В рамках решения этой ключевой для нас задачи в ближайшее время будет создана интернет-площадка, где любая отечественная компания сможет разместить свои производственные предложения. Они будут оперативно рассматриваться для возможного будущего партнерства в рамках обеспечения нужд железнодорожной отрасли.
Необходимо максимально использовать потенциал отечественного производителя. Мы заинтересованы в каждом инновационном решении, которое становится технологией и обеспечивает российскому транспортному машиностроению шаг вперед.
Чувашская Республика является одним из основных стратегических партнеров ОАО «РЖД». В последнее время наметилась положительная динамика в части закупок холдингом продукции чувашских предприятий: если в 2010 году заказов сделано на 7,26 млрд рублей, то в 2011-м – уже на сумму более 15 млрд. Налаживанию более тесных контактов во многом способствует активное проведение совместных мероприятий, в том числе и с использованием общественной площадки ОПЖТ. Как Вы знаете, в ноябре 2011 года в Чебоксарах прошла наша III Региональная конференция, в ходе которой мы посетили целый ряд производственных площадок и убедились в том, что республике есть что предложить рынку.
Большое внимание здесь уделяется развитию технологичных и наукоемких отраслей машиностроения – приборостроению и электротехнической промышленности. Почти вся деловая активность предприятий базируется на собственных разработках, среди которых особенно выделяются энерго- и ресурсосберегающие технологии. Электротехнические предприятия Чувашии являются признанными в России лидерами в области автоматизации электроэнергетики различных отраслей промышленности.
– На решении каких задач, на Ваш взгляд, необходимо сконцентрироваться региональным производителям для повышения своей конкурентоспособности?
– Конечно, необходимо совершенствовать и доводить до мировых стандартов производственную и социальную сферу, инфраструктуру, малый бизнес. Дальнейшее становление региона неразрывно связано с переходом на инновационный путь развития экономики. А это, в свою очередь, предполагает привлечение глобальных инвестиций, в том числе иностранных.
В настоящее время уровень развития субъектов Федерации во многом зависит от интенсивности привлечения в него инвестиций. Именно они не только являются сильнейшим импульсом к стабильному росту экономики, но и обеспечивают доступ к финансовым ресурсам, современным технологиям, управленческим решениям, товарам и услугам, способствуют повышению конкурентоспособности предприятий, их устойчивому росту. На современном этапе для Чувашской Республики процесс привлечения инвестиций – это непростая задача, которая требует разработки новых подходов к управлению инвестиционными процессами.
Могу сказать, что Чувашия привлекательна для потенциального инвестора наличием развитой законодательной базы, которая предусматривает различные формы государственной поддержки отечественных и иностранных инвесторов, в том числе в сфере государственно-частного партнерства. Повышение инвестиционной привлекательности является одним из приоритетных направлений развития региона.
За прошедшие годы многое сделано для развития и модернизации республики, увеличения конкурентоспособности, повышения эффективности управления. Руководство ЧР на практике доказало способность консолидировать материальные, технические и человеческие ресурсы для преодоления кризисных явлений.
ВТО станет испытанием
– Какие основные составляющие заложены в План развития научно-технического сотрудничества Чувашской Республики с ОАО «РЖД» и его дочерними и зависимыми обществами на 2012–2014 гг.?
– Ключевые направления реализации данного Плана состоят во взаимодействии с органами исполнительной власти республики, формировании взаимовыгодных партнерских отношений между РЖД и ЧР, проработке проектных инвестиций в бизнес Чувашии, направленных не только на повышение производственно-экономической эффективности работы РЖД, но и на обеспечение роста уровня жизни населения.
План предусматривает максимальное использование промышленного и научно-технического потенциала Чувашской Республики по развитию производства продукции железнодорожной тематики (в том числе комплексных поставок) для нужд РЖД, решает задачи технического перевооружения железнодорожного транспорта, развития локомотиво- и вагоностроения.
Стратегическими целями заключенного с Чувашией соглашения являются: совершенствование и расширение номенклатуры продукции железнодорожной тематики; повышение качества и конкурентоспособности выпускаемой продукции; развитие межотраслевой и межрегиональной кооперации по конкретным производственным направлениям в области железнодорожного машиностроения; повышение уровня информатизации и автоматизации в управлении технологическими процессами; внедрение ресурсо- и энергосберегающих технологий; обеспечение потребностей РЖД в производстве новых видов наукоемкой продукции за счет глубокой проработки технических и технологических направлений развития, внедрения современных производственных и управленческих технологий.
– В каком направлении следует двигаться российским производителям, чтобы успешно конкурировать с мировыми лидерами, в том числе в рамках ВТО?
– Наряду с технологической модернизацией, техническим перевооружением и инновационным развитием большое значение имеет целенаправленная деятельность по повышению эффективности бизнеса и качества продукции. Для этого в России в последнее время делается достаточно много. Прежде всего это реформирование системы технического регулирования, формирование новой нормативной базы, ее гармонизация с передовой зарубежной практикой, совершенствование системы национальной стандартизации, ориентация технических требований к продукции на лучшие мировые достижения.
По понятным причинам хороших результатов не добиться без полноценного реформирования системы управления предприятиями. Мировой опыт показывает, что быстрее и с большой вероятностью это возможно при внедрении систем управления с так называемым встроенным качеством. Именно на основе эффективных систем управления качеством достигнуты самые конкурентные результаты всеми мировыми лидерами машиностроительного бизнеса.
В настоящее время предприятия отечественного железнодорожного машиностроения настойчиво демонстрируют стремление ориентироваться в своей деятельности на международные стандарты качества. Основные российские производители осуществляют постепенный переход на требования стандарта IRIS. Это позволяет им повысить эффективность бизнеса, улучшить качество и надежность железнодорожной продукции, изменить существующую систему многоуровневых аудитов, повысить результативность процессов создания продукции, включая снижение издержек во всей цепочке поставок. Более 80% предприятий железнодорожной промышленности до конца 2014 года планируют внедрить требования стандарта IRIS.
В глобальном мире невозможно конкурировать, располагая технологиями вчерашнего дня. В этом смысле вступление в ВТО станет большим испытанием для РФ. Оно несет угрозы для ряда отраслей в связи с ликвидацией защитных барьеров. России придется в ближайшие годы сравнять свои внутренние цены на энергоносители и транспортные тарифы с мировыми, что отрицательно скажется на себестоимости производства, приведет к дополнительной инфляции и снижению конкурентоспособности на мировом рынке продукции энергоемких производств и обрабатывающей промышленности. Как результат – вырастет конкуренция расходов на поддержание рыночных позиций. Наметится значительное падение рентабельности бизнесов отечественных предприятий и снижение их конкурентоспособности.
В то же время в ближайшие годы Россия должна войти в пятерку крупнейших экономик мира. Эта цель может быть достигнута только благодаря качественным изменениям. Производительность труда должна вырасти не менее чем на 30%, а для этого России нужна новая индустриализация – создание современных промышленных предприятий.
Хочется пожелать всем отечественным производителям активизировать процесс внедрения на своих предприятиях результативных систем управления бизнесом для комплексного решения ключевых задач экономического развития.
Беседовала Елена Ушкова
Справка
В развитие железнодорожной инфраструктуры на территории Чувашской Республики ОАО «РЖД» инвестировало 1,79 млрд руб. в 2010 г. и 1,23 млрд – в 2011 г. Среди наиболее крупных проектов – реконструкция депо Канаш для ремонта рельсовых автобусов на сумму 26 млн руб. и модернизация железнодорожного пути на участке Княжиха – Шумерля в объеме 544,5 млн руб.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» и Чувашскую Республику связывают многолетние партнерские отношения. В настоящее время реализуется Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве на период 2012–2014 гг. О задачах, которые стоят на ближайшую перспективу перед чувашскими машиностроителями, рассказал старший вице-президент ОАО «РЖД», президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ) Валентин Гапанович.
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» и Чувашскую Республику связывают многолетние партнерские отношения. В настоящее время реализуется Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве на период 2012–2014 гг. О задачах, которые стоят на ближайшую перспективу перед чувашскими машиностроителями, рассказал старший вице-президент ОАО «РЖД», президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ) Валентин Гапанович.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7625
[~CODE] => 7625
[EXTERNAL_ID] => 7625
[~EXTERNAL_ID] => 7625
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95585:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95585:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95585:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95585:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95585:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95585:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95585:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ориентир на инновации
[SECTION_META_KEYWORDS] => ориентир на инновации
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Валентин Гапанович" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/9.jpg" title="Валентин Гапанович" border="0" width="200" height="245" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖД» и Чувашскую Республику связывают многолетние партнерские отношения. В настоящее время реализуется Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве на период 2012–2014 гг. О задачах, которые стоят на ближайшую перспективу перед чувашскими машиностроителями, рассказал старший вице-президент ОАО «РЖД», президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ) Валентин Гапанович.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ориентир на инновации
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ориентир на инновации
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Валентин Гапанович" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/9.jpg" title="Валентин Гапанович" border="0" width="200" height="245" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖД» и Чувашскую Республику связывают многолетние партнерские отношения. В настоящее время реализуется Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве на период 2012–2014 гг. О задачах, которые стоят на ближайшую перспективу перед чувашскими машиностроителями, рассказал старший вице-президент ОАО «РЖД», президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ) Валентин Гапанович.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ориентир на инновации
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ориентир на инновации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ориентир на инновации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ориентир на инновации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ориентир на инновации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ориентир на инновации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ориентир на инновации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ориентир на инновации
)
)
Array
(
[ID] => 95585
[~ID] => 95585
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => Ориентир на инновации
[~NAME] => Ориентир на инновации
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7625/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7625/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Задача – привлечь инвестиции
– Валентин Александрович, как Вы оцениваете потенциал инновационного развития предприятий республики?
– Он весьма велик. Складывающийся научно-промышленный кластер может быть чрезвычайно полезен в инновационном развитии как ОАО «РЖД», так и предприятий железнодорожного машиностроения, где сейчас создается новое поколение подвижного состава, обладающего конкурентными преимуществами.
Для машиностроителей актуальной остается задача расширения числа промышленных предприятий, производящих комплектующие для железнодорожного подвижного состава. Преодоление монополизма отдельных предприятий в этой сфере, создание здоровой конкуренции и производство инновационных продуктов, позволяющих создавать подвижной состав с новыми качественными характеристиками, – вот задачи, в решении которых могут принять участие промышленные предприятия Чувашии.
Есть, конечно, и ряд проблем, общих для машиностроительной отрасли. Прежде всего в области технической модернизации. Чтобы выйти на мировой уровень развития, нам нужны в первую очередь технологии. Поэтому вместе с инновационными продуктами, которые приобретаются за рубежом, мы ставим задачу локализации соответствующих производств в России. Чувашские предприятия, безусловно, тоже могут быть привлечены к этой работе.
– Какие предприятия Чувашии уже сотрудничают с РЖД и железнодорожной отраслью в целом?
– На сегодняшний день только 26 компаний республики из 1 тыс. участвуют в отраслевых проектах производителей продукции для нужд ОАО «РЖД» и других предприятий железнодорожного транспорта. Это компании, работающие в основном в сфере машиностроения, электроники и электротехники, в то время как отрасль может быть заинтересована в очень широком круге поставщиков – от литейщиков до производителей бытовой техники.
В частности, ЗАО «Промтрактор-Вагон» сотрудничает с холдингом «РЖД» в сфере поставок и ремонта грузовых вагонов, а также реализации инновационых проектов по разработке и постановке на производство новых моделей подвижного состава, обладающих улучшенными эксплуатационными характеристиками, потребительской привлекательностью и отвечающих современным требованиям, предъявляемым РЖД к парку операторских компаний.
ОАО «Чебоксарский агрегатный завод» осваивает и производит детали для грузовых и пассажирских вагонов, железнодорожных путей, а также для ремонта подвижного состава. Кроме того, данное предприятие продолжает совершенствовать технологию производства литья для нужд РЖД, увеличивает номенклатуру производимых сплавов.
В I полугодии текущего года будет рассмотрена возможность применения в структурных подразделениях и на подведомственных предприятиях РЖД нового вагонного замедлителя с пневмокамерами типа КНЗ-3пк производства ОАО «Алатырский механический завод». Примеров успешной реализации совместных с чувашскими производителями проектов можно привести множество.
Хочу подчеркнуть, что ОПЖТ изначально создавалось в качестве инструмента поддержки российских производителей. В рамках решения этой ключевой для нас задачи в ближайшее время будет создана интернет-площадка, где любая отечественная компания сможет разместить свои производственные предложения. Они будут оперативно рассматриваться для возможного будущего партнерства в рамках обеспечения нужд железнодорожной отрасли.
Необходимо максимально использовать потенциал отечественного производителя. Мы заинтересованы в каждом инновационном решении, которое становится технологией и обеспечивает российскому транспортному машиностроению шаг вперед.
Чувашская Республика является одним из основных стратегических партнеров ОАО «РЖД». В последнее время наметилась положительная динамика в части закупок холдингом продукции чувашских предприятий: если в 2010 году заказов сделано на 7,26 млрд рублей, то в 2011-м – уже на сумму более 15 млрд. Налаживанию более тесных контактов во многом способствует активное проведение совместных мероприятий, в том числе и с использованием общественной площадки ОПЖТ. Как Вы знаете, в ноябре 2011 года в Чебоксарах прошла наша III Региональная конференция, в ходе которой мы посетили целый ряд производственных площадок и убедились в том, что республике есть что предложить рынку.
Большое внимание здесь уделяется развитию технологичных и наукоемких отраслей машиностроения – приборостроению и электротехнической промышленности. Почти вся деловая активность предприятий базируется на собственных разработках, среди которых особенно выделяются энерго- и ресурсосберегающие технологии. Электротехнические предприятия Чувашии являются признанными в России лидерами в области автоматизации электроэнергетики различных отраслей промышленности.
– На решении каких задач, на Ваш взгляд, необходимо сконцентрироваться региональным производителям для повышения своей конкурентоспособности?
– Конечно, необходимо совершенствовать и доводить до мировых стандартов производственную и социальную сферу, инфраструктуру, малый бизнес. Дальнейшее становление региона неразрывно связано с переходом на инновационный путь развития экономики. А это, в свою очередь, предполагает привлечение глобальных инвестиций, в том числе иностранных.
В настоящее время уровень развития субъектов Федерации во многом зависит от интенсивности привлечения в него инвестиций. Именно они не только являются сильнейшим импульсом к стабильному росту экономики, но и обеспечивают доступ к финансовым ресурсам, современным технологиям, управленческим решениям, товарам и услугам, способствуют повышению конкурентоспособности предприятий, их устойчивому росту. На современном этапе для Чувашской Республики процесс привлечения инвестиций – это непростая задача, которая требует разработки новых подходов к управлению инвестиционными процессами.
Могу сказать, что Чувашия привлекательна для потенциального инвестора наличием развитой законодательной базы, которая предусматривает различные формы государственной поддержки отечественных и иностранных инвесторов, в том числе в сфере государственно-частного партнерства. Повышение инвестиционной привлекательности является одним из приоритетных направлений развития региона.
За прошедшие годы многое сделано для развития и модернизации республики, увеличения конкурентоспособности, повышения эффективности управления. Руководство ЧР на практике доказало способность консолидировать материальные, технические и человеческие ресурсы для преодоления кризисных явлений.
ВТО станет испытанием
– Какие основные составляющие заложены в План развития научно-технического сотрудничества Чувашской Республики с ОАО «РЖД» и его дочерними и зависимыми обществами на 2012–2014 гг.?
– Ключевые направления реализации данного Плана состоят во взаимодействии с органами исполнительной власти республики, формировании взаимовыгодных партнерских отношений между РЖД и ЧР, проработке проектных инвестиций в бизнес Чувашии, направленных не только на повышение производственно-экономической эффективности работы РЖД, но и на обеспечение роста уровня жизни населения.
План предусматривает максимальное использование промышленного и научно-технического потенциала Чувашской Республики по развитию производства продукции железнодорожной тематики (в том числе комплексных поставок) для нужд РЖД, решает задачи технического перевооружения железнодорожного транспорта, развития локомотиво- и вагоностроения.
Стратегическими целями заключенного с Чувашией соглашения являются: совершенствование и расширение номенклатуры продукции железнодорожной тематики; повышение качества и конкурентоспособности выпускаемой продукции; развитие межотраслевой и межрегиональной кооперации по конкретным производственным направлениям в области железнодорожного машиностроения; повышение уровня информатизации и автоматизации в управлении технологическими процессами; внедрение ресурсо- и энергосберегающих технологий; обеспечение потребностей РЖД в производстве новых видов наукоемкой продукции за счет глубокой проработки технических и технологических направлений развития, внедрения современных производственных и управленческих технологий.
– В каком направлении следует двигаться российским производителям, чтобы успешно конкурировать с мировыми лидерами, в том числе в рамках ВТО?
– Наряду с технологической модернизацией, техническим перевооружением и инновационным развитием большое значение имеет целенаправленная деятельность по повышению эффективности бизнеса и качества продукции. Для этого в России в последнее время делается достаточно много. Прежде всего это реформирование системы технического регулирования, формирование новой нормативной базы, ее гармонизация с передовой зарубежной практикой, совершенствование системы национальной стандартизации, ориентация технических требований к продукции на лучшие мировые достижения.
По понятным причинам хороших результатов не добиться без полноценного реформирования системы управления предприятиями. Мировой опыт показывает, что быстрее и с большой вероятностью это возможно при внедрении систем управления с так называемым встроенным качеством. Именно на основе эффективных систем управления качеством достигнуты самые конкурентные результаты всеми мировыми лидерами машиностроительного бизнеса.
В настоящее время предприятия отечественного железнодорожного машиностроения настойчиво демонстрируют стремление ориентироваться в своей деятельности на международные стандарты качества. Основные российские производители осуществляют постепенный переход на требования стандарта IRIS. Это позволяет им повысить эффективность бизнеса, улучшить качество и надежность железнодорожной продукции, изменить существующую систему многоуровневых аудитов, повысить результативность процессов создания продукции, включая снижение издержек во всей цепочке поставок. Более 80% предприятий железнодорожной промышленности до конца 2014 года планируют внедрить требования стандарта IRIS.
В глобальном мире невозможно конкурировать, располагая технологиями вчерашнего дня. В этом смысле вступление в ВТО станет большим испытанием для РФ. Оно несет угрозы для ряда отраслей в связи с ликвидацией защитных барьеров. России придется в ближайшие годы сравнять свои внутренние цены на энергоносители и транспортные тарифы с мировыми, что отрицательно скажется на себестоимости производства, приведет к дополнительной инфляции и снижению конкурентоспособности на мировом рынке продукции энергоемких производств и обрабатывающей промышленности. Как результат – вырастет конкуренция расходов на поддержание рыночных позиций. Наметится значительное падение рентабельности бизнесов отечественных предприятий и снижение их конкурентоспособности.
В то же время в ближайшие годы Россия должна войти в пятерку крупнейших экономик мира. Эта цель может быть достигнута только благодаря качественным изменениям. Производительность труда должна вырасти не менее чем на 30%, а для этого России нужна новая индустриализация – создание современных промышленных предприятий.
Хочется пожелать всем отечественным производителям активизировать процесс внедрения на своих предприятиях результативных систем управления бизнесом для комплексного решения ключевых задач экономического развития.
Беседовала Елена Ушкова
Справка
В развитие железнодорожной инфраструктуры на территории Чувашской Республики ОАО «РЖД» инвестировало 1,79 млрд руб. в 2010 г. и 1,23 млрд – в 2011 г. Среди наиболее крупных проектов – реконструкция депо Канаш для ремонта рельсовых автобусов на сумму 26 млн руб. и модернизация железнодорожного пути на участке Княжиха – Шумерля в объеме 544,5 млн руб.
[~DETAIL_TEXT] => Задача – привлечь инвестиции
– Валентин Александрович, как Вы оцениваете потенциал инновационного развития предприятий республики?
– Он весьма велик. Складывающийся научно-промышленный кластер может быть чрезвычайно полезен в инновационном развитии как ОАО «РЖД», так и предприятий железнодорожного машиностроения, где сейчас создается новое поколение подвижного состава, обладающего конкурентными преимуществами.
Для машиностроителей актуальной остается задача расширения числа промышленных предприятий, производящих комплектующие для железнодорожного подвижного состава. Преодоление монополизма отдельных предприятий в этой сфере, создание здоровой конкуренции и производство инновационных продуктов, позволяющих создавать подвижной состав с новыми качественными характеристиками, – вот задачи, в решении которых могут принять участие промышленные предприятия Чувашии.
Есть, конечно, и ряд проблем, общих для машиностроительной отрасли. Прежде всего в области технической модернизации. Чтобы выйти на мировой уровень развития, нам нужны в первую очередь технологии. Поэтому вместе с инновационными продуктами, которые приобретаются за рубежом, мы ставим задачу локализации соответствующих производств в России. Чувашские предприятия, безусловно, тоже могут быть привлечены к этой работе.
– Какие предприятия Чувашии уже сотрудничают с РЖД и железнодорожной отраслью в целом?
– На сегодняшний день только 26 компаний республики из 1 тыс. участвуют в отраслевых проектах производителей продукции для нужд ОАО «РЖД» и других предприятий железнодорожного транспорта. Это компании, работающие в основном в сфере машиностроения, электроники и электротехники, в то время как отрасль может быть заинтересована в очень широком круге поставщиков – от литейщиков до производителей бытовой техники.
В частности, ЗАО «Промтрактор-Вагон» сотрудничает с холдингом «РЖД» в сфере поставок и ремонта грузовых вагонов, а также реализации инновационых проектов по разработке и постановке на производство новых моделей подвижного состава, обладающих улучшенными эксплуатационными характеристиками, потребительской привлекательностью и отвечающих современным требованиям, предъявляемым РЖД к парку операторских компаний.
ОАО «Чебоксарский агрегатный завод» осваивает и производит детали для грузовых и пассажирских вагонов, железнодорожных путей, а также для ремонта подвижного состава. Кроме того, данное предприятие продолжает совершенствовать технологию производства литья для нужд РЖД, увеличивает номенклатуру производимых сплавов.
В I полугодии текущего года будет рассмотрена возможность применения в структурных подразделениях и на подведомственных предприятиях РЖД нового вагонного замедлителя с пневмокамерами типа КНЗ-3пк производства ОАО «Алатырский механический завод». Примеров успешной реализации совместных с чувашскими производителями проектов можно привести множество.
Хочу подчеркнуть, что ОПЖТ изначально создавалось в качестве инструмента поддержки российских производителей. В рамках решения этой ключевой для нас задачи в ближайшее время будет создана интернет-площадка, где любая отечественная компания сможет разместить свои производственные предложения. Они будут оперативно рассматриваться для возможного будущего партнерства в рамках обеспечения нужд железнодорожной отрасли.
Необходимо максимально использовать потенциал отечественного производителя. Мы заинтересованы в каждом инновационном решении, которое становится технологией и обеспечивает российскому транспортному машиностроению шаг вперед.
Чувашская Республика является одним из основных стратегических партнеров ОАО «РЖД». В последнее время наметилась положительная динамика в части закупок холдингом продукции чувашских предприятий: если в 2010 году заказов сделано на 7,26 млрд рублей, то в 2011-м – уже на сумму более 15 млрд. Налаживанию более тесных контактов во многом способствует активное проведение совместных мероприятий, в том числе и с использованием общественной площадки ОПЖТ. Как Вы знаете, в ноябре 2011 года в Чебоксарах прошла наша III Региональная конференция, в ходе которой мы посетили целый ряд производственных площадок и убедились в том, что республике есть что предложить рынку.
Большое внимание здесь уделяется развитию технологичных и наукоемких отраслей машиностроения – приборостроению и электротехнической промышленности. Почти вся деловая активность предприятий базируется на собственных разработках, среди которых особенно выделяются энерго- и ресурсосберегающие технологии. Электротехнические предприятия Чувашии являются признанными в России лидерами в области автоматизации электроэнергетики различных отраслей промышленности.
– На решении каких задач, на Ваш взгляд, необходимо сконцентрироваться региональным производителям для повышения своей конкурентоспособности?
– Конечно, необходимо совершенствовать и доводить до мировых стандартов производственную и социальную сферу, инфраструктуру, малый бизнес. Дальнейшее становление региона неразрывно связано с переходом на инновационный путь развития экономики. А это, в свою очередь, предполагает привлечение глобальных инвестиций, в том числе иностранных.
В настоящее время уровень развития субъектов Федерации во многом зависит от интенсивности привлечения в него инвестиций. Именно они не только являются сильнейшим импульсом к стабильному росту экономики, но и обеспечивают доступ к финансовым ресурсам, современным технологиям, управленческим решениям, товарам и услугам, способствуют повышению конкурентоспособности предприятий, их устойчивому росту. На современном этапе для Чувашской Республики процесс привлечения инвестиций – это непростая задача, которая требует разработки новых подходов к управлению инвестиционными процессами.
Могу сказать, что Чувашия привлекательна для потенциального инвестора наличием развитой законодательной базы, которая предусматривает различные формы государственной поддержки отечественных и иностранных инвесторов, в том числе в сфере государственно-частного партнерства. Повышение инвестиционной привлекательности является одним из приоритетных направлений развития региона.
За прошедшие годы многое сделано для развития и модернизации республики, увеличения конкурентоспособности, повышения эффективности управления. Руководство ЧР на практике доказало способность консолидировать материальные, технические и человеческие ресурсы для преодоления кризисных явлений.
ВТО станет испытанием
– Какие основные составляющие заложены в План развития научно-технического сотрудничества Чувашской Республики с ОАО «РЖД» и его дочерними и зависимыми обществами на 2012–2014 гг.?
– Ключевые направления реализации данного Плана состоят во взаимодействии с органами исполнительной власти республики, формировании взаимовыгодных партнерских отношений между РЖД и ЧР, проработке проектных инвестиций в бизнес Чувашии, направленных не только на повышение производственно-экономической эффективности работы РЖД, но и на обеспечение роста уровня жизни населения.
План предусматривает максимальное использование промышленного и научно-технического потенциала Чувашской Республики по развитию производства продукции железнодорожной тематики (в том числе комплексных поставок) для нужд РЖД, решает задачи технического перевооружения железнодорожного транспорта, развития локомотиво- и вагоностроения.
Стратегическими целями заключенного с Чувашией соглашения являются: совершенствование и расширение номенклатуры продукции железнодорожной тематики; повышение качества и конкурентоспособности выпускаемой продукции; развитие межотраслевой и межрегиональной кооперации по конкретным производственным направлениям в области железнодорожного машиностроения; повышение уровня информатизации и автоматизации в управлении технологическими процессами; внедрение ресурсо- и энергосберегающих технологий; обеспечение потребностей РЖД в производстве новых видов наукоемкой продукции за счет глубокой проработки технических и технологических направлений развития, внедрения современных производственных и управленческих технологий.
– В каком направлении следует двигаться российским производителям, чтобы успешно конкурировать с мировыми лидерами, в том числе в рамках ВТО?
– Наряду с технологической модернизацией, техническим перевооружением и инновационным развитием большое значение имеет целенаправленная деятельность по повышению эффективности бизнеса и качества продукции. Для этого в России в последнее время делается достаточно много. Прежде всего это реформирование системы технического регулирования, формирование новой нормативной базы, ее гармонизация с передовой зарубежной практикой, совершенствование системы национальной стандартизации, ориентация технических требований к продукции на лучшие мировые достижения.
По понятным причинам хороших результатов не добиться без полноценного реформирования системы управления предприятиями. Мировой опыт показывает, что быстрее и с большой вероятностью это возможно при внедрении систем управления с так называемым встроенным качеством. Именно на основе эффективных систем управления качеством достигнуты самые конкурентные результаты всеми мировыми лидерами машиностроительного бизнеса.
В настоящее время предприятия отечественного железнодорожного машиностроения настойчиво демонстрируют стремление ориентироваться в своей деятельности на международные стандарты качества. Основные российские производители осуществляют постепенный переход на требования стандарта IRIS. Это позволяет им повысить эффективность бизнеса, улучшить качество и надежность железнодорожной продукции, изменить существующую систему многоуровневых аудитов, повысить результативность процессов создания продукции, включая снижение издержек во всей цепочке поставок. Более 80% предприятий железнодорожной промышленности до конца 2014 года планируют внедрить требования стандарта IRIS.
В глобальном мире невозможно конкурировать, располагая технологиями вчерашнего дня. В этом смысле вступление в ВТО станет большим испытанием для РФ. Оно несет угрозы для ряда отраслей в связи с ликвидацией защитных барьеров. России придется в ближайшие годы сравнять свои внутренние цены на энергоносители и транспортные тарифы с мировыми, что отрицательно скажется на себестоимости производства, приведет к дополнительной инфляции и снижению конкурентоспособности на мировом рынке продукции энергоемких производств и обрабатывающей промышленности. Как результат – вырастет конкуренция расходов на поддержание рыночных позиций. Наметится значительное падение рентабельности бизнесов отечественных предприятий и снижение их конкурентоспособности.
В то же время в ближайшие годы Россия должна войти в пятерку крупнейших экономик мира. Эта цель может быть достигнута только благодаря качественным изменениям. Производительность труда должна вырасти не менее чем на 30%, а для этого России нужна новая индустриализация – создание современных промышленных предприятий.
Хочется пожелать всем отечественным производителям активизировать процесс внедрения на своих предприятиях результативных систем управления бизнесом для комплексного решения ключевых задач экономического развития.
Беседовала Елена Ушкова
Справка
В развитие железнодорожной инфраструктуры на территории Чувашской Республики ОАО «РЖД» инвестировало 1,79 млрд руб. в 2010 г. и 1,23 млрд – в 2011 г. Среди наиболее крупных проектов – реконструкция депо Канаш для ремонта рельсовых автобусов на сумму 26 млн руб. и модернизация железнодорожного пути на участке Княжиха – Шумерля в объеме 544,5 млн руб.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» и Чувашскую Республику связывают многолетние партнерские отношения. В настоящее время реализуется Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве на период 2012–2014 гг. О задачах, которые стоят на ближайшую перспективу перед чувашскими машиностроителями, рассказал старший вице-президент ОАО «РЖД», президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ) Валентин Гапанович.
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» и Чувашскую Республику связывают многолетние партнерские отношения. В настоящее время реализуется Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве на период 2012–2014 гг. О задачах, которые стоят на ближайшую перспективу перед чувашскими машиностроителями, рассказал старший вице-президент ОАО «РЖД», президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ) Валентин Гапанович.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7625
[~CODE] => 7625
[EXTERNAL_ID] => 7625
[~EXTERNAL_ID] => 7625
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95585:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95585:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95585:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95585:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95585:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95585:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95585:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Ориентир на инновации
[SECTION_META_KEYWORDS] => ориентир на инновации
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Валентин Гапанович" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/9.jpg" title="Валентин Гапанович" border="0" width="200" height="245" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖД» и Чувашскую Республику связывают многолетние партнерские отношения. В настоящее время реализуется Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве на период 2012–2014 гг. О задачах, которые стоят на ближайшую перспективу перед чувашскими машиностроителями, рассказал старший вице-президент ОАО «РЖД», президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ) Валентин Гапанович.
[ELEMENT_META_TITLE] => Ориентир на инновации
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => ориентир на инновации
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Валентин Гапанович" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/9.jpg" title="Валентин Гапанович" border="0" width="200" height="245" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «РЖД» и Чувашскую Республику связывают многолетние партнерские отношения. В настоящее время реализуется Соглашение о взаимодействии и сотрудничестве на период 2012–2014 гг. О задачах, которые стоят на ближайшую перспективу перед чувашскими машиностроителями, рассказал старший вице-президент ОАО «РЖД», президент НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ) Валентин Гапанович.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ориентир на инновации
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ориентир на инновации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ориентир на инновации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ориентир на инновации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ориентир на инновации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ориентир на инновации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ориентир на инновации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ориентир на инновации
)
)
В настоящее время на всех без исключения ремонтных предприятиях в той или иной степени наблюдается дефицит крупного вагонного литья, а порой и иных запасных частей. Это становится одной из причин длительного простоя грузовых вагонов всех форм собственности в ожидании ремонта.Array
(
[ID] => 95584
[~ID] => 95584
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => Где дефицит, там дорого
[~NAME] => Где дефицит, там дорого
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7624/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7624/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Поставки литья отстают
С 2012 года вагоноремонтные компании – дочерние общества ОАО «РЖД» централизованно снабжаются материально-техническими ресурсами через ОАО «Торговый дом РЖД». Оно заключает прямые договоры на поставку крупного литья с отечественными и зарубежными производителями, в том числе украинскими и китайскими. Закупки осуществляются по коммерческим ценам, сложившимся на рынке.
Однако потребности депо в вагонном литье обеспечены далеко не полностью: например, по ВРК-1 в среднем на 25%. Это обстоятельство негативно сказывается на загрузке предприятий. Так, по итогам работы за январь – февраль 2012 года мощности компании были загружены примерно на 98% при плане в 104%.
В депо ВРК-2, по данным на 15 марта 2012-го, дефицит рам боковых составлял более 10 тыс. шт., балок надрессорных – свыше 3,5 тыс. При этом годовая потребность компании оценивается в 40 тыс. и 16 тыс. шт. соответственно. «Принимая во внимание экономическую целесообразность, мы ориентированы на увеличение доли применения в ремонте материалов повторного использования, в том числе ремонтопригодных запасных частей, образовавшихся в результате разделки грузовых вагонов», – рассказывает генеральный директор ОАО «ВРК-2» Михаил Сапетов.
С января по март 2012-го крупное вагонное литье на предприятия ВРК-2 поставлялось с ООО «Промтрактор-Промлит» (г. Чебоксары). На март также запланированы поставки с ООО «ПК «Бежицкий сталелитейный завод» (г. Брянск). В конце февраля отправлена первая в нынешнем году партия импортной продукции производства «Ружоуская Компания Тианруй» (КНР, г. Ружоу). Китайское литье начало поступать в адрес Екатеринбургского и Хабаровского филиалов ВРК-2, где организовано проведение входного контроля и дальнейшее перераспределение внутри компании. С учетом решения по возврату сертификата соответствия ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» (Украина) на третью декаду марта запланирована отгрузка первой партии деталей крупного вагонного литья этого производителя.
Расчетная потребность ВРК-3 на I квартал 2012 года составляет 1,5 тыс. вагонокомплектов, но ввиду отсутствия данной продукции согласовано только 700, сообщил генеральный директор ОАО «ВРК-3» Николай Воробьев. Всего же за два месяца 2012-го компания получила через Торговый дом РЖД 78 вагонокомплектов ООО «Промтрактор-Промлит».
В марте планируется поставка литых деталей тележки в количестве 662 вагонокомплектов, в том числе производства «Промтрактор-Промлит» – 110 шт., Бежицкого сталелитейного завода – 125 шт., КНР – 427 шт. (поступление ожидается в конце марта – начале апреля 2012 г.).
Острая проблема с обеспечением производственного процесса крупным вагонным литьем сохраняется и на частных предприятиях. Главной причиной имеющейся ситуации заместитель генерального директора ООО «Новая вагоноремонтная компания» Вадим Михальчук считает олигополию заводов-изготовителей, которые предпочитают получать сверхприбыль за счет сложившегося дефицита и не пускать импортных производителей. «Если в 2009 году можно было напрямую на заводе закупить литье в любом количестве по цене 22–25 тыс. руб., то в настоящее время заводы на наши запросы не отвечают, а перекупщики предлагают новое литье по цене от 120 тыс. руб. В результате из-за отсутствия рыночных механизмов регулирования на рынке литья страдает собственник вагона», – сетует
В. Михальчук.
При этом, по его оценкам, сжимается и рынок бывшего в эксплуатации литья. «Раньше его наличие значительно удешевляло стоимость планового ремонта, но после передачи парка РЖД в дочерние компании руководство последних установило жесткий контроль за сроком службы подвижного состава, что привело к снижению количества вагонов, подлежащих разделке в металлолом, и, как следствие, сокращению литья на вторичном рынке», – объясняет эксперт.
Собственникам по-прежнему приходится самим разыскивать литье, что затягивает срок ремонта вагонов. По словам генерального директора ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерия Шпакова, в ремонте, связанном с неисправностью боковых рам или надрессорных балок, вагон простаивает в среднем в полтора-два раза дольше, чем при других неисправностях. Чтобы время ожидания свести к минимуму, НПК вынуждена самостоятельно организовывать поставки запасных частей.
В НП операторов железнодорожного подвижного состава (ОЖдПС) были зафиксированы случаи простоя вагонов в ремонте до трех месяцев по причине отсутствия литья. «Цена реализуемого литья крайне высока (российское и украинское продается по 140 тыс. руб., китайское – по 110 тыс.), но даже и его в подавляющем большинстве случаев в депо ВРК – дочерних обществ РЖД недостаточно. В то же время для вагонов РЖД и его дочерних структур литье там всегда находится», – отмечает председатель ОЖдПС Ольга Лукьянова. По ее словам, в частных депо в большинстве случаев литье есть, хотя цена все равно высока (к примеру, литье 1980-х гг. стоит от 60 до
70 тыс. руб.).
По мнению экспертов, острый дефицит литья рынок ощущает в связи с массовыми ограничениями, вводимыми в последние годы, а также работами по замене некачественных боковых рам тележек грузовых вагонов. Это и приводит к неоправданно высоким ценам на данную продукцию (более чем шестикратный рост по сравнению с 2008 г.).
Меньше деталей – дольше сроки
Помимо литья, депо испытывают дефицит и в других запасных частях. Среди дефицитных позиций в ВРК-1 называют детали буксового узла, вагонные подшипники, фрикционные клинья тележки вагонов моделей 18-100 и 18-578 производства «Уралвагонзавода». «Причинами недостатка остро востребованной технологической продукции являются ограниченные мощности производителей, а также предложение поставки запасных частей по необоснованно завышенным ценам, которые не предусмотрены бюджетными параметрами ВРК-1», – говорит генеральный директор ОАО «ВРК-1» Николай Бочкарев.
В ВРК-2 добавляют, что периодически возникают перебои в поставках еще и цельнокатаных колес, резинотехнических изделий, а также металлопроката. «В условиях несвоевременных поставок запасных частей и материалов железнодорожным транспортом (по причине отсутствия порожнего подвижного состава и контейнеров) во избежание срыва плановых заданий по ремонту вагонов мы вынуждены организовывать самовывоз автомобильным транспортом большой номенклатуры материально-технических ресурсов напрямую с заводов-изготовителей», – рассказывает М. Сапетов.
В свою очередь, ВРК-3 на начало года уже имела дефицит необходимой для ремонта продукции в размере 20%. В первую очередь в эту категорию попали боковые рамы, надрессорные балки, цельнокатаные колеса и подшипниковая продукция, запчасти для модернизации тележки 578 грузовых вагонов 12-132-03, особенно скользун беззазорный и клин фрикционный СЧ-35. В частности, к середине марта 2012-го скользунов беззазорных было поставлено 47,7% от квартального плана, подшипников вагонных – 40,9%, колец внутренних 3 и 4 групп – 26%, клина фрикционного М1698.00.002 – 13,8%.
Среди основных проблем в материально-техническом обеспечении Н. Воробьев также называет неудовлетворительную организацию поставок резинотехнических изделий: с начала года план выполняется на 60%. С большим отставанием идут поставки спецодежды и средств индивидуальной защиты.
Приходится констатировать, что дефицит литья и других запасных частей стал одной из причин увеличения срока ремонта, предусмотренного договорами вагоноремонтных предприятий. Так, если в 2007 году средний простой одного вагона в деповском ремонте составлял 4 суток, то в 2011-м – уже почти 7. Технический директор ООО «Фирма «Трансгарант» Игорь Тягунов предлагает внести в договоры на плановые и текущие виды ремонта в качестве обязанности ремонтных предприятий письменное оповещение собственника вагонов об отсутствии запасных частей. «Это позволит нам заблаговременно доставить запасные части в депо или сделать корректировку плана – направить вагоны в те депо, где запасные части есть в наличии. Сейчас же собственник узнает о забраковке только тогда, когда вагон уже находится в ремонте. И из-за отсутствия запчастей в депо приходится самостоятельно искать и закупать детали, доставлять их к нужному месту. Естественно, все это сказывается на сроках», – говорит эксперт.
Основной же вывод сводится к тому, что от решения проблемы с обеспечением ремонтных предприятий вагонным литьем (равно как и остальными необходимыми деталями) по разумной цене напрямую зависит развитие конкуренции на данном рынке. Какой бы то ни было дефицит всегда ведет к дисбалансу и неравным условиям доступа к товарам и услугам. Недаром некоторые эксперты отмечают, что вагоны одних собственников ожидают своей очереди на литье, а следовательно, и на ремонт дольше других.
Елена Ушкова
[~DETAIL_TEXT] => Поставки литья отстают
С 2012 года вагоноремонтные компании – дочерние общества ОАО «РЖД» централизованно снабжаются материально-техническими ресурсами через ОАО «Торговый дом РЖД». Оно заключает прямые договоры на поставку крупного литья с отечественными и зарубежными производителями, в том числе украинскими и китайскими. Закупки осуществляются по коммерческим ценам, сложившимся на рынке.
Однако потребности депо в вагонном литье обеспечены далеко не полностью: например, по ВРК-1 в среднем на 25%. Это обстоятельство негативно сказывается на загрузке предприятий. Так, по итогам работы за январь – февраль 2012 года мощности компании были загружены примерно на 98% при плане в 104%.
В депо ВРК-2, по данным на 15 марта 2012-го, дефицит рам боковых составлял более 10 тыс. шт., балок надрессорных – свыше 3,5 тыс. При этом годовая потребность компании оценивается в 40 тыс. и 16 тыс. шт. соответственно. «Принимая во внимание экономическую целесообразность, мы ориентированы на увеличение доли применения в ремонте материалов повторного использования, в том числе ремонтопригодных запасных частей, образовавшихся в результате разделки грузовых вагонов», – рассказывает генеральный директор ОАО «ВРК-2» Михаил Сапетов.
С января по март 2012-го крупное вагонное литье на предприятия ВРК-2 поставлялось с ООО «Промтрактор-Промлит» (г. Чебоксары). На март также запланированы поставки с ООО «ПК «Бежицкий сталелитейный завод» (г. Брянск). В конце февраля отправлена первая в нынешнем году партия импортной продукции производства «Ружоуская Компания Тианруй» (КНР, г. Ружоу). Китайское литье начало поступать в адрес Екатеринбургского и Хабаровского филиалов ВРК-2, где организовано проведение входного контроля и дальнейшее перераспределение внутри компании. С учетом решения по возврату сертификата соответствия ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» (Украина) на третью декаду марта запланирована отгрузка первой партии деталей крупного вагонного литья этого производителя.
Расчетная потребность ВРК-3 на I квартал 2012 года составляет 1,5 тыс. вагонокомплектов, но ввиду отсутствия данной продукции согласовано только 700, сообщил генеральный директор ОАО «ВРК-3» Николай Воробьев. Всего же за два месяца 2012-го компания получила через Торговый дом РЖД 78 вагонокомплектов ООО «Промтрактор-Промлит».
В марте планируется поставка литых деталей тележки в количестве 662 вагонокомплектов, в том числе производства «Промтрактор-Промлит» – 110 шт., Бежицкого сталелитейного завода – 125 шт., КНР – 427 шт. (поступление ожидается в конце марта – начале апреля 2012 г.).
Острая проблема с обеспечением производственного процесса крупным вагонным литьем сохраняется и на частных предприятиях. Главной причиной имеющейся ситуации заместитель генерального директора ООО «Новая вагоноремонтная компания» Вадим Михальчук считает олигополию заводов-изготовителей, которые предпочитают получать сверхприбыль за счет сложившегося дефицита и не пускать импортных производителей. «Если в 2009 году можно было напрямую на заводе закупить литье в любом количестве по цене 22–25 тыс. руб., то в настоящее время заводы на наши запросы не отвечают, а перекупщики предлагают новое литье по цене от 120 тыс. руб. В результате из-за отсутствия рыночных механизмов регулирования на рынке литья страдает собственник вагона», – сетует
В. Михальчук.
При этом, по его оценкам, сжимается и рынок бывшего в эксплуатации литья. «Раньше его наличие значительно удешевляло стоимость планового ремонта, но после передачи парка РЖД в дочерние компании руководство последних установило жесткий контроль за сроком службы подвижного состава, что привело к снижению количества вагонов, подлежащих разделке в металлолом, и, как следствие, сокращению литья на вторичном рынке», – объясняет эксперт.
Собственникам по-прежнему приходится самим разыскивать литье, что затягивает срок ремонта вагонов. По словам генерального директора ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерия Шпакова, в ремонте, связанном с неисправностью боковых рам или надрессорных балок, вагон простаивает в среднем в полтора-два раза дольше, чем при других неисправностях. Чтобы время ожидания свести к минимуму, НПК вынуждена самостоятельно организовывать поставки запасных частей.
В НП операторов железнодорожного подвижного состава (ОЖдПС) были зафиксированы случаи простоя вагонов в ремонте до трех месяцев по причине отсутствия литья. «Цена реализуемого литья крайне высока (российское и украинское продается по 140 тыс. руб., китайское – по 110 тыс.), но даже и его в подавляющем большинстве случаев в депо ВРК – дочерних обществ РЖД недостаточно. В то же время для вагонов РЖД и его дочерних структур литье там всегда находится», – отмечает председатель ОЖдПС Ольга Лукьянова. По ее словам, в частных депо в большинстве случаев литье есть, хотя цена все равно высока (к примеру, литье 1980-х гг. стоит от 60 до
70 тыс. руб.).
По мнению экспертов, острый дефицит литья рынок ощущает в связи с массовыми ограничениями, вводимыми в последние годы, а также работами по замене некачественных боковых рам тележек грузовых вагонов. Это и приводит к неоправданно высоким ценам на данную продукцию (более чем шестикратный рост по сравнению с 2008 г.).
Меньше деталей – дольше сроки
Помимо литья, депо испытывают дефицит и в других запасных частях. Среди дефицитных позиций в ВРК-1 называют детали буксового узла, вагонные подшипники, фрикционные клинья тележки вагонов моделей 18-100 и 18-578 производства «Уралвагонзавода». «Причинами недостатка остро востребованной технологической продукции являются ограниченные мощности производителей, а также предложение поставки запасных частей по необоснованно завышенным ценам, которые не предусмотрены бюджетными параметрами ВРК-1», – говорит генеральный директор ОАО «ВРК-1» Николай Бочкарев.
В ВРК-2 добавляют, что периодически возникают перебои в поставках еще и цельнокатаных колес, резинотехнических изделий, а также металлопроката. «В условиях несвоевременных поставок запасных частей и материалов железнодорожным транспортом (по причине отсутствия порожнего подвижного состава и контейнеров) во избежание срыва плановых заданий по ремонту вагонов мы вынуждены организовывать самовывоз автомобильным транспортом большой номенклатуры материально-технических ресурсов напрямую с заводов-изготовителей», – рассказывает М. Сапетов.
В свою очередь, ВРК-3 на начало года уже имела дефицит необходимой для ремонта продукции в размере 20%. В первую очередь в эту категорию попали боковые рамы, надрессорные балки, цельнокатаные колеса и подшипниковая продукция, запчасти для модернизации тележки 578 грузовых вагонов 12-132-03, особенно скользун беззазорный и клин фрикционный СЧ-35. В частности, к середине марта 2012-го скользунов беззазорных было поставлено 47,7% от квартального плана, подшипников вагонных – 40,9%, колец внутренних 3 и 4 групп – 26%, клина фрикционного М1698.00.002 – 13,8%.
Среди основных проблем в материально-техническом обеспечении Н. Воробьев также называет неудовлетворительную организацию поставок резинотехнических изделий: с начала года план выполняется на 60%. С большим отставанием идут поставки спецодежды и средств индивидуальной защиты.
Приходится констатировать, что дефицит литья и других запасных частей стал одной из причин увеличения срока ремонта, предусмотренного договорами вагоноремонтных предприятий. Так, если в 2007 году средний простой одного вагона в деповском ремонте составлял 4 суток, то в 2011-м – уже почти 7. Технический директор ООО «Фирма «Трансгарант» Игорь Тягунов предлагает внести в договоры на плановые и текущие виды ремонта в качестве обязанности ремонтных предприятий письменное оповещение собственника вагонов об отсутствии запасных частей. «Это позволит нам заблаговременно доставить запасные части в депо или сделать корректировку плана – направить вагоны в те депо, где запасные части есть в наличии. Сейчас же собственник узнает о забраковке только тогда, когда вагон уже находится в ремонте. И из-за отсутствия запчастей в депо приходится самостоятельно искать и закупать детали, доставлять их к нужному месту. Естественно, все это сказывается на сроках», – говорит эксперт.
Основной же вывод сводится к тому, что от решения проблемы с обеспечением ремонтных предприятий вагонным литьем (равно как и остальными необходимыми деталями) по разумной цене напрямую зависит развитие конкуренции на данном рынке. Какой бы то ни было дефицит всегда ведет к дисбалансу и неравным условиям доступа к товарам и услугам. Недаром некоторые эксперты отмечают, что вагоны одних собственников ожидают своей очереди на литье, а следовательно, и на ремонт дольше других.
Елена Ушкова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В настоящее время на всех без исключения ремонтных предприятиях в той или иной степени наблюдается дефицит крупного вагонного литья, а порой и иных запасных частей. Это становится одной из причин длительного простоя грузовых вагонов всех форм собственности в ожидании ремонта.
[~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время на всех без исключения ремонтных предприятиях в той или иной степени наблюдается дефицит крупного вагонного литья, а порой и иных запасных частей. Это становится одной из причин длительного простоя грузовых вагонов всех форм собственности в ожидании ремонта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7624
[~CODE] => 7624
[EXTERNAL_ID] => 7624
[~EXTERNAL_ID] => 7624
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95584:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95584:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95584:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95584:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95584:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95584:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95584:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Где дефицит, там дорого
[SECTION_META_KEYWORDS] => где дефицит, там дорого
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/8.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В настоящее время на всех без исключения ремонтных предприятиях в той или иной степени наблюдается дефицит крупного вагонного литья, а порой и иных запасных частей. Это становится одной из причин длительного простоя грузовых вагонов всех форм собственности в ожидании ремонта.
[ELEMENT_META_TITLE] => Где дефицит, там дорого
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => где дефицит, там дорого
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/8.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В настоящее время на всех без исключения ремонтных предприятиях в той или иной степени наблюдается дефицит крупного вагонного литья, а порой и иных запасных частей. Это становится одной из причин длительного простоя грузовых вагонов всех форм собственности в ожидании ремонта.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Где дефицит, там дорого
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Где дефицит, там дорого
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где дефицит, там дорого
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где дефицит, там дорого
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Где дефицит, там дорого
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Где дефицит, там дорого
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где дефицит, там дорого
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где дефицит, там дорого
)
)
Array
(
[ID] => 95584
[~ID] => 95584
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => Где дефицит, там дорого
[~NAME] => Где дефицит, там дорого
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7624/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7624/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Поставки литья отстают
С 2012 года вагоноремонтные компании – дочерние общества ОАО «РЖД» централизованно снабжаются материально-техническими ресурсами через ОАО «Торговый дом РЖД». Оно заключает прямые договоры на поставку крупного литья с отечественными и зарубежными производителями, в том числе украинскими и китайскими. Закупки осуществляются по коммерческим ценам, сложившимся на рынке.
Однако потребности депо в вагонном литье обеспечены далеко не полностью: например, по ВРК-1 в среднем на 25%. Это обстоятельство негативно сказывается на загрузке предприятий. Так, по итогам работы за январь – февраль 2012 года мощности компании были загружены примерно на 98% при плане в 104%.
В депо ВРК-2, по данным на 15 марта 2012-го, дефицит рам боковых составлял более 10 тыс. шт., балок надрессорных – свыше 3,5 тыс. При этом годовая потребность компании оценивается в 40 тыс. и 16 тыс. шт. соответственно. «Принимая во внимание экономическую целесообразность, мы ориентированы на увеличение доли применения в ремонте материалов повторного использования, в том числе ремонтопригодных запасных частей, образовавшихся в результате разделки грузовых вагонов», – рассказывает генеральный директор ОАО «ВРК-2» Михаил Сапетов.
С января по март 2012-го крупное вагонное литье на предприятия ВРК-2 поставлялось с ООО «Промтрактор-Промлит» (г. Чебоксары). На март также запланированы поставки с ООО «ПК «Бежицкий сталелитейный завод» (г. Брянск). В конце февраля отправлена первая в нынешнем году партия импортной продукции производства «Ружоуская Компания Тианруй» (КНР, г. Ружоу). Китайское литье начало поступать в адрес Екатеринбургского и Хабаровского филиалов ВРК-2, где организовано проведение входного контроля и дальнейшее перераспределение внутри компании. С учетом решения по возврату сертификата соответствия ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» (Украина) на третью декаду марта запланирована отгрузка первой партии деталей крупного вагонного литья этого производителя.
Расчетная потребность ВРК-3 на I квартал 2012 года составляет 1,5 тыс. вагонокомплектов, но ввиду отсутствия данной продукции согласовано только 700, сообщил генеральный директор ОАО «ВРК-3» Николай Воробьев. Всего же за два месяца 2012-го компания получила через Торговый дом РЖД 78 вагонокомплектов ООО «Промтрактор-Промлит».
В марте планируется поставка литых деталей тележки в количестве 662 вагонокомплектов, в том числе производства «Промтрактор-Промлит» – 110 шт., Бежицкого сталелитейного завода – 125 шт., КНР – 427 шт. (поступление ожидается в конце марта – начале апреля 2012 г.).
Острая проблема с обеспечением производственного процесса крупным вагонным литьем сохраняется и на частных предприятиях. Главной причиной имеющейся ситуации заместитель генерального директора ООО «Новая вагоноремонтная компания» Вадим Михальчук считает олигополию заводов-изготовителей, которые предпочитают получать сверхприбыль за счет сложившегося дефицита и не пускать импортных производителей. «Если в 2009 году можно было напрямую на заводе закупить литье в любом количестве по цене 22–25 тыс. руб., то в настоящее время заводы на наши запросы не отвечают, а перекупщики предлагают новое литье по цене от 120 тыс. руб. В результате из-за отсутствия рыночных механизмов регулирования на рынке литья страдает собственник вагона», – сетует
В. Михальчук.
При этом, по его оценкам, сжимается и рынок бывшего в эксплуатации литья. «Раньше его наличие значительно удешевляло стоимость планового ремонта, но после передачи парка РЖД в дочерние компании руководство последних установило жесткий контроль за сроком службы подвижного состава, что привело к снижению количества вагонов, подлежащих разделке в металлолом, и, как следствие, сокращению литья на вторичном рынке», – объясняет эксперт.
Собственникам по-прежнему приходится самим разыскивать литье, что затягивает срок ремонта вагонов. По словам генерального директора ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерия Шпакова, в ремонте, связанном с неисправностью боковых рам или надрессорных балок, вагон простаивает в среднем в полтора-два раза дольше, чем при других неисправностях. Чтобы время ожидания свести к минимуму, НПК вынуждена самостоятельно организовывать поставки запасных частей.
В НП операторов железнодорожного подвижного состава (ОЖдПС) были зафиксированы случаи простоя вагонов в ремонте до трех месяцев по причине отсутствия литья. «Цена реализуемого литья крайне высока (российское и украинское продается по 140 тыс. руб., китайское – по 110 тыс.), но даже и его в подавляющем большинстве случаев в депо ВРК – дочерних обществ РЖД недостаточно. В то же время для вагонов РЖД и его дочерних структур литье там всегда находится», – отмечает председатель ОЖдПС Ольга Лукьянова. По ее словам, в частных депо в большинстве случаев литье есть, хотя цена все равно высока (к примеру, литье 1980-х гг. стоит от 60 до
70 тыс. руб.).
По мнению экспертов, острый дефицит литья рынок ощущает в связи с массовыми ограничениями, вводимыми в последние годы, а также работами по замене некачественных боковых рам тележек грузовых вагонов. Это и приводит к неоправданно высоким ценам на данную продукцию (более чем шестикратный рост по сравнению с 2008 г.).
Меньше деталей – дольше сроки
Помимо литья, депо испытывают дефицит и в других запасных частях. Среди дефицитных позиций в ВРК-1 называют детали буксового узла, вагонные подшипники, фрикционные клинья тележки вагонов моделей 18-100 и 18-578 производства «Уралвагонзавода». «Причинами недостатка остро востребованной технологической продукции являются ограниченные мощности производителей, а также предложение поставки запасных частей по необоснованно завышенным ценам, которые не предусмотрены бюджетными параметрами ВРК-1», – говорит генеральный директор ОАО «ВРК-1» Николай Бочкарев.
В ВРК-2 добавляют, что периодически возникают перебои в поставках еще и цельнокатаных колес, резинотехнических изделий, а также металлопроката. «В условиях несвоевременных поставок запасных частей и материалов железнодорожным транспортом (по причине отсутствия порожнего подвижного состава и контейнеров) во избежание срыва плановых заданий по ремонту вагонов мы вынуждены организовывать самовывоз автомобильным транспортом большой номенклатуры материально-технических ресурсов напрямую с заводов-изготовителей», – рассказывает М. Сапетов.
В свою очередь, ВРК-3 на начало года уже имела дефицит необходимой для ремонта продукции в размере 20%. В первую очередь в эту категорию попали боковые рамы, надрессорные балки, цельнокатаные колеса и подшипниковая продукция, запчасти для модернизации тележки 578 грузовых вагонов 12-132-03, особенно скользун беззазорный и клин фрикционный СЧ-35. В частности, к середине марта 2012-го скользунов беззазорных было поставлено 47,7% от квартального плана, подшипников вагонных – 40,9%, колец внутренних 3 и 4 групп – 26%, клина фрикционного М1698.00.002 – 13,8%.
Среди основных проблем в материально-техническом обеспечении Н. Воробьев также называет неудовлетворительную организацию поставок резинотехнических изделий: с начала года план выполняется на 60%. С большим отставанием идут поставки спецодежды и средств индивидуальной защиты.
Приходится констатировать, что дефицит литья и других запасных частей стал одной из причин увеличения срока ремонта, предусмотренного договорами вагоноремонтных предприятий. Так, если в 2007 году средний простой одного вагона в деповском ремонте составлял 4 суток, то в 2011-м – уже почти 7. Технический директор ООО «Фирма «Трансгарант» Игорь Тягунов предлагает внести в договоры на плановые и текущие виды ремонта в качестве обязанности ремонтных предприятий письменное оповещение собственника вагонов об отсутствии запасных частей. «Это позволит нам заблаговременно доставить запасные части в депо или сделать корректировку плана – направить вагоны в те депо, где запасные части есть в наличии. Сейчас же собственник узнает о забраковке только тогда, когда вагон уже находится в ремонте. И из-за отсутствия запчастей в депо приходится самостоятельно искать и закупать детали, доставлять их к нужному месту. Естественно, все это сказывается на сроках», – говорит эксперт.
Основной же вывод сводится к тому, что от решения проблемы с обеспечением ремонтных предприятий вагонным литьем (равно как и остальными необходимыми деталями) по разумной цене напрямую зависит развитие конкуренции на данном рынке. Какой бы то ни было дефицит всегда ведет к дисбалансу и неравным условиям доступа к товарам и услугам. Недаром некоторые эксперты отмечают, что вагоны одних собственников ожидают своей очереди на литье, а следовательно, и на ремонт дольше других.
Елена Ушкова
[~DETAIL_TEXT] => Поставки литья отстают
С 2012 года вагоноремонтные компании – дочерние общества ОАО «РЖД» централизованно снабжаются материально-техническими ресурсами через ОАО «Торговый дом РЖД». Оно заключает прямые договоры на поставку крупного литья с отечественными и зарубежными производителями, в том числе украинскими и китайскими. Закупки осуществляются по коммерческим ценам, сложившимся на рынке.
Однако потребности депо в вагонном литье обеспечены далеко не полностью: например, по ВРК-1 в среднем на 25%. Это обстоятельство негативно сказывается на загрузке предприятий. Так, по итогам работы за январь – февраль 2012 года мощности компании были загружены примерно на 98% при плане в 104%.
В депо ВРК-2, по данным на 15 марта 2012-го, дефицит рам боковых составлял более 10 тыс. шт., балок надрессорных – свыше 3,5 тыс. При этом годовая потребность компании оценивается в 40 тыс. и 16 тыс. шт. соответственно. «Принимая во внимание экономическую целесообразность, мы ориентированы на увеличение доли применения в ремонте материалов повторного использования, в том числе ремонтопригодных запасных частей, образовавшихся в результате разделки грузовых вагонов», – рассказывает генеральный директор ОАО «ВРК-2» Михаил Сапетов.
С января по март 2012-го крупное вагонное литье на предприятия ВРК-2 поставлялось с ООО «Промтрактор-Промлит» (г. Чебоксары). На март также запланированы поставки с ООО «ПК «Бежицкий сталелитейный завод» (г. Брянск). В конце февраля отправлена первая в нынешнем году партия импортной продукции производства «Ружоуская Компания Тианруй» (КНР, г. Ружоу). Китайское литье начало поступать в адрес Екатеринбургского и Хабаровского филиалов ВРК-2, где организовано проведение входного контроля и дальнейшее перераспределение внутри компании. С учетом решения по возврату сертификата соответствия ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» (Украина) на третью декаду марта запланирована отгрузка первой партии деталей крупного вагонного литья этого производителя.
Расчетная потребность ВРК-3 на I квартал 2012 года составляет 1,5 тыс. вагонокомплектов, но ввиду отсутствия данной продукции согласовано только 700, сообщил генеральный директор ОАО «ВРК-3» Николай Воробьев. Всего же за два месяца 2012-го компания получила через Торговый дом РЖД 78 вагонокомплектов ООО «Промтрактор-Промлит».
В марте планируется поставка литых деталей тележки в количестве 662 вагонокомплектов, в том числе производства «Промтрактор-Промлит» – 110 шт., Бежицкого сталелитейного завода – 125 шт., КНР – 427 шт. (поступление ожидается в конце марта – начале апреля 2012 г.).
Острая проблема с обеспечением производственного процесса крупным вагонным литьем сохраняется и на частных предприятиях. Главной причиной имеющейся ситуации заместитель генерального директора ООО «Новая вагоноремонтная компания» Вадим Михальчук считает олигополию заводов-изготовителей, которые предпочитают получать сверхприбыль за счет сложившегося дефицита и не пускать импортных производителей. «Если в 2009 году можно было напрямую на заводе закупить литье в любом количестве по цене 22–25 тыс. руб., то в настоящее время заводы на наши запросы не отвечают, а перекупщики предлагают новое литье по цене от 120 тыс. руб. В результате из-за отсутствия рыночных механизмов регулирования на рынке литья страдает собственник вагона», – сетует
В. Михальчук.
При этом, по его оценкам, сжимается и рынок бывшего в эксплуатации литья. «Раньше его наличие значительно удешевляло стоимость планового ремонта, но после передачи парка РЖД в дочерние компании руководство последних установило жесткий контроль за сроком службы подвижного состава, что привело к снижению количества вагонов, подлежащих разделке в металлолом, и, как следствие, сокращению литья на вторичном рынке», – объясняет эксперт.
Собственникам по-прежнему приходится самим разыскивать литье, что затягивает срок ремонта вагонов. По словам генерального директора ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерия Шпакова, в ремонте, связанном с неисправностью боковых рам или надрессорных балок, вагон простаивает в среднем в полтора-два раза дольше, чем при других неисправностях. Чтобы время ожидания свести к минимуму, НПК вынуждена самостоятельно организовывать поставки запасных частей.
В НП операторов железнодорожного подвижного состава (ОЖдПС) были зафиксированы случаи простоя вагонов в ремонте до трех месяцев по причине отсутствия литья. «Цена реализуемого литья крайне высока (российское и украинское продается по 140 тыс. руб., китайское – по 110 тыс.), но даже и его в подавляющем большинстве случаев в депо ВРК – дочерних обществ РЖД недостаточно. В то же время для вагонов РЖД и его дочерних структур литье там всегда находится», – отмечает председатель ОЖдПС Ольга Лукьянова. По ее словам, в частных депо в большинстве случаев литье есть, хотя цена все равно высока (к примеру, литье 1980-х гг. стоит от 60 до
70 тыс. руб.).
По мнению экспертов, острый дефицит литья рынок ощущает в связи с массовыми ограничениями, вводимыми в последние годы, а также работами по замене некачественных боковых рам тележек грузовых вагонов. Это и приводит к неоправданно высоким ценам на данную продукцию (более чем шестикратный рост по сравнению с 2008 г.).
Меньше деталей – дольше сроки
Помимо литья, депо испытывают дефицит и в других запасных частях. Среди дефицитных позиций в ВРК-1 называют детали буксового узла, вагонные подшипники, фрикционные клинья тележки вагонов моделей 18-100 и 18-578 производства «Уралвагонзавода». «Причинами недостатка остро востребованной технологической продукции являются ограниченные мощности производителей, а также предложение поставки запасных частей по необоснованно завышенным ценам, которые не предусмотрены бюджетными параметрами ВРК-1», – говорит генеральный директор ОАО «ВРК-1» Николай Бочкарев.
В ВРК-2 добавляют, что периодически возникают перебои в поставках еще и цельнокатаных колес, резинотехнических изделий, а также металлопроката. «В условиях несвоевременных поставок запасных частей и материалов железнодорожным транспортом (по причине отсутствия порожнего подвижного состава и контейнеров) во избежание срыва плановых заданий по ремонту вагонов мы вынуждены организовывать самовывоз автомобильным транспортом большой номенклатуры материально-технических ресурсов напрямую с заводов-изготовителей», – рассказывает М. Сапетов.
В свою очередь, ВРК-3 на начало года уже имела дефицит необходимой для ремонта продукции в размере 20%. В первую очередь в эту категорию попали боковые рамы, надрессорные балки, цельнокатаные колеса и подшипниковая продукция, запчасти для модернизации тележки 578 грузовых вагонов 12-132-03, особенно скользун беззазорный и клин фрикционный СЧ-35. В частности, к середине марта 2012-го скользунов беззазорных было поставлено 47,7% от квартального плана, подшипников вагонных – 40,9%, колец внутренних 3 и 4 групп – 26%, клина фрикционного М1698.00.002 – 13,8%.
Среди основных проблем в материально-техническом обеспечении Н. Воробьев также называет неудовлетворительную организацию поставок резинотехнических изделий: с начала года план выполняется на 60%. С большим отставанием идут поставки спецодежды и средств индивидуальной защиты.
Приходится констатировать, что дефицит литья и других запасных частей стал одной из причин увеличения срока ремонта, предусмотренного договорами вагоноремонтных предприятий. Так, если в 2007 году средний простой одного вагона в деповском ремонте составлял 4 суток, то в 2011-м – уже почти 7. Технический директор ООО «Фирма «Трансгарант» Игорь Тягунов предлагает внести в договоры на плановые и текущие виды ремонта в качестве обязанности ремонтных предприятий письменное оповещение собственника вагонов об отсутствии запасных частей. «Это позволит нам заблаговременно доставить запасные части в депо или сделать корректировку плана – направить вагоны в те депо, где запасные части есть в наличии. Сейчас же собственник узнает о забраковке только тогда, когда вагон уже находится в ремонте. И из-за отсутствия запчастей в депо приходится самостоятельно искать и закупать детали, доставлять их к нужному месту. Естественно, все это сказывается на сроках», – говорит эксперт.
Основной же вывод сводится к тому, что от решения проблемы с обеспечением ремонтных предприятий вагонным литьем (равно как и остальными необходимыми деталями) по разумной цене напрямую зависит развитие конкуренции на данном рынке. Какой бы то ни было дефицит всегда ведет к дисбалансу и неравным условиям доступа к товарам и услугам. Недаром некоторые эксперты отмечают, что вагоны одних собственников ожидают своей очереди на литье, а следовательно, и на ремонт дольше других.
Елена Ушкова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В настоящее время на всех без исключения ремонтных предприятиях в той или иной степени наблюдается дефицит крупного вагонного литья, а порой и иных запасных частей. Это становится одной из причин длительного простоя грузовых вагонов всех форм собственности в ожидании ремонта.
[~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время на всех без исключения ремонтных предприятиях в той или иной степени наблюдается дефицит крупного вагонного литья, а порой и иных запасных частей. Это становится одной из причин длительного простоя грузовых вагонов всех форм собственности в ожидании ремонта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7624
[~CODE] => 7624
[EXTERNAL_ID] => 7624
[~EXTERNAL_ID] => 7624
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95584:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95584:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95584:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95584:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95584:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95584:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95584:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Где дефицит, там дорого
[SECTION_META_KEYWORDS] => где дефицит, там дорого
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/8.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В настоящее время на всех без исключения ремонтных предприятиях в той или иной степени наблюдается дефицит крупного вагонного литья, а порой и иных запасных частей. Это становится одной из причин длительного простоя грузовых вагонов всех форм собственности в ожидании ремонта.
[ELEMENT_META_TITLE] => Где дефицит, там дорого
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => где дефицит, там дорого
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/8.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В настоящее время на всех без исключения ремонтных предприятиях в той или иной степени наблюдается дефицит крупного вагонного литья, а порой и иных запасных частей. Это становится одной из причин длительного простоя грузовых вагонов всех форм собственности в ожидании ремонта.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Где дефицит, там дорого
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Где дефицит, там дорого
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где дефицит, там дорого
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где дефицит, там дорого
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Где дефицит, там дорого
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Где дефицит, там дорого
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где дефицит, там дорого
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где дефицит, там дорого
)
)
О трудностях, с которыми приходится сталкиваться при проведении текущего отцепочного ремонта эксплуатационным вагонным депо с одной стороны и собственникам вагонов с другой, а также о том, в каком направлении будет развиваться тарифная политика в области ТОРа, мы спросили у первого заместителя начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Александра Лукьянова.Array
(
[ID] => 95583
[~ID] => 95583
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => Конкуренция в ТОРе необходима
[~NAME] => Конкуренция в ТОРе необходима
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7623/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7623/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Александр Николаевич, какие проблемы существуют сегодня у эксплуатационных вагонных депо в части проведения ТОРа и что предпринимается для их решения?
– Снабжение запасными частями и материалами организовано через систему «Росжелдорснаба». И одна из наиболее актуальных проблем связана со снижением оборотных колесных пар в эксплуатации. Немаловажным фактором, влияющим на размер дефицита, является решение собственников подвижного состава о переводе парка на пробег 110 тыс. км, что позволяет вагонным ремонтным депо при проведении деповского и капитального ремонтов использовать колесные пары для подкатки под вагоны с предельной толщиной обода 34–27 мм. В результате эти пары эксплуатируются 6–8 месяцев, до появления износа гребней или дефектов на поверхности катания, с дальнейшей отцепкой в ТОР и последующей выбраковкой на расформирование.
Выполнение оборотного запаса в 2011 году осуществлялось за счет ремонта колес на вагоноколесных мастерских (ВКМ) – почти 17 тыс. ед., поставки их собственниками (около 12 тыс.) и приобретения новых (порядка 11 тыс.). Но таких мер, на наш взгляд, недостаточно. Для обновления фонда необходимо увеличивать закупку колесных пар, капитально отремонтированных в ВКМ. Но здесь сдерживающим фактором является нежелание собственников принимать меры по обновлению парка колесных пар грузовых вагонов. Дело в том, что использование отремонтированных в ВКМ колесных пар увеличивает стоимость ремонта вагона, поэтому собственник отдает предпочтение подкатке тонкомерных колес при проведении ТОРа.
– Как изменилась система ваших взаимоотношений с ремонтными вагонными депо после реорганизации ЦДРВ, которая ранее выступала в качестве основного поставщика запасных частей?
– Теперь наше взаимодействие осуществляется на договорной основе. Железные дороги – филиалы РЖД вправе заключать договор с каждой ВРК, учитывая качество ремонта, цену и территориальное расположение конкретных предприятий.
– Какому варианту оплаты (по единой ставке или по фактическим затратам) собственники вагонов отдают предпочтение и почему?
– Единая ставка за проведение ТОРа одного грузового вагона составляет сегодня 18 923 рублей без НДС. Это без учета замены забракованных в металлолом надрессорных балок, боковых рам и колесных пар. В случае замены в ходе ремонта дорогостоящих деталей, непригодных к дальнейшему использованию, работы оплачиваются по фактическим затратам в соответствии с действующим прейскурантом цен на ТОР.
В течение 2011 года свое желание работать по фиксированной цене подтвердили 53 собственника подвижного состава с совокупным парком почти 500 тыс. вагонов. С дорогами и непосредственно ОАО «РЖД» в прошлом году действовало 113 договоров по фиксированной цене ремонта. Одновременно в связи с разработкой и утверждением прейскуранта на работы, выполняемые при ТОРе, заключались договоры на ремонт по фактическим затратам. Всего в 2011-м на дорогах было заключено и пролонгировано порядка 400 договоров. Условия договорных отношений по организации текущего отцепочного ремонта рассматриваются и определяются сторонами на взаимовыгодных условиях, без навязывания со стороны ОАО «РЖД» какого-либо варианта договора.
Для собственника основные преимущества работы по фиксированной цене состоят в сокращении расходов на оформление и ведение трудоемкого документооборота и упрощении планирования расходов на данный вид ремонта. В свою очередь, применение расчетов по фактическим затратам позволяет лучше контролировать расходы на каждый отдельно взятый вагон. Кроме того, некоторые собственники, учитывая, что единая цена ремонта рассчитывалась на среднесетевом уровне, заключали договоры по фактическим затратам с дорогами в европейской части России, где средняя стоимость ремонта несколько ниже фиксированной цены. А с дорогами восточных регионов, где наблюдается обратная ситуация, они стремились заключить договор по единой цене.
– Каковы, по Вашему мнению, должны быть дальнейшие пути развития сегмента ТОРа?
– Честно говоря, ОАО «РЖД» при заключении договоров с собственниками, предлагая различные условия оплаты и проведения ТОРа, идет им навстречу, тогда как нам, безусловно, было бы удобнее со всеми заключать типовой договор.
В настоящее время ОАО «РЖД» вместе с рядом собственников пытается найти компромиссный вариант, который позволил бы в рамках одного договора в зависимости от видов проводимых на вагоне работ применять расчеты как по фиксированной цене, так и по фактическим затратам.
Естественно, что вопрос стоимости ТОРа очень важен для операторов подвижного состава. Могу сказать, что введенный в действие с 1 июля 2011 года прейскурант цен на ТОР обеспечивает прозрачность расчетов стоимости проводимых работ. Кроме того, сегодня у собственника есть возможность значительно снизить эти затраты за счет вовлечения ремонтопригодных запасных частей от исключенных грузовых вагонов.
Также отмечу, что в 2012-м уже 30 вагонных ремонтных депо освоили производство ТОРа. Ими было отремонтировано более
1,8 тыс. вагонов. Это хороший сигнал. По моему мнению, в целях обеспечения безопасности перевозок и улучшения качества ТОРа конкуренция в данном секторе необходима.
Сейчас нужно реализовывать позицию, основанную на качественном проведении ремонта и технического обслуживания подвижного состава независимо от форм возмещения затрат на проведение ТОРа – одной из них может быть и тариф. На последних совещаниях в Росжелдоре по данной проблеме собственниками и операторами высказывались неоднозначные мнения.
Беседовала Елена Ушкова
[~DETAIL_TEXT] => – Александр Николаевич, какие проблемы существуют сегодня у эксплуатационных вагонных депо в части проведения ТОРа и что предпринимается для их решения?
– Снабжение запасными частями и материалами организовано через систему «Росжелдорснаба». И одна из наиболее актуальных проблем связана со снижением оборотных колесных пар в эксплуатации. Немаловажным фактором, влияющим на размер дефицита, является решение собственников подвижного состава о переводе парка на пробег 110 тыс. км, что позволяет вагонным ремонтным депо при проведении деповского и капитального ремонтов использовать колесные пары для подкатки под вагоны с предельной толщиной обода 34–27 мм. В результате эти пары эксплуатируются 6–8 месяцев, до появления износа гребней или дефектов на поверхности катания, с дальнейшей отцепкой в ТОР и последующей выбраковкой на расформирование.
Выполнение оборотного запаса в 2011 году осуществлялось за счет ремонта колес на вагоноколесных мастерских (ВКМ) – почти 17 тыс. ед., поставки их собственниками (около 12 тыс.) и приобретения новых (порядка 11 тыс.). Но таких мер, на наш взгляд, недостаточно. Для обновления фонда необходимо увеличивать закупку колесных пар, капитально отремонтированных в ВКМ. Но здесь сдерживающим фактором является нежелание собственников принимать меры по обновлению парка колесных пар грузовых вагонов. Дело в том, что использование отремонтированных в ВКМ колесных пар увеличивает стоимость ремонта вагона, поэтому собственник отдает предпочтение подкатке тонкомерных колес при проведении ТОРа.
– Как изменилась система ваших взаимоотношений с ремонтными вагонными депо после реорганизации ЦДРВ, которая ранее выступала в качестве основного поставщика запасных частей?
– Теперь наше взаимодействие осуществляется на договорной основе. Железные дороги – филиалы РЖД вправе заключать договор с каждой ВРК, учитывая качество ремонта, цену и территориальное расположение конкретных предприятий.
– Какому варианту оплаты (по единой ставке или по фактическим затратам) собственники вагонов отдают предпочтение и почему?
– Единая ставка за проведение ТОРа одного грузового вагона составляет сегодня 18 923 рублей без НДС. Это без учета замены забракованных в металлолом надрессорных балок, боковых рам и колесных пар. В случае замены в ходе ремонта дорогостоящих деталей, непригодных к дальнейшему использованию, работы оплачиваются по фактическим затратам в соответствии с действующим прейскурантом цен на ТОР.
В течение 2011 года свое желание работать по фиксированной цене подтвердили 53 собственника подвижного состава с совокупным парком почти 500 тыс. вагонов. С дорогами и непосредственно ОАО «РЖД» в прошлом году действовало 113 договоров по фиксированной цене ремонта. Одновременно в связи с разработкой и утверждением прейскуранта на работы, выполняемые при ТОРе, заключались договоры на ремонт по фактическим затратам. Всего в 2011-м на дорогах было заключено и пролонгировано порядка 400 договоров. Условия договорных отношений по организации текущего отцепочного ремонта рассматриваются и определяются сторонами на взаимовыгодных условиях, без навязывания со стороны ОАО «РЖД» какого-либо варианта договора.
Для собственника основные преимущества работы по фиксированной цене состоят в сокращении расходов на оформление и ведение трудоемкого документооборота и упрощении планирования расходов на данный вид ремонта. В свою очередь, применение расчетов по фактическим затратам позволяет лучше контролировать расходы на каждый отдельно взятый вагон. Кроме того, некоторые собственники, учитывая, что единая цена ремонта рассчитывалась на среднесетевом уровне, заключали договоры по фактическим затратам с дорогами в европейской части России, где средняя стоимость ремонта несколько ниже фиксированной цены. А с дорогами восточных регионов, где наблюдается обратная ситуация, они стремились заключить договор по единой цене.
– Каковы, по Вашему мнению, должны быть дальнейшие пути развития сегмента ТОРа?
– Честно говоря, ОАО «РЖД» при заключении договоров с собственниками, предлагая различные условия оплаты и проведения ТОРа, идет им навстречу, тогда как нам, безусловно, было бы удобнее со всеми заключать типовой договор.
В настоящее время ОАО «РЖД» вместе с рядом собственников пытается найти компромиссный вариант, который позволил бы в рамках одного договора в зависимости от видов проводимых на вагоне работ применять расчеты как по фиксированной цене, так и по фактическим затратам.
Естественно, что вопрос стоимости ТОРа очень важен для операторов подвижного состава. Могу сказать, что введенный в действие с 1 июля 2011 года прейскурант цен на ТОР обеспечивает прозрачность расчетов стоимости проводимых работ. Кроме того, сегодня у собственника есть возможность значительно снизить эти затраты за счет вовлечения ремонтопригодных запасных частей от исключенных грузовых вагонов.
Также отмечу, что в 2012-м уже 30 вагонных ремонтных депо освоили производство ТОРа. Ими было отремонтировано более
1,8 тыс. вагонов. Это хороший сигнал. По моему мнению, в целях обеспечения безопасности перевозок и улучшения качества ТОРа конкуренция в данном секторе необходима.
Сейчас нужно реализовывать позицию, основанную на качественном проведении ремонта и технического обслуживания подвижного состава независимо от форм возмещения затрат на проведение ТОРа – одной из них может быть и тариф. На последних совещаниях в Росжелдоре по данной проблеме собственниками и операторами высказывались неоднозначные мнения.
Беседовала Елена Ушкова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => О трудностях, с которыми приходится сталкиваться при проведении текущего отцепочного ремонта эксплуатационным вагонным депо с одной стороны и собственникам вагонов с другой, а также о том, в каком направлении будет развиваться тарифная политика в области ТОРа, мы спросили у первого заместителя начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Александра Лукьянова.
[~PREVIEW_TEXT] => О трудностях, с которыми приходится сталкиваться при проведении текущего отцепочного ремонта эксплуатационным вагонным депо с одной стороны и собственникам вагонов с другой, а также о том, в каком направлении будет развиваться тарифная политика в области ТОРа, мы спросили у первого заместителя начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Александра Лукьянова.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7623
[~CODE] => 7623
[EXTERNAL_ID] => 7623
[~EXTERNAL_ID] => 7623
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95583:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95583:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95583:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95583:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95583:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95583:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95583:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Конкуренция в ТОРе необходима
[SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренция в торе необходима
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Лукьянов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/6.jpg" title="Александр Лукьянов" border="0" width="200" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О трудностях, с которыми приходится сталкиваться при проведении текущего отцепочного ремонта эксплуатационным вагонным депо с одной стороны и собственникам вагонов с другой, а также о том, в каком направлении будет развиваться тарифная политика в области ТОРа, мы спросили у первого заместителя начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Александра Лукьянова.
[ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренция в ТОРе необходима
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренция в торе необходима
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Лукьянов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/6.jpg" title="Александр Лукьянов" border="0" width="200" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О трудностях, с которыми приходится сталкиваться при проведении текущего отцепочного ремонта эксплуатационным вагонным депо с одной стороны и собственникам вагонов с другой, а также о том, в каком направлении будет развиваться тарифная политика в области ТОРа, мы спросили у первого заместителя начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Александра Лукьянова.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция в ТОРе необходима
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция в ТОРе необходима
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция в ТОРе необходима
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция в ТОРе необходима
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция в ТОРе необходима
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция в ТОРе необходима
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция в ТОРе необходима
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция в ТОРе необходима
)
)
Array
(
[ID] => 95583
[~ID] => 95583
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => Конкуренция в ТОРе необходима
[~NAME] => Конкуренция в ТОРе необходима
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7623/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7623/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Александр Николаевич, какие проблемы существуют сегодня у эксплуатационных вагонных депо в части проведения ТОРа и что предпринимается для их решения?
– Снабжение запасными частями и материалами организовано через систему «Росжелдорснаба». И одна из наиболее актуальных проблем связана со снижением оборотных колесных пар в эксплуатации. Немаловажным фактором, влияющим на размер дефицита, является решение собственников подвижного состава о переводе парка на пробег 110 тыс. км, что позволяет вагонным ремонтным депо при проведении деповского и капитального ремонтов использовать колесные пары для подкатки под вагоны с предельной толщиной обода 34–27 мм. В результате эти пары эксплуатируются 6–8 месяцев, до появления износа гребней или дефектов на поверхности катания, с дальнейшей отцепкой в ТОР и последующей выбраковкой на расформирование.
Выполнение оборотного запаса в 2011 году осуществлялось за счет ремонта колес на вагоноколесных мастерских (ВКМ) – почти 17 тыс. ед., поставки их собственниками (около 12 тыс.) и приобретения новых (порядка 11 тыс.). Но таких мер, на наш взгляд, недостаточно. Для обновления фонда необходимо увеличивать закупку колесных пар, капитально отремонтированных в ВКМ. Но здесь сдерживающим фактором является нежелание собственников принимать меры по обновлению парка колесных пар грузовых вагонов. Дело в том, что использование отремонтированных в ВКМ колесных пар увеличивает стоимость ремонта вагона, поэтому собственник отдает предпочтение подкатке тонкомерных колес при проведении ТОРа.
– Как изменилась система ваших взаимоотношений с ремонтными вагонными депо после реорганизации ЦДРВ, которая ранее выступала в качестве основного поставщика запасных частей?
– Теперь наше взаимодействие осуществляется на договорной основе. Железные дороги – филиалы РЖД вправе заключать договор с каждой ВРК, учитывая качество ремонта, цену и территориальное расположение конкретных предприятий.
– Какому варианту оплаты (по единой ставке или по фактическим затратам) собственники вагонов отдают предпочтение и почему?
– Единая ставка за проведение ТОРа одного грузового вагона составляет сегодня 18 923 рублей без НДС. Это без учета замены забракованных в металлолом надрессорных балок, боковых рам и колесных пар. В случае замены в ходе ремонта дорогостоящих деталей, непригодных к дальнейшему использованию, работы оплачиваются по фактическим затратам в соответствии с действующим прейскурантом цен на ТОР.
В течение 2011 года свое желание работать по фиксированной цене подтвердили 53 собственника подвижного состава с совокупным парком почти 500 тыс. вагонов. С дорогами и непосредственно ОАО «РЖД» в прошлом году действовало 113 договоров по фиксированной цене ремонта. Одновременно в связи с разработкой и утверждением прейскуранта на работы, выполняемые при ТОРе, заключались договоры на ремонт по фактическим затратам. Всего в 2011-м на дорогах было заключено и пролонгировано порядка 400 договоров. Условия договорных отношений по организации текущего отцепочного ремонта рассматриваются и определяются сторонами на взаимовыгодных условиях, без навязывания со стороны ОАО «РЖД» какого-либо варианта договора.
Для собственника основные преимущества работы по фиксированной цене состоят в сокращении расходов на оформление и ведение трудоемкого документооборота и упрощении планирования расходов на данный вид ремонта. В свою очередь, применение расчетов по фактическим затратам позволяет лучше контролировать расходы на каждый отдельно взятый вагон. Кроме того, некоторые собственники, учитывая, что единая цена ремонта рассчитывалась на среднесетевом уровне, заключали договоры по фактическим затратам с дорогами в европейской части России, где средняя стоимость ремонта несколько ниже фиксированной цены. А с дорогами восточных регионов, где наблюдается обратная ситуация, они стремились заключить договор по единой цене.
– Каковы, по Вашему мнению, должны быть дальнейшие пути развития сегмента ТОРа?
– Честно говоря, ОАО «РЖД» при заключении договоров с собственниками, предлагая различные условия оплаты и проведения ТОРа, идет им навстречу, тогда как нам, безусловно, было бы удобнее со всеми заключать типовой договор.
В настоящее время ОАО «РЖД» вместе с рядом собственников пытается найти компромиссный вариант, который позволил бы в рамках одного договора в зависимости от видов проводимых на вагоне работ применять расчеты как по фиксированной цене, так и по фактическим затратам.
Естественно, что вопрос стоимости ТОРа очень важен для операторов подвижного состава. Могу сказать, что введенный в действие с 1 июля 2011 года прейскурант цен на ТОР обеспечивает прозрачность расчетов стоимости проводимых работ. Кроме того, сегодня у собственника есть возможность значительно снизить эти затраты за счет вовлечения ремонтопригодных запасных частей от исключенных грузовых вагонов.
Также отмечу, что в 2012-м уже 30 вагонных ремонтных депо освоили производство ТОРа. Ими было отремонтировано более
1,8 тыс. вагонов. Это хороший сигнал. По моему мнению, в целях обеспечения безопасности перевозок и улучшения качества ТОРа конкуренция в данном секторе необходима.
Сейчас нужно реализовывать позицию, основанную на качественном проведении ремонта и технического обслуживания подвижного состава независимо от форм возмещения затрат на проведение ТОРа – одной из них может быть и тариф. На последних совещаниях в Росжелдоре по данной проблеме собственниками и операторами высказывались неоднозначные мнения.
Беседовала Елена Ушкова
[~DETAIL_TEXT] => – Александр Николаевич, какие проблемы существуют сегодня у эксплуатационных вагонных депо в части проведения ТОРа и что предпринимается для их решения?
– Снабжение запасными частями и материалами организовано через систему «Росжелдорснаба». И одна из наиболее актуальных проблем связана со снижением оборотных колесных пар в эксплуатации. Немаловажным фактором, влияющим на размер дефицита, является решение собственников подвижного состава о переводе парка на пробег 110 тыс. км, что позволяет вагонным ремонтным депо при проведении деповского и капитального ремонтов использовать колесные пары для подкатки под вагоны с предельной толщиной обода 34–27 мм. В результате эти пары эксплуатируются 6–8 месяцев, до появления износа гребней или дефектов на поверхности катания, с дальнейшей отцепкой в ТОР и последующей выбраковкой на расформирование.
Выполнение оборотного запаса в 2011 году осуществлялось за счет ремонта колес на вагоноколесных мастерских (ВКМ) – почти 17 тыс. ед., поставки их собственниками (около 12 тыс.) и приобретения новых (порядка 11 тыс.). Но таких мер, на наш взгляд, недостаточно. Для обновления фонда необходимо увеличивать закупку колесных пар, капитально отремонтированных в ВКМ. Но здесь сдерживающим фактором является нежелание собственников принимать меры по обновлению парка колесных пар грузовых вагонов. Дело в том, что использование отремонтированных в ВКМ колесных пар увеличивает стоимость ремонта вагона, поэтому собственник отдает предпочтение подкатке тонкомерных колес при проведении ТОРа.
– Как изменилась система ваших взаимоотношений с ремонтными вагонными депо после реорганизации ЦДРВ, которая ранее выступала в качестве основного поставщика запасных частей?
– Теперь наше взаимодействие осуществляется на договорной основе. Железные дороги – филиалы РЖД вправе заключать договор с каждой ВРК, учитывая качество ремонта, цену и территориальное расположение конкретных предприятий.
– Какому варианту оплаты (по единой ставке или по фактическим затратам) собственники вагонов отдают предпочтение и почему?
– Единая ставка за проведение ТОРа одного грузового вагона составляет сегодня 18 923 рублей без НДС. Это без учета замены забракованных в металлолом надрессорных балок, боковых рам и колесных пар. В случае замены в ходе ремонта дорогостоящих деталей, непригодных к дальнейшему использованию, работы оплачиваются по фактическим затратам в соответствии с действующим прейскурантом цен на ТОР.
В течение 2011 года свое желание работать по фиксированной цене подтвердили 53 собственника подвижного состава с совокупным парком почти 500 тыс. вагонов. С дорогами и непосредственно ОАО «РЖД» в прошлом году действовало 113 договоров по фиксированной цене ремонта. Одновременно в связи с разработкой и утверждением прейскуранта на работы, выполняемые при ТОРе, заключались договоры на ремонт по фактическим затратам. Всего в 2011-м на дорогах было заключено и пролонгировано порядка 400 договоров. Условия договорных отношений по организации текущего отцепочного ремонта рассматриваются и определяются сторонами на взаимовыгодных условиях, без навязывания со стороны ОАО «РЖД» какого-либо варианта договора.
Для собственника основные преимущества работы по фиксированной цене состоят в сокращении расходов на оформление и ведение трудоемкого документооборота и упрощении планирования расходов на данный вид ремонта. В свою очередь, применение расчетов по фактическим затратам позволяет лучше контролировать расходы на каждый отдельно взятый вагон. Кроме того, некоторые собственники, учитывая, что единая цена ремонта рассчитывалась на среднесетевом уровне, заключали договоры по фактическим затратам с дорогами в европейской части России, где средняя стоимость ремонта несколько ниже фиксированной цены. А с дорогами восточных регионов, где наблюдается обратная ситуация, они стремились заключить договор по единой цене.
– Каковы, по Вашему мнению, должны быть дальнейшие пути развития сегмента ТОРа?
– Честно говоря, ОАО «РЖД» при заключении договоров с собственниками, предлагая различные условия оплаты и проведения ТОРа, идет им навстречу, тогда как нам, безусловно, было бы удобнее со всеми заключать типовой договор.
В настоящее время ОАО «РЖД» вместе с рядом собственников пытается найти компромиссный вариант, который позволил бы в рамках одного договора в зависимости от видов проводимых на вагоне работ применять расчеты как по фиксированной цене, так и по фактическим затратам.
Естественно, что вопрос стоимости ТОРа очень важен для операторов подвижного состава. Могу сказать, что введенный в действие с 1 июля 2011 года прейскурант цен на ТОР обеспечивает прозрачность расчетов стоимости проводимых работ. Кроме того, сегодня у собственника есть возможность значительно снизить эти затраты за счет вовлечения ремонтопригодных запасных частей от исключенных грузовых вагонов.
Также отмечу, что в 2012-м уже 30 вагонных ремонтных депо освоили производство ТОРа. Ими было отремонтировано более
1,8 тыс. вагонов. Это хороший сигнал. По моему мнению, в целях обеспечения безопасности перевозок и улучшения качества ТОРа конкуренция в данном секторе необходима.
Сейчас нужно реализовывать позицию, основанную на качественном проведении ремонта и технического обслуживания подвижного состава независимо от форм возмещения затрат на проведение ТОРа – одной из них может быть и тариф. На последних совещаниях в Росжелдоре по данной проблеме собственниками и операторами высказывались неоднозначные мнения.
Беседовала Елена Ушкова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => О трудностях, с которыми приходится сталкиваться при проведении текущего отцепочного ремонта эксплуатационным вагонным депо с одной стороны и собственникам вагонов с другой, а также о том, в каком направлении будет развиваться тарифная политика в области ТОРа, мы спросили у первого заместителя начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Александра Лукьянова.
[~PREVIEW_TEXT] => О трудностях, с которыми приходится сталкиваться при проведении текущего отцепочного ремонта эксплуатационным вагонным депо с одной стороны и собственникам вагонов с другой, а также о том, в каком направлении будет развиваться тарифная политика в области ТОРа, мы спросили у первого заместителя начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Александра Лукьянова.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7623
[~CODE] => 7623
[EXTERNAL_ID] => 7623
[~EXTERNAL_ID] => 7623
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95583:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95583:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95583:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95583:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95583:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95583:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95583:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Конкуренция в ТОРе необходима
[SECTION_META_KEYWORDS] => конкуренция в торе необходима
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Лукьянов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/6.jpg" title="Александр Лукьянов" border="0" width="200" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О трудностях, с которыми приходится сталкиваться при проведении текущего отцепочного ремонта эксплуатационным вагонным депо с одной стороны и собственникам вагонов с другой, а также о том, в каком направлении будет развиваться тарифная политика в области ТОРа, мы спросили у первого заместителя начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Александра Лукьянова.
[ELEMENT_META_TITLE] => Конкуренция в ТОРе необходима
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => конкуренция в торе необходима
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Александр Лукьянов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/6.jpg" title="Александр Лукьянов" border="0" width="200" height="250" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О трудностях, с которыми приходится сталкиваться при проведении текущего отцепочного ремонта эксплуатационным вагонным депо с одной стороны и собственникам вагонов с другой, а также о том, в каком направлении будет развиваться тарифная политика в области ТОРа, мы спросили у первого заместителя начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Александра Лукьянова.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция в ТОРе необходима
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция в ТОРе необходима
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция в ТОРе необходима
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция в ТОРе необходима
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция в ТОРе необходима
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция в ТОРе необходима
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конкуренция в ТОРе необходима
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конкуренция в ТОРе необходима
)
)
В отличие от плановых видов ремонта грузовых вагонов текущий отцепочный пока остается прерогативой ОАО «РЖД». Правда, если раньше считалось, что в данной сфере невозможно появление конкуренции, сегодня на эту тему уже можно взглянуть под несколько иным углом.Array
(
[ID] => 95582
[~ID] => 95582
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => Текущий отцепочный ремонт: быть ли рыночным отношениям?
[~NAME] => Текущий отцепочный ремонт: быть ли рыночным отношениям?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7622/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7622/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Конкуренция: вред или польза
Еще недавно существовало убеждение, что конкуренция в сфере выполнения текущего отцепочного ремонта (ТОР) не только нецелесообразна, но даже вредна. В качестве основного аргумента приводилось то, что это может повлечь злоупотребления со стороны организаций, выполняющих ТОР, в части увеличения забраковки вагонов для роста в дальнейшем их заработков по факту выполнения ремонтных работ. Но сегодня уже почти все участники процесса, включая ОАО «РЖД», считают, что конкуренция, напротив, будет способствовать повышению качества оказываемых услуг. Правда, сама территориальная специфика ТОРа несколько тормозит этот процесс: понятно, что вагон, требующий текущего ремонта, в целях обеспечения безопасности движения необходимо отправлять на ближайшую станцию, а лучше всего отремонтировать прямо на месте обнаружения неисправности.
Вместе с тем вагоноремонтные компании – дочерние общества РЖД уже сделали первые шаги по вхождению на рынок ТОРа. «Дальнейшее продвижение не вызывает сомнений, – говорит генеральный директор ОАО «ВРК-1» Николай Бочкарев. – Используя ресурс холдинга, реализован механизм обеспечения исправными запчастями пунктов ТОРа железных дорог согласно заказ-наряду в заявленном объеме и соответствующего качества. Для более глубокого проникновения в рыночный сектор ТОРа как по портфелю услуг, так и по географии ВРК-1 анализирует конкурентную среду данного сегмента».
По мнению генерального директора ОАО «ВРК-3» Николая Воробьева, ТОР не может являться чисто конкурентным сектором. «В то же время начиная с 2012 года мы находимся на так называемом рынке ТОРа, чувствуем себя вполне уверенно и в целом конкурентоспособно», – отмечает он.
ВРК-2, в свою очередь, предлагает иной подход в решении проблемы организации текущего ремонта в объеме ТР-2 по всем видам неисправностей. «Широкая география расположения вагоноремонтных депо компании на всей сети железных дорог позволяет предоставить данную услугу собственникам подвижного состава в рамках исполнения гарантийных обязательств, а также на основании заключенных договоров на любом конкретном предприятии», – рассказывает генеральный директор ОАО «ВРК-2» Михаил Сапетов.
В настоящее время все депо ВРК-2 наряду с плановыми видами ремонта проводят также и работы по устранению комплекса технологических и эксплуатационных неисправностей в объеме ТР-2 с передачей сообщения в ГВЦ ОАО «РЖД», с возможностью восстановления неисправных узлов и деталей вагона, что существенно удешевляет данный вид ремонта, а также в условиях сложившегося дефицита запасных частей значительно сокращает время нахождения в нем вагона.
ВРК-2 уже заключила договоры на проведение ТР-2 с 12 собственниками подвижного состава. В их число вошли ОАО «ВГК», ОАО «ПГК», ООО «ТрансЛес», ООО «ТЭК «Евротранс», ООО «МИТ» и др. «Следует отметить, что в договорах на плановые виды ремонта предусмотрен порядок проведения ТР-2 без оплаты в рамках устранения технологических неисправностей в период гарантийной ответственности», – добавляет М. Сапетов. Ценовое предложение ВРК-2 является конкурентным по отношению к существующему уровню цен на ТОР и складывается из фактически выполненных работ.
Некоторые частные вагоноремонтные компании также рассматривают возможность оказания текущего отцепочного ремонта на своих предприятиях. Так, ООО «Новая вагоноремонтная компания» уже подало заявку в Росжелдор о создании межведомственных комиссий по этому вопросу. «Данная инициатива в первую очередь обусловлена соответствующими обращениями к нам собственников вагонов, а также расположением депо компании вблизи районов массовой погрузки-выгрузки грузов (ст. Арчеда на ПривЖД и ст. Унеча на МЖД)», – рассказывает заместитель генерального директора ООО «НВК» Вадим Михальчук.
Основными преимуществами частных вагоноремонтных депо (ВРД) при проведении ТОРа он считает короткий срок нахождения вагона в нерабочем парке, наличие производственной базы для ремонта дефектных узлов и деталей, а также всех необходимых для ремонта запасных частей.
По мнению В. Михальчука, предоставление частным ВРД права на проведение ТОРа однозначно позволит создать здоровую конкуренцию на рынке данного рода услуг. Что касается качества ремонта, то по имеющейся статистике отцепок частные предприятия выглядят как минимум не хуже дочерних предприятий РЖД.
«Конкуренция в сфере ТОРа, безусловно, нужна, особенно на узлах, где происходит наибольшее число отцепок вагонов, – а это станции, обслуживающие крупнейших грузоотправителей (меткомбинаты, ГОКи, шахты) и крупных грузополучателей (порты, ТЭЦ, ГРЭС). Кроме того, независимые от РЖД пункты ТОРа нужны на северных участках Свердловской, Дальневосточной и Северной железных дорог, так как именно там операторы подчас попадают в сложнейшую зависимость от ВЧДэ (эксплуатационных вагонных депо) как единственных исполнителей работ по ТОРу», – считает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова.
Какой вариант дешевле, тот и выбирают
Одной из насущных проблем на сегодняшний день является направление вагона в текущий ремонт «по подозрению в наличии трещины боковой рамы». Даже когда наличие дефекта литья не подтверждается и вагон разбраковывается, собственнику все равно выставляют услуги по текущему ремонту, тогда как ВЧДэ не должны этого делать, уверена О. Лукьянова.
Вторая серьезная проблема связана с отсутствием стороннего контроля за деятельностью эксплуатационных депо. В НП ОЖдПС убеждены, что во многих депо существует практика признания вагонов неисправными по фиктивным основаниям. «Иногда текущий ремонт не проводится или делается в меньшем объеме, чем потом указывается в счете. Проверить обоснованность отцепки не может практически ни один собственник, хотя бы ввиду обширности нашей страны, и ВЧДэ этим пользуются. Единственная возможность пресечь практику фиктивных текущих ремонтов – это предоставить собственникам вагонов право совместно с представителями Росжелдора и научных организаций проводить внеплановые проверки всех эксплуатационных депо на предмет выявления случаев неверной забраковки вагонов в ремонт или проведения меньшего комплекса работ, нежели указано в дефектной ведомости», – полагает О. Лукьянова.
Среди распространенных проблем в организации ТОРа можно также выделить слабую техническую оснащенность пунктов технического осблуживания (ПТО), пунктов подготовки вагонов (ППВ) и самих эксплуатационных депо. После разделения депо на ремонтные и эксплуатационные в последних почти не осталось своих колесных или тележечных цехов, поэтому все детали ремонтируются на ремонтных предприятиях, что приводит к увеличению временных затрат.
Этот тезис подтверждает технический директор ООО «Фирма «Трансгарант» Игорь Тягунов: «Из-за отсутствия у эксплуатационных депо собственных ремонтных мощностей они вынуждены отправлять запасные части в ремонтные. Последние обеспечивают одновременно как плановые виды ремонта по собственным договорам, так и ремонт запасных частей для эксплуатационников, что затягивает общие сроки». При этом не исключено, что после продажи акций вагоноремонтных «дочек» РЖД проведение текущего ремонта с точки зрения обеспечения запчастями станет еще более проблематичным. И эти риски следует заранее предусмотреть.
Но больше всего вопросов, конечно, возникает сегодня к ценообразованию на ТОР. По объему и стоимости выполняемых работ текущий отцепочный ремонт примерно соответствует 15–20% от среднего деповского. В настоящее время существует два варианта оплаты ТОРа собственником – по единой цене или фактическим затратам. В результате каждый может выбрать для себя наиболее подходящую схему.
Например, Новая перевозочная компания по всей сети организует ТОР по фактическим затратам. «Выбор обусловлен средним возрастом вагонов компании (парк фактически новый), – объясняет генеральный директор ОАО «НПК» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков. – Средняя стоимость ремонта при такой схеме оказывается ниже фиксированной. Во-первых, у нас есть возможность снижения конечной стоимости путем проверки необходимости того или иного вида работ, а также правомерности применения накладных расходов и/или рентабельности. Во-вторых, ведение учета выполнения на вагоне отдельных работ (полная, промежуточная ревизия колесных пар, смена номерных узлов и деталей и т. п.) позволяет в перспективе более точно планировать свои расходы. Возможно, в дальнейшем, когда затраты на поддержание вагонов в технически исправном состоянии возрастут, мы пересмотрим свой подход к ценообразованию на ТОР».
Все члены НП ОЖдПС тоже работают по фактическим затратам. «Единая ставка выгодна только при большом парке вагонов, – считает
О. Лукьянова. – Наши подсчеты показали, что средние затраты на текущий ремонт у мелких и средних собственников в 2010 году составили 12 тыс. руб., в 2011-м – 14 тыс., тогда как единая ставка – более 18 тыс. Кстати, отдельные железные дороги предлагали и более высокую цену, в частности Северо-Кавказская – в размере 29 871 руб.».
По оценкам И. Тягунова, цены на ТОР за последние два года выросли примерно вдвое. «Стоимость ТОРа нужно включить в инфраструктурный тариф, – считает эксперт. – Это оптимальный вариант и для собственников, и для вагонных депо, которым эта мера позволит правильно планировать закупку запасных частей и материалов для ТОРа, сократить лишний документооборот и непроизводительный простой подвижного состава».
Замечаний пока много
В. Шпаков считает, что необходимо упростить существующую систему взаимодействия собственников подвижного состава и вагоноремонтных предприятий, а именно:
• повысить качество оформления первичных документов со стороны ВЧДэ, в том числе исключить неправомерное накручивание рентабельности и/или накладных расходов;
• снизить среднюю стоимость ТОРа;
• обеспечить постоянное наличие в ВЧДэ исправных дорогостоящих узлов и деталей вагонов (колесные пары, боковые рамы, надрессорные балки);
• сократить простой вагонов в ремонте.
О. Лукьянова убеждена в том, что необходимо выделить всех осмотрщиков и приемщиков из состава РЖД и перевести их в подчинение Министерства транспорта РФ (конкретно – в Ространснадзор). «Дело в том, что осмотрщики и приемщики вагонов, по сути, никакого отношения ни к ТОРу, ни к РЖД не имеют – это лица, отвечающие за безопасность движения, то есть контролирующий аппарат, – объясняет она. – Сейчас получается, что эксплуатационное депо бракует вагон, само его ремонтирует и само же себя в процессе и контролирует.
А это нарушение антимонопольного законодательства, да и просто здравого смысла. Выведение осмотрщиков и приемщиков из состава РЖД в отдельную независимую госструктуру снимет проблему необъективности при признании неисправными вагонов и вывода их из нерабочего парка. А за РЖД останется функция непосредственно текущего ремонта, на чем и будут зарабатываться денежные средства».
Куратор рабочей группы по технологическим и техническим вопросам эксплуатации вагонного парка НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Ирина Чиганашкина считает, что услуги по проведению текущего ремонта необходимо нормативно признать монопольным сектором и произвести их тарификацию. «Это объективное решение, логично следующее из самой системы планово-предупредительных (регламентных) ремонтов, действующей в России, – отмечает она. – К тому же поддержание грузовых вагонов в исправном состоянии во многом зависит от перевозчика и инфраструктуры, хотя все внеплановые работы перекладываются на плечи собственников. Конечно, по целому ряду объективных причин исключить текущий ремонт невозможно, но необходимо заинтересовать владельца инфраструктуры в снижении издержек железнодорожных грузоперевозок. А это можно сделать путем контроля над ценообразованием данного вида услуг с учетом минимальной рентабельности и организации максимального технически и экономически обоснованного производства работ по устранению неисправностей при техническом обслуживании грузовых вагонов с применением нового оборудования и оснастки».
Таким образом, тема текущего отцепочного ремонта по-прежнему вызывает острые дискуссии. За последнее время накопилось очень много замечаний к проведению ТОРа.
И большинство участников рынка считает, что в этой сфере нужны серьезные преобразования. И от качества их реализации будет зависеть степень удовлетворенности собственников в данных услугах. А постепенное вхождение в сферу ТОРа различных участников с учетом всех рисков и нормативного обеспечения этого процесса со временем преобразует монопольно оказываемую РЖД услугу в конкурентный сектор.
Елена Ушкова
[~DETAIL_TEXT] => Конкуренция: вред или польза
Еще недавно существовало убеждение, что конкуренция в сфере выполнения текущего отцепочного ремонта (ТОР) не только нецелесообразна, но даже вредна. В качестве основного аргумента приводилось то, что это может повлечь злоупотребления со стороны организаций, выполняющих ТОР, в части увеличения забраковки вагонов для роста в дальнейшем их заработков по факту выполнения ремонтных работ. Но сегодня уже почти все участники процесса, включая ОАО «РЖД», считают, что конкуренция, напротив, будет способствовать повышению качества оказываемых услуг. Правда, сама территориальная специфика ТОРа несколько тормозит этот процесс: понятно, что вагон, требующий текущего ремонта, в целях обеспечения безопасности движения необходимо отправлять на ближайшую станцию, а лучше всего отремонтировать прямо на месте обнаружения неисправности.
Вместе с тем вагоноремонтные компании – дочерние общества РЖД уже сделали первые шаги по вхождению на рынок ТОРа. «Дальнейшее продвижение не вызывает сомнений, – говорит генеральный директор ОАО «ВРК-1» Николай Бочкарев. – Используя ресурс холдинга, реализован механизм обеспечения исправными запчастями пунктов ТОРа железных дорог согласно заказ-наряду в заявленном объеме и соответствующего качества. Для более глубокого проникновения в рыночный сектор ТОРа как по портфелю услуг, так и по географии ВРК-1 анализирует конкурентную среду данного сегмента».
По мнению генерального директора ОАО «ВРК-3» Николая Воробьева, ТОР не может являться чисто конкурентным сектором. «В то же время начиная с 2012 года мы находимся на так называемом рынке ТОРа, чувствуем себя вполне уверенно и в целом конкурентоспособно», – отмечает он.
ВРК-2, в свою очередь, предлагает иной подход в решении проблемы организации текущего ремонта в объеме ТР-2 по всем видам неисправностей. «Широкая география расположения вагоноремонтных депо компании на всей сети железных дорог позволяет предоставить данную услугу собственникам подвижного состава в рамках исполнения гарантийных обязательств, а также на основании заключенных договоров на любом конкретном предприятии», – рассказывает генеральный директор ОАО «ВРК-2» Михаил Сапетов.
В настоящее время все депо ВРК-2 наряду с плановыми видами ремонта проводят также и работы по устранению комплекса технологических и эксплуатационных неисправностей в объеме ТР-2 с передачей сообщения в ГВЦ ОАО «РЖД», с возможностью восстановления неисправных узлов и деталей вагона, что существенно удешевляет данный вид ремонта, а также в условиях сложившегося дефицита запасных частей значительно сокращает время нахождения в нем вагона.
ВРК-2 уже заключила договоры на проведение ТР-2 с 12 собственниками подвижного состава. В их число вошли ОАО «ВГК», ОАО «ПГК», ООО «ТрансЛес», ООО «ТЭК «Евротранс», ООО «МИТ» и др. «Следует отметить, что в договорах на плановые виды ремонта предусмотрен порядок проведения ТР-2 без оплаты в рамках устранения технологических неисправностей в период гарантийной ответственности», – добавляет М. Сапетов. Ценовое предложение ВРК-2 является конкурентным по отношению к существующему уровню цен на ТОР и складывается из фактически выполненных работ.
Некоторые частные вагоноремонтные компании также рассматривают возможность оказания текущего отцепочного ремонта на своих предприятиях. Так, ООО «Новая вагоноремонтная компания» уже подало заявку в Росжелдор о создании межведомственных комиссий по этому вопросу. «Данная инициатива в первую очередь обусловлена соответствующими обращениями к нам собственников вагонов, а также расположением депо компании вблизи районов массовой погрузки-выгрузки грузов (ст. Арчеда на ПривЖД и ст. Унеча на МЖД)», – рассказывает заместитель генерального директора ООО «НВК» Вадим Михальчук.
Основными преимуществами частных вагоноремонтных депо (ВРД) при проведении ТОРа он считает короткий срок нахождения вагона в нерабочем парке, наличие производственной базы для ремонта дефектных узлов и деталей, а также всех необходимых для ремонта запасных частей.
По мнению В. Михальчука, предоставление частным ВРД права на проведение ТОРа однозначно позволит создать здоровую конкуренцию на рынке данного рода услуг. Что касается качества ремонта, то по имеющейся статистике отцепок частные предприятия выглядят как минимум не хуже дочерних предприятий РЖД.
«Конкуренция в сфере ТОРа, безусловно, нужна, особенно на узлах, где происходит наибольшее число отцепок вагонов, – а это станции, обслуживающие крупнейших грузоотправителей (меткомбинаты, ГОКи, шахты) и крупных грузополучателей (порты, ТЭЦ, ГРЭС). Кроме того, независимые от РЖД пункты ТОРа нужны на северных участках Свердловской, Дальневосточной и Северной железных дорог, так как именно там операторы подчас попадают в сложнейшую зависимость от ВЧДэ (эксплуатационных вагонных депо) как единственных исполнителей работ по ТОРу», – считает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова.
Какой вариант дешевле, тот и выбирают
Одной из насущных проблем на сегодняшний день является направление вагона в текущий ремонт «по подозрению в наличии трещины боковой рамы». Даже когда наличие дефекта литья не подтверждается и вагон разбраковывается, собственнику все равно выставляют услуги по текущему ремонту, тогда как ВЧДэ не должны этого делать, уверена О. Лукьянова.
Вторая серьезная проблема связана с отсутствием стороннего контроля за деятельностью эксплуатационных депо. В НП ОЖдПС убеждены, что во многих депо существует практика признания вагонов неисправными по фиктивным основаниям. «Иногда текущий ремонт не проводится или делается в меньшем объеме, чем потом указывается в счете. Проверить обоснованность отцепки не может практически ни один собственник, хотя бы ввиду обширности нашей страны, и ВЧДэ этим пользуются. Единственная возможность пресечь практику фиктивных текущих ремонтов – это предоставить собственникам вагонов право совместно с представителями Росжелдора и научных организаций проводить внеплановые проверки всех эксплуатационных депо на предмет выявления случаев неверной забраковки вагонов в ремонт или проведения меньшего комплекса работ, нежели указано в дефектной ведомости», – полагает О. Лукьянова.
Среди распространенных проблем в организации ТОРа можно также выделить слабую техническую оснащенность пунктов технического осблуживания (ПТО), пунктов подготовки вагонов (ППВ) и самих эксплуатационных депо. После разделения депо на ремонтные и эксплуатационные в последних почти не осталось своих колесных или тележечных цехов, поэтому все детали ремонтируются на ремонтных предприятиях, что приводит к увеличению временных затрат.
Этот тезис подтверждает технический директор ООО «Фирма «Трансгарант» Игорь Тягунов: «Из-за отсутствия у эксплуатационных депо собственных ремонтных мощностей они вынуждены отправлять запасные части в ремонтные. Последние обеспечивают одновременно как плановые виды ремонта по собственным договорам, так и ремонт запасных частей для эксплуатационников, что затягивает общие сроки». При этом не исключено, что после продажи акций вагоноремонтных «дочек» РЖД проведение текущего ремонта с точки зрения обеспечения запчастями станет еще более проблематичным. И эти риски следует заранее предусмотреть.
Но больше всего вопросов, конечно, возникает сегодня к ценообразованию на ТОР. По объему и стоимости выполняемых работ текущий отцепочный ремонт примерно соответствует 15–20% от среднего деповского. В настоящее время существует два варианта оплаты ТОРа собственником – по единой цене или фактическим затратам. В результате каждый может выбрать для себя наиболее подходящую схему.
Например, Новая перевозочная компания по всей сети организует ТОР по фактическим затратам. «Выбор обусловлен средним возрастом вагонов компании (парк фактически новый), – объясняет генеральный директор ОАО «НПК» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков. – Средняя стоимость ремонта при такой схеме оказывается ниже фиксированной. Во-первых, у нас есть возможность снижения конечной стоимости путем проверки необходимости того или иного вида работ, а также правомерности применения накладных расходов и/или рентабельности. Во-вторых, ведение учета выполнения на вагоне отдельных работ (полная, промежуточная ревизия колесных пар, смена номерных узлов и деталей и т. п.) позволяет в перспективе более точно планировать свои расходы. Возможно, в дальнейшем, когда затраты на поддержание вагонов в технически исправном состоянии возрастут, мы пересмотрим свой подход к ценообразованию на ТОР».
Все члены НП ОЖдПС тоже работают по фактическим затратам. «Единая ставка выгодна только при большом парке вагонов, – считает
О. Лукьянова. – Наши подсчеты показали, что средние затраты на текущий ремонт у мелких и средних собственников в 2010 году составили 12 тыс. руб., в 2011-м – 14 тыс., тогда как единая ставка – более 18 тыс. Кстати, отдельные железные дороги предлагали и более высокую цену, в частности Северо-Кавказская – в размере 29 871 руб.».
По оценкам И. Тягунова, цены на ТОР за последние два года выросли примерно вдвое. «Стоимость ТОРа нужно включить в инфраструктурный тариф, – считает эксперт. – Это оптимальный вариант и для собственников, и для вагонных депо, которым эта мера позволит правильно планировать закупку запасных частей и материалов для ТОРа, сократить лишний документооборот и непроизводительный простой подвижного состава».
Замечаний пока много
В. Шпаков считает, что необходимо упростить существующую систему взаимодействия собственников подвижного состава и вагоноремонтных предприятий, а именно:
• повысить качество оформления первичных документов со стороны ВЧДэ, в том числе исключить неправомерное накручивание рентабельности и/или накладных расходов;
• снизить среднюю стоимость ТОРа;
• обеспечить постоянное наличие в ВЧДэ исправных дорогостоящих узлов и деталей вагонов (колесные пары, боковые рамы, надрессорные балки);
• сократить простой вагонов в ремонте.
О. Лукьянова убеждена в том, что необходимо выделить всех осмотрщиков и приемщиков из состава РЖД и перевести их в подчинение Министерства транспорта РФ (конкретно – в Ространснадзор). «Дело в том, что осмотрщики и приемщики вагонов, по сути, никакого отношения ни к ТОРу, ни к РЖД не имеют – это лица, отвечающие за безопасность движения, то есть контролирующий аппарат, – объясняет она. – Сейчас получается, что эксплуатационное депо бракует вагон, само его ремонтирует и само же себя в процессе и контролирует.
А это нарушение антимонопольного законодательства, да и просто здравого смысла. Выведение осмотрщиков и приемщиков из состава РЖД в отдельную независимую госструктуру снимет проблему необъективности при признании неисправными вагонов и вывода их из нерабочего парка. А за РЖД останется функция непосредственно текущего ремонта, на чем и будут зарабатываться денежные средства».
Куратор рабочей группы по технологическим и техническим вопросам эксплуатации вагонного парка НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Ирина Чиганашкина считает, что услуги по проведению текущего ремонта необходимо нормативно признать монопольным сектором и произвести их тарификацию. «Это объективное решение, логично следующее из самой системы планово-предупредительных (регламентных) ремонтов, действующей в России, – отмечает она. – К тому же поддержание грузовых вагонов в исправном состоянии во многом зависит от перевозчика и инфраструктуры, хотя все внеплановые работы перекладываются на плечи собственников. Конечно, по целому ряду объективных причин исключить текущий ремонт невозможно, но необходимо заинтересовать владельца инфраструктуры в снижении издержек железнодорожных грузоперевозок. А это можно сделать путем контроля над ценообразованием данного вида услуг с учетом минимальной рентабельности и организации максимального технически и экономически обоснованного производства работ по устранению неисправностей при техническом обслуживании грузовых вагонов с применением нового оборудования и оснастки».
Таким образом, тема текущего отцепочного ремонта по-прежнему вызывает острые дискуссии. За последнее время накопилось очень много замечаний к проведению ТОРа.
И большинство участников рынка считает, что в этой сфере нужны серьезные преобразования. И от качества их реализации будет зависеть степень удовлетворенности собственников в данных услугах. А постепенное вхождение в сферу ТОРа различных участников с учетом всех рисков и нормативного обеспечения этого процесса со временем преобразует монопольно оказываемую РЖД услугу в конкурентный сектор.
Елена Ушкова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В отличие от плановых видов ремонта грузовых вагонов текущий отцепочный пока остается прерогативой ОАО «РЖД». Правда, если раньше считалось, что в данной сфере невозможно появление конкуренции, сегодня на эту тему уже можно взглянуть под несколько иным углом.
[~PREVIEW_TEXT] => В отличие от плановых видов ремонта грузовых вагонов текущий отцепочный пока остается прерогативой ОАО «РЖД». Правда, если раньше считалось, что в данной сфере невозможно появление конкуренции, сегодня на эту тему уже можно взглянуть под несколько иным углом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7622
[~CODE] => 7622
[EXTERNAL_ID] => 7622
[~EXTERNAL_ID] => 7622
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95582:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95582:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95582:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95582:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95582:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95582:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95582:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Текущий отцепочный ремонт: быть ли рыночным отношениям?
[SECTION_META_KEYWORDS] => текущий отцепочный ремонт: быть ли рыночным отношениям?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/5.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В отличие от плановых видов ремонта грузовых вагонов текущий отцепочный пока остается прерогативой ОАО «РЖД». Правда, если раньше считалось, что в данной сфере невозможно появление конкуренции, сегодня на эту тему уже можно взглянуть под несколько иным углом.
[ELEMENT_META_TITLE] => Текущий отцепочный ремонт: быть ли рыночным отношениям?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => текущий отцепочный ремонт: быть ли рыночным отношениям?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/5.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В отличие от плановых видов ремонта грузовых вагонов текущий отцепочный пока остается прерогативой ОАО «РЖД». Правда, если раньше считалось, что в данной сфере невозможно появление конкуренции, сегодня на эту тему уже можно взглянуть под несколько иным углом.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Текущий отцепочный ремонт: быть ли рыночным отношениям?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Текущий отцепочный ремонт: быть ли рыночным отношениям?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Текущий отцепочный ремонт: быть ли рыночным отношениям?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Текущий отцепочный ремонт: быть ли рыночным отношениям?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Текущий отцепочный ремонт: быть ли рыночным отношениям?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Текущий отцепочный ремонт: быть ли рыночным отношениям?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Текущий отцепочный ремонт: быть ли рыночным отношениям?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Текущий отцепочный ремонт: быть ли рыночным отношениям?
)
)
Array
(
[ID] => 95582
[~ID] => 95582
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => Текущий отцепочный ремонт: быть ли рыночным отношениям?
[~NAME] => Текущий отцепочный ремонт: быть ли рыночным отношениям?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7622/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7622/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Конкуренция: вред или польза
Еще недавно существовало убеждение, что конкуренция в сфере выполнения текущего отцепочного ремонта (ТОР) не только нецелесообразна, но даже вредна. В качестве основного аргумента приводилось то, что это может повлечь злоупотребления со стороны организаций, выполняющих ТОР, в части увеличения забраковки вагонов для роста в дальнейшем их заработков по факту выполнения ремонтных работ. Но сегодня уже почти все участники процесса, включая ОАО «РЖД», считают, что конкуренция, напротив, будет способствовать повышению качества оказываемых услуг. Правда, сама территориальная специфика ТОРа несколько тормозит этот процесс: понятно, что вагон, требующий текущего ремонта, в целях обеспечения безопасности движения необходимо отправлять на ближайшую станцию, а лучше всего отремонтировать прямо на месте обнаружения неисправности.
Вместе с тем вагоноремонтные компании – дочерние общества РЖД уже сделали первые шаги по вхождению на рынок ТОРа. «Дальнейшее продвижение не вызывает сомнений, – говорит генеральный директор ОАО «ВРК-1» Николай Бочкарев. – Используя ресурс холдинга, реализован механизм обеспечения исправными запчастями пунктов ТОРа железных дорог согласно заказ-наряду в заявленном объеме и соответствующего качества. Для более глубокого проникновения в рыночный сектор ТОРа как по портфелю услуг, так и по географии ВРК-1 анализирует конкурентную среду данного сегмента».
По мнению генерального директора ОАО «ВРК-3» Николая Воробьева, ТОР не может являться чисто конкурентным сектором. «В то же время начиная с 2012 года мы находимся на так называемом рынке ТОРа, чувствуем себя вполне уверенно и в целом конкурентоспособно», – отмечает он.
ВРК-2, в свою очередь, предлагает иной подход в решении проблемы организации текущего ремонта в объеме ТР-2 по всем видам неисправностей. «Широкая география расположения вагоноремонтных депо компании на всей сети железных дорог позволяет предоставить данную услугу собственникам подвижного состава в рамках исполнения гарантийных обязательств, а также на основании заключенных договоров на любом конкретном предприятии», – рассказывает генеральный директор ОАО «ВРК-2» Михаил Сапетов.
В настоящее время все депо ВРК-2 наряду с плановыми видами ремонта проводят также и работы по устранению комплекса технологических и эксплуатационных неисправностей в объеме ТР-2 с передачей сообщения в ГВЦ ОАО «РЖД», с возможностью восстановления неисправных узлов и деталей вагона, что существенно удешевляет данный вид ремонта, а также в условиях сложившегося дефицита запасных частей значительно сокращает время нахождения в нем вагона.
ВРК-2 уже заключила договоры на проведение ТР-2 с 12 собственниками подвижного состава. В их число вошли ОАО «ВГК», ОАО «ПГК», ООО «ТрансЛес», ООО «ТЭК «Евротранс», ООО «МИТ» и др. «Следует отметить, что в договорах на плановые виды ремонта предусмотрен порядок проведения ТР-2 без оплаты в рамках устранения технологических неисправностей в период гарантийной ответственности», – добавляет М. Сапетов. Ценовое предложение ВРК-2 является конкурентным по отношению к существующему уровню цен на ТОР и складывается из фактически выполненных работ.
Некоторые частные вагоноремонтные компании также рассматривают возможность оказания текущего отцепочного ремонта на своих предприятиях. Так, ООО «Новая вагоноремонтная компания» уже подало заявку в Росжелдор о создании межведомственных комиссий по этому вопросу. «Данная инициатива в первую очередь обусловлена соответствующими обращениями к нам собственников вагонов, а также расположением депо компании вблизи районов массовой погрузки-выгрузки грузов (ст. Арчеда на ПривЖД и ст. Унеча на МЖД)», – рассказывает заместитель генерального директора ООО «НВК» Вадим Михальчук.
Основными преимуществами частных вагоноремонтных депо (ВРД) при проведении ТОРа он считает короткий срок нахождения вагона в нерабочем парке, наличие производственной базы для ремонта дефектных узлов и деталей, а также всех необходимых для ремонта запасных частей.
По мнению В. Михальчука, предоставление частным ВРД права на проведение ТОРа однозначно позволит создать здоровую конкуренцию на рынке данного рода услуг. Что касается качества ремонта, то по имеющейся статистике отцепок частные предприятия выглядят как минимум не хуже дочерних предприятий РЖД.
«Конкуренция в сфере ТОРа, безусловно, нужна, особенно на узлах, где происходит наибольшее число отцепок вагонов, – а это станции, обслуживающие крупнейших грузоотправителей (меткомбинаты, ГОКи, шахты) и крупных грузополучателей (порты, ТЭЦ, ГРЭС). Кроме того, независимые от РЖД пункты ТОРа нужны на северных участках Свердловской, Дальневосточной и Северной железных дорог, так как именно там операторы подчас попадают в сложнейшую зависимость от ВЧДэ (эксплуатационных вагонных депо) как единственных исполнителей работ по ТОРу», – считает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова.
Какой вариант дешевле, тот и выбирают
Одной из насущных проблем на сегодняшний день является направление вагона в текущий ремонт «по подозрению в наличии трещины боковой рамы». Даже когда наличие дефекта литья не подтверждается и вагон разбраковывается, собственнику все равно выставляют услуги по текущему ремонту, тогда как ВЧДэ не должны этого делать, уверена О. Лукьянова.
Вторая серьезная проблема связана с отсутствием стороннего контроля за деятельностью эксплуатационных депо. В НП ОЖдПС убеждены, что во многих депо существует практика признания вагонов неисправными по фиктивным основаниям. «Иногда текущий ремонт не проводится или делается в меньшем объеме, чем потом указывается в счете. Проверить обоснованность отцепки не может практически ни один собственник, хотя бы ввиду обширности нашей страны, и ВЧДэ этим пользуются. Единственная возможность пресечь практику фиктивных текущих ремонтов – это предоставить собственникам вагонов право совместно с представителями Росжелдора и научных организаций проводить внеплановые проверки всех эксплуатационных депо на предмет выявления случаев неверной забраковки вагонов в ремонт или проведения меньшего комплекса работ, нежели указано в дефектной ведомости», – полагает О. Лукьянова.
Среди распространенных проблем в организации ТОРа можно также выделить слабую техническую оснащенность пунктов технического осблуживания (ПТО), пунктов подготовки вагонов (ППВ) и самих эксплуатационных депо. После разделения депо на ремонтные и эксплуатационные в последних почти не осталось своих колесных или тележечных цехов, поэтому все детали ремонтируются на ремонтных предприятиях, что приводит к увеличению временных затрат.
Этот тезис подтверждает технический директор ООО «Фирма «Трансгарант» Игорь Тягунов: «Из-за отсутствия у эксплуатационных депо собственных ремонтных мощностей они вынуждены отправлять запасные части в ремонтные. Последние обеспечивают одновременно как плановые виды ремонта по собственным договорам, так и ремонт запасных частей для эксплуатационников, что затягивает общие сроки». При этом не исключено, что после продажи акций вагоноремонтных «дочек» РЖД проведение текущего ремонта с точки зрения обеспечения запчастями станет еще более проблематичным. И эти риски следует заранее предусмотреть.
Но больше всего вопросов, конечно, возникает сегодня к ценообразованию на ТОР. По объему и стоимости выполняемых работ текущий отцепочный ремонт примерно соответствует 15–20% от среднего деповского. В настоящее время существует два варианта оплаты ТОРа собственником – по единой цене или фактическим затратам. В результате каждый может выбрать для себя наиболее подходящую схему.
Например, Новая перевозочная компания по всей сети организует ТОР по фактическим затратам. «Выбор обусловлен средним возрастом вагонов компании (парк фактически новый), – объясняет генеральный директор ОАО «НПК» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков. – Средняя стоимость ремонта при такой схеме оказывается ниже фиксированной. Во-первых, у нас есть возможность снижения конечной стоимости путем проверки необходимости того или иного вида работ, а также правомерности применения накладных расходов и/или рентабельности. Во-вторых, ведение учета выполнения на вагоне отдельных работ (полная, промежуточная ревизия колесных пар, смена номерных узлов и деталей и т. п.) позволяет в перспективе более точно планировать свои расходы. Возможно, в дальнейшем, когда затраты на поддержание вагонов в технически исправном состоянии возрастут, мы пересмотрим свой подход к ценообразованию на ТОР».
Все члены НП ОЖдПС тоже работают по фактическим затратам. «Единая ставка выгодна только при большом парке вагонов, – считает
О. Лукьянова. – Наши подсчеты показали, что средние затраты на текущий ремонт у мелких и средних собственников в 2010 году составили 12 тыс. руб., в 2011-м – 14 тыс., тогда как единая ставка – более 18 тыс. Кстати, отдельные железные дороги предлагали и более высокую цену, в частности Северо-Кавказская – в размере 29 871 руб.».
По оценкам И. Тягунова, цены на ТОР за последние два года выросли примерно вдвое. «Стоимость ТОРа нужно включить в инфраструктурный тариф, – считает эксперт. – Это оптимальный вариант и для собственников, и для вагонных депо, которым эта мера позволит правильно планировать закупку запасных частей и материалов для ТОРа, сократить лишний документооборот и непроизводительный простой подвижного состава».
Замечаний пока много
В. Шпаков считает, что необходимо упростить существующую систему взаимодействия собственников подвижного состава и вагоноремонтных предприятий, а именно:
• повысить качество оформления первичных документов со стороны ВЧДэ, в том числе исключить неправомерное накручивание рентабельности и/или накладных расходов;
• снизить среднюю стоимость ТОРа;
• обеспечить постоянное наличие в ВЧДэ исправных дорогостоящих узлов и деталей вагонов (колесные пары, боковые рамы, надрессорные балки);
• сократить простой вагонов в ремонте.
О. Лукьянова убеждена в том, что необходимо выделить всех осмотрщиков и приемщиков из состава РЖД и перевести их в подчинение Министерства транспорта РФ (конкретно – в Ространснадзор). «Дело в том, что осмотрщики и приемщики вагонов, по сути, никакого отношения ни к ТОРу, ни к РЖД не имеют – это лица, отвечающие за безопасность движения, то есть контролирующий аппарат, – объясняет она. – Сейчас получается, что эксплуатационное депо бракует вагон, само его ремонтирует и само же себя в процессе и контролирует.
А это нарушение антимонопольного законодательства, да и просто здравого смысла. Выведение осмотрщиков и приемщиков из состава РЖД в отдельную независимую госструктуру снимет проблему необъективности при признании неисправными вагонов и вывода их из нерабочего парка. А за РЖД останется функция непосредственно текущего ремонта, на чем и будут зарабатываться денежные средства».
Куратор рабочей группы по технологическим и техническим вопросам эксплуатации вагонного парка НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Ирина Чиганашкина считает, что услуги по проведению текущего ремонта необходимо нормативно признать монопольным сектором и произвести их тарификацию. «Это объективное решение, логично следующее из самой системы планово-предупредительных (регламентных) ремонтов, действующей в России, – отмечает она. – К тому же поддержание грузовых вагонов в исправном состоянии во многом зависит от перевозчика и инфраструктуры, хотя все внеплановые работы перекладываются на плечи собственников. Конечно, по целому ряду объективных причин исключить текущий ремонт невозможно, но необходимо заинтересовать владельца инфраструктуры в снижении издержек железнодорожных грузоперевозок. А это можно сделать путем контроля над ценообразованием данного вида услуг с учетом минимальной рентабельности и организации максимального технически и экономически обоснованного производства работ по устранению неисправностей при техническом обслуживании грузовых вагонов с применением нового оборудования и оснастки».
Таким образом, тема текущего отцепочного ремонта по-прежнему вызывает острые дискуссии. За последнее время накопилось очень много замечаний к проведению ТОРа.
И большинство участников рынка считает, что в этой сфере нужны серьезные преобразования. И от качества их реализации будет зависеть степень удовлетворенности собственников в данных услугах. А постепенное вхождение в сферу ТОРа различных участников с учетом всех рисков и нормативного обеспечения этого процесса со временем преобразует монопольно оказываемую РЖД услугу в конкурентный сектор.
Елена Ушкова
[~DETAIL_TEXT] => Конкуренция: вред или польза
Еще недавно существовало убеждение, что конкуренция в сфере выполнения текущего отцепочного ремонта (ТОР) не только нецелесообразна, но даже вредна. В качестве основного аргумента приводилось то, что это может повлечь злоупотребления со стороны организаций, выполняющих ТОР, в части увеличения забраковки вагонов для роста в дальнейшем их заработков по факту выполнения ремонтных работ. Но сегодня уже почти все участники процесса, включая ОАО «РЖД», считают, что конкуренция, напротив, будет способствовать повышению качества оказываемых услуг. Правда, сама территориальная специфика ТОРа несколько тормозит этот процесс: понятно, что вагон, требующий текущего ремонта, в целях обеспечения безопасности движения необходимо отправлять на ближайшую станцию, а лучше всего отремонтировать прямо на месте обнаружения неисправности.
Вместе с тем вагоноремонтные компании – дочерние общества РЖД уже сделали первые шаги по вхождению на рынок ТОРа. «Дальнейшее продвижение не вызывает сомнений, – говорит генеральный директор ОАО «ВРК-1» Николай Бочкарев. – Используя ресурс холдинга, реализован механизм обеспечения исправными запчастями пунктов ТОРа железных дорог согласно заказ-наряду в заявленном объеме и соответствующего качества. Для более глубокого проникновения в рыночный сектор ТОРа как по портфелю услуг, так и по географии ВРК-1 анализирует конкурентную среду данного сегмента».
По мнению генерального директора ОАО «ВРК-3» Николая Воробьева, ТОР не может являться чисто конкурентным сектором. «В то же время начиная с 2012 года мы находимся на так называемом рынке ТОРа, чувствуем себя вполне уверенно и в целом конкурентоспособно», – отмечает он.
ВРК-2, в свою очередь, предлагает иной подход в решении проблемы организации текущего ремонта в объеме ТР-2 по всем видам неисправностей. «Широкая география расположения вагоноремонтных депо компании на всей сети железных дорог позволяет предоставить данную услугу собственникам подвижного состава в рамках исполнения гарантийных обязательств, а также на основании заключенных договоров на любом конкретном предприятии», – рассказывает генеральный директор ОАО «ВРК-2» Михаил Сапетов.
В настоящее время все депо ВРК-2 наряду с плановыми видами ремонта проводят также и работы по устранению комплекса технологических и эксплуатационных неисправностей в объеме ТР-2 с передачей сообщения в ГВЦ ОАО «РЖД», с возможностью восстановления неисправных узлов и деталей вагона, что существенно удешевляет данный вид ремонта, а также в условиях сложившегося дефицита запасных частей значительно сокращает время нахождения в нем вагона.
ВРК-2 уже заключила договоры на проведение ТР-2 с 12 собственниками подвижного состава. В их число вошли ОАО «ВГК», ОАО «ПГК», ООО «ТрансЛес», ООО «ТЭК «Евротранс», ООО «МИТ» и др. «Следует отметить, что в договорах на плановые виды ремонта предусмотрен порядок проведения ТР-2 без оплаты в рамках устранения технологических неисправностей в период гарантийной ответственности», – добавляет М. Сапетов. Ценовое предложение ВРК-2 является конкурентным по отношению к существующему уровню цен на ТОР и складывается из фактически выполненных работ.
Некоторые частные вагоноремонтные компании также рассматривают возможность оказания текущего отцепочного ремонта на своих предприятиях. Так, ООО «Новая вагоноремонтная компания» уже подало заявку в Росжелдор о создании межведомственных комиссий по этому вопросу. «Данная инициатива в первую очередь обусловлена соответствующими обращениями к нам собственников вагонов, а также расположением депо компании вблизи районов массовой погрузки-выгрузки грузов (ст. Арчеда на ПривЖД и ст. Унеча на МЖД)», – рассказывает заместитель генерального директора ООО «НВК» Вадим Михальчук.
Основными преимуществами частных вагоноремонтных депо (ВРД) при проведении ТОРа он считает короткий срок нахождения вагона в нерабочем парке, наличие производственной базы для ремонта дефектных узлов и деталей, а также всех необходимых для ремонта запасных частей.
По мнению В. Михальчука, предоставление частным ВРД права на проведение ТОРа однозначно позволит создать здоровую конкуренцию на рынке данного рода услуг. Что касается качества ремонта, то по имеющейся статистике отцепок частные предприятия выглядят как минимум не хуже дочерних предприятий РЖД.
«Конкуренция в сфере ТОРа, безусловно, нужна, особенно на узлах, где происходит наибольшее число отцепок вагонов, – а это станции, обслуживающие крупнейших грузоотправителей (меткомбинаты, ГОКи, шахты) и крупных грузополучателей (порты, ТЭЦ, ГРЭС). Кроме того, независимые от РЖД пункты ТОРа нужны на северных участках Свердловской, Дальневосточной и Северной железных дорог, так как именно там операторы подчас попадают в сложнейшую зависимость от ВЧДэ (эксплуатационных вагонных депо) как единственных исполнителей работ по ТОРу», – считает председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова.
Какой вариант дешевле, тот и выбирают
Одной из насущных проблем на сегодняшний день является направление вагона в текущий ремонт «по подозрению в наличии трещины боковой рамы». Даже когда наличие дефекта литья не подтверждается и вагон разбраковывается, собственнику все равно выставляют услуги по текущему ремонту, тогда как ВЧДэ не должны этого делать, уверена О. Лукьянова.
Вторая серьезная проблема связана с отсутствием стороннего контроля за деятельностью эксплуатационных депо. В НП ОЖдПС убеждены, что во многих депо существует практика признания вагонов неисправными по фиктивным основаниям. «Иногда текущий ремонт не проводится или делается в меньшем объеме, чем потом указывается в счете. Проверить обоснованность отцепки не может практически ни один собственник, хотя бы ввиду обширности нашей страны, и ВЧДэ этим пользуются. Единственная возможность пресечь практику фиктивных текущих ремонтов – это предоставить собственникам вагонов право совместно с представителями Росжелдора и научных организаций проводить внеплановые проверки всех эксплуатационных депо на предмет выявления случаев неверной забраковки вагонов в ремонт или проведения меньшего комплекса работ, нежели указано в дефектной ведомости», – полагает О. Лукьянова.
Среди распространенных проблем в организации ТОРа можно также выделить слабую техническую оснащенность пунктов технического осблуживания (ПТО), пунктов подготовки вагонов (ППВ) и самих эксплуатационных депо. После разделения депо на ремонтные и эксплуатационные в последних почти не осталось своих колесных или тележечных цехов, поэтому все детали ремонтируются на ремонтных предприятиях, что приводит к увеличению временных затрат.
Этот тезис подтверждает технический директор ООО «Фирма «Трансгарант» Игорь Тягунов: «Из-за отсутствия у эксплуатационных депо собственных ремонтных мощностей они вынуждены отправлять запасные части в ремонтные. Последние обеспечивают одновременно как плановые виды ремонта по собственным договорам, так и ремонт запасных частей для эксплуатационников, что затягивает общие сроки». При этом не исключено, что после продажи акций вагоноремонтных «дочек» РЖД проведение текущего ремонта с точки зрения обеспечения запчастями станет еще более проблематичным. И эти риски следует заранее предусмотреть.
Но больше всего вопросов, конечно, возникает сегодня к ценообразованию на ТОР. По объему и стоимости выполняемых работ текущий отцепочный ремонт примерно соответствует 15–20% от среднего деповского. В настоящее время существует два варианта оплаты ТОРа собственником – по единой цене или фактическим затратам. В результате каждый может выбрать для себя наиболее подходящую схему.
Например, Новая перевозочная компания по всей сети организует ТОР по фактическим затратам. «Выбор обусловлен средним возрастом вагонов компании (парк фактически новый), – объясняет генеральный директор ОАО «НПК» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков. – Средняя стоимость ремонта при такой схеме оказывается ниже фиксированной. Во-первых, у нас есть возможность снижения конечной стоимости путем проверки необходимости того или иного вида работ, а также правомерности применения накладных расходов и/или рентабельности. Во-вторых, ведение учета выполнения на вагоне отдельных работ (полная, промежуточная ревизия колесных пар, смена номерных узлов и деталей и т. п.) позволяет в перспективе более точно планировать свои расходы. Возможно, в дальнейшем, когда затраты на поддержание вагонов в технически исправном состоянии возрастут, мы пересмотрим свой подход к ценообразованию на ТОР».
Все члены НП ОЖдПС тоже работают по фактическим затратам. «Единая ставка выгодна только при большом парке вагонов, – считает
О. Лукьянова. – Наши подсчеты показали, что средние затраты на текущий ремонт у мелких и средних собственников в 2010 году составили 12 тыс. руб., в 2011-м – 14 тыс., тогда как единая ставка – более 18 тыс. Кстати, отдельные железные дороги предлагали и более высокую цену, в частности Северо-Кавказская – в размере 29 871 руб.».
По оценкам И. Тягунова, цены на ТОР за последние два года выросли примерно вдвое. «Стоимость ТОРа нужно включить в инфраструктурный тариф, – считает эксперт. – Это оптимальный вариант и для собственников, и для вагонных депо, которым эта мера позволит правильно планировать закупку запасных частей и материалов для ТОРа, сократить лишний документооборот и непроизводительный простой подвижного состава».
Замечаний пока много
В. Шпаков считает, что необходимо упростить существующую систему взаимодействия собственников подвижного состава и вагоноремонтных предприятий, а именно:
• повысить качество оформления первичных документов со стороны ВЧДэ, в том числе исключить неправомерное накручивание рентабельности и/или накладных расходов;
• снизить среднюю стоимость ТОРа;
• обеспечить постоянное наличие в ВЧДэ исправных дорогостоящих узлов и деталей вагонов (колесные пары, боковые рамы, надрессорные балки);
• сократить простой вагонов в ремонте.
О. Лукьянова убеждена в том, что необходимо выделить всех осмотрщиков и приемщиков из состава РЖД и перевести их в подчинение Министерства транспорта РФ (конкретно – в Ространснадзор). «Дело в том, что осмотрщики и приемщики вагонов, по сути, никакого отношения ни к ТОРу, ни к РЖД не имеют – это лица, отвечающие за безопасность движения, то есть контролирующий аппарат, – объясняет она. – Сейчас получается, что эксплуатационное депо бракует вагон, само его ремонтирует и само же себя в процессе и контролирует.
А это нарушение антимонопольного законодательства, да и просто здравого смысла. Выведение осмотрщиков и приемщиков из состава РЖД в отдельную независимую госструктуру снимет проблему необъективности при признании неисправными вагонов и вывода их из нерабочего парка. А за РЖД останется функция непосредственно текущего ремонта, на чем и будут зарабатываться денежные средства».
Куратор рабочей группы по технологическим и техническим вопросам эксплуатации вагонного парка НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Ирина Чиганашкина считает, что услуги по проведению текущего ремонта необходимо нормативно признать монопольным сектором и произвести их тарификацию. «Это объективное решение, логично следующее из самой системы планово-предупредительных (регламентных) ремонтов, действующей в России, – отмечает она. – К тому же поддержание грузовых вагонов в исправном состоянии во многом зависит от перевозчика и инфраструктуры, хотя все внеплановые работы перекладываются на плечи собственников. Конечно, по целому ряду объективных причин исключить текущий ремонт невозможно, но необходимо заинтересовать владельца инфраструктуры в снижении издержек железнодорожных грузоперевозок. А это можно сделать путем контроля над ценообразованием данного вида услуг с учетом минимальной рентабельности и организации максимального технически и экономически обоснованного производства работ по устранению неисправностей при техническом обслуживании грузовых вагонов с применением нового оборудования и оснастки».
Таким образом, тема текущего отцепочного ремонта по-прежнему вызывает острые дискуссии. За последнее время накопилось очень много замечаний к проведению ТОРа.
И большинство участников рынка считает, что в этой сфере нужны серьезные преобразования. И от качества их реализации будет зависеть степень удовлетворенности собственников в данных услугах. А постепенное вхождение в сферу ТОРа различных участников с учетом всех рисков и нормативного обеспечения этого процесса со временем преобразует монопольно оказываемую РЖД услугу в конкурентный сектор.
Елена Ушкова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В отличие от плановых видов ремонта грузовых вагонов текущий отцепочный пока остается прерогативой ОАО «РЖД». Правда, если раньше считалось, что в данной сфере невозможно появление конкуренции, сегодня на эту тему уже можно взглянуть под несколько иным углом.
[~PREVIEW_TEXT] => В отличие от плановых видов ремонта грузовых вагонов текущий отцепочный пока остается прерогативой ОАО «РЖД». Правда, если раньше считалось, что в данной сфере невозможно появление конкуренции, сегодня на эту тему уже можно взглянуть под несколько иным углом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7622
[~CODE] => 7622
[EXTERNAL_ID] => 7622
[~EXTERNAL_ID] => 7622
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95582:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95582:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95582:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95582:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95582:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95582:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95582:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Текущий отцепочный ремонт: быть ли рыночным отношениям?
[SECTION_META_KEYWORDS] => текущий отцепочный ремонт: быть ли рыночным отношениям?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/5.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В отличие от плановых видов ремонта грузовых вагонов текущий отцепочный пока остается прерогативой ОАО «РЖД». Правда, если раньше считалось, что в данной сфере невозможно появление конкуренции, сегодня на эту тему уже можно взглянуть под несколько иным углом.
[ELEMENT_META_TITLE] => Текущий отцепочный ремонт: быть ли рыночным отношениям?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => текущий отцепочный ремонт: быть ли рыночным отношениям?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/5.jpg" border="0" width="200" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В отличие от плановых видов ремонта грузовых вагонов текущий отцепочный пока остается прерогативой ОАО «РЖД». Правда, если раньше считалось, что в данной сфере невозможно появление конкуренции, сегодня на эту тему уже можно взглянуть под несколько иным углом.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Текущий отцепочный ремонт: быть ли рыночным отношениям?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Текущий отцепочный ремонт: быть ли рыночным отношениям?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Текущий отцепочный ремонт: быть ли рыночным отношениям?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Текущий отцепочный ремонт: быть ли рыночным отношениям?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Текущий отцепочный ремонт: быть ли рыночным отношениям?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Текущий отцепочный ремонт: быть ли рыночным отношениям?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Текущий отцепочный ремонт: быть ли рыночным отношениям?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Текущий отцепочный ремонт: быть ли рыночным отношениям?
)
)
Какой уровень конкуренции сложился на сегодняшний день в сфере ремонта грузовых вагонов, насколько отличаются в связи с этим цены, предлагаемые различными предприятиями, и по каким критериям собственник выбирает ремонтное депо?Array
(
[ID] => 95581
[~ID] => 95581
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => Рыночные отношения в действии
[~NAME] => Рыночные отношения в действии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7621/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7621/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => От единого прейскуранта – к индивидуальному
В соответствии с Концепцией реформирования вагоноремонтного комплекса ОАО «РЖД» деятельность трех компаний (ВРК) – дочерних обществ РЖД основана на рыночных принципах, как у самостоятельных коммерческих предприятий. Одной из главных целей их создания было формирование современного рынка ремонта вагонов с высоким уровнем конкуренции. А на первый план в условиях борьбы за клиента выходит конкуренция ценовая.
Все три ВРК пока работают по единому прейскуранту, разработанному еще в 2007 году в Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ). «Ежегодно цены пересматривались только в связи с инфляционными изменениями, официально публикуемыми Министерством экономического развития, что в конечном итоге не отражало реального роста затрат на производство ремонтных работ», – отмечает генеральный директор ОАО «ВРК-1» Николай Бочкарев.
На 2012 год каждой компанией сформирован свой прейскурант (сейчас документы находятся на согласовании) исходя из новых условий работы, количественного и качественного состава (оснащенности) их структурных подразделений, а также с учетом сложившейся структуры затрат. Первоочередной задачей при разработке новых прейскурантов было приведение в соответствие расходов на производство и стоимости услуг.
В настоящее время цена деповского ремонта вагонов различной собственности по ВРК-1 составляет в среднем 140 тыс. руб., капитального – 225,4 тыс. «В результате пересмотра прейскуранта ставка возрастет в среднем на 11,5% без учета стоимости дорогостоящих деталей (колесных пар, боковых рам, надрессорных балок), устанавливаемых на вагон взамен забракованных. Данное повышение соответствует уровню, предусмотренному бюджетом на 2012 год. Новый прейскурант цен в установленном договорными отношениями порядке был предложен на рассмотрение и согласование клиентам компании», – сообщил Н. Бочкарев.
Как рассказал генеральный директор ОАО «ВРК-2» Михаил Сапетов, их ценовая политика направлена прежде всего на обеспечение конкурентоспособности предприятий на рынке с учетом всех технических требований, предъявляемых к ремонту вагонов, при условии обязательного покрытия прямых затрат на производство плановых видов ремонта. Большую долю таких затрат (при деповском ремонте – 39%, при капитальном – 43%) составляют расходы на материалы, запасные части и комплектующие, приобретаемые по рыночным ценам. «Снижать расходы мы планируем за счет увеличения объемов ремонта, расширения спектра оказываемых услуг и персонального подхода к каждому клиенту в части ценообразования», – отмечает М. Сапетов.
В свою очередь, генеральный директор ОАО «ВРК-3» Николай Воробьев добавляет, что цены последних лет отражали влияние экономического кризиса на финансовое состояние собственников вагонов, что выражалось в минимизации состава операций, входящих в деповской и капитальный ремонт. Сегодня среднерыночная стоимость деповского ремонта составляет 100 тыс. руб., капитального – 161,3 тыс. руб. (с учетом НДС). «Эти цены, безусловно, являются конкурентными, – уверен Н. Воробьев, – поскольку при выборе депо для проведения плановых ремонтов собственники опираются на два главных критерия. Во-первых, доступность предприятия (близость к крупным станциям, размещение по отношению к главному пути и другие характеристики); во-вторых, полная стоимость, которая складывается из стоимости услуг депо, запасных частей и материалов, досылки вагона к месту ремонта и обратно до места погрузки, а также потерь от простоя вагона и организационных расходов (например, приемка вагонов и т. п.)».
Следует отметить, что стоимость услуг депо составляет в общей стоимости ремонта порядка 30%. Остальные затраты приходятся на материалы, запчасти и другие аспекты, величина которых не регулируется депо. Это существенно ограничивает возможности ценовой конкуренции между ремонтными предприятиями в виде снижения стоимости отдельных операций. В то же время стоимость услуг не является безусловной характеристикой депо, а во многом отражает эффективность организации работы. Единственным фактором, влияющим на цену и при этом остающимся неизменным, является расположение депо в регионах с северным коэффициентом в заработной плате. Работы на таком предприятии неизбежно стоят несколько выше, чем на аналогичном, находящемся в другом регионе. Однако удачное географическое расположение вблизи крупных станций может компенсировать этот недостаток.
Частники стремятся к гибкости
Что касается частных вагоноремонтных предприятий, то они стараются проводить более гибкую политику в вопросах ценообразования. Например, ООО «Новая вагоноремонтная компания» основную долю подвижного состава ремонтирует по фиксированной цене, которая зависит от вида ремонта, рода подвижного состава и года постройки вагона. Правда, в эту цену не входит стоимость замены дорогостоящих запасных частей. «Клиентам с большим объемом ремонта мы предоставляем скидки, – рассказывает заместитель генерального директора ООО «НВК» Вадим Михальчук. – Есть компании, которым удобнее работать по прейскуранту, аналогичному тому, который применяется ВРК. Для них нами внедрена программа учета фактических расходов на вагоне – на платформе УПП 1С 8.2, что позволяет оперативно оформлять всю первичную документацию на оказанные услуги».
На 1 марта 2012 года средняя цена деповского ремонта в ООО «НВК» составляла 50 тыс. руб. (без НДС), капитального – 65 тыс. Цена капремонта универсальных полувагонов по ТУ с продлением срока службы на 11 лет определяется для каждого вагона отдельно. По словам В. Михальчука, цены, предлагаемые НВК, устраивают большинство клиентов. Доказательством тому может служить трехсменный график работы, ежегодный рост производственных показателей и расширение клиентской базы.
Даже из приведенных данных очевидно, что разница в ценах у предприятий различной собственности по-прежнему сохраняется. «Однако она уже не настолько существенная, как это было при ЦДРВ, – замечает председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава (ОЖдПС) Ольга Лукьянова. – Тогда разница в стоимости капитального ремонта могла составлять до 50 тыс. руб. между депо Дальневосточной и Юго-Восточной железных дорог, а сейчас разрыв стал меньше. Хотя на некоторые виды работ он все-таки остался кратный. Например, цена такой операции, как «замена боковой рамы собственности заказчика», на предприятиях, территориально расположенных на ПривЖД, составляет 97,63 руб., а на предприятиях ДВЖД – 195,22 руб.».
Генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков подтверждает, что стоимость деповского ремонта возрастает по мере удаления от европейской части России к Дальнему Востоку. Доля деповского ремонта вагонов НПК на базе частных вагоноремонтных депо постоянно увеличивается. Притом что качество услуг в депо различной собственности приблизительно одинаковое, одним из критериев выбора того или иного предприятия является стоимость организации ремонта. «И на сегодняшний день коммерческие структуры предлагают наиболее выгодные условия: цены в них, как правило, на 10–15% ниже», – говорит В. Шпаков.
В ООО «Трансойл» отмечают, что разница в ценах даже в пределах одного региона бывает довольно ощутимой. При этом ряд позиций прейскуранта ремонтных «дочек» РЖД вызывает вопросы. По состоянию на 31 декабря 2011 года в реестре поставщиков вагоноремонтных услуг для ООО «Трансойл» было порядка 20 компаний. Доля ВРК-1, 2, 3 составила 46%, частных депо – 54%. В 2012-м после ежегодного анализа качества предоставляемых услуг число поставщиков сократилось вдвое. Как объяснили в «Трансойле», это обусловлено разумным стремлением компании сотрудничать с предприятиями, способными обеспечить минимальное время простоя и гибкость ценовой политики при неизменно высоком качестве.
А таким критериям отвечают немногие. Кроме того, можно отметить стратегическое партнерство с депо Купино, которое было приобретено «Трансойлом» у РЖД. Сегодня на его долю приходится порядка 32% ремонтов парка компании. Среди ключевых преимуществ – лучший среднегодовой показатель простоя (не превышает трех-четырех суток) и высокое качество работ.
Куратор рабочей группы по технологическим и техническим вопросам эксплуатации вагонного парка НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Ирина Чиганашкина отмечает, что при работе с частными предприятиями у владельца вагона нет необходимости иметь оборотные запасы дорогостоящих узлов. Кроме того, частники не требуют жесткого соблюдения равномерных подекадных графиков подачи вагонов в ремонт, что присуще ВРК – «дочкам» РЖД.
На расценки последних существенное влияние оказывают несколько факторов. Во-первых, основным поставщиком запасных частей для них является Торговый дом РЖД, деятельность которого, естественно, предусматривает комиссионное вознаграждение. Во-вторых, стоимость услуг едина для предприятий ВРК и установлена прейскурантом цен на отдельные операции. Частные же предприятия более свободны как в выборе поставщиков, так и в установлении рентабельности услуг, что повышает их возможности при формировании итоговых расценок.
Кого-то может ждать закрытие
Недавний экономический кризис сильно сказался на спросе на ремонт грузовых вагонов. Снижение объема перевозок, с одной стороны, позволило собственникам отложить ремонт отдельных вагонов, поскольку потребности в них временно не было, с другой – повлияло на средний пробег вагонов и, следовательно, на частоту проведения деповского ремонта. В настоящее время рынок грузовых перевозок восстанавливается и объем использования подвижного состава растет.
ВРК-1 в 2012 году планирует выпустить из плановых видов ремонта 127,7 тыс. вагонов, обеспечив тем самым загрузку своих производственных мощностей в среднем на 103,5%. Максимальный уровень (149,6%) заложен по таким депо, как Санкт-Петербург-Московский-Сортировочный, Псков, Горький-Сортировочный, Батайск, Краснодар, Чусовская, Ишим, Тайга, Ружино, Чернышевск и Уссурийск.
А минимальный (в среднем 47,1%), как ожидается, сложится в депо Поворино, Стойленская и Ртищево.
Производственные мощности депо ВРК-2 в 2011 году были загружены на 102,1% при 12-часовом режиме работы, однако не все предприятия достигли одинакового уровня. У наиболее востребованных при четырехсменном режиме загрузка приблизилась к 200%. В то же время недозагруженными остались некоторые предприятия на Московской и Юго-Восточной железных дорогах, где производственные мощности использовались чуть более чем на 60%. «Связано это с изменением маршрутов курсирования вагонов собственников подвижного состава и со значительным количеством конкурирующих предприятий, расположенных в данных регионах», – поясняет М. Сапетов.
В составе ВРК-3 есть целый ряд депо, конкурентоспособность которых вызывает сомнения, а загрузка в последние годы постоянно отстает от средней по компании. «Необходимо детально изучить ситуацию в этих депо и принять одно из возможных решений: частичное или полное перепрофилирование, сокращение мощностей, закрытие, специальные маркетинговые меры или иные шаги, направленные на повышение эффективности работы, – убежден Н. Воробьев. – При этом суммарные мощности в сфере планового ремонта нецелесообразно сохранять на слишком большом уровне, если объем заказов не обеспечивает их загрузку. Запаса мощностей в пределах 10–15% вполне достаточно для обеспечения своевременного выполнения заказов. Мощности сверх этого уровня можно перепрофилировать или закрыть».
К таким депо ВРК-3 относятся Кемь, Черняховск, Сасово, Шахунья, Сосногорск, Барабинск, Рубцовск и Белогорск, а также ВКМ Похвистнево. В остальных депо инвестиционная программа будет направлена на поддержание текущего объема производственных мощностей.
На 1 января 2012 года на предприятиях ВРК-3 имелось 289 стойл для проведения плановых видов ремонта грузовых вагонов. Совокупная расчетная производственная мощность составляет 91 627 вагонов в год при двухсменном режиме работы. За весь 2011-й всеми видами ремонтов отремонтировано 101 218 вагонов (110% загрузки). Рост произошел в основном за счет гибкой организации работы.
Кроме того, в прошлом году предприятиями ВРК-3 получено 672 разрешения Росжелдора и Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ на право проведения капитального и деповского ремонта определенных родов вагонов. Для расширения сферы деятельности в текущем году запланировано получение 120 дополнительных разрешений. В рамках подготовки к этому проводится актуализация нормативной документации и модернизация технической базы производственных участков для ремонта конкретных типов подвижного состава.
Требования нынче высоки
Для оценки качества ремонтных услуг обычно используется число отцепок вагонов в текущий отцепочный ремонт (ТОР) в пределах гарантийного срока после проведения плановых видов ремонта в каждом конкретном депо. К частным депо предъявляются более высокие требования со стороны приемщиков РЖД, что вынуждает их более ответственно относиться к работе. Члены НП ОЖдПС отмечают, что по итогам 2011 года у них не было ни одной отцепки в ТОР после прохождения плановых ремонтов в частных депо, при этом у тех же собственников было по несколько отцепок в пределах гарантийного срока после ремонта в депо ВРК-1, 2, 3.
По результатам за январь – февраль 2012 года ВРК-1 с показателем безотказной работы 99,63% заняла третье место среди всех российских вагоноремонтных предприятий. Для сравнения: у частных компаний он составил 99,21% (из отремонтированных 19 495
вагонов отцеплено 154); у заводов холдинга «РЖД» – 99,5% (4 отцепки на 808 отремонтированных вагонов); у вагоноремонтных предприятий холдинга «РЖД» – 99,74% (2 отцепки на 766 вагонов); среднее значение по прочим предприятиям – 99,25%.
По оценкам О. Лукьяновой, в депо ВРК-1, 2, 3 есть замечания к ремонту кузова вагона, а также тех узлов, которые напрямую не отвечают за безопасность перевозки, – крыш и люков вагонов-хопперов, дверей и полов крытых вагонов, бортов и полов универсальных платформ, а также увязочных устройств полувагонов. «На этих предприятиях обращают внимание прежде всего на ходовую часть, порой даже не притрагиваясь к «верху» вагона, – рассказывает
О. Лукьянова. – Неудивительно, что ряд собственников после проведения планового ремонта направляет подвижной состав на дополнительные работы к частникам. Так, на ЮВЖД одно ремонтное предприятие, имеющее лишь клеймо на текущий ремонт, правит крыши цементовозов уже после прохождения ими деповского ремонта». В частных депо, по ее мнению, лучше налажена система учета пожеланий заказчика в части выполнения всего комплекса работ с вагоном.
В свою очередь, в вагоноремонтных компаниях внедряют новые механизмы взаимодействия с собственниками. Так, в ВРК-2 говорят о возможной специализации депо на ремонте определенных типов подвижного состава в пунктах массовой погрузки/выгрузки. Кроме того, уже принимаются меры по расширению спектра оказываемых услуг, в частности, за счет проведения модернизации грузовых вагонов. «Идет активная работа по получению разрешений на формирование новых колесных пар с использованием только новых элементов. На сегодняшний день уже пять предприятий ВРК-2 имеют соответствующие сертификаты и готовы поставлять данную продукцию заинтересованным лицам, в первую очередь вагоностроительным заводам», – отмечает М. Сапетов.
С целью объективной оценки качества ремонтных услуг НП ОЖдПС планирует проводить систематический мониторинг различных ремонтных депо по следующим показателям:
• уровень цен;
• скорость выполнения ремонта с момента поступления вагона в депо до его выпуска;
• количество возникших неисправностей у вагонов в пределах гарантийного срока ремонта;
• обеспеченность депо запасными частями;
• другое.
«Эта информация позволит нам выбрать лучшие депо для членов нашего партнерства», – считает О. Лукьянова.
«Одной из проблем в работе депо продолжает оставаться претензионная работа по вагонам, не выдержавшим гарантийного срока эксплуатации после плановых ремонтов, – говорит технический директор ООО «Фирма «Трансгарант» Игорь Тягунов. – Возможно, не хватает специалистов, но сейчас компенсация производится не полностью и не всегда вовремя».
Также немаловажно, чтобы ремонтные депо активно обновляли применяемые ими технологии. Подвижной состав нового поколения, который начинают выпускать на вагоностроительных заводах, потребует новых подходов к его обслуживанию и ремонту. «Новые технологии понемногу начинают использоваться в депо. Правда, ремонт инновационным вагонам производства Тихвинского вагоностроительного завода потребуется не скоро: ресурс износостойких узлов тележек Barber S-2-R достигает 1,5 млн км. Но в целях поддержки работы с инновационным подвижным составом мы уже наладили взаимодействие с вагоноремонтными компаниями», – рассказывает директор Торгового дома ЗАО «ТВСЗ» Максим Куземченко.
Чтобы обеспечить готовность сети железных дорог к началу эксплуатации новых вагонов на тележках Barber S-2-R, завод разработал руководящие документы по их техобслуживанию, текущему, деповскому и капитальному ремонту. Разработана методика измерения деталей и узлов тележек при ремонте и комплект средств допускового контроля для ее выполнения.
«С увеличением парка вагонов на новых тележках планируется обеспечить соответствующими запасными частями все вагонные депо на сети», – заверил М. Куземченко.
«С учетом того, что в последние годы многие компании стали активно приобретать подвижной состав нового поколения, ВРК-2 проводит подготовку к организации ремонта новых моделей, в том числе с заказом необходимых запасных частей, проведением модернизации оборудования и разработкой соответствующей документации», – говорит М. Сапетов. При этом ВРК-2 готова не только обеспечить ремонт новых моделей, но и совместно с вагоностроителями и собственниками подвижного состава реализовать программу сервисного обслуживания грузовых вагонов в целях сокращения затрат на их содержание, а также снижения простоев в текущем ремонте.
Итак, сейчас доля частных предприятий на рынке ремонта грузовых вагонов составляет уже почти четверть. Правда, качество ремонта и уровень сервиса у предприятий различных собственников примерно одинаковы и не в полной мере удовлетворяют требованиям владельцев вагонов. Что касается ВРК-1, 2, 3, то о серьезной конкуренции между ними, конечно, говорить преждевременно, но после продажи их акций ситуация, вероятно, изменится. Тогда у собственников появится больше возможностей выбирать ремонтное предприятие. Все эксперты сходятся во мнении, что развитие рыночных отношений положительно сказывается на отрасли: повышается качество ремонта, сокращаются его сроки и, что немаловажно, стоимость работ.
Елена Ушкова
[~DETAIL_TEXT] => От единого прейскуранта – к индивидуальному
В соответствии с Концепцией реформирования вагоноремонтного комплекса ОАО «РЖД» деятельность трех компаний (ВРК) – дочерних обществ РЖД основана на рыночных принципах, как у самостоятельных коммерческих предприятий. Одной из главных целей их создания было формирование современного рынка ремонта вагонов с высоким уровнем конкуренции. А на первый план в условиях борьбы за клиента выходит конкуренция ценовая.
Все три ВРК пока работают по единому прейскуранту, разработанному еще в 2007 году в Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ). «Ежегодно цены пересматривались только в связи с инфляционными изменениями, официально публикуемыми Министерством экономического развития, что в конечном итоге не отражало реального роста затрат на производство ремонтных работ», – отмечает генеральный директор ОАО «ВРК-1» Николай Бочкарев.
На 2012 год каждой компанией сформирован свой прейскурант (сейчас документы находятся на согласовании) исходя из новых условий работы, количественного и качественного состава (оснащенности) их структурных подразделений, а также с учетом сложившейся структуры затрат. Первоочередной задачей при разработке новых прейскурантов было приведение в соответствие расходов на производство и стоимости услуг.
В настоящее время цена деповского ремонта вагонов различной собственности по ВРК-1 составляет в среднем 140 тыс. руб., капитального – 225,4 тыс. «В результате пересмотра прейскуранта ставка возрастет в среднем на 11,5% без учета стоимости дорогостоящих деталей (колесных пар, боковых рам, надрессорных балок), устанавливаемых на вагон взамен забракованных. Данное повышение соответствует уровню, предусмотренному бюджетом на 2012 год. Новый прейскурант цен в установленном договорными отношениями порядке был предложен на рассмотрение и согласование клиентам компании», – сообщил Н. Бочкарев.
Как рассказал генеральный директор ОАО «ВРК-2» Михаил Сапетов, их ценовая политика направлена прежде всего на обеспечение конкурентоспособности предприятий на рынке с учетом всех технических требований, предъявляемых к ремонту вагонов, при условии обязательного покрытия прямых затрат на производство плановых видов ремонта. Большую долю таких затрат (при деповском ремонте – 39%, при капитальном – 43%) составляют расходы на материалы, запасные части и комплектующие, приобретаемые по рыночным ценам. «Снижать расходы мы планируем за счет увеличения объемов ремонта, расширения спектра оказываемых услуг и персонального подхода к каждому клиенту в части ценообразования», – отмечает М. Сапетов.
В свою очередь, генеральный директор ОАО «ВРК-3» Николай Воробьев добавляет, что цены последних лет отражали влияние экономического кризиса на финансовое состояние собственников вагонов, что выражалось в минимизации состава операций, входящих в деповской и капитальный ремонт. Сегодня среднерыночная стоимость деповского ремонта составляет 100 тыс. руб., капитального – 161,3 тыс. руб. (с учетом НДС). «Эти цены, безусловно, являются конкурентными, – уверен Н. Воробьев, – поскольку при выборе депо для проведения плановых ремонтов собственники опираются на два главных критерия. Во-первых, доступность предприятия (близость к крупным станциям, размещение по отношению к главному пути и другие характеристики); во-вторых, полная стоимость, которая складывается из стоимости услуг депо, запасных частей и материалов, досылки вагона к месту ремонта и обратно до места погрузки, а также потерь от простоя вагона и организационных расходов (например, приемка вагонов и т. п.)».
Следует отметить, что стоимость услуг депо составляет в общей стоимости ремонта порядка 30%. Остальные затраты приходятся на материалы, запчасти и другие аспекты, величина которых не регулируется депо. Это существенно ограничивает возможности ценовой конкуренции между ремонтными предприятиями в виде снижения стоимости отдельных операций. В то же время стоимость услуг не является безусловной характеристикой депо, а во многом отражает эффективность организации работы. Единственным фактором, влияющим на цену и при этом остающимся неизменным, является расположение депо в регионах с северным коэффициентом в заработной плате. Работы на таком предприятии неизбежно стоят несколько выше, чем на аналогичном, находящемся в другом регионе. Однако удачное географическое расположение вблизи крупных станций может компенсировать этот недостаток.
Частники стремятся к гибкости
Что касается частных вагоноремонтных предприятий, то они стараются проводить более гибкую политику в вопросах ценообразования. Например, ООО «Новая вагоноремонтная компания» основную долю подвижного состава ремонтирует по фиксированной цене, которая зависит от вида ремонта, рода подвижного состава и года постройки вагона. Правда, в эту цену не входит стоимость замены дорогостоящих запасных частей. «Клиентам с большим объемом ремонта мы предоставляем скидки, – рассказывает заместитель генерального директора ООО «НВК» Вадим Михальчук. – Есть компании, которым удобнее работать по прейскуранту, аналогичному тому, который применяется ВРК. Для них нами внедрена программа учета фактических расходов на вагоне – на платформе УПП 1С 8.2, что позволяет оперативно оформлять всю первичную документацию на оказанные услуги».
На 1 марта 2012 года средняя цена деповского ремонта в ООО «НВК» составляла 50 тыс. руб. (без НДС), капитального – 65 тыс. Цена капремонта универсальных полувагонов по ТУ с продлением срока службы на 11 лет определяется для каждого вагона отдельно. По словам В. Михальчука, цены, предлагаемые НВК, устраивают большинство клиентов. Доказательством тому может служить трехсменный график работы, ежегодный рост производственных показателей и расширение клиентской базы.
Даже из приведенных данных очевидно, что разница в ценах у предприятий различной собственности по-прежнему сохраняется. «Однако она уже не настолько существенная, как это было при ЦДРВ, – замечает председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава (ОЖдПС) Ольга Лукьянова. – Тогда разница в стоимости капитального ремонта могла составлять до 50 тыс. руб. между депо Дальневосточной и Юго-Восточной железных дорог, а сейчас разрыв стал меньше. Хотя на некоторые виды работ он все-таки остался кратный. Например, цена такой операции, как «замена боковой рамы собственности заказчика», на предприятиях, территориально расположенных на ПривЖД, составляет 97,63 руб., а на предприятиях ДВЖД – 195,22 руб.».
Генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков подтверждает, что стоимость деповского ремонта возрастает по мере удаления от европейской части России к Дальнему Востоку. Доля деповского ремонта вагонов НПК на базе частных вагоноремонтных депо постоянно увеличивается. Притом что качество услуг в депо различной собственности приблизительно одинаковое, одним из критериев выбора того или иного предприятия является стоимость организации ремонта. «И на сегодняшний день коммерческие структуры предлагают наиболее выгодные условия: цены в них, как правило, на 10–15% ниже», – говорит В. Шпаков.
В ООО «Трансойл» отмечают, что разница в ценах даже в пределах одного региона бывает довольно ощутимой. При этом ряд позиций прейскуранта ремонтных «дочек» РЖД вызывает вопросы. По состоянию на 31 декабря 2011 года в реестре поставщиков вагоноремонтных услуг для ООО «Трансойл» было порядка 20 компаний. Доля ВРК-1, 2, 3 составила 46%, частных депо – 54%. В 2012-м после ежегодного анализа качества предоставляемых услуг число поставщиков сократилось вдвое. Как объяснили в «Трансойле», это обусловлено разумным стремлением компании сотрудничать с предприятиями, способными обеспечить минимальное время простоя и гибкость ценовой политики при неизменно высоком качестве.
А таким критериям отвечают немногие. Кроме того, можно отметить стратегическое партнерство с депо Купино, которое было приобретено «Трансойлом» у РЖД. Сегодня на его долю приходится порядка 32% ремонтов парка компании. Среди ключевых преимуществ – лучший среднегодовой показатель простоя (не превышает трех-четырех суток) и высокое качество работ.
Куратор рабочей группы по технологическим и техническим вопросам эксплуатации вагонного парка НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Ирина Чиганашкина отмечает, что при работе с частными предприятиями у владельца вагона нет необходимости иметь оборотные запасы дорогостоящих узлов. Кроме того, частники не требуют жесткого соблюдения равномерных подекадных графиков подачи вагонов в ремонт, что присуще ВРК – «дочкам» РЖД.
На расценки последних существенное влияние оказывают несколько факторов. Во-первых, основным поставщиком запасных частей для них является Торговый дом РЖД, деятельность которого, естественно, предусматривает комиссионное вознаграждение. Во-вторых, стоимость услуг едина для предприятий ВРК и установлена прейскурантом цен на отдельные операции. Частные же предприятия более свободны как в выборе поставщиков, так и в установлении рентабельности услуг, что повышает их возможности при формировании итоговых расценок.
Кого-то может ждать закрытие
Недавний экономический кризис сильно сказался на спросе на ремонт грузовых вагонов. Снижение объема перевозок, с одной стороны, позволило собственникам отложить ремонт отдельных вагонов, поскольку потребности в них временно не было, с другой – повлияло на средний пробег вагонов и, следовательно, на частоту проведения деповского ремонта. В настоящее время рынок грузовых перевозок восстанавливается и объем использования подвижного состава растет.
ВРК-1 в 2012 году планирует выпустить из плановых видов ремонта 127,7 тыс. вагонов, обеспечив тем самым загрузку своих производственных мощностей в среднем на 103,5%. Максимальный уровень (149,6%) заложен по таким депо, как Санкт-Петербург-Московский-Сортировочный, Псков, Горький-Сортировочный, Батайск, Краснодар, Чусовская, Ишим, Тайга, Ружино, Чернышевск и Уссурийск.
А минимальный (в среднем 47,1%), как ожидается, сложится в депо Поворино, Стойленская и Ртищево.
Производственные мощности депо ВРК-2 в 2011 году были загружены на 102,1% при 12-часовом режиме работы, однако не все предприятия достигли одинакового уровня. У наиболее востребованных при четырехсменном режиме загрузка приблизилась к 200%. В то же время недозагруженными остались некоторые предприятия на Московской и Юго-Восточной железных дорогах, где производственные мощности использовались чуть более чем на 60%. «Связано это с изменением маршрутов курсирования вагонов собственников подвижного состава и со значительным количеством конкурирующих предприятий, расположенных в данных регионах», – поясняет М. Сапетов.
В составе ВРК-3 есть целый ряд депо, конкурентоспособность которых вызывает сомнения, а загрузка в последние годы постоянно отстает от средней по компании. «Необходимо детально изучить ситуацию в этих депо и принять одно из возможных решений: частичное или полное перепрофилирование, сокращение мощностей, закрытие, специальные маркетинговые меры или иные шаги, направленные на повышение эффективности работы, – убежден Н. Воробьев. – При этом суммарные мощности в сфере планового ремонта нецелесообразно сохранять на слишком большом уровне, если объем заказов не обеспечивает их загрузку. Запаса мощностей в пределах 10–15% вполне достаточно для обеспечения своевременного выполнения заказов. Мощности сверх этого уровня можно перепрофилировать или закрыть».
К таким депо ВРК-3 относятся Кемь, Черняховск, Сасово, Шахунья, Сосногорск, Барабинск, Рубцовск и Белогорск, а также ВКМ Похвистнево. В остальных депо инвестиционная программа будет направлена на поддержание текущего объема производственных мощностей.
На 1 января 2012 года на предприятиях ВРК-3 имелось 289 стойл для проведения плановых видов ремонта грузовых вагонов. Совокупная расчетная производственная мощность составляет 91 627 вагонов в год при двухсменном режиме работы. За весь 2011-й всеми видами ремонтов отремонтировано 101 218 вагонов (110% загрузки). Рост произошел в основном за счет гибкой организации работы.
Кроме того, в прошлом году предприятиями ВРК-3 получено 672 разрешения Росжелдора и Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ на право проведения капитального и деповского ремонта определенных родов вагонов. Для расширения сферы деятельности в текущем году запланировано получение 120 дополнительных разрешений. В рамках подготовки к этому проводится актуализация нормативной документации и модернизация технической базы производственных участков для ремонта конкретных типов подвижного состава.
Требования нынче высоки
Для оценки качества ремонтных услуг обычно используется число отцепок вагонов в текущий отцепочный ремонт (ТОР) в пределах гарантийного срока после проведения плановых видов ремонта в каждом конкретном депо. К частным депо предъявляются более высокие требования со стороны приемщиков РЖД, что вынуждает их более ответственно относиться к работе. Члены НП ОЖдПС отмечают, что по итогам 2011 года у них не было ни одной отцепки в ТОР после прохождения плановых ремонтов в частных депо, при этом у тех же собственников было по несколько отцепок в пределах гарантийного срока после ремонта в депо ВРК-1, 2, 3.
По результатам за январь – февраль 2012 года ВРК-1 с показателем безотказной работы 99,63% заняла третье место среди всех российских вагоноремонтных предприятий. Для сравнения: у частных компаний он составил 99,21% (из отремонтированных 19 495
вагонов отцеплено 154); у заводов холдинга «РЖД» – 99,5% (4 отцепки на 808 отремонтированных вагонов); у вагоноремонтных предприятий холдинга «РЖД» – 99,74% (2 отцепки на 766 вагонов); среднее значение по прочим предприятиям – 99,25%.
По оценкам О. Лукьяновой, в депо ВРК-1, 2, 3 есть замечания к ремонту кузова вагона, а также тех узлов, которые напрямую не отвечают за безопасность перевозки, – крыш и люков вагонов-хопперов, дверей и полов крытых вагонов, бортов и полов универсальных платформ, а также увязочных устройств полувагонов. «На этих предприятиях обращают внимание прежде всего на ходовую часть, порой даже не притрагиваясь к «верху» вагона, – рассказывает
О. Лукьянова. – Неудивительно, что ряд собственников после проведения планового ремонта направляет подвижной состав на дополнительные работы к частникам. Так, на ЮВЖД одно ремонтное предприятие, имеющее лишь клеймо на текущий ремонт, правит крыши цементовозов уже после прохождения ими деповского ремонта». В частных депо, по ее мнению, лучше налажена система учета пожеланий заказчика в части выполнения всего комплекса работ с вагоном.
В свою очередь, в вагоноремонтных компаниях внедряют новые механизмы взаимодействия с собственниками. Так, в ВРК-2 говорят о возможной специализации депо на ремонте определенных типов подвижного состава в пунктах массовой погрузки/выгрузки. Кроме того, уже принимаются меры по расширению спектра оказываемых услуг, в частности, за счет проведения модернизации грузовых вагонов. «Идет активная работа по получению разрешений на формирование новых колесных пар с использованием только новых элементов. На сегодняшний день уже пять предприятий ВРК-2 имеют соответствующие сертификаты и готовы поставлять данную продукцию заинтересованным лицам, в первую очередь вагоностроительным заводам», – отмечает М. Сапетов.
С целью объективной оценки качества ремонтных услуг НП ОЖдПС планирует проводить систематический мониторинг различных ремонтных депо по следующим показателям:
• уровень цен;
• скорость выполнения ремонта с момента поступления вагона в депо до его выпуска;
• количество возникших неисправностей у вагонов в пределах гарантийного срока ремонта;
• обеспеченность депо запасными частями;
• другое.
«Эта информация позволит нам выбрать лучшие депо для членов нашего партнерства», – считает О. Лукьянова.
«Одной из проблем в работе депо продолжает оставаться претензионная работа по вагонам, не выдержавшим гарантийного срока эксплуатации после плановых ремонтов, – говорит технический директор ООО «Фирма «Трансгарант» Игорь Тягунов. – Возможно, не хватает специалистов, но сейчас компенсация производится не полностью и не всегда вовремя».
Также немаловажно, чтобы ремонтные депо активно обновляли применяемые ими технологии. Подвижной состав нового поколения, который начинают выпускать на вагоностроительных заводах, потребует новых подходов к его обслуживанию и ремонту. «Новые технологии понемногу начинают использоваться в депо. Правда, ремонт инновационным вагонам производства Тихвинского вагоностроительного завода потребуется не скоро: ресурс износостойких узлов тележек Barber S-2-R достигает 1,5 млн км. Но в целях поддержки работы с инновационным подвижным составом мы уже наладили взаимодействие с вагоноремонтными компаниями», – рассказывает директор Торгового дома ЗАО «ТВСЗ» Максим Куземченко.
Чтобы обеспечить готовность сети железных дорог к началу эксплуатации новых вагонов на тележках Barber S-2-R, завод разработал руководящие документы по их техобслуживанию, текущему, деповскому и капитальному ремонту. Разработана методика измерения деталей и узлов тележек при ремонте и комплект средств допускового контроля для ее выполнения.
«С увеличением парка вагонов на новых тележках планируется обеспечить соответствующими запасными частями все вагонные депо на сети», – заверил М. Куземченко.
«С учетом того, что в последние годы многие компании стали активно приобретать подвижной состав нового поколения, ВРК-2 проводит подготовку к организации ремонта новых моделей, в том числе с заказом необходимых запасных частей, проведением модернизации оборудования и разработкой соответствующей документации», – говорит М. Сапетов. При этом ВРК-2 готова не только обеспечить ремонт новых моделей, но и совместно с вагоностроителями и собственниками подвижного состава реализовать программу сервисного обслуживания грузовых вагонов в целях сокращения затрат на их содержание, а также снижения простоев в текущем ремонте.
Итак, сейчас доля частных предприятий на рынке ремонта грузовых вагонов составляет уже почти четверть. Правда, качество ремонта и уровень сервиса у предприятий различных собственников примерно одинаковы и не в полной мере удовлетворяют требованиям владельцев вагонов. Что касается ВРК-1, 2, 3, то о серьезной конкуренции между ними, конечно, говорить преждевременно, но после продажи их акций ситуация, вероятно, изменится. Тогда у собственников появится больше возможностей выбирать ремонтное предприятие. Все эксперты сходятся во мнении, что развитие рыночных отношений положительно сказывается на отрасли: повышается качество ремонта, сокращаются его сроки и, что немаловажно, стоимость работ.
Елена Ушкова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Какой уровень конкуренции сложился на сегодняшний день в сфере ремонта грузовых вагонов, насколько отличаются в связи с этим цены, предлагаемые различными предприятиями, и по каким критериям собственник выбирает ремонтное депо?
[~PREVIEW_TEXT] => Какой уровень конкуренции сложился на сегодняшний день в сфере ремонта грузовых вагонов, насколько отличаются в связи с этим цены, предлагаемые различными предприятиями, и по каким критериям собственник выбирает ремонтное депо?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7621
[~CODE] => 7621
[EXTERNAL_ID] => 7621
[~EXTERNAL_ID] => 7621
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95581:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95581:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95581:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95581:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95581:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95581:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95581:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Рыночные отношения в действии
[SECTION_META_KEYWORDS] => рыночные отношения в действии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/4.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Какой уровень конкуренции сложился на сегодняшний день в сфере ремонта грузовых вагонов, насколько отличаются в связи с этим цены, предлагаемые различными предприятиями, и по каким критериям собственник выбирает ремонтное депо?
[ELEMENT_META_TITLE] => Рыночные отношения в действии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => рыночные отношения в действии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/4.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Какой уровень конкуренции сложился на сегодняшний день в сфере ремонта грузовых вагонов, насколько отличаются в связи с этим цены, предлагаемые различными предприятиями, и по каким критериям собственник выбирает ремонтное депо?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рыночные отношения в действии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыночные отношения в действии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рыночные отношения в действии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыночные отношения в действии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рыночные отношения в действии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыночные отношения в действии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рыночные отношения в действии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыночные отношения в действии
)
)
Array
(
[ID] => 95581
[~ID] => 95581
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => Рыночные отношения в действии
[~NAME] => Рыночные отношения в действии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7621/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7621/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => От единого прейскуранта – к индивидуальному
В соответствии с Концепцией реформирования вагоноремонтного комплекса ОАО «РЖД» деятельность трех компаний (ВРК) – дочерних обществ РЖД основана на рыночных принципах, как у самостоятельных коммерческих предприятий. Одной из главных целей их создания было формирование современного рынка ремонта вагонов с высоким уровнем конкуренции. А на первый план в условиях борьбы за клиента выходит конкуренция ценовая.
Все три ВРК пока работают по единому прейскуранту, разработанному еще в 2007 году в Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ). «Ежегодно цены пересматривались только в связи с инфляционными изменениями, официально публикуемыми Министерством экономического развития, что в конечном итоге не отражало реального роста затрат на производство ремонтных работ», – отмечает генеральный директор ОАО «ВРК-1» Николай Бочкарев.
На 2012 год каждой компанией сформирован свой прейскурант (сейчас документы находятся на согласовании) исходя из новых условий работы, количественного и качественного состава (оснащенности) их структурных подразделений, а также с учетом сложившейся структуры затрат. Первоочередной задачей при разработке новых прейскурантов было приведение в соответствие расходов на производство и стоимости услуг.
В настоящее время цена деповского ремонта вагонов различной собственности по ВРК-1 составляет в среднем 140 тыс. руб., капитального – 225,4 тыс. «В результате пересмотра прейскуранта ставка возрастет в среднем на 11,5% без учета стоимости дорогостоящих деталей (колесных пар, боковых рам, надрессорных балок), устанавливаемых на вагон взамен забракованных. Данное повышение соответствует уровню, предусмотренному бюджетом на 2012 год. Новый прейскурант цен в установленном договорными отношениями порядке был предложен на рассмотрение и согласование клиентам компании», – сообщил Н. Бочкарев.
Как рассказал генеральный директор ОАО «ВРК-2» Михаил Сапетов, их ценовая политика направлена прежде всего на обеспечение конкурентоспособности предприятий на рынке с учетом всех технических требований, предъявляемых к ремонту вагонов, при условии обязательного покрытия прямых затрат на производство плановых видов ремонта. Большую долю таких затрат (при деповском ремонте – 39%, при капитальном – 43%) составляют расходы на материалы, запасные части и комплектующие, приобретаемые по рыночным ценам. «Снижать расходы мы планируем за счет увеличения объемов ремонта, расширения спектра оказываемых услуг и персонального подхода к каждому клиенту в части ценообразования», – отмечает М. Сапетов.
В свою очередь, генеральный директор ОАО «ВРК-3» Николай Воробьев добавляет, что цены последних лет отражали влияние экономического кризиса на финансовое состояние собственников вагонов, что выражалось в минимизации состава операций, входящих в деповской и капитальный ремонт. Сегодня среднерыночная стоимость деповского ремонта составляет 100 тыс. руб., капитального – 161,3 тыс. руб. (с учетом НДС). «Эти цены, безусловно, являются конкурентными, – уверен Н. Воробьев, – поскольку при выборе депо для проведения плановых ремонтов собственники опираются на два главных критерия. Во-первых, доступность предприятия (близость к крупным станциям, размещение по отношению к главному пути и другие характеристики); во-вторых, полная стоимость, которая складывается из стоимости услуг депо, запасных частей и материалов, досылки вагона к месту ремонта и обратно до места погрузки, а также потерь от простоя вагона и организационных расходов (например, приемка вагонов и т. п.)».
Следует отметить, что стоимость услуг депо составляет в общей стоимости ремонта порядка 30%. Остальные затраты приходятся на материалы, запчасти и другие аспекты, величина которых не регулируется депо. Это существенно ограничивает возможности ценовой конкуренции между ремонтными предприятиями в виде снижения стоимости отдельных операций. В то же время стоимость услуг не является безусловной характеристикой депо, а во многом отражает эффективность организации работы. Единственным фактором, влияющим на цену и при этом остающимся неизменным, является расположение депо в регионах с северным коэффициентом в заработной плате. Работы на таком предприятии неизбежно стоят несколько выше, чем на аналогичном, находящемся в другом регионе. Однако удачное географическое расположение вблизи крупных станций может компенсировать этот недостаток.
Частники стремятся к гибкости
Что касается частных вагоноремонтных предприятий, то они стараются проводить более гибкую политику в вопросах ценообразования. Например, ООО «Новая вагоноремонтная компания» основную долю подвижного состава ремонтирует по фиксированной цене, которая зависит от вида ремонта, рода подвижного состава и года постройки вагона. Правда, в эту цену не входит стоимость замены дорогостоящих запасных частей. «Клиентам с большим объемом ремонта мы предоставляем скидки, – рассказывает заместитель генерального директора ООО «НВК» Вадим Михальчук. – Есть компании, которым удобнее работать по прейскуранту, аналогичному тому, который применяется ВРК. Для них нами внедрена программа учета фактических расходов на вагоне – на платформе УПП 1С 8.2, что позволяет оперативно оформлять всю первичную документацию на оказанные услуги».
На 1 марта 2012 года средняя цена деповского ремонта в ООО «НВК» составляла 50 тыс. руб. (без НДС), капитального – 65 тыс. Цена капремонта универсальных полувагонов по ТУ с продлением срока службы на 11 лет определяется для каждого вагона отдельно. По словам В. Михальчука, цены, предлагаемые НВК, устраивают большинство клиентов. Доказательством тому может служить трехсменный график работы, ежегодный рост производственных показателей и расширение клиентской базы.
Даже из приведенных данных очевидно, что разница в ценах у предприятий различной собственности по-прежнему сохраняется. «Однако она уже не настолько существенная, как это было при ЦДРВ, – замечает председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава (ОЖдПС) Ольга Лукьянова. – Тогда разница в стоимости капитального ремонта могла составлять до 50 тыс. руб. между депо Дальневосточной и Юго-Восточной железных дорог, а сейчас разрыв стал меньше. Хотя на некоторые виды работ он все-таки остался кратный. Например, цена такой операции, как «замена боковой рамы собственности заказчика», на предприятиях, территориально расположенных на ПривЖД, составляет 97,63 руб., а на предприятиях ДВЖД – 195,22 руб.».
Генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков подтверждает, что стоимость деповского ремонта возрастает по мере удаления от европейской части России к Дальнему Востоку. Доля деповского ремонта вагонов НПК на базе частных вагоноремонтных депо постоянно увеличивается. Притом что качество услуг в депо различной собственности приблизительно одинаковое, одним из критериев выбора того или иного предприятия является стоимость организации ремонта. «И на сегодняшний день коммерческие структуры предлагают наиболее выгодные условия: цены в них, как правило, на 10–15% ниже», – говорит В. Шпаков.
В ООО «Трансойл» отмечают, что разница в ценах даже в пределах одного региона бывает довольно ощутимой. При этом ряд позиций прейскуранта ремонтных «дочек» РЖД вызывает вопросы. По состоянию на 31 декабря 2011 года в реестре поставщиков вагоноремонтных услуг для ООО «Трансойл» было порядка 20 компаний. Доля ВРК-1, 2, 3 составила 46%, частных депо – 54%. В 2012-м после ежегодного анализа качества предоставляемых услуг число поставщиков сократилось вдвое. Как объяснили в «Трансойле», это обусловлено разумным стремлением компании сотрудничать с предприятиями, способными обеспечить минимальное время простоя и гибкость ценовой политики при неизменно высоком качестве.
А таким критериям отвечают немногие. Кроме того, можно отметить стратегическое партнерство с депо Купино, которое было приобретено «Трансойлом» у РЖД. Сегодня на его долю приходится порядка 32% ремонтов парка компании. Среди ключевых преимуществ – лучший среднегодовой показатель простоя (не превышает трех-четырех суток) и высокое качество работ.
Куратор рабочей группы по технологическим и техническим вопросам эксплуатации вагонного парка НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Ирина Чиганашкина отмечает, что при работе с частными предприятиями у владельца вагона нет необходимости иметь оборотные запасы дорогостоящих узлов. Кроме того, частники не требуют жесткого соблюдения равномерных подекадных графиков подачи вагонов в ремонт, что присуще ВРК – «дочкам» РЖД.
На расценки последних существенное влияние оказывают несколько факторов. Во-первых, основным поставщиком запасных частей для них является Торговый дом РЖД, деятельность которого, естественно, предусматривает комиссионное вознаграждение. Во-вторых, стоимость услуг едина для предприятий ВРК и установлена прейскурантом цен на отдельные операции. Частные же предприятия более свободны как в выборе поставщиков, так и в установлении рентабельности услуг, что повышает их возможности при формировании итоговых расценок.
Кого-то может ждать закрытие
Недавний экономический кризис сильно сказался на спросе на ремонт грузовых вагонов. Снижение объема перевозок, с одной стороны, позволило собственникам отложить ремонт отдельных вагонов, поскольку потребности в них временно не было, с другой – повлияло на средний пробег вагонов и, следовательно, на частоту проведения деповского ремонта. В настоящее время рынок грузовых перевозок восстанавливается и объем использования подвижного состава растет.
ВРК-1 в 2012 году планирует выпустить из плановых видов ремонта 127,7 тыс. вагонов, обеспечив тем самым загрузку своих производственных мощностей в среднем на 103,5%. Максимальный уровень (149,6%) заложен по таким депо, как Санкт-Петербург-Московский-Сортировочный, Псков, Горький-Сортировочный, Батайск, Краснодар, Чусовская, Ишим, Тайга, Ружино, Чернышевск и Уссурийск.
А минимальный (в среднем 47,1%), как ожидается, сложится в депо Поворино, Стойленская и Ртищево.
Производственные мощности депо ВРК-2 в 2011 году были загружены на 102,1% при 12-часовом режиме работы, однако не все предприятия достигли одинакового уровня. У наиболее востребованных при четырехсменном режиме загрузка приблизилась к 200%. В то же время недозагруженными остались некоторые предприятия на Московской и Юго-Восточной железных дорогах, где производственные мощности использовались чуть более чем на 60%. «Связано это с изменением маршрутов курсирования вагонов собственников подвижного состава и со значительным количеством конкурирующих предприятий, расположенных в данных регионах», – поясняет М. Сапетов.
В составе ВРК-3 есть целый ряд депо, конкурентоспособность которых вызывает сомнения, а загрузка в последние годы постоянно отстает от средней по компании. «Необходимо детально изучить ситуацию в этих депо и принять одно из возможных решений: частичное или полное перепрофилирование, сокращение мощностей, закрытие, специальные маркетинговые меры или иные шаги, направленные на повышение эффективности работы, – убежден Н. Воробьев. – При этом суммарные мощности в сфере планового ремонта нецелесообразно сохранять на слишком большом уровне, если объем заказов не обеспечивает их загрузку. Запаса мощностей в пределах 10–15% вполне достаточно для обеспечения своевременного выполнения заказов. Мощности сверх этого уровня можно перепрофилировать или закрыть».
К таким депо ВРК-3 относятся Кемь, Черняховск, Сасово, Шахунья, Сосногорск, Барабинск, Рубцовск и Белогорск, а также ВКМ Похвистнево. В остальных депо инвестиционная программа будет направлена на поддержание текущего объема производственных мощностей.
На 1 января 2012 года на предприятиях ВРК-3 имелось 289 стойл для проведения плановых видов ремонта грузовых вагонов. Совокупная расчетная производственная мощность составляет 91 627 вагонов в год при двухсменном режиме работы. За весь 2011-й всеми видами ремонтов отремонтировано 101 218 вагонов (110% загрузки). Рост произошел в основном за счет гибкой организации работы.
Кроме того, в прошлом году предприятиями ВРК-3 получено 672 разрешения Росжелдора и Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ на право проведения капитального и деповского ремонта определенных родов вагонов. Для расширения сферы деятельности в текущем году запланировано получение 120 дополнительных разрешений. В рамках подготовки к этому проводится актуализация нормативной документации и модернизация технической базы производственных участков для ремонта конкретных типов подвижного состава.
Требования нынче высоки
Для оценки качества ремонтных услуг обычно используется число отцепок вагонов в текущий отцепочный ремонт (ТОР) в пределах гарантийного срока после проведения плановых видов ремонта в каждом конкретном депо. К частным депо предъявляются более высокие требования со стороны приемщиков РЖД, что вынуждает их более ответственно относиться к работе. Члены НП ОЖдПС отмечают, что по итогам 2011 года у них не было ни одной отцепки в ТОР после прохождения плановых ремонтов в частных депо, при этом у тех же собственников было по несколько отцепок в пределах гарантийного срока после ремонта в депо ВРК-1, 2, 3.
По результатам за январь – февраль 2012 года ВРК-1 с показателем безотказной работы 99,63% заняла третье место среди всех российских вагоноремонтных предприятий. Для сравнения: у частных компаний он составил 99,21% (из отремонтированных 19 495
вагонов отцеплено 154); у заводов холдинга «РЖД» – 99,5% (4 отцепки на 808 отремонтированных вагонов); у вагоноремонтных предприятий холдинга «РЖД» – 99,74% (2 отцепки на 766 вагонов); среднее значение по прочим предприятиям – 99,25%.
По оценкам О. Лукьяновой, в депо ВРК-1, 2, 3 есть замечания к ремонту кузова вагона, а также тех узлов, которые напрямую не отвечают за безопасность перевозки, – крыш и люков вагонов-хопперов, дверей и полов крытых вагонов, бортов и полов универсальных платформ, а также увязочных устройств полувагонов. «На этих предприятиях обращают внимание прежде всего на ходовую часть, порой даже не притрагиваясь к «верху» вагона, – рассказывает
О. Лукьянова. – Неудивительно, что ряд собственников после проведения планового ремонта направляет подвижной состав на дополнительные работы к частникам. Так, на ЮВЖД одно ремонтное предприятие, имеющее лишь клеймо на текущий ремонт, правит крыши цементовозов уже после прохождения ими деповского ремонта». В частных депо, по ее мнению, лучше налажена система учета пожеланий заказчика в части выполнения всего комплекса работ с вагоном.
В свою очередь, в вагоноремонтных компаниях внедряют новые механизмы взаимодействия с собственниками. Так, в ВРК-2 говорят о возможной специализации депо на ремонте определенных типов подвижного состава в пунктах массовой погрузки/выгрузки. Кроме того, уже принимаются меры по расширению спектра оказываемых услуг, в частности, за счет проведения модернизации грузовых вагонов. «Идет активная работа по получению разрешений на формирование новых колесных пар с использованием только новых элементов. На сегодняшний день уже пять предприятий ВРК-2 имеют соответствующие сертификаты и готовы поставлять данную продукцию заинтересованным лицам, в первую очередь вагоностроительным заводам», – отмечает М. Сапетов.
С целью объективной оценки качества ремонтных услуг НП ОЖдПС планирует проводить систематический мониторинг различных ремонтных депо по следующим показателям:
• уровень цен;
• скорость выполнения ремонта с момента поступления вагона в депо до его выпуска;
• количество возникших неисправностей у вагонов в пределах гарантийного срока ремонта;
• обеспеченность депо запасными частями;
• другое.
«Эта информация позволит нам выбрать лучшие депо для членов нашего партнерства», – считает О. Лукьянова.
«Одной из проблем в работе депо продолжает оставаться претензионная работа по вагонам, не выдержавшим гарантийного срока эксплуатации после плановых ремонтов, – говорит технический директор ООО «Фирма «Трансгарант» Игорь Тягунов. – Возможно, не хватает специалистов, но сейчас компенсация производится не полностью и не всегда вовремя».
Также немаловажно, чтобы ремонтные депо активно обновляли применяемые ими технологии. Подвижной состав нового поколения, который начинают выпускать на вагоностроительных заводах, потребует новых подходов к его обслуживанию и ремонту. «Новые технологии понемногу начинают использоваться в депо. Правда, ремонт инновационным вагонам производства Тихвинского вагоностроительного завода потребуется не скоро: ресурс износостойких узлов тележек Barber S-2-R достигает 1,5 млн км. Но в целях поддержки работы с инновационным подвижным составом мы уже наладили взаимодействие с вагоноремонтными компаниями», – рассказывает директор Торгового дома ЗАО «ТВСЗ» Максим Куземченко.
Чтобы обеспечить готовность сети железных дорог к началу эксплуатации новых вагонов на тележках Barber S-2-R, завод разработал руководящие документы по их техобслуживанию, текущему, деповскому и капитальному ремонту. Разработана методика измерения деталей и узлов тележек при ремонте и комплект средств допускового контроля для ее выполнения.
«С увеличением парка вагонов на новых тележках планируется обеспечить соответствующими запасными частями все вагонные депо на сети», – заверил М. Куземченко.
«С учетом того, что в последние годы многие компании стали активно приобретать подвижной состав нового поколения, ВРК-2 проводит подготовку к организации ремонта новых моделей, в том числе с заказом необходимых запасных частей, проведением модернизации оборудования и разработкой соответствующей документации», – говорит М. Сапетов. При этом ВРК-2 готова не только обеспечить ремонт новых моделей, но и совместно с вагоностроителями и собственниками подвижного состава реализовать программу сервисного обслуживания грузовых вагонов в целях сокращения затрат на их содержание, а также снижения простоев в текущем ремонте.
Итак, сейчас доля частных предприятий на рынке ремонта грузовых вагонов составляет уже почти четверть. Правда, качество ремонта и уровень сервиса у предприятий различных собственников примерно одинаковы и не в полной мере удовлетворяют требованиям владельцев вагонов. Что касается ВРК-1, 2, 3, то о серьезной конкуренции между ними, конечно, говорить преждевременно, но после продажи их акций ситуация, вероятно, изменится. Тогда у собственников появится больше возможностей выбирать ремонтное предприятие. Все эксперты сходятся во мнении, что развитие рыночных отношений положительно сказывается на отрасли: повышается качество ремонта, сокращаются его сроки и, что немаловажно, стоимость работ.
Елена Ушкова
[~DETAIL_TEXT] => От единого прейскуранта – к индивидуальному
В соответствии с Концепцией реформирования вагоноремонтного комплекса ОАО «РЖД» деятельность трех компаний (ВРК) – дочерних обществ РЖД основана на рыночных принципах, как у самостоятельных коммерческих предприятий. Одной из главных целей их создания было формирование современного рынка ремонта вагонов с высоким уровнем конкуренции. А на первый план в условиях борьбы за клиента выходит конкуренция ценовая.
Все три ВРК пока работают по единому прейскуранту, разработанному еще в 2007 году в Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов (ЦДРВ). «Ежегодно цены пересматривались только в связи с инфляционными изменениями, официально публикуемыми Министерством экономического развития, что в конечном итоге не отражало реального роста затрат на производство ремонтных работ», – отмечает генеральный директор ОАО «ВРК-1» Николай Бочкарев.
На 2012 год каждой компанией сформирован свой прейскурант (сейчас документы находятся на согласовании) исходя из новых условий работы, количественного и качественного состава (оснащенности) их структурных подразделений, а также с учетом сложившейся структуры затрат. Первоочередной задачей при разработке новых прейскурантов было приведение в соответствие расходов на производство и стоимости услуг.
В настоящее время цена деповского ремонта вагонов различной собственности по ВРК-1 составляет в среднем 140 тыс. руб., капитального – 225,4 тыс. «В результате пересмотра прейскуранта ставка возрастет в среднем на 11,5% без учета стоимости дорогостоящих деталей (колесных пар, боковых рам, надрессорных балок), устанавливаемых на вагон взамен забракованных. Данное повышение соответствует уровню, предусмотренному бюджетом на 2012 год. Новый прейскурант цен в установленном договорными отношениями порядке был предложен на рассмотрение и согласование клиентам компании», – сообщил Н. Бочкарев.
Как рассказал генеральный директор ОАО «ВРК-2» Михаил Сапетов, их ценовая политика направлена прежде всего на обеспечение конкурентоспособности предприятий на рынке с учетом всех технических требований, предъявляемых к ремонту вагонов, при условии обязательного покрытия прямых затрат на производство плановых видов ремонта. Большую долю таких затрат (при деповском ремонте – 39%, при капитальном – 43%) составляют расходы на материалы, запасные части и комплектующие, приобретаемые по рыночным ценам. «Снижать расходы мы планируем за счет увеличения объемов ремонта, расширения спектра оказываемых услуг и персонального подхода к каждому клиенту в части ценообразования», – отмечает М. Сапетов.
В свою очередь, генеральный директор ОАО «ВРК-3» Николай Воробьев добавляет, что цены последних лет отражали влияние экономического кризиса на финансовое состояние собственников вагонов, что выражалось в минимизации состава операций, входящих в деповской и капитальный ремонт. Сегодня среднерыночная стоимость деповского ремонта составляет 100 тыс. руб., капитального – 161,3 тыс. руб. (с учетом НДС). «Эти цены, безусловно, являются конкурентными, – уверен Н. Воробьев, – поскольку при выборе депо для проведения плановых ремонтов собственники опираются на два главных критерия. Во-первых, доступность предприятия (близость к крупным станциям, размещение по отношению к главному пути и другие характеристики); во-вторых, полная стоимость, которая складывается из стоимости услуг депо, запасных частей и материалов, досылки вагона к месту ремонта и обратно до места погрузки, а также потерь от простоя вагона и организационных расходов (например, приемка вагонов и т. п.)».
Следует отметить, что стоимость услуг депо составляет в общей стоимости ремонта порядка 30%. Остальные затраты приходятся на материалы, запчасти и другие аспекты, величина которых не регулируется депо. Это существенно ограничивает возможности ценовой конкуренции между ремонтными предприятиями в виде снижения стоимости отдельных операций. В то же время стоимость услуг не является безусловной характеристикой депо, а во многом отражает эффективность организации работы. Единственным фактором, влияющим на цену и при этом остающимся неизменным, является расположение депо в регионах с северным коэффициентом в заработной плате. Работы на таком предприятии неизбежно стоят несколько выше, чем на аналогичном, находящемся в другом регионе. Однако удачное географическое расположение вблизи крупных станций может компенсировать этот недостаток.
Частники стремятся к гибкости
Что касается частных вагоноремонтных предприятий, то они стараются проводить более гибкую политику в вопросах ценообразования. Например, ООО «Новая вагоноремонтная компания» основную долю подвижного состава ремонтирует по фиксированной цене, которая зависит от вида ремонта, рода подвижного состава и года постройки вагона. Правда, в эту цену не входит стоимость замены дорогостоящих запасных частей. «Клиентам с большим объемом ремонта мы предоставляем скидки, – рассказывает заместитель генерального директора ООО «НВК» Вадим Михальчук. – Есть компании, которым удобнее работать по прейскуранту, аналогичному тому, который применяется ВРК. Для них нами внедрена программа учета фактических расходов на вагоне – на платформе УПП 1С 8.2, что позволяет оперативно оформлять всю первичную документацию на оказанные услуги».
На 1 марта 2012 года средняя цена деповского ремонта в ООО «НВК» составляла 50 тыс. руб. (без НДС), капитального – 65 тыс. Цена капремонта универсальных полувагонов по ТУ с продлением срока службы на 11 лет определяется для каждого вагона отдельно. По словам В. Михальчука, цены, предлагаемые НВК, устраивают большинство клиентов. Доказательством тому может служить трехсменный график работы, ежегодный рост производственных показателей и расширение клиентской базы.
Даже из приведенных данных очевидно, что разница в ценах у предприятий различной собственности по-прежнему сохраняется. «Однако она уже не настолько существенная, как это было при ЦДРВ, – замечает председатель НП операторов железнодорожного подвижного состава (ОЖдПС) Ольга Лукьянова. – Тогда разница в стоимости капитального ремонта могла составлять до 50 тыс. руб. между депо Дальневосточной и Юго-Восточной железных дорог, а сейчас разрыв стал меньше. Хотя на некоторые виды работ он все-таки остался кратный. Например, цена такой операции, как «замена боковой рамы собственности заказчика», на предприятиях, территориально расположенных на ПривЖД, составляет 97,63 руб., а на предприятиях ДВЖД – 195,22 руб.».
Генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Валерий Шпаков подтверждает, что стоимость деповского ремонта возрастает по мере удаления от европейской части России к Дальнему Востоку. Доля деповского ремонта вагонов НПК на базе частных вагоноремонтных депо постоянно увеличивается. Притом что качество услуг в депо различной собственности приблизительно одинаковое, одним из критериев выбора того или иного предприятия является стоимость организации ремонта. «И на сегодняшний день коммерческие структуры предлагают наиболее выгодные условия: цены в них, как правило, на 10–15% ниже», – говорит В. Шпаков.
В ООО «Трансойл» отмечают, что разница в ценах даже в пределах одного региона бывает довольно ощутимой. При этом ряд позиций прейскуранта ремонтных «дочек» РЖД вызывает вопросы. По состоянию на 31 декабря 2011 года в реестре поставщиков вагоноремонтных услуг для ООО «Трансойл» было порядка 20 компаний. Доля ВРК-1, 2, 3 составила 46%, частных депо – 54%. В 2012-м после ежегодного анализа качества предоставляемых услуг число поставщиков сократилось вдвое. Как объяснили в «Трансойле», это обусловлено разумным стремлением компании сотрудничать с предприятиями, способными обеспечить минимальное время простоя и гибкость ценовой политики при неизменно высоком качестве.
А таким критериям отвечают немногие. Кроме того, можно отметить стратегическое партнерство с депо Купино, которое было приобретено «Трансойлом» у РЖД. Сегодня на его долю приходится порядка 32% ремонтов парка компании. Среди ключевых преимуществ – лучший среднегодовой показатель простоя (не превышает трех-четырех суток) и высокое качество работ.
Куратор рабочей группы по технологическим и техническим вопросам эксплуатации вагонного парка НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Ирина Чиганашкина отмечает, что при работе с частными предприятиями у владельца вагона нет необходимости иметь оборотные запасы дорогостоящих узлов. Кроме того, частники не требуют жесткого соблюдения равномерных подекадных графиков подачи вагонов в ремонт, что присуще ВРК – «дочкам» РЖД.
На расценки последних существенное влияние оказывают несколько факторов. Во-первых, основным поставщиком запасных частей для них является Торговый дом РЖД, деятельность которого, естественно, предусматривает комиссионное вознаграждение. Во-вторых, стоимость услуг едина для предприятий ВРК и установлена прейскурантом цен на отдельные операции. Частные же предприятия более свободны как в выборе поставщиков, так и в установлении рентабельности услуг, что повышает их возможности при формировании итоговых расценок.
Кого-то может ждать закрытие
Недавний экономический кризис сильно сказался на спросе на ремонт грузовых вагонов. Снижение объема перевозок, с одной стороны, позволило собственникам отложить ремонт отдельных вагонов, поскольку потребности в них временно не было, с другой – повлияло на средний пробег вагонов и, следовательно, на частоту проведения деповского ремонта. В настоящее время рынок грузовых перевозок восстанавливается и объем использования подвижного состава растет.
ВРК-1 в 2012 году планирует выпустить из плановых видов ремонта 127,7 тыс. вагонов, обеспечив тем самым загрузку своих производственных мощностей в среднем на 103,5%. Максимальный уровень (149,6%) заложен по таким депо, как Санкт-Петербург-Московский-Сортировочный, Псков, Горький-Сортировочный, Батайск, Краснодар, Чусовская, Ишим, Тайга, Ружино, Чернышевск и Уссурийск.
А минимальный (в среднем 47,1%), как ожидается, сложится в депо Поворино, Стойленская и Ртищево.
Производственные мощности депо ВРК-2 в 2011 году были загружены на 102,1% при 12-часовом режиме работы, однако не все предприятия достигли одинакового уровня. У наиболее востребованных при четырехсменном режиме загрузка приблизилась к 200%. В то же время недозагруженными остались некоторые предприятия на Московской и Юго-Восточной железных дорогах, где производственные мощности использовались чуть более чем на 60%. «Связано это с изменением маршрутов курсирования вагонов собственников подвижного состава и со значительным количеством конкурирующих предприятий, расположенных в данных регионах», – поясняет М. Сапетов.
В составе ВРК-3 есть целый ряд депо, конкурентоспособность которых вызывает сомнения, а загрузка в последние годы постоянно отстает от средней по компании. «Необходимо детально изучить ситуацию в этих депо и принять одно из возможных решений: частичное или полное перепрофилирование, сокращение мощностей, закрытие, специальные маркетинговые меры или иные шаги, направленные на повышение эффективности работы, – убежден Н. Воробьев. – При этом суммарные мощности в сфере планового ремонта нецелесообразно сохранять на слишком большом уровне, если объем заказов не обеспечивает их загрузку. Запаса мощностей в пределах 10–15% вполне достаточно для обеспечения своевременного выполнения заказов. Мощности сверх этого уровня можно перепрофилировать или закрыть».
К таким депо ВРК-3 относятся Кемь, Черняховск, Сасово, Шахунья, Сосногорск, Барабинск, Рубцовск и Белогорск, а также ВКМ Похвистнево. В остальных депо инвестиционная программа будет направлена на поддержание текущего объема производственных мощностей.
На 1 января 2012 года на предприятиях ВРК-3 имелось 289 стойл для проведения плановых видов ремонта грузовых вагонов. Совокупная расчетная производственная мощность составляет 91 627 вагонов в год при двухсменном режиме работы. За весь 2011-й всеми видами ремонтов отремонтировано 101 218 вагонов (110% загрузки). Рост произошел в основном за счет гибкой организации работы.
Кроме того, в прошлом году предприятиями ВРК-3 получено 672 разрешения Росжелдора и Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ на право проведения капитального и деповского ремонта определенных родов вагонов. Для расширения сферы деятельности в текущем году запланировано получение 120 дополнительных разрешений. В рамках подготовки к этому проводится актуализация нормативной документации и модернизация технической базы производственных участков для ремонта конкретных типов подвижного состава.
Требования нынче высоки
Для оценки качества ремонтных услуг обычно используется число отцепок вагонов в текущий отцепочный ремонт (ТОР) в пределах гарантийного срока после проведения плановых видов ремонта в каждом конкретном депо. К частным депо предъявляются более высокие требования со стороны приемщиков РЖД, что вынуждает их более ответственно относиться к работе. Члены НП ОЖдПС отмечают, что по итогам 2011 года у них не было ни одной отцепки в ТОР после прохождения плановых ремонтов в частных депо, при этом у тех же собственников было по несколько отцепок в пределах гарантийного срока после ремонта в депо ВРК-1, 2, 3.
По результатам за январь – февраль 2012 года ВРК-1 с показателем безотказной работы 99,63% заняла третье место среди всех российских вагоноремонтных предприятий. Для сравнения: у частных компаний он составил 99,21% (из отремонтированных 19 495
вагонов отцеплено 154); у заводов холдинга «РЖД» – 99,5% (4 отцепки на 808 отремонтированных вагонов); у вагоноремонтных предприятий холдинга «РЖД» – 99,74% (2 отцепки на 766 вагонов); среднее значение по прочим предприятиям – 99,25%.
По оценкам О. Лукьяновой, в депо ВРК-1, 2, 3 есть замечания к ремонту кузова вагона, а также тех узлов, которые напрямую не отвечают за безопасность перевозки, – крыш и люков вагонов-хопперов, дверей и полов крытых вагонов, бортов и полов универсальных платформ, а также увязочных устройств полувагонов. «На этих предприятиях обращают внимание прежде всего на ходовую часть, порой даже не притрагиваясь к «верху» вагона, – рассказывает
О. Лукьянова. – Неудивительно, что ряд собственников после проведения планового ремонта направляет подвижной состав на дополнительные работы к частникам. Так, на ЮВЖД одно ремонтное предприятие, имеющее лишь клеймо на текущий ремонт, правит крыши цементовозов уже после прохождения ими деповского ремонта». В частных депо, по ее мнению, лучше налажена система учета пожеланий заказчика в части выполнения всего комплекса работ с вагоном.
В свою очередь, в вагоноремонтных компаниях внедряют новые механизмы взаимодействия с собственниками. Так, в ВРК-2 говорят о возможной специализации депо на ремонте определенных типов подвижного состава в пунктах массовой погрузки/выгрузки. Кроме того, уже принимаются меры по расширению спектра оказываемых услуг, в частности, за счет проведения модернизации грузовых вагонов. «Идет активная работа по получению разрешений на формирование новых колесных пар с использованием только новых элементов. На сегодняшний день уже пять предприятий ВРК-2 имеют соответствующие сертификаты и готовы поставлять данную продукцию заинтересованным лицам, в первую очередь вагоностроительным заводам», – отмечает М. Сапетов.
С целью объективной оценки качества ремонтных услуг НП ОЖдПС планирует проводить систематический мониторинг различных ремонтных депо по следующим показателям:
• уровень цен;
• скорость выполнения ремонта с момента поступления вагона в депо до его выпуска;
• количество возникших неисправностей у вагонов в пределах гарантийного срока ремонта;
• обеспеченность депо запасными частями;
• другое.
«Эта информация позволит нам выбрать лучшие депо для членов нашего партнерства», – считает О. Лукьянова.
«Одной из проблем в работе депо продолжает оставаться претензионная работа по вагонам, не выдержавшим гарантийного срока эксплуатации после плановых ремонтов, – говорит технический директор ООО «Фирма «Трансгарант» Игорь Тягунов. – Возможно, не хватает специалистов, но сейчас компенсация производится не полностью и не всегда вовремя».
Также немаловажно, чтобы ремонтные депо активно обновляли применяемые ими технологии. Подвижной состав нового поколения, который начинают выпускать на вагоностроительных заводах, потребует новых подходов к его обслуживанию и ремонту. «Новые технологии понемногу начинают использоваться в депо. Правда, ремонт инновационным вагонам производства Тихвинского вагоностроительного завода потребуется не скоро: ресурс износостойких узлов тележек Barber S-2-R достигает 1,5 млн км. Но в целях поддержки работы с инновационным подвижным составом мы уже наладили взаимодействие с вагоноремонтными компаниями», – рассказывает директор Торгового дома ЗАО «ТВСЗ» Максим Куземченко.
Чтобы обеспечить готовность сети железных дорог к началу эксплуатации новых вагонов на тележках Barber S-2-R, завод разработал руководящие документы по их техобслуживанию, текущему, деповскому и капитальному ремонту. Разработана методика измерения деталей и узлов тележек при ремонте и комплект средств допускового контроля для ее выполнения.
«С увеличением парка вагонов на новых тележках планируется обеспечить соответствующими запасными частями все вагонные депо на сети», – заверил М. Куземченко.
«С учетом того, что в последние годы многие компании стали активно приобретать подвижной состав нового поколения, ВРК-2 проводит подготовку к организации ремонта новых моделей, в том числе с заказом необходимых запасных частей, проведением модернизации оборудования и разработкой соответствующей документации», – говорит М. Сапетов. При этом ВРК-2 готова не только обеспечить ремонт новых моделей, но и совместно с вагоностроителями и собственниками подвижного состава реализовать программу сервисного обслуживания грузовых вагонов в целях сокращения затрат на их содержание, а также снижения простоев в текущем ремонте.
Итак, сейчас доля частных предприятий на рынке ремонта грузовых вагонов составляет уже почти четверть. Правда, качество ремонта и уровень сервиса у предприятий различных собственников примерно одинаковы и не в полной мере удовлетворяют требованиям владельцев вагонов. Что касается ВРК-1, 2, 3, то о серьезной конкуренции между ними, конечно, говорить преждевременно, но после продажи их акций ситуация, вероятно, изменится. Тогда у собственников появится больше возможностей выбирать ремонтное предприятие. Все эксперты сходятся во мнении, что развитие рыночных отношений положительно сказывается на отрасли: повышается качество ремонта, сокращаются его сроки и, что немаловажно, стоимость работ.
Елена Ушкова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Какой уровень конкуренции сложился на сегодняшний день в сфере ремонта грузовых вагонов, насколько отличаются в связи с этим цены, предлагаемые различными предприятиями, и по каким критериям собственник выбирает ремонтное депо?
[~PREVIEW_TEXT] => Какой уровень конкуренции сложился на сегодняшний день в сфере ремонта грузовых вагонов, насколько отличаются в связи с этим цены, предлагаемые различными предприятиями, и по каким критериям собственник выбирает ремонтное депо?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7621
[~CODE] => 7621
[EXTERNAL_ID] => 7621
[~EXTERNAL_ID] => 7621
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95581:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95581:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95581:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95581:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95581:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95581:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95581:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Рыночные отношения в действии
[SECTION_META_KEYWORDS] => рыночные отношения в действии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/4.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Какой уровень конкуренции сложился на сегодняшний день в сфере ремонта грузовых вагонов, насколько отличаются в связи с этим цены, предлагаемые различными предприятиями, и по каким критериям собственник выбирает ремонтное депо?
[ELEMENT_META_TITLE] => Рыночные отношения в действии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => рыночные отношения в действии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/4.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Какой уровень конкуренции сложился на сегодняшний день в сфере ремонта грузовых вагонов, насколько отличаются в связи с этим цены, предлагаемые различными предприятиями, и по каким критериям собственник выбирает ремонтное депо?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рыночные отношения в действии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыночные отношения в действии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рыночные отношения в действии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыночные отношения в действии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рыночные отношения в действии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыночные отношения в действии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рыночные отношения в действии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рыночные отношения в действии
)
)
Последние несколько месяцев были насыщены различными событиями, принятыми решениями, началом реализации новых проектов. И сейчас можно сказать, что рынок железнодорожных перевозок «образца 2012 года» существенно отличается от той системы, к которой мы успели привыкнуть. Об изменениях, которые уже произошли или произойдут в ближайшее время, актуальных задачах, решение которых нельзя откладывать, рассказал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.Array
(
[ID] => 95580
[~ID] => 95580
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => Нам требуется гибкая политика
[~NAME] => Нам требуется гибкая политика
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7620/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7620/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Определить взаимную заинтересованность
– Вадим Николаевич, одним из главных факторов, определяющих, по общему мнению, ситуацию на сети РЖД, является начало функционирования парка ВСП. Каков сейчас его размер? Выполнил ли он, по Вашему мнению, возложенные на него задачи?
– Для начала я хотел бы напомнить о том, что отбор вагонов ОАО «ВГК» в ВСП осуществляется в рамках выполнения постановления правительства РФ № 1051 от 20 декабря 2012 года. В настоящее время парк насчитывает порядка 105 тыс. полувагонов. Как известно, управление привлеченными полувагонами осуществляется на принципах обезличенности, что позволяет снизить влияние таких негативных факторов, как длительные простои порожнего приватного подвижного состава в ожидании наиболее выгодных перевозок, массовое встречное перемещение однотипного порожняка, принадлежащего разным собственникам, увеличение сортировочной работы и т. д.
В целом общее состояние дорожной обстановки позволяет сделать вывод о том, что решение, принятое в конце прошлого года, оказалось верным. Конечно, существует ряд сложностей, с преодолением которых мы связываем дальнейшее совершенствование работы привлеченного парка. Например, до конца не решены вопросы по тарифам на перевозки транзита по территории РФ и лесных грузов. ОАО «РЖД» прорабатывает с ФСТ России внесение соответствующих дополнений в нормативную базу.
– Планируется ли дальнейшее увеличение количества привлекаемых вагонов? На каких условиях? Можно ли назвать компании, которые заинтересовала оферта ОАО «РЖД»?
– На сайте ОАО «РЖД» размещено обращение к собственникам подвижного состава рассмотреть возможность передачи полувагонов универсального типа в привлеченный парк. Ряд собственников высказали свою заинтересованность, в настоящее время проводится работа, которая позволит выявить основные критерии, влияющие на принятие решения частными компаниями. Она также поможет нам определить параметры дальнейшего развития схемы привлечения парков под управление ОАО «РЖД».
– В чем, по Вашему мнению, причина достаточно осторожной реакции на предложение перевозчика, которую демонстрирует операторское сообщество? Можно ли ожидать, что эта позиция в ближайшем будущем изменится?
– Упомянутое постановление правительства и соответствующий приказ ФСТ № 444-т/4 вступили в силу только два месяца назад, поэтому говорить о результатах создания привлеченного парка пока преждевременно. Действительно, собственники подвижного состава сейчас относятся к идее передачи своих вагонов настороженно. Однако можно отметить, что после проработки всех технологических аспектов работы и внесения требуемых дополнений в нормативно-правовые акты мы сможем создать парк универсальных полувагонов размером в 200–250 тыс. единиц. Стоит отметить, что долгосрочный контракт с ОАО «РЖД» и стабильная гарантированная доходность являются одними из основных факторов, влияющих на принятие собственником окончательного решения. Наличие обоюдной заинтересованности в сотрудничестве дает возможность совместно с участниками транспортного рынка искать наиболее рациональные и взаимовыгодные пути решения стоящих перед перевозчиком задач и надеяться на положительный результат.
Не бывает прав без обязанностей
– Следует ли, по Вашему мнению, административно принуждать собственников к передаче подвижного состава под управление ОАО «РЖД»?
– Мне представляется целесообразным законодательно закрепить определение понятий «оператор» и «операторская деятельность» и возложить на операторов функцию предоставления вагонов, контейнеров для железнодорожных перевозок грузов, а также установить публичный характер выполнения данной функции. Я считаю, что необходимо предусмотреть обязанность операторов формировать и содержать резерв вагонов и контейнеров для обеспечения особо срочных воинских железнодорожных перевозок (мобилизационные задания).
– Соответствующий документ, подготовленный Минтрансом, достаточно бурно обсуждался участниками рынка. Какова позиция ОАО «РЖД» в отношении этого документа?
– Хотелось бы подчеркнуть, что подготовка проекта постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках» обусловлена прежде всего необходимостью на законодательном уровне установить основы правового регулирования их деятельности.
Вместе с тем данный проект, по мнению ОАО «РЖД», не определяет, что же именно входит в сферу ответственности операторов и что же в итоге отличает их от других участников. Работа операторов должна заключаться в предоставлении вагонов, контейнеров для перевозок, однако документ не возлагает на них такой обязанности, а декларирует свободу договора как один из принципов деятельности операторов. Это, в свою очередь, исключает ответственность этих компаний перед государством, обществом за обеспечение грузоотправителей принадлежащими им вагонами и контейнерами. Таким образом, на мой взгляд, очевидно несоответствие между закрепленными в документе нормами и основополагающими принципами бизнеса операторов, их взаимодействия с другими участниками перевозочного процесса. Кроме того, в проекте не нашли отражения и другие ключевые вопросы. В частности, не введено правовое регулирование пребывания подвижного состава на путях общего пользования. Вагоны, не находящиеся в процессе перевозки, могут оставаться на железнодорожных путях общего пользования только при наличии у собственника договора с владельцем инфраструктуры.
В общем, если рассматривать документ с точки зрения организации перевозочного процесса и обеспечения эффективности взаимодействия между ключевыми звеньями системы перевозок, то, к сожалению, приходится констатировать, что он, скажем так, далеко не полностью соответствует ожиданиям участников рынка.
– Существует точка зрения, что в полной мере на уровне постановления такие вопросы не решаются и детализация будет дана в других нормативных актах. Кроме того, в проекте указывается на возможность заключения двусторонних гражданско-правовых договоров между операторами и другими участниками.
– Дело в том, что при отсутствии законодательного закрепления указанных обязательств не будет основы для построения и двусторонних отношений. Даже если допустить, что предоставление подвижного состава как-то можно регламентировать в договорных формах, то проблемы непроизводительного простоя порожних вагонов частного парка на железнодорожных путях общего пользования и, как следствие, затоваривания путей решены не будут.
– Каковы основные наиболее актуальные вопросы, которые необходимо сегодня решить для улучшения работы железнодорожного транспорта в сегменте грузовых перевозок?
– Повышение качества транспортировки грузов зависит прежде всего от четкого нормативного закрепления правил поведения участников перевозочного процесса, совершенствования нормативно-правовой базы, своевременного учета сложившейся практики. Я имею в виду, в том числе, необходимость внесения соответствующих изменений в федеральные законы «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» и «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». В частности, в указанные ФЗ требуется внести изменения, касающиеся:
• установления ответственности грузоотправителей и грузополучателей, владельцев железнодорожного путей необщего пользования, иных лиц за нахождение по зависящим от них причинам порожних или груженых вагонов, независимо от принадлежности, на железнодорожных путях общего пользования;
• возможности взимания сбора за использование железнодорожных путей необщего пользования ОАО «РЖД»;
• конкретизации правового статуса оператора;
• установления необходимости подачи заявки отправителем порожнего подвижного состава, аналогичной заявке при перевозке грузов.
Тарифы требуют пересмотра
– Насколько эффективной представляется Вам существующая сейчас система тарифного реагирования? Может ли, по Вашему мнению, тарифная политика стать более эффективным инструментом развития отрасли?
– Ранее существовавшие различные подходы к государственной тарифной политике в отношении отраслей экономики, чья деятельность отнесена к естественно-монопольной сфере, во многом определяли неравенство условий их деятельности. В последние годы в данных сферах поэтапно происходит сближение норм и методов регулирования.
На железнодорожном транспорте, в его естественно-монопольном секторе, механизм госрегулирования тарифов был разработан в 2009–2010 годах. Правительство приняло постановление № 643 «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок», на основании которого ФСТ России утверждена Методика расчета экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы за грузовые железнодорожные перевозки.
Практическая реализация данного механизма позволяет на государственном уровне определять вариант финансирования отрасли, обеспечивающий расширенное воспроизводство основных фондов ОАО «РЖД», необходимых для полного и качественного обеспечения экономики страны в грузовых железнодорожных перевозках. Методика сочетает, исходя из складывающейся экономической ситуации, тарифные и бюджетные способы финансирования. Кроме того, этот документ формирует механизм долгосрочного тарифного планирования, обеспечивающий расширенное воспроизводство основных фондов железнодорожного транспорта адекватно потребностям экономики страны.
Реализация в полном объеме новых подходов к государственному регулированию тарифов и станет эффективным инструментом развития отрасли.
– Разделяете ли Вы точку зрения, что назрела необходимость выравнивания тарифов на порожний пробег?
– Демонополизация рынка перевозок создала новые условия и реалии работы для всех участников. В условиях полностью приватного парка снизилась эффективность использования транспортной инфраструктуры. Попутная загрузка порожних вагонов из-под выгрузки грузов первого тарифного класса (особенно угля) для собственников экономически невыгодна, соответственно, происходит рост встречных порожних вагонопотоков, увеличивается простой вагонов из-под выгрузки грузов третьего тарифного класса. Сложившаяся ситуация приводит к значительным изменениям технологических процессов в организации движения поездов.
Вынужденное нерациональное использование инфраструктуры и подвижного состава негативно отражается как на финансово-экономических результатах деятельности ОАО «РЖД», так и на удовлетворенности потребителей услуг железнодорожного транспорта. Одной из текущих задач в области тарифообразования, реализация которой может способствовать повышению эффективности управления вагонным парком, является унификация тарифов на порожний пробег вагонов независимо от класса ранее перевозимого груза и принадлежности подвижного состава. На заседании правительственной комиссии по транспорту и связи в ноябре прошлого года отмечена необходимость принятия решений по унификации в I полугодии 2012-го.
В настоящее время с учетом согласованных причастными федеральными органами исполнительной власти подходов на первом этапе предлагается перейти на единый расчет провозных платежей независимо от ранее перевозимого груза за порожний пробег только для универсального подвижного состава (полувагоны и платформы), который преобладает при перевозках массовых грузов (уголь, руда, лес, строительные грузы, черные металлы). С целью ограничения роста тарифов на перевозки грузов первого класса, а также недопущения значительного превышения тарифов на порожний пробег над груженым предусматривается применение к ставкам на порожний рейс второго класса дополнительных понижающих коэффициентов.
Стимулировать производителя
– Не кажется ли Вам, что назрела необходимость по крайней мере серьезной коррекции, а то и отмены исключительных тарифов?
– Следует отметить, что в связи со вступлением России в Единое экономическое пространство проводится работа по настройке действующего Прейскуранта № 10-01 с учетом сложившихся на рынке особых условий тарификации перевозок отдельных грузов с целью отказа в 2013 году от существующих в настоящее время исключительных тарифов. Начиная с 2010 года ФСТ России уже были внесены в Прейскурант № 10-01 продолжительное время действующие исключительные тарифы: на перевозки грузов в контейнерах (в целях увеличения вагонной и контейнерной составляющих), угля каменного, грузов в универсальном и изотермическом подвижном составе, включая крупнотоннажные термоизолированные контейнеры и рефрижераторные контейнеры (КРК). В настоящее время осуществляется разработка единых правил установления исключительных тарифов. При этом они не смогут быть учтены в Прейскуранте № 10-01, а будут устанавливаться уполномоченным органом государств – участников ЕЭП по согласованию с Комиссией Таможенного союза для отдельных направлений перевозок определенных грузов в случае невозможности предоставления товаропроизводителям поддержки в иной форме. В основе их установления должен лежать принцип недопустимости создания преимуществ для конкретных товаропроизводителей.
– Все чаще высказываются предложения о стимулировании собственников подвижного состава к покупке инновационной техники через тарифные преференции. Будут ли эти меры, по Вашему мнению, эффективными?
– На сегодняшний день вопрос по созданию тарифных механизмов, стимулирующих приобретение перевозчиками, операторами и грузоотправителями вагонов и контейнеров нового поколения, весьма актуален. Он обсуждался на заседании правительственной комиссии по высоким технологиям и инновациям 30 января текущего года. Для создания условий тарифного мотивирования собственников по использованию инновационных грузовых вагонов проводится работа по определению возможности внесения изменений в систему тарифов на перевозки грузов. ОАО «ВНИИЖТ» заказана работа по теме «Тарифное стимулирование применения грузового подвижного состава с улучшенными эксплуатационными характеристиками». По результатам практической оценки воздействия на инфраструктуру и определения величины экономического эффекта, который получит железная дорога, могут быть приняты соответствующие предложения по тарифным решениям.
Беседовал Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => Определить взаимную заинтересованность
– Вадим Николаевич, одним из главных факторов, определяющих, по общему мнению, ситуацию на сети РЖД, является начало функционирования парка ВСП. Каков сейчас его размер? Выполнил ли он, по Вашему мнению, возложенные на него задачи?
– Для начала я хотел бы напомнить о том, что отбор вагонов ОАО «ВГК» в ВСП осуществляется в рамках выполнения постановления правительства РФ № 1051 от 20 декабря 2012 года. В настоящее время парк насчитывает порядка 105 тыс. полувагонов. Как известно, управление привлеченными полувагонами осуществляется на принципах обезличенности, что позволяет снизить влияние таких негативных факторов, как длительные простои порожнего приватного подвижного состава в ожидании наиболее выгодных перевозок, массовое встречное перемещение однотипного порожняка, принадлежащего разным собственникам, увеличение сортировочной работы и т. д.
В целом общее состояние дорожной обстановки позволяет сделать вывод о том, что решение, принятое в конце прошлого года, оказалось верным. Конечно, существует ряд сложностей, с преодолением которых мы связываем дальнейшее совершенствование работы привлеченного парка. Например, до конца не решены вопросы по тарифам на перевозки транзита по территории РФ и лесных грузов. ОАО «РЖД» прорабатывает с ФСТ России внесение соответствующих дополнений в нормативную базу.
– Планируется ли дальнейшее увеличение количества привлекаемых вагонов? На каких условиях? Можно ли назвать компании, которые заинтересовала оферта ОАО «РЖД»?
– На сайте ОАО «РЖД» размещено обращение к собственникам подвижного состава рассмотреть возможность передачи полувагонов универсального типа в привлеченный парк. Ряд собственников высказали свою заинтересованность, в настоящее время проводится работа, которая позволит выявить основные критерии, влияющие на принятие решения частными компаниями. Она также поможет нам определить параметры дальнейшего развития схемы привлечения парков под управление ОАО «РЖД».
– В чем, по Вашему мнению, причина достаточно осторожной реакции на предложение перевозчика, которую демонстрирует операторское сообщество? Можно ли ожидать, что эта позиция в ближайшем будущем изменится?
– Упомянутое постановление правительства и соответствующий приказ ФСТ № 444-т/4 вступили в силу только два месяца назад, поэтому говорить о результатах создания привлеченного парка пока преждевременно. Действительно, собственники подвижного состава сейчас относятся к идее передачи своих вагонов настороженно. Однако можно отметить, что после проработки всех технологических аспектов работы и внесения требуемых дополнений в нормативно-правовые акты мы сможем создать парк универсальных полувагонов размером в 200–250 тыс. единиц. Стоит отметить, что долгосрочный контракт с ОАО «РЖД» и стабильная гарантированная доходность являются одними из основных факторов, влияющих на принятие собственником окончательного решения. Наличие обоюдной заинтересованности в сотрудничестве дает возможность совместно с участниками транспортного рынка искать наиболее рациональные и взаимовыгодные пути решения стоящих перед перевозчиком задач и надеяться на положительный результат.
Не бывает прав без обязанностей
– Следует ли, по Вашему мнению, административно принуждать собственников к передаче подвижного состава под управление ОАО «РЖД»?
– Мне представляется целесообразным законодательно закрепить определение понятий «оператор» и «операторская деятельность» и возложить на операторов функцию предоставления вагонов, контейнеров для железнодорожных перевозок грузов, а также установить публичный характер выполнения данной функции. Я считаю, что необходимо предусмотреть обязанность операторов формировать и содержать резерв вагонов и контейнеров для обеспечения особо срочных воинских железнодорожных перевозок (мобилизационные задания).
– Соответствующий документ, подготовленный Минтрансом, достаточно бурно обсуждался участниками рынка. Какова позиция ОАО «РЖД» в отношении этого документа?
– Хотелось бы подчеркнуть, что подготовка проекта постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках» обусловлена прежде всего необходимостью на законодательном уровне установить основы правового регулирования их деятельности.
Вместе с тем данный проект, по мнению ОАО «РЖД», не определяет, что же именно входит в сферу ответственности операторов и что же в итоге отличает их от других участников. Работа операторов должна заключаться в предоставлении вагонов, контейнеров для перевозок, однако документ не возлагает на них такой обязанности, а декларирует свободу договора как один из принципов деятельности операторов. Это, в свою очередь, исключает ответственность этих компаний перед государством, обществом за обеспечение грузоотправителей принадлежащими им вагонами и контейнерами. Таким образом, на мой взгляд, очевидно несоответствие между закрепленными в документе нормами и основополагающими принципами бизнеса операторов, их взаимодействия с другими участниками перевозочного процесса. Кроме того, в проекте не нашли отражения и другие ключевые вопросы. В частности, не введено правовое регулирование пребывания подвижного состава на путях общего пользования. Вагоны, не находящиеся в процессе перевозки, могут оставаться на железнодорожных путях общего пользования только при наличии у собственника договора с владельцем инфраструктуры.
В общем, если рассматривать документ с точки зрения организации перевозочного процесса и обеспечения эффективности взаимодействия между ключевыми звеньями системы перевозок, то, к сожалению, приходится констатировать, что он, скажем так, далеко не полностью соответствует ожиданиям участников рынка.
– Существует точка зрения, что в полной мере на уровне постановления такие вопросы не решаются и детализация будет дана в других нормативных актах. Кроме того, в проекте указывается на возможность заключения двусторонних гражданско-правовых договоров между операторами и другими участниками.
– Дело в том, что при отсутствии законодательного закрепления указанных обязательств не будет основы для построения и двусторонних отношений. Даже если допустить, что предоставление подвижного состава как-то можно регламентировать в договорных формах, то проблемы непроизводительного простоя порожних вагонов частного парка на железнодорожных путях общего пользования и, как следствие, затоваривания путей решены не будут.
– Каковы основные наиболее актуальные вопросы, которые необходимо сегодня решить для улучшения работы железнодорожного транспорта в сегменте грузовых перевозок?
– Повышение качества транспортировки грузов зависит прежде всего от четкого нормативного закрепления правил поведения участников перевозочного процесса, совершенствования нормативно-правовой базы, своевременного учета сложившейся практики. Я имею в виду, в том числе, необходимость внесения соответствующих изменений в федеральные законы «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» и «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». В частности, в указанные ФЗ требуется внести изменения, касающиеся:
• установления ответственности грузоотправителей и грузополучателей, владельцев железнодорожного путей необщего пользования, иных лиц за нахождение по зависящим от них причинам порожних или груженых вагонов, независимо от принадлежности, на железнодорожных путях общего пользования;
• возможности взимания сбора за использование железнодорожных путей необщего пользования ОАО «РЖД»;
• конкретизации правового статуса оператора;
• установления необходимости подачи заявки отправителем порожнего подвижного состава, аналогичной заявке при перевозке грузов.
Тарифы требуют пересмотра
– Насколько эффективной представляется Вам существующая сейчас система тарифного реагирования? Может ли, по Вашему мнению, тарифная политика стать более эффективным инструментом развития отрасли?
– Ранее существовавшие различные подходы к государственной тарифной политике в отношении отраслей экономики, чья деятельность отнесена к естественно-монопольной сфере, во многом определяли неравенство условий их деятельности. В последние годы в данных сферах поэтапно происходит сближение норм и методов регулирования.
На железнодорожном транспорте, в его естественно-монопольном секторе, механизм госрегулирования тарифов был разработан в 2009–2010 годах. Правительство приняло постановление № 643 «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок», на основании которого ФСТ России утверждена Методика расчета экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы за грузовые железнодорожные перевозки.
Практическая реализация данного механизма позволяет на государственном уровне определять вариант финансирования отрасли, обеспечивающий расширенное воспроизводство основных фондов ОАО «РЖД», необходимых для полного и качественного обеспечения экономики страны в грузовых железнодорожных перевозках. Методика сочетает, исходя из складывающейся экономической ситуации, тарифные и бюджетные способы финансирования. Кроме того, этот документ формирует механизм долгосрочного тарифного планирования, обеспечивающий расширенное воспроизводство основных фондов железнодорожного транспорта адекватно потребностям экономики страны.
Реализация в полном объеме новых подходов к государственному регулированию тарифов и станет эффективным инструментом развития отрасли.
– Разделяете ли Вы точку зрения, что назрела необходимость выравнивания тарифов на порожний пробег?
– Демонополизация рынка перевозок создала новые условия и реалии работы для всех участников. В условиях полностью приватного парка снизилась эффективность использования транспортной инфраструктуры. Попутная загрузка порожних вагонов из-под выгрузки грузов первого тарифного класса (особенно угля) для собственников экономически невыгодна, соответственно, происходит рост встречных порожних вагонопотоков, увеличивается простой вагонов из-под выгрузки грузов третьего тарифного класса. Сложившаяся ситуация приводит к значительным изменениям технологических процессов в организации движения поездов.
Вынужденное нерациональное использование инфраструктуры и подвижного состава негативно отражается как на финансово-экономических результатах деятельности ОАО «РЖД», так и на удовлетворенности потребителей услуг железнодорожного транспорта. Одной из текущих задач в области тарифообразования, реализация которой может способствовать повышению эффективности управления вагонным парком, является унификация тарифов на порожний пробег вагонов независимо от класса ранее перевозимого груза и принадлежности подвижного состава. На заседании правительственной комиссии по транспорту и связи в ноябре прошлого года отмечена необходимость принятия решений по унификации в I полугодии 2012-го.
В настоящее время с учетом согласованных причастными федеральными органами исполнительной власти подходов на первом этапе предлагается перейти на единый расчет провозных платежей независимо от ранее перевозимого груза за порожний пробег только для универсального подвижного состава (полувагоны и платформы), который преобладает при перевозках массовых грузов (уголь, руда, лес, строительные грузы, черные металлы). С целью ограничения роста тарифов на перевозки грузов первого класса, а также недопущения значительного превышения тарифов на порожний пробег над груженым предусматривается применение к ставкам на порожний рейс второго класса дополнительных понижающих коэффициентов.
Стимулировать производителя
– Не кажется ли Вам, что назрела необходимость по крайней мере серьезной коррекции, а то и отмены исключительных тарифов?
– Следует отметить, что в связи со вступлением России в Единое экономическое пространство проводится работа по настройке действующего Прейскуранта № 10-01 с учетом сложившихся на рынке особых условий тарификации перевозок отдельных грузов с целью отказа в 2013 году от существующих в настоящее время исключительных тарифов. Начиная с 2010 года ФСТ России уже были внесены в Прейскурант № 10-01 продолжительное время действующие исключительные тарифы: на перевозки грузов в контейнерах (в целях увеличения вагонной и контейнерной составляющих), угля каменного, грузов в универсальном и изотермическом подвижном составе, включая крупнотоннажные термоизолированные контейнеры и рефрижераторные контейнеры (КРК). В настоящее время осуществляется разработка единых правил установления исключительных тарифов. При этом они не смогут быть учтены в Прейскуранте № 10-01, а будут устанавливаться уполномоченным органом государств – участников ЕЭП по согласованию с Комиссией Таможенного союза для отдельных направлений перевозок определенных грузов в случае невозможности предоставления товаропроизводителям поддержки в иной форме. В основе их установления должен лежать принцип недопустимости создания преимуществ для конкретных товаропроизводителей.
– Все чаще высказываются предложения о стимулировании собственников подвижного состава к покупке инновационной техники через тарифные преференции. Будут ли эти меры, по Вашему мнению, эффективными?
– На сегодняшний день вопрос по созданию тарифных механизмов, стимулирующих приобретение перевозчиками, операторами и грузоотправителями вагонов и контейнеров нового поколения, весьма актуален. Он обсуждался на заседании правительственной комиссии по высоким технологиям и инновациям 30 января текущего года. Для создания условий тарифного мотивирования собственников по использованию инновационных грузовых вагонов проводится работа по определению возможности внесения изменений в систему тарифов на перевозки грузов. ОАО «ВНИИЖТ» заказана работа по теме «Тарифное стимулирование применения грузового подвижного состава с улучшенными эксплуатационными характеристиками». По результатам практической оценки воздействия на инфраструктуру и определения величины экономического эффекта, который получит железная дорога, могут быть приняты соответствующие предложения по тарифным решениям.
Беседовал Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Последние несколько месяцев были насыщены различными событиями, принятыми решениями, началом реализации новых проектов. И сейчас можно сказать, что рынок железнодорожных перевозок «образца 2012 года» существенно отличается от той системы, к которой мы успели привыкнуть. Об изменениях, которые уже произошли или произойдут в ближайшее время, актуальных задачах, решение которых нельзя откладывать, рассказал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.
[~PREVIEW_TEXT] => Последние несколько месяцев были насыщены различными событиями, принятыми решениями, началом реализации новых проектов. И сейчас можно сказать, что рынок железнодорожных перевозок «образца 2012 года» существенно отличается от той системы, к которой мы успели привыкнуть. Об изменениях, которые уже произошли или произойдут в ближайшее время, актуальных задачах, решение которых нельзя откладывать, рассказал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7620
[~CODE] => 7620
[EXTERNAL_ID] => 7620
[~EXTERNAL_ID] => 7620
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95580:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95580:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95580:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95580:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95580:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95580:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95580:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нам требуется гибкая политика
[SECTION_META_KEYWORDS] => нам требуется гибкая политика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Вадим Морозов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/3.jpg" title="Вадим Морозов" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Последние несколько месяцев были насыщены различными событиями, принятыми решениями, началом реализации новых проектов. И сейчас можно сказать, что рынок железнодорожных перевозок «образца 2012 года» существенно отличается от той системы, к которой мы успели привыкнуть. Об изменениях, которые уже произошли или произойдут в ближайшее время, актуальных задачах, решение которых нельзя откладывать, рассказал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Нам требуется гибкая политика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нам требуется гибкая политика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Вадим Морозов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/3.jpg" title="Вадим Морозов" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Последние несколько месяцев были насыщены различными событиями, принятыми решениями, началом реализации новых проектов. И сейчас можно сказать, что рынок железнодорожных перевозок «образца 2012 года» существенно отличается от той системы, к которой мы успели привыкнуть. Об изменениях, которые уже произошли или произойдут в ближайшее время, актуальных задачах, решение которых нельзя откладывать, рассказал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нам требуется гибкая политика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам требуется гибкая политика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нам требуется гибкая политика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам требуется гибкая политика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нам требуется гибкая политика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам требуется гибкая политика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нам требуется гибкая политика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам требуется гибкая политика
)
)
Array
(
[ID] => 95580
[~ID] => 95580
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => Нам требуется гибкая политика
[~NAME] => Нам требуется гибкая политика
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7620/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7620/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Определить взаимную заинтересованность
– Вадим Николаевич, одним из главных факторов, определяющих, по общему мнению, ситуацию на сети РЖД, является начало функционирования парка ВСП. Каков сейчас его размер? Выполнил ли он, по Вашему мнению, возложенные на него задачи?
– Для начала я хотел бы напомнить о том, что отбор вагонов ОАО «ВГК» в ВСП осуществляется в рамках выполнения постановления правительства РФ № 1051 от 20 декабря 2012 года. В настоящее время парк насчитывает порядка 105 тыс. полувагонов. Как известно, управление привлеченными полувагонами осуществляется на принципах обезличенности, что позволяет снизить влияние таких негативных факторов, как длительные простои порожнего приватного подвижного состава в ожидании наиболее выгодных перевозок, массовое встречное перемещение однотипного порожняка, принадлежащего разным собственникам, увеличение сортировочной работы и т. д.
В целом общее состояние дорожной обстановки позволяет сделать вывод о том, что решение, принятое в конце прошлого года, оказалось верным. Конечно, существует ряд сложностей, с преодолением которых мы связываем дальнейшее совершенствование работы привлеченного парка. Например, до конца не решены вопросы по тарифам на перевозки транзита по территории РФ и лесных грузов. ОАО «РЖД» прорабатывает с ФСТ России внесение соответствующих дополнений в нормативную базу.
– Планируется ли дальнейшее увеличение количества привлекаемых вагонов? На каких условиях? Можно ли назвать компании, которые заинтересовала оферта ОАО «РЖД»?
– На сайте ОАО «РЖД» размещено обращение к собственникам подвижного состава рассмотреть возможность передачи полувагонов универсального типа в привлеченный парк. Ряд собственников высказали свою заинтересованность, в настоящее время проводится работа, которая позволит выявить основные критерии, влияющие на принятие решения частными компаниями. Она также поможет нам определить параметры дальнейшего развития схемы привлечения парков под управление ОАО «РЖД».
– В чем, по Вашему мнению, причина достаточно осторожной реакции на предложение перевозчика, которую демонстрирует операторское сообщество? Можно ли ожидать, что эта позиция в ближайшем будущем изменится?
– Упомянутое постановление правительства и соответствующий приказ ФСТ № 444-т/4 вступили в силу только два месяца назад, поэтому говорить о результатах создания привлеченного парка пока преждевременно. Действительно, собственники подвижного состава сейчас относятся к идее передачи своих вагонов настороженно. Однако можно отметить, что после проработки всех технологических аспектов работы и внесения требуемых дополнений в нормативно-правовые акты мы сможем создать парк универсальных полувагонов размером в 200–250 тыс. единиц. Стоит отметить, что долгосрочный контракт с ОАО «РЖД» и стабильная гарантированная доходность являются одними из основных факторов, влияющих на принятие собственником окончательного решения. Наличие обоюдной заинтересованности в сотрудничестве дает возможность совместно с участниками транспортного рынка искать наиболее рациональные и взаимовыгодные пути решения стоящих перед перевозчиком задач и надеяться на положительный результат.
Не бывает прав без обязанностей
– Следует ли, по Вашему мнению, административно принуждать собственников к передаче подвижного состава под управление ОАО «РЖД»?
– Мне представляется целесообразным законодательно закрепить определение понятий «оператор» и «операторская деятельность» и возложить на операторов функцию предоставления вагонов, контейнеров для железнодорожных перевозок грузов, а также установить публичный характер выполнения данной функции. Я считаю, что необходимо предусмотреть обязанность операторов формировать и содержать резерв вагонов и контейнеров для обеспечения особо срочных воинских железнодорожных перевозок (мобилизационные задания).
– Соответствующий документ, подготовленный Минтрансом, достаточно бурно обсуждался участниками рынка. Какова позиция ОАО «РЖД» в отношении этого документа?
– Хотелось бы подчеркнуть, что подготовка проекта постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках» обусловлена прежде всего необходимостью на законодательном уровне установить основы правового регулирования их деятельности.
Вместе с тем данный проект, по мнению ОАО «РЖД», не определяет, что же именно входит в сферу ответственности операторов и что же в итоге отличает их от других участников. Работа операторов должна заключаться в предоставлении вагонов, контейнеров для перевозок, однако документ не возлагает на них такой обязанности, а декларирует свободу договора как один из принципов деятельности операторов. Это, в свою очередь, исключает ответственность этих компаний перед государством, обществом за обеспечение грузоотправителей принадлежащими им вагонами и контейнерами. Таким образом, на мой взгляд, очевидно несоответствие между закрепленными в документе нормами и основополагающими принципами бизнеса операторов, их взаимодействия с другими участниками перевозочного процесса. Кроме того, в проекте не нашли отражения и другие ключевые вопросы. В частности, не введено правовое регулирование пребывания подвижного состава на путях общего пользования. Вагоны, не находящиеся в процессе перевозки, могут оставаться на железнодорожных путях общего пользования только при наличии у собственника договора с владельцем инфраструктуры.
В общем, если рассматривать документ с точки зрения организации перевозочного процесса и обеспечения эффективности взаимодействия между ключевыми звеньями системы перевозок, то, к сожалению, приходится констатировать, что он, скажем так, далеко не полностью соответствует ожиданиям участников рынка.
– Существует точка зрения, что в полной мере на уровне постановления такие вопросы не решаются и детализация будет дана в других нормативных актах. Кроме того, в проекте указывается на возможность заключения двусторонних гражданско-правовых договоров между операторами и другими участниками.
– Дело в том, что при отсутствии законодательного закрепления указанных обязательств не будет основы для построения и двусторонних отношений. Даже если допустить, что предоставление подвижного состава как-то можно регламентировать в договорных формах, то проблемы непроизводительного простоя порожних вагонов частного парка на железнодорожных путях общего пользования и, как следствие, затоваривания путей решены не будут.
– Каковы основные наиболее актуальные вопросы, которые необходимо сегодня решить для улучшения работы железнодорожного транспорта в сегменте грузовых перевозок?
– Повышение качества транспортировки грузов зависит прежде всего от четкого нормативного закрепления правил поведения участников перевозочного процесса, совершенствования нормативно-правовой базы, своевременного учета сложившейся практики. Я имею в виду, в том числе, необходимость внесения соответствующих изменений в федеральные законы «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» и «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». В частности, в указанные ФЗ требуется внести изменения, касающиеся:
• установления ответственности грузоотправителей и грузополучателей, владельцев железнодорожного путей необщего пользования, иных лиц за нахождение по зависящим от них причинам порожних или груженых вагонов, независимо от принадлежности, на железнодорожных путях общего пользования;
• возможности взимания сбора за использование железнодорожных путей необщего пользования ОАО «РЖД»;
• конкретизации правового статуса оператора;
• установления необходимости подачи заявки отправителем порожнего подвижного состава, аналогичной заявке при перевозке грузов.
Тарифы требуют пересмотра
– Насколько эффективной представляется Вам существующая сейчас система тарифного реагирования? Может ли, по Вашему мнению, тарифная политика стать более эффективным инструментом развития отрасли?
– Ранее существовавшие различные подходы к государственной тарифной политике в отношении отраслей экономики, чья деятельность отнесена к естественно-монопольной сфере, во многом определяли неравенство условий их деятельности. В последние годы в данных сферах поэтапно происходит сближение норм и методов регулирования.
На железнодорожном транспорте, в его естественно-монопольном секторе, механизм госрегулирования тарифов был разработан в 2009–2010 годах. Правительство приняло постановление № 643 «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок», на основании которого ФСТ России утверждена Методика расчета экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы за грузовые железнодорожные перевозки.
Практическая реализация данного механизма позволяет на государственном уровне определять вариант финансирования отрасли, обеспечивающий расширенное воспроизводство основных фондов ОАО «РЖД», необходимых для полного и качественного обеспечения экономики страны в грузовых железнодорожных перевозках. Методика сочетает, исходя из складывающейся экономической ситуации, тарифные и бюджетные способы финансирования. Кроме того, этот документ формирует механизм долгосрочного тарифного планирования, обеспечивающий расширенное воспроизводство основных фондов железнодорожного транспорта адекватно потребностям экономики страны.
Реализация в полном объеме новых подходов к государственному регулированию тарифов и станет эффективным инструментом развития отрасли.
– Разделяете ли Вы точку зрения, что назрела необходимость выравнивания тарифов на порожний пробег?
– Демонополизация рынка перевозок создала новые условия и реалии работы для всех участников. В условиях полностью приватного парка снизилась эффективность использования транспортной инфраструктуры. Попутная загрузка порожних вагонов из-под выгрузки грузов первого тарифного класса (особенно угля) для собственников экономически невыгодна, соответственно, происходит рост встречных порожних вагонопотоков, увеличивается простой вагонов из-под выгрузки грузов третьего тарифного класса. Сложившаяся ситуация приводит к значительным изменениям технологических процессов в организации движения поездов.
Вынужденное нерациональное использование инфраструктуры и подвижного состава негативно отражается как на финансово-экономических результатах деятельности ОАО «РЖД», так и на удовлетворенности потребителей услуг железнодорожного транспорта. Одной из текущих задач в области тарифообразования, реализация которой может способствовать повышению эффективности управления вагонным парком, является унификация тарифов на порожний пробег вагонов независимо от класса ранее перевозимого груза и принадлежности подвижного состава. На заседании правительственной комиссии по транспорту и связи в ноябре прошлого года отмечена необходимость принятия решений по унификации в I полугодии 2012-го.
В настоящее время с учетом согласованных причастными федеральными органами исполнительной власти подходов на первом этапе предлагается перейти на единый расчет провозных платежей независимо от ранее перевозимого груза за порожний пробег только для универсального подвижного состава (полувагоны и платформы), который преобладает при перевозках массовых грузов (уголь, руда, лес, строительные грузы, черные металлы). С целью ограничения роста тарифов на перевозки грузов первого класса, а также недопущения значительного превышения тарифов на порожний пробег над груженым предусматривается применение к ставкам на порожний рейс второго класса дополнительных понижающих коэффициентов.
Стимулировать производителя
– Не кажется ли Вам, что назрела необходимость по крайней мере серьезной коррекции, а то и отмены исключительных тарифов?
– Следует отметить, что в связи со вступлением России в Единое экономическое пространство проводится работа по настройке действующего Прейскуранта № 10-01 с учетом сложившихся на рынке особых условий тарификации перевозок отдельных грузов с целью отказа в 2013 году от существующих в настоящее время исключительных тарифов. Начиная с 2010 года ФСТ России уже были внесены в Прейскурант № 10-01 продолжительное время действующие исключительные тарифы: на перевозки грузов в контейнерах (в целях увеличения вагонной и контейнерной составляющих), угля каменного, грузов в универсальном и изотермическом подвижном составе, включая крупнотоннажные термоизолированные контейнеры и рефрижераторные контейнеры (КРК). В настоящее время осуществляется разработка единых правил установления исключительных тарифов. При этом они не смогут быть учтены в Прейскуранте № 10-01, а будут устанавливаться уполномоченным органом государств – участников ЕЭП по согласованию с Комиссией Таможенного союза для отдельных направлений перевозок определенных грузов в случае невозможности предоставления товаропроизводителям поддержки в иной форме. В основе их установления должен лежать принцип недопустимости создания преимуществ для конкретных товаропроизводителей.
– Все чаще высказываются предложения о стимулировании собственников подвижного состава к покупке инновационной техники через тарифные преференции. Будут ли эти меры, по Вашему мнению, эффективными?
– На сегодняшний день вопрос по созданию тарифных механизмов, стимулирующих приобретение перевозчиками, операторами и грузоотправителями вагонов и контейнеров нового поколения, весьма актуален. Он обсуждался на заседании правительственной комиссии по высоким технологиям и инновациям 30 января текущего года. Для создания условий тарифного мотивирования собственников по использованию инновационных грузовых вагонов проводится работа по определению возможности внесения изменений в систему тарифов на перевозки грузов. ОАО «ВНИИЖТ» заказана работа по теме «Тарифное стимулирование применения грузового подвижного состава с улучшенными эксплуатационными характеристиками». По результатам практической оценки воздействия на инфраструктуру и определения величины экономического эффекта, который получит железная дорога, могут быть приняты соответствующие предложения по тарифным решениям.
Беседовал Дмитрий Ханцевич
[~DETAIL_TEXT] => Определить взаимную заинтересованность
– Вадим Николаевич, одним из главных факторов, определяющих, по общему мнению, ситуацию на сети РЖД, является начало функционирования парка ВСП. Каков сейчас его размер? Выполнил ли он, по Вашему мнению, возложенные на него задачи?
– Для начала я хотел бы напомнить о том, что отбор вагонов ОАО «ВГК» в ВСП осуществляется в рамках выполнения постановления правительства РФ № 1051 от 20 декабря 2012 года. В настоящее время парк насчитывает порядка 105 тыс. полувагонов. Как известно, управление привлеченными полувагонами осуществляется на принципах обезличенности, что позволяет снизить влияние таких негативных факторов, как длительные простои порожнего приватного подвижного состава в ожидании наиболее выгодных перевозок, массовое встречное перемещение однотипного порожняка, принадлежащего разным собственникам, увеличение сортировочной работы и т. д.
В целом общее состояние дорожной обстановки позволяет сделать вывод о том, что решение, принятое в конце прошлого года, оказалось верным. Конечно, существует ряд сложностей, с преодолением которых мы связываем дальнейшее совершенствование работы привлеченного парка. Например, до конца не решены вопросы по тарифам на перевозки транзита по территории РФ и лесных грузов. ОАО «РЖД» прорабатывает с ФСТ России внесение соответствующих дополнений в нормативную базу.
– Планируется ли дальнейшее увеличение количества привлекаемых вагонов? На каких условиях? Можно ли назвать компании, которые заинтересовала оферта ОАО «РЖД»?
– На сайте ОАО «РЖД» размещено обращение к собственникам подвижного состава рассмотреть возможность передачи полувагонов универсального типа в привлеченный парк. Ряд собственников высказали свою заинтересованность, в настоящее время проводится работа, которая позволит выявить основные критерии, влияющие на принятие решения частными компаниями. Она также поможет нам определить параметры дальнейшего развития схемы привлечения парков под управление ОАО «РЖД».
– В чем, по Вашему мнению, причина достаточно осторожной реакции на предложение перевозчика, которую демонстрирует операторское сообщество? Можно ли ожидать, что эта позиция в ближайшем будущем изменится?
– Упомянутое постановление правительства и соответствующий приказ ФСТ № 444-т/4 вступили в силу только два месяца назад, поэтому говорить о результатах создания привлеченного парка пока преждевременно. Действительно, собственники подвижного состава сейчас относятся к идее передачи своих вагонов настороженно. Однако можно отметить, что после проработки всех технологических аспектов работы и внесения требуемых дополнений в нормативно-правовые акты мы сможем создать парк универсальных полувагонов размером в 200–250 тыс. единиц. Стоит отметить, что долгосрочный контракт с ОАО «РЖД» и стабильная гарантированная доходность являются одними из основных факторов, влияющих на принятие собственником окончательного решения. Наличие обоюдной заинтересованности в сотрудничестве дает возможность совместно с участниками транспортного рынка искать наиболее рациональные и взаимовыгодные пути решения стоящих перед перевозчиком задач и надеяться на положительный результат.
Не бывает прав без обязанностей
– Следует ли, по Вашему мнению, административно принуждать собственников к передаче подвижного состава под управление ОАО «РЖД»?
– Мне представляется целесообразным законодательно закрепить определение понятий «оператор» и «операторская деятельность» и возложить на операторов функцию предоставления вагонов, контейнеров для железнодорожных перевозок грузов, а также установить публичный характер выполнения данной функции. Я считаю, что необходимо предусмотреть обязанность операторов формировать и содержать резерв вагонов и контейнеров для обеспечения особо срочных воинских железнодорожных перевозок (мобилизационные задания).
– Соответствующий документ, подготовленный Минтрансом, достаточно бурно обсуждался участниками рынка. Какова позиция ОАО «РЖД» в отношении этого документа?
– Хотелось бы подчеркнуть, что подготовка проекта постановления правительства РФ «Об основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с участниками перевозочного процесса при перевозках» обусловлена прежде всего необходимостью на законодательном уровне установить основы правового регулирования их деятельности.
Вместе с тем данный проект, по мнению ОАО «РЖД», не определяет, что же именно входит в сферу ответственности операторов и что же в итоге отличает их от других участников. Работа операторов должна заключаться в предоставлении вагонов, контейнеров для перевозок, однако документ не возлагает на них такой обязанности, а декларирует свободу договора как один из принципов деятельности операторов. Это, в свою очередь, исключает ответственность этих компаний перед государством, обществом за обеспечение грузоотправителей принадлежащими им вагонами и контейнерами. Таким образом, на мой взгляд, очевидно несоответствие между закрепленными в документе нормами и основополагающими принципами бизнеса операторов, их взаимодействия с другими участниками перевозочного процесса. Кроме того, в проекте не нашли отражения и другие ключевые вопросы. В частности, не введено правовое регулирование пребывания подвижного состава на путях общего пользования. Вагоны, не находящиеся в процессе перевозки, могут оставаться на железнодорожных путях общего пользования только при наличии у собственника договора с владельцем инфраструктуры.
В общем, если рассматривать документ с точки зрения организации перевозочного процесса и обеспечения эффективности взаимодействия между ключевыми звеньями системы перевозок, то, к сожалению, приходится констатировать, что он, скажем так, далеко не полностью соответствует ожиданиям участников рынка.
– Существует точка зрения, что в полной мере на уровне постановления такие вопросы не решаются и детализация будет дана в других нормативных актах. Кроме того, в проекте указывается на возможность заключения двусторонних гражданско-правовых договоров между операторами и другими участниками.
– Дело в том, что при отсутствии законодательного закрепления указанных обязательств не будет основы для построения и двусторонних отношений. Даже если допустить, что предоставление подвижного состава как-то можно регламентировать в договорных формах, то проблемы непроизводительного простоя порожних вагонов частного парка на железнодорожных путях общего пользования и, как следствие, затоваривания путей решены не будут.
– Каковы основные наиболее актуальные вопросы, которые необходимо сегодня решить для улучшения работы железнодорожного транспорта в сегменте грузовых перевозок?
– Повышение качества транспортировки грузов зависит прежде всего от четкого нормативного закрепления правил поведения участников перевозочного процесса, совершенствования нормативно-правовой базы, своевременного учета сложившейся практики. Я имею в виду, в том числе, необходимость внесения соответствующих изменений в федеральные законы «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» и «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». В частности, в указанные ФЗ требуется внести изменения, касающиеся:
• установления ответственности грузоотправителей и грузополучателей, владельцев железнодорожного путей необщего пользования, иных лиц за нахождение по зависящим от них причинам порожних или груженых вагонов, независимо от принадлежности, на железнодорожных путях общего пользования;
• возможности взимания сбора за использование железнодорожных путей необщего пользования ОАО «РЖД»;
• конкретизации правового статуса оператора;
• установления необходимости подачи заявки отправителем порожнего подвижного состава, аналогичной заявке при перевозке грузов.
Тарифы требуют пересмотра
– Насколько эффективной представляется Вам существующая сейчас система тарифного реагирования? Может ли, по Вашему мнению, тарифная политика стать более эффективным инструментом развития отрасли?
– Ранее существовавшие различные подходы к государственной тарифной политике в отношении отраслей экономики, чья деятельность отнесена к естественно-монопольной сфере, во многом определяли неравенство условий их деятельности. В последние годы в данных сферах поэтапно происходит сближение норм и методов регулирования.
На железнодорожном транспорте, в его естественно-монопольном секторе, механизм госрегулирования тарифов был разработан в 2009–2010 годах. Правительство приняло постановление № 643 «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок», на основании которого ФСТ России утверждена Методика расчета экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли, учитываемых при формировании экономически обоснованного индекса к действующему уровню тарифов, сборов и платы за грузовые железнодорожные перевозки.
Практическая реализация данного механизма позволяет на государственном уровне определять вариант финансирования отрасли, обеспечивающий расширенное воспроизводство основных фондов ОАО «РЖД», необходимых для полного и качественного обеспечения экономики страны в грузовых железнодорожных перевозках. Методика сочетает, исходя из складывающейся экономической ситуации, тарифные и бюджетные способы финансирования. Кроме того, этот документ формирует механизм долгосрочного тарифного планирования, обеспечивающий расширенное воспроизводство основных фондов железнодорожного транспорта адекватно потребностям экономики страны.
Реализация в полном объеме новых подходов к государственному регулированию тарифов и станет эффективным инструментом развития отрасли.
– Разделяете ли Вы точку зрения, что назрела необходимость выравнивания тарифов на порожний пробег?
– Демонополизация рынка перевозок создала новые условия и реалии работы для всех участников. В условиях полностью приватного парка снизилась эффективность использования транспортной инфраструктуры. Попутная загрузка порожних вагонов из-под выгрузки грузов первого тарифного класса (особенно угля) для собственников экономически невыгодна, соответственно, происходит рост встречных порожних вагонопотоков, увеличивается простой вагонов из-под выгрузки грузов третьего тарифного класса. Сложившаяся ситуация приводит к значительным изменениям технологических процессов в организации движения поездов.
Вынужденное нерациональное использование инфраструктуры и подвижного состава негативно отражается как на финансово-экономических результатах деятельности ОАО «РЖД», так и на удовлетворенности потребителей услуг железнодорожного транспорта. Одной из текущих задач в области тарифообразования, реализация которой может способствовать повышению эффективности управления вагонным парком, является унификация тарифов на порожний пробег вагонов независимо от класса ранее перевозимого груза и принадлежности подвижного состава. На заседании правительственной комиссии по транспорту и связи в ноябре прошлого года отмечена необходимость принятия решений по унификации в I полугодии 2012-го.
В настоящее время с учетом согласованных причастными федеральными органами исполнительной власти подходов на первом этапе предлагается перейти на единый расчет провозных платежей независимо от ранее перевозимого груза за порожний пробег только для универсального подвижного состава (полувагоны и платформы), который преобладает при перевозках массовых грузов (уголь, руда, лес, строительные грузы, черные металлы). С целью ограничения роста тарифов на перевозки грузов первого класса, а также недопущения значительного превышения тарифов на порожний пробег над груженым предусматривается применение к ставкам на порожний рейс второго класса дополнительных понижающих коэффициентов.
Стимулировать производителя
– Не кажется ли Вам, что назрела необходимость по крайней мере серьезной коррекции, а то и отмены исключительных тарифов?
– Следует отметить, что в связи со вступлением России в Единое экономическое пространство проводится работа по настройке действующего Прейскуранта № 10-01 с учетом сложившихся на рынке особых условий тарификации перевозок отдельных грузов с целью отказа в 2013 году от существующих в настоящее время исключительных тарифов. Начиная с 2010 года ФСТ России уже были внесены в Прейскурант № 10-01 продолжительное время действующие исключительные тарифы: на перевозки грузов в контейнерах (в целях увеличения вагонной и контейнерной составляющих), угля каменного, грузов в универсальном и изотермическом подвижном составе, включая крупнотоннажные термоизолированные контейнеры и рефрижераторные контейнеры (КРК). В настоящее время осуществляется разработка единых правил установления исключительных тарифов. При этом они не смогут быть учтены в Прейскуранте № 10-01, а будут устанавливаться уполномоченным органом государств – участников ЕЭП по согласованию с Комиссией Таможенного союза для отдельных направлений перевозок определенных грузов в случае невозможности предоставления товаропроизводителям поддержки в иной форме. В основе их установления должен лежать принцип недопустимости создания преимуществ для конкретных товаропроизводителей.
– Все чаще высказываются предложения о стимулировании собственников подвижного состава к покупке инновационной техники через тарифные преференции. Будут ли эти меры, по Вашему мнению, эффективными?
– На сегодняшний день вопрос по созданию тарифных механизмов, стимулирующих приобретение перевозчиками, операторами и грузоотправителями вагонов и контейнеров нового поколения, весьма актуален. Он обсуждался на заседании правительственной комиссии по высоким технологиям и инновациям 30 января текущего года. Для создания условий тарифного мотивирования собственников по использованию инновационных грузовых вагонов проводится работа по определению возможности внесения изменений в систему тарифов на перевозки грузов. ОАО «ВНИИЖТ» заказана работа по теме «Тарифное стимулирование применения грузового подвижного состава с улучшенными эксплуатационными характеристиками». По результатам практической оценки воздействия на инфраструктуру и определения величины экономического эффекта, который получит железная дорога, могут быть приняты соответствующие предложения по тарифным решениям.
Беседовал Дмитрий Ханцевич
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Последние несколько месяцев были насыщены различными событиями, принятыми решениями, началом реализации новых проектов. И сейчас можно сказать, что рынок железнодорожных перевозок «образца 2012 года» существенно отличается от той системы, к которой мы успели привыкнуть. Об изменениях, которые уже произошли или произойдут в ближайшее время, актуальных задачах, решение которых нельзя откладывать, рассказал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.
[~PREVIEW_TEXT] => Последние несколько месяцев были насыщены различными событиями, принятыми решениями, началом реализации новых проектов. И сейчас можно сказать, что рынок железнодорожных перевозок «образца 2012 года» существенно отличается от той системы, к которой мы успели привыкнуть. Об изменениях, которые уже произошли или произойдут в ближайшее время, актуальных задачах, решение которых нельзя откладывать, рассказал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7620
[~CODE] => 7620
[EXTERNAL_ID] => 7620
[~EXTERNAL_ID] => 7620
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95580:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95580:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95580:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95580:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95580:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95580:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95580:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нам требуется гибкая политика
[SECTION_META_KEYWORDS] => нам требуется гибкая политика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img alt="Вадим Морозов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/3.jpg" title="Вадим Морозов" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Последние несколько месяцев были насыщены различными событиями, принятыми решениями, началом реализации новых проектов. И сейчас можно сказать, что рынок железнодорожных перевозок «образца 2012 года» существенно отличается от той системы, к которой мы успели привыкнуть. Об изменениях, которые уже произошли или произойдут в ближайшее время, актуальных задачах, решение которых нельзя откладывать, рассказал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Нам требуется гибкая политика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нам требуется гибкая политика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img alt="Вадим Морозов" src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/3.jpg" title="Вадим Морозов" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Последние несколько месяцев были насыщены различными событиями, принятыми решениями, началом реализации новых проектов. И сейчас можно сказать, что рынок железнодорожных перевозок «образца 2012 года» существенно отличается от той системы, к которой мы успели привыкнуть. Об изменениях, которые уже произошли или произойдут в ближайшее время, актуальных задачах, решение которых нельзя откладывать, рассказал первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нам требуется гибкая политика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам требуется гибкая политика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нам требуется гибкая политика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам требуется гибкая политика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нам требуется гибкая политика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам требуется гибкая политика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нам требуется гибкая политика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нам требуется гибкая политика
)
)
Array
(
[ID] => 95578
[~ID] => 95578
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7618/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7618/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Подали вагон – заплати
Плата за пользование собственными полувагонами парка перевозчика, прибывшими на станцию назначения в груженом или порожнем состоянии и переданными по моменту раскредитования перевозочных документов в реестр парка полувагонов привлеченного парка (ВСП), взыскивается по ставкам Тарифного руководства № 2. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОАС-7/56 от 13.03.2012 г.
Также в ней уточняется, что отсчет платы за порожний полувагон осуществляется по факту закрытия памятки приемосдатчика ГУ-45 с момента вывода полувагонов с подъездного пути, груженых вагонов – со времени приема полувагонов с путей необщего пользования после завершения выгрузки. А если полувагон прибывает под сдвоенные операции (выгрузка-погрузка), то в памятке приемосдатчика делается специальная отметка и счетчик на оплату включается с момента вывода полувагонов с подъездного пути в груженом состоянии.
Как сказали в одной из операторских компаний, появление данного документа вызвано запросами собственников подвижного состава по порядку действия приказа ФСТ России № 444-т/4 от 27.12.2011 г. В нем разъяснялся порядок расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правила их применения. Однако не уточнялось, с какого именно момента времени ОАО «РЖД» должно начислять деньги. На этот вопрос ответ дан в других нормативно-правовых актах. Если клиент заказал вагоны перевозчика и к нему на пути подали привлеченные вагоны, то в этом случае плата взыскивается на основании Устава железнодорожного транспорта РФ. Отсюда же вытекают и все сопутствующие процедуры. Спорные моменты, правда, могут возникнуть в том случае, если на путь необщего пользования подали вагоны, допустим, собственности ПГК, а наутро, к примеру, они попали в список привлеченных. Соответственно, дорога выставит плату за них.
В этом случае клиентам надо просто внимательнее следить за операциями, выполняемыми с подвижным составом.
Текст документа см. в электронном выпуске № 421 и печатной версии № 7 (169) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Задержался в пути – укажи причину
При задержке груза и увеличении срока доставки, как написано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОАС-7/55 от 11.03.2012 г., необходимо проследить, чтобы соответствующая запись была внесена и правильно отображалась в АС ЭТРАН.
Как пояснили в Росжелдоре, здесь надо обратить внимание на такой нюанс: в перевозочных документах должны указываться причины задержек. Эти данные можно получить из Единой автоматизированной системы актово-претензионной работы (ЕАСАПР М),
где должны содержаться данные актов общей формы (ГУ-23). Иными словами, информация об увеличении срока доставки при задержке грузов в пути следования должна вноситься на основании акта об увеличении срока доставки. Как оформить документы в таком случае, указано в Регламенте оформления задержек доставки грузов в пути следования и решений об увеличении сроков доставки (утвержден распоряжением ОАО «РЖД» от 09.11.2011 г.).
Текст документа см. в электронном выпуске № 421 и печатной версии № 7 (169) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Вагон не всегда потребуют промыть
Перед погрузкой шрота в те же вагоны и контейнеры, в которых до этого перевозили этот груз, промывать их не требуется. Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМХ-17/6 от 13.03.2012 г.
Документ основывается на решении 55-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества (28–29 октября 2011 г., г. Ереван), согласно которому с 1 января 2012 года действуют изменения и дополнения в Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам (ППОГ).
В частности, абз. 5 п. 2.1.26 ППОГ теперь изложен в следующей редакции: «Вагоны или контейнеры, в которых перевозились опасные грузы навалом/насыпью и которые не используются под повторную перевозку такого же груза, после выгрузки должны быть полностью очищены, а после выгрузки жмыхов (шрота) – промыты». Следовательно, если вагоны и контейнеры после выгрузки жмыхов (шрота) используются под погрузку этих же грузов, промывка их не требуется. В остальных случаях после выгрузки жмыхов (шрота) вагоны и контейнеры подлежат обязательной промывке. Как сказали в Росжелдоре, по аналогичному принципу можно поступать и при перевозках ряда других опасных грузов, которые способны загрязнить вагон или контейнер.
Текст документа см. в электронном выпуске № 421 и печатной версии № 7 (169) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Подали вагон – заплати
Плата за пользование собственными полувагонами парка перевозчика, прибывшими на станцию назначения в груженом или порожнем состоянии и переданными по моменту раскредитования перевозочных документов в реестр парка полувагонов привлеченного парка (ВСП), взыскивается по ставкам Тарифного руководства № 2. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОАС-7/56 от 13.03.2012 г.
Также в ней уточняется, что отсчет платы за порожний полувагон осуществляется по факту закрытия памятки приемосдатчика ГУ-45 с момента вывода полувагонов с подъездного пути, груженых вагонов – со времени приема полувагонов с путей необщего пользования после завершения выгрузки. А если полувагон прибывает под сдвоенные операции (выгрузка-погрузка), то в памятке приемосдатчика делается специальная отметка и счетчик на оплату включается с момента вывода полувагонов с подъездного пути в груженом состоянии.
Как сказали в одной из операторских компаний, появление данного документа вызвано запросами собственников подвижного состава по порядку действия приказа ФСТ России № 444-т/4 от 27.12.2011 г. В нем разъяснялся порядок расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правила их применения. Однако не уточнялось, с какого именно момента времени ОАО «РЖД» должно начислять деньги. На этот вопрос ответ дан в других нормативно-правовых актах. Если клиент заказал вагоны перевозчика и к нему на пути подали привлеченные вагоны, то в этом случае плата взыскивается на основании Устава железнодорожного транспорта РФ. Отсюда же вытекают и все сопутствующие процедуры. Спорные моменты, правда, могут возникнуть в том случае, если на путь необщего пользования подали вагоны, допустим, собственности ПГК, а наутро, к примеру, они попали в список привлеченных. Соответственно, дорога выставит плату за них.
В этом случае клиентам надо просто внимательнее следить за операциями, выполняемыми с подвижным составом.
Текст документа см. в электронном выпуске № 421 и печатной версии № 7 (169) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Задержался в пути – укажи причину
При задержке груза и увеличении срока доставки, как написано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОАС-7/55 от 11.03.2012 г., необходимо проследить, чтобы соответствующая запись была внесена и правильно отображалась в АС ЭТРАН.
Как пояснили в Росжелдоре, здесь надо обратить внимание на такой нюанс: в перевозочных документах должны указываться причины задержек. Эти данные можно получить из Единой автоматизированной системы актово-претензионной работы (ЕАСАПР М),
где должны содержаться данные актов общей формы (ГУ-23). Иными словами, информация об увеличении срока доставки при задержке грузов в пути следования должна вноситься на основании акта об увеличении срока доставки. Как оформить документы в таком случае, указано в Регламенте оформления задержек доставки грузов в пути следования и решений об увеличении сроков доставки (утвержден распоряжением ОАО «РЖД» от 09.11.2011 г.).
Текст документа см. в электронном выпуске № 421 и печатной версии № 7 (169) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Вагон не всегда потребуют промыть
Перед погрузкой шрота в те же вагоны и контейнеры, в которых до этого перевозили этот груз, промывать их не требуется. Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМХ-17/6 от 13.03.2012 г.
Документ основывается на решении 55-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества (28–29 октября 2011 г., г. Ереван), согласно которому с 1 января 2012 года действуют изменения и дополнения в Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам (ППОГ).
В частности, абз. 5 п. 2.1.26 ППОГ теперь изложен в следующей редакции: «Вагоны или контейнеры, в которых перевозились опасные грузы навалом/насыпью и которые не используются под повторную перевозку такого же груза, после выгрузки должны быть полностью очищены, а после выгрузки жмыхов (шрота) – промыты». Следовательно, если вагоны и контейнеры после выгрузки жмыхов (шрота) используются под погрузку этих же грузов, промывка их не требуется. В остальных случаях после выгрузки жмыхов (шрота) вагоны и контейнеры подлежат обязательной промывке. Как сказали в Росжелдоре, по аналогичному принципу можно поступать и при перевозках ряда других опасных грузов, которые способны загрязнить вагон или контейнер.
Текст документа см. в электронном выпуске № 421 и печатной версии № 7 (169) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Плата за пользование собственными полувагонами парка перевозчика, прибывшими на станцию назначения в груженом или порожнем состоянии и переданными по моменту раскредитования перевозочных документов в реестр парка полувагонов привлеченного парка (ВСП), взыскивается по ставкам Тарифного руководства № 2. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОАС-7/56 от 13.03.2012 г.
[~PREVIEW_TEXT] => Плата за пользование собственными полувагонами парка перевозчика, прибывшими на станцию назначения в груженом или порожнем состоянии и переданными по моменту раскредитования перевозочных документов в реестр парка полувагонов привлеченного парка (ВСП), взыскивается по ставкам Тарифного руководства № 2. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОАС-7/56 от 13.03.2012 г.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7618
[~CODE] => 7618
[EXTERNAL_ID] => 7618
[~EXTERNAL_ID] => 7618
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95578:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95578:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95578:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95578:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95578:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95578:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95578:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Плата за пользование собственными полувагонами парка перевозчика, прибывшими на станцию назначения в груженом или порожнем состоянии и переданными по моменту раскредитования перевозочных документов в реестр парка полувагонов привлеченного парка (ВСП), взыскивается по ставкам Тарифного руководства № 2. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОАС-7/56 от 13.03.2012 г.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Плата за пользование собственными полувагонами парка перевозчика, прибывшими на станцию назначения в груженом или порожнем состоянии и переданными по моменту раскредитования перевозочных документов в реестр парка полувагонов привлеченного парка (ВСП), взыскивается по ставкам Тарифного руководства № 2. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОАС-7/56 от 13.03.2012 г.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Array
(
[ID] => 95578
[~ID] => 95578
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => Документы и комментарии
[~NAME] => Документы и комментарии
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7618/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7618/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Подали вагон – заплати
Плата за пользование собственными полувагонами парка перевозчика, прибывшими на станцию назначения в груженом или порожнем состоянии и переданными по моменту раскредитования перевозочных документов в реестр парка полувагонов привлеченного парка (ВСП), взыскивается по ставкам Тарифного руководства № 2. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОАС-7/56 от 13.03.2012 г.
Также в ней уточняется, что отсчет платы за порожний полувагон осуществляется по факту закрытия памятки приемосдатчика ГУ-45 с момента вывода полувагонов с подъездного пути, груженых вагонов – со времени приема полувагонов с путей необщего пользования после завершения выгрузки. А если полувагон прибывает под сдвоенные операции (выгрузка-погрузка), то в памятке приемосдатчика делается специальная отметка и счетчик на оплату включается с момента вывода полувагонов с подъездного пути в груженом состоянии.
Как сказали в одной из операторских компаний, появление данного документа вызвано запросами собственников подвижного состава по порядку действия приказа ФСТ России № 444-т/4 от 27.12.2011 г. В нем разъяснялся порядок расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правила их применения. Однако не уточнялось, с какого именно момента времени ОАО «РЖД» должно начислять деньги. На этот вопрос ответ дан в других нормативно-правовых актах. Если клиент заказал вагоны перевозчика и к нему на пути подали привлеченные вагоны, то в этом случае плата взыскивается на основании Устава железнодорожного транспорта РФ. Отсюда же вытекают и все сопутствующие процедуры. Спорные моменты, правда, могут возникнуть в том случае, если на путь необщего пользования подали вагоны, допустим, собственности ПГК, а наутро, к примеру, они попали в список привлеченных. Соответственно, дорога выставит плату за них.
В этом случае клиентам надо просто внимательнее следить за операциями, выполняемыми с подвижным составом.
Текст документа см. в электронном выпуске № 421 и печатной версии № 7 (169) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Задержался в пути – укажи причину
При задержке груза и увеличении срока доставки, как написано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОАС-7/55 от 11.03.2012 г., необходимо проследить, чтобы соответствующая запись была внесена и правильно отображалась в АС ЭТРАН.
Как пояснили в Росжелдоре, здесь надо обратить внимание на такой нюанс: в перевозочных документах должны указываться причины задержек. Эти данные можно получить из Единой автоматизированной системы актово-претензионной работы (ЕАСАПР М),
где должны содержаться данные актов общей формы (ГУ-23). Иными словами, информация об увеличении срока доставки при задержке грузов в пути следования должна вноситься на основании акта об увеличении срока доставки. Как оформить документы в таком случае, указано в Регламенте оформления задержек доставки грузов в пути следования и решений об увеличении сроков доставки (утвержден распоряжением ОАО «РЖД» от 09.11.2011 г.).
Текст документа см. в электронном выпуске № 421 и печатной версии № 7 (169) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Вагон не всегда потребуют промыть
Перед погрузкой шрота в те же вагоны и контейнеры, в которых до этого перевозили этот груз, промывать их не требуется. Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМХ-17/6 от 13.03.2012 г.
Документ основывается на решении 55-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества (28–29 октября 2011 г., г. Ереван), согласно которому с 1 января 2012 года действуют изменения и дополнения в Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам (ППОГ).
В частности, абз. 5 п. 2.1.26 ППОГ теперь изложен в следующей редакции: «Вагоны или контейнеры, в которых перевозились опасные грузы навалом/насыпью и которые не используются под повторную перевозку такого же груза, после выгрузки должны быть полностью очищены, а после выгрузки жмыхов (шрота) – промыты». Следовательно, если вагоны и контейнеры после выгрузки жмыхов (шрота) используются под погрузку этих же грузов, промывка их не требуется. В остальных случаях после выгрузки жмыхов (шрота) вагоны и контейнеры подлежат обязательной промывке. Как сказали в Росжелдоре, по аналогичному принципу можно поступать и при перевозках ряда других опасных грузов, которые способны загрязнить вагон или контейнер.
Текст документа см. в электронном выпуске № 421 и печатной версии № 7 (169) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[~DETAIL_TEXT] => Подали вагон – заплати
Плата за пользование собственными полувагонами парка перевозчика, прибывшими на станцию назначения в груженом или порожнем состоянии и переданными по моменту раскредитования перевозочных документов в реестр парка полувагонов привлеченного парка (ВСП), взыскивается по ставкам Тарифного руководства № 2. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОАС-7/56 от 13.03.2012 г.
Также в ней уточняется, что отсчет платы за порожний полувагон осуществляется по факту закрытия памятки приемосдатчика ГУ-45 с момента вывода полувагонов с подъездного пути, груженых вагонов – со времени приема полувагонов с путей необщего пользования после завершения выгрузки. А если полувагон прибывает под сдвоенные операции (выгрузка-погрузка), то в памятке приемосдатчика делается специальная отметка и счетчик на оплату включается с момента вывода полувагонов с подъездного пути в груженом состоянии.
Как сказали в одной из операторских компаний, появление данного документа вызвано запросами собственников подвижного состава по порядку действия приказа ФСТ России № 444-т/4 от 27.12.2011 г. В нем разъяснялся порядок расчета тарифов на перевозки грузов в привлеченных вагонах и правила их применения. Однако не уточнялось, с какого именно момента времени ОАО «РЖД» должно начислять деньги. На этот вопрос ответ дан в других нормативно-правовых актах. Если клиент заказал вагоны перевозчика и к нему на пути подали привлеченные вагоны, то в этом случае плата взыскивается на основании Устава железнодорожного транспорта РФ. Отсюда же вытекают и все сопутствующие процедуры. Спорные моменты, правда, могут возникнуть в том случае, если на путь необщего пользования подали вагоны, допустим, собственности ПГК, а наутро, к примеру, они попали в список привлеченных. Соответственно, дорога выставит плату за них.
В этом случае клиентам надо просто внимательнее следить за операциями, выполняемыми с подвижным составом.
Текст документа см. в электронном выпуске № 421 и печатной версии № 7 (169) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Задержался в пути – укажи причину
При задержке груза и увеличении срока доставки, как написано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОАС-7/55 от 11.03.2012 г., необходимо проследить, чтобы соответствующая запись была внесена и правильно отображалась в АС ЭТРАН.
Как пояснили в Росжелдоре, здесь надо обратить внимание на такой нюанс: в перевозочных документах должны указываться причины задержек. Эти данные можно получить из Единой автоматизированной системы актово-претензионной работы (ЕАСАПР М),
где должны содержаться данные актов общей формы (ГУ-23). Иными словами, информация об увеличении срока доставки при задержке грузов в пути следования должна вноситься на основании акта об увеличении срока доставки. Как оформить документы в таком случае, указано в Регламенте оформления задержек доставки грузов в пути следования и решений об увеличении сроков доставки (утвержден распоряжением ОАО «РЖД» от 09.11.2011 г.).
Текст документа см. в электронном выпуске № 421 и печатной версии № 7 (169) журнала «РЖД-Партнер Документы»
Вагон не всегда потребуют промыть
Перед погрузкой шрота в те же вагоны и контейнеры, в которых до этого перевозили этот груз, промывать их не требуется. Об этом сообщается в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦДМХ-17/6 от 13.03.2012 г.
Документ основывается на решении 55-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества (28–29 октября 2011 г., г. Ереван), согласно которому с 1 января 2012 года действуют изменения и дополнения в Правила перевозок опасных грузов по железным дорогам (ППОГ).
В частности, абз. 5 п. 2.1.26 ППОГ теперь изложен в следующей редакции: «Вагоны или контейнеры, в которых перевозились опасные грузы навалом/насыпью и которые не используются под повторную перевозку такого же груза, после выгрузки должны быть полностью очищены, а после выгрузки жмыхов (шрота) – промыты». Следовательно, если вагоны и контейнеры после выгрузки жмыхов (шрота) используются под погрузку этих же грузов, промывка их не требуется. В остальных случаях после выгрузки жмыхов (шрота) вагоны и контейнеры подлежат обязательной промывке. Как сказали в Росжелдоре, по аналогичному принципу можно поступать и при перевозках ряда других опасных грузов, которые способны загрязнить вагон или контейнер.
Текст документа см. в электронном выпуске № 421 и печатной версии № 7 (169) журнала «РЖД-Партнер Документы»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Плата за пользование собственными полувагонами парка перевозчика, прибывшими на станцию назначения в груженом или порожнем состоянии и переданными по моменту раскредитования перевозочных документов в реестр парка полувагонов привлеченного парка (ВСП), взыскивается по ставкам Тарифного руководства № 2. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОАС-7/56 от 13.03.2012 г.
[~PREVIEW_TEXT] => Плата за пользование собственными полувагонами парка перевозчика, прибывшими на станцию назначения в груженом или порожнем состоянии и переданными по моменту раскредитования перевозочных документов в реестр парка полувагонов привлеченного парка (ВСП), взыскивается по ставкам Тарифного руководства № 2. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОАС-7/56 от 13.03.2012 г.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7618
[~CODE] => 7618
[EXTERNAL_ID] => 7618
[~EXTERNAL_ID] => 7618
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95578:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95578:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95578:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95578:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95578:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95578:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95578:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Плата за пользование собственными полувагонами парка перевозчика, прибывшими на станцию назначения в груженом или порожнем состоянии и переданными по моменту раскредитования перевозочных документов в реестр парка полувагонов привлеченного парка (ВСП), взыскивается по ставкам Тарифного руководства № 2. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОАС-7/56 от 13.03.2012 г.
[ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Плата за пользование собственными полувагонами парка перевозчика, прибывшими на станцию назначения в груженом или порожнем состоянии и переданными по моменту раскредитования перевозочных документов в реестр парка полувагонов привлеченного парка (ВСП), взыскивается по ставкам Тарифного руководства № 2. Об этом сказано в телеграмме ОАО «РЖД» № ЦФТОАС-7/56 от 13.03.2012 г.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии
)
)
Улучшилась ли ситуация на сети РЖД после введения в действие приказа Минтранса № 258?Array
(
[ID] => 95577
[~ID] => 95577
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => Вам лучше стало?
[~NAME] => Вам лучше стало?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7617/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7617/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Салман Бабаев,
вице-президент ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности:
– Главная цель принятия приказа, думаю, не вызывает ни у кого возражений, уже сейчас мы ощущаем положительные изменения на сети. Но в автоматизированной базе данных указаны только собственники подвижного состава, а не компании, фактически осуществляющие оперирование вагонами. Не секрет, что лишь малая часть информации предоставляется, как это положено по закону, в ФАЖТ, особенно если речь идет о короткой аренде на месяц или вообще на одну поездку. В итоге в заявке указан один субъект хозяйственной деятельности, а перевозку фактически осуществляет другой. О каком оперативном взаимодействии в этом случае можно говорить? Поэтому возникает задача не просто принять какие-то нормы, новые правила игры, а создать эффективные механизмы их практической реализации. В идеале система должна четко, в автоматическом режиме, без дополнительных сложностей определять участника перевозочного процесса, поэтому анализ должен проводиться по трем позициям: собственник, оператор, грузовладелец.
Сергей Мальцев,
председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»:
– Давать объективную оценку эффективности приказа Минтранса России № 258, закрепляющего за перевозчиком право регулировать прием порожних вагонов на инфраструктуру, пока рано: документ вступил в силу всего два месяца назад. В настоящее время мы просто не имеем достаточного объема фактологической базы, для того чтобы делать некие глобальные выводы. Вместе с тем следует признать, что в нем достаточно шероховатостей, которые начали выявляться только после его вступления в действие. И это, на мой взгляд, нормально, любой нормативный акт такого уровня должен, скажем так, обрасти судебной практикой. Сам по себе посыл очень правильный. Ведь любая целенаправленная деятельность выстраивается на соблюдении определенных стандартов. Естественно, что такая регламентация вынуждает участников рынка вносить коррективы в устоявшиеся схемы взаимодействия, но иного пути развития просто нет. Невозможно обеспечить устойчивость перевозочного процесса без соблюдения жестких технологических требований.
Валерий Андрюшин,
генеральный директор ЗАО «ВКМ-Транс»:
– За время реформ на железнодорожном транспорте приказ Минтранса № 258 явился одним из немногих документов, реально направленных на улучшение технологии управления вагонным парком на всей сети РЖД в новых условиях. Приказ непосредственно коснулся работы операторов подвижного состава, вводя дополнительные условия в Правила при перевозке собственного порожнего вагона. Каков эффект от данной меры, пока говорить рано, однако то, что отправить порожние вагоны, не обеспеченные грузовой базой, теперь будет невозможно, – это бесспорный факт. Но станет ли просторнее на сети от реализации только этой меры? Наверное, вряд ли, так как подобные перевозки были не самым главным фактором, приводящим к пробкам на железных дорогах и перегруженности станций. Основная проблема, которую не решает приказ, – низкая эффективность новой модели оказания услуг на железнодорожном транспорте.
Уверен, что наименее затратный и быстродействующий способ улучшения работы железных дорог – увеличение доли парка, регулируемого перевозчиком, до 75% от общего с одновременным усилением координирующей роли руководителей грузовых узлов и станций. Это политический шаг, но на него придется пойти для преодоления негативного воздействия транспортной реформы на экономику страны. А пока этот шаг не будет сделан, никакие приказы не смогут существенно повлиять на улучшение показателей работы отрасли.
Сергей Андрианов,
генеральный директор «Востокнефтетранс»:
– Мне кажется, что проблема не столько в самом приказе, сколько в том, как он фактически исполняется. Порой создается впечатление, что на уровне практической реализации люди сами решают, как исполнять общеобязательные правила. Существует целый ряд аспектов, которые, на мой взгляд, требуют дальнейшей проработки. В частности, как известно, срок доставки порожнего состава – 15 суток, а заявку для тех, кто, к примеру, отправляет грузы на экспорт, согласовывают за сутки-двое до начала перевозки. Сейчас зачастую проблема пока решается через какие-то неофициальные каналы, а хотелось бы, чтобы действовали нормальные общие правила игры, одинаковые для всех.
Владимир Собуров,
генеральный директор ООО «Глинопереработка»:
– Существенных изменений после введения в действие приказа еще не произошло. Понятно, что система пока работает в режиме отстройки, и сложно определить долговременные последствия данного решения. Вместе с тем очевидно, что механизмы организации грузовых железнодорожных перевозок давно нуждались в серьезной модернизации, частью которой и является пресловутый приказ. Представляется, что сам по себе он ни существенно осложнить, ни заметно улучшить обстановку на сети не сможет. Поэтому будем надеяться, что и остальные меры, о которых не раз заявляли с самых высоких трибун, не заставят себя ждать.
Специалист отдела логистики горно-обогатительного комбината:
– Признаться, складывается странная ситуация, когда уже после введения в действие приказа нам продолжают подаваться вагоны тех собственников и операторов, с которыми у нашего предприятия нет договоров.
С другой стороны, компании, которые имеют с нашим комбинатом соответствующие отношения, сталкиваются с проблемами в заполнении форм ГУ-12 и согласованием изменений в них, что зачастую существенно затягивает процесс подачи вагонов. Возникает парадокс, когда на одном и том же участке сети, в одном и том же аппарате управления существуют различные толкования приказа и применяются различные требования к участникам перевозочного процесса. Или требования меняются в зависимости от конкретных компаний? Хочется верить, что это временные сложности переходного периода и в ближайшее время они будут устранены.
Виталий Мясищев,
начальник службы логистики ОАО «Орелрастмасло»:
– Внушает оптимизм, что мрачные прогнозы в отношении ситуации на сети после введения в действие приказа пока не оправдываются. Впрочем, и заметного улучшения пока тоже не заметно. О том, что это – инерция системы или следствие того, что приказ не оказался эффективным инструментом регламентации перевозочного процесса, – судить не берусь. В целом же поиск подвижного состава под погрузку не стал для нашего предприятия более легким делом. Если порожний пробег в силу действия приказа сократился, то где скапливаются эти вагоны? Возможно, это дело недалекого будущего, но пока мы по-прежнему пытаемся всеми способами заинтересовать операторов.
Олег Мишанихин,
начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест»:
– Ситуация в сфере отгрузок нашего предприятия заметно улучшилась, но в большей степени это связано, скорее, с тем, что работники Свердловской железной дороги стали применять в работе с грузовладельцами более эффективные схемы. В связи с этим как раз и хотелось бы привлечь внимание к другой стороне организации перемещения порожних вагонов. Если уж перевозчик и владелец инфраструктуры требует от участников перевозочного процесса соблюдения новых правил и ожидает повышения общего уровня дисциплинированности и ответственности, то и само ОАО «РЖД» должно обеспечивать сервис на соответствующем уровне. Следует понимать, что ответственность может быть только взаимной, и если от операторов или грузовладельцев требуют соблюдать определенные правила при подаче документов на перевозку, то и железнодорожники должны обеспечивать доставку порожняка в установленные сроки. Пока, честно говоря, возникают вполне оправданные сомнения в том, что это будет возможно.
Специалист операторской компании:
– Если говорить откровенно, то большая часть недовольства приказом имеет, скорее, психологическую основу. Как и любые другие ограничения, новые правила вызывают неприятие именно из-за того, что это ограничения. Существенного осложнения работы лично я не ощущаю. Конечно, сам по себе документ, возможно, и сыроват, содержит какие-то нестыковки, но это, к сожалению, обычная практика последнего времени и данный приказ ничем выдающимся не является. Несколько смущает отсутствие системного подхода на уровне практической реализации: для одних заявок у нас требуют досконального соблюдения всех требований, в других случаях мы работаем по старым схемам, что вносит некоторый элемент неопределенности. Именно этот фактор существенным образом расхолаживает специалистов, непосредственно ответственных за оформление документов.
Степан Ефимов,
коммерческий директор ООО «Экодор»:
– Истинное значение приказа как инструмента борьбы с необоснованным порожним пробегом выявится не ранее лета, когда потребность в подвижном составе достигнет пика, а пропускная способность дорог будет ограниченна вследствие сезонных ремонтных работ. Как показывает опыт 2011 года, в таком случае грузовладельцы будут готовы привлекать состав на любых условиях, лишь бы он был на их подъездных путях, а не простаивал в пробке за тысячу километров. Именно такая ситуация стимулирует операторов искать удачи в поисках наиболее выгодных перевозок, не обременяя себя договорными обязательствами. Когда на кону достаточно серьезные суммы, представляется, что заключение фиктивных договоров, фактически являющихся пропуском в тучные регионы, не станет большой проблемой. Уверен, что для решения проблемы роста порожнего пробега нужно бороться не со следствиями, а с причинами. Иначе для новых ограничений будут изобретены новые способы их обхода.
[~DETAIL_TEXT] => Салман Бабаев,
вице-президент ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности:
– Главная цель принятия приказа, думаю, не вызывает ни у кого возражений, уже сейчас мы ощущаем положительные изменения на сети. Но в автоматизированной базе данных указаны только собственники подвижного состава, а не компании, фактически осуществляющие оперирование вагонами. Не секрет, что лишь малая часть информации предоставляется, как это положено по закону, в ФАЖТ, особенно если речь идет о короткой аренде на месяц или вообще на одну поездку. В итоге в заявке указан один субъект хозяйственной деятельности, а перевозку фактически осуществляет другой. О каком оперативном взаимодействии в этом случае можно говорить? Поэтому возникает задача не просто принять какие-то нормы, новые правила игры, а создать эффективные механизмы их практической реализации. В идеале система должна четко, в автоматическом режиме, без дополнительных сложностей определять участника перевозочного процесса, поэтому анализ должен проводиться по трем позициям: собственник, оператор, грузовладелец.
Сергей Мальцев,
председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»:
– Давать объективную оценку эффективности приказа Минтранса России № 258, закрепляющего за перевозчиком право регулировать прием порожних вагонов на инфраструктуру, пока рано: документ вступил в силу всего два месяца назад. В настоящее время мы просто не имеем достаточного объема фактологической базы, для того чтобы делать некие глобальные выводы. Вместе с тем следует признать, что в нем достаточно шероховатостей, которые начали выявляться только после его вступления в действие. И это, на мой взгляд, нормально, любой нормативный акт такого уровня должен, скажем так, обрасти судебной практикой. Сам по себе посыл очень правильный. Ведь любая целенаправленная деятельность выстраивается на соблюдении определенных стандартов. Естественно, что такая регламентация вынуждает участников рынка вносить коррективы в устоявшиеся схемы взаимодействия, но иного пути развития просто нет. Невозможно обеспечить устойчивость перевозочного процесса без соблюдения жестких технологических требований.
Валерий Андрюшин,
генеральный директор ЗАО «ВКМ-Транс»:
– За время реформ на железнодорожном транспорте приказ Минтранса № 258 явился одним из немногих документов, реально направленных на улучшение технологии управления вагонным парком на всей сети РЖД в новых условиях. Приказ непосредственно коснулся работы операторов подвижного состава, вводя дополнительные условия в Правила при перевозке собственного порожнего вагона. Каков эффект от данной меры, пока говорить рано, однако то, что отправить порожние вагоны, не обеспеченные грузовой базой, теперь будет невозможно, – это бесспорный факт. Но станет ли просторнее на сети от реализации только этой меры? Наверное, вряд ли, так как подобные перевозки были не самым главным фактором, приводящим к пробкам на железных дорогах и перегруженности станций. Основная проблема, которую не решает приказ, – низкая эффективность новой модели оказания услуг на железнодорожном транспорте.
Уверен, что наименее затратный и быстродействующий способ улучшения работы железных дорог – увеличение доли парка, регулируемого перевозчиком, до 75% от общего с одновременным усилением координирующей роли руководителей грузовых узлов и станций. Это политический шаг, но на него придется пойти для преодоления негативного воздействия транспортной реформы на экономику страны. А пока этот шаг не будет сделан, никакие приказы не смогут существенно повлиять на улучшение показателей работы отрасли.
Сергей Андрианов,
генеральный директор «Востокнефтетранс»:
– Мне кажется, что проблема не столько в самом приказе, сколько в том, как он фактически исполняется. Порой создается впечатление, что на уровне практической реализации люди сами решают, как исполнять общеобязательные правила. Существует целый ряд аспектов, которые, на мой взгляд, требуют дальнейшей проработки. В частности, как известно, срок доставки порожнего состава – 15 суток, а заявку для тех, кто, к примеру, отправляет грузы на экспорт, согласовывают за сутки-двое до начала перевозки. Сейчас зачастую проблема пока решается через какие-то неофициальные каналы, а хотелось бы, чтобы действовали нормальные общие правила игры, одинаковые для всех.
Владимир Собуров,
генеральный директор ООО «Глинопереработка»:
– Существенных изменений после введения в действие приказа еще не произошло. Понятно, что система пока работает в режиме отстройки, и сложно определить долговременные последствия данного решения. Вместе с тем очевидно, что механизмы организации грузовых железнодорожных перевозок давно нуждались в серьезной модернизации, частью которой и является пресловутый приказ. Представляется, что сам по себе он ни существенно осложнить, ни заметно улучшить обстановку на сети не сможет. Поэтому будем надеяться, что и остальные меры, о которых не раз заявляли с самых высоких трибун, не заставят себя ждать.
Специалист отдела логистики горно-обогатительного комбината:
– Признаться, складывается странная ситуация, когда уже после введения в действие приказа нам продолжают подаваться вагоны тех собственников и операторов, с которыми у нашего предприятия нет договоров.
С другой стороны, компании, которые имеют с нашим комбинатом соответствующие отношения, сталкиваются с проблемами в заполнении форм ГУ-12 и согласованием изменений в них, что зачастую существенно затягивает процесс подачи вагонов. Возникает парадокс, когда на одном и том же участке сети, в одном и том же аппарате управления существуют различные толкования приказа и применяются различные требования к участникам перевозочного процесса. Или требования меняются в зависимости от конкретных компаний? Хочется верить, что это временные сложности переходного периода и в ближайшее время они будут устранены.
Виталий Мясищев,
начальник службы логистики ОАО «Орелрастмасло»:
– Внушает оптимизм, что мрачные прогнозы в отношении ситуации на сети после введения в действие приказа пока не оправдываются. Впрочем, и заметного улучшения пока тоже не заметно. О том, что это – инерция системы или следствие того, что приказ не оказался эффективным инструментом регламентации перевозочного процесса, – судить не берусь. В целом же поиск подвижного состава под погрузку не стал для нашего предприятия более легким делом. Если порожний пробег в силу действия приказа сократился, то где скапливаются эти вагоны? Возможно, это дело недалекого будущего, но пока мы по-прежнему пытаемся всеми способами заинтересовать операторов.
Олег Мишанихин,
начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест»:
– Ситуация в сфере отгрузок нашего предприятия заметно улучшилась, но в большей степени это связано, скорее, с тем, что работники Свердловской железной дороги стали применять в работе с грузовладельцами более эффективные схемы. В связи с этим как раз и хотелось бы привлечь внимание к другой стороне организации перемещения порожних вагонов. Если уж перевозчик и владелец инфраструктуры требует от участников перевозочного процесса соблюдения новых правил и ожидает повышения общего уровня дисциплинированности и ответственности, то и само ОАО «РЖД» должно обеспечивать сервис на соответствующем уровне. Следует понимать, что ответственность может быть только взаимной, и если от операторов или грузовладельцев требуют соблюдать определенные правила при подаче документов на перевозку, то и железнодорожники должны обеспечивать доставку порожняка в установленные сроки. Пока, честно говоря, возникают вполне оправданные сомнения в том, что это будет возможно.
Специалист операторской компании:
– Если говорить откровенно, то большая часть недовольства приказом имеет, скорее, психологическую основу. Как и любые другие ограничения, новые правила вызывают неприятие именно из-за того, что это ограничения. Существенного осложнения работы лично я не ощущаю. Конечно, сам по себе документ, возможно, и сыроват, содержит какие-то нестыковки, но это, к сожалению, обычная практика последнего времени и данный приказ ничем выдающимся не является. Несколько смущает отсутствие системного подхода на уровне практической реализации: для одних заявок у нас требуют досконального соблюдения всех требований, в других случаях мы работаем по старым схемам, что вносит некоторый элемент неопределенности. Именно этот фактор существенным образом расхолаживает специалистов, непосредственно ответственных за оформление документов.
Степан Ефимов,
коммерческий директор ООО «Экодор»:
– Истинное значение приказа как инструмента борьбы с необоснованным порожним пробегом выявится не ранее лета, когда потребность в подвижном составе достигнет пика, а пропускная способность дорог будет ограниченна вследствие сезонных ремонтных работ. Как показывает опыт 2011 года, в таком случае грузовладельцы будут готовы привлекать состав на любых условиях, лишь бы он был на их подъездных путях, а не простаивал в пробке за тысячу километров. Именно такая ситуация стимулирует операторов искать удачи в поисках наиболее выгодных перевозок, не обременяя себя договорными обязательствами. Когда на кону достаточно серьезные суммы, представляется, что заключение фиктивных договоров, фактически являющихся пропуском в тучные регионы, не станет большой проблемой. Уверен, что для решения проблемы роста порожнего пробега нужно бороться не со следствиями, а с причинами. Иначе для новых ограничений будут изобретены новые способы их обхода.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Улучшилась ли ситуация на сети РЖД после введения в действие приказа Минтранса № 258?
[~PREVIEW_TEXT] => Улучшилась ли ситуация на сети РЖД после введения в действие приказа Минтранса № 258?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7617
[~CODE] => 7617
[EXTERNAL_ID] => 7617
[~EXTERNAL_ID] => 7617
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95577:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95577:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95577:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95577:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95577:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95577:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95577:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вам лучше стало?
[SECTION_META_KEYWORDS] => вам лучше стало?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/2.jpg" border="0" width="540" height="294" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Улучшилась ли ситуация на сети РЖД после введения в действие приказа Минтранса № 258?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вам лучше стало?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вам лучше стало?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/2.jpg" border="0" width="540" height="294" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Улучшилась ли ситуация на сети РЖД после введения в действие приказа Минтранса № 258?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вам лучше стало?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вам лучше стало?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вам лучше стало?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вам лучше стало?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вам лучше стало?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вам лучше стало?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вам лучше стало?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вам лучше стало?
)
)
Array
(
[ID] => 95577
[~ID] => 95577
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1271
[NAME] => Вам лучше стало?
[~NAME] => Вам лучше стало?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:56:00
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7617/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/227/7617/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Салман Бабаев,
вице-президент ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности:
– Главная цель принятия приказа, думаю, не вызывает ни у кого возражений, уже сейчас мы ощущаем положительные изменения на сети. Но в автоматизированной базе данных указаны только собственники подвижного состава, а не компании, фактически осуществляющие оперирование вагонами. Не секрет, что лишь малая часть информации предоставляется, как это положено по закону, в ФАЖТ, особенно если речь идет о короткой аренде на месяц или вообще на одну поездку. В итоге в заявке указан один субъект хозяйственной деятельности, а перевозку фактически осуществляет другой. О каком оперативном взаимодействии в этом случае можно говорить? Поэтому возникает задача не просто принять какие-то нормы, новые правила игры, а создать эффективные механизмы их практической реализации. В идеале система должна четко, в автоматическом режиме, без дополнительных сложностей определять участника перевозочного процесса, поэтому анализ должен проводиться по трем позициям: собственник, оператор, грузовладелец.
Сергей Мальцев,
председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»:
– Давать объективную оценку эффективности приказа Минтранса России № 258, закрепляющего за перевозчиком право регулировать прием порожних вагонов на инфраструктуру, пока рано: документ вступил в силу всего два месяца назад. В настоящее время мы просто не имеем достаточного объема фактологической базы, для того чтобы делать некие глобальные выводы. Вместе с тем следует признать, что в нем достаточно шероховатостей, которые начали выявляться только после его вступления в действие. И это, на мой взгляд, нормально, любой нормативный акт такого уровня должен, скажем так, обрасти судебной практикой. Сам по себе посыл очень правильный. Ведь любая целенаправленная деятельность выстраивается на соблюдении определенных стандартов. Естественно, что такая регламентация вынуждает участников рынка вносить коррективы в устоявшиеся схемы взаимодействия, но иного пути развития просто нет. Невозможно обеспечить устойчивость перевозочного процесса без соблюдения жестких технологических требований.
Валерий Андрюшин,
генеральный директор ЗАО «ВКМ-Транс»:
– За время реформ на железнодорожном транспорте приказ Минтранса № 258 явился одним из немногих документов, реально направленных на улучшение технологии управления вагонным парком на всей сети РЖД в новых условиях. Приказ непосредственно коснулся работы операторов подвижного состава, вводя дополнительные условия в Правила при перевозке собственного порожнего вагона. Каков эффект от данной меры, пока говорить рано, однако то, что отправить порожние вагоны, не обеспеченные грузовой базой, теперь будет невозможно, – это бесспорный факт. Но станет ли просторнее на сети от реализации только этой меры? Наверное, вряд ли, так как подобные перевозки были не самым главным фактором, приводящим к пробкам на железных дорогах и перегруженности станций. Основная проблема, которую не решает приказ, – низкая эффективность новой модели оказания услуг на железнодорожном транспорте.
Уверен, что наименее затратный и быстродействующий способ улучшения работы железных дорог – увеличение доли парка, регулируемого перевозчиком, до 75% от общего с одновременным усилением координирующей роли руководителей грузовых узлов и станций. Это политический шаг, но на него придется пойти для преодоления негативного воздействия транспортной реформы на экономику страны. А пока этот шаг не будет сделан, никакие приказы не смогут существенно повлиять на улучшение показателей работы отрасли.
Сергей Андрианов,
генеральный директор «Востокнефтетранс»:
– Мне кажется, что проблема не столько в самом приказе, сколько в том, как он фактически исполняется. Порой создается впечатление, что на уровне практической реализации люди сами решают, как исполнять общеобязательные правила. Существует целый ряд аспектов, которые, на мой взгляд, требуют дальнейшей проработки. В частности, как известно, срок доставки порожнего состава – 15 суток, а заявку для тех, кто, к примеру, отправляет грузы на экспорт, согласовывают за сутки-двое до начала перевозки. Сейчас зачастую проблема пока решается через какие-то неофициальные каналы, а хотелось бы, чтобы действовали нормальные общие правила игры, одинаковые для всех.
Владимир Собуров,
генеральный директор ООО «Глинопереработка»:
– Существенных изменений после введения в действие приказа еще не произошло. Понятно, что система пока работает в режиме отстройки, и сложно определить долговременные последствия данного решения. Вместе с тем очевидно, что механизмы организации грузовых железнодорожных перевозок давно нуждались в серьезной модернизации, частью которой и является пресловутый приказ. Представляется, что сам по себе он ни существенно осложнить, ни заметно улучшить обстановку на сети не сможет. Поэтому будем надеяться, что и остальные меры, о которых не раз заявляли с самых высоких трибун, не заставят себя ждать.
Специалист отдела логистики горно-обогатительного комбината:
– Признаться, складывается странная ситуация, когда уже после введения в действие приказа нам продолжают подаваться вагоны тех собственников и операторов, с которыми у нашего предприятия нет договоров.
С другой стороны, компании, которые имеют с нашим комбинатом соответствующие отношения, сталкиваются с проблемами в заполнении форм ГУ-12 и согласованием изменений в них, что зачастую существенно затягивает процесс подачи вагонов. Возникает парадокс, когда на одном и том же участке сети, в одном и том же аппарате управления существуют различные толкования приказа и применяются различные требования к участникам перевозочного процесса. Или требования меняются в зависимости от конкретных компаний? Хочется верить, что это временные сложности переходного периода и в ближайшее время они будут устранены.
Виталий Мясищев,
начальник службы логистики ОАО «Орелрастмасло»:
– Внушает оптимизм, что мрачные прогнозы в отношении ситуации на сети после введения в действие приказа пока не оправдываются. Впрочем, и заметного улучшения пока тоже не заметно. О том, что это – инерция системы или следствие того, что приказ не оказался эффективным инструментом регламентации перевозочного процесса, – судить не берусь. В целом же поиск подвижного состава под погрузку не стал для нашего предприятия более легким делом. Если порожний пробег в силу действия приказа сократился, то где скапливаются эти вагоны? Возможно, это дело недалекого будущего, но пока мы по-прежнему пытаемся всеми способами заинтересовать операторов.
Олег Мишанихин,
начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест»:
– Ситуация в сфере отгрузок нашего предприятия заметно улучшилась, но в большей степени это связано, скорее, с тем, что работники Свердловской железной дороги стали применять в работе с грузовладельцами более эффективные схемы. В связи с этим как раз и хотелось бы привлечь внимание к другой стороне организации перемещения порожних вагонов. Если уж перевозчик и владелец инфраструктуры требует от участников перевозочного процесса соблюдения новых правил и ожидает повышения общего уровня дисциплинированности и ответственности, то и само ОАО «РЖД» должно обеспечивать сервис на соответствующем уровне. Следует понимать, что ответственность может быть только взаимной, и если от операторов или грузовладельцев требуют соблюдать определенные правила при подаче документов на перевозку, то и железнодорожники должны обеспечивать доставку порожняка в установленные сроки. Пока, честно говоря, возникают вполне оправданные сомнения в том, что это будет возможно.
Специалист операторской компании:
– Если говорить откровенно, то большая часть недовольства приказом имеет, скорее, психологическую основу. Как и любые другие ограничения, новые правила вызывают неприятие именно из-за того, что это ограничения. Существенного осложнения работы лично я не ощущаю. Конечно, сам по себе документ, возможно, и сыроват, содержит какие-то нестыковки, но это, к сожалению, обычная практика последнего времени и данный приказ ничем выдающимся не является. Несколько смущает отсутствие системного подхода на уровне практической реализации: для одних заявок у нас требуют досконального соблюдения всех требований, в других случаях мы работаем по старым схемам, что вносит некоторый элемент неопределенности. Именно этот фактор существенным образом расхолаживает специалистов, непосредственно ответственных за оформление документов.
Степан Ефимов,
коммерческий директор ООО «Экодор»:
– Истинное значение приказа как инструмента борьбы с необоснованным порожним пробегом выявится не ранее лета, когда потребность в подвижном составе достигнет пика, а пропускная способность дорог будет ограниченна вследствие сезонных ремонтных работ. Как показывает опыт 2011 года, в таком случае грузовладельцы будут готовы привлекать состав на любых условиях, лишь бы он был на их подъездных путях, а не простаивал в пробке за тысячу километров. Именно такая ситуация стимулирует операторов искать удачи в поисках наиболее выгодных перевозок, не обременяя себя договорными обязательствами. Когда на кону достаточно серьезные суммы, представляется, что заключение фиктивных договоров, фактически являющихся пропуском в тучные регионы, не станет большой проблемой. Уверен, что для решения проблемы роста порожнего пробега нужно бороться не со следствиями, а с причинами. Иначе для новых ограничений будут изобретены новые способы их обхода.
[~DETAIL_TEXT] => Салман Бабаев,
вице-президент ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности:
– Главная цель принятия приказа, думаю, не вызывает ни у кого возражений, уже сейчас мы ощущаем положительные изменения на сети. Но в автоматизированной базе данных указаны только собственники подвижного состава, а не компании, фактически осуществляющие оперирование вагонами. Не секрет, что лишь малая часть информации предоставляется, как это положено по закону, в ФАЖТ, особенно если речь идет о короткой аренде на месяц или вообще на одну поездку. В итоге в заявке указан один субъект хозяйственной деятельности, а перевозку фактически осуществляет другой. О каком оперативном взаимодействии в этом случае можно говорить? Поэтому возникает задача не просто принять какие-то нормы, новые правила игры, а создать эффективные механизмы их практической реализации. В идеале система должна четко, в автоматическом режиме, без дополнительных сложностей определять участника перевозочного процесса, поэтому анализ должен проводиться по трем позициям: собственник, оператор, грузовладелец.
Сергей Мальцев,
председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава»:
– Давать объективную оценку эффективности приказа Минтранса России № 258, закрепляющего за перевозчиком право регулировать прием порожних вагонов на инфраструктуру, пока рано: документ вступил в силу всего два месяца назад. В настоящее время мы просто не имеем достаточного объема фактологической базы, для того чтобы делать некие глобальные выводы. Вместе с тем следует признать, что в нем достаточно шероховатостей, которые начали выявляться только после его вступления в действие. И это, на мой взгляд, нормально, любой нормативный акт такого уровня должен, скажем так, обрасти судебной практикой. Сам по себе посыл очень правильный. Ведь любая целенаправленная деятельность выстраивается на соблюдении определенных стандартов. Естественно, что такая регламентация вынуждает участников рынка вносить коррективы в устоявшиеся схемы взаимодействия, но иного пути развития просто нет. Невозможно обеспечить устойчивость перевозочного процесса без соблюдения жестких технологических требований.
Валерий Андрюшин,
генеральный директор ЗАО «ВКМ-Транс»:
– За время реформ на железнодорожном транспорте приказ Минтранса № 258 явился одним из немногих документов, реально направленных на улучшение технологии управления вагонным парком на всей сети РЖД в новых условиях. Приказ непосредственно коснулся работы операторов подвижного состава, вводя дополнительные условия в Правила при перевозке собственного порожнего вагона. Каков эффект от данной меры, пока говорить рано, однако то, что отправить порожние вагоны, не обеспеченные грузовой базой, теперь будет невозможно, – это бесспорный факт. Но станет ли просторнее на сети от реализации только этой меры? Наверное, вряд ли, так как подобные перевозки были не самым главным фактором, приводящим к пробкам на железных дорогах и перегруженности станций. Основная проблема, которую не решает приказ, – низкая эффективность новой модели оказания услуг на железнодорожном транспорте.
Уверен, что наименее затратный и быстродействующий способ улучшения работы железных дорог – увеличение доли парка, регулируемого перевозчиком, до 75% от общего с одновременным усилением координирующей роли руководителей грузовых узлов и станций. Это политический шаг, но на него придется пойти для преодоления негативного воздействия транспортной реформы на экономику страны. А пока этот шаг не будет сделан, никакие приказы не смогут существенно повлиять на улучшение показателей работы отрасли.
Сергей Андрианов,
генеральный директор «Востокнефтетранс»:
– Мне кажется, что проблема не столько в самом приказе, сколько в том, как он фактически исполняется. Порой создается впечатление, что на уровне практической реализации люди сами решают, как исполнять общеобязательные правила. Существует целый ряд аспектов, которые, на мой взгляд, требуют дальнейшей проработки. В частности, как известно, срок доставки порожнего состава – 15 суток, а заявку для тех, кто, к примеру, отправляет грузы на экспорт, согласовывают за сутки-двое до начала перевозки. Сейчас зачастую проблема пока решается через какие-то неофициальные каналы, а хотелось бы, чтобы действовали нормальные общие правила игры, одинаковые для всех.
Владимир Собуров,
генеральный директор ООО «Глинопереработка»:
– Существенных изменений после введения в действие приказа еще не произошло. Понятно, что система пока работает в режиме отстройки, и сложно определить долговременные последствия данного решения. Вместе с тем очевидно, что механизмы организации грузовых железнодорожных перевозок давно нуждались в серьезной модернизации, частью которой и является пресловутый приказ. Представляется, что сам по себе он ни существенно осложнить, ни заметно улучшить обстановку на сети не сможет. Поэтому будем надеяться, что и остальные меры, о которых не раз заявляли с самых высоких трибун, не заставят себя ждать.
Специалист отдела логистики горно-обогатительного комбината:
– Признаться, складывается странная ситуация, когда уже после введения в действие приказа нам продолжают подаваться вагоны тех собственников и операторов, с которыми у нашего предприятия нет договоров.
С другой стороны, компании, которые имеют с нашим комбинатом соответствующие отношения, сталкиваются с проблемами в заполнении форм ГУ-12 и согласованием изменений в них, что зачастую существенно затягивает процесс подачи вагонов. Возникает парадокс, когда на одном и том же участке сети, в одном и том же аппарате управления существуют различные толкования приказа и применяются различные требования к участникам перевозочного процесса. Или требования меняются в зависимости от конкретных компаний? Хочется верить, что это временные сложности переходного периода и в ближайшее время они будут устранены.
Виталий Мясищев,
начальник службы логистики ОАО «Орелрастмасло»:
– Внушает оптимизм, что мрачные прогнозы в отношении ситуации на сети после введения в действие приказа пока не оправдываются. Впрочем, и заметного улучшения пока тоже не заметно. О том, что это – инерция системы или следствие того, что приказ не оказался эффективным инструментом регламентации перевозочного процесса, – судить не берусь. В целом же поиск подвижного состава под погрузку не стал для нашего предприятия более легким делом. Если порожний пробег в силу действия приказа сократился, то где скапливаются эти вагоны? Возможно, это дело недалекого будущего, но пока мы по-прежнему пытаемся всеми способами заинтересовать операторов.
Олег Мишанихин,
начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест»:
– Ситуация в сфере отгрузок нашего предприятия заметно улучшилась, но в большей степени это связано, скорее, с тем, что работники Свердловской железной дороги стали применять в работе с грузовладельцами более эффективные схемы. В связи с этим как раз и хотелось бы привлечь внимание к другой стороне организации перемещения порожних вагонов. Если уж перевозчик и владелец инфраструктуры требует от участников перевозочного процесса соблюдения новых правил и ожидает повышения общего уровня дисциплинированности и ответственности, то и само ОАО «РЖД» должно обеспечивать сервис на соответствующем уровне. Следует понимать, что ответственность может быть только взаимной, и если от операторов или грузовладельцев требуют соблюдать определенные правила при подаче документов на перевозку, то и железнодорожники должны обеспечивать доставку порожняка в установленные сроки. Пока, честно говоря, возникают вполне оправданные сомнения в том, что это будет возможно.
Специалист операторской компании:
– Если говорить откровенно, то большая часть недовольства приказом имеет, скорее, психологическую основу. Как и любые другие ограничения, новые правила вызывают неприятие именно из-за того, что это ограничения. Существенного осложнения работы лично я не ощущаю. Конечно, сам по себе документ, возможно, и сыроват, содержит какие-то нестыковки, но это, к сожалению, обычная практика последнего времени и данный приказ ничем выдающимся не является. Несколько смущает отсутствие системного подхода на уровне практической реализации: для одних заявок у нас требуют досконального соблюдения всех требований, в других случаях мы работаем по старым схемам, что вносит некоторый элемент неопределенности. Именно этот фактор существенным образом расхолаживает специалистов, непосредственно ответственных за оформление документов.
Степан Ефимов,
коммерческий директор ООО «Экодор»:
– Истинное значение приказа как инструмента борьбы с необоснованным порожним пробегом выявится не ранее лета, когда потребность в подвижном составе достигнет пика, а пропускная способность дорог будет ограниченна вследствие сезонных ремонтных работ. Как показывает опыт 2011 года, в таком случае грузовладельцы будут готовы привлекать состав на любых условиях, лишь бы он был на их подъездных путях, а не простаивал в пробке за тысячу километров. Именно такая ситуация стимулирует операторов искать удачи в поисках наиболее выгодных перевозок, не обременяя себя договорными обязательствами. Когда на кону достаточно серьезные суммы, представляется, что заключение фиктивных договоров, фактически являющихся пропуском в тучные регионы, не станет большой проблемой. Уверен, что для решения проблемы роста порожнего пробега нужно бороться не со следствиями, а с причинами. Иначе для новых ограничений будут изобретены новые способы их обхода.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Улучшилась ли ситуация на сети РЖД после введения в действие приказа Минтранса № 258?
[~PREVIEW_TEXT] => Улучшилась ли ситуация на сети РЖД после введения в действие приказа Минтранса № 258?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 7617
[~CODE] => 7617
[EXTERNAL_ID] => 7617
[~EXTERNAL_ID] => 7617
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95577:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95577:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 68891
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95577:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 68891
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95577:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95577:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95577:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 95577:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вам лучше стало?
[SECTION_META_KEYWORDS] => вам лучше стало?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/2.jpg" border="0" width="540" height="294" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Улучшилась ли ситуация на сети РЖД после введения в действие приказа Минтранса № 258?
[ELEMENT_META_TITLE] => Вам лучше стало?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вам лучше стало?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2012/7/2.jpg" border="0" width="540" height="294" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Улучшилась ли ситуация на сети РЖД после введения в действие приказа Минтранса № 258?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вам лучше стало?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вам лучше стало?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вам лучше стало?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вам лучше стало?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вам лучше стало?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вам лучше стало?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вам лучше стало?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вам лучше стало?
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
