• Ставка на полувагон
    1700
    -23 %
    руб./сут.
    июнь 2022
  • Индекс качества I КВАРТАЛ 2022Г. - 57 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 60.45 0.07 EUR ЦБ РФ 61.7 0.15
    BTC 24615.65 usd BTC 1482600.60 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 4 (200) февраль 2011

4 (200) февраль 2011
Тема номера – Ставки операторов: перестройка и новое мышление.

Национальные особенности тарифной политики операторских компаний комментирует вице-президент по железнодорожному дивизиону транспортной группы FESCO, управляющий директор ООО «Фирма «ТрансГарант» Алексей Гром.

Дальний Восток в последние три года переживает бум грузопотоков. Однако несмотря на очевидную необходимость модернизации инфраструктуры на данном направлении, практическая реализация планов вызывает определенные опасения: вопрос об источниках финансирования остается открытым.

Как закончился 2010 год для российского контейнерного сегмента, каковы последние тренды и насколько успешны действующие маршруты поездов – в спецпроекте «РЖД-Партнер Контейнер».

В рамках №4(200), 2011 вышло также приложение «РЖД-Партнер Октябрьская железная дорога».
РЖД-Партнер

Куда вкладывать деньги, покажут карты

На Октябрьской железной дороге внедряются карты зон рисков, которые помогут оптимизировать затраты магистрали.
Array
(
    [ID] => 94803
    [~ID] => 94803
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
    [NAME] => Куда вкладывать деньги, покажут карты
    [~NAME] => Куда вкладывать деньги, покажут карты
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6736/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6736/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Подобные карты представляют собой наглядный образ сложившейся на дороге ситуации. К примеру, если тот или иной участок магистрали окрашен в красный цвет, то это означает, что на нем есть технологические риски, которые могут привести к задержке движения поездов больше чем на час. Если цвет желтый, задержка может составить до одного часа. Зеленый говорит о том, что управление сборочным процессом находится под полным контролем. Карты составляются в аппарате главного ревизора ОЖД по безопасности.
Как отметил начальник Октябрьской магистрали Виктор Степов, основная задача проекта заключается в том, чтобы уточнить, как лучше распределять средства, направляемые на инфраструктуру полигона дороги. В первую очередь они должны направляться на участки, окрашенные на карте в красный цвет.
– Практика показала эффективность такого подхода. В 2010 году, например, средний вес рисков в целом по дороге снизился почти на 20%, – уточнил заместитель начальника отдела технического анализа аппарата главного ревизора ОЖД по безопасности Денис Бычков. Примером может послужить применение карты зон риска для решения проблемы столкновений вагонов при роспуске с сортировочной горки на станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский.
В аппарате главного ревизора ОЖД уверены, что красный цвет на карте не превратится в своеобразный магнит для притягивания денег в ту или иную службу: необоснованные инвестиции не принесут перемен к лучшему, и мониторинг рисков это выявит. Тогда руководителю предприя­тия придется отвечать за не­эффективный менеджмент. Кроме того, лишних денег у дороги нет. Поэтому, чтобы получить дополнительные инвестиции для перехода из красной зоны в желтую, подразделению необходимо составить и обосновать свой план немедленного реагирования.

Безопасные перекрестки

В 2010 году на Октябрьской железной дороге в капитальный ремонт переездов и переездных постов инвестировано более 32,1 млн рублей.
На эти средства были модернизированы 39 переездов, на 40 – уложен резинотехнический настил, на 115 – отремонтированы автодорожные подходы. Эти мероприятия особенно актуальны в свете статистики. Так, напомним, в прошлом году на пересечениях Октябрьской магистрали с автотрассами произошло 31 дорожно-транспорт­ное происшествие, в которых пострадали 20 человек. Кроме того, было выявлено 2517 нарушений правил проезда через переезды. Для профилактики ДТП железнодорожниками совместно с представителями ГИБДД проводятся рейды и проверки.

Бережем энергию

Экономический эффект от программы ресурсосбережения на ОЖД в минувшем году составил 46 млн рублей.
В частности, было смонтировано более 742 единиц оборудования с энергосберегающими технологиями. В локомотивном хозяйстве внедрено 30 комплектов унифицированных микропроцессорных систем управления электропередачей тепловозов, 14 локомотивов оснащены автомашинистами электротяги с регистраторами параметров движения поезда, 20 – гребневыми рельсосмазывателями.
На предприятиях путевого хозяйства, электрификации и гражданских сооружений установлено около 350 электрических панельных систем отопления, 236 маршрутных световых указателей и указателей положения на светоизлучающих дио­дах, а также мачтовых светофорных головок с модулями светодиодных систем. Оснащены светодиодными системами освещения станции Новый Порт и Волховстрой, производственный участок депо Крюково. На станциях Ховрино, Клин, Химки, Тверь, Волхов­строй, Шушары, Волковская и Санкт-Петербург-Финляндский уста­новлены высокомачтовые осветительные установки с применением экономичных светильников. [~DETAIL_TEXT] => Подобные карты представляют собой наглядный образ сложившейся на дороге ситуации. К примеру, если тот или иной участок магистрали окрашен в красный цвет, то это означает, что на нем есть технологические риски, которые могут привести к задержке движения поездов больше чем на час. Если цвет желтый, задержка может составить до одного часа. Зеленый говорит о том, что управление сборочным процессом находится под полным контролем. Карты составляются в аппарате главного ревизора ОЖД по безопасности.
Как отметил начальник Октябрьской магистрали Виктор Степов, основная задача проекта заключается в том, чтобы уточнить, как лучше распределять средства, направляемые на инфраструктуру полигона дороги. В первую очередь они должны направляться на участки, окрашенные на карте в красный цвет.
– Практика показала эффективность такого подхода. В 2010 году, например, средний вес рисков в целом по дороге снизился почти на 20%, – уточнил заместитель начальника отдела технического анализа аппарата главного ревизора ОЖД по безопасности Денис Бычков. Примером может послужить применение карты зон риска для решения проблемы столкновений вагонов при роспуске с сортировочной горки на станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский.
В аппарате главного ревизора ОЖД уверены, что красный цвет на карте не превратится в своеобразный магнит для притягивания денег в ту или иную службу: необоснованные инвестиции не принесут перемен к лучшему, и мониторинг рисков это выявит. Тогда руководителю предприя­тия придется отвечать за не­эффективный менеджмент. Кроме того, лишних денег у дороги нет. Поэтому, чтобы получить дополнительные инвестиции для перехода из красной зоны в желтую, подразделению необходимо составить и обосновать свой план немедленного реагирования.

Безопасные перекрестки

В 2010 году на Октябрьской железной дороге в капитальный ремонт переездов и переездных постов инвестировано более 32,1 млн рублей.
На эти средства были модернизированы 39 переездов, на 40 – уложен резинотехнический настил, на 115 – отремонтированы автодорожные подходы. Эти мероприятия особенно актуальны в свете статистики. Так, напомним, в прошлом году на пересечениях Октябрьской магистрали с автотрассами произошло 31 дорожно-транспорт­ное происшествие, в которых пострадали 20 человек. Кроме того, было выявлено 2517 нарушений правил проезда через переезды. Для профилактики ДТП железнодорожниками совместно с представителями ГИБДД проводятся рейды и проверки.

Бережем энергию

Экономический эффект от программы ресурсосбережения на ОЖД в минувшем году составил 46 млн рублей.
В частности, было смонтировано более 742 единиц оборудования с энергосберегающими технологиями. В локомотивном хозяйстве внедрено 30 комплектов унифицированных микропроцессорных систем управления электропередачей тепловозов, 14 локомотивов оснащены автомашинистами электротяги с регистраторами параметров движения поезда, 20 – гребневыми рельсосмазывателями.
На предприятиях путевого хозяйства, электрификации и гражданских сооружений установлено около 350 электрических панельных систем отопления, 236 маршрутных световых указателей и указателей положения на светоизлучающих дио­дах, а также мачтовых светофорных головок с модулями светодиодных систем. Оснащены светодиодными системами освещения станции Новый Порт и Волховстрой, производственный участок депо Крюково. На станциях Ховрино, Клин, Химки, Тверь, Волхов­строй, Шушары, Волковская и Санкт-Петербург-Финляндский уста­новлены высокомачтовые осветительные установки с применением экономичных светильников. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На Октябрьской железной дороге внедряются карты зон рисков, которые помогут оптимизировать затраты магистрали. [~PREVIEW_TEXT] => На Октябрьской железной дороге внедряются карты зон рисков, которые помогут оптимизировать затраты магистрали. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6736 [~CODE] => 6736 [EXTERNAL_ID] => 6736 [~EXTERNAL_ID] => 6736 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94803:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94803:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68866 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94803:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68866 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94803:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94803:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94803:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94803:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Куда вкладывать деньги, покажут карты [SECTION_META_KEYWORDS] => куда вкладывать деньги, покажут карты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/57.jpg" border="0" width="400" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На Октябрьской железной дороге внедряются карты зон рисков, которые помогут оптимизировать затраты магистрали. [ELEMENT_META_TITLE] => Куда вкладывать деньги, покажут карты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => куда вкладывать деньги, покажут карты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/57.jpg" border="0" width="400" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На Октябрьской железной дороге внедряются карты зон рисков, которые помогут оптимизировать затраты магистрали. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Куда вкладывать деньги, покажут карты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда вкладывать деньги, покажут карты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда вкладывать деньги, покажут карты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда вкладывать деньги, покажут карты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Куда вкладывать деньги, покажут карты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда вкладывать деньги, покажут карты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда вкладывать деньги, покажут карты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда вкладывать деньги, покажут карты ) )

									Array
(
    [ID] => 94803
    [~ID] => 94803
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
    [NAME] => Куда вкладывать деньги, покажут карты
    [~NAME] => Куда вкладывать деньги, покажут карты
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6736/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6736/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Подобные карты представляют собой наглядный образ сложившейся на дороге ситуации. К примеру, если тот или иной участок магистрали окрашен в красный цвет, то это означает, что на нем есть технологические риски, которые могут привести к задержке движения поездов больше чем на час. Если цвет желтый, задержка может составить до одного часа. Зеленый говорит о том, что управление сборочным процессом находится под полным контролем. Карты составляются в аппарате главного ревизора ОЖД по безопасности.
Как отметил начальник Октябрьской магистрали Виктор Степов, основная задача проекта заключается в том, чтобы уточнить, как лучше распределять средства, направляемые на инфраструктуру полигона дороги. В первую очередь они должны направляться на участки, окрашенные на карте в красный цвет.
– Практика показала эффективность такого подхода. В 2010 году, например, средний вес рисков в целом по дороге снизился почти на 20%, – уточнил заместитель начальника отдела технического анализа аппарата главного ревизора ОЖД по безопасности Денис Бычков. Примером может послужить применение карты зон риска для решения проблемы столкновений вагонов при роспуске с сортировочной горки на станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский.
В аппарате главного ревизора ОЖД уверены, что красный цвет на карте не превратится в своеобразный магнит для притягивания денег в ту или иную службу: необоснованные инвестиции не принесут перемен к лучшему, и мониторинг рисков это выявит. Тогда руководителю предприя­тия придется отвечать за не­эффективный менеджмент. Кроме того, лишних денег у дороги нет. Поэтому, чтобы получить дополнительные инвестиции для перехода из красной зоны в желтую, подразделению необходимо составить и обосновать свой план немедленного реагирования.

Безопасные перекрестки

В 2010 году на Октябрьской железной дороге в капитальный ремонт переездов и переездных постов инвестировано более 32,1 млн рублей.
На эти средства были модернизированы 39 переездов, на 40 – уложен резинотехнический настил, на 115 – отремонтированы автодорожные подходы. Эти мероприятия особенно актуальны в свете статистики. Так, напомним, в прошлом году на пересечениях Октябрьской магистрали с автотрассами произошло 31 дорожно-транспорт­ное происшествие, в которых пострадали 20 человек. Кроме того, было выявлено 2517 нарушений правил проезда через переезды. Для профилактики ДТП железнодорожниками совместно с представителями ГИБДД проводятся рейды и проверки.

Бережем энергию

Экономический эффект от программы ресурсосбережения на ОЖД в минувшем году составил 46 млн рублей.
В частности, было смонтировано более 742 единиц оборудования с энергосберегающими технологиями. В локомотивном хозяйстве внедрено 30 комплектов унифицированных микропроцессорных систем управления электропередачей тепловозов, 14 локомотивов оснащены автомашинистами электротяги с регистраторами параметров движения поезда, 20 – гребневыми рельсосмазывателями.
На предприятиях путевого хозяйства, электрификации и гражданских сооружений установлено около 350 электрических панельных систем отопления, 236 маршрутных световых указателей и указателей положения на светоизлучающих дио­дах, а также мачтовых светофорных головок с модулями светодиодных систем. Оснащены светодиодными системами освещения станции Новый Порт и Волховстрой, производственный участок депо Крюково. На станциях Ховрино, Клин, Химки, Тверь, Волхов­строй, Шушары, Волковская и Санкт-Петербург-Финляндский уста­новлены высокомачтовые осветительные установки с применением экономичных светильников. [~DETAIL_TEXT] => Подобные карты представляют собой наглядный образ сложившейся на дороге ситуации. К примеру, если тот или иной участок магистрали окрашен в красный цвет, то это означает, что на нем есть технологические риски, которые могут привести к задержке движения поездов больше чем на час. Если цвет желтый, задержка может составить до одного часа. Зеленый говорит о том, что управление сборочным процессом находится под полным контролем. Карты составляются в аппарате главного ревизора ОЖД по безопасности.
Как отметил начальник Октябрьской магистрали Виктор Степов, основная задача проекта заключается в том, чтобы уточнить, как лучше распределять средства, направляемые на инфраструктуру полигона дороги. В первую очередь они должны направляться на участки, окрашенные на карте в красный цвет.
– Практика показала эффективность такого подхода. В 2010 году, например, средний вес рисков в целом по дороге снизился почти на 20%, – уточнил заместитель начальника отдела технического анализа аппарата главного ревизора ОЖД по безопасности Денис Бычков. Примером может послужить применение карты зон риска для решения проблемы столкновений вагонов при роспуске с сортировочной горки на станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский.
В аппарате главного ревизора ОЖД уверены, что красный цвет на карте не превратится в своеобразный магнит для притягивания денег в ту или иную службу: необоснованные инвестиции не принесут перемен к лучшему, и мониторинг рисков это выявит. Тогда руководителю предприя­тия придется отвечать за не­эффективный менеджмент. Кроме того, лишних денег у дороги нет. Поэтому, чтобы получить дополнительные инвестиции для перехода из красной зоны в желтую, подразделению необходимо составить и обосновать свой план немедленного реагирования.

Безопасные перекрестки

В 2010 году на Октябрьской железной дороге в капитальный ремонт переездов и переездных постов инвестировано более 32,1 млн рублей.
На эти средства были модернизированы 39 переездов, на 40 – уложен резинотехнический настил, на 115 – отремонтированы автодорожные подходы. Эти мероприятия особенно актуальны в свете статистики. Так, напомним, в прошлом году на пересечениях Октябрьской магистрали с автотрассами произошло 31 дорожно-транспорт­ное происшествие, в которых пострадали 20 человек. Кроме того, было выявлено 2517 нарушений правил проезда через переезды. Для профилактики ДТП железнодорожниками совместно с представителями ГИБДД проводятся рейды и проверки.

Бережем энергию

Экономический эффект от программы ресурсосбережения на ОЖД в минувшем году составил 46 млн рублей.
В частности, было смонтировано более 742 единиц оборудования с энергосберегающими технологиями. В локомотивном хозяйстве внедрено 30 комплектов унифицированных микропроцессорных систем управления электропередачей тепловозов, 14 локомотивов оснащены автомашинистами электротяги с регистраторами параметров движения поезда, 20 – гребневыми рельсосмазывателями.
На предприятиях путевого хозяйства, электрификации и гражданских сооружений установлено около 350 электрических панельных систем отопления, 236 маршрутных световых указателей и указателей положения на светоизлучающих дио­дах, а также мачтовых светофорных головок с модулями светодиодных систем. Оснащены светодиодными системами освещения станции Новый Порт и Волховстрой, производственный участок депо Крюково. На станциях Ховрино, Клин, Химки, Тверь, Волхов­строй, Шушары, Волковская и Санкт-Петербург-Финляндский уста­новлены высокомачтовые осветительные установки с применением экономичных светильников. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На Октябрьской железной дороге внедряются карты зон рисков, которые помогут оптимизировать затраты магистрали. [~PREVIEW_TEXT] => На Октябрьской железной дороге внедряются карты зон рисков, которые помогут оптимизировать затраты магистрали. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6736 [~CODE] => 6736 [EXTERNAL_ID] => 6736 [~EXTERNAL_ID] => 6736 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94803:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94803:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68866 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94803:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68866 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94803:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94803:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94803:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94803:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Куда вкладывать деньги, покажут карты [SECTION_META_KEYWORDS] => куда вкладывать деньги, покажут карты [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/57.jpg" border="0" width="400" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На Октябрьской железной дороге внедряются карты зон рисков, которые помогут оптимизировать затраты магистрали. [ELEMENT_META_TITLE] => Куда вкладывать деньги, покажут карты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => куда вкладывать деньги, покажут карты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/57.jpg" border="0" width="400" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На Октябрьской железной дороге внедряются карты зон рисков, которые помогут оптимизировать затраты магистрали. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Куда вкладывать деньги, покажут карты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда вкладывать деньги, покажут карты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда вкладывать деньги, покажут карты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда вкладывать деньги, покажут карты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Куда вкладывать деньги, покажут карты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда вкладывать деньги, покажут карты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда вкладывать деньги, покажут карты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда вкладывать деньги, покажут карты ) )
РЖД-Партнер

На сырье нынче особенный спрос

В 2010 году на Октябрьской железной дороге было погружено 95,7 млн т грузов. При этом среднесуточная погрузка составила 262,1 тыс. т. Основную прибавку обеспечили нефтепродукты, химические, строительные грузы, минеральные удобрения, лес и железная руда.
Array
(
    [ID] => 94802
    [~ID] => 94802
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
    [NAME] => На сырье нынче особенный спрос
    [~NAME] => На сырье нынче особенный спрос
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6735/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6735/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Настрой – оптимистический

По данным, полученным от заместителя начальника Октябрьского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Вячеслава Дюкова, в 2010 году на Октябрьской дороге в среднем в сутки грузили на 8% больше, чем в 2009-м. Это несколько меньше, чем среднесетевой показатель (8,8%), что вполне объяснимо. Хотя экономика
Северо-Запада и стабилизировалась, но еще не сумела полностью восстановиться от спада в 2008–2009 годах. Тем не менее общие тенденции, которые складываются в реальном секторе экономики СЗФО, вселяют оптимизм.
2011 год ОЖД также начала с неплохими результатами: по объемам погрузки она заняла восьмое место среди других российских
железных дорог. В январе среднесуточная погрузка выросла здесь до 228,5 тыс. т, что на 9,3% больше, чем за аналогичный месяц 2010-го.
Основными видами грузов, которые обеспечили погрузку на ОЖД в январе 2011 года, оказались, как и прежде, нефтепродукты, химические, строительные грузы, минеральные удобрения, лес и железная руда. По большинству стратегических для дороги позиций зафиксирована положительная динамика. Исключение в январе составила только руда, погрузка которой незначительно снизилась.

Нефтепродукты

В целом в 2010 году объемы погрузки нефтепродуктов на Октябрьской магистрали составили 16,2 млн т (+1,9% к 2009 г.). Это произошло благодаря тому, что ООО «ПО «Киришинефтеоргсинтез» (ст. Кириши), которое является самым крупным грузоотправителем по данной номенклатуре, увеличило погрузку нефтепродуктов в 2010 году до 15,9 млн т (+2,6% к 2009 г.).
На внутренний рынок было отправлено 3,1 млн т (+33,8%). На экспорт – 12,9 млн т, что ниже уровня 2009-го (-2,7%). Это связано с уменьшением объемов перевозок в страны Балтии.  
В январе 2011 года нефтепродуктов было погружено 1,4 млн т – больше, чем планировалось, и на 4,9% больше, чем в январе 2010-го, что говорит об увеличении спроса на данный вид груза.

Минеральные удобрения

В 2010 году погрузка минеральных удобрений достигла 13,9 млн т (+11% к 2009 г.).
На полигоне ОЖД расположено ОАО «Апатит» (Мурманская область), которое, можно считать, является монополистом по производству апатитового концентрата в России. Минерально-сырьевая база «Апатита», входящего в состав холдинга «ФосАгро», включает десять разведанных месторождений апатитонефелиновых руд на Кольском полуострове с суммарным балансовым запасом свыше 3,5 млрд т, в эксплуатации компании шесть месторождений (четыре рудника). Погрузка удобрений в 2010 году «Апатитом» существенно выросла, составив 8,1 млн т (+15% к 2009 г.), прежде всего под влиянием спроса на них на внутреннем рынке. По договорам с отечественными потребителями было отправлено на 18% продукции больше, чем в 2009-м. Погрузка на экспорт выросла по сравнению с перевозками в адрес российских предприятий незначительно – на 2%. При этом на внутренний рынок «Апатит» отправляет более 85% от всего объема своей погрузки по стальным магистралям. Выбранная стратегия использования действующих рудников позволила компании в предыдущие годы успешно решить задачу эффективного развития производства и обеспечить выпуск апатитового концентрата на уровне 7,8 млн т в год. Однако в дальнейшем складываются предпосылки к снижению выработки, что может отразиться на объемах погрузки апатитового концентрата на железной дороге.
Также на Октябрьской магистрали крупными грузоотправителями минеральных удобрений являются ОАО «Ковдорский ГОК», погрузка которого увеличилась на 6% к 2009-му, ОАО «Акрон» и ООО «ПГ «Фосфорит» (+2% и +25% к 2009 г. соответственно).

Химические грузы

Погрузка химикатов в 2010-м увеличилась на 13%. Причем восстановление объемов в этом сегменте наблюдалось еще с конца позапрошлого года. В основном рост приходился на внутренний рынок. Однако в 2010-м акценты несколько сместились: спрос на продукты химии на внутреннем рынке увеличился только на 9%, а вот на экспорт – на 33%.
Сегодня по-прежнему в структуре этой номенклатуры ведущие позиции занимает новгородский «Акрон», который производит химическую продукцию свыше четырех десятков наименований. Однако его погрузка осталась практически на прошлогоднем уровне – в основном из-за снижения отправок на внутренний рынок (-37%). Объем экспорта, который составляет основную долю в структуре перевозок по стальным магистралям, увеличился незначительно (+4%), но этого оказалось достаточно для общей стабилизации погрузки.
Одной из причин сокращения производства неорганической химии можно назвать уменьшение спроса на аммиачную селитру для промышленной переработки, которое, впрочем, по данным ОАО «Акрон», было скомпенсировано увеличением выпуска аммиачной селитры для сельского хозяйства.
ООО «Кинеф» (Ленинградская область), которое является един­ственным нефтеперерабатывающим заводом на Северо-Западе, в 2010 году увеличило погрузку. Кроме топлива предприятие производит продукцию, пользующуюся большим спросом в нефте­химической и лакокрасочной промышленности, у компаний, производящих бытовую химию, и в строительной индустрии. Это, в частности, нефтяные битумы и парафины, растворители, полиалкилбензол, линейный алкилбензол, алкилбензолсульфоновая кислота, серная кислота и сера. Всего около 80 наименований продуктов нефтехимии. Все они конкурентоспособны как на внутреннем, так и на внешних рынках. Их отличает добротное качество и высокая экологичность. Благодаря этому география сбыта чрезвычайно широка: кроме Северо-Западного региона, продукция успешно реализуется на рынках Западной и Восточной Европы.
Также на Октябрьской дороге крупными грузоотправителями химикатов являются ОАО «Кольская ГМК» и ОАО «Кондопога», перевозки которых в 2010 году выросли соответственно на 6 и 4%. Положительным фактором для ОЖД можно назвать стабилизацию в 2010 году работы ЗАО «Пикалевская сода». Негативным – то, что ЗАО «Метахим», которое является также заметным игроком на рынке химии, снизило свою погрузку на 56%.

Железная руда

В целом объемы погрузки железной руды на Октябрьской магистрали в прошлом году составили 20,2 млн т, что на 4,2% больше, чем в 2009-м. Ее потребление повысилось в связи с запуском доменных печей на российских заводах, а также в связи с тем, что крупнейшие российские меткомбинаты увеличили экспортные отправки. Это, в свою очередь, происходило на фоне снижения складских запасов железорудного сырья. В результате наблюдалось увеличение его закупок. Однако в итоге лучше выглядели те предприятия, сбыт которых диверсифицирован на внутренний и внешние рынки. Именно они обеспечили прирост железно­дорожной погрузки. Это ОАО «Карельский окатыш» (+9,7%) и Ковдорский ГОК (+10,3%). А вот ОАО «Олкон»
осуществляет отгрузку на внутренний рынок. И поэтому по стальным магистралям в 2010-м отправлено всего 4,2 млн т, что на 13,1% ниже позапрошлогоднего уровня.

Лес

По сравнению с 2009-м погрузка леса в прошлом году увеличилась на 19%. Однако при этом в адрес предприятий целлюлозно-бумажной отрасли, которые являются крупными потребителями древесины, погрузка на ОЖД в 2010 году снизилась. Отрицательную динамику показали даже лидеры рынка ЦБК на российском рынке, включая комбинат в Светогорске, который в феврале 2009 года сменил название и теперь выступает под брендом ЗАО «Интернешнл Пейпер» (выпускает листовую и офисную бумагу и картон для упаковки пищевых продуктов). Предприятие проводит программу модернизации производства. Но при этом в прошлом году погрузка древесины в его адрес сократилась на 1% по сравнению с 2009-м. Снизилась на 9% погрузка по магистралям и для переработки в цехах ОАО ЦЗ «Питкяранта» – одного из крупнейших предприятий лесопромышленности Республики Карелии (выпускает товарную целлюлозу и продукты лесохимии). А в адрес ОАО «Кондопога», специализирующегося на производстве газетной и оберточной бумаги, погрузка леса уменьшилась на 4%.
Январь продемонстрировал прибавку лесных грузов – на 16,2% больше, чем за аналогичный месяц прошлого года. И хотя темпы погрузки замедлились по сравнению со сводным показателем по итогам 2010-го, тем не менее рынок сохраняет хорошие перспективы для развития в текущем году.

Строительные грузы и цемент

Погрузка инертно-строительных грузов по итогам 2010 года оценивается в 22,4 млн т, что на 5,9% больше, чем в 2009-м.
Рост произошел преимущественно в сегменте перевозок щебня для дорожно-строительных работ, и связан он с поступлением соответствующих бюджетных средств на строительство таких федеральных объектов, как Кольцевая автомобильная дорога вокруг Санкт-Петербурга, вторая очередь Западного скоростного диаметра, платная автомагистраль Санкт-Петербург – Москва. Активизировались в прошлом году и дорожно-строительные работы на территории Ленинградской области.
Рост объемов погрузки цемента на полигоне Октябрьской дороги на 5,9% произошел, в частности, за счет увеличения почти в 1,7 раза отправок продукции ЗАО «Пикалевский цемент». Это предприятие возобновило работу после остановки в конце 2008-го и работало с перебоями в 2009 году, что было сопряжено с разрывом связей в цепочке кооперации и поставок сырья между
ОАО «Апатит», ЗАО «Базэл­Цемент-Пикалево», ЗАО «Пикалевский цемент» и ЗАО «Метахим». Однако в 2010 году ЗАО «Пикалевский цемент» стало восстанавливать объе­мы отгрузки.
В январе 2011 года  погрузка строи­тельных грузов увеличилась на 35,9% по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. И опять-таки благодаря активизации дорожного строительства: подрядные организации перед началом теплого сезона стремятся создать запасы на складах в непосредственной близости от строительных объектов. Благодаря этому увеличивается и спрос на цемент.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Настрой – оптимистический

По данным, полученным от заместителя начальника Октябрьского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Вячеслава Дюкова, в 2010 году на Октябрьской дороге в среднем в сутки грузили на 8% больше, чем в 2009-м. Это несколько меньше, чем среднесетевой показатель (8,8%), что вполне объяснимо. Хотя экономика
Северо-Запада и стабилизировалась, но еще не сумела полностью восстановиться от спада в 2008–2009 годах. Тем не менее общие тенденции, которые складываются в реальном секторе экономики СЗФО, вселяют оптимизм.
2011 год ОЖД также начала с неплохими результатами: по объемам погрузки она заняла восьмое место среди других российских
железных дорог. В январе среднесуточная погрузка выросла здесь до 228,5 тыс. т, что на 9,3% больше, чем за аналогичный месяц 2010-го.
Основными видами грузов, которые обеспечили погрузку на ОЖД в январе 2011 года, оказались, как и прежде, нефтепродукты, химические, строительные грузы, минеральные удобрения, лес и железная руда. По большинству стратегических для дороги позиций зафиксирована положительная динамика. Исключение в январе составила только руда, погрузка которой незначительно снизилась.

Нефтепродукты

В целом в 2010 году объемы погрузки нефтепродуктов на Октябрьской магистрали составили 16,2 млн т (+1,9% к 2009 г.). Это произошло благодаря тому, что ООО «ПО «Киришинефтеоргсинтез» (ст. Кириши), которое является самым крупным грузоотправителем по данной номенклатуре, увеличило погрузку нефтепродуктов в 2010 году до 15,9 млн т (+2,6% к 2009 г.).
На внутренний рынок было отправлено 3,1 млн т (+33,8%). На экспорт – 12,9 млн т, что ниже уровня 2009-го (-2,7%). Это связано с уменьшением объемов перевозок в страны Балтии.  
В январе 2011 года нефтепродуктов было погружено 1,4 млн т – больше, чем планировалось, и на 4,9% больше, чем в январе 2010-го, что говорит об увеличении спроса на данный вид груза.

Минеральные удобрения

В 2010 году погрузка минеральных удобрений достигла 13,9 млн т (+11% к 2009 г.).
На полигоне ОЖД расположено ОАО «Апатит» (Мурманская область), которое, можно считать, является монополистом по производству апатитового концентрата в России. Минерально-сырьевая база «Апатита», входящего в состав холдинга «ФосАгро», включает десять разведанных месторождений апатитонефелиновых руд на Кольском полуострове с суммарным балансовым запасом свыше 3,5 млрд т, в эксплуатации компании шесть месторождений (четыре рудника). Погрузка удобрений в 2010 году «Апатитом» существенно выросла, составив 8,1 млн т (+15% к 2009 г.), прежде всего под влиянием спроса на них на внутреннем рынке. По договорам с отечественными потребителями было отправлено на 18% продукции больше, чем в 2009-м. Погрузка на экспорт выросла по сравнению с перевозками в адрес российских предприятий незначительно – на 2%. При этом на внутренний рынок «Апатит» отправляет более 85% от всего объема своей погрузки по стальным магистралям. Выбранная стратегия использования действующих рудников позволила компании в предыдущие годы успешно решить задачу эффективного развития производства и обеспечить выпуск апатитового концентрата на уровне 7,8 млн т в год. Однако в дальнейшем складываются предпосылки к снижению выработки, что может отразиться на объемах погрузки апатитового концентрата на железной дороге.
Также на Октябрьской магистрали крупными грузоотправителями минеральных удобрений являются ОАО «Ковдорский ГОК», погрузка которого увеличилась на 6% к 2009-му, ОАО «Акрон» и ООО «ПГ «Фосфорит» (+2% и +25% к 2009 г. соответственно).

Химические грузы

Погрузка химикатов в 2010-м увеличилась на 13%. Причем восстановление объемов в этом сегменте наблюдалось еще с конца позапрошлого года. В основном рост приходился на внутренний рынок. Однако в 2010-м акценты несколько сместились: спрос на продукты химии на внутреннем рынке увеличился только на 9%, а вот на экспорт – на 33%.
Сегодня по-прежнему в структуре этой номенклатуры ведущие позиции занимает новгородский «Акрон», который производит химическую продукцию свыше четырех десятков наименований. Однако его погрузка осталась практически на прошлогоднем уровне – в основном из-за снижения отправок на внутренний рынок (-37%). Объем экспорта, который составляет основную долю в структуре перевозок по стальным магистралям, увеличился незначительно (+4%), но этого оказалось достаточно для общей стабилизации погрузки.
Одной из причин сокращения производства неорганической химии можно назвать уменьшение спроса на аммиачную селитру для промышленной переработки, которое, впрочем, по данным ОАО «Акрон», было скомпенсировано увеличением выпуска аммиачной селитры для сельского хозяйства.
ООО «Кинеф» (Ленинградская область), которое является един­ственным нефтеперерабатывающим заводом на Северо-Западе, в 2010 году увеличило погрузку. Кроме топлива предприятие производит продукцию, пользующуюся большим спросом в нефте­химической и лакокрасочной промышленности, у компаний, производящих бытовую химию, и в строительной индустрии. Это, в частности, нефтяные битумы и парафины, растворители, полиалкилбензол, линейный алкилбензол, алкилбензолсульфоновая кислота, серная кислота и сера. Всего около 80 наименований продуктов нефтехимии. Все они конкурентоспособны как на внутреннем, так и на внешних рынках. Их отличает добротное качество и высокая экологичность. Благодаря этому география сбыта чрезвычайно широка: кроме Северо-Западного региона, продукция успешно реализуется на рынках Западной и Восточной Европы.
Также на Октябрьской дороге крупными грузоотправителями химикатов являются ОАО «Кольская ГМК» и ОАО «Кондопога», перевозки которых в 2010 году выросли соответственно на 6 и 4%. Положительным фактором для ОЖД можно назвать стабилизацию в 2010 году работы ЗАО «Пикалевская сода». Негативным – то, что ЗАО «Метахим», которое является также заметным игроком на рынке химии, снизило свою погрузку на 56%.

Железная руда

В целом объемы погрузки железной руды на Октябрьской магистрали в прошлом году составили 20,2 млн т, что на 4,2% больше, чем в 2009-м. Ее потребление повысилось в связи с запуском доменных печей на российских заводах, а также в связи с тем, что крупнейшие российские меткомбинаты увеличили экспортные отправки. Это, в свою очередь, происходило на фоне снижения складских запасов железорудного сырья. В результате наблюдалось увеличение его закупок. Однако в итоге лучше выглядели те предприятия, сбыт которых диверсифицирован на внутренний и внешние рынки. Именно они обеспечили прирост железно­дорожной погрузки. Это ОАО «Карельский окатыш» (+9,7%) и Ковдорский ГОК (+10,3%). А вот ОАО «Олкон»
осуществляет отгрузку на внутренний рынок. И поэтому по стальным магистралям в 2010-м отправлено всего 4,2 млн т, что на 13,1% ниже позапрошлогоднего уровня.

Лес

По сравнению с 2009-м погрузка леса в прошлом году увеличилась на 19%. Однако при этом в адрес предприятий целлюлозно-бумажной отрасли, которые являются крупными потребителями древесины, погрузка на ОЖД в 2010 году снизилась. Отрицательную динамику показали даже лидеры рынка ЦБК на российском рынке, включая комбинат в Светогорске, который в феврале 2009 года сменил название и теперь выступает под брендом ЗАО «Интернешнл Пейпер» (выпускает листовую и офисную бумагу и картон для упаковки пищевых продуктов). Предприятие проводит программу модернизации производства. Но при этом в прошлом году погрузка древесины в его адрес сократилась на 1% по сравнению с 2009-м. Снизилась на 9% погрузка по магистралям и для переработки в цехах ОАО ЦЗ «Питкяранта» – одного из крупнейших предприятий лесопромышленности Республики Карелии (выпускает товарную целлюлозу и продукты лесохимии). А в адрес ОАО «Кондопога», специализирующегося на производстве газетной и оберточной бумаги, погрузка леса уменьшилась на 4%.
Январь продемонстрировал прибавку лесных грузов – на 16,2% больше, чем за аналогичный месяц прошлого года. И хотя темпы погрузки замедлились по сравнению со сводным показателем по итогам 2010-го, тем не менее рынок сохраняет хорошие перспективы для развития в текущем году.

Строительные грузы и цемент

Погрузка инертно-строительных грузов по итогам 2010 года оценивается в 22,4 млн т, что на 5,9% больше, чем в 2009-м.
Рост произошел преимущественно в сегменте перевозок щебня для дорожно-строительных работ, и связан он с поступлением соответствующих бюджетных средств на строительство таких федеральных объектов, как Кольцевая автомобильная дорога вокруг Санкт-Петербурга, вторая очередь Западного скоростного диаметра, платная автомагистраль Санкт-Петербург – Москва. Активизировались в прошлом году и дорожно-строительные работы на территории Ленинградской области.
Рост объемов погрузки цемента на полигоне Октябрьской дороги на 5,9% произошел, в частности, за счет увеличения почти в 1,7 раза отправок продукции ЗАО «Пикалевский цемент». Это предприятие возобновило работу после остановки в конце 2008-го и работало с перебоями в 2009 году, что было сопряжено с разрывом связей в цепочке кооперации и поставок сырья между
ОАО «Апатит», ЗАО «Базэл­Цемент-Пикалево», ЗАО «Пикалевский цемент» и ЗАО «Метахим». Однако в 2010 году ЗАО «Пикалевский цемент» стало восстанавливать объе­мы отгрузки.
В январе 2011 года  погрузка строи­тельных грузов увеличилась на 35,9% по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. И опять-таки благодаря активизации дорожного строительства: подрядные организации перед началом теплого сезона стремятся создать запасы на складах в непосредственной близости от строительных объектов. Благодаря этому увеличивается и спрос на цемент.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2010 году на Октябрьской железной дороге было погружено 95,7 млн т грузов. При этом среднесуточная погрузка составила 262,1 тыс. т. Основную прибавку обеспечили нефтепродукты, химические, строительные грузы, минеральные удобрения, лес и железная руда. [~PREVIEW_TEXT] => В 2010 году на Октябрьской железной дороге было погружено 95,7 млн т грузов. При этом среднесуточная погрузка составила 262,1 тыс. т. Основную прибавку обеспечили нефтепродукты, химические, строительные грузы, минеральные удобрения, лес и железная руда. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6735 [~CODE] => 6735 [EXTERNAL_ID] => 6735 [~EXTERNAL_ID] => 6735 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94802:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94802:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68866 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94802:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68866 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94802:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94802:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94802:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94802:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На сырье нынче особенный спрос [SECTION_META_KEYWORDS] => на сырье нынче особенный спрос [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/55.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2010 году на Октябрьской железной дороге было погружено 95,7 млн т грузов. При этом среднесуточная погрузка составила 262,1 тыс. т. Основную прибавку обеспечили нефтепродукты, химические, строительные грузы, минеральные удобрения, лес и железная руда. [ELEMENT_META_TITLE] => На сырье нынче особенный спрос [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на сырье нынче особенный спрос [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/55.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2010 году на Октябрьской железной дороге было погружено 95,7 млн т грузов. При этом среднесуточная погрузка составила 262,1 тыс. т. Основную прибавку обеспечили нефтепродукты, химические, строительные грузы, минеральные удобрения, лес и железная руда. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На сырье нынче особенный спрос [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На сырье нынче особенный спрос [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На сырье нынче особенный спрос [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На сырье нынче особенный спрос [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На сырье нынче особенный спрос [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На сырье нынче особенный спрос [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На сырье нынче особенный спрос [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На сырье нынче особенный спрос ) )

									Array
(
    [ID] => 94802
    [~ID] => 94802
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
    [NAME] => На сырье нынче особенный спрос
    [~NAME] => На сырье нынче особенный спрос
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6735/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6735/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Настрой – оптимистический

По данным, полученным от заместителя начальника Октябрьского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Вячеслава Дюкова, в 2010 году на Октябрьской дороге в среднем в сутки грузили на 8% больше, чем в 2009-м. Это несколько меньше, чем среднесетевой показатель (8,8%), что вполне объяснимо. Хотя экономика
Северо-Запада и стабилизировалась, но еще не сумела полностью восстановиться от спада в 2008–2009 годах. Тем не менее общие тенденции, которые складываются в реальном секторе экономики СЗФО, вселяют оптимизм.
2011 год ОЖД также начала с неплохими результатами: по объемам погрузки она заняла восьмое место среди других российских
железных дорог. В январе среднесуточная погрузка выросла здесь до 228,5 тыс. т, что на 9,3% больше, чем за аналогичный месяц 2010-го.
Основными видами грузов, которые обеспечили погрузку на ОЖД в январе 2011 года, оказались, как и прежде, нефтепродукты, химические, строительные грузы, минеральные удобрения, лес и железная руда. По большинству стратегических для дороги позиций зафиксирована положительная динамика. Исключение в январе составила только руда, погрузка которой незначительно снизилась.

Нефтепродукты

В целом в 2010 году объемы погрузки нефтепродуктов на Октябрьской магистрали составили 16,2 млн т (+1,9% к 2009 г.). Это произошло благодаря тому, что ООО «ПО «Киришинефтеоргсинтез» (ст. Кириши), которое является самым крупным грузоотправителем по данной номенклатуре, увеличило погрузку нефтепродуктов в 2010 году до 15,9 млн т (+2,6% к 2009 г.).
На внутренний рынок было отправлено 3,1 млн т (+33,8%). На экспорт – 12,9 млн т, что ниже уровня 2009-го (-2,7%). Это связано с уменьшением объемов перевозок в страны Балтии.  
В январе 2011 года нефтепродуктов было погружено 1,4 млн т – больше, чем планировалось, и на 4,9% больше, чем в январе 2010-го, что говорит об увеличении спроса на данный вид груза.

Минеральные удобрения

В 2010 году погрузка минеральных удобрений достигла 13,9 млн т (+11% к 2009 г.).
На полигоне ОЖД расположено ОАО «Апатит» (Мурманская область), которое, можно считать, является монополистом по производству апатитового концентрата в России. Минерально-сырьевая база «Апатита», входящего в состав холдинга «ФосАгро», включает десять разведанных месторождений апатитонефелиновых руд на Кольском полуострове с суммарным балансовым запасом свыше 3,5 млрд т, в эксплуатации компании шесть месторождений (четыре рудника). Погрузка удобрений в 2010 году «Апатитом» существенно выросла, составив 8,1 млн т (+15% к 2009 г.), прежде всего под влиянием спроса на них на внутреннем рынке. По договорам с отечественными потребителями было отправлено на 18% продукции больше, чем в 2009-м. Погрузка на экспорт выросла по сравнению с перевозками в адрес российских предприятий незначительно – на 2%. При этом на внутренний рынок «Апатит» отправляет более 85% от всего объема своей погрузки по стальным магистралям. Выбранная стратегия использования действующих рудников позволила компании в предыдущие годы успешно решить задачу эффективного развития производства и обеспечить выпуск апатитового концентрата на уровне 7,8 млн т в год. Однако в дальнейшем складываются предпосылки к снижению выработки, что может отразиться на объемах погрузки апатитового концентрата на железной дороге.
Также на Октябрьской магистрали крупными грузоотправителями минеральных удобрений являются ОАО «Ковдорский ГОК», погрузка которого увеличилась на 6% к 2009-му, ОАО «Акрон» и ООО «ПГ «Фосфорит» (+2% и +25% к 2009 г. соответственно).

Химические грузы

Погрузка химикатов в 2010-м увеличилась на 13%. Причем восстановление объемов в этом сегменте наблюдалось еще с конца позапрошлого года. В основном рост приходился на внутренний рынок. Однако в 2010-м акценты несколько сместились: спрос на продукты химии на внутреннем рынке увеличился только на 9%, а вот на экспорт – на 33%.
Сегодня по-прежнему в структуре этой номенклатуры ведущие позиции занимает новгородский «Акрон», который производит химическую продукцию свыше четырех десятков наименований. Однако его погрузка осталась практически на прошлогоднем уровне – в основном из-за снижения отправок на внутренний рынок (-37%). Объем экспорта, который составляет основную долю в структуре перевозок по стальным магистралям, увеличился незначительно (+4%), но этого оказалось достаточно для общей стабилизации погрузки.
Одной из причин сокращения производства неорганической химии можно назвать уменьшение спроса на аммиачную селитру для промышленной переработки, которое, впрочем, по данным ОАО «Акрон», было скомпенсировано увеличением выпуска аммиачной селитры для сельского хозяйства.
ООО «Кинеф» (Ленинградская область), которое является един­ственным нефтеперерабатывающим заводом на Северо-Западе, в 2010 году увеличило погрузку. Кроме топлива предприятие производит продукцию, пользующуюся большим спросом в нефте­химической и лакокрасочной промышленности, у компаний, производящих бытовую химию, и в строительной индустрии. Это, в частности, нефтяные битумы и парафины, растворители, полиалкилбензол, линейный алкилбензол, алкилбензолсульфоновая кислота, серная кислота и сера. Всего около 80 наименований продуктов нефтехимии. Все они конкурентоспособны как на внутреннем, так и на внешних рынках. Их отличает добротное качество и высокая экологичность. Благодаря этому география сбыта чрезвычайно широка: кроме Северо-Западного региона, продукция успешно реализуется на рынках Западной и Восточной Европы.
Также на Октябрьской дороге крупными грузоотправителями химикатов являются ОАО «Кольская ГМК» и ОАО «Кондопога», перевозки которых в 2010 году выросли соответственно на 6 и 4%. Положительным фактором для ОЖД можно назвать стабилизацию в 2010 году работы ЗАО «Пикалевская сода». Негативным – то, что ЗАО «Метахим», которое является также заметным игроком на рынке химии, снизило свою погрузку на 56%.

Железная руда

В целом объемы погрузки железной руды на Октябрьской магистрали в прошлом году составили 20,2 млн т, что на 4,2% больше, чем в 2009-м. Ее потребление повысилось в связи с запуском доменных печей на российских заводах, а также в связи с тем, что крупнейшие российские меткомбинаты увеличили экспортные отправки. Это, в свою очередь, происходило на фоне снижения складских запасов железорудного сырья. В результате наблюдалось увеличение его закупок. Однако в итоге лучше выглядели те предприятия, сбыт которых диверсифицирован на внутренний и внешние рынки. Именно они обеспечили прирост железно­дорожной погрузки. Это ОАО «Карельский окатыш» (+9,7%) и Ковдорский ГОК (+10,3%). А вот ОАО «Олкон»
осуществляет отгрузку на внутренний рынок. И поэтому по стальным магистралям в 2010-м отправлено всего 4,2 млн т, что на 13,1% ниже позапрошлогоднего уровня.

Лес

По сравнению с 2009-м погрузка леса в прошлом году увеличилась на 19%. Однако при этом в адрес предприятий целлюлозно-бумажной отрасли, которые являются крупными потребителями древесины, погрузка на ОЖД в 2010 году снизилась. Отрицательную динамику показали даже лидеры рынка ЦБК на российском рынке, включая комбинат в Светогорске, который в феврале 2009 года сменил название и теперь выступает под брендом ЗАО «Интернешнл Пейпер» (выпускает листовую и офисную бумагу и картон для упаковки пищевых продуктов). Предприятие проводит программу модернизации производства. Но при этом в прошлом году погрузка древесины в его адрес сократилась на 1% по сравнению с 2009-м. Снизилась на 9% погрузка по магистралям и для переработки в цехах ОАО ЦЗ «Питкяранта» – одного из крупнейших предприятий лесопромышленности Республики Карелии (выпускает товарную целлюлозу и продукты лесохимии). А в адрес ОАО «Кондопога», специализирующегося на производстве газетной и оберточной бумаги, погрузка леса уменьшилась на 4%.
Январь продемонстрировал прибавку лесных грузов – на 16,2% больше, чем за аналогичный месяц прошлого года. И хотя темпы погрузки замедлились по сравнению со сводным показателем по итогам 2010-го, тем не менее рынок сохраняет хорошие перспективы для развития в текущем году.

Строительные грузы и цемент

Погрузка инертно-строительных грузов по итогам 2010 года оценивается в 22,4 млн т, что на 5,9% больше, чем в 2009-м.
Рост произошел преимущественно в сегменте перевозок щебня для дорожно-строительных работ, и связан он с поступлением соответствующих бюджетных средств на строительство таких федеральных объектов, как Кольцевая автомобильная дорога вокруг Санкт-Петербурга, вторая очередь Западного скоростного диаметра, платная автомагистраль Санкт-Петербург – Москва. Активизировались в прошлом году и дорожно-строительные работы на территории Ленинградской области.
Рост объемов погрузки цемента на полигоне Октябрьской дороги на 5,9% произошел, в частности, за счет увеличения почти в 1,7 раза отправок продукции ЗАО «Пикалевский цемент». Это предприятие возобновило работу после остановки в конце 2008-го и работало с перебоями в 2009 году, что было сопряжено с разрывом связей в цепочке кооперации и поставок сырья между
ОАО «Апатит», ЗАО «Базэл­Цемент-Пикалево», ЗАО «Пикалевский цемент» и ЗАО «Метахим». Однако в 2010 году ЗАО «Пикалевский цемент» стало восстанавливать объе­мы отгрузки.
В январе 2011 года  погрузка строи­тельных грузов увеличилась на 35,9% по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. И опять-таки благодаря активизации дорожного строительства: подрядные организации перед началом теплого сезона стремятся создать запасы на складах в непосредственной близости от строительных объектов. Благодаря этому увеличивается и спрос на цемент.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Настрой – оптимистический

По данным, полученным от заместителя начальника Октябрьского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Вячеслава Дюкова, в 2010 году на Октябрьской дороге в среднем в сутки грузили на 8% больше, чем в 2009-м. Это несколько меньше, чем среднесетевой показатель (8,8%), что вполне объяснимо. Хотя экономика
Северо-Запада и стабилизировалась, но еще не сумела полностью восстановиться от спада в 2008–2009 годах. Тем не менее общие тенденции, которые складываются в реальном секторе экономики СЗФО, вселяют оптимизм.
2011 год ОЖД также начала с неплохими результатами: по объемам погрузки она заняла восьмое место среди других российских
железных дорог. В январе среднесуточная погрузка выросла здесь до 228,5 тыс. т, что на 9,3% больше, чем за аналогичный месяц 2010-го.
Основными видами грузов, которые обеспечили погрузку на ОЖД в январе 2011 года, оказались, как и прежде, нефтепродукты, химические, строительные грузы, минеральные удобрения, лес и железная руда. По большинству стратегических для дороги позиций зафиксирована положительная динамика. Исключение в январе составила только руда, погрузка которой незначительно снизилась.

Нефтепродукты

В целом в 2010 году объемы погрузки нефтепродуктов на Октябрьской магистрали составили 16,2 млн т (+1,9% к 2009 г.). Это произошло благодаря тому, что ООО «ПО «Киришинефтеоргсинтез» (ст. Кириши), которое является самым крупным грузоотправителем по данной номенклатуре, увеличило погрузку нефтепродуктов в 2010 году до 15,9 млн т (+2,6% к 2009 г.).
На внутренний рынок было отправлено 3,1 млн т (+33,8%). На экспорт – 12,9 млн т, что ниже уровня 2009-го (-2,7%). Это связано с уменьшением объемов перевозок в страны Балтии.  
В январе 2011 года нефтепродуктов было погружено 1,4 млн т – больше, чем планировалось, и на 4,9% больше, чем в январе 2010-го, что говорит об увеличении спроса на данный вид груза.

Минеральные удобрения

В 2010 году погрузка минеральных удобрений достигла 13,9 млн т (+11% к 2009 г.).
На полигоне ОЖД расположено ОАО «Апатит» (Мурманская область), которое, можно считать, является монополистом по производству апатитового концентрата в России. Минерально-сырьевая база «Апатита», входящего в состав холдинга «ФосАгро», включает десять разведанных месторождений апатитонефелиновых руд на Кольском полуострове с суммарным балансовым запасом свыше 3,5 млрд т, в эксплуатации компании шесть месторождений (четыре рудника). Погрузка удобрений в 2010 году «Апатитом» существенно выросла, составив 8,1 млн т (+15% к 2009 г.), прежде всего под влиянием спроса на них на внутреннем рынке. По договорам с отечественными потребителями было отправлено на 18% продукции больше, чем в 2009-м. Погрузка на экспорт выросла по сравнению с перевозками в адрес российских предприятий незначительно – на 2%. При этом на внутренний рынок «Апатит» отправляет более 85% от всего объема своей погрузки по стальным магистралям. Выбранная стратегия использования действующих рудников позволила компании в предыдущие годы успешно решить задачу эффективного развития производства и обеспечить выпуск апатитового концентрата на уровне 7,8 млн т в год. Однако в дальнейшем складываются предпосылки к снижению выработки, что может отразиться на объемах погрузки апатитового концентрата на железной дороге.
Также на Октябрьской магистрали крупными грузоотправителями минеральных удобрений являются ОАО «Ковдорский ГОК», погрузка которого увеличилась на 6% к 2009-му, ОАО «Акрон» и ООО «ПГ «Фосфорит» (+2% и +25% к 2009 г. соответственно).

Химические грузы

Погрузка химикатов в 2010-м увеличилась на 13%. Причем восстановление объемов в этом сегменте наблюдалось еще с конца позапрошлого года. В основном рост приходился на внутренний рынок. Однако в 2010-м акценты несколько сместились: спрос на продукты химии на внутреннем рынке увеличился только на 9%, а вот на экспорт – на 33%.
Сегодня по-прежнему в структуре этой номенклатуры ведущие позиции занимает новгородский «Акрон», который производит химическую продукцию свыше четырех десятков наименований. Однако его погрузка осталась практически на прошлогоднем уровне – в основном из-за снижения отправок на внутренний рынок (-37%). Объем экспорта, который составляет основную долю в структуре перевозок по стальным магистралям, увеличился незначительно (+4%), но этого оказалось достаточно для общей стабилизации погрузки.
Одной из причин сокращения производства неорганической химии можно назвать уменьшение спроса на аммиачную селитру для промышленной переработки, которое, впрочем, по данным ОАО «Акрон», было скомпенсировано увеличением выпуска аммиачной селитры для сельского хозяйства.
ООО «Кинеф» (Ленинградская область), которое является един­ственным нефтеперерабатывающим заводом на Северо-Западе, в 2010 году увеличило погрузку. Кроме топлива предприятие производит продукцию, пользующуюся большим спросом в нефте­химической и лакокрасочной промышленности, у компаний, производящих бытовую химию, и в строительной индустрии. Это, в частности, нефтяные битумы и парафины, растворители, полиалкилбензол, линейный алкилбензол, алкилбензолсульфоновая кислота, серная кислота и сера. Всего около 80 наименований продуктов нефтехимии. Все они конкурентоспособны как на внутреннем, так и на внешних рынках. Их отличает добротное качество и высокая экологичность. Благодаря этому география сбыта чрезвычайно широка: кроме Северо-Западного региона, продукция успешно реализуется на рынках Западной и Восточной Европы.
Также на Октябрьской дороге крупными грузоотправителями химикатов являются ОАО «Кольская ГМК» и ОАО «Кондопога», перевозки которых в 2010 году выросли соответственно на 6 и 4%. Положительным фактором для ОЖД можно назвать стабилизацию в 2010 году работы ЗАО «Пикалевская сода». Негативным – то, что ЗАО «Метахим», которое является также заметным игроком на рынке химии, снизило свою погрузку на 56%.

Железная руда

В целом объемы погрузки железной руды на Октябрьской магистрали в прошлом году составили 20,2 млн т, что на 4,2% больше, чем в 2009-м. Ее потребление повысилось в связи с запуском доменных печей на российских заводах, а также в связи с тем, что крупнейшие российские меткомбинаты увеличили экспортные отправки. Это, в свою очередь, происходило на фоне снижения складских запасов железорудного сырья. В результате наблюдалось увеличение его закупок. Однако в итоге лучше выглядели те предприятия, сбыт которых диверсифицирован на внутренний и внешние рынки. Именно они обеспечили прирост железно­дорожной погрузки. Это ОАО «Карельский окатыш» (+9,7%) и Ковдорский ГОК (+10,3%). А вот ОАО «Олкон»
осуществляет отгрузку на внутренний рынок. И поэтому по стальным магистралям в 2010-м отправлено всего 4,2 млн т, что на 13,1% ниже позапрошлогоднего уровня.

Лес

По сравнению с 2009-м погрузка леса в прошлом году увеличилась на 19%. Однако при этом в адрес предприятий целлюлозно-бумажной отрасли, которые являются крупными потребителями древесины, погрузка на ОЖД в 2010 году снизилась. Отрицательную динамику показали даже лидеры рынка ЦБК на российском рынке, включая комбинат в Светогорске, который в феврале 2009 года сменил название и теперь выступает под брендом ЗАО «Интернешнл Пейпер» (выпускает листовую и офисную бумагу и картон для упаковки пищевых продуктов). Предприятие проводит программу модернизации производства. Но при этом в прошлом году погрузка древесины в его адрес сократилась на 1% по сравнению с 2009-м. Снизилась на 9% погрузка по магистралям и для переработки в цехах ОАО ЦЗ «Питкяранта» – одного из крупнейших предприятий лесопромышленности Республики Карелии (выпускает товарную целлюлозу и продукты лесохимии). А в адрес ОАО «Кондопога», специализирующегося на производстве газетной и оберточной бумаги, погрузка леса уменьшилась на 4%.
Январь продемонстрировал прибавку лесных грузов – на 16,2% больше, чем за аналогичный месяц прошлого года. И хотя темпы погрузки замедлились по сравнению со сводным показателем по итогам 2010-го, тем не менее рынок сохраняет хорошие перспективы для развития в текущем году.

Строительные грузы и цемент

Погрузка инертно-строительных грузов по итогам 2010 года оценивается в 22,4 млн т, что на 5,9% больше, чем в 2009-м.
Рост произошел преимущественно в сегменте перевозок щебня для дорожно-строительных работ, и связан он с поступлением соответствующих бюджетных средств на строительство таких федеральных объектов, как Кольцевая автомобильная дорога вокруг Санкт-Петербурга, вторая очередь Западного скоростного диаметра, платная автомагистраль Санкт-Петербург – Москва. Активизировались в прошлом году и дорожно-строительные работы на территории Ленинградской области.
Рост объемов погрузки цемента на полигоне Октябрьской дороги на 5,9% произошел, в частности, за счет увеличения почти в 1,7 раза отправок продукции ЗАО «Пикалевский цемент». Это предприятие возобновило работу после остановки в конце 2008-го и работало с перебоями в 2009 году, что было сопряжено с разрывом связей в цепочке кооперации и поставок сырья между
ОАО «Апатит», ЗАО «Базэл­Цемент-Пикалево», ЗАО «Пикалевский цемент» и ЗАО «Метахим». Однако в 2010 году ЗАО «Пикалевский цемент» стало восстанавливать объе­мы отгрузки.
В январе 2011 года  погрузка строи­тельных грузов увеличилась на 35,9% по сравнению с аналогичным периодом 2009-го. И опять-таки благодаря активизации дорожного строительства: подрядные организации перед началом теплого сезона стремятся создать запасы на складах в непосредственной близости от строительных объектов. Благодаря этому увеличивается и спрос на цемент.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2010 году на Октябрьской железной дороге было погружено 95,7 млн т грузов. При этом среднесуточная погрузка составила 262,1 тыс. т. Основную прибавку обеспечили нефтепродукты, химические, строительные грузы, минеральные удобрения, лес и железная руда. [~PREVIEW_TEXT] => В 2010 году на Октябрьской железной дороге было погружено 95,7 млн т грузов. При этом среднесуточная погрузка составила 262,1 тыс. т. Основную прибавку обеспечили нефтепродукты, химические, строительные грузы, минеральные удобрения, лес и железная руда. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6735 [~CODE] => 6735 [EXTERNAL_ID] => 6735 [~EXTERNAL_ID] => 6735 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94802:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94802:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68866 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94802:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68866 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94802:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94802:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94802:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94802:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На сырье нынче особенный спрос [SECTION_META_KEYWORDS] => на сырье нынче особенный спрос [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/55.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2010 году на Октябрьской железной дороге было погружено 95,7 млн т грузов. При этом среднесуточная погрузка составила 262,1 тыс. т. Основную прибавку обеспечили нефтепродукты, химические, строительные грузы, минеральные удобрения, лес и железная руда. [ELEMENT_META_TITLE] => На сырье нынче особенный спрос [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на сырье нынче особенный спрос [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/55.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2010 году на Октябрьской железной дороге было погружено 95,7 млн т грузов. При этом среднесуточная погрузка составила 262,1 тыс. т. Основную прибавку обеспечили нефтепродукты, химические, строительные грузы, минеральные удобрения, лес и железная руда. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На сырье нынче особенный спрос [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На сырье нынче особенный спрос [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На сырье нынче особенный спрос [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На сырье нынче особенный спрос [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На сырье нынче особенный спрос [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На сырье нынче особенный спрос [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На сырье нынче особенный спрос [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На сырье нынче особенный спрос ) )
РЖД-Партнер

На пути к инновациям

ВИКТОР СТЕПОВВ этом году Октябрьская магистраль рассчитывает взять новые рубежи в продвижении по пути реформы корпоративного управления. Что уже сделано и что еще предстоит – об этом наш разговор с начальником ОЖД ВИКТОРОМ СТЕПОВЫМ.
Array
(
    [ID] => 94801
    [~ID] => 94801
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
    [NAME] => На пути к инновациям
    [~NAME] => На пути к инновациям
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6734/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6734/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новое окно в Европу

– Виктор Васильевич, каковы для Октябрьской дороги основные события 2010 года?

– Самым значимым событием прошлого года можно считать организацию высокоскоростного движения поездов «Сапсан» и выход скоростного движения на международный уровень. С начала 2010-го «Сапсанами» было перевезено более 1,68 млн пассажиров, при этом средняя наполняемость поезда составила 83,5%. Октябрьская магистраль и Дирекция скоростного сообщения готовы обеспечить работу 12 пар «Сапсанов». Для улучшения качества обслуживания пассажиров с компанией-оператором постоянно проводится совместная работа по предоставлению сервисных услуг на борту скоростных поездов.
В III квартале 2010 года в Санкт-Петербурге введен в эксплуатацию завод «ЕСП», на котором осуществляется изготовление бортового питания для скоростных поездов «Сапсан». Это позволило исключить жалобы пассажиров на качест­во предоставляемых продуктов.
С 12 декабря на маршрут Санкт-Петербург – Хельсинки поставлен поезд Allegro. По сути, с его появлением на Северо-Западе для граждан России было открыто новое окно в Европу. И для дороги поезд значит больше, чем открытие нового направления пассажирских перевозок, – это прорыв в новых технологиях, связанных с оказанием услуг, организацией обслуживания и ремонта подвижного состава. Затраты на организацию скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург – Бусловская составили 42,3 млрд руб. Работы по реконструкции этого участ­ка проводились полностью за счет средств ОАО «РЖД». В рамках проекта здесь был выполнен ремонт свыше 292 км железно­дорожного пути, проведена модернизация более 50 пассажирских платформ. Реконструированы пешеходные мосты на ст. Гаврилово и Пригородная. Завершается строительство пешеходных мостов на ст. Белоостров, Рощино, Каннельярви, Лужайка, а также остановочных пунктах Дибуны, Песочное, Солнечное и Горьковское. Проведена необходимая реконструкция искусственных сооружений, контактной сети, постов электрической централизации, заменены стрелочные переводы. В целях обеспечения безопасности на линии Санкт-Петербург – Бусловская установлено специальное ограждение.
Все переезды на данном направлении реконструируются и будут охраняемыми (их оснастят, в том числе, дополнительными заградительными устройствами). Помимо этого до конца 2011 года планируется построить три автопутепровода и пешеходный тоннель на ст. Удельная за счет ассигнований Инвестиционного фонда РФ.
Заказчиком проекта является ФГУП «Единая группа заказчика» Федерального агентства железно­дорожного транспорта.
Другим важнейшим направлением инвестиционной программы ОЖД сейчас является развитие подходов к портам.
В рамках проекта «Комплексная реконст­рукция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива» в 2010-м компанией инвестировано 8,4 млрд руб. С начала реализации проекта до конца прошлого года объем затрат по данному проекту составил 29,1 млрд руб.
Основной рост грузопотоков в текущем году ожидается после введения в эксплуатацию в марте 2011-го терминала ОАО «Роснефтьбункер» на станции Лужская-Нефтяная, где по итогам года ожидаемый грузооборот достигнет 14 млн т, что приведет к необходимости обеспечения пропуска к порту ежесуточно до 36 пар поездов. В целом по порту в 2011 году грузопоток в этом направлении должен возрасти до 40,6 млн т. Также следует отметить, что благодаря поддержке холдинга реальные инвестиции в инфраструктуру ОЖД в 2010-м выросли до 41,6 млрд руб. против ранее запланированных 27,1 млрд руб. Все они были полностью освоены.

Идем к намеченной цели

– Народное хозяйство России стабилизировалось. Отразилось ли это на результатах работы дороги? И остается ли актуальной задача экономии ресурсов?

– В 2010 году грузооборот Октябрьской дороги вырос на 6,2% по сравнению с 2009-м, объем погрузки – на 8%, доля рынка железнодорожного транспорта в общих объемах перевозок в Северо-Западном регионе увеличилась на 6%. Несмотря на улучшение финансовой ситуации, на дороге продолжили оптимизацию расходов по всем основным хозяйствам. Экономия от совершенствования технологий, внедрения методики бережливого производства, системы менеджмента качества, новых форм мотивации составила 2% к уровню 2009-го.
При этом производительность труда увеличилась на 5%.

– Как Вы оцениваете ход реформирования дороги?

– Структурные преобразования в границах магистрали идут в соответствии с целевыми установками и в сроки, обозначенные центральным аппаратом холдинга. Нам удалось сохранить оперативное партнерство со всеми участниками перевозочного процесса. Для решения данной задачи было подготовлено и подписано 19 регламентов и 15 соглашений о взаимодействии дирекций, филиалов, дочерних и зависимых обществ РЖД с дорогой. Сейчас в границах Октябрьской магистрали хозяйственную деятельность осуществляют 13 филиалов компании и 15 ДЗО. Их работа координируется аппаратом управления ОЖД, чтобы обеспечить бесперебойность перевозочного процесса. Мы анализируем все бизнес-процессы, корректируем их и шлифуем.
С 1 января 2011 года Октябрьская фактически перешла на безотделенческую модель управления. Параллельно идет процесс создания дирекции инфраструктуры. Над этим проектом мы работали дольше всех остальных дорог, по срокам реализации он шел последним. Нами был предложен территориально-технологический принцип объединения отделений, мы начали проработку способов объединения смежных технологических процессов эксплуатации и содержания объектов инфраструктуры (формирование единых процессных команд). В конце ноября 2010 года дирекция инфраструктуры де-юре была зарегист­рирована. С 1 апреля начнется, как мы ожидаем, ее хозяйст­венная деятельность. А 1 октября текущего года планируем подойти к созданию регионального корпоративного центра. Сегодня дороги накапливают опыт корпоративной и технологической координации деятельности подразделений центральных филиалов компании на региональном уровне. 2011 год представляется наиболее удачным для обобщения этого опыта и его трансформации (с учетом всех имеющихся на сети наработок) в практическую плоскость. Мы не просто готовимся к созданию регионального корпоративного центра, он должен органично перейти в подчинение корпоративному центру центрального аппарата компании.

– Какой Вам видится роль начальника дороги в новых условиях?

– В 2010 году руководством компании была принята перспективная модель управления холдингом «Российские железные дороги». Приказом президента ОАО «РЖД» № 23 от 24.02.2010 г. и в соответст­вии с его доверенностью начальник дороги наделен дополнительными полномочиями в области технологической и корпоративной координации деятельности филиалов, дочерних и зависимых обществ в регионе, включая вопросы согласования и корректировки их планов и бюджетов. При этом он имеет право (в ограниченном объеме) перераспределять бюджет предприятий в зависимости от ситуации (при тесном взаимодействии с соответствующими центральными дирекциями и органами управления ДЗО).
Аналогично обстоит дело и с функциями контроля выполнения предприятиями в регионе целевых показателей, годовых бюджетов и инвестиционной программы, текущих планов деятельности холдинга, согласования назначений и ротации ключевых руководителей регионального уровня. Так что решение было принято взвешенное. Делегированных полномочий вполне достаточно.
В принципе мы идем к тому, как это и задумывалось компанией, что необходимость вмешатель­ства начальника в хозяйственную деятельность функциональных дирекций и ДЗО будет постепенно снижаться и сводиться к минимуму. Основная задача начальника дороги – обеспечить реализацию стратегии холдинга «Российские железные дороги» в регионе. Сосредоточиться на подготовке и обучении персонала, создании резерва руководителей.

Возможность увидеть себя со стороны

– На сети проводился опрос на тему социальной корпоративной напряженности в коллективах. Каковы были его результаты у вас на дороге? Какие меры будут приняты по итогам исследования?

– Мы благодарны организаторам проведения фокус-групп за проделанную на высоком профессиональном уровне работу, предоставившую возможность увидеть себя со стороны. Подобные социально-психологические исследования состояния персонала с обширной зоной охвата практикуются на дороге с 2009 года. Анализ полученных результатов используется для выработки управленческих решений в части снижения рисков распространения и углубления выявленных проблем, а также для совершенствования системы внутренних коммуникаций. Результаты исследований, проводимых специалистами Октябрьской магистрали, во многом совпадают с исследованиями в фокус-группах и позволяют разрабатывать действенные меры по управлению основными факторами, влияющими на социально-психологический климат в трудовых коллективах.
Дополнительным инструментом в этой работе могут стать образуе­мые на железных дорогах центры оценки, мониторинга персонала и молодежной политики. Также мы планируем создать систему мониторинга социально-психологического состояния и обратной связи с сотрудниками дороги (СМСС), которая будет состоять из электронной системы опроса сотрудников (интранет) и открытой линии начальника ОЖД (интранет, блог в интернете, телефонная связь). Электронная система опроса обеспечит более широкий охват всех категорий работников, даже на отдаленных узлах и станциях. Онлайн-
анкетирование исключает влияние человеческого фактора на результаты, а оборот анкет в электронном виде значительно (более чем в 100 раз) повышает скорость обработки данных по сравнению с бумажным носителем и высвобождает рабочее время штатных психологов.

– В последнее время целый ряд руководителей ОАО «РЖД» в своих интервью поднимают тему репрессивного менеджмента на железнодорожном транспорте и ограниченности его резервов в деле дальнейшего развития холдинга. Какова Ваша точка зрения? Какие меры стимулирования труда и насколько успешно применяются сегодня на ОЖД?

– На мой взгляд, репрессивный менеджмент постепенно уходит в прошлое. И этому в значительной мере способствуют корпоративные программы управления, реализуемые в компании. Думаю, что многие руководители уже пересмотрели стиль своих взаимоотношений с подчиненными после обучения в корпоративном университете ОАО «РЖД». Ни одна компания не может преуспеть без настроя сотрудников на работу с высокой отдачей, без высокого уровня лояльности персонала. За последние два года в подразделениях дороги формы мотивации персонала стали намного разнообразнее. Одна из них – это система материального вознаграждения за выполнение согласованных квартальных целей. Она внедрена в дистанциях пути, сигнализации, централизации и блокировки, электроснабжения, а также на пограничных станциях Себеж, Пыталово, Печоры.
Это и коллективные формы оплаты труда (КФОТ). Они действуют на 22 основных железнодорожных станциях дороги как единые технологические смены работников различных хозяйств. Ими охвачено 4,6 тыс. работников. Поощрительный фонд формируется исходя из стоимости одного отправленного со станции вагона. Таким образом, персонал смежных хозяйств нацелен на общий результат, что значительно повышает результативность работы. Хорошо зарекомендовала себя дорожная «Программа 100», стимулирующая работать эффективнее. Система мотивации лучших руководителей среднего звена освоена дистанциями пути. По ней 41 руководитель за высокие результаты получает ежегодные персональные надбавки (10–27 тыс. руб. в месяц). Система полностью себя оправдала и теперь внедряется в хозяйствах электроснабжения, автоматики, телемеханики.
Материальное стимулирование – мощный стимул к работе. И все же не всегда главный. Мы поощряем объединение специалистов в рабочие группы в рамках реализуемых проектов (работа в команде). Бесспорно, на внутреннюю мотивацию подчиненных влияет и то, как складываются отношения с непосредственным руководителем. Для этого мы проводим деловые игры, помогающие выработать навыки корпоративной координации в коллективах, умение вести по-новому диалог в рамках социального партнерства и компетенций.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ

наша справка

Инвестиции в инфраструктуру ОЖД
• Организация скоростного пассажирского движения на участке
Санкт-Петербург – Бусловская – 12,2 млрд руб.
• Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн –
Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива – 9,2 млрд руб.
• Реконструкция (модернизация) железнодорожного пути –
4,65 млрд руб.
• Строительство четвертого главного пути на участке Москва –
Крюково – 1,2 млрд руб.
• Реконструкция железнодорожных мостов через Обводный канал
на московском направлении ОЖД – 12,2 млрд руб.
• Реконструкция станции Бабаево – 1 млрд руб.
• Строительство Малой Октябрьской железной дороги – 411,2 млн руб.
• Остальное – 1 млрд руб.

Основные задачи ОЖД по развитию перевозочного процесса в 2011 г.:
• Повышение уровня управления скоростью продвижения грузовых отправок и точностью выполнения доставки грузов
• Постепенное внедрение движения грузовых поездов по расписанию на выделенных направлениях
• Продолжение формирования сети контейнерных поездов
• Дальнейшее развитие терминалов
• Проведение конкурса на строительство высокоскоростной выделенной линии Санкт-Петербург – Москва (ВСМ-1) [~DETAIL_TEXT] =>

Новое окно в Европу

– Виктор Васильевич, каковы для Октябрьской дороги основные события 2010 года?

– Самым значимым событием прошлого года можно считать организацию высокоскоростного движения поездов «Сапсан» и выход скоростного движения на международный уровень. С начала 2010-го «Сапсанами» было перевезено более 1,68 млн пассажиров, при этом средняя наполняемость поезда составила 83,5%. Октябрьская магистраль и Дирекция скоростного сообщения готовы обеспечить работу 12 пар «Сапсанов». Для улучшения качества обслуживания пассажиров с компанией-оператором постоянно проводится совместная работа по предоставлению сервисных услуг на борту скоростных поездов.
В III квартале 2010 года в Санкт-Петербурге введен в эксплуатацию завод «ЕСП», на котором осуществляется изготовление бортового питания для скоростных поездов «Сапсан». Это позволило исключить жалобы пассажиров на качест­во предоставляемых продуктов.
С 12 декабря на маршрут Санкт-Петербург – Хельсинки поставлен поезд Allegro. По сути, с его появлением на Северо-Западе для граждан России было открыто новое окно в Европу. И для дороги поезд значит больше, чем открытие нового направления пассажирских перевозок, – это прорыв в новых технологиях, связанных с оказанием услуг, организацией обслуживания и ремонта подвижного состава. Затраты на организацию скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург – Бусловская составили 42,3 млрд руб. Работы по реконструкции этого участ­ка проводились полностью за счет средств ОАО «РЖД». В рамках проекта здесь был выполнен ремонт свыше 292 км железно­дорожного пути, проведена модернизация более 50 пассажирских платформ. Реконструированы пешеходные мосты на ст. Гаврилово и Пригородная. Завершается строительство пешеходных мостов на ст. Белоостров, Рощино, Каннельярви, Лужайка, а также остановочных пунктах Дибуны, Песочное, Солнечное и Горьковское. Проведена необходимая реконструкция искусственных сооружений, контактной сети, постов электрической централизации, заменены стрелочные переводы. В целях обеспечения безопасности на линии Санкт-Петербург – Бусловская установлено специальное ограждение.
Все переезды на данном направлении реконструируются и будут охраняемыми (их оснастят, в том числе, дополнительными заградительными устройствами). Помимо этого до конца 2011 года планируется построить три автопутепровода и пешеходный тоннель на ст. Удельная за счет ассигнований Инвестиционного фонда РФ.
Заказчиком проекта является ФГУП «Единая группа заказчика» Федерального агентства железно­дорожного транспорта.
Другим важнейшим направлением инвестиционной программы ОЖД сейчас является развитие подходов к портам.
В рамках проекта «Комплексная реконст­рукция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива» в 2010-м компанией инвестировано 8,4 млрд руб. С начала реализации проекта до конца прошлого года объем затрат по данному проекту составил 29,1 млрд руб.
Основной рост грузопотоков в текущем году ожидается после введения в эксплуатацию в марте 2011-го терминала ОАО «Роснефтьбункер» на станции Лужская-Нефтяная, где по итогам года ожидаемый грузооборот достигнет 14 млн т, что приведет к необходимости обеспечения пропуска к порту ежесуточно до 36 пар поездов. В целом по порту в 2011 году грузопоток в этом направлении должен возрасти до 40,6 млн т. Также следует отметить, что благодаря поддержке холдинга реальные инвестиции в инфраструктуру ОЖД в 2010-м выросли до 41,6 млрд руб. против ранее запланированных 27,1 млрд руб. Все они были полностью освоены.

Идем к намеченной цели

– Народное хозяйство России стабилизировалось. Отразилось ли это на результатах работы дороги? И остается ли актуальной задача экономии ресурсов?

– В 2010 году грузооборот Октябрьской дороги вырос на 6,2% по сравнению с 2009-м, объем погрузки – на 8%, доля рынка железнодорожного транспорта в общих объемах перевозок в Северо-Западном регионе увеличилась на 6%. Несмотря на улучшение финансовой ситуации, на дороге продолжили оптимизацию расходов по всем основным хозяйствам. Экономия от совершенствования технологий, внедрения методики бережливого производства, системы менеджмента качества, новых форм мотивации составила 2% к уровню 2009-го.
При этом производительность труда увеличилась на 5%.

– Как Вы оцениваете ход реформирования дороги?

– Структурные преобразования в границах магистрали идут в соответствии с целевыми установками и в сроки, обозначенные центральным аппаратом холдинга. Нам удалось сохранить оперативное партнерство со всеми участниками перевозочного процесса. Для решения данной задачи было подготовлено и подписано 19 регламентов и 15 соглашений о взаимодействии дирекций, филиалов, дочерних и зависимых обществ РЖД с дорогой. Сейчас в границах Октябрьской магистрали хозяйственную деятельность осуществляют 13 филиалов компании и 15 ДЗО. Их работа координируется аппаратом управления ОЖД, чтобы обеспечить бесперебойность перевозочного процесса. Мы анализируем все бизнес-процессы, корректируем их и шлифуем.
С 1 января 2011 года Октябрьская фактически перешла на безотделенческую модель управления. Параллельно идет процесс создания дирекции инфраструктуры. Над этим проектом мы работали дольше всех остальных дорог, по срокам реализации он шел последним. Нами был предложен территориально-технологический принцип объединения отделений, мы начали проработку способов объединения смежных технологических процессов эксплуатации и содержания объектов инфраструктуры (формирование единых процессных команд). В конце ноября 2010 года дирекция инфраструктуры де-юре была зарегист­рирована. С 1 апреля начнется, как мы ожидаем, ее хозяйст­венная деятельность. А 1 октября текущего года планируем подойти к созданию регионального корпоративного центра. Сегодня дороги накапливают опыт корпоративной и технологической координации деятельности подразделений центральных филиалов компании на региональном уровне. 2011 год представляется наиболее удачным для обобщения этого опыта и его трансформации (с учетом всех имеющихся на сети наработок) в практическую плоскость. Мы не просто готовимся к созданию регионального корпоративного центра, он должен органично перейти в подчинение корпоративному центру центрального аппарата компании.

– Какой Вам видится роль начальника дороги в новых условиях?

– В 2010 году руководством компании была принята перспективная модель управления холдингом «Российские железные дороги». Приказом президента ОАО «РЖД» № 23 от 24.02.2010 г. и в соответст­вии с его доверенностью начальник дороги наделен дополнительными полномочиями в области технологической и корпоративной координации деятельности филиалов, дочерних и зависимых обществ в регионе, включая вопросы согласования и корректировки их планов и бюджетов. При этом он имеет право (в ограниченном объеме) перераспределять бюджет предприятий в зависимости от ситуации (при тесном взаимодействии с соответствующими центральными дирекциями и органами управления ДЗО).
Аналогично обстоит дело и с функциями контроля выполнения предприятиями в регионе целевых показателей, годовых бюджетов и инвестиционной программы, текущих планов деятельности холдинга, согласования назначений и ротации ключевых руководителей регионального уровня. Так что решение было принято взвешенное. Делегированных полномочий вполне достаточно.
В принципе мы идем к тому, как это и задумывалось компанией, что необходимость вмешатель­ства начальника в хозяйственную деятельность функциональных дирекций и ДЗО будет постепенно снижаться и сводиться к минимуму. Основная задача начальника дороги – обеспечить реализацию стратегии холдинга «Российские железные дороги» в регионе. Сосредоточиться на подготовке и обучении персонала, создании резерва руководителей.

Возможность увидеть себя со стороны

– На сети проводился опрос на тему социальной корпоративной напряженности в коллективах. Каковы были его результаты у вас на дороге? Какие меры будут приняты по итогам исследования?

– Мы благодарны организаторам проведения фокус-групп за проделанную на высоком профессиональном уровне работу, предоставившую возможность увидеть себя со стороны. Подобные социально-психологические исследования состояния персонала с обширной зоной охвата практикуются на дороге с 2009 года. Анализ полученных результатов используется для выработки управленческих решений в части снижения рисков распространения и углубления выявленных проблем, а также для совершенствования системы внутренних коммуникаций. Результаты исследований, проводимых специалистами Октябрьской магистрали, во многом совпадают с исследованиями в фокус-группах и позволяют разрабатывать действенные меры по управлению основными факторами, влияющими на социально-психологический климат в трудовых коллективах.
Дополнительным инструментом в этой работе могут стать образуе­мые на железных дорогах центры оценки, мониторинга персонала и молодежной политики. Также мы планируем создать систему мониторинга социально-психологического состояния и обратной связи с сотрудниками дороги (СМСС), которая будет состоять из электронной системы опроса сотрудников (интранет) и открытой линии начальника ОЖД (интранет, блог в интернете, телефонная связь). Электронная система опроса обеспечит более широкий охват всех категорий работников, даже на отдаленных узлах и станциях. Онлайн-
анкетирование исключает влияние человеческого фактора на результаты, а оборот анкет в электронном виде значительно (более чем в 100 раз) повышает скорость обработки данных по сравнению с бумажным носителем и высвобождает рабочее время штатных психологов.

– В последнее время целый ряд руководителей ОАО «РЖД» в своих интервью поднимают тему репрессивного менеджмента на железнодорожном транспорте и ограниченности его резервов в деле дальнейшего развития холдинга. Какова Ваша точка зрения? Какие меры стимулирования труда и насколько успешно применяются сегодня на ОЖД?

– На мой взгляд, репрессивный менеджмент постепенно уходит в прошлое. И этому в значительной мере способствуют корпоративные программы управления, реализуемые в компании. Думаю, что многие руководители уже пересмотрели стиль своих взаимоотношений с подчиненными после обучения в корпоративном университете ОАО «РЖД». Ни одна компания не может преуспеть без настроя сотрудников на работу с высокой отдачей, без высокого уровня лояльности персонала. За последние два года в подразделениях дороги формы мотивации персонала стали намного разнообразнее. Одна из них – это система материального вознаграждения за выполнение согласованных квартальных целей. Она внедрена в дистанциях пути, сигнализации, централизации и блокировки, электроснабжения, а также на пограничных станциях Себеж, Пыталово, Печоры.
Это и коллективные формы оплаты труда (КФОТ). Они действуют на 22 основных железнодорожных станциях дороги как единые технологические смены работников различных хозяйств. Ими охвачено 4,6 тыс. работников. Поощрительный фонд формируется исходя из стоимости одного отправленного со станции вагона. Таким образом, персонал смежных хозяйств нацелен на общий результат, что значительно повышает результативность работы. Хорошо зарекомендовала себя дорожная «Программа 100», стимулирующая работать эффективнее. Система мотивации лучших руководителей среднего звена освоена дистанциями пути. По ней 41 руководитель за высокие результаты получает ежегодные персональные надбавки (10–27 тыс. руб. в месяц). Система полностью себя оправдала и теперь внедряется в хозяйствах электроснабжения, автоматики, телемеханики.
Материальное стимулирование – мощный стимул к работе. И все же не всегда главный. Мы поощряем объединение специалистов в рабочие группы в рамках реализуемых проектов (работа в команде). Бесспорно, на внутреннюю мотивацию подчиненных влияет и то, как складываются отношения с непосредственным руководителем. Для этого мы проводим деловые игры, помогающие выработать навыки корпоративной координации в коллективах, умение вести по-новому диалог в рамках социального партнерства и компетенций.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ

наша справка

Инвестиции в инфраструктуру ОЖД
• Организация скоростного пассажирского движения на участке
Санкт-Петербург – Бусловская – 12,2 млрд руб.
• Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн –
Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива – 9,2 млрд руб.
• Реконструкция (модернизация) железнодорожного пути –
4,65 млрд руб.
• Строительство четвертого главного пути на участке Москва –
Крюково – 1,2 млрд руб.
• Реконструкция железнодорожных мостов через Обводный канал
на московском направлении ОЖД – 12,2 млрд руб.
• Реконструкция станции Бабаево – 1 млрд руб.
• Строительство Малой Октябрьской железной дороги – 411,2 млн руб.
• Остальное – 1 млрд руб.

Основные задачи ОЖД по развитию перевозочного процесса в 2011 г.:
• Повышение уровня управления скоростью продвижения грузовых отправок и точностью выполнения доставки грузов
• Постепенное внедрение движения грузовых поездов по расписанию на выделенных направлениях
• Продолжение формирования сети контейнерных поездов
• Дальнейшее развитие терминалов
• Проведение конкурса на строительство высокоскоростной выделенной линии Санкт-Петербург – Москва (ВСМ-1) [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР СТЕПОВВ этом году Октябрьская магистраль рассчитывает взять новые рубежи в продвижении по пути реформы корпоративного управления. Что уже сделано и что еще предстоит – об этом наш разговор с начальником ОЖД ВИКТОРОМ СТЕПОВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР СТЕПОВВ этом году Октябрьская магистраль рассчитывает взять новые рубежи в продвижении по пути реформы корпоративного управления. Что уже сделано и что еще предстоит – об этом наш разговор с начальником ОЖД ВИКТОРОМ СТЕПОВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6734 [~CODE] => 6734 [EXTERNAL_ID] => 6734 [~EXTERNAL_ID] => 6734 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94801:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94801:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68866 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94801:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68866 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94801:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94801:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94801:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94801:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На пути к инновациям [SECTION_META_KEYWORDS] => на пути к инновациям [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/53.jpg" border="0" alt="ВИКТОР СТЕПОВ" title="ВИКТОР СТЕПОВ" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В этом году Октябрьская магистраль рассчитывает взять новые рубежи в продвижении по пути реформы корпоративного управления. Что уже сделано и что еще предстоит – об этом наш разговор с начальником ОЖД ВИКТОРОМ СТЕПОВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => На пути к инновациям [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на пути к инновациям [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/53.jpg" border="0" alt="ВИКТОР СТЕПОВ" title="ВИКТОР СТЕПОВ" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В этом году Октябрьская магистраль рассчитывает взять новые рубежи в продвижении по пути реформы корпоративного управления. Что уже сделано и что еще предстоит – об этом наш разговор с начальником ОЖД ВИКТОРОМ СТЕПОВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к инновациям [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к инновациям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к инновациям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к инновациям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к инновациям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к инновациям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к инновациям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к инновациям ) )

									Array
(
    [ID] => 94801
    [~ID] => 94801
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
    [NAME] => На пути к инновациям
    [~NAME] => На пути к инновациям
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6734/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6734/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новое окно в Европу

– Виктор Васильевич, каковы для Октябрьской дороги основные события 2010 года?

– Самым значимым событием прошлого года можно считать организацию высокоскоростного движения поездов «Сапсан» и выход скоростного движения на международный уровень. С начала 2010-го «Сапсанами» было перевезено более 1,68 млн пассажиров, при этом средняя наполняемость поезда составила 83,5%. Октябрьская магистраль и Дирекция скоростного сообщения готовы обеспечить работу 12 пар «Сапсанов». Для улучшения качества обслуживания пассажиров с компанией-оператором постоянно проводится совместная работа по предоставлению сервисных услуг на борту скоростных поездов.
В III квартале 2010 года в Санкт-Петербурге введен в эксплуатацию завод «ЕСП», на котором осуществляется изготовление бортового питания для скоростных поездов «Сапсан». Это позволило исключить жалобы пассажиров на качест­во предоставляемых продуктов.
С 12 декабря на маршрут Санкт-Петербург – Хельсинки поставлен поезд Allegro. По сути, с его появлением на Северо-Западе для граждан России было открыто новое окно в Европу. И для дороги поезд значит больше, чем открытие нового направления пассажирских перевозок, – это прорыв в новых технологиях, связанных с оказанием услуг, организацией обслуживания и ремонта подвижного состава. Затраты на организацию скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург – Бусловская составили 42,3 млрд руб. Работы по реконструкции этого участ­ка проводились полностью за счет средств ОАО «РЖД». В рамках проекта здесь был выполнен ремонт свыше 292 км железно­дорожного пути, проведена модернизация более 50 пассажирских платформ. Реконструированы пешеходные мосты на ст. Гаврилово и Пригородная. Завершается строительство пешеходных мостов на ст. Белоостров, Рощино, Каннельярви, Лужайка, а также остановочных пунктах Дибуны, Песочное, Солнечное и Горьковское. Проведена необходимая реконструкция искусственных сооружений, контактной сети, постов электрической централизации, заменены стрелочные переводы. В целях обеспечения безопасности на линии Санкт-Петербург – Бусловская установлено специальное ограждение.
Все переезды на данном направлении реконструируются и будут охраняемыми (их оснастят, в том числе, дополнительными заградительными устройствами). Помимо этого до конца 2011 года планируется построить три автопутепровода и пешеходный тоннель на ст. Удельная за счет ассигнований Инвестиционного фонда РФ.
Заказчиком проекта является ФГУП «Единая группа заказчика» Федерального агентства железно­дорожного транспорта.
Другим важнейшим направлением инвестиционной программы ОЖД сейчас является развитие подходов к портам.
В рамках проекта «Комплексная реконст­рукция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива» в 2010-м компанией инвестировано 8,4 млрд руб. С начала реализации проекта до конца прошлого года объем затрат по данному проекту составил 29,1 млрд руб.
Основной рост грузопотоков в текущем году ожидается после введения в эксплуатацию в марте 2011-го терминала ОАО «Роснефтьбункер» на станции Лужская-Нефтяная, где по итогам года ожидаемый грузооборот достигнет 14 млн т, что приведет к необходимости обеспечения пропуска к порту ежесуточно до 36 пар поездов. В целом по порту в 2011 году грузопоток в этом направлении должен возрасти до 40,6 млн т. Также следует отметить, что благодаря поддержке холдинга реальные инвестиции в инфраструктуру ОЖД в 2010-м выросли до 41,6 млрд руб. против ранее запланированных 27,1 млрд руб. Все они были полностью освоены.

Идем к намеченной цели

– Народное хозяйство России стабилизировалось. Отразилось ли это на результатах работы дороги? И остается ли актуальной задача экономии ресурсов?

– В 2010 году грузооборот Октябрьской дороги вырос на 6,2% по сравнению с 2009-м, объем погрузки – на 8%, доля рынка железнодорожного транспорта в общих объемах перевозок в Северо-Западном регионе увеличилась на 6%. Несмотря на улучшение финансовой ситуации, на дороге продолжили оптимизацию расходов по всем основным хозяйствам. Экономия от совершенствования технологий, внедрения методики бережливого производства, системы менеджмента качества, новых форм мотивации составила 2% к уровню 2009-го.
При этом производительность труда увеличилась на 5%.

– Как Вы оцениваете ход реформирования дороги?

– Структурные преобразования в границах магистрали идут в соответствии с целевыми установками и в сроки, обозначенные центральным аппаратом холдинга. Нам удалось сохранить оперативное партнерство со всеми участниками перевозочного процесса. Для решения данной задачи было подготовлено и подписано 19 регламентов и 15 соглашений о взаимодействии дирекций, филиалов, дочерних и зависимых обществ РЖД с дорогой. Сейчас в границах Октябрьской магистрали хозяйственную деятельность осуществляют 13 филиалов компании и 15 ДЗО. Их работа координируется аппаратом управления ОЖД, чтобы обеспечить бесперебойность перевозочного процесса. Мы анализируем все бизнес-процессы, корректируем их и шлифуем.
С 1 января 2011 года Октябрьская фактически перешла на безотделенческую модель управления. Параллельно идет процесс создания дирекции инфраструктуры. Над этим проектом мы работали дольше всех остальных дорог, по срокам реализации он шел последним. Нами был предложен территориально-технологический принцип объединения отделений, мы начали проработку способов объединения смежных технологических процессов эксплуатации и содержания объектов инфраструктуры (формирование единых процессных команд). В конце ноября 2010 года дирекция инфраструктуры де-юре была зарегист­рирована. С 1 апреля начнется, как мы ожидаем, ее хозяйст­венная деятельность. А 1 октября текущего года планируем подойти к созданию регионального корпоративного центра. Сегодня дороги накапливают опыт корпоративной и технологической координации деятельности подразделений центральных филиалов компании на региональном уровне. 2011 год представляется наиболее удачным для обобщения этого опыта и его трансформации (с учетом всех имеющихся на сети наработок) в практическую плоскость. Мы не просто готовимся к созданию регионального корпоративного центра, он должен органично перейти в подчинение корпоративному центру центрального аппарата компании.

– Какой Вам видится роль начальника дороги в новых условиях?

– В 2010 году руководством компании была принята перспективная модель управления холдингом «Российские железные дороги». Приказом президента ОАО «РЖД» № 23 от 24.02.2010 г. и в соответст­вии с его доверенностью начальник дороги наделен дополнительными полномочиями в области технологической и корпоративной координации деятельности филиалов, дочерних и зависимых обществ в регионе, включая вопросы согласования и корректировки их планов и бюджетов. При этом он имеет право (в ограниченном объеме) перераспределять бюджет предприятий в зависимости от ситуации (при тесном взаимодействии с соответствующими центральными дирекциями и органами управления ДЗО).
Аналогично обстоит дело и с функциями контроля выполнения предприятиями в регионе целевых показателей, годовых бюджетов и инвестиционной программы, текущих планов деятельности холдинга, согласования назначений и ротации ключевых руководителей регионального уровня. Так что решение было принято взвешенное. Делегированных полномочий вполне достаточно.
В принципе мы идем к тому, как это и задумывалось компанией, что необходимость вмешатель­ства начальника в хозяйственную деятельность функциональных дирекций и ДЗО будет постепенно снижаться и сводиться к минимуму. Основная задача начальника дороги – обеспечить реализацию стратегии холдинга «Российские железные дороги» в регионе. Сосредоточиться на подготовке и обучении персонала, создании резерва руководителей.

Возможность увидеть себя со стороны

– На сети проводился опрос на тему социальной корпоративной напряженности в коллективах. Каковы были его результаты у вас на дороге? Какие меры будут приняты по итогам исследования?

– Мы благодарны организаторам проведения фокус-групп за проделанную на высоком профессиональном уровне работу, предоставившую возможность увидеть себя со стороны. Подобные социально-психологические исследования состояния персонала с обширной зоной охвата практикуются на дороге с 2009 года. Анализ полученных результатов используется для выработки управленческих решений в части снижения рисков распространения и углубления выявленных проблем, а также для совершенствования системы внутренних коммуникаций. Результаты исследований, проводимых специалистами Октябрьской магистрали, во многом совпадают с исследованиями в фокус-группах и позволяют разрабатывать действенные меры по управлению основными факторами, влияющими на социально-психологический климат в трудовых коллективах.
Дополнительным инструментом в этой работе могут стать образуе­мые на железных дорогах центры оценки, мониторинга персонала и молодежной политики. Также мы планируем создать систему мониторинга социально-психологического состояния и обратной связи с сотрудниками дороги (СМСС), которая будет состоять из электронной системы опроса сотрудников (интранет) и открытой линии начальника ОЖД (интранет, блог в интернете, телефонная связь). Электронная система опроса обеспечит более широкий охват всех категорий работников, даже на отдаленных узлах и станциях. Онлайн-
анкетирование исключает влияние человеческого фактора на результаты, а оборот анкет в электронном виде значительно (более чем в 100 раз) повышает скорость обработки данных по сравнению с бумажным носителем и высвобождает рабочее время штатных психологов.

– В последнее время целый ряд руководителей ОАО «РЖД» в своих интервью поднимают тему репрессивного менеджмента на железнодорожном транспорте и ограниченности его резервов в деле дальнейшего развития холдинга. Какова Ваша точка зрения? Какие меры стимулирования труда и насколько успешно применяются сегодня на ОЖД?

– На мой взгляд, репрессивный менеджмент постепенно уходит в прошлое. И этому в значительной мере способствуют корпоративные программы управления, реализуемые в компании. Думаю, что многие руководители уже пересмотрели стиль своих взаимоотношений с подчиненными после обучения в корпоративном университете ОАО «РЖД». Ни одна компания не может преуспеть без настроя сотрудников на работу с высокой отдачей, без высокого уровня лояльности персонала. За последние два года в подразделениях дороги формы мотивации персонала стали намного разнообразнее. Одна из них – это система материального вознаграждения за выполнение согласованных квартальных целей. Она внедрена в дистанциях пути, сигнализации, централизации и блокировки, электроснабжения, а также на пограничных станциях Себеж, Пыталово, Печоры.
Это и коллективные формы оплаты труда (КФОТ). Они действуют на 22 основных железнодорожных станциях дороги как единые технологические смены работников различных хозяйств. Ими охвачено 4,6 тыс. работников. Поощрительный фонд формируется исходя из стоимости одного отправленного со станции вагона. Таким образом, персонал смежных хозяйств нацелен на общий результат, что значительно повышает результативность работы. Хорошо зарекомендовала себя дорожная «Программа 100», стимулирующая работать эффективнее. Система мотивации лучших руководителей среднего звена освоена дистанциями пути. По ней 41 руководитель за высокие результаты получает ежегодные персональные надбавки (10–27 тыс. руб. в месяц). Система полностью себя оправдала и теперь внедряется в хозяйствах электроснабжения, автоматики, телемеханики.
Материальное стимулирование – мощный стимул к работе. И все же не всегда главный. Мы поощряем объединение специалистов в рабочие группы в рамках реализуемых проектов (работа в команде). Бесспорно, на внутреннюю мотивацию подчиненных влияет и то, как складываются отношения с непосредственным руководителем. Для этого мы проводим деловые игры, помогающие выработать навыки корпоративной координации в коллективах, умение вести по-новому диалог в рамках социального партнерства и компетенций.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ

наша справка

Инвестиции в инфраструктуру ОЖД
• Организация скоростного пассажирского движения на участке
Санкт-Петербург – Бусловская – 12,2 млрд руб.
• Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн –
Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива – 9,2 млрд руб.
• Реконструкция (модернизация) железнодорожного пути –
4,65 млрд руб.
• Строительство четвертого главного пути на участке Москва –
Крюково – 1,2 млрд руб.
• Реконструкция железнодорожных мостов через Обводный канал
на московском направлении ОЖД – 12,2 млрд руб.
• Реконструкция станции Бабаево – 1 млрд руб.
• Строительство Малой Октябрьской железной дороги – 411,2 млн руб.
• Остальное – 1 млрд руб.

Основные задачи ОЖД по развитию перевозочного процесса в 2011 г.:
• Повышение уровня управления скоростью продвижения грузовых отправок и точностью выполнения доставки грузов
• Постепенное внедрение движения грузовых поездов по расписанию на выделенных направлениях
• Продолжение формирования сети контейнерных поездов
• Дальнейшее развитие терминалов
• Проведение конкурса на строительство высокоскоростной выделенной линии Санкт-Петербург – Москва (ВСМ-1) [~DETAIL_TEXT] =>

Новое окно в Европу

– Виктор Васильевич, каковы для Октябрьской дороги основные события 2010 года?

– Самым значимым событием прошлого года можно считать организацию высокоскоростного движения поездов «Сапсан» и выход скоростного движения на международный уровень. С начала 2010-го «Сапсанами» было перевезено более 1,68 млн пассажиров, при этом средняя наполняемость поезда составила 83,5%. Октябрьская магистраль и Дирекция скоростного сообщения готовы обеспечить работу 12 пар «Сапсанов». Для улучшения качества обслуживания пассажиров с компанией-оператором постоянно проводится совместная работа по предоставлению сервисных услуг на борту скоростных поездов.
В III квартале 2010 года в Санкт-Петербурге введен в эксплуатацию завод «ЕСП», на котором осуществляется изготовление бортового питания для скоростных поездов «Сапсан». Это позволило исключить жалобы пассажиров на качест­во предоставляемых продуктов.
С 12 декабря на маршрут Санкт-Петербург – Хельсинки поставлен поезд Allegro. По сути, с его появлением на Северо-Западе для граждан России было открыто новое окно в Европу. И для дороги поезд значит больше, чем открытие нового направления пассажирских перевозок, – это прорыв в новых технологиях, связанных с оказанием услуг, организацией обслуживания и ремонта подвижного состава. Затраты на организацию скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург – Бусловская составили 42,3 млрд руб. Работы по реконструкции этого участ­ка проводились полностью за счет средств ОАО «РЖД». В рамках проекта здесь был выполнен ремонт свыше 292 км железно­дорожного пути, проведена модернизация более 50 пассажирских платформ. Реконструированы пешеходные мосты на ст. Гаврилово и Пригородная. Завершается строительство пешеходных мостов на ст. Белоостров, Рощино, Каннельярви, Лужайка, а также остановочных пунктах Дибуны, Песочное, Солнечное и Горьковское. Проведена необходимая реконструкция искусственных сооружений, контактной сети, постов электрической централизации, заменены стрелочные переводы. В целях обеспечения безопасности на линии Санкт-Петербург – Бусловская установлено специальное ограждение.
Все переезды на данном направлении реконструируются и будут охраняемыми (их оснастят, в том числе, дополнительными заградительными устройствами). Помимо этого до конца 2011 года планируется построить три автопутепровода и пешеходный тоннель на ст. Удельная за счет ассигнований Инвестиционного фонда РФ.
Заказчиком проекта является ФГУП «Единая группа заказчика» Федерального агентства железно­дорожного транспорта.
Другим важнейшим направлением инвестиционной программы ОЖД сейчас является развитие подходов к портам.
В рамках проекта «Комплексная реконст­рукция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива» в 2010-м компанией инвестировано 8,4 млрд руб. С начала реализации проекта до конца прошлого года объем затрат по данному проекту составил 29,1 млрд руб.
Основной рост грузопотоков в текущем году ожидается после введения в эксплуатацию в марте 2011-го терминала ОАО «Роснефтьбункер» на станции Лужская-Нефтяная, где по итогам года ожидаемый грузооборот достигнет 14 млн т, что приведет к необходимости обеспечения пропуска к порту ежесуточно до 36 пар поездов. В целом по порту в 2011 году грузопоток в этом направлении должен возрасти до 40,6 млн т. Также следует отметить, что благодаря поддержке холдинга реальные инвестиции в инфраструктуру ОЖД в 2010-м выросли до 41,6 млрд руб. против ранее запланированных 27,1 млрд руб. Все они были полностью освоены.

Идем к намеченной цели

– Народное хозяйство России стабилизировалось. Отразилось ли это на результатах работы дороги? И остается ли актуальной задача экономии ресурсов?

– В 2010 году грузооборот Октябрьской дороги вырос на 6,2% по сравнению с 2009-м, объем погрузки – на 8%, доля рынка железнодорожного транспорта в общих объемах перевозок в Северо-Западном регионе увеличилась на 6%. Несмотря на улучшение финансовой ситуации, на дороге продолжили оптимизацию расходов по всем основным хозяйствам. Экономия от совершенствования технологий, внедрения методики бережливого производства, системы менеджмента качества, новых форм мотивации составила 2% к уровню 2009-го.
При этом производительность труда увеличилась на 5%.

– Как Вы оцениваете ход реформирования дороги?

– Структурные преобразования в границах магистрали идут в соответствии с целевыми установками и в сроки, обозначенные центральным аппаратом холдинга. Нам удалось сохранить оперативное партнерство со всеми участниками перевозочного процесса. Для решения данной задачи было подготовлено и подписано 19 регламентов и 15 соглашений о взаимодействии дирекций, филиалов, дочерних и зависимых обществ РЖД с дорогой. Сейчас в границах Октябрьской магистрали хозяйственную деятельность осуществляют 13 филиалов компании и 15 ДЗО. Их работа координируется аппаратом управления ОЖД, чтобы обеспечить бесперебойность перевозочного процесса. Мы анализируем все бизнес-процессы, корректируем их и шлифуем.
С 1 января 2011 года Октябрьская фактически перешла на безотделенческую модель управления. Параллельно идет процесс создания дирекции инфраструктуры. Над этим проектом мы работали дольше всех остальных дорог, по срокам реализации он шел последним. Нами был предложен территориально-технологический принцип объединения отделений, мы начали проработку способов объединения смежных технологических процессов эксплуатации и содержания объектов инфраструктуры (формирование единых процессных команд). В конце ноября 2010 года дирекция инфраструктуры де-юре была зарегист­рирована. С 1 апреля начнется, как мы ожидаем, ее хозяйст­венная деятельность. А 1 октября текущего года планируем подойти к созданию регионального корпоративного центра. Сегодня дороги накапливают опыт корпоративной и технологической координации деятельности подразделений центральных филиалов компании на региональном уровне. 2011 год представляется наиболее удачным для обобщения этого опыта и его трансформации (с учетом всех имеющихся на сети наработок) в практическую плоскость. Мы не просто готовимся к созданию регионального корпоративного центра, он должен органично перейти в подчинение корпоративному центру центрального аппарата компании.

– Какой Вам видится роль начальника дороги в новых условиях?

– В 2010 году руководством компании была принята перспективная модель управления холдингом «Российские железные дороги». Приказом президента ОАО «РЖД» № 23 от 24.02.2010 г. и в соответст­вии с его доверенностью начальник дороги наделен дополнительными полномочиями в области технологической и корпоративной координации деятельности филиалов, дочерних и зависимых обществ в регионе, включая вопросы согласования и корректировки их планов и бюджетов. При этом он имеет право (в ограниченном объеме) перераспределять бюджет предприятий в зависимости от ситуации (при тесном взаимодействии с соответствующими центральными дирекциями и органами управления ДЗО).
Аналогично обстоит дело и с функциями контроля выполнения предприятиями в регионе целевых показателей, годовых бюджетов и инвестиционной программы, текущих планов деятельности холдинга, согласования назначений и ротации ключевых руководителей регионального уровня. Так что решение было принято взвешенное. Делегированных полномочий вполне достаточно.
В принципе мы идем к тому, как это и задумывалось компанией, что необходимость вмешатель­ства начальника в хозяйственную деятельность функциональных дирекций и ДЗО будет постепенно снижаться и сводиться к минимуму. Основная задача начальника дороги – обеспечить реализацию стратегии холдинга «Российские железные дороги» в регионе. Сосредоточиться на подготовке и обучении персонала, создании резерва руководителей.

Возможность увидеть себя со стороны

– На сети проводился опрос на тему социальной корпоративной напряженности в коллективах. Каковы были его результаты у вас на дороге? Какие меры будут приняты по итогам исследования?

– Мы благодарны организаторам проведения фокус-групп за проделанную на высоком профессиональном уровне работу, предоставившую возможность увидеть себя со стороны. Подобные социально-психологические исследования состояния персонала с обширной зоной охвата практикуются на дороге с 2009 года. Анализ полученных результатов используется для выработки управленческих решений в части снижения рисков распространения и углубления выявленных проблем, а также для совершенствования системы внутренних коммуникаций. Результаты исследований, проводимых специалистами Октябрьской магистрали, во многом совпадают с исследованиями в фокус-группах и позволяют разрабатывать действенные меры по управлению основными факторами, влияющими на социально-психологический климат в трудовых коллективах.
Дополнительным инструментом в этой работе могут стать образуе­мые на железных дорогах центры оценки, мониторинга персонала и молодежной политики. Также мы планируем создать систему мониторинга социально-психологического состояния и обратной связи с сотрудниками дороги (СМСС), которая будет состоять из электронной системы опроса сотрудников (интранет) и открытой линии начальника ОЖД (интранет, блог в интернете, телефонная связь). Электронная система опроса обеспечит более широкий охват всех категорий работников, даже на отдаленных узлах и станциях. Онлайн-
анкетирование исключает влияние человеческого фактора на результаты, а оборот анкет в электронном виде значительно (более чем в 100 раз) повышает скорость обработки данных по сравнению с бумажным носителем и высвобождает рабочее время штатных психологов.

– В последнее время целый ряд руководителей ОАО «РЖД» в своих интервью поднимают тему репрессивного менеджмента на железнодорожном транспорте и ограниченности его резервов в деле дальнейшего развития холдинга. Какова Ваша точка зрения? Какие меры стимулирования труда и насколько успешно применяются сегодня на ОЖД?

– На мой взгляд, репрессивный менеджмент постепенно уходит в прошлое. И этому в значительной мере способствуют корпоративные программы управления, реализуемые в компании. Думаю, что многие руководители уже пересмотрели стиль своих взаимоотношений с подчиненными после обучения в корпоративном университете ОАО «РЖД». Ни одна компания не может преуспеть без настроя сотрудников на работу с высокой отдачей, без высокого уровня лояльности персонала. За последние два года в подразделениях дороги формы мотивации персонала стали намного разнообразнее. Одна из них – это система материального вознаграждения за выполнение согласованных квартальных целей. Она внедрена в дистанциях пути, сигнализации, централизации и блокировки, электроснабжения, а также на пограничных станциях Себеж, Пыталово, Печоры.
Это и коллективные формы оплаты труда (КФОТ). Они действуют на 22 основных железнодорожных станциях дороги как единые технологические смены работников различных хозяйств. Ими охвачено 4,6 тыс. работников. Поощрительный фонд формируется исходя из стоимости одного отправленного со станции вагона. Таким образом, персонал смежных хозяйств нацелен на общий результат, что значительно повышает результативность работы. Хорошо зарекомендовала себя дорожная «Программа 100», стимулирующая работать эффективнее. Система мотивации лучших руководителей среднего звена освоена дистанциями пути. По ней 41 руководитель за высокие результаты получает ежегодные персональные надбавки (10–27 тыс. руб. в месяц). Система полностью себя оправдала и теперь внедряется в хозяйствах электроснабжения, автоматики, телемеханики.
Материальное стимулирование – мощный стимул к работе. И все же не всегда главный. Мы поощряем объединение специалистов в рабочие группы в рамках реализуемых проектов (работа в команде). Бесспорно, на внутреннюю мотивацию подчиненных влияет и то, как складываются отношения с непосредственным руководителем. Для этого мы проводим деловые игры, помогающие выработать навыки корпоративной координации в коллективах, умение вести по-новому диалог в рамках социального партнерства и компетенций.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ

наша справка

Инвестиции в инфраструктуру ОЖД
• Организация скоростного пассажирского движения на участке
Санкт-Петербург – Бусловская – 12,2 млрд руб.
• Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн –
Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива – 9,2 млрд руб.
• Реконструкция (модернизация) железнодорожного пути –
4,65 млрд руб.
• Строительство четвертого главного пути на участке Москва –
Крюково – 1,2 млрд руб.
• Реконструкция железнодорожных мостов через Обводный канал
на московском направлении ОЖД – 12,2 млрд руб.
• Реконструкция станции Бабаево – 1 млрд руб.
• Строительство Малой Октябрьской железной дороги – 411,2 млн руб.
• Остальное – 1 млрд руб.

Основные задачи ОЖД по развитию перевозочного процесса в 2011 г.:
• Повышение уровня управления скоростью продвижения грузовых отправок и точностью выполнения доставки грузов
• Постепенное внедрение движения грузовых поездов по расписанию на выделенных направлениях
• Продолжение формирования сети контейнерных поездов
• Дальнейшее развитие терминалов
• Проведение конкурса на строительство высокоскоростной выделенной линии Санкт-Петербург – Москва (ВСМ-1) [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР СТЕПОВВ этом году Октябрьская магистраль рассчитывает взять новые рубежи в продвижении по пути реформы корпоративного управления. Что уже сделано и что еще предстоит – об этом наш разговор с начальником ОЖД ВИКТОРОМ СТЕПОВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => ВИКТОР СТЕПОВВ этом году Октябрьская магистраль рассчитывает взять новые рубежи в продвижении по пути реформы корпоративного управления. Что уже сделано и что еще предстоит – об этом наш разговор с начальником ОЖД ВИКТОРОМ СТЕПОВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6734 [~CODE] => 6734 [EXTERNAL_ID] => 6734 [~EXTERNAL_ID] => 6734 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94801:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94801:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68866 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94801:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68866 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94801:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94801:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94801:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94801:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На пути к инновациям [SECTION_META_KEYWORDS] => на пути к инновациям [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/53.jpg" border="0" alt="ВИКТОР СТЕПОВ" title="ВИКТОР СТЕПОВ" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В этом году Октябрьская магистраль рассчитывает взять новые рубежи в продвижении по пути реформы корпоративного управления. Что уже сделано и что еще предстоит – об этом наш разговор с начальником ОЖД ВИКТОРОМ СТЕПОВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => На пути к инновациям [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на пути к инновациям [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/53.jpg" border="0" alt="ВИКТОР СТЕПОВ" title="ВИКТОР СТЕПОВ" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В этом году Октябрьская магистраль рассчитывает взять новые рубежи в продвижении по пути реформы корпоративного управления. Что уже сделано и что еще предстоит – об этом наш разговор с начальником ОЖД ВИКТОРОМ СТЕПОВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к инновациям [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к инновациям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к инновациям [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к инновациям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к инновациям [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к инновациям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути к инновациям [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути к инновациям ) )
РЖД-Партнер

Сорвемся ли с цепи?

Рынок логистических услуг смотрит в 2011 год с надеждой. Однако выход из кризиса для данного сегмента экономики, по мнению участников XIV Московского международного логистического форума, состоявшегося в феврале, кажется тернистым.
Array
(
    [ID] => 94800
    [~ID] => 94800
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
    [NAME] => Сорвемся ли с цепи?
    [~NAME] => Сорвемся ли с цепи?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6733/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6733/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тяжелая наследственность

В первую очередь необходимо отметить невыгодность стартовой позиции для логистических операторов. Просевший, по самым сдержанным оценкам, в 2008–2009 годах на 22%, рынок весьма негативным образом сказался на всех его участ­никах. Вместе с падением объемов продаж почти все компании-грузовладельцы в разы сократили свои расходы на управление цепями поставок. Несмотря на резкое снижение цен (на 25–50%) многие вообще отказались от аутсорсинга данных услуг, возложив функции по организации доставки грузов на собственные службы. Особенно незащищенными оказались операторы, работающие в сегменте капитального строительства и ремонта. В первую очередь это стало видно на примере международных автомобильных перевозок, объем которых, по данным АСМАП, снизился до 45%.
Экономить на услугах логистов в 2010 году предпочла почти половина компаний. Особенно на автомобильном транспорте. Доля лизинговых операций, с помощью которых обновлялся автопарк, значительно упала. Количество контрактов, по которым приостановилась работа или вовсе был отозван транспорт, достигло 42 тыс. С учетом фактора износа, по оценкам некоторых экспертов, российский рынок перевозок в 2010 году потерял более чем 100 тыс. единиц большегрузных автомобилей. Наибольшему сокращению подвергся парк рефрижераторов. Многие компании вынуждены были уйти с рынка.
Естественно, автотранспортники оказались не готовы к устойчивой тенденции роста, которая появилась на рынке грузоперевозок в последние два месяца 2009-го и продолжалась весь последующий год. По данным генерального директора ГК «Санна» Сергея Шкарупы, минувшей осенью логистика столкнулась с острым дефицитом транспортных средств. «Фрахты перевозчиков стали расти стремительными темпами. К примеру, стоимость доставки груза на Урал возросла с 50–60 тыс. до 100–130 тыс. рублей, из Европы – с €4,5–5 тыс. до €9–10 тыс. В декабре у автоперевозчиков появился новый профессиональный термин «открытая ставка» – клиенты готовы были платить любую цену за перевозку. Однако ситуация с дефицитом транспорта осталась прежней», – отмечает эксперт.

Приходите завтра

В перспективе на 2011 год логистические расходы российских компаний по-прежнему остаются под грифом «экономить». По мнению директора, руководителя группы консультационных услуг по управлению цепями поставок Ernst&Young Андрея Хлуса, посткризисная экономика позволила многим компаниям возобновить финансирование инвестиционных проектов, но расходы на логистику еще не вышли из сферы оптимизации издержек. Однако, как показывает исследование, проведенное Координационным советом по логистике, пункт «оптимизация затрат» стоит уже не на первом месте. «38% из 47 компаний, ответивших на вопросы предложенной анкеты, – говорит руководитель учебного центра компании STS Logistics Ырысбек Ташбаев, – в нынешнем году видят своей главной задачей повышение качества логистического обслуживания клиентов. Ставку на оптимизацию делают 32% компаний-респондентов, тогда как в 2010-м эта проблема была первоочередной для 42,5%».
При этом почти 90% опрошенных отметили увеличение товаропотоков в минувшем году в среднем на 30%, а свыше 92% компаний прогнозируют сохранение роста примерно на 28% в 2011-м. И хотя 59,5% респондентов отметили, что в ближайшей перспективе они не планируют использовать или увеличивать долю услуг профессиональных логистов, 19% компаний, напротив, намереваются обратиться к ним, а 21% думают повысить расходы на эти цели. Таким образом, свет в конце тоннеля забрезжил и для логистов. Кроме того, полученные данные позволяют сделать вывод о емкости отечественного рынка логистических услуг, который потребует освоения с наступлением относительно благополучных времен, считает Ы. Ташбаев.

Через тернии к звездам?

Однако, по мнению ряда экспертов, несмотря на благоприятный тренд сегодняшнее состояние экономики и некоторые решения российских властей делают выход из кризиса для перевозчиков, экспедиторов и таможенных брокеров слишком тернистым. «Логистическим компаниям и их клиентам придется пережить непростой год», – делает вывод С. Шкарупа. По его прогнозам, транспортная отрасль в каждом из сегментов будет вынуждена поднять цены на свои услуги. На железных дорогах в I квартале общее повышение ставки на один контейнер составит 15–20%, а к 1 июня – до 30–40%. Доставка той же единицы морем к лету станет дороже на 35–45%. Автомобильный транспорт в первом квартале повысит тарифы на 10–15%, во втором – еще на 25–35% , в третьем повторит опыт зимы, а в конце года прибавит к накопленному еще до трети стоимости. В итоге по году эта арифметика приведет к полутора-двукратному повышению. Оснований для такого скачка руководитель «Санны» видит несколько.
В первую очередь возросшие цены на дизельное топливо, которые в ноябре составляли 15–18 руб., а сегодня достигли 25 руб., а также дефицит транспорта. Также немаловажными факторами являются увеличившаяся налоговая нагрузка, рост стоимости коммунальных услуг и электроэнергии. Кроме этого, умножению издержек компаний способствует создание Таможенного союза и изменение таможенного законодательства, которое, по мнению участников рынка, пока с трудом усваивается даже самими чиновниками.
В результате грузы неделями ждут своей очереди на растаможку, резюмирует С. Шкарупа.
Число факторов, нагнетающих атмосферу, пополнили и намерения властей ввести практику возмещения вреда, наносимого автомобильным дорогам транспортом с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн, а также обязательный перевод грузовиков на сезонные шины.
Не добавляют оптимизма и планы правительства по переводу ряда федеральных трасс в категорию платных. Так, участок в тысячу километров автодороги до Новороссийска уже обрел этот статус, причем без предоставления достойной альтернативы. Эти меры совершенно неоправданны, считает советник департамента транспортной политики и рыночной инфраструктуры ЕврАзЭС Юрий Волчок, поскольку в этих условиях бизнес повезет свои грузы, по возможности минуя Москву. Иначе расходы на проезд по платным участкам обязательно войдут в тариф, добавляет генеральный директор ООО «Современные транспортные технологии грузоперевозок» Андрей Голубчик. Если даже компании-перевозчики поедут по дорогим дорогам для сокращения сроков доставки, свои затраты они возложат на грузовладельца, а тот, в свою очередь, на конечного потребителя. В целом А. Голубчик допускает 40%-ное удорожание в автомобильном сегменте, но только на международных маршрутах. Впрочем, таким образом авторынок, сильно пострадавший во времена кризиса, лишь компенсирует свои потери. В железнодорожном, несмотря на разрешенные государством 8% индексации, рост может достичь 12%, считает эксперт: лишние единицы добавят те услуги стальных магистралей, цены на которые не подпадают под регулирование. Ведущий консультант компании Logist-ICS Евгений Панасенко более сдержан в оценках. По его прогнозам, цены поднимутся не более чем на 10%, а решающую роль в эффективности бизнеса будет играть качество услуги. Мелкие компании уйдут с рынка в результате ужесточения конкуренции, считает Е. Панасенко. Такая же судьба ждет тех участников, которые будут настроены на то, чтобы увеличить цены и получить максимальную прибыль.

Самолет или парашют?

Хочется верить, что пессимистические прогнозы не станут реальностью, однако российский опыт учит предпринимателей готовиться к худшему, ведь любая предпосылка к повышению цен обычно отзывается в экономике в десятикратном размере. И совершенно свежий пример тому – резкий рост цен на топливо в январе 2011 года. Несмотря на расчеты Минтранса, утверждавшего, что увеличение акцизных ставок на 3 рубля за литр топлива в течение 3 лет приведет к увеличению цены  на 4–6%, уже первая ступень повышения – на 1 рубль с 1 января – привела к 20%-ному скачку. Удорожание перевозок не сулит выгод никому. Даже сами транспортники с опаской смотрят в будущее, поскольку раздутые ставки по большому счету сработают не на их карман, а резкие падения и взлеты, как известно, чреваты непредсказуемыми результатами.
По всей видимости, кризис и пост­кризисная экономика создали условия для основательных перемен на рынке транспортно-логистических услуг. К тому же образование Таможенного союза приведет к «перезагрузке» всего сегмента международных перевозок. Кроме того, в 2010 году произошел ряд событий, свидетельствующих об интересе монопольных компаний к этой сфере, а значит, в будущем можно ждать не только появления 3PL-операторов федерального масштаба, но и ужесточения конкуренции и существенного передела сфер влияния. К каким последствиям это приведет, сейчас не возьмется предугадать ни один эксперт.
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА

точка зрения

АНДРЕЙ ХЛУСАНДРЕЙ ХЛУС,
директор, руководитель группы консультационных услуг по управлению цепями поставок Ernst&Young:
– Рынок логистики России в 2010 году характеризовался тремя главными событиями. Прежде всего это создание ООО «Терминально-логистический центр «Белый Раст». В то, что это произойдет, уже мало кто верил, но тем не менее все ждали. На площади 178 га будет развернута инфраструктура контейнерного терминала, производственно-складских помещений и таможенного поста, а также вспомогательных служб. Для обеспечения функционирования данного ТЛЦ ОАО «РЖД» начинает реконструкцию станции примыкания и железнодорожной инфраструктуры. Профессио­нальное руководство проектом и реально выделенные деньги позволяют надеяться на то, что в течение четырех лет ТЛЦ выйдет на проектную мощность. Создание ТЛЦ «Белый Раст» значимо еще и потому, что это – первая ласточка целой сети терминально-логистических центров по РФ и странам Таможенного союза, которые смогут стать основой современной отраслевой инфраструктуры в России.
Нельзя не сказать и о создании ООО «РЖД-Логистика». Хочется верить, что реализация правильной стратегии позволит компании развиться в 3PL-оператора подлинно федерального масштаба, каковых у нас сегодня нет.
И еще один итог прошлого года – это банкротство логистического оператора «Релоджикс». Событие безрадостное, но поучительное. Какая бы могущественная финансовая сила ни стояла в основании логистического бизнеса, 3PL-оператор будет успешно развиваться лишь при соблюдении трех основных принципов: надежность операций, гибкость при изменении условий, эффективность затрат и использования ресурсов.

АНДРЕЙ ГОЛУБЧИКАНДРЕЙ ГОЛУБЧИК,
генеральный директор ООО «Современные транспортные технологии грузоперевозок»:
– У экспедиторских или транспортно-экспедиторских компаний (например, у «ТрансКонтейнера») бизнес в этом году будет складываться более-менее успешно. Наметился рост объемов перевозок, а следовательно, и сопутствующих услуг. Хотя не везде. Поспешная и безграмотная реформа таможенного оформления (перенос его на границу) в целом российским транспортникам (экспедиторам, владельцам таможенных складов), а значит, и нам, простым гражданам, принесла только разочарование и убытки, совмещенные с ростом цен на все импортное. Срок оборота транспортных средств увеличился, а новые складские комплексы в ближайшем Подмосковье (и в меньшей степени в Москве) стоят пустые. Клиентов нет. Логика событий говорит об оживлении экономики, что должно привести к дальнейшему росту объемов транспортных и экспедиторских услуг, но все это может только усугубить ситуацию с таможенным оформлением импорта.

Сергей ШкарупаСергей Шкарупа,
генеральный директор ГК «Санна»:
– Ситуация с реорганизацией таможенных органов будет иметь существенное влияние на процесс поставок продовольственного сектора. Сокращение таможенных постов и складов временного хранения, неготовность таможни (как техническая, так и профессиональная) к нововведениям вызывает задержки в оформ­лении грузов. Таможенное законодательство сегодня – это трехуровневый закон с 600 отсылочными актами. Кроме того, в разы увеличилось число органов, контролирующих участ­ников внешнеэкономической деятельности. Сегодня претензии по оформлению таможенных документов могут высказать многие службы.
Особенно проблемное направление для поставщиков и перевозчиков – это Китай. Здесь свои трудности: языковой барьер, различия в менталитете, сложность ведения переговоров и технического перевода документов. Несмотря на огромный грузопоток у 80% производителей Поднебесной отсутствует экспортно-импортная лицензия. Кроме того, не все российские предприниматели учитывают, что многие провинции Китая имеют свою индивидуальную ставку НДС. Нередко все эти нюансы обнаруживаются только на таможенном пункте, что ведет к проблемам с растаможкой. [~DETAIL_TEXT] =>

Тяжелая наследственность

В первую очередь необходимо отметить невыгодность стартовой позиции для логистических операторов. Просевший, по самым сдержанным оценкам, в 2008–2009 годах на 22%, рынок весьма негативным образом сказался на всех его участ­никах. Вместе с падением объемов продаж почти все компании-грузовладельцы в разы сократили свои расходы на управление цепями поставок. Несмотря на резкое снижение цен (на 25–50%) многие вообще отказались от аутсорсинга данных услуг, возложив функции по организации доставки грузов на собственные службы. Особенно незащищенными оказались операторы, работающие в сегменте капитального строительства и ремонта. В первую очередь это стало видно на примере международных автомобильных перевозок, объем которых, по данным АСМАП, снизился до 45%.
Экономить на услугах логистов в 2010 году предпочла почти половина компаний. Особенно на автомобильном транспорте. Доля лизинговых операций, с помощью которых обновлялся автопарк, значительно упала. Количество контрактов, по которым приостановилась работа или вовсе был отозван транспорт, достигло 42 тыс. С учетом фактора износа, по оценкам некоторых экспертов, российский рынок перевозок в 2010 году потерял более чем 100 тыс. единиц большегрузных автомобилей. Наибольшему сокращению подвергся парк рефрижераторов. Многие компании вынуждены были уйти с рынка.
Естественно, автотранспортники оказались не готовы к устойчивой тенденции роста, которая появилась на рынке грузоперевозок в последние два месяца 2009-го и продолжалась весь последующий год. По данным генерального директора ГК «Санна» Сергея Шкарупы, минувшей осенью логистика столкнулась с острым дефицитом транспортных средств. «Фрахты перевозчиков стали расти стремительными темпами. К примеру, стоимость доставки груза на Урал возросла с 50–60 тыс. до 100–130 тыс. рублей, из Европы – с €4,5–5 тыс. до €9–10 тыс. В декабре у автоперевозчиков появился новый профессиональный термин «открытая ставка» – клиенты готовы были платить любую цену за перевозку. Однако ситуация с дефицитом транспорта осталась прежней», – отмечает эксперт.

Приходите завтра

В перспективе на 2011 год логистические расходы российских компаний по-прежнему остаются под грифом «экономить». По мнению директора, руководителя группы консультационных услуг по управлению цепями поставок Ernst&Young Андрея Хлуса, посткризисная экономика позволила многим компаниям возобновить финансирование инвестиционных проектов, но расходы на логистику еще не вышли из сферы оптимизации издержек. Однако, как показывает исследование, проведенное Координационным советом по логистике, пункт «оптимизация затрат» стоит уже не на первом месте. «38% из 47 компаний, ответивших на вопросы предложенной анкеты, – говорит руководитель учебного центра компании STS Logistics Ырысбек Ташбаев, – в нынешнем году видят своей главной задачей повышение качества логистического обслуживания клиентов. Ставку на оптимизацию делают 32% компаний-респондентов, тогда как в 2010-м эта проблема была первоочередной для 42,5%».
При этом почти 90% опрошенных отметили увеличение товаропотоков в минувшем году в среднем на 30%, а свыше 92% компаний прогнозируют сохранение роста примерно на 28% в 2011-м. И хотя 59,5% респондентов отметили, что в ближайшей перспективе они не планируют использовать или увеличивать долю услуг профессиональных логистов, 19% компаний, напротив, намереваются обратиться к ним, а 21% думают повысить расходы на эти цели. Таким образом, свет в конце тоннеля забрезжил и для логистов. Кроме того, полученные данные позволяют сделать вывод о емкости отечественного рынка логистических услуг, который потребует освоения с наступлением относительно благополучных времен, считает Ы. Ташбаев.

Через тернии к звездам?

Однако, по мнению ряда экспертов, несмотря на благоприятный тренд сегодняшнее состояние экономики и некоторые решения российских властей делают выход из кризиса для перевозчиков, экспедиторов и таможенных брокеров слишком тернистым. «Логистическим компаниям и их клиентам придется пережить непростой год», – делает вывод С. Шкарупа. По его прогнозам, транспортная отрасль в каждом из сегментов будет вынуждена поднять цены на свои услуги. На железных дорогах в I квартале общее повышение ставки на один контейнер составит 15–20%, а к 1 июня – до 30–40%. Доставка той же единицы морем к лету станет дороже на 35–45%. Автомобильный транспорт в первом квартале повысит тарифы на 10–15%, во втором – еще на 25–35% , в третьем повторит опыт зимы, а в конце года прибавит к накопленному еще до трети стоимости. В итоге по году эта арифметика приведет к полутора-двукратному повышению. Оснований для такого скачка руководитель «Санны» видит несколько.
В первую очередь возросшие цены на дизельное топливо, которые в ноябре составляли 15–18 руб., а сегодня достигли 25 руб., а также дефицит транспорта. Также немаловажными факторами являются увеличившаяся налоговая нагрузка, рост стоимости коммунальных услуг и электроэнергии. Кроме этого, умножению издержек компаний способствует создание Таможенного союза и изменение таможенного законодательства, которое, по мнению участников рынка, пока с трудом усваивается даже самими чиновниками.
В результате грузы неделями ждут своей очереди на растаможку, резюмирует С. Шкарупа.
Число факторов, нагнетающих атмосферу, пополнили и намерения властей ввести практику возмещения вреда, наносимого автомобильным дорогам транспортом с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн, а также обязательный перевод грузовиков на сезонные шины.
Не добавляют оптимизма и планы правительства по переводу ряда федеральных трасс в категорию платных. Так, участок в тысячу километров автодороги до Новороссийска уже обрел этот статус, причем без предоставления достойной альтернативы. Эти меры совершенно неоправданны, считает советник департамента транспортной политики и рыночной инфраструктуры ЕврАзЭС Юрий Волчок, поскольку в этих условиях бизнес повезет свои грузы, по возможности минуя Москву. Иначе расходы на проезд по платным участкам обязательно войдут в тариф, добавляет генеральный директор ООО «Современные транспортные технологии грузоперевозок» Андрей Голубчик. Если даже компании-перевозчики поедут по дорогим дорогам для сокращения сроков доставки, свои затраты они возложат на грузовладельца, а тот, в свою очередь, на конечного потребителя. В целом А. Голубчик допускает 40%-ное удорожание в автомобильном сегменте, но только на международных маршрутах. Впрочем, таким образом авторынок, сильно пострадавший во времена кризиса, лишь компенсирует свои потери. В железнодорожном, несмотря на разрешенные государством 8% индексации, рост может достичь 12%, считает эксперт: лишние единицы добавят те услуги стальных магистралей, цены на которые не подпадают под регулирование. Ведущий консультант компании Logist-ICS Евгений Панасенко более сдержан в оценках. По его прогнозам, цены поднимутся не более чем на 10%, а решающую роль в эффективности бизнеса будет играть качество услуги. Мелкие компании уйдут с рынка в результате ужесточения конкуренции, считает Е. Панасенко. Такая же судьба ждет тех участников, которые будут настроены на то, чтобы увеличить цены и получить максимальную прибыль.

Самолет или парашют?

Хочется верить, что пессимистические прогнозы не станут реальностью, однако российский опыт учит предпринимателей готовиться к худшему, ведь любая предпосылка к повышению цен обычно отзывается в экономике в десятикратном размере. И совершенно свежий пример тому – резкий рост цен на топливо в январе 2011 года. Несмотря на расчеты Минтранса, утверждавшего, что увеличение акцизных ставок на 3 рубля за литр топлива в течение 3 лет приведет к увеличению цены  на 4–6%, уже первая ступень повышения – на 1 рубль с 1 января – привела к 20%-ному скачку. Удорожание перевозок не сулит выгод никому. Даже сами транспортники с опаской смотрят в будущее, поскольку раздутые ставки по большому счету сработают не на их карман, а резкие падения и взлеты, как известно, чреваты непредсказуемыми результатами.
По всей видимости, кризис и пост­кризисная экономика создали условия для основательных перемен на рынке транспортно-логистических услуг. К тому же образование Таможенного союза приведет к «перезагрузке» всего сегмента международных перевозок. Кроме того, в 2010 году произошел ряд событий, свидетельствующих об интересе монопольных компаний к этой сфере, а значит, в будущем можно ждать не только появления 3PL-операторов федерального масштаба, но и ужесточения конкуренции и существенного передела сфер влияния. К каким последствиям это приведет, сейчас не возьмется предугадать ни один эксперт.
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА

точка зрения

АНДРЕЙ ХЛУСАНДРЕЙ ХЛУС,
директор, руководитель группы консультационных услуг по управлению цепями поставок Ernst&Young:
– Рынок логистики России в 2010 году характеризовался тремя главными событиями. Прежде всего это создание ООО «Терминально-логистический центр «Белый Раст». В то, что это произойдет, уже мало кто верил, но тем не менее все ждали. На площади 178 га будет развернута инфраструктура контейнерного терминала, производственно-складских помещений и таможенного поста, а также вспомогательных служб. Для обеспечения функционирования данного ТЛЦ ОАО «РЖД» начинает реконструкцию станции примыкания и железнодорожной инфраструктуры. Профессио­нальное руководство проектом и реально выделенные деньги позволяют надеяться на то, что в течение четырех лет ТЛЦ выйдет на проектную мощность. Создание ТЛЦ «Белый Раст» значимо еще и потому, что это – первая ласточка целой сети терминально-логистических центров по РФ и странам Таможенного союза, которые смогут стать основой современной отраслевой инфраструктуры в России.
Нельзя не сказать и о создании ООО «РЖД-Логистика». Хочется верить, что реализация правильной стратегии позволит компании развиться в 3PL-оператора подлинно федерального масштаба, каковых у нас сегодня нет.
И еще один итог прошлого года – это банкротство логистического оператора «Релоджикс». Событие безрадостное, но поучительное. Какая бы могущественная финансовая сила ни стояла в основании логистического бизнеса, 3PL-оператор будет успешно развиваться лишь при соблюдении трех основных принципов: надежность операций, гибкость при изменении условий, эффективность затрат и использования ресурсов.

АНДРЕЙ ГОЛУБЧИКАНДРЕЙ ГОЛУБЧИК,
генеральный директор ООО «Современные транспортные технологии грузоперевозок»:
– У экспедиторских или транспортно-экспедиторских компаний (например, у «ТрансКонтейнера») бизнес в этом году будет складываться более-менее успешно. Наметился рост объемов перевозок, а следовательно, и сопутствующих услуг. Хотя не везде. Поспешная и безграмотная реформа таможенного оформления (перенос его на границу) в целом российским транспортникам (экспедиторам, владельцам таможенных складов), а значит, и нам, простым гражданам, принесла только разочарование и убытки, совмещенные с ростом цен на все импортное. Срок оборота транспортных средств увеличился, а новые складские комплексы в ближайшем Подмосковье (и в меньшей степени в Москве) стоят пустые. Клиентов нет. Логика событий говорит об оживлении экономики, что должно привести к дальнейшему росту объемов транспортных и экспедиторских услуг, но все это может только усугубить ситуацию с таможенным оформлением импорта.

Сергей ШкарупаСергей Шкарупа,
генеральный директор ГК «Санна»:
– Ситуация с реорганизацией таможенных органов будет иметь существенное влияние на процесс поставок продовольственного сектора. Сокращение таможенных постов и складов временного хранения, неготовность таможни (как техническая, так и профессиональная) к нововведениям вызывает задержки в оформ­лении грузов. Таможенное законодательство сегодня – это трехуровневый закон с 600 отсылочными актами. Кроме того, в разы увеличилось число органов, контролирующих участ­ников внешнеэкономической деятельности. Сегодня претензии по оформлению таможенных документов могут высказать многие службы.
Особенно проблемное направление для поставщиков и перевозчиков – это Китай. Здесь свои трудности: языковой барьер, различия в менталитете, сложность ведения переговоров и технического перевода документов. Несмотря на огромный грузопоток у 80% производителей Поднебесной отсутствует экспортно-импортная лицензия. Кроме того, не все российские предприниматели учитывают, что многие провинции Китая имеют свою индивидуальную ставку НДС. Нередко все эти нюансы обнаруживаются только на таможенном пункте, что ведет к проблемам с растаможкой. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рынок логистических услуг смотрит в 2011 год с надеждой. Однако выход из кризиса для данного сегмента экономики, по мнению участников XIV Московского международного логистического форума, состоявшегося в феврале, кажется тернистым. [~PREVIEW_TEXT] => Рынок логистических услуг смотрит в 2011 год с надеждой. Однако выход из кризиса для данного сегмента экономики, по мнению участников XIV Московского международного логистического форума, состоявшегося в феврале, кажется тернистым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6733 [~CODE] => 6733 [EXTERNAL_ID] => 6733 [~EXTERNAL_ID] => 6733 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94800:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94800:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68866 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94800:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68866 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94800:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94800:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94800:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94800:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сорвемся ли с цепи? [SECTION_META_KEYWORDS] => сорвемся ли с цепи? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/49.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рынок логистических услуг смотрит в 2011 год с надеждой. Однако выход из кризиса для данного сегмента экономики, по мнению участников XIV Московского международного логистического форума, состоявшегося в феврале, кажется тернистым. [ELEMENT_META_TITLE] => Сорвемся ли с цепи? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сорвемся ли с цепи? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/49.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рынок логистических услуг смотрит в 2011 год с надеждой. Однако выход из кризиса для данного сегмента экономики, по мнению участников XIV Московского международного логистического форума, состоявшегося в феврале, кажется тернистым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сорвемся ли с цепи? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сорвемся ли с цепи? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сорвемся ли с цепи? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сорвемся ли с цепи? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сорвемся ли с цепи? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сорвемся ли с цепи? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сорвемся ли с цепи? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сорвемся ли с цепи? ) )

									Array
(
    [ID] => 94800
    [~ID] => 94800
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
    [NAME] => Сорвемся ли с цепи?
    [~NAME] => Сорвемся ли с цепи?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6733/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6733/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тяжелая наследственность

В первую очередь необходимо отметить невыгодность стартовой позиции для логистических операторов. Просевший, по самым сдержанным оценкам, в 2008–2009 годах на 22%, рынок весьма негативным образом сказался на всех его участ­никах. Вместе с падением объемов продаж почти все компании-грузовладельцы в разы сократили свои расходы на управление цепями поставок. Несмотря на резкое снижение цен (на 25–50%) многие вообще отказались от аутсорсинга данных услуг, возложив функции по организации доставки грузов на собственные службы. Особенно незащищенными оказались операторы, работающие в сегменте капитального строительства и ремонта. В первую очередь это стало видно на примере международных автомобильных перевозок, объем которых, по данным АСМАП, снизился до 45%.
Экономить на услугах логистов в 2010 году предпочла почти половина компаний. Особенно на автомобильном транспорте. Доля лизинговых операций, с помощью которых обновлялся автопарк, значительно упала. Количество контрактов, по которым приостановилась работа или вовсе был отозван транспорт, достигло 42 тыс. С учетом фактора износа, по оценкам некоторых экспертов, российский рынок перевозок в 2010 году потерял более чем 100 тыс. единиц большегрузных автомобилей. Наибольшему сокращению подвергся парк рефрижераторов. Многие компании вынуждены были уйти с рынка.
Естественно, автотранспортники оказались не готовы к устойчивой тенденции роста, которая появилась на рынке грузоперевозок в последние два месяца 2009-го и продолжалась весь последующий год. По данным генерального директора ГК «Санна» Сергея Шкарупы, минувшей осенью логистика столкнулась с острым дефицитом транспортных средств. «Фрахты перевозчиков стали расти стремительными темпами. К примеру, стоимость доставки груза на Урал возросла с 50–60 тыс. до 100–130 тыс. рублей, из Европы – с €4,5–5 тыс. до €9–10 тыс. В декабре у автоперевозчиков появился новый профессиональный термин «открытая ставка» – клиенты готовы были платить любую цену за перевозку. Однако ситуация с дефицитом транспорта осталась прежней», – отмечает эксперт.

Приходите завтра

В перспективе на 2011 год логистические расходы российских компаний по-прежнему остаются под грифом «экономить». По мнению директора, руководителя группы консультационных услуг по управлению цепями поставок Ernst&Young Андрея Хлуса, посткризисная экономика позволила многим компаниям возобновить финансирование инвестиционных проектов, но расходы на логистику еще не вышли из сферы оптимизации издержек. Однако, как показывает исследование, проведенное Координационным советом по логистике, пункт «оптимизация затрат» стоит уже не на первом месте. «38% из 47 компаний, ответивших на вопросы предложенной анкеты, – говорит руководитель учебного центра компании STS Logistics Ырысбек Ташбаев, – в нынешнем году видят своей главной задачей повышение качества логистического обслуживания клиентов. Ставку на оптимизацию делают 32% компаний-респондентов, тогда как в 2010-м эта проблема была первоочередной для 42,5%».
При этом почти 90% опрошенных отметили увеличение товаропотоков в минувшем году в среднем на 30%, а свыше 92% компаний прогнозируют сохранение роста примерно на 28% в 2011-м. И хотя 59,5% респондентов отметили, что в ближайшей перспективе они не планируют использовать или увеличивать долю услуг профессиональных логистов, 19% компаний, напротив, намереваются обратиться к ним, а 21% думают повысить расходы на эти цели. Таким образом, свет в конце тоннеля забрезжил и для логистов. Кроме того, полученные данные позволяют сделать вывод о емкости отечественного рынка логистических услуг, который потребует освоения с наступлением относительно благополучных времен, считает Ы. Ташбаев.

Через тернии к звездам?

Однако, по мнению ряда экспертов, несмотря на благоприятный тренд сегодняшнее состояние экономики и некоторые решения российских властей делают выход из кризиса для перевозчиков, экспедиторов и таможенных брокеров слишком тернистым. «Логистическим компаниям и их клиентам придется пережить непростой год», – делает вывод С. Шкарупа. По его прогнозам, транспортная отрасль в каждом из сегментов будет вынуждена поднять цены на свои услуги. На железных дорогах в I квартале общее повышение ставки на один контейнер составит 15–20%, а к 1 июня – до 30–40%. Доставка той же единицы морем к лету станет дороже на 35–45%. Автомобильный транспорт в первом квартале повысит тарифы на 10–15%, во втором – еще на 25–35% , в третьем повторит опыт зимы, а в конце года прибавит к накопленному еще до трети стоимости. В итоге по году эта арифметика приведет к полутора-двукратному повышению. Оснований для такого скачка руководитель «Санны» видит несколько.
В первую очередь возросшие цены на дизельное топливо, которые в ноябре составляли 15–18 руб., а сегодня достигли 25 руб., а также дефицит транспорта. Также немаловажными факторами являются увеличившаяся налоговая нагрузка, рост стоимости коммунальных услуг и электроэнергии. Кроме этого, умножению издержек компаний способствует создание Таможенного союза и изменение таможенного законодательства, которое, по мнению участников рынка, пока с трудом усваивается даже самими чиновниками.
В результате грузы неделями ждут своей очереди на растаможку, резюмирует С. Шкарупа.
Число факторов, нагнетающих атмосферу, пополнили и намерения властей ввести практику возмещения вреда, наносимого автомобильным дорогам транспортом с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн, а также обязательный перевод грузовиков на сезонные шины.
Не добавляют оптимизма и планы правительства по переводу ряда федеральных трасс в категорию платных. Так, участок в тысячу километров автодороги до Новороссийска уже обрел этот статус, причем без предоставления достойной альтернативы. Эти меры совершенно неоправданны, считает советник департамента транспортной политики и рыночной инфраструктуры ЕврАзЭС Юрий Волчок, поскольку в этих условиях бизнес повезет свои грузы, по возможности минуя Москву. Иначе расходы на проезд по платным участкам обязательно войдут в тариф, добавляет генеральный директор ООО «Современные транспортные технологии грузоперевозок» Андрей Голубчик. Если даже компании-перевозчики поедут по дорогим дорогам для сокращения сроков доставки, свои затраты они возложат на грузовладельца, а тот, в свою очередь, на конечного потребителя. В целом А. Голубчик допускает 40%-ное удорожание в автомобильном сегменте, но только на международных маршрутах. Впрочем, таким образом авторынок, сильно пострадавший во времена кризиса, лишь компенсирует свои потери. В железнодорожном, несмотря на разрешенные государством 8% индексации, рост может достичь 12%, считает эксперт: лишние единицы добавят те услуги стальных магистралей, цены на которые не подпадают под регулирование. Ведущий консультант компании Logist-ICS Евгений Панасенко более сдержан в оценках. По его прогнозам, цены поднимутся не более чем на 10%, а решающую роль в эффективности бизнеса будет играть качество услуги. Мелкие компании уйдут с рынка в результате ужесточения конкуренции, считает Е. Панасенко. Такая же судьба ждет тех участников, которые будут настроены на то, чтобы увеличить цены и получить максимальную прибыль.

Самолет или парашют?

Хочется верить, что пессимистические прогнозы не станут реальностью, однако российский опыт учит предпринимателей готовиться к худшему, ведь любая предпосылка к повышению цен обычно отзывается в экономике в десятикратном размере. И совершенно свежий пример тому – резкий рост цен на топливо в январе 2011 года. Несмотря на расчеты Минтранса, утверждавшего, что увеличение акцизных ставок на 3 рубля за литр топлива в течение 3 лет приведет к увеличению цены  на 4–6%, уже первая ступень повышения – на 1 рубль с 1 января – привела к 20%-ному скачку. Удорожание перевозок не сулит выгод никому. Даже сами транспортники с опаской смотрят в будущее, поскольку раздутые ставки по большому счету сработают не на их карман, а резкие падения и взлеты, как известно, чреваты непредсказуемыми результатами.
По всей видимости, кризис и пост­кризисная экономика создали условия для основательных перемен на рынке транспортно-логистических услуг. К тому же образование Таможенного союза приведет к «перезагрузке» всего сегмента международных перевозок. Кроме того, в 2010 году произошел ряд событий, свидетельствующих об интересе монопольных компаний к этой сфере, а значит, в будущем можно ждать не только появления 3PL-операторов федерального масштаба, но и ужесточения конкуренции и существенного передела сфер влияния. К каким последствиям это приведет, сейчас не возьмется предугадать ни один эксперт.
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА

точка зрения

АНДРЕЙ ХЛУСАНДРЕЙ ХЛУС,
директор, руководитель группы консультационных услуг по управлению цепями поставок Ernst&Young:
– Рынок логистики России в 2010 году характеризовался тремя главными событиями. Прежде всего это создание ООО «Терминально-логистический центр «Белый Раст». В то, что это произойдет, уже мало кто верил, но тем не менее все ждали. На площади 178 га будет развернута инфраструктура контейнерного терминала, производственно-складских помещений и таможенного поста, а также вспомогательных служб. Для обеспечения функционирования данного ТЛЦ ОАО «РЖД» начинает реконструкцию станции примыкания и железнодорожной инфраструктуры. Профессио­нальное руководство проектом и реально выделенные деньги позволяют надеяться на то, что в течение четырех лет ТЛЦ выйдет на проектную мощность. Создание ТЛЦ «Белый Раст» значимо еще и потому, что это – первая ласточка целой сети терминально-логистических центров по РФ и странам Таможенного союза, которые смогут стать основой современной отраслевой инфраструктуры в России.
Нельзя не сказать и о создании ООО «РЖД-Логистика». Хочется верить, что реализация правильной стратегии позволит компании развиться в 3PL-оператора подлинно федерального масштаба, каковых у нас сегодня нет.
И еще один итог прошлого года – это банкротство логистического оператора «Релоджикс». Событие безрадостное, но поучительное. Какая бы могущественная финансовая сила ни стояла в основании логистического бизнеса, 3PL-оператор будет успешно развиваться лишь при соблюдении трех основных принципов: надежность операций, гибкость при изменении условий, эффективность затрат и использования ресурсов.

АНДРЕЙ ГОЛУБЧИКАНДРЕЙ ГОЛУБЧИК,
генеральный директор ООО «Современные транспортные технологии грузоперевозок»:
– У экспедиторских или транспортно-экспедиторских компаний (например, у «ТрансКонтейнера») бизнес в этом году будет складываться более-менее успешно. Наметился рост объемов перевозок, а следовательно, и сопутствующих услуг. Хотя не везде. Поспешная и безграмотная реформа таможенного оформления (перенос его на границу) в целом российским транспортникам (экспедиторам, владельцам таможенных складов), а значит, и нам, простым гражданам, принесла только разочарование и убытки, совмещенные с ростом цен на все импортное. Срок оборота транспортных средств увеличился, а новые складские комплексы в ближайшем Подмосковье (и в меньшей степени в Москве) стоят пустые. Клиентов нет. Логика событий говорит об оживлении экономики, что должно привести к дальнейшему росту объемов транспортных и экспедиторских услуг, но все это может только усугубить ситуацию с таможенным оформлением импорта.

Сергей ШкарупаСергей Шкарупа,
генеральный директор ГК «Санна»:
– Ситуация с реорганизацией таможенных органов будет иметь существенное влияние на процесс поставок продовольственного сектора. Сокращение таможенных постов и складов временного хранения, неготовность таможни (как техническая, так и профессиональная) к нововведениям вызывает задержки в оформ­лении грузов. Таможенное законодательство сегодня – это трехуровневый закон с 600 отсылочными актами. Кроме того, в разы увеличилось число органов, контролирующих участ­ников внешнеэкономической деятельности. Сегодня претензии по оформлению таможенных документов могут высказать многие службы.
Особенно проблемное направление для поставщиков и перевозчиков – это Китай. Здесь свои трудности: языковой барьер, различия в менталитете, сложность ведения переговоров и технического перевода документов. Несмотря на огромный грузопоток у 80% производителей Поднебесной отсутствует экспортно-импортная лицензия. Кроме того, не все российские предприниматели учитывают, что многие провинции Китая имеют свою индивидуальную ставку НДС. Нередко все эти нюансы обнаруживаются только на таможенном пункте, что ведет к проблемам с растаможкой. [~DETAIL_TEXT] =>

Тяжелая наследственность

В первую очередь необходимо отметить невыгодность стартовой позиции для логистических операторов. Просевший, по самым сдержанным оценкам, в 2008–2009 годах на 22%, рынок весьма негативным образом сказался на всех его участ­никах. Вместе с падением объемов продаж почти все компании-грузовладельцы в разы сократили свои расходы на управление цепями поставок. Несмотря на резкое снижение цен (на 25–50%) многие вообще отказались от аутсорсинга данных услуг, возложив функции по организации доставки грузов на собственные службы. Особенно незащищенными оказались операторы, работающие в сегменте капитального строительства и ремонта. В первую очередь это стало видно на примере международных автомобильных перевозок, объем которых, по данным АСМАП, снизился до 45%.
Экономить на услугах логистов в 2010 году предпочла почти половина компаний. Особенно на автомобильном транспорте. Доля лизинговых операций, с помощью которых обновлялся автопарк, значительно упала. Количество контрактов, по которым приостановилась работа или вовсе был отозван транспорт, достигло 42 тыс. С учетом фактора износа, по оценкам некоторых экспертов, российский рынок перевозок в 2010 году потерял более чем 100 тыс. единиц большегрузных автомобилей. Наибольшему сокращению подвергся парк рефрижераторов. Многие компании вынуждены были уйти с рынка.
Естественно, автотранспортники оказались не готовы к устойчивой тенденции роста, которая появилась на рынке грузоперевозок в последние два месяца 2009-го и продолжалась весь последующий год. По данным генерального директора ГК «Санна» Сергея Шкарупы, минувшей осенью логистика столкнулась с острым дефицитом транспортных средств. «Фрахты перевозчиков стали расти стремительными темпами. К примеру, стоимость доставки груза на Урал возросла с 50–60 тыс. до 100–130 тыс. рублей, из Европы – с €4,5–5 тыс. до €9–10 тыс. В декабре у автоперевозчиков появился новый профессиональный термин «открытая ставка» – клиенты готовы были платить любую цену за перевозку. Однако ситуация с дефицитом транспорта осталась прежней», – отмечает эксперт.

Приходите завтра

В перспективе на 2011 год логистические расходы российских компаний по-прежнему остаются под грифом «экономить». По мнению директора, руководителя группы консультационных услуг по управлению цепями поставок Ernst&Young Андрея Хлуса, посткризисная экономика позволила многим компаниям возобновить финансирование инвестиционных проектов, но расходы на логистику еще не вышли из сферы оптимизации издержек. Однако, как показывает исследование, проведенное Координационным советом по логистике, пункт «оптимизация затрат» стоит уже не на первом месте. «38% из 47 компаний, ответивших на вопросы предложенной анкеты, – говорит руководитель учебного центра компании STS Logistics Ырысбек Ташбаев, – в нынешнем году видят своей главной задачей повышение качества логистического обслуживания клиентов. Ставку на оптимизацию делают 32% компаний-респондентов, тогда как в 2010-м эта проблема была первоочередной для 42,5%».
При этом почти 90% опрошенных отметили увеличение товаропотоков в минувшем году в среднем на 30%, а свыше 92% компаний прогнозируют сохранение роста примерно на 28% в 2011-м. И хотя 59,5% респондентов отметили, что в ближайшей перспективе они не планируют использовать или увеличивать долю услуг профессиональных логистов, 19% компаний, напротив, намереваются обратиться к ним, а 21% думают повысить расходы на эти цели. Таким образом, свет в конце тоннеля забрезжил и для логистов. Кроме того, полученные данные позволяют сделать вывод о емкости отечественного рынка логистических услуг, который потребует освоения с наступлением относительно благополучных времен, считает Ы. Ташбаев.

Через тернии к звездам?

Однако, по мнению ряда экспертов, несмотря на благоприятный тренд сегодняшнее состояние экономики и некоторые решения российских властей делают выход из кризиса для перевозчиков, экспедиторов и таможенных брокеров слишком тернистым. «Логистическим компаниям и их клиентам придется пережить непростой год», – делает вывод С. Шкарупа. По его прогнозам, транспортная отрасль в каждом из сегментов будет вынуждена поднять цены на свои услуги. На железных дорогах в I квартале общее повышение ставки на один контейнер составит 15–20%, а к 1 июня – до 30–40%. Доставка той же единицы морем к лету станет дороже на 35–45%. Автомобильный транспорт в первом квартале повысит тарифы на 10–15%, во втором – еще на 25–35% , в третьем повторит опыт зимы, а в конце года прибавит к накопленному еще до трети стоимости. В итоге по году эта арифметика приведет к полутора-двукратному повышению. Оснований для такого скачка руководитель «Санны» видит несколько.
В первую очередь возросшие цены на дизельное топливо, которые в ноябре составляли 15–18 руб., а сегодня достигли 25 руб., а также дефицит транспорта. Также немаловажными факторами являются увеличившаяся налоговая нагрузка, рост стоимости коммунальных услуг и электроэнергии. Кроме этого, умножению издержек компаний способствует создание Таможенного союза и изменение таможенного законодательства, которое, по мнению участников рынка, пока с трудом усваивается даже самими чиновниками.
В результате грузы неделями ждут своей очереди на растаможку, резюмирует С. Шкарупа.
Число факторов, нагнетающих атмосферу, пополнили и намерения властей ввести практику возмещения вреда, наносимого автомобильным дорогам транспортом с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн, а также обязательный перевод грузовиков на сезонные шины.
Не добавляют оптимизма и планы правительства по переводу ряда федеральных трасс в категорию платных. Так, участок в тысячу километров автодороги до Новороссийска уже обрел этот статус, причем без предоставления достойной альтернативы. Эти меры совершенно неоправданны, считает советник департамента транспортной политики и рыночной инфраструктуры ЕврАзЭС Юрий Волчок, поскольку в этих условиях бизнес повезет свои грузы, по возможности минуя Москву. Иначе расходы на проезд по платным участкам обязательно войдут в тариф, добавляет генеральный директор ООО «Современные транспортные технологии грузоперевозок» Андрей Голубчик. Если даже компании-перевозчики поедут по дорогим дорогам для сокращения сроков доставки, свои затраты они возложат на грузовладельца, а тот, в свою очередь, на конечного потребителя. В целом А. Голубчик допускает 40%-ное удорожание в автомобильном сегменте, но только на международных маршрутах. Впрочем, таким образом авторынок, сильно пострадавший во времена кризиса, лишь компенсирует свои потери. В железнодорожном, несмотря на разрешенные государством 8% индексации, рост может достичь 12%, считает эксперт: лишние единицы добавят те услуги стальных магистралей, цены на которые не подпадают под регулирование. Ведущий консультант компании Logist-ICS Евгений Панасенко более сдержан в оценках. По его прогнозам, цены поднимутся не более чем на 10%, а решающую роль в эффективности бизнеса будет играть качество услуги. Мелкие компании уйдут с рынка в результате ужесточения конкуренции, считает Е. Панасенко. Такая же судьба ждет тех участников, которые будут настроены на то, чтобы увеличить цены и получить максимальную прибыль.

Самолет или парашют?

Хочется верить, что пессимистические прогнозы не станут реальностью, однако российский опыт учит предпринимателей готовиться к худшему, ведь любая предпосылка к повышению цен обычно отзывается в экономике в десятикратном размере. И совершенно свежий пример тому – резкий рост цен на топливо в январе 2011 года. Несмотря на расчеты Минтранса, утверждавшего, что увеличение акцизных ставок на 3 рубля за литр топлива в течение 3 лет приведет к увеличению цены  на 4–6%, уже первая ступень повышения – на 1 рубль с 1 января – привела к 20%-ному скачку. Удорожание перевозок не сулит выгод никому. Даже сами транспортники с опаской смотрят в будущее, поскольку раздутые ставки по большому счету сработают не на их карман, а резкие падения и взлеты, как известно, чреваты непредсказуемыми результатами.
По всей видимости, кризис и пост­кризисная экономика создали условия для основательных перемен на рынке транспортно-логистических услуг. К тому же образование Таможенного союза приведет к «перезагрузке» всего сегмента международных перевозок. Кроме того, в 2010 году произошел ряд событий, свидетельствующих об интересе монопольных компаний к этой сфере, а значит, в будущем можно ждать не только появления 3PL-операторов федерального масштаба, но и ужесточения конкуренции и существенного передела сфер влияния. К каким последствиям это приведет, сейчас не возьмется предугадать ни один эксперт.
ТАТЬЯНА СВЯТКИНА

точка зрения

АНДРЕЙ ХЛУСАНДРЕЙ ХЛУС,
директор, руководитель группы консультационных услуг по управлению цепями поставок Ernst&Young:
– Рынок логистики России в 2010 году характеризовался тремя главными событиями. Прежде всего это создание ООО «Терминально-логистический центр «Белый Раст». В то, что это произойдет, уже мало кто верил, но тем не менее все ждали. На площади 178 га будет развернута инфраструктура контейнерного терминала, производственно-складских помещений и таможенного поста, а также вспомогательных служб. Для обеспечения функционирования данного ТЛЦ ОАО «РЖД» начинает реконструкцию станции примыкания и железнодорожной инфраструктуры. Профессио­нальное руководство проектом и реально выделенные деньги позволяют надеяться на то, что в течение четырех лет ТЛЦ выйдет на проектную мощность. Создание ТЛЦ «Белый Раст» значимо еще и потому, что это – первая ласточка целой сети терминально-логистических центров по РФ и странам Таможенного союза, которые смогут стать основой современной отраслевой инфраструктуры в России.
Нельзя не сказать и о создании ООО «РЖД-Логистика». Хочется верить, что реализация правильной стратегии позволит компании развиться в 3PL-оператора подлинно федерального масштаба, каковых у нас сегодня нет.
И еще один итог прошлого года – это банкротство логистического оператора «Релоджикс». Событие безрадостное, но поучительное. Какая бы могущественная финансовая сила ни стояла в основании логистического бизнеса, 3PL-оператор будет успешно развиваться лишь при соблюдении трех основных принципов: надежность операций, гибкость при изменении условий, эффективность затрат и использования ресурсов.

АНДРЕЙ ГОЛУБЧИКАНДРЕЙ ГОЛУБЧИК,
генеральный директор ООО «Современные транспортные технологии грузоперевозок»:
– У экспедиторских или транспортно-экспедиторских компаний (например, у «ТрансКонтейнера») бизнес в этом году будет складываться более-менее успешно. Наметился рост объемов перевозок, а следовательно, и сопутствующих услуг. Хотя не везде. Поспешная и безграмотная реформа таможенного оформления (перенос его на границу) в целом российским транспортникам (экспедиторам, владельцам таможенных складов), а значит, и нам, простым гражданам, принесла только разочарование и убытки, совмещенные с ростом цен на все импортное. Срок оборота транспортных средств увеличился, а новые складские комплексы в ближайшем Подмосковье (и в меньшей степени в Москве) стоят пустые. Клиентов нет. Логика событий говорит об оживлении экономики, что должно привести к дальнейшему росту объемов транспортных и экспедиторских услуг, но все это может только усугубить ситуацию с таможенным оформлением импорта.

Сергей ШкарупаСергей Шкарупа,
генеральный директор ГК «Санна»:
– Ситуация с реорганизацией таможенных органов будет иметь существенное влияние на процесс поставок продовольственного сектора. Сокращение таможенных постов и складов временного хранения, неготовность таможни (как техническая, так и профессиональная) к нововведениям вызывает задержки в оформ­лении грузов. Таможенное законодательство сегодня – это трехуровневый закон с 600 отсылочными актами. Кроме того, в разы увеличилось число органов, контролирующих участ­ников внешнеэкономической деятельности. Сегодня претензии по оформлению таможенных документов могут высказать многие службы.
Особенно проблемное направление для поставщиков и перевозчиков – это Китай. Здесь свои трудности: языковой барьер, различия в менталитете, сложность ведения переговоров и технического перевода документов. Несмотря на огромный грузопоток у 80% производителей Поднебесной отсутствует экспортно-импортная лицензия. Кроме того, не все российские предприниматели учитывают, что многие провинции Китая имеют свою индивидуальную ставку НДС. Нередко все эти нюансы обнаруживаются только на таможенном пункте, что ведет к проблемам с растаможкой. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рынок логистических услуг смотрит в 2011 год с надеждой. Однако выход из кризиса для данного сегмента экономики, по мнению участников XIV Московского международного логистического форума, состоявшегося в феврале, кажется тернистым. [~PREVIEW_TEXT] => Рынок логистических услуг смотрит в 2011 год с надеждой. Однако выход из кризиса для данного сегмента экономики, по мнению участников XIV Московского международного логистического форума, состоявшегося в феврале, кажется тернистым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6733 [~CODE] => 6733 [EXTERNAL_ID] => 6733 [~EXTERNAL_ID] => 6733 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94800:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94800:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68866 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94800:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68866 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94800:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94800:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94800:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94800:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сорвемся ли с цепи? [SECTION_META_KEYWORDS] => сорвемся ли с цепи? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/49.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рынок логистических услуг смотрит в 2011 год с надеждой. Однако выход из кризиса для данного сегмента экономики, по мнению участников XIV Московского международного логистического форума, состоявшегося в феврале, кажется тернистым. [ELEMENT_META_TITLE] => Сорвемся ли с цепи? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сорвемся ли с цепи? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/49.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рынок логистических услуг смотрит в 2011 год с надеждой. Однако выход из кризиса для данного сегмента экономики, по мнению участников XIV Московского международного логистического форума, состоявшегося в феврале, кажется тернистым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сорвемся ли с цепи? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сорвемся ли с цепи? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сорвемся ли с цепи? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сорвемся ли с цепи? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сорвемся ли с цепи? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сорвемся ли с цепи? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сорвемся ли с цепи? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сорвемся ли с цепи? ) )
РЖД-Партнер

Весомый партнер

Alstom продолжает укреплять свои позиции на рынке машиностроения стран СНГ. По итогам 2010 года стратегическое партнерство Alstom – ЗАО «Трансмашхолдинг» сумело не только заключить контракт на поставку 200 скоростных пассажирских электровозов ЭП20 для ОАО «РЖД», но и анонсировало начало строительства завода по производству электровозов в Казахстане. Первый контракт нового предприятия предполагает поставку 295 локомотивов на 1,3 млрд.
Array
(
    [ID] => 94799
    [~ID] => 94799
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
    [NAME] => Весомый партнер
    [~NAME] => Весомый партнер
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6732/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6732/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вместе мы – сила

Создание стратегического партнерства Alstom – ЗАО «Трансмашхолдинг»  в марте 2009 года стало первым шагом, значительно усилившим позиции французов на российском рынке. Новый альянс стал устойчивой площадкой, благодаря которой обе стороны добились значительных успехов. Так, на сети РЖД уже в ближайшее время появятся новые скоростные пассажирские электровозы ЭП20. Договор на их поставку был заключен в мае прошлого года в Сочи, в ходе V Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». Подписи под контрактом поставили президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Бокарев.
Договор предусматривает поставку для нужд РЖД в 2012–2020 годах 200 двухсистемных пассажирских электровозов. Новые локомотивы разработаны в Новочеркасске совместной инжиниринговой компанией «ТРТранс», созданной «Трансмашхолдингом» и концерном Alstom Transport в рамках генерального соглашения о сотрудничестве в области разработки и производства нового подвижного состава и компонентов железно­дорожной техники. В конструкции локомотива используются самые современные и перспективные технические решения, обеспечивающие существенно более высокие по сравнению с локомотивами предшествующих поколений эксплуатационные характеристики, надежность конструкции и комфорт­ные условия труда для машинистов.

Апрельская премьера

Ожидается, что презентация новинки, выпускать которую будет Новочеркасский электровозостроительный завод, состоится  в апреле текущего года, после чего появятся первые образцы этой модели. Затем они пройдут полный цикл испытаний и государст­венной сертификации. В 2012–2013 годах
36 локомотивов будут переданы ОАО «РЖД» и использованы для организации пассажирских перевозок на маршруте Москва – Сочи, в том числе в период проведения зимних Олимпийских игр – 2014.
ЭП20 – первый российский электровоз, способный водить пассажирские составы на скоростях до 200 км/ч. Локомотив оборудован асинхронным приводом на основе IGBT-транзисторов, которые имеют увеличенный (в 2,5 раза) максимальный пробег и повышенный ресурс (до 40 лет). Реализуемые технические решения позволят в несколько раз сократить объем технического обслуживания, увеличить межремонтные пробеги, а также обеспечить экономию электроэнергии.
ЭП20 станет основой для базовой платформы электровозов, на которой будет создано семейство пассажирских и грузовых локомотивов различных типов. Концепция базовой платформы позволит довести унификацию узлов и систем будущих пассажирских электровозов новой серии ЭП2 и ЭП3 до 85%, а грузовых электровозов Э2, Э3, 2ЭС4, 2ЭС5 – до 70–75%.
Напомним, что в сентябре 2010 года на берлинской железнодорожной ярмарке InnoTrans был подписан трехсторонний меморандум о намерениях о разработке грузового электровоза переменного тока с асинхронным тяговым двигателем 2ЭС5 между ОАО «РЖД», ЗАО «Трансмашхолдинг» и Alstom. Планируется, что первый такой электровоз появится в апреле текущего года, а контракт на поставку стороны могут подписать уже до 1 сентября.

Азиатские перспективы

Другим важным этапом развития консорциума стала закладка руководителями Казахстанских железных дорог (КТЖ), ТМХ и Alstom Transport первого камня в основание нового предприятия по выпуску электровозов в Казахстане. Первый этап реализации этого проекта предусматривает развертывание производ­ства магистральных грузовых электровозов и пассажирских локомотивов. Так, уже в конце осени стало известно, что предприятие поставит 295 локомотивов на 1,3 млрд для Казах­стана. Согласно подписанному соглашению, до 2021 года КТЖ получат 200 грузовых и 95 пассажирских электровозов переменного тока. Двухсекционные грузовые электровозы с двухосными тележками являются сейчас одними из самых мощных в мире (8800 кВт). Они смогут тянуть до 9 тыс. тонн при скорости 120 км/ч, пассажирские электровозы – со скоростью 200 км/ч, а также сократят длительность поездки между Алматы и Астаной на 3 часа.
Опытные образцы грузовых электровозов должны прийти в 2012 году с завода компании Alstom в Белфорте, а первая поставка пассажирских локомотивов запланирована на 2014-й. Последующие электровозы станут изготавливаться на заводе в Астане, строитель­ство которого будет закончено в 2012 году. Ожидается, что в 2016-м объем выпуска составит 50 двухсекционных электровозов (100 секций) в год. Поставщиком выступит казахстанское АО «Локомотив» («дочка» КТЖ) и совместное предприятие «Казакстан темiр жолы», «Трансмашхолдинга» и Alstom Transport – ТОО «Электровозосборочный завод». Комплектующие будут производиться как на территории Республики Казахстан, так и в России. В дальнейшем продукцию СП планируется экспортировать и в другие страны.

Был бы тендер, а участвовать будем

Отметим, что намерения Alstom не ограничиваются выходом на рынок железнодорожной продукции. Как известно, каждый третий трамвай в мире произведен на заводах именно этого французского концерна. И поскольку в арсенале новых разработок у него есть инновационная линейка низкопольных вагонов, адаптированных для зимних условий, то неудивительно, что компания рассматривает возможность выхода на «трамвайный» рынок «пространства 1520». Ранее, в октябре 2009 года, Alstom подписал меморандум о сотрудничестве в области строительства трамвайной системы в столице Казахстана, предусматривающий подготовку технико-экономического обоснования и включающий проработку как строительной, так и электромеханической составляющей проекта.
В конце минувшего года президент – генеральный директор компании Alstom Патрик Крон сообщил о намерениях компании выйти на рынок Санкт-Петербурга и Москвы. По его данным, администрации двух столиц намерены заняться модернизацией трамвайного парка. В частности, в Северной столице уже готовятся к масштабным инвестициям в закупку новых трамваев для нужд города. «Потенциальная емкость петербургского рынка трамваев составляет сегодня 800 единиц. Предвидя это, Alstom уже инвестирует в реконструкцию ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод». Если мы победим по итогам городского тендера, то петербургское предприятие после реконструкции будет готово поставлять до 40–60 трамваев для нужд города ежегодно», – отметил П. Крон. По его словам, мэр Москвы Сергей Собянин также рассматривает возможность замены трамвайного парка и вагонов метрополитена. «На прошедшей в Москве встрече глава столичной администрации проявил интерес к модернизации городского трамвайного парка, а также вагонов метро. Если будет объявлен тендер, наша компания примет в нем участие», – сообщил П. Крон.

Завершающий аккорд

Наконец, под занавес прошлого года был реализован один из наиболее значимых проектов Alstom в России. Открылось скоростное международное сообщение на маршруте Санкт-Петербург – Хельсинки, которое осуществляют поезда «Аллегро» производства компании Alstom из семейства Pendolino. В переводе с итальянского слово pendolino означает «маятник», что отражает суть работы механизмов вагона с наклоняемым кузовом. Данная разработка позволяет увеличивать скорость прохождения кривых на 20–30% по сравнению с обычными поездами без значительных инвестиций в существующую инфраструктуру. Суть ее заключается в том, что головной вагон при прохождении поворота наклоняется (до 8 градусов) на специальном устройстве тележки. Вслед за ним по инерции и благодаря действию все тех же маятниковых механизмов наклоняются и другие вагоны. Максимальная скорость «Аллегро» в Финляндии – 250 км/ч, на территории России – 200 км/ч, что позволяет сократить путь на 2 часа. Наполняемость, по итогам первого месяца курсирования, составила 83%, или 23 тыс. пассажиров, что свидетельствует об успешном  запуске поезда.
Полина Карела [~DETAIL_TEXT] =>

Вместе мы – сила

Создание стратегического партнерства Alstom – ЗАО «Трансмашхолдинг»  в марте 2009 года стало первым шагом, значительно усилившим позиции французов на российском рынке. Новый альянс стал устойчивой площадкой, благодаря которой обе стороны добились значительных успехов. Так, на сети РЖД уже в ближайшее время появятся новые скоростные пассажирские электровозы ЭП20. Договор на их поставку был заключен в мае прошлого года в Сочи, в ходе V Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». Подписи под контрактом поставили президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Бокарев.
Договор предусматривает поставку для нужд РЖД в 2012–2020 годах 200 двухсистемных пассажирских электровозов. Новые локомотивы разработаны в Новочеркасске совместной инжиниринговой компанией «ТРТранс», созданной «Трансмашхолдингом» и концерном Alstom Transport в рамках генерального соглашения о сотрудничестве в области разработки и производства нового подвижного состава и компонентов железно­дорожной техники. В конструкции локомотива используются самые современные и перспективные технические решения, обеспечивающие существенно более высокие по сравнению с локомотивами предшествующих поколений эксплуатационные характеристики, надежность конструкции и комфорт­ные условия труда для машинистов.

Апрельская премьера

Ожидается, что презентация новинки, выпускать которую будет Новочеркасский электровозостроительный завод, состоится  в апреле текущего года, после чего появятся первые образцы этой модели. Затем они пройдут полный цикл испытаний и государст­венной сертификации. В 2012–2013 годах
36 локомотивов будут переданы ОАО «РЖД» и использованы для организации пассажирских перевозок на маршруте Москва – Сочи, в том числе в период проведения зимних Олимпийских игр – 2014.
ЭП20 – первый российский электровоз, способный водить пассажирские составы на скоростях до 200 км/ч. Локомотив оборудован асинхронным приводом на основе IGBT-транзисторов, которые имеют увеличенный (в 2,5 раза) максимальный пробег и повышенный ресурс (до 40 лет). Реализуемые технические решения позволят в несколько раз сократить объем технического обслуживания, увеличить межремонтные пробеги, а также обеспечить экономию электроэнергии.
ЭП20 станет основой для базовой платформы электровозов, на которой будет создано семейство пассажирских и грузовых локомотивов различных типов. Концепция базовой платформы позволит довести унификацию узлов и систем будущих пассажирских электровозов новой серии ЭП2 и ЭП3 до 85%, а грузовых электровозов Э2, Э3, 2ЭС4, 2ЭС5 – до 70–75%.
Напомним, что в сентябре 2010 года на берлинской железнодорожной ярмарке InnoTrans был подписан трехсторонний меморандум о намерениях о разработке грузового электровоза переменного тока с асинхронным тяговым двигателем 2ЭС5 между ОАО «РЖД», ЗАО «Трансмашхолдинг» и Alstom. Планируется, что первый такой электровоз появится в апреле текущего года, а контракт на поставку стороны могут подписать уже до 1 сентября.

Азиатские перспективы

Другим важным этапом развития консорциума стала закладка руководителями Казахстанских железных дорог (КТЖ), ТМХ и Alstom Transport первого камня в основание нового предприятия по выпуску электровозов в Казахстане. Первый этап реализации этого проекта предусматривает развертывание производ­ства магистральных грузовых электровозов и пассажирских локомотивов. Так, уже в конце осени стало известно, что предприятие поставит 295 локомотивов на 1,3 млрд для Казах­стана. Согласно подписанному соглашению, до 2021 года КТЖ получат 200 грузовых и 95 пассажирских электровозов переменного тока. Двухсекционные грузовые электровозы с двухосными тележками являются сейчас одними из самых мощных в мире (8800 кВт). Они смогут тянуть до 9 тыс. тонн при скорости 120 км/ч, пассажирские электровозы – со скоростью 200 км/ч, а также сократят длительность поездки между Алматы и Астаной на 3 часа.
Опытные образцы грузовых электровозов должны прийти в 2012 году с завода компании Alstom в Белфорте, а первая поставка пассажирских локомотивов запланирована на 2014-й. Последующие электровозы станут изготавливаться на заводе в Астане, строитель­ство которого будет закончено в 2012 году. Ожидается, что в 2016-м объем выпуска составит 50 двухсекционных электровозов (100 секций) в год. Поставщиком выступит казахстанское АО «Локомотив» («дочка» КТЖ) и совместное предприятие «Казакстан темiр жолы», «Трансмашхолдинга» и Alstom Transport – ТОО «Электровозосборочный завод». Комплектующие будут производиться как на территории Республики Казахстан, так и в России. В дальнейшем продукцию СП планируется экспортировать и в другие страны.

Был бы тендер, а участвовать будем

Отметим, что намерения Alstom не ограничиваются выходом на рынок железнодорожной продукции. Как известно, каждый третий трамвай в мире произведен на заводах именно этого французского концерна. И поскольку в арсенале новых разработок у него есть инновационная линейка низкопольных вагонов, адаптированных для зимних условий, то неудивительно, что компания рассматривает возможность выхода на «трамвайный» рынок «пространства 1520». Ранее, в октябре 2009 года, Alstom подписал меморандум о сотрудничестве в области строительства трамвайной системы в столице Казахстана, предусматривающий подготовку технико-экономического обоснования и включающий проработку как строительной, так и электромеханической составляющей проекта.
В конце минувшего года президент – генеральный директор компании Alstom Патрик Крон сообщил о намерениях компании выйти на рынок Санкт-Петербурга и Москвы. По его данным, администрации двух столиц намерены заняться модернизацией трамвайного парка. В частности, в Северной столице уже готовятся к масштабным инвестициям в закупку новых трамваев для нужд города. «Потенциальная емкость петербургского рынка трамваев составляет сегодня 800 единиц. Предвидя это, Alstom уже инвестирует в реконструкцию ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод». Если мы победим по итогам городского тендера, то петербургское предприятие после реконструкции будет готово поставлять до 40–60 трамваев для нужд города ежегодно», – отметил П. Крон. По его словам, мэр Москвы Сергей Собянин также рассматривает возможность замены трамвайного парка и вагонов метрополитена. «На прошедшей в Москве встрече глава столичной администрации проявил интерес к модернизации городского трамвайного парка, а также вагонов метро. Если будет объявлен тендер, наша компания примет в нем участие», – сообщил П. Крон.

Завершающий аккорд

Наконец, под занавес прошлого года был реализован один из наиболее значимых проектов Alstom в России. Открылось скоростное международное сообщение на маршруте Санкт-Петербург – Хельсинки, которое осуществляют поезда «Аллегро» производства компании Alstom из семейства Pendolino. В переводе с итальянского слово pendolino означает «маятник», что отражает суть работы механизмов вагона с наклоняемым кузовом. Данная разработка позволяет увеличивать скорость прохождения кривых на 20–30% по сравнению с обычными поездами без значительных инвестиций в существующую инфраструктуру. Суть ее заключается в том, что головной вагон при прохождении поворота наклоняется (до 8 градусов) на специальном устройстве тележки. Вслед за ним по инерции и благодаря действию все тех же маятниковых механизмов наклоняются и другие вагоны. Максимальная скорость «Аллегро» в Финляндии – 250 км/ч, на территории России – 200 км/ч, что позволяет сократить путь на 2 часа. Наполняемость, по итогам первого месяца курсирования, составила 83%, или 23 тыс. пассажиров, что свидетельствует об успешном  запуске поезда.
Полина Карела [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Alstom продолжает укреплять свои позиции на рынке машиностроения стран СНГ. По итогам 2010 года стратегическое партнерство Alstom – ЗАО «Трансмашхолдинг» сумело не только заключить контракт на поставку 200 скоростных пассажирских электровозов ЭП20 для ОАО «РЖД», но и анонсировало начало строительства завода по производству электровозов в Казахстане. Первый контракт нового предприятия предполагает поставку 295 локомотивов на 1,3 млрд. [~PREVIEW_TEXT] => Alstom продолжает укреплять свои позиции на рынке машиностроения стран СНГ. По итогам 2010 года стратегическое партнерство Alstom – ЗАО «Трансмашхолдинг» сумело не только заключить контракт на поставку 200 скоростных пассажирских электровозов ЭП20 для ОАО «РЖД», но и анонсировало начало строительства завода по производству электровозов в Казахстане. Первый контракт нового предприятия предполагает поставку 295 локомотивов на 1,3 млрд. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6732 [~CODE] => 6732 [EXTERNAL_ID] => 6732 [~EXTERNAL_ID] => 6732 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94799:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94799:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68866 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94799:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68866 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94799:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94799:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94799:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94799:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Весомый партнер [SECTION_META_KEYWORDS] => весомый партнер [SECTION_META_DESCRIPTION] => Alstom продолжает укреплять свои позиции на рынке машиностроения стран СНГ. По итогам 2010 года стратегическое партнерство Alstom – ЗАО «Трансмашхолдинг» сумело не только заключить контракт на поставку 200 скоростных пассажирских электровозов ЭП20 для ОАО «РЖД», но и анонсировало начало строительства завода по производству электровозов в Казахстане. Первый контракт нового предприятия предполагает поставку 295 локомотивов на 1,3 млрд. [ELEMENT_META_TITLE] => Весомый партнер [ELEMENT_META_KEYWORDS] => весомый партнер [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Alstom продолжает укреплять свои позиции на рынке машиностроения стран СНГ. По итогам 2010 года стратегическое партнерство Alstom – ЗАО «Трансмашхолдинг» сумело не только заключить контракт на поставку 200 скоростных пассажирских электровозов ЭП20 для ОАО «РЖД», но и анонсировало начало строительства завода по производству электровозов в Казахстане. Первый контракт нового предприятия предполагает поставку 295 локомотивов на 1,3 млрд. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Весомый партнер [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Весомый партнер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Весомый партнер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Весомый партнер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Весомый партнер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Весомый партнер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Весомый партнер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Весомый партнер ) )

									Array
(
    [ID] => 94799
    [~ID] => 94799
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
    [NAME] => Весомый партнер
    [~NAME] => Весомый партнер
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6732/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6732/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Вместе мы – сила

Создание стратегического партнерства Alstom – ЗАО «Трансмашхолдинг»  в марте 2009 года стало первым шагом, значительно усилившим позиции французов на российском рынке. Новый альянс стал устойчивой площадкой, благодаря которой обе стороны добились значительных успехов. Так, на сети РЖД уже в ближайшее время появятся новые скоростные пассажирские электровозы ЭП20. Договор на их поставку был заключен в мае прошлого года в Сочи, в ходе V Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». Подписи под контрактом поставили президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Бокарев.
Договор предусматривает поставку для нужд РЖД в 2012–2020 годах 200 двухсистемных пассажирских электровозов. Новые локомотивы разработаны в Новочеркасске совместной инжиниринговой компанией «ТРТранс», созданной «Трансмашхолдингом» и концерном Alstom Transport в рамках генерального соглашения о сотрудничестве в области разработки и производства нового подвижного состава и компонентов железно­дорожной техники. В конструкции локомотива используются самые современные и перспективные технические решения, обеспечивающие существенно более высокие по сравнению с локомотивами предшествующих поколений эксплуатационные характеристики, надежность конструкции и комфорт­ные условия труда для машинистов.

Апрельская премьера

Ожидается, что презентация новинки, выпускать которую будет Новочеркасский электровозостроительный завод, состоится  в апреле текущего года, после чего появятся первые образцы этой модели. Затем они пройдут полный цикл испытаний и государст­венной сертификации. В 2012–2013 годах
36 локомотивов будут переданы ОАО «РЖД» и использованы для организации пассажирских перевозок на маршруте Москва – Сочи, в том числе в период проведения зимних Олимпийских игр – 2014.
ЭП20 – первый российский электровоз, способный водить пассажирские составы на скоростях до 200 км/ч. Локомотив оборудован асинхронным приводом на основе IGBT-транзисторов, которые имеют увеличенный (в 2,5 раза) максимальный пробег и повышенный ресурс (до 40 лет). Реализуемые технические решения позволят в несколько раз сократить объем технического обслуживания, увеличить межремонтные пробеги, а также обеспечить экономию электроэнергии.
ЭП20 станет основой для базовой платформы электровозов, на которой будет создано семейство пассажирских и грузовых локомотивов различных типов. Концепция базовой платформы позволит довести унификацию узлов и систем будущих пассажирских электровозов новой серии ЭП2 и ЭП3 до 85%, а грузовых электровозов Э2, Э3, 2ЭС4, 2ЭС5 – до 70–75%.
Напомним, что в сентябре 2010 года на берлинской железнодорожной ярмарке InnoTrans был подписан трехсторонний меморандум о намерениях о разработке грузового электровоза переменного тока с асинхронным тяговым двигателем 2ЭС5 между ОАО «РЖД», ЗАО «Трансмашхолдинг» и Alstom. Планируется, что первый такой электровоз появится в апреле текущего года, а контракт на поставку стороны могут подписать уже до 1 сентября.

Азиатские перспективы

Другим важным этапом развития консорциума стала закладка руководителями Казахстанских железных дорог (КТЖ), ТМХ и Alstom Transport первого камня в основание нового предприятия по выпуску электровозов в Казахстане. Первый этап реализации этого проекта предусматривает развертывание производ­ства магистральных грузовых электровозов и пассажирских локомотивов. Так, уже в конце осени стало известно, что предприятие поставит 295 локомотивов на 1,3 млрд для Казах­стана. Согласно подписанному соглашению, до 2021 года КТЖ получат 200 грузовых и 95 пассажирских электровозов переменного тока. Двухсекционные грузовые электровозы с двухосными тележками являются сейчас одними из самых мощных в мире (8800 кВт). Они смогут тянуть до 9 тыс. тонн при скорости 120 км/ч, пассажирские электровозы – со скоростью 200 км/ч, а также сократят длительность поездки между Алматы и Астаной на 3 часа.
Опытные образцы грузовых электровозов должны прийти в 2012 году с завода компании Alstom в Белфорте, а первая поставка пассажирских локомотивов запланирована на 2014-й. Последующие электровозы станут изготавливаться на заводе в Астане, строитель­ство которого будет закончено в 2012 году. Ожидается, что в 2016-м объем выпуска составит 50 двухсекционных электровозов (100 секций) в год. Поставщиком выступит казахстанское АО «Локомотив» («дочка» КТЖ) и совместное предприятие «Казакстан темiр жолы», «Трансмашхолдинга» и Alstom Transport – ТОО «Электровозосборочный завод». Комплектующие будут производиться как на территории Республики Казахстан, так и в России. В дальнейшем продукцию СП планируется экспортировать и в другие страны.

Был бы тендер, а участвовать будем

Отметим, что намерения Alstom не ограничиваются выходом на рынок железнодорожной продукции. Как известно, каждый третий трамвай в мире произведен на заводах именно этого французского концерна. И поскольку в арсенале новых разработок у него есть инновационная линейка низкопольных вагонов, адаптированных для зимних условий, то неудивительно, что компания рассматривает возможность выхода на «трамвайный» рынок «пространства 1520». Ранее, в октябре 2009 года, Alstom подписал меморандум о сотрудничестве в области строительства трамвайной системы в столице Казахстана, предусматривающий подготовку технико-экономического обоснования и включающий проработку как строительной, так и электромеханической составляющей проекта.
В конце минувшего года президент – генеральный директор компании Alstom Патрик Крон сообщил о намерениях компании выйти на рынок Санкт-Петербурга и Москвы. По его данным, администрации двух столиц намерены заняться модернизацией трамвайного парка. В частности, в Северной столице уже готовятся к масштабным инвестициям в закупку новых трамваев для нужд города. «Потенциальная емкость петербургского рынка трамваев составляет сегодня 800 единиц. Предвидя это, Alstom уже инвестирует в реконструкцию ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод». Если мы победим по итогам городского тендера, то петербургское предприятие после реконструкции будет готово поставлять до 40–60 трамваев для нужд города ежегодно», – отметил П. Крон. По его словам, мэр Москвы Сергей Собянин также рассматривает возможность замены трамвайного парка и вагонов метрополитена. «На прошедшей в Москве встрече глава столичной администрации проявил интерес к модернизации городского трамвайного парка, а также вагонов метро. Если будет объявлен тендер, наша компания примет в нем участие», – сообщил П. Крон.

Завершающий аккорд

Наконец, под занавес прошлого года был реализован один из наиболее значимых проектов Alstom в России. Открылось скоростное международное сообщение на маршруте Санкт-Петербург – Хельсинки, которое осуществляют поезда «Аллегро» производства компании Alstom из семейства Pendolino. В переводе с итальянского слово pendolino означает «маятник», что отражает суть работы механизмов вагона с наклоняемым кузовом. Данная разработка позволяет увеличивать скорость прохождения кривых на 20–30% по сравнению с обычными поездами без значительных инвестиций в существующую инфраструктуру. Суть ее заключается в том, что головной вагон при прохождении поворота наклоняется (до 8 градусов) на специальном устройстве тележки. Вслед за ним по инерции и благодаря действию все тех же маятниковых механизмов наклоняются и другие вагоны. Максимальная скорость «Аллегро» в Финляндии – 250 км/ч, на территории России – 200 км/ч, что позволяет сократить путь на 2 часа. Наполняемость, по итогам первого месяца курсирования, составила 83%, или 23 тыс. пассажиров, что свидетельствует об успешном  запуске поезда.
Полина Карела [~DETAIL_TEXT] =>

Вместе мы – сила

Создание стратегического партнерства Alstom – ЗАО «Трансмашхолдинг»  в марте 2009 года стало первым шагом, значительно усилившим позиции французов на российском рынке. Новый альянс стал устойчивой площадкой, благодаря которой обе стороны добились значительных успехов. Так, на сети РЖД уже в ближайшее время появятся новые скоростные пассажирские электровозы ЭП20. Договор на их поставку был заключен в мае прошлого года в Сочи, в ходе V Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». Подписи под контрактом поставили президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин и председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Бокарев.
Договор предусматривает поставку для нужд РЖД в 2012–2020 годах 200 двухсистемных пассажирских электровозов. Новые локомотивы разработаны в Новочеркасске совместной инжиниринговой компанией «ТРТранс», созданной «Трансмашхолдингом» и концерном Alstom Transport в рамках генерального соглашения о сотрудничестве в области разработки и производства нового подвижного состава и компонентов железно­дорожной техники. В конструкции локомотива используются самые современные и перспективные технические решения, обеспечивающие существенно более высокие по сравнению с локомотивами предшествующих поколений эксплуатационные характеристики, надежность конструкции и комфорт­ные условия труда для машинистов.

Апрельская премьера

Ожидается, что презентация новинки, выпускать которую будет Новочеркасский электровозостроительный завод, состоится  в апреле текущего года, после чего появятся первые образцы этой модели. Затем они пройдут полный цикл испытаний и государст­венной сертификации. В 2012–2013 годах
36 локомотивов будут переданы ОАО «РЖД» и использованы для организации пассажирских перевозок на маршруте Москва – Сочи, в том числе в период проведения зимних Олимпийских игр – 2014.
ЭП20 – первый российский электровоз, способный водить пассажирские составы на скоростях до 200 км/ч. Локомотив оборудован асинхронным приводом на основе IGBT-транзисторов, которые имеют увеличенный (в 2,5 раза) максимальный пробег и повышенный ресурс (до 40 лет). Реализуемые технические решения позволят в несколько раз сократить объем технического обслуживания, увеличить межремонтные пробеги, а также обеспечить экономию электроэнергии.
ЭП20 станет основой для базовой платформы электровозов, на которой будет создано семейство пассажирских и грузовых локомотивов различных типов. Концепция базовой платформы позволит довести унификацию узлов и систем будущих пассажирских электровозов новой серии ЭП2 и ЭП3 до 85%, а грузовых электровозов Э2, Э3, 2ЭС4, 2ЭС5 – до 70–75%.
Напомним, что в сентябре 2010 года на берлинской железнодорожной ярмарке InnoTrans был подписан трехсторонний меморандум о намерениях о разработке грузового электровоза переменного тока с асинхронным тяговым двигателем 2ЭС5 между ОАО «РЖД», ЗАО «Трансмашхолдинг» и Alstom. Планируется, что первый такой электровоз появится в апреле текущего года, а контракт на поставку стороны могут подписать уже до 1 сентября.

Азиатские перспективы

Другим важным этапом развития консорциума стала закладка руководителями Казахстанских железных дорог (КТЖ), ТМХ и Alstom Transport первого камня в основание нового предприятия по выпуску электровозов в Казахстане. Первый этап реализации этого проекта предусматривает развертывание производ­ства магистральных грузовых электровозов и пассажирских локомотивов. Так, уже в конце осени стало известно, что предприятие поставит 295 локомотивов на 1,3 млрд для Казах­стана. Согласно подписанному соглашению, до 2021 года КТЖ получат 200 грузовых и 95 пассажирских электровозов переменного тока. Двухсекционные грузовые электровозы с двухосными тележками являются сейчас одними из самых мощных в мире (8800 кВт). Они смогут тянуть до 9 тыс. тонн при скорости 120 км/ч, пассажирские электровозы – со скоростью 200 км/ч, а также сократят длительность поездки между Алматы и Астаной на 3 часа.
Опытные образцы грузовых электровозов должны прийти в 2012 году с завода компании Alstom в Белфорте, а первая поставка пассажирских локомотивов запланирована на 2014-й. Последующие электровозы станут изготавливаться на заводе в Астане, строитель­ство которого будет закончено в 2012 году. Ожидается, что в 2016-м объем выпуска составит 50 двухсекционных электровозов (100 секций) в год. Поставщиком выступит казахстанское АО «Локомотив» («дочка» КТЖ) и совместное предприятие «Казакстан темiр жолы», «Трансмашхолдинга» и Alstom Transport – ТОО «Электровозосборочный завод». Комплектующие будут производиться как на территории Республики Казахстан, так и в России. В дальнейшем продукцию СП планируется экспортировать и в другие страны.

Был бы тендер, а участвовать будем

Отметим, что намерения Alstom не ограничиваются выходом на рынок железнодорожной продукции. Как известно, каждый третий трамвай в мире произведен на заводах именно этого французского концерна. И поскольку в арсенале новых разработок у него есть инновационная линейка низкопольных вагонов, адаптированных для зимних условий, то неудивительно, что компания рассматривает возможность выхода на «трамвайный» рынок «пространства 1520». Ранее, в октябре 2009 года, Alstom подписал меморандум о сотрудничестве в области строительства трамвайной системы в столице Казахстана, предусматривающий подготовку технико-экономического обоснования и включающий проработку как строительной, так и электромеханической составляющей проекта.
В конце минувшего года президент – генеральный директор компании Alstom Патрик Крон сообщил о намерениях компании выйти на рынок Санкт-Петербурга и Москвы. По его данным, администрации двух столиц намерены заняться модернизацией трамвайного парка. В частности, в Северной столице уже готовятся к масштабным инвестициям в закупку новых трамваев для нужд города. «Потенциальная емкость петербургского рынка трамваев составляет сегодня 800 единиц. Предвидя это, Alstom уже инвестирует в реконструкцию ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод». Если мы победим по итогам городского тендера, то петербургское предприятие после реконструкции будет готово поставлять до 40–60 трамваев для нужд города ежегодно», – отметил П. Крон. По его словам, мэр Москвы Сергей Собянин также рассматривает возможность замены трамвайного парка и вагонов метрополитена. «На прошедшей в Москве встрече глава столичной администрации проявил интерес к модернизации городского трамвайного парка, а также вагонов метро. Если будет объявлен тендер, наша компания примет в нем участие», – сообщил П. Крон.

Завершающий аккорд

Наконец, под занавес прошлого года был реализован один из наиболее значимых проектов Alstom в России. Открылось скоростное международное сообщение на маршруте Санкт-Петербург – Хельсинки, которое осуществляют поезда «Аллегро» производства компании Alstom из семейства Pendolino. В переводе с итальянского слово pendolino означает «маятник», что отражает суть работы механизмов вагона с наклоняемым кузовом. Данная разработка позволяет увеличивать скорость прохождения кривых на 20–30% по сравнению с обычными поездами без значительных инвестиций в существующую инфраструктуру. Суть ее заключается в том, что головной вагон при прохождении поворота наклоняется (до 8 градусов) на специальном устройстве тележки. Вслед за ним по инерции и благодаря действию все тех же маятниковых механизмов наклоняются и другие вагоны. Максимальная скорость «Аллегро» в Финляндии – 250 км/ч, на территории России – 200 км/ч, что позволяет сократить путь на 2 часа. Наполняемость, по итогам первого месяца курсирования, составила 83%, или 23 тыс. пассажиров, что свидетельствует об успешном  запуске поезда.
Полина Карела [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Alstom продолжает укреплять свои позиции на рынке машиностроения стран СНГ. По итогам 2010 года стратегическое партнерство Alstom – ЗАО «Трансмашхолдинг» сумело не только заключить контракт на поставку 200 скоростных пассажирских электровозов ЭП20 для ОАО «РЖД», но и анонсировало начало строительства завода по производству электровозов в Казахстане. Первый контракт нового предприятия предполагает поставку 295 локомотивов на 1,3 млрд. [~PREVIEW_TEXT] => Alstom продолжает укреплять свои позиции на рынке машиностроения стран СНГ. По итогам 2010 года стратегическое партнерство Alstom – ЗАО «Трансмашхолдинг» сумело не только заключить контракт на поставку 200 скоростных пассажирских электровозов ЭП20 для ОАО «РЖД», но и анонсировало начало строительства завода по производству электровозов в Казахстане. Первый контракт нового предприятия предполагает поставку 295 локомотивов на 1,3 млрд. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6732 [~CODE] => 6732 [EXTERNAL_ID] => 6732 [~EXTERNAL_ID] => 6732 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94799:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94799:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68866 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94799:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68866 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94799:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94799:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94799:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94799:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Весомый партнер [SECTION_META_KEYWORDS] => весомый партнер [SECTION_META_DESCRIPTION] => Alstom продолжает укреплять свои позиции на рынке машиностроения стран СНГ. По итогам 2010 года стратегическое партнерство Alstom – ЗАО «Трансмашхолдинг» сумело не только заключить контракт на поставку 200 скоростных пассажирских электровозов ЭП20 для ОАО «РЖД», но и анонсировало начало строительства завода по производству электровозов в Казахстане. Первый контракт нового предприятия предполагает поставку 295 локомотивов на 1,3 млрд. [ELEMENT_META_TITLE] => Весомый партнер [ELEMENT_META_KEYWORDS] => весомый партнер [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Alstom продолжает укреплять свои позиции на рынке машиностроения стран СНГ. По итогам 2010 года стратегическое партнерство Alstom – ЗАО «Трансмашхолдинг» сумело не только заключить контракт на поставку 200 скоростных пассажирских электровозов ЭП20 для ОАО «РЖД», но и анонсировало начало строительства завода по производству электровозов в Казахстане. Первый контракт нового предприятия предполагает поставку 295 локомотивов на 1,3 млрд. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Весомый партнер [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Весомый партнер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Весомый партнер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Весомый партнер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Весомый партнер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Весомый партнер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Весомый партнер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Весомый партнер ) )
РЖД-Партнер

Уголь и контейнеры стимулируют инвестиции

Объемы инвестиций в подъемно-транспортное оборудование в настоящее время определяют потоки навалочных и контейнерных грузов – они, по прогнозам, в ближайшей перспективе будут прирастать высокими темпами. Именно под них и закупается оборудование.
Array
(
    [ID] => 94798
    [~ID] => 94798
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
    [NAME] => Уголь и контейнеры стимулируют инвестиции
    [~NAME] => Уголь и контейнеры стимулируют инвестиции
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6731/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6731/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Спрос на тяжеловесы

Главной особенностью развития рынка ПТО в 2010 году стало увеличение в структуре закупок доли тяжелой техники – на нее приходилось порядка 80–90%. Специалисты прогнозируют, что примерно такая же пропорция сохранится и в текущем году: на рынок влияет отложенный спрос по программам модернизации, намеченным в 2008–2009 гг.
Крупные поставки техники были осуществлены весной и осенью прошлого года. Стивидоры старались внедрить в эксплуатацию новую технику с таким расчетом, чтобы иметь запас мощностей в тот момент, когда на рынке грузоперевозок шел подъем. Соответственно, спрос на подъемно-транспортное оборудование формировали именно те грузопотоки, динамика роста которых в 2010-м была наиболее стабильной и высокой. Поэтому неудивительно, что рынок ПТО оказался завязанным на контейнеры и уголь. По словам ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, если внутренняя инфраструктура контейнерных перевозок не будет развиваться, то грузовладельцы в ближайшее время столкнутся с дефицитом мощностей. Точно так же дело обстоит и с углем.
К примеру, ОАО «Восточный порт» в рамках программы обновления и модернизации погрузочно-разгрузочного оборудования весной прошлого года получило 2 дополнительных крана-манипулятора Sennebogen. А в II полугодии на причалах порта появились еще 2 фронтально-ковшовых погрузчика Komatsu, 2 автопогрузчика Toyota и гусеничный бульдозер Caterpillar. Весь набор техники предназначен как раз для обработки навалочных грузов, перевалку которых намерены увеличивать стивидоры.
А вот в ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» закупки нового оборудования были продиктованы задачей по интенсификации обработки флота на терминалах Первой стивидорной компании, которая специализируется на контейнерах. В частности, были приобретены 2 ричстакера для рефрижераторных грузов и 2 погрузчика Kalmar грузоподъемностью 16 и 28 т.
Высокий спрос на тяжелую технику, как ожидают эксперты, сохранится и в текущем году. А по мере оживления рынка логистических услуг, по мнению специалистов компании CFF (производит весы для погрузчиков), будет увеличиваться и потребление универсальных вилочных автопогрузчиков.

С прицелом на будущее

Весомые инвестиционные проекты по приобретению портовых кранов были реализованы в 2010 году именно в портах Северо-Запада и Дальнего Востока. Так, осенью парк ОАО «Петролеспорт» (группа Global Ports) пополнился новым контейнерным перегружателем STS фирмы Konecranes, который стал седьмым причальным краном для обработки судов класса panamax. Как сообщил председатель совета директоров группы Global Ports Никита Мишин, в 2011 году в контейнерный терминал «Петролеспорта» намечается инвестировать свыше 1 млрд рублей, при этом часть средств планируется вложить в новое ПТО.
В порту Высоцкий в конце 2010-го ввели в строй 4 портальных крана Kirow Ardelt, изготовленных под параметры новых причалов, которые после проведенных работ по дноуглублению способны принимать суда дедвейтом 45 тыс. т. В текущем году развитие причальной стенки продолжается с таким расчетом, чтобы на них одновременно могли встать под погрузку три больших судна. Эти причалы также будут оснащены техникой для обработки навалочных грузов. Мурманский морской торговый порт в 2010-м продолжил модернизацию кранового хозяйства также с ориентацией на грузопотоки угля – были введены третий и четвертый краны «Аист».
На Дальнем Востоке краны закупались под те же номенклатуры грузов. Например, в Ванинский морской торговый порт в начале 2010-го поступил пятый гусеничный мобильный перегружатель Mantsinen RCT-90, предназначенный для выгрузки угля на склад из железно­дорожных вагонов. Что касается контейнеров, то в конце минувшего года ООО «Владивостокский контейнерный терминал» получило 2 крана RTG на пневмоходу производства Kalmar (грузоподъемностью 45 т). Руководство компании уточнило, что эта техника позволит увеличить объемы перевалки 40-футовых контейнеров. Кроме того, современное оборудование улучшит качество обработки флота: оно оснащено интеллектуальной системой автоматического рулевого управления и системой контроля за положением контейнера.
ОАО «Владивостокский морской торговый порт» в ходе реализации программы развития на 2000–2010 гг. приобрело 12 разных типов подъемного оборудования. К 2015 году стратегия развития компании, по словам генерального директора ВМТП Вячеслава Перцева, предусматривает рост объемов грузопереработки до 10,3 млн т за счет увеличения доли высокодоходных грузов – контейнеров, автотехники, тяжеловесных грузов. Для этого потребуется построить тыловой терминал («сухой порт»). В соответ­ствии с этими задачами были составлены программы модернизации, основной акцент в которых сделан на закупке подъемных кранов. С учетом этих планов в последние два года были приобретены портальный кран Gottwald грузоподъемностью 100 т и два манипулятора Sennebogen.
В 2011-м планируется закупить 2 контейнерных перегружателя Liebherr, а до 2015-го – еще 7 кранов и перегружателей.

Новые сферы

Все данные говорят о том, что рынок ПТО и в ближайшей пер­спективе будет ориентироваться на контейнеры и навалочные грузы. Объявленные проекты еще раз подтверждают эти прогнозы. Так, в начале текущего года наметилось оживление по проекту создания в порту Усть-Луга нового контейнерного терминала НКК: в 2011-м предполагается завершить строи­тельство первой очереди. Это 2 причала длиной 440 м и тыловая зона с автомобильными и железнодорожными путями. Их пропускная способность составит 400 тыс. TEU в год. Для обслуживания такого объема потребуется 4 крана STS, 11 – RTG и 2 – RMG.
Вторая очередь контейнерного терминала предполагает выход в 2015 году на перевалку 1,55 млн TEU. Это означает появление еще 2 причалов и приобретение не менее 7 кранов STS.
А к 2020-му их понадобится еще как минимум 5. Но это в том случае, если проект вовремя выйдет на третий этап, предполагающий грузооборот 2,85 млн TEU. Исходя из нынешнего спроса на обработку контейнерных грузопотоков такой объем представляется фантастическим. Однако еще 10 лет назад, если судить по оценкам ЦНИИМФа, и сегодняшние объемы контейнерных перевозок на Северо-Западе казались недостижимыми. Пока реальный спрос всегда оказывался выше прогнозного. Поэтому вполне вероятно, что услуги нового комплекса будут востребованы в полном объеме. А под это необходимо закупать технику.
Как показали недавние контракты, в будущем сбыт кранового оборудования способен расшириться за счет программ судостроения.
К примеру, завод «Кронштадт» получил заказ на 4 судовых крана типа Melcal для 2 судов снабжения буровых платформ, которые заложены на Амурском судостроительном заводе по заказу ООО «Газфлот». Кроме того, в планах ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» намечена целая программа строительства плавсредств, предусматривающих установку кранового оборудования.

Логистический толчок

Еще одно направление, способное дать новый толчок рынку ПТО, – строительство логистических терминалов. Кроме ВМТП новые «сухие порты» намерены построить НКК (в Санкт-Петербурге) и НУТЭП (в Новороссий­ске). Однако в 2011-м значительных поставок кранов для таких терминалов не ожидается. Они откладываются на период после 2012 года.
Правда, по мнению некоторых экспертов, в этом году может произойти оживление на рынке кранов, ориентированных на железнодорожные терминалы. В 2010-м на магистралях сосредоточились на их ремонте, отложив закупку нового ПТО. Поставки продолжались по заключенным в прежние годы договорам. Поэтому в данном сегменте сегодня работают традиционные для железных дорог поставщики. В частности, одной из наиболее крупных в прошлом году стала поставка ОАО «Балткран» двухконсольных кранов, предназначенных для перевалки контейнеров на терминалах, расположенных около железнодорожных станций в Артеме, Владивостоке и Хабаровске. На рынке ПТО для железнодорожных терминалов присутствовала также продукция «Кран-УМЗ», ОАО «БМТЗ», ОАО «Бурея-Кран» и группы компаний «Технорос».
Основным направлением модернизации ПТО на период 2010–2015 гг., как было сказано на семинаре для главных инженеров дирекций железных дорог – филиалов ОАО «РЖД», является обеспечение роста мощности оборудования. В настоящее время только крупные станции на сети располагают кранами, способными перегружать контейнеры весом до 32 т. Тем временем морские международные стандарты позволяют провозить стальные «ящики» массой брутто до 45–50 т. Из-за того что многие станции не оборудованы для перевалки тяжелых контейнеров, последние отправляются из морских портов автотранспортом.
По данным Росжелдора, на сети общего пользования около 600 станций открыты для обработки контейнеров, из них меньше трети – для операций с крупнотоннажными контейнерами. Кроме того, на путях необщего пользования имеется еще 226 контейнерных терминалов, из которых три четверти могут обрабатывать крупнотоннажные «ящики». Одним словом, терминалов много. Однако пока суммарная доля заказов на оборудование для них, по оценкам специалистов, не превышает 10–15% от всего объема рынка ПТО. Соб­ственники по-прежнему предпочитают не столько закупать новую, сколько модернизировать старую технику. Поэтому спрос в этом сегменте в 2011-м, скорее всего, не намного превысит прошлогодний уровень.
Напоследок отметим, что в 2010 году немного активизировался еще один специфический сегмент рынка ПТО, связанный с россий­скими железными дорогами, – это крановое оборудование для путевых машин. В частности, состоялся тендер на поставку кранов для укладки стрелочных переводов крупными блоками. Однако в целом объемы закупок такого оборудования незначительны.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ

точка зрения

Константин Ефимов,
директор по маркетингу ОАО «Технорос»:
– Что касается итогов 2010-го, то результаты деятельности на рынке ПТО не оправдали ожиданий отечественных производителей. В текущем году аналитики нашей компании прогнозируют спрос на специальные козловые контейнерные краны в объеме 7–10 единиц. Основными заказчиками будут выступать ОАО «РЖД», ОАО «ТрансКонтейнер» и крупные контейнерные операторы. Также надеемся, что клиенты продолжат реализацию заявленных инвестпрограмм. С учетом этого в 2010 году наше конструкторское бюро разработало новое поколение контейнерных кранов. Безусловно, мы будем участвовать в тендерах на поставку кранов RMG для ОАО «РЖД». Опыт эксплуатации наших кранов на терминалах «ТрансКонтейнера» позволяет считать, что предлагаемое оборудование заинтересует и железнодорожников. [~DETAIL_TEXT] =>

Спрос на тяжеловесы

Главной особенностью развития рынка ПТО в 2010 году стало увеличение в структуре закупок доли тяжелой техники – на нее приходилось порядка 80–90%. Специалисты прогнозируют, что примерно такая же пропорция сохранится и в текущем году: на рынок влияет отложенный спрос по программам модернизации, намеченным в 2008–2009 гг.
Крупные поставки техники были осуществлены весной и осенью прошлого года. Стивидоры старались внедрить в эксплуатацию новую технику с таким расчетом, чтобы иметь запас мощностей в тот момент, когда на рынке грузоперевозок шел подъем. Соответственно, спрос на подъемно-транспортное оборудование формировали именно те грузопотоки, динамика роста которых в 2010-м была наиболее стабильной и высокой. Поэтому неудивительно, что рынок ПТО оказался завязанным на контейнеры и уголь. По словам ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, если внутренняя инфраструктура контейнерных перевозок не будет развиваться, то грузовладельцы в ближайшее время столкнутся с дефицитом мощностей. Точно так же дело обстоит и с углем.
К примеру, ОАО «Восточный порт» в рамках программы обновления и модернизации погрузочно-разгрузочного оборудования весной прошлого года получило 2 дополнительных крана-манипулятора Sennebogen. А в II полугодии на причалах порта появились еще 2 фронтально-ковшовых погрузчика Komatsu, 2 автопогрузчика Toyota и гусеничный бульдозер Caterpillar. Весь набор техники предназначен как раз для обработки навалочных грузов, перевалку которых намерены увеличивать стивидоры.
А вот в ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» закупки нового оборудования были продиктованы задачей по интенсификации обработки флота на терминалах Первой стивидорной компании, которая специализируется на контейнерах. В частности, были приобретены 2 ричстакера для рефрижераторных грузов и 2 погрузчика Kalmar грузоподъемностью 16 и 28 т.
Высокий спрос на тяжелую технику, как ожидают эксперты, сохранится и в текущем году. А по мере оживления рынка логистических услуг, по мнению специалистов компании CFF (производит весы для погрузчиков), будет увеличиваться и потребление универсальных вилочных автопогрузчиков.

С прицелом на будущее

Весомые инвестиционные проекты по приобретению портовых кранов были реализованы в 2010 году именно в портах Северо-Запада и Дальнего Востока. Так, осенью парк ОАО «Петролеспорт» (группа Global Ports) пополнился новым контейнерным перегружателем STS фирмы Konecranes, который стал седьмым причальным краном для обработки судов класса panamax. Как сообщил председатель совета директоров группы Global Ports Никита Мишин, в 2011 году в контейнерный терминал «Петролеспорта» намечается инвестировать свыше 1 млрд рублей, при этом часть средств планируется вложить в новое ПТО.
В порту Высоцкий в конце 2010-го ввели в строй 4 портальных крана Kirow Ardelt, изготовленных под параметры новых причалов, которые после проведенных работ по дноуглублению способны принимать суда дедвейтом 45 тыс. т. В текущем году развитие причальной стенки продолжается с таким расчетом, чтобы на них одновременно могли встать под погрузку три больших судна. Эти причалы также будут оснащены техникой для обработки навалочных грузов. Мурманский морской торговый порт в 2010-м продолжил модернизацию кранового хозяйства также с ориентацией на грузопотоки угля – были введены третий и четвертый краны «Аист».
На Дальнем Востоке краны закупались под те же номенклатуры грузов. Например, в Ванинский морской торговый порт в начале 2010-го поступил пятый гусеничный мобильный перегружатель Mantsinen RCT-90, предназначенный для выгрузки угля на склад из железно­дорожных вагонов. Что касается контейнеров, то в конце минувшего года ООО «Владивостокский контейнерный терминал» получило 2 крана RTG на пневмоходу производства Kalmar (грузоподъемностью 45 т). Руководство компании уточнило, что эта техника позволит увеличить объемы перевалки 40-футовых контейнеров. Кроме того, современное оборудование улучшит качество обработки флота: оно оснащено интеллектуальной системой автоматического рулевого управления и системой контроля за положением контейнера.
ОАО «Владивостокский морской торговый порт» в ходе реализации программы развития на 2000–2010 гг. приобрело 12 разных типов подъемного оборудования. К 2015 году стратегия развития компании, по словам генерального директора ВМТП Вячеслава Перцева, предусматривает рост объемов грузопереработки до 10,3 млн т за счет увеличения доли высокодоходных грузов – контейнеров, автотехники, тяжеловесных грузов. Для этого потребуется построить тыловой терминал («сухой порт»). В соответ­ствии с этими задачами были составлены программы модернизации, основной акцент в которых сделан на закупке подъемных кранов. С учетом этих планов в последние два года были приобретены портальный кран Gottwald грузоподъемностью 100 т и два манипулятора Sennebogen.
В 2011-м планируется закупить 2 контейнерных перегружателя Liebherr, а до 2015-го – еще 7 кранов и перегружателей.

Новые сферы

Все данные говорят о том, что рынок ПТО и в ближайшей пер­спективе будет ориентироваться на контейнеры и навалочные грузы. Объявленные проекты еще раз подтверждают эти прогнозы. Так, в начале текущего года наметилось оживление по проекту создания в порту Усть-Луга нового контейнерного терминала НКК: в 2011-м предполагается завершить строи­тельство первой очереди. Это 2 причала длиной 440 м и тыловая зона с автомобильными и железнодорожными путями. Их пропускная способность составит 400 тыс. TEU в год. Для обслуживания такого объема потребуется 4 крана STS, 11 – RTG и 2 – RMG.
Вторая очередь контейнерного терминала предполагает выход в 2015 году на перевалку 1,55 млн TEU. Это означает появление еще 2 причалов и приобретение не менее 7 кранов STS.
А к 2020-му их понадобится еще как минимум 5. Но это в том случае, если проект вовремя выйдет на третий этап, предполагающий грузооборот 2,85 млн TEU. Исходя из нынешнего спроса на обработку контейнерных грузопотоков такой объем представляется фантастическим. Однако еще 10 лет назад, если судить по оценкам ЦНИИМФа, и сегодняшние объемы контейнерных перевозок на Северо-Западе казались недостижимыми. Пока реальный спрос всегда оказывался выше прогнозного. Поэтому вполне вероятно, что услуги нового комплекса будут востребованы в полном объеме. А под это необходимо закупать технику.
Как показали недавние контракты, в будущем сбыт кранового оборудования способен расшириться за счет программ судостроения.
К примеру, завод «Кронштадт» получил заказ на 4 судовых крана типа Melcal для 2 судов снабжения буровых платформ, которые заложены на Амурском судостроительном заводе по заказу ООО «Газфлот». Кроме того, в планах ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» намечена целая программа строительства плавсредств, предусматривающих установку кранового оборудования.

Логистический толчок

Еще одно направление, способное дать новый толчок рынку ПТО, – строительство логистических терминалов. Кроме ВМТП новые «сухие порты» намерены построить НКК (в Санкт-Петербурге) и НУТЭП (в Новороссий­ске). Однако в 2011-м значительных поставок кранов для таких терминалов не ожидается. Они откладываются на период после 2012 года.
Правда, по мнению некоторых экспертов, в этом году может произойти оживление на рынке кранов, ориентированных на железнодорожные терминалы. В 2010-м на магистралях сосредоточились на их ремонте, отложив закупку нового ПТО. Поставки продолжались по заключенным в прежние годы договорам. Поэтому в данном сегменте сегодня работают традиционные для железных дорог поставщики. В частности, одной из наиболее крупных в прошлом году стала поставка ОАО «Балткран» двухконсольных кранов, предназначенных для перевалки контейнеров на терминалах, расположенных около железнодорожных станций в Артеме, Владивостоке и Хабаровске. На рынке ПТО для железнодорожных терминалов присутствовала также продукция «Кран-УМЗ», ОАО «БМТЗ», ОАО «Бурея-Кран» и группы компаний «Технорос».
Основным направлением модернизации ПТО на период 2010–2015 гг., как было сказано на семинаре для главных инженеров дирекций железных дорог – филиалов ОАО «РЖД», является обеспечение роста мощности оборудования. В настоящее время только крупные станции на сети располагают кранами, способными перегружать контейнеры весом до 32 т. Тем временем морские международные стандарты позволяют провозить стальные «ящики» массой брутто до 45–50 т. Из-за того что многие станции не оборудованы для перевалки тяжелых контейнеров, последние отправляются из морских портов автотранспортом.
По данным Росжелдора, на сети общего пользования около 600 станций открыты для обработки контейнеров, из них меньше трети – для операций с крупнотоннажными контейнерами. Кроме того, на путях необщего пользования имеется еще 226 контейнерных терминалов, из которых три четверти могут обрабатывать крупнотоннажные «ящики». Одним словом, терминалов много. Однако пока суммарная доля заказов на оборудование для них, по оценкам специалистов, не превышает 10–15% от всего объема рынка ПТО. Соб­ственники по-прежнему предпочитают не столько закупать новую, сколько модернизировать старую технику. Поэтому спрос в этом сегменте в 2011-м, скорее всего, не намного превысит прошлогодний уровень.
Напоследок отметим, что в 2010 году немного активизировался еще один специфический сегмент рынка ПТО, связанный с россий­скими железными дорогами, – это крановое оборудование для путевых машин. В частности, состоялся тендер на поставку кранов для укладки стрелочных переводов крупными блоками. Однако в целом объемы закупок такого оборудования незначительны.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ

точка зрения

Константин Ефимов,
директор по маркетингу ОАО «Технорос»:
– Что касается итогов 2010-го, то результаты деятельности на рынке ПТО не оправдали ожиданий отечественных производителей. В текущем году аналитики нашей компании прогнозируют спрос на специальные козловые контейнерные краны в объеме 7–10 единиц. Основными заказчиками будут выступать ОАО «РЖД», ОАО «ТрансКонтейнер» и крупные контейнерные операторы. Также надеемся, что клиенты продолжат реализацию заявленных инвестпрограмм. С учетом этого в 2010 году наше конструкторское бюро разработало новое поколение контейнерных кранов. Безусловно, мы будем участвовать в тендерах на поставку кранов RMG для ОАО «РЖД». Опыт эксплуатации наших кранов на терминалах «ТрансКонтейнера» позволяет считать, что предлагаемое оборудование заинтересует и железнодорожников. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Объемы инвестиций в подъемно-транспортное оборудование в настоящее время определяют потоки навалочных и контейнерных грузов – они, по прогнозам, в ближайшей перспективе будут прирастать высокими темпами. Именно под них и закупается оборудование. [~PREVIEW_TEXT] => Объемы инвестиций в подъемно-транспортное оборудование в настоящее время определяют потоки навалочных и контейнерных грузов – они, по прогнозам, в ближайшей перспективе будут прирастать высокими темпами. Именно под них и закупается оборудование. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6731 [~CODE] => 6731 [EXTERNAL_ID] => 6731 [~EXTERNAL_ID] => 6731 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94798:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94798:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68866 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94798:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68866 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94798:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94798:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94798:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94798:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уголь и контейнеры стимулируют инвестиции [SECTION_META_KEYWORDS] => уголь и контейнеры стимулируют инвестиции [SECTION_META_DESCRIPTION] => Объемы инвестиций в подъемно-транспортное оборудование в настоящее время определяют потоки навалочных и контейнерных грузов – они, по прогнозам, в ближайшей перспективе будут прирастать высокими темпами. Именно под них и закупается оборудование. [ELEMENT_META_TITLE] => Уголь и контейнеры стимулируют инвестиции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уголь и контейнеры стимулируют инвестиции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объемы инвестиций в подъемно-транспортное оборудование в настоящее время определяют потоки навалочных и контейнерных грузов – они, по прогнозам, в ближайшей перспективе будут прирастать высокими темпами. Именно под них и закупается оборудование. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь и контейнеры стимулируют инвестиции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь и контейнеры стимулируют инвестиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь и контейнеры стимулируют инвестиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь и контейнеры стимулируют инвестиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь и контейнеры стимулируют инвестиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь и контейнеры стимулируют инвестиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь и контейнеры стимулируют инвестиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь и контейнеры стимулируют инвестиции ) )

									Array
(
    [ID] => 94798
    [~ID] => 94798
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
    [NAME] => Уголь и контейнеры стимулируют инвестиции
    [~NAME] => Уголь и контейнеры стимулируют инвестиции
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6731/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6731/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Спрос на тяжеловесы

Главной особенностью развития рынка ПТО в 2010 году стало увеличение в структуре закупок доли тяжелой техники – на нее приходилось порядка 80–90%. Специалисты прогнозируют, что примерно такая же пропорция сохранится и в текущем году: на рынок влияет отложенный спрос по программам модернизации, намеченным в 2008–2009 гг.
Крупные поставки техники были осуществлены весной и осенью прошлого года. Стивидоры старались внедрить в эксплуатацию новую технику с таким расчетом, чтобы иметь запас мощностей в тот момент, когда на рынке грузоперевозок шел подъем. Соответственно, спрос на подъемно-транспортное оборудование формировали именно те грузопотоки, динамика роста которых в 2010-м была наиболее стабильной и высокой. Поэтому неудивительно, что рынок ПТО оказался завязанным на контейнеры и уголь. По словам ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, если внутренняя инфраструктура контейнерных перевозок не будет развиваться, то грузовладельцы в ближайшее время столкнутся с дефицитом мощностей. Точно так же дело обстоит и с углем.
К примеру, ОАО «Восточный порт» в рамках программы обновления и модернизации погрузочно-разгрузочного оборудования весной прошлого года получило 2 дополнительных крана-манипулятора Sennebogen. А в II полугодии на причалах порта появились еще 2 фронтально-ковшовых погрузчика Komatsu, 2 автопогрузчика Toyota и гусеничный бульдозер Caterpillar. Весь набор техники предназначен как раз для обработки навалочных грузов, перевалку которых намерены увеличивать стивидоры.
А вот в ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» закупки нового оборудования были продиктованы задачей по интенсификации обработки флота на терминалах Первой стивидорной компании, которая специализируется на контейнерах. В частности, были приобретены 2 ричстакера для рефрижераторных грузов и 2 погрузчика Kalmar грузоподъемностью 16 и 28 т.
Высокий спрос на тяжелую технику, как ожидают эксперты, сохранится и в текущем году. А по мере оживления рынка логистических услуг, по мнению специалистов компании CFF (производит весы для погрузчиков), будет увеличиваться и потребление универсальных вилочных автопогрузчиков.

С прицелом на будущее

Весомые инвестиционные проекты по приобретению портовых кранов были реализованы в 2010 году именно в портах Северо-Запада и Дальнего Востока. Так, осенью парк ОАО «Петролеспорт» (группа Global Ports) пополнился новым контейнерным перегружателем STS фирмы Konecranes, который стал седьмым причальным краном для обработки судов класса panamax. Как сообщил председатель совета директоров группы Global Ports Никита Мишин, в 2011 году в контейнерный терминал «Петролеспорта» намечается инвестировать свыше 1 млрд рублей, при этом часть средств планируется вложить в новое ПТО.
В порту Высоцкий в конце 2010-го ввели в строй 4 портальных крана Kirow Ardelt, изготовленных под параметры новых причалов, которые после проведенных работ по дноуглублению способны принимать суда дедвейтом 45 тыс. т. В текущем году развитие причальной стенки продолжается с таким расчетом, чтобы на них одновременно могли встать под погрузку три больших судна. Эти причалы также будут оснащены техникой для обработки навалочных грузов. Мурманский морской торговый порт в 2010-м продолжил модернизацию кранового хозяйства также с ориентацией на грузопотоки угля – были введены третий и четвертый краны «Аист».
На Дальнем Востоке краны закупались под те же номенклатуры грузов. Например, в Ванинский морской торговый порт в начале 2010-го поступил пятый гусеничный мобильный перегружатель Mantsinen RCT-90, предназначенный для выгрузки угля на склад из железно­дорожных вагонов. Что касается контейнеров, то в конце минувшего года ООО «Владивостокский контейнерный терминал» получило 2 крана RTG на пневмоходу производства Kalmar (грузоподъемностью 45 т). Руководство компании уточнило, что эта техника позволит увеличить объемы перевалки 40-футовых контейнеров. Кроме того, современное оборудование улучшит качество обработки флота: оно оснащено интеллектуальной системой автоматического рулевого управления и системой контроля за положением контейнера.
ОАО «Владивостокский морской торговый порт» в ходе реализации программы развития на 2000–2010 гг. приобрело 12 разных типов подъемного оборудования. К 2015 году стратегия развития компании, по словам генерального директора ВМТП Вячеслава Перцева, предусматривает рост объемов грузопереработки до 10,3 млн т за счет увеличения доли высокодоходных грузов – контейнеров, автотехники, тяжеловесных грузов. Для этого потребуется построить тыловой терминал («сухой порт»). В соответ­ствии с этими задачами были составлены программы модернизации, основной акцент в которых сделан на закупке подъемных кранов. С учетом этих планов в последние два года были приобретены портальный кран Gottwald грузоподъемностью 100 т и два манипулятора Sennebogen.
В 2011-м планируется закупить 2 контейнерных перегружателя Liebherr, а до 2015-го – еще 7 кранов и перегружателей.

Новые сферы

Все данные говорят о том, что рынок ПТО и в ближайшей пер­спективе будет ориентироваться на контейнеры и навалочные грузы. Объявленные проекты еще раз подтверждают эти прогнозы. Так, в начале текущего года наметилось оживление по проекту создания в порту Усть-Луга нового контейнерного терминала НКК: в 2011-м предполагается завершить строи­тельство первой очереди. Это 2 причала длиной 440 м и тыловая зона с автомобильными и железнодорожными путями. Их пропускная способность составит 400 тыс. TEU в год. Для обслуживания такого объема потребуется 4 крана STS, 11 – RTG и 2 – RMG.
Вторая очередь контейнерного терминала предполагает выход в 2015 году на перевалку 1,55 млн TEU. Это означает появление еще 2 причалов и приобретение не менее 7 кранов STS.
А к 2020-му их понадобится еще как минимум 5. Но это в том случае, если проект вовремя выйдет на третий этап, предполагающий грузооборот 2,85 млн TEU. Исходя из нынешнего спроса на обработку контейнерных грузопотоков такой объем представляется фантастическим. Однако еще 10 лет назад, если судить по оценкам ЦНИИМФа, и сегодняшние объемы контейнерных перевозок на Северо-Западе казались недостижимыми. Пока реальный спрос всегда оказывался выше прогнозного. Поэтому вполне вероятно, что услуги нового комплекса будут востребованы в полном объеме. А под это необходимо закупать технику.
Как показали недавние контракты, в будущем сбыт кранового оборудования способен расшириться за счет программ судостроения.
К примеру, завод «Кронштадт» получил заказ на 4 судовых крана типа Melcal для 2 судов снабжения буровых платформ, которые заложены на Амурском судостроительном заводе по заказу ООО «Газфлот». Кроме того, в планах ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» намечена целая программа строительства плавсредств, предусматривающих установку кранового оборудования.

Логистический толчок

Еще одно направление, способное дать новый толчок рынку ПТО, – строительство логистических терминалов. Кроме ВМТП новые «сухие порты» намерены построить НКК (в Санкт-Петербурге) и НУТЭП (в Новороссий­ске). Однако в 2011-м значительных поставок кранов для таких терминалов не ожидается. Они откладываются на период после 2012 года.
Правда, по мнению некоторых экспертов, в этом году может произойти оживление на рынке кранов, ориентированных на железнодорожные терминалы. В 2010-м на магистралях сосредоточились на их ремонте, отложив закупку нового ПТО. Поставки продолжались по заключенным в прежние годы договорам. Поэтому в данном сегменте сегодня работают традиционные для железных дорог поставщики. В частности, одной из наиболее крупных в прошлом году стала поставка ОАО «Балткран» двухконсольных кранов, предназначенных для перевалки контейнеров на терминалах, расположенных около железнодорожных станций в Артеме, Владивостоке и Хабаровске. На рынке ПТО для железнодорожных терминалов присутствовала также продукция «Кран-УМЗ», ОАО «БМТЗ», ОАО «Бурея-Кран» и группы компаний «Технорос».
Основным направлением модернизации ПТО на период 2010–2015 гг., как было сказано на семинаре для главных инженеров дирекций железных дорог – филиалов ОАО «РЖД», является обеспечение роста мощности оборудования. В настоящее время только крупные станции на сети располагают кранами, способными перегружать контейнеры весом до 32 т. Тем временем морские международные стандарты позволяют провозить стальные «ящики» массой брутто до 45–50 т. Из-за того что многие станции не оборудованы для перевалки тяжелых контейнеров, последние отправляются из морских портов автотранспортом.
По данным Росжелдора, на сети общего пользования около 600 станций открыты для обработки контейнеров, из них меньше трети – для операций с крупнотоннажными контейнерами. Кроме того, на путях необщего пользования имеется еще 226 контейнерных терминалов, из которых три четверти могут обрабатывать крупнотоннажные «ящики». Одним словом, терминалов много. Однако пока суммарная доля заказов на оборудование для них, по оценкам специалистов, не превышает 10–15% от всего объема рынка ПТО. Соб­ственники по-прежнему предпочитают не столько закупать новую, сколько модернизировать старую технику. Поэтому спрос в этом сегменте в 2011-м, скорее всего, не намного превысит прошлогодний уровень.
Напоследок отметим, что в 2010 году немного активизировался еще один специфический сегмент рынка ПТО, связанный с россий­скими железными дорогами, – это крановое оборудование для путевых машин. В частности, состоялся тендер на поставку кранов для укладки стрелочных переводов крупными блоками. Однако в целом объемы закупок такого оборудования незначительны.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ

точка зрения

Константин Ефимов,
директор по маркетингу ОАО «Технорос»:
– Что касается итогов 2010-го, то результаты деятельности на рынке ПТО не оправдали ожиданий отечественных производителей. В текущем году аналитики нашей компании прогнозируют спрос на специальные козловые контейнерные краны в объеме 7–10 единиц. Основными заказчиками будут выступать ОАО «РЖД», ОАО «ТрансКонтейнер» и крупные контейнерные операторы. Также надеемся, что клиенты продолжат реализацию заявленных инвестпрограмм. С учетом этого в 2010 году наше конструкторское бюро разработало новое поколение контейнерных кранов. Безусловно, мы будем участвовать в тендерах на поставку кранов RMG для ОАО «РЖД». Опыт эксплуатации наших кранов на терминалах «ТрансКонтейнера» позволяет считать, что предлагаемое оборудование заинтересует и железнодорожников. [~DETAIL_TEXT] =>

Спрос на тяжеловесы

Главной особенностью развития рынка ПТО в 2010 году стало увеличение в структуре закупок доли тяжелой техники – на нее приходилось порядка 80–90%. Специалисты прогнозируют, что примерно такая же пропорция сохранится и в текущем году: на рынок влияет отложенный спрос по программам модернизации, намеченным в 2008–2009 гг.
Крупные поставки техники были осуществлены весной и осенью прошлого года. Стивидоры старались внедрить в эксплуатацию новую технику с таким расчетом, чтобы иметь запас мощностей в тот момент, когда на рынке грузоперевозок шел подъем. Соответственно, спрос на подъемно-транспортное оборудование формировали именно те грузопотоки, динамика роста которых в 2010-м была наиболее стабильной и высокой. Поэтому неудивительно, что рынок ПТО оказался завязанным на контейнеры и уголь. По словам ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, если внутренняя инфраструктура контейнерных перевозок не будет развиваться, то грузовладельцы в ближайшее время столкнутся с дефицитом мощностей. Точно так же дело обстоит и с углем.
К примеру, ОАО «Восточный порт» в рамках программы обновления и модернизации погрузочно-разгрузочного оборудования весной прошлого года получило 2 дополнительных крана-манипулятора Sennebogen. А в II полугодии на причалах порта появились еще 2 фронтально-ковшовых погрузчика Komatsu, 2 автопогрузчика Toyota и гусеничный бульдозер Caterpillar. Весь набор техники предназначен как раз для обработки навалочных грузов, перевалку которых намерены увеличивать стивидоры.
А вот в ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» закупки нового оборудования были продиктованы задачей по интенсификации обработки флота на терминалах Первой стивидорной компании, которая специализируется на контейнерах. В частности, были приобретены 2 ричстакера для рефрижераторных грузов и 2 погрузчика Kalmar грузоподъемностью 16 и 28 т.
Высокий спрос на тяжелую технику, как ожидают эксперты, сохранится и в текущем году. А по мере оживления рынка логистических услуг, по мнению специалистов компании CFF (производит весы для погрузчиков), будет увеличиваться и потребление универсальных вилочных автопогрузчиков.

С прицелом на будущее

Весомые инвестиционные проекты по приобретению портовых кранов были реализованы в 2010 году именно в портах Северо-Запада и Дальнего Востока. Так, осенью парк ОАО «Петролеспорт» (группа Global Ports) пополнился новым контейнерным перегружателем STS фирмы Konecranes, который стал седьмым причальным краном для обработки судов класса panamax. Как сообщил председатель совета директоров группы Global Ports Никита Мишин, в 2011 году в контейнерный терминал «Петролеспорта» намечается инвестировать свыше 1 млрд рублей, при этом часть средств планируется вложить в новое ПТО.
В порту Высоцкий в конце 2010-го ввели в строй 4 портальных крана Kirow Ardelt, изготовленных под параметры новых причалов, которые после проведенных работ по дноуглублению способны принимать суда дедвейтом 45 тыс. т. В текущем году развитие причальной стенки продолжается с таким расчетом, чтобы на них одновременно могли встать под погрузку три больших судна. Эти причалы также будут оснащены техникой для обработки навалочных грузов. Мурманский морской торговый порт в 2010-м продолжил модернизацию кранового хозяйства также с ориентацией на грузопотоки угля – были введены третий и четвертый краны «Аист».
На Дальнем Востоке краны закупались под те же номенклатуры грузов. Например, в Ванинский морской торговый порт в начале 2010-го поступил пятый гусеничный мобильный перегружатель Mantsinen RCT-90, предназначенный для выгрузки угля на склад из железно­дорожных вагонов. Что касается контейнеров, то в конце минувшего года ООО «Владивостокский контейнерный терминал» получило 2 крана RTG на пневмоходу производства Kalmar (грузоподъемностью 45 т). Руководство компании уточнило, что эта техника позволит увеличить объемы перевалки 40-футовых контейнеров. Кроме того, современное оборудование улучшит качество обработки флота: оно оснащено интеллектуальной системой автоматического рулевого управления и системой контроля за положением контейнера.
ОАО «Владивостокский морской торговый порт» в ходе реализации программы развития на 2000–2010 гг. приобрело 12 разных типов подъемного оборудования. К 2015 году стратегия развития компании, по словам генерального директора ВМТП Вячеслава Перцева, предусматривает рост объемов грузопереработки до 10,3 млн т за счет увеличения доли высокодоходных грузов – контейнеров, автотехники, тяжеловесных грузов. Для этого потребуется построить тыловой терминал («сухой порт»). В соответ­ствии с этими задачами были составлены программы модернизации, основной акцент в которых сделан на закупке подъемных кранов. С учетом этих планов в последние два года были приобретены портальный кран Gottwald грузоподъемностью 100 т и два манипулятора Sennebogen.
В 2011-м планируется закупить 2 контейнерных перегружателя Liebherr, а до 2015-го – еще 7 кранов и перегружателей.

Новые сферы

Все данные говорят о том, что рынок ПТО и в ближайшей пер­спективе будет ориентироваться на контейнеры и навалочные грузы. Объявленные проекты еще раз подтверждают эти прогнозы. Так, в начале текущего года наметилось оживление по проекту создания в порту Усть-Луга нового контейнерного терминала НКК: в 2011-м предполагается завершить строи­тельство первой очереди. Это 2 причала длиной 440 м и тыловая зона с автомобильными и железнодорожными путями. Их пропускная способность составит 400 тыс. TEU в год. Для обслуживания такого объема потребуется 4 крана STS, 11 – RTG и 2 – RMG.
Вторая очередь контейнерного терминала предполагает выход в 2015 году на перевалку 1,55 млн TEU. Это означает появление еще 2 причалов и приобретение не менее 7 кранов STS.
А к 2020-му их понадобится еще как минимум 5. Но это в том случае, если проект вовремя выйдет на третий этап, предполагающий грузооборот 2,85 млн TEU. Исходя из нынешнего спроса на обработку контейнерных грузопотоков такой объем представляется фантастическим. Однако еще 10 лет назад, если судить по оценкам ЦНИИМФа, и сегодняшние объемы контейнерных перевозок на Северо-Западе казались недостижимыми. Пока реальный спрос всегда оказывался выше прогнозного. Поэтому вполне вероятно, что услуги нового комплекса будут востребованы в полном объеме. А под это необходимо закупать технику.
Как показали недавние контракты, в будущем сбыт кранового оборудования способен расшириться за счет программ судостроения.
К примеру, завод «Кронштадт» получил заказ на 4 судовых крана типа Melcal для 2 судов снабжения буровых платформ, которые заложены на Амурском судостроительном заводе по заказу ООО «Газфлот». Кроме того, в планах ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» намечена целая программа строительства плавсредств, предусматривающих установку кранового оборудования.

Логистический толчок

Еще одно направление, способное дать новый толчок рынку ПТО, – строительство логистических терминалов. Кроме ВМТП новые «сухие порты» намерены построить НКК (в Санкт-Петербурге) и НУТЭП (в Новороссий­ске). Однако в 2011-м значительных поставок кранов для таких терминалов не ожидается. Они откладываются на период после 2012 года.
Правда, по мнению некоторых экспертов, в этом году может произойти оживление на рынке кранов, ориентированных на железнодорожные терминалы. В 2010-м на магистралях сосредоточились на их ремонте, отложив закупку нового ПТО. Поставки продолжались по заключенным в прежние годы договорам. Поэтому в данном сегменте сегодня работают традиционные для железных дорог поставщики. В частности, одной из наиболее крупных в прошлом году стала поставка ОАО «Балткран» двухконсольных кранов, предназначенных для перевалки контейнеров на терминалах, расположенных около железнодорожных станций в Артеме, Владивостоке и Хабаровске. На рынке ПТО для железнодорожных терминалов присутствовала также продукция «Кран-УМЗ», ОАО «БМТЗ», ОАО «Бурея-Кран» и группы компаний «Технорос».
Основным направлением модернизации ПТО на период 2010–2015 гг., как было сказано на семинаре для главных инженеров дирекций железных дорог – филиалов ОАО «РЖД», является обеспечение роста мощности оборудования. В настоящее время только крупные станции на сети располагают кранами, способными перегружать контейнеры весом до 32 т. Тем временем морские международные стандарты позволяют провозить стальные «ящики» массой брутто до 45–50 т. Из-за того что многие станции не оборудованы для перевалки тяжелых контейнеров, последние отправляются из морских портов автотранспортом.
По данным Росжелдора, на сети общего пользования около 600 станций открыты для обработки контейнеров, из них меньше трети – для операций с крупнотоннажными контейнерами. Кроме того, на путях необщего пользования имеется еще 226 контейнерных терминалов, из которых три четверти могут обрабатывать крупнотоннажные «ящики». Одним словом, терминалов много. Однако пока суммарная доля заказов на оборудование для них, по оценкам специалистов, не превышает 10–15% от всего объема рынка ПТО. Соб­ственники по-прежнему предпочитают не столько закупать новую, сколько модернизировать старую технику. Поэтому спрос в этом сегменте в 2011-м, скорее всего, не намного превысит прошлогодний уровень.
Напоследок отметим, что в 2010 году немного активизировался еще один специфический сегмент рынка ПТО, связанный с россий­скими железными дорогами, – это крановое оборудование для путевых машин. В частности, состоялся тендер на поставку кранов для укладки стрелочных переводов крупными блоками. Однако в целом объемы закупок такого оборудования незначительны.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ

точка зрения

Константин Ефимов,
директор по маркетингу ОАО «Технорос»:
– Что касается итогов 2010-го, то результаты деятельности на рынке ПТО не оправдали ожиданий отечественных производителей. В текущем году аналитики нашей компании прогнозируют спрос на специальные козловые контейнерные краны в объеме 7–10 единиц. Основными заказчиками будут выступать ОАО «РЖД», ОАО «ТрансКонтейнер» и крупные контейнерные операторы. Также надеемся, что клиенты продолжат реализацию заявленных инвестпрограмм. С учетом этого в 2010 году наше конструкторское бюро разработало новое поколение контейнерных кранов. Безусловно, мы будем участвовать в тендерах на поставку кранов RMG для ОАО «РЖД». Опыт эксплуатации наших кранов на терминалах «ТрансКонтейнера» позволяет считать, что предлагаемое оборудование заинтересует и железнодорожников. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Объемы инвестиций в подъемно-транспортное оборудование в настоящее время определяют потоки навалочных и контейнерных грузов – они, по прогнозам, в ближайшей перспективе будут прирастать высокими темпами. Именно под них и закупается оборудование. [~PREVIEW_TEXT] => Объемы инвестиций в подъемно-транспортное оборудование в настоящее время определяют потоки навалочных и контейнерных грузов – они, по прогнозам, в ближайшей перспективе будут прирастать высокими темпами. Именно под них и закупается оборудование. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6731 [~CODE] => 6731 [EXTERNAL_ID] => 6731 [~EXTERNAL_ID] => 6731 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94798:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94798:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68866 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94798:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68866 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94798:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94798:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94798:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94798:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уголь и контейнеры стимулируют инвестиции [SECTION_META_KEYWORDS] => уголь и контейнеры стимулируют инвестиции [SECTION_META_DESCRIPTION] => Объемы инвестиций в подъемно-транспортное оборудование в настоящее время определяют потоки навалочных и контейнерных грузов – они, по прогнозам, в ближайшей перспективе будут прирастать высокими темпами. Именно под них и закупается оборудование. [ELEMENT_META_TITLE] => Уголь и контейнеры стимулируют инвестиции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уголь и контейнеры стимулируют инвестиции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объемы инвестиций в подъемно-транспортное оборудование в настоящее время определяют потоки навалочных и контейнерных грузов – они, по прогнозам, в ближайшей перспективе будут прирастать высокими темпами. Именно под них и закупается оборудование. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь и контейнеры стимулируют инвестиции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь и контейнеры стимулируют инвестиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь и контейнеры стимулируют инвестиции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь и контейнеры стимулируют инвестиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь и контейнеры стимулируют инвестиции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь и контейнеры стимулируют инвестиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уголь и контейнеры стимулируют инвестиции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уголь и контейнеры стимулируют инвестиции ) )
РЖД-Партнер

Глобальное потепление фрахта

Транзит контейнеров через морские порты Дальнего Востока способен к 2020-му вырасти в 3,5 раза. Такие выводы сделали в администрации Приморского края исходя из сложившихся в прошлом году тенденций на фрахтовом рынке, если их развитие продолжится в том же направлении.
Array
(
    [ID] => 94797
    [~ID] => 94797
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
    [NAME] => Глобальное потепление фрахта
    [~NAME] => Глобальное потепление фрахта
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6730/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6730/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Цены, спущенные с поводка

Мировой контейнерный рынок, по последним прогнозам президента компании A.P.Moller-Maersk Нильса Андерсена, в 2011 году может вырасти по сравнению с прошлым более чем на 8%. В середине 2010-го аналогичные прогнозы Maersk были скромнее – около 6%. Прогноз на повышение говорит о росте оптимизма среди морских перевозчиков. Его разделяют и специалисты компании Drewry Shipping Consultants, которые недавно заявили о том, что не только в 2011-м, но и в ближайшие 5 лет темпы роста рынка контейнерных перевозок сохранятся на уровне 7% в год.
Основным драйвером считаются грузопотоки между Европой и Азией: в этом направлении перевозок в 2010 году рост составил 14% к 2009-му. Причем основную загрузку обеспечил экспорт из Китая (+14,6%) и Юго-Восточной Азии (+20%). Перевозки в обратном направлении выросли гораздо меньше – на 11%. Если бы они прибавили, как говорят эксперты, еще 2 процентных пункта, то суммарный объем контейнерных перевозок подтянулся бы на докризисный уровень.
По данным AXS-Alphaliner, мировой контейнерный флот в 2010 году насчитывал почти 6 тыс. судов дедвейтом 194 млн т и вместимостью 14,8 млн TEU, из них 4,9 тыс. – специализированные контейнеровозы (14,2 млн TEU).
Ведущие позиции в пятерке лидеров по контейнерным перевозкам заняли компании APM-Maersk, Mediterranean Sgh Co, CMA/CGM Group и APL.
Напомним, практически все морские контейнерные операторы в 2009 году резко ухудшили свои финансовые показатели. Для того чтобы покрыть убытки, они продавали старый флот, приводя предложение тоннажа в соответ­ствие с уровнем спроса.
В 2010 году перевозчики пришли к выводу о том, что сокращать количество контейнеро­возов рискованно: во-первых, по данным экспертов, доля неактивного флота в октябре оказалась крайне незначительной – всего 1,7% (против 11% на начало
2011 г.). Во-вторых, в конце года рост перевозок стал энергично восстанавливаться. Это дало основания операторам задуматься о дальнейшем развитии. Они взялись за реструктуризацию своих финансов и стали выходить на рынок внешних заимствований. Например, Maersk в конце 2010-го взял кредит в $6,75 млрд сроком на 5 лет, а Hapag-Lloyd нацелился на выпуск высокодоходных бондов. И все это – чтобы получить новые средства, рефинансировать долги и выкроить ресурсы под будущий цикл обновления флота.
В конце 2010-го китайские контейнерные терминалы предупредили о намерении поднять тарифы на свои услуги, мотивируя это тем, что не меняли цены на протяжении 5–10 лет и теперь испытывают необходимость в дополнительных инвестициях в инфраструктуру из-за роста грузопотоков. Дейст­вительно, статистика показала: контейнерооборот китайских портов в прошлом году увеличился на 20% по сравнению с 2009-м, это уже больше, чем докризисный уровень. А оценка роста перевалки на текущий год – в пределах 8% к 2010-му, что дает основания говорить о рисках возникновения нехватки мощностей.
К слову сказать, российские дальневосточные порты в этом плане значительно опередили китайских стивидоров. Воспользовавшись дефицитом мощностей, в частности, по перевалке угля и зерна, они завысили стои­мость своих услуг уже осенью 2010 года, как сообщил на IV Тихоокеанском экономическом кон­грессе министр транспорта России Игорь Левитин.
В такой ситуации ставки фрахта на контейнеры снижаться уже просто не могли. Все льготы и бонусы на рынке морских перевозок евро-азиатского направления осенью увяли. Как выразился Н. Андерсен, оживление мировой экономики способствовало возвращению судоходных компаний к прибыли. Иными словами, они стали стремиться отыгрывать понесенные потери.
В октябре 2010-го на евро-азиатском направлении целый ряд компаний повысили цены на перевозки контейнеров в среднем на $150 за TEU. Новый виток цен ожидается после окончания «зимней программы» с марта текущего года (около $200 за TEU).
Синхронно с ростом ставок фрахта стали восстанавливаться и морские сервисы. Скажем, Maersk с конца 2008-го до ноября 2010 года постоянно корректировал конфигурацию своих линий, закрывая одни и продлевая другие сервисы с таким расчетом, чтобы добиться наибольшей загрузки действующего флота.
Затем ситуация начала меняться: судовладельцы стали открывать новые маршруты. С конца декабря ZIM добавила в сервисы между Европой и Азией два порта захода в Китае (Квингдао и Ксаймен). 28 января 2011 года DHL запустил новые сервисы в Европу – тоже из КНР (порт Далянь), подхватив оттуда грузопотоки автомобильной, электронной и текстильной промышленности, а также товаров народного потребления. 17 января появилось извещение о том, что Maersk расширил ротацию своего сервиса на российский Дальний Восток из портов Шанхай и Нинбо (Китай), Ульсан и Квангянг (Южная Корея). На этом же дальневосточном терминале 8 февраля была открыта новая линия SASCO из Шанхая. Пока на нее поставлено одно судно с частотой заходов раз в две недели. В перспективе планируется выйти на еженедельный режим.
Весной текущего года эксперты ожидают открытия еще нескольких линий. В частности, в марте Wan Hai Lines и Pacific International Lines восстанавливают сервис Азия – Европа, где планируется задей­ствовать 9 контейнеровозов вместимостью 4,3 тыс. TEU каждый.

На линиях ждут гигантов

Сейчас основная интрига, полагают эксперты, в том, как повлияет на динамику цен фрахта выход на рынок новых контейнеровозов, которые заказаны на верфях. Некоторые аналитики считают, что в 2011-м избыток тоннажа снова подкорректирует ставки фрахта. Однако это маловероятно.
В предыдущие годы портфель заказов судов значительно сократился. Общий тоннаж строящегося флота снизился в меньшем объеме: на стапелях закладываются все более крупные суда. Тем не менее тоннаж, заказанный иностранными компаниями в портфеле заказов, например, китайских верфей, по данным Ассоциации судострои­телей КНР, сократился на 20%. Примерно в аналогичном положении корейские и японские верфи. А ведь Китай – один из лидеров в мировом судостроении: мощности его заводов – это 60 млн т дедвейта в год. Вместе с Южной Кореей и Японией китайцы производят свыше двух третей от всего мирового тоннажа. Потери верфей в Европе – еще больше. По данным Союза немецких судостроителей, объем заказов на новый флот в Германии упал настолько, что в 2011–2012 гг. заводам грозит сокращение персонала почти вдвое.
Однако избыток предложения мощностей на мировом судостроительном рынке – всего лишь следствие увеличения вместимости флота: благодаря этому общего количества судов требуется меньше. Если сейчас на океанских линиях судно берет на борт максимум 14 тыс. TEU, то последний заказ Maersk предполагает строи­тельство серии из 20 контейнеровозов на 18 тыс. TEU. Таким образом, на линиях они заменят 25–26 старых судов.
Судовладельцы вынуждены укрупнять флот, потому что, по расчетам DNV, расходы на топливо при перевозке контейнера одним судном на 16 тыс. TEU получаются на 40% меньше, чем на двух «восьмитысячниках». К тому же весь новый флот изначально расcчитан на топливосберегающие технологии. Это значит, что экономход для них станет практически нормой. Новые контейнеровозы будут курсировать по маршрутам медленнее, а за обычную скорость клиентам придется доплачивать как за дополнительную услугу. Подобная концепция развития, как видите, не предполагает снижения фрахта и
в 2012–2015 гг.

Новые надежды на транзит

Дальний Восток тесно связан морскими маршрутами прежде всего с рынками Азии и Индий­ского полуострова. Значительная часть рейсов в отечественные порты по-прежнему трамповые. Их выполняют российские перевозчики.
Мелких комплексов для обработки контейнеров на Дальнем Востоке предостаточно. Однако современными перегружателями располагают только два порта – Владивосток и Восточный. Поэтому именно к ним и тяготеет линейный флот.
В последние годы на рынке появилось около трех десятков линий зарубежных операторов. Это вроде бы немало. Только эти сервисы – фидерные: на них курсируют теплоходы, выполняющие короткие рейсы до небольших портов Китая, Южной Кореи, Японии или Индонезии. Причем под них фрахтуют российские суда. Зарубежных операторов, которые используют собственный «довозочный» флот, немного: это сервисы MSC, Maersk Line, CMA/CGM Rus, Malaysian International Shipping Company, Orient Overseas Container Line и APL. А прямые рейсы до китай­ских портов-хабов (Шанхай, Нинбо, Гонконг) организованы только под брендом FESCO.
Однако именно такие сервисы и помогают наполнить транзитными контейнерами Транссиб в сторону Европы. Есть также небольшие грузопотоки из Азии в Казахстан и Узбекистан. И все же значительная часть контейнеров, которые проходят через дальневосточные терминалы, – это импортно-экспортные грузопотоки, нацеленные на российские города.
В последние годы группа FESCO продвигает в Северной Европе схему перевозок, в которой участвуют несколько компаний: «Трансгарант» предоставляет фитинговые платформы, «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» – экс­педитор сервиса, а собственные суда FESCO на линейном сервисе группы обеспечивают доставку груза из порта Восточный в страны ЮВА. При перевозках из порта Хамина (Финляндия) партнером выступает финский логистический оператор Nurminen Logistics. Смысл такого сотрудничества – в предоставлении сквозного тарифа и ускорении доставки контейнеров. Как сказал один из участников проекта, сейчас сквозную услугу выводят на регулярную основу, а коммерциализация проекта предполагается примерно во второй половине 2011 года.
Есть и другие инициативы в этом же направлении. Губернатор префектуры Тоттори (Япония) Хираи Синдзи назвал удачным опыт курсирования парома DBS, соединившего Тоттори и Приморский край с 2009 года. А сейчас в Японии видят огромный потенциал для продления этого дистрибутивного маршрута сначала в западную Россию, а затем и далее – в Европу, если соединить его с Транссибирской магистралью. В префектуре Тоттори намерены добиваться со стороны японского правительства создания условий для развития данной идеи. На пароме ввозят в РФ автомобили, сельскохозяйственное оборудование, катера, а также арбузы, груши, дыни и хурму. В порту Сакаи по инициативе префектуры для поддержки сервиса предоставлена льгота в $80 тыс. за год и до $250 тыс. – за три года перевозок партии более 100 тыс. TEU в течение года.
Подобные инициативы власти Дальнего Востока считают прорывными. Как заметил директор департамента промышленности и транспорта администрации Приморского края Игорь Хрущев, если раньше прирост грузооборота в портах региона происходил за счет экспорта сырья, то сейчас настала пора поставить задачу увеличения доли транзита и логистических услуг. Активизацию транзита на морском плече Транссиба в перспективе связывают и с развитием портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) «Советская Гавань». Вице-губернатор Хабаровского края Сергей Щетнев в связи с этим отметил, что ПОЭЗ вовлекает Восток России в международную кооперацию. Один из таких проектов наметился, в частности, в сфере переработки морепродуктов. Правда, для его реализации в Совгавани необходимо сначала создать глубоководный транзитный порт.
На пути развития морского транзита через порты Дальнего Востока существуют и другие проблемы. Как отметил директор филиала ООО «APL СНГ» на Дальнем Востоке Владимир Каштанов, для судовладельцев важны транзитное время, затраты на оформление документов и общая стоимость услуг. Как только возникнет целесообразность, для судовладельца не будет проблем, как отправить контейнер в порт. Но подобный рейс должен быть экономически выгоден. Пока грузовладельцам проще пользоваться другими маршрутами, хотя Владивосток и Восточный теоретически способны иметь прямой выход на международные маршрутные сети, проложенные через Тихий океан.
Проблемы у судовладельцев те же, что и раньше: на Дальнем Востоке долго оформляется судно на подход и отход таможенниками, пограничниками, представителями администраций морских портов. В результате оформление и обработка контейнеровоза во Владивостоке занимает сутки, а в Пусане – 4–6 часов. При взаимодействии с госорганами не используется электронный документооборот, поэтому нельзя подать документы для предварительной проверки. В. Каштанов также посетовал, что высокие ставки портовых сборов и стивидорных работ увеличивают стоимость фрахта настолько, что делают перевозку ряда контейнерных грузов через порты Дальнего Востока неконкурентоспособной. При транспортировке рефрижераторных грузов в контейнерах велики риски порчи груза. Контейнеры долго находятся в порту при дальнейшей отгрузке по железной дороге. А в случае порчи груза его уничтожение в оперативном порядке невозможно. И оператор морской линии терпит убытки из-за невозврата контейнера, который может более чем на год застрять в РФ. Завышенными считаются и ставки за охрану контейнера.
Однако, как полагают эксперты, у российских владельцев флота на Дальнем Востоке могут возникнуть и новые сложности: с 1 января 2011 года вступил в силу новый инспекционный режим Парижского меморандума, который значительно ужесточил систему инспектирования флота. Введена обязательная 100%-ная проверка судов и судоходных компаний. Как сказал заместитель генерального секретаря Парижского меморандума Анетт Кэрен Дропперс на круглом столе «NIR Парижского меморандума: новые вызовы и горизонты», который состоялся в Санкт-Петербурге осенью 2010-го, это означает, что флот теперь разделяется на три группы в зависимости от степени риска по итогам инспектирования судна в портах Парижского меморандума в течение предыдущих трех лет. Для каждой из них назначается свой график инспекций. По мере роста количества замечаний частоту проверок судна увеличат – вплоть до того, что они будут проводиться каждый раз при заходе в порт. Если недостатки не будут исправлять в срок, то судну могут временно запретить заход в порты Парижского меморандума. А после четвертого запрета доступ в них может быть закрыт навсегда. Понятно, что наиболее придирчиво будут относиться к старому флоту.
Это уже отразилось на характере изданного Ространснадзором циркуляра о навигации в осенне-зимний период 2010/2011 года: в нем повышена ответственность руководителей судоходных компаний за безопасную эксплуатацию судов, обеспечение надлежащей подготовки судов и их экипажей к плаванию в осенне-зимний период. Как следствие – процедуры проверок в российских морских портах могут не только не сократиться, как обещали ранее в администрациях морских портов, а, наоборот, усложниться. Ведь флот на Дальнем Востоке по большей части отнюдь не новый.
Это сдерживает, но не отменяет роста объемов перевозок контейнеров. А транзитный грузопоток через морские порты в регионе, как считает губернатор Примор­ского края Сергей Дарькин, способен к 2020 году вырасти до 3,5 млн TEU и к 2030-му – до 7 млн TEU. Сейчас он оценивается в 1 млн TEU.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Цены, спущенные с поводка

Мировой контейнерный рынок, по последним прогнозам президента компании A.P.Moller-Maersk Нильса Андерсена, в 2011 году может вырасти по сравнению с прошлым более чем на 8%. В середине 2010-го аналогичные прогнозы Maersk были скромнее – около 6%. Прогноз на повышение говорит о росте оптимизма среди морских перевозчиков. Его разделяют и специалисты компании Drewry Shipping Consultants, которые недавно заявили о том, что не только в 2011-м, но и в ближайшие 5 лет темпы роста рынка контейнерных перевозок сохранятся на уровне 7% в год.
Основным драйвером считаются грузопотоки между Европой и Азией: в этом направлении перевозок в 2010 году рост составил 14% к 2009-му. Причем основную загрузку обеспечил экспорт из Китая (+14,6%) и Юго-Восточной Азии (+20%). Перевозки в обратном направлении выросли гораздо меньше – на 11%. Если бы они прибавили, как говорят эксперты, еще 2 процентных пункта, то суммарный объем контейнерных перевозок подтянулся бы на докризисный уровень.
По данным AXS-Alphaliner, мировой контейнерный флот в 2010 году насчитывал почти 6 тыс. судов дедвейтом 194 млн т и вместимостью 14,8 млн TEU, из них 4,9 тыс. – специализированные контейнеровозы (14,2 млн TEU).
Ведущие позиции в пятерке лидеров по контейнерным перевозкам заняли компании APM-Maersk, Mediterranean Sgh Co, CMA/CGM Group и APL.
Напомним, практически все морские контейнерные операторы в 2009 году резко ухудшили свои финансовые показатели. Для того чтобы покрыть убытки, они продавали старый флот, приводя предложение тоннажа в соответ­ствие с уровнем спроса.
В 2010 году перевозчики пришли к выводу о том, что сокращать количество контейнеро­возов рискованно: во-первых, по данным экспертов, доля неактивного флота в октябре оказалась крайне незначительной – всего 1,7% (против 11% на начало
2011 г.). Во-вторых, в конце года рост перевозок стал энергично восстанавливаться. Это дало основания операторам задуматься о дальнейшем развитии. Они взялись за реструктуризацию своих финансов и стали выходить на рынок внешних заимствований. Например, Maersk в конце 2010-го взял кредит в $6,75 млрд сроком на 5 лет, а Hapag-Lloyd нацелился на выпуск высокодоходных бондов. И все это – чтобы получить новые средства, рефинансировать долги и выкроить ресурсы под будущий цикл обновления флота.
В конце 2010-го китайские контейнерные терминалы предупредили о намерении поднять тарифы на свои услуги, мотивируя это тем, что не меняли цены на протяжении 5–10 лет и теперь испытывают необходимость в дополнительных инвестициях в инфраструктуру из-за роста грузопотоков. Дейст­вительно, статистика показала: контейнерооборот китайских портов в прошлом году увеличился на 20% по сравнению с 2009-м, это уже больше, чем докризисный уровень. А оценка роста перевалки на текущий год – в пределах 8% к 2010-му, что дает основания говорить о рисках возникновения нехватки мощностей.
К слову сказать, российские дальневосточные порты в этом плане значительно опередили китайских стивидоров. Воспользовавшись дефицитом мощностей, в частности, по перевалке угля и зерна, они завысили стои­мость своих услуг уже осенью 2010 года, как сообщил на IV Тихоокеанском экономическом кон­грессе министр транспорта России Игорь Левитин.
В такой ситуации ставки фрахта на контейнеры снижаться уже просто не могли. Все льготы и бонусы на рынке морских перевозок евро-азиатского направления осенью увяли. Как выразился Н. Андерсен, оживление мировой экономики способствовало возвращению судоходных компаний к прибыли. Иными словами, они стали стремиться отыгрывать понесенные потери.
В октябре 2010-го на евро-азиатском направлении целый ряд компаний повысили цены на перевозки контейнеров в среднем на $150 за TEU. Новый виток цен ожидается после окончания «зимней программы» с марта текущего года (около $200 за TEU).
Синхронно с ростом ставок фрахта стали восстанавливаться и морские сервисы. Скажем, Maersk с конца 2008-го до ноября 2010 года постоянно корректировал конфигурацию своих линий, закрывая одни и продлевая другие сервисы с таким расчетом, чтобы добиться наибольшей загрузки действующего флота.
Затем ситуация начала меняться: судовладельцы стали открывать новые маршруты. С конца декабря ZIM добавила в сервисы между Европой и Азией два порта захода в Китае (Квингдао и Ксаймен). 28 января 2011 года DHL запустил новые сервисы в Европу – тоже из КНР (порт Далянь), подхватив оттуда грузопотоки автомобильной, электронной и текстильной промышленности, а также товаров народного потребления. 17 января появилось извещение о том, что Maersk расширил ротацию своего сервиса на российский Дальний Восток из портов Шанхай и Нинбо (Китай), Ульсан и Квангянг (Южная Корея). На этом же дальневосточном терминале 8 февраля была открыта новая линия SASCO из Шанхая. Пока на нее поставлено одно судно с частотой заходов раз в две недели. В перспективе планируется выйти на еженедельный режим.
Весной текущего года эксперты ожидают открытия еще нескольких линий. В частности, в марте Wan Hai Lines и Pacific International Lines восстанавливают сервис Азия – Европа, где планируется задей­ствовать 9 контейнеровозов вместимостью 4,3 тыс. TEU каждый.

На линиях ждут гигантов

Сейчас основная интрига, полагают эксперты, в том, как повлияет на динамику цен фрахта выход на рынок новых контейнеровозов, которые заказаны на верфях. Некоторые аналитики считают, что в 2011-м избыток тоннажа снова подкорректирует ставки фрахта. Однако это маловероятно.
В предыдущие годы портфель заказов судов значительно сократился. Общий тоннаж строящегося флота снизился в меньшем объеме: на стапелях закладываются все более крупные суда. Тем не менее тоннаж, заказанный иностранными компаниями в портфеле заказов, например, китайских верфей, по данным Ассоциации судострои­телей КНР, сократился на 20%. Примерно в аналогичном положении корейские и японские верфи. А ведь Китай – один из лидеров в мировом судостроении: мощности его заводов – это 60 млн т дедвейта в год. Вместе с Южной Кореей и Японией китайцы производят свыше двух третей от всего мирового тоннажа. Потери верфей в Европе – еще больше. По данным Союза немецких судостроителей, объем заказов на новый флот в Германии упал настолько, что в 2011–2012 гг. заводам грозит сокращение персонала почти вдвое.
Однако избыток предложения мощностей на мировом судостроительном рынке – всего лишь следствие увеличения вместимости флота: благодаря этому общего количества судов требуется меньше. Если сейчас на океанских линиях судно берет на борт максимум 14 тыс. TEU, то последний заказ Maersk предполагает строи­тельство серии из 20 контейнеровозов на 18 тыс. TEU. Таким образом, на линиях они заменят 25–26 старых судов.
Судовладельцы вынуждены укрупнять флот, потому что, по расчетам DNV, расходы на топливо при перевозке контейнера одним судном на 16 тыс. TEU получаются на 40% меньше, чем на двух «восьмитысячниках». К тому же весь новый флот изначально расcчитан на топливосберегающие технологии. Это значит, что экономход для них станет практически нормой. Новые контейнеровозы будут курсировать по маршрутам медленнее, а за обычную скорость клиентам придется доплачивать как за дополнительную услугу. Подобная концепция развития, как видите, не предполагает снижения фрахта и
в 2012–2015 гг.

Новые надежды на транзит

Дальний Восток тесно связан морскими маршрутами прежде всего с рынками Азии и Индий­ского полуострова. Значительная часть рейсов в отечественные порты по-прежнему трамповые. Их выполняют российские перевозчики.
Мелких комплексов для обработки контейнеров на Дальнем Востоке предостаточно. Однако современными перегружателями располагают только два порта – Владивосток и Восточный. Поэтому именно к ним и тяготеет линейный флот.
В последние годы на рынке появилось около трех десятков линий зарубежных операторов. Это вроде бы немало. Только эти сервисы – фидерные: на них курсируют теплоходы, выполняющие короткие рейсы до небольших портов Китая, Южной Кореи, Японии или Индонезии. Причем под них фрахтуют российские суда. Зарубежных операторов, которые используют собственный «довозочный» флот, немного: это сервисы MSC, Maersk Line, CMA/CGM Rus, Malaysian International Shipping Company, Orient Overseas Container Line и APL. А прямые рейсы до китай­ских портов-хабов (Шанхай, Нинбо, Гонконг) организованы только под брендом FESCO.
Однако именно такие сервисы и помогают наполнить транзитными контейнерами Транссиб в сторону Европы. Есть также небольшие грузопотоки из Азии в Казахстан и Узбекистан. И все же значительная часть контейнеров, которые проходят через дальневосточные терминалы, – это импортно-экспортные грузопотоки, нацеленные на российские города.
В последние годы группа FESCO продвигает в Северной Европе схему перевозок, в которой участвуют несколько компаний: «Трансгарант» предоставляет фитинговые платформы, «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» – экс­педитор сервиса, а собственные суда FESCO на линейном сервисе группы обеспечивают доставку груза из порта Восточный в страны ЮВА. При перевозках из порта Хамина (Финляндия) партнером выступает финский логистический оператор Nurminen Logistics. Смысл такого сотрудничества – в предоставлении сквозного тарифа и ускорении доставки контейнеров. Как сказал один из участников проекта, сейчас сквозную услугу выводят на регулярную основу, а коммерциализация проекта предполагается примерно во второй половине 2011 года.
Есть и другие инициативы в этом же направлении. Губернатор префектуры Тоттори (Япония) Хираи Синдзи назвал удачным опыт курсирования парома DBS, соединившего Тоттори и Приморский край с 2009 года. А сейчас в Японии видят огромный потенциал для продления этого дистрибутивного маршрута сначала в западную Россию, а затем и далее – в Европу, если соединить его с Транссибирской магистралью. В префектуре Тоттори намерены добиваться со стороны японского правительства создания условий для развития данной идеи. На пароме ввозят в РФ автомобили, сельскохозяйственное оборудование, катера, а также арбузы, груши, дыни и хурму. В порту Сакаи по инициативе префектуры для поддержки сервиса предоставлена льгота в $80 тыс. за год и до $250 тыс. – за три года перевозок партии более 100 тыс. TEU в течение года.
Подобные инициативы власти Дальнего Востока считают прорывными. Как заметил директор департамента промышленности и транспорта администрации Приморского края Игорь Хрущев, если раньше прирост грузооборота в портах региона происходил за счет экспорта сырья, то сейчас настала пора поставить задачу увеличения доли транзита и логистических услуг. Активизацию транзита на морском плече Транссиба в перспективе связывают и с развитием портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) «Советская Гавань». Вице-губернатор Хабаровского края Сергей Щетнев в связи с этим отметил, что ПОЭЗ вовлекает Восток России в международную кооперацию. Один из таких проектов наметился, в частности, в сфере переработки морепродуктов. Правда, для его реализации в Совгавани необходимо сначала создать глубоководный транзитный порт.
На пути развития морского транзита через порты Дальнего Востока существуют и другие проблемы. Как отметил директор филиала ООО «APL СНГ» на Дальнем Востоке Владимир Каштанов, для судовладельцев важны транзитное время, затраты на оформление документов и общая стоимость услуг. Как только возникнет целесообразность, для судовладельца не будет проблем, как отправить контейнер в порт. Но подобный рейс должен быть экономически выгоден. Пока грузовладельцам проще пользоваться другими маршрутами, хотя Владивосток и Восточный теоретически способны иметь прямой выход на международные маршрутные сети, проложенные через Тихий океан.
Проблемы у судовладельцев те же, что и раньше: на Дальнем Востоке долго оформляется судно на подход и отход таможенниками, пограничниками, представителями администраций морских портов. В результате оформление и обработка контейнеровоза во Владивостоке занимает сутки, а в Пусане – 4–6 часов. При взаимодействии с госорганами не используется электронный документооборот, поэтому нельзя подать документы для предварительной проверки. В. Каштанов также посетовал, что высокие ставки портовых сборов и стивидорных работ увеличивают стоимость фрахта настолько, что делают перевозку ряда контейнерных грузов через порты Дальнего Востока неконкурентоспособной. При транспортировке рефрижераторных грузов в контейнерах велики риски порчи груза. Контейнеры долго находятся в порту при дальнейшей отгрузке по железной дороге. А в случае порчи груза его уничтожение в оперативном порядке невозможно. И оператор морской линии терпит убытки из-за невозврата контейнера, который может более чем на год застрять в РФ. Завышенными считаются и ставки за охрану контейнера.
Однако, как полагают эксперты, у российских владельцев флота на Дальнем Востоке могут возникнуть и новые сложности: с 1 января 2011 года вступил в силу новый инспекционный режим Парижского меморандума, который значительно ужесточил систему инспектирования флота. Введена обязательная 100%-ная проверка судов и судоходных компаний. Как сказал заместитель генерального секретаря Парижского меморандума Анетт Кэрен Дропперс на круглом столе «NIR Парижского меморандума: новые вызовы и горизонты», который состоялся в Санкт-Петербурге осенью 2010-го, это означает, что флот теперь разделяется на три группы в зависимости от степени риска по итогам инспектирования судна в портах Парижского меморандума в течение предыдущих трех лет. Для каждой из них назначается свой график инспекций. По мере роста количества замечаний частоту проверок судна увеличат – вплоть до того, что они будут проводиться каждый раз при заходе в порт. Если недостатки не будут исправлять в срок, то судну могут временно запретить заход в порты Парижского меморандума. А после четвертого запрета доступ в них может быть закрыт навсегда. Понятно, что наиболее придирчиво будут относиться к старому флоту.
Это уже отразилось на характере изданного Ространснадзором циркуляра о навигации в осенне-зимний период 2010/2011 года: в нем повышена ответственность руководителей судоходных компаний за безопасную эксплуатацию судов, обеспечение надлежащей подготовки судов и их экипажей к плаванию в осенне-зимний период. Как следствие – процедуры проверок в российских морских портах могут не только не сократиться, как обещали ранее в администрациях морских портов, а, наоборот, усложниться. Ведь флот на Дальнем Востоке по большей части отнюдь не новый.
Это сдерживает, но не отменяет роста объемов перевозок контейнеров. А транзитный грузопоток через морские порты в регионе, как считает губернатор Примор­ского края Сергей Дарькин, способен к 2020 году вырасти до 3,5 млн TEU и к 2030-му – до 7 млн TEU. Сейчас он оценивается в 1 млн TEU.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Транзит контейнеров через морские порты Дальнего Востока способен к 2020-му вырасти в 3,5 раза. Такие выводы сделали в администрации Приморского края исходя из сложившихся в прошлом году тенденций на фрахтовом рынке, если их развитие продолжится в том же направлении. [~PREVIEW_TEXT] => Транзит контейнеров через морские порты Дальнего Востока способен к 2020-му вырасти в 3,5 раза. Такие выводы сделали в администрации Приморского края исходя из сложившихся в прошлом году тенденций на фрахтовом рынке, если их развитие продолжится в том же направлении. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6730 [~CODE] => 6730 [EXTERNAL_ID] => 6730 [~EXTERNAL_ID] => 6730 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94797:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94797:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68866 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94797:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68866 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94797:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94797:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94797:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94797:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Глобальное потепление фрахта [SECTION_META_KEYWORDS] => глобальное потепление фрахта [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/48.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Транзит контейнеров через морские порты Дальнего Востока способен к 2020-му вырасти в 3,5 раза. Такие выводы сделали в администрации Приморского края исходя из сложившихся в прошлом году тенденций на фрахтовом рынке, если их развитие продолжится в том же направлении. [ELEMENT_META_TITLE] => Глобальное потепление фрахта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => глобальное потепление фрахта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/48.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Транзит контейнеров через морские порты Дальнего Востока способен к 2020-му вырасти в 3,5 раза. Такие выводы сделали в администрации Приморского края исходя из сложившихся в прошлом году тенденций на фрахтовом рынке, если их развитие продолжится в том же направлении. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Глобальное потепление фрахта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобальное потепление фрахта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Глобальное потепление фрахта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобальное потепление фрахта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Глобальное потепление фрахта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобальное потепление фрахта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Глобальное потепление фрахта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобальное потепление фрахта ) )

									Array
(
    [ID] => 94797
    [~ID] => 94797
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
    [NAME] => Глобальное потепление фрахта
    [~NAME] => Глобальное потепление фрахта
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6730/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6730/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Цены, спущенные с поводка

Мировой контейнерный рынок, по последним прогнозам президента компании A.P.Moller-Maersk Нильса Андерсена, в 2011 году может вырасти по сравнению с прошлым более чем на 8%. В середине 2010-го аналогичные прогнозы Maersk были скромнее – около 6%. Прогноз на повышение говорит о росте оптимизма среди морских перевозчиков. Его разделяют и специалисты компании Drewry Shipping Consultants, которые недавно заявили о том, что не только в 2011-м, но и в ближайшие 5 лет темпы роста рынка контейнерных перевозок сохранятся на уровне 7% в год.
Основным драйвером считаются грузопотоки между Европой и Азией: в этом направлении перевозок в 2010 году рост составил 14% к 2009-му. Причем основную загрузку обеспечил экспорт из Китая (+14,6%) и Юго-Восточной Азии (+20%). Перевозки в обратном направлении выросли гораздо меньше – на 11%. Если бы они прибавили, как говорят эксперты, еще 2 процентных пункта, то суммарный объем контейнерных перевозок подтянулся бы на докризисный уровень.
По данным AXS-Alphaliner, мировой контейнерный флот в 2010 году насчитывал почти 6 тыс. судов дедвейтом 194 млн т и вместимостью 14,8 млн TEU, из них 4,9 тыс. – специализированные контейнеровозы (14,2 млн TEU).
Ведущие позиции в пятерке лидеров по контейнерным перевозкам заняли компании APM-Maersk, Mediterranean Sgh Co, CMA/CGM Group и APL.
Напомним, практически все морские контейнерные операторы в 2009 году резко ухудшили свои финансовые показатели. Для того чтобы покрыть убытки, они продавали старый флот, приводя предложение тоннажа в соответ­ствие с уровнем спроса.
В 2010 году перевозчики пришли к выводу о том, что сокращать количество контейнеро­возов рискованно: во-первых, по данным экспертов, доля неактивного флота в октябре оказалась крайне незначительной – всего 1,7% (против 11% на начало
2011 г.). Во-вторых, в конце года рост перевозок стал энергично восстанавливаться. Это дало основания операторам задуматься о дальнейшем развитии. Они взялись за реструктуризацию своих финансов и стали выходить на рынок внешних заимствований. Например, Maersk в конце 2010-го взял кредит в $6,75 млрд сроком на 5 лет, а Hapag-Lloyd нацелился на выпуск высокодоходных бондов. И все это – чтобы получить новые средства, рефинансировать долги и выкроить ресурсы под будущий цикл обновления флота.
В конце 2010-го китайские контейнерные терминалы предупредили о намерении поднять тарифы на свои услуги, мотивируя это тем, что не меняли цены на протяжении 5–10 лет и теперь испытывают необходимость в дополнительных инвестициях в инфраструктуру из-за роста грузопотоков. Дейст­вительно, статистика показала: контейнерооборот китайских портов в прошлом году увеличился на 20% по сравнению с 2009-м, это уже больше, чем докризисный уровень. А оценка роста перевалки на текущий год – в пределах 8% к 2010-му, что дает основания говорить о рисках возникновения нехватки мощностей.
К слову сказать, российские дальневосточные порты в этом плане значительно опередили китайских стивидоров. Воспользовавшись дефицитом мощностей, в частности, по перевалке угля и зерна, они завысили стои­мость своих услуг уже осенью 2010 года, как сообщил на IV Тихоокеанском экономическом кон­грессе министр транспорта России Игорь Левитин.
В такой ситуации ставки фрахта на контейнеры снижаться уже просто не могли. Все льготы и бонусы на рынке морских перевозок евро-азиатского направления осенью увяли. Как выразился Н. Андерсен, оживление мировой экономики способствовало возвращению судоходных компаний к прибыли. Иными словами, они стали стремиться отыгрывать понесенные потери.
В октябре 2010-го на евро-азиатском направлении целый ряд компаний повысили цены на перевозки контейнеров в среднем на $150 за TEU. Новый виток цен ожидается после окончания «зимней программы» с марта текущего года (около $200 за TEU).
Синхронно с ростом ставок фрахта стали восстанавливаться и морские сервисы. Скажем, Maersk с конца 2008-го до ноября 2010 года постоянно корректировал конфигурацию своих линий, закрывая одни и продлевая другие сервисы с таким расчетом, чтобы добиться наибольшей загрузки действующего флота.
Затем ситуация начала меняться: судовладельцы стали открывать новые маршруты. С конца декабря ZIM добавила в сервисы между Европой и Азией два порта захода в Китае (Квингдао и Ксаймен). 28 января 2011 года DHL запустил новые сервисы в Европу – тоже из КНР (порт Далянь), подхватив оттуда грузопотоки автомобильной, электронной и текстильной промышленности, а также товаров народного потребления. 17 января появилось извещение о том, что Maersk расширил ротацию своего сервиса на российский Дальний Восток из портов Шанхай и Нинбо (Китай), Ульсан и Квангянг (Южная Корея). На этом же дальневосточном терминале 8 февраля была открыта новая линия SASCO из Шанхая. Пока на нее поставлено одно судно с частотой заходов раз в две недели. В перспективе планируется выйти на еженедельный режим.
Весной текущего года эксперты ожидают открытия еще нескольких линий. В частности, в марте Wan Hai Lines и Pacific International Lines восстанавливают сервис Азия – Европа, где планируется задей­ствовать 9 контейнеровозов вместимостью 4,3 тыс. TEU каждый.

На линиях ждут гигантов

Сейчас основная интрига, полагают эксперты, в том, как повлияет на динамику цен фрахта выход на рынок новых контейнеровозов, которые заказаны на верфях. Некоторые аналитики считают, что в 2011-м избыток тоннажа снова подкорректирует ставки фрахта. Однако это маловероятно.
В предыдущие годы портфель заказов судов значительно сократился. Общий тоннаж строящегося флота снизился в меньшем объеме: на стапелях закладываются все более крупные суда. Тем не менее тоннаж, заказанный иностранными компаниями в портфеле заказов, например, китайских верфей, по данным Ассоциации судострои­телей КНР, сократился на 20%. Примерно в аналогичном положении корейские и японские верфи. А ведь Китай – один из лидеров в мировом судостроении: мощности его заводов – это 60 млн т дедвейта в год. Вместе с Южной Кореей и Японией китайцы производят свыше двух третей от всего мирового тоннажа. Потери верфей в Европе – еще больше. По данным Союза немецких судостроителей, объем заказов на новый флот в Германии упал настолько, что в 2011–2012 гг. заводам грозит сокращение персонала почти вдвое.
Однако избыток предложения мощностей на мировом судостроительном рынке – всего лишь следствие увеличения вместимости флота: благодаря этому общего количества судов требуется меньше. Если сейчас на океанских линиях судно берет на борт максимум 14 тыс. TEU, то последний заказ Maersk предполагает строи­тельство серии из 20 контейнеровозов на 18 тыс. TEU. Таким образом, на линиях они заменят 25–26 старых судов.
Судовладельцы вынуждены укрупнять флот, потому что, по расчетам DNV, расходы на топливо при перевозке контейнера одним судном на 16 тыс. TEU получаются на 40% меньше, чем на двух «восьмитысячниках». К тому же весь новый флот изначально расcчитан на топливосберегающие технологии. Это значит, что экономход для них станет практически нормой. Новые контейнеровозы будут курсировать по маршрутам медленнее, а за обычную скорость клиентам придется доплачивать как за дополнительную услугу. Подобная концепция развития, как видите, не предполагает снижения фрахта и
в 2012–2015 гг.

Новые надежды на транзит

Дальний Восток тесно связан морскими маршрутами прежде всего с рынками Азии и Индий­ского полуострова. Значительная часть рейсов в отечественные порты по-прежнему трамповые. Их выполняют российские перевозчики.
Мелких комплексов для обработки контейнеров на Дальнем Востоке предостаточно. Однако современными перегружателями располагают только два порта – Владивосток и Восточный. Поэтому именно к ним и тяготеет линейный флот.
В последние годы на рынке появилось около трех десятков линий зарубежных операторов. Это вроде бы немало. Только эти сервисы – фидерные: на них курсируют теплоходы, выполняющие короткие рейсы до небольших портов Китая, Южной Кореи, Японии или Индонезии. Причем под них фрахтуют российские суда. Зарубежных операторов, которые используют собственный «довозочный» флот, немного: это сервисы MSC, Maersk Line, CMA/CGM Rus, Malaysian International Shipping Company, Orient Overseas Container Line и APL. А прямые рейсы до китай­ских портов-хабов (Шанхай, Нинбо, Гонконг) организованы только под брендом FESCO.
Однако именно такие сервисы и помогают наполнить транзитными контейнерами Транссиб в сторону Европы. Есть также небольшие грузопотоки из Азии в Казахстан и Узбекистан. И все же значительная часть контейнеров, которые проходят через дальневосточные терминалы, – это импортно-экспортные грузопотоки, нацеленные на российские города.
В последние годы группа FESCO продвигает в Северной Европе схему перевозок, в которой участвуют несколько компаний: «Трансгарант» предоставляет фитинговые платформы, «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» – экс­педитор сервиса, а собственные суда FESCO на линейном сервисе группы обеспечивают доставку груза из порта Восточный в страны ЮВА. При перевозках из порта Хамина (Финляндия) партнером выступает финский логистический оператор Nurminen Logistics. Смысл такого сотрудничества – в предоставлении сквозного тарифа и ускорении доставки контейнеров. Как сказал один из участников проекта, сейчас сквозную услугу выводят на регулярную основу, а коммерциализация проекта предполагается примерно во второй половине 2011 года.
Есть и другие инициативы в этом же направлении. Губернатор префектуры Тоттори (Япония) Хираи Синдзи назвал удачным опыт курсирования парома DBS, соединившего Тоттори и Приморский край с 2009 года. А сейчас в Японии видят огромный потенциал для продления этого дистрибутивного маршрута сначала в западную Россию, а затем и далее – в Европу, если соединить его с Транссибирской магистралью. В префектуре Тоттори намерены добиваться со стороны японского правительства создания условий для развития данной идеи. На пароме ввозят в РФ автомобили, сельскохозяйственное оборудование, катера, а также арбузы, груши, дыни и хурму. В порту Сакаи по инициативе префектуры для поддержки сервиса предоставлена льгота в $80 тыс. за год и до $250 тыс. – за три года перевозок партии более 100 тыс. TEU в течение года.
Подобные инициативы власти Дальнего Востока считают прорывными. Как заметил директор департамента промышленности и транспорта администрации Приморского края Игорь Хрущев, если раньше прирост грузооборота в портах региона происходил за счет экспорта сырья, то сейчас настала пора поставить задачу увеличения доли транзита и логистических услуг. Активизацию транзита на морском плече Транссиба в перспективе связывают и с развитием портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) «Советская Гавань». Вице-губернатор Хабаровского края Сергей Щетнев в связи с этим отметил, что ПОЭЗ вовлекает Восток России в международную кооперацию. Один из таких проектов наметился, в частности, в сфере переработки морепродуктов. Правда, для его реализации в Совгавани необходимо сначала создать глубоководный транзитный порт.
На пути развития морского транзита через порты Дальнего Востока существуют и другие проблемы. Как отметил директор филиала ООО «APL СНГ» на Дальнем Востоке Владимир Каштанов, для судовладельцев важны транзитное время, затраты на оформление документов и общая стоимость услуг. Как только возникнет целесообразность, для судовладельца не будет проблем, как отправить контейнер в порт. Но подобный рейс должен быть экономически выгоден. Пока грузовладельцам проще пользоваться другими маршрутами, хотя Владивосток и Восточный теоретически способны иметь прямой выход на международные маршрутные сети, проложенные через Тихий океан.
Проблемы у судовладельцев те же, что и раньше: на Дальнем Востоке долго оформляется судно на подход и отход таможенниками, пограничниками, представителями администраций морских портов. В результате оформление и обработка контейнеровоза во Владивостоке занимает сутки, а в Пусане – 4–6 часов. При взаимодействии с госорганами не используется электронный документооборот, поэтому нельзя подать документы для предварительной проверки. В. Каштанов также посетовал, что высокие ставки портовых сборов и стивидорных работ увеличивают стоимость фрахта настолько, что делают перевозку ряда контейнерных грузов через порты Дальнего Востока неконкурентоспособной. При транспортировке рефрижераторных грузов в контейнерах велики риски порчи груза. Контейнеры долго находятся в порту при дальнейшей отгрузке по железной дороге. А в случае порчи груза его уничтожение в оперативном порядке невозможно. И оператор морской линии терпит убытки из-за невозврата контейнера, который может более чем на год застрять в РФ. Завышенными считаются и ставки за охрану контейнера.
Однако, как полагают эксперты, у российских владельцев флота на Дальнем Востоке могут возникнуть и новые сложности: с 1 января 2011 года вступил в силу новый инспекционный режим Парижского меморандума, который значительно ужесточил систему инспектирования флота. Введена обязательная 100%-ная проверка судов и судоходных компаний. Как сказал заместитель генерального секретаря Парижского меморандума Анетт Кэрен Дропперс на круглом столе «NIR Парижского меморандума: новые вызовы и горизонты», который состоялся в Санкт-Петербурге осенью 2010-го, это означает, что флот теперь разделяется на три группы в зависимости от степени риска по итогам инспектирования судна в портах Парижского меморандума в течение предыдущих трех лет. Для каждой из них назначается свой график инспекций. По мере роста количества замечаний частоту проверок судна увеличат – вплоть до того, что они будут проводиться каждый раз при заходе в порт. Если недостатки не будут исправлять в срок, то судну могут временно запретить заход в порты Парижского меморандума. А после четвертого запрета доступ в них может быть закрыт навсегда. Понятно, что наиболее придирчиво будут относиться к старому флоту.
Это уже отразилось на характере изданного Ространснадзором циркуляра о навигации в осенне-зимний период 2010/2011 года: в нем повышена ответственность руководителей судоходных компаний за безопасную эксплуатацию судов, обеспечение надлежащей подготовки судов и их экипажей к плаванию в осенне-зимний период. Как следствие – процедуры проверок в российских морских портах могут не только не сократиться, как обещали ранее в администрациях морских портов, а, наоборот, усложниться. Ведь флот на Дальнем Востоке по большей части отнюдь не новый.
Это сдерживает, но не отменяет роста объемов перевозок контейнеров. А транзитный грузопоток через морские порты в регионе, как считает губернатор Примор­ского края Сергей Дарькин, способен к 2020 году вырасти до 3,5 млн TEU и к 2030-му – до 7 млн TEU. Сейчас он оценивается в 1 млн TEU.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Цены, спущенные с поводка

Мировой контейнерный рынок, по последним прогнозам президента компании A.P.Moller-Maersk Нильса Андерсена, в 2011 году может вырасти по сравнению с прошлым более чем на 8%. В середине 2010-го аналогичные прогнозы Maersk были скромнее – около 6%. Прогноз на повышение говорит о росте оптимизма среди морских перевозчиков. Его разделяют и специалисты компании Drewry Shipping Consultants, которые недавно заявили о том, что не только в 2011-м, но и в ближайшие 5 лет темпы роста рынка контейнерных перевозок сохранятся на уровне 7% в год.
Основным драйвером считаются грузопотоки между Европой и Азией: в этом направлении перевозок в 2010 году рост составил 14% к 2009-му. Причем основную загрузку обеспечил экспорт из Китая (+14,6%) и Юго-Восточной Азии (+20%). Перевозки в обратном направлении выросли гораздо меньше – на 11%. Если бы они прибавили, как говорят эксперты, еще 2 процентных пункта, то суммарный объем контейнерных перевозок подтянулся бы на докризисный уровень.
По данным AXS-Alphaliner, мировой контейнерный флот в 2010 году насчитывал почти 6 тыс. судов дедвейтом 194 млн т и вместимостью 14,8 млн TEU, из них 4,9 тыс. – специализированные контейнеровозы (14,2 млн TEU).
Ведущие позиции в пятерке лидеров по контейнерным перевозкам заняли компании APM-Maersk, Mediterranean Sgh Co, CMA/CGM Group и APL.
Напомним, практически все морские контейнерные операторы в 2009 году резко ухудшили свои финансовые показатели. Для того чтобы покрыть убытки, они продавали старый флот, приводя предложение тоннажа в соответ­ствие с уровнем спроса.
В 2010 году перевозчики пришли к выводу о том, что сокращать количество контейнеро­возов рискованно: во-первых, по данным экспертов, доля неактивного флота в октябре оказалась крайне незначительной – всего 1,7% (против 11% на начало
2011 г.). Во-вторых, в конце года рост перевозок стал энергично восстанавливаться. Это дало основания операторам задуматься о дальнейшем развитии. Они взялись за реструктуризацию своих финансов и стали выходить на рынок внешних заимствований. Например, Maersk в конце 2010-го взял кредит в $6,75 млрд сроком на 5 лет, а Hapag-Lloyd нацелился на выпуск высокодоходных бондов. И все это – чтобы получить новые средства, рефинансировать долги и выкроить ресурсы под будущий цикл обновления флота.
В конце 2010-го китайские контейнерные терминалы предупредили о намерении поднять тарифы на свои услуги, мотивируя это тем, что не меняли цены на протяжении 5–10 лет и теперь испытывают необходимость в дополнительных инвестициях в инфраструктуру из-за роста грузопотоков. Дейст­вительно, статистика показала: контейнерооборот китайских портов в прошлом году увеличился на 20% по сравнению с 2009-м, это уже больше, чем докризисный уровень. А оценка роста перевалки на текущий год – в пределах 8% к 2010-му, что дает основания говорить о рисках возникновения нехватки мощностей.
К слову сказать, российские дальневосточные порты в этом плане значительно опередили китайских стивидоров. Воспользовавшись дефицитом мощностей, в частности, по перевалке угля и зерна, они завысили стои­мость своих услуг уже осенью 2010 года, как сообщил на IV Тихоокеанском экономическом кон­грессе министр транспорта России Игорь Левитин.
В такой ситуации ставки фрахта на контейнеры снижаться уже просто не могли. Все льготы и бонусы на рынке морских перевозок евро-азиатского направления осенью увяли. Как выразился Н. Андерсен, оживление мировой экономики способствовало возвращению судоходных компаний к прибыли. Иными словами, они стали стремиться отыгрывать понесенные потери.
В октябре 2010-го на евро-азиатском направлении целый ряд компаний повысили цены на перевозки контейнеров в среднем на $150 за TEU. Новый виток цен ожидается после окончания «зимней программы» с марта текущего года (около $200 за TEU).
Синхронно с ростом ставок фрахта стали восстанавливаться и морские сервисы. Скажем, Maersk с конца 2008-го до ноября 2010 года постоянно корректировал конфигурацию своих линий, закрывая одни и продлевая другие сервисы с таким расчетом, чтобы добиться наибольшей загрузки действующего флота.
Затем ситуация начала меняться: судовладельцы стали открывать новые маршруты. С конца декабря ZIM добавила в сервисы между Европой и Азией два порта захода в Китае (Квингдао и Ксаймен). 28 января 2011 года DHL запустил новые сервисы в Европу – тоже из КНР (порт Далянь), подхватив оттуда грузопотоки автомобильной, электронной и текстильной промышленности, а также товаров народного потребления. 17 января появилось извещение о том, что Maersk расширил ротацию своего сервиса на российский Дальний Восток из портов Шанхай и Нинбо (Китай), Ульсан и Квангянг (Южная Корея). На этом же дальневосточном терминале 8 февраля была открыта новая линия SASCO из Шанхая. Пока на нее поставлено одно судно с частотой заходов раз в две недели. В перспективе планируется выйти на еженедельный режим.
Весной текущего года эксперты ожидают открытия еще нескольких линий. В частности, в марте Wan Hai Lines и Pacific International Lines восстанавливают сервис Азия – Европа, где планируется задей­ствовать 9 контейнеровозов вместимостью 4,3 тыс. TEU каждый.

На линиях ждут гигантов

Сейчас основная интрига, полагают эксперты, в том, как повлияет на динамику цен фрахта выход на рынок новых контейнеровозов, которые заказаны на верфях. Некоторые аналитики считают, что в 2011-м избыток тоннажа снова подкорректирует ставки фрахта. Однако это маловероятно.
В предыдущие годы портфель заказов судов значительно сократился. Общий тоннаж строящегося флота снизился в меньшем объеме: на стапелях закладываются все более крупные суда. Тем не менее тоннаж, заказанный иностранными компаниями в портфеле заказов, например, китайских верфей, по данным Ассоциации судострои­телей КНР, сократился на 20%. Примерно в аналогичном положении корейские и японские верфи. А ведь Китай – один из лидеров в мировом судостроении: мощности его заводов – это 60 млн т дедвейта в год. Вместе с Южной Кореей и Японией китайцы производят свыше двух третей от всего мирового тоннажа. Потери верфей в Европе – еще больше. По данным Союза немецких судостроителей, объем заказов на новый флот в Германии упал настолько, что в 2011–2012 гг. заводам грозит сокращение персонала почти вдвое.
Однако избыток предложения мощностей на мировом судостроительном рынке – всего лишь следствие увеличения вместимости флота: благодаря этому общего количества судов требуется меньше. Если сейчас на океанских линиях судно берет на борт максимум 14 тыс. TEU, то последний заказ Maersk предполагает строи­тельство серии из 20 контейнеровозов на 18 тыс. TEU. Таким образом, на линиях они заменят 25–26 старых судов.
Судовладельцы вынуждены укрупнять флот, потому что, по расчетам DNV, расходы на топливо при перевозке контейнера одним судном на 16 тыс. TEU получаются на 40% меньше, чем на двух «восьмитысячниках». К тому же весь новый флот изначально расcчитан на топливосберегающие технологии. Это значит, что экономход для них станет практически нормой. Новые контейнеровозы будут курсировать по маршрутам медленнее, а за обычную скорость клиентам придется доплачивать как за дополнительную услугу. Подобная концепция развития, как видите, не предполагает снижения фрахта и
в 2012–2015 гг.

Новые надежды на транзит

Дальний Восток тесно связан морскими маршрутами прежде всего с рынками Азии и Индий­ского полуострова. Значительная часть рейсов в отечественные порты по-прежнему трамповые. Их выполняют российские перевозчики.
Мелких комплексов для обработки контейнеров на Дальнем Востоке предостаточно. Однако современными перегружателями располагают только два порта – Владивосток и Восточный. Поэтому именно к ним и тяготеет линейный флот.
В последние годы на рынке появилось около трех десятков линий зарубежных операторов. Это вроде бы немало. Только эти сервисы – фидерные: на них курсируют теплоходы, выполняющие короткие рейсы до небольших портов Китая, Южной Кореи, Японии или Индонезии. Причем под них фрахтуют российские суда. Зарубежных операторов, которые используют собственный «довозочный» флот, немного: это сервисы MSC, Maersk Line, CMA/CGM Rus, Malaysian International Shipping Company, Orient Overseas Container Line и APL. А прямые рейсы до китай­ских портов-хабов (Шанхай, Нинбо, Гонконг) организованы только под брендом FESCO.
Однако именно такие сервисы и помогают наполнить транзитными контейнерами Транссиб в сторону Европы. Есть также небольшие грузопотоки из Азии в Казахстан и Узбекистан. И все же значительная часть контейнеров, которые проходят через дальневосточные терминалы, – это импортно-экспортные грузопотоки, нацеленные на российские города.
В последние годы группа FESCO продвигает в Северной Европе схему перевозок, в которой участвуют несколько компаний: «Трансгарант» предоставляет фитинговые платформы, «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» – экс­педитор сервиса, а собственные суда FESCO на линейном сервисе группы обеспечивают доставку груза из порта Восточный в страны ЮВА. При перевозках из порта Хамина (Финляндия) партнером выступает финский логистический оператор Nurminen Logistics. Смысл такого сотрудничества – в предоставлении сквозного тарифа и ускорении доставки контейнеров. Как сказал один из участников проекта, сейчас сквозную услугу выводят на регулярную основу, а коммерциализация проекта предполагается примерно во второй половине 2011 года.
Есть и другие инициативы в этом же направлении. Губернатор префектуры Тоттори (Япония) Хираи Синдзи назвал удачным опыт курсирования парома DBS, соединившего Тоттори и Приморский край с 2009 года. А сейчас в Японии видят огромный потенциал для продления этого дистрибутивного маршрута сначала в западную Россию, а затем и далее – в Европу, если соединить его с Транссибирской магистралью. В префектуре Тоттори намерены добиваться со стороны японского правительства создания условий для развития данной идеи. На пароме ввозят в РФ автомобили, сельскохозяйственное оборудование, катера, а также арбузы, груши, дыни и хурму. В порту Сакаи по инициативе префектуры для поддержки сервиса предоставлена льгота в $80 тыс. за год и до $250 тыс. – за три года перевозок партии более 100 тыс. TEU в течение года.
Подобные инициативы власти Дальнего Востока считают прорывными. Как заметил директор департамента промышленности и транспорта администрации Приморского края Игорь Хрущев, если раньше прирост грузооборота в портах региона происходил за счет экспорта сырья, то сейчас настала пора поставить задачу увеличения доли транзита и логистических услуг. Активизацию транзита на морском плече Транссиба в перспективе связывают и с развитием портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) «Советская Гавань». Вице-губернатор Хабаровского края Сергей Щетнев в связи с этим отметил, что ПОЭЗ вовлекает Восток России в международную кооперацию. Один из таких проектов наметился, в частности, в сфере переработки морепродуктов. Правда, для его реализации в Совгавани необходимо сначала создать глубоководный транзитный порт.
На пути развития морского транзита через порты Дальнего Востока существуют и другие проблемы. Как отметил директор филиала ООО «APL СНГ» на Дальнем Востоке Владимир Каштанов, для судовладельцев важны транзитное время, затраты на оформление документов и общая стоимость услуг. Как только возникнет целесообразность, для судовладельца не будет проблем, как отправить контейнер в порт. Но подобный рейс должен быть экономически выгоден. Пока грузовладельцам проще пользоваться другими маршрутами, хотя Владивосток и Восточный теоретически способны иметь прямой выход на международные маршрутные сети, проложенные через Тихий океан.
Проблемы у судовладельцев те же, что и раньше: на Дальнем Востоке долго оформляется судно на подход и отход таможенниками, пограничниками, представителями администраций морских портов. В результате оформление и обработка контейнеровоза во Владивостоке занимает сутки, а в Пусане – 4–6 часов. При взаимодействии с госорганами не используется электронный документооборот, поэтому нельзя подать документы для предварительной проверки. В. Каштанов также посетовал, что высокие ставки портовых сборов и стивидорных работ увеличивают стоимость фрахта настолько, что делают перевозку ряда контейнерных грузов через порты Дальнего Востока неконкурентоспособной. При транспортировке рефрижераторных грузов в контейнерах велики риски порчи груза. Контейнеры долго находятся в порту при дальнейшей отгрузке по железной дороге. А в случае порчи груза его уничтожение в оперативном порядке невозможно. И оператор морской линии терпит убытки из-за невозврата контейнера, который может более чем на год застрять в РФ. Завышенными считаются и ставки за охрану контейнера.
Однако, как полагают эксперты, у российских владельцев флота на Дальнем Востоке могут возникнуть и новые сложности: с 1 января 2011 года вступил в силу новый инспекционный режим Парижского меморандума, который значительно ужесточил систему инспектирования флота. Введена обязательная 100%-ная проверка судов и судоходных компаний. Как сказал заместитель генерального секретаря Парижского меморандума Анетт Кэрен Дропперс на круглом столе «NIR Парижского меморандума: новые вызовы и горизонты», который состоялся в Санкт-Петербурге осенью 2010-го, это означает, что флот теперь разделяется на три группы в зависимости от степени риска по итогам инспектирования судна в портах Парижского меморандума в течение предыдущих трех лет. Для каждой из них назначается свой график инспекций. По мере роста количества замечаний частоту проверок судна увеличат – вплоть до того, что они будут проводиться каждый раз при заходе в порт. Если недостатки не будут исправлять в срок, то судну могут временно запретить заход в порты Парижского меморандума. А после четвертого запрета доступ в них может быть закрыт навсегда. Понятно, что наиболее придирчиво будут относиться к старому флоту.
Это уже отразилось на характере изданного Ространснадзором циркуляра о навигации в осенне-зимний период 2010/2011 года: в нем повышена ответственность руководителей судоходных компаний за безопасную эксплуатацию судов, обеспечение надлежащей подготовки судов и их экипажей к плаванию в осенне-зимний период. Как следствие – процедуры проверок в российских морских портах могут не только не сократиться, как обещали ранее в администрациях морских портов, а, наоборот, усложниться. Ведь флот на Дальнем Востоке по большей части отнюдь не новый.
Это сдерживает, но не отменяет роста объемов перевозок контейнеров. А транзитный грузопоток через морские порты в регионе, как считает губернатор Примор­ского края Сергей Дарькин, способен к 2020 году вырасти до 3,5 млн TEU и к 2030-му – до 7 млн TEU. Сейчас он оценивается в 1 млн TEU.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Транзит контейнеров через морские порты Дальнего Востока способен к 2020-му вырасти в 3,5 раза. Такие выводы сделали в администрации Приморского края исходя из сложившихся в прошлом году тенденций на фрахтовом рынке, если их развитие продолжится в том же направлении. [~PREVIEW_TEXT] => Транзит контейнеров через морские порты Дальнего Востока способен к 2020-му вырасти в 3,5 раза. Такие выводы сделали в администрации Приморского края исходя из сложившихся в прошлом году тенденций на фрахтовом рынке, если их развитие продолжится в том же направлении. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6730 [~CODE] => 6730 [EXTERNAL_ID] => 6730 [~EXTERNAL_ID] => 6730 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94797:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94797:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68866 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94797:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68866 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94797:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94797:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94797:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94797:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Глобальное потепление фрахта [SECTION_META_KEYWORDS] => глобальное потепление фрахта [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/48.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Транзит контейнеров через морские порты Дальнего Востока способен к 2020-му вырасти в 3,5 раза. Такие выводы сделали в администрации Приморского края исходя из сложившихся в прошлом году тенденций на фрахтовом рынке, если их развитие продолжится в том же направлении. [ELEMENT_META_TITLE] => Глобальное потепление фрахта [ELEMENT_META_KEYWORDS] => глобальное потепление фрахта [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/48.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Транзит контейнеров через морские порты Дальнего Востока способен к 2020-му вырасти в 3,5 раза. Такие выводы сделали в администрации Приморского края исходя из сложившихся в прошлом году тенденций на фрахтовом рынке, если их развитие продолжится в том же направлении. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Глобальное потепление фрахта [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобальное потепление фрахта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Глобальное потепление фрахта [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобальное потепление фрахта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Глобальное потепление фрахта [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобальное потепление фрахта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Глобальное потепление фрахта [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Глобальное потепление фрахта ) )
РЖД-Партнер

Контейнерный рынок: вперед, в прошлое!

Рынок контейнерных перевозок в России уверенными темпами восстанавливается после кризиса, о чем свидетельствуют итоги работы железнодорожного и морского секторов в 2010-м по сравнению с результатами предыдущего года – плюс 18% и 30,2% соответственно, если считать в млн тонн. Общий контейнерооборот по РФ в TEU вырос на 34%, оборот через порты – на 44%, по сети российских железных дорог – на 15%. Тем не менее до рекордного уровня 2008-го результаты прошлого года все-таки не дотянули...
Array
(
    [ID] => 94796
    [~ID] => 94796
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
    [NAME] => Контейнерный рынок: вперед, в прошлое!
    [~NAME] => Контейнерный рынок: вперед, в прошлое!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6729/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6729/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

РАВНЕНИЕ НА 2008-Й

Впрочем, о том, что 2010 год закончится оптимистично, можно было судить по стабильному росту еще в первой его половине, когда объем контейнеропотока по сети РЖД прирос на 23%, а через порты – на 36,2%. В прошлом году процесс восстановления экономики, потребительского спроса, а также объемов международной торговли, в особенности со странами Юго-Восточной Азии, в частности с Китаем, шел гораздо более быстрыми темпами, чем прогнозировалось ранее. Как сообщали тогда в транспортной группе FESCO, «итоги работы в I полугодии существенно превзошли наши внутренние плановые показатели». Действительно, общий объем железнодорожных контейнерных перевозок группы увеличился в четыре раза.
Второе полугодие не нарушило позитивный тренд, и по итогам 2010-го практически все транс­порт­ные компании оказались в большом плюсе.
Например, объем контейнеро­оборота у ЗАО «Евросиб» по итогам прошлого года составил 75 тыс. TEU (+47%). «Такой рост обеспечен не только растущим рынком, – рассказывает Алексей Пархомов, руководитель отдела стратегического маркетинга ЗАО «Евросиб», – этому способ­ствовало и развитие регулярного контейнерного сервиса между Москвой, Санкт-Петербургом и Новосибирском, и открытие железнодорожного примыкания на терминале «Евросиба» в Шушарах (Санкт-Петербург), что позволило начать полноценную работу по приему и отправке грузов по железной дороге, развитие терминала в Новосибирске».
Нарастила контейнерооборот и Национальная контейнерная компания. В 2010 году объем ее перевалки не только восстановился, но и превзошел уровень 2008-го. Так, по итогам года грузо­оборот Первого контейнерного терминала (входит в состав НКК) составил 1 159 989 TEU – это на 23,5% больше, чем в 2009-м. Как отметили в компании, такие результаты на 8,1% превышают грузооборот докризисного 2008 года, подтверждая, что терминал полностью преодолел негативные последствия экономического спада. В ноябре 2010-го ПКТ обработал миллионный TEU с начала года. Он перешел этот рубеж второй раз в своей истории, впервые такой объем был достигнут в 2008 году, в начале декабря. На сегодняшний день ни один терминал в России и СНГ не превзошел этот рекорд. Также в мае 2010-го ПКТ начал предоставлять новый сервис для клиентов терминала – регулярный контейнерный поезд «Санкт-Петербургский экспресс» по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Санкт-Петербург с отправлением два раза в неделю. Кроме того, с октября 2010 года «Логистика-Терминал» (актив НКК) начал обработку контейнерных поездов.
Результаты 2008-го удалось превзойти и «Русской тройке». «Мы переломили негативные тенденции кризисных лет и выросли по перевозкам более чем в два раза по отношению к 2009 году и почти на 18% – к 2008-му, – говорит Николай Резвов, генеральный директор ЗАО «Русская тройка». – Объем перевозок компании в прошлом году составил 80 529 TEU, из них больше половины – экспортно-импортные перевозки. В целом 2010-й для рынка контейнерных перевозок стал весьма позитивным. Рынок растет почти докризисными темпами. По нашей оценке, в ушедшем году он прибавил 17–19%».
В ООО «ТИС-Лоджистик» прошедший год также оценили как очень продуктивный и вместе с тем поучительный. «В 2010-м произошел многократный рост импортных контейнерных грузопотоков – как вследствие отложенного в 2009 году спроса, так и по ряду других факторов, – заметил коммерческий директор компании Виталий Ватутин. – Однако данный рост выявил и оголил целый спектр проблем, связанных с имеющейся в стране транспортной инфраструктурой, которая в своем развитии очень сильно отстает от быстрорастущих грузопотоков. Поэтому необходимость серьезных инвестиций в модернизацию имеющихся портов, терминалов, станций и их оборудования, а также потребность в строительстве новых объектов данного профиля, на мой взгляд, очевидна».

АВТОКОМПОНЕНТЫ: И СНОВА ЗДРАВСТВУЙТЕ

Как известно, одним из ключевых факторов развития контейнерных перевозок является рост внешнеторгового оборота, прежде всего импорта, что и было замечено в прошлом году.
Как сообщили в ЦФТО ОАО «РЖД», рост потока в данном сообщении по сети дорог составил 46% (при этом экспорт – только 15%). И, что примечательно, в прошлом году транзит по РЖД увеличился на 33%!
В российских портах основная доля перегрузки контейнеров также пришлась именно на внешне­торговые грузы – 86,6%. Самая весомая часть контейнерного грузопотока России прошла через порт Санкт-Петербург – 53%. Однако наилучшая динамика роста была отмечена в портах Восточный (рост в 1,6 раза) и Калинин­град (рост в 2,4 раза).
Причем если в экспорте увеличение составило 1,71 млн тонн (+20,6%), то в импорте – 5,58 млн тонн (+43,4%). Здесь надо отметить, что поставки импортных сухо­грузов через морские порты России выросли прежде всего за счет перевалки контейнерных грузов, которые в общем объеме составили 47,2% от прироста переработки импорта.
Увеличение импортного контейнерооборота над экспортным объясняется просто, так как его структура сама, в отличие от топливно-сырьевых товарных групп российского экспорта, которые слабо поддаются процессу контейнеризации, подразумевает использование контейнеров (оборудование, бытовая электроника и электротехника, товары народного потребления).
Экспортируют же из России в контейнерах обычно бумагу, химические вещества, металлы.
«В прошлом году в контейнерном экспорте росли традиционные объемы (алюминий, продукция ЦБП), также номенклатура расширялась за счет привлечения новых наименований (изделия из черных металлов, продукция нефтехимии и т. д.), – рассказывает А. Пархомов. – Кроме того, была замечена тенденция увеличения объемов экспорта удобрений в контейнерах».
В компании «Русская тройка», памятуя о практически полном прекращении во второй половине 2008-го и в 2009 году перевозки автокомплектующих из стран АТР на сборочные производства в РФ, как очень позитивный факт отметили их возвращение на российскую инфраструктуру, пусть и не столь масштабное, как до кризиса.
В самом деле, только по Транссибу в прошлом году довольно успешно работали шесть направлений курсирования контейнерных поездов с автокомплектующими. Это Находка-Восточная – Аблык, по которому осуществляется перевозка автозапчастей для автомобильного завода Uz-Daewoo в Узбекистане; по данному маршруту было перевезено 10 042 TEU (рост объемов на 17%). Находка-Восточная – Марцево – перевозка комплектующих для сборки автомобилей марки Hyundai (Республика Корея); объемы прошлого года – 2812 TEU (-1%). Находка-Восточная – Круглое Поле, Тихоново – доставка запасных частей для промышленной сборки автомобилей, прицепов, полуприцепов марки Isuzu (Япония) на сборочный автомобильный завод ОАО «Северсталь-авто»; здесь транспортировано 878 TEU (рост объемов в три раза).
Более того, три маршрута стартовали именно в 2010 году. Это Находка-Восточная – Черкесск, перевозимый груз – запасные части к автомобилям из Китая, получатель – автомобильная компания «Дер­вейс»; за май – декабрь 2010 года по данному маршруту перевезено 2657 TEU. Забайкальск – Марцево – транспортировка комплектующих для сборки автомобилей для Таганрогского автомобильного завода из Китая; за июнь – декабрь 2010-го перевезено 1474 TEU. И, наконец, Тяньцзинь (КНР) – Москва-Товарная-Павелецкая – доставка комплектующих для сборки автомобилей для компании «Ирито» из Китая. За июнь – декабрь 2010 года – 1112 TEU.
География перевозок, в отличие от объема, за прошлый год сущест­венно не поменялась, даже несмотря на появление новых интересных маршрутов, рассказывают в компании «ТИС-Лоджистик». «Мы начали обрабатывать объемы, идущие из Китая в города России через Забайкальск, наращивать грузоперевозки из стран Европы и Юго-Восточной Азии в порт Санкт-Петербург по deep sea в дополнение к дальневосточным портам, – рассказывает В. Ватутин. – Также практически не изменилась доля распределения грузопотока между портами Санкт-Петербург, Восточный, Владивосток».

ТРАНССИБ НЕ СДАЕТСЯ

Транссиб в прошлом году наконец начал прирастать контейнерными объемами, хотя это и неудивительно, ведь сравнение идет с 2009-м, по итогам которого, напомним, падение в международном сообщении составило 56% (всего было перевезено
173,1 тыс. ед.). По информации Координационного совета по транссибирским перевозкам, уже за
I полугодие внешнеторговый контейнеропоток возрос на 32% по сравнению с 6 месяцами 2009-го, а по итогам года – и вовсе на 46% (252 127 тыс. ед.).
Общий объем перевозок по ТСМ увеличился не так резко – на 22% (всего 748 544 тыс. ед.). Внутреннее сообщение, занимающее большую долю в общем объеме (496 417 тыс. ед.), возросло на 13%.
Однако несмотря на все успехи достичь объемов 2008 года все-таки не удалось. Если считать в тыс. TEU, то расклад по объемам получается следующий:
527 тыс. TEU в 2010 г. против 657 тыс. TEU в 2008 г. (и «яма» в 2009 г. – 373 тыс. TEU).
Больше всего повезло импорту: объем контейнеропотока, вошедшего в РФ через Дальний Восток, составил 299 тыс. TEU против
193 тыс. TEU в 2009 г. и 367 тыс. TEU в 2008 г. При этом, по данным «Евросиба», 128 тыс. из общего объема проследовало в Москву и Московскую область и 24 тыс. TEU – в Новосибирск. На экспорт ушло 228 тыс. TEU (в 2009 г. эта цифра равнялась 180 тыс., а в 2008 г. – 290 тыс. TEU). Надо сказать, что в прошлом году значительно вырос и транзит – до 18 тыс. TEU, в отличие от 12 тыс. в 2009-м. Основные направления транзитных перевозок – из/в Узбекистан, Казахстан, Венгрию, Словакию. Кроме того, как подсчитали в «Евросибе», половину всего транзита составили машинокомплекты Daewoo из Кореи. Действительно, согласно информации КСТП, объемы перевезенных транзитных контейнеров в сообщении Россия – Корея по сравнению с 2009 годом увеличились на 54%. В целом данное направление приросло на 58%. На втором месте оказались перевозки крупнотоннажных контейнеров в сообщении Россия – Китай (+52%). Причем самый заметный подъем произошел по импорту, объем которого увеличился на 97% по сравнению с 2009-м. Сообщение Россия – Япония продолжает привычно сдавать позиции. Видимо, доверие японских грузовладельцев к российским железным дорогам не увеличивается. По крайней мере в прошлом году оно снова просело на 24%.
По словам генерального секретаря КСТП Геннадия Бессонова, «увеличение объемов транзитных перевозок возможно только благодаря выводу на рынок инновационного транспортного продукта, внедрению технологии эксплуатации контейнерных блок-поездов, следующих по жесткому графику, преодолевающих расстояние свыше 1,2 тыс. км в сутки». Он также добавил, что сроки доставки грузов между северо-восточными провинциями Китая, Республикой Кореей, Японией и странами Европы не должны превышать 17–20 суток, а цена железнодорожной перевозки – превосходить стоимость морской более чем на $1 тыс.
По мнению главы КСТП, транспортировка контейнерных грузов по Транссибу с конца 2009 года стала гораздо привлекательнее по цене – благодаря стабильной ценовой политике ОАО «РЖД», а также значительному снижению (на 30–40%) платы за использование платформ операторами транссибирских пе­ревозок (FESCO, ОАО «ТрансКонтейнер»). В итоге появились реальные проекты по перевозке не только импортно-экспортных, но и транзитных грузов. Тогда же возрос уровень контейнеропотока через порт Восточный. «Рост объемов перевозок через дальневосточные порты определил и расширение сервиса, в котором мы участвуем, на линии между Москвой и Владивостоком. Четыре пары поездов еженедельно – это результат ушедшего года (в начале 2010 г. было всего две пары). Сегодня же стоит вопрос и о пятом поезде в неделю из Владивостока», – добавил Н. Резвов. В целом в «Русской тройке» положительно оценили результаты работы на Транссибе. В частности, развитие сервиса FESCO Moscow Shuttle и активное участие в программе «Транссиб за 7 суток» позволило значительно снизить время следования на маршруте (чуть более 10 суток).

ЛОГИСТИКА ОЖИВАЕТ

Надо сказать, что контейнерные поезда уже давно доказали свою эффективность, в отличие от повагонных отправок, которые практически убыточны.
И крупные транспортные компании активно работают над организацией контейнерных поездов, в том числе совместно с другими операторами, как, например, компания «Евросиб». «Мы сотрудничаем с «Русской тройкой», «Экодором» и др., – говорит А. Пархомов. – Маршрутизация перевозок позволяет повысить конкурентоспособность железной дороги по отношению к автотранспорту, так как на отправки в составе маршрутных поездов есть скидка. Правда, скидка эта на сети РЖД составляет лишь 11%, что недостаточно. Ведь требуются значительные инвестиции в развитие инфраструктуры для накопления партий (терминалы) и в развитие сервисной составляющей для консолидации грузопотока». Для сравнения: в Германии маршрутные отправки дешевле повагонных на 34%, в США – на 41,5%, в ЮАР – на 63% (данные McKinsey).
Тем не менее в прошлом году это не мешало развивать существующие маршруты, а также организовывать новые. Так, по данным КСТП, в перечень маршрутов, по которым курсируют контейнерные поезда, организованные для перевозки грузов с использованием Транссибирской магистрали, вошли 19 линий. Это Забайкальск – Чоп, Брест (курсирует с 2008 г.), который организован для перевозки сборного груза из Китая в Венгрию. В 2010 году по данному маршруту было перевезено 5558 TEU (рост объемов в пять раз); Чоп, Брест – Забайкальск – доставка продуктов и химических препаратов из Европы в Китай (1457 TEU, рост объемов на 26%); Находка-Восточная – Москва (с 2004 г.) – организован для перевозки сборных грузов из Китая и Кореи (41 548 TEU, рост объемов в четыре раза).
Во второй половине 2009-го, когда экономика начала приходить в себя после пережитого в конце 2008 года стресса, появились новые маршруты, которые получили достойное развитие и в 2010-м, что подтвердило правильность выбранного курса. Это маршруты Находка-Восточная – Екатеринбург (в 2010 г. в составе контейнерных поез­дов было перевезено 8873 TEU, рост объемов в три раза) и Находка-Восточная – Клещиха (4444 TEU, рост в два раза). Номен­клатура транспортируемых по данным маршрутам грузов – пластмасса, стройматериалы, товары широкого потребления.
Также работало направление Усть-Илимск – Владивосток. Перевозимый груз – целлюлоза на экспорт в Швейцарию (7050 TEU, рост в три раза).
Кроме этого, со второй половины 2009 года были запущены экспортные поезда с алюминием ОАО «Русал» без перегруза в Роттердам. Составы отправляются со станций Камышта, Красноярск-Северный, Багульная, Гончарово и следуют до ст. Новый Порт (Санкт-Петербург). Указанные маршруты пользуются большой популярностью, рост объемов перевозок в прошлом году составил до 12 раз.
Что характерно, помимо всех ныне действующих, в 2010 году было организовано еще пять поездов. Кроме трех уже упомянутых выше (с автокомплектующими), в этот ряд попали маршруты: Тянь­цзинь (КНР) – Челябинск (Minmetall), правда, проект был однократным и дальнейших отправок пока не планируется, а также Усть-Илимск – Антропшино, перевозимый груз – пиломатериалы на экспорт в Швейцарию.
Есть планы по организации новых маршрутов и на 2011 год. «Всего в прошлом году с нашим участием отправлено более 400 контейнерных поездов. Из них 336 – сервиса FESCO Moscow Shuttle (Москва – Владивосток – Москва) и порядка 80 поездов на сервисе Москва – Новосибирск, – рассказывает Н. Резвов. – В тестовом режиме в 2010-м начаты поездные отправки с ряда терминалов на Севере и Северо-Западе. Безусловно, есть планы по новым поездным проектам на 2011 год.
В региональном разрезе можем обозначить южные регионы России и Северо-Запад. Конкретнее же будем говорить по факту запуска проектов».

МНОГО ХОРОШО ТОЖЕ НЕ ХОРОШО

Прогнозы транспортных компаний на 2011 год весьма оптимистичны. Так, в «Евросибе» уверены, что рынок продолжит свой рост, но без прорывов, на уровне 15–20%. Здесь скажутся и усилия операторов по развитию сети маршрутных контейнерных поездов, в частности, на направлениях Санкт-Петербург, Москва – Новосибирск, Дальний Восток – Москва, Новосибирск. И запуск в сентябре Усть-Лужского контейнерного терминала, в связи с чем доля контейнеров, отправляемых по железной дороге, возрастет.
Примерно аналогичной цифры роста придерживаются и в «Русской тройке». «Прогноз – умеренно оптимистичный. Рынок будет расти в пределах 15–18%. Возможно, какое-то влияние окажет нестабильность в странах Северной Африки, как известно, Суэцкий канал используют многие морские линии»,– заметил Н. Резвов.
В. Ватутин из «ТИС-Лоджистик» пожелал увидеть в 2011 году те же темпы роста грузопотоков, как и в 2010-м, однако добавил, что любое увеличение относительно прошлого года только ухудшит ситуацию на рынке. «Без развития контейнерной инфраструктуры это приведет к полному транспортному коллапсу в России, – пояснил он. – Тысячи контейнеров будут месяцами стоять в ожидании своей очереди на погрузку на железную дорогу, на выгрузку с судов, на выгрузку с поездов на терминалы, на автовывоз к складам клиентов. А ведь есть еще таможенный сектор, который тоже совершенно не справляется со своевременным оформлением входящих импортных грузопотоков».
Во многом дальнейшая динамика роста контейнерных перевозок по железной дороге будет зависеть от решений в области тарифного регулирования. Кстати, в декабре прошлого года ФСТ утвердила ряд исключительных тарифов на контейнерные перевозки. В соответствии с указанным решением средний рост тарифа ОАО «РЖД» на перевозку контейнерных грузов специализированным подвижным составом частных операторов в 2011 году составит всего 5% к уровню 2010-го. Крупнейшие игроки рынка – ОАО «ТрансКонтейнер» и транспортная группа FESCO – оценили данную инициа­тиву положительно, считая, что это поможет повысить конкурентоспособность железнодорожных контейнерных перевозок по сравнению с другими видами транспорта и более успешно привлекать дополнительный грузопоток с океанских маршрутов на российскую транспортную систему. Однако в компании «Евросиб» добавили, что такая коррекция тарифа незначительна, кроме того, железнодорожные контейнерные перевозки конкурируют не только с автотранспортом, но и с железнодорожными перевозками в крытом подвижном составе. Причем зачастую контейнерные доставки обходятся дороже, чем в крытых вагонах.
«Контейнерные потоки очень несбалансированны. Значительная часть контейнеров возвращается порожними, однако это не влияет на сумму тарифа, в отличие от крытых вагонов. Для повышения конкурентоспособности контейнера по отношению к крытому вагону будет иметь значение унификация тарифа на порожний пробег», – резюмирует А. Пархомов.
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

точка зрения

НИКОЛАЙ РЕЗВОВНИКОЛАЙ РЕЗВОВ,
генеральный директор ЗАО «Русская тройка»:
– Существенное влияние на развитие «Русской тройки» в 2008–2009 гг. оказала реализация стратегии развития компании, принятой в 2007 году. Мы обозначили свое место на рынке контейнерных перевозок и четко развивали сегмент линейных перевозок между терминалами. Перенимая лучшие европейские практики и частично заимствуя опыт линейных перевозок из морского транспорта, нам удалось создать сеть межтерминальных маршрутов.
Важным достижением в развитии этой модели стало направление Москва – Новосибирск, конкурирующее на среднем плече с автоперевозчиками. Работы по организации регулярного маршрута между терминалами «Экодора» в Москве и «Евросиба» в Новосибирске были начаты в конце 2009 года, а уже в II квартале 2010-го запущен регулярный поезд с периодичностью один раз в неделю. К концу прошлого года это были уже два регулярных поезда в неделю, то есть 960 TEU поездной вместимости ежемесячно. И около 50% объема – это поток, который был переключен с автотранспорта на железную дорогу на этом направлении.

ЕГОР ГОВОРУХИНЕГОР ГОВОРУХИН,
вице-президент Национальной контейнерной компании по коммерческой работе:
– Мы ожидаем, что в 2011 году рост продолжится и показатели контейнерного рынка в целом превысят докризисный уровень. Поэтому НКК реализует заявленные ранее инвестиционные проекты, рассчитывая на то, что они будут востребованны уже в ближайшее время.
Так, в этом году планируем довести мощность ПКТ до 1,3 млн TEU (на сегодня его пропускная способность составляет 1,1 млн TEU). Конечно, это весьма сдержанный рост, в силу того что развитие терминалов в пределах городской территории ограничено инфраструктурными, экологическими и географическими факторами.
Приоритетным направлением работы компании в текущем году станет завершение строительства и ввод в эксплуатацию первой очереди Усть-Лужского контейнерного терминала пропускной способностью 440 тыс. TEU. Также будет продолжено развитие «Логистики-Терминала» в Шушарах, который сможет предоставить клиентам полный пакет услуг как контейнерный терминал и таможенно-логистический комплекс.

ВИТАЛИЙ ВАТУТИНВИТАЛИЙ ВАТУТИН,
коммерческий директор ООО «ТИС-Лоджистик»:
– 2010 год показал всем участникам транспорт­ного рынка, что такое нехватка производст­венных мощностей, площадей под хранение и переработку контейнерного оборудования, а также острый дефицит квалифицированных кадров данного профиля. В результате этого практически половину прошлого года наблюдались очереди и пробки как при приеме и выгрузке морских контейнеровозов с импортом, так и при последующих отгрузках на железную дорогу. И если линейные судоходные компании к концу года сумели увеличить емкость своих контейнеровозов (заменить на большие), то ни порты, ни РЖД даже не попытались расширить свои производственные мощности. При сохранении темпов роста грузопотоков без кардинального улучшения/обновления транспортной инфраструктуры считаю невозможным оказание качественного сервиса по импортным/экспортных контейнерным перевозкам в РФ. [~DETAIL_TEXT] =>

РАВНЕНИЕ НА 2008-Й

Впрочем, о том, что 2010 год закончится оптимистично, можно было судить по стабильному росту еще в первой его половине, когда объем контейнеропотока по сети РЖД прирос на 23%, а через порты – на 36,2%. В прошлом году процесс восстановления экономики, потребительского спроса, а также объемов международной торговли, в особенности со странами Юго-Восточной Азии, в частности с Китаем, шел гораздо более быстрыми темпами, чем прогнозировалось ранее. Как сообщали тогда в транспортной группе FESCO, «итоги работы в I полугодии существенно превзошли наши внутренние плановые показатели». Действительно, общий объем железнодорожных контейнерных перевозок группы увеличился в четыре раза.
Второе полугодие не нарушило позитивный тренд, и по итогам 2010-го практически все транс­порт­ные компании оказались в большом плюсе.
Например, объем контейнеро­оборота у ЗАО «Евросиб» по итогам прошлого года составил 75 тыс. TEU (+47%). «Такой рост обеспечен не только растущим рынком, – рассказывает Алексей Пархомов, руководитель отдела стратегического маркетинга ЗАО «Евросиб», – этому способ­ствовало и развитие регулярного контейнерного сервиса между Москвой, Санкт-Петербургом и Новосибирском, и открытие железнодорожного примыкания на терминале «Евросиба» в Шушарах (Санкт-Петербург), что позволило начать полноценную работу по приему и отправке грузов по железной дороге, развитие терминала в Новосибирске».
Нарастила контейнерооборот и Национальная контейнерная компания. В 2010 году объем ее перевалки не только восстановился, но и превзошел уровень 2008-го. Так, по итогам года грузо­оборот Первого контейнерного терминала (входит в состав НКК) составил 1 159 989 TEU – это на 23,5% больше, чем в 2009-м. Как отметили в компании, такие результаты на 8,1% превышают грузооборот докризисного 2008 года, подтверждая, что терминал полностью преодолел негативные последствия экономического спада. В ноябре 2010-го ПКТ обработал миллионный TEU с начала года. Он перешел этот рубеж второй раз в своей истории, впервые такой объем был достигнут в 2008 году, в начале декабря. На сегодняшний день ни один терминал в России и СНГ не превзошел этот рекорд. Также в мае 2010-го ПКТ начал предоставлять новый сервис для клиентов терминала – регулярный контейнерный поезд «Санкт-Петербургский экспресс» по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Санкт-Петербург с отправлением два раза в неделю. Кроме того, с октября 2010 года «Логистика-Терминал» (актив НКК) начал обработку контейнерных поездов.
Результаты 2008-го удалось превзойти и «Русской тройке». «Мы переломили негативные тенденции кризисных лет и выросли по перевозкам более чем в два раза по отношению к 2009 году и почти на 18% – к 2008-му, – говорит Николай Резвов, генеральный директор ЗАО «Русская тройка». – Объем перевозок компании в прошлом году составил 80 529 TEU, из них больше половины – экспортно-импортные перевозки. В целом 2010-й для рынка контейнерных перевозок стал весьма позитивным. Рынок растет почти докризисными темпами. По нашей оценке, в ушедшем году он прибавил 17–19%».
В ООО «ТИС-Лоджистик» прошедший год также оценили как очень продуктивный и вместе с тем поучительный. «В 2010-м произошел многократный рост импортных контейнерных грузопотоков – как вследствие отложенного в 2009 году спроса, так и по ряду других факторов, – заметил коммерческий директор компании Виталий Ватутин. – Однако данный рост выявил и оголил целый спектр проблем, связанных с имеющейся в стране транспортной инфраструктурой, которая в своем развитии очень сильно отстает от быстрорастущих грузопотоков. Поэтому необходимость серьезных инвестиций в модернизацию имеющихся портов, терминалов, станций и их оборудования, а также потребность в строительстве новых объектов данного профиля, на мой взгляд, очевидна».

АВТОКОМПОНЕНТЫ: И СНОВА ЗДРАВСТВУЙТЕ

Как известно, одним из ключевых факторов развития контейнерных перевозок является рост внешнеторгового оборота, прежде всего импорта, что и было замечено в прошлом году.
Как сообщили в ЦФТО ОАО «РЖД», рост потока в данном сообщении по сети дорог составил 46% (при этом экспорт – только 15%). И, что примечательно, в прошлом году транзит по РЖД увеличился на 33%!
В российских портах основная доля перегрузки контейнеров также пришлась именно на внешне­торговые грузы – 86,6%. Самая весомая часть контейнерного грузопотока России прошла через порт Санкт-Петербург – 53%. Однако наилучшая динамика роста была отмечена в портах Восточный (рост в 1,6 раза) и Калинин­град (рост в 2,4 раза).
Причем если в экспорте увеличение составило 1,71 млн тонн (+20,6%), то в импорте – 5,58 млн тонн (+43,4%). Здесь надо отметить, что поставки импортных сухо­грузов через морские порты России выросли прежде всего за счет перевалки контейнерных грузов, которые в общем объеме составили 47,2% от прироста переработки импорта.
Увеличение импортного контейнерооборота над экспортным объясняется просто, так как его структура сама, в отличие от топливно-сырьевых товарных групп российского экспорта, которые слабо поддаются процессу контейнеризации, подразумевает использование контейнеров (оборудование, бытовая электроника и электротехника, товары народного потребления).
Экспортируют же из России в контейнерах обычно бумагу, химические вещества, металлы.
«В прошлом году в контейнерном экспорте росли традиционные объемы (алюминий, продукция ЦБП), также номенклатура расширялась за счет привлечения новых наименований (изделия из черных металлов, продукция нефтехимии и т. д.), – рассказывает А. Пархомов. – Кроме того, была замечена тенденция увеличения объемов экспорта удобрений в контейнерах».
В компании «Русская тройка», памятуя о практически полном прекращении во второй половине 2008-го и в 2009 году перевозки автокомплектующих из стран АТР на сборочные производства в РФ, как очень позитивный факт отметили их возвращение на российскую инфраструктуру, пусть и не столь масштабное, как до кризиса.
В самом деле, только по Транссибу в прошлом году довольно успешно работали шесть направлений курсирования контейнерных поездов с автокомплектующими. Это Находка-Восточная – Аблык, по которому осуществляется перевозка автозапчастей для автомобильного завода Uz-Daewoo в Узбекистане; по данному маршруту было перевезено 10 042 TEU (рост объемов на 17%). Находка-Восточная – Марцево – перевозка комплектующих для сборки автомобилей марки Hyundai (Республика Корея); объемы прошлого года – 2812 TEU (-1%). Находка-Восточная – Круглое Поле, Тихоново – доставка запасных частей для промышленной сборки автомобилей, прицепов, полуприцепов марки Isuzu (Япония) на сборочный автомобильный завод ОАО «Северсталь-авто»; здесь транспортировано 878 TEU (рост объемов в три раза).
Более того, три маршрута стартовали именно в 2010 году. Это Находка-Восточная – Черкесск, перевозимый груз – запасные части к автомобилям из Китая, получатель – автомобильная компания «Дер­вейс»; за май – декабрь 2010 года по данному маршруту перевезено 2657 TEU. Забайкальск – Марцево – транспортировка комплектующих для сборки автомобилей для Таганрогского автомобильного завода из Китая; за июнь – декабрь 2010-го перевезено 1474 TEU. И, наконец, Тяньцзинь (КНР) – Москва-Товарная-Павелецкая – доставка комплектующих для сборки автомобилей для компании «Ирито» из Китая. За июнь – декабрь 2010 года – 1112 TEU.
География перевозок, в отличие от объема, за прошлый год сущест­венно не поменялась, даже несмотря на появление новых интересных маршрутов, рассказывают в компании «ТИС-Лоджистик». «Мы начали обрабатывать объемы, идущие из Китая в города России через Забайкальск, наращивать грузоперевозки из стран Европы и Юго-Восточной Азии в порт Санкт-Петербург по deep sea в дополнение к дальневосточным портам, – рассказывает В. Ватутин. – Также практически не изменилась доля распределения грузопотока между портами Санкт-Петербург, Восточный, Владивосток».

ТРАНССИБ НЕ СДАЕТСЯ

Транссиб в прошлом году наконец начал прирастать контейнерными объемами, хотя это и неудивительно, ведь сравнение идет с 2009-м, по итогам которого, напомним, падение в международном сообщении составило 56% (всего было перевезено
173,1 тыс. ед.). По информации Координационного совета по транссибирским перевозкам, уже за
I полугодие внешнеторговый контейнеропоток возрос на 32% по сравнению с 6 месяцами 2009-го, а по итогам года – и вовсе на 46% (252 127 тыс. ед.).
Общий объем перевозок по ТСМ увеличился не так резко – на 22% (всего 748 544 тыс. ед.). Внутреннее сообщение, занимающее большую долю в общем объеме (496 417 тыс. ед.), возросло на 13%.
Однако несмотря на все успехи достичь объемов 2008 года все-таки не удалось. Если считать в тыс. TEU, то расклад по объемам получается следующий:
527 тыс. TEU в 2010 г. против 657 тыс. TEU в 2008 г. (и «яма» в 2009 г. – 373 тыс. TEU).
Больше всего повезло импорту: объем контейнеропотока, вошедшего в РФ через Дальний Восток, составил 299 тыс. TEU против
193 тыс. TEU в 2009 г. и 367 тыс. TEU в 2008 г. При этом, по данным «Евросиба», 128 тыс. из общего объема проследовало в Москву и Московскую область и 24 тыс. TEU – в Новосибирск. На экспорт ушло 228 тыс. TEU (в 2009 г. эта цифра равнялась 180 тыс., а в 2008 г. – 290 тыс. TEU). Надо сказать, что в прошлом году значительно вырос и транзит – до 18 тыс. TEU, в отличие от 12 тыс. в 2009-м. Основные направления транзитных перевозок – из/в Узбекистан, Казахстан, Венгрию, Словакию. Кроме того, как подсчитали в «Евросибе», половину всего транзита составили машинокомплекты Daewoo из Кореи. Действительно, согласно информации КСТП, объемы перевезенных транзитных контейнеров в сообщении Россия – Корея по сравнению с 2009 годом увеличились на 54%. В целом данное направление приросло на 58%. На втором месте оказались перевозки крупнотоннажных контейнеров в сообщении Россия – Китай (+52%). Причем самый заметный подъем произошел по импорту, объем которого увеличился на 97% по сравнению с 2009-м. Сообщение Россия – Япония продолжает привычно сдавать позиции. Видимо, доверие японских грузовладельцев к российским железным дорогам не увеличивается. По крайней мере в прошлом году оно снова просело на 24%.
По словам генерального секретаря КСТП Геннадия Бессонова, «увеличение объемов транзитных перевозок возможно только благодаря выводу на рынок инновационного транспортного продукта, внедрению технологии эксплуатации контейнерных блок-поездов, следующих по жесткому графику, преодолевающих расстояние свыше 1,2 тыс. км в сутки». Он также добавил, что сроки доставки грузов между северо-восточными провинциями Китая, Республикой Кореей, Японией и странами Европы не должны превышать 17–20 суток, а цена железнодорожной перевозки – превосходить стоимость морской более чем на $1 тыс.
По мнению главы КСТП, транспортировка контейнерных грузов по Транссибу с конца 2009 года стала гораздо привлекательнее по цене – благодаря стабильной ценовой политике ОАО «РЖД», а также значительному снижению (на 30–40%) платы за использование платформ операторами транссибирских пе­ревозок (FESCO, ОАО «ТрансКонтейнер»). В итоге появились реальные проекты по перевозке не только импортно-экспортных, но и транзитных грузов. Тогда же возрос уровень контейнеропотока через порт Восточный. «Рост объемов перевозок через дальневосточные порты определил и расширение сервиса, в котором мы участвуем, на линии между Москвой и Владивостоком. Четыре пары поездов еженедельно – это результат ушедшего года (в начале 2010 г. было всего две пары). Сегодня же стоит вопрос и о пятом поезде в неделю из Владивостока», – добавил Н. Резвов. В целом в «Русской тройке» положительно оценили результаты работы на Транссибе. В частности, развитие сервиса FESCO Moscow Shuttle и активное участие в программе «Транссиб за 7 суток» позволило значительно снизить время следования на маршруте (чуть более 10 суток).

ЛОГИСТИКА ОЖИВАЕТ

Надо сказать, что контейнерные поезда уже давно доказали свою эффективность, в отличие от повагонных отправок, которые практически убыточны.
И крупные транспортные компании активно работают над организацией контейнерных поездов, в том числе совместно с другими операторами, как, например, компания «Евросиб». «Мы сотрудничаем с «Русской тройкой», «Экодором» и др., – говорит А. Пархомов. – Маршрутизация перевозок позволяет повысить конкурентоспособность железной дороги по отношению к автотранспорту, так как на отправки в составе маршрутных поездов есть скидка. Правда, скидка эта на сети РЖД составляет лишь 11%, что недостаточно. Ведь требуются значительные инвестиции в развитие инфраструктуры для накопления партий (терминалы) и в развитие сервисной составляющей для консолидации грузопотока». Для сравнения: в Германии маршрутные отправки дешевле повагонных на 34%, в США – на 41,5%, в ЮАР – на 63% (данные McKinsey).
Тем не менее в прошлом году это не мешало развивать существующие маршруты, а также организовывать новые. Так, по данным КСТП, в перечень маршрутов, по которым курсируют контейнерные поезда, организованные для перевозки грузов с использованием Транссибирской магистрали, вошли 19 линий. Это Забайкальск – Чоп, Брест (курсирует с 2008 г.), который организован для перевозки сборного груза из Китая в Венгрию. В 2010 году по данному маршруту было перевезено 5558 TEU (рост объемов в пять раз); Чоп, Брест – Забайкальск – доставка продуктов и химических препаратов из Европы в Китай (1457 TEU, рост объемов на 26%); Находка-Восточная – Москва (с 2004 г.) – организован для перевозки сборных грузов из Китая и Кореи (41 548 TEU, рост объемов в четыре раза).
Во второй половине 2009-го, когда экономика начала приходить в себя после пережитого в конце 2008 года стресса, появились новые маршруты, которые получили достойное развитие и в 2010-м, что подтвердило правильность выбранного курса. Это маршруты Находка-Восточная – Екатеринбург (в 2010 г. в составе контейнерных поез­дов было перевезено 8873 TEU, рост объемов в три раза) и Находка-Восточная – Клещиха (4444 TEU, рост в два раза). Номен­клатура транспортируемых по данным маршрутам грузов – пластмасса, стройматериалы, товары широкого потребления.
Также работало направление Усть-Илимск – Владивосток. Перевозимый груз – целлюлоза на экспорт в Швейцарию (7050 TEU, рост в три раза).
Кроме этого, со второй половины 2009 года были запущены экспортные поезда с алюминием ОАО «Русал» без перегруза в Роттердам. Составы отправляются со станций Камышта, Красноярск-Северный, Багульная, Гончарово и следуют до ст. Новый Порт (Санкт-Петербург). Указанные маршруты пользуются большой популярностью, рост объемов перевозок в прошлом году составил до 12 раз.
Что характерно, помимо всех ныне действующих, в 2010 году было организовано еще пять поездов. Кроме трех уже упомянутых выше (с автокомплектующими), в этот ряд попали маршруты: Тянь­цзинь (КНР) – Челябинск (Minmetall), правда, проект был однократным и дальнейших отправок пока не планируется, а также Усть-Илимск – Антропшино, перевозимый груз – пиломатериалы на экспорт в Швейцарию.
Есть планы по организации новых маршрутов и на 2011 год. «Всего в прошлом году с нашим участием отправлено более 400 контейнерных поездов. Из них 336 – сервиса FESCO Moscow Shuttle (Москва – Владивосток – Москва) и порядка 80 поездов на сервисе Москва – Новосибирск, – рассказывает Н. Резвов. – В тестовом режиме в 2010-м начаты поездные отправки с ряда терминалов на Севере и Северо-Западе. Безусловно, есть планы по новым поездным проектам на 2011 год.
В региональном разрезе можем обозначить южные регионы России и Северо-Запад. Конкретнее же будем говорить по факту запуска проектов».

МНОГО ХОРОШО ТОЖЕ НЕ ХОРОШО

Прогнозы транспортных компаний на 2011 год весьма оптимистичны. Так, в «Евросибе» уверены, что рынок продолжит свой рост, но без прорывов, на уровне 15–20%. Здесь скажутся и усилия операторов по развитию сети маршрутных контейнерных поездов, в частности, на направлениях Санкт-Петербург, Москва – Новосибирск, Дальний Восток – Москва, Новосибирск. И запуск в сентябре Усть-Лужского контейнерного терминала, в связи с чем доля контейнеров, отправляемых по железной дороге, возрастет.
Примерно аналогичной цифры роста придерживаются и в «Русской тройке». «Прогноз – умеренно оптимистичный. Рынок будет расти в пределах 15–18%. Возможно, какое-то влияние окажет нестабильность в странах Северной Африки, как известно, Суэцкий канал используют многие морские линии»,– заметил Н. Резвов.
В. Ватутин из «ТИС-Лоджистик» пожелал увидеть в 2011 году те же темпы роста грузопотоков, как и в 2010-м, однако добавил, что любое увеличение относительно прошлого года только ухудшит ситуацию на рынке. «Без развития контейнерной инфраструктуры это приведет к полному транспортному коллапсу в России, – пояснил он. – Тысячи контейнеров будут месяцами стоять в ожидании своей очереди на погрузку на железную дорогу, на выгрузку с судов, на выгрузку с поездов на терминалы, на автовывоз к складам клиентов. А ведь есть еще таможенный сектор, который тоже совершенно не справляется со своевременным оформлением входящих импортных грузопотоков».
Во многом дальнейшая динамика роста контейнерных перевозок по железной дороге будет зависеть от решений в области тарифного регулирования. Кстати, в декабре прошлого года ФСТ утвердила ряд исключительных тарифов на контейнерные перевозки. В соответствии с указанным решением средний рост тарифа ОАО «РЖД» на перевозку контейнерных грузов специализированным подвижным составом частных операторов в 2011 году составит всего 5% к уровню 2010-го. Крупнейшие игроки рынка – ОАО «ТрансКонтейнер» и транспортная группа FESCO – оценили данную инициа­тиву положительно, считая, что это поможет повысить конкурентоспособность железнодорожных контейнерных перевозок по сравнению с другими видами транспорта и более успешно привлекать дополнительный грузопоток с океанских маршрутов на российскую транспортную систему. Однако в компании «Евросиб» добавили, что такая коррекция тарифа незначительна, кроме того, железнодорожные контейнерные перевозки конкурируют не только с автотранспортом, но и с железнодорожными перевозками в крытом подвижном составе. Причем зачастую контейнерные доставки обходятся дороже, чем в крытых вагонах.
«Контейнерные потоки очень несбалансированны. Значительная часть контейнеров возвращается порожними, однако это не влияет на сумму тарифа, в отличие от крытых вагонов. Для повышения конкурентоспособности контейнера по отношению к крытому вагону будет иметь значение унификация тарифа на порожний пробег», – резюмирует А. Пархомов.
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

точка зрения

НИКОЛАЙ РЕЗВОВНИКОЛАЙ РЕЗВОВ,
генеральный директор ЗАО «Русская тройка»:
– Существенное влияние на развитие «Русской тройки» в 2008–2009 гг. оказала реализация стратегии развития компании, принятой в 2007 году. Мы обозначили свое место на рынке контейнерных перевозок и четко развивали сегмент линейных перевозок между терминалами. Перенимая лучшие европейские практики и частично заимствуя опыт линейных перевозок из морского транспорта, нам удалось создать сеть межтерминальных маршрутов.
Важным достижением в развитии этой модели стало направление Москва – Новосибирск, конкурирующее на среднем плече с автоперевозчиками. Работы по организации регулярного маршрута между терминалами «Экодора» в Москве и «Евросиба» в Новосибирске были начаты в конце 2009 года, а уже в II квартале 2010-го запущен регулярный поезд с периодичностью один раз в неделю. К концу прошлого года это были уже два регулярных поезда в неделю, то есть 960 TEU поездной вместимости ежемесячно. И около 50% объема – это поток, который был переключен с автотранспорта на железную дорогу на этом направлении.

ЕГОР ГОВОРУХИНЕГОР ГОВОРУХИН,
вице-президент Национальной контейнерной компании по коммерческой работе:
– Мы ожидаем, что в 2011 году рост продолжится и показатели контейнерного рынка в целом превысят докризисный уровень. Поэтому НКК реализует заявленные ранее инвестиционные проекты, рассчитывая на то, что они будут востребованны уже в ближайшее время.
Так, в этом году планируем довести мощность ПКТ до 1,3 млн TEU (на сегодня его пропускная способность составляет 1,1 млн TEU). Конечно, это весьма сдержанный рост, в силу того что развитие терминалов в пределах городской территории ограничено инфраструктурными, экологическими и географическими факторами.
Приоритетным направлением работы компании в текущем году станет завершение строительства и ввод в эксплуатацию первой очереди Усть-Лужского контейнерного терминала пропускной способностью 440 тыс. TEU. Также будет продолжено развитие «Логистики-Терминала» в Шушарах, который сможет предоставить клиентам полный пакет услуг как контейнерный терминал и таможенно-логистический комплекс.

ВИТАЛИЙ ВАТУТИНВИТАЛИЙ ВАТУТИН,
коммерческий директор ООО «ТИС-Лоджистик»:
– 2010 год показал всем участникам транспорт­ного рынка, что такое нехватка производст­венных мощностей, площадей под хранение и переработку контейнерного оборудования, а также острый дефицит квалифицированных кадров данного профиля. В результате этого практически половину прошлого года наблюдались очереди и пробки как при приеме и выгрузке морских контейнеровозов с импортом, так и при последующих отгрузках на железную дорогу. И если линейные судоходные компании к концу года сумели увеличить емкость своих контейнеровозов (заменить на большие), то ни порты, ни РЖД даже не попытались расширить свои производственные мощности. При сохранении темпов роста грузопотоков без кардинального улучшения/обновления транспортной инфраструктуры считаю невозможным оказание качественного сервиса по импортным/экспортных контейнерным перевозкам в РФ. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рынок контейнерных перевозок в России уверенными темпами восстанавливается после кризиса, о чем свидетельствуют итоги работы железнодорожного и морского секторов в 2010-м по сравнению с результатами предыдущего года – плюс 18% и 30,2% соответственно, если считать в млн тонн. Общий контейнерооборот по РФ в TEU вырос на 34%, оборот через порты – на 44%, по сети российских железных дорог – на 15%. Тем не менее до рекордного уровня 2008-го результаты прошлого года все-таки не дотянули... [~PREVIEW_TEXT] => Рынок контейнерных перевозок в России уверенными темпами восстанавливается после кризиса, о чем свидетельствуют итоги работы железнодорожного и морского секторов в 2010-м по сравнению с результатами предыдущего года – плюс 18% и 30,2% соответственно, если считать в млн тонн. Общий контейнерооборот по РФ в TEU вырос на 34%, оборот через порты – на 44%, по сети российских железных дорог – на 15%. Тем не менее до рекордного уровня 2008-го результаты прошлого года все-таки не дотянули... [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6729 [~CODE] => 6729 [EXTERNAL_ID] => 6729 [~EXTERNAL_ID] => 6729 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94796:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94796:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68866 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94796:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68866 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94796:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94796:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94796:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94796:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерный рынок: вперед, в прошлое! [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерный рынок: вперед, в прошлое! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/41.jpg" border="0" width="300" height="185" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рынок контейнерных перевозок в России уверенными темпами восстанавливается после кризиса, о чем свидетельствуют итоги работы железнодорожного и морского секторов в 2010-м по сравнению с результатами предыдущего года – плюс 18% и 30,2% соответственно, если считать в млн тонн. Общий контейнерооборот по РФ в TEU вырос на 34%, оборот через порты – на 44%, по сети российских железных дорог – на 15%. Тем не менее до рекордного уровня 2008-го результаты прошлого года все-таки не дотянули... [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерный рынок: вперед, в прошлое! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерный рынок: вперед, в прошлое! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/41.jpg" border="0" width="300" height="185" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рынок контейнерных перевозок в России уверенными темпами восстанавливается после кризиса, о чем свидетельствуют итоги работы железнодорожного и морского секторов в 2010-м по сравнению с результатами предыдущего года – плюс 18% и 30,2% соответственно, если считать в млн тонн. Общий контейнерооборот по РФ в TEU вырос на 34%, оборот через порты – на 44%, по сети российских железных дорог – на 15%. Тем не менее до рекордного уровня 2008-го результаты прошлого года все-таки не дотянули... [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок: вперед, в прошлое! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок: вперед, в прошлое! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок: вперед, в прошлое! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок: вперед, в прошлое! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок: вперед, в прошлое! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок: вперед, в прошлое! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок: вперед, в прошлое! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок: вперед, в прошлое! ) )

									Array
(
    [ID] => 94796
    [~ID] => 94796
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
    [NAME] => Контейнерный рынок: вперед, в прошлое!
    [~NAME] => Контейнерный рынок: вперед, в прошлое!
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6729/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6729/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

РАВНЕНИЕ НА 2008-Й

Впрочем, о том, что 2010 год закончится оптимистично, можно было судить по стабильному росту еще в первой его половине, когда объем контейнеропотока по сети РЖД прирос на 23%, а через порты – на 36,2%. В прошлом году процесс восстановления экономики, потребительского спроса, а также объемов международной торговли, в особенности со странами Юго-Восточной Азии, в частности с Китаем, шел гораздо более быстрыми темпами, чем прогнозировалось ранее. Как сообщали тогда в транспортной группе FESCO, «итоги работы в I полугодии существенно превзошли наши внутренние плановые показатели». Действительно, общий объем железнодорожных контейнерных перевозок группы увеличился в четыре раза.
Второе полугодие не нарушило позитивный тренд, и по итогам 2010-го практически все транс­порт­ные компании оказались в большом плюсе.
Например, объем контейнеро­оборота у ЗАО «Евросиб» по итогам прошлого года составил 75 тыс. TEU (+47%). «Такой рост обеспечен не только растущим рынком, – рассказывает Алексей Пархомов, руководитель отдела стратегического маркетинга ЗАО «Евросиб», – этому способ­ствовало и развитие регулярного контейнерного сервиса между Москвой, Санкт-Петербургом и Новосибирском, и открытие железнодорожного примыкания на терминале «Евросиба» в Шушарах (Санкт-Петербург), что позволило начать полноценную работу по приему и отправке грузов по железной дороге, развитие терминала в Новосибирске».
Нарастила контейнерооборот и Национальная контейнерная компания. В 2010 году объем ее перевалки не только восстановился, но и превзошел уровень 2008-го. Так, по итогам года грузо­оборот Первого контейнерного терминала (входит в состав НКК) составил 1 159 989 TEU – это на 23,5% больше, чем в 2009-м. Как отметили в компании, такие результаты на 8,1% превышают грузооборот докризисного 2008 года, подтверждая, что терминал полностью преодолел негативные последствия экономического спада. В ноябре 2010-го ПКТ обработал миллионный TEU с начала года. Он перешел этот рубеж второй раз в своей истории, впервые такой объем был достигнут в 2008 году, в начале декабря. На сегодняшний день ни один терминал в России и СНГ не превзошел этот рекорд. Также в мае 2010-го ПКТ начал предоставлять новый сервис для клиентов терминала – регулярный контейнерный поезд «Санкт-Петербургский экспресс» по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Санкт-Петербург с отправлением два раза в неделю. Кроме того, с октября 2010 года «Логистика-Терминал» (актив НКК) начал обработку контейнерных поездов.
Результаты 2008-го удалось превзойти и «Русской тройке». «Мы переломили негативные тенденции кризисных лет и выросли по перевозкам более чем в два раза по отношению к 2009 году и почти на 18% – к 2008-му, – говорит Николай Резвов, генеральный директор ЗАО «Русская тройка». – Объем перевозок компании в прошлом году составил 80 529 TEU, из них больше половины – экспортно-импортные перевозки. В целом 2010-й для рынка контейнерных перевозок стал весьма позитивным. Рынок растет почти докризисными темпами. По нашей оценке, в ушедшем году он прибавил 17–19%».
В ООО «ТИС-Лоджистик» прошедший год также оценили как очень продуктивный и вместе с тем поучительный. «В 2010-м произошел многократный рост импортных контейнерных грузопотоков – как вследствие отложенного в 2009 году спроса, так и по ряду других факторов, – заметил коммерческий директор компании Виталий Ватутин. – Однако данный рост выявил и оголил целый спектр проблем, связанных с имеющейся в стране транспортной инфраструктурой, которая в своем развитии очень сильно отстает от быстрорастущих грузопотоков. Поэтому необходимость серьезных инвестиций в модернизацию имеющихся портов, терминалов, станций и их оборудования, а также потребность в строительстве новых объектов данного профиля, на мой взгляд, очевидна».

АВТОКОМПОНЕНТЫ: И СНОВА ЗДРАВСТВУЙТЕ

Как известно, одним из ключевых факторов развития контейнерных перевозок является рост внешнеторгового оборота, прежде всего импорта, что и было замечено в прошлом году.
Как сообщили в ЦФТО ОАО «РЖД», рост потока в данном сообщении по сети дорог составил 46% (при этом экспорт – только 15%). И, что примечательно, в прошлом году транзит по РЖД увеличился на 33%!
В российских портах основная доля перегрузки контейнеров также пришлась именно на внешне­торговые грузы – 86,6%. Самая весомая часть контейнерного грузопотока России прошла через порт Санкт-Петербург – 53%. Однако наилучшая динамика роста была отмечена в портах Восточный (рост в 1,6 раза) и Калинин­град (рост в 2,4 раза).
Причем если в экспорте увеличение составило 1,71 млн тонн (+20,6%), то в импорте – 5,58 млн тонн (+43,4%). Здесь надо отметить, что поставки импортных сухо­грузов через морские порты России выросли прежде всего за счет перевалки контейнерных грузов, которые в общем объеме составили 47,2% от прироста переработки импорта.
Увеличение импортного контейнерооборота над экспортным объясняется просто, так как его структура сама, в отличие от топливно-сырьевых товарных групп российского экспорта, которые слабо поддаются процессу контейнеризации, подразумевает использование контейнеров (оборудование, бытовая электроника и электротехника, товары народного потребления).
Экспортируют же из России в контейнерах обычно бумагу, химические вещества, металлы.
«В прошлом году в контейнерном экспорте росли традиционные объемы (алюминий, продукция ЦБП), также номенклатура расширялась за счет привлечения новых наименований (изделия из черных металлов, продукция нефтехимии и т. д.), – рассказывает А. Пархомов. – Кроме того, была замечена тенденция увеличения объемов экспорта удобрений в контейнерах».
В компании «Русская тройка», памятуя о практически полном прекращении во второй половине 2008-го и в 2009 году перевозки автокомплектующих из стран АТР на сборочные производства в РФ, как очень позитивный факт отметили их возвращение на российскую инфраструктуру, пусть и не столь масштабное, как до кризиса.
В самом деле, только по Транссибу в прошлом году довольно успешно работали шесть направлений курсирования контейнерных поездов с автокомплектующими. Это Находка-Восточная – Аблык, по которому осуществляется перевозка автозапчастей для автомобильного завода Uz-Daewoo в Узбекистане; по данному маршруту было перевезено 10 042 TEU (рост объемов на 17%). Находка-Восточная – Марцево – перевозка комплектующих для сборки автомобилей марки Hyundai (Республика Корея); объемы прошлого года – 2812 TEU (-1%). Находка-Восточная – Круглое Поле, Тихоново – доставка запасных частей для промышленной сборки автомобилей, прицепов, полуприцепов марки Isuzu (Япония) на сборочный автомобильный завод ОАО «Северсталь-авто»; здесь транспортировано 878 TEU (рост объемов в три раза).
Более того, три маршрута стартовали именно в 2010 году. Это Находка-Восточная – Черкесск, перевозимый груз – запасные части к автомобилям из Китая, получатель – автомобильная компания «Дер­вейс»; за май – декабрь 2010 года по данному маршруту перевезено 2657 TEU. Забайкальск – Марцево – транспортировка комплектующих для сборки автомобилей для Таганрогского автомобильного завода из Китая; за июнь – декабрь 2010-го перевезено 1474 TEU. И, наконец, Тяньцзинь (КНР) – Москва-Товарная-Павелецкая – доставка комплектующих для сборки автомобилей для компании «Ирито» из Китая. За июнь – декабрь 2010 года – 1112 TEU.
География перевозок, в отличие от объема, за прошлый год сущест­венно не поменялась, даже несмотря на появление новых интересных маршрутов, рассказывают в компании «ТИС-Лоджистик». «Мы начали обрабатывать объемы, идущие из Китая в города России через Забайкальск, наращивать грузоперевозки из стран Европы и Юго-Восточной Азии в порт Санкт-Петербург по deep sea в дополнение к дальневосточным портам, – рассказывает В. Ватутин. – Также практически не изменилась доля распределения грузопотока между портами Санкт-Петербург, Восточный, Владивосток».

ТРАНССИБ НЕ СДАЕТСЯ

Транссиб в прошлом году наконец начал прирастать контейнерными объемами, хотя это и неудивительно, ведь сравнение идет с 2009-м, по итогам которого, напомним, падение в международном сообщении составило 56% (всего было перевезено
173,1 тыс. ед.). По информации Координационного совета по транссибирским перевозкам, уже за
I полугодие внешнеторговый контейнеропоток возрос на 32% по сравнению с 6 месяцами 2009-го, а по итогам года – и вовсе на 46% (252 127 тыс. ед.).
Общий объем перевозок по ТСМ увеличился не так резко – на 22% (всего 748 544 тыс. ед.). Внутреннее сообщение, занимающее большую долю в общем объеме (496 417 тыс. ед.), возросло на 13%.
Однако несмотря на все успехи достичь объемов 2008 года все-таки не удалось. Если считать в тыс. TEU, то расклад по объемам получается следующий:
527 тыс. TEU в 2010 г. против 657 тыс. TEU в 2008 г. (и «яма» в 2009 г. – 373 тыс. TEU).
Больше всего повезло импорту: объем контейнеропотока, вошедшего в РФ через Дальний Восток, составил 299 тыс. TEU против
193 тыс. TEU в 2009 г. и 367 тыс. TEU в 2008 г. При этом, по данным «Евросиба», 128 тыс. из общего объема проследовало в Москву и Московскую область и 24 тыс. TEU – в Новосибирск. На экспорт ушло 228 тыс. TEU (в 2009 г. эта цифра равнялась 180 тыс., а в 2008 г. – 290 тыс. TEU). Надо сказать, что в прошлом году значительно вырос и транзит – до 18 тыс. TEU, в отличие от 12 тыс. в 2009-м. Основные направления транзитных перевозок – из/в Узбекистан, Казахстан, Венгрию, Словакию. Кроме того, как подсчитали в «Евросибе», половину всего транзита составили машинокомплекты Daewoo из Кореи. Действительно, согласно информации КСТП, объемы перевезенных транзитных контейнеров в сообщении Россия – Корея по сравнению с 2009 годом увеличились на 54%. В целом данное направление приросло на 58%. На втором месте оказались перевозки крупнотоннажных контейнеров в сообщении Россия – Китай (+52%). Причем самый заметный подъем произошел по импорту, объем которого увеличился на 97% по сравнению с 2009-м. Сообщение Россия – Япония продолжает привычно сдавать позиции. Видимо, доверие японских грузовладельцев к российским железным дорогам не увеличивается. По крайней мере в прошлом году оно снова просело на 24%.
По словам генерального секретаря КСТП Геннадия Бессонова, «увеличение объемов транзитных перевозок возможно только благодаря выводу на рынок инновационного транспортного продукта, внедрению технологии эксплуатации контейнерных блок-поездов, следующих по жесткому графику, преодолевающих расстояние свыше 1,2 тыс. км в сутки». Он также добавил, что сроки доставки грузов между северо-восточными провинциями Китая, Республикой Кореей, Японией и странами Европы не должны превышать 17–20 суток, а цена железнодорожной перевозки – превосходить стоимость морской более чем на $1 тыс.
По мнению главы КСТП, транспортировка контейнерных грузов по Транссибу с конца 2009 года стала гораздо привлекательнее по цене – благодаря стабильной ценовой политике ОАО «РЖД», а также значительному снижению (на 30–40%) платы за использование платформ операторами транссибирских пе­ревозок (FESCO, ОАО «ТрансКонтейнер»). В итоге появились реальные проекты по перевозке не только импортно-экспортных, но и транзитных грузов. Тогда же возрос уровень контейнеропотока через порт Восточный. «Рост объемов перевозок через дальневосточные порты определил и расширение сервиса, в котором мы участвуем, на линии между Москвой и Владивостоком. Четыре пары поездов еженедельно – это результат ушедшего года (в начале 2010 г. было всего две пары). Сегодня же стоит вопрос и о пятом поезде в неделю из Владивостока», – добавил Н. Резвов. В целом в «Русской тройке» положительно оценили результаты работы на Транссибе. В частности, развитие сервиса FESCO Moscow Shuttle и активное участие в программе «Транссиб за 7 суток» позволило значительно снизить время следования на маршруте (чуть более 10 суток).

ЛОГИСТИКА ОЖИВАЕТ

Надо сказать, что контейнерные поезда уже давно доказали свою эффективность, в отличие от повагонных отправок, которые практически убыточны.
И крупные транспортные компании активно работают над организацией контейнерных поездов, в том числе совместно с другими операторами, как, например, компания «Евросиб». «Мы сотрудничаем с «Русской тройкой», «Экодором» и др., – говорит А. Пархомов. – Маршрутизация перевозок позволяет повысить конкурентоспособность железной дороги по отношению к автотранспорту, так как на отправки в составе маршрутных поездов есть скидка. Правда, скидка эта на сети РЖД составляет лишь 11%, что недостаточно. Ведь требуются значительные инвестиции в развитие инфраструктуры для накопления партий (терминалы) и в развитие сервисной составляющей для консолидации грузопотока». Для сравнения: в Германии маршрутные отправки дешевле повагонных на 34%, в США – на 41,5%, в ЮАР – на 63% (данные McKinsey).
Тем не менее в прошлом году это не мешало развивать существующие маршруты, а также организовывать новые. Так, по данным КСТП, в перечень маршрутов, по которым курсируют контейнерные поезда, организованные для перевозки грузов с использованием Транссибирской магистрали, вошли 19 линий. Это Забайкальск – Чоп, Брест (курсирует с 2008 г.), который организован для перевозки сборного груза из Китая в Венгрию. В 2010 году по данному маршруту было перевезено 5558 TEU (рост объемов в пять раз); Чоп, Брест – Забайкальск – доставка продуктов и химических препаратов из Европы в Китай (1457 TEU, рост объемов на 26%); Находка-Восточная – Москва (с 2004 г.) – организован для перевозки сборных грузов из Китая и Кореи (41 548 TEU, рост объемов в четыре раза).
Во второй половине 2009-го, когда экономика начала приходить в себя после пережитого в конце 2008 года стресса, появились новые маршруты, которые получили достойное развитие и в 2010-м, что подтвердило правильность выбранного курса. Это маршруты Находка-Восточная – Екатеринбург (в 2010 г. в составе контейнерных поез­дов было перевезено 8873 TEU, рост объемов в три раза) и Находка-Восточная – Клещиха (4444 TEU, рост в два раза). Номен­клатура транспортируемых по данным маршрутам грузов – пластмасса, стройматериалы, товары широкого потребления.
Также работало направление Усть-Илимск – Владивосток. Перевозимый груз – целлюлоза на экспорт в Швейцарию (7050 TEU, рост в три раза).
Кроме этого, со второй половины 2009 года были запущены экспортные поезда с алюминием ОАО «Русал» без перегруза в Роттердам. Составы отправляются со станций Камышта, Красноярск-Северный, Багульная, Гончарово и следуют до ст. Новый Порт (Санкт-Петербург). Указанные маршруты пользуются большой популярностью, рост объемов перевозок в прошлом году составил до 12 раз.
Что характерно, помимо всех ныне действующих, в 2010 году было организовано еще пять поездов. Кроме трех уже упомянутых выше (с автокомплектующими), в этот ряд попали маршруты: Тянь­цзинь (КНР) – Челябинск (Minmetall), правда, проект был однократным и дальнейших отправок пока не планируется, а также Усть-Илимск – Антропшино, перевозимый груз – пиломатериалы на экспорт в Швейцарию.
Есть планы по организации новых маршрутов и на 2011 год. «Всего в прошлом году с нашим участием отправлено более 400 контейнерных поездов. Из них 336 – сервиса FESCO Moscow Shuttle (Москва – Владивосток – Москва) и порядка 80 поездов на сервисе Москва – Новосибирск, – рассказывает Н. Резвов. – В тестовом режиме в 2010-м начаты поездные отправки с ряда терминалов на Севере и Северо-Западе. Безусловно, есть планы по новым поездным проектам на 2011 год.
В региональном разрезе можем обозначить южные регионы России и Северо-Запад. Конкретнее же будем говорить по факту запуска проектов».

МНОГО ХОРОШО ТОЖЕ НЕ ХОРОШО

Прогнозы транспортных компаний на 2011 год весьма оптимистичны. Так, в «Евросибе» уверены, что рынок продолжит свой рост, но без прорывов, на уровне 15–20%. Здесь скажутся и усилия операторов по развитию сети маршрутных контейнерных поездов, в частности, на направлениях Санкт-Петербург, Москва – Новосибирск, Дальний Восток – Москва, Новосибирск. И запуск в сентябре Усть-Лужского контейнерного терминала, в связи с чем доля контейнеров, отправляемых по железной дороге, возрастет.
Примерно аналогичной цифры роста придерживаются и в «Русской тройке». «Прогноз – умеренно оптимистичный. Рынок будет расти в пределах 15–18%. Возможно, какое-то влияние окажет нестабильность в странах Северной Африки, как известно, Суэцкий канал используют многие морские линии»,– заметил Н. Резвов.
В. Ватутин из «ТИС-Лоджистик» пожелал увидеть в 2011 году те же темпы роста грузопотоков, как и в 2010-м, однако добавил, что любое увеличение относительно прошлого года только ухудшит ситуацию на рынке. «Без развития контейнерной инфраструктуры это приведет к полному транспортному коллапсу в России, – пояснил он. – Тысячи контейнеров будут месяцами стоять в ожидании своей очереди на погрузку на железную дорогу, на выгрузку с судов, на выгрузку с поездов на терминалы, на автовывоз к складам клиентов. А ведь есть еще таможенный сектор, который тоже совершенно не справляется со своевременным оформлением входящих импортных грузопотоков».
Во многом дальнейшая динамика роста контейнерных перевозок по железной дороге будет зависеть от решений в области тарифного регулирования. Кстати, в декабре прошлого года ФСТ утвердила ряд исключительных тарифов на контейнерные перевозки. В соответствии с указанным решением средний рост тарифа ОАО «РЖД» на перевозку контейнерных грузов специализированным подвижным составом частных операторов в 2011 году составит всего 5% к уровню 2010-го. Крупнейшие игроки рынка – ОАО «ТрансКонтейнер» и транспортная группа FESCO – оценили данную инициа­тиву положительно, считая, что это поможет повысить конкурентоспособность железнодорожных контейнерных перевозок по сравнению с другими видами транспорта и более успешно привлекать дополнительный грузопоток с океанских маршрутов на российскую транспортную систему. Однако в компании «Евросиб» добавили, что такая коррекция тарифа незначительна, кроме того, железнодорожные контейнерные перевозки конкурируют не только с автотранспортом, но и с железнодорожными перевозками в крытом подвижном составе. Причем зачастую контейнерные доставки обходятся дороже, чем в крытых вагонах.
«Контейнерные потоки очень несбалансированны. Значительная часть контейнеров возвращается порожними, однако это не влияет на сумму тарифа, в отличие от крытых вагонов. Для повышения конкурентоспособности контейнера по отношению к крытому вагону будет иметь значение унификация тарифа на порожний пробег», – резюмирует А. Пархомов.
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

точка зрения

НИКОЛАЙ РЕЗВОВНИКОЛАЙ РЕЗВОВ,
генеральный директор ЗАО «Русская тройка»:
– Существенное влияние на развитие «Русской тройки» в 2008–2009 гг. оказала реализация стратегии развития компании, принятой в 2007 году. Мы обозначили свое место на рынке контейнерных перевозок и четко развивали сегмент линейных перевозок между терминалами. Перенимая лучшие европейские практики и частично заимствуя опыт линейных перевозок из морского транспорта, нам удалось создать сеть межтерминальных маршрутов.
Важным достижением в развитии этой модели стало направление Москва – Новосибирск, конкурирующее на среднем плече с автоперевозчиками. Работы по организации регулярного маршрута между терминалами «Экодора» в Москве и «Евросиба» в Новосибирске были начаты в конце 2009 года, а уже в II квартале 2010-го запущен регулярный поезд с периодичностью один раз в неделю. К концу прошлого года это были уже два регулярных поезда в неделю, то есть 960 TEU поездной вместимости ежемесячно. И около 50% объема – это поток, который был переключен с автотранспорта на железную дорогу на этом направлении.

ЕГОР ГОВОРУХИНЕГОР ГОВОРУХИН,
вице-президент Национальной контейнерной компании по коммерческой работе:
– Мы ожидаем, что в 2011 году рост продолжится и показатели контейнерного рынка в целом превысят докризисный уровень. Поэтому НКК реализует заявленные ранее инвестиционные проекты, рассчитывая на то, что они будут востребованны уже в ближайшее время.
Так, в этом году планируем довести мощность ПКТ до 1,3 млн TEU (на сегодня его пропускная способность составляет 1,1 млн TEU). Конечно, это весьма сдержанный рост, в силу того что развитие терминалов в пределах городской территории ограничено инфраструктурными, экологическими и географическими факторами.
Приоритетным направлением работы компании в текущем году станет завершение строительства и ввод в эксплуатацию первой очереди Усть-Лужского контейнерного терминала пропускной способностью 440 тыс. TEU. Также будет продолжено развитие «Логистики-Терминала» в Шушарах, который сможет предоставить клиентам полный пакет услуг как контейнерный терминал и таможенно-логистический комплекс.

ВИТАЛИЙ ВАТУТИНВИТАЛИЙ ВАТУТИН,
коммерческий директор ООО «ТИС-Лоджистик»:
– 2010 год показал всем участникам транспорт­ного рынка, что такое нехватка производст­венных мощностей, площадей под хранение и переработку контейнерного оборудования, а также острый дефицит квалифицированных кадров данного профиля. В результате этого практически половину прошлого года наблюдались очереди и пробки как при приеме и выгрузке морских контейнеровозов с импортом, так и при последующих отгрузках на железную дорогу. И если линейные судоходные компании к концу года сумели увеличить емкость своих контейнеровозов (заменить на большие), то ни порты, ни РЖД даже не попытались расширить свои производственные мощности. При сохранении темпов роста грузопотоков без кардинального улучшения/обновления транспортной инфраструктуры считаю невозможным оказание качественного сервиса по импортным/экспортных контейнерным перевозкам в РФ. [~DETAIL_TEXT] =>

РАВНЕНИЕ НА 2008-Й

Впрочем, о том, что 2010 год закончится оптимистично, можно было судить по стабильному росту еще в первой его половине, когда объем контейнеропотока по сети РЖД прирос на 23%, а через порты – на 36,2%. В прошлом году процесс восстановления экономики, потребительского спроса, а также объемов международной торговли, в особенности со странами Юго-Восточной Азии, в частности с Китаем, шел гораздо более быстрыми темпами, чем прогнозировалось ранее. Как сообщали тогда в транспортной группе FESCO, «итоги работы в I полугодии существенно превзошли наши внутренние плановые показатели». Действительно, общий объем железнодорожных контейнерных перевозок группы увеличился в четыре раза.
Второе полугодие не нарушило позитивный тренд, и по итогам 2010-го практически все транс­порт­ные компании оказались в большом плюсе.
Например, объем контейнеро­оборота у ЗАО «Евросиб» по итогам прошлого года составил 75 тыс. TEU (+47%). «Такой рост обеспечен не только растущим рынком, – рассказывает Алексей Пархомов, руководитель отдела стратегического маркетинга ЗАО «Евросиб», – этому способ­ствовало и развитие регулярного контейнерного сервиса между Москвой, Санкт-Петербургом и Новосибирском, и открытие железнодорожного примыкания на терминале «Евросиба» в Шушарах (Санкт-Петербург), что позволило начать полноценную работу по приему и отправке грузов по железной дороге, развитие терминала в Новосибирске».
Нарастила контейнерооборот и Национальная контейнерная компания. В 2010 году объем ее перевалки не только восстановился, но и превзошел уровень 2008-го. Так, по итогам года грузо­оборот Первого контейнерного терминала (входит в состав НКК) составил 1 159 989 TEU – это на 23,5% больше, чем в 2009-м. Как отметили в компании, такие результаты на 8,1% превышают грузооборот докризисного 2008 года, подтверждая, что терминал полностью преодолел негативные последствия экономического спада. В ноябре 2010-го ПКТ обработал миллионный TEU с начала года. Он перешел этот рубеж второй раз в своей истории, впервые такой объем был достигнут в 2008 году, в начале декабря. На сегодняшний день ни один терминал в России и СНГ не превзошел этот рекорд. Также в мае 2010-го ПКТ начал предоставлять новый сервис для клиентов терминала – регулярный контейнерный поезд «Санкт-Петербургский экспресс» по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Санкт-Петербург с отправлением два раза в неделю. Кроме того, с октября 2010 года «Логистика-Терминал» (актив НКК) начал обработку контейнерных поездов.
Результаты 2008-го удалось превзойти и «Русской тройке». «Мы переломили негативные тенденции кризисных лет и выросли по перевозкам более чем в два раза по отношению к 2009 году и почти на 18% – к 2008-му, – говорит Николай Резвов, генеральный директор ЗАО «Русская тройка». – Объем перевозок компании в прошлом году составил 80 529 TEU, из них больше половины – экспортно-импортные перевозки. В целом 2010-й для рынка контейнерных перевозок стал весьма позитивным. Рынок растет почти докризисными темпами. По нашей оценке, в ушедшем году он прибавил 17–19%».
В ООО «ТИС-Лоджистик» прошедший год также оценили как очень продуктивный и вместе с тем поучительный. «В 2010-м произошел многократный рост импортных контейнерных грузопотоков – как вследствие отложенного в 2009 году спроса, так и по ряду других факторов, – заметил коммерческий директор компании Виталий Ватутин. – Однако данный рост выявил и оголил целый спектр проблем, связанных с имеющейся в стране транспортной инфраструктурой, которая в своем развитии очень сильно отстает от быстрорастущих грузопотоков. Поэтому необходимость серьезных инвестиций в модернизацию имеющихся портов, терминалов, станций и их оборудования, а также потребность в строительстве новых объектов данного профиля, на мой взгляд, очевидна».

АВТОКОМПОНЕНТЫ: И СНОВА ЗДРАВСТВУЙТЕ

Как известно, одним из ключевых факторов развития контейнерных перевозок является рост внешнеторгового оборота, прежде всего импорта, что и было замечено в прошлом году.
Как сообщили в ЦФТО ОАО «РЖД», рост потока в данном сообщении по сети дорог составил 46% (при этом экспорт – только 15%). И, что примечательно, в прошлом году транзит по РЖД увеличился на 33%!
В российских портах основная доля перегрузки контейнеров также пришлась именно на внешне­торговые грузы – 86,6%. Самая весомая часть контейнерного грузопотока России прошла через порт Санкт-Петербург – 53%. Однако наилучшая динамика роста была отмечена в портах Восточный (рост в 1,6 раза) и Калинин­град (рост в 2,4 раза).
Причем если в экспорте увеличение составило 1,71 млн тонн (+20,6%), то в импорте – 5,58 млн тонн (+43,4%). Здесь надо отметить, что поставки импортных сухо­грузов через морские порты России выросли прежде всего за счет перевалки контейнерных грузов, которые в общем объеме составили 47,2% от прироста переработки импорта.
Увеличение импортного контейнерооборота над экспортным объясняется просто, так как его структура сама, в отличие от топливно-сырьевых товарных групп российского экспорта, которые слабо поддаются процессу контейнеризации, подразумевает использование контейнеров (оборудование, бытовая электроника и электротехника, товары народного потребления).
Экспортируют же из России в контейнерах обычно бумагу, химические вещества, металлы.
«В прошлом году в контейнерном экспорте росли традиционные объемы (алюминий, продукция ЦБП), также номенклатура расширялась за счет привлечения новых наименований (изделия из черных металлов, продукция нефтехимии и т. д.), – рассказывает А. Пархомов. – Кроме того, была замечена тенденция увеличения объемов экспорта удобрений в контейнерах».
В компании «Русская тройка», памятуя о практически полном прекращении во второй половине 2008-го и в 2009 году перевозки автокомплектующих из стран АТР на сборочные производства в РФ, как очень позитивный факт отметили их возвращение на российскую инфраструктуру, пусть и не столь масштабное, как до кризиса.
В самом деле, только по Транссибу в прошлом году довольно успешно работали шесть направлений курсирования контейнерных поездов с автокомплектующими. Это Находка-Восточная – Аблык, по которому осуществляется перевозка автозапчастей для автомобильного завода Uz-Daewoo в Узбекистане; по данному маршруту было перевезено 10 042 TEU (рост объемов на 17%). Находка-Восточная – Марцево – перевозка комплектующих для сборки автомобилей марки Hyundai (Республика Корея); объемы прошлого года – 2812 TEU (-1%). Находка-Восточная – Круглое Поле, Тихоново – доставка запасных частей для промышленной сборки автомобилей, прицепов, полуприцепов марки Isuzu (Япония) на сборочный автомобильный завод ОАО «Северсталь-авто»; здесь транспортировано 878 TEU (рост объемов в три раза).
Более того, три маршрута стартовали именно в 2010 году. Это Находка-Восточная – Черкесск, перевозимый груз – запасные части к автомобилям из Китая, получатель – автомобильная компания «Дер­вейс»; за май – декабрь 2010 года по данному маршруту перевезено 2657 TEU. Забайкальск – Марцево – транспортировка комплектующих для сборки автомобилей для Таганрогского автомобильного завода из Китая; за июнь – декабрь 2010-го перевезено 1474 TEU. И, наконец, Тяньцзинь (КНР) – Москва-Товарная-Павелецкая – доставка комплектующих для сборки автомобилей для компании «Ирито» из Китая. За июнь – декабрь 2010 года – 1112 TEU.
География перевозок, в отличие от объема, за прошлый год сущест­венно не поменялась, даже несмотря на появление новых интересных маршрутов, рассказывают в компании «ТИС-Лоджистик». «Мы начали обрабатывать объемы, идущие из Китая в города России через Забайкальск, наращивать грузоперевозки из стран Европы и Юго-Восточной Азии в порт Санкт-Петербург по deep sea в дополнение к дальневосточным портам, – рассказывает В. Ватутин. – Также практически не изменилась доля распределения грузопотока между портами Санкт-Петербург, Восточный, Владивосток».

ТРАНССИБ НЕ СДАЕТСЯ

Транссиб в прошлом году наконец начал прирастать контейнерными объемами, хотя это и неудивительно, ведь сравнение идет с 2009-м, по итогам которого, напомним, падение в международном сообщении составило 56% (всего было перевезено
173,1 тыс. ед.). По информации Координационного совета по транссибирским перевозкам, уже за
I полугодие внешнеторговый контейнеропоток возрос на 32% по сравнению с 6 месяцами 2009-го, а по итогам года – и вовсе на 46% (252 127 тыс. ед.).
Общий объем перевозок по ТСМ увеличился не так резко – на 22% (всего 748 544 тыс. ед.). Внутреннее сообщение, занимающее большую долю в общем объеме (496 417 тыс. ед.), возросло на 13%.
Однако несмотря на все успехи достичь объемов 2008 года все-таки не удалось. Если считать в тыс. TEU, то расклад по объемам получается следующий:
527 тыс. TEU в 2010 г. против 657 тыс. TEU в 2008 г. (и «яма» в 2009 г. – 373 тыс. TEU).
Больше всего повезло импорту: объем контейнеропотока, вошедшего в РФ через Дальний Восток, составил 299 тыс. TEU против
193 тыс. TEU в 2009 г. и 367 тыс. TEU в 2008 г. При этом, по данным «Евросиба», 128 тыс. из общего объема проследовало в Москву и Московскую область и 24 тыс. TEU – в Новосибирск. На экспорт ушло 228 тыс. TEU (в 2009 г. эта цифра равнялась 180 тыс., а в 2008 г. – 290 тыс. TEU). Надо сказать, что в прошлом году значительно вырос и транзит – до 18 тыс. TEU, в отличие от 12 тыс. в 2009-м. Основные направления транзитных перевозок – из/в Узбекистан, Казахстан, Венгрию, Словакию. Кроме того, как подсчитали в «Евросибе», половину всего транзита составили машинокомплекты Daewoo из Кореи. Действительно, согласно информации КСТП, объемы перевезенных транзитных контейнеров в сообщении Россия – Корея по сравнению с 2009 годом увеличились на 54%. В целом данное направление приросло на 58%. На втором месте оказались перевозки крупнотоннажных контейнеров в сообщении Россия – Китай (+52%). Причем самый заметный подъем произошел по импорту, объем которого увеличился на 97% по сравнению с 2009-м. Сообщение Россия – Япония продолжает привычно сдавать позиции. Видимо, доверие японских грузовладельцев к российским железным дорогам не увеличивается. По крайней мере в прошлом году оно снова просело на 24%.
По словам генерального секретаря КСТП Геннадия Бессонова, «увеличение объемов транзитных перевозок возможно только благодаря выводу на рынок инновационного транспортного продукта, внедрению технологии эксплуатации контейнерных блок-поездов, следующих по жесткому графику, преодолевающих расстояние свыше 1,2 тыс. км в сутки». Он также добавил, что сроки доставки грузов между северо-восточными провинциями Китая, Республикой Кореей, Японией и странами Европы не должны превышать 17–20 суток, а цена железнодорожной перевозки – превосходить стоимость морской более чем на $1 тыс.
По мнению главы КСТП, транспортировка контейнерных грузов по Транссибу с конца 2009 года стала гораздо привлекательнее по цене – благодаря стабильной ценовой политике ОАО «РЖД», а также значительному снижению (на 30–40%) платы за использование платформ операторами транссибирских пе­ревозок (FESCO, ОАО «ТрансКонтейнер»). В итоге появились реальные проекты по перевозке не только импортно-экспортных, но и транзитных грузов. Тогда же возрос уровень контейнеропотока через порт Восточный. «Рост объемов перевозок через дальневосточные порты определил и расширение сервиса, в котором мы участвуем, на линии между Москвой и Владивостоком. Четыре пары поездов еженедельно – это результат ушедшего года (в начале 2010 г. было всего две пары). Сегодня же стоит вопрос и о пятом поезде в неделю из Владивостока», – добавил Н. Резвов. В целом в «Русской тройке» положительно оценили результаты работы на Транссибе. В частности, развитие сервиса FESCO Moscow Shuttle и активное участие в программе «Транссиб за 7 суток» позволило значительно снизить время следования на маршруте (чуть более 10 суток).

ЛОГИСТИКА ОЖИВАЕТ

Надо сказать, что контейнерные поезда уже давно доказали свою эффективность, в отличие от повагонных отправок, которые практически убыточны.
И крупные транспортные компании активно работают над организацией контейнерных поездов, в том числе совместно с другими операторами, как, например, компания «Евросиб». «Мы сотрудничаем с «Русской тройкой», «Экодором» и др., – говорит А. Пархомов. – Маршрутизация перевозок позволяет повысить конкурентоспособность железной дороги по отношению к автотранспорту, так как на отправки в составе маршрутных поездов есть скидка. Правда, скидка эта на сети РЖД составляет лишь 11%, что недостаточно. Ведь требуются значительные инвестиции в развитие инфраструктуры для накопления партий (терминалы) и в развитие сервисной составляющей для консолидации грузопотока». Для сравнения: в Германии маршрутные отправки дешевле повагонных на 34%, в США – на 41,5%, в ЮАР – на 63% (данные McKinsey).
Тем не менее в прошлом году это не мешало развивать существующие маршруты, а также организовывать новые. Так, по данным КСТП, в перечень маршрутов, по которым курсируют контейнерные поезда, организованные для перевозки грузов с использованием Транссибирской магистрали, вошли 19 линий. Это Забайкальск – Чоп, Брест (курсирует с 2008 г.), который организован для перевозки сборного груза из Китая в Венгрию. В 2010 году по данному маршруту было перевезено 5558 TEU (рост объемов в пять раз); Чоп, Брест – Забайкальск – доставка продуктов и химических препаратов из Европы в Китай (1457 TEU, рост объемов на 26%); Находка-Восточная – Москва (с 2004 г.) – организован для перевозки сборных грузов из Китая и Кореи (41 548 TEU, рост объемов в четыре раза).
Во второй половине 2009-го, когда экономика начала приходить в себя после пережитого в конце 2008 года стресса, появились новые маршруты, которые получили достойное развитие и в 2010-м, что подтвердило правильность выбранного курса. Это маршруты Находка-Восточная – Екатеринбург (в 2010 г. в составе контейнерных поез­дов было перевезено 8873 TEU, рост объемов в три раза) и Находка-Восточная – Клещиха (4444 TEU, рост в два раза). Номен­клатура транспортируемых по данным маршрутам грузов – пластмасса, стройматериалы, товары широкого потребления.
Также работало направление Усть-Илимск – Владивосток. Перевозимый груз – целлюлоза на экспорт в Швейцарию (7050 TEU, рост в три раза).
Кроме этого, со второй половины 2009 года были запущены экспортные поезда с алюминием ОАО «Русал» без перегруза в Роттердам. Составы отправляются со станций Камышта, Красноярск-Северный, Багульная, Гончарово и следуют до ст. Новый Порт (Санкт-Петербург). Указанные маршруты пользуются большой популярностью, рост объемов перевозок в прошлом году составил до 12 раз.
Что характерно, помимо всех ныне действующих, в 2010 году было организовано еще пять поездов. Кроме трех уже упомянутых выше (с автокомплектующими), в этот ряд попали маршруты: Тянь­цзинь (КНР) – Челябинск (Minmetall), правда, проект был однократным и дальнейших отправок пока не планируется, а также Усть-Илимск – Антропшино, перевозимый груз – пиломатериалы на экспорт в Швейцарию.
Есть планы по организации новых маршрутов и на 2011 год. «Всего в прошлом году с нашим участием отправлено более 400 контейнерных поездов. Из них 336 – сервиса FESCO Moscow Shuttle (Москва – Владивосток – Москва) и порядка 80 поездов на сервисе Москва – Новосибирск, – рассказывает Н. Резвов. – В тестовом режиме в 2010-м начаты поездные отправки с ряда терминалов на Севере и Северо-Западе. Безусловно, есть планы по новым поездным проектам на 2011 год.
В региональном разрезе можем обозначить южные регионы России и Северо-Запад. Конкретнее же будем говорить по факту запуска проектов».

МНОГО ХОРОШО ТОЖЕ НЕ ХОРОШО

Прогнозы транспортных компаний на 2011 год весьма оптимистичны. Так, в «Евросибе» уверены, что рынок продолжит свой рост, но без прорывов, на уровне 15–20%. Здесь скажутся и усилия операторов по развитию сети маршрутных контейнерных поездов, в частности, на направлениях Санкт-Петербург, Москва – Новосибирск, Дальний Восток – Москва, Новосибирск. И запуск в сентябре Усть-Лужского контейнерного терминала, в связи с чем доля контейнеров, отправляемых по железной дороге, возрастет.
Примерно аналогичной цифры роста придерживаются и в «Русской тройке». «Прогноз – умеренно оптимистичный. Рынок будет расти в пределах 15–18%. Возможно, какое-то влияние окажет нестабильность в странах Северной Африки, как известно, Суэцкий канал используют многие морские линии»,– заметил Н. Резвов.
В. Ватутин из «ТИС-Лоджистик» пожелал увидеть в 2011 году те же темпы роста грузопотоков, как и в 2010-м, однако добавил, что любое увеличение относительно прошлого года только ухудшит ситуацию на рынке. «Без развития контейнерной инфраструктуры это приведет к полному транспортному коллапсу в России, – пояснил он. – Тысячи контейнеров будут месяцами стоять в ожидании своей очереди на погрузку на железную дорогу, на выгрузку с судов, на выгрузку с поездов на терминалы, на автовывоз к складам клиентов. А ведь есть еще таможенный сектор, который тоже совершенно не справляется со своевременным оформлением входящих импортных грузопотоков».
Во многом дальнейшая динамика роста контейнерных перевозок по железной дороге будет зависеть от решений в области тарифного регулирования. Кстати, в декабре прошлого года ФСТ утвердила ряд исключительных тарифов на контейнерные перевозки. В соответствии с указанным решением средний рост тарифа ОАО «РЖД» на перевозку контейнерных грузов специализированным подвижным составом частных операторов в 2011 году составит всего 5% к уровню 2010-го. Крупнейшие игроки рынка – ОАО «ТрансКонтейнер» и транспортная группа FESCO – оценили данную инициа­тиву положительно, считая, что это поможет повысить конкурентоспособность железнодорожных контейнерных перевозок по сравнению с другими видами транспорта и более успешно привлекать дополнительный грузопоток с океанских маршрутов на российскую транспортную систему. Однако в компании «Евросиб» добавили, что такая коррекция тарифа незначительна, кроме того, железнодорожные контейнерные перевозки конкурируют не только с автотранспортом, но и с железнодорожными перевозками в крытом подвижном составе. Причем зачастую контейнерные доставки обходятся дороже, чем в крытых вагонах.
«Контейнерные потоки очень несбалансированны. Значительная часть контейнеров возвращается порожними, однако это не влияет на сумму тарифа, в отличие от крытых вагонов. Для повышения конкурентоспособности контейнера по отношению к крытому вагону будет иметь значение унификация тарифа на порожний пробег», – резюмирует А. Пархомов.
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

точка зрения

НИКОЛАЙ РЕЗВОВНИКОЛАЙ РЕЗВОВ,
генеральный директор ЗАО «Русская тройка»:
– Существенное влияние на развитие «Русской тройки» в 2008–2009 гг. оказала реализация стратегии развития компании, принятой в 2007 году. Мы обозначили свое место на рынке контейнерных перевозок и четко развивали сегмент линейных перевозок между терминалами. Перенимая лучшие европейские практики и частично заимствуя опыт линейных перевозок из морского транспорта, нам удалось создать сеть межтерминальных маршрутов.
Важным достижением в развитии этой модели стало направление Москва – Новосибирск, конкурирующее на среднем плече с автоперевозчиками. Работы по организации регулярного маршрута между терминалами «Экодора» в Москве и «Евросиба» в Новосибирске были начаты в конце 2009 года, а уже в II квартале 2010-го запущен регулярный поезд с периодичностью один раз в неделю. К концу прошлого года это были уже два регулярных поезда в неделю, то есть 960 TEU поездной вместимости ежемесячно. И около 50% объема – это поток, который был переключен с автотранспорта на железную дорогу на этом направлении.

ЕГОР ГОВОРУХИНЕГОР ГОВОРУХИН,
вице-президент Национальной контейнерной компании по коммерческой работе:
– Мы ожидаем, что в 2011 году рост продолжится и показатели контейнерного рынка в целом превысят докризисный уровень. Поэтому НКК реализует заявленные ранее инвестиционные проекты, рассчитывая на то, что они будут востребованны уже в ближайшее время.
Так, в этом году планируем довести мощность ПКТ до 1,3 млн TEU (на сегодня его пропускная способность составляет 1,1 млн TEU). Конечно, это весьма сдержанный рост, в силу того что развитие терминалов в пределах городской территории ограничено инфраструктурными, экологическими и географическими факторами.
Приоритетным направлением работы компании в текущем году станет завершение строительства и ввод в эксплуатацию первой очереди Усть-Лужского контейнерного терминала пропускной способностью 440 тыс. TEU. Также будет продолжено развитие «Логистики-Терминала» в Шушарах, который сможет предоставить клиентам полный пакет услуг как контейнерный терминал и таможенно-логистический комплекс.

ВИТАЛИЙ ВАТУТИНВИТАЛИЙ ВАТУТИН,
коммерческий директор ООО «ТИС-Лоджистик»:
– 2010 год показал всем участникам транспорт­ного рынка, что такое нехватка производст­венных мощностей, площадей под хранение и переработку контейнерного оборудования, а также острый дефицит квалифицированных кадров данного профиля. В результате этого практически половину прошлого года наблюдались очереди и пробки как при приеме и выгрузке морских контейнеровозов с импортом, так и при последующих отгрузках на железную дорогу. И если линейные судоходные компании к концу года сумели увеличить емкость своих контейнеровозов (заменить на большие), то ни порты, ни РЖД даже не попытались расширить свои производственные мощности. При сохранении темпов роста грузопотоков без кардинального улучшения/обновления транспортной инфраструктуры считаю невозможным оказание качественного сервиса по импортным/экспортных контейнерным перевозкам в РФ. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рынок контейнерных перевозок в России уверенными темпами восстанавливается после кризиса, о чем свидетельствуют итоги работы железнодорожного и морского секторов в 2010-м по сравнению с результатами предыдущего года – плюс 18% и 30,2% соответственно, если считать в млн тонн. Общий контейнерооборот по РФ в TEU вырос на 34%, оборот через порты – на 44%, по сети российских железных дорог – на 15%. Тем не менее до рекордного уровня 2008-го результаты прошлого года все-таки не дотянули... [~PREVIEW_TEXT] => Рынок контейнерных перевозок в России уверенными темпами восстанавливается после кризиса, о чем свидетельствуют итоги работы железнодорожного и морского секторов в 2010-м по сравнению с результатами предыдущего года – плюс 18% и 30,2% соответственно, если считать в млн тонн. Общий контейнерооборот по РФ в TEU вырос на 34%, оборот через порты – на 44%, по сети российских железных дорог – на 15%. Тем не менее до рекордного уровня 2008-го результаты прошлого года все-таки не дотянули... [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6729 [~CODE] => 6729 [EXTERNAL_ID] => 6729 [~EXTERNAL_ID] => 6729 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94796:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94796:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 68866 [PROPERTY_VALUE_ID] => 94796:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 68866 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94796:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94796:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94796:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 94796:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерный рынок: вперед, в прошлое! [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерный рынок: вперед, в прошлое! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/41.jpg" border="0" width="300" height="185" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рынок контейнерных перевозок в России уверенными темпами восстанавливается после кризиса, о чем свидетельствуют итоги работы железнодорожного и морского секторов в 2010-м по сравнению с результатами предыдущего года – плюс 18% и 30,2% соответственно, если считать в млн тонн. Общий контейнерооборот по РФ в TEU вырос на 34%, оборот через порты – на 44%, по сети российских железных дорог – на 15%. Тем не менее до рекордного уровня 2008-го результаты прошлого года все-таки не дотянули... [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерный рынок: вперед, в прошлое! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерный рынок: вперед, в прошлое! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2011/4/41.jpg" border="0" width="300" height="185" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Рынок контейнерных перевозок в России уверенными темпами восстанавливается после кризиса, о чем свидетельствуют итоги работы железнодорожного и морского секторов в 2010-м по сравнению с результатами предыдущего года – плюс 18% и 30,2% соответственно, если считать в млн тонн. Общий контейнерооборот по РФ в TEU вырос на 34%, оборот через порты – на 44%, по сети российских железных дорог – на 15%. Тем не менее до рекордного уровня 2008-го результаты прошлого года все-таки не дотянули... [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок: вперед, в прошлое! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок: вперед, в прошлое! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок: вперед, в прошлое! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок: вперед, в прошлое! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок: вперед, в прошлое! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок: вперед, в прошлое! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный рынок: вперед, в прошлое! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный рынок: вперед, в прошлое! ) )
РЖД-Партнер

Рынку надо быть восприимчивее к инновациям

Владимир БатенковКонкурентоспособность современного предприятия во многом зависит от инновационности внедряемых технологий и материалов, а также от повышения качества продукции при снижении ее себестоимости. О работе, которую ведет один из самых авторитетных и старейших поставщиков железнодорожной отрасли – ОАО «Транспневматика», – рассказал его генеральный директор Владимир Батенков.
Array
(
    [ID] => 94795
    [~ID] => 94795
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1246
    [NAME] => Рынку надо быть восприимчивее к инновациям
    [~NAME] => Рынку надо быть восприимчивее к инновациям
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [~TIMESTAMP_X] => 01.09.2016 17:55:51
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6728/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/200/6728/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Владимир Александрович, какие инновационные решения предложило ваше предприятие в последнее время?

– На протяжении десятилетий мы выпускали тормозные приборы для железнодорожной техники: тормозные цилиндры, авторегуляторы, авторежимы, элементы соединительной арматуры, поршневые компрессоры – всего около 80 наименований. В период первого финансового кризиса мы расширили номенклатуру изделий за счет разработки и внедрения в серию тормозных цилиндров со встроенным авторегулятором выхода штока (ТЦР) и новых компрессорных установок. С 1998 года начали выпускать гидравлические гасители колебаний для систем рессорного подвешивания единиц подвижного состава и т. д. Таким образом, номенклатура расширилась до 160 видов продукции.
Качественным прорывом в 2005-м стало создание для нового вида грузовых вагонов повышенной до 25 тс нагрузкой на ось (модели 12-132-03 и 12-196-1) комплекта тормозных приборов с системой потележечного торможения. Это результат совместной работы с ОАО «РЖД», ОАО «ВНИИЖТ» и ОАО «НПК «Уралвагонзавод». Нам удалось повысить эффективность и надежность тормоза грузовых вагонов, увеличить срок межремонтного обслуживания тормозной системы до 500 тыс. км
пробега, уменьшить стоимость жизненного цикла. И это не предел. Для дальнейшего улучшения данных показателей продолжаются работы по применению новых материалов, антикоррозийных и антифрикционных покрытий.
Создавая проект грузового вагона-углевоза модели 12-9828 с допустимой осевой нагрузкой 27 тс, ОАО «ВНИКТИ» применило альтернативную разработке «Уралвагонзавода» потележечную схему торможения. В данной работе мы также принимали участие – создали тормозной цилиндр ТЦР-10-85, изготовив комплект тормозной рычажной передачи для вагона.
Кроме того, мы занимаемся созданием системы дискового тормоза для скоростных грузовых платформ, локомотивов, пассажирского подвижного состава. Отмечу, что в настоящее время в России такие системы еще не выпускаются. Также разрабатывается конструкция электронного авторежима, электронной тормозной системы, противоюзной системы защиты.
Создана целая гамма винтовых компрессоров производительностью 0,03–4,5 куб. м/мин, предназначенных для железнодорожного подвижного состава, метрополитена, троллейбусов. В сравнении с мировыми аналогами данная техника соответствует российскому климатическому исполнению и группе механического воздействия. Создан компрессорный поршневой агрегат производительностью 6 куб. м/мин. Ведется разработка безмасляного компрессора.
Созданы новые виды гидравлических гасителей колебаний для систем рессорного подвешивания новых видов тягового подвижного состава (электровозы ЭП1, ЭП-10, 2ЭС5К, ЭП20, 2ТЭ25А, 2ЭС6, 2ЭС10).
Сегодня номенклатура изделий, выпускаемых предприятием, насчитывает более 200 видов. При этом разработки новой продукции не прекращаются.

– Что еще делается для повышения конкурентоспособности предприятия?

– Большое внимание уделяется техперевооружению: внедряется новое современное и высокоточное оборудование и технологические линии как на механосборочном, так и на металлургическом производствах. На протяжении последнего десятка лет практически вся прибыль идет на создание новых изделий, совершенствование выпускаемой продукции. Ежегодно приобретаются десятки единиц современного оборудования в комплекте с новыми технологиями.
У нас действует система менеджмента качест­ва по ГОСТ Р ИСО 9001-2001. Ведется работа по расширению данной системы и доведению ее до требований международного железно­дорожного стандарта IRIS.
Кстати, в 2010 году при взаимодействии с ОАО «РЖД» мы разработали, изготовили и оснастили испытательным и технологическим оборудованием четыре вагоноремонт­ных депо. Это позволит проводить надлежащее техническое обслуживание и ремонт выпускаемого нами тормозного оборудования (12 позиций). Сейчас проходит опытная эксплуатация данного стендового оборудования и рабочих механосборочных мест. Это новый подход к эксплуатации тормозной техники, сопровождению ее в течение жизненного цикла.

– С какими трудностями вам приходится сталкиваться в процессе разработок?

– В конечном счете все проблемы удается разрешить, находятся компромиссы. Но всегда есть определенный риск в плане востребованности продукции заказчиком. Позиция «делайте, а мы потом посмотрим» не совсем правильная. В этих случаях приходится идти на риск, как это произошло с тормозной системой потележечного торможения. После того как мы ее разработали, она получила всеобщее одобрение. Мы взяли на себя затраты на подготовку нового производства, а грузовые вагоны продолжают выпускать со старой тормозной системой… Например, на УВЗ в период с 2005 по 2010 год с системой потележечного торможения произведено примерно 31 тыс. вагонов, а в 2010-м ни одного. Зато машин старого образца выпущено около 15 тыс. Заказчик в погоне за дешевизной не учитывает, во что выльется стоимость жизненного цикла этих вагонов. Получается, что для успеха инноваций нужна несколько иная идеология участников рынка.
Беседовала Елена Николаева [~DETAIL_TEXT] => – Владимир Александрович, какие инновационные решения предложило ваше предприятие в последнее время?

– На протяжении десятилетий мы выпускали тормозные приборы для железнодорожной техники: тормозные цилиндры, авторегуляторы, авторежимы, элементы соединительной арматуры, поршневые компрессоры – всего около 80 наименований. В период первого финансового кризиса мы расширили номенклатуру изделий за счет разработки и внедрения в серию тормозных цилиндров со встроенным авторегулятором выхода штока (ТЦР) и новых компрессорных установок. С 1998 года начали выпускать гидравлические гасители колебаний для систем рессорного подвешивания единиц подвижного состава и т. д. Таким образом, номенклатура расширилась до 160 видов продукции.
Качественным прорывом в 2005-м стало создание для нового вида грузовых вагонов повышенной до 25 тс нагрузкой на ось (модели 12-132-03 и 12-196-1) комплекта тормозных приборов с системой потележечного торможения. Это результат совместной работы с ОАО «РЖД», ОАО «ВНИИЖТ» и ОАО «НПК «Уралвагонзавод». Нам удалось повысить эффективность и надежность тормоза грузовых вагонов, увеличить срок межремонтного обслуживания тормозной системы до 500 тыс. км
пробега, уменьшить стоимость жизненного цикла. И это не предел. Для дальнейшего улучшения данных показателей продолжаются работы по применению новых материалов, антикоррозийных и антифрикционных покрытий.
Создавая проект грузового вагона-углевоза модели 12-9828 с допустимой осевой нагрузкой 27 тс, ОАО «ВНИКТИ» применило альтернативную разработке «Уралвагонзавода» потележечную схему торможения. В данной работе мы также принимали участие – создали тормозной цилиндр ТЦР-10-85, изготовив комплект тормозной рычажной передачи для вагона.
Кроме того, мы занимаемся созданием системы дискового тормоза для скоростных грузовых платформ, локомотивов, пассажирского подвижного состава. Отмечу, что в настоящее время в России такие системы еще не выпускаются. Также разрабатывается конструкция электронного авторежима, электронной тормозной системы, противоюзной системы защиты.
Создана целая гамма винтовых компрессоров производительностью 0,03–4,5 куб. м/мин, предназначенных для железнодорожного подвижного состава, метрополитена, троллейбусов. В сравнении с мировыми аналогами данная техника соответствует российскому климатическому исполнению и группе механического воздействия. Создан компрессорный поршневой агрегат производительностью 6 куб. м/мин. Ведется разработка безмасляного компрессора.
Созданы новые виды гидравлических гасителей колебаний для систем рессорного подвешивания новых видов тягового подвижного состава (электровозы ЭП1, ЭП-10, 2ЭС5К, ЭП20, 2ТЭ25А, 2ЭС6, 2ЭС10).
Сегодня номенклатура изделий, выпускаемых предприятием, насчитывает более 200 видов. При этом разработки новой продукции не прекращаются.

– Что еще делается для повышения конкурентоспособности предприятия?

– Большое внимание уделяется техперевооружению: внедряется новое современное и высокоточное оборудование и технологические линии как на механосборочном, так и на металлургическом производствах. На протяжении последнего десятка лет практически вся прибыль идет на создание новых изделий, совершенствование выпускаемой продукции. Ежегодно приобретаются десятки единиц современного оборудования в комплекте с новыми технологиями.
У нас действует система менеджмента качест­ва по ГОСТ Р ИСО 9001-2001. Ве