+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 20 (192) октябрь 2010

20 (192) октябрь 2010
Тема номера – Развитие транспортного комплекса России.

Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов анализирует текущее состояние железнодорожной отрасли и комментирует грядущие изменения в рамках последнего этапа реформирования.

Как решаются проблемы транспортного обеспечения ОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА» – крупнейшего в мире производителя титана и титановых изделий, рассказывает начальник транспортно-логистического управления компании Абулмуслим Ханипов.

В рамках №20 (192), 2010 вышел спецпроект «Обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте», а также приложение «РЖД-Партнер Куйбышевская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Модернизация турбонаддувом

ГРЕГ НОРДИСТКомпания Drivetrain Sweden настойчиво стремится расширить свое присутствие на рынке локомотивных турбокомпрессоров.
Как это ей удается – об этом мы попросили рассказать управляющего директора компании ГРЕГА НОРДИСТА.
Array
(
    [ID] => 111270
    [~ID] => 111270
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [NAME] => Модернизация турбонаддувом
    [~NAME] => Модернизация турбонаддувом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6503/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6503/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новая жизнь старого двигателя

– Г-н Нордист, ваша компания прошла целый ряд преобразований. Вы можете назвать основные этапы ее развития?
– История предприятия восходит к 1876 году – именно тогда в шведском городе Hedemora появился завод, который стал выпускать сельскохозяйственную технику. С 1903-го на нем освоили производство дизелей под торговой маркой Hedemora Diesel AB.
В 2006 году австралийская фирма Coote Industrial приобрела компанию, которая, сменив свое название на Drivetrain Sweden, вошла в ее дивизион Drivetrain Power & Propulsion. В 2008-м, после приобретения турбокомпрессорного отделения французской компании Turbomeca, производ­ство и продажа турбокомпрессоров Hispano Suiza стали основной деятельностью предприятия.

– С кем сотрудничает ваша компания?

– Среди клиентов Drivetrain Sweden – французская национальная железнодорожная сеть SNCF, хорошо известная немецкая компания MAN, один из ведущих мировых производителей дизельных и газовых двигателей Wärtsilä. Кроме того, турбокомпрессоры поставляются для иранской железнодорожной сети, австралийских предприятий железнодорожного машиностроения и подводного судостроения. Расширяется сбыт и на рынках Северной Америки, включая стальные магистрали США.

– Чем удалось привлечь столь престижных клиентов?

– Компания предлагает простые по конструкции, но очень эффективные в эксплуатации турбокомпрессоры. Комплектующие (их общее количество очень небольшое) при необходимости легко монтируются на месте и заменяются на новые, что облегчает ремонт и модернизацию двигателей. Все вращающиеся детали индивидуально сбалансированы, что дает возможность не отправлять турбокомпрессор в ремонт полностью.
Высокое качество наших изделий основывается на авиационном опыте Turbomeca, которое она внесла в разработку турбокомпрессоров Hispano Suiza после покупки этого бренда в 2002 году.
Мы предлагаем также модернизацию старых двигателей, подгоняя под них наши изделия. Новые турбокомпрессоры дают новую жизнь двигателям, повышают их производительность и надежность. Кроме того, Drivetrain Sweden занимается обслуживанием и выпуском новых комплектующих для оборудования под брендом Hispano Suiza, которое уже больше не производится, но продолжает эксплуатироваться клиентами.
Drivetrain Sweden также имеет огромный опыт размещения заказов на выпуск нестандартного оборудования. Например, один из наших основных клиентов пожелал увеличить размер каркаса турбокомпрессора – и мы откликнулись на эту просьбу. А другому клиенту понадобилось оборудование с уменьшенными комплектующими. И мы опять-таки проявили гибкий подход.
Все это помогло компании удерживать твердые позиции на мировом рынке. В том числе в период глубокого спада в условиях мирового финансового кризиса.

Новое поколение турбин

– Какие виды турбокомпрессоров выпускает ваша компания?

– Ассортимент компрессорного оборудования включает в себя как стандартную номенклатуру, так и новое поколение продукции марки HS. Три стандартных турбокомпрессора, начиная с HS 430, поддерживают двигатели мощностью до 1,7 тыс. кВт.
HS 550 и HS 570 расширяют этот диапазон – до 2,7 тыс. кВт. Сервисный интервал – 12 тыс. часов. Продукты нового поколения HS 4800 и HS 5800 мощностью до 3,7 тыс. кВт. Сервисный интервал – 25 тыс. часов. Также необходимо отметить у инновационных турбокомпрессоров высокий КПД, который может достигать у HS 4800 – до 72% и у HS 5800 – до 75%.
Турбокомпрессоры HS отличаются легким весом конструкции (260 кг и 380 кг соответственно).
Тестирования тепловоза, проведенные на полигоне BHP Billiton Iron Ore mine, до и после модернизации показали: использование новых турбокомпрессоров HS позволяло локомотиву GE FDL-16 Dash 8 экономить потребляемое топливо в пределах 3,8%. На 70°C сокращалась температура выхлопных газов и на 20 кПа увеличивалось давление наддува.
Новое поколение турбокомпрессоров HS, так же как и предыдущее, продолжает производиться из высокопрочного алюминиевого сплава, а турбинные колеса – из жаро­прочного сплава на основе никеля (сплав Инконель). Подшипники установлены с шагом в 15° для наи­лучшей конфигурации.
Размер корпуса турбины варьируется в широком диапазоне. Соотношение площади контрольного сечения турбины к радиусу нахождения языка корпуса турбины относительно оси достигается с шагом настроек менее 1%.
Drivetrain в своих продуктах HS продолжает лучшие традиции Turbomeca и остается поставщиком запчастей и турбокомпрессоров на заводы-производители Wärtsilä и MAN, а также другим заказчикам и операторам.

– Каковы перспективы развития компании в ближайшие годы?

– В настоящее время в мире применяется большое количество наших турбокомпрессоров. Они используются на морском и железнодорожном транспорте. Цель Drivetrain – поддерживать техническое обслуживание уже сущест­вующих турбокомпрессоров, а также осуществлять поставки новых турбокопрессоров на новые двигатели или модернизировать уже существующие двигатели. Компания имеет значительный опыт модернизации двигателей GE и Alco на всей территории Авст­ралии. Кроме того, у нее есть наработки в предоставлении услуг и технической поддержки по итогам растущих поставок нового поколения турбокомпрессоров в Европе, Америке и Азии.
Сейчас компания успешно восстанавливает объемы поставок в секторе железнодорожного транспорта. Мы смотрим в будущее с оптимизмом: есть все основания для того, чтобы поддерживать устойчивый рост, увеличивать долю на рынке. Мы также намерены расширять потенциал приобретенного турбо­компрессорного бизнеса и наращивать его инженерные возможности.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Новая жизнь старого двигателя

– Г-н Нордист, ваша компания прошла целый ряд преобразований. Вы можете назвать основные этапы ее развития?
– История предприятия восходит к 1876 году – именно тогда в шведском городе Hedemora появился завод, который стал выпускать сельскохозяйственную технику. С 1903-го на нем освоили производство дизелей под торговой маркой Hedemora Diesel AB.
В 2006 году австралийская фирма Coote Industrial приобрела компанию, которая, сменив свое название на Drivetrain Sweden, вошла в ее дивизион Drivetrain Power & Propulsion. В 2008-м, после приобретения турбокомпрессорного отделения французской компании Turbomeca, производ­ство и продажа турбокомпрессоров Hispano Suiza стали основной деятельностью предприятия.

– С кем сотрудничает ваша компания?

– Среди клиентов Drivetrain Sweden – французская национальная железнодорожная сеть SNCF, хорошо известная немецкая компания MAN, один из ведущих мировых производителей дизельных и газовых двигателей Wärtsilä. Кроме того, турбокомпрессоры поставляются для иранской железнодорожной сети, австралийских предприятий железнодорожного машиностроения и подводного судостроения. Расширяется сбыт и на рынках Северной Америки, включая стальные магистрали США.

– Чем удалось привлечь столь престижных клиентов?

– Компания предлагает простые по конструкции, но очень эффективные в эксплуатации турбокомпрессоры. Комплектующие (их общее количество очень небольшое) при необходимости легко монтируются на месте и заменяются на новые, что облегчает ремонт и модернизацию двигателей. Все вращающиеся детали индивидуально сбалансированы, что дает возможность не отправлять турбокомпрессор в ремонт полностью.
Высокое качество наших изделий основывается на авиационном опыте Turbomeca, которое она внесла в разработку турбокомпрессоров Hispano Suiza после покупки этого бренда в 2002 году.
Мы предлагаем также модернизацию старых двигателей, подгоняя под них наши изделия. Новые турбокомпрессоры дают новую жизнь двигателям, повышают их производительность и надежность. Кроме того, Drivetrain Sweden занимается обслуживанием и выпуском новых комплектующих для оборудования под брендом Hispano Suiza, которое уже больше не производится, но продолжает эксплуатироваться клиентами.
Drivetrain Sweden также имеет огромный опыт размещения заказов на выпуск нестандартного оборудования. Например, один из наших основных клиентов пожелал увеличить размер каркаса турбокомпрессора – и мы откликнулись на эту просьбу. А другому клиенту понадобилось оборудование с уменьшенными комплектующими. И мы опять-таки проявили гибкий подход.
Все это помогло компании удерживать твердые позиции на мировом рынке. В том числе в период глубокого спада в условиях мирового финансового кризиса.

Новое поколение турбин

– Какие виды турбокомпрессоров выпускает ваша компания?

– Ассортимент компрессорного оборудования включает в себя как стандартную номенклатуру, так и новое поколение продукции марки HS. Три стандартных турбокомпрессора, начиная с HS 430, поддерживают двигатели мощностью до 1,7 тыс. кВт.
HS 550 и HS 570 расширяют этот диапазон – до 2,7 тыс. кВт. Сервисный интервал – 12 тыс. часов. Продукты нового поколения HS 4800 и HS 5800 мощностью до 3,7 тыс. кВт. Сервисный интервал – 25 тыс. часов. Также необходимо отметить у инновационных турбокомпрессоров высокий КПД, который может достигать у HS 4800 – до 72% и у HS 5800 – до 75%.
Турбокомпрессоры HS отличаются легким весом конструкции (260 кг и 380 кг соответственно).
Тестирования тепловоза, проведенные на полигоне BHP Billiton Iron Ore mine, до и после модернизации показали: использование новых турбокомпрессоров HS позволяло локомотиву GE FDL-16 Dash 8 экономить потребляемое топливо в пределах 3,8%. На 70°C сокращалась температура выхлопных газов и на 20 кПа увеличивалось давление наддува.
Новое поколение турбокомпрессоров HS, так же как и предыдущее, продолжает производиться из высокопрочного алюминиевого сплава, а турбинные колеса – из жаро­прочного сплава на основе никеля (сплав Инконель). Подшипники установлены с шагом в 15° для наи­лучшей конфигурации.
Размер корпуса турбины варьируется в широком диапазоне. Соотношение площади контрольного сечения турбины к радиусу нахождения языка корпуса турбины относительно оси достигается с шагом настроек менее 1%.
Drivetrain в своих продуктах HS продолжает лучшие традиции Turbomeca и остается поставщиком запчастей и турбокомпрессоров на заводы-производители Wärtsilä и MAN, а также другим заказчикам и операторам.

– Каковы перспективы развития компании в ближайшие годы?

– В настоящее время в мире применяется большое количество наших турбокомпрессоров. Они используются на морском и железнодорожном транспорте. Цель Drivetrain – поддерживать техническое обслуживание уже сущест­вующих турбокомпрессоров, а также осуществлять поставки новых турбокопрессоров на новые двигатели или модернизировать уже существующие двигатели. Компания имеет значительный опыт модернизации двигателей GE и Alco на всей территории Авст­ралии. Кроме того, у нее есть наработки в предоставлении услуг и технической поддержки по итогам растущих поставок нового поколения турбокомпрессоров в Европе, Америке и Азии.
Сейчас компания успешно восстанавливает объемы поставок в секторе железнодорожного транспорта. Мы смотрим в будущее с оптимизмом: есть все основания для того, чтобы поддерживать устойчивый рост, увеличивать долю на рынке. Мы также намерены расширять потенциал приобретенного турбо­компрессорного бизнеса и наращивать его инженерные возможности.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ГРЕГ НОРДИСТКомпания Drivetrain Sweden настойчиво стремится расширить свое присутствие на рынке локомотивных турбокомпрессоров.
Как это ей удается – об этом мы попросили рассказать управляющего директора компании ГРЕГА НОРДИСТА. [~PREVIEW_TEXT] => ГРЕГ НОРДИСТКомпания Drivetrain Sweden настойчиво стремится расширить свое присутствие на рынке локомотивных турбокомпрессоров.
Как это ей удается – об этом мы попросили рассказать управляющего директора компании ГРЕГА НОРДИСТА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6503 [~CODE] => 6503 [EXTERNAL_ID] => 6503 [~EXTERNAL_ID] => 6503 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111270:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111270:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111270:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111270:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111270:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111270:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111270:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Модернизация турбонаддувом [SECTION_META_KEYWORDS] => модернизация турбонаддувом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/42.jpg" border="0" alt="ГРЕГ НОРДИСТ" title="ГРЕГ НОРДИСТ" width="300" height="223" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Компания Drivetrain Sweden настойчиво стремится расширить свое присутствие на рынке локомотивных турбокомпрессоров. <br />Как это ей удается – об этом мы попросили рассказать управляющего директора компании ГРЕГА НОРДИСТА. [ELEMENT_META_TITLE] => Модернизация турбонаддувом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => модернизация турбонаддувом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/42.jpg" border="0" alt="ГРЕГ НОРДИСТ" title="ГРЕГ НОРДИСТ" width="300" height="223" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Компания Drivetrain Sweden настойчиво стремится расширить свое присутствие на рынке локомотивных турбокомпрессоров. <br />Как это ей удается – об этом мы попросили рассказать управляющего директора компании ГРЕГА НОРДИСТА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация турбонаддувом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация турбонаддувом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация турбонаддувом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация турбонаддувом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация турбонаддувом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация турбонаддувом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация турбонаддувом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация турбонаддувом ) )

									Array
(
    [ID] => 111270
    [~ID] => 111270
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [NAME] => Модернизация турбонаддувом
    [~NAME] => Модернизация турбонаддувом
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6503/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6503/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Новая жизнь старого двигателя

– Г-н Нордист, ваша компания прошла целый ряд преобразований. Вы можете назвать основные этапы ее развития?
– История предприятия восходит к 1876 году – именно тогда в шведском городе Hedemora появился завод, который стал выпускать сельскохозяйственную технику. С 1903-го на нем освоили производство дизелей под торговой маркой Hedemora Diesel AB.
В 2006 году австралийская фирма Coote Industrial приобрела компанию, которая, сменив свое название на Drivetrain Sweden, вошла в ее дивизион Drivetrain Power & Propulsion. В 2008-м, после приобретения турбокомпрессорного отделения французской компании Turbomeca, производ­ство и продажа турбокомпрессоров Hispano Suiza стали основной деятельностью предприятия.

– С кем сотрудничает ваша компания?

– Среди клиентов Drivetrain Sweden – французская национальная железнодорожная сеть SNCF, хорошо известная немецкая компания MAN, один из ведущих мировых производителей дизельных и газовых двигателей Wärtsilä. Кроме того, турбокомпрессоры поставляются для иранской железнодорожной сети, австралийских предприятий железнодорожного машиностроения и подводного судостроения. Расширяется сбыт и на рынках Северной Америки, включая стальные магистрали США.

– Чем удалось привлечь столь престижных клиентов?

– Компания предлагает простые по конструкции, но очень эффективные в эксплуатации турбокомпрессоры. Комплектующие (их общее количество очень небольшое) при необходимости легко монтируются на месте и заменяются на новые, что облегчает ремонт и модернизацию двигателей. Все вращающиеся детали индивидуально сбалансированы, что дает возможность не отправлять турбокомпрессор в ремонт полностью.
Высокое качество наших изделий основывается на авиационном опыте Turbomeca, которое она внесла в разработку турбокомпрессоров Hispano Suiza после покупки этого бренда в 2002 году.
Мы предлагаем также модернизацию старых двигателей, подгоняя под них наши изделия. Новые турбокомпрессоры дают новую жизнь двигателям, повышают их производительность и надежность. Кроме того, Drivetrain Sweden занимается обслуживанием и выпуском новых комплектующих для оборудования под брендом Hispano Suiza, которое уже больше не производится, но продолжает эксплуатироваться клиентами.
Drivetrain Sweden также имеет огромный опыт размещения заказов на выпуск нестандартного оборудования. Например, один из наших основных клиентов пожелал увеличить размер каркаса турбокомпрессора – и мы откликнулись на эту просьбу. А другому клиенту понадобилось оборудование с уменьшенными комплектующими. И мы опять-таки проявили гибкий подход.
Все это помогло компании удерживать твердые позиции на мировом рынке. В том числе в период глубокого спада в условиях мирового финансового кризиса.

Новое поколение турбин

– Какие виды турбокомпрессоров выпускает ваша компания?

– Ассортимент компрессорного оборудования включает в себя как стандартную номенклатуру, так и новое поколение продукции марки HS. Три стандартных турбокомпрессора, начиная с HS 430, поддерживают двигатели мощностью до 1,7 тыс. кВт.
HS 550 и HS 570 расширяют этот диапазон – до 2,7 тыс. кВт. Сервисный интервал – 12 тыс. часов. Продукты нового поколения HS 4800 и HS 5800 мощностью до 3,7 тыс. кВт. Сервисный интервал – 25 тыс. часов. Также необходимо отметить у инновационных турбокомпрессоров высокий КПД, который может достигать у HS 4800 – до 72% и у HS 5800 – до 75%.
Турбокомпрессоры HS отличаются легким весом конструкции (260 кг и 380 кг соответственно).
Тестирования тепловоза, проведенные на полигоне BHP Billiton Iron Ore mine, до и после модернизации показали: использование новых турбокомпрессоров HS позволяло локомотиву GE FDL-16 Dash 8 экономить потребляемое топливо в пределах 3,8%. На 70°C сокращалась температура выхлопных газов и на 20 кПа увеличивалось давление наддува.
Новое поколение турбокомпрессоров HS, так же как и предыдущее, продолжает производиться из высокопрочного алюминиевого сплава, а турбинные колеса – из жаро­прочного сплава на основе никеля (сплав Инконель). Подшипники установлены с шагом в 15° для наи­лучшей конфигурации.
Размер корпуса турбины варьируется в широком диапазоне. Соотношение площади контрольного сечения турбины к радиусу нахождения языка корпуса турбины относительно оси достигается с шагом настроек менее 1%.
Drivetrain в своих продуктах HS продолжает лучшие традиции Turbomeca и остается поставщиком запчастей и турбокомпрессоров на заводы-производители Wärtsilä и MAN, а также другим заказчикам и операторам.

– Каковы перспективы развития компании в ближайшие годы?

– В настоящее время в мире применяется большое количество наших турбокомпрессоров. Они используются на морском и железнодорожном транспорте. Цель Drivetrain – поддерживать техническое обслуживание уже сущест­вующих турбокомпрессоров, а также осуществлять поставки новых турбокопрессоров на новые двигатели или модернизировать уже существующие двигатели. Компания имеет значительный опыт модернизации двигателей GE и Alco на всей территории Авст­ралии. Кроме того, у нее есть наработки в предоставлении услуг и технической поддержки по итогам растущих поставок нового поколения турбокомпрессоров в Европе, Америке и Азии.
Сейчас компания успешно восстанавливает объемы поставок в секторе железнодорожного транспорта. Мы смотрим в будущее с оптимизмом: есть все основания для того, чтобы поддерживать устойчивый рост, увеличивать долю на рынке. Мы также намерены расширять потенциал приобретенного турбо­компрессорного бизнеса и наращивать его инженерные возможности.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Новая жизнь старого двигателя

– Г-н Нордист, ваша компания прошла целый ряд преобразований. Вы можете назвать основные этапы ее развития?
– История предприятия восходит к 1876 году – именно тогда в шведском городе Hedemora появился завод, который стал выпускать сельскохозяйственную технику. С 1903-го на нем освоили производство дизелей под торговой маркой Hedemora Diesel AB.
В 2006 году австралийская фирма Coote Industrial приобрела компанию, которая, сменив свое название на Drivetrain Sweden, вошла в ее дивизион Drivetrain Power & Propulsion. В 2008-м, после приобретения турбокомпрессорного отделения французской компании Turbomeca, производ­ство и продажа турбокомпрессоров Hispano Suiza стали основной деятельностью предприятия.

– С кем сотрудничает ваша компания?

– Среди клиентов Drivetrain Sweden – французская национальная железнодорожная сеть SNCF, хорошо известная немецкая компания MAN, один из ведущих мировых производителей дизельных и газовых двигателей Wärtsilä. Кроме того, турбокомпрессоры поставляются для иранской железнодорожной сети, австралийских предприятий железнодорожного машиностроения и подводного судостроения. Расширяется сбыт и на рынках Северной Америки, включая стальные магистрали США.

– Чем удалось привлечь столь престижных клиентов?

– Компания предлагает простые по конструкции, но очень эффективные в эксплуатации турбокомпрессоры. Комплектующие (их общее количество очень небольшое) при необходимости легко монтируются на месте и заменяются на новые, что облегчает ремонт и модернизацию двигателей. Все вращающиеся детали индивидуально сбалансированы, что дает возможность не отправлять турбокомпрессор в ремонт полностью.
Высокое качество наших изделий основывается на авиационном опыте Turbomeca, которое она внесла в разработку турбокомпрессоров Hispano Suiza после покупки этого бренда в 2002 году.
Мы предлагаем также модернизацию старых двигателей, подгоняя под них наши изделия. Новые турбокомпрессоры дают новую жизнь двигателям, повышают их производительность и надежность. Кроме того, Drivetrain Sweden занимается обслуживанием и выпуском новых комплектующих для оборудования под брендом Hispano Suiza, которое уже больше не производится, но продолжает эксплуатироваться клиентами.
Drivetrain Sweden также имеет огромный опыт размещения заказов на выпуск нестандартного оборудования. Например, один из наших основных клиентов пожелал увеличить размер каркаса турбокомпрессора – и мы откликнулись на эту просьбу. А другому клиенту понадобилось оборудование с уменьшенными комплектующими. И мы опять-таки проявили гибкий подход.
Все это помогло компании удерживать твердые позиции на мировом рынке. В том числе в период глубокого спада в условиях мирового финансового кризиса.

Новое поколение турбин

– Какие виды турбокомпрессоров выпускает ваша компания?

– Ассортимент компрессорного оборудования включает в себя как стандартную номенклатуру, так и новое поколение продукции марки HS. Три стандартных турбокомпрессора, начиная с HS 430, поддерживают двигатели мощностью до 1,7 тыс. кВт.
HS 550 и HS 570 расширяют этот диапазон – до 2,7 тыс. кВт. Сервисный интервал – 12 тыс. часов. Продукты нового поколения HS 4800 и HS 5800 мощностью до 3,7 тыс. кВт. Сервисный интервал – 25 тыс. часов. Также необходимо отметить у инновационных турбокомпрессоров высокий КПД, который может достигать у HS 4800 – до 72% и у HS 5800 – до 75%.
Турбокомпрессоры HS отличаются легким весом конструкции (260 кг и 380 кг соответственно).
Тестирования тепловоза, проведенные на полигоне BHP Billiton Iron Ore mine, до и после модернизации показали: использование новых турбокомпрессоров HS позволяло локомотиву GE FDL-16 Dash 8 экономить потребляемое топливо в пределах 3,8%. На 70°C сокращалась температура выхлопных газов и на 20 кПа увеличивалось давление наддува.
Новое поколение турбокомпрессоров HS, так же как и предыдущее, продолжает производиться из высокопрочного алюминиевого сплава, а турбинные колеса – из жаро­прочного сплава на основе никеля (сплав Инконель). Подшипники установлены с шагом в 15° для наи­лучшей конфигурации.
Размер корпуса турбины варьируется в широком диапазоне. Соотношение площади контрольного сечения турбины к радиусу нахождения языка корпуса турбины относительно оси достигается с шагом настроек менее 1%.
Drivetrain в своих продуктах HS продолжает лучшие традиции Turbomeca и остается поставщиком запчастей и турбокомпрессоров на заводы-производители Wärtsilä и MAN, а также другим заказчикам и операторам.

– Каковы перспективы развития компании в ближайшие годы?

– В настоящее время в мире применяется большое количество наших турбокомпрессоров. Они используются на морском и железнодорожном транспорте. Цель Drivetrain – поддерживать техническое обслуживание уже сущест­вующих турбокомпрессоров, а также осуществлять поставки новых турбокопрессоров на новые двигатели или модернизировать уже существующие двигатели. Компания имеет значительный опыт модернизации двигателей GE и Alco на всей территории Авст­ралии. Кроме того, у нее есть наработки в предоставлении услуг и технической поддержки по итогам растущих поставок нового поколения турбокомпрессоров в Европе, Америке и Азии.
Сейчас компания успешно восстанавливает объемы поставок в секторе железнодорожного транспорта. Мы смотрим в будущее с оптимизмом: есть все основания для того, чтобы поддерживать устойчивый рост, увеличивать долю на рынке. Мы также намерены расширять потенциал приобретенного турбо­компрессорного бизнеса и наращивать его инженерные возможности.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ГРЕГ НОРДИСТКомпания Drivetrain Sweden настойчиво стремится расширить свое присутствие на рынке локомотивных турбокомпрессоров.
Как это ей удается – об этом мы попросили рассказать управляющего директора компании ГРЕГА НОРДИСТА. [~PREVIEW_TEXT] => ГРЕГ НОРДИСТКомпания Drivetrain Sweden настойчиво стремится расширить свое присутствие на рынке локомотивных турбокомпрессоров.
Как это ей удается – об этом мы попросили рассказать управляющего директора компании ГРЕГА НОРДИСТА. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6503 [~CODE] => 6503 [EXTERNAL_ID] => 6503 [~EXTERNAL_ID] => 6503 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111270:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111270:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111270:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111270:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111270:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111270:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111270:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Модернизация турбонаддувом [SECTION_META_KEYWORDS] => модернизация турбонаддувом [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/42.jpg" border="0" alt="ГРЕГ НОРДИСТ" title="ГРЕГ НОРДИСТ" width="300" height="223" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Компания Drivetrain Sweden настойчиво стремится расширить свое присутствие на рынке локомотивных турбокомпрессоров. <br />Как это ей удается – об этом мы попросили рассказать управляющего директора компании ГРЕГА НОРДИСТА. [ELEMENT_META_TITLE] => Модернизация турбонаддувом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => модернизация турбонаддувом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/42.jpg" border="0" alt="ГРЕГ НОРДИСТ" title="ГРЕГ НОРДИСТ" width="300" height="223" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Компания Drivetrain Sweden настойчиво стремится расширить свое присутствие на рынке локомотивных турбокомпрессоров. <br />Как это ей удается – об этом мы попросили рассказать управляющего директора компании ГРЕГА НОРДИСТА. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация турбонаддувом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация турбонаддувом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация турбонаддувом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация турбонаддувом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация турбонаддувом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация турбонаддувом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Модернизация турбонаддувом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Модернизация турбонаддувом ) )
РЖД-Партнер

«Ласточке» подыскали гнездо

Немецкий концерн Siemens расширяет свое присутствие в машиностроительном секторе России. Компания поставит РЖД электропоезд из семейства Desiro, предназначенный для эксплуатации во время Олимпиады-2014 в Сочи. Руководство Siemens сумело убедить РЖД в увеличении объемов заказа, что привело к организации совместного предприятия между германским концерном и «Аэроэкспрессом» («дочка» РЖД) с целью создания завода по выпуску новой модели на территории Свердловской области.
Array
(
    [ID] => 111269
    [~ID] => 111269
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [NAME] => «Ласточке» подыскали гнездо
    [~NAME] => «Ласточке» подыскали гнездо
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6502/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6502/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пять вагонов комфорта

История появления Desiro Rus, получивших в России название «Ласточка», на просторах сети РЖД началась еще в декабре 2009 года, когда ОАО «РЖД» и Siemens заключили контракт на поставку 54 пригородных поездов Desiro, которые должны были использоваться на Олимпиаде-2014 в Сочи. Оператором «олимпийских» поездов выступила компания «Аэроэкспресс». Новые составы будут обслуживать новую 50-километровую трассу между Адлером и Красной Поляной. По условиям соглашения первые
38 составов выпустит завод Siemens в Германии, остальные 16 поездов будут частично произведены в России.
Отметим, что, по словам экспертов, поезда «Ласточка» технически вполне современны и отвечают всем представлениям о европейском комфорте. Эти модели семейства Desiro уже успешно эксплуатируются не только в Германии, но и в Великобритании, Бельгии, Швейцарии, Венгрии, Греции и других странах. Российская «Ласточка» будет оснащена современными асинхронными тяговыми двигателями, тележками, прислонно-сдвижными дверями, кондиционерами, что обеспечит лучшую тепло- и звукоизоляцию и низкий уровень шума в салоне. Благодаря компоновке с отсут­ствием тамбуров, вагоны этих поездов будут, скорее, напоминать подвижной состав метро. Каждая «Ласточка» будет включать в себя пять вагонов. Электропоезда станут изготавливаться из экструдированного алюминиевого профиля, что значительно увеличивает срок их службы. Они могут эффективно использоваться на маршрутах от 50 до 400 км.

На 80% из России

Летом 2010 года границы сотрудничества РЖД и Siemens заметно расширились. В июле представители компаний подписали еще один меморандум о создании германским концерном и «Аэроэкспрессом» совместного предприятия по производству, поставке и обслуживанию в России поездов Desiro. Этим в РЖД подтвердили намерение разместить на СП заказ на 1,2 тыс. вагонов (240 электро­поездов). Пригородные поезда производства Siemens на платформе Desiro могут развивать скорость до 160 км/ч. Согласно намеченным планам, новое производство будет выпускать порядка 200 вагонов в год, на нем будет создано более тысячи рабочих мест. Ожидается, что закончить создание совместного предприятия компаниям удастся в январе-феврале 2011-го, частичную локализацию начать в 2012-м, а к 2017 году выйти 80%-ную локализацию российского производства Desiro. Стоимость строительства 240 электропоездов составляет 2,2 млрд.
Аналитики не видят особых проблем, которые могут препятствовать компании при организации крупноузловой сборки поездов в России. «Ничто не мешает инженерам и рабочим российских заводов изучать их и пробовать изготавливать для них комплектующие. Делать это будут постепенно, так как время есть, и я не вижу никаких значительных трудностей, которые могли бы помешать достигнуть 80%-ного уровня локализации производства этих поездов к 2017 году. Компания «РЖД» и ранее осуществляла различные международные проекты, поэтому здесь не должно возникнуть особых проблем», – уверен ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Существующие заводы по выпуску подвижного состава также имеют опыт сотрудничества с зарубежными компаниями и опыт выполнения заказов для иностранных железных дорог, поэтому они в состоянии организовать производ­ство этих поездов с последующей их локализацией. «Основная проблема, которая может помешать этому, заключается не в технике, а в экономике, – уточняет эксперт. – Главное, чтобы финансирование этого проекта было не только полным, но и ритмичным, тогда его можно будет осуществить у нас в стране без каких-то особых препятствий».

Дилемма выбора

После подписания соглашения сторонам осталось всего лишь найти площадку для выпуска данных поездов. И здесь компании столкнулись с вполне предсказуемыми проблемами. Дело в том, что аналогов поезду Siemens Desiro на сегодняшний день у нас в стране нет. И хотя в России осуществляется выпуск пассажирских вагонов (Демиховский и Торжокский заводы) для электропоездов нового поколения, все равно отечественная продукция уступает Desiro по дизайну, технологиям и комфорту для пассажиров. Нет и большого выбора среди производств, способных быстро организовать сборку и выпуск поездов нового поколения. Как рассказали в Siemens, представители компании уже осмотрели около десяти российских профильных пред­приятий, в частности, в Санкт-Петербурге, Брян­ске, Москве и Елабуге, где расположена федеральная ОЭЗ «Алабуга».
В ходе отбора в списке было пять площадок: завод «Электропульт» (Санкт-Петербург), Московский локомотиворемонтный завод, ОАО «Вагонреммаш» (Ново­российск), ОАО «Вагонреммаш» (Воронеж) и ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» (Верхняя Пышма). Однако после анализа специалистами Siemens предлагаемых партнеров выяснилось, что первые три не подходят для строительства СП. В частности, у «Электропульта» не хватает собственной железнодорожной ветки, новороссийское предприятие оказалось слишком мало, а площади московского завода отдавались лишь частично, что ограничивало возможность обеспечить сборку достаточного количества вагонов.

«Ласточка» полетит с Урала

В итоге в начале августа старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович объявил о сокращении количества рассматриваемых площадок с пяти до двух. По его словам, в списке остались ОАО «Вагонреммаш» (Воронеж, структура РЖД) и ОАО «Уральский завод железнодорожного машино­строения» (входит в Группу «Синара» бизнесмена Дмитрия Пумпянского). По мнению участников рынка, данные площадки имеют практически равные шансы выиграть в тендере. Если в Екатеринбурге уже есть опыт совместной с Siemens работы и административный ресурс в лице губернатора Свердловской области Александра Мишарина, то в Воронеже практически не требуется модернизация предприятия, есть квалифицированная и относительно недорогая рабочая сила.
По данным источников, близких к отрасли, победителем стало ОАО «Уральский завод железно­дорожного машинострое­ния». Причины вполне объяснимы. Siemens уже вложил значительные средства в организацию производства на местном предприятии. Кроме того, сырье для выпуска вагонов находится гораздо ближе именно к этой площадке. «Основным плюсом данного проекта является то, что впервые не только в транспортном машиностроении, но и в промышленности России вообще поставлена задача столь глубокой локализации производства зарубежной техники.
В то же время главной проблемой (но не минусом) при реализации проекта может стать соблюдение графика локализации производ­ства, что связано с сегодняшним технологическим уровнем российских предприятий, низким качеством отечественных комплектующих и материалов. Однако заявленный график локализации является вполне реалистичным и предоставляет отечественным производителям достаточно времени для подготовки», – подчерк­нул генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян.
Отметим, что новые электропоезда будут адаптированы к сложным условиям эксплуатации. Ведь кроме Олимпиады-2014 в Сочи ОАО «РЖД» планирует применять эти электрички на Московском транспортном узле, а также для обеспечения универсиады 2013 года в Казани на линии Вахитово – Аэропорт. Решено, что поезда припишут к моторвагонному депо Горький-Московский, где будут обслуживаться «Сапсаны». Таким образом, вагоны будут приспособлены под морской влажный климат, а также под крутой угол подъема в горы. Кроме того, «Ласточка» рассчитана не только на высокие температуры на побережье, но и на зимние морозы минус 40–50 градусов в горах. «Уже заранее известно, где будут эксплуатироваться эти поезда, они создаются в расчете именно на эти климатические и географические условия. То есть никаких «прогнозируемых трудностей» быть не должно. При этом нельзя исключить различные форс-мажорные обстоятельства, когда из-за резкого изменения погодных условий эксплуатация этих поездов может стать затруднительной, а то и вовсе невозможной», – считают в УК «Финам Менеджмент». Предусмотреть эти обстоятельства нельзя, как, собственно, и подготовить к ним поезда, поэтому, если таковые обстоятельства возникнут, железнодорожники будут действовать по обстановке и приложат все силы к тому, чтобы составы ходили бесперебойно. Климатические условия в Сочи являются достаточно благоприятными, поэтому для поездов «Ласточка» не должно возникнуть трудностей, связанных с особенностями климата, соглашается
Ю. Саакян. «Эксплуатация поездов будет осуществляться на вновь построенных или капитально отремонтированных путях. Вместе с тем очевидно, что при строительстве или капитальном ремонте учитывается горный рельеф местности. В связи с этим вряд ли возникнут сложности из-за географических особенностей региона», – говорит эксперт.

Помех не будет

Специалисты уверены, что проблем с организацией производства у Siemens не возникнет. «Учитывая, что выпуск этих поездов будет осуществляться на предприятиях, имеющих значительный опыт в производстве различного подвижного состава, а сам процесс сборки будет контролироваться РЖД, полагаю, что никаких особенных трудностей при его организации и сертификации поездов не возникнет. То есть их производство и сертификация потребуют столько же трудозатрат и усилий, сколько в среднем заводы тратят на изготовление существующих типов подвижного состава», – считает Д. Баранов. По его словам, в начале производства новой продукции не исключено, что придется потратить чуть больше усилий на изготовление соответствующей оснастки для выпуска Desiro и достижения нужного уровня качества.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Пять вагонов комфорта

История появления Desiro Rus, получивших в России название «Ласточка», на просторах сети РЖД началась еще в декабре 2009 года, когда ОАО «РЖД» и Siemens заключили контракт на поставку 54 пригородных поездов Desiro, которые должны были использоваться на Олимпиаде-2014 в Сочи. Оператором «олимпийских» поездов выступила компания «Аэроэкспресс». Новые составы будут обслуживать новую 50-километровую трассу между Адлером и Красной Поляной. По условиям соглашения первые
38 составов выпустит завод Siemens в Германии, остальные 16 поездов будут частично произведены в России.
Отметим, что, по словам экспертов, поезда «Ласточка» технически вполне современны и отвечают всем представлениям о европейском комфорте. Эти модели семейства Desiro уже успешно эксплуатируются не только в Германии, но и в Великобритании, Бельгии, Швейцарии, Венгрии, Греции и других странах. Российская «Ласточка» будет оснащена современными асинхронными тяговыми двигателями, тележками, прислонно-сдвижными дверями, кондиционерами, что обеспечит лучшую тепло- и звукоизоляцию и низкий уровень шума в салоне. Благодаря компоновке с отсут­ствием тамбуров, вагоны этих поездов будут, скорее, напоминать подвижной состав метро. Каждая «Ласточка» будет включать в себя пять вагонов. Электропоезда станут изготавливаться из экструдированного алюминиевого профиля, что значительно увеличивает срок их службы. Они могут эффективно использоваться на маршрутах от 50 до 400 км.

На 80% из России

Летом 2010 года границы сотрудничества РЖД и Siemens заметно расширились. В июле представители компаний подписали еще один меморандум о создании германским концерном и «Аэроэкспрессом» совместного предприятия по производству, поставке и обслуживанию в России поездов Desiro. Этим в РЖД подтвердили намерение разместить на СП заказ на 1,2 тыс. вагонов (240 электро­поездов). Пригородные поезда производства Siemens на платформе Desiro могут развивать скорость до 160 км/ч. Согласно намеченным планам, новое производство будет выпускать порядка 200 вагонов в год, на нем будет создано более тысячи рабочих мест. Ожидается, что закончить создание совместного предприятия компаниям удастся в январе-феврале 2011-го, частичную локализацию начать в 2012-м, а к 2017 году выйти 80%-ную локализацию российского производства Desiro. Стоимость строительства 240 электропоездов составляет 2,2 млрд.
Аналитики не видят особых проблем, которые могут препятствовать компании при организации крупноузловой сборки поездов в России. «Ничто не мешает инженерам и рабочим российских заводов изучать их и пробовать изготавливать для них комплектующие. Делать это будут постепенно, так как время есть, и я не вижу никаких значительных трудностей, которые могли бы помешать достигнуть 80%-ного уровня локализации производства этих поездов к 2017 году. Компания «РЖД» и ранее осуществляла различные международные проекты, поэтому здесь не должно возникнуть особых проблем», – уверен ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Существующие заводы по выпуску подвижного состава также имеют опыт сотрудничества с зарубежными компаниями и опыт выполнения заказов для иностранных железных дорог, поэтому они в состоянии организовать производ­ство этих поездов с последующей их локализацией. «Основная проблема, которая может помешать этому, заключается не в технике, а в экономике, – уточняет эксперт. – Главное, чтобы финансирование этого проекта было не только полным, но и ритмичным, тогда его можно будет осуществить у нас в стране без каких-то особых препятствий».

Дилемма выбора

После подписания соглашения сторонам осталось всего лишь найти площадку для выпуска данных поездов. И здесь компании столкнулись с вполне предсказуемыми проблемами. Дело в том, что аналогов поезду Siemens Desiro на сегодняшний день у нас в стране нет. И хотя в России осуществляется выпуск пассажирских вагонов (Демиховский и Торжокский заводы) для электропоездов нового поколения, все равно отечественная продукция уступает Desiro по дизайну, технологиям и комфорту для пассажиров. Нет и большого выбора среди производств, способных быстро организовать сборку и выпуск поездов нового поколения. Как рассказали в Siemens, представители компании уже осмотрели около десяти российских профильных пред­приятий, в частности, в Санкт-Петербурге, Брян­ске, Москве и Елабуге, где расположена федеральная ОЭЗ «Алабуга».
В ходе отбора в списке было пять площадок: завод «Электропульт» (Санкт-Петербург), Московский локомотиворемонтный завод, ОАО «Вагонреммаш» (Ново­российск), ОАО «Вагонреммаш» (Воронеж) и ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» (Верхняя Пышма). Однако после анализа специалистами Siemens предлагаемых партнеров выяснилось, что первые три не подходят для строительства СП. В частности, у «Электропульта» не хватает собственной железнодорожной ветки, новороссийское предприятие оказалось слишком мало, а площади московского завода отдавались лишь частично, что ограничивало возможность обеспечить сборку достаточного количества вагонов.

«Ласточка» полетит с Урала

В итоге в начале августа старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович объявил о сокращении количества рассматриваемых площадок с пяти до двух. По его словам, в списке остались ОАО «Вагонреммаш» (Воронеж, структура РЖД) и ОАО «Уральский завод железнодорожного машино­строения» (входит в Группу «Синара» бизнесмена Дмитрия Пумпянского). По мнению участников рынка, данные площадки имеют практически равные шансы выиграть в тендере. Если в Екатеринбурге уже есть опыт совместной с Siemens работы и административный ресурс в лице губернатора Свердловской области Александра Мишарина, то в Воронеже практически не требуется модернизация предприятия, есть квалифицированная и относительно недорогая рабочая сила.
По данным источников, близких к отрасли, победителем стало ОАО «Уральский завод железно­дорожного машинострое­ния». Причины вполне объяснимы. Siemens уже вложил значительные средства в организацию производства на местном предприятии. Кроме того, сырье для выпуска вагонов находится гораздо ближе именно к этой площадке. «Основным плюсом данного проекта является то, что впервые не только в транспортном машиностроении, но и в промышленности России вообще поставлена задача столь глубокой локализации производства зарубежной техники.
В то же время главной проблемой (но не минусом) при реализации проекта может стать соблюдение графика локализации производ­ства, что связано с сегодняшним технологическим уровнем российских предприятий, низким качеством отечественных комплектующих и материалов. Однако заявленный график локализации является вполне реалистичным и предоставляет отечественным производителям достаточно времени для подготовки», – подчерк­нул генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян.
Отметим, что новые электропоезда будут адаптированы к сложным условиям эксплуатации. Ведь кроме Олимпиады-2014 в Сочи ОАО «РЖД» планирует применять эти электрички на Московском транспортном узле, а также для обеспечения универсиады 2013 года в Казани на линии Вахитово – Аэропорт. Решено, что поезда припишут к моторвагонному депо Горький-Московский, где будут обслуживаться «Сапсаны». Таким образом, вагоны будут приспособлены под морской влажный климат, а также под крутой угол подъема в горы. Кроме того, «Ласточка» рассчитана не только на высокие температуры на побережье, но и на зимние морозы минус 40–50 градусов в горах. «Уже заранее известно, где будут эксплуатироваться эти поезда, они создаются в расчете именно на эти климатические и географические условия. То есть никаких «прогнозируемых трудностей» быть не должно. При этом нельзя исключить различные форс-мажорные обстоятельства, когда из-за резкого изменения погодных условий эксплуатация этих поездов может стать затруднительной, а то и вовсе невозможной», – считают в УК «Финам Менеджмент». Предусмотреть эти обстоятельства нельзя, как, собственно, и подготовить к ним поезда, поэтому, если таковые обстоятельства возникнут, железнодорожники будут действовать по обстановке и приложат все силы к тому, чтобы составы ходили бесперебойно. Климатические условия в Сочи являются достаточно благоприятными, поэтому для поездов «Ласточка» не должно возникнуть трудностей, связанных с особенностями климата, соглашается
Ю. Саакян. «Эксплуатация поездов будет осуществляться на вновь построенных или капитально отремонтированных путях. Вместе с тем очевидно, что при строительстве или капитальном ремонте учитывается горный рельеф местности. В связи с этим вряд ли возникнут сложности из-за географических особенностей региона», – говорит эксперт.

Помех не будет

Специалисты уверены, что проблем с организацией производства у Siemens не возникнет. «Учитывая, что выпуск этих поездов будет осуществляться на предприятиях, имеющих значительный опыт в производстве различного подвижного состава, а сам процесс сборки будет контролироваться РЖД, полагаю, что никаких особенных трудностей при его организации и сертификации поездов не возникнет. То есть их производство и сертификация потребуют столько же трудозатрат и усилий, сколько в среднем заводы тратят на изготовление существующих типов подвижного состава», – считает Д. Баранов. По его словам, в начале производства новой продукции не исключено, что придется потратить чуть больше усилий на изготовление соответствующей оснастки для выпуска Desiro и достижения нужного уровня качества.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Немецкий концерн Siemens расширяет свое присутствие в машиностроительном секторе России. Компания поставит РЖД электропоезд из семейства Desiro, предназначенный для эксплуатации во время Олимпиады-2014 в Сочи. Руководство Siemens сумело убедить РЖД в увеличении объемов заказа, что привело к организации совместного предприятия между германским концерном и «Аэроэкспрессом» («дочка» РЖД) с целью создания завода по выпуску новой модели на территории Свердловской области. [~PREVIEW_TEXT] => Немецкий концерн Siemens расширяет свое присутствие в машиностроительном секторе России. Компания поставит РЖД электропоезд из семейства Desiro, предназначенный для эксплуатации во время Олимпиады-2014 в Сочи. Руководство Siemens сумело убедить РЖД в увеличении объемов заказа, что привело к организации совместного предприятия между германским концерном и «Аэроэкспрессом» («дочка» РЖД) с целью создания завода по выпуску новой модели на территории Свердловской области. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6502 [~CODE] => 6502 [EXTERNAL_ID] => 6502 [~EXTERNAL_ID] => 6502 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111269:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111269:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111269:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111269:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111269:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111269:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111269:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Ласточке» подыскали гнездо [SECTION_META_KEYWORDS] => «ласточке» подыскали гнездо [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/41.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Немецкий концерн Siemens расширяет свое присутствие в машиностроительном секторе России. Компания поставит РЖД электропоезд из семейства Desiro, предназначенный для эксплуатации во время Олимпиады-2014 в Сочи. Руководство Siemens сумело убедить РЖД в увеличении объемов заказа, что привело к организации совместного предприятия между германским концерном и «Аэроэкспрессом» («дочка» РЖД) с целью создания завода по выпуску новой модели на территории Свердловской области. [ELEMENT_META_TITLE] => «Ласточке» подыскали гнездо [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «ласточке» подыскали гнездо [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/41.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Немецкий концерн Siemens расширяет свое присутствие в машиностроительном секторе России. Компания поставит РЖД электропоезд из семейства Desiro, предназначенный для эксплуатации во время Олимпиады-2014 в Сочи. Руководство Siemens сумело убедить РЖД в увеличении объемов заказа, что привело к организации совместного предприятия между германским концерном и «Аэроэкспрессом» («дочка» РЖД) с целью создания завода по выпуску новой модели на территории Свердловской области. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Ласточке» подыскали гнездо [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ласточке» подыскали гнездо [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Ласточке» подыскали гнездо [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ласточке» подыскали гнездо [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Ласточке» подыскали гнездо [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ласточке» подыскали гнездо [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Ласточке» подыскали гнездо [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ласточке» подыскали гнездо ) )

									Array
(
    [ID] => 111269
    [~ID] => 111269
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [NAME] => «Ласточке» подыскали гнездо
    [~NAME] => «Ласточке» подыскали гнездо
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6502/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6502/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пять вагонов комфорта

История появления Desiro Rus, получивших в России название «Ласточка», на просторах сети РЖД началась еще в декабре 2009 года, когда ОАО «РЖД» и Siemens заключили контракт на поставку 54 пригородных поездов Desiro, которые должны были использоваться на Олимпиаде-2014 в Сочи. Оператором «олимпийских» поездов выступила компания «Аэроэкспресс». Новые составы будут обслуживать новую 50-километровую трассу между Адлером и Красной Поляной. По условиям соглашения первые
38 составов выпустит завод Siemens в Германии, остальные 16 поездов будут частично произведены в России.
Отметим, что, по словам экспертов, поезда «Ласточка» технически вполне современны и отвечают всем представлениям о европейском комфорте. Эти модели семейства Desiro уже успешно эксплуатируются не только в Германии, но и в Великобритании, Бельгии, Швейцарии, Венгрии, Греции и других странах. Российская «Ласточка» будет оснащена современными асинхронными тяговыми двигателями, тележками, прислонно-сдвижными дверями, кондиционерами, что обеспечит лучшую тепло- и звукоизоляцию и низкий уровень шума в салоне. Благодаря компоновке с отсут­ствием тамбуров, вагоны этих поездов будут, скорее, напоминать подвижной состав метро. Каждая «Ласточка» будет включать в себя пять вагонов. Электропоезда станут изготавливаться из экструдированного алюминиевого профиля, что значительно увеличивает срок их службы. Они могут эффективно использоваться на маршрутах от 50 до 400 км.

На 80% из России

Летом 2010 года границы сотрудничества РЖД и Siemens заметно расширились. В июле представители компаний подписали еще один меморандум о создании германским концерном и «Аэроэкспрессом» совместного предприятия по производству, поставке и обслуживанию в России поездов Desiro. Этим в РЖД подтвердили намерение разместить на СП заказ на 1,2 тыс. вагонов (240 электро­поездов). Пригородные поезда производства Siemens на платформе Desiro могут развивать скорость до 160 км/ч. Согласно намеченным планам, новое производство будет выпускать порядка 200 вагонов в год, на нем будет создано более тысячи рабочих мест. Ожидается, что закончить создание совместного предприятия компаниям удастся в январе-феврале 2011-го, частичную локализацию начать в 2012-м, а к 2017 году выйти 80%-ную локализацию российского производства Desiro. Стоимость строительства 240 электропоездов составляет 2,2 млрд.
Аналитики не видят особых проблем, которые могут препятствовать компании при организации крупноузловой сборки поездов в России. «Ничто не мешает инженерам и рабочим российских заводов изучать их и пробовать изготавливать для них комплектующие. Делать это будут постепенно, так как время есть, и я не вижу никаких значительных трудностей, которые могли бы помешать достигнуть 80%-ного уровня локализации производства этих поездов к 2017 году. Компания «РЖД» и ранее осуществляла различные международные проекты, поэтому здесь не должно возникнуть особых проблем», – уверен ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Существующие заводы по выпуску подвижного состава также имеют опыт сотрудничества с зарубежными компаниями и опыт выполнения заказов для иностранных железных дорог, поэтому они в состоянии организовать производ­ство этих поездов с последующей их локализацией. «Основная проблема, которая может помешать этому, заключается не в технике, а в экономике, – уточняет эксперт. – Главное, чтобы финансирование этого проекта было не только полным, но и ритмичным, тогда его можно будет осуществить у нас в стране без каких-то особых препятствий».

Дилемма выбора

После подписания соглашения сторонам осталось всего лишь найти площадку для выпуска данных поездов. И здесь компании столкнулись с вполне предсказуемыми проблемами. Дело в том, что аналогов поезду Siemens Desiro на сегодняшний день у нас в стране нет. И хотя в России осуществляется выпуск пассажирских вагонов (Демиховский и Торжокский заводы) для электропоездов нового поколения, все равно отечественная продукция уступает Desiro по дизайну, технологиям и комфорту для пассажиров. Нет и большого выбора среди производств, способных быстро организовать сборку и выпуск поездов нового поколения. Как рассказали в Siemens, представители компании уже осмотрели около десяти российских профильных пред­приятий, в частности, в Санкт-Петербурге, Брян­ске, Москве и Елабуге, где расположена федеральная ОЭЗ «Алабуга».
В ходе отбора в списке было пять площадок: завод «Электропульт» (Санкт-Петербург), Московский локомотиворемонтный завод, ОАО «Вагонреммаш» (Ново­российск), ОАО «Вагонреммаш» (Воронеж) и ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» (Верхняя Пышма). Однако после анализа специалистами Siemens предлагаемых партнеров выяснилось, что первые три не подходят для строительства СП. В частности, у «Электропульта» не хватает собственной железнодорожной ветки, новороссийское предприятие оказалось слишком мало, а площади московского завода отдавались лишь частично, что ограничивало возможность обеспечить сборку достаточного количества вагонов.

«Ласточка» полетит с Урала

В итоге в начале августа старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович объявил о сокращении количества рассматриваемых площадок с пяти до двух. По его словам, в списке остались ОАО «Вагонреммаш» (Воронеж, структура РЖД) и ОАО «Уральский завод железнодорожного машино­строения» (входит в Группу «Синара» бизнесмена Дмитрия Пумпянского). По мнению участников рынка, данные площадки имеют практически равные шансы выиграть в тендере. Если в Екатеринбурге уже есть опыт совместной с Siemens работы и административный ресурс в лице губернатора Свердловской области Александра Мишарина, то в Воронеже практически не требуется модернизация предприятия, есть квалифицированная и относительно недорогая рабочая сила.
По данным источников, близких к отрасли, победителем стало ОАО «Уральский завод железно­дорожного машинострое­ния». Причины вполне объяснимы. Siemens уже вложил значительные средства в организацию производства на местном предприятии. Кроме того, сырье для выпуска вагонов находится гораздо ближе именно к этой площадке. «Основным плюсом данного проекта является то, что впервые не только в транспортном машиностроении, но и в промышленности России вообще поставлена задача столь глубокой локализации производства зарубежной техники.
В то же время главной проблемой (но не минусом) при реализации проекта может стать соблюдение графика локализации производ­ства, что связано с сегодняшним технологическим уровнем российских предприятий, низким качеством отечественных комплектующих и материалов. Однако заявленный график локализации является вполне реалистичным и предоставляет отечественным производителям достаточно времени для подготовки», – подчерк­нул генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян.
Отметим, что новые электропоезда будут адаптированы к сложным условиям эксплуатации. Ведь кроме Олимпиады-2014 в Сочи ОАО «РЖД» планирует применять эти электрички на Московском транспортном узле, а также для обеспечения универсиады 2013 года в Казани на линии Вахитово – Аэропорт. Решено, что поезда припишут к моторвагонному депо Горький-Московский, где будут обслуживаться «Сапсаны». Таким образом, вагоны будут приспособлены под морской влажный климат, а также под крутой угол подъема в горы. Кроме того, «Ласточка» рассчитана не только на высокие температуры на побережье, но и на зимние морозы минус 40–50 градусов в горах. «Уже заранее известно, где будут эксплуатироваться эти поезда, они создаются в расчете именно на эти климатические и географические условия. То есть никаких «прогнозируемых трудностей» быть не должно. При этом нельзя исключить различные форс-мажорные обстоятельства, когда из-за резкого изменения погодных условий эксплуатация этих поездов может стать затруднительной, а то и вовсе невозможной», – считают в УК «Финам Менеджмент». Предусмотреть эти обстоятельства нельзя, как, собственно, и подготовить к ним поезда, поэтому, если таковые обстоятельства возникнут, железнодорожники будут действовать по обстановке и приложат все силы к тому, чтобы составы ходили бесперебойно. Климатические условия в Сочи являются достаточно благоприятными, поэтому для поездов «Ласточка» не должно возникнуть трудностей, связанных с особенностями климата, соглашается
Ю. Саакян. «Эксплуатация поездов будет осуществляться на вновь построенных или капитально отремонтированных путях. Вместе с тем очевидно, что при строительстве или капитальном ремонте учитывается горный рельеф местности. В связи с этим вряд ли возникнут сложности из-за географических особенностей региона», – говорит эксперт.

Помех не будет

Специалисты уверены, что проблем с организацией производства у Siemens не возникнет. «Учитывая, что выпуск этих поездов будет осуществляться на предприятиях, имеющих значительный опыт в производстве различного подвижного состава, а сам процесс сборки будет контролироваться РЖД, полагаю, что никаких особенных трудностей при его организации и сертификации поездов не возникнет. То есть их производство и сертификация потребуют столько же трудозатрат и усилий, сколько в среднем заводы тратят на изготовление существующих типов подвижного состава», – считает Д. Баранов. По его словам, в начале производства новой продукции не исключено, что придется потратить чуть больше усилий на изготовление соответствующей оснастки для выпуска Desiro и достижения нужного уровня качества.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Пять вагонов комфорта

История появления Desiro Rus, получивших в России название «Ласточка», на просторах сети РЖД началась еще в декабре 2009 года, когда ОАО «РЖД» и Siemens заключили контракт на поставку 54 пригородных поездов Desiro, которые должны были использоваться на Олимпиаде-2014 в Сочи. Оператором «олимпийских» поездов выступила компания «Аэроэкспресс». Новые составы будут обслуживать новую 50-километровую трассу между Адлером и Красной Поляной. По условиям соглашения первые
38 составов выпустит завод Siemens в Германии, остальные 16 поездов будут частично произведены в России.
Отметим, что, по словам экспертов, поезда «Ласточка» технически вполне современны и отвечают всем представлениям о европейском комфорте. Эти модели семейства Desiro уже успешно эксплуатируются не только в Германии, но и в Великобритании, Бельгии, Швейцарии, Венгрии, Греции и других странах. Российская «Ласточка» будет оснащена современными асинхронными тяговыми двигателями, тележками, прислонно-сдвижными дверями, кондиционерами, что обеспечит лучшую тепло- и звукоизоляцию и низкий уровень шума в салоне. Благодаря компоновке с отсут­ствием тамбуров, вагоны этих поездов будут, скорее, напоминать подвижной состав метро. Каждая «Ласточка» будет включать в себя пять вагонов. Электропоезда станут изготавливаться из экструдированного алюминиевого профиля, что значительно увеличивает срок их службы. Они могут эффективно использоваться на маршрутах от 50 до 400 км.

На 80% из России

Летом 2010 года границы сотрудничества РЖД и Siemens заметно расширились. В июле представители компаний подписали еще один меморандум о создании германским концерном и «Аэроэкспрессом» совместного предприятия по производству, поставке и обслуживанию в России поездов Desiro. Этим в РЖД подтвердили намерение разместить на СП заказ на 1,2 тыс. вагонов (240 электро­поездов). Пригородные поезда производства Siemens на платформе Desiro могут развивать скорость до 160 км/ч. Согласно намеченным планам, новое производство будет выпускать порядка 200 вагонов в год, на нем будет создано более тысячи рабочих мест. Ожидается, что закончить создание совместного предприятия компаниям удастся в январе-феврале 2011-го, частичную локализацию начать в 2012-м, а к 2017 году выйти 80%-ную локализацию российского производства Desiro. Стоимость строительства 240 электропоездов составляет 2,2 млрд.
Аналитики не видят особых проблем, которые могут препятствовать компании при организации крупноузловой сборки поездов в России. «Ничто не мешает инженерам и рабочим российских заводов изучать их и пробовать изготавливать для них комплектующие. Делать это будут постепенно, так как время есть, и я не вижу никаких значительных трудностей, которые могли бы помешать достигнуть 80%-ного уровня локализации производства этих поездов к 2017 году. Компания «РЖД» и ранее осуществляла различные международные проекты, поэтому здесь не должно возникнуть особых проблем», – уверен ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Существующие заводы по выпуску подвижного состава также имеют опыт сотрудничества с зарубежными компаниями и опыт выполнения заказов для иностранных железных дорог, поэтому они в состоянии организовать производ­ство этих поездов с последующей их локализацией. «Основная проблема, которая может помешать этому, заключается не в технике, а в экономике, – уточняет эксперт. – Главное, чтобы финансирование этого проекта было не только полным, но и ритмичным, тогда его можно будет осуществить у нас в стране без каких-то особых препятствий».

Дилемма выбора

После подписания соглашения сторонам осталось всего лишь найти площадку для выпуска данных поездов. И здесь компании столкнулись с вполне предсказуемыми проблемами. Дело в том, что аналогов поезду Siemens Desiro на сегодняшний день у нас в стране нет. И хотя в России осуществляется выпуск пассажирских вагонов (Демиховский и Торжокский заводы) для электропоездов нового поколения, все равно отечественная продукция уступает Desiro по дизайну, технологиям и комфорту для пассажиров. Нет и большого выбора среди производств, способных быстро организовать сборку и выпуск поездов нового поколения. Как рассказали в Siemens, представители компании уже осмотрели около десяти российских профильных пред­приятий, в частности, в Санкт-Петербурге, Брян­ске, Москве и Елабуге, где расположена федеральная ОЭЗ «Алабуга».
В ходе отбора в списке было пять площадок: завод «Электропульт» (Санкт-Петербург), Московский локомотиворемонтный завод, ОАО «Вагонреммаш» (Ново­российск), ОАО «Вагонреммаш» (Воронеж) и ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения» (Верхняя Пышма). Однако после анализа специалистами Siemens предлагаемых партнеров выяснилось, что первые три не подходят для строительства СП. В частности, у «Электропульта» не хватает собственной железнодорожной ветки, новороссийское предприятие оказалось слишком мало, а площади московского завода отдавались лишь частично, что ограничивало возможность обеспечить сборку достаточного количества вагонов.

«Ласточка» полетит с Урала

В итоге в начале августа старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович объявил о сокращении количества рассматриваемых площадок с пяти до двух. По его словам, в списке остались ОАО «Вагонреммаш» (Воронеж, структура РЖД) и ОАО «Уральский завод железнодорожного машино­строения» (входит в Группу «Синара» бизнесмена Дмитрия Пумпянского). По мнению участников рынка, данные площадки имеют практически равные шансы выиграть в тендере. Если в Екатеринбурге уже есть опыт совместной с Siemens работы и административный ресурс в лице губернатора Свердловской области Александра Мишарина, то в Воронеже практически не требуется модернизация предприятия, есть квалифицированная и относительно недорогая рабочая сила.
По данным источников, близких к отрасли, победителем стало ОАО «Уральский завод железно­дорожного машинострое­ния». Причины вполне объяснимы. Siemens уже вложил значительные средства в организацию производства на местном предприятии. Кроме того, сырье для выпуска вагонов находится гораздо ближе именно к этой площадке. «Основным плюсом данного проекта является то, что впервые не только в транспортном машиностроении, но и в промышленности России вообще поставлена задача столь глубокой локализации производства зарубежной техники.
В то же время главной проблемой (но не минусом) при реализации проекта может стать соблюдение графика локализации производ­ства, что связано с сегодняшним технологическим уровнем российских предприятий, низким качеством отечественных комплектующих и материалов. Однако заявленный график локализации является вполне реалистичным и предоставляет отечественным производителям достаточно времени для подготовки», – подчерк­нул генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян.
Отметим, что новые электропоезда будут адаптированы к сложным условиям эксплуатации. Ведь кроме Олимпиады-2014 в Сочи ОАО «РЖД» планирует применять эти электрички на Московском транспортном узле, а также для обеспечения универсиады 2013 года в Казани на линии Вахитово – Аэропорт. Решено, что поезда припишут к моторвагонному депо Горький-Московский, где будут обслуживаться «Сапсаны». Таким образом, вагоны будут приспособлены под морской влажный климат, а также под крутой угол подъема в горы. Кроме того, «Ласточка» рассчитана не только на высокие температуры на побережье, но и на зимние морозы минус 40–50 градусов в горах. «Уже заранее известно, где будут эксплуатироваться эти поезда, они создаются в расчете именно на эти климатические и географические условия. То есть никаких «прогнозируемых трудностей» быть не должно. При этом нельзя исключить различные форс-мажорные обстоятельства, когда из-за резкого изменения погодных условий эксплуатация этих поездов может стать затруднительной, а то и вовсе невозможной», – считают в УК «Финам Менеджмент». Предусмотреть эти обстоятельства нельзя, как, собственно, и подготовить к ним поезда, поэтому, если таковые обстоятельства возникнут, железнодорожники будут действовать по обстановке и приложат все силы к тому, чтобы составы ходили бесперебойно. Климатические условия в Сочи являются достаточно благоприятными, поэтому для поездов «Ласточка» не должно возникнуть трудностей, связанных с особенностями климата, соглашается
Ю. Саакян. «Эксплуатация поездов будет осуществляться на вновь построенных или капитально отремонтированных путях. Вместе с тем очевидно, что при строительстве или капитальном ремонте учитывается горный рельеф местности. В связи с этим вряд ли возникнут сложности из-за географических особенностей региона», – говорит эксперт.

Помех не будет

Специалисты уверены, что проблем с организацией производства у Siemens не возникнет. «Учитывая, что выпуск этих поездов будет осуществляться на предприятиях, имеющих значительный опыт в производстве различного подвижного состава, а сам процесс сборки будет контролироваться РЖД, полагаю, что никаких особенных трудностей при его организации и сертификации поездов не возникнет. То есть их производство и сертификация потребуют столько же трудозатрат и усилий, сколько в среднем заводы тратят на изготовление существующих типов подвижного состава», – считает Д. Баранов. По его словам, в начале производства новой продукции не исключено, что придется потратить чуть больше усилий на изготовление соответствующей оснастки для выпуска Desiro и достижения нужного уровня качества.
МАРИЯ ШЕВЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Немецкий концерн Siemens расширяет свое присутствие в машиностроительном секторе России. Компания поставит РЖД электропоезд из семейства Desiro, предназначенный для эксплуатации во время Олимпиады-2014 в Сочи. Руководство Siemens сумело убедить РЖД в увеличении объемов заказа, что привело к организации совместного предприятия между германским концерном и «Аэроэкспрессом» («дочка» РЖД) с целью создания завода по выпуску новой модели на территории Свердловской области. [~PREVIEW_TEXT] => Немецкий концерн Siemens расширяет свое присутствие в машиностроительном секторе России. Компания поставит РЖД электропоезд из семейства Desiro, предназначенный для эксплуатации во время Олимпиады-2014 в Сочи. Руководство Siemens сумело убедить РЖД в увеличении объемов заказа, что привело к организации совместного предприятия между германским концерном и «Аэроэкспрессом» («дочка» РЖД) с целью создания завода по выпуску новой модели на территории Свердловской области. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6502 [~CODE] => 6502 [EXTERNAL_ID] => 6502 [~EXTERNAL_ID] => 6502 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111269:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111269:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111269:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111269:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111269:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111269:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111269:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Ласточке» подыскали гнездо [SECTION_META_KEYWORDS] => «ласточке» подыскали гнездо [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/41.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Немецкий концерн Siemens расширяет свое присутствие в машиностроительном секторе России. Компания поставит РЖД электропоезд из семейства Desiro, предназначенный для эксплуатации во время Олимпиады-2014 в Сочи. Руководство Siemens сумело убедить РЖД в увеличении объемов заказа, что привело к организации совместного предприятия между германским концерном и «Аэроэкспрессом» («дочка» РЖД) с целью создания завода по выпуску новой модели на территории Свердловской области. [ELEMENT_META_TITLE] => «Ласточке» подыскали гнездо [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «ласточке» подыскали гнездо [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/41.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Немецкий концерн Siemens расширяет свое присутствие в машиностроительном секторе России. Компания поставит РЖД электропоезд из семейства Desiro, предназначенный для эксплуатации во время Олимпиады-2014 в Сочи. Руководство Siemens сумело убедить РЖД в увеличении объемов заказа, что привело к организации совместного предприятия между германским концерном и «Аэроэкспрессом» («дочка» РЖД) с целью создания завода по выпуску новой модели на территории Свердловской области. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Ласточке» подыскали гнездо [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ласточке» подыскали гнездо [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Ласточке» подыскали гнездо [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ласточке» подыскали гнездо [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Ласточке» подыскали гнездо [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ласточке» подыскали гнездо [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Ласточке» подыскали гнездо [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ласточке» подыскали гнездо ) )
РЖД-Партнер

Предпосылки без мотиваций

Профессиональные ассоциации и объединения, сформированные участниками рынка транспортно-экспедиторских услуг, функционируют не первый год. Однако внедрять в свою деятельность механизмы саморегулирования экспедиторы пока не спешат. Слишком ощутимыми для значительного числа компаний оказались последствия экономического кризиса, а законодательная база,
на которой предстоит эти последствия преодолевать, – слишком неопределенной.
Array
(
    [ID] => 111268
    [~ID] => 111268
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [NAME] => Предпосылки без мотиваций
    [~NAME] => Предпосылки без мотиваций
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6501/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6501/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рынок отрегулировал и… сократил

Согласно исследованию «Российский рынок транспортно-логистических услуг в 2009–2010 гг.
и прогноз до 2013 года», проведенному департаментом консалтинга РБК, в ближайшие годы темпы его роста могут составить 9–10% в год. В целом до 2013-го прогнозный объем транспортно-логистического рынка достигнет около $65,1 млрд. При этом основными факторами влияния названы динамика грузооборота и тарифной составляющей перевозок, а также изменения аренд­ных ставок и спрос на складскую недвижимость. В ближайшее время сегмент транспортных услуг обещает стать наиболее востребованным. В частности, услуги по переработке грузов в морских и аэропортах. Однако, отмечается в исследовании, становление экспедиторских услуг будет несколько отставать от общих тенденций роста. В кризисные годы темпы развития данного сегмента значительно снизились. Только в 2012–2013 гг. рынок экспедитор­ских услуг сможет наверстать упущенное и выйти на уровень роста более 10% в год.
С началом кризиса экспедиторские компании, как и многие другие участники транспортного рынка, столкнулись с резким сокращением объемов перевозок, что тут же сказалось на финансовых результатах их деятельности. Особенно ощутимо это отразилось на компаниях, задействованных в сфере автомобильных грузоперевозок. Нередкими стали случаи, когда даже крупные клиенты стали задерживать оплату на несколько месяцев. В таких жестких экономических условиях менеджмент был вынужден принимать адекватные меры. С одной стороны, искать новых платежеспособных клиентов, с другой – идти на сокращение штата сотрудников. С целью оптимизации расходов транспортно-экспедиторские компании также отказывались от незадействованных арендуемых площадей, искали и урезали другие статьи неоправданных расходов. Все это, в свою очередь, приводило к понижению рентабельности, однако, как показало время, краткосрочная оптимизация бизнес-процессов себя оправдала.
Но и сейчас ситуация продолжает оставаться нестабильной. Ненадежность некоторых партнеров – реальность сегодняшних дней. И, как отмечают участники рынка, одним из самых необязательных из них оказалось государство. Именно у бюджетных организаций первыми начались проблемы с оплатой клиентских обязательств. «И в лучшие годы транспортники сталкивались с этим явлением регулярно, а теперь и подавно. В последние два года не редкостью был тот факт, что дебиторская задолженность заказчиков могла превышать многомесячный оборот. А слухи о том, что тот или иной клиент на краю банкротства, сыпались со всех сторон», – характеризует сложившуюся ситуацию коммерческий директор транспортно-экспедиторской компании ООО «Таймыр» Георгий Им.
Массу вопросов, связанных с международными грузоперевозками, порождает и не вполне внятная политика таможни. «Сущест­вует концепция таможенного оформления вблизи международных пунктов пропуска. В соответ­ствии с ней таможенные брокеры выстраивают свою работу, однако в последние несколько месяцев опять появились слухи о том, что будут открыты новые склады временного хранения в Центральном регионе и все останется по-преж­нему. В таких условиях строить какую-то долгоиграющую стратегию нереально», – отмечает Николай Чернецовский, руководитель отдела по работе с клиентами ООО «Вента».
Совокупность вышеперечисленных факторов сформировала тот общеэкономический фон, который вынудил компании руковод­ствоваться при поддержании на плаву собственного бизнеса соображениями скорее тактического, нежели стратегического характера. Очевидно, что во время падающего рынка коммерческой компании, занятой в сфере оказания транспортно-экспедиторских услуг, вступление в СРО принесет, скорее, дополнительные расходы, чем ощутимую экономическую выгоду. А кроме того, на фоне вынужденного ухода с рынка экспедиторских компаний, особенно в сфере автомобильных грузоперевозок, не выдержавших резкого падения их объемов, попросту отсутствует мотивация для создания таких организаций. Но в то же время трудные экономические условия последних лет выступили своего рода катализатором объединительных процессов. «В целом ситуация на рынке в кризис может быть классифицирована как форс-мажор, – считает заместитель генерального директора ЗАО «Си Лоджистикс» Александр Макаренков. – Разумной тактикой экспедиторских компаний в такой ситуации может быть политика максимальной прозрачности и взаимного обмена информацией с клиентами и подрядчиками». Однако профессиональной площадки, на базе которой такое объединение могло бы состояться, у экспедиторов нет.

Без лишних обременений

Между тем отсутствие полноценного государственного регулирования в сфере экспедиторской деятельности и возникшие в результате этого проблемы подталкивают бизнес-сообщество искать пути их решения. Недостаточность правовой базы для деятельности экспедиторов приводит к неустойчивому положению этих предприятий и к разночтению тех нормативных актов, которые уже приняты. Выход, по мнению руководителя комитета автомобильной логистики Поволжской логистической ассоциации Игоря Костина, в создании СРО. Саморегулирование способно установить единые правила и стандарты деятельности, усилить финансовую защищенность участников перевозочной деятельности, позволит выровнять спрос и предложение на рынке транспортно-экспедиторских услуг.
При этом отсутствие в стране лицензирования, учета и контроля внутренних перевозок, ослабление государственных рычагов в данном сегменте привели к его фактической бесконтрольности.
Только профессиональные организации, уверен вице-президент Ассоциации российских экспедиторов (АРЭ) Сергей Желаннов, в состоянии повлиять на создание правового поля в экспедиторском бизнесе. Этим, в том числе, и занимается АРЭ, которая подготовила проект ФЗ «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «О транспортно-экспедиторской деятельности», проект ФЗ
«О транзите грузов через территорию РФ», а также участвует в рассмотрении проекта закона «О прямых смешанных перевозках». «Все законы и нормативные акты, относящиеся к экспедиторской сфере, должны стать единой тканью правового поля, регулирующего экспедиторскую деятельности, дополнять друг друга и не противоречить даже в мелочах», – отмечает С. Желаннов. Также ассоциацией совместно с Всероссийским научно-исследовательским институтом сертификации разработана единственная в России система добровольной сертификации в области транспортно-экспедиторских услуг, основанная на национальных стандартах ГОСТ Р 52297-2004 и ГОСТ Р 52298-2004 в области транспортной экспедиции. Ее основная цель – подтверждение надежности и профессионализма экспедитора. Документ признан Секретариатом ФИАТА в качестве гарантии надежности экспедиторской компании. Уже сегодня сертификат соответствия не только повышает статус и конкурентоспособность экспедиторских компаний на внутреннем и международном рынках транспортно-экспедиторских услуг, улучшая взаимоотношения с местными органами власти, поскольку документально подтверждает статус экспедитора. Для многих сертифицированных компаний этот статус принес ряд материальных преимуществ, в частности, победы в тендерах, объявляемых грузо­владельцами на выбор экспедиторской компании для организации перевозок их грузов. Кроме того, наличие сертификата соответствия увеличивает стоимость самой компании в качестве нематериального актива.
Наряду с этим, как отмечают профессионалы рынка, механизм страхования ответственности перевозчика в целом удовлетворяет существующим требованиям. Что касается механизмов страхования ответственности экспедитора, то они менее отработаны, а в отдельных случаях противоречат российскому законодательству и признаются судами ничтожными. Поскольку страхование ответст­венности экспедитора носит добро­вольный характер, то многие из них во избежание дополнительных расходов свою ответственность предпочитают не страховать. В проекте федерального закона «О внесении изменений и дополнений в закон о транспортно-экспедиционной деятельности», подготовленного ассоциацией, эти вопросы будут полностью отрегулированы.
Поэтому, по мнению представителя АРЭ, какой-либо дополнительной мотивации для создания СРО у профессионального сообщества не существует. Хотя, признает вице-президент ассоциа­ции, сегодня, к сожалению, не происходит и целенаправленного укрупнения экспедиторских компаний. А ведь это единственный шанс серьезно противостоять экспансии хорошо организованных западных экспедиторов на российский рынок. Но переход транспортного экспедирования на саморегулирование по решению государства – вопрос неоднозначный и требует самого тщательного анализа того, насколько самим профессиональным сообществом уже сформированы и востребованы внутренние предпосылки, готовы ли экспедиторы к работе по такой модели. Пока же в рамках самой АРЭ сложился целый ряд механизмов, который, по сути, уже частично соответст­вует понятию саморегулирования. Это, конечно же, третейский суд при ассоциации, который является постоянно действующим специализированным органом. Здесь коллегиально разрешаются экономические споры, подведомственные арбитражным судам, возникающие в процессе транспортно-экспедиторской деятельности, выполнения или организации выполнения экспедиторских услуг. Это и деятельность Центра повышения квалификации, основанного ассоциацией, где предусмотрено бесплатное обучение сотрудников организаций – членов АРЭ на специальном курсе «Международный экспедитор». И, несомненно, активное участие ассоциации в разработке нормативных актов. В заключение хотелось бы отметить, что, стремясь к большему наделению управленческими функциями самих экспедиторов, государству нелишним было бы, помимо всего прочего, еще и наполнить процесс саморегулирования в этой сфере реальной мотивацией.
Оксана Перепелица

точка зрения

Сергей ЖеланновСергей Желаннов,
вице-президент Ассоциации российских экспедиторов:
– Прежде чем рассматривать вопрос о предпосылках для перехода на саморегулирование, необходимо понять, какие цели преследует действующий федеральный закон «О саморегулируемых организациях».
В нем нет главного ответа на вопрос, зачем коммерческим предприятиям объединяться в такую организацию. Для них вступление в СРО принесет больше расходов и контроля со стороны этой организации. И это помимо государственных органов. Законом не предусмотрено ничего привлекательного для компании – члена саморегулируемой организации. В то же время не предусмотрено и никаких ограничений для организаций, не вступивших в СРО. Значит, экспедиторские предприятия, не влившиеся в такую структуру, оказываются в более выгодном положении, что, соответст­венно, повышает их конкурентоспособность. Основу транспортно-экспедиторской отрасли составляют малые и средние предприятия, участие которых в саморегулируемой организации влечет для них значительное увеличение накладных расходов, что для таких предприя­тий неприемлемо. Кроме того, отрицательный опыт саморегулируемых организаций, в частности, в строительстве негативно сказывается на желании экспедиторских предприятий создавать такую организацию. Учреждение СРО решением сверху тоже не приведет к консолидации экспедиторской отрасли. По нашему мнению, в закон следует внести такие изменения, которые привлекут компании вступать в такую организацию.
Сегодня нас в не меньшей степени беспокоит то, что на рынке экспедиторских услуг, оказываемых при железнодорожной перевозке грузов, происходит последовательное вытеснение экспедиторских организаций перевозчиками, фактически являющимися монополистами в своем виде транспорта. Причем это не похоже на конкурентную борьбу, поскольку здесь используются все возможности, имеющиеся у организации-монополиста, в первую очередь административный ресурс. Такая деятельность может привести к серьезному подрыву устоев института экспедирования и дезорганизовать работу экспедиторской отрасли. При этом организации-монополисты (в частности, на железной дороге) используют пониженные тарифы и другие способы привлечь к перевозкам своим подвижным составом выгодную клиентуру независимых экспедиторов.

Александр Беленький,
старший консультант НП «Гильдия экспедиторов», профессор Национального исследовательского университета Высшей школы экономики:
– Если есть рынок, на котором работают несколько конкурентов, всегда целесообразно просчитывать, на какую справедливую долю компания может претендовать при тех технических условиях, в рамках которых работает. Если сделать такой анализ, то можно понять, при каких условиях и тарифной политике можно получить определенную часть рынка. Но если работать более разумно, например, попробовать с кем-то объединиться, то возможности могут существенно возрасти. Сейчас на Западе появилось очень модное направление, обозначаемое coopetition – производным от слияния двух английских слов: cooperation (кооперирование) и competition (конкуренция). Идея очень проста и состоит в том, чтобы, объединившись с конкурентом, попытаться вместе создать больший пирог, в котором каждый из участников получит большую долю. [~DETAIL_TEXT] =>

Рынок отрегулировал и… сократил

Согласно исследованию «Российский рынок транспортно-логистических услуг в 2009–2010 гг.
и прогноз до 2013 года», проведенному департаментом консалтинга РБК, в ближайшие годы темпы его роста могут составить 9–10% в год. В целом до 2013-го прогнозный объем транспортно-логистического рынка достигнет около $65,1 млрд. При этом основными факторами влияния названы динамика грузооборота и тарифной составляющей перевозок, а также изменения аренд­ных ставок и спрос на складскую недвижимость. В ближайшее время сегмент транспортных услуг обещает стать наиболее востребованным. В частности, услуги по переработке грузов в морских и аэропортах. Однако, отмечается в исследовании, становление экспедиторских услуг будет несколько отставать от общих тенденций роста. В кризисные годы темпы развития данного сегмента значительно снизились. Только в 2012–2013 гг. рынок экспедитор­ских услуг сможет наверстать упущенное и выйти на уровень роста более 10% в год.
С началом кризиса экспедиторские компании, как и многие другие участники транспортного рынка, столкнулись с резким сокращением объемов перевозок, что тут же сказалось на финансовых результатах их деятельности. Особенно ощутимо это отразилось на компаниях, задействованных в сфере автомобильных грузоперевозок. Нередкими стали случаи, когда даже крупные клиенты стали задерживать оплату на несколько месяцев. В таких жестких экономических условиях менеджмент был вынужден принимать адекватные меры. С одной стороны, искать новых платежеспособных клиентов, с другой – идти на сокращение штата сотрудников. С целью оптимизации расходов транспортно-экспедиторские компании также отказывались от незадействованных арендуемых площадей, искали и урезали другие статьи неоправданных расходов. Все это, в свою очередь, приводило к понижению рентабельности, однако, как показало время, краткосрочная оптимизация бизнес-процессов себя оправдала.
Но и сейчас ситуация продолжает оставаться нестабильной. Ненадежность некоторых партнеров – реальность сегодняшних дней. И, как отмечают участники рынка, одним из самых необязательных из них оказалось государство. Именно у бюджетных организаций первыми начались проблемы с оплатой клиентских обязательств. «И в лучшие годы транспортники сталкивались с этим явлением регулярно, а теперь и подавно. В последние два года не редкостью был тот факт, что дебиторская задолженность заказчиков могла превышать многомесячный оборот. А слухи о том, что тот или иной клиент на краю банкротства, сыпались со всех сторон», – характеризует сложившуюся ситуацию коммерческий директор транспортно-экспедиторской компании ООО «Таймыр» Георгий Им.
Массу вопросов, связанных с международными грузоперевозками, порождает и не вполне внятная политика таможни. «Сущест­вует концепция таможенного оформления вблизи международных пунктов пропуска. В соответ­ствии с ней таможенные брокеры выстраивают свою работу, однако в последние несколько месяцев опять появились слухи о том, что будут открыты новые склады временного хранения в Центральном регионе и все останется по-преж­нему. В таких условиях строить какую-то долгоиграющую стратегию нереально», – отмечает Николай Чернецовский, руководитель отдела по работе с клиентами ООО «Вента».
Совокупность вышеперечисленных факторов сформировала тот общеэкономический фон, который вынудил компании руковод­ствоваться при поддержании на плаву собственного бизнеса соображениями скорее тактического, нежели стратегического характера. Очевидно, что во время падающего рынка коммерческой компании, занятой в сфере оказания транспортно-экспедиторских услуг, вступление в СРО принесет, скорее, дополнительные расходы, чем ощутимую экономическую выгоду. А кроме того, на фоне вынужденного ухода с рынка экспедиторских компаний, особенно в сфере автомобильных грузоперевозок, не выдержавших резкого падения их объемов, попросту отсутствует мотивация для создания таких организаций. Но в то же время трудные экономические условия последних лет выступили своего рода катализатором объединительных процессов. «В целом ситуация на рынке в кризис может быть классифицирована как форс-мажор, – считает заместитель генерального директора ЗАО «Си Лоджистикс» Александр Макаренков. – Разумной тактикой экспедиторских компаний в такой ситуации может быть политика максимальной прозрачности и взаимного обмена информацией с клиентами и подрядчиками». Однако профессиональной площадки, на базе которой такое объединение могло бы состояться, у экспедиторов нет.

Без лишних обременений

Между тем отсутствие полноценного государственного регулирования в сфере экспедиторской деятельности и возникшие в результате этого проблемы подталкивают бизнес-сообщество искать пути их решения. Недостаточность правовой базы для деятельности экспедиторов приводит к неустойчивому положению этих предприятий и к разночтению тех нормативных актов, которые уже приняты. Выход, по мнению руководителя комитета автомобильной логистики Поволжской логистической ассоциации Игоря Костина, в создании СРО. Саморегулирование способно установить единые правила и стандарты деятельности, усилить финансовую защищенность участников перевозочной деятельности, позволит выровнять спрос и предложение на рынке транспортно-экспедиторских услуг.
При этом отсутствие в стране лицензирования, учета и контроля внутренних перевозок, ослабление государственных рычагов в данном сегменте привели к его фактической бесконтрольности.
Только профессиональные организации, уверен вице-президент Ассоциации российских экспедиторов (АРЭ) Сергей Желаннов, в состоянии повлиять на создание правового поля в экспедиторском бизнесе. Этим, в том числе, и занимается АРЭ, которая подготовила проект ФЗ «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «О транспортно-экспедиторской деятельности», проект ФЗ
«О транзите грузов через территорию РФ», а также участвует в рассмотрении проекта закона «О прямых смешанных перевозках». «Все законы и нормативные акты, относящиеся к экспедиторской сфере, должны стать единой тканью правового поля, регулирующего экспедиторскую деятельности, дополнять друг друга и не противоречить даже в мелочах», – отмечает С. Желаннов. Также ассоциацией совместно с Всероссийским научно-исследовательским институтом сертификации разработана единственная в России система добровольной сертификации в области транспортно-экспедиторских услуг, основанная на национальных стандартах ГОСТ Р 52297-2004 и ГОСТ Р 52298-2004 в области транспортной экспедиции. Ее основная цель – подтверждение надежности и профессионализма экспедитора. Документ признан Секретариатом ФИАТА в качестве гарантии надежности экспедиторской компании. Уже сегодня сертификат соответствия не только повышает статус и конкурентоспособность экспедиторских компаний на внутреннем и международном рынках транспортно-экспедиторских услуг, улучшая взаимоотношения с местными органами власти, поскольку документально подтверждает статус экспедитора. Для многих сертифицированных компаний этот статус принес ряд материальных преимуществ, в частности, победы в тендерах, объявляемых грузо­владельцами на выбор экспедиторской компании для организации перевозок их грузов. Кроме того, наличие сертификата соответствия увеличивает стоимость самой компании в качестве нематериального актива.
Наряду с этим, как отмечают профессионалы рынка, механизм страхования ответственности перевозчика в целом удовлетворяет существующим требованиям. Что касается механизмов страхования ответственности экспедитора, то они менее отработаны, а в отдельных случаях противоречат российскому законодательству и признаются судами ничтожными. Поскольку страхование ответст­венности экспедитора носит добро­вольный характер, то многие из них во избежание дополнительных расходов свою ответственность предпочитают не страховать. В проекте федерального закона «О внесении изменений и дополнений в закон о транспортно-экспедиционной деятельности», подготовленного ассоциацией, эти вопросы будут полностью отрегулированы.
Поэтому, по мнению представителя АРЭ, какой-либо дополнительной мотивации для создания СРО у профессионального сообщества не существует. Хотя, признает вице-президент ассоциа­ции, сегодня, к сожалению, не происходит и целенаправленного укрупнения экспедиторских компаний. А ведь это единственный шанс серьезно противостоять экспансии хорошо организованных западных экспедиторов на российский рынок. Но переход транспортного экспедирования на саморегулирование по решению государства – вопрос неоднозначный и требует самого тщательного анализа того, насколько самим профессиональным сообществом уже сформированы и востребованы внутренние предпосылки, готовы ли экспедиторы к работе по такой модели. Пока же в рамках самой АРЭ сложился целый ряд механизмов, который, по сути, уже частично соответст­вует понятию саморегулирования. Это, конечно же, третейский суд при ассоциации, который является постоянно действующим специализированным органом. Здесь коллегиально разрешаются экономические споры, подведомственные арбитражным судам, возникающие в процессе транспортно-экспедиторской деятельности, выполнения или организации выполнения экспедиторских услуг. Это и деятельность Центра повышения квалификации, основанного ассоциацией, где предусмотрено бесплатное обучение сотрудников организаций – членов АРЭ на специальном курсе «Международный экспедитор». И, несомненно, активное участие ассоциации в разработке нормативных актов. В заключение хотелось бы отметить, что, стремясь к большему наделению управленческими функциями самих экспедиторов, государству нелишним было бы, помимо всего прочего, еще и наполнить процесс саморегулирования в этой сфере реальной мотивацией.
Оксана Перепелица

точка зрения

Сергей ЖеланновСергей Желаннов,
вице-президент Ассоциации российских экспедиторов:
– Прежде чем рассматривать вопрос о предпосылках для перехода на саморегулирование, необходимо понять, какие цели преследует действующий федеральный закон «О саморегулируемых организациях».
В нем нет главного ответа на вопрос, зачем коммерческим предприятиям объединяться в такую организацию. Для них вступление в СРО принесет больше расходов и контроля со стороны этой организации. И это помимо государственных органов. Законом не предусмотрено ничего привлекательного для компании – члена саморегулируемой организации. В то же время не предусмотрено и никаких ограничений для организаций, не вступивших в СРО. Значит, экспедиторские предприятия, не влившиеся в такую структуру, оказываются в более выгодном положении, что, соответст­венно, повышает их конкурентоспособность. Основу транспортно-экспедиторской отрасли составляют малые и средние предприятия, участие которых в саморегулируемой организации влечет для них значительное увеличение накладных расходов, что для таких предприя­тий неприемлемо. Кроме того, отрицательный опыт саморегулируемых организаций, в частности, в строительстве негативно сказывается на желании экспедиторских предприятий создавать такую организацию. Учреждение СРО решением сверху тоже не приведет к консолидации экспедиторской отрасли. По нашему мнению, в закон следует внести такие изменения, которые привлекут компании вступать в такую организацию.
Сегодня нас в не меньшей степени беспокоит то, что на рынке экспедиторских услуг, оказываемых при железнодорожной перевозке грузов, происходит последовательное вытеснение экспедиторских организаций перевозчиками, фактически являющимися монополистами в своем виде транспорта. Причем это не похоже на конкурентную борьбу, поскольку здесь используются все возможности, имеющиеся у организации-монополиста, в первую очередь административный ресурс. Такая деятельность может привести к серьезному подрыву устоев института экспедирования и дезорганизовать работу экспедиторской отрасли. При этом организации-монополисты (в частности, на железной дороге) используют пониженные тарифы и другие способы привлечь к перевозкам своим подвижным составом выгодную клиентуру независимых экспедиторов.

Александр Беленький,
старший консультант НП «Гильдия экспедиторов», профессор Национального исследовательского университета Высшей школы экономики:
– Если есть рынок, на котором работают несколько конкурентов, всегда целесообразно просчитывать, на какую справедливую долю компания может претендовать при тех технических условиях, в рамках которых работает. Если сделать такой анализ, то можно понять, при каких условиях и тарифной политике можно получить определенную часть рынка. Но если работать более разумно, например, попробовать с кем-то объединиться, то возможности могут существенно возрасти. Сейчас на Западе появилось очень модное направление, обозначаемое coopetition – производным от слияния двух английских слов: cooperation (кооперирование) и competition (конкуренция). Идея очень проста и состоит в том, чтобы, объединившись с конкурентом, попытаться вместе создать больший пирог, в котором каждый из участников получит большую долю. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Профессиональные ассоциации и объединения, сформированные участниками рынка транспортно-экспедиторских услуг, функционируют не первый год. Однако внедрять в свою деятельность механизмы саморегулирования экспедиторы пока не спешат. Слишком ощутимыми для значительного числа компаний оказались последствия экономического кризиса, а законодательная база,
на которой предстоит эти последствия преодолевать, – слишком неопределенной. [~PREVIEW_TEXT] => Профессиональные ассоциации и объединения, сформированные участниками рынка транспортно-экспедиторских услуг, функционируют не первый год. Однако внедрять в свою деятельность механизмы саморегулирования экспедиторы пока не спешат. Слишком ощутимыми для значительного числа компаний оказались последствия экономического кризиса, а законодательная база,
на которой предстоит эти последствия преодолевать, – слишком неопределенной. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6501 [~CODE] => 6501 [EXTERNAL_ID] => 6501 [~EXTERNAL_ID] => 6501 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111268:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111268:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111268:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111268:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111268:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111268:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111268:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Предпосылки без мотиваций [SECTION_META_KEYWORDS] => предпосылки без мотиваций [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/39.jpg" border="0" width="300" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Профессиональные ассоциации и объединения, сформированные участниками рынка транспортно-экспедиторских услуг, функционируют не первый год. Однако внедрять в свою деятельность механизмы саморегулирования экспедиторы пока не спешат. Слишком ощутимыми для значительного числа компаний оказались последствия экономического кризиса, а законодательная база, <br />на которой предстоит эти последствия преодолевать, – слишком неопределенной. [ELEMENT_META_TITLE] => Предпосылки без мотиваций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => предпосылки без мотиваций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/39.jpg" border="0" width="300" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Профессиональные ассоциации и объединения, сформированные участниками рынка транспортно-экспедиторских услуг, функционируют не первый год. Однако внедрять в свою деятельность механизмы саморегулирования экспедиторы пока не спешат. Слишком ощутимыми для значительного числа компаний оказались последствия экономического кризиса, а законодательная база, <br />на которой предстоит эти последствия преодолевать, – слишком неопределенной. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Предпосылки без мотиваций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Предпосылки без мотиваций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предпосылки без мотиваций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предпосылки без мотиваций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Предпосылки без мотиваций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Предпосылки без мотиваций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предпосылки без мотиваций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предпосылки без мотиваций ) )

									Array
(
    [ID] => 111268
    [~ID] => 111268
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [NAME] => Предпосылки без мотиваций
    [~NAME] => Предпосылки без мотиваций
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6501/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6501/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рынок отрегулировал и… сократил

Согласно исследованию «Российский рынок транспортно-логистических услуг в 2009–2010 гг.
и прогноз до 2013 года», проведенному департаментом консалтинга РБК, в ближайшие годы темпы его роста могут составить 9–10% в год. В целом до 2013-го прогнозный объем транспортно-логистического рынка достигнет около $65,1 млрд. При этом основными факторами влияния названы динамика грузооборота и тарифной составляющей перевозок, а также изменения аренд­ных ставок и спрос на складскую недвижимость. В ближайшее время сегмент транспортных услуг обещает стать наиболее востребованным. В частности, услуги по переработке грузов в морских и аэропортах. Однако, отмечается в исследовании, становление экспедиторских услуг будет несколько отставать от общих тенденций роста. В кризисные годы темпы развития данного сегмента значительно снизились. Только в 2012–2013 гг. рынок экспедитор­ских услуг сможет наверстать упущенное и выйти на уровень роста более 10% в год.
С началом кризиса экспедиторские компании, как и многие другие участники транспортного рынка, столкнулись с резким сокращением объемов перевозок, что тут же сказалось на финансовых результатах их деятельности. Особенно ощутимо это отразилось на компаниях, задействованных в сфере автомобильных грузоперевозок. Нередкими стали случаи, когда даже крупные клиенты стали задерживать оплату на несколько месяцев. В таких жестких экономических условиях менеджмент был вынужден принимать адекватные меры. С одной стороны, искать новых платежеспособных клиентов, с другой – идти на сокращение штата сотрудников. С целью оптимизации расходов транспортно-экспедиторские компании также отказывались от незадействованных арендуемых площадей, искали и урезали другие статьи неоправданных расходов. Все это, в свою очередь, приводило к понижению рентабельности, однако, как показало время, краткосрочная оптимизация бизнес-процессов себя оправдала.
Но и сейчас ситуация продолжает оставаться нестабильной. Ненадежность некоторых партнеров – реальность сегодняшних дней. И, как отмечают участники рынка, одним из самых необязательных из них оказалось государство. Именно у бюджетных организаций первыми начались проблемы с оплатой клиентских обязательств. «И в лучшие годы транспортники сталкивались с этим явлением регулярно, а теперь и подавно. В последние два года не редкостью был тот факт, что дебиторская задолженность заказчиков могла превышать многомесячный оборот. А слухи о том, что тот или иной клиент на краю банкротства, сыпались со всех сторон», – характеризует сложившуюся ситуацию коммерческий директор транспортно-экспедиторской компании ООО «Таймыр» Георгий Им.
Массу вопросов, связанных с международными грузоперевозками, порождает и не вполне внятная политика таможни. «Сущест­вует концепция таможенного оформления вблизи международных пунктов пропуска. В соответ­ствии с ней таможенные брокеры выстраивают свою работу, однако в последние несколько месяцев опять появились слухи о том, что будут открыты новые склады временного хранения в Центральном регионе и все останется по-преж­нему. В таких условиях строить какую-то долгоиграющую стратегию нереально», – отмечает Николай Чернецовский, руководитель отдела по работе с клиентами ООО «Вента».
Совокупность вышеперечисленных факторов сформировала тот общеэкономический фон, который вынудил компании руковод­ствоваться при поддержании на плаву собственного бизнеса соображениями скорее тактического, нежели стратегического характера. Очевидно, что во время падающего рынка коммерческой компании, занятой в сфере оказания транспортно-экспедиторских услуг, вступление в СРО принесет, скорее, дополнительные расходы, чем ощутимую экономическую выгоду. А кроме того, на фоне вынужденного ухода с рынка экспедиторских компаний, особенно в сфере автомобильных грузоперевозок, не выдержавших резкого падения их объемов, попросту отсутствует мотивация для создания таких организаций. Но в то же время трудные экономические условия последних лет выступили своего рода катализатором объединительных процессов. «В целом ситуация на рынке в кризис может быть классифицирована как форс-мажор, – считает заместитель генерального директора ЗАО «Си Лоджистикс» Александр Макаренков. – Разумной тактикой экспедиторских компаний в такой ситуации может быть политика максимальной прозрачности и взаимного обмена информацией с клиентами и подрядчиками». Однако профессиональной площадки, на базе которой такое объединение могло бы состояться, у экспедиторов нет.

Без лишних обременений

Между тем отсутствие полноценного государственного регулирования в сфере экспедиторской деятельности и возникшие в результате этого проблемы подталкивают бизнес-сообщество искать пути их решения. Недостаточность правовой базы для деятельности экспедиторов приводит к неустойчивому положению этих предприятий и к разночтению тех нормативных актов, которые уже приняты. Выход, по мнению руководителя комитета автомобильной логистики Поволжской логистической ассоциации Игоря Костина, в создании СРО. Саморегулирование способно установить единые правила и стандарты деятельности, усилить финансовую защищенность участников перевозочной деятельности, позволит выровнять спрос и предложение на рынке транспортно-экспедиторских услуг.
При этом отсутствие в стране лицензирования, учета и контроля внутренних перевозок, ослабление государственных рычагов в данном сегменте привели к его фактической бесконтрольности.
Только профессиональные организации, уверен вице-президент Ассоциации российских экспедиторов (АРЭ) Сергей Желаннов, в состоянии повлиять на создание правового поля в экспедиторском бизнесе. Этим, в том числе, и занимается АРЭ, которая подготовила проект ФЗ «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «О транспортно-экспедиторской деятельности», проект ФЗ
«О транзите грузов через территорию РФ», а также участвует в рассмотрении проекта закона «О прямых смешанных перевозках». «Все законы и нормативные акты, относящиеся к экспедиторской сфере, должны стать единой тканью правового поля, регулирующего экспедиторскую деятельности, дополнять друг друга и не противоречить даже в мелочах», – отмечает С. Желаннов. Также ассоциацией совместно с Всероссийским научно-исследовательским институтом сертификации разработана единственная в России система добровольной сертификации в области транспортно-экспедиторских услуг, основанная на национальных стандартах ГОСТ Р 52297-2004 и ГОСТ Р 52298-2004 в области транспортной экспедиции. Ее основная цель – подтверждение надежности и профессионализма экспедитора. Документ признан Секретариатом ФИАТА в качестве гарантии надежности экспедиторской компании. Уже сегодня сертификат соответствия не только повышает статус и конкурентоспособность экспедиторских компаний на внутреннем и международном рынках транспортно-экспедиторских услуг, улучшая взаимоотношения с местными органами власти, поскольку документально подтверждает статус экспедитора. Для многих сертифицированных компаний этот статус принес ряд материальных преимуществ, в частности, победы в тендерах, объявляемых грузо­владельцами на выбор экспедиторской компании для организации перевозок их грузов. Кроме того, наличие сертификата соответствия увеличивает стоимость самой компании в качестве нематериального актива.
Наряду с этим, как отмечают профессионалы рынка, механизм страхования ответственности перевозчика в целом удовлетворяет существующим требованиям. Что касается механизмов страхования ответственности экспедитора, то они менее отработаны, а в отдельных случаях противоречат российскому законодательству и признаются судами ничтожными. Поскольку страхование ответст­венности экспедитора носит добро­вольный характер, то многие из них во избежание дополнительных расходов свою ответственность предпочитают не страховать. В проекте федерального закона «О внесении изменений и дополнений в закон о транспортно-экспедиционной деятельности», подготовленного ассоциацией, эти вопросы будут полностью отрегулированы.
Поэтому, по мнению представителя АРЭ, какой-либо дополнительной мотивации для создания СРО у профессионального сообщества не существует. Хотя, признает вице-президент ассоциа­ции, сегодня, к сожалению, не происходит и целенаправленного укрупнения экспедиторских компаний. А ведь это единственный шанс серьезно противостоять экспансии хорошо организованных западных экспедиторов на российский рынок. Но переход транспортного экспедирования на саморегулирование по решению государства – вопрос неоднозначный и требует самого тщательного анализа того, насколько самим профессиональным сообществом уже сформированы и востребованы внутренние предпосылки, готовы ли экспедиторы к работе по такой модели. Пока же в рамках самой АРЭ сложился целый ряд механизмов, который, по сути, уже частично соответст­вует понятию саморегулирования. Это, конечно же, третейский суд при ассоциации, который является постоянно действующим специализированным органом. Здесь коллегиально разрешаются экономические споры, подведомственные арбитражным судам, возникающие в процессе транспортно-экспедиторской деятельности, выполнения или организации выполнения экспедиторских услуг. Это и деятельность Центра повышения квалификации, основанного ассоциацией, где предусмотрено бесплатное обучение сотрудников организаций – членов АРЭ на специальном курсе «Международный экспедитор». И, несомненно, активное участие ассоциации в разработке нормативных актов. В заключение хотелось бы отметить, что, стремясь к большему наделению управленческими функциями самих экспедиторов, государству нелишним было бы, помимо всего прочего, еще и наполнить процесс саморегулирования в этой сфере реальной мотивацией.
Оксана Перепелица

точка зрения

Сергей ЖеланновСергей Желаннов,
вице-президент Ассоциации российских экспедиторов:
– Прежде чем рассматривать вопрос о предпосылках для перехода на саморегулирование, необходимо понять, какие цели преследует действующий федеральный закон «О саморегулируемых организациях».
В нем нет главного ответа на вопрос, зачем коммерческим предприятиям объединяться в такую организацию. Для них вступление в СРО принесет больше расходов и контроля со стороны этой организации. И это помимо государственных органов. Законом не предусмотрено ничего привлекательного для компании – члена саморегулируемой организации. В то же время не предусмотрено и никаких ограничений для организаций, не вступивших в СРО. Значит, экспедиторские предприятия, не влившиеся в такую структуру, оказываются в более выгодном положении, что, соответст­венно, повышает их конкурентоспособность. Основу транспортно-экспедиторской отрасли составляют малые и средние предприятия, участие которых в саморегулируемой организации влечет для них значительное увеличение накладных расходов, что для таких предприя­тий неприемлемо. Кроме того, отрицательный опыт саморегулируемых организаций, в частности, в строительстве негативно сказывается на желании экспедиторских предприятий создавать такую организацию. Учреждение СРО решением сверху тоже не приведет к консолидации экспедиторской отрасли. По нашему мнению, в закон следует внести такие изменения, которые привлекут компании вступать в такую организацию.
Сегодня нас в не меньшей степени беспокоит то, что на рынке экспедиторских услуг, оказываемых при железнодорожной перевозке грузов, происходит последовательное вытеснение экспедиторских организаций перевозчиками, фактически являющимися монополистами в своем виде транспорта. Причем это не похоже на конкурентную борьбу, поскольку здесь используются все возможности, имеющиеся у организации-монополиста, в первую очередь административный ресурс. Такая деятельность может привести к серьезному подрыву устоев института экспедирования и дезорганизовать работу экспедиторской отрасли. При этом организации-монополисты (в частности, на железной дороге) используют пониженные тарифы и другие способы привлечь к перевозкам своим подвижным составом выгодную клиентуру независимых экспедиторов.

Александр Беленький,
старший консультант НП «Гильдия экспедиторов», профессор Национального исследовательского университета Высшей школы экономики:
– Если есть рынок, на котором работают несколько конкурентов, всегда целесообразно просчитывать, на какую справедливую долю компания может претендовать при тех технических условиях, в рамках которых работает. Если сделать такой анализ, то можно понять, при каких условиях и тарифной политике можно получить определенную часть рынка. Но если работать более разумно, например, попробовать с кем-то объединиться, то возможности могут существенно возрасти. Сейчас на Западе появилось очень модное направление, обозначаемое coopetition – производным от слияния двух английских слов: cooperation (кооперирование) и competition (конкуренция). Идея очень проста и состоит в том, чтобы, объединившись с конкурентом, попытаться вместе создать больший пирог, в котором каждый из участников получит большую долю. [~DETAIL_TEXT] =>

Рынок отрегулировал и… сократил

Согласно исследованию «Российский рынок транспортно-логистических услуг в 2009–2010 гг.
и прогноз до 2013 года», проведенному департаментом консалтинга РБК, в ближайшие годы темпы его роста могут составить 9–10% в год. В целом до 2013-го прогнозный объем транспортно-логистического рынка достигнет около $65,1 млрд. При этом основными факторами влияния названы динамика грузооборота и тарифной составляющей перевозок, а также изменения аренд­ных ставок и спрос на складскую недвижимость. В ближайшее время сегмент транспортных услуг обещает стать наиболее востребованным. В частности, услуги по переработке грузов в морских и аэропортах. Однако, отмечается в исследовании, становление экспедиторских услуг будет несколько отставать от общих тенденций роста. В кризисные годы темпы развития данного сегмента значительно снизились. Только в 2012–2013 гг. рынок экспедитор­ских услуг сможет наверстать упущенное и выйти на уровень роста более 10% в год.
С началом кризиса экспедиторские компании, как и многие другие участники транспортного рынка, столкнулись с резким сокращением объемов перевозок, что тут же сказалось на финансовых результатах их деятельности. Особенно ощутимо это отразилось на компаниях, задействованных в сфере автомобильных грузоперевозок. Нередкими стали случаи, когда даже крупные клиенты стали задерживать оплату на несколько месяцев. В таких жестких экономических условиях менеджмент был вынужден принимать адекватные меры. С одной стороны, искать новых платежеспособных клиентов, с другой – идти на сокращение штата сотрудников. С целью оптимизации расходов транспортно-экспедиторские компании также отказывались от незадействованных арендуемых площадей, искали и урезали другие статьи неоправданных расходов. Все это, в свою очередь, приводило к понижению рентабельности, однако, как показало время, краткосрочная оптимизация бизнес-процессов себя оправдала.
Но и сейчас ситуация продолжает оставаться нестабильной. Ненадежность некоторых партнеров – реальность сегодняшних дней. И, как отмечают участники рынка, одним из самых необязательных из них оказалось государство. Именно у бюджетных организаций первыми начались проблемы с оплатой клиентских обязательств. «И в лучшие годы транспортники сталкивались с этим явлением регулярно, а теперь и подавно. В последние два года не редкостью был тот факт, что дебиторская задолженность заказчиков могла превышать многомесячный оборот. А слухи о том, что тот или иной клиент на краю банкротства, сыпались со всех сторон», – характеризует сложившуюся ситуацию коммерческий директор транспортно-экспедиторской компании ООО «Таймыр» Георгий Им.
Массу вопросов, связанных с международными грузоперевозками, порождает и не вполне внятная политика таможни. «Сущест­вует концепция таможенного оформления вблизи международных пунктов пропуска. В соответ­ствии с ней таможенные брокеры выстраивают свою работу, однако в последние несколько месяцев опять появились слухи о том, что будут открыты новые склады временного хранения в Центральном регионе и все останется по-преж­нему. В таких условиях строить какую-то долгоиграющую стратегию нереально», – отмечает Николай Чернецовский, руководитель отдела по работе с клиентами ООО «Вента».
Совокупность вышеперечисленных факторов сформировала тот общеэкономический фон, который вынудил компании руковод­ствоваться при поддержании на плаву собственного бизнеса соображениями скорее тактического, нежели стратегического характера. Очевидно, что во время падающего рынка коммерческой компании, занятой в сфере оказания транспортно-экспедиторских услуг, вступление в СРО принесет, скорее, дополнительные расходы, чем ощутимую экономическую выгоду. А кроме того, на фоне вынужденного ухода с рынка экспедиторских компаний, особенно в сфере автомобильных грузоперевозок, не выдержавших резкого падения их объемов, попросту отсутствует мотивация для создания таких организаций. Но в то же время трудные экономические условия последних лет выступили своего рода катализатором объединительных процессов. «В целом ситуация на рынке в кризис может быть классифицирована как форс-мажор, – считает заместитель генерального директора ЗАО «Си Лоджистикс» Александр Макаренков. – Разумной тактикой экспедиторских компаний в такой ситуации может быть политика максимальной прозрачности и взаимного обмена информацией с клиентами и подрядчиками». Однако профессиональной площадки, на базе которой такое объединение могло бы состояться, у экспедиторов нет.

Без лишних обременений

Между тем отсутствие полноценного государственного регулирования в сфере экспедиторской деятельности и возникшие в результате этого проблемы подталкивают бизнес-сообщество искать пути их решения. Недостаточность правовой базы для деятельности экспедиторов приводит к неустойчивому положению этих предприятий и к разночтению тех нормативных актов, которые уже приняты. Выход, по мнению руководителя комитета автомобильной логистики Поволжской логистической ассоциации Игоря Костина, в создании СРО. Саморегулирование способно установить единые правила и стандарты деятельности, усилить финансовую защищенность участников перевозочной деятельности, позволит выровнять спрос и предложение на рынке транспортно-экспедиторских услуг.
При этом отсутствие в стране лицензирования, учета и контроля внутренних перевозок, ослабление государственных рычагов в данном сегменте привели к его фактической бесконтрольности.
Только профессиональные организации, уверен вице-президент Ассоциации российских экспедиторов (АРЭ) Сергей Желаннов, в состоянии повлиять на создание правового поля в экспедиторском бизнесе. Этим, в том числе, и занимается АРЭ, которая подготовила проект ФЗ «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «О транспортно-экспедиторской деятельности», проект ФЗ
«О транзите грузов через территорию РФ», а также участвует в рассмотрении проекта закона «О прямых смешанных перевозках». «Все законы и нормативные акты, относящиеся к экспедиторской сфере, должны стать единой тканью правового поля, регулирующего экспедиторскую деятельности, дополнять друг друга и не противоречить даже в мелочах», – отмечает С. Желаннов. Также ассоциацией совместно с Всероссийским научно-исследовательским институтом сертификации разработана единственная в России система добровольной сертификации в области транспортно-экспедиторских услуг, основанная на национальных стандартах ГОСТ Р 52297-2004 и ГОСТ Р 52298-2004 в области транспортной экспедиции. Ее основная цель – подтверждение надежности и профессионализма экспедитора. Документ признан Секретариатом ФИАТА в качестве гарантии надежности экспедиторской компании. Уже сегодня сертификат соответствия не только повышает статус и конкурентоспособность экспедиторских компаний на внутреннем и международном рынках транспортно-экспедиторских услуг, улучшая взаимоотношения с местными органами власти, поскольку документально подтверждает статус экспедитора. Для многих сертифицированных компаний этот статус принес ряд материальных преимуществ, в частности, победы в тендерах, объявляемых грузо­владельцами на выбор экспедиторской компании для организации перевозок их грузов. Кроме того, наличие сертификата соответствия увеличивает стоимость самой компании в качестве нематериального актива.
Наряду с этим, как отмечают профессионалы рынка, механизм страхования ответственности перевозчика в целом удовлетворяет существующим требованиям. Что касается механизмов страхования ответственности экспедитора, то они менее отработаны, а в отдельных случаях противоречат российскому законодательству и признаются судами ничтожными. Поскольку страхование ответст­венности экспедитора носит добро­вольный характер, то многие из них во избежание дополнительных расходов свою ответственность предпочитают не страховать. В проекте федерального закона «О внесении изменений и дополнений в закон о транспортно-экспедиционной деятельности», подготовленного ассоциацией, эти вопросы будут полностью отрегулированы.
Поэтому, по мнению представителя АРЭ, какой-либо дополнительной мотивации для создания СРО у профессионального сообщества не существует. Хотя, признает вице-президент ассоциа­ции, сегодня, к сожалению, не происходит и целенаправленного укрупнения экспедиторских компаний. А ведь это единственный шанс серьезно противостоять экспансии хорошо организованных западных экспедиторов на российский рынок. Но переход транспортного экспедирования на саморегулирование по решению государства – вопрос неоднозначный и требует самого тщательного анализа того, насколько самим профессиональным сообществом уже сформированы и востребованы внутренние предпосылки, готовы ли экспедиторы к работе по такой модели. Пока же в рамках самой АРЭ сложился целый ряд механизмов, который, по сути, уже частично соответст­вует понятию саморегулирования. Это, конечно же, третейский суд при ассоциации, который является постоянно действующим специализированным органом. Здесь коллегиально разрешаются экономические споры, подведомственные арбитражным судам, возникающие в процессе транспортно-экспедиторской деятельности, выполнения или организации выполнения экспедиторских услуг. Это и деятельность Центра повышения квалификации, основанного ассоциацией, где предусмотрено бесплатное обучение сотрудников организаций – членов АРЭ на специальном курсе «Международный экспедитор». И, несомненно, активное участие ассоциации в разработке нормативных актов. В заключение хотелось бы отметить, что, стремясь к большему наделению управленческими функциями самих экспедиторов, государству нелишним было бы, помимо всего прочего, еще и наполнить процесс саморегулирования в этой сфере реальной мотивацией.
Оксана Перепелица

точка зрения

Сергей ЖеланновСергей Желаннов,
вице-президент Ассоциации российских экспедиторов:
– Прежде чем рассматривать вопрос о предпосылках для перехода на саморегулирование, необходимо понять, какие цели преследует действующий федеральный закон «О саморегулируемых организациях».
В нем нет главного ответа на вопрос, зачем коммерческим предприятиям объединяться в такую организацию. Для них вступление в СРО принесет больше расходов и контроля со стороны этой организации. И это помимо государственных органов. Законом не предусмотрено ничего привлекательного для компании – члена саморегулируемой организации. В то же время не предусмотрено и никаких ограничений для организаций, не вступивших в СРО. Значит, экспедиторские предприятия, не влившиеся в такую структуру, оказываются в более выгодном положении, что, соответст­венно, повышает их конкурентоспособность. Основу транспортно-экспедиторской отрасли составляют малые и средние предприятия, участие которых в саморегулируемой организации влечет для них значительное увеличение накладных расходов, что для таких предприя­тий неприемлемо. Кроме того, отрицательный опыт саморегулируемых организаций, в частности, в строительстве негативно сказывается на желании экспедиторских предприятий создавать такую организацию. Учреждение СРО решением сверху тоже не приведет к консолидации экспедиторской отрасли. По нашему мнению, в закон следует внести такие изменения, которые привлекут компании вступать в такую организацию.
Сегодня нас в не меньшей степени беспокоит то, что на рынке экспедиторских услуг, оказываемых при железнодорожной перевозке грузов, происходит последовательное вытеснение экспедиторских организаций перевозчиками, фактически являющимися монополистами в своем виде транспорта. Причем это не похоже на конкурентную борьбу, поскольку здесь используются все возможности, имеющиеся у организации-монополиста, в первую очередь административный ресурс. Такая деятельность может привести к серьезному подрыву устоев института экспедирования и дезорганизовать работу экспедиторской отрасли. При этом организации-монополисты (в частности, на железной дороге) используют пониженные тарифы и другие способы привлечь к перевозкам своим подвижным составом выгодную клиентуру независимых экспедиторов.

Александр Беленький,
старший консультант НП «Гильдия экспедиторов», профессор Национального исследовательского университета Высшей школы экономики:
– Если есть рынок, на котором работают несколько конкурентов, всегда целесообразно просчитывать, на какую справедливую долю компания может претендовать при тех технических условиях, в рамках которых работает. Если сделать такой анализ, то можно понять, при каких условиях и тарифной политике можно получить определенную часть рынка. Но если работать более разумно, например, попробовать с кем-то объединиться, то возможности могут существенно возрасти. Сейчас на Западе появилось очень модное направление, обозначаемое coopetition – производным от слияния двух английских слов: cooperation (кооперирование) и competition (конкуренция). Идея очень проста и состоит в том, чтобы, объединившись с конкурентом, попытаться вместе создать больший пирог, в котором каждый из участников получит большую долю. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Профессиональные ассоциации и объединения, сформированные участниками рынка транспортно-экспедиторских услуг, функционируют не первый год. Однако внедрять в свою деятельность механизмы саморегулирования экспедиторы пока не спешат. Слишком ощутимыми для значительного числа компаний оказались последствия экономического кризиса, а законодательная база,
на которой предстоит эти последствия преодолевать, – слишком неопределенной. [~PREVIEW_TEXT] => Профессиональные ассоциации и объединения, сформированные участниками рынка транспортно-экспедиторских услуг, функционируют не первый год. Однако внедрять в свою деятельность механизмы саморегулирования экспедиторы пока не спешат. Слишком ощутимыми для значительного числа компаний оказались последствия экономического кризиса, а законодательная база,
на которой предстоит эти последствия преодолевать, – слишком неопределенной. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6501 [~CODE] => 6501 [EXTERNAL_ID] => 6501 [~EXTERNAL_ID] => 6501 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111268:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111268:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111268:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111268:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111268:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111268:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111268:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Предпосылки без мотиваций [SECTION_META_KEYWORDS] => предпосылки без мотиваций [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/39.jpg" border="0" width="300" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Профессиональные ассоциации и объединения, сформированные участниками рынка транспортно-экспедиторских услуг, функционируют не первый год. Однако внедрять в свою деятельность механизмы саморегулирования экспедиторы пока не спешат. Слишком ощутимыми для значительного числа компаний оказались последствия экономического кризиса, а законодательная база, <br />на которой предстоит эти последствия преодолевать, – слишком неопределенной. [ELEMENT_META_TITLE] => Предпосылки без мотиваций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => предпосылки без мотиваций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/39.jpg" border="0" width="300" height="300" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Профессиональные ассоциации и объединения, сформированные участниками рынка транспортно-экспедиторских услуг, функционируют не первый год. Однако внедрять в свою деятельность механизмы саморегулирования экспедиторы пока не спешат. Слишком ощутимыми для значительного числа компаний оказались последствия экономического кризиса, а законодательная база, <br />на которой предстоит эти последствия преодолевать, – слишком неопределенной. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Предпосылки без мотиваций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Предпосылки без мотиваций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предпосылки без мотиваций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предпосылки без мотиваций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Предпосылки без мотиваций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Предпосылки без мотиваций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предпосылки без мотиваций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предпосылки без мотиваций ) )
РЖД-Партнер

ООО «ТТК»: контроль качества в режиме реального времени

Олег ЦицийВ 2010 году ООО «Трубная транспортная компания» расширило свое присутствие на рынке железнодорожных перевозок.
О том, как удалось этого добиться, рассказывает генеральный директор ООО «ТТК» ОЛЕГ ЦИЦИЙ.
Array
(
    [ID] => 111267
    [~ID] => 111267
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [NAME] => ООО «ТТК»: контроль качества в режиме реального времени
    [~NAME] => ООО «ТТК»: контроль качества в режиме реального времени
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6500/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6500/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пополняем парк полувагонами

– Олег Михайлович, как повлияло на общую стратегию ТТК вхождение в группу компаний Rail Garant? Каковы дальнейшие перспективы развития компании?

– ТТК создавалась как оператор, специализирующийся на управлении парком вагонов для перевозки труб большого диаметра (ТБД), используемых для строительства газо- и нефтепроводов. Динамичное развитие позволило ей в короткие сроки занять лидирующее положение в сегменте железно­дорожных перевозок данных грузов. Однако во второй половине 2009 года было принято решение о диверсификации парка подвижного состава путем активного наращивания универсального подвижного состава (полувагонов и крытых вагонов), а также парка другой специализации (цементовозов и зерновозов).
Вхождение ТТК в Rail Garant в дальнейшем способствовало еще более активному воплощению этой стратегии. Сегодня ТТК – основная компания в холдинге, ее операционный парк составляет 60% всего парка Rail Garant, насчитывающего порядка 20 тыс. вагонов.

– В связи с этим хотелось бы уточнить: каковы планы обновления парка подвижного состава в ТТК?

– Компания активно наращивает парк вагонов. Его численность на данный момент составляет порядка 11,5 тыс. единиц. К концу года ТТК будет располагать 13,5 тыс. вагонов. Если говорить о среднесрочных целях, то к 2013-му мы намерены увеличить парк до 20 тыс. единиц.
Так как приоритеты сместились в сторону перевозок грузов в универсальном подвижном составе, мы стали увеличивать парк полувагонов, число которых сегодня превышает 6 тыс. единиц.
Вместе с тем одним из основных видов деятельности ТТК по-прежнему остается перевозка труб большого диаметра. На данный момент наш парк вагонов-трубовозов составляет более 1,2 тыс. единиц. Организация перевозок ТБД для нашей компании – больше чем просто сегмент рынка. Не побоюсь сказать, что в этом мы лучшие.
И дело не в крупнейшем парке специализированных платформ и выверенных методиках их загрузки и курсирования. Дело в колоссальном опыте, накопленном нашими специалистами за годы работы над всеми крупными проектами по перевозке ТБД в России и СНГ.

Полная диспетчеризация

– Важной частью организации эффективной транспортировки грузов является диспетчеризация вагонов и контроль за их перемещением. Как эти процессы отлажены в вашей компании?

– Осуществление круглосуточного диспетчерского контроля стало одним из преимуществ ТТК. Благодаря такому контролю мы можем оперативно принимать решения и сокращать сроки доставки грузов. Специалисты нашей компании осуществляют как глобальную диспетчеризацию, так и основное диспетчерское управление. Первое обеспечивает эффект синергии схожих по характеристикам, но не связанных между собой проектов. В частности, опыт, накопленный по доставкам древесины на целлюлозно-бумажные комбинаты, вполне пригоден для прогнозирования сезонной неравномерности поставок сырья для предприятий по выпуску древесно-стружечных плит. В выявленные периоды спада поставок часть парка, предназначенного под конкретный сервис, можно временно переориентировать на другие разовые перевозки, а в период роста поставок, наоборот, оперативно добавить к основному парку привлеченный подвижной состав.
Круглосуточный диспетчерский контроль, использование современного программного обеспечения, тесное взаимодействие с ГИВЦ ОАО «РЖД» – вот слагаемые сервиса самого высокого уровня, который мы предоставляем клиентам.
Сегодня перевозку своей продукции нам доверяют такие крупные российские предприятия, как ЗАО «Ижорский трубный завод», ОАО «Челябинский трубопрокатный завод», ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания», ОАО «Волжский трубный завод», ООО «Металлоинвесттранс», ООО «Мечел-Транс» и многие другие.

– Можно ли немного подробнее рассказать о программном обеспечении, используемом в компании?

– Для оптимизации нашей работы, стандартизации бизнес-процессов и автоматизации управления железнодорожными перевозками в ТТК внедрена корпоративная информационная система на базе Microsoft Dynamics AX. Также мы используем АС
ЭТРАН и интегрированную с ней сеть корпоративных автоматизированных рабочих мест – дистанционных модулей, установленных на предприятии-заказчике. Эксплуатация такой системы позволяет в режиме реального времени контролировать качество выполняемых услуг из любой точки мира. Благодаря данному подходу мы всегда осведомлены о дислокации транспортных средств, состоянии фронтов погрузки и выгрузки, запасах сырья (продукции) у поставщиков (потребителей).

КЛИЕНТ ВСЕГДА ПРАВ

– Олег Михайлович, в чем, по-вашему, слагаемые успешного бизнеса транспортной компании на современном рынке железнодорожных перевозок?

– Компания, способная придерживаться комплексного подхода, сочетающего в себе наличие современного парка подвижного состава, внедрение эффективных методов логистического контроля и программного обеспечения, может рассчитывать на вполне успешный бизнес. Но чтобы стать компанией, способной занять лидирующие позиции на рынке, этого мало. Необходим еще один, на мой взгляд, самый главный компонент – высокопрофессиональный и сплоченный коллектив. Без него невозможно достичь должного уровня взаимопонимания с клиентами. А клиентоориентированность – главное конкурентное преимущество любой современной компании.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Пополняем парк полувагонами

– Олег Михайлович, как повлияло на общую стратегию ТТК вхождение в группу компаний Rail Garant? Каковы дальнейшие перспективы развития компании?

– ТТК создавалась как оператор, специализирующийся на управлении парком вагонов для перевозки труб большого диаметра (ТБД), используемых для строительства газо- и нефтепроводов. Динамичное развитие позволило ей в короткие сроки занять лидирующее положение в сегменте железно­дорожных перевозок данных грузов. Однако во второй половине 2009 года было принято решение о диверсификации парка подвижного состава путем активного наращивания универсального подвижного состава (полувагонов и крытых вагонов), а также парка другой специализации (цементовозов и зерновозов).
Вхождение ТТК в Rail Garant в дальнейшем способствовало еще более активному воплощению этой стратегии. Сегодня ТТК – основная компания в холдинге, ее операционный парк составляет 60% всего парка Rail Garant, насчитывающего порядка 20 тыс. вагонов.

– В связи с этим хотелось бы уточнить: каковы планы обновления парка подвижного состава в ТТК?

– Компания активно наращивает парк вагонов. Его численность на данный момент составляет порядка 11,5 тыс. единиц. К концу года ТТК будет располагать 13,5 тыс. вагонов. Если говорить о среднесрочных целях, то к 2013-му мы намерены увеличить парк до 20 тыс. единиц.
Так как приоритеты сместились в сторону перевозок грузов в универсальном подвижном составе, мы стали увеличивать парк полувагонов, число которых сегодня превышает 6 тыс. единиц.
Вместе с тем одним из основных видов деятельности ТТК по-прежнему остается перевозка труб большого диаметра. На данный момент наш парк вагонов-трубовозов составляет более 1,2 тыс. единиц. Организация перевозок ТБД для нашей компании – больше чем просто сегмент рынка. Не побоюсь сказать, что в этом мы лучшие.
И дело не в крупнейшем парке специализированных платформ и выверенных методиках их загрузки и курсирования. Дело в колоссальном опыте, накопленном нашими специалистами за годы работы над всеми крупными проектами по перевозке ТБД в России и СНГ.

Полная диспетчеризация

– Важной частью организации эффективной транспортировки грузов является диспетчеризация вагонов и контроль за их перемещением. Как эти процессы отлажены в вашей компании?

– Осуществление круглосуточного диспетчерского контроля стало одним из преимуществ ТТК. Благодаря такому контролю мы можем оперативно принимать решения и сокращать сроки доставки грузов. Специалисты нашей компании осуществляют как глобальную диспетчеризацию, так и основное диспетчерское управление. Первое обеспечивает эффект синергии схожих по характеристикам, но не связанных между собой проектов. В частности, опыт, накопленный по доставкам древесины на целлюлозно-бумажные комбинаты, вполне пригоден для прогнозирования сезонной неравномерности поставок сырья для предприятий по выпуску древесно-стружечных плит. В выявленные периоды спада поставок часть парка, предназначенного под конкретный сервис, можно временно переориентировать на другие разовые перевозки, а в период роста поставок, наоборот, оперативно добавить к основному парку привлеченный подвижной состав.
Круглосуточный диспетчерский контроль, использование современного программного обеспечения, тесное взаимодействие с ГИВЦ ОАО «РЖД» – вот слагаемые сервиса самого высокого уровня, который мы предоставляем клиентам.
Сегодня перевозку своей продукции нам доверяют такие крупные российские предприятия, как ЗАО «Ижорский трубный завод», ОАО «Челябинский трубопрокатный завод», ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания», ОАО «Волжский трубный завод», ООО «Металлоинвесттранс», ООО «Мечел-Транс» и многие другие.

– Можно ли немного подробнее рассказать о программном обеспечении, используемом в компании?

– Для оптимизации нашей работы, стандартизации бизнес-процессов и автоматизации управления железнодорожными перевозками в ТТК внедрена корпоративная информационная система на базе Microsoft Dynamics AX. Также мы используем АС
ЭТРАН и интегрированную с ней сеть корпоративных автоматизированных рабочих мест – дистанционных модулей, установленных на предприятии-заказчике. Эксплуатация такой системы позволяет в режиме реального времени контролировать качество выполняемых услуг из любой точки мира. Благодаря данному подходу мы всегда осведомлены о дислокации транспортных средств, состоянии фронтов погрузки и выгрузки, запасах сырья (продукции) у поставщиков (потребителей).

КЛИЕНТ ВСЕГДА ПРАВ

– Олег Михайлович, в чем, по-вашему, слагаемые успешного бизнеса транспортной компании на современном рынке железнодорожных перевозок?

– Компания, способная придерживаться комплексного подхода, сочетающего в себе наличие современного парка подвижного состава, внедрение эффективных методов логистического контроля и программного обеспечения, может рассчитывать на вполне успешный бизнес. Но чтобы стать компанией, способной занять лидирующие позиции на рынке, этого мало. Необходим еще один, на мой взгляд, самый главный компонент – высокопрофессиональный и сплоченный коллектив. Без него невозможно достичь должного уровня взаимопонимания с клиентами. А клиентоориентированность – главное конкурентное преимущество любой современной компании.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег ЦицийВ 2010 году ООО «Трубная транспортная компания» расширило свое присутствие на рынке железнодорожных перевозок.
О том, как удалось этого добиться, рассказывает генеральный директор ООО «ТТК» ОЛЕГ ЦИЦИЙ. [~PREVIEW_TEXT] => Олег ЦицийВ 2010 году ООО «Трубная транспортная компания» расширило свое присутствие на рынке железнодорожных перевозок.
О том, как удалось этого добиться, рассказывает генеральный директор ООО «ТТК» ОЛЕГ ЦИЦИЙ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6500 [~CODE] => 6500 [EXTERNAL_ID] => 6500 [~EXTERNAL_ID] => 6500 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111267:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111267:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111267:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111267:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111267:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111267:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111267:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ООО «ТТК»: контроль качества в режиме реального времени [SECTION_META_KEYWORDS] => ооо «ттк»: контроль качества в режиме реального времени [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/38.jpg" border="0" alt="Олег Циций" title="Олег Циций" width="200" height="219" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2010 году ООО «Трубная транспортная компания» расширило свое присутствие на рынке железнодорожных перевозок. <br />О том, как удалось этого добиться, рассказывает генеральный директор ООО «ТТК» ОЛЕГ ЦИЦИЙ. [ELEMENT_META_TITLE] => ООО «ТТК»: контроль качества в режиме реального времени [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ооо «ттк»: контроль качества в режиме реального времени [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/38.jpg" border="0" alt="Олег Циций" title="Олег Циций" width="200" height="219" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2010 году ООО «Трубная транспортная компания» расширило свое присутствие на рынке железнодорожных перевозок. <br />О том, как удалось этого добиться, рассказывает генеральный директор ООО «ТТК» ОЛЕГ ЦИЦИЙ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «ТТК»: контроль качества в режиме реального времени [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «ТТК»: контроль качества в режиме реального времени [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «ТТК»: контроль качества в режиме реального времени [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «ТТК»: контроль качества в режиме реального времени [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «ТТК»: контроль качества в режиме реального времени [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «ТТК»: контроль качества в режиме реального времени [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «ТТК»: контроль качества в режиме реального времени [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «ТТК»: контроль качества в режиме реального времени ) )

									Array
(
    [ID] => 111267
    [~ID] => 111267
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [NAME] => ООО «ТТК»: контроль качества в режиме реального времени
    [~NAME] => ООО «ТТК»: контроль качества в режиме реального времени
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6500/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6500/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пополняем парк полувагонами

– Олег Михайлович, как повлияло на общую стратегию ТТК вхождение в группу компаний Rail Garant? Каковы дальнейшие перспективы развития компании?

– ТТК создавалась как оператор, специализирующийся на управлении парком вагонов для перевозки труб большого диаметра (ТБД), используемых для строительства газо- и нефтепроводов. Динамичное развитие позволило ей в короткие сроки занять лидирующее положение в сегменте железно­дорожных перевозок данных грузов. Однако во второй половине 2009 года было принято решение о диверсификации парка подвижного состава путем активного наращивания универсального подвижного состава (полувагонов и крытых вагонов), а также парка другой специализации (цементовозов и зерновозов).
Вхождение ТТК в Rail Garant в дальнейшем способствовало еще более активному воплощению этой стратегии. Сегодня ТТК – основная компания в холдинге, ее операционный парк составляет 60% всего парка Rail Garant, насчитывающего порядка 20 тыс. вагонов.

– В связи с этим хотелось бы уточнить: каковы планы обновления парка подвижного состава в ТТК?

– Компания активно наращивает парк вагонов. Его численность на данный момент составляет порядка 11,5 тыс. единиц. К концу года ТТК будет располагать 13,5 тыс. вагонов. Если говорить о среднесрочных целях, то к 2013-му мы намерены увеличить парк до 20 тыс. единиц.
Так как приоритеты сместились в сторону перевозок грузов в универсальном подвижном составе, мы стали увеличивать парк полувагонов, число которых сегодня превышает 6 тыс. единиц.
Вместе с тем одним из основных видов деятельности ТТК по-прежнему остается перевозка труб большого диаметра. На данный момент наш парк вагонов-трубовозов составляет более 1,2 тыс. единиц. Организация перевозок ТБД для нашей компании – больше чем просто сегмент рынка. Не побоюсь сказать, что в этом мы лучшие.
И дело не в крупнейшем парке специализированных платформ и выверенных методиках их загрузки и курсирования. Дело в колоссальном опыте, накопленном нашими специалистами за годы работы над всеми крупными проектами по перевозке ТБД в России и СНГ.

Полная диспетчеризация

– Важной частью организации эффективной транспортировки грузов является диспетчеризация вагонов и контроль за их перемещением. Как эти процессы отлажены в вашей компании?

– Осуществление круглосуточного диспетчерского контроля стало одним из преимуществ ТТК. Благодаря такому контролю мы можем оперативно принимать решения и сокращать сроки доставки грузов. Специалисты нашей компании осуществляют как глобальную диспетчеризацию, так и основное диспетчерское управление. Первое обеспечивает эффект синергии схожих по характеристикам, но не связанных между собой проектов. В частности, опыт, накопленный по доставкам древесины на целлюлозно-бумажные комбинаты, вполне пригоден для прогнозирования сезонной неравномерности поставок сырья для предприятий по выпуску древесно-стружечных плит. В выявленные периоды спада поставок часть парка, предназначенного под конкретный сервис, можно временно переориентировать на другие разовые перевозки, а в период роста поставок, наоборот, оперативно добавить к основному парку привлеченный подвижной состав.
Круглосуточный диспетчерский контроль, использование современного программного обеспечения, тесное взаимодействие с ГИВЦ ОАО «РЖД» – вот слагаемые сервиса самого высокого уровня, который мы предоставляем клиентам.
Сегодня перевозку своей продукции нам доверяют такие крупные российские предприятия, как ЗАО «Ижорский трубный завод», ОАО «Челябинский трубопрокатный завод», ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания», ОАО «Волжский трубный завод», ООО «Металлоинвесттранс», ООО «Мечел-Транс» и многие другие.

– Можно ли немного подробнее рассказать о программном обеспечении, используемом в компании?

– Для оптимизации нашей работы, стандартизации бизнес-процессов и автоматизации управления железнодорожными перевозками в ТТК внедрена корпоративная информационная система на базе Microsoft Dynamics AX. Также мы используем АС
ЭТРАН и интегрированную с ней сеть корпоративных автоматизированных рабочих мест – дистанционных модулей, установленных на предприятии-заказчике. Эксплуатация такой системы позволяет в режиме реального времени контролировать качество выполняемых услуг из любой точки мира. Благодаря данному подходу мы всегда осведомлены о дислокации транспортных средств, состоянии фронтов погрузки и выгрузки, запасах сырья (продукции) у поставщиков (потребителей).

КЛИЕНТ ВСЕГДА ПРАВ

– Олег Михайлович, в чем, по-вашему, слагаемые успешного бизнеса транспортной компании на современном рынке железнодорожных перевозок?

– Компания, способная придерживаться комплексного подхода, сочетающего в себе наличие современного парка подвижного состава, внедрение эффективных методов логистического контроля и программного обеспечения, может рассчитывать на вполне успешный бизнес. Но чтобы стать компанией, способной занять лидирующие позиции на рынке, этого мало. Необходим еще один, на мой взгляд, самый главный компонент – высокопрофессиональный и сплоченный коллектив. Без него невозможно достичь должного уровня взаимопонимания с клиентами. А клиентоориентированность – главное конкурентное преимущество любой современной компании.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

Пополняем парк полувагонами

– Олег Михайлович, как повлияло на общую стратегию ТТК вхождение в группу компаний Rail Garant? Каковы дальнейшие перспективы развития компании?

– ТТК создавалась как оператор, специализирующийся на управлении парком вагонов для перевозки труб большого диаметра (ТБД), используемых для строительства газо- и нефтепроводов. Динамичное развитие позволило ей в короткие сроки занять лидирующее положение в сегменте железно­дорожных перевозок данных грузов. Однако во второй половине 2009 года было принято решение о диверсификации парка подвижного состава путем активного наращивания универсального подвижного состава (полувагонов и крытых вагонов), а также парка другой специализации (цементовозов и зерновозов).
Вхождение ТТК в Rail Garant в дальнейшем способствовало еще более активному воплощению этой стратегии. Сегодня ТТК – основная компания в холдинге, ее операционный парк составляет 60% всего парка Rail Garant, насчитывающего порядка 20 тыс. вагонов.

– В связи с этим хотелось бы уточнить: каковы планы обновления парка подвижного состава в ТТК?

– Компания активно наращивает парк вагонов. Его численность на данный момент составляет порядка 11,5 тыс. единиц. К концу года ТТК будет располагать 13,5 тыс. вагонов. Если говорить о среднесрочных целях, то к 2013-му мы намерены увеличить парк до 20 тыс. единиц.
Так как приоритеты сместились в сторону перевозок грузов в универсальном подвижном составе, мы стали увеличивать парк полувагонов, число которых сегодня превышает 6 тыс. единиц.
Вместе с тем одним из основных видов деятельности ТТК по-прежнему остается перевозка труб большого диаметра. На данный момент наш парк вагонов-трубовозов составляет более 1,2 тыс. единиц. Организация перевозок ТБД для нашей компании – больше чем просто сегмент рынка. Не побоюсь сказать, что в этом мы лучшие.
И дело не в крупнейшем парке специализированных платформ и выверенных методиках их загрузки и курсирования. Дело в колоссальном опыте, накопленном нашими специалистами за годы работы над всеми крупными проектами по перевозке ТБД в России и СНГ.

Полная диспетчеризация

– Важной частью организации эффективной транспортировки грузов является диспетчеризация вагонов и контроль за их перемещением. Как эти процессы отлажены в вашей компании?

– Осуществление круглосуточного диспетчерского контроля стало одним из преимуществ ТТК. Благодаря такому контролю мы можем оперативно принимать решения и сокращать сроки доставки грузов. Специалисты нашей компании осуществляют как глобальную диспетчеризацию, так и основное диспетчерское управление. Первое обеспечивает эффект синергии схожих по характеристикам, но не связанных между собой проектов. В частности, опыт, накопленный по доставкам древесины на целлюлозно-бумажные комбинаты, вполне пригоден для прогнозирования сезонной неравномерности поставок сырья для предприятий по выпуску древесно-стружечных плит. В выявленные периоды спада поставок часть парка, предназначенного под конкретный сервис, можно временно переориентировать на другие разовые перевозки, а в период роста поставок, наоборот, оперативно добавить к основному парку привлеченный подвижной состав.
Круглосуточный диспетчерский контроль, использование современного программного обеспечения, тесное взаимодействие с ГИВЦ ОАО «РЖД» – вот слагаемые сервиса самого высокого уровня, который мы предоставляем клиентам.
Сегодня перевозку своей продукции нам доверяют такие крупные российские предприятия, как ЗАО «Ижорский трубный завод», ОАО «Челябинский трубопрокатный завод», ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания», ОАО «Волжский трубный завод», ООО «Металлоинвесттранс», ООО «Мечел-Транс» и многие другие.

– Можно ли немного подробнее рассказать о программном обеспечении, используемом в компании?

– Для оптимизации нашей работы, стандартизации бизнес-процессов и автоматизации управления железнодорожными перевозками в ТТК внедрена корпоративная информационная система на базе Microsoft Dynamics AX. Также мы используем АС
ЭТРАН и интегрированную с ней сеть корпоративных автоматизированных рабочих мест – дистанционных модулей, установленных на предприятии-заказчике. Эксплуатация такой системы позволяет в режиме реального времени контролировать качество выполняемых услуг из любой точки мира. Благодаря данному подходу мы всегда осведомлены о дислокации транспортных средств, состоянии фронтов погрузки и выгрузки, запасах сырья (продукции) у поставщиков (потребителей).

КЛИЕНТ ВСЕГДА ПРАВ

– Олег Михайлович, в чем, по-вашему, слагаемые успешного бизнеса транспортной компании на современном рынке железнодорожных перевозок?

– Компания, способная придерживаться комплексного подхода, сочетающего в себе наличие современного парка подвижного состава, внедрение эффективных методов логистического контроля и программного обеспечения, может рассчитывать на вполне успешный бизнес. Но чтобы стать компанией, способной занять лидирующие позиции на рынке, этого мало. Необходим еще один, на мой взгляд, самый главный компонент – высокопрофессиональный и сплоченный коллектив. Без него невозможно достичь должного уровня взаимопонимания с клиентами. А клиентоориентированность – главное конкурентное преимущество любой современной компании.
Беседовал АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег ЦицийВ 2010 году ООО «Трубная транспортная компания» расширило свое присутствие на рынке железнодорожных перевозок.
О том, как удалось этого добиться, рассказывает генеральный директор ООО «ТТК» ОЛЕГ ЦИЦИЙ. [~PREVIEW_TEXT] => Олег ЦицийВ 2010 году ООО «Трубная транспортная компания» расширило свое присутствие на рынке железнодорожных перевозок.
О том, как удалось этого добиться, рассказывает генеральный директор ООО «ТТК» ОЛЕГ ЦИЦИЙ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6500 [~CODE] => 6500 [EXTERNAL_ID] => 6500 [~EXTERNAL_ID] => 6500 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111267:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111267:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111267:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111267:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111267:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111267:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111267:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ООО «ТТК»: контроль качества в режиме реального времени [SECTION_META_KEYWORDS] => ооо «ттк»: контроль качества в режиме реального времени [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/38.jpg" border="0" alt="Олег Циций" title="Олег Циций" width="200" height="219" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2010 году ООО «Трубная транспортная компания» расширило свое присутствие на рынке железнодорожных перевозок. <br />О том, как удалось этого добиться, рассказывает генеральный директор ООО «ТТК» ОЛЕГ ЦИЦИЙ. [ELEMENT_META_TITLE] => ООО «ТТК»: контроль качества в режиме реального времени [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ооо «ттк»: контроль качества в режиме реального времени [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/38.jpg" border="0" alt="Олег Циций" title="Олег Циций" width="200" height="219" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В 2010 году ООО «Трубная транспортная компания» расширило свое присутствие на рынке железнодорожных перевозок. <br />О том, как удалось этого добиться, рассказывает генеральный директор ООО «ТТК» ОЛЕГ ЦИЦИЙ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «ТТК»: контроль качества в режиме реального времени [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «ТТК»: контроль качества в режиме реального времени [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «ТТК»: контроль качества в режиме реального времени [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «ТТК»: контроль качества в режиме реального времени [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «ТТК»: контроль качества в режиме реального времени [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «ТТК»: контроль качества в режиме реального времени [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ООО «ТТК»: контроль качества в режиме реального времени [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ООО «ТТК»: контроль качества в режиме реального времени ) )
РЖД-Партнер

Битвы титана

Абулмуслим ХаниповОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА» является крупнейшим в мире производителем титана и титановых изделий. Это одно из немногих российских предприятий, играющих заметную роль в реализации международных авиационных и космических проектов.
В последние годы аналитики отмечают устойчивый рост производства, демонстрируемый объединением. Об особенностях транспортного обеспечения деятельности компании рассказывает начальник транспортно-логистического управления
ОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА» Абулмуслим Ханипов.
Array
(
    [ID] => 111266
    [~ID] => 111266
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [NAME] => Битвы титана
    [~NAME] => Битвы титана
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6499/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6499/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Абулмуслим Абдулаевич, как известно, ОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА» наращивает свое присутствие за рубежом, после подписания контрактов с компаниями Boeing и Airbus объем поставок авиационного титана за границу увеличится еще на 10–15%. Какова сейчас структура экспорта и внутренних продаж?

– В настоящее время «Корпорация ВСМПО-АВИСМА» имеет следующую схему поставок: 70% идет на экспорт (в основном это титан авиационного назначения), 30% – на внутренний рынок. За рубеж продукция перевозится по двум направлениям – на запад (в основном в США) и на восток (Китай и другие страны АТР). Все более перспективным становится сотрудничество с медицинской промышленностью. Кроме того, усиливающаяся конкуренция на рынке титана подталкивает основных игроков к повышению диверсификации поставок. То есть увеличению доли готовых изделий в общем объеме отгружаемой продукции. Соответственно, мы стремимся активно развивать это направление, что очевидно приведет к расширению географии контрагентов и разработке новых логистических схем.

– Какими видами транспорта осуществляются поставки?

– В западном направлении для отправки грузов мы используем в основном автомобильный и водный. Другими, но не менее важными по значимости, как я уже упоминал, являются поставки продукции на Дальний Восток (преимущественно Китай), где мы задействуем железнодорожный транспорт. Кроме того, он важен и для транспортировки сырья – губчатого титана – из филиала АВИСМА (г. Березники Пермского края) на основную производственную площадку ВСМПО в город Верхняя Салда Cвердловской области. Главное для нас в этом направлении – стабильность и оперативность поставок.
В принципе при выборе транспорта главным фактором для нас является соотношение цены и качества предоставляемых услуг. Каждый вид сообщения имеет свои преимущества и недостатки, с которыми приходится считаться. В итоге окончательный выбор делается исходя из характеристик поставок и требований, выдвигаемых заказчиком.

– Что Вы имеете в виду под последними?

– В основном это повышенное внимание к обеспечению четкого графика. В ходе переговоров кампаниями Boeing и Airbus выдвигались достаточно жесткие требования именно в части регулярности и сроков поставки. В итоге несоблюдение условий договора чревато для нашего предприятия серьезными штрафными санкциями. Но дело даже не в этом. Мировой рынок титана весьма специфичен. Несмотря на то, что эксперты отмечают уверенный рост (увеличение объема спроса за последние пять лет составляет порядка 80%), количество серьезных потребителей ограниченно, а конкуренция достаточно высока. Любой сбой поставок может привести к значительным последствиям, вплоть до расторжения контракта. Поэтому на первое место для нас выходит не столько стоимость транспортировки, сколько способность перевозчика обеспечить четкое выполнение договорных обязательств. С другой стороны, для нас необходимо оперативно реагировать на потребности рынка, обеспечить доставку продукции в то время и в то место, которые указал заказчик. Железнодорожные перевозки не всегда соответствуют таким запросам.

– Какие именно проблемы возникают при транспортировке грузов по железной дороге?

– Прежде всего они связаны с доставкой титановой губки из Березников. Проблема в том, что вагоны неравномерно проходят свою дистанцию: постоянно задерживаются на каждой развязке и смычке. Приходится ежедневно решать вопросы по продвижению груза, что не всегда в наших силах, поскольку мы не экспедиторская компания. Этой проблемы хотелось бы избежать. Мы рассчитываем получить губку в течение пяти дней с момента отгрузки, но зачастую она доставляется с большим запозданием. Для нас же важно, чтобы данный механизм был стабильным.
Кроме того, здесь нужно говорить и о подаче вагонов на наше предприятие. Иногда ждем сутками. Главное – это разборка поезда. Если эта операция будет происходить вовремя, мы можем забрать свои вагоны и самостоятельно, собственным локомотивом. А так приходится ждать, пока станция разберет имеющийся состав, на что уходит драгоценное время. Суть проблемы кроется в том, что лица, занимающиеся разборкой поезда, не подчиняются начальнику станции, поэтому мы вынуждены согласовывать вопросы с вышестоящими подразделениями дороги. А это каждодневный процесс.
Есть еще одна важная проблема – оформление необходимых документов (накладных, заявок). Сейчас всех клиентов РЖД переводят на систему ЭТРАН. В целом это очень позитивное начинание, и в перспективе мы должны ощутить определенные выгоды. Однако пока договор находится в стадии заключения, поэтому чтобы подавать заявки, приходится ездить за 40 км.

– В полном ли объеме удовлетворяются ваши заявки на перевозку?

– С лета нынешнего года начались серьезные проблемы с получением вагонов инвентарного парка, что не замедлило сказаться на поставках нашей продукции. Частники, например, неохотно предоставляют подвижной состав на тот же Китай. Надо сказать, что пострадали не только мы, но и многие наши поставщики сырья, которые обращались на предприятие с просьбой помочь в поиске вагонов, объясняя ситуацию отказом в предоставлении им погрузочных ресурсов инвентарного парка. Думаю, это серьезная проблема многих компаний, использующих парк РЖД. Из сложившейся ситуации приходится искать выход и налаживать отношения с капризными частными операторами. Им то объемы наши неинтересны, то маршруты, а заставить мы их не можем. Обратно нам уже не вернуться, а работать в новых условиях придется.

– Существуют ли какие-то специфические вопросы, технологические особенности в организации транспортировки продукции вашего предприятия?

– Особенностей не так много, в основном они касаются негабаритных перевозок. Это и длинномерные вагоны, и длинномерные машины.
У нас есть ряд транспортных компаний, с которыми мы работаем достаточно долго и которые знают нашу продукцию и особенности перевозки. Такое тесное сотрудничество позволяет находить взаимопонимание и комплексно решать вопросы перевозки тех или иных грузов. Что касается тарифов, то данный вопрос всегда подлежит обсуждению. В этом направлении наши коллеги готовы идти навстречу.

– Как по отношению к перевозкам вашей продукции отличаются цены Прейскуранта № 10-01 и услуг частных операторов?

– В целом цена услуг нас устраивает. Мы, конечно, были бы очень рады пользоваться парком РЖД. Но сейчас у нас нет другого выбора, кроме как работать с частными операторами. Мы уже заключаем с ними договоры, которые будут носить долгосрочный характер.

– Как Вы оцениваете возможные последствия ликвидации инвентарного парка и создания Второй грузовой компании? Пострадают ли, в частности, экспортные поставки?

– Конечно, это решение РЖД, в которое мы не вмешиваемся. Других железных дорог у нас нет. Мы уже заключаем договор с Екатеринбургским филиалом ПГК. Думаю, к концу года будут договоры еще с парой частных операторов. Давно сотрудничаем с «дочкой» РЖД «ТрансКонтейнером».
Как я уже отмечал, основная проблема, с которой мы сталкиваемся в результате так называемого переходного периода, – это получение вагонов в нужном количестве и в установленные сроки. Если раньше РЖД предоставляли нам необходимое количество подвижного состава, то сегодня мы зависим от того, насколько будем интересны новым игрокам. Пока у меня тревожное настроение по поводу этого приближающегося сотрудничества. Нам бы очень хотелось, чтобы стратегически важные для нас экспортные поставки, где мы задействуем железную дорогу, не пострадали. Использование транспорта другого вида на этих направлениях выйдет для нас несоразмерно дорого. Понятно, что вагонов парка РЖД уже нет, требовать от компании мы ничего не можем. Хотелось бы выразить общее пожелание помочь отделениям дороги разобраться со станционной работой и создать общий механизм оперативной работы.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

наша справка

ОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА» – один из крупнейших в мире производителей титановой продукции – является единственной вертикально интегрированной структурой, объединяющей в единый технологический цикл производство титана – от сырья до готовых изделий. Партнеры корпорации ВСМПО-АВИСМА – ведущие мировые авиастроительные компании: Boeing, Airbus, Snecma, Rolls Royce, Pratt&Whitney, «Иркут», ВАСО и др. Всего более 300 фирм в 48 странах мира, более 1,5 тыс. компаний в России.
Корпорация ВСМПО-АВИСМА имеет более 300 международных сертификатов на систему менеджмента качества, методы производства и контроля, отдельные виды продукции из титана и других материалов. [~DETAIL_TEXT] => – Абулмуслим Абдулаевич, как известно, ОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА» наращивает свое присутствие за рубежом, после подписания контрактов с компаниями Boeing и Airbus объем поставок авиационного титана за границу увеличится еще на 10–15%. Какова сейчас структура экспорта и внутренних продаж?

– В настоящее время «Корпорация ВСМПО-АВИСМА» имеет следующую схему поставок: 70% идет на экспорт (в основном это титан авиационного назначения), 30% – на внутренний рынок. За рубеж продукция перевозится по двум направлениям – на запад (в основном в США) и на восток (Китай и другие страны АТР). Все более перспективным становится сотрудничество с медицинской промышленностью. Кроме того, усиливающаяся конкуренция на рынке титана подталкивает основных игроков к повышению диверсификации поставок. То есть увеличению доли готовых изделий в общем объеме отгружаемой продукции. Соответственно, мы стремимся активно развивать это направление, что очевидно приведет к расширению географии контрагентов и разработке новых логистических схем.

– Какими видами транспорта осуществляются поставки?

– В западном направлении для отправки грузов мы используем в основном автомобильный и водный. Другими, но не менее важными по значимости, как я уже упоминал, являются поставки продукции на Дальний Восток (преимущественно Китай), где мы задействуем железнодорожный транспорт. Кроме того, он важен и для транспортировки сырья – губчатого титана – из филиала АВИСМА (г. Березники Пермского края) на основную производственную площадку ВСМПО в город Верхняя Салда Cвердловской области. Главное для нас в этом направлении – стабильность и оперативность поставок.
В принципе при выборе транспорта главным фактором для нас является соотношение цены и качества предоставляемых услуг. Каждый вид сообщения имеет свои преимущества и недостатки, с которыми приходится считаться. В итоге окончательный выбор делается исходя из характеристик поставок и требований, выдвигаемых заказчиком.

– Что Вы имеете в виду под последними?

– В основном это повышенное внимание к обеспечению четкого графика. В ходе переговоров кампаниями Boeing и Airbus выдвигались достаточно жесткие требования именно в части регулярности и сроков поставки. В итоге несоблюдение условий договора чревато для нашего предприятия серьезными штрафными санкциями. Но дело даже не в этом. Мировой рынок титана весьма специфичен. Несмотря на то, что эксперты отмечают уверенный рост (увеличение объема спроса за последние пять лет составляет порядка 80%), количество серьезных потребителей ограниченно, а конкуренция достаточно высока. Любой сбой поставок может привести к значительным последствиям, вплоть до расторжения контракта. Поэтому на первое место для нас выходит не столько стоимость транспортировки, сколько способность перевозчика обеспечить четкое выполнение договорных обязательств. С другой стороны, для нас необходимо оперативно реагировать на потребности рынка, обеспечить доставку продукции в то время и в то место, которые указал заказчик. Железнодорожные перевозки не всегда соответствуют таким запросам.

– Какие именно проблемы возникают при транспортировке грузов по железной дороге?

– Прежде всего они связаны с доставкой титановой губки из Березников. Проблема в том, что вагоны неравномерно проходят свою дистанцию: постоянно задерживаются на каждой развязке и смычке. Приходится ежедневно решать вопросы по продвижению груза, что не всегда в наших силах, поскольку мы не экспедиторская компания. Этой проблемы хотелось бы избежать. Мы рассчитываем получить губку в течение пяти дней с момента отгрузки, но зачастую она доставляется с большим запозданием. Для нас же важно, чтобы данный механизм был стабильным.
Кроме того, здесь нужно говорить и о подаче вагонов на наше предприятие. Иногда ждем сутками. Главное – это разборка поезда. Если эта операция будет происходить вовремя, мы можем забрать свои вагоны и самостоятельно, собственным локомотивом. А так приходится ждать, пока станция разберет имеющийся состав, на что уходит драгоценное время. Суть проблемы кроется в том, что лица, занимающиеся разборкой поезда, не подчиняются начальнику станции, поэтому мы вынуждены согласовывать вопросы с вышестоящими подразделениями дороги. А это каждодневный процесс.
Есть еще одна важная проблема – оформление необходимых документов (накладных, заявок). Сейчас всех клиентов РЖД переводят на систему ЭТРАН. В целом это очень позитивное начинание, и в перспективе мы должны ощутить определенные выгоды. Однако пока договор находится в стадии заключения, поэтому чтобы подавать заявки, приходится ездить за 40 км.

– В полном ли объеме удовлетворяются ваши заявки на перевозку?

– С лета нынешнего года начались серьезные проблемы с получением вагонов инвентарного парка, что не замедлило сказаться на поставках нашей продукции. Частники, например, неохотно предоставляют подвижной состав на тот же Китай. Надо сказать, что пострадали не только мы, но и многие наши поставщики сырья, которые обращались на предприятие с просьбой помочь в поиске вагонов, объясняя ситуацию отказом в предоставлении им погрузочных ресурсов инвентарного парка. Думаю, это серьезная проблема многих компаний, использующих парк РЖД. Из сложившейся ситуации приходится искать выход и налаживать отношения с капризными частными операторами. Им то объемы наши неинтересны, то маршруты, а заставить мы их не можем. Обратно нам уже не вернуться, а работать в новых условиях придется.

– Существуют ли какие-то специфические вопросы, технологические особенности в организации транспортировки продукции вашего предприятия?

– Особенностей не так много, в основном они касаются негабаритных перевозок. Это и длинномерные вагоны, и длинномерные машины.
У нас есть ряд транспортных компаний, с которыми мы работаем достаточно долго и которые знают нашу продукцию и особенности перевозки. Такое тесное сотрудничество позволяет находить взаимопонимание и комплексно решать вопросы перевозки тех или иных грузов. Что касается тарифов, то данный вопрос всегда подлежит обсуждению. В этом направлении наши коллеги готовы идти навстречу.

– Как по отношению к перевозкам вашей продукции отличаются цены Прейскуранта № 10-01 и услуг частных операторов?

– В целом цена услуг нас устраивает. Мы, конечно, были бы очень рады пользоваться парком РЖД. Но сейчас у нас нет другого выбора, кроме как работать с частными операторами. Мы уже заключаем с ними договоры, которые будут носить долгосрочный характер.

– Как Вы оцениваете возможные последствия ликвидации инвентарного парка и создания Второй грузовой компании? Пострадают ли, в частности, экспортные поставки?

– Конечно, это решение РЖД, в которое мы не вмешиваемся. Других железных дорог у нас нет. Мы уже заключаем договор с Екатеринбургским филиалом ПГК. Думаю, к концу года будут договоры еще с парой частных операторов. Давно сотрудничаем с «дочкой» РЖД «ТрансКонтейнером».
Как я уже отмечал, основная проблема, с которой мы сталкиваемся в результате так называемого переходного периода, – это получение вагонов в нужном количестве и в установленные сроки. Если раньше РЖД предоставляли нам необходимое количество подвижного состава, то сегодня мы зависим от того, насколько будем интересны новым игрокам. Пока у меня тревожное настроение по поводу этого приближающегося сотрудничества. Нам бы очень хотелось, чтобы стратегически важные для нас экспортные поставки, где мы задействуем железную дорогу, не пострадали. Использование транспорта другого вида на этих направлениях выйдет для нас несоразмерно дорого. Понятно, что вагонов парка РЖД уже нет, требовать от компании мы ничего не можем. Хотелось бы выразить общее пожелание помочь отделениям дороги разобраться со станционной работой и создать общий механизм оперативной работы.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

наша справка

ОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА» – один из крупнейших в мире производителей титановой продукции – является единственной вертикально интегрированной структурой, объединяющей в единый технологический цикл производство титана – от сырья до готовых изделий. Партнеры корпорации ВСМПО-АВИСМА – ведущие мировые авиастроительные компании: Boeing, Airbus, Snecma, Rolls Royce, Pratt&Whitney, «Иркут», ВАСО и др. Всего более 300 фирм в 48 странах мира, более 1,5 тыс. компаний в России.
Корпорация ВСМПО-АВИСМА имеет более 300 международных сертификатов на систему менеджмента качества, методы производства и контроля, отдельные виды продукции из титана и других материалов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Абулмуслим ХаниповОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА» является крупнейшим в мире производителем титана и титановых изделий. Это одно из немногих российских предприятий, играющих заметную роль в реализации международных авиационных и космических проектов.
В последние годы аналитики отмечают устойчивый рост производства, демонстрируемый объединением. Об особенностях транспортного обеспечения деятельности компании рассказывает начальник транспортно-логистического управления
ОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА» Абулмуслим Ханипов. [~PREVIEW_TEXT] => Абулмуслим ХаниповОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА» является крупнейшим в мире производителем титана и титановых изделий. Это одно из немногих российских предприятий, играющих заметную роль в реализации международных авиационных и космических проектов.
В последние годы аналитики отмечают устойчивый рост производства, демонстрируемый объединением. Об особенностях транспортного обеспечения деятельности компании рассказывает начальник транспортно-логистического управления
ОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА» Абулмуслим Ханипов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6499 [~CODE] => 6499 [EXTERNAL_ID] => 6499 [~EXTERNAL_ID] => 6499 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111266:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111266:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111266:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111266:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111266:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111266:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111266:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Битвы титана [SECTION_META_KEYWORDS] => битвы титана [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/36.jpg" border="0" alt="Абулмуслим Ханипов" title="Абулмуслим Ханипов" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА» является крупнейшим в мире производителем титана и титановых изделий. Это одно из немногих российских предприятий, играющих заметную роль в реализации международных авиационных и космических проектов. <br />В последние годы аналитики отмечают устойчивый рост производства, демонстрируемый объединением. Об особенностях транспортного обеспечения деятельности компании рассказывает начальник транспортно-логистического управления <br />ОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА» Абулмуслим Ханипов. [ELEMENT_META_TITLE] => Битвы титана [ELEMENT_META_KEYWORDS] => битвы титана [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/36.jpg" border="0" alt="Абулмуслим Ханипов" title="Абулмуслим Ханипов" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА» является крупнейшим в мире производителем титана и титановых изделий. Это одно из немногих российских предприятий, играющих заметную роль в реализации международных авиационных и космических проектов. <br />В последние годы аналитики отмечают устойчивый рост производства, демонстрируемый объединением. Об особенностях транспортного обеспечения деятельности компании рассказывает начальник транспортно-логистического управления <br />ОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА» Абулмуслим Ханипов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Битвы титана [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Битвы титана [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Битвы титана [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Битвы титана [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Битвы титана [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Битвы титана [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Битвы титана [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Битвы титана ) )

									Array
(
    [ID] => 111266
    [~ID] => 111266
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [NAME] => Битвы титана
    [~NAME] => Битвы титана
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6499/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6499/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Абулмуслим Абдулаевич, как известно, ОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА» наращивает свое присутствие за рубежом, после подписания контрактов с компаниями Boeing и Airbus объем поставок авиационного титана за границу увеличится еще на 10–15%. Какова сейчас структура экспорта и внутренних продаж?

– В настоящее время «Корпорация ВСМПО-АВИСМА» имеет следующую схему поставок: 70% идет на экспорт (в основном это титан авиационного назначения), 30% – на внутренний рынок. За рубеж продукция перевозится по двум направлениям – на запад (в основном в США) и на восток (Китай и другие страны АТР). Все более перспективным становится сотрудничество с медицинской промышленностью. Кроме того, усиливающаяся конкуренция на рынке титана подталкивает основных игроков к повышению диверсификации поставок. То есть увеличению доли готовых изделий в общем объеме отгружаемой продукции. Соответственно, мы стремимся активно развивать это направление, что очевидно приведет к расширению географии контрагентов и разработке новых логистических схем.

– Какими видами транспорта осуществляются поставки?

– В западном направлении для отправки грузов мы используем в основном автомобильный и водный. Другими, но не менее важными по значимости, как я уже упоминал, являются поставки продукции на Дальний Восток (преимущественно Китай), где мы задействуем железнодорожный транспорт. Кроме того, он важен и для транспортировки сырья – губчатого титана – из филиала АВИСМА (г. Березники Пермского края) на основную производственную площадку ВСМПО в город Верхняя Салда Cвердловской области. Главное для нас в этом направлении – стабильность и оперативность поставок.
В принципе при выборе транспорта главным фактором для нас является соотношение цены и качества предоставляемых услуг. Каждый вид сообщения имеет свои преимущества и недостатки, с которыми приходится считаться. В итоге окончательный выбор делается исходя из характеристик поставок и требований, выдвигаемых заказчиком.

– Что Вы имеете в виду под последними?

– В основном это повышенное внимание к обеспечению четкого графика. В ходе переговоров кампаниями Boeing и Airbus выдвигались достаточно жесткие требования именно в части регулярности и сроков поставки. В итоге несоблюдение условий договора чревато для нашего предприятия серьезными штрафными санкциями. Но дело даже не в этом. Мировой рынок титана весьма специфичен. Несмотря на то, что эксперты отмечают уверенный рост (увеличение объема спроса за последние пять лет составляет порядка 80%), количество серьезных потребителей ограниченно, а конкуренция достаточно высока. Любой сбой поставок может привести к значительным последствиям, вплоть до расторжения контракта. Поэтому на первое место для нас выходит не столько стоимость транспортировки, сколько способность перевозчика обеспечить четкое выполнение договорных обязательств. С другой стороны, для нас необходимо оперативно реагировать на потребности рынка, обеспечить доставку продукции в то время и в то место, которые указал заказчик. Железнодорожные перевозки не всегда соответствуют таким запросам.

– Какие именно проблемы возникают при транспортировке грузов по железной дороге?

– Прежде всего они связаны с доставкой титановой губки из Березников. Проблема в том, что вагоны неравномерно проходят свою дистанцию: постоянно задерживаются на каждой развязке и смычке. Приходится ежедневно решать вопросы по продвижению груза, что не всегда в наших силах, поскольку мы не экспедиторская компания. Этой проблемы хотелось бы избежать. Мы рассчитываем получить губку в течение пяти дней с момента отгрузки, но зачастую она доставляется с большим запозданием. Для нас же важно, чтобы данный механизм был стабильным.
Кроме того, здесь нужно говорить и о подаче вагонов на наше предприятие. Иногда ждем сутками. Главное – это разборка поезда. Если эта операция будет происходить вовремя, мы можем забрать свои вагоны и самостоятельно, собственным локомотивом. А так приходится ждать, пока станция разберет имеющийся состав, на что уходит драгоценное время. Суть проблемы кроется в том, что лица, занимающиеся разборкой поезда, не подчиняются начальнику станции, поэтому мы вынуждены согласовывать вопросы с вышестоящими подразделениями дороги. А это каждодневный процесс.
Есть еще одна важная проблема – оформление необходимых документов (накладных, заявок). Сейчас всех клиентов РЖД переводят на систему ЭТРАН. В целом это очень позитивное начинание, и в перспективе мы должны ощутить определенные выгоды. Однако пока договор находится в стадии заключения, поэтому чтобы подавать заявки, приходится ездить за 40 км.

– В полном ли объеме удовлетворяются ваши заявки на перевозку?

– С лета нынешнего года начались серьезные проблемы с получением вагонов инвентарного парка, что не замедлило сказаться на поставках нашей продукции. Частники, например, неохотно предоставляют подвижной состав на тот же Китай. Надо сказать, что пострадали не только мы, но и многие наши поставщики сырья, которые обращались на предприятие с просьбой помочь в поиске вагонов, объясняя ситуацию отказом в предоставлении им погрузочных ресурсов инвентарного парка. Думаю, это серьезная проблема многих компаний, использующих парк РЖД. Из сложившейся ситуации приходится искать выход и налаживать отношения с капризными частными операторами. Им то объемы наши неинтересны, то маршруты, а заставить мы их не можем. Обратно нам уже не вернуться, а работать в новых условиях придется.

– Существуют ли какие-то специфические вопросы, технологические особенности в организации транспортировки продукции вашего предприятия?

– Особенностей не так много, в основном они касаются негабаритных перевозок. Это и длинномерные вагоны, и длинномерные машины.
У нас есть ряд транспортных компаний, с которыми мы работаем достаточно долго и которые знают нашу продукцию и особенности перевозки. Такое тесное сотрудничество позволяет находить взаимопонимание и комплексно решать вопросы перевозки тех или иных грузов. Что касается тарифов, то данный вопрос всегда подлежит обсуждению. В этом направлении наши коллеги готовы идти навстречу.

– Как по отношению к перевозкам вашей продукции отличаются цены Прейскуранта № 10-01 и услуг частных операторов?

– В целом цена услуг нас устраивает. Мы, конечно, были бы очень рады пользоваться парком РЖД. Но сейчас у нас нет другого выбора, кроме как работать с частными операторами. Мы уже заключаем с ними договоры, которые будут носить долгосрочный характер.

– Как Вы оцениваете возможные последствия ликвидации инвентарного парка и создания Второй грузовой компании? Пострадают ли, в частности, экспортные поставки?

– Конечно, это решение РЖД, в которое мы не вмешиваемся. Других железных дорог у нас нет. Мы уже заключаем договор с Екатеринбургским филиалом ПГК. Думаю, к концу года будут договоры еще с парой частных операторов. Давно сотрудничаем с «дочкой» РЖД «ТрансКонтейнером».
Как я уже отмечал, основная проблема, с которой мы сталкиваемся в результате так называемого переходного периода, – это получение вагонов в нужном количестве и в установленные сроки. Если раньше РЖД предоставляли нам необходимое количество подвижного состава, то сегодня мы зависим от того, насколько будем интересны новым игрокам. Пока у меня тревожное настроение по поводу этого приближающегося сотрудничества. Нам бы очень хотелось, чтобы стратегически важные для нас экспортные поставки, где мы задействуем железную дорогу, не пострадали. Использование транспорта другого вида на этих направлениях выйдет для нас несоразмерно дорого. Понятно, что вагонов парка РЖД уже нет, требовать от компании мы ничего не можем. Хотелось бы выразить общее пожелание помочь отделениям дороги разобраться со станционной работой и создать общий механизм оперативной работы.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

наша справка

ОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА» – один из крупнейших в мире производителей титановой продукции – является единственной вертикально интегрированной структурой, объединяющей в единый технологический цикл производство титана – от сырья до готовых изделий. Партнеры корпорации ВСМПО-АВИСМА – ведущие мировые авиастроительные компании: Boeing, Airbus, Snecma, Rolls Royce, Pratt&Whitney, «Иркут», ВАСО и др. Всего более 300 фирм в 48 странах мира, более 1,5 тыс. компаний в России.
Корпорация ВСМПО-АВИСМА имеет более 300 международных сертификатов на систему менеджмента качества, методы производства и контроля, отдельные виды продукции из титана и других материалов. [~DETAIL_TEXT] => – Абулмуслим Абдулаевич, как известно, ОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА» наращивает свое присутствие за рубежом, после подписания контрактов с компаниями Boeing и Airbus объем поставок авиационного титана за границу увеличится еще на 10–15%. Какова сейчас структура экспорта и внутренних продаж?

– В настоящее время «Корпорация ВСМПО-АВИСМА» имеет следующую схему поставок: 70% идет на экспорт (в основном это титан авиационного назначения), 30% – на внутренний рынок. За рубеж продукция перевозится по двум направлениям – на запад (в основном в США) и на восток (Китай и другие страны АТР). Все более перспективным становится сотрудничество с медицинской промышленностью. Кроме того, усиливающаяся конкуренция на рынке титана подталкивает основных игроков к повышению диверсификации поставок. То есть увеличению доли готовых изделий в общем объеме отгружаемой продукции. Соответственно, мы стремимся активно развивать это направление, что очевидно приведет к расширению географии контрагентов и разработке новых логистических схем.

– Какими видами транспорта осуществляются поставки?

– В западном направлении для отправки грузов мы используем в основном автомобильный и водный. Другими, но не менее важными по значимости, как я уже упоминал, являются поставки продукции на Дальний Восток (преимущественно Китай), где мы задействуем железнодорожный транспорт. Кроме того, он важен и для транспортировки сырья – губчатого титана – из филиала АВИСМА (г. Березники Пермского края) на основную производственную площадку ВСМПО в город Верхняя Салда Cвердловской области. Главное для нас в этом направлении – стабильность и оперативность поставок.
В принципе при выборе транспорта главным фактором для нас является соотношение цены и качества предоставляемых услуг. Каждый вид сообщения имеет свои преимущества и недостатки, с которыми приходится считаться. В итоге окончательный выбор делается исходя из характеристик поставок и требований, выдвигаемых заказчиком.

– Что Вы имеете в виду под последними?

– В основном это повышенное внимание к обеспечению четкого графика. В ходе переговоров кампаниями Boeing и Airbus выдвигались достаточно жесткие требования именно в части регулярности и сроков поставки. В итоге несоблюдение условий договора чревато для нашего предприятия серьезными штрафными санкциями. Но дело даже не в этом. Мировой рынок титана весьма специфичен. Несмотря на то, что эксперты отмечают уверенный рост (увеличение объема спроса за последние пять лет составляет порядка 80%), количество серьезных потребителей ограниченно, а конкуренция достаточно высока. Любой сбой поставок может привести к значительным последствиям, вплоть до расторжения контракта. Поэтому на первое место для нас выходит не столько стоимость транспортировки, сколько способность перевозчика обеспечить четкое выполнение договорных обязательств. С другой стороны, для нас необходимо оперативно реагировать на потребности рынка, обеспечить доставку продукции в то время и в то место, которые указал заказчик. Железнодорожные перевозки не всегда соответствуют таким запросам.

– Какие именно проблемы возникают при транспортировке грузов по железной дороге?

– Прежде всего они связаны с доставкой титановой губки из Березников. Проблема в том, что вагоны неравномерно проходят свою дистанцию: постоянно задерживаются на каждой развязке и смычке. Приходится ежедневно решать вопросы по продвижению груза, что не всегда в наших силах, поскольку мы не экспедиторская компания. Этой проблемы хотелось бы избежать. Мы рассчитываем получить губку в течение пяти дней с момента отгрузки, но зачастую она доставляется с большим запозданием. Для нас же важно, чтобы данный механизм был стабильным.
Кроме того, здесь нужно говорить и о подаче вагонов на наше предприятие. Иногда ждем сутками. Главное – это разборка поезда. Если эта операция будет происходить вовремя, мы можем забрать свои вагоны и самостоятельно, собственным локомотивом. А так приходится ждать, пока станция разберет имеющийся состав, на что уходит драгоценное время. Суть проблемы кроется в том, что лица, занимающиеся разборкой поезда, не подчиняются начальнику станции, поэтому мы вынуждены согласовывать вопросы с вышестоящими подразделениями дороги. А это каждодневный процесс.
Есть еще одна важная проблема – оформление необходимых документов (накладных, заявок). Сейчас всех клиентов РЖД переводят на систему ЭТРАН. В целом это очень позитивное начинание, и в перспективе мы должны ощутить определенные выгоды. Однако пока договор находится в стадии заключения, поэтому чтобы подавать заявки, приходится ездить за 40 км.

– В полном ли объеме удовлетворяются ваши заявки на перевозку?

– С лета нынешнего года начались серьезные проблемы с получением вагонов инвентарного парка, что не замедлило сказаться на поставках нашей продукции. Частники, например, неохотно предоставляют подвижной состав на тот же Китай. Надо сказать, что пострадали не только мы, но и многие наши поставщики сырья, которые обращались на предприятие с просьбой помочь в поиске вагонов, объясняя ситуацию отказом в предоставлении им погрузочных ресурсов инвентарного парка. Думаю, это серьезная проблема многих компаний, использующих парк РЖД. Из сложившейся ситуации приходится искать выход и налаживать отношения с капризными частными операторами. Им то объемы наши неинтересны, то маршруты, а заставить мы их не можем. Обратно нам уже не вернуться, а работать в новых условиях придется.

– Существуют ли какие-то специфические вопросы, технологические особенности в организации транспортировки продукции вашего предприятия?

– Особенностей не так много, в основном они касаются негабаритных перевозок. Это и длинномерные вагоны, и длинномерные машины.
У нас есть ряд транспортных компаний, с которыми мы работаем достаточно долго и которые знают нашу продукцию и особенности перевозки. Такое тесное сотрудничество позволяет находить взаимопонимание и комплексно решать вопросы перевозки тех или иных грузов. Что касается тарифов, то данный вопрос всегда подлежит обсуждению. В этом направлении наши коллеги готовы идти навстречу.

– Как по отношению к перевозкам вашей продукции отличаются цены Прейскуранта № 10-01 и услуг частных операторов?

– В целом цена услуг нас устраивает. Мы, конечно, были бы очень рады пользоваться парком РЖД. Но сейчас у нас нет другого выбора, кроме как работать с частными операторами. Мы уже заключаем с ними договоры, которые будут носить долгосрочный характер.

– Как Вы оцениваете возможные последствия ликвидации инвентарного парка и создания Второй грузовой компании? Пострадают ли, в частности, экспортные поставки?

– Конечно, это решение РЖД, в которое мы не вмешиваемся. Других железных дорог у нас нет. Мы уже заключаем договор с Екатеринбургским филиалом ПГК. Думаю, к концу года будут договоры еще с парой частных операторов. Давно сотрудничаем с «дочкой» РЖД «ТрансКонтейнером».
Как я уже отмечал, основная проблема, с которой мы сталкиваемся в результате так называемого переходного периода, – это получение вагонов в нужном количестве и в установленные сроки. Если раньше РЖД предоставляли нам необходимое количество подвижного состава, то сегодня мы зависим от того, насколько будем интересны новым игрокам. Пока у меня тревожное настроение по поводу этого приближающегося сотрудничества. Нам бы очень хотелось, чтобы стратегически важные для нас экспортные поставки, где мы задействуем железную дорогу, не пострадали. Использование транспорта другого вида на этих направлениях выйдет для нас несоразмерно дорого. Понятно, что вагонов парка РЖД уже нет, требовать от компании мы ничего не можем. Хотелось бы выразить общее пожелание помочь отделениям дороги разобраться со станционной работой и создать общий механизм оперативной работы.
Беседовал Дмитрий Ханцевич

наша справка

ОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА» – один из крупнейших в мире производителей титановой продукции – является единственной вертикально интегрированной структурой, объединяющей в единый технологический цикл производство титана – от сырья до готовых изделий. Партнеры корпорации ВСМПО-АВИСМА – ведущие мировые авиастроительные компании: Boeing, Airbus, Snecma, Rolls Royce, Pratt&Whitney, «Иркут», ВАСО и др. Всего более 300 фирм в 48 странах мира, более 1,5 тыс. компаний в России.
Корпорация ВСМПО-АВИСМА имеет более 300 международных сертификатов на систему менеджмента качества, методы производства и контроля, отдельные виды продукции из титана и других материалов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Абулмуслим ХаниповОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА» является крупнейшим в мире производителем титана и титановых изделий. Это одно из немногих российских предприятий, играющих заметную роль в реализации международных авиационных и космических проектов.
В последние годы аналитики отмечают устойчивый рост производства, демонстрируемый объединением. Об особенностях транспортного обеспечения деятельности компании рассказывает начальник транспортно-логистического управления
ОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА» Абулмуслим Ханипов. [~PREVIEW_TEXT] => Абулмуслим ХаниповОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА» является крупнейшим в мире производителем титана и титановых изделий. Это одно из немногих российских предприятий, играющих заметную роль в реализации международных авиационных и космических проектов.
В последние годы аналитики отмечают устойчивый рост производства, демонстрируемый объединением. Об особенностях транспортного обеспечения деятельности компании рассказывает начальник транспортно-логистического управления
ОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА» Абулмуслим Ханипов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6499 [~CODE] => 6499 [EXTERNAL_ID] => 6499 [~EXTERNAL_ID] => 6499 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111266:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111266:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111266:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111266:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111266:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111266:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111266:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Битвы титана [SECTION_META_KEYWORDS] => битвы титана [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/36.jpg" border="0" alt="Абулмуслим Ханипов" title="Абулмуслим Ханипов" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА» является крупнейшим в мире производителем титана и титановых изделий. Это одно из немногих российских предприятий, играющих заметную роль в реализации международных авиационных и космических проектов. <br />В последние годы аналитики отмечают устойчивый рост производства, демонстрируемый объединением. Об особенностях транспортного обеспечения деятельности компании рассказывает начальник транспортно-логистического управления <br />ОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА» Абулмуслим Ханипов. [ELEMENT_META_TITLE] => Битвы титана [ELEMENT_META_KEYWORDS] => битвы титана [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/36.jpg" border="0" alt="Абулмуслим Ханипов" title="Абулмуслим Ханипов" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />ОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА» является крупнейшим в мире производителем титана и титановых изделий. Это одно из немногих российских предприятий, играющих заметную роль в реализации международных авиационных и космических проектов. <br />В последние годы аналитики отмечают устойчивый рост производства, демонстрируемый объединением. Об особенностях транспортного обеспечения деятельности компании рассказывает начальник транспортно-логистического управления <br />ОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА» Абулмуслим Ханипов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Битвы титана [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Битвы титана [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Битвы титана [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Битвы титана [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Битвы титана [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Битвы титана [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Битвы титана [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Битвы титана ) )
РЖД-Партнер

Сообразят ли на троих?

ОАО «РЖД» предложило грузовладельцам опробовать новую схему взаимодействия, согласно которой перевозчик в лице ЦФТО заключает договоры на перевозки какой-либо номенклатуры грузов в определенном объеме в соответствии с запросами грузовладельцев. При этом ЦФТО заключает агентский договор и с операторскими компаниями. Идея в целом нашла поддержку, однако вызвала ряд вопросов со стороны представителей компаний-грузовладельцев.
Array
(
    [ID] => 111265
    [~ID] => 111265
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [NAME] => Сообразят ли на троих?
    [~NAME] => Сообразят ли на троих?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6498/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6498/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Гарантии в обмен на обязательства
При обсуждении нового управленческого проекта на совещании у президента компании «РЖД» Владимира Якунина участ­никам дискуссии прежде всего пришлось договариваться о терминологии. Опасения грузовладельцев были связаны с вопросами консолидации вагонного парка и его возможным обезличиванием. «Первое – мы должны говорить не о консолидации парков, а о единой системе управления. По сути, создаются условия, при которых грузовладельцы не страдают от ликвидации инвентарного парка, а перевозчик обеспечивает транспортировку в соответствии с публичными договорами», – отметил В. Якунин, открывая встречу с крупнейшими грузовладельцами страны.
В их числе были представители таких компаний, как «Русал», «Сиб­углемет», СУЭК, УГМК, «Мечел», «Распадская», НЛМК.
Пока что речь идет об апробации пилотной модели, но в случае если она проявит жизнеспособность, можно будет приступить к ее тиражированию. «Агентское соглашение – это не брак без развода. Если мы поймем, что что-то не получается, то всегда есть возможность вернуться в исходное положение» – подчеркнул В. Якунин.
Стоит отметить, что на протяжении всех лет реформы были попытки со стороны как РЖД, так и других участников транспортного рынка внести для утверждения в федеральные органы исполнительной власти соответствующие нормативные акты, которые бы точнее определяли полномочия и ответственность сторон перевозочного процесса. Сегодня существует необходимость определиться с правилами перевозки грузов в порожних вагонах, с возможностью перевозчика влиять на занятие своей инфраструктуры. Нужно более четкое определение понятия оператора подвижного состава. Однако процедурное рассмотрение этих вопросов занимает длительное время. Наряду с этим существующие санкции, предусмотренные за неподачу вагонов, нарушение сроков доставки груза, работают недостаточно эффективно. При этом В. Якунин отметил: «Пропускная способность конечна, а желания бесконечны. В США это привело к тому, что количество подвижного состава выросло в два раза, притом что объемы перевозок увеличивались довольно низкими темпами. Мы сталкиваемся с тем же самым».
Новая модель предполагает не только усиление ответственности перевозчика за вывоз грузов. РЖД берут на себя обязатель­ства по гарантированному подсылу порожних вагонов для вывоза согласованных объемов, пояснила генеральный директор ЦФТО ОАО «РЖД» Елена Кунаева. Очевидно, что внедрение технологии позволит снизить издержки от работы всей системы, в том числе при эксплуатации локомотивного и вагонного парков, инфраструктуры. При равном количестве груза для его транспортировки потребуется значительно меньше ресурсов. Стратегически, по подсчетам специалистов РЖД, это должно увеличивать доступность транспорт­ной услуги и снизить ценовую нагрузку, что вполне совпадает с целями проводимых преобразований.
Примечательно, что еще в дореволюционной России, в 1889 году – раньше, чем в других странах, было заключено соглашение о взаимном пользовании товарными вагонами между разными железными дорогами тогдашней империи. Сегодняшнюю задачу выработки технологии взаимного пользования подвижным составом разных собственников, пожалуй, можно назвать более сложной.


Выбор – за рынком
При обсуждении новых форм взаимодействия невозможно не учитывать тот факт, что сегодня на рынке наблюдается дефицит подвижного состава. При этом, как отметил В. Якунин, нет оснований считать, что у владельцев вагонов пропадет стимул к пополнению своего парка в связи с применением новой схемы управления вагонопотоками на сети РЖД. Если этот подвижной состав будет приносить доход, а грузо­владелец – получать соответствующую услугу на развивающемся рынке, почему бы не приобретать вагоны и дальше? Тем не менее при развитии этой модели не исключен вариант, когда грузо­владелец может быть вполне удовлетворен теми гарантиями, которые будут ему предоставлены РЖД, и сам будет заинтересован в том, чтобы перевозчик через свои дочерние компании полностью взял на себя решение проблем, связанных с дефицитом парка. Со своей стороны, ОАО «РЖД» готово поддерживать те компании, которые по объему своего парка будут выходить за определенный количественный рубеж. «Наличие множества операторов создает дополнительную суету на инфраструктуре, усложняет процесс обеспечения интересов грузовладельца. И если говорить о том, на что в конечном итоге эта модель должна быть ориентирована, могу сказать: на наличие на рынке крупных частных владельцев подвижного состава. Смысл заключается в том, что рынок должен структурироваться и представлять из себя набор именно таких компаний», – отметил В. Якунин.
По словам генерального директора СУЭК Владимира Рашевского, в процессе структурирования рынка необходимо учитывать тот факт, что инвентарный парк постепенно перейдет в ВГК. И пока он находится в ведении РЖД, есть все технологические возможности для отработки этой схемы таким образом, чтобы, превратившись из инвентарного в парк ВГК, он продолжал функционировать как элемент новой технологии. Разница будет в одном: сегодня парк РЖД должен ехать по Прейскуранту № 10-01, а завтра парк ВГК будет иметь большую свободу экономических решений. «При этом должны прозвучать определенные цифры – количество инвентарных вагонов и дата, до какого момента будет реализовываться эта технология», – считает представитель СУЭК. Напомним, что в настоящий момент на сети российских железных дорог числится 393 тыс. полувагонов, из них 182 тыс. – инвентарного парка. В основном они ориентированы на массовые перевозки крупных промышленных компаний, а также на перевозки для ЖКХ.
В свою очередь, президент Уральской горно-металлургической компании Искандер Махмудов поинтересовался у представителей монополии, кто конкретно в рамках новой модели будет определять стоимость эксплуатации вагонов. «Цену за использование подвижного состава определяет собственник. И в агентском соглашении, заключаемом с перевозчиком, он сам объявляет условия, по которым транспортное средство может быть предоставлено грузо­владельцу», – пояснила
Е. Кунаева. Таким образом, в долгосрочных договорах будет прописана согласованная формула цены, гарантирующая стабильные условия в течение оговоренного периода.
По мнению директора по связям с государственными органами, работе с естественными монополиями и обеспечению мер по защите ресурсов компании «Русал» Вадима Гераскина, дополнительные гарантии, которые готовы взять на себя РЖД, стоят денег, и эта цена будет включена в новую стоимость услуги перевозки. Отвечая на это, В. Якунин подчеркнул, что цена, формируемая в рамках новой формы договора, будет абсолютно прозрачной. «Мы все это делаем не для того, чтобы с кого-то получить дополнительную копейку, а для того, чтобы обеспечить перевозки всего объема грузов при ограниченных возможностях инфраструктуры», – отметил глава РЖД.
Еще одно опасение связано с тем, что у компаний-операторов нет мотивации для участия в новой системе управления вагонного обслуживания. И хотя крупнейшие собственники подвижного состава, по словам
Е. Кунаевой, выразили согласие работать по ней, говоря о единой системе управления парками, следует учитывать, что те собственники подвижного состава, которые сегодня оперируют на рынке и число которых растет, на новую схему взаимодействия могут откликнуться «не быстро и не очень охотно». Тот вид деятельности, который им приносит прибыль сегодня, – это не просто транспортировка груза, а в значительной мере еще и оказание каких-либо дополнительных услуг. Такие компании позиционируют себя, скорее, в качестве экспедиторской организации, неся при этом соответствующие дополнительные расходы, связанные с содержанием аппарата и дорогостоящего информационного ресурса, который обеспечивает жизнедеятельность компании. И, кстати сказать, это один из элементов, который приносит конечному потребителю дополнительную стоимость в структуре транспортных услуг. «На наш взгляд, выстраивание взаимодействия с крупными операторскими компаниями – это вопрос времени. Насколько быстро мы докажем эффективность работы предложенной модели, настолько быстро будет откликаться на это рынок. И, конечно, многое зависит от грузовладельцев, от их модели поведения в этой схеме», – резюмировала Е. Кунаева.
По итогам встречи было принято решение о создании совместной рабочей группы экспертов, которая займется дальнейшей проработкой вопросов взаимодействия перевозчика, оператора и грузоотправителя при организации и осуществлении перевозок грузов с учетом соблюдения баланса интересов всех участников транспортного рынка.

Оксана Перепелица


точка зрения

Елена КунаеваЕлена Кунаева,
генеральный директор ЦФТО ОАО «РЖД»:
– На сегодняшний день из-за отсутствия соответ­ствующих нормативных актов мы имеем не совсем четкие права по управлению вагонопотоками на своей инфраструктуре. Это приводит к наличию встречных вагонопотоков, поскольку каждый участник перевозочного процесса заинтересован в максимальном извлечении прибыли из своего вида деятельности. Отсутствие согласованности приводит к нагрузке на инфраструктуру, нерациональному использованию погрузочных ресурсов, что в конечном итоге создает сложности для всех, а самое главное – из-за этого мы не обеспечиваем в полном объеме вывоз продукции.
Мы предлагаем грузовладельцу заключить договор на комплексное транспортное обслуживание. Что под этим подразумевается? Кроме концентрации ответственности у перевозчика по гарантированному вывозу продукции в заявленных и согласованных объемах, он берет на себя обязательство по гарантированному подсылу порожних вагонов любой принадлежности. Эти права он получает в рамках агентских соглашений от собственника подвижного состава, предоставляя, в свою очередь, грузовладельцу комплексную услугу. В результате мы получаем повышенную (относительно сегодняшнего дня) управляемость порожними вагонопотоками.
А за счет эффекта масштаба мы сможем выстроить самую оптимальную логистику универсального ПС, каковым являются полувагоны, в отношении которых сегодня имеются наибольшие риски. При этом будет соблюден баланс интересов каждого участника и достигнута основная цель – обеспечить перевозку всех предъявляемых объемов.

ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ,
генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»:
– Наша компания оперирует парком цистерн для перевозок нефти и нефте­продуктов. Считаем, что на сегодняшний день в нашем бизнесе данная технология (заключение агентских соглашений с перевозчиком) неприемлема по ряду причин. Во-первых, это наличие долгосрочных договоров с грузовладельцами (они же – заказчики перевозок). Во-вторых, обязательства перед заказчиками по гарантированному вывозу продукции по согласованному графику (с несением финансовой ответственности в случае срыва подачи цистерн под погрузку). В-третьих, работа собственными поездными формированиями, требующая четкого планирования (в том числе и времени погрузки и выгрузки). И, в-четвертых, четко регулируемое техническое обслуживание подвижного состава компании, своевременная подготовка цистерн под определенный вид нефтегруза и т. д. Таким образом, схема работы нашей компании с заказчиками в текущий момент дает наибольшие гарантии по качественному выполнению наших обязательств перед грузо­отправителями.
Кроме того, следует указать на такой фактор, как возможность быстрого контакта и принятия решения с конкретной операторской компанией вместо проблемного общения с РЖД и зачастую отсутствия даже намерения заниматься решением вопросов грузоотправителей, что уже отбивает желание работать по предложенной схеме. Не знаю, как насчет монополизации, а к хаосу это приведет точно.

Максим ЛиксутовМаксим Ликсутов,
председатель совета директоров компании ООО «ТрансГрупп АС»:
– Мы хотим понять, на что нам ориентироваться при планировании пополнения парка подвижного состава. Сейчас есть дефицит вагонов, и все – как дочерние компании РЖД, так и грузовладельцы – занимаются приобретением подвижного состава. На рынке по этому поводу даже некий ажиотаж. Хотелось бы конкретизировать, на что будет нацелена новая схема. На пополнение парка грузовладельцами? Или же предполагается, что холдинг РЖД данный вопрос полностью закроет и нам не нужно будет впредь этим заниматься? [~DETAIL_TEXT] => Гарантии в обмен на обязательства
При обсуждении нового управленческого проекта на совещании у президента компании «РЖД» Владимира Якунина участ­никам дискуссии прежде всего пришлось договариваться о терминологии. Опасения грузовладельцев были связаны с вопросами консолидации вагонного парка и его возможным обезличиванием. «Первое – мы должны говорить не о консолидации парков, а о единой системе управления. По сути, создаются условия, при которых грузовладельцы не страдают от ликвидации инвентарного парка, а перевозчик обеспечивает транспортировку в соответствии с публичными договорами», – отметил В. Якунин, открывая встречу с крупнейшими грузовладельцами страны.
В их числе были представители таких компаний, как «Русал», «Сиб­углемет», СУЭК, УГМК, «Мечел», «Распадская», НЛМК.
Пока что речь идет об апробации пилотной модели, но в случае если она проявит жизнеспособность, можно будет приступить к ее тиражированию. «Агентское соглашение – это не брак без развода. Если мы поймем, что что-то не получается, то всегда есть возможность вернуться в исходное положение» – подчеркнул В. Якунин.
Стоит отметить, что на протяжении всех лет реформы были попытки со стороны как РЖД, так и других участников транспортного рынка внести для утверждения в федеральные органы исполнительной власти соответствующие нормативные акты, которые бы точнее определяли полномочия и ответственность сторон перевозочного процесса. Сегодня существует необходимость определиться с правилами перевозки грузов в порожних вагонах, с возможностью перевозчика влиять на занятие своей инфраструктуры. Нужно более четкое определение понятия оператора подвижного состава. Однако процедурное рассмотрение этих вопросов занимает длительное время. Наряду с этим существующие санкции, предусмотренные за неподачу вагонов, нарушение сроков доставки груза, работают недостаточно эффективно. При этом В. Якунин отметил: «Пропускная способность конечна, а желания бесконечны. В США это привело к тому, что количество подвижного состава выросло в два раза, притом что объемы перевозок увеличивались довольно низкими темпами. Мы сталкиваемся с тем же самым».
Новая модель предполагает не только усиление ответственности перевозчика за вывоз грузов. РЖД берут на себя обязатель­ства по гарантированному подсылу порожних вагонов для вывоза согласованных объемов, пояснила генеральный директор ЦФТО ОАО «РЖД» Елена Кунаева. Очевидно, что внедрение технологии позволит снизить издержки от работы всей системы, в том числе при эксплуатации локомотивного и вагонного парков, инфраструктуры. При равном количестве груза для его транспортировки потребуется значительно меньше ресурсов. Стратегически, по подсчетам специалистов РЖД, это должно увеличивать доступность транспорт­ной услуги и снизить ценовую нагрузку, что вполне совпадает с целями проводимых преобразований.
Примечательно, что еще в дореволюционной России, в 1889 году – раньше, чем в других странах, было заключено соглашение о взаимном пользовании товарными вагонами между разными железными дорогами тогдашней империи. Сегодняшнюю задачу выработки технологии взаимного пользования подвижным составом разных собственников, пожалуй, можно назвать более сложной.


Выбор – за рынком
При обсуждении новых форм взаимодействия невозможно не учитывать тот факт, что сегодня на рынке наблюдается дефицит подвижного состава. При этом, как отметил В. Якунин, нет оснований считать, что у владельцев вагонов пропадет стимул к пополнению своего парка в связи с применением новой схемы управления вагонопотоками на сети РЖД. Если этот подвижной состав будет приносить доход, а грузо­владелец – получать соответствующую услугу на развивающемся рынке, почему бы не приобретать вагоны и дальше? Тем не менее при развитии этой модели не исключен вариант, когда грузо­владелец может быть вполне удовлетворен теми гарантиями, которые будут ему предоставлены РЖД, и сам будет заинтересован в том, чтобы перевозчик через свои дочерние компании полностью взял на себя решение проблем, связанных с дефицитом парка. Со своей стороны, ОАО «РЖД» готово поддерживать те компании, которые по объему своего парка будут выходить за определенный количественный рубеж. «Наличие множества операторов создает дополнительную суету на инфраструктуре, усложняет процесс обеспечения интересов грузовладельца. И если говорить о том, на что в конечном итоге эта модель должна быть ориентирована, могу сказать: на наличие на рынке крупных частных владельцев подвижного состава. Смысл заключается в том, что рынок должен структурироваться и представлять из себя набор именно таких компаний», – отметил В. Якунин.
По словам генерального директора СУЭК Владимира Рашевского, в процессе структурирования рынка необходимо учитывать тот факт, что инвентарный парк постепенно перейдет в ВГК. И пока он находится в ведении РЖД, есть все технологические возможности для отработки этой схемы таким образом, чтобы, превратившись из инвентарного в парк ВГК, он продолжал функционировать как элемент новой технологии. Разница будет в одном: сегодня парк РЖД должен ехать по Прейскуранту № 10-01, а завтра парк ВГК будет иметь большую свободу экономических решений. «При этом должны прозвучать определенные цифры – количество инвентарных вагонов и дата, до какого момента будет реализовываться эта технология», – считает представитель СУЭК. Напомним, что в настоящий момент на сети российских железных дорог числится 393 тыс. полувагонов, из них 182 тыс. – инвентарного парка. В основном они ориентированы на массовые перевозки крупных промышленных компаний, а также на перевозки для ЖКХ.
В свою очередь, президент Уральской горно-металлургической компании Искандер Махмудов поинтересовался у представителей монополии, кто конкретно в рамках новой модели будет определять стоимость эксплуатации вагонов. «Цену за использование подвижного состава определяет собственник. И в агентском соглашении, заключаемом с перевозчиком, он сам объявляет условия, по которым транспортное средство может быть предоставлено грузо­владельцу», – пояснила
Е. Кунаева. Таким образом, в долгосрочных договорах будет прописана согласованная формула цены, гарантирующая стабильные условия в течение оговоренного периода.
По мнению директора по связям с государственными органами, работе с естественными монополиями и обеспечению мер по защите ресурсов компании «Русал» Вадима Гераскина, дополнительные гарантии, которые готовы взять на себя РЖД, стоят денег, и эта цена будет включена в новую стоимость услуги перевозки. Отвечая на это, В. Якунин подчеркнул, что цена, формируемая в рамках новой формы договора, будет абсолютно прозрачной. «Мы все это делаем не для того, чтобы с кого-то получить дополнительную копейку, а для того, чтобы обеспечить перевозки всего объема грузов при ограниченных возможностях инфраструктуры», – отметил глава РЖД.
Еще одно опасение связано с тем, что у компаний-операторов нет мотивации для участия в новой системе управления вагонного обслуживания. И хотя крупнейшие собственники подвижного состава, по словам
Е. Кунаевой, выразили согласие работать по ней, говоря о единой системе управления парками, следует учитывать, что те собственники подвижного состава, которые сегодня оперируют на рынке и число которых растет, на новую схему взаимодействия могут откликнуться «не быстро и не очень охотно». Тот вид деятельности, который им приносит прибыль сегодня, – это не просто транспортировка груза, а в значительной мере еще и оказание каких-либо дополнительных услуг. Такие компании позиционируют себя, скорее, в качестве экспедиторской организации, неся при этом соответствующие дополнительные расходы, связанные с содержанием аппарата и дорогостоящего информационного ресурса, который обеспечивает жизнедеятельность компании. И, кстати сказать, это один из элементов, который приносит конечному потребителю дополнительную стоимость в структуре транспортных услуг. «На наш взгляд, выстраивание взаимодействия с крупными операторскими компаниями – это вопрос времени. Насколько быстро мы докажем эффективность работы предложенной модели, настолько быстро будет откликаться на это рынок. И, конечно, многое зависит от грузовладельцев, от их модели поведения в этой схеме», – резюмировала Е. Кунаева.
По итогам встречи было принято решение о создании совместной рабочей группы экспертов, которая займется дальнейшей проработкой вопросов взаимодействия перевозчика, оператора и грузоотправителя при организации и осуществлении перевозок грузов с учетом соблюдения баланса интересов всех участников транспортного рынка.

Оксана Перепелица


точка зрения

Елена КунаеваЕлена Кунаева,
генеральный директор ЦФТО ОАО «РЖД»:
– На сегодняшний день из-за отсутствия соответ­ствующих нормативных актов мы имеем не совсем четкие права по управлению вагонопотоками на своей инфраструктуре. Это приводит к наличию встречных вагонопотоков, поскольку каждый участник перевозочного процесса заинтересован в максимальном извлечении прибыли из своего вида деятельности. Отсутствие согласованности приводит к нагрузке на инфраструктуру, нерациональному использованию погрузочных ресурсов, что в конечном итоге создает сложности для всех, а самое главное – из-за этого мы не обеспечиваем в полном объеме вывоз продукции.
Мы предлагаем грузовладельцу заключить договор на комплексное транспортное обслуживание. Что под этим подразумевается? Кроме концентрации ответственности у перевозчика по гарантированному вывозу продукции в заявленных и согласованных объемах, он берет на себя обязательство по гарантированному подсылу порожних вагонов любой принадлежности. Эти права он получает в рамках агентских соглашений от собственника подвижного состава, предоставляя, в свою очередь, грузовладельцу комплексную услугу. В результате мы получаем повышенную (относительно сегодняшнего дня) управляемость порожними вагонопотоками.
А за счет эффекта масштаба мы сможем выстроить самую оптимальную логистику универсального ПС, каковым являются полувагоны, в отношении которых сегодня имеются наибольшие риски. При этом будет соблюден баланс интересов каждого участника и достигнута основная цель – обеспечить перевозку всех предъявляемых объемов.

ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ,
генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»:
– Наша компания оперирует парком цистерн для перевозок нефти и нефте­продуктов. Считаем, что на сегодняшний день в нашем бизнесе данная технология (заключение агентских соглашений с перевозчиком) неприемлема по ряду причин. Во-первых, это наличие долгосрочных договоров с грузовладельцами (они же – заказчики перевозок). Во-вторых, обязательства перед заказчиками по гарантированному вывозу продукции по согласованному графику (с несением финансовой ответственности в случае срыва подачи цистерн под погрузку). В-третьих, работа собственными поездными формированиями, требующая четкого планирования (в том числе и времени погрузки и выгрузки). И, в-четвертых, четко регулируемое техническое обслуживание подвижного состава компании, своевременная подготовка цистерн под определенный вид нефтегруза и т. д. Таким образом, схема работы нашей компании с заказчиками в текущий момент дает наибольшие гарантии по качественному выполнению наших обязательств перед грузо­отправителями.
Кроме того, следует указать на такой фактор, как возможность быстрого контакта и принятия решения с конкретной операторской компанией вместо проблемного общения с РЖД и зачастую отсутствия даже намерения заниматься решением вопросов грузоотправителей, что уже отбивает желание работать по предложенной схеме. Не знаю, как насчет монополизации, а к хаосу это приведет точно.

Максим ЛиксутовМаксим Ликсутов,
председатель совета директоров компании ООО «ТрансГрупп АС»:
– Мы хотим понять, на что нам ориентироваться при планировании пополнения парка подвижного состава. Сейчас есть дефицит вагонов, и все – как дочерние компании РЖД, так и грузовладельцы – занимаются приобретением подвижного состава. На рынке по этому поводу даже некий ажиотаж. Хотелось бы конкретизировать, на что будет нацелена новая схема. На пополнение парка грузовладельцами? Или же предполагается, что холдинг РЖД данный вопрос полностью закроет и нам не нужно будет впредь этим заниматься? [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» предложило грузовладельцам опробовать новую схему взаимодействия, согласно которой перевозчик в лице ЦФТО заключает договоры на перевозки какой-либо номенклатуры грузов в определенном объеме в соответствии с запросами грузовладельцев. При этом ЦФТО заключает агентский договор и с операторскими компаниями. Идея в целом нашла поддержку, однако вызвала ряд вопросов со стороны представителей компаний-грузовладельцев. [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» предложило грузовладельцам опробовать новую схему взаимодействия, согласно которой перевозчик в лице ЦФТО заключает договоры на перевозки какой-либо номенклатуры грузов в определенном объеме в соответствии с запросами грузовладельцев. При этом ЦФТО заключает агентский договор и с операторскими компаниями. Идея в целом нашла поддержку, однако вызвала ряд вопросов со стороны представителей компаний-грузовладельцев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6498 [~CODE] => 6498 [EXTERNAL_ID] => 6498 [~EXTERNAL_ID] => 6498 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111265:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111265:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111265:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111265:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111265:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111265:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111265:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сообразят ли на троих? [SECTION_META_KEYWORDS] => сообразят ли на троих? [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» предложило грузовладельцам опробовать новую схему взаимодействия, согласно которой перевозчик в лице ЦФТО заключает договоры на перевозки какой-либо номенклатуры грузов в определенном объеме в соответствии с запросами грузовладельцев. При этом ЦФТО заключает агентский договор и с операторскими компаниями. Идея в целом нашла поддержку, однако вызвала ряд вопросов со стороны представителей компаний-грузовладельцев. [ELEMENT_META_TITLE] => Сообразят ли на троих? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сообразят ли на троих? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» предложило грузовладельцам опробовать новую схему взаимодействия, согласно которой перевозчик в лице ЦФТО заключает договоры на перевозки какой-либо номенклатуры грузов в определенном объеме в соответствии с запросами грузовладельцев. При этом ЦФТО заключает агентский договор и с операторскими компаниями. Идея в целом нашла поддержку, однако вызвала ряд вопросов со стороны представителей компаний-грузовладельцев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сообразят ли на троих? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сообразят ли на троих? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сообразят ли на троих? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сообразят ли на троих? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сообразят ли на троих? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сообразят ли на троих? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сообразят ли на троих? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сообразят ли на троих? ) )

									Array
(
    [ID] => 111265
    [~ID] => 111265
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [NAME] => Сообразят ли на троих?
    [~NAME] => Сообразят ли на троих?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6498/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6498/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Гарантии в обмен на обязательства
При обсуждении нового управленческого проекта на совещании у президента компании «РЖД» Владимира Якунина участ­никам дискуссии прежде всего пришлось договариваться о терминологии. Опасения грузовладельцев были связаны с вопросами консолидации вагонного парка и его возможным обезличиванием. «Первое – мы должны говорить не о консолидации парков, а о единой системе управления. По сути, создаются условия, при которых грузовладельцы не страдают от ликвидации инвентарного парка, а перевозчик обеспечивает транспортировку в соответствии с публичными договорами», – отметил В. Якунин, открывая встречу с крупнейшими грузовладельцами страны.
В их числе были представители таких компаний, как «Русал», «Сиб­углемет», СУЭК, УГМК, «Мечел», «Распадская», НЛМК.
Пока что речь идет об апробации пилотной модели, но в случае если она проявит жизнеспособность, можно будет приступить к ее тиражированию. «Агентское соглашение – это не брак без развода. Если мы поймем, что что-то не получается, то всегда есть возможность вернуться в исходное положение» – подчеркнул В. Якунин.
Стоит отметить, что на протяжении всех лет реформы были попытки со стороны как РЖД, так и других участников транспортного рынка внести для утверждения в федеральные органы исполнительной власти соответствующие нормативные акты, которые бы точнее определяли полномочия и ответственность сторон перевозочного процесса. Сегодня существует необходимость определиться с правилами перевозки грузов в порожних вагонах, с возможностью перевозчика влиять на занятие своей инфраструктуры. Нужно более четкое определение понятия оператора подвижного состава. Однако процедурное рассмотрение этих вопросов занимает длительное время. Наряду с этим существующие санкции, предусмотренные за неподачу вагонов, нарушение сроков доставки груза, работают недостаточно эффективно. При этом В. Якунин отметил: «Пропускная способность конечна, а желания бесконечны. В США это привело к тому, что количество подвижного состава выросло в два раза, притом что объемы перевозок увеличивались довольно низкими темпами. Мы сталкиваемся с тем же самым».
Новая модель предполагает не только усиление ответственности перевозчика за вывоз грузов. РЖД берут на себя обязатель­ства по гарантированному подсылу порожних вагонов для вывоза согласованных объемов, пояснила генеральный директор ЦФТО ОАО «РЖД» Елена Кунаева. Очевидно, что внедрение технологии позволит снизить издержки от работы всей системы, в том числе при эксплуатации локомотивного и вагонного парков, инфраструктуры. При равном количестве груза для его транспортировки потребуется значительно меньше ресурсов. Стратегически, по подсчетам специалистов РЖД, это должно увеличивать доступность транспорт­ной услуги и снизить ценовую нагрузку, что вполне совпадает с целями проводимых преобразований.
Примечательно, что еще в дореволюционной России, в 1889 году – раньше, чем в других странах, было заключено соглашение о взаимном пользовании товарными вагонами между разными железными дорогами тогдашней империи. Сегодняшнюю задачу выработки технологии взаимного пользования подвижным составом разных собственников, пожалуй, можно назвать более сложной.


Выбор – за рынком
При обсуждении новых форм взаимодействия невозможно не учитывать тот факт, что сегодня на рынке наблюдается дефицит подвижного состава. При этом, как отметил В. Якунин, нет оснований считать, что у владельцев вагонов пропадет стимул к пополнению своего парка в связи с применением новой схемы управления вагонопотоками на сети РЖД. Если этот подвижной состав будет приносить доход, а грузо­владелец – получать соответствующую услугу на развивающемся рынке, почему бы не приобретать вагоны и дальше? Тем не менее при развитии этой модели не исключен вариант, когда грузо­владелец может быть вполне удовлетворен теми гарантиями, которые будут ему предоставлены РЖД, и сам будет заинтересован в том, чтобы перевозчик через свои дочерние компании полностью взял на себя решение проблем, связанных с дефицитом парка. Со своей стороны, ОАО «РЖД» готово поддерживать те компании, которые по объему своего парка будут выходить за определенный количественный рубеж. «Наличие множества операторов создает дополнительную суету на инфраструктуре, усложняет процесс обеспечения интересов грузовладельца. И если говорить о том, на что в конечном итоге эта модель должна быть ориентирована, могу сказать: на наличие на рынке крупных частных владельцев подвижного состава. Смысл заключается в том, что рынок должен структурироваться и представлять из себя набор именно таких компаний», – отметил В. Якунин.
По словам генерального директора СУЭК Владимира Рашевского, в процессе структурирования рынка необходимо учитывать тот факт, что инвентарный парк постепенно перейдет в ВГК. И пока он находится в ведении РЖД, есть все технологические возможности для отработки этой схемы таким образом, чтобы, превратившись из инвентарного в парк ВГК, он продолжал функционировать как элемент новой технологии. Разница будет в одном: сегодня парк РЖД должен ехать по Прейскуранту № 10-01, а завтра парк ВГК будет иметь большую свободу экономических решений. «При этом должны прозвучать определенные цифры – количество инвентарных вагонов и дата, до какого момента будет реализовываться эта технология», – считает представитель СУЭК. Напомним, что в настоящий момент на сети российских железных дорог числится 393 тыс. полувагонов, из них 182 тыс. – инвентарного парка. В основном они ориентированы на массовые перевозки крупных промышленных компаний, а также на перевозки для ЖКХ.
В свою очередь, президент Уральской горно-металлургической компании Искандер Махмудов поинтересовался у представителей монополии, кто конкретно в рамках новой модели будет определять стоимость эксплуатации вагонов. «Цену за использование подвижного состава определяет собственник. И в агентском соглашении, заключаемом с перевозчиком, он сам объявляет условия, по которым транспортное средство может быть предоставлено грузо­владельцу», – пояснила
Е. Кунаева. Таким образом, в долгосрочных договорах будет прописана согласованная формула цены, гарантирующая стабильные условия в течение оговоренного периода.
По мнению директора по связям с государственными органами, работе с естественными монополиями и обеспечению мер по защите ресурсов компании «Русал» Вадима Гераскина, дополнительные гарантии, которые готовы взять на себя РЖД, стоят денег, и эта цена будет включена в новую стоимость услуги перевозки. Отвечая на это, В. Якунин подчеркнул, что цена, формируемая в рамках новой формы договора, будет абсолютно прозрачной. «Мы все это делаем не для того, чтобы с кого-то получить дополнительную копейку, а для того, чтобы обеспечить перевозки всего объема грузов при ограниченных возможностях инфраструктуры», – отметил глава РЖД.
Еще одно опасение связано с тем, что у компаний-операторов нет мотивации для участия в новой системе управления вагонного обслуживания. И хотя крупнейшие собственники подвижного состава, по словам
Е. Кунаевой, выразили согласие работать по ней, говоря о единой системе управления парками, следует учитывать, что те собственники подвижного состава, которые сегодня оперируют на рынке и число которых растет, на новую схему взаимодействия могут откликнуться «не быстро и не очень охотно». Тот вид деятельности, который им приносит прибыль сегодня, – это не просто транспортировка груза, а в значительной мере еще и оказание каких-либо дополнительных услуг. Такие компании позиционируют себя, скорее, в качестве экспедиторской организации, неся при этом соответствующие дополнительные расходы, связанные с содержанием аппарата и дорогостоящего информационного ресурса, который обеспечивает жизнедеятельность компании. И, кстати сказать, это один из элементов, который приносит конечному потребителю дополнительную стоимость в структуре транспортных услуг. «На наш взгляд, выстраивание взаимодействия с крупными операторскими компаниями – это вопрос времени. Насколько быстро мы докажем эффективность работы предложенной модели, настолько быстро будет откликаться на это рынок. И, конечно, многое зависит от грузовладельцев, от их модели поведения в этой схеме», – резюмировала Е. Кунаева.
По итогам встречи было принято решение о создании совместной рабочей группы экспертов, которая займется дальнейшей проработкой вопросов взаимодействия перевозчика, оператора и грузоотправителя при организации и осуществлении перевозок грузов с учетом соблюдения баланса интересов всех участников транспортного рынка.

Оксана Перепелица


точка зрения

Елена КунаеваЕлена Кунаева,
генеральный директор ЦФТО ОАО «РЖД»:
– На сегодняшний день из-за отсутствия соответ­ствующих нормативных актов мы имеем не совсем четкие права по управлению вагонопотоками на своей инфраструктуре. Это приводит к наличию встречных вагонопотоков, поскольку каждый участник перевозочного процесса заинтересован в максимальном извлечении прибыли из своего вида деятельности. Отсутствие согласованности приводит к нагрузке на инфраструктуру, нерациональному использованию погрузочных ресурсов, что в конечном итоге создает сложности для всех, а самое главное – из-за этого мы не обеспечиваем в полном объеме вывоз продукции.
Мы предлагаем грузовладельцу заключить договор на комплексное транспортное обслуживание. Что под этим подразумевается? Кроме концентрации ответственности у перевозчика по гарантированному вывозу продукции в заявленных и согласованных объемах, он берет на себя обязательство по гарантированному подсылу порожних вагонов любой принадлежности. Эти права он получает в рамках агентских соглашений от собственника подвижного состава, предоставляя, в свою очередь, грузовладельцу комплексную услугу. В результате мы получаем повышенную (относительно сегодняшнего дня) управляемость порожними вагонопотоками.
А за счет эффекта масштаба мы сможем выстроить самую оптимальную логистику универсального ПС, каковым являются полувагоны, в отношении которых сегодня имеются наибольшие риски. При этом будет соблюден баланс интересов каждого участника и достигнута основная цель – обеспечить перевозку всех предъявляемых объемов.

ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ,
генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»:
– Наша компания оперирует парком цистерн для перевозок нефти и нефте­продуктов. Считаем, что на сегодняшний день в нашем бизнесе данная технология (заключение агентских соглашений с перевозчиком) неприемлема по ряду причин. Во-первых, это наличие долгосрочных договоров с грузовладельцами (они же – заказчики перевозок). Во-вторых, обязательства перед заказчиками по гарантированному вывозу продукции по согласованному графику (с несением финансовой ответственности в случае срыва подачи цистерн под погрузку). В-третьих, работа собственными поездными формированиями, требующая четкого планирования (в том числе и времени погрузки и выгрузки). И, в-четвертых, четко регулируемое техническое обслуживание подвижного состава компании, своевременная подготовка цистерн под определенный вид нефтегруза и т. д. Таким образом, схема работы нашей компании с заказчиками в текущий момент дает наибольшие гарантии по качественному выполнению наших обязательств перед грузо­отправителями.
Кроме того, следует указать на такой фактор, как возможность быстрого контакта и принятия решения с конкретной операторской компанией вместо проблемного общения с РЖД и зачастую отсутствия даже намерения заниматься решением вопросов грузоотправителей, что уже отбивает желание работать по предложенной схеме. Не знаю, как насчет монополизации, а к хаосу это приведет точно.

Максим ЛиксутовМаксим Ликсутов,
председатель совета директоров компании ООО «ТрансГрупп АС»:
– Мы хотим понять, на что нам ориентироваться при планировании пополнения парка подвижного состава. Сейчас есть дефицит вагонов, и все – как дочерние компании РЖД, так и грузовладельцы – занимаются приобретением подвижного состава. На рынке по этому поводу даже некий ажиотаж. Хотелось бы конкретизировать, на что будет нацелена новая схема. На пополнение парка грузовладельцами? Или же предполагается, что холдинг РЖД данный вопрос полностью закроет и нам не нужно будет впредь этим заниматься? [~DETAIL_TEXT] => Гарантии в обмен на обязательства
При обсуждении нового управленческого проекта на совещании у президента компании «РЖД» Владимира Якунина участ­никам дискуссии прежде всего пришлось договариваться о терминологии. Опасения грузовладельцев были связаны с вопросами консолидации вагонного парка и его возможным обезличиванием. «Первое – мы должны говорить не о консолидации парков, а о единой системе управления. По сути, создаются условия, при которых грузовладельцы не страдают от ликвидации инвентарного парка, а перевозчик обеспечивает транспортировку в соответствии с публичными договорами», – отметил В. Якунин, открывая встречу с крупнейшими грузовладельцами страны.
В их числе были представители таких компаний, как «Русал», «Сиб­углемет», СУЭК, УГМК, «Мечел», «Распадская», НЛМК.
Пока что речь идет об апробации пилотной модели, но в случае если она проявит жизнеспособность, можно будет приступить к ее тиражированию. «Агентское соглашение – это не брак без развода. Если мы поймем, что что-то не получается, то всегда есть возможность вернуться в исходное положение» – подчеркнул В. Якунин.
Стоит отметить, что на протяжении всех лет реформы были попытки со стороны как РЖД, так и других участников транспортного рынка внести для утверждения в федеральные органы исполнительной власти соответствующие нормативные акты, которые бы точнее определяли полномочия и ответственность сторон перевозочного процесса. Сегодня существует необходимость определиться с правилами перевозки грузов в порожних вагонах, с возможностью перевозчика влиять на занятие своей инфраструктуры. Нужно более четкое определение понятия оператора подвижного состава. Однако процедурное рассмотрение этих вопросов занимает длительное время. Наряду с этим существующие санкции, предусмотренные за неподачу вагонов, нарушение сроков доставки груза, работают недостаточно эффективно. При этом В. Якунин отметил: «Пропускная способность конечна, а желания бесконечны. В США это привело к тому, что количество подвижного состава выросло в два раза, притом что объемы перевозок увеличивались довольно низкими темпами. Мы сталкиваемся с тем же самым».
Новая модель предполагает не только усиление ответственности перевозчика за вывоз грузов. РЖД берут на себя обязатель­ства по гарантированному подсылу порожних вагонов для вывоза согласованных объемов, пояснила генеральный директор ЦФТО ОАО «РЖД» Елена Кунаева. Очевидно, что внедрение технологии позволит снизить издержки от работы всей системы, в том числе при эксплуатации локомотивного и вагонного парков, инфраструктуры. При равном количестве груза для его транспортировки потребуется значительно меньше ресурсов. Стратегически, по подсчетам специалистов РЖД, это должно увеличивать доступность транспорт­ной услуги и снизить ценовую нагрузку, что вполне совпадает с целями проводимых преобразований.
Примечательно, что еще в дореволюционной России, в 1889 году – раньше, чем в других странах, было заключено соглашение о взаимном пользовании товарными вагонами между разными железными дорогами тогдашней империи. Сегодняшнюю задачу выработки технологии взаимного пользования подвижным составом разных собственников, пожалуй, можно назвать более сложной.


Выбор – за рынком
При обсуждении новых форм взаимодействия невозможно не учитывать тот факт, что сегодня на рынке наблюдается дефицит подвижного состава. При этом, как отметил В. Якунин, нет оснований считать, что у владельцев вагонов пропадет стимул к пополнению своего парка в связи с применением новой схемы управления вагонопотоками на сети РЖД. Если этот подвижной состав будет приносить доход, а грузо­владелец – получать соответствующую услугу на развивающемся рынке, почему бы не приобретать вагоны и дальше? Тем не менее при развитии этой модели не исключен вариант, когда грузо­владелец может быть вполне удовлетворен теми гарантиями, которые будут ему предоставлены РЖД, и сам будет заинтересован в том, чтобы перевозчик через свои дочерние компании полностью взял на себя решение проблем, связанных с дефицитом парка. Со своей стороны, ОАО «РЖД» готово поддерживать те компании, которые по объему своего парка будут выходить за определенный количественный рубеж. «Наличие множества операторов создает дополнительную суету на инфраструктуре, усложняет процесс обеспечения интересов грузовладельца. И если говорить о том, на что в конечном итоге эта модель должна быть ориентирована, могу сказать: на наличие на рынке крупных частных владельцев подвижного состава. Смысл заключается в том, что рынок должен структурироваться и представлять из себя набор именно таких компаний», – отметил В. Якунин.
По словам генерального директора СУЭК Владимира Рашевского, в процессе структурирования рынка необходимо учитывать тот факт, что инвентарный парк постепенно перейдет в ВГК. И пока он находится в ведении РЖД, есть все технологические возможности для отработки этой схемы таким образом, чтобы, превратившись из инвентарного в парк ВГК, он продолжал функционировать как элемент новой технологии. Разница будет в одном: сегодня парк РЖД должен ехать по Прейскуранту № 10-01, а завтра парк ВГК будет иметь большую свободу экономических решений. «При этом должны прозвучать определенные цифры – количество инвентарных вагонов и дата, до какого момента будет реализовываться эта технология», – считает представитель СУЭК. Напомним, что в настоящий момент на сети российских железных дорог числится 393 тыс. полувагонов, из них 182 тыс. – инвентарного парка. В основном они ориентированы на массовые перевозки крупных промышленных компаний, а также на перевозки для ЖКХ.
В свою очередь, президент Уральской горно-металлургической компании Искандер Махмудов поинтересовался у представителей монополии, кто конкретно в рамках новой модели будет определять стоимость эксплуатации вагонов. «Цену за использование подвижного состава определяет собственник. И в агентском соглашении, заключаемом с перевозчиком, он сам объявляет условия, по которым транспортное средство может быть предоставлено грузо­владельцу», – пояснила
Е. Кунаева. Таким образом, в долгосрочных договорах будет прописана согласованная формула цены, гарантирующая стабильные условия в течение оговоренного периода.
По мнению директора по связям с государственными органами, работе с естественными монополиями и обеспечению мер по защите ресурсов компании «Русал» Вадима Гераскина, дополнительные гарантии, которые готовы взять на себя РЖД, стоят денег, и эта цена будет включена в новую стоимость услуги перевозки. Отвечая на это, В. Якунин подчеркнул, что цена, формируемая в рамках новой формы договора, будет абсолютно прозрачной. «Мы все это делаем не для того, чтобы с кого-то получить дополнительную копейку, а для того, чтобы обеспечить перевозки всего объема грузов при ограниченных возможностях инфраструктуры», – отметил глава РЖД.
Еще одно опасение связано с тем, что у компаний-операторов нет мотивации для участия в новой системе управления вагонного обслуживания. И хотя крупнейшие собственники подвижного состава, по словам
Е. Кунаевой, выразили согласие работать по ней, говоря о единой системе управления парками, следует учитывать, что те собственники подвижного состава, которые сегодня оперируют на рынке и число которых растет, на новую схему взаимодействия могут откликнуться «не быстро и не очень охотно». Тот вид деятельности, который им приносит прибыль сегодня, – это не просто транспортировка груза, а в значительной мере еще и оказание каких-либо дополнительных услуг. Такие компании позиционируют себя, скорее, в качестве экспедиторской организации, неся при этом соответствующие дополнительные расходы, связанные с содержанием аппарата и дорогостоящего информационного ресурса, который обеспечивает жизнедеятельность компании. И, кстати сказать, это один из элементов, который приносит конечному потребителю дополнительную стоимость в структуре транспортных услуг. «На наш взгляд, выстраивание взаимодействия с крупными операторскими компаниями – это вопрос времени. Насколько быстро мы докажем эффективность работы предложенной модели, настолько быстро будет откликаться на это рынок. И, конечно, многое зависит от грузовладельцев, от их модели поведения в этой схеме», – резюмировала Е. Кунаева.
По итогам встречи было принято решение о создании совместной рабочей группы экспертов, которая займется дальнейшей проработкой вопросов взаимодействия перевозчика, оператора и грузоотправителя при организации и осуществлении перевозок грузов с учетом соблюдения баланса интересов всех участников транспортного рынка.

Оксана Перепелица


точка зрения

Елена КунаеваЕлена Кунаева,
генеральный директор ЦФТО ОАО «РЖД»:
– На сегодняшний день из-за отсутствия соответ­ствующих нормативных актов мы имеем не совсем четкие права по управлению вагонопотоками на своей инфраструктуре. Это приводит к наличию встречных вагонопотоков, поскольку каждый участник перевозочного процесса заинтересован в максимальном извлечении прибыли из своего вида деятельности. Отсутствие согласованности приводит к нагрузке на инфраструктуру, нерациональному использованию погрузочных ресурсов, что в конечном итоге создает сложности для всех, а самое главное – из-за этого мы не обеспечиваем в полном объеме вывоз продукции.
Мы предлагаем грузовладельцу заключить договор на комплексное транспортное обслуживание. Что под этим подразумевается? Кроме концентрации ответственности у перевозчика по гарантированному вывозу продукции в заявленных и согласованных объемах, он берет на себя обязательство по гарантированному подсылу порожних вагонов любой принадлежности. Эти права он получает в рамках агентских соглашений от собственника подвижного состава, предоставляя, в свою очередь, грузовладельцу комплексную услугу. В результате мы получаем повышенную (относительно сегодняшнего дня) управляемость порожними вагонопотоками.
А за счет эффекта масштаба мы сможем выстроить самую оптимальную логистику универсального ПС, каковым являются полувагоны, в отношении которых сегодня имеются наибольшие риски. При этом будет соблюден баланс интересов каждого участника и достигнута основная цель – обеспечить перевозку всех предъявляемых объемов.

ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ,
генеральный директор ООО «БалтТрансСервис»:
– Наша компания оперирует парком цистерн для перевозок нефти и нефте­продуктов. Считаем, что на сегодняшний день в нашем бизнесе данная технология (заключение агентских соглашений с перевозчиком) неприемлема по ряду причин. Во-первых, это наличие долгосрочных договоров с грузовладельцами (они же – заказчики перевозок). Во-вторых, обязательства перед заказчиками по гарантированному вывозу продукции по согласованному графику (с несением финансовой ответственности в случае срыва подачи цистерн под погрузку). В-третьих, работа собственными поездными формированиями, требующая четкого планирования (в том числе и времени погрузки и выгрузки). И, в-четвертых, четко регулируемое техническое обслуживание подвижного состава компании, своевременная подготовка цистерн под определенный вид нефтегруза и т. д. Таким образом, схема работы нашей компании с заказчиками в текущий момент дает наибольшие гарантии по качественному выполнению наших обязательств перед грузо­отправителями.
Кроме того, следует указать на такой фактор, как возможность быстрого контакта и принятия решения с конкретной операторской компанией вместо проблемного общения с РЖД и зачастую отсутствия даже намерения заниматься решением вопросов грузоотправителей, что уже отбивает желание работать по предложенной схеме. Не знаю, как насчет монополизации, а к хаосу это приведет точно.

Максим ЛиксутовМаксим Ликсутов,
председатель совета директоров компании ООО «ТрансГрупп АС»:
– Мы хотим понять, на что нам ориентироваться при планировании пополнения парка подвижного состава. Сейчас есть дефицит вагонов, и все – как дочерние компании РЖД, так и грузовладельцы – занимаются приобретением подвижного состава. На рынке по этому поводу даже некий ажиотаж. Хотелось бы конкретизировать, на что будет нацелена новая схема. На пополнение парка грузовладельцами? Или же предполагается, что холдинг РЖД данный вопрос полностью закроет и нам не нужно будет впредь этим заниматься? [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» предложило грузовладельцам опробовать новую схему взаимодействия, согласно которой перевозчик в лице ЦФТО заключает договоры на перевозки какой-либо номенклатуры грузов в определенном объеме в соответствии с запросами грузовладельцев. При этом ЦФТО заключает агентский договор и с операторскими компаниями. Идея в целом нашла поддержку, однако вызвала ряд вопросов со стороны представителей компаний-грузовладельцев. [~PREVIEW_TEXT] => ОАО «РЖД» предложило грузовладельцам опробовать новую схему взаимодействия, согласно которой перевозчик в лице ЦФТО заключает договоры на перевозки какой-либо номенклатуры грузов в определенном объеме в соответствии с запросами грузовладельцев. При этом ЦФТО заключает агентский договор и с операторскими компаниями. Идея в целом нашла поддержку, однако вызвала ряд вопросов со стороны представителей компаний-грузовладельцев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6498 [~CODE] => 6498 [EXTERNAL_ID] => 6498 [~EXTERNAL_ID] => 6498 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111265:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111265:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111265:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111265:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111265:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111265:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111265:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сообразят ли на троих? [SECTION_META_KEYWORDS] => сообразят ли на троих? [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» предложило грузовладельцам опробовать новую схему взаимодействия, согласно которой перевозчик в лице ЦФТО заключает договоры на перевозки какой-либо номенклатуры грузов в определенном объеме в соответствии с запросами грузовладельцев. При этом ЦФТО заключает агентский договор и с операторскими компаниями. Идея в целом нашла поддержку, однако вызвала ряд вопросов со стороны представителей компаний-грузовладельцев. [ELEMENT_META_TITLE] => Сообразят ли на троих? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сообразят ли на троих? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО «РЖД» предложило грузовладельцам опробовать новую схему взаимодействия, согласно которой перевозчик в лице ЦФТО заключает договоры на перевозки какой-либо номенклатуры грузов в определенном объеме в соответствии с запросами грузовладельцев. При этом ЦФТО заключает агентский договор и с операторскими компаниями. Идея в целом нашла поддержку, однако вызвала ряд вопросов со стороны представителей компаний-грузовладельцев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сообразят ли на троих? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сообразят ли на троих? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сообразят ли на троих? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сообразят ли на троих? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сообразят ли на троих? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сообразят ли на троих? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сообразят ли на троих? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сообразят ли на троих? ) )
РЖД-Партнер

Они построят будущее

В этом году в Петербургском университете путей сообщения начали учиться будущие инженеры
по строительству высокоскоростных магистралей. Выпускникам этой специальности предстоит,
в частности, прокладывать высокоскоростную магистраль между Санкт-Петербургом и Москвой.
Array
(
    [ID] => 111264
    [~ID] => 111264
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [NAME] => Они построят будущее
    [~NAME] => Они построят будущее
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6497/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6497/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Группа будущих строителей высокоскоростных магистралей сформирована на базе строительного факультета вуза. Из 25 человек 19 – целевики ОАО «РЖД», еще шестеро ребят учатся за счет компании «РЖДстрой». «В нашей строительной сфере нет специалистов, заточенных на строительство именно высокоскорост­ных магистралей. А по планам ОАО «РЖД» возведение первой ВСМ Санкт-Петербург – Москва начнется в 2012 году. Поскольку строительством железных дорог занимается преимущественно наша компания, мы уделяем этому большое внимание. Наших студентов мы будем отправлять на практику в самые сильные тресты, ведь именно во время учебы формируется будущее отношение к работе», – рассказал первый заместитель генерального директора ОАО «РЖДстрой» Геннадий Талашкин.
Осенью этого года «РЖДстрой» возвел первый километр безбалластного пути на участке Саблино – Тосно. По словам Г. Талашкина, впоследствии технологии, примененные на экспериментальном участке, лягут в основу конструкций высокоскоростных железных дорог. При этом будущие инженеры уже сейчас изучают опыт сооружения подобных дорог, общаясь со специалистами «РЖДстроя» на лекциях и встречах в стенах ПГУПСа.
Для новой группы студентов разработана специальная программа обучения. Начиная с первых курсов им предстоит углубленно изучать даже такие базовые предметы, как математика и физика. Всего таких дисциплин порядка 60. А на третьем курсе появятся четыре новых предмета: управление строительством, управление коллективами, управление проектами и организация строительства высокоскоростных магистралей.
«В прокладке ВСМ есть своя специфика: особые технические условия строительства, прочности и надежности земляного полотна, искусственных сооружений, радиусов кривых и высочайший уровень динамики. И надо уметь рассчитать такие вещи, чтобы обеспечить надежную работу всех сооружений. Так что в этой сфере должны быть хорошо подготовленные специалисты», – пояснил заведующий кафедрой управления технологией строительства строительного факультета ПГУПСа Иван Прокудин.
Он уверен, что процент отсева студентов в процессе обучения будет минимальным, поскольку еще при поступлении к абитуриентам предъявлялись самые высокие требования. Так, количество баллов по результатам ЕГЭ было не менее 200.
«Я поступал еще в несколько вузов, но выбрал ПГУПС. Меня очень заинтересовала эта специальность, ведь за ВСМ – будущее, а значит, будет работа. У нас в поселке главный транспорт – железно­дорожный. Я очень хотел пойти учиться именно на этот факультет», – поделился впечатлениями один из целевиков, студент первого курса Андрей Иванов.
Лучших студентов «РЖДстрой» отправит на стажировку в Германию. В свою очередь, немецкие инженеры будут читать курс лекций по строительству ВСМ в стенах ПГУПСа. «Немецкие железные дороги прошли самый большой путь в этом направлении. Кроме того, в Германии работают и наши инженеры, которые защищали дипломы здесь, в Петербурге, причем по технологиям, которые в России еще не применяются. Качество образования здесь выше, а за практикой надо ехать к немцам», – пояснил Г. Талашкин.
По его словам, на стажировку будут отправлять не столько круглых отличников, сколько студентов с лидерскими качествами. Из них планируется подготовить будущих управленцев в сфере создания проектов ВСМ.
«Так как холдинг представляет собой бизнес-единицу, мы должны говорить о прибыли и скорейшем возврате вложенных инвестиций. Из этих ребят должны получиться управленцы. Наши представления об управлении проектами более отсталые, чем у немцев. Например, там, выиграв тендер, около полугода занимаются разработкой технологии, которая поможет сократить сроки строительства, обеспечивая при этом нужное качество. За счет этого в дальнейшем они делают скачок, увеличивают скорость строительства и применяют интереснейшие инженерные решения. И нам нужны такие лидеры, которые будут компетентны в области управленческих решений. Те же, кому ближе техническая часть, станут заниматься проектированием», – пояснил
Г. Талашкин.
ЯНА ПОЗОЛОТЧИКОВА [~DETAIL_TEXT] => Группа будущих строителей высокоскоростных магистралей сформирована на базе строительного факультета вуза. Из 25 человек 19 – целевики ОАО «РЖД», еще шестеро ребят учатся за счет компании «РЖДстрой». «В нашей строительной сфере нет специалистов, заточенных на строительство именно высокоскорост­ных магистралей. А по планам ОАО «РЖД» возведение первой ВСМ Санкт-Петербург – Москва начнется в 2012 году. Поскольку строительством железных дорог занимается преимущественно наша компания, мы уделяем этому большое внимание. Наших студентов мы будем отправлять на практику в самые сильные тресты, ведь именно во время учебы формируется будущее отношение к работе», – рассказал первый заместитель генерального директора ОАО «РЖДстрой» Геннадий Талашкин.
Осенью этого года «РЖДстрой» возвел первый километр безбалластного пути на участке Саблино – Тосно. По словам Г. Талашкина, впоследствии технологии, примененные на экспериментальном участке, лягут в основу конструкций высокоскоростных железных дорог. При этом будущие инженеры уже сейчас изучают опыт сооружения подобных дорог, общаясь со специалистами «РЖДстроя» на лекциях и встречах в стенах ПГУПСа.
Для новой группы студентов разработана специальная программа обучения. Начиная с первых курсов им предстоит углубленно изучать даже такие базовые предметы, как математика и физика. Всего таких дисциплин порядка 60. А на третьем курсе появятся четыре новых предмета: управление строительством, управление коллективами, управление проектами и организация строительства высокоскоростных магистралей.
«В прокладке ВСМ есть своя специфика: особые технические условия строительства, прочности и надежности земляного полотна, искусственных сооружений, радиусов кривых и высочайший уровень динамики. И надо уметь рассчитать такие вещи, чтобы обеспечить надежную работу всех сооружений. Так что в этой сфере должны быть хорошо подготовленные специалисты», – пояснил заведующий кафедрой управления технологией строительства строительного факультета ПГУПСа Иван Прокудин.
Он уверен, что процент отсева студентов в процессе обучения будет минимальным, поскольку еще при поступлении к абитуриентам предъявлялись самые высокие требования. Так, количество баллов по результатам ЕГЭ было не менее 200.
«Я поступал еще в несколько вузов, но выбрал ПГУПС. Меня очень заинтересовала эта специальность, ведь за ВСМ – будущее, а значит, будет работа. У нас в поселке главный транспорт – железно­дорожный. Я очень хотел пойти учиться именно на этот факультет», – поделился впечатлениями один из целевиков, студент первого курса Андрей Иванов.
Лучших студентов «РЖДстрой» отправит на стажировку в Германию. В свою очередь, немецкие инженеры будут читать курс лекций по строительству ВСМ в стенах ПГУПСа. «Немецкие железные дороги прошли самый большой путь в этом направлении. Кроме того, в Германии работают и наши инженеры, которые защищали дипломы здесь, в Петербурге, причем по технологиям, которые в России еще не применяются. Качество образования здесь выше, а за практикой надо ехать к немцам», – пояснил Г. Талашкин.
По его словам, на стажировку будут отправлять не столько круглых отличников, сколько студентов с лидерскими качествами. Из них планируется подготовить будущих управленцев в сфере создания проектов ВСМ.
«Так как холдинг представляет собой бизнес-единицу, мы должны говорить о прибыли и скорейшем возврате вложенных инвестиций. Из этих ребят должны получиться управленцы. Наши представления об управлении проектами более отсталые, чем у немцев. Например, там, выиграв тендер, около полугода занимаются разработкой технологии, которая поможет сократить сроки строительства, обеспечивая при этом нужное качество. За счет этого в дальнейшем они делают скачок, увеличивают скорость строительства и применяют интереснейшие инженерные решения. И нам нужны такие лидеры, которые будут компетентны в области управленческих решений. Те же, кому ближе техническая часть, станут заниматься проектированием», – пояснил
Г. Талашкин.
ЯНА ПОЗОЛОТЧИКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В этом году в Петербургском университете путей сообщения начали учиться будущие инженеры
по строительству высокоскоростных магистралей. Выпускникам этой специальности предстоит,
в частности, прокладывать высокоскоростную магистраль между Санкт-Петербургом и Москвой. [~PREVIEW_TEXT] => В этом году в Петербургском университете путей сообщения начали учиться будущие инженеры
по строительству высокоскоростных магистралей. Выпускникам этой специальности предстоит,
в частности, прокладывать высокоскоростную магистраль между Санкт-Петербургом и Москвой. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6497 [~CODE] => 6497 [EXTERNAL_ID] => 6497 [~EXTERNAL_ID] => 6497 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111264:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111264:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111264:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111264:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111264:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111264:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111264:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Они построят будущее [SECTION_META_KEYWORDS] => они построят будущее [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/32.jpg" border="0" width="450" height="128" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В этом году в Петербургском университете путей сообщения начали учиться будущие инженеры <br />по строительству высокоскоростных магистралей. Выпускникам этой специальности предстоит,<br />в частности, прокладывать высокоскоростную магистраль между Санкт-Петербургом и Москвой. [ELEMENT_META_TITLE] => Они построят будущее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => они построят будущее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/32.jpg" border="0" width="450" height="128" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В этом году в Петербургском университете путей сообщения начали учиться будущие инженеры <br />по строительству высокоскоростных магистралей. Выпускникам этой специальности предстоит,<br />в частности, прокладывать высокоскоростную магистраль между Санкт-Петербургом и Москвой. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Они построят будущее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Они построят будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Они построят будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Они построят будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Они построят будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Они построят будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Они построят будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Они построят будущее ) )

									Array
(
    [ID] => 111264
    [~ID] => 111264
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [NAME] => Они построят будущее
    [~NAME] => Они построят будущее
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6497/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6497/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Группа будущих строителей высокоскоростных магистралей сформирована на базе строительного факультета вуза. Из 25 человек 19 – целевики ОАО «РЖД», еще шестеро ребят учатся за счет компании «РЖДстрой». «В нашей строительной сфере нет специалистов, заточенных на строительство именно высокоскорост­ных магистралей. А по планам ОАО «РЖД» возведение первой ВСМ Санкт-Петербург – Москва начнется в 2012 году. Поскольку строительством железных дорог занимается преимущественно наша компания, мы уделяем этому большое внимание. Наших студентов мы будем отправлять на практику в самые сильные тресты, ведь именно во время учебы формируется будущее отношение к работе», – рассказал первый заместитель генерального директора ОАО «РЖДстрой» Геннадий Талашкин.
Осенью этого года «РЖДстрой» возвел первый километр безбалластного пути на участке Саблино – Тосно. По словам Г. Талашкина, впоследствии технологии, примененные на экспериментальном участке, лягут в основу конструкций высокоскоростных железных дорог. При этом будущие инженеры уже сейчас изучают опыт сооружения подобных дорог, общаясь со специалистами «РЖДстроя» на лекциях и встречах в стенах ПГУПСа.
Для новой группы студентов разработана специальная программа обучения. Начиная с первых курсов им предстоит углубленно изучать даже такие базовые предметы, как математика и физика. Всего таких дисциплин порядка 60. А на третьем курсе появятся четыре новых предмета: управление строительством, управление коллективами, управление проектами и организация строительства высокоскоростных магистралей.
«В прокладке ВСМ есть своя специфика: особые технические условия строительства, прочности и надежности земляного полотна, искусственных сооружений, радиусов кривых и высочайший уровень динамики. И надо уметь рассчитать такие вещи, чтобы обеспечить надежную работу всех сооружений. Так что в этой сфере должны быть хорошо подготовленные специалисты», – пояснил заведующий кафедрой управления технологией строительства строительного факультета ПГУПСа Иван Прокудин.
Он уверен, что процент отсева студентов в процессе обучения будет минимальным, поскольку еще при поступлении к абитуриентам предъявлялись самые высокие требования. Так, количество баллов по результатам ЕГЭ было не менее 200.
«Я поступал еще в несколько вузов, но выбрал ПГУПС. Меня очень заинтересовала эта специальность, ведь за ВСМ – будущее, а значит, будет работа. У нас в поселке главный транспорт – железно­дорожный. Я очень хотел пойти учиться именно на этот факультет», – поделился впечатлениями один из целевиков, студент первого курса Андрей Иванов.
Лучших студентов «РЖДстрой» отправит на стажировку в Германию. В свою очередь, немецкие инженеры будут читать курс лекций по строительству ВСМ в стенах ПГУПСа. «Немецкие железные дороги прошли самый большой путь в этом направлении. Кроме того, в Германии работают и наши инженеры, которые защищали дипломы здесь, в Петербурге, причем по технологиям, которые в России еще не применяются. Качество образования здесь выше, а за практикой надо ехать к немцам», – пояснил Г. Талашкин.
По его словам, на стажировку будут отправлять не столько круглых отличников, сколько студентов с лидерскими качествами. Из них планируется подготовить будущих управленцев в сфере создания проектов ВСМ.
«Так как холдинг представляет собой бизнес-единицу, мы должны говорить о прибыли и скорейшем возврате вложенных инвестиций. Из этих ребят должны получиться управленцы. Наши представления об управлении проектами более отсталые, чем у немцев. Например, там, выиграв тендер, около полугода занимаются разработкой технологии, которая поможет сократить сроки строительства, обеспечивая при этом нужное качество. За счет этого в дальнейшем они делают скачок, увеличивают скорость строительства и применяют интереснейшие инженерные решения. И нам нужны такие лидеры, которые будут компетентны в области управленческих решений. Те же, кому ближе техническая часть, станут заниматься проектированием», – пояснил
Г. Талашкин.
ЯНА ПОЗОЛОТЧИКОВА [~DETAIL_TEXT] => Группа будущих строителей высокоскоростных магистралей сформирована на базе строительного факультета вуза. Из 25 человек 19 – целевики ОАО «РЖД», еще шестеро ребят учатся за счет компании «РЖДстрой». «В нашей строительной сфере нет специалистов, заточенных на строительство именно высокоскорост­ных магистралей. А по планам ОАО «РЖД» возведение первой ВСМ Санкт-Петербург – Москва начнется в 2012 году. Поскольку строительством железных дорог занимается преимущественно наша компания, мы уделяем этому большое внимание. Наших студентов мы будем отправлять на практику в самые сильные тресты, ведь именно во время учебы формируется будущее отношение к работе», – рассказал первый заместитель генерального директора ОАО «РЖДстрой» Геннадий Талашкин.
Осенью этого года «РЖДстрой» возвел первый километр безбалластного пути на участке Саблино – Тосно. По словам Г. Талашкина, впоследствии технологии, примененные на экспериментальном участке, лягут в основу конструкций высокоскоростных железных дорог. При этом будущие инженеры уже сейчас изучают опыт сооружения подобных дорог, общаясь со специалистами «РЖДстроя» на лекциях и встречах в стенах ПГУПСа.
Для новой группы студентов разработана специальная программа обучения. Начиная с первых курсов им предстоит углубленно изучать даже такие базовые предметы, как математика и физика. Всего таких дисциплин порядка 60. А на третьем курсе появятся четыре новых предмета: управление строительством, управление коллективами, управление проектами и организация строительства высокоскоростных магистралей.
«В прокладке ВСМ есть своя специфика: особые технические условия строительства, прочности и надежности земляного полотна, искусственных сооружений, радиусов кривых и высочайший уровень динамики. И надо уметь рассчитать такие вещи, чтобы обеспечить надежную работу всех сооружений. Так что в этой сфере должны быть хорошо подготовленные специалисты», – пояснил заведующий кафедрой управления технологией строительства строительного факультета ПГУПСа Иван Прокудин.
Он уверен, что процент отсева студентов в процессе обучения будет минимальным, поскольку еще при поступлении к абитуриентам предъявлялись самые высокие требования. Так, количество баллов по результатам ЕГЭ было не менее 200.
«Я поступал еще в несколько вузов, но выбрал ПГУПС. Меня очень заинтересовала эта специальность, ведь за ВСМ – будущее, а значит, будет работа. У нас в поселке главный транспорт – железно­дорожный. Я очень хотел пойти учиться именно на этот факультет», – поделился впечатлениями один из целевиков, студент первого курса Андрей Иванов.
Лучших студентов «РЖДстрой» отправит на стажировку в Германию. В свою очередь, немецкие инженеры будут читать курс лекций по строительству ВСМ в стенах ПГУПСа. «Немецкие железные дороги прошли самый большой путь в этом направлении. Кроме того, в Германии работают и наши инженеры, которые защищали дипломы здесь, в Петербурге, причем по технологиям, которые в России еще не применяются. Качество образования здесь выше, а за практикой надо ехать к немцам», – пояснил Г. Талашкин.
По его словам, на стажировку будут отправлять не столько круглых отличников, сколько студентов с лидерскими качествами. Из них планируется подготовить будущих управленцев в сфере создания проектов ВСМ.
«Так как холдинг представляет собой бизнес-единицу, мы должны говорить о прибыли и скорейшем возврате вложенных инвестиций. Из этих ребят должны получиться управленцы. Наши представления об управлении проектами более отсталые, чем у немцев. Например, там, выиграв тендер, около полугода занимаются разработкой технологии, которая поможет сократить сроки строительства, обеспечивая при этом нужное качество. За счет этого в дальнейшем они делают скачок, увеличивают скорость строительства и применяют интереснейшие инженерные решения. И нам нужны такие лидеры, которые будут компетентны в области управленческих решений. Те же, кому ближе техническая часть, станут заниматься проектированием», – пояснил
Г. Талашкин.
ЯНА ПОЗОЛОТЧИКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В этом году в Петербургском университете путей сообщения начали учиться будущие инженеры
по строительству высокоскоростных магистралей. Выпускникам этой специальности предстоит,
в частности, прокладывать высокоскоростную магистраль между Санкт-Петербургом и Москвой. [~PREVIEW_TEXT] => В этом году в Петербургском университете путей сообщения начали учиться будущие инженеры
по строительству высокоскоростных магистралей. Выпускникам этой специальности предстоит,
в частности, прокладывать высокоскоростную магистраль между Санкт-Петербургом и Москвой. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6497 [~CODE] => 6497 [EXTERNAL_ID] => 6497 [~EXTERNAL_ID] => 6497 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111264:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111264:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111264:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111264:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111264:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111264:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111264:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Они построят будущее [SECTION_META_KEYWORDS] => они построят будущее [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/32.jpg" border="0" width="450" height="128" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В этом году в Петербургском университете путей сообщения начали учиться будущие инженеры <br />по строительству высокоскоростных магистралей. Выпускникам этой специальности предстоит,<br />в частности, прокладывать высокоскоростную магистраль между Санкт-Петербургом и Москвой. [ELEMENT_META_TITLE] => Они построят будущее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => они построят будущее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/32.jpg" border="0" width="450" height="128" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В этом году в Петербургском университете путей сообщения начали учиться будущие инженеры <br />по строительству высокоскоростных магистралей. Выпускникам этой специальности предстоит,<br />в частности, прокладывать высокоскоростную магистраль между Санкт-Петербургом и Москвой. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Они построят будущее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Они построят будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Они построят будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Они построят будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Они построят будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Они построят будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Они построят будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Они построят будущее ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Компании

Андрей ЛазаревПреимущества лизинга в сегменте подвижного состава очевидны: рассрочка оплаты приобретаемого имущества на достаточно длительный срок, умеренное авансирование сделки со стороны лизингополучателя, за счет ускоренной амортизации предмета лизинга образуется экономия по налогу на имущество, сокращается срок амортизации подвижного состава. Наконец, лизинговая сделка позволяет лизингополучателю относить все расходы по договору лизинга на себестоимость.
Array
(
    [ID] => 111263
    [~ID] => 111263
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6496/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6496/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Преимущества лизинга в сегменте подвижного состава очевидны: рассрочка оплаты приобретаемого имущества на достаточно длительный срок, умеренное авансирование сделки со стороны лизингополучателя, за счет ускоренной амортизации предмета лизинга образуется экономия по налогу на имущество, сокращается срок амортизации подвижного состава. Наконец, лизинговая сделка позволяет лизингополучателю относить все расходы по договору лизинга на себестоимость.
Однако несмотря на все это развитие лизинга железнодорожного подвижного состава тормозится рядом причин. Самая существенная – слабое доверие партнеров друг к другу: лизинговые компании опасаются, что их подведут клиенты. А потребители услуг в свою очередь сомневаются в надежности самих лизингодателей. И это проблема общая для рынка лизинга. Ее обсуждение и стало основной темой конференции «Лизинг в России – Петербург 2010».
Как сказал председатель совета директоров ООО «Объединенная коллекторско-факторинговая компания» (входит в группу лизинговых компаний «Столица») Денис Игнатов, при приобретении крупных позиций лизингополучатель стремится зафиксировать свои платежи и поэтому уклоняется от оплаты в срок. Проявился и другой вид риска: изначальное завышение стоимости предмета лизинга (махинации с поставщиками). Смысл в том, чтобы растянуть время использования техники, выжать из нее все соки, а потом отказаться от возврата предмета лизинга. При этом лизингодатель окажется в крайне затруднительном положении, обладая имуществом, которое стоит намного меньше, чем за него рассчитывали получить в подобной ситуации.
Д. Игнатов также сообщил, что в компании уже было 32 случая взыскания по исполнительной надписи нотариуса и сам по себе ускоренный возврат предмета лизинга – процедура несложная. Вопрос в том, что с этим имуществом потом делать. Поэтому гораздо чаще лизингодатели вынуждены прибегать к взысканиям дебиторской задолженности, чем тоже пользуются клиенты: любой суд можно затянуть, чтобы на этом фоне вести переговоры о реструктуризации долга.
О самых злостных неплательщиках лизинговые компании сообщают на баннерах и в интернете.
Генеральный директор лизинговой компании «Зест» Андрей Пушкарев заметил, что в нынешней ситуации особенное значение придается нефинансовому анализу, предполагающему сбор данных о клиентах, их деловой активности, качестве управления бизнесом, структуре рабочей силы и отраслевых рисков…
Почему ужесточается политика даже в отношении надежных клиентов? Как заметил гендиректор компании «IKB-лизинг» Сергей Иванов, в последние годы от сервисов слишком низкая доходность. Если раньше платежеспособным клиентам многое прощалось, то теперь особую щепетильность проявляют еще и в отношении регулярности погашения платежей.
Казалось бы, с этой точки зрения подвижной железнодорожный состав – ликвидный актив: его легко изъять и реализовать на рынке. Однако лизинговые компании не спешат с поблажками для тех, кто пополняет свой парк вагонами. И это кажется странным. Беседы в кулуарах конференции помогли отыскать ответ. Оказывается, ситуация с точки зрения финансового анализа не такая уж простая: да, подвижной состав становится дефицитным. Но вот насколько выгодным оказывается бизнес, связанный с эксплуатацией вагонов?
Выстраивается целая группа рисков. Руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Дмитрий Бовыкин заметил, что, действительно, некоторые типы вагонов очень ликвидны в период экономического роста. Соответственно, финансовая дисциплина лизингополучателей высока. Дефолты начинаются тогда, когда спрос на вагоны падает в целом по РФ (так было в 2008–2009 гг.). В такое время даже универсальные полувагоны сложно пристроить, поэтому ни банку, ни лизинговой компании не выгодно забирать вагоны у клиента, даже если какое-то время последний не способен без сбоя платить по счетам.
Ряд других игроков говорили о рисках, связанных с ростом стоимости ремонта, чему способ­ствовал наплыв вагонов на восстановление после аукционов РЖД. Еще один момент: привлечение финансовых ресурсов для предприятий, которые расширяют свой вагонный парк, обходится слишком дорого. Государство понимает, что подвижной состав изношен, что его надо ускоренно обновлять. По идее, частные компании вправе рассчитывать на господдержку. Как западные поставщики обзаводятся выгодными для покупателей программами от лизинговых компаний при реализации своей продукции? А это и есть результат госрегулирования: в странах ЕС, например, государство создает условия для сбыта емких партий промышленной продукции. И как результат – у лизинговых компаний появляются программы сопровождения глобальных клиентов и производителей.
Получается, что в России у собственников подвижного состава растут затраты, за которые операторам потом придется отыгрываться на тарифах при железнодорожных перевозках, база для повышения последних закладывается уже сегодня. Как это отразится на железнодорожном бизнесе, на балансе спроса и предложения подвижного состава? Что ж, беспокойство лизинговых компаний по этому поводу понятно. И они хотели бы обратить внимание на проблему.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] => Преимущества лизинга в сегменте подвижного состава очевидны: рассрочка оплаты приобретаемого имущества на достаточно длительный срок, умеренное авансирование сделки со стороны лизингополучателя, за счет ускоренной амортизации предмета лизинга образуется экономия по налогу на имущество, сокращается срок амортизации подвижного состава. Наконец, лизинговая сделка позволяет лизингополучателю относить все расходы по договору лизинга на себестоимость.
Однако несмотря на все это развитие лизинга железнодорожного подвижного состава тормозится рядом причин. Самая существенная – слабое доверие партнеров друг к другу: лизинговые компании опасаются, что их подведут клиенты. А потребители услуг в свою очередь сомневаются в надежности самих лизингодателей. И это проблема общая для рынка лизинга. Ее обсуждение и стало основной темой конференции «Лизинг в России – Петербург 2010».
Как сказал председатель совета директоров ООО «Объединенная коллекторско-факторинговая компания» (входит в группу лизинговых компаний «Столица») Денис Игнатов, при приобретении крупных позиций лизингополучатель стремится зафиксировать свои платежи и поэтому уклоняется от оплаты в срок. Проявился и другой вид риска: изначальное завышение стоимости предмета лизинга (махинации с поставщиками). Смысл в том, чтобы растянуть время использования техники, выжать из нее все соки, а потом отказаться от возврата предмета лизинга. При этом лизингодатель окажется в крайне затруднительном положении, обладая имуществом, которое стоит намного меньше, чем за него рассчитывали получить в подобной ситуации.
Д. Игнатов также сообщил, что в компании уже было 32 случая взыскания по исполнительной надписи нотариуса и сам по себе ускоренный возврат предмета лизинга – процедура несложная. Вопрос в том, что с этим имуществом потом делать. Поэтому гораздо чаще лизингодатели вынуждены прибегать к взысканиям дебиторской задолженности, чем тоже пользуются клиенты: любой суд можно затянуть, чтобы на этом фоне вести переговоры о реструктуризации долга.
О самых злостных неплательщиках лизинговые компании сообщают на баннерах и в интернете.
Генеральный директор лизинговой компании «Зест» Андрей Пушкарев заметил, что в нынешней ситуации особенное значение придается нефинансовому анализу, предполагающему сбор данных о клиентах, их деловой активности, качестве управления бизнесом, структуре рабочей силы и отраслевых рисков…
Почему ужесточается политика даже в отношении надежных клиентов? Как заметил гендиректор компании «IKB-лизинг» Сергей Иванов, в последние годы от сервисов слишком низкая доходность. Если раньше платежеспособным клиентам многое прощалось, то теперь особую щепетильность проявляют еще и в отношении регулярности погашения платежей.
Казалось бы, с этой точки зрения подвижной железнодорожный состав – ликвидный актив: его легко изъять и реализовать на рынке. Однако лизинговые компании не спешат с поблажками для тех, кто пополняет свой парк вагонами. И это кажется странным. Беседы в кулуарах конференции помогли отыскать ответ. Оказывается, ситуация с точки зрения финансового анализа не такая уж простая: да, подвижной состав становится дефицитным. Но вот насколько выгодным оказывается бизнес, связанный с эксплуатацией вагонов?
Выстраивается целая группа рисков. Руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Дмитрий Бовыкин заметил, что, действительно, некоторые типы вагонов очень ликвидны в период экономического роста. Соответственно, финансовая дисциплина лизингополучателей высока. Дефолты начинаются тогда, когда спрос на вагоны падает в целом по РФ (так было в 2008–2009 гг.). В такое время даже универсальные полувагоны сложно пристроить, поэтому ни банку, ни лизинговой компании не выгодно забирать вагоны у клиента, даже если какое-то время последний не способен без сбоя платить по счетам.
Ряд других игроков говорили о рисках, связанных с ростом стоимости ремонта, чему способ­ствовал наплыв вагонов на восстановление после аукционов РЖД. Еще один момент: привлечение финансовых ресурсов для предприятий, которые расширяют свой вагонный парк, обходится слишком дорого. Государство понимает, что подвижной состав изношен, что его надо ускоренно обновлять. По идее, частные компании вправе рассчитывать на господдержку. Как западные поставщики обзаводятся выгодными для покупателей программами от лизинговых компаний при реализации своей продукции? А это и есть результат госрегулирования: в странах ЕС, например, государство создает условия для сбыта емких партий промышленной продукции. И как результат – у лизинговых компаний появляются программы сопровождения глобальных клиентов и производителей.
Получается, что в России у собственников подвижного состава растут затраты, за которые операторам потом придется отыгрываться на тарифах при железнодорожных перевозках, база для повышения последних закладывается уже сегодня. Как это отразится на железнодорожном бизнесе, на балансе спроса и предложения подвижного состава? Что ж, беспокойство лизинговых компаний по этому поводу понятно. И они хотели бы обратить внимание на проблему.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей ЛазаревПреимущества лизинга в сегменте подвижного состава очевидны: рассрочка оплаты приобретаемого имущества на достаточно длительный срок, умеренное авансирование сделки со стороны лизингополучателя, за счет ускоренной амортизации предмета лизинга образуется экономия по налогу на имущество, сокращается срок амортизации подвижного состава. Наконец, лизинговая сделка позволяет лизингополучателю относить все расходы по договору лизинга на себестоимость. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей ЛазаревПреимущества лизинга в сегменте подвижного состава очевидны: рассрочка оплаты приобретаемого имущества на достаточно длительный срок, умеренное авансирование сделки со стороны лизингополучателя, за счет ускоренной амортизации предмета лизинга образуется экономия по налогу на имущество, сокращается срок амортизации подвижного состава. Наконец, лизинговая сделка позволяет лизингополучателю относить все расходы по договору лизинга на себестоимость. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6496 [~CODE] => 6496 [EXTERNAL_ID] => 6496 [~EXTERNAL_ID] => 6496 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111263:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111263:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111263:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111263:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111263:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111263:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111263:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/31.jpg" border="0" alt="Андрей Лазарев" title="Андрей Лазарев" width="200" height="274" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Преимущества лизинга в сегменте подвижного состава очевидны: рассрочка оплаты приобретаемого имущества на достаточно длительный срок, умеренное авансирование сделки со стороны лизингополучателя, за счет ускоренной амортизации предмета лизинга образуется экономия по налогу на имущество, сокращается срок амортизации подвижного состава. Наконец, лизинговая сделка позволяет лизингополучателю относить все расходы по договору лизинга на себестоимость. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/31.jpg" border="0" alt="Андрей Лазарев" title="Андрей Лазарев" width="200" height="274" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Преимущества лизинга в сегменте подвижного состава очевидны: рассрочка оплаты приобретаемого имущества на достаточно длительный срок, умеренное авансирование сделки со стороны лизингополучателя, за счет ускоренной амортизации предмета лизинга образуется экономия по налогу на имущество, сокращается срок амортизации подвижного состава. Наконец, лизинговая сделка позволяет лизингополучателю относить все расходы по договору лизинга на себестоимость. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )

									Array
(
    [ID] => 111263
    [~ID] => 111263
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [NAME] => Колонка редактора. Компании
    [~NAME] => Колонка редактора. Компании
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6496/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6496/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Преимущества лизинга в сегменте подвижного состава очевидны: рассрочка оплаты приобретаемого имущества на достаточно длительный срок, умеренное авансирование сделки со стороны лизингополучателя, за счет ускоренной амортизации предмета лизинга образуется экономия по налогу на имущество, сокращается срок амортизации подвижного состава. Наконец, лизинговая сделка позволяет лизингополучателю относить все расходы по договору лизинга на себестоимость.
Однако несмотря на все это развитие лизинга железнодорожного подвижного состава тормозится рядом причин. Самая существенная – слабое доверие партнеров друг к другу: лизинговые компании опасаются, что их подведут клиенты. А потребители услуг в свою очередь сомневаются в надежности самих лизингодателей. И это проблема общая для рынка лизинга. Ее обсуждение и стало основной темой конференции «Лизинг в России – Петербург 2010».
Как сказал председатель совета директоров ООО «Объединенная коллекторско-факторинговая компания» (входит в группу лизинговых компаний «Столица») Денис Игнатов, при приобретении крупных позиций лизингополучатель стремится зафиксировать свои платежи и поэтому уклоняется от оплаты в срок. Проявился и другой вид риска: изначальное завышение стоимости предмета лизинга (махинации с поставщиками). Смысл в том, чтобы растянуть время использования техники, выжать из нее все соки, а потом отказаться от возврата предмета лизинга. При этом лизингодатель окажется в крайне затруднительном положении, обладая имуществом, которое стоит намного меньше, чем за него рассчитывали получить в подобной ситуации.
Д. Игнатов также сообщил, что в компании уже было 32 случая взыскания по исполнительной надписи нотариуса и сам по себе ускоренный возврат предмета лизинга – процедура несложная. Вопрос в том, что с этим имуществом потом делать. Поэтому гораздо чаще лизингодатели вынуждены прибегать к взысканиям дебиторской задолженности, чем тоже пользуются клиенты: любой суд можно затянуть, чтобы на этом фоне вести переговоры о реструктуризации долга.
О самых злостных неплательщиках лизинговые компании сообщают на баннерах и в интернете.
Генеральный директор лизинговой компании «Зест» Андрей Пушкарев заметил, что в нынешней ситуации особенное значение придается нефинансовому анализу, предполагающему сбор данных о клиентах, их деловой активности, качестве управления бизнесом, структуре рабочей силы и отраслевых рисков…
Почему ужесточается политика даже в отношении надежных клиентов? Как заметил гендиректор компании «IKB-лизинг» Сергей Иванов, в последние годы от сервисов слишком низкая доходность. Если раньше платежеспособным клиентам многое прощалось, то теперь особую щепетильность проявляют еще и в отношении регулярности погашения платежей.
Казалось бы, с этой точки зрения подвижной железнодорожный состав – ликвидный актив: его легко изъять и реализовать на рынке. Однако лизинговые компании не спешат с поблажками для тех, кто пополняет свой парк вагонами. И это кажется странным. Беседы в кулуарах конференции помогли отыскать ответ. Оказывается, ситуация с точки зрения финансового анализа не такая уж простая: да, подвижной состав становится дефицитным. Но вот насколько выгодным оказывается бизнес, связанный с эксплуатацией вагонов?
Выстраивается целая группа рисков. Руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Дмитрий Бовыкин заметил, что, действительно, некоторые типы вагонов очень ликвидны в период экономического роста. Соответственно, финансовая дисциплина лизингополучателей высока. Дефолты начинаются тогда, когда спрос на вагоны падает в целом по РФ (так было в 2008–2009 гг.). В такое время даже универсальные полувагоны сложно пристроить, поэтому ни банку, ни лизинговой компании не выгодно забирать вагоны у клиента, даже если какое-то время последний не способен без сбоя платить по счетам.
Ряд других игроков говорили о рисках, связанных с ростом стоимости ремонта, чему способ­ствовал наплыв вагонов на восстановление после аукционов РЖД. Еще один момент: привлечение финансовых ресурсов для предприятий, которые расширяют свой вагонный парк, обходится слишком дорого. Государство понимает, что подвижной состав изношен, что его надо ускоренно обновлять. По идее, частные компании вправе рассчитывать на господдержку. Как западные поставщики обзаводятся выгодными для покупателей программами от лизинговых компаний при реализации своей продукции? А это и есть результат госрегулирования: в странах ЕС, например, государство создает условия для сбыта емких партий промышленной продукции. И как результат – у лизинговых компаний появляются программы сопровождения глобальных клиентов и производителей.
Получается, что в России у собственников подвижного состава растут затраты, за которые операторам потом придется отыгрываться на тарифах при железнодорожных перевозках, база для повышения последних закладывается уже сегодня. Как это отразится на железнодорожном бизнесе, на балансе спроса и предложения подвижного состава? Что ж, беспокойство лизинговых компаний по этому поводу понятно. И они хотели бы обратить внимание на проблему.
Андрей Лазарев [~DETAIL_TEXT] => Преимущества лизинга в сегменте подвижного состава очевидны: рассрочка оплаты приобретаемого имущества на достаточно длительный срок, умеренное авансирование сделки со стороны лизингополучателя, за счет ускоренной амортизации предмета лизинга образуется экономия по налогу на имущество, сокращается срок амортизации подвижного состава. Наконец, лизинговая сделка позволяет лизингополучателю относить все расходы по договору лизинга на себестоимость.
Однако несмотря на все это развитие лизинга железнодорожного подвижного состава тормозится рядом причин. Самая существенная – слабое доверие партнеров друг к другу: лизинговые компании опасаются, что их подведут клиенты. А потребители услуг в свою очередь сомневаются в надежности самих лизингодателей. И это проблема общая для рынка лизинга. Ее обсуждение и стало основной темой конференции «Лизинг в России – Петербург 2010».
Как сказал председатель совета директоров ООО «Объединенная коллекторско-факторинговая компания» (входит в группу лизинговых компаний «Столица») Денис Игнатов, при приобретении крупных позиций лизингополучатель стремится зафиксировать свои платежи и поэтому уклоняется от оплаты в срок. Проявился и другой вид риска: изначальное завышение стоимости предмета лизинга (махинации с поставщиками). Смысл в том, чтобы растянуть время использования техники, выжать из нее все соки, а потом отказаться от возврата предмета лизинга. При этом лизингодатель окажется в крайне затруднительном положении, обладая имуществом, которое стоит намного меньше, чем за него рассчитывали получить в подобной ситуации.
Д. Игнатов также сообщил, что в компании уже было 32 случая взыскания по исполнительной надписи нотариуса и сам по себе ускоренный возврат предмета лизинга – процедура несложная. Вопрос в том, что с этим имуществом потом делать. Поэтому гораздо чаще лизингодатели вынуждены прибегать к взысканиям дебиторской задолженности, чем тоже пользуются клиенты: любой суд можно затянуть, чтобы на этом фоне вести переговоры о реструктуризации долга.
О самых злостных неплательщиках лизинговые компании сообщают на баннерах и в интернете.
Генеральный директор лизинговой компании «Зест» Андрей Пушкарев заметил, что в нынешней ситуации особенное значение придается нефинансовому анализу, предполагающему сбор данных о клиентах, их деловой активности, качестве управления бизнесом, структуре рабочей силы и отраслевых рисков…
Почему ужесточается политика даже в отношении надежных клиентов? Как заметил гендиректор компании «IKB-лизинг» Сергей Иванов, в последние годы от сервисов слишком низкая доходность. Если раньше платежеспособным клиентам многое прощалось, то теперь особую щепетильность проявляют еще и в отношении регулярности погашения платежей.
Казалось бы, с этой точки зрения подвижной железнодорожный состав – ликвидный актив: его легко изъять и реализовать на рынке. Однако лизинговые компании не спешат с поблажками для тех, кто пополняет свой парк вагонами. И это кажется странным. Беседы в кулуарах конференции помогли отыскать ответ. Оказывается, ситуация с точки зрения финансового анализа не такая уж простая: да, подвижной состав становится дефицитным. Но вот насколько выгодным оказывается бизнес, связанный с эксплуатацией вагонов?
Выстраивается целая группа рисков. Руководитель отдела маркетинга и аналитических исследований компании Brunswick Rail Дмитрий Бовыкин заметил, что, действительно, некоторые типы вагонов очень ликвидны в период экономического роста. Соответственно, финансовая дисциплина лизингополучателей высока. Дефолты начинаются тогда, когда спрос на вагоны падает в целом по РФ (так было в 2008–2009 гг.). В такое время даже универсальные полувагоны сложно пристроить, поэтому ни банку, ни лизинговой компании не выгодно забирать вагоны у клиента, даже если какое-то время последний не способен без сбоя платить по счетам.
Ряд других игроков говорили о рисках, связанных с ростом стоимости ремонта, чему способ­ствовал наплыв вагонов на восстановление после аукционов РЖД. Еще один момент: привлечение финансовых ресурсов для предприятий, которые расширяют свой вагонный парк, обходится слишком дорого. Государство понимает, что подвижной состав изношен, что его надо ускоренно обновлять. По идее, частные компании вправе рассчитывать на господдержку. Как западные поставщики обзаводятся выгодными для покупателей программами от лизинговых компаний при реализации своей продукции? А это и есть результат госрегулирования: в странах ЕС, например, государство создает условия для сбыта емких партий промышленной продукции. И как результат – у лизинговых компаний появляются программы сопровождения глобальных клиентов и производителей.
Получается, что в России у собственников подвижного состава растут затраты, за которые операторам потом придется отыгрываться на тарифах при железнодорожных перевозках, база для повышения последних закладывается уже сегодня. Как это отразится на железнодорожном бизнесе, на балансе спроса и предложения подвижного состава? Что ж, беспокойство лизинговых компаний по этому поводу понятно. И они хотели бы обратить внимание на проблему.
Андрей Лазарев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Андрей ЛазаревПреимущества лизинга в сегменте подвижного состава очевидны: рассрочка оплаты приобретаемого имущества на достаточно длительный срок, умеренное авансирование сделки со стороны лизингополучателя, за счет ускоренной амортизации предмета лизинга образуется экономия по налогу на имущество, сокращается срок амортизации подвижного состава. Наконец, лизинговая сделка позволяет лизингополучателю относить все расходы по договору лизинга на себестоимость. [~PREVIEW_TEXT] => Андрей ЛазаревПреимущества лизинга в сегменте подвижного состава очевидны: рассрочка оплаты приобретаемого имущества на достаточно длительный срок, умеренное авансирование сделки со стороны лизингополучателя, за счет ускоренной амортизации предмета лизинга образуется экономия по налогу на имущество, сокращается срок амортизации подвижного состава. Наконец, лизинговая сделка позволяет лизингополучателю относить все расходы по договору лизинга на себестоимость. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6496 [~CODE] => 6496 [EXTERNAL_ID] => 6496 [~EXTERNAL_ID] => 6496 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111263:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111263:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111263:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111263:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111263:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111263:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111263:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/31.jpg" border="0" alt="Андрей Лазарев" title="Андрей Лазарев" width="200" height="274" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Преимущества лизинга в сегменте подвижного состава очевидны: рассрочка оплаты приобретаемого имущества на достаточно длительный срок, умеренное авансирование сделки со стороны лизингополучателя, за счет ускоренной амортизации предмета лизинга образуется экономия по налогу на имущество, сокращается срок амортизации подвижного состава. Наконец, лизинговая сделка позволяет лизингополучателю относить все расходы по договору лизинга на себестоимость. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. компании [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/31.jpg" border="0" alt="Андрей Лазарев" title="Андрей Лазарев" width="200" height="274" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Преимущества лизинга в сегменте подвижного состава очевидны: рассрочка оплаты приобретаемого имущества на достаточно длительный срок, умеренное авансирование сделки со стороны лизингополучателя, за счет ускоренной амортизации предмета лизинга образуется экономия по налогу на имущество, сокращается срок амортизации подвижного состава. Наконец, лизинговая сделка позволяет лизингополучателю относить все расходы по договору лизинга на себестоимость. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Компании [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Компании ) )
РЖД-Партнер

Преимущество ушло, но вкус остался

Вслед за общим оживлением в экономике на Транссиб возвращаются контейнерные грузы. Однако возвращаются не одни, а вкупе с так
и не решенными в прошлом проблемами.
Что препятствует наращиванию перевозок по ТСМ и какие направления удалось сохранить и развить во время кризиса?
Array
(
    [ID] => 111262
    [~ID] => 111262
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [NAME] => Преимущество ушло, но вкус остался
    [~NAME] => Преимущество ушло, но вкус остался
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6495/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6495/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

МОРЕ ОТСТУПИЛО. НЕНАДОЛГО

Тенденция роста контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали наметилась уже
в I полугодии 2010 года, сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, открывая 19-е пленарное заседание Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) в Братиславе (Словакия). За это время было транспортировано на 32% больше контейнеров ДФЭ по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. «А если сравнивать эти данные с самым удачным в области международных контейнерных перевозок годом – 1988-м, то уже сегодня в сторону дальневосточных портов следует на 23% больше грузов», – добавил В. Якунин.
Итоги 8 месяцев 2010-го также подтвердили наметившийся положительный тренд. Так, за указанный период по ТСМ было перевезено 610 928 ДФЭ, что на 25% больше, чем за 8 месяцев прошлого года. Эти цифры превзошли даже показатели аналогичного отрезка 2008-го, с которым теперь принято сравнивать все положительные результаты. Экспорт, правда, вырос всего на 8%, зато транзит – на 69%, а импорт – и вовсе на 89%. При этом в экспорте проследовало 122 контейнерных поезда, что в 9 раз больше, чем за январь – август 2009 года (13 контейнерных поездов), в транзите – 164 поезда (+55% к уровню 2009 г., когда было отправлено лишь 94 контейнерных состава), в импорте – 297 контейнерных поездов, что в 6 раз больше, чем за такой же отрезок 2009-го (52 состава).
Такие показатели достаточно выразительны, ведь в 2009 году объемы контейнерных перевозок из Азии в Европу снизились на 15%, при этом поток по ТСМ сократился на треть. Однако если рассматривать данные результаты в мировом масштабе, становится очевидным, что все относительно. В частности, председатель комитета Госдумы РФ по транспорту Сергей Шишкарев привел следующие цифры: «Ожидаемый грузооборот мировой торговли в 2010 году составит более 320 млн ДФЭ. Россия за I полугодие участвовала в транспортных операциях только
с 1 млн 610 тыс. ДФЭ. Умножьте это на два и получите объем в 3,2 млн ДФЭ – ничтожно малая цифра по сравнению с общим объемом мировой торговли, – подсчитал С. Шишкарев. – Занимая 1/7 часть суши, являясь естественным мостом между Европой и Азией, мы работаем с таким мизерным объемом».
Тем не менее за прошедший период товарооборот между странами АТР и Россией имел тенденцию к постепенному увеличению, что и обусловило рост объемов перевозок контейнерных грузов в сообщении с КНР и Республикой Кореей. За январь – август по ТСМ в сообщении Россия – Китай было транспортировано грузов на 37% больше, чем за аналогичный период 2009 года, грузооборот в направлении Россия – Республика Корея увеличился на 60%. И только в сообщении с Японией объемы контейнерных перевозок по-прежнему сокращаются (-15%). «Пока большинство грузов, как обычно, идет морем, – подтверждает президент Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии Тадакуни Шиомото. – Как мы можем изменить ситуацию? Развивать отношения с европейскими операторами? Но они недостаточно конкурентоспособны». В то же время Т. Шиомото предложил три решения, реализация которых, по его мнению, способна несколько нарастить контейнеропоток из стран АТР, в том числе и Японии. Во-первых, необходимо наладить регулярное движение блок-поездов от Владивостока до Москвы. «Кроме того, должны быть тесные связи с Финляндией и Польшей, чтобы обеспечить быстрое движение грузов, четкое расписание, жестко фиксированное количество вагонов в составе», – добавил Т. Шиомото. Во-вторых, по его мнению, следует упростить таможенные процедуры во Владивостоке, наладить нормальное взаимодействие между различными таможенными инстанциями, для того чтобы обработка грузов проходила быстро и эффективно. В-третьих, необходимо внедрить централизованную систему обмена информацией по наличию контейнеров. «В 2005 году уже были попытки сделать подобное, но я не вижу результатов», – заметил Т. Шиомото.
Тем не менее благодаря кризису и сложившейся в связи с этим экономической ситуации с конца прошлого года наблюдалось совершенно новое для участников транссибирских перевозок явление: впервые за много лет условия на основных направлениях транспортировки по ТСМ оказались значительно лучше не только по скорости, но и по стоимости.
В качестве примера вице-президент ООО «Управляющая компания «ФЕСКО» Сергей Костян продемонстрировал разницу в ставке фрахта на направлении Шанхай – Москва, которая в течение I полугодия 2010-го доходила до $920 по 20-футовым контейнерам и $680 по 40-футовым в пользу ТСМ. «Подобный уровень ценовой конкурентоспособности был связан не только с ростом ставок фрахта океанских перевозчиков начиная с августа 2009 года, но и со стабильной ценовой политикой ОАО «РЖД», а также со значительным снижением ставок операторами Транссиба. В частности, плата за использование платформ группы «ФЕСКО» была снижена на 40% при транспортировке на Москву, морские ставки компания сократила на 25%», – сообщил С. Костян.

ЕЩЕ НЕ ЗАБЫТОЕ СТАРОЕ…

Учитывая столь неожиданное и явное преимущество Транссиба, ряд крупных грузоотправителей переключили часть своих грузопотоков на сухопутный маршрут. Этот факт подтверждает и значительное перераспределение грузов в сторону портов Дальнего Востока, где уровень контейнеропотока с 35 тыс. ДФЭ в феврале 2010 года поднялся до 56 тыс. в июле.
Контейнерные операторы, вдохновленные перевесом в свою пользу, инициировали проекты по наращиванию инфраструктуры, вводили новые сервисы, открывали дополнительные линии. Однако с ростом объемов вернулись и старые проблемы, отмеченные участниками пленарного заседания, которые несколько нивелировали усилия контейнерных компаний.
В частности, это невозможность рассчитать точный срок доставки из-за нерегламентированных сроков обработки контейнеров в порту, которые могут занимать от трех дней до месяца в зависимости от таможенного режима; отсутствие четких технологий и правил в части таможенного оформления грузов; непредсказуемость действий таможни и – как результат – увеличение времени нахождения контейнера на терминале; невозможность направить единовременно большой объем контейнеров с последующей постановкой на суда из-за малой вместимости последних (по сравнению с судами на направлении Азия – Европа) в совокупности с низкой перерабатывающей способностью дальневосточных контейнерных терминалов; отсутствие возможности оперативного реагирования на изменения рынка с помощью тарифной составляющей; невозможность осуществлять перевозку по единому документу; отсутствие инструмента, обеспечивающего оптимальное взаимодей­ствие грузовладельцев, железных дорог, смежных видов транспорта, экспедиторов и других участников в цепи доставки грузов; недостаточность развития инфраструктуры.
Наконец, на арену снова вернулся дисбаланс грузоперевозок в направлениях восток – запад, запад – восток. Преобладание входящего потока над выходящим автоматически привело к росту цены на перевозку. И за два последних месяца Транссиб по цене догнал, а на отдельных направлениях и перегнал океанских перевозчиков.
Возникли, правда, и новые сложности. Например, вызванные введением с 1 июля Таможенного кодекса Таможенного союза, когда отдель­ные, годами отработанные технологии вдруг перестали быть законными и затормозили весь процесс. Взять хотя бы нашумевшую в отраслевых СМИ историю об изменении процедуры внутреннего таможенного транзита, что привело практически к остановке грузопотока, следующего через дальневосточные порты.
«Проблема взаимодействия с таможней, связанная с процедурой оформления, не позволяет привлекать грузы на железную дорогу», – отметил генеральный директор управляющей компании группы «Евросиб» Дмитрий Никитин и добавил, что на сегодня в Санкт-Петербургском узле 98% груза уходит на автотранспорт. «Понятно, что многое идет на Москву, но ведь и на Урал везется автофурами. Кроме этого, в Петербурге существуют фактически лишь три-четыре пути, где можно формировать длинные контейнерные поезда. Поэтому необходимо, чтобы развитие терминальных мощностей, направленных на накопление грузопотока, соответ­ствовало развитию инфраструктуры на станциях. Также пока не созданы сквозные технологии, когда груз можно было бы отвозить на тыловые терминалы на коротких блок-трейнах», – кон­статировал глава «Евросиба».
Много несуразностей, возникающих в процессе организации транзитных перевозок, рождает и отсутствие в России единого правового поля для мультимодальных смешанных перевозок. «В правительстве сейчас находятся на рассмотрении два закона: один – о смешанных перевозках, другой – о транзите, причем в разработке последнего мы принимали самое активное участие, – сообщил президент Ассоциации российских экспедиторов Валерий Алисейчик. – Правда, у нас есть принципиальное разногласие с Минтрансом по роли таможенных органов и государства, но с помощью комитета по транспорту Госдумы, надеюсь, мы сумеем это преодолеть». К слову, законы о транзите и смешанных перевозках обсуждаются уже не первый год. Но дальше, чем обсуждение на уровне правительства, дело не продвинулось. Учитывая вялотекущий характер процесса, С. Шишкарев предложил переместить обсуждение в Государственную думу.
«Я готов подписать законопроект о транзите и содействовать его согласованию и принятию», – отметил он, добавив при этом, что комитет прекрасно осведомлен о тех трудностях, с которыми сталкиваются участники ВЭД при организации транзитных перевозок. «Основные сложности возникают на таможне и при прохождении пограничного и фитосанитарного контроля. При этом ранее были даны соответ­ствующие указания, и мы должны были перейти на принцип работы «одного окна», но де-факто этого не происходит и не будет происходить до того момента, пока не появятся законы прямого действия», – акцентировал С. Шишкарев. Он также сообщил собравшимся, что ввиду начала работы Таможенного союза в данный момент ко второму чтению в Госдуме готовится закон о таможенном регулировании в РФ.
«И сейчас наш транспортный комитет прилагает невероятные усилия, чтобы, с одной стороны, предельно его либерализировать, а с другой – максимально прописать обязательства государства по отношению к участникам внешне­экономической деятельности», – добавил он.

ПЛОДЫ СОВМЕСТНЫХ УСИЛИЙ

Несмотря на все вышеописанные сложности, участникам транссибирских перевозок удалось добиться многих положительных результатов, сохранить грузовую базу основных контейнерных поездов, а также запустить ряд новых проектов.
По-прежнему остается востребованным контейнерный продукт «Балтика-Транзит», объемы перевозок которым в 2009-м были сохранены практически на докризисном уровне. За январь – август текущего года по данному маршруту было перевезено на 56% контейнеров ДФЭ больше, чем за аналогичный период 2009 года, в том числе по маршруту Рига – Афгани­стан на 85%.
Продолжает свое курсирование и «Восточный ветер», хотя этот поезд и нельзя назвать популярным: за 8 месяцев 2010 года в его составе было транспортировано на 22% меньше контейнеров ДФЭ, чем за аналогичный период 2009-го.
В рамках проекта ООО «ТагАЗ» организован сервис Вуху (КНР), порт Восточный – Марцево (Россия).
Действует совместный сервис Hupac Intermodal и ЗАО «Русская тройка» по перевозке контейнеров между железнодорожным терминалом в городе Славков (Польша) и московским железнодорожным терминалом компании «Востоктранс». Начиная с февраля 2009 года, после двухмесячного перерыва в сообщении, связанного с финансовым кризисом, объемы перевозок показывали стабильный рост и в апреле 2009-го практически достигли докризисного уровня.
В рамках проекта «Фар Ист Лэнд Бридж» и ОАО «ТрансКонтейнер» в 2010-м объем перевозок из Азии в Европу увеличился по сравнению с предыдущим годом на 78%.
Весной был организован первый за долгое время полносоставный поезд по маршруту Хамина – Бусловская – порт Восточный и далее в Китай, Корею и Тайвань. Это стало возможным благодаря общим усилиям финской компании «Нурминен Лоджистикс», ОАО «Трансгарант», ООО «ФИТ» совместно с ОАО «РЖД» и Финскими железными дорогами.
В мае 2010 года был запущен проект по перевозке контейнерными поездами автокомплектующих компании «Фиат» для фирмы «Соллерс». Станции отправления контейнерных поездов – Вилланова Д’Асти и Пескара Порта Нуова (Италия), станция назначения – Тихоново (Россия). Маршрут перевозки пролегает по территории Италии, Австрии, Словакии, Украины и России.
В июне 2010-го компания «ТрансЕвразия Логистикс ГмбХ» при поддержке ОАО «ТрансКонтейнер» и «ДБ Интермодал» начала регулярные контейнерные перевозки между Дуйс­бургом (Германия) и Москвой, запустив поезд «Москвич».
Кроме этого, ОАО «РЖД», в том числе в рамках деятельности КСТП, реализует ряд зарубежных проектов, направленных на расширение границ контейнерных перевозок с использованием ТСМ. Это и реконструкция Транскорейской магистрали со строительством контейнерного терминала в порту Раджин (КНДР), и участие в развитии железных дорог Монголии, и работа по формированию нового транспортного коридора Китай – США. Однако на прошедшем пленарном заседании больший интерес и внимание были уделены ходу проекта продления ширококолейной железной дороги от города Кошице до Братиславы и Вены, который был представлен весной 2010 года главой ОАО «РЖД» в рамках визита президента РФ в Словакию. Напомним, планы внедрения широкой колеи из СНГ в Европу обсуждаются уже более 10 лет, однако в более-менее практическую плоскость проект перешел лишь в мае 2007-го, когда в Вене был подписан меморандум между ОАО «РЖД» и Авст­рийскими железными дорогами о необходимости создания рабочей группы по вопросам возможного строительства железнодорожной колеи стандарта 1520 мм. Теперь проект разрабатывается совместно с железнодорожными администрациями и транспортными ведомствами Словакии, Австрии и Украины. Ожидается, что уже в декабре 2010 года на утверждение акционерам будет представлен проект обоснования инвестиций, в 2011–2013 гг. будет вестись разработка ТЭО, полного бизнес-плана, проектные работы, а строительство новой линии может начаться в 2013–2015 гг. С 2016 года, возможно, начнется осуществление коммерческих перевозок.
Реализация проекта позволит исключить перегрузку на станциях стыкования железнодорожных линий Европы с широкой колеей, благодаря чему вдвое сократятся сроки доставки грузов из Европы в Восточную Азию по сравнению с морским маршрутом – с 30 до 14 дней, а высвобождение оборотных средств в зависимости от стоимости грузов составит от $100 до $1 тыс. с одного контейнера. По оценкам ОАО «РЖД», объемы перевозок по участку Кошице – Братислава могут составить в 2025 году 23,7 млн тонн, а по участку Братислава – Вена 18,5 млн тонн. По проектируемой дороге в Европу будут перевозиться и контейнерные, и сырьевые грузы (железная руда, черные металлы и др.), в обратном направлении пойдут контейнеры.
Проект достаточно амбициозный, и смогут ли его организаторы переманить грузы с традиционного морского пути, будет зависеть от качества предлагаемого сервиса и размера сквозных ставок, ведь с ростом объемов перевозки контейнеров по Транссибирской магистрали должны выйти на экономически обоснованный уровень доходности, а этому в немалой степени должна способствовать согласованная политика постепенного выравнивания тарифов.
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

наша справка

Объемы перевозок контейнерных грузов за 8 месяцев 2010 г. к аналогичному
периоду 2009 г. составили:
Россия – Финляндия: 24 913 ДФЭ (+6%)
Россия – Польша: 160 447 ДФЭ (+74%)
Россия – Беларусь: 139 974 ДФЭ (+76%)
Россия – Украина: 25 107 ДФЭ (+50%)
Россия – Латвия: 57 975 ДФЭ (+45%)
Россия – Литва: 6980 ДФЭ (-25%)
Россия – Эстония: 14 130 ДФЭ (+52%)
Россия – Казахстан: 112 284 ДФЭ (+22%)
Россия – Монголия: 3436 ДФЭ (+70%) [~DETAIL_TEXT] =>

МОРЕ ОТСТУПИЛО. НЕНАДОЛГО

Тенденция роста контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали наметилась уже
в I полугодии 2010 года, сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, открывая 19-е пленарное заседание Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) в Братиславе (Словакия). За это время было транспортировано на 32% больше контейнеров ДФЭ по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. «А если сравнивать эти данные с самым удачным в области международных контейнерных перевозок годом – 1988-м, то уже сегодня в сторону дальневосточных портов следует на 23% больше грузов», – добавил В. Якунин.
Итоги 8 месяцев 2010-го также подтвердили наметившийся положительный тренд. Так, за указанный период по ТСМ было перевезено 610 928 ДФЭ, что на 25% больше, чем за 8 месяцев прошлого года. Эти цифры превзошли даже показатели аналогичного отрезка 2008-го, с которым теперь принято сравнивать все положительные результаты. Экспорт, правда, вырос всего на 8%, зато транзит – на 69%, а импорт – и вовсе на 89%. При этом в экспорте проследовало 122 контейнерных поезда, что в 9 раз больше, чем за январь – август 2009 года (13 контейнерных поездов), в транзите – 164 поезда (+55% к уровню 2009 г., когда было отправлено лишь 94 контейнерных состава), в импорте – 297 контейнерных поездов, что в 6 раз больше, чем за такой же отрезок 2009-го (52 состава).
Такие показатели достаточно выразительны, ведь в 2009 году объемы контейнерных перевозок из Азии в Европу снизились на 15%, при этом поток по ТСМ сократился на треть. Однако если рассматривать данные результаты в мировом масштабе, становится очевидным, что все относительно. В частности, председатель комитета Госдумы РФ по транспорту Сергей Шишкарев привел следующие цифры: «Ожидаемый грузооборот мировой торговли в 2010 году составит более 320 млн ДФЭ. Россия за I полугодие участвовала в транспортных операциях только
с 1 млн 610 тыс. ДФЭ. Умножьте это на два и получите объем в 3,2 млн ДФЭ – ничтожно малая цифра по сравнению с общим объемом мировой торговли, – подсчитал С. Шишкарев. – Занимая 1/7 часть суши, являясь естественным мостом между Европой и Азией, мы работаем с таким мизерным объемом».
Тем не менее за прошедший период товарооборот между странами АТР и Россией имел тенденцию к постепенному увеличению, что и обусловило рост объемов перевозок контейнерных грузов в сообщении с КНР и Республикой Кореей. За январь – август по ТСМ в сообщении Россия – Китай было транспортировано грузов на 37% больше, чем за аналогичный период 2009 года, грузооборот в направлении Россия – Республика Корея увеличился на 60%. И только в сообщении с Японией объемы контейнерных перевозок по-прежнему сокращаются (-15%). «Пока большинство грузов, как обычно, идет морем, – подтверждает президент Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии Тадакуни Шиомото. – Как мы можем изменить ситуацию? Развивать отношения с европейскими операторами? Но они недостаточно конкурентоспособны». В то же время Т. Шиомото предложил три решения, реализация которых, по его мнению, способна несколько нарастить контейнеропоток из стран АТР, в том числе и Японии. Во-первых, необходимо наладить регулярное движение блок-поездов от Владивостока до Москвы. «Кроме того, должны быть тесные связи с Финляндией и Польшей, чтобы обеспечить быстрое движение грузов, четкое расписание, жестко фиксированное количество вагонов в составе», – добавил Т. Шиомото. Во-вторых, по его мнению, следует упростить таможенные процедуры во Владивостоке, наладить нормальное взаимодействие между различными таможенными инстанциями, для того чтобы обработка грузов проходила быстро и эффективно. В-третьих, необходимо внедрить централизованную систему обмена информацией по наличию контейнеров. «В 2005 году уже были попытки сделать подобное, но я не вижу результатов», – заметил Т. Шиомото.
Тем не менее благодаря кризису и сложившейся в связи с этим экономической ситуации с конца прошлого года наблюдалось совершенно новое для участников транссибирских перевозок явление: впервые за много лет условия на основных направлениях транспортировки по ТСМ оказались значительно лучше не только по скорости, но и по стоимости.
В качестве примера вице-президент ООО «Управляющая компания «ФЕСКО» Сергей Костян продемонстрировал разницу в ставке фрахта на направлении Шанхай – Москва, которая в течение I полугодия 2010-го доходила до $920 по 20-футовым контейнерам и $680 по 40-футовым в пользу ТСМ. «Подобный уровень ценовой конкурентоспособности был связан не только с ростом ставок фрахта океанских перевозчиков начиная с августа 2009 года, но и со стабильной ценовой политикой ОАО «РЖД», а также со значительным снижением ставок операторами Транссиба. В частности, плата за использование платформ группы «ФЕСКО» была снижена на 40% при транспортировке на Москву, морские ставки компания сократила на 25%», – сообщил С. Костян.

ЕЩЕ НЕ ЗАБЫТОЕ СТАРОЕ…

Учитывая столь неожиданное и явное преимущество Транссиба, ряд крупных грузоотправителей переключили часть своих грузопотоков на сухопутный маршрут. Этот факт подтверждает и значительное перераспределение грузов в сторону портов Дальнего Востока, где уровень контейнеропотока с 35 тыс. ДФЭ в феврале 2010 года поднялся до 56 тыс. в июле.
Контейнерные операторы, вдохновленные перевесом в свою пользу, инициировали проекты по наращиванию инфраструктуры, вводили новые сервисы, открывали дополнительные линии. Однако с ростом объемов вернулись и старые проблемы, отмеченные участниками пленарного заседания, которые несколько нивелировали усилия контейнерных компаний.
В частности, это невозможность рассчитать точный срок доставки из-за нерегламентированных сроков обработки контейнеров в порту, которые могут занимать от трех дней до месяца в зависимости от таможенного режима; отсутствие четких технологий и правил в части таможенного оформления грузов; непредсказуемость действий таможни и – как результат – увеличение времени нахождения контейнера на терминале; невозможность направить единовременно большой объем контейнеров с последующей постановкой на суда из-за малой вместимости последних (по сравнению с судами на направлении Азия – Европа) в совокупности с низкой перерабатывающей способностью дальневосточных контейнерных терминалов; отсутствие возможности оперативного реагирования на изменения рынка с помощью тарифной составляющей; невозможность осуществлять перевозку по единому документу; отсутствие инструмента, обеспечивающего оптимальное взаимодей­ствие грузовладельцев, железных дорог, смежных видов транспорта, экспедиторов и других участников в цепи доставки грузов; недостаточность развития инфраструктуры.
Наконец, на арену снова вернулся дисбаланс грузоперевозок в направлениях восток – запад, запад – восток. Преобладание входящего потока над выходящим автоматически привело к росту цены на перевозку. И за два последних месяца Транссиб по цене догнал, а на отдельных направлениях и перегнал океанских перевозчиков.
Возникли, правда, и новые сложности. Например, вызванные введением с 1 июля Таможенного кодекса Таможенного союза, когда отдель­ные, годами отработанные технологии вдруг перестали быть законными и затормозили весь процесс. Взять хотя бы нашумевшую в отраслевых СМИ историю об изменении процедуры внутреннего таможенного транзита, что привело практически к остановке грузопотока, следующего через дальневосточные порты.
«Проблема взаимодействия с таможней, связанная с процедурой оформления, не позволяет привлекать грузы на железную дорогу», – отметил генеральный директор управляющей компании группы «Евросиб» Дмитрий Никитин и добавил, что на сегодня в Санкт-Петербургском узле 98% груза уходит на автотранспорт. «Понятно, что многое идет на Москву, но ведь и на Урал везется автофурами. Кроме этого, в Петербурге существуют фактически лишь три-четыре пути, где можно формировать длинные контейнерные поезда. Поэтому необходимо, чтобы развитие терминальных мощностей, направленных на накопление грузопотока, соответ­ствовало развитию инфраструктуры на станциях. Также пока не созданы сквозные технологии, когда груз можно было бы отвозить на тыловые терминалы на коротких блок-трейнах», – кон­статировал глава «Евросиба».
Много несуразностей, возникающих в процессе организации транзитных перевозок, рождает и отсутствие в России единого правового поля для мультимодальных смешанных перевозок. «В правительстве сейчас находятся на рассмотрении два закона: один – о смешанных перевозках, другой – о транзите, причем в разработке последнего мы принимали самое активное участие, – сообщил президент Ассоциации российских экспедиторов Валерий Алисейчик. – Правда, у нас есть принципиальное разногласие с Минтрансом по роли таможенных органов и государства, но с помощью комитета по транспорту Госдумы, надеюсь, мы сумеем это преодолеть». К слову, законы о транзите и смешанных перевозках обсуждаются уже не первый год. Но дальше, чем обсуждение на уровне правительства, дело не продвинулось. Учитывая вялотекущий характер процесса, С. Шишкарев предложил переместить обсуждение в Государственную думу.
«Я готов подписать законопроект о транзите и содействовать его согласованию и принятию», – отметил он, добавив при этом, что комитет прекрасно осведомлен о тех трудностях, с которыми сталкиваются участники ВЭД при организации транзитных перевозок. «Основные сложности возникают на таможне и при прохождении пограничного и фитосанитарного контроля. При этом ранее были даны соответ­ствующие указания, и мы должны были перейти на принцип работы «одного окна», но де-факто этого не происходит и не будет происходить до того момента, пока не появятся законы прямого действия», – акцентировал С. Шишкарев. Он также сообщил собравшимся, что ввиду начала работы Таможенного союза в данный момент ко второму чтению в Госдуме готовится закон о таможенном регулировании в РФ.
«И сейчас наш транспортный комитет прилагает невероятные усилия, чтобы, с одной стороны, предельно его либерализировать, а с другой – максимально прописать обязательства государства по отношению к участникам внешне­экономической деятельности», – добавил он.

ПЛОДЫ СОВМЕСТНЫХ УСИЛИЙ

Несмотря на все вышеописанные сложности, участникам транссибирских перевозок удалось добиться многих положительных результатов, сохранить грузовую базу основных контейнерных поездов, а также запустить ряд новых проектов.
По-прежнему остается востребованным контейнерный продукт «Балтика-Транзит», объемы перевозок которым в 2009-м были сохранены практически на докризисном уровне. За январь – август текущего года по данному маршруту было перевезено на 56% контейнеров ДФЭ больше, чем за аналогичный период 2009 года, в том числе по маршруту Рига – Афгани­стан на 85%.
Продолжает свое курсирование и «Восточный ветер», хотя этот поезд и нельзя назвать популярным: за 8 месяцев 2010 года в его составе было транспортировано на 22% меньше контейнеров ДФЭ, чем за аналогичный период 2009-го.
В рамках проекта ООО «ТагАЗ» организован сервис Вуху (КНР), порт Восточный – Марцево (Россия).
Действует совместный сервис Hupac Intermodal и ЗАО «Русская тройка» по перевозке контейнеров между железнодорожным терминалом в городе Славков (Польша) и московским железнодорожным терминалом компании «Востоктранс». Начиная с февраля 2009 года, после двухмесячного перерыва в сообщении, связанного с финансовым кризисом, объемы перевозок показывали стабильный рост и в апреле 2009-го практически достигли докризисного уровня.
В рамках проекта «Фар Ист Лэнд Бридж» и ОАО «ТрансКонтейнер» в 2010-м объем перевозок из Азии в Европу увеличился по сравнению с предыдущим годом на 78%.
Весной был организован первый за долгое время полносоставный поезд по маршруту Хамина – Бусловская – порт Восточный и далее в Китай, Корею и Тайвань. Это стало возможным благодаря общим усилиям финской компании «Нурминен Лоджистикс», ОАО «Трансгарант», ООО «ФИТ» совместно с ОАО «РЖД» и Финскими железными дорогами.
В мае 2010 года был запущен проект по перевозке контейнерными поездами автокомплектующих компании «Фиат» для фирмы «Соллерс». Станции отправления контейнерных поездов – Вилланова Д’Асти и Пескара Порта Нуова (Италия), станция назначения – Тихоново (Россия). Маршрут перевозки пролегает по территории Италии, Австрии, Словакии, Украины и России.
В июне 2010-го компания «ТрансЕвразия Логистикс ГмбХ» при поддержке ОАО «ТрансКонтейнер» и «ДБ Интермодал» начала регулярные контейнерные перевозки между Дуйс­бургом (Германия) и Москвой, запустив поезд «Москвич».
Кроме этого, ОАО «РЖД», в том числе в рамках деятельности КСТП, реализует ряд зарубежных проектов, направленных на расширение границ контейнерных перевозок с использованием ТСМ. Это и реконструкция Транскорейской магистрали со строительством контейнерного терминала в порту Раджин (КНДР), и участие в развитии железных дорог Монголии, и работа по формированию нового транспортного коридора Китай – США. Однако на прошедшем пленарном заседании больший интерес и внимание были уделены ходу проекта продления ширококолейной железной дороги от города Кошице до Братиславы и Вены, который был представлен весной 2010 года главой ОАО «РЖД» в рамках визита президента РФ в Словакию. Напомним, планы внедрения широкой колеи из СНГ в Европу обсуждаются уже более 10 лет, однако в более-менее практическую плоскость проект перешел лишь в мае 2007-го, когда в Вене был подписан меморандум между ОАО «РЖД» и Авст­рийскими железными дорогами о необходимости создания рабочей группы по вопросам возможного строительства железнодорожной колеи стандарта 1520 мм. Теперь проект разрабатывается совместно с железнодорожными администрациями и транспортными ведомствами Словакии, Австрии и Украины. Ожидается, что уже в декабре 2010 года на утверждение акционерам будет представлен проект обоснования инвестиций, в 2011–2013 гг. будет вестись разработка ТЭО, полного бизнес-плана, проектные работы, а строительство новой линии может начаться в 2013–2015 гг. С 2016 года, возможно, начнется осуществление коммерческих перевозок.
Реализация проекта позволит исключить перегрузку на станциях стыкования железнодорожных линий Европы с широкой колеей, благодаря чему вдвое сократятся сроки доставки грузов из Европы в Восточную Азию по сравнению с морским маршрутом – с 30 до 14 дней, а высвобождение оборотных средств в зависимости от стоимости грузов составит от $100 до $1 тыс. с одного контейнера. По оценкам ОАО «РЖД», объемы перевозок по участку Кошице – Братислава могут составить в 2025 году 23,7 млн тонн, а по участку Братислава – Вена 18,5 млн тонн. По проектируемой дороге в Европу будут перевозиться и контейнерные, и сырьевые грузы (железная руда, черные металлы и др.), в обратном направлении пойдут контейнеры.
Проект достаточно амбициозный, и смогут ли его организаторы переманить грузы с традиционного морского пути, будет зависеть от качества предлагаемого сервиса и размера сквозных ставок, ведь с ростом объемов перевозки контейнеров по Транссибирской магистрали должны выйти на экономически обоснованный уровень доходности, а этому в немалой степени должна способствовать согласованная политика постепенного выравнивания тарифов.
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

наша справка

Объемы перевозок контейнерных грузов за 8 месяцев 2010 г. к аналогичному
периоду 2009 г. составили:
Россия – Финляндия: 24 913 ДФЭ (+6%)
Россия – Польша: 160 447 ДФЭ (+74%)
Россия – Беларусь: 139 974 ДФЭ (+76%)
Россия – Украина: 25 107 ДФЭ (+50%)
Россия – Латвия: 57 975 ДФЭ (+45%)
Россия – Литва: 6980 ДФЭ (-25%)
Россия – Эстония: 14 130 ДФЭ (+52%)
Россия – Казахстан: 112 284 ДФЭ (+22%)
Россия – Монголия: 3436 ДФЭ (+70%) [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вслед за общим оживлением в экономике на Транссиб возвращаются контейнерные грузы. Однако возвращаются не одни, а вкупе с так
и не решенными в прошлом проблемами.
Что препятствует наращиванию перевозок по ТСМ и какие направления удалось сохранить и развить во время кризиса? [~PREVIEW_TEXT] => Вслед за общим оживлением в экономике на Транссиб возвращаются контейнерные грузы. Однако возвращаются не одни, а вкупе с так
и не решенными в прошлом проблемами.
Что препятствует наращиванию перевозок по ТСМ и какие направления удалось сохранить и развить во время кризиса? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6495 [~CODE] => 6495 [EXTERNAL_ID] => 6495 [~EXTERNAL_ID] => 6495 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111262:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111262:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111262:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111262:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111262:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111262:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111262:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Преимущество ушло, но вкус остался [SECTION_META_KEYWORDS] => преимущество ушло, но вкус остался [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/29.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вслед за общим оживлением в экономике на Транссиб возвращаются контейнерные грузы. Однако возвращаются не одни, а вкупе с так <br />и не решенными в прошлом проблемами. <br />Что препятствует наращиванию перевозок по ТСМ и какие направления удалось сохранить и развить во время кризиса? [ELEMENT_META_TITLE] => Преимущество ушло, но вкус остался [ELEMENT_META_KEYWORDS] => преимущество ушло, но вкус остался [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/29.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вслед за общим оживлением в экономике на Транссиб возвращаются контейнерные грузы. Однако возвращаются не одни, а вкупе с так <br />и не решенными в прошлом проблемами. <br />Что препятствует наращиванию перевозок по ТСМ и какие направления удалось сохранить и развить во время кризиса? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Преимущество ушло, но вкус остался [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Преимущество ушло, но вкус остался [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Преимущество ушло, но вкус остался [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Преимущество ушло, но вкус остался [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Преимущество ушло, но вкус остался [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Преимущество ушло, но вкус остался [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Преимущество ушло, но вкус остался [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Преимущество ушло, но вкус остался ) )

									Array
(
    [ID] => 111262
    [~ID] => 111262
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [NAME] => Преимущество ушло, но вкус остался
    [~NAME] => Преимущество ушло, но вкус остался
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6495/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6495/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

МОРЕ ОТСТУПИЛО. НЕНАДОЛГО

Тенденция роста контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали наметилась уже
в I полугодии 2010 года, сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, открывая 19-е пленарное заседание Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) в Братиславе (Словакия). За это время было транспортировано на 32% больше контейнеров ДФЭ по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. «А если сравнивать эти данные с самым удачным в области международных контейнерных перевозок годом – 1988-м, то уже сегодня в сторону дальневосточных портов следует на 23% больше грузов», – добавил В. Якунин.
Итоги 8 месяцев 2010-го также подтвердили наметившийся положительный тренд. Так, за указанный период по ТСМ было перевезено 610 928 ДФЭ, что на 25% больше, чем за 8 месяцев прошлого года. Эти цифры превзошли даже показатели аналогичного отрезка 2008-го, с которым теперь принято сравнивать все положительные результаты. Экспорт, правда, вырос всего на 8%, зато транзит – на 69%, а импорт – и вовсе на 89%. При этом в экспорте проследовало 122 контейнерных поезда, что в 9 раз больше, чем за январь – август 2009 года (13 контейнерных поездов), в транзите – 164 поезда (+55% к уровню 2009 г., когда было отправлено лишь 94 контейнерных состава), в импорте – 297 контейнерных поездов, что в 6 раз больше, чем за такой же отрезок 2009-го (52 состава).
Такие показатели достаточно выразительны, ведь в 2009 году объемы контейнерных перевозок из Азии в Европу снизились на 15%, при этом поток по ТСМ сократился на треть. Однако если рассматривать данные результаты в мировом масштабе, становится очевидным, что все относительно. В частности, председатель комитета Госдумы РФ по транспорту Сергей Шишкарев привел следующие цифры: «Ожидаемый грузооборот мировой торговли в 2010 году составит более 320 млн ДФЭ. Россия за I полугодие участвовала в транспортных операциях только
с 1 млн 610 тыс. ДФЭ. Умножьте это на два и получите объем в 3,2 млн ДФЭ – ничтожно малая цифра по сравнению с общим объемом мировой торговли, – подсчитал С. Шишкарев. – Занимая 1/7 часть суши, являясь естественным мостом между Европой и Азией, мы работаем с таким мизерным объемом».
Тем не менее за прошедший период товарооборот между странами АТР и Россией имел тенденцию к постепенному увеличению, что и обусловило рост объемов перевозок контейнерных грузов в сообщении с КНР и Республикой Кореей. За январь – август по ТСМ в сообщении Россия – Китай было транспортировано грузов на 37% больше, чем за аналогичный период 2009 года, грузооборот в направлении Россия – Республика Корея увеличился на 60%. И только в сообщении с Японией объемы контейнерных перевозок по-прежнему сокращаются (-15%). «Пока большинство грузов, как обычно, идет морем, – подтверждает президент Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии Тадакуни Шиомото. – Как мы можем изменить ситуацию? Развивать отношения с европейскими операторами? Но они недостаточно конкурентоспособны». В то же время Т. Шиомото предложил три решения, реализация которых, по его мнению, способна несколько нарастить контейнеропоток из стран АТР, в том числе и Японии. Во-первых, необходимо наладить регулярное движение блок-поездов от Владивостока до Москвы. «Кроме того, должны быть тесные связи с Финляндией и Польшей, чтобы обеспечить быстрое движение грузов, четкое расписание, жестко фиксированное количество вагонов в составе», – добавил Т. Шиомото. Во-вторых, по его мнению, следует упростить таможенные процедуры во Владивостоке, наладить нормальное взаимодействие между различными таможенными инстанциями, для того чтобы обработка грузов проходила быстро и эффективно. В-третьих, необходимо внедрить централизованную систему обмена информацией по наличию контейнеров. «В 2005 году уже были попытки сделать подобное, но я не вижу результатов», – заметил Т. Шиомото.
Тем не менее благодаря кризису и сложившейся в связи с этим экономической ситуации с конца прошлого года наблюдалось совершенно новое для участников транссибирских перевозок явление: впервые за много лет условия на основных направлениях транспортировки по ТСМ оказались значительно лучше не только по скорости, но и по стоимости.
В качестве примера вице-президент ООО «Управляющая компания «ФЕСКО» Сергей Костян продемонстрировал разницу в ставке фрахта на направлении Шанхай – Москва, которая в течение I полугодия 2010-го доходила до $920 по 20-футовым контейнерам и $680 по 40-футовым в пользу ТСМ. «Подобный уровень ценовой конкурентоспособности был связан не только с ростом ставок фрахта океанских перевозчиков начиная с августа 2009 года, но и со стабильной ценовой политикой ОАО «РЖД», а также со значительным снижением ставок операторами Транссиба. В частности, плата за использование платформ группы «ФЕСКО» была снижена на 40% при транспортировке на Москву, морские ставки компания сократила на 25%», – сообщил С. Костян.

ЕЩЕ НЕ ЗАБЫТОЕ СТАРОЕ…

Учитывая столь неожиданное и явное преимущество Транссиба, ряд крупных грузоотправителей переключили часть своих грузопотоков на сухопутный маршрут. Этот факт подтверждает и значительное перераспределение грузов в сторону портов Дальнего Востока, где уровень контейнеропотока с 35 тыс. ДФЭ в феврале 2010 года поднялся до 56 тыс. в июле.
Контейнерные операторы, вдохновленные перевесом в свою пользу, инициировали проекты по наращиванию инфраструктуры, вводили новые сервисы, открывали дополнительные линии. Однако с ростом объемов вернулись и старые проблемы, отмеченные участниками пленарного заседания, которые несколько нивелировали усилия контейнерных компаний.
В частности, это невозможность рассчитать точный срок доставки из-за нерегламентированных сроков обработки контейнеров в порту, которые могут занимать от трех дней до месяца в зависимости от таможенного режима; отсутствие четких технологий и правил в части таможенного оформления грузов; непредсказуемость действий таможни и – как результат – увеличение времени нахождения контейнера на терминале; невозможность направить единовременно большой объем контейнеров с последующей постановкой на суда из-за малой вместимости последних (по сравнению с судами на направлении Азия – Европа) в совокупности с низкой перерабатывающей способностью дальневосточных контейнерных терминалов; отсутствие возможности оперативного реагирования на изменения рынка с помощью тарифной составляющей; невозможность осуществлять перевозку по единому документу; отсутствие инструмента, обеспечивающего оптимальное взаимодей­ствие грузовладельцев, железных дорог, смежных видов транспорта, экспедиторов и других участников в цепи доставки грузов; недостаточность развития инфраструктуры.
Наконец, на арену снова вернулся дисбаланс грузоперевозок в направлениях восток – запад, запад – восток. Преобладание входящего потока над выходящим автоматически привело к росту цены на перевозку. И за два последних месяца Транссиб по цене догнал, а на отдельных направлениях и перегнал океанских перевозчиков.
Возникли, правда, и новые сложности. Например, вызванные введением с 1 июля Таможенного кодекса Таможенного союза, когда отдель­ные, годами отработанные технологии вдруг перестали быть законными и затормозили весь процесс. Взять хотя бы нашумевшую в отраслевых СМИ историю об изменении процедуры внутреннего таможенного транзита, что привело практически к остановке грузопотока, следующего через дальневосточные порты.
«Проблема взаимодействия с таможней, связанная с процедурой оформления, не позволяет привлекать грузы на железную дорогу», – отметил генеральный директор управляющей компании группы «Евросиб» Дмитрий Никитин и добавил, что на сегодня в Санкт-Петербургском узле 98% груза уходит на автотранспорт. «Понятно, что многое идет на Москву, но ведь и на Урал везется автофурами. Кроме этого, в Петербурге существуют фактически лишь три-четыре пути, где можно формировать длинные контейнерные поезда. Поэтому необходимо, чтобы развитие терминальных мощностей, направленных на накопление грузопотока, соответ­ствовало развитию инфраструктуры на станциях. Также пока не созданы сквозные технологии, когда груз можно было бы отвозить на тыловые терминалы на коротких блок-трейнах», – кон­статировал глава «Евросиба».
Много несуразностей, возникающих в процессе организации транзитных перевозок, рождает и отсутствие в России единого правового поля для мультимодальных смешанных перевозок. «В правительстве сейчас находятся на рассмотрении два закона: один – о смешанных перевозках, другой – о транзите, причем в разработке последнего мы принимали самое активное участие, – сообщил президент Ассоциации российских экспедиторов Валерий Алисейчик. – Правда, у нас есть принципиальное разногласие с Минтрансом по роли таможенных органов и государства, но с помощью комитета по транспорту Госдумы, надеюсь, мы сумеем это преодолеть». К слову, законы о транзите и смешанных перевозках обсуждаются уже не первый год. Но дальше, чем обсуждение на уровне правительства, дело не продвинулось. Учитывая вялотекущий характер процесса, С. Шишкарев предложил переместить обсуждение в Государственную думу.
«Я готов подписать законопроект о транзите и содействовать его согласованию и принятию», – отметил он, добавив при этом, что комитет прекрасно осведомлен о тех трудностях, с которыми сталкиваются участники ВЭД при организации транзитных перевозок. «Основные сложности возникают на таможне и при прохождении пограничного и фитосанитарного контроля. При этом ранее были даны соответ­ствующие указания, и мы должны были перейти на принцип работы «одного окна», но де-факто этого не происходит и не будет происходить до того момента, пока не появятся законы прямого действия», – акцентировал С. Шишкарев. Он также сообщил собравшимся, что ввиду начала работы Таможенного союза в данный момент ко второму чтению в Госдуме готовится закон о таможенном регулировании в РФ.
«И сейчас наш транспортный комитет прилагает невероятные усилия, чтобы, с одной стороны, предельно его либерализировать, а с другой – максимально прописать обязательства государства по отношению к участникам внешне­экономической деятельности», – добавил он.

ПЛОДЫ СОВМЕСТНЫХ УСИЛИЙ

Несмотря на все вышеописанные сложности, участникам транссибирских перевозок удалось добиться многих положительных результатов, сохранить грузовую базу основных контейнерных поездов, а также запустить ряд новых проектов.
По-прежнему остается востребованным контейнерный продукт «Балтика-Транзит», объемы перевозок которым в 2009-м были сохранены практически на докризисном уровне. За январь – август текущего года по данному маршруту было перевезено на 56% контейнеров ДФЭ больше, чем за аналогичный период 2009 года, в том числе по маршруту Рига – Афгани­стан на 85%.
Продолжает свое курсирование и «Восточный ветер», хотя этот поезд и нельзя назвать популярным: за 8 месяцев 2010 года в его составе было транспортировано на 22% меньше контейнеров ДФЭ, чем за аналогичный период 2009-го.
В рамках проекта ООО «ТагАЗ» организован сервис Вуху (КНР), порт Восточный – Марцево (Россия).
Действует совместный сервис Hupac Intermodal и ЗАО «Русская тройка» по перевозке контейнеров между железнодорожным терминалом в городе Славков (Польша) и московским железнодорожным терминалом компании «Востоктранс». Начиная с февраля 2009 года, после двухмесячного перерыва в сообщении, связанного с финансовым кризисом, объемы перевозок показывали стабильный рост и в апреле 2009-го практически достигли докризисного уровня.
В рамках проекта «Фар Ист Лэнд Бридж» и ОАО «ТрансКонтейнер» в 2010-м объем перевозок из Азии в Европу увеличился по сравнению с предыдущим годом на 78%.
Весной был организован первый за долгое время полносоставный поезд по маршруту Хамина – Бусловская – порт Восточный и далее в Китай, Корею и Тайвань. Это стало возможным благодаря общим усилиям финской компании «Нурминен Лоджистикс», ОАО «Трансгарант», ООО «ФИТ» совместно с ОАО «РЖД» и Финскими железными дорогами.
В мае 2010 года был запущен проект по перевозке контейнерными поездами автокомплектующих компании «Фиат» для фирмы «Соллерс». Станции отправления контейнерных поездов – Вилланова Д’Асти и Пескара Порта Нуова (Италия), станция назначения – Тихоново (Россия). Маршрут перевозки пролегает по территории Италии, Австрии, Словакии, Украины и России.
В июне 2010-го компания «ТрансЕвразия Логистикс ГмбХ» при поддержке ОАО «ТрансКонтейнер» и «ДБ Интермодал» начала регулярные контейнерные перевозки между Дуйс­бургом (Германия) и Москвой, запустив поезд «Москвич».
Кроме этого, ОАО «РЖД», в том числе в рамках деятельности КСТП, реализует ряд зарубежных проектов, направленных на расширение границ контейнерных перевозок с использованием ТСМ. Это и реконструкция Транскорейской магистрали со строительством контейнерного терминала в порту Раджин (КНДР), и участие в развитии железных дорог Монголии, и работа по формированию нового транспортного коридора Китай – США. Однако на прошедшем пленарном заседании больший интерес и внимание были уделены ходу проекта продления ширококолейной железной дороги от города Кошице до Братиславы и Вены, который был представлен весной 2010 года главой ОАО «РЖД» в рамках визита президента РФ в Словакию. Напомним, планы внедрения широкой колеи из СНГ в Европу обсуждаются уже более 10 лет, однако в более-менее практическую плоскость проект перешел лишь в мае 2007-го, когда в Вене был подписан меморандум между ОАО «РЖД» и Авст­рийскими железными дорогами о необходимости создания рабочей группы по вопросам возможного строительства железнодорожной колеи стандарта 1520 мм. Теперь проект разрабатывается совместно с железнодорожными администрациями и транспортными ведомствами Словакии, Австрии и Украины. Ожидается, что уже в декабре 2010 года на утверждение акционерам будет представлен проект обоснования инвестиций, в 2011–2013 гг. будет вестись разработка ТЭО, полного бизнес-плана, проектные работы, а строительство новой линии может начаться в 2013–2015 гг. С 2016 года, возможно, начнется осуществление коммерческих перевозок.
Реализация проекта позволит исключить перегрузку на станциях стыкования железнодорожных линий Европы с широкой колеей, благодаря чему вдвое сократятся сроки доставки грузов из Европы в Восточную Азию по сравнению с морским маршрутом – с 30 до 14 дней, а высвобождение оборотных средств в зависимости от стоимости грузов составит от $100 до $1 тыс. с одного контейнера. По оценкам ОАО «РЖД», объемы перевозок по участку Кошице – Братислава могут составить в 2025 году 23,7 млн тонн, а по участку Братислава – Вена 18,5 млн тонн. По проектируемой дороге в Европу будут перевозиться и контейнерные, и сырьевые грузы (железная руда, черные металлы и др.), в обратном направлении пойдут контейнеры.
Проект достаточно амбициозный, и смогут ли его организаторы переманить грузы с традиционного морского пути, будет зависеть от качества предлагаемого сервиса и размера сквозных ставок, ведь с ростом объемов перевозки контейнеров по Транссибирской магистрали должны выйти на экономически обоснованный уровень доходности, а этому в немалой степени должна способствовать согласованная политика постепенного выравнивания тарифов.
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

наша справка

Объемы перевозок контейнерных грузов за 8 месяцев 2010 г. к аналогичному
периоду 2009 г. составили:
Россия – Финляндия: 24 913 ДФЭ (+6%)
Россия – Польша: 160 447 ДФЭ (+74%)
Россия – Беларусь: 139 974 ДФЭ (+76%)
Россия – Украина: 25 107 ДФЭ (+50%)
Россия – Латвия: 57 975 ДФЭ (+45%)
Россия – Литва: 6980 ДФЭ (-25%)
Россия – Эстония: 14 130 ДФЭ (+52%)
Россия – Казахстан: 112 284 ДФЭ (+22%)
Россия – Монголия: 3436 ДФЭ (+70%) [~DETAIL_TEXT] =>

МОРЕ ОТСТУПИЛО. НЕНАДОЛГО

Тенденция роста контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали наметилась уже
в I полугодии 2010 года, сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, открывая 19-е пленарное заседание Международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам» (КСТП) в Братиславе (Словакия). За это время было транспортировано на 32% больше контейнеров ДФЭ по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. «А если сравнивать эти данные с самым удачным в области международных контейнерных перевозок годом – 1988-м, то уже сегодня в сторону дальневосточных портов следует на 23% больше грузов», – добавил В. Якунин.
Итоги 8 месяцев 2010-го также подтвердили наметившийся положительный тренд. Так, за указанный период по ТСМ было перевезено 610 928 ДФЭ, что на 25% больше, чем за 8 месяцев прошлого года. Эти цифры превзошли даже показатели аналогичного отрезка 2008-го, с которым теперь принято сравнивать все положительные результаты. Экспорт, правда, вырос всего на 8%, зато транзит – на 69%, а импорт – и вовсе на 89%. При этом в экспорте проследовало 122 контейнерных поезда, что в 9 раз больше, чем за январь – август 2009 года (13 контейнерных поездов), в транзите – 164 поезда (+55% к уровню 2009 г., когда было отправлено лишь 94 контейнерных состава), в импорте – 297 контейнерных поездов, что в 6 раз больше, чем за такой же отрезок 2009-го (52 состава).
Такие показатели достаточно выразительны, ведь в 2009 году объемы контейнерных перевозок из Азии в Европу снизились на 15%, при этом поток по ТСМ сократился на треть. Однако если рассматривать данные результаты в мировом масштабе, становится очевидным, что все относительно. В частности, председатель комитета Госдумы РФ по транспорту Сергей Шишкарев привел следующие цифры: «Ожидаемый грузооборот мировой торговли в 2010 году составит более 320 млн ДФЭ. Россия за I полугодие участвовала в транспортных операциях только
с 1 млн 610 тыс. ДФЭ. Умножьте это на два и получите объем в 3,2 млн ДФЭ – ничтожно малая цифра по сравнению с общим объемом мировой торговли, – подсчитал С. Шишкарев. – Занимая 1/7 часть суши, являясь естественным мостом между Европой и Азией, мы работаем с таким мизерным объемом».
Тем не менее за прошедший период товарооборот между странами АТР и Россией имел тенденцию к постепенному увеличению, что и обусловило рост объемов перевозок контейнерных грузов в сообщении с КНР и Республикой Кореей. За январь – август по ТСМ в сообщении Россия – Китай было транспортировано грузов на 37% больше, чем за аналогичный период 2009 года, грузооборот в направлении Россия – Республика Корея увеличился на 60%. И только в сообщении с Японией объемы контейнерных перевозок по-прежнему сокращаются (-15%). «Пока большинство грузов, как обычно, идет морем, – подтверждает президент Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии Тадакуни Шиомото. – Как мы можем изменить ситуацию? Развивать отношения с европейскими операторами? Но они недостаточно конкурентоспособны». В то же время Т. Шиомото предложил три решения, реализация которых, по его мнению, способна несколько нарастить контейнеропоток из стран АТР, в том числе и Японии. Во-первых, необходимо наладить регулярное движение блок-поездов от Владивостока до Москвы. «Кроме того, должны быть тесные связи с Финляндией и Польшей, чтобы обеспечить быстрое движение грузов, четкое расписание, жестко фиксированное количество вагонов в составе», – добавил Т. Шиомото. Во-вторых, по его мнению, следует упростить таможенные процедуры во Владивостоке, наладить нормальное взаимодействие между различными таможенными инстанциями, для того чтобы обработка грузов проходила быстро и эффективно. В-третьих, необходимо внедрить централизованную систему обмена информацией по наличию контейнеров. «В 2005 году уже были попытки сделать подобное, но я не вижу результатов», – заметил Т. Шиомото.
Тем не менее благодаря кризису и сложившейся в связи с этим экономической ситуации с конца прошлого года наблюдалось совершенно новое для участников транссибирских перевозок явление: впервые за много лет условия на основных направлениях транспортировки по ТСМ оказались значительно лучше не только по скорости, но и по стоимости.
В качестве примера вице-президент ООО «Управляющая компания «ФЕСКО» Сергей Костян продемонстрировал разницу в ставке фрахта на направлении Шанхай – Москва, которая в течение I полугодия 2010-го доходила до $920 по 20-футовым контейнерам и $680 по 40-футовым в пользу ТСМ. «Подобный уровень ценовой конкурентоспособности был связан не только с ростом ставок фрахта океанских перевозчиков начиная с августа 2009 года, но и со стабильной ценовой политикой ОАО «РЖД», а также со значительным снижением ставок операторами Транссиба. В частности, плата за использование платформ группы «ФЕСКО» была снижена на 40% при транспортировке на Москву, морские ставки компания сократила на 25%», – сообщил С. Костян.

ЕЩЕ НЕ ЗАБЫТОЕ СТАРОЕ…

Учитывая столь неожиданное и явное преимущество Транссиба, ряд крупных грузоотправителей переключили часть своих грузопотоков на сухопутный маршрут. Этот факт подтверждает и значительное перераспределение грузов в сторону портов Дальнего Востока, где уровень контейнеропотока с 35 тыс. ДФЭ в феврале 2010 года поднялся до 56 тыс. в июле.
Контейнерные операторы, вдохновленные перевесом в свою пользу, инициировали проекты по наращиванию инфраструктуры, вводили новые сервисы, открывали дополнительные линии. Однако с ростом объемов вернулись и старые проблемы, отмеченные участниками пленарного заседания, которые несколько нивелировали усилия контейнерных компаний.
В частности, это невозможность рассчитать точный срок доставки из-за нерегламентированных сроков обработки контейнеров в порту, которые могут занимать от трех дней до месяца в зависимости от таможенного режима; отсутствие четких технологий и правил в части таможенного оформления грузов; непредсказуемость действий таможни и – как результат – увеличение времени нахождения контейнера на терминале; невозможность направить единовременно большой объем контейнеров с последующей постановкой на суда из-за малой вместимости последних (по сравнению с судами на направлении Азия – Европа) в совокупности с низкой перерабатывающей способностью дальневосточных контейнерных терминалов; отсутствие возможности оперативного реагирования на изменения рынка с помощью тарифной составляющей; невозможность осуществлять перевозку по единому документу; отсутствие инструмента, обеспечивающего оптимальное взаимодей­ствие грузовладельцев, железных дорог, смежных видов транспорта, экспедиторов и других участников в цепи доставки грузов; недостаточность развития инфраструктуры.
Наконец, на арену снова вернулся дисбаланс грузоперевозок в направлениях восток – запад, запад – восток. Преобладание входящего потока над выходящим автоматически привело к росту цены на перевозку. И за два последних месяца Транссиб по цене догнал, а на отдельных направлениях и перегнал океанских перевозчиков.
Возникли, правда, и новые сложности. Например, вызванные введением с 1 июля Таможенного кодекса Таможенного союза, когда отдель­ные, годами отработанные технологии вдруг перестали быть законными и затормозили весь процесс. Взять хотя бы нашумевшую в отраслевых СМИ историю об изменении процедуры внутреннего таможенного транзита, что привело практически к остановке грузопотока, следующего через дальневосточные порты.
«Проблема взаимодействия с таможней, связанная с процедурой оформления, не позволяет привлекать грузы на железную дорогу», – отметил генеральный директор управляющей компании группы «Евросиб» Дмитрий Никитин и добавил, что на сегодня в Санкт-Петербургском узле 98% груза уходит на автотранспорт. «Понятно, что многое идет на Москву, но ведь и на Урал везется автофурами. Кроме этого, в Петербурге существуют фактически лишь три-четыре пути, где можно формировать длинные контейнерные поезда. Поэтому необходимо, чтобы развитие терминальных мощностей, направленных на накопление грузопотока, соответ­ствовало развитию инфраструктуры на станциях. Также пока не созданы сквозные технологии, когда груз можно было бы отвозить на тыловые терминалы на коротких блок-трейнах», – кон­статировал глава «Евросиба».
Много несуразностей, возникающих в процессе организации транзитных перевозок, рождает и отсутствие в России единого правового поля для мультимодальных смешанных перевозок. «В правительстве сейчас находятся на рассмотрении два закона: один – о смешанных перевозках, другой – о транзите, причем в разработке последнего мы принимали самое активное участие, – сообщил президент Ассоциации российских экспедиторов Валерий Алисейчик. – Правда, у нас есть принципиальное разногласие с Минтрансом по роли таможенных органов и государства, но с помощью комитета по транспорту Госдумы, надеюсь, мы сумеем это преодолеть». К слову, законы о транзите и смешанных перевозках обсуждаются уже не первый год. Но дальше, чем обсуждение на уровне правительства, дело не продвинулось. Учитывая вялотекущий характер процесса, С. Шишкарев предложил переместить обсуждение в Государственную думу.
«Я готов подписать законопроект о транзите и содействовать его согласованию и принятию», – отметил он, добавив при этом, что комитет прекрасно осведомлен о тех трудностях, с которыми сталкиваются участники ВЭД при организации транзитных перевозок. «Основные сложности возникают на таможне и при прохождении пограничного и фитосанитарного контроля. При этом ранее были даны соответ­ствующие указания, и мы должны были перейти на принцип работы «одного окна», но де-факто этого не происходит и не будет происходить до того момента, пока не появятся законы прямого действия», – акцентировал С. Шишкарев. Он также сообщил собравшимся, что ввиду начала работы Таможенного союза в данный момент ко второму чтению в Госдуме готовится закон о таможенном регулировании в РФ.
«И сейчас наш транспортный комитет прилагает невероятные усилия, чтобы, с одной стороны, предельно его либерализировать, а с другой – максимально прописать обязательства государства по отношению к участникам внешне­экономической деятельности», – добавил он.

ПЛОДЫ СОВМЕСТНЫХ УСИЛИЙ

Несмотря на все вышеописанные сложности, участникам транссибирских перевозок удалось добиться многих положительных результатов, сохранить грузовую базу основных контейнерных поездов, а также запустить ряд новых проектов.
По-прежнему остается востребованным контейнерный продукт «Балтика-Транзит», объемы перевозок которым в 2009-м были сохранены практически на докризисном уровне. За январь – август текущего года по данному маршруту было перевезено на 56% контейнеров ДФЭ больше, чем за аналогичный период 2009 года, в том числе по маршруту Рига – Афгани­стан на 85%.
Продолжает свое курсирование и «Восточный ветер», хотя этот поезд и нельзя назвать популярным: за 8 месяцев 2010 года в его составе было транспортировано на 22% меньше контейнеров ДФЭ, чем за аналогичный период 2009-го.
В рамках проекта ООО «ТагАЗ» организован сервис Вуху (КНР), порт Восточный – Марцево (Россия).
Действует совместный сервис Hupac Intermodal и ЗАО «Русская тройка» по перевозке контейнеров между железнодорожным терминалом в городе Славков (Польша) и московским железнодорожным терминалом компании «Востоктранс». Начиная с февраля 2009 года, после двухмесячного перерыва в сообщении, связанного с финансовым кризисом, объемы перевозок показывали стабильный рост и в апреле 2009-го практически достигли докризисного уровня.
В рамках проекта «Фар Ист Лэнд Бридж» и ОАО «ТрансКонтейнер» в 2010-м объем перевозок из Азии в Европу увеличился по сравнению с предыдущим годом на 78%.
Весной был организован первый за долгое время полносоставный поезд по маршруту Хамина – Бусловская – порт Восточный и далее в Китай, Корею и Тайвань. Это стало возможным благодаря общим усилиям финской компании «Нурминен Лоджистикс», ОАО «Трансгарант», ООО «ФИТ» совместно с ОАО «РЖД» и Финскими железными дорогами.
В мае 2010 года был запущен проект по перевозке контейнерными поездами автокомплектующих компании «Фиат» для фирмы «Соллерс». Станции отправления контейнерных поездов – Вилланова Д’Асти и Пескара Порта Нуова (Италия), станция назначения – Тихоново (Россия). Маршрут перевозки пролегает по территории Италии, Австрии, Словакии, Украины и России.
В июне 2010-го компания «ТрансЕвразия Логистикс ГмбХ» при поддержке ОАО «ТрансКонтейнер» и «ДБ Интермодал» начала регулярные контейнерные перевозки между Дуйс­бургом (Германия) и Москвой, запустив поезд «Москвич».
Кроме этого, ОАО «РЖД», в том числе в рамках деятельности КСТП, реализует ряд зарубежных проектов, направленных на расширение границ контейнерных перевозок с использованием ТСМ. Это и реконструкция Транскорейской магистрали со строительством контейнерного терминала в порту Раджин (КНДР), и участие в развитии железных дорог Монголии, и работа по формированию нового транспортного коридора Китай – США. Однако на прошедшем пленарном заседании больший интерес и внимание были уделены ходу проекта продления ширококолейной железной дороги от города Кошице до Братиславы и Вены, который был представлен весной 2010 года главой ОАО «РЖД» в рамках визита президента РФ в Словакию. Напомним, планы внедрения широкой колеи из СНГ в Европу обсуждаются уже более 10 лет, однако в более-менее практическую плоскость проект перешел лишь в мае 2007-го, когда в Вене был подписан меморандум между ОАО «РЖД» и Авст­рийскими железными дорогами о необходимости создания рабочей группы по вопросам возможного строительства железнодорожной колеи стандарта 1520 мм. Теперь проект разрабатывается совместно с железнодорожными администрациями и транспортными ведомствами Словакии, Австрии и Украины. Ожидается, что уже в декабре 2010 года на утверждение акционерам будет представлен проект обоснования инвестиций, в 2011–2013 гг. будет вестись разработка ТЭО, полного бизнес-плана, проектные работы, а строительство новой линии может начаться в 2013–2015 гг. С 2016 года, возможно, начнется осуществление коммерческих перевозок.
Реализация проекта позволит исключить перегрузку на станциях стыкования железнодорожных линий Европы с широкой колеей, благодаря чему вдвое сократятся сроки доставки грузов из Европы в Восточную Азию по сравнению с морским маршрутом – с 30 до 14 дней, а высвобождение оборотных средств в зависимости от стоимости грузов составит от $100 до $1 тыс. с одного контейнера. По оценкам ОАО «РЖД», объемы перевозок по участку Кошице – Братислава могут составить в 2025 году 23,7 млн тонн, а по участку Братислава – Вена 18,5 млн тонн. По проектируемой дороге в Европу будут перевозиться и контейнерные, и сырьевые грузы (железная руда, черные металлы и др.), в обратном направлении пойдут контейнеры.
Проект достаточно амбициозный, и смогут ли его организаторы переманить грузы с традиционного морского пути, будет зависеть от качества предлагаемого сервиса и размера сквозных ставок, ведь с ростом объемов перевозки контейнеров по Транссибирской магистрали должны выйти на экономически обоснованный уровень доходности, а этому в немалой степени должна способствовать согласованная политика постепенного выравнивания тарифов.
ВИКТОРИЯ МЕРКУШЕВА

наша справка

Объемы перевозок контейнерных грузов за 8 месяцев 2010 г. к аналогичному
периоду 2009 г. составили:
Россия – Финляндия: 24 913 ДФЭ (+6%)
Россия – Польша: 160 447 ДФЭ (+74%)
Россия – Беларусь: 139 974 ДФЭ (+76%)
Россия – Украина: 25 107 ДФЭ (+50%)
Россия – Латвия: 57 975 ДФЭ (+45%)
Россия – Литва: 6980 ДФЭ (-25%)
Россия – Эстония: 14 130 ДФЭ (+52%)
Россия – Казахстан: 112 284 ДФЭ (+22%)
Россия – Монголия: 3436 ДФЭ (+70%) [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вслед за общим оживлением в экономике на Транссиб возвращаются контейнерные грузы. Однако возвращаются не одни, а вкупе с так
и не решенными в прошлом проблемами.
Что препятствует наращиванию перевозок по ТСМ и какие направления удалось сохранить и развить во время кризиса? [~PREVIEW_TEXT] => Вслед за общим оживлением в экономике на Транссиб возвращаются контейнерные грузы. Однако возвращаются не одни, а вкупе с так
и не решенными в прошлом проблемами.
Что препятствует наращиванию перевозок по ТСМ и какие направления удалось сохранить и развить во время кризиса? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6495 [~CODE] => 6495 [EXTERNAL_ID] => 6495 [~EXTERNAL_ID] => 6495 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111262:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111262:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111262:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111262:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111262:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111262:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111262:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Преимущество ушло, но вкус остался [SECTION_META_KEYWORDS] => преимущество ушло, но вкус остался [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/29.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вслед за общим оживлением в экономике на Транссиб возвращаются контейнерные грузы. Однако возвращаются не одни, а вкупе с так <br />и не решенными в прошлом проблемами. <br />Что препятствует наращиванию перевозок по ТСМ и какие направления удалось сохранить и развить во время кризиса? [ELEMENT_META_TITLE] => Преимущество ушло, но вкус остался [ELEMENT_META_KEYWORDS] => преимущество ушло, но вкус остался [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/29.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Вслед за общим оживлением в экономике на Транссиб возвращаются контейнерные грузы. Однако возвращаются не одни, а вкупе с так <br />и не решенными в прошлом проблемами. <br />Что препятствует наращиванию перевозок по ТСМ и какие направления удалось сохранить и развить во время кризиса? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Преимущество ушло, но вкус остался [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Преимущество ушло, но вкус остался [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Преимущество ушло, но вкус остался [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Преимущество ушло, но вкус остался [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Преимущество ушло, но вкус остался [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Преимущество ушло, но вкус остался [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Преимущество ушло, но вкус остался [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Преимущество ушло, но вкус остался ) )
РЖД-Партнер

Взаимодействие РФ и ЕС: интенсивнее и результативнее

АЛЕКСЕЙ КЛЯВИНВ начале октября в Санкт-Петербурге состоялось шестое заседание рабочей группы по морскому, смешанному («река – море»)
и внутреннему водному транспорту в рамках транспортного диалога Россия – ЕС. Об итогах переговоров и перспективах дальнейшего сотрудничества между Россией и Евросоюзом рассказывает директор департамента государственной политики
в области морского и речного транспорта Минтранса России АЛЕКСЕЙ КЛЯВИН.
Array
(
    [ID] => 111261
    [~ID] => 111261
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [NAME] => Взаимодействие РФ и ЕС: интенсивнее  и результативнее
    [~NAME] => Взаимодействие РФ и ЕС: интенсивнее  и результативнее
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6494/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6494/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Взаимопонимание есть

– Алексей Юрьевич, каковы главные итоги прошедших переговоров? Какие решения были приняты по таким немаловажным вопросам, как обеспечение безопасности морского судоходства и защита окружающей среды?

– Прежде всего нужно помнить, что сотрудничество с Евросоюзом продолжается уже достаточно длительное время. Интенсивно в рамках транспортного диалога Россия – ЕС мы работаем с 2005-го. Как правило, наши встречи проходят дважды в год, пятая из них состоялась в Лиссабоне в апреле текущего года. В ходе достаточно насыщенных переговоров в Санкт-Петербурге мы обсудили вопросы взаимодействия в рамках Международной морской организации (ИМО) и Международной организации по труду (МОТ). В том числе речь шла о решениях по снижению выбросов парниковых газов с судов, выбросов оксидов серы и азота. Нужно отметить, что судовые компании, работающие в таких проблемных районах, как Балтийское или Северное моря, очень чувствительны к подобным мерам.
Кроме того, вступает в силу Сводная конвенция МОТ и, соответственно, будет осуществляться совместная деятельность по контролю судоходства. Рассматривались и отдельные аспекты сотрудничества в области развития информационного обмена на морском транспорте. Так, продолжается обсуждение реализации пилотного проекта по обмену информацией между российской региональной системой безопасности мореплавания в восточной части Финского залива (РСБМ) и европейской системой SafeSeaNet. Достаточно подробно обсуждались различные направления совместной работы в рамках Парижского меморандума как основного элемента «второй линии обороны» по обеспечению безопасности мореплавания.
В целом, как сказал мой коллега, директор по морскому и речному транспорту Генерального директората по энергетике и транспорту Европейской комиссии Фотис Карамитсос, у нас отличное взаимо­понимание.
В настоящее время мы работаем над решением ряда вопросов (в первую очередь, конечно, в сфере обеспечения безопасности) в области морского и внутреннего водного транспорта.
Например, подготовленный Минтрансом России проект постановления правительства РФ «О присоединении Российской Федерации к Протоколу 1997 года об изменении Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года к ней» в настоящее время находится на рассмотрении в Минюсте России.

Комиссионные проверки скоро исчезнут

– Какие меры реализуются для упрощения прохождения таможенных процедур в портах России и как они воспринимаются зарубежными коллегами?

– Безусловно, данное направление нашей работы является одним из приоритетных. Мы прекрасно понимаем, что транспорт – это такая услуга, которая должна предоставляться в кратчайшие сроки по разумной цене, эффективно и безопасно. Сейчас мы проводим работу по внедрению упрощенной процедуры контроля судов в наших портах.
В целях совершенствования процедур контроля в морских пунктах пропуска Минтрансом России совместно с другими федеральными органами проводится работа по внесению изменений в действующие нормативные правовые акты.
В частности, подготовлен проект приказа о внесении изменений в типовую схему организации пропуска через государственную границу лиц, транспортных средств и грузов, утвержденную приказом Минтранса России от 22 декабря 2009 года № 247.
Предлагаемые Минтрансом изменения направлены на отмену действующего в настоящее время комиссионного порядка оформления судов, а также на разрешение проводить погрузочно-разгрузочные работы непосредственно после прибытия судна в порт до завершения пограничного, таможенного и других видов контроля.
Новая технология государственного контроля судов будет основываться на предварительном информировании государственных контрольных органов, а также на осуществлении выборочного контроля судов таможенными, санитарно-карантинными и ветеринарными органами, решение о проведении которого принимается исходя из предварительной информации. Предлагаемые изменения в целом поддержаны заинтересованными федеральными структурами.
В настоящее время проводится согласование проекта приказа. Он уже завизирован ФСБ, ФТС, Минсельхозом и передан в Минздравсоцразвития РФ. После чего останется получить визы Росграницы и Росрыболовства. Если не возникнет проблем, то мы рассчитываем закончить согласование к началу ноября текущего года.
Кроме того, проводится работа по упрощению пограничных и таможенных формальностей для отдельных видов судов. Так, Минтранс совместно с ФСБ осуществляет подготовку законопроекта о внесении изменений в закон
«О государственной границе». Законопроект предусматривает, что в отношении судов, совершающих каботажные рейсы между российскими портами или удаленными друг от друга терминалами одного порта с пересечением государственной границы Россий­ской Федерации, не осуществляется пограничный, таможенный и иные виды контроля. И гражданин РФ с российским паспортом должен иметь возможность, не испытывая затруднений, добраться морем, к примеру, из Калининграда в Санкт-Петербург или из Владивостока в Петропавловск-Камчатский.
С ФТС России в рамках реализации законодательства Таможенного союза осуществляется работа по подготовке проектов актов, направленных на упрощение таможенных процедур. В частности, прорабатывается вопрос об упрощении прохождения таможни для морских судов и перевозимых ими товаров, а также об установлении особенностей оформления для судов заграничного плавания, заходящих в два и более порта на территории Российской Федерации для выгрузки импортных грузов.
Естественно, наша деятельность в данном направлении позитивно воспринимается представителями Евросоюза.

– Насколько могут сократиться различные издержки после отмены комиссионной системы контроля?

– Жизнь, безусловно, может внести свои коррективы. Наша задача – чтобы перевозчик не стоял в ожидании властей. Если судно пришло в порт и готово к погрузке или выгрузке – значит, погрузка или выгрузка должна начинаться. Но, разумеется, в тех случаях, когда будет поступать информация, требующая проверки, – такая проверка будет проводиться в соответствии с нормами и правилами наших контрольных органов. Однако если судно осуществляет законную, не вызывающую сомнений деятельность, то никаких излишних проверок и, соответственно, простоев быть не должно. Конечно, при реализации этих планов могут выявиться какие-то новые, ранее не известные проблемы – и нужно будет оперативно их решать. Но все же мы надеемся, что сумеем подготовить все необходимое.

Российскому флоту – быть. Как и европейскому…

– Честная конкуренция между флотом Российской Федерации и Евросоюза – это непростое испытание. Какие шаги предпринимаются для возрождения и развития российского флота?

– Я бы сказал, что ставить вопрос о конкуренции между флотом под российским флагом и флотом под флагами государств – членов Европейского союза не вполне корректно. Рынок мор­ских перевозок максимально либерализован, и конкуренция осуществляется на глобальном уровне. В международном судоходстве в качестве основного фактора, оказывающего влияние на рынок, выступает уровень фрахтовых ставок.
В качестве примера несправедливой конкуренции на морском транспорте можно привести проводимую некоторыми странами политику «удобной регистрации», подразумевающую снижение государством флага требований к техническому состоянию судов при одновременном предоставлении максимально возможных налоговых льгот (так называемый налоговый рай). Это позволяет недобросовестным судовладельцам существенно снижать издержки как на содержание самих судов, так и на обеспечение социальных гарантий членам экипажей. В результате на мировом фрахтовом рынке работает большое количество субстандартных судов, а члены их экипажей лишены необходимой социальной поддержки. Данные тенденции вызывают особую озабоченность и России, и ЕС, и этой теме в ходе прошедших переговоров мы уделили пристальное внимание. Проблема привлечения флота под национальный флаг одинаково актуальна и для Российской Федерации, и для государств Евросоюза. В этой связи последний поощряет создание странами – членами ЕС альтернативных международных реестров судов, позволяющих конкурировать с «удобными флагами». Такие реестры, к примеру, созданы в Германии, Дании, Норвегии, Португалии и других странах.
В России также создан и функ­ционирует Российский международный реестр судов. В целях совершенствования его работы и поддержки отечественного судоходства и судостроения был разработан законопроект «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства». Законопроект согласован с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и внесен на рассмотрение в правительство РФ. Закон преследует три основные цели. Во-первых, это создание конкурентных условий для привлечения флота под российский флаг. Во-вторых, обеспечение условий для того, чтобы судовладельцам было выгодно строить суда на российских верфях. В-третьих, создание благоприятного экономического климата для российской судостроительной промышленности, внедрение и развитие современных технологий с целью повышения конкурентоспособности данной отрасли на международном уровне.
Мы прилагаем все силы, чтобы развивать отечественное судоходство. Более того, надеемся, что судостроение станет одним из локомотивов процесса модернизации страны. Мировой опыт показывает, что одно рабочее место в судостроении создает семь в иных отраслях – таких как металлургия, машиностроение, высокие технологии и т. п.

– А какие вопросы поднимались на переговорах в контексте планируемого открытия российских внутренних водных путей для плавания судов под флагами иностранных государств?

– В ходе переговоров были рассмотрены вопросы, касающиеся внутреннего водного транспорта. Разработан и реализуется комплекс мер по открытию внутренних водных путей Российской Федерации для плавания судов под флагами иностранных государств. Предусматривается внесение изменений и дополнений в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ и другие нормативные акты в части установления правовой основы для плавания по россий­ским внутренним водным путям судов под иностранным флагом, при этом планируется разработка проекта постановления правительства Российской Федерации по перечню портов и внутренних водных путей, открываемых для этих целей.
Правовой основой для плавания судов под флагами иностранных государств по внутренним водным путям России станут двусторонние и многосторонние международные соглашения. Такими соглашениями будет предусмотрен взаимный доступ на внутренние водные пути Российской Федерации и иностранного государства, с которым заключается соглашение, для судов, плавающих под флагами сторон. Это позволит учитывать интересы российских судовладельцев при использовании ими внутренних водных путей иностранных государств и обеспечить их конкурентоспособность, в том числе посредством предупреждения возникновения несправедливой конкуренции между национальным флотом и судами, плавающими под флагами государств, проводящих политику «удобного флага».
Европейский союз сейчас также проводит активную политику в области развития внутренних водных путей стран – членов ЕС. Мы обсудили вопросы взаимодейст­вия в области технических стандартов, образования и профессио­нальной подготовки кадров для внутренних водных путей, а также вопросы сближения и гармонизации законодательства России и стран – членов Евросоюза.

– Каково положение дел на нашем внутреннем водном транспорте? И можно ли уже подвести какие-то итоги навигации в текущем году?

– Говорить об итогах навигации, пожалуй, еще рано, поэтому все оценки, которые можно сейчас дать, носят предварительный характер. Как известно, лето было жаркое и уровень воды, соответственно, пониженный, что создало определенные негативные тенденции. Мы надеемся, что теплая погода позволит нам продлить навигацию еще на некоторое время. В целом анализ, который был сделан на основании имеющихся на сегодняшний момент данных, позволяет сделать следующие выводы. Перевозки грузов в 2010 году составят 99,6 млн тонн, а грузооборот – 54,1 млрд ткм (это +1,9% к показателям 2009 г.). Пассажирооборот должен составить 804,9 млн пасс.-км (соответственно +3,7%). В принципе можно ожидать рост перевозок на 3–4%. Это, конечно, отрадно, потому что такие показатели свидетельствует о том, что ситуация в отрасли меняется к лучшему, ведь кризис сильнее всего отразился именно на работе внутреннего водного транспорта.
ДМИТРИЙ САВВИН [~DETAIL_TEXT] =>

Взаимопонимание есть

– Алексей Юрьевич, каковы главные итоги прошедших переговоров? Какие решения были приняты по таким немаловажным вопросам, как обеспечение безопасности морского судоходства и защита окружающей среды?

– Прежде всего нужно помнить, что сотрудничество с Евросоюзом продолжается уже достаточно длительное время. Интенсивно в рамках транспортного диалога Россия – ЕС мы работаем с 2005-го. Как правило, наши встречи проходят дважды в год, пятая из них состоялась в Лиссабоне в апреле текущего года. В ходе достаточно насыщенных переговоров в Санкт-Петербурге мы обсудили вопросы взаимодействия в рамках Международной морской организации (ИМО) и Международной организации по труду (МОТ). В том числе речь шла о решениях по снижению выбросов парниковых газов с судов, выбросов оксидов серы и азота. Нужно отметить, что судовые компании, работающие в таких проблемных районах, как Балтийское или Северное моря, очень чувствительны к подобным мерам.
Кроме того, вступает в силу Сводная конвенция МОТ и, соответственно, будет осуществляться совместная деятельность по контролю судоходства. Рассматривались и отдельные аспекты сотрудничества в области развития информационного обмена на морском транспорте. Так, продолжается обсуждение реализации пилотного проекта по обмену информацией между российской региональной системой безопасности мореплавания в восточной части Финского залива (РСБМ) и европейской системой SafeSeaNet. Достаточно подробно обсуждались различные направления совместной работы в рамках Парижского меморандума как основного элемента «второй линии обороны» по обеспечению безопасности мореплавания.
В целом, как сказал мой коллега, директор по морскому и речному транспорту Генерального директората по энергетике и транспорту Европейской комиссии Фотис Карамитсос, у нас отличное взаимо­понимание.
В настоящее время мы работаем над решением ряда вопросов (в первую очередь, конечно, в сфере обеспечения безопасности) в области морского и внутреннего водного транспорта.
Например, подготовленный Минтрансом России проект постановления правительства РФ «О присоединении Российской Федерации к Протоколу 1997 года об изменении Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года к ней» в настоящее время находится на рассмотрении в Минюсте России.

Комиссионные проверки скоро исчезнут

– Какие меры реализуются для упрощения прохождения таможенных процедур в портах России и как они воспринимаются зарубежными коллегами?

– Безусловно, данное направление нашей работы является одним из приоритетных. Мы прекрасно понимаем, что транспорт – это такая услуга, которая должна предоставляться в кратчайшие сроки по разумной цене, эффективно и безопасно. Сейчас мы проводим работу по внедрению упрощенной процедуры контроля судов в наших портах.
В целях совершенствования процедур контроля в морских пунктах пропуска Минтрансом России совместно с другими федеральными органами проводится работа по внесению изменений в действующие нормативные правовые акты.
В частности, подготовлен проект приказа о внесении изменений в типовую схему организации пропуска через государственную границу лиц, транспортных средств и грузов, утвержденную приказом Минтранса России от 22 декабря 2009 года № 247.
Предлагаемые Минтрансом изменения направлены на отмену действующего в настоящее время комиссионного порядка оформления судов, а также на разрешение проводить погрузочно-разгрузочные работы непосредственно после прибытия судна в порт до завершения пограничного, таможенного и других видов контроля.
Новая технология государственного контроля судов будет основываться на предварительном информировании государственных контрольных органов, а также на осуществлении выборочного контроля судов таможенными, санитарно-карантинными и ветеринарными органами, решение о проведении которого принимается исходя из предварительной информации. Предлагаемые изменения в целом поддержаны заинтересованными федеральными структурами.
В настоящее время проводится согласование проекта приказа. Он уже завизирован ФСБ, ФТС, Минсельхозом и передан в Минздравсоцразвития РФ. После чего останется получить визы Росграницы и Росрыболовства. Если не возникнет проблем, то мы рассчитываем закончить согласование к началу ноября текущего года.
Кроме того, проводится работа по упрощению пограничных и таможенных формальностей для отдельных видов судов. Так, Минтранс совместно с ФСБ осуществляет подготовку законопроекта о внесении изменений в закон
«О государственной границе». Законопроект предусматривает, что в отношении судов, совершающих каботажные рейсы между российскими портами или удаленными друг от друга терминалами одного порта с пересечением государственной границы Россий­ской Федерации, не осуществляется пограничный, таможенный и иные виды контроля. И гражданин РФ с российским паспортом должен иметь возможность, не испытывая затруднений, добраться морем, к примеру, из Калининграда в Санкт-Петербург или из Владивостока в Петропавловск-Камчатский.
С ФТС России в рамках реализации законодательства Таможенного союза осуществляется работа по подготовке проектов актов, направленных на упрощение таможенных процедур. В частности, прорабатывается вопрос об упрощении прохождения таможни для морских судов и перевозимых ими товаров, а также об установлении особенностей оформления для судов заграничного плавания, заходящих в два и более порта на территории Российской Федерации для выгрузки импортных грузов.
Естественно, наша деятельность в данном направлении позитивно воспринимается представителями Евросоюза.

– Насколько могут сократиться различные издержки после отмены комиссионной системы контроля?

– Жизнь, безусловно, может внести свои коррективы. Наша задача – чтобы перевозчик не стоял в ожидании властей. Если судно пришло в порт и готово к погрузке или выгрузке – значит, погрузка или выгрузка должна начинаться. Но, разумеется, в тех случаях, когда будет поступать информация, требующая проверки, – такая проверка будет проводиться в соответствии с нормами и правилами наших контрольных органов. Однако если судно осуществляет законную, не вызывающую сомнений деятельность, то никаких излишних проверок и, соответственно, простоев быть не должно. Конечно, при реализации этих планов могут выявиться какие-то новые, ранее не известные проблемы – и нужно будет оперативно их решать. Но все же мы надеемся, что сумеем подготовить все необходимое.

Российскому флоту – быть. Как и европейскому…

– Честная конкуренция между флотом Российской Федерации и Евросоюза – это непростое испытание. Какие шаги предпринимаются для возрождения и развития российского флота?

– Я бы сказал, что ставить вопрос о конкуренции между флотом под российским флагом и флотом под флагами государств – членов Европейского союза не вполне корректно. Рынок мор­ских перевозок максимально либерализован, и конкуренция осуществляется на глобальном уровне. В международном судоходстве в качестве основного фактора, оказывающего влияние на рынок, выступает уровень фрахтовых ставок.
В качестве примера несправедливой конкуренции на морском транспорте можно привести проводимую некоторыми странами политику «удобной регистрации», подразумевающую снижение государством флага требований к техническому состоянию судов при одновременном предоставлении максимально возможных налоговых льгот (так называемый налоговый рай). Это позволяет недобросовестным судовладельцам существенно снижать издержки как на содержание самих судов, так и на обеспечение социальных гарантий членам экипажей. В результате на мировом фрахтовом рынке работает большое количество субстандартных судов, а члены их экипажей лишены необходимой социальной поддержки. Данные тенденции вызывают особую озабоченность и России, и ЕС, и этой теме в ходе прошедших переговоров мы уделили пристальное внимание. Проблема привлечения флота под национальный флаг одинаково актуальна и для Российской Федерации, и для государств Евросоюза. В этой связи последний поощряет создание странами – членами ЕС альтернативных международных реестров судов, позволяющих конкурировать с «удобными флагами». Такие реестры, к примеру, созданы в Германии, Дании, Норвегии, Португалии и других странах.
В России также создан и функ­ционирует Российский международный реестр судов. В целях совершенствования его работы и поддержки отечественного судоходства и судостроения был разработан законопроект «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства». Законопроект согласован с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и внесен на рассмотрение в правительство РФ. Закон преследует три основные цели. Во-первых, это создание конкурентных условий для привлечения флота под российский флаг. Во-вторых, обеспечение условий для того, чтобы судовладельцам было выгодно строить суда на российских верфях. В-третьих, создание благоприятного экономического климата для российской судостроительной промышленности, внедрение и развитие современных технологий с целью повышения конкурентоспособности данной отрасли на международном уровне.
Мы прилагаем все силы, чтобы развивать отечественное судоходство. Более того, надеемся, что судостроение станет одним из локомотивов процесса модернизации страны. Мировой опыт показывает, что одно рабочее место в судостроении создает семь в иных отраслях – таких как металлургия, машиностроение, высокие технологии и т. п.

– А какие вопросы поднимались на переговорах в контексте планируемого открытия российских внутренних водных путей для плавания судов под флагами иностранных государств?

– В ходе переговоров были рассмотрены вопросы, касающиеся внутреннего водного транспорта. Разработан и реализуется комплекс мер по открытию внутренних водных путей Российской Федерации для плавания судов под флагами иностранных государств. Предусматривается внесение изменений и дополнений в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ и другие нормативные акты в части установления правовой основы для плавания по россий­ским внутренним водным путям судов под иностранным флагом, при этом планируется разработка проекта постановления правительства Российской Федерации по перечню портов и внутренних водных путей, открываемых для этих целей.
Правовой основой для плавания судов под флагами иностранных государств по внутренним водным путям России станут двусторонние и многосторонние международные соглашения. Такими соглашениями будет предусмотрен взаимный доступ на внутренние водные пути Российской Федерации и иностранного государства, с которым заключается соглашение, для судов, плавающих под флагами сторон. Это позволит учитывать интересы российских судовладельцев при использовании ими внутренних водных путей иностранных государств и обеспечить их конкурентоспособность, в том числе посредством предупреждения возникновения несправедливой конкуренции между национальным флотом и судами, плавающими под флагами государств, проводящих политику «удобного флага».
Европейский союз сейчас также проводит активную политику в области развития внутренних водных путей стран – членов ЕС. Мы обсудили вопросы взаимодейст­вия в области технических стандартов, образования и профессио­нальной подготовки кадров для внутренних водных путей, а также вопросы сближения и гармонизации законодательства России и стран – членов Евросоюза.

– Каково положение дел на нашем внутреннем водном транспорте? И можно ли уже подвести какие-то итоги навигации в текущем году?

– Говорить об итогах навигации, пожалуй, еще рано, поэтому все оценки, которые можно сейчас дать, носят предварительный характер. Как известно, лето было жаркое и уровень воды, соответственно, пониженный, что создало определенные негативные тенденции. Мы надеемся, что теплая погода позволит нам продлить навигацию еще на некоторое время. В целом анализ, который был сделан на основании имеющихся на сегодняшний момент данных, позволяет сделать следующие выводы. Перевозки грузов в 2010 году составят 99,6 млн тонн, а грузооборот – 54,1 млрд ткм (это +1,9% к показателям 2009 г.). Пассажирооборот должен составить 804,9 млн пасс.-км (соответственно +3,7%). В принципе можно ожидать рост перевозок на 3–4%. Это, конечно, отрадно, потому что такие показатели свидетельствует о том, что ситуация в отрасли меняется к лучшему, ведь кризис сильнее всего отразился именно на работе внутреннего водного транспорта.
ДМИТРИЙ САВВИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ КЛЯВИНВ начале октября в Санкт-Петербурге состоялось шестое заседание рабочей группы по морскому, смешанному («река – море»)
и внутреннему водному транспорту в рамках транспортного диалога Россия – ЕС. Об итогах переговоров и перспективах дальнейшего сотрудничества между Россией и Евросоюзом рассказывает директор департамента государственной политики
в области морского и речного транспорта Минтранса России АЛЕКСЕЙ КЛЯВИН. [~PREVIEW_TEXT] => АЛЕКСЕЙ КЛЯВИНВ начале октября в Санкт-Петербурге состоялось шестое заседание рабочей группы по морскому, смешанному («река – море»)
и внутреннему водному транспорту в рамках транспортного диалога Россия – ЕС. Об итогах переговоров и перспективах дальнейшего сотрудничества между Россией и Евросоюзом рассказывает директор департамента государственной политики
в области морского и речного транспорта Минтранса России АЛЕКСЕЙ КЛЯВИН. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6494 [~CODE] => 6494 [EXTERNAL_ID] => 6494 [~EXTERNAL_ID] => 6494 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111261:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111261:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105311 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111261:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105311 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111261:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111261:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111261:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111261:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Взаимодействие РФ и ЕС: интенсивнее и результативнее [SECTION_META_KEYWORDS] => взаимодействие рф и ес: интенсивнее и результативнее [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/27.jpg" border="0" alt="АЛЕКСЕЙ КЛЯВИН" title="АЛЕКСЕЙ КЛЯВИН" width="200" height="266" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В начале октября в Санкт-Петербурге состоялось шестое заседание рабочей группы по морскому, смешанному («река – море») <br />и внутреннему водному транспорту в рамках транспортного диалога Россия – ЕС. Об итогах переговоров и перспективах дальнейшего сотрудничества между Россией и Евросоюзом рассказывает директор департамента государственной политики <br />в области морского и речного транспорта Минтранса России АЛЕКСЕЙ КЛЯВИН. [ELEMENT_META_TITLE] => Взаимодействие РФ и ЕС: интенсивнее и результативнее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => взаимодействие рф и ес: интенсивнее и результативнее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/20/27.jpg" border="0" alt="АЛЕКСЕЙ КЛЯВИН" title="АЛЕКСЕЙ КЛЯВИН" width="200" height="266" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В начале октября в Санкт-Петербурге состоялось шестое заседание рабочей группы по морскому, смешанному («река – море») <br />и внутреннему водному транспорту в рамках транспортного диалога Россия – ЕС. Об итогах переговоров и перспективах дальнейшего сотрудничества между Россией и Евросоюзом рассказывает директор департамента государственной политики <br />в области морского и речного транспорта Минтранса России АЛЕКСЕЙ КЛЯВИН. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимодействие РФ и ЕС: интенсивнее и результативнее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимодействие РФ и ЕС: интенсивнее и результативнее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимодействие РФ и ЕС: интенсивнее и результативнее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимодействие РФ и ЕС: интенсивнее и результативнее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимодействие РФ и ЕС: интенсивнее и результативнее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимодействие РФ и ЕС: интенсивнее и результативнее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Взаимодействие РФ и ЕС: интенсивнее и результативнее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Взаимодействие РФ и ЕС: интенсивнее и результативнее ) )

									Array
(
    [ID] => 111261
    [~ID] => 111261
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1546
    [NAME] => Взаимодействие РФ и ЕС: интенсивнее  и результативнее
    [~NAME] => Взаимодействие РФ и ЕС: интенсивнее  и результативнее
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6494/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/192/6494/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Взаимопонимание есть

– Алексей Юрьевич, каковы главные итоги прошедших переговоров? Какие решения были приняты по таким немаловажным вопросам, как обеспечение безопасности морского судоходства и защита окружающей среды?

– Прежде всего нужно помнить, что сотрудничество с Евросоюзом продолжается уже достаточно длительное время. Интенсивно в рамках транспортного диалога Россия – ЕС мы работаем с 2005-го. Как правило, наши встречи проходят дважды в год, пятая из них состоялась в Лиссабоне в апреле текущего года. В ходе достаточно насыщенных переговоров в Санкт-Петербурге мы обсудили вопросы взаимодействия в рамках Международной морской организации (ИМО) и Международной организации по труду (МОТ). В том числе речь шла о решениях по снижению выбросов парниковых газов с судов, выбросов оксидов серы и азота. Нужно отметить, что судовые компании, работающие в таких проблемных районах, как Балтийское или Северное моря, очень чувствительны к подобным мерам.
Кроме того, вступает в силу Сводная конвенция МОТ и, соответственно, будет осуществляться совместная деятельность по контролю судоходства. Рассматривались и отдельные аспекты сотрудничества в области развития информационного обмена на морском транспорте. Так, продолжается обсуждение реализации пилотного проекта по обмену информацией между российской региональной системой безопасности мореплавания в восточной части Финского залива (РСБМ) и европейской системой SafeSeaNet. Достаточно подробно обсуждались различные направления совместной работы в рамках Парижского меморандума как основного элемента «второй линии обороны» по обеспечению безопасности мореплавания.
В целом, как сказал мой коллега, директор по морскому и речному транспорту Генерального директората по энергетике и транспорту Европейской комиссии Фотис Карамитсос, у нас отличное взаимо­понимание.
В настоящее время мы работаем над решением ряда вопросов (в первую очередь, конечно, в сфере обеспечения безопасности) в области морского и внутреннего водного транспорта.
Например, подготовленный Минтрансом России проект постановления правительства РФ «О присоединении Российской Федерации к Протоколу 1997 года об изменении Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года к ней» в настоящее время находится на рассмотрении в Минюсте России.

Комиссионные проверки скоро исчезнут

– Какие меры реализуются для упрощения прохождения таможенных процедур в портах России и как они воспринимаются зарубежными коллегами?

– Безусловно, данное направление нашей работы является одним из приоритетных. Мы прекрасно понимаем, что транспорт – это такая услуга, которая должна предоставляться в кратчайшие сроки по разумной цене, эффективно и безопасно. Сейчас мы проводим работу по внедрению упрощенной процедуры контроля судов в наших портах.
В целях совершенствования процедур контроля в морских пунктах пропуска Минтрансом России совместно с другими федеральными органами проводится работа по внесению изменений в действующие нормативные правовые акты.
В частности, подготовлен проект приказа о внесении изменений в типовую схему организации пропуска через государственную границу лиц, транспортных средств и грузов, утвержденную приказом Минтранса России от 22 декабря 2009 года № 247.
Предлагаемые Минтрансом изменения направлены на отмену действующего в настоящее время комиссионного порядка оформления судов, а также на разрешение проводить погрузочно-разгрузочные работы непосредственно после прибытия судна в порт до завершения пограничного, таможенного и других видов контроля.
Новая технология государственного контроля судов будет основываться на предварительном информировании государственных контрольных органов, а также на осуществлении выборочного контроля судов таможенными, санитарно-карантинными и ветеринарными органами, решение о проведении которого принимается исходя из предварительной информации. Предлагаемые изменения в целом поддержаны заинтересованными федеральными структурами.
В настоящее время проводится согласование проекта приказа. Он уже завизирован ФСБ, ФТС, Минсельхозом и передан в Минздравсоцразвития РФ. После чего останется получить визы Росграницы и Росрыболовства. Если не возникнет проблем, то мы рассчитываем закончить согласование к началу ноября текущего года.
Кроме того, проводится работа по упрощению пограничных и таможенных формальностей для отдельных видов судов. Так, Минтранс совместно с ФСБ осуществляет подготовку законопр