III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Завершившаяся в Берлине крупнейшая выставка железнодорожной техники InnoTrans выявила две тенденции. Европейские компании и регуляторы стремятся устранить технические, технологические, экономические и правовые барьеры между инфраструктурами разных стран, но натыкаются на политические противоречия. А в деле производства новых вагонов и локомотивов все больше внимания придется уделять климатическим рискам.
Array
(
[ID] => 111219
[~ID] => 111219
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[NAME] => InnoTrans 2010: отрасль перед новыми вызовами
[~NAME] => InnoTrans 2010: отрасль перед новыми вызовами
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6450/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6450/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => К единой железнодорожной Европе
Выступая на открытии выставки, еврокомиссар по транспорту, заместитель председателя Европейской комиссии Сийм Каллас рассуждал о пути к единству железнодорожного рынка Европы. Представляющая лоскутное одеяло с точки зрения технических, юридических и прочих аспектов отрасль резко диссонирует с концепцией свободного передвижения товаров, людей и капиталов ЕС. Разница в подходах приводит к тому, что железнодорожники все больше проигрывают в борьбе за грузы автомобильным перевозчикам, а за пассажиров – авиакомпаниям.
К 2050 году, надеется Каллас, созданный к тому времени единый рынок перевозок железнодорожным транспортом будет обслуживать более чем 50% грузов, транспортируемых на расстояние более 300 км, и наибольшую часть пассажиров, пункт назначения которых лежит в пределах 400–1000 км от точки отправления.
К концу 2010 года Еврокомиссия примет на следующее десятилетие очередную Белую книгу, в которую закладываются основные принципы развития транспортной системы и в которой будет отражена цель, озвученная Калласом. К 2012-му планируется завершить отработку законодательства по открытию национальных рынков для компаний из других стран (речь идет не о создании законодательства как такового, а о практике его применения и разрешении спорных вопросов).
Казалось бы, еврочиновники делают правильные шаги в направлении к единой отрасли. С 2007 года рынок либерализирован: любой оператор из любой страны ЕС может начать бизнес в любой другой стране Союза, пройдя необходимые процедуры. А техническо-технологические барьеры предполагается ликвидировать благодаря созданию унифицированного подхода к инфраструктуре, например, внедрению единой системы по управлению движением – European Rail Traffic Management System (ERTMS).
Немецко-французская война на пассажирском и грузовом фронтах
Однако, как позывает практика, экономико-правовая либерализация натыкается на жесткие политические моменты: государства не стремятся на деле открывать свои национальные рынки для «варягов». В начале 2010 года на поверхность вышел длившийся до этого момента за закрытыми дверями конфликт между немецкой Deutsche Bahn и французской SNCF, позже переросший в столкновение уже на государственном уровне между министерствами транспорта обеих стран.
Немцы, которые достигли значительного прогресса в деле перевода железнодорожного транспорта на рыночные рельсы и построили на основе национального перевозчика агрессивный логистический глобальный холдинг, захотели более активно участвовать в перевозке пассажиров на территории Франции в пригородном сообщении и составить таким образом конкуренцию местной SNCF. Однако этот сектор перевозок во Франции до сих пор носит монопольный характер, что и вызывает открытое недовольство Deutsche Bahn, которая на своем домашнем рынке уже уступила примерно 20% пригородных маршрутов конкурентам. Среди этих конкурентов видное место занимает компания Keolis, контрольный пакет которой принадлежит SNCF. Объяснение диспаритета очень простое. Французский перевозчик является игроком менее рыночным и агрессивным и более, скажем так, социальным, отражая государственную политику, заключающуюся в том, что важна не столько прибыль, сколько мобильность населения.
Похожий диспут идет и по поводу грузовых перевозок. Как заявляет Deutsche Bahn, работающая во Франции «дочка» немецкого холдинга Euro Rail Cargo подвергается куда как большим притеснениям, чем структура SNCF Captrain в Германии.
Что интересно: когда Keolis выступила с инициативой организовать пассажирское сообщение между Марселем (Франция) и Франкфуртом (Германия) с 2014 года, то Deutsche Bahn Network – «дочка» DB, отвечающая за инфраструктуру, – французам отказала. Причиной стало требование Deutsche Bahn Network начать перевозки по этому маршруту с 2011-го, чего Keolis позволить себе не могла. Вот такой вежливый ответ.
В общем, две крупнейшие страны Евросоюза, стоявшие у его истоков, никак не могут договориться по поводу справедливой конкуренции в железнодорожном секторе. Фундаментально эта проблема едва ли решаема, поскольку имеет очень глубокое основание: французские железные дороги выполняют социальную миссию, поэтому в открытой борьбе с немцами непременно проиграют. Власти Франции это прекрасно понимают, исходя из чего и строят свою политику. Что в этой ситуации делать несчастным еврочиновникам? Идти в суд. В июне текущего года Еврокомиссия подала в Европейский суд на 13 государств, которые не выполнили предписания по открытию рынков для перевозчиков и операторов из других стран. Больше всего нарушений, к слову, у Франции. Германия в списке тоже есть.
Ледниковый период уже на горизонте
Пока железнодорожники разбираются на политическом уровне, перед ними все чаще возникает другая угроза, пока, впрочем, не сильно осознаваемая как системный риск. Речь идет о климатических изменениях, с которыми производителям подвижного состава неизбежно придется иметь дело.
В июле нынешнего года температура в Германии поднималась до +38С. Пассажирский подвижной состав Deutsche Bahn, состоящий по большей части из поездов различного поколения ICE (в России одна из его модификаций известна под названием «Сапсан»), на такую жару рассчитан не был. Внутри вагонов температура достигала уже +50°С, и в результате девять пассажиров вместо планируемого пункта назначения оказались в больнице. Новый министр транспорта Германии Петер Рамзауэр обвинил Deutsche Bahn в том, что компания, видимо, слишком снизила свои затраты, чтобы «причесать» финансовый портрет в преддверии IPO осенью 2008 года (так и не состоявшегося). Глава перевозчика Рюдигер Грубе парировал словами, что расходы на дальнее пассажирское сообщение на самом деле выросли, а проверка систем кондиционирования показала, что работали они исправно. Другое дело, что температура была аномальной.
Незадолго до этого, в декабре 2009 – январе 2010 года, немцев настигла прямо противоположная проблема: исключительно снежная зима привела к скоплению снега на путях, который вызывал короткие замыкания в электрическом оборудовании все тех же поездов ICE и, как следствие, задержки. Дополнительное сервисное обслуживание и проверки можно было проводить только после того, как состав нагревали до температуры +5С, что, опять же, требовало времени. Снег приносил и другие злоключения.
Р. Грубе в итоге признал: «Оборудование современных высокоскоростных поездов оказалось уязвимым к экстремальным погодным условиям. Как последняя зима была самой суровой в Германии за последние десять лет, так и первая половина июля выдалась самой жаркой. Общеизвестно, что подобные обстоятельства будут встречаться все чаще, так что мы должны к этому приспособиться. Речь идет также о том, чтобы располагать адекватным количеством составов, которые могут заменить выбывающие поезда».
На фоне борьбы с непогодой российские железнодорожники на InnoTrans 2010 со своим мини-семинаром по оперированию в условиях зимы оказались как нельзя кстати. Ряд специалистов, включая старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, рассказали о существующей в России системе подготовки и подходах к работе железнодорожного транспорта при температурах от -57 до +45°С. Не погружаясь в детали этой системы, нашим читателям и без того известной, отметим, что семинар посетило несколько сотен слушателей, что отражает высокую степень актуальности проблематики для иностранных специалистов. Это значит, что в скором будущем РЖД сможет, как, например, Deutsche Bahn, зарабатывать на оказании консалтинговых услуг, делясь своим накопленным уникальным опытом. Шутка ли: тот же самый «Сапсан», в первый год эксплуатации которого зима дала о себе знать во всем великолепии, опаздывал на станцию назначения из-за погодных условий всего три раза. Его готовность, по словам В. Гапановича, составляет 99,78%, что является крайне высоким показателем.
Продолжая тему климатических изменений, следует остановиться на немного тревожном факте. Многочисленные новинки, представленные на InnoTrans, погодную тему, к сожалению, совершенно не отражали. Среди достоинств новой техники, по большей части состоящей из пассажирских высокоскоростных поездов, ее разработчики отмечали повышенную экологичность, вместимость, меньшее, по сравнению с предыдущими моделями, потребление энергии, эргономичность, дизайн, комфорт для пассажиров и машинистов, легкость в обслуживании и пр. В общем, все те аспекты, которые, конечно же, важны, но характеризуют эру все более дорогой энергии и все более придирчивого клиента. «Ледниковый период» же в железнодорожном инжиниринге пока, однако, не наступил.
Возможно, объяснение этому кроется в том, что суровая зима и знойное лето обозначились только в последние пару лет, а осознание новых рисков и отражение этого осознания в требованиях клиентов и подходах к инжинирингу занимает более длительный период. Однако тут уместно привести слова президента Alstom Transport SA Филиппа Мелье, сказанные им в преддверии к InnoTrans. Он сообщил, что компания создает новый бренд LocLife Services, под которым будут работать депо по обслуживанию подвижного состава. Дело в том, что кризис хоть и закончился, но негативный след на желании клиентов тратить деньги на новые вагоны и локомотивы оставил: расходы по этой статье упали. Следовательно, теперь заработать можно на обслуживании и модернизации, чем Alstom и собирается заняться. Так что новые, утепленные поезда с мощными системами кондиционирования, возможно, появятся еще не скоро – денег на них нет. Если, конечно, кто-нибудь из производителей не сделает ставку именно на климатический аспект, чтобы занять интересную нишу.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => К единой железнодорожной Европе
Выступая на открытии выставки, еврокомиссар по транспорту, заместитель председателя Европейской комиссии Сийм Каллас рассуждал о пути к единству железнодорожного рынка Европы. Представляющая лоскутное одеяло с точки зрения технических, юридических и прочих аспектов отрасль резко диссонирует с концепцией свободного передвижения товаров, людей и капиталов ЕС. Разница в подходах приводит к тому, что железнодорожники все больше проигрывают в борьбе за грузы автомобильным перевозчикам, а за пассажиров – авиакомпаниям.
К 2050 году, надеется Каллас, созданный к тому времени единый рынок перевозок железнодорожным транспортом будет обслуживать более чем 50% грузов, транспортируемых на расстояние более 300 км, и наибольшую часть пассажиров, пункт назначения которых лежит в пределах 400–1000 км от точки отправления.
К концу 2010 года Еврокомиссия примет на следующее десятилетие очередную Белую книгу, в которую закладываются основные принципы развития транспортной системы и в которой будет отражена цель, озвученная Калласом. К 2012-му планируется завершить отработку законодательства по открытию национальных рынков для компаний из других стран (речь идет не о создании законодательства как такового, а о практике его применения и разрешении спорных вопросов).
Казалось бы, еврочиновники делают правильные шаги в направлении к единой отрасли. С 2007 года рынок либерализирован: любой оператор из любой страны ЕС может начать бизнес в любой другой стране Союза, пройдя необходимые процедуры. А техническо-технологические барьеры предполагается ликвидировать благодаря созданию унифицированного подхода к инфраструктуре, например, внедрению единой системы по управлению движением – European Rail Traffic Management System (ERTMS).
Немецко-французская война на пассажирском и грузовом фронтах
Однако, как позывает практика, экономико-правовая либерализация натыкается на жесткие политические моменты: государства не стремятся на деле открывать свои национальные рынки для «варягов». В начале 2010 года на поверхность вышел длившийся до этого момента за закрытыми дверями конфликт между немецкой Deutsche Bahn и французской SNCF, позже переросший в столкновение уже на государственном уровне между министерствами транспорта обеих стран.
Немцы, которые достигли значительного прогресса в деле перевода железнодорожного транспорта на рыночные рельсы и построили на основе национального перевозчика агрессивный логистический глобальный холдинг, захотели более активно участвовать в перевозке пассажиров на территории Франции в пригородном сообщении и составить таким образом конкуренцию местной SNCF. Однако этот сектор перевозок во Франции до сих пор носит монопольный характер, что и вызывает открытое недовольство Deutsche Bahn, которая на своем домашнем рынке уже уступила примерно 20% пригородных маршрутов конкурентам. Среди этих конкурентов видное место занимает компания Keolis, контрольный пакет которой принадлежит SNCF. Объяснение диспаритета очень простое. Французский перевозчик является игроком менее рыночным и агрессивным и более, скажем так, социальным, отражая государственную политику, заключающуюся в том, что важна не столько прибыль, сколько мобильность населения.
Похожий диспут идет и по поводу грузовых перевозок. Как заявляет Deutsche Bahn, работающая во Франции «дочка» немецкого холдинга Euro Rail Cargo подвергается куда как большим притеснениям, чем структура SNCF Captrain в Германии.
Что интересно: когда Keolis выступила с инициативой организовать пассажирское сообщение между Марселем (Франция) и Франкфуртом (Германия) с 2014 года, то Deutsche Bahn Network – «дочка» DB, отвечающая за инфраструктуру, – французам отказала. Причиной стало требование Deutsche Bahn Network начать перевозки по этому маршруту с 2011-го, чего Keolis позволить себе не могла. Вот такой вежливый ответ.
В общем, две крупнейшие страны Евросоюза, стоявшие у его истоков, никак не могут договориться по поводу справедливой конкуренции в железнодорожном секторе. Фундаментально эта проблема едва ли решаема, поскольку имеет очень глубокое основание: французские железные дороги выполняют социальную миссию, поэтому в открытой борьбе с немцами непременно проиграют. Власти Франции это прекрасно понимают, исходя из чего и строят свою политику. Что в этой ситуации делать несчастным еврочиновникам? Идти в суд. В июне текущего года Еврокомиссия подала в Европейский суд на 13 государств, которые не выполнили предписания по открытию рынков для перевозчиков и операторов из других стран. Больше всего нарушений, к слову, у Франции. Германия в списке тоже есть.
Ледниковый период уже на горизонте
Пока железнодорожники разбираются на политическом уровне, перед ними все чаще возникает другая угроза, пока, впрочем, не сильно осознаваемая как системный риск. Речь идет о климатических изменениях, с которыми производителям подвижного состава неизбежно придется иметь дело.
В июле нынешнего года температура в Германии поднималась до +38С. Пассажирский подвижной состав Deutsche Bahn, состоящий по большей части из поездов различного поколения ICE (в России одна из его модификаций известна под названием «Сапсан»), на такую жару рассчитан не был. Внутри вагонов температура достигала уже +50°С, и в результате девять пассажиров вместо планируемого пункта назначения оказались в больнице. Новый министр транспорта Германии Петер Рамзауэр обвинил Deutsche Bahn в том, что компания, видимо, слишком снизила свои затраты, чтобы «причесать» финансовый портрет в преддверии IPO осенью 2008 года (так и не состоявшегося). Глава перевозчика Рюдигер Грубе парировал словами, что расходы на дальнее пассажирское сообщение на самом деле выросли, а проверка систем кондиционирования показала, что работали они исправно. Другое дело, что температура была аномальной.
Незадолго до этого, в декабре 2009 – январе 2010 года, немцев настигла прямо противоположная проблема: исключительно снежная зима привела к скоплению снега на путях, который вызывал короткие замыкания в электрическом оборудовании все тех же поездов ICE и, как следствие, задержки. Дополнительное сервисное обслуживание и проверки можно было проводить только после того, как состав нагревали до температуры +5С, что, опять же, требовало времени. Снег приносил и другие злоключения.
Р. Грубе в итоге признал: «Оборудование современных высокоскоростных поездов оказалось уязвимым к экстремальным погодным условиям. Как последняя зима была самой суровой в Германии за последние десять лет, так и первая половина июля выдалась самой жаркой. Общеизвестно, что подобные обстоятельства будут встречаться все чаще, так что мы должны к этому приспособиться. Речь идет также о том, чтобы располагать адекватным количеством составов, которые могут заменить выбывающие поезда».
На фоне борьбы с непогодой российские железнодорожники на InnoTrans 2010 со своим мини-семинаром по оперированию в условиях зимы оказались как нельзя кстати. Ряд специалистов, включая старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, рассказали о существующей в России системе подготовки и подходах к работе железнодорожного транспорта при температурах от -57 до +45°С. Не погружаясь в детали этой системы, нашим читателям и без того известной, отметим, что семинар посетило несколько сотен слушателей, что отражает высокую степень актуальности проблематики для иностранных специалистов. Это значит, что в скором будущем РЖД сможет, как, например, Deutsche Bahn, зарабатывать на оказании консалтинговых услуг, делясь своим накопленным уникальным опытом. Шутка ли: тот же самый «Сапсан», в первый год эксплуатации которого зима дала о себе знать во всем великолепии, опаздывал на станцию назначения из-за погодных условий всего три раза. Его готовность, по словам В. Гапановича, составляет 99,78%, что является крайне высоким показателем.
Продолжая тему климатических изменений, следует остановиться на немного тревожном факте. Многочисленные новинки, представленные на InnoTrans, погодную тему, к сожалению, совершенно не отражали. Среди достоинств новой техники, по большей части состоящей из пассажирских высокоскоростных поездов, ее разработчики отмечали повышенную экологичность, вместимость, меньшее, по сравнению с предыдущими моделями, потребление энергии, эргономичность, дизайн, комфорт для пассажиров и машинистов, легкость в обслуживании и пр. В общем, все те аспекты, которые, конечно же, важны, но характеризуют эру все более дорогой энергии и все более придирчивого клиента. «Ледниковый период» же в железнодорожном инжиниринге пока, однако, не наступил.
Возможно, объяснение этому кроется в том, что суровая зима и знойное лето обозначились только в последние пару лет, а осознание новых рисков и отражение этого осознания в требованиях клиентов и подходах к инжинирингу занимает более длительный период. Однако тут уместно привести слова президента Alstom Transport SA Филиппа Мелье, сказанные им в преддверии к InnoTrans. Он сообщил, что компания создает новый бренд LocLife Services, под которым будут работать депо по обслуживанию подвижного состава. Дело в том, что кризис хоть и закончился, но негативный след на желании клиентов тратить деньги на новые вагоны и локомотивы оставил: расходы по этой статье упали. Следовательно, теперь заработать можно на обслуживании и модернизации, чем Alstom и собирается заняться. Так что новые, утепленные поезда с мощными системами кондиционирования, возможно, появятся еще не скоро – денег на них нет. Если, конечно, кто-нибудь из производителей не сделает ставку именно на климатический аспект, чтобы занять интересную нишу.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Завершившаяся в Берлине крупнейшая выставка железнодорожной техники InnoTrans выявила две тенденции. Европейские компании и регуляторы стремятся устранить технические, технологические, экономические и правовые барьеры между инфраструктурами разных стран, но натыкаются на политические противоречия. А в деле производства новых вагонов и локомотивов все больше внимания придется уделять климатическим рискам.
[~PREVIEW_TEXT] => Завершившаяся в Берлине крупнейшая выставка железнодорожной техники InnoTrans выявила две тенденции. Европейские компании и регуляторы стремятся устранить технические, технологические, экономические и правовые барьеры между инфраструктурами разных стран, но натыкаются на политические противоречия. А в деле производства новых вагонов и локомотивов все больше внимания придется уделять климатическим рискам.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6450
[~CODE] => 6450
[EXTERNAL_ID] => 6450
[~EXTERNAL_ID] => 6450
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111219:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111219:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105309
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111219:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105309
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111219:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111219:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111219:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111219:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => InnoTrans 2010: отрасль перед новыми вызовами
[SECTION_META_KEYWORDS] => innotrans 2010: отрасль перед новыми вызовами
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/58.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Завершившаяся в Берлине крупнейшая выставка железнодорожной техники InnoTrans выявила две тенденции. Европейские компании и регуляторы стремятся устранить технические, технологические, экономические и правовые барьеры между инфраструктурами разных стран, но натыкаются на политические противоречия. А в деле производства новых вагонов и локомотивов все больше внимания придется уделять климатическим рискам.
[ELEMENT_META_TITLE] => InnoTrans 2010: отрасль перед новыми вызовами
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => innotrans 2010: отрасль перед новыми вызовами
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/58.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Завершившаяся в Берлине крупнейшая выставка железнодорожной техники InnoTrans выявила две тенденции. Европейские компании и регуляторы стремятся устранить технические, технологические, экономические и правовые барьеры между инфраструктурами разных стран, но натыкаются на политические противоречия. А в деле производства новых вагонов и локомотивов все больше внимания придется уделять климатическим рискам.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => InnoTrans 2010: отрасль перед новыми вызовами
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => InnoTrans 2010: отрасль перед новыми вызовами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => InnoTrans 2010: отрасль перед новыми вызовами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => InnoTrans 2010: отрасль перед новыми вызовами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => InnoTrans 2010: отрасль перед новыми вызовами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => InnoTrans 2010: отрасль перед новыми вызовами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => InnoTrans 2010: отрасль перед новыми вызовами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => InnoTrans 2010: отрасль перед новыми вызовами
)
)
Array
(
[ID] => 111219
[~ID] => 111219
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[NAME] => InnoTrans 2010: отрасль перед новыми вызовами
[~NAME] => InnoTrans 2010: отрасль перед новыми вызовами
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6450/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6450/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => К единой железнодорожной Европе
Выступая на открытии выставки, еврокомиссар по транспорту, заместитель председателя Европейской комиссии Сийм Каллас рассуждал о пути к единству железнодорожного рынка Европы. Представляющая лоскутное одеяло с точки зрения технических, юридических и прочих аспектов отрасль резко диссонирует с концепцией свободного передвижения товаров, людей и капиталов ЕС. Разница в подходах приводит к тому, что железнодорожники все больше проигрывают в борьбе за грузы автомобильным перевозчикам, а за пассажиров – авиакомпаниям.
К 2050 году, надеется Каллас, созданный к тому времени единый рынок перевозок железнодорожным транспортом будет обслуживать более чем 50% грузов, транспортируемых на расстояние более 300 км, и наибольшую часть пассажиров, пункт назначения которых лежит в пределах 400–1000 км от точки отправления.
К концу 2010 года Еврокомиссия примет на следующее десятилетие очередную Белую книгу, в которую закладываются основные принципы развития транспортной системы и в которой будет отражена цель, озвученная Калласом. К 2012-му планируется завершить отработку законодательства по открытию национальных рынков для компаний из других стран (речь идет не о создании законодательства как такового, а о практике его применения и разрешении спорных вопросов).
Казалось бы, еврочиновники делают правильные шаги в направлении к единой отрасли. С 2007 года рынок либерализирован: любой оператор из любой страны ЕС может начать бизнес в любой другой стране Союза, пройдя необходимые процедуры. А техническо-технологические барьеры предполагается ликвидировать благодаря созданию унифицированного подхода к инфраструктуре, например, внедрению единой системы по управлению движением – European Rail Traffic Management System (ERTMS).
Немецко-французская война на пассажирском и грузовом фронтах
Однако, как позывает практика, экономико-правовая либерализация натыкается на жесткие политические моменты: государства не стремятся на деле открывать свои национальные рынки для «варягов». В начале 2010 года на поверхность вышел длившийся до этого момента за закрытыми дверями конфликт между немецкой Deutsche Bahn и французской SNCF, позже переросший в столкновение уже на государственном уровне между министерствами транспорта обеих стран.
Немцы, которые достигли значительного прогресса в деле перевода железнодорожного транспорта на рыночные рельсы и построили на основе национального перевозчика агрессивный логистический глобальный холдинг, захотели более активно участвовать в перевозке пассажиров на территории Франции в пригородном сообщении и составить таким образом конкуренцию местной SNCF. Однако этот сектор перевозок во Франции до сих пор носит монопольный характер, что и вызывает открытое недовольство Deutsche Bahn, которая на своем домашнем рынке уже уступила примерно 20% пригородных маршрутов конкурентам. Среди этих конкурентов видное место занимает компания Keolis, контрольный пакет которой принадлежит SNCF. Объяснение диспаритета очень простое. Французский перевозчик является игроком менее рыночным и агрессивным и более, скажем так, социальным, отражая государственную политику, заключающуюся в том, что важна не столько прибыль, сколько мобильность населения.
Похожий диспут идет и по поводу грузовых перевозок. Как заявляет Deutsche Bahn, работающая во Франции «дочка» немецкого холдинга Euro Rail Cargo подвергается куда как большим притеснениям, чем структура SNCF Captrain в Германии.
Что интересно: когда Keolis выступила с инициативой организовать пассажирское сообщение между Марселем (Франция) и Франкфуртом (Германия) с 2014 года, то Deutsche Bahn Network – «дочка» DB, отвечающая за инфраструктуру, – французам отказала. Причиной стало требование Deutsche Bahn Network начать перевозки по этому маршруту с 2011-го, чего Keolis позволить себе не могла. Вот такой вежливый ответ.
В общем, две крупнейшие страны Евросоюза, стоявшие у его истоков, никак не могут договориться по поводу справедливой конкуренции в железнодорожном секторе. Фундаментально эта проблема едва ли решаема, поскольку имеет очень глубокое основание: французские железные дороги выполняют социальную миссию, поэтому в открытой борьбе с немцами непременно проиграют. Власти Франции это прекрасно понимают, исходя из чего и строят свою политику. Что в этой ситуации делать несчастным еврочиновникам? Идти в суд. В июне текущего года Еврокомиссия подала в Европейский суд на 13 государств, которые не выполнили предписания по открытию рынков для перевозчиков и операторов из других стран. Больше всего нарушений, к слову, у Франции. Германия в списке тоже есть.
Ледниковый период уже на горизонте
Пока железнодорожники разбираются на политическом уровне, перед ними все чаще возникает другая угроза, пока, впрочем, не сильно осознаваемая как системный риск. Речь идет о климатических изменениях, с которыми производителям подвижного состава неизбежно придется иметь дело.
В июле нынешнего года температура в Германии поднималась до +38С. Пассажирский подвижной состав Deutsche Bahn, состоящий по большей части из поездов различного поколения ICE (в России одна из его модификаций известна под названием «Сапсан»), на такую жару рассчитан не был. Внутри вагонов температура достигала уже +50°С, и в результате девять пассажиров вместо планируемого пункта назначения оказались в больнице. Новый министр транспорта Германии Петер Рамзауэр обвинил Deutsche Bahn в том, что компания, видимо, слишком снизила свои затраты, чтобы «причесать» финансовый портрет в преддверии IPO осенью 2008 года (так и не состоявшегося). Глава перевозчика Рюдигер Грубе парировал словами, что расходы на дальнее пассажирское сообщение на самом деле выросли, а проверка систем кондиционирования показала, что работали они исправно. Другое дело, что температура была аномальной.
Незадолго до этого, в декабре 2009 – январе 2010 года, немцев настигла прямо противоположная проблема: исключительно снежная зима привела к скоплению снега на путях, который вызывал короткие замыкания в электрическом оборудовании все тех же поездов ICE и, как следствие, задержки. Дополнительное сервисное обслуживание и проверки можно было проводить только после того, как состав нагревали до температуры +5С, что, опять же, требовало времени. Снег приносил и другие злоключения.
Р. Грубе в итоге признал: «Оборудование современных высокоскоростных поездов оказалось уязвимым к экстремальным погодным условиям. Как последняя зима была самой суровой в Германии за последние десять лет, так и первая половина июля выдалась самой жаркой. Общеизвестно, что подобные обстоятельства будут встречаться все чаще, так что мы должны к этому приспособиться. Речь идет также о том, чтобы располагать адекватным количеством составов, которые могут заменить выбывающие поезда».
На фоне борьбы с непогодой российские железнодорожники на InnoTrans 2010 со своим мини-семинаром по оперированию в условиях зимы оказались как нельзя кстати. Ряд специалистов, включая старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, рассказали о существующей в России системе подготовки и подходах к работе железнодорожного транспорта при температурах от -57 до +45°С. Не погружаясь в детали этой системы, нашим читателям и без того известной, отметим, что семинар посетило несколько сотен слушателей, что отражает высокую степень актуальности проблематики для иностранных специалистов. Это значит, что в скором будущем РЖД сможет, как, например, Deutsche Bahn, зарабатывать на оказании консалтинговых услуг, делясь своим накопленным уникальным опытом. Шутка ли: тот же самый «Сапсан», в первый год эксплуатации которого зима дала о себе знать во всем великолепии, опаздывал на станцию назначения из-за погодных условий всего три раза. Его готовность, по словам В. Гапановича, составляет 99,78%, что является крайне высоким показателем.
Продолжая тему климатических изменений, следует остановиться на немного тревожном факте. Многочисленные новинки, представленные на InnoTrans, погодную тему, к сожалению, совершенно не отражали. Среди достоинств новой техники, по большей части состоящей из пассажирских высокоскоростных поездов, ее разработчики отмечали повышенную экологичность, вместимость, меньшее, по сравнению с предыдущими моделями, потребление энергии, эргономичность, дизайн, комфорт для пассажиров и машинистов, легкость в обслуживании и пр. В общем, все те аспекты, которые, конечно же, важны, но характеризуют эру все более дорогой энергии и все более придирчивого клиента. «Ледниковый период» же в железнодорожном инжиниринге пока, однако, не наступил.
Возможно, объяснение этому кроется в том, что суровая зима и знойное лето обозначились только в последние пару лет, а осознание новых рисков и отражение этого осознания в требованиях клиентов и подходах к инжинирингу занимает более длительный период. Однако тут уместно привести слова президента Alstom Transport SA Филиппа Мелье, сказанные им в преддверии к InnoTrans. Он сообщил, что компания создает новый бренд LocLife Services, под которым будут работать депо по обслуживанию подвижного состава. Дело в том, что кризис хоть и закончился, но негативный след на желании клиентов тратить деньги на новые вагоны и локомотивы оставил: расходы по этой статье упали. Следовательно, теперь заработать можно на обслуживании и модернизации, чем Alstom и собирается заняться. Так что новые, утепленные поезда с мощными системами кондиционирования, возможно, появятся еще не скоро – денег на них нет. Если, конечно, кто-нибудь из производителей не сделает ставку именно на климатический аспект, чтобы занять интересную нишу.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => К единой железнодорожной Европе
Выступая на открытии выставки, еврокомиссар по транспорту, заместитель председателя Европейской комиссии Сийм Каллас рассуждал о пути к единству железнодорожного рынка Европы. Представляющая лоскутное одеяло с точки зрения технических, юридических и прочих аспектов отрасль резко диссонирует с концепцией свободного передвижения товаров, людей и капиталов ЕС. Разница в подходах приводит к тому, что железнодорожники все больше проигрывают в борьбе за грузы автомобильным перевозчикам, а за пассажиров – авиакомпаниям.
К 2050 году, надеется Каллас, созданный к тому времени единый рынок перевозок железнодорожным транспортом будет обслуживать более чем 50% грузов, транспортируемых на расстояние более 300 км, и наибольшую часть пассажиров, пункт назначения которых лежит в пределах 400–1000 км от точки отправления.
К концу 2010 года Еврокомиссия примет на следующее десятилетие очередную Белую книгу, в которую закладываются основные принципы развития транспортной системы и в которой будет отражена цель, озвученная Калласом. К 2012-му планируется завершить отработку законодательства по открытию национальных рынков для компаний из других стран (речь идет не о создании законодательства как такового, а о практике его применения и разрешении спорных вопросов).
Казалось бы, еврочиновники делают правильные шаги в направлении к единой отрасли. С 2007 года рынок либерализирован: любой оператор из любой страны ЕС может начать бизнес в любой другой стране Союза, пройдя необходимые процедуры. А техническо-технологические барьеры предполагается ликвидировать благодаря созданию унифицированного подхода к инфраструктуре, например, внедрению единой системы по управлению движением – European Rail Traffic Management System (ERTMS).
Немецко-французская война на пассажирском и грузовом фронтах
Однако, как позывает практика, экономико-правовая либерализация натыкается на жесткие политические моменты: государства не стремятся на деле открывать свои национальные рынки для «варягов». В начале 2010 года на поверхность вышел длившийся до этого момента за закрытыми дверями конфликт между немецкой Deutsche Bahn и французской SNCF, позже переросший в столкновение уже на государственном уровне между министерствами транспорта обеих стран.
Немцы, которые достигли значительного прогресса в деле перевода железнодорожного транспорта на рыночные рельсы и построили на основе национального перевозчика агрессивный логистический глобальный холдинг, захотели более активно участвовать в перевозке пассажиров на территории Франции в пригородном сообщении и составить таким образом конкуренцию местной SNCF. Однако этот сектор перевозок во Франции до сих пор носит монопольный характер, что и вызывает открытое недовольство Deutsche Bahn, которая на своем домашнем рынке уже уступила примерно 20% пригородных маршрутов конкурентам. Среди этих конкурентов видное место занимает компания Keolis, контрольный пакет которой принадлежит SNCF. Объяснение диспаритета очень простое. Французский перевозчик является игроком менее рыночным и агрессивным и более, скажем так, социальным, отражая государственную политику, заключающуюся в том, что важна не столько прибыль, сколько мобильность населения.
Похожий диспут идет и по поводу грузовых перевозок. Как заявляет Deutsche Bahn, работающая во Франции «дочка» немецкого холдинга Euro Rail Cargo подвергается куда как большим притеснениям, чем структура SNCF Captrain в Германии.
Что интересно: когда Keolis выступила с инициативой организовать пассажирское сообщение между Марселем (Франция) и Франкфуртом (Германия) с 2014 года, то Deutsche Bahn Network – «дочка» DB, отвечающая за инфраструктуру, – французам отказала. Причиной стало требование Deutsche Bahn Network начать перевозки по этому маршруту с 2011-го, чего Keolis позволить себе не могла. Вот такой вежливый ответ.
В общем, две крупнейшие страны Евросоюза, стоявшие у его истоков, никак не могут договориться по поводу справедливой конкуренции в железнодорожном секторе. Фундаментально эта проблема едва ли решаема, поскольку имеет очень глубокое основание: французские железные дороги выполняют социальную миссию, поэтому в открытой борьбе с немцами непременно проиграют. Власти Франции это прекрасно понимают, исходя из чего и строят свою политику. Что в этой ситуации делать несчастным еврочиновникам? Идти в суд. В июне текущего года Еврокомиссия подала в Европейский суд на 13 государств, которые не выполнили предписания по открытию рынков для перевозчиков и операторов из других стран. Больше всего нарушений, к слову, у Франции. Германия в списке тоже есть.
Ледниковый период уже на горизонте
Пока железнодорожники разбираются на политическом уровне, перед ними все чаще возникает другая угроза, пока, впрочем, не сильно осознаваемая как системный риск. Речь идет о климатических изменениях, с которыми производителям подвижного состава неизбежно придется иметь дело.
В июле нынешнего года температура в Германии поднималась до +38С. Пассажирский подвижной состав Deutsche Bahn, состоящий по большей части из поездов различного поколения ICE (в России одна из его модификаций известна под названием «Сапсан»), на такую жару рассчитан не был. Внутри вагонов температура достигала уже +50°С, и в результате девять пассажиров вместо планируемого пункта назначения оказались в больнице. Новый министр транспорта Германии Петер Рамзауэр обвинил Deutsche Bahn в том, что компания, видимо, слишком снизила свои затраты, чтобы «причесать» финансовый портрет в преддверии IPO осенью 2008 года (так и не состоявшегося). Глава перевозчика Рюдигер Грубе парировал словами, что расходы на дальнее пассажирское сообщение на самом деле выросли, а проверка систем кондиционирования показала, что работали они исправно. Другое дело, что температура была аномальной.
Незадолго до этого, в декабре 2009 – январе 2010 года, немцев настигла прямо противоположная проблема: исключительно снежная зима привела к скоплению снега на путях, который вызывал короткие замыкания в электрическом оборудовании все тех же поездов ICE и, как следствие, задержки. Дополнительное сервисное обслуживание и проверки можно было проводить только после того, как состав нагревали до температуры +5С, что, опять же, требовало времени. Снег приносил и другие злоключения.
Р. Грубе в итоге признал: «Оборудование современных высокоскоростных поездов оказалось уязвимым к экстремальным погодным условиям. Как последняя зима была самой суровой в Германии за последние десять лет, так и первая половина июля выдалась самой жаркой. Общеизвестно, что подобные обстоятельства будут встречаться все чаще, так что мы должны к этому приспособиться. Речь идет также о том, чтобы располагать адекватным количеством составов, которые могут заменить выбывающие поезда».
На фоне борьбы с непогодой российские железнодорожники на InnoTrans 2010 со своим мини-семинаром по оперированию в условиях зимы оказались как нельзя кстати. Ряд специалистов, включая старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, рассказали о существующей в России системе подготовки и подходах к работе железнодорожного транспорта при температурах от -57 до +45°С. Не погружаясь в детали этой системы, нашим читателям и без того известной, отметим, что семинар посетило несколько сотен слушателей, что отражает высокую степень актуальности проблематики для иностранных специалистов. Это значит, что в скором будущем РЖД сможет, как, например, Deutsche Bahn, зарабатывать на оказании консалтинговых услуг, делясь своим накопленным уникальным опытом. Шутка ли: тот же самый «Сапсан», в первый год эксплуатации которого зима дала о себе знать во всем великолепии, опаздывал на станцию назначения из-за погодных условий всего три раза. Его готовность, по словам В. Гапановича, составляет 99,78%, что является крайне высоким показателем.
Продолжая тему климатических изменений, следует остановиться на немного тревожном факте. Многочисленные новинки, представленные на InnoTrans, погодную тему, к сожалению, совершенно не отражали. Среди достоинств новой техники, по большей части состоящей из пассажирских высокоскоростных поездов, ее разработчики отмечали повышенную экологичность, вместимость, меньшее, по сравнению с предыдущими моделями, потребление энергии, эргономичность, дизайн, комфорт для пассажиров и машинистов, легкость в обслуживании и пр. В общем, все те аспекты, которые, конечно же, важны, но характеризуют эру все более дорогой энергии и все более придирчивого клиента. «Ледниковый период» же в железнодорожном инжиниринге пока, однако, не наступил.
Возможно, объяснение этому кроется в том, что суровая зима и знойное лето обозначились только в последние пару лет, а осознание новых рисков и отражение этого осознания в требованиях клиентов и подходах к инжинирингу занимает более длительный период. Однако тут уместно привести слова президента Alstom Transport SA Филиппа Мелье, сказанные им в преддверии к InnoTrans. Он сообщил, что компания создает новый бренд LocLife Services, под которым будут работать депо по обслуживанию подвижного состава. Дело в том, что кризис хоть и закончился, но негативный след на желании клиентов тратить деньги на новые вагоны и локомотивы оставил: расходы по этой статье упали. Следовательно, теперь заработать можно на обслуживании и модернизации, чем Alstom и собирается заняться. Так что новые, утепленные поезда с мощными системами кондиционирования, возможно, появятся еще не скоро – денег на них нет. Если, конечно, кто-нибудь из производителей не сделает ставку именно на климатический аспект, чтобы занять интересную нишу.
ИВАН СТУПАЧЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Завершившаяся в Берлине крупнейшая выставка железнодорожной техники InnoTrans выявила две тенденции. Европейские компании и регуляторы стремятся устранить технические, технологические, экономические и правовые барьеры между инфраструктурами разных стран, но натыкаются на политические противоречия. А в деле производства новых вагонов и локомотивов все больше внимания придется уделять климатическим рискам.
[~PREVIEW_TEXT] => Завершившаяся в Берлине крупнейшая выставка железнодорожной техники InnoTrans выявила две тенденции. Европейские компании и регуляторы стремятся устранить технические, технологические, экономические и правовые барьеры между инфраструктурами разных стран, но натыкаются на политические противоречия. А в деле производства новых вагонов и локомотивов все больше внимания придется уделять климатическим рискам.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6450
[~CODE] => 6450
[EXTERNAL_ID] => 6450
[~EXTERNAL_ID] => 6450
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111219:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111219:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105309
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111219:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105309
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111219:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111219:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111219:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111219:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => InnoTrans 2010: отрасль перед новыми вызовами
[SECTION_META_KEYWORDS] => innotrans 2010: отрасль перед новыми вызовами
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/58.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Завершившаяся в Берлине крупнейшая выставка железнодорожной техники InnoTrans выявила две тенденции. Европейские компании и регуляторы стремятся устранить технические, технологические, экономические и правовые барьеры между инфраструктурами разных стран, но натыкаются на политические противоречия. А в деле производства новых вагонов и локомотивов все больше внимания придется уделять климатическим рискам.
[ELEMENT_META_TITLE] => InnoTrans 2010: отрасль перед новыми вызовами
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => innotrans 2010: отрасль перед новыми вызовами
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/58.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Завершившаяся в Берлине крупнейшая выставка железнодорожной техники InnoTrans выявила две тенденции. Европейские компании и регуляторы стремятся устранить технические, технологические, экономические и правовые барьеры между инфраструктурами разных стран, но натыкаются на политические противоречия. А в деле производства новых вагонов и локомотивов все больше внимания придется уделять климатическим рискам.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => InnoTrans 2010: отрасль перед новыми вызовами
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => InnoTrans 2010: отрасль перед новыми вызовами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => InnoTrans 2010: отрасль перед новыми вызовами
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => InnoTrans 2010: отрасль перед новыми вызовами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => InnoTrans 2010: отрасль перед новыми вызовами
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => InnoTrans 2010: отрасль перед новыми вызовами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => InnoTrans 2010: отрасль перед новыми вызовами
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => InnoTrans 2010: отрасль перед новыми вызовами
)
)
Большинство грузовладельцев уже смирились с неизбежностью краж при перевозке и учитывают определенный процент потерь при разработке своих планов. Однако в последнее время все чаще пропадают не одна-две коробки из неохраняемого контейнера на пустынном полустанке, а тонны грузов, сопровождаемых стрелками охраны. Предприятия несут убытки, их партнеры не получают товар, лишь ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» сохраняет олимпийское спокойствие, отвергая любые претензии в свой адрес.Array
(
[ID] => 111218
[~ID] => 111218
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[NAME] => Исчезновение с разоблачением
[~NAME] => Исчезновение с разоблачением
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6449/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6449/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Чистой воды алхимия
Один из последних случаев поразил даже умудренных опытом специалистов. ОАО «Металлургический завод «Электросталь» купило 60 тонн никеля. Грузоотправитель – ОАО «Кольская горно-металлургическая компания» – загрузил металл в железнодорожный вагон и передал по акту охране – федеральному государственному предприятию «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ» (ФГП «ВО ЖДТ России»). Груз отбыл в пункт назначения, и когда железная дорога известила о прибытии товара, покупатель взвесил вагон. Весы показали 52 600 кг (вагон + груз). Однако в железнодорожной накладной, выписанной на станции отправления, был указан другой вес – 83 328 кг. Разница весьма ощутимая. Говорить о частичной утруске или усушке в данном случае просто неуместно.
Было принято решение, что вскрывать вагон нужно при свидетелях. Ими стали представители железной дороги, УВД города Электросталь и Электростальского завода тяжелого машиностроения. Также при вскрытии присутствовал сопровождавший вагон стрелок ВО ЖДТ. Вместо никеля покупатель и свидетели обнаружили железобетонные блоки, в подтверждение чего был составлен коммерческий акт. Сам по себе никель превратиться в железобетон не мог. Ясно, что подмена была кем-то совершена. Но кто допустил это и кто должен нести ответственность? Мирным путем решение найти не удалось – в итоге исковое заявление было направлено в арбитражный суд г. Москвы (АСГМ), который обязал ФГП «ВО ЖДТ России» выплатить заводу 77 225 338 рублей 60 копеек, то есть стоимость груза. В основе такого решения лежал волне логичный довод: ненадлежащее исполнение своих обязательств охранным предприятием и явилось причиной утраты груза.
Казалось, в деле поставлена точка, но история только начиналась. ФГП «ВО ЖДТ России», похоже, имеет свое собственное видение теории и практики охраны грузов. Решение суда было обжаловано в 9-м арбитражном апелляционном суде, а после того как и в этой инстанции оставили решение АСГМ в силе, охрана продолжила искать удачу в ходе новых заседаний.
В итоге окончательное решение не вынесено до сих пор, но если следовать логике ведомственной охраны, в пропаже 60 тонн никеля виноватых нет. Даже заключение экспертов, которые уверены в том, что запорно-пломбировочное устройство «Спрут-777 Страж» № 9348480 ОКТ, которым был опечатан вагон, сначала сняли, вскрыв пломбы,
а затем водрузили снова, по мнению представителей ведомственной охраны, не служит доказательством того, что обязанности по охране груза выполнялись, скажем так, не совсем идеальным образом.
Собственно, можно было бы не заострять внимание на этом мистическом деле и спокойно дождаться решения президиума Высшего арбитражного суда, который должен дать ответ, каким образом под неусыпным надзором стрелков ведомственной охраны удалось демонтировать запорные устройства, выгрузить десятки тонн груза, загрузить вагон по новой, а затем снова опломбировать и благополучно скрыться в неизвестном направлении. Проблема в том, что это не единственное мистическое происшествие с участием (или, если хотите, неучастием) ведомственной охраны. И их, как показывает практика таинственных исчезновений, с каждым месяцем становится все больше.
В настоящее время на рассмотрении арбитражных судов различных инстанций находится свыше десятка дел, которые объединяет один общий признак. В разное время груз, выехав под охраной сотрудников ФГП «ВО ЖДТ России» из точки А, либо вовсе не прибывает в точку Б, либо становится заметно легче в процессе перевозки. Больше 40 тонн груза, отправленного ОАО «Липецкий металлургический завод «Свободный сокол», недосчитались в Махачкале,
14 884 кг составила недостача груза, отправленного ОАО «Ново-Уфимский нефтеперерабатывающий завод» по прибытии на
ст. Нефтекамск-Грузовая и т. д. и т. п. Теоретически ситуация более чем ясна: взяв груз под охрану и не обеспечив его сохранность, ведомственная охрана должна возместить клиенту хотя бы стоимость утраченного имущества. На практике чаще пострадавшая в результате противоправных действий сторона оказывается втянута в изматывающие судебные тяжбы.
Претензия – отказ – суд
Почти два года не может добиться окончательного решения ООО «Лик-Ойл», примерно столько же пытается взыскать ущерб ОАО «Завод им. Гаджиева», с июля прошлого года доказывает обоснованность своих претензий ООО «Амурская нефтебаза» – список организаций, подавших в суд на ведомственную охрану, достаточно обширен и разнообразен.
Не менее разнообразны и основания, по которым представители ФГП «ВО ЖДТ России» опротестовывают решения, принятые судами не в их пользу. Неизменным остается главное – возмещать потерю груза охрана категорически не желает. «В связи с инцидентами мы отладили работу на станциях отправления и назначения, – делится опытом начальник юридической службы ЗАО «Руссо Транс» Сергей Македонов. – Сотрудники нашей организации совместно с сотрудниками ФГП «ВО ЖДТ России» составляют акт приема-передачи контейнера/вагона за исправным ЗПУ. В случае обнаружения на станции назначения неисправности в коммерческом отношении составляется коммерческий акт. Потом следует претензия в адрес ФГП
«ВО ЖДТ России». Ну и стандартная процедура: претензия – отказ – суд». Как отметил С. Македонов, практика показывает, что при правильном оформлении документов на прием груза, а также наличии коммерческого акта в суде гарантируется 100%-ный положительный результат. «Тем не менее ФГП «ВО ЖДТ России» за последние шесть лет ни разу не возместило ущерб на основании претензии, – констатирует С. Македонов. – Тем самым через суд, помимо причиненного ущерба, оно обязано оплатить еще и затраты на юридическую помощь и государственную пошлину. Все дела, рассматриваемые в суде, в той или иной степени одинаковы, и суд всего лишь оттягивает момент возмещения ущерба».
Клиент всегда… неправ?
Впрочем, зачастую все не столь однозначно. Например, весной 2010 года ведомственной охране удалось добиться пересмотра результатов спора с ООО «Лик-Ойл» в арбитражном суде Ростовской области на основании того, что требования общества связаны с ненадлежащим исполнением договора по обеспечению сохранности перевозимого груза, заключенного ООО «Газпромтранс» (грузоотправителем) и ФГП «ВО ЖДТ России».
ООО «Лик-Ойл» как грузополучатель стороной данного договора не является и кредитором по отношению к ведомственной охране выступать не может. По мнению директора ООО «Лик-Ойл» Галины Лариковой, эта позиция является абсолютно неправильной, так как в большинстве случаев право собственности на груз переходит к грузополучателю в момент отгрузки на станции отправления. Но Федеральный арбитражный суд Северо-Кавказского округа решение суда Ростовской области оставил в силе. «Мы подали надзорную жалобу в Высший арбитражный суд РФ, – отметила Г. Ларикова. – Надеюсь, в Москве согласятся с нашими аргументами». Примечательно, что сами юристы ведомственной охраны фактически признали правоту «Лик-Ойла», когда спустя несколько месяцев арбитражный суд Хабаровского края рассматривал иск ООО «Амурская нефтебаза» (заключившего договор с «ВО ЖДТ России» как грузоотправитель). Из материалов дела явствует, что именно «факт перехода права собственности от истца к покупателю в момент передачи груза перевозчику» указан представителями охранного предприятия в качестве одного из оснований отказа в требовании возмещения стоимости похищенного груза. Получается, что практически одновременно ФГП «ВО ЖДТ России» придерживается в разных судах диаметрально противоположных точек зрения? Какую же позицию на самом деле занимает руководство предприятия и перед кем считает необходимым нести ответственность? Ведь доходит до того, что истцу предлагается доказать причинную связь между ненадлежащими действиями сотрудников предприятия и причиненным вредом.
К сожалению, запросы, направленные редакцией в компанию, остались без ответа.
Охрана при грузе или груз при охране?
Очевидно, в существующих условиях грузовладельцы оказываются заложниками охранного предприятия. В большинстве случаев они не могут отказаться от услуг ведомственной охраны при транспортировке грузов по железной дороге. Кроме исторических и иных обстоятельств, определяющих доминирующее положение ФГП «ВО ЖДТ России» на этом рынке, существуют и правовые основания, напрямую закрепляющие данное предприятие в качестве ключевого поставщика охранных услуг. Приказом МПС РФ
№ 38 от 18 июня 2003 г. утвержден перечень грузов, которые могут перевозиться исключительно в сопровождении охраны. Согласно постановлению правительства РФ № 540 от 27 июня 2009 г., федеральное государственное предприятие «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ» является организацией, которая специально создана для охраны железнодорожных грузов, пресечения преступных посягательств на охраняемые грузы.
Иными словами, «ВО ЖДТ России» выделяется из ряда других коммерческих организаций, оказывающих услуги в «железнодорожной сфере», поскольку государство возложило на нее общественно значимую функцию охраны грузов и поддержания законности в сфере железнодорожных перевозок. «Закон не запрещает охрану железнодорожных грузов иными охранными структурами, – отмечает старший юрист коллегии адвокатов «Муранов, Черняков и партнеры» Олег Москвитин. – Но в действительности ведомственная охрана является основным игроком на этом рынке. Даже в тех случаях, когда сотрудничество именно с этим предприятием не предписано императивно». С ним согласен С. Македонов, который отметил, что, например, сменное сопровождение контейнерных перевозок осуществляет только ФГП «ВО ЖДТ России».
По мнению участников грузоперевозок, сложилась парадоксальная ситуация, когда потенциальный заказчик вынужден обращаться с просьбой обеспечить сопровождение. Пока нет реальной ответственности за ущерб, причиненный грузовладельцам, охрана может выполнять свои обязанности любым образом (или не выполнять их вовсе) – сколько-нибудь ощутимых последствий для предприятия не наступит.
В чем выход?
Очевидно, что складывающаяся ситуация устраивает лишь ФГП «ВО ЖДТ России» и остающихся безнаказанными злоумышленников. В ЗАО «Руссо Транс» считают, что разрешить возникший конфликт невозможно. «Единственный вариант – отправка контейнеров закрытым парком без доступа к их дверям, – отмечает С. Македонов, – хотя в последнее время участились случаи (за последние 6 месяцев их на нашем счету было два) проруба пола контейнера». Кто-то пытается найти альтернативные пути транспортировки. Но, по мнению большинства участников рынка грузоперевозок, более эффективным будет другой путь. «Достаточно коррекции правоприменительной практики в договорных отношениях, – уверена Г. Ларикова. – Желательно, чтобы указанная практика была разъяснена Высшим арбитражным судом РФ в постановлении пленума ВАС РФ, ведь согласно действующему законодательству такие документы обязательны для арбитражных судов в нашей стране». По мнению О. Москвитина, у судей должна быть однозначная позиция, что если «ВО ЖДТ России» или иное лицо приняли груз под охрану, но до получателя доехал пустой вагон, значит, охрана должна нести ответственность и возмещать убытки пострадавших. «Единственное исключение допускается только в том случае, если охрана докажет, что хищение произошло не по ее вине, – уверен О. Москвитин.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ
[~DETAIL_TEXT] => Чистой воды алхимия
Один из последних случаев поразил даже умудренных опытом специалистов. ОАО «Металлургический завод «Электросталь» купило 60 тонн никеля. Грузоотправитель – ОАО «Кольская горно-металлургическая компания» – загрузил металл в железнодорожный вагон и передал по акту охране – федеральному государственному предприятию «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ» (ФГП «ВО ЖДТ России»). Груз отбыл в пункт назначения, и когда железная дорога известила о прибытии товара, покупатель взвесил вагон. Весы показали 52 600 кг (вагон + груз). Однако в железнодорожной накладной, выписанной на станции отправления, был указан другой вес – 83 328 кг. Разница весьма ощутимая. Говорить о частичной утруске или усушке в данном случае просто неуместно.
Было принято решение, что вскрывать вагон нужно при свидетелях. Ими стали представители железной дороги, УВД города Электросталь и Электростальского завода тяжелого машиностроения. Также при вскрытии присутствовал сопровождавший вагон стрелок ВО ЖДТ. Вместо никеля покупатель и свидетели обнаружили железобетонные блоки, в подтверждение чего был составлен коммерческий акт. Сам по себе никель превратиться в железобетон не мог. Ясно, что подмена была кем-то совершена. Но кто допустил это и кто должен нести ответственность? Мирным путем решение найти не удалось – в итоге исковое заявление было направлено в арбитражный суд г. Москвы (АСГМ), который обязал ФГП «ВО ЖДТ России» выплатить заводу 77 225 338 рублей 60 копеек, то есть стоимость груза. В основе такого решения лежал волне логичный довод: ненадлежащее исполнение своих обязательств охранным предприятием и явилось причиной утраты груза.
Казалось, в деле поставлена точка, но история только начиналась. ФГП «ВО ЖДТ России», похоже, имеет свое собственное видение теории и практики охраны грузов. Решение суда было обжаловано в 9-м арбитражном апелляционном суде, а после того как и в этой инстанции оставили решение АСГМ в силе, охрана продолжила искать удачу в ходе новых заседаний.
В итоге окончательное решение не вынесено до сих пор, но если следовать логике ведомственной охраны, в пропаже 60 тонн никеля виноватых нет. Даже заключение экспертов, которые уверены в том, что запорно-пломбировочное устройство «Спрут-777 Страж» № 9348480 ОКТ, которым был опечатан вагон, сначала сняли, вскрыв пломбы,
а затем водрузили снова, по мнению представителей ведомственной охраны, не служит доказательством того, что обязанности по охране груза выполнялись, скажем так, не совсем идеальным образом.
Собственно, можно было бы не заострять внимание на этом мистическом деле и спокойно дождаться решения президиума Высшего арбитражного суда, который должен дать ответ, каким образом под неусыпным надзором стрелков ведомственной охраны удалось демонтировать запорные устройства, выгрузить десятки тонн груза, загрузить вагон по новой, а затем снова опломбировать и благополучно скрыться в неизвестном направлении. Проблема в том, что это не единственное мистическое происшествие с участием (или, если хотите, неучастием) ведомственной охраны. И их, как показывает практика таинственных исчезновений, с каждым месяцем становится все больше.
В настоящее время на рассмотрении арбитражных судов различных инстанций находится свыше десятка дел, которые объединяет один общий признак. В разное время груз, выехав под охраной сотрудников ФГП «ВО ЖДТ России» из точки А, либо вовсе не прибывает в точку Б, либо становится заметно легче в процессе перевозки. Больше 40 тонн груза, отправленного ОАО «Липецкий металлургический завод «Свободный сокол», недосчитались в Махачкале,
14 884 кг составила недостача груза, отправленного ОАО «Ново-Уфимский нефтеперерабатывающий завод» по прибытии на
ст. Нефтекамск-Грузовая и т. д. и т. п. Теоретически ситуация более чем ясна: взяв груз под охрану и не обеспечив его сохранность, ведомственная охрана должна возместить клиенту хотя бы стоимость утраченного имущества. На практике чаще пострадавшая в результате противоправных действий сторона оказывается втянута в изматывающие судебные тяжбы.
Претензия – отказ – суд
Почти два года не может добиться окончательного решения ООО «Лик-Ойл», примерно столько же пытается взыскать ущерб ОАО «Завод им. Гаджиева», с июля прошлого года доказывает обоснованность своих претензий ООО «Амурская нефтебаза» – список организаций, подавших в суд на ведомственную охрану, достаточно обширен и разнообразен.
Не менее разнообразны и основания, по которым представители ФГП «ВО ЖДТ России» опротестовывают решения, принятые судами не в их пользу. Неизменным остается главное – возмещать потерю груза охрана категорически не желает. «В связи с инцидентами мы отладили работу на станциях отправления и назначения, – делится опытом начальник юридической службы ЗАО «Руссо Транс» Сергей Македонов. – Сотрудники нашей организации совместно с сотрудниками ФГП «ВО ЖДТ России» составляют акт приема-передачи контейнера/вагона за исправным ЗПУ. В случае обнаружения на станции назначения неисправности в коммерческом отношении составляется коммерческий акт. Потом следует претензия в адрес ФГП
«ВО ЖДТ России». Ну и стандартная процедура: претензия – отказ – суд». Как отметил С. Македонов, практика показывает, что при правильном оформлении документов на прием груза, а также наличии коммерческого акта в суде гарантируется 100%-ный положительный результат. «Тем не менее ФГП «ВО ЖДТ России» за последние шесть лет ни разу не возместило ущерб на основании претензии, – констатирует С. Македонов. – Тем самым через суд, помимо причиненного ущерба, оно обязано оплатить еще и затраты на юридическую помощь и государственную пошлину. Все дела, рассматриваемые в суде, в той или иной степени одинаковы, и суд всего лишь оттягивает момент возмещения ущерба».
Клиент всегда… неправ?
Впрочем, зачастую все не столь однозначно. Например, весной 2010 года ведомственной охране удалось добиться пересмотра результатов спора с ООО «Лик-Ойл» в арбитражном суде Ростовской области на основании того, что требования общества связаны с ненадлежащим исполнением договора по обеспечению сохранности перевозимого груза, заключенного ООО «Газпромтранс» (грузоотправителем) и ФГП «ВО ЖДТ России».
ООО «Лик-Ойл» как грузополучатель стороной данного договора не является и кредитором по отношению к ведомственной охране выступать не может. По мнению директора ООО «Лик-Ойл» Галины Лариковой, эта позиция является абсолютно неправильной, так как в большинстве случаев право собственности на груз переходит к грузополучателю в момент отгрузки на станции отправления. Но Федеральный арбитражный суд Северо-Кавказского округа решение суда Ростовской области оставил в силе. «Мы подали надзорную жалобу в Высший арбитражный суд РФ, – отметила Г. Ларикова. – Надеюсь, в Москве согласятся с нашими аргументами». Примечательно, что сами юристы ведомственной охраны фактически признали правоту «Лик-Ойла», когда спустя несколько месяцев арбитражный суд Хабаровского края рассматривал иск ООО «Амурская нефтебаза» (заключившего договор с «ВО ЖДТ России» как грузоотправитель). Из материалов дела явствует, что именно «факт перехода права собственности от истца к покупателю в момент передачи груза перевозчику» указан представителями охранного предприятия в качестве одного из оснований отказа в требовании возмещения стоимости похищенного груза. Получается, что практически одновременно ФГП «ВО ЖДТ России» придерживается в разных судах диаметрально противоположных точек зрения? Какую же позицию на самом деле занимает руководство предприятия и перед кем считает необходимым нести ответственность? Ведь доходит до того, что истцу предлагается доказать причинную связь между ненадлежащими действиями сотрудников предприятия и причиненным вредом.
К сожалению, запросы, направленные редакцией в компанию, остались без ответа.
Охрана при грузе или груз при охране?
Очевидно, в существующих условиях грузовладельцы оказываются заложниками охранного предприятия. В большинстве случаев они не могут отказаться от услуг ведомственной охраны при транспортировке грузов по железной дороге. Кроме исторических и иных обстоятельств, определяющих доминирующее положение ФГП «ВО ЖДТ России» на этом рынке, существуют и правовые основания, напрямую закрепляющие данное предприятие в качестве ключевого поставщика охранных услуг. Приказом МПС РФ
№ 38 от 18 июня 2003 г. утвержден перечень грузов, которые могут перевозиться исключительно в сопровождении охраны. Согласно постановлению правительства РФ № 540 от 27 июня 2009 г., федеральное государственное предприятие «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ» является организацией, которая специально создана для охраны железнодорожных грузов, пресечения преступных посягательств на охраняемые грузы.
Иными словами, «ВО ЖДТ России» выделяется из ряда других коммерческих организаций, оказывающих услуги в «железнодорожной сфере», поскольку государство возложило на нее общественно значимую функцию охраны грузов и поддержания законности в сфере железнодорожных перевозок. «Закон не запрещает охрану железнодорожных грузов иными охранными структурами, – отмечает старший юрист коллегии адвокатов «Муранов, Черняков и партнеры» Олег Москвитин. – Но в действительности ведомственная охрана является основным игроком на этом рынке. Даже в тех случаях, когда сотрудничество именно с этим предприятием не предписано императивно». С ним согласен С. Македонов, который отметил, что, например, сменное сопровождение контейнерных перевозок осуществляет только ФГП «ВО ЖДТ России».
По мнению участников грузоперевозок, сложилась парадоксальная ситуация, когда потенциальный заказчик вынужден обращаться с просьбой обеспечить сопровождение. Пока нет реальной ответственности за ущерб, причиненный грузовладельцам, охрана может выполнять свои обязанности любым образом (или не выполнять их вовсе) – сколько-нибудь ощутимых последствий для предприятия не наступит.
В чем выход?
Очевидно, что складывающаяся ситуация устраивает лишь ФГП «ВО ЖДТ России» и остающихся безнаказанными злоумышленников. В ЗАО «Руссо Транс» считают, что разрешить возникший конфликт невозможно. «Единственный вариант – отправка контейнеров закрытым парком без доступа к их дверям, – отмечает С. Македонов, – хотя в последнее время участились случаи (за последние 6 месяцев их на нашем счету было два) проруба пола контейнера». Кто-то пытается найти альтернативные пути транспортировки. Но, по мнению большинства участников рынка грузоперевозок, более эффективным будет другой путь. «Достаточно коррекции правоприменительной практики в договорных отношениях, – уверена Г. Ларикова. – Желательно, чтобы указанная практика была разъяснена Высшим арбитражным судом РФ в постановлении пленума ВАС РФ, ведь согласно действующему законодательству такие документы обязательны для арбитражных судов в нашей стране». По мнению О. Москвитина, у судей должна быть однозначная позиция, что если «ВО ЖДТ России» или иное лицо приняли груз под охрану, но до получателя доехал пустой вагон, значит, охрана должна нести ответственность и возмещать убытки пострадавших. «Единственное исключение допускается только в том случае, если охрана докажет, что хищение произошло не по ее вине, – уверен О. Москвитин.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Большинство грузовладельцев уже смирились с неизбежностью краж при перевозке и учитывают определенный процент потерь при разработке своих планов. Однако в последнее время все чаще пропадают не одна-две коробки из неохраняемого контейнера на пустынном полустанке, а тонны грузов, сопровождаемых стрелками охраны. Предприятия несут убытки, их партнеры не получают товар, лишь ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» сохраняет олимпийское спокойствие, отвергая любые претензии в свой адрес.
[~PREVIEW_TEXT] => Большинство грузовладельцев уже смирились с неизбежностью краж при перевозке и учитывают определенный процент потерь при разработке своих планов. Однако в последнее время все чаще пропадают не одна-две коробки из неохраняемого контейнера на пустынном полустанке, а тонны грузов, сопровождаемых стрелками охраны. Предприятия несут убытки, их партнеры не получают товар, лишь ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» сохраняет олимпийское спокойствие, отвергая любые претензии в свой адрес.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6449
[~CODE] => 6449
[EXTERNAL_ID] => 6449
[~EXTERNAL_ID] => 6449
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111218:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111218:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105309
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111218:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105309
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111218:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111218:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111218:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111218:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Исчезновение с разоблачением
[SECTION_META_KEYWORDS] => исчезновение с разоблачением
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/57.jpg" border="0" width="268" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Большинство грузовладельцев уже смирились с неизбежностью краж при перевозке и учитывают определенный процент потерь при разработке своих планов. Однако в последнее время все чаще пропадают не одна-две коробки из неохраняемого контейнера на пустынном полустанке, а тонны грузов, сопровождаемых стрелками охраны. Предприятия несут убытки, их партнеры не получают товар, лишь ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» сохраняет олимпийское спокойствие, отвергая любые претензии в свой адрес.
[ELEMENT_META_TITLE] => Исчезновение с разоблачением
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => исчезновение с разоблачением
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/57.jpg" border="0" width="268" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Большинство грузовладельцев уже смирились с неизбежностью краж при перевозке и учитывают определенный процент потерь при разработке своих планов. Однако в последнее время все чаще пропадают не одна-две коробки из неохраняемого контейнера на пустынном полустанке, а тонны грузов, сопровождаемых стрелками охраны. Предприятия несут убытки, их партнеры не получают товар, лишь ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» сохраняет олимпийское спокойствие, отвергая любые претензии в свой адрес.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Исчезновение с разоблачением
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Исчезновение с разоблачением
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Исчезновение с разоблачением
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Исчезновение с разоблачением
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Исчезновение с разоблачением
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Исчезновение с разоблачением
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Исчезновение с разоблачением
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Исчезновение с разоблачением
)
)
Array
(
[ID] => 111218
[~ID] => 111218
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[NAME] => Исчезновение с разоблачением
[~NAME] => Исчезновение с разоблачением
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6449/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6449/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Чистой воды алхимия
Один из последних случаев поразил даже умудренных опытом специалистов. ОАО «Металлургический завод «Электросталь» купило 60 тонн никеля. Грузоотправитель – ОАО «Кольская горно-металлургическая компания» – загрузил металл в железнодорожный вагон и передал по акту охране – федеральному государственному предприятию «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ» (ФГП «ВО ЖДТ России»). Груз отбыл в пункт назначения, и когда железная дорога известила о прибытии товара, покупатель взвесил вагон. Весы показали 52 600 кг (вагон + груз). Однако в железнодорожной накладной, выписанной на станции отправления, был указан другой вес – 83 328 кг. Разница весьма ощутимая. Говорить о частичной утруске или усушке в данном случае просто неуместно.
Было принято решение, что вскрывать вагон нужно при свидетелях. Ими стали представители железной дороги, УВД города Электросталь и Электростальского завода тяжелого машиностроения. Также при вскрытии присутствовал сопровождавший вагон стрелок ВО ЖДТ. Вместо никеля покупатель и свидетели обнаружили железобетонные блоки, в подтверждение чего был составлен коммерческий акт. Сам по себе никель превратиться в железобетон не мог. Ясно, что подмена была кем-то совершена. Но кто допустил это и кто должен нести ответственность? Мирным путем решение найти не удалось – в итоге исковое заявление было направлено в арбитражный суд г. Москвы (АСГМ), который обязал ФГП «ВО ЖДТ России» выплатить заводу 77 225 338 рублей 60 копеек, то есть стоимость груза. В основе такого решения лежал волне логичный довод: ненадлежащее исполнение своих обязательств охранным предприятием и явилось причиной утраты груза.
Казалось, в деле поставлена точка, но история только начиналась. ФГП «ВО ЖДТ России», похоже, имеет свое собственное видение теории и практики охраны грузов. Решение суда было обжаловано в 9-м арбитражном апелляционном суде, а после того как и в этой инстанции оставили решение АСГМ в силе, охрана продолжила искать удачу в ходе новых заседаний.
В итоге окончательное решение не вынесено до сих пор, но если следовать логике ведомственной охраны, в пропаже 60 тонн никеля виноватых нет. Даже заключение экспертов, которые уверены в том, что запорно-пломбировочное устройство «Спрут-777 Страж» № 9348480 ОКТ, которым был опечатан вагон, сначала сняли, вскрыв пломбы,
а затем водрузили снова, по мнению представителей ведомственной охраны, не служит доказательством того, что обязанности по охране груза выполнялись, скажем так, не совсем идеальным образом.
Собственно, можно было бы не заострять внимание на этом мистическом деле и спокойно дождаться решения президиума Высшего арбитражного суда, который должен дать ответ, каким образом под неусыпным надзором стрелков ведомственной охраны удалось демонтировать запорные устройства, выгрузить десятки тонн груза, загрузить вагон по новой, а затем снова опломбировать и благополучно скрыться в неизвестном направлении. Проблема в том, что это не единственное мистическое происшествие с участием (или, если хотите, неучастием) ведомственной охраны. И их, как показывает практика таинственных исчезновений, с каждым месяцем становится все больше.
В настоящее время на рассмотрении арбитражных судов различных инстанций находится свыше десятка дел, которые объединяет один общий признак. В разное время груз, выехав под охраной сотрудников ФГП «ВО ЖДТ России» из точки А, либо вовсе не прибывает в точку Б, либо становится заметно легче в процессе перевозки. Больше 40 тонн груза, отправленного ОАО «Липецкий металлургический завод «Свободный сокол», недосчитались в Махачкале,
14 884 кг составила недостача груза, отправленного ОАО «Ново-Уфимский нефтеперерабатывающий завод» по прибытии на
ст. Нефтекамск-Грузовая и т. д. и т. п. Теоретически ситуация более чем ясна: взяв груз под охрану и не обеспечив его сохранность, ведомственная охрана должна возместить клиенту хотя бы стоимость утраченного имущества. На практике чаще пострадавшая в результате противоправных действий сторона оказывается втянута в изматывающие судебные тяжбы.
Претензия – отказ – суд
Почти два года не может добиться окончательного решения ООО «Лик-Ойл», примерно столько же пытается взыскать ущерб ОАО «Завод им. Гаджиева», с июля прошлого года доказывает обоснованность своих претензий ООО «Амурская нефтебаза» – список организаций, подавших в суд на ведомственную охрану, достаточно обширен и разнообразен.
Не менее разнообразны и основания, по которым представители ФГП «ВО ЖДТ России» опротестовывают решения, принятые судами не в их пользу. Неизменным остается главное – возмещать потерю груза охрана категорически не желает. «В связи с инцидентами мы отладили работу на станциях отправления и назначения, – делится опытом начальник юридической службы ЗАО «Руссо Транс» Сергей Македонов. – Сотрудники нашей организации совместно с сотрудниками ФГП «ВО ЖДТ России» составляют акт приема-передачи контейнера/вагона за исправным ЗПУ. В случае обнаружения на станции назначения неисправности в коммерческом отношении составляется коммерческий акт. Потом следует претензия в адрес ФГП
«ВО ЖДТ России». Ну и стандартная процедура: претензия – отказ – суд». Как отметил С. Македонов, практика показывает, что при правильном оформлении документов на прием груза, а также наличии коммерческого акта в суде гарантируется 100%-ный положительный результат. «Тем не менее ФГП «ВО ЖДТ России» за последние шесть лет ни разу не возместило ущерб на основании претензии, – констатирует С. Македонов. – Тем самым через суд, помимо причиненного ущерба, оно обязано оплатить еще и затраты на юридическую помощь и государственную пошлину. Все дела, рассматриваемые в суде, в той или иной степени одинаковы, и суд всего лишь оттягивает момент возмещения ущерба».
Клиент всегда… неправ?
Впрочем, зачастую все не столь однозначно. Например, весной 2010 года ведомственной охране удалось добиться пересмотра результатов спора с ООО «Лик-Ойл» в арбитражном суде Ростовской области на основании того, что требования общества связаны с ненадлежащим исполнением договора по обеспечению сохранности перевозимого груза, заключенного ООО «Газпромтранс» (грузоотправителем) и ФГП «ВО ЖДТ России».
ООО «Лик-Ойл» как грузополучатель стороной данного договора не является и кредитором по отношению к ведомственной охране выступать не может. По мнению директора ООО «Лик-Ойл» Галины Лариковой, эта позиция является абсолютно неправильной, так как в большинстве случаев право собственности на груз переходит к грузополучателю в момент отгрузки на станции отправления. Но Федеральный арбитражный суд Северо-Кавказского округа решение суда Ростовской области оставил в силе. «Мы подали надзорную жалобу в Высший арбитражный суд РФ, – отметила Г. Ларикова. – Надеюсь, в Москве согласятся с нашими аргументами». Примечательно, что сами юристы ведомственной охраны фактически признали правоту «Лик-Ойла», когда спустя несколько месяцев арбитражный суд Хабаровского края рассматривал иск ООО «Амурская нефтебаза» (заключившего договор с «ВО ЖДТ России» как грузоотправитель). Из материалов дела явствует, что именно «факт перехода права собственности от истца к покупателю в момент передачи груза перевозчику» указан представителями охранного предприятия в качестве одного из оснований отказа в требовании возмещения стоимости похищенного груза. Получается, что практически одновременно ФГП «ВО ЖДТ России» придерживается в разных судах диаметрально противоположных точек зрения? Какую же позицию на самом деле занимает руководство предприятия и перед кем считает необходимым нести ответственность? Ведь доходит до того, что истцу предлагается доказать причинную связь между ненадлежащими действиями сотрудников предприятия и причиненным вредом.
К сожалению, запросы, направленные редакцией в компанию, остались без ответа.
Охрана при грузе или груз при охране?
Очевидно, в существующих условиях грузовладельцы оказываются заложниками охранного предприятия. В большинстве случаев они не могут отказаться от услуг ведомственной охраны при транспортировке грузов по железной дороге. Кроме исторических и иных обстоятельств, определяющих доминирующее положение ФГП «ВО ЖДТ России» на этом рынке, существуют и правовые основания, напрямую закрепляющие данное предприятие в качестве ключевого поставщика охранных услуг. Приказом МПС РФ
№ 38 от 18 июня 2003 г. утвержден перечень грузов, которые могут перевозиться исключительно в сопровождении охраны. Согласно постановлению правительства РФ № 540 от 27 июня 2009 г., федеральное государственное предприятие «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ» является организацией, которая специально создана для охраны железнодорожных грузов, пресечения преступных посягательств на охраняемые грузы.
Иными словами, «ВО ЖДТ России» выделяется из ряда других коммерческих организаций, оказывающих услуги в «железнодорожной сфере», поскольку государство возложило на нее общественно значимую функцию охраны грузов и поддержания законности в сфере железнодорожных перевозок. «Закон не запрещает охрану железнодорожных грузов иными охранными структурами, – отмечает старший юрист коллегии адвокатов «Муранов, Черняков и партнеры» Олег Москвитин. – Но в действительности ведомственная охрана является основным игроком на этом рынке. Даже в тех случаях, когда сотрудничество именно с этим предприятием не предписано императивно». С ним согласен С. Македонов, который отметил, что, например, сменное сопровождение контейнерных перевозок осуществляет только ФГП «ВО ЖДТ России».
По мнению участников грузоперевозок, сложилась парадоксальная ситуация, когда потенциальный заказчик вынужден обращаться с просьбой обеспечить сопровождение. Пока нет реальной ответственности за ущерб, причиненный грузовладельцам, охрана может выполнять свои обязанности любым образом (или не выполнять их вовсе) – сколько-нибудь ощутимых последствий для предприятия не наступит.
В чем выход?
Очевидно, что складывающаяся ситуация устраивает лишь ФГП «ВО ЖДТ России» и остающихся безнаказанными злоумышленников. В ЗАО «Руссо Транс» считают, что разрешить возникший конфликт невозможно. «Единственный вариант – отправка контейнеров закрытым парком без доступа к их дверям, – отмечает С. Македонов, – хотя в последнее время участились случаи (за последние 6 месяцев их на нашем счету было два) проруба пола контейнера». Кто-то пытается найти альтернативные пути транспортировки. Но, по мнению большинства участников рынка грузоперевозок, более эффективным будет другой путь. «Достаточно коррекции правоприменительной практики в договорных отношениях, – уверена Г. Ларикова. – Желательно, чтобы указанная практика была разъяснена Высшим арбитражным судом РФ в постановлении пленума ВАС РФ, ведь согласно действующему законодательству такие документы обязательны для арбитражных судов в нашей стране». По мнению О. Москвитина, у судей должна быть однозначная позиция, что если «ВО ЖДТ России» или иное лицо приняли груз под охрану, но до получателя доехал пустой вагон, значит, охрана должна нести ответственность и возмещать убытки пострадавших. «Единственное исключение допускается только в том случае, если охрана докажет, что хищение произошло не по ее вине, – уверен О. Москвитин.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ
[~DETAIL_TEXT] => Чистой воды алхимия
Один из последних случаев поразил даже умудренных опытом специалистов. ОАО «Металлургический завод «Электросталь» купило 60 тонн никеля. Грузоотправитель – ОАО «Кольская горно-металлургическая компания» – загрузил металл в железнодорожный вагон и передал по акту охране – федеральному государственному предприятию «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ» (ФГП «ВО ЖДТ России»). Груз отбыл в пункт назначения, и когда железная дорога известила о прибытии товара, покупатель взвесил вагон. Весы показали 52 600 кг (вагон + груз). Однако в железнодорожной накладной, выписанной на станции отправления, был указан другой вес – 83 328 кг. Разница весьма ощутимая. Говорить о частичной утруске или усушке в данном случае просто неуместно.
Было принято решение, что вскрывать вагон нужно при свидетелях. Ими стали представители железной дороги, УВД города Электросталь и Электростальского завода тяжелого машиностроения. Также при вскрытии присутствовал сопровождавший вагон стрелок ВО ЖДТ. Вместо никеля покупатель и свидетели обнаружили железобетонные блоки, в подтверждение чего был составлен коммерческий акт. Сам по себе никель превратиться в железобетон не мог. Ясно, что подмена была кем-то совершена. Но кто допустил это и кто должен нести ответственность? Мирным путем решение найти не удалось – в итоге исковое заявление было направлено в арбитражный суд г. Москвы (АСГМ), который обязал ФГП «ВО ЖДТ России» выплатить заводу 77 225 338 рублей 60 копеек, то есть стоимость груза. В основе такого решения лежал волне логичный довод: ненадлежащее исполнение своих обязательств охранным предприятием и явилось причиной утраты груза.
Казалось, в деле поставлена точка, но история только начиналась. ФГП «ВО ЖДТ России», похоже, имеет свое собственное видение теории и практики охраны грузов. Решение суда было обжаловано в 9-м арбитражном апелляционном суде, а после того как и в этой инстанции оставили решение АСГМ в силе, охрана продолжила искать удачу в ходе новых заседаний.
В итоге окончательное решение не вынесено до сих пор, но если следовать логике ведомственной охраны, в пропаже 60 тонн никеля виноватых нет. Даже заключение экспертов, которые уверены в том, что запорно-пломбировочное устройство «Спрут-777 Страж» № 9348480 ОКТ, которым был опечатан вагон, сначала сняли, вскрыв пломбы,
а затем водрузили снова, по мнению представителей ведомственной охраны, не служит доказательством того, что обязанности по охране груза выполнялись, скажем так, не совсем идеальным образом.
Собственно, можно было бы не заострять внимание на этом мистическом деле и спокойно дождаться решения президиума Высшего арбитражного суда, который должен дать ответ, каким образом под неусыпным надзором стрелков ведомственной охраны удалось демонтировать запорные устройства, выгрузить десятки тонн груза, загрузить вагон по новой, а затем снова опломбировать и благополучно скрыться в неизвестном направлении. Проблема в том, что это не единственное мистическое происшествие с участием (или, если хотите, неучастием) ведомственной охраны. И их, как показывает практика таинственных исчезновений, с каждым месяцем становится все больше.
В настоящее время на рассмотрении арбитражных судов различных инстанций находится свыше десятка дел, которые объединяет один общий признак. В разное время груз, выехав под охраной сотрудников ФГП «ВО ЖДТ России» из точки А, либо вовсе не прибывает в точку Б, либо становится заметно легче в процессе перевозки. Больше 40 тонн груза, отправленного ОАО «Липецкий металлургический завод «Свободный сокол», недосчитались в Махачкале,
14 884 кг составила недостача груза, отправленного ОАО «Ново-Уфимский нефтеперерабатывающий завод» по прибытии на
ст. Нефтекамск-Грузовая и т. д. и т. п. Теоретически ситуация более чем ясна: взяв груз под охрану и не обеспечив его сохранность, ведомственная охрана должна возместить клиенту хотя бы стоимость утраченного имущества. На практике чаще пострадавшая в результате противоправных действий сторона оказывается втянута в изматывающие судебные тяжбы.
Претензия – отказ – суд
Почти два года не может добиться окончательного решения ООО «Лик-Ойл», примерно столько же пытается взыскать ущерб ОАО «Завод им. Гаджиева», с июля прошлого года доказывает обоснованность своих претензий ООО «Амурская нефтебаза» – список организаций, подавших в суд на ведомственную охрану, достаточно обширен и разнообразен.
Не менее разнообразны и основания, по которым представители ФГП «ВО ЖДТ России» опротестовывают решения, принятые судами не в их пользу. Неизменным остается главное – возмещать потерю груза охрана категорически не желает. «В связи с инцидентами мы отладили работу на станциях отправления и назначения, – делится опытом начальник юридической службы ЗАО «Руссо Транс» Сергей Македонов. – Сотрудники нашей организации совместно с сотрудниками ФГП «ВО ЖДТ России» составляют акт приема-передачи контейнера/вагона за исправным ЗПУ. В случае обнаружения на станции назначения неисправности в коммерческом отношении составляется коммерческий акт. Потом следует претензия в адрес ФГП
«ВО ЖДТ России». Ну и стандартная процедура: претензия – отказ – суд». Как отметил С. Македонов, практика показывает, что при правильном оформлении документов на прием груза, а также наличии коммерческого акта в суде гарантируется 100%-ный положительный результат. «Тем не менее ФГП «ВО ЖДТ России» за последние шесть лет ни разу не возместило ущерб на основании претензии, – констатирует С. Македонов. – Тем самым через суд, помимо причиненного ущерба, оно обязано оплатить еще и затраты на юридическую помощь и государственную пошлину. Все дела, рассматриваемые в суде, в той или иной степени одинаковы, и суд всего лишь оттягивает момент возмещения ущерба».
Клиент всегда… неправ?
Впрочем, зачастую все не столь однозначно. Например, весной 2010 года ведомственной охране удалось добиться пересмотра результатов спора с ООО «Лик-Ойл» в арбитражном суде Ростовской области на основании того, что требования общества связаны с ненадлежащим исполнением договора по обеспечению сохранности перевозимого груза, заключенного ООО «Газпромтранс» (грузоотправителем) и ФГП «ВО ЖДТ России».
ООО «Лик-Ойл» как грузополучатель стороной данного договора не является и кредитором по отношению к ведомственной охране выступать не может. По мнению директора ООО «Лик-Ойл» Галины Лариковой, эта позиция является абсолютно неправильной, так как в большинстве случаев право собственности на груз переходит к грузополучателю в момент отгрузки на станции отправления. Но Федеральный арбитражный суд Северо-Кавказского округа решение суда Ростовской области оставил в силе. «Мы подали надзорную жалобу в Высший арбитражный суд РФ, – отметила Г. Ларикова. – Надеюсь, в Москве согласятся с нашими аргументами». Примечательно, что сами юристы ведомственной охраны фактически признали правоту «Лик-Ойла», когда спустя несколько месяцев арбитражный суд Хабаровского края рассматривал иск ООО «Амурская нефтебаза» (заключившего договор с «ВО ЖДТ России» как грузоотправитель). Из материалов дела явствует, что именно «факт перехода права собственности от истца к покупателю в момент передачи груза перевозчику» указан представителями охранного предприятия в качестве одного из оснований отказа в требовании возмещения стоимости похищенного груза. Получается, что практически одновременно ФГП «ВО ЖДТ России» придерживается в разных судах диаметрально противоположных точек зрения? Какую же позицию на самом деле занимает руководство предприятия и перед кем считает необходимым нести ответственность? Ведь доходит до того, что истцу предлагается доказать причинную связь между ненадлежащими действиями сотрудников предприятия и причиненным вредом.
К сожалению, запросы, направленные редакцией в компанию, остались без ответа.
Охрана при грузе или груз при охране?
Очевидно, в существующих условиях грузовладельцы оказываются заложниками охранного предприятия. В большинстве случаев они не могут отказаться от услуг ведомственной охраны при транспортировке грузов по железной дороге. Кроме исторических и иных обстоятельств, определяющих доминирующее положение ФГП «ВО ЖДТ России» на этом рынке, существуют и правовые основания, напрямую закрепляющие данное предприятие в качестве ключевого поставщика охранных услуг. Приказом МПС РФ
№ 38 от 18 июня 2003 г. утвержден перечень грузов, которые могут перевозиться исключительно в сопровождении охраны. Согласно постановлению правительства РФ № 540 от 27 июня 2009 г., федеральное государственное предприятие «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта РФ» является организацией, которая специально создана для охраны железнодорожных грузов, пресечения преступных посягательств на охраняемые грузы.
Иными словами, «ВО ЖДТ России» выделяется из ряда других коммерческих организаций, оказывающих услуги в «железнодорожной сфере», поскольку государство возложило на нее общественно значимую функцию охраны грузов и поддержания законности в сфере железнодорожных перевозок. «Закон не запрещает охрану железнодорожных грузов иными охранными структурами, – отмечает старший юрист коллегии адвокатов «Муранов, Черняков и партнеры» Олег Москвитин. – Но в действительности ведомственная охрана является основным игроком на этом рынке. Даже в тех случаях, когда сотрудничество именно с этим предприятием не предписано императивно». С ним согласен С. Македонов, который отметил, что, например, сменное сопровождение контейнерных перевозок осуществляет только ФГП «ВО ЖДТ России».
По мнению участников грузоперевозок, сложилась парадоксальная ситуация, когда потенциальный заказчик вынужден обращаться с просьбой обеспечить сопровождение. Пока нет реальной ответственности за ущерб, причиненный грузовладельцам, охрана может выполнять свои обязанности любым образом (или не выполнять их вовсе) – сколько-нибудь ощутимых последствий для предприятия не наступит.
В чем выход?
Очевидно, что складывающаяся ситуация устраивает лишь ФГП «ВО ЖДТ России» и остающихся безнаказанными злоумышленников. В ЗАО «Руссо Транс» считают, что разрешить возникший конфликт невозможно. «Единственный вариант – отправка контейнеров закрытым парком без доступа к их дверям, – отмечает С. Македонов, – хотя в последнее время участились случаи (за последние 6 месяцев их на нашем счету было два) проруба пола контейнера». Кто-то пытается найти альтернативные пути транспортировки. Но, по мнению большинства участников рынка грузоперевозок, более эффективным будет другой путь. «Достаточно коррекции правоприменительной практики в договорных отношениях, – уверена Г. Ларикова. – Желательно, чтобы указанная практика была разъяснена Высшим арбитражным судом РФ в постановлении пленума ВАС РФ, ведь согласно действующему законодательству такие документы обязательны для арбитражных судов в нашей стране». По мнению О. Москвитина, у судей должна быть однозначная позиция, что если «ВО ЖДТ России» или иное лицо приняли груз под охрану, но до получателя доехал пустой вагон, значит, охрана должна нести ответственность и возмещать убытки пострадавших. «Единственное исключение допускается только в том случае, если охрана докажет, что хищение произошло не по ее вине, – уверен О. Москвитин.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Большинство грузовладельцев уже смирились с неизбежностью краж при перевозке и учитывают определенный процент потерь при разработке своих планов. Однако в последнее время все чаще пропадают не одна-две коробки из неохраняемого контейнера на пустынном полустанке, а тонны грузов, сопровождаемых стрелками охраны. Предприятия несут убытки, их партнеры не получают товар, лишь ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» сохраняет олимпийское спокойствие, отвергая любые претензии в свой адрес.
[~PREVIEW_TEXT] => Большинство грузовладельцев уже смирились с неизбежностью краж при перевозке и учитывают определенный процент потерь при разработке своих планов. Однако в последнее время все чаще пропадают не одна-две коробки из неохраняемого контейнера на пустынном полустанке, а тонны грузов, сопровождаемых стрелками охраны. Предприятия несут убытки, их партнеры не получают товар, лишь ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» сохраняет олимпийское спокойствие, отвергая любые претензии в свой адрес.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6449
[~CODE] => 6449
[EXTERNAL_ID] => 6449
[~EXTERNAL_ID] => 6449
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111218:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111218:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105309
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111218:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105309
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111218:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111218:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111218:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111218:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Исчезновение с разоблачением
[SECTION_META_KEYWORDS] => исчезновение с разоблачением
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/57.jpg" border="0" width="268" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Большинство грузовладельцев уже смирились с неизбежностью краж при перевозке и учитывают определенный процент потерь при разработке своих планов. Однако в последнее время все чаще пропадают не одна-две коробки из неохраняемого контейнера на пустынном полустанке, а тонны грузов, сопровождаемых стрелками охраны. Предприятия несут убытки, их партнеры не получают товар, лишь ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» сохраняет олимпийское спокойствие, отвергая любые претензии в свой адрес.
[ELEMENT_META_TITLE] => Исчезновение с разоблачением
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => исчезновение с разоблачением
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/57.jpg" border="0" width="268" height="257" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Большинство грузовладельцев уже смирились с неизбежностью краж при перевозке и учитывают определенный процент потерь при разработке своих планов. Однако в последнее время все чаще пропадают не одна-две коробки из неохраняемого контейнера на пустынном полустанке, а тонны грузов, сопровождаемых стрелками охраны. Предприятия несут убытки, их партнеры не получают товар, лишь ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации» сохраняет олимпийское спокойствие, отвергая любые претензии в свой адрес.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Исчезновение с разоблачением
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Исчезновение с разоблачением
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Исчезновение с разоблачением
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Исчезновение с разоблачением
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Исчезновение с разоблачением
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Исчезновение с разоблачением
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Исчезновение с разоблачением
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Исчезновение с разоблачением
)
)
Научно-производственная фирма «Техвагонмаш» вот уже более 35 лет является ведущей организацией по вопросам проектирования предприятий транспортного машиностроения и оснащения их специальным технологическим оборудованием. Несмотря на кризисные явления в экономике, за последние годы наша компания спроектировала и внедрила несколько десятков единиц оборудования нового поколения.Array
(
[ID] => 111217
[~ID] => 111217
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[NAME] => Установки – универсальные, эффективность – максимальная
[~NAME] => Установки – универсальные, эффективность – максимальная
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6448/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6448/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Наше предприятие организовано специалистами, получившими большой научный и производственный опыт во Всесоюзном научно-исследовательском проектно-технологическом институте вагоностроения (ВНИПТИвагон), а также на опытном заводе ВНИПТИвагона. Основной состав работников предприятия – это высококвалифицированные инженеры, технологи, конструкторы и производственники, имеющие богатый опыт в создании наукоемкой продукции для различных отраслей промышленности. Выполняя полный спектр работ, начиная от проектирования, изготовления и заканчивая наладкой, а также обучением рабочих, мы стараемся полностью удовлетворить требования заказчика, освободив его от несвойственной ему работы. В дальнейшем мы готовы обеспечить сервисное обслуживание, заменять быстро изнашивающиеся части, ЗИП.
Одним из ключевых моментов является наш подход при создании оборудования для современного производства. Так, построение мощностей конкурентного вагоностроительного предприятия должно отвечать следующим основным требованиям:
• быстрый переход от одной модели продукции к другой;
• высокая производительность;
• исключение влияния человеческого фактора на производительность труда и качество продукции.
В основе создания оборудования, которое производит наше предприятие, стоят именно эти требования.
Ярким примером, демонстрирующим данный подход, могут служить стенды для сборки рам грузовых вагонов. В частности, для ЗАО «Промтрактор-Вагон», ОАО «Рославльский вагоностроительный завод» и ОАО «Могилевский вагоностроительный завод» были изготовлены сборочные стенды, построенные по модульному принципу, обеспечивающему быстрый переход от сборки одной модели к сборке другой.
Так, для ЗАО «Промтрактор-Вагон» стенд позволяет изготавливать четыре модели грузовых вагонов. Переход от одной модели к другой занимает один-два часа. На стенде установлены самые современные устройства пневмооборудования и системы управления, которые созданы на базе контроллера фирмы Siemens (Германия) и пневмоостровов фирмы Festo (Германия). Применение интеллектуальной пневмоавтоматики позволяет контролировать правильность сборки рам, информировать рабочего об отступлениях, сводит к минимуму влияние человеческого фактора (рис. 1).
Для нескольких вагоностроительных предприятий были изготовлены автоматические линии 
сборки и сварки боковых стен полувагонов. Сварка изделий на данном оборудовании осуществляется тремя передвижными порталами. После ее окончания боковая стена поворачивается на 180 градусов встроенным кантователем. После чего автоматическая сварка производится с обратной стороны (рис. 2).
В настоящий момент изготавливается двухпозиционный стенд сборки и сварки торцевых стен полувагона для Казахстанской вагоностроительной компании.
В обратном положении сварка на данном стенде производится с помощью передвижного портала, а в нормальном – с помощью робота. Кроме того, для этого же предприятия были изготовлены передвижные подъемные установки.
В отличие от традиционных стационарных железнодорожных подъемников указанное оборудование отличается высокой маневренностью: стойки легко перемещаются к месту работы, не требуя привода для перемещения (рис. 3).
Совсем недавно для Могилевского вагоностроительного завода был изготовлен стенд автоматической сварки хребтовой балки с двутавром, который обеспечивает одновременную сварку двух швов с помощью оборудования Fronius. Для компенсации сварочных деформаций работы производятся с обратным прогибом балки. Все операции прогиба, зажима и сварки балки происходят автоматически, оператору необходимо лишь контролировать сам процесс и обеспечивать загрузку-выгрузку изделия. Стенды с аналогичным подходом к их построению были изготовлены для сварки обшивки верхней обвязки полувагона, а также карт листов 
боковой и торцевых стен (рис. 4).
Кроме того, для этого же вагоностроительного предприятия был изготовлен стенд автоматической сварки полотнищ боковой и торцевой стенок вагона-хоппера.
Стенд обеспечивает сборку стыков карт полотнищ, надежную их фиксацию без прихваток и одностороннюю сварку с обратным формированием шва в среде углекислого газа. Сварка осуществляется в автоматическом режиме с минимальным вмешательством (присутствием) человека. Фиксация стыков карт происходит с помощью пневматических прижимных балок, благодаря чему удается избежать сварочных деформаций и добиться высокого качества сварного шва (рис. 5).
Окрасочно-сушильные камеры нашего производства изготовлены для многих предприятий стран СНГ. Камеры адаптированы для работы в условиях низких температур и имеют высокую 
энергоэффективность. В качестве энергоносителя могут применяться природный газ, дизельное топливо, пар, вода. Окрасочно-сушильные камеры комплектуются подъемно-выдвижными площадками для маляра. Движение площадки осуществляется пневматическими приводами, обеспечивающими долговечность в эксплуатации и соблюдение взрывобезопасности (рис. 6).
До конца года мы планируем изготовить для Казахстанской вагоностроительной компании уникальный стенд сборки кузова полувагона, который будет обеспечивать очень точную сборку, при этом снижая трудоемкость изготовления в несколько раз.
Располагая богатым опытом, высококвалифицированными специалистами, собственной производственно-технической базой, тесными связями с десятками научных и производственных организаций, научно-производственная фирма «Техвагонмаш» всегда стремится эффективно, комплексно и оперативно решать многоплановые задачи технического перевооружения.
АРТУР МОТОРИН, директор НПФ «Техвагонмаш»
Научно-производственная фирма «Техвагонмаш»
39627, Украина
г. Кременчуг
Полтавская обл.
Полтавский пр., 2Д
Тел.: (+38 0536) 77-69-98 Факс: (+38 0536) 77-34-87
E-mail:
market@tvagonm.com.ua
http://www.tvagonm.com.ua
[~DETAIL_TEXT] => Наше предприятие организовано специалистами, получившими большой научный и производственный опыт во Всесоюзном научно-исследовательском проектно-технологическом институте вагоностроения (ВНИПТИвагон), а также на опытном заводе ВНИПТИвагона. Основной состав работников предприятия – это высококвалифицированные инженеры, технологи, конструкторы и производственники, имеющие богатый опыт в создании наукоемкой продукции для различных отраслей промышленности. Выполняя полный спектр работ, начиная от проектирования, изготовления и заканчивая наладкой, а также обучением рабочих, мы стараемся полностью удовлетворить требования заказчика, освободив его от несвойственной ему работы. В дальнейшем мы готовы обеспечить сервисное обслуживание, заменять быстро изнашивающиеся части, ЗИП.
Одним из ключевых моментов является наш подход при создании оборудования для современного производства. Так, построение мощностей конкурентного вагоностроительного предприятия должно отвечать следующим основным требованиям:
• быстрый переход от одной модели продукции к другой;
• высокая производительность;
• исключение влияния человеческого фактора на производительность труда и качество продукции.
В основе создания оборудования, которое производит наше предприятие, стоят именно эти требования.
Ярким примером, демонстрирующим данный подход, могут служить стенды для сборки рам грузовых вагонов. В частности, для ЗАО «Промтрактор-Вагон», ОАО «Рославльский вагоностроительный завод» и ОАО «Могилевский вагоностроительный завод» были изготовлены сборочные стенды, построенные по модульному принципу, обеспечивающему быстрый переход от сборки одной модели к сборке другой.
Так, для ЗАО «Промтрактор-Вагон» стенд позволяет изготавливать четыре модели грузовых вагонов. Переход от одной модели к другой занимает один-два часа. На стенде установлены самые современные устройства пневмооборудования и системы управления, которые созданы на базе контроллера фирмы Siemens (Германия) и пневмоостровов фирмы Festo (Германия). Применение интеллектуальной пневмоавтоматики позволяет контролировать правильность сборки рам, информировать рабочего об отступлениях, сводит к минимуму влияние человеческого фактора (рис. 1).
Для нескольких вагоностроительных предприятий были изготовлены автоматические линии сборки и сварки боковых стен полувагонов. Сварка изделий на данном оборудовании осуществляется тремя передвижными порталами. После ее окончания боковая стена поворачивается на 180 градусов встроенным кантователем. После чего автоматическая сварка производится с обратной стороны (рис. 2).
В настоящий момент изготавливается двухпозиционный стенд сборки и сварки торцевых стен полувагона для Казахстанской вагоностроительной компании.
В обратном положении сварка на данном стенде производится с помощью передвижного портала, а в нормальном – с помощью робота. Кроме того, для этого же предприятия были изготовлены передвижные подъемные установки.
В отличие от традиционных стационарных железнодорожных подъемников указанное оборудование отличается высокой маневренностью: стойки легко перемещаются к месту работы, не требуя привода для перемещения (рис. 3).
Совсем недавно для Могилевского вагоностроительного завода был изготовлен стенд автоматической сварки хребтовой балки с двутавром, который обеспечивает одновременную сварку двух швов с помощью оборудования Fronius. Для компенсации сварочных деформаций работы производятся с обратным прогибом балки. Все операции прогиба, зажима и сварки балки происходят автоматически, оператору необходимо лишь контролировать сам процесс и обеспечивать загрузку-выгрузку изделия. Стенды с аналогичным подходом к их построению были изготовлены для сварки обшивки верхней обвязки полувагона, а также карт листов боковой и торцевых стен (рис. 4).
Кроме того, для этого же вагоностроительного предприятия был изготовлен стенд автоматической сварки полотнищ боковой и торцевой стенок вагона-хоппера.
Стенд обеспечивает сборку стыков карт полотнищ, надежную их фиксацию без прихваток и одностороннюю сварку с обратным формированием шва в среде углекислого газа. Сварка осуществляется в автоматическом режиме с минимальным вмешательством (присутствием) человека. Фиксация стыков карт происходит с помощью пневматических прижимных балок, благодаря чему удается избежать сварочных деформаций и добиться высокого качества сварного шва (рис. 5).
Окрасочно-сушильные камеры нашего производства изготовлены для многих предприятий стран СНГ. Камеры адаптированы для работы в условиях низких температур и имеют высокую энергоэффективность. В качестве энергоносителя могут применяться природный газ, дизельное топливо, пар, вода. Окрасочно-сушильные камеры комплектуются подъемно-выдвижными площадками для маляра. Движение площадки осуществляется пневматическими приводами, обеспечивающими долговечность в эксплуатации и соблюдение взрывобезопасности (рис. 6).
До конца года мы планируем изготовить для Казахстанской вагоностроительной компании уникальный стенд сборки кузова полувагона, который будет обеспечивать очень точную сборку, при этом снижая трудоемкость изготовления в несколько раз.
Располагая богатым опытом, высококвалифицированными специалистами, собственной производственно-технической базой, тесными связями с десятками научных и производственных организаций, научно-производственная фирма «Техвагонмаш» всегда стремится эффективно, комплексно и оперативно решать многоплановые задачи технического перевооружения.
АРТУР МОТОРИН, директор НПФ «Техвагонмаш»
Научно-производственная фирма «Техвагонмаш»
39627, Украина
г. Кременчуг
Полтавская обл.
Полтавский пр., 2Д
Тел.: (+38 0536) 77-69-98 Факс: (+38 0536) 77-34-87
E-mail:
market@tvagonm.com.ua
http://www.tvagonm.com.ua
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Научно-производственная фирма «Техвагонмаш» вот уже более 35 лет является ведущей организацией по вопросам проектирования предприятий транспортного машиностроения и оснащения их специальным технологическим оборудованием. Несмотря на кризисные явления в экономике, за последние годы наша компания спроектировала и внедрила несколько десятков единиц оборудования нового поколения.
[~PREVIEW_TEXT] => Научно-производственная фирма «Техвагонмаш» вот уже более 35 лет является ведущей организацией по вопросам проектирования предприятий транспортного машиностроения и оснащения их специальным технологическим оборудованием. Несмотря на кризисные явления в экономике, за последние годы наша компания спроектировала и внедрила несколько десятков единиц оборудования нового поколения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6448
[~CODE] => 6448
[EXTERNAL_ID] => 6448
[~EXTERNAL_ID] => 6448
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111217:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111217:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105309
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111217:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105309
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111217:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111217:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111217:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111217:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Установки – универсальные, эффективность – максимальная
[SECTION_META_KEYWORDS] => установки – универсальные, эффективность – максимальная
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/50.jpg" border="0" alt="АРТУР МОТОРИН" title="АРТУР МОТОРИН" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Научно-производственная фирма «Техвагонмаш» вот уже более 35 лет является ведущей организацией по вопросам проектирования предприятий транспортного машиностроения и оснащения их специальным технологическим оборудованием. Несмотря на кризисные явления в экономике, за последние годы наша компания спроектировала и внедрила несколько десятков единиц оборудования нового поколения.
[ELEMENT_META_TITLE] => Установки – универсальные, эффективность – максимальная
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => установки – универсальные, эффективность – максимальная
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/50.jpg" border="0" alt="АРТУР МОТОРИН" title="АРТУР МОТОРИН" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Научно-производственная фирма «Техвагонмаш» вот уже более 35 лет является ведущей организацией по вопросам проектирования предприятий транспортного машиностроения и оснащения их специальным технологическим оборудованием. Несмотря на кризисные явления в экономике, за последние годы наша компания спроектировала и внедрила несколько десятков единиц оборудования нового поколения.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Установки – универсальные, эффективность – максимальная
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Установки – универсальные, эффективность – максимальная
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Установки – универсальные, эффективность – максимальная
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Установки – универсальные, эффективность – максимальная
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Установки – универсальные, эффективность – максимальная
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Установки – универсальные, эффективность – максимальная
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Установки – универсальные, эффективность – максимальная
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Установки – универсальные, эффективность – максимальная
)
)
Array
(
[ID] => 111217
[~ID] => 111217
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[NAME] => Установки – универсальные, эффективность – максимальная
[~NAME] => Установки – универсальные, эффективность – максимальная
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6448/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6448/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Наше предприятие организовано специалистами, получившими большой научный и производственный опыт во Всесоюзном научно-исследовательском проектно-технологическом институте вагоностроения (ВНИПТИвагон), а также на опытном заводе ВНИПТИвагона. Основной состав работников предприятия – это высококвалифицированные инженеры, технологи, конструкторы и производственники, имеющие богатый опыт в создании наукоемкой продукции для различных отраслей промышленности. Выполняя полный спектр работ, начиная от проектирования, изготовления и заканчивая наладкой, а также обучением рабочих, мы стараемся полностью удовлетворить требования заказчика, освободив его от несвойственной ему работы. В дальнейшем мы готовы обеспечить сервисное обслуживание, заменять быстро изнашивающиеся части, ЗИП.
Одним из ключевых моментов является наш подход при создании оборудования для современного производства. Так, построение мощностей конкурентного вагоностроительного предприятия должно отвечать следующим основным требованиям:
• быстрый переход от одной модели продукции к другой;
• высокая производительность;
• исключение влияния человеческого фактора на производительность труда и качество продукции.
В основе создания оборудования, которое производит наше предприятие, стоят именно эти требования.
Ярким примером, демонстрирующим данный подход, могут служить стенды для сборки рам грузовых вагонов. В частности, для ЗАО «Промтрактор-Вагон», ОАО «Рославльский вагоностроительный завод» и ОАО «Могилевский вагоностроительный завод» были изготовлены сборочные стенды, построенные по модульному принципу, обеспечивающему быстрый переход от сборки одной модели к сборке другой.
Так, для ЗАО «Промтрактор-Вагон» стенд позволяет изготавливать четыре модели грузовых вагонов. Переход от одной модели к другой занимает один-два часа. На стенде установлены самые современные устройства пневмооборудования и системы управления, которые созданы на базе контроллера фирмы Siemens (Германия) и пневмоостровов фирмы Festo (Германия). Применение интеллектуальной пневмоавтоматики позволяет контролировать правильность сборки рам, информировать рабочего об отступлениях, сводит к минимуму влияние человеческого фактора (рис. 1).
Для нескольких вагоностроительных предприятий были изготовлены автоматические линии сборки и сварки боковых стен полувагонов. Сварка изделий на данном оборудовании осуществляется тремя передвижными порталами. После ее окончания боковая стена поворачивается на 180 градусов встроенным кантователем. После чего автоматическая сварка производится с обратной стороны (рис. 2).
В настоящий момент изготавливается двухпозиционный стенд сборки и сварки торцевых стен полувагона для Казахстанской вагоностроительной компании.
В обратном положении сварка на данном стенде производится с помощью передвижного портала, а в нормальном – с помощью робота. Кроме того, для этого же предприятия были изготовлены передвижные подъемные установки.
В отличие от традиционных стационарных железнодорожных подъемников указанное оборудование отличается высокой маневренностью: стойки легко перемещаются к месту работы, не требуя привода для перемещения (рис. 3).
Совсем недавно для Могилевского вагоностроительного завода был изготовлен стенд автоматической сварки хребтовой балки с двутавром, который обеспечивает одновременную сварку двух швов с помощью оборудования Fronius. Для компенсации сварочных деформаций работы производятся с обратным прогибом балки. Все операции прогиба, зажима и сварки балки происходят автоматически, оператору необходимо лишь контролировать сам процесс и обеспечивать загрузку-выгрузку изделия. Стенды с аналогичным подходом к их построению были изготовлены для сварки обшивки верхней обвязки полувагона, а также карт листов боковой и торцевых стен (рис. 4).
Кроме того, для этого же вагоностроительного предприятия был изготовлен стенд автоматической сварки полотнищ боковой и торцевой стенок вагона-хоппера.
Стенд обеспечивает сборку стыков карт полотнищ, надежную их фиксацию без прихваток и одностороннюю сварку с обратным формированием шва в среде углекислого газа. Сварка осуществляется в автоматическом режиме с минимальным вмешательством (присутствием) человека. Фиксация стыков карт происходит с помощью пневматических прижимных балок, благодаря чему удается избежать сварочных деформаций и добиться высокого качества сварного шва (рис. 5).
Окрасочно-сушильные камеры нашего производства изготовлены для многих предприятий стран СНГ. Камеры адаптированы для работы в условиях низких температур и имеют высокую энергоэффективность. В качестве энергоносителя могут применяться природный газ, дизельное топливо, пар, вода. Окрасочно-сушильные камеры комплектуются подъемно-выдвижными площадками для маляра. Движение площадки осуществляется пневматическими приводами, обеспечивающими долговечность в эксплуатации и соблюдение взрывобезопасности (рис. 6).
До конца года мы планируем изготовить для Казахстанской вагоностроительной компании уникальный стенд сборки кузова полувагона, который будет обеспечивать очень точную сборку, при этом снижая трудоемкость изготовления в несколько раз.
Располагая богатым опытом, высококвалифицированными специалистами, собственной производственно-технической базой, тесными связями с десятками научных и производственных организаций, научно-производственная фирма «Техвагонмаш» всегда стремится эффективно, комплексно и оперативно решать многоплановые задачи технического перевооружения.
АРТУР МОТОРИН, директор НПФ «Техвагонмаш»
Научно-производственная фирма «Техвагонмаш»
39627, Украина
г. Кременчуг
Полтавская обл.
Полтавский пр., 2Д
Тел.: (+38 0536) 77-69-98 Факс: (+38 0536) 77-34-87
E-mail:
market@tvagonm.com.ua
http://www.tvagonm.com.ua
[~DETAIL_TEXT] => Наше предприятие организовано специалистами, получившими большой научный и производственный опыт во Всесоюзном научно-исследовательском проектно-технологическом институте вагоностроения (ВНИПТИвагон), а также на опытном заводе ВНИПТИвагона. Основной состав работников предприятия – это высококвалифицированные инженеры, технологи, конструкторы и производственники, имеющие богатый опыт в создании наукоемкой продукции для различных отраслей промышленности. Выполняя полный спектр работ, начиная от проектирования, изготовления и заканчивая наладкой, а также обучением рабочих, мы стараемся полностью удовлетворить требования заказчика, освободив его от несвойственной ему работы. В дальнейшем мы готовы обеспечить сервисное обслуживание, заменять быстро изнашивающиеся части, ЗИП.
Одним из ключевых моментов является наш подход при создании оборудования для современного производства. Так, построение мощностей конкурентного вагоностроительного предприятия должно отвечать следующим основным требованиям:
• быстрый переход от одной модели продукции к другой;
• высокая производительность;
• исключение влияния человеческого фактора на производительность труда и качество продукции.
В основе создания оборудования, которое производит наше предприятие, стоят именно эти требования.
Ярким примером, демонстрирующим данный подход, могут служить стенды для сборки рам грузовых вагонов. В частности, для ЗАО «Промтрактор-Вагон», ОАО «Рославльский вагоностроительный завод» и ОАО «Могилевский вагоностроительный завод» были изготовлены сборочные стенды, построенные по модульному принципу, обеспечивающему быстрый переход от сборки одной модели к сборке другой.
Так, для ЗАО «Промтрактор-Вагон» стенд позволяет изготавливать четыре модели грузовых вагонов. Переход от одной модели к другой занимает один-два часа. На стенде установлены самые современные устройства пневмооборудования и системы управления, которые созданы на базе контроллера фирмы Siemens (Германия) и пневмоостровов фирмы Festo (Германия). Применение интеллектуальной пневмоавтоматики позволяет контролировать правильность сборки рам, информировать рабочего об отступлениях, сводит к минимуму влияние человеческого фактора (рис. 1).
Для нескольких вагоностроительных предприятий были изготовлены автоматические линии сборки и сварки боковых стен полувагонов. Сварка изделий на данном оборудовании осуществляется тремя передвижными порталами. После ее окончания боковая стена поворачивается на 180 градусов встроенным кантователем. После чего автоматическая сварка производится с обратной стороны (рис. 2).
В настоящий момент изготавливается двухпозиционный стенд сборки и сварки торцевых стен полувагона для Казахстанской вагоностроительной компании.
В обратном положении сварка на данном стенде производится с помощью передвижного портала, а в нормальном – с помощью робота. Кроме того, для этого же предприятия были изготовлены передвижные подъемные установки.
В отличие от традиционных стационарных железнодорожных подъемников указанное оборудование отличается высокой маневренностью: стойки легко перемещаются к месту работы, не требуя привода для перемещения (рис. 3).
Совсем недавно для Могилевского вагоностроительного завода был изготовлен стенд автоматической сварки хребтовой балки с двутавром, который обеспечивает одновременную сварку двух швов с помощью оборудования Fronius. Для компенсации сварочных деформаций работы производятся с обратным прогибом балки. Все операции прогиба, зажима и сварки балки происходят автоматически, оператору необходимо лишь контролировать сам процесс и обеспечивать загрузку-выгрузку изделия. Стенды с аналогичным подходом к их построению были изготовлены для сварки обшивки верхней обвязки полувагона, а также карт листов боковой и торцевых стен (рис. 4).
Кроме того, для этого же вагоностроительного предприятия был изготовлен стенд автоматической сварки полотнищ боковой и торцевой стенок вагона-хоппера.
Стенд обеспечивает сборку стыков карт полотнищ, надежную их фиксацию без прихваток и одностороннюю сварку с обратным формированием шва в среде углекислого газа. Сварка осуществляется в автоматическом режиме с минимальным вмешательством (присутствием) человека. Фиксация стыков карт происходит с помощью пневматических прижимных балок, благодаря чему удается избежать сварочных деформаций и добиться высокого качества сварного шва (рис. 5).
Окрасочно-сушильные камеры нашего производства изготовлены для многих предприятий стран СНГ. Камеры адаптированы для работы в условиях низких температур и имеют высокую энергоэффективность. В качестве энергоносителя могут применяться природный газ, дизельное топливо, пар, вода. Окрасочно-сушильные камеры комплектуются подъемно-выдвижными площадками для маляра. Движение площадки осуществляется пневматическими приводами, обеспечивающими долговечность в эксплуатации и соблюдение взрывобезопасности (рис. 6).
До конца года мы планируем изготовить для Казахстанской вагоностроительной компании уникальный стенд сборки кузова полувагона, который будет обеспечивать очень точную сборку, при этом снижая трудоемкость изготовления в несколько раз.
Располагая богатым опытом, высококвалифицированными специалистами, собственной производственно-технической базой, тесными связями с десятками научных и производственных организаций, научно-производственная фирма «Техвагонмаш» всегда стремится эффективно, комплексно и оперативно решать многоплановые задачи технического перевооружения.
АРТУР МОТОРИН, директор НПФ «Техвагонмаш»
Научно-производственная фирма «Техвагонмаш»
39627, Украина
г. Кременчуг
Полтавская обл.
Полтавский пр., 2Д
Тел.: (+38 0536) 77-69-98 Факс: (+38 0536) 77-34-87
E-mail:
market@tvagonm.com.ua
http://www.tvagonm.com.ua
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Научно-производственная фирма «Техвагонмаш» вот уже более 35 лет является ведущей организацией по вопросам проектирования предприятий транспортного машиностроения и оснащения их специальным технологическим оборудованием. Несмотря на кризисные явления в экономике, за последние годы наша компания спроектировала и внедрила несколько десятков единиц оборудования нового поколения.
[~PREVIEW_TEXT] => Научно-производственная фирма «Техвагонмаш» вот уже более 35 лет является ведущей организацией по вопросам проектирования предприятий транспортного машиностроения и оснащения их специальным технологическим оборудованием. Несмотря на кризисные явления в экономике, за последние годы наша компания спроектировала и внедрила несколько десятков единиц оборудования нового поколения.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6448
[~CODE] => 6448
[EXTERNAL_ID] => 6448
[~EXTERNAL_ID] => 6448
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111217:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111217:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105309
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111217:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105309
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111217:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111217:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111217:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111217:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Установки – универсальные, эффективность – максимальная
[SECTION_META_KEYWORDS] => установки – универсальные, эффективность – максимальная
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/50.jpg" border="0" alt="АРТУР МОТОРИН" title="АРТУР МОТОРИН" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Научно-производственная фирма «Техвагонмаш» вот уже более 35 лет является ведущей организацией по вопросам проектирования предприятий транспортного машиностроения и оснащения их специальным технологическим оборудованием. Несмотря на кризисные явления в экономике, за последние годы наша компания спроектировала и внедрила несколько десятков единиц оборудования нового поколения.
[ELEMENT_META_TITLE] => Установки – универсальные, эффективность – максимальная
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => установки – универсальные, эффективность – максимальная
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/50.jpg" border="0" alt="АРТУР МОТОРИН" title="АРТУР МОТОРИН" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Научно-производственная фирма «Техвагонмаш» вот уже более 35 лет является ведущей организацией по вопросам проектирования предприятий транспортного машиностроения и оснащения их специальным технологическим оборудованием. Несмотря на кризисные явления в экономике, за последние годы наша компания спроектировала и внедрила несколько десятков единиц оборудования нового поколения.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Установки – универсальные, эффективность – максимальная
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Установки – универсальные, эффективность – максимальная
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Установки – универсальные, эффективность – максимальная
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Установки – универсальные, эффективность – максимальная
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Установки – универсальные, эффективность – максимальная
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Установки – универсальные, эффективность – максимальная
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Установки – универсальные, эффективность – максимальная
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Установки – универсальные, эффективность – максимальная
)
)
Процесс сертификации на железнодорожном транспорте признается компаниями одним из самых сложных и затратных этапов при внедрении новой продукции. Однако без него не обойтись, так как именно сертификат соответствия является способом контролировать качество выпускаемого продукта. В Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте признаются, что сегодня сталкиваются с целым рядом проблем при оформлении документов на новую технику. О главных трудностях рассказал заместитель руководителя РС ФЖТ ЛЕОНИД МИХАЛЬЧУК.Array
(
[ID] => 111216
[~ID] => 111216
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[NAME] => Регистр сертификации: поле деятельности
[~NAME] => Регистр сертификации: поле деятельности
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6447/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6447/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Леонид Автономович, расскажите, пожалуйста, в каком состоянии находится нормативная база, регламентирующая вопросы сертификации на железнодорожном транспорте.
– На сегодняшний день нормативная база подтверждения соответствия продукции и услуг требованиям технических регламентов и норм безопасности нуждается в серьезной корректировке. Дело в том, что с момента ее создания в организации работы железнодорожного транспорта и сертификации технических средств железнодорожного транспорта (ТСЖТ) произошли большие изменения. В частности, упразднено Министерство путей сообщения, под эгидой которого создавалась система сертификации; принят федеральный закон «О техническом регулировании», ряд постановлений правительства и других нормативно-правовых документов, существенно изменивших правила и процедуры подтверждения соответствия, установленных в действующих документах.
Кроме того, более чем десятилетний опыт применения существующих документов также выявил ряд их недостатков, особенно в части возможности неоднозначной трактовки многих положений, что ставит принятие решений по ним в большую зависимость от квалификации экспертов органов по сертификации, их менталитета.
– С какими основными трудностями вам приходится сталкиваться в нормативном поле?
– На мой взгляд, процедуры продления, приостановления, отмены действия сертификатов соответствия и отзыва деклараций о соответствии, а также процедура отмены установленных ограничений должны быть прописаны более жестко и однозначно. Необходимо также четче обозначать полномочия различных государственных органов надзора (контроля) за сертифицированной и продекларированной продукцией как на стадиях ее производства и реализации, так и на стадии обращения. Наконец, необходимо довести до логического завершения работы по гармонизации процедур подтверждения соответствия на «пространстве 1520», объединяющем железные дороги стран СНГ и Балтии. Отмечу, что некоторое время назад Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества по этим вопросам был принят ряд решений. Однако на данный момент они не работают. В частности, до сих пор не организовано взаимопризнание сертификатов, нет единых перечней продукции и услуг, подлежащих обязательному подтверждению соответствия, не введены единые технические регламенты и многое другое.
– Какие трудности возникают в ходе работы по гармонизации старых и новых сертификационных документов на продукцию для РЖД?
– Регистр сталкивается с острой нехваткой квалифицированных специалистов для разработки и актуализации нормативных документов. Это не означает, что их нет в России. Есть грамотные специалисты в испытательных и экспертных центрах, органах по сертификации, научно-исследовательских институтах, предприятиях-изготовителях, однако руководство этих организаций с большой неохотой привлекает их к такой работе, руководствуясь необходимостью использования специалистов по их основной деятельности.
Часто мешает и спешка при выполнении заданий по актуализации нормативных документов под жесткие директивные сроки. По моему глубокому убеждению, первые редакции нормативных документов должны быть рассмотрены основными участниками процессов подтверждения соответствия: органами по сертификации, испытательными и экспертными центрами, предприятиями-изготовителями, органами государственного надзора (контроля).
– Во всех отраслях машиностроения на железнодорожном транспорте компании жалуются на сложную, длинную и дорогую систему сертификации. Какой Вам видится эта ситуация? Действительно ли необходим бюрократизм и жесткие технические требования или следует упростить процедуру внедрения новых технологий?
– На стоимость и длительность процессов сертификации влияют несколько факторов, часть из которых, на мой взгляд, наиболее существенны.
Так, государство, создав директивно институты обязательного подтверждения соответствия, отдало рынку обеспечение процессов этого подтверждения испытательными и экспертными центрами, а также их возможности выполнять необходимые объемы работ. В результате проверка и оценка некоторых требований нормативных документов может вообще быть не обеспечена областями аккредитации этих центров и их кадровыми и техническими возможностями. Без государственного регулирования здесь не обойтись.
Для оценки соответствия в Регистр сертификации наряду с протоколами испытаний и экспертными заключениями изготовителями должен быть представлен ряд документов (технические условия, инструкции по эксплуатации, конструкторская документация и т. д.), согласованных с ОАО «РЖД», органами технического и санитарно-эпидемиологического надзора. К сожалению, эти ведомства не связаны какими-либо обязательствами по срокам рассмотрения подобных документов, что не дает возможности предприятиям своевременно передать в Регистр по сертификации необходимый пакет документов. Процесс согласования порой длится месяцами. Кстати, эти задержки могут привести к предъявлению серьезных претензий к органу по сертификации. Дело в том, что утвержденными техническими регламентами по железнодорожному транспорту установлен срок выдачи сертификатов соответствия – не более одного месяца с момента получения органом по сертификации протоколов испытаний.
На мой взгляд, должно быть установлено следующее правило по согласованию документации. Если согласующая организация в течение месяца с момента получения документации не информирует о результатах (о ее согласовании либо о возникших к ней замечаниях) своей работы компанию, направившую ей бумаги, документация считается согласованной.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => – Леонид Автономович, расскажите, пожалуйста, в каком состоянии находится нормативная база, регламентирующая вопросы сертификации на железнодорожном транспорте.
– На сегодняшний день нормативная база подтверждения соответствия продукции и услуг требованиям технических регламентов и норм безопасности нуждается в серьезной корректировке. Дело в том, что с момента ее создания в организации работы железнодорожного транспорта и сертификации технических средств железнодорожного транспорта (ТСЖТ) произошли большие изменения. В частности, упразднено Министерство путей сообщения, под эгидой которого создавалась система сертификации; принят федеральный закон «О техническом регулировании», ряд постановлений правительства и других нормативно-правовых документов, существенно изменивших правила и процедуры подтверждения соответствия, установленных в действующих документах.
Кроме того, более чем десятилетний опыт применения существующих документов также выявил ряд их недостатков, особенно в части возможности неоднозначной трактовки многих положений, что ставит принятие решений по ним в большую зависимость от квалификации экспертов органов по сертификации, их менталитета.
– С какими основными трудностями вам приходится сталкиваться в нормативном поле?
– На мой взгляд, процедуры продления, приостановления, отмены действия сертификатов соответствия и отзыва деклараций о соответствии, а также процедура отмены установленных ограничений должны быть прописаны более жестко и однозначно. Необходимо также четче обозначать полномочия различных государственных органов надзора (контроля) за сертифицированной и продекларированной продукцией как на стадиях ее производства и реализации, так и на стадии обращения. Наконец, необходимо довести до логического завершения работы по гармонизации процедур подтверждения соответствия на «пространстве 1520», объединяющем железные дороги стран СНГ и Балтии. Отмечу, что некоторое время назад Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества по этим вопросам был принят ряд решений. Однако на данный момент они не работают. В частности, до сих пор не организовано взаимопризнание сертификатов, нет единых перечней продукции и услуг, подлежащих обязательному подтверждению соответствия, не введены единые технические регламенты и многое другое.
– Какие трудности возникают в ходе работы по гармонизации старых и новых сертификационных документов на продукцию для РЖД?
– Регистр сталкивается с острой нехваткой квалифицированных специалистов для разработки и актуализации нормативных документов. Это не означает, что их нет в России. Есть грамотные специалисты в испытательных и экспертных центрах, органах по сертификации, научно-исследовательских институтах, предприятиях-изготовителях, однако руководство этих организаций с большой неохотой привлекает их к такой работе, руководствуясь необходимостью использования специалистов по их основной деятельности.
Часто мешает и спешка при выполнении заданий по актуализации нормативных документов под жесткие директивные сроки. По моему глубокому убеждению, первые редакции нормативных документов должны быть рассмотрены основными участниками процессов подтверждения соответствия: органами по сертификации, испытательными и экспертными центрами, предприятиями-изготовителями, органами государственного надзора (контроля).
– Во всех отраслях машиностроения на железнодорожном транспорте компании жалуются на сложную, длинную и дорогую систему сертификации. Какой Вам видится эта ситуация? Действительно ли необходим бюрократизм и жесткие технические требования или следует упростить процедуру внедрения новых технологий?
– На стоимость и длительность процессов сертификации влияют несколько факторов, часть из которых, на мой взгляд, наиболее существенны.
Так, государство, создав директивно институты обязательного подтверждения соответствия, отдало рынку обеспечение процессов этого подтверждения испытательными и экспертными центрами, а также их возможности выполнять необходимые объемы работ. В результате проверка и оценка некоторых требований нормативных документов может вообще быть не обеспечена областями аккредитации этих центров и их кадровыми и техническими возможностями. Без государственного регулирования здесь не обойтись.
Для оценки соответствия в Регистр сертификации наряду с протоколами испытаний и экспертными заключениями изготовителями должен быть представлен ряд документов (технические условия, инструкции по эксплуатации, конструкторская документация и т. д.), согласованных с ОАО «РЖД», органами технического и санитарно-эпидемиологического надзора. К сожалению, эти ведомства не связаны какими-либо обязательствами по срокам рассмотрения подобных документов, что не дает возможности предприятиям своевременно передать в Регистр по сертификации необходимый пакет документов. Процесс согласования порой длится месяцами. Кстати, эти задержки могут привести к предъявлению серьезных претензий к органу по сертификации. Дело в том, что утвержденными техническими регламентами по железнодорожному транспорту установлен срок выдачи сертификатов соответствия – не более одного месяца с момента получения органом по сертификации протоколов испытаний.
На мой взгляд, должно быть установлено следующее правило по согласованию документации. Если согласующая организация в течение месяца с момента получения документации не информирует о результатах (о ее согласовании либо о возникших к ней замечаниях) своей работы компанию, направившую ей бумаги, документация считается согласованной.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Процесс сертификации на железнодорожном транспорте признается компаниями одним из самых сложных и затратных этапов при внедрении новой продукции. Однако без него не обойтись, так как именно сертификат соответствия является способом контролировать качество выпускаемого продукта. В Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте признаются, что сегодня сталкиваются с целым рядом проблем при оформлении документов на новую технику. О главных трудностях рассказал заместитель руководителя РС ФЖТ ЛЕОНИД МИХАЛЬЧУК.
[~PREVIEW_TEXT] => Процесс сертификации на железнодорожном транспорте признается компаниями одним из самых сложных и затратных этапов при внедрении новой продукции. Однако без него не обойтись, так как именно сертификат соответствия является способом контролировать качество выпускаемого продукта. В Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте признаются, что сегодня сталкиваются с целым рядом проблем при оформлении документов на новую технику. О главных трудностях рассказал заместитель руководителя РС ФЖТ ЛЕОНИД МИХАЛЬЧУК.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6447
[~CODE] => 6447
[EXTERNAL_ID] => 6447
[~EXTERNAL_ID] => 6447
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111216:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111216:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105309
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111216:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105309
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111216:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111216:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111216:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111216:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Регистр сертификации: поле деятельности
[SECTION_META_KEYWORDS] => регистр сертификации: поле деятельности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/49.jpg" border="0" alt="ЛЕОНИД МИХАЛЬЧУК" title="ЛЕОНИД МИХАЛЬЧУК" width="200" height="276" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Процесс сертификации на железнодорожном транспорте признается компаниями одним из самых сложных и затратных этапов при внедрении новой продукции. Однако без него не обойтись, так как именно сертификат соответствия является способом контролировать качество выпускаемого продукта. В Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте признаются, что сегодня сталкиваются с целым рядом проблем при оформлении документов на новую технику. О главных трудностях рассказал заместитель руководителя РС ФЖТ ЛЕОНИД МИХАЛЬЧУК.
[ELEMENT_META_TITLE] => Регистр сертификации: поле деятельности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => регистр сертификации: поле деятельности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/49.jpg" border="0" alt="ЛЕОНИД МИХАЛЬЧУК" title="ЛЕОНИД МИХАЛЬЧУК" width="200" height="276" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Процесс сертификации на железнодорожном транспорте признается компаниями одним из самых сложных и затратных этапов при внедрении новой продукции. Однако без него не обойтись, так как именно сертификат соответствия является способом контролировать качество выпускаемого продукта. В Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте признаются, что сегодня сталкиваются с целым рядом проблем при оформлении документов на новую технику. О главных трудностях рассказал заместитель руководителя РС ФЖТ ЛЕОНИД МИХАЛЬЧУК.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Регистр сертификации: поле деятельности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Регистр сертификации: поле деятельности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Регистр сертификации: поле деятельности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Регистр сертификации: поле деятельности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Регистр сертификации: поле деятельности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Регистр сертификации: поле деятельности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Регистр сертификации: поле деятельности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Регистр сертификации: поле деятельности
)
)
Array
(
[ID] => 111216
[~ID] => 111216
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[NAME] => Регистр сертификации: поле деятельности
[~NAME] => Регистр сертификации: поле деятельности
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6447/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6447/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Леонид Автономович, расскажите, пожалуйста, в каком состоянии находится нормативная база, регламентирующая вопросы сертификации на железнодорожном транспорте.
– На сегодняшний день нормативная база подтверждения соответствия продукции и услуг требованиям технических регламентов и норм безопасности нуждается в серьезной корректировке. Дело в том, что с момента ее создания в организации работы железнодорожного транспорта и сертификации технических средств железнодорожного транспорта (ТСЖТ) произошли большие изменения. В частности, упразднено Министерство путей сообщения, под эгидой которого создавалась система сертификации; принят федеральный закон «О техническом регулировании», ряд постановлений правительства и других нормативно-правовых документов, существенно изменивших правила и процедуры подтверждения соответствия, установленных в действующих документах.
Кроме того, более чем десятилетний опыт применения существующих документов также выявил ряд их недостатков, особенно в части возможности неоднозначной трактовки многих положений, что ставит принятие решений по ним в большую зависимость от квалификации экспертов органов по сертификации, их менталитета.
– С какими основными трудностями вам приходится сталкиваться в нормативном поле?
– На мой взгляд, процедуры продления, приостановления, отмены действия сертификатов соответствия и отзыва деклараций о соответствии, а также процедура отмены установленных ограничений должны быть прописаны более жестко и однозначно. Необходимо также четче обозначать полномочия различных государственных органов надзора (контроля) за сертифицированной и продекларированной продукцией как на стадиях ее производства и реализации, так и на стадии обращения. Наконец, необходимо довести до логического завершения работы по гармонизации процедур подтверждения соответствия на «пространстве 1520», объединяющем железные дороги стран СНГ и Балтии. Отмечу, что некоторое время назад Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества по этим вопросам был принят ряд решений. Однако на данный момент они не работают. В частности, до сих пор не организовано взаимопризнание сертификатов, нет единых перечней продукции и услуг, подлежащих обязательному подтверждению соответствия, не введены единые технические регламенты и многое другое.
– Какие трудности возникают в ходе работы по гармонизации старых и новых сертификационных документов на продукцию для РЖД?
– Регистр сталкивается с острой нехваткой квалифицированных специалистов для разработки и актуализации нормативных документов. Это не означает, что их нет в России. Есть грамотные специалисты в испытательных и экспертных центрах, органах по сертификации, научно-исследовательских институтах, предприятиях-изготовителях, однако руководство этих организаций с большой неохотой привлекает их к такой работе, руководствуясь необходимостью использования специалистов по их основной деятельности.
Часто мешает и спешка при выполнении заданий по актуализации нормативных документов под жесткие директивные сроки. По моему глубокому убеждению, первые редакции нормативных документов должны быть рассмотрены основными участниками процессов подтверждения соответствия: органами по сертификации, испытательными и экспертными центрами, предприятиями-изготовителями, органами государственного надзора (контроля).
– Во всех отраслях машиностроения на железнодорожном транспорте компании жалуются на сложную, длинную и дорогую систему сертификации. Какой Вам видится эта ситуация? Действительно ли необходим бюрократизм и жесткие технические требования или следует упростить процедуру внедрения новых технологий?
– На стоимость и длительность процессов сертификации влияют несколько факторов, часть из которых, на мой взгляд, наиболее существенны.
Так, государство, создав директивно институты обязательного подтверждения соответствия, отдало рынку обеспечение процессов этого подтверждения испытательными и экспертными центрами, а также их возможности выполнять необходимые объемы работ. В результате проверка и оценка некоторых требований нормативных документов может вообще быть не обеспечена областями аккредитации этих центров и их кадровыми и техническими возможностями. Без государственного регулирования здесь не обойтись.
Для оценки соответствия в Регистр сертификации наряду с протоколами испытаний и экспертными заключениями изготовителями должен быть представлен ряд документов (технические условия, инструкции по эксплуатации, конструкторская документация и т. д.), согласованных с ОАО «РЖД», органами технического и санитарно-эпидемиологического надзора. К сожалению, эти ведомства не связаны какими-либо обязательствами по срокам рассмотрения подобных документов, что не дает возможности предприятиям своевременно передать в Регистр по сертификации необходимый пакет документов. Процесс согласования порой длится месяцами. Кстати, эти задержки могут привести к предъявлению серьезных претензий к органу по сертификации. Дело в том, что утвержденными техническими регламентами по железнодорожному транспорту установлен срок выдачи сертификатов соответствия – не более одного месяца с момента получения органом по сертификации протоколов испытаний.
На мой взгляд, должно быть установлено следующее правило по согласованию документации. Если согласующая организация в течение месяца с момента получения документации не информирует о результатах (о ее согласовании либо о возникших к ней замечаниях) своей работы компанию, направившую ей бумаги, документация считается согласованной.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
[~DETAIL_TEXT] => – Леонид Автономович, расскажите, пожалуйста, в каком состоянии находится нормативная база, регламентирующая вопросы сертификации на железнодорожном транспорте.
– На сегодняшний день нормативная база подтверждения соответствия продукции и услуг требованиям технических регламентов и норм безопасности нуждается в серьезной корректировке. Дело в том, что с момента ее создания в организации работы железнодорожного транспорта и сертификации технических средств железнодорожного транспорта (ТСЖТ) произошли большие изменения. В частности, упразднено Министерство путей сообщения, под эгидой которого создавалась система сертификации; принят федеральный закон «О техническом регулировании», ряд постановлений правительства и других нормативно-правовых документов, существенно изменивших правила и процедуры подтверждения соответствия, установленных в действующих документах.
Кроме того, более чем десятилетний опыт применения существующих документов также выявил ряд их недостатков, особенно в части возможности неоднозначной трактовки многих положений, что ставит принятие решений по ним в большую зависимость от квалификации экспертов органов по сертификации, их менталитета.
– С какими основными трудностями вам приходится сталкиваться в нормативном поле?
– На мой взгляд, процедуры продления, приостановления, отмены действия сертификатов соответствия и отзыва деклараций о соответствии, а также процедура отмены установленных ограничений должны быть прописаны более жестко и однозначно. Необходимо также четче обозначать полномочия различных государственных органов надзора (контроля) за сертифицированной и продекларированной продукцией как на стадиях ее производства и реализации, так и на стадии обращения. Наконец, необходимо довести до логического завершения работы по гармонизации процедур подтверждения соответствия на «пространстве 1520», объединяющем железные дороги стран СНГ и Балтии. Отмечу, что некоторое время назад Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества по этим вопросам был принят ряд решений. Однако на данный момент они не работают. В частности, до сих пор не организовано взаимопризнание сертификатов, нет единых перечней продукции и услуг, подлежащих обязательному подтверждению соответствия, не введены единые технические регламенты и многое другое.
– Какие трудности возникают в ходе работы по гармонизации старых и новых сертификационных документов на продукцию для РЖД?
– Регистр сталкивается с острой нехваткой квалифицированных специалистов для разработки и актуализации нормативных документов. Это не означает, что их нет в России. Есть грамотные специалисты в испытательных и экспертных центрах, органах по сертификации, научно-исследовательских институтах, предприятиях-изготовителях, однако руководство этих организаций с большой неохотой привлекает их к такой работе, руководствуясь необходимостью использования специалистов по их основной деятельности.
Часто мешает и спешка при выполнении заданий по актуализации нормативных документов под жесткие директивные сроки. По моему глубокому убеждению, первые редакции нормативных документов должны быть рассмотрены основными участниками процессов подтверждения соответствия: органами по сертификации, испытательными и экспертными центрами, предприятиями-изготовителями, органами государственного надзора (контроля).
– Во всех отраслях машиностроения на железнодорожном транспорте компании жалуются на сложную, длинную и дорогую систему сертификации. Какой Вам видится эта ситуация? Действительно ли необходим бюрократизм и жесткие технические требования или следует упростить процедуру внедрения новых технологий?
– На стоимость и длительность процессов сертификации влияют несколько факторов, часть из которых, на мой взгляд, наиболее существенны.
Так, государство, создав директивно институты обязательного подтверждения соответствия, отдало рынку обеспечение процессов этого подтверждения испытательными и экспертными центрами, а также их возможности выполнять необходимые объемы работ. В результате проверка и оценка некоторых требований нормативных документов может вообще быть не обеспечена областями аккредитации этих центров и их кадровыми и техническими возможностями. Без государственного регулирования здесь не обойтись.
Для оценки соответствия в Регистр сертификации наряду с протоколами испытаний и экспертными заключениями изготовителями должен быть представлен ряд документов (технические условия, инструкции по эксплуатации, конструкторская документация и т. д.), согласованных с ОАО «РЖД», органами технического и санитарно-эпидемиологического надзора. К сожалению, эти ведомства не связаны какими-либо обязательствами по срокам рассмотрения подобных документов, что не дает возможности предприятиям своевременно передать в Регистр по сертификации необходимый пакет документов. Процесс согласования порой длится месяцами. Кстати, эти задержки могут привести к предъявлению серьезных претензий к органу по сертификации. Дело в том, что утвержденными техническими регламентами по железнодорожному транспорту установлен срок выдачи сертификатов соответствия – не более одного месяца с момента получения органом по сертификации протоколов испытаний.
На мой взгляд, должно быть установлено следующее правило по согласованию документации. Если согласующая организация в течение месяца с момента получения документации не информирует о результатах (о ее согласовании либо о возникших к ней замечаниях) своей работы компанию, направившую ей бумаги, документация считается согласованной.
Беседовала МАРИЯ ШЕВЧЕНКО
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Процесс сертификации на железнодорожном транспорте признается компаниями одним из самых сложных и затратных этапов при внедрении новой продукции. Однако без него не обойтись, так как именно сертификат соответствия является способом контролировать качество выпускаемого продукта. В Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте признаются, что сегодня сталкиваются с целым рядом проблем при оформлении документов на новую технику. О главных трудностях рассказал заместитель руководителя РС ФЖТ ЛЕОНИД МИХАЛЬЧУК.
[~PREVIEW_TEXT] => Процесс сертификации на железнодорожном транспорте признается компаниями одним из самых сложных и затратных этапов при внедрении новой продукции. Однако без него не обойтись, так как именно сертификат соответствия является способом контролировать качество выпускаемого продукта. В Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте признаются, что сегодня сталкиваются с целым рядом проблем при оформлении документов на новую технику. О главных трудностях рассказал заместитель руководителя РС ФЖТ ЛЕОНИД МИХАЛЬЧУК.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6447
[~CODE] => 6447
[EXTERNAL_ID] => 6447
[~EXTERNAL_ID] => 6447
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111216:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111216:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105309
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111216:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105309
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111216:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111216:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111216:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111216:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Регистр сертификации: поле деятельности
[SECTION_META_KEYWORDS] => регистр сертификации: поле деятельности
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/49.jpg" border="0" alt="ЛЕОНИД МИХАЛЬЧУК" title="ЛЕОНИД МИХАЛЬЧУК" width="200" height="276" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Процесс сертификации на железнодорожном транспорте признается компаниями одним из самых сложных и затратных этапов при внедрении новой продукции. Однако без него не обойтись, так как именно сертификат соответствия является способом контролировать качество выпускаемого продукта. В Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте признаются, что сегодня сталкиваются с целым рядом проблем при оформлении документов на новую технику. О главных трудностях рассказал заместитель руководителя РС ФЖТ ЛЕОНИД МИХАЛЬЧУК.
[ELEMENT_META_TITLE] => Регистр сертификации: поле деятельности
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => регистр сертификации: поле деятельности
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/49.jpg" border="0" alt="ЛЕОНИД МИХАЛЬЧУК" title="ЛЕОНИД МИХАЛЬЧУК" width="200" height="276" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Процесс сертификации на железнодорожном транспорте признается компаниями одним из самых сложных и затратных этапов при внедрении новой продукции. Однако без него не обойтись, так как именно сертификат соответствия является способом контролировать качество выпускаемого продукта. В Регистре сертификации на федеральном железнодорожном транспорте признаются, что сегодня сталкиваются с целым рядом проблем при оформлении документов на новую технику. О главных трудностях рассказал заместитель руководителя РС ФЖТ ЛЕОНИД МИХАЛЬЧУК.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Регистр сертификации: поле деятельности
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Регистр сертификации: поле деятельности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Регистр сертификации: поле деятельности
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Регистр сертификации: поле деятельности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Регистр сертификации: поле деятельности
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Регистр сертификации: поле деятельности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Регистр сертификации: поле деятельности
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Регистр сертификации: поле деятельности
)
)
О проблемах развития отечественного машиностроения и сотрудничестве с зарубежными корпорациями, а также о том, как на стыке ведомств решаются сложные задачи, мы беседуем с председателем комиссии Общественной палаты РФ по вопросам модернизации промышленности, вице-президентом Союза машиностроителей России ВЛАДИМИРОМ ГУТЕНЁВЫМ.Array
(
[ID] => 111215
[~ID] => 111215
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[NAME] => Задача – привить инновации
[~NAME] => Задача – привить инновации
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6446/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6446/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => нужна модернизация
– Владимир Владимирович, как Вы оцениваете нынешнее развитие машиностроительной отрасли?
– К сожалению, темпы промышленного роста снизились. Расчет, что зародившийся внутренний спрос способен придать динамизм развитию промышленности, и в частности машиностроению, пока не оправдался. Хотя в машиностроительном комплексе есть лидеры, у которых даже в разгар кризиса дела шли неплохо. Это энергетическое и атомное машиностроение, отдельные сегменты оборонно-промышленного комплекса.
Промышленности нужна модернизация. Крайне велик износ парка станков и механизмов. Значительная часть оборудования эксплуатируется 20, а то и 30 лет, поэтому оно не отличается высокой эффективностью. Темпы обновления этого парка не превышают 2–3% в год. Причина – в отсутствии необходимых для этого финансовых средств. При этом преференций и мотиваций, которые бы стимулировали внедрение инновационных решений в машиностроении, явно недостаточно.
Необходимо также решить и проблемы подготовки инженерных кадров, специалистов среднего звена, рабочих профессий, которые должны обладать знаниями и компетенциями, соответствующими требованиям дня. Не случайно президент России на недавнем заседании Госсовета говорил о необходимости пересмотреть требования к структуре и системе подготовки кадров для промышленности.
Но вот удивление в Союзе машиностроителей России вызвала та легкость, с которой министр образования и науки согласился с предложением главы Минфина, что в условиях кризиса не надо увеличивать бюджетные траты, повышать мизерную стипендию аспирантов, а надо сократить их число. Какое будущее тогда ожидает нашу экономику? Стоило бы поставить другой вопрос – о качестве подготовки аспирантов, ввести критерии оценки эффективности их работы. Надо вести речь не о том, как экономить бюджет, а как сделать так, чтобы система образования формировалась с учетом перспектив развития экономики.
– Соответствует ли, на Ваш взгляд, состояние железнодорожного транспорта требованиям модернизации?
– Модернизация – это улучшение того, что есть, а нам необходимо заниматься инновациями. Для этого нужно комплексное решение проблем, что показал тот же пробный пробег «Сапсана» из Москвы в Нижний Новгород. Меня пригласило в нем участвовать руководство ОАО «РЖД». Максимальная скорость этого поезда составляет
250 км/ч. Мы же шли не выше 160 км/ч – больше не позволяет состояние пути. Вот почему в перспективных планах ОАО «РЖД» увязываются вопросы создания и эксплуатации новой техники и инфраструктуры. При этом можно было бы использовать и наработки, например, «Росатома» по использованию суперкомпьютеров в моделировании технологических процессов. Ведь и перед РЖД стоят серьезные математические задачи, которые надо решать при оптимизации систем управления, создании новых видов техники.
Напомню: для разработки, изготовления и использования в промышленности суперкомпьютеров создана специальная межведомственная рабочая группа под руководством Сергея Владиленовича Кириенко. В ней задействованы ряд ведущих ученых, заместители министров. Принял участие в ее работе в качестве заместителя руководителя и я.
Так вот, мы довольно быстро пришли к пониманию одного очень важного момента. Произвести компонентную базу этих компьютеров непросто. Но еще сложнее в короткие сроки подготовить специалистов, которые смогли бы работать на такой технике. В этой связи на первый план выходит задача привить нашей промышленности культуру использования инновационных возможностей. С большой долей уверенности могу предположить, что западные заказчики при проведении тех или иных конкурсов, тендеров на строительство тех же атомных станций будут требовать в качестве приложения к ним детальное моделирование кризисных ситуаций. Сделать это без внедрения суперкомпьютеров в повседневную жизнь промышленных предприятий невозможно. Уверен, что и в ОАО «РЖД» понимают важность этих проблем.
– Каким образом можно корректировать возможные провалы в развитии того же транспортного машиностроения?
– Конкурентоспособность машиностроения зависит во многом от тарифной политики естественных монополий. Мы все помним, как весной после не совсем мотивированного поднятия цен на продукцию металлургов в первую очередь пострадали железнодорожники. И без того немалый срок окупаемости вагонов в 8–10 лет после удорожания металлопродукции ушел в такую далекую перспективу, что его даже сложно рассчитать. Но железнодорожники не стали перекладывать скачок цен на потребителей своих услуг и повышать тарифы на перевозки, поскольку это сделало бы нерентабельной транспортировку целого ряда товаров – например, того же угля.
И в конце концов привело бы к снижению доходов самого ОАО «РЖД».
Благодаря вмешательству премьера Владимира Владимировича Путина, вице-премьера Игоря Ивановича Сечина были найдены компромиссы, которые позволили снизить негативные последствия действий металлургов. Однако эта ситуация еще раз наглядно показала, насколько наша экономика взаимоувязана и как велика роль государства в решении ее проблем.
ШАНС ВЕРНУТЬ УТРАЧЕННОЕ
– Отечественное машиностроение сейчас энергично выстраивает партнерство с мировыми лидерами данного сегмента. Взят курс на заимствование передовых зарубежных технологий. Тот ли это путь?
– Альтернативы этому пути нет. За десятилетия безвременья нами утрачены многие научные школы и технологические заделы. Однако в железнодорожной сфере ситуация не столь печальна. РЖД удалось обойтись наименьшими потерями благодаря определенной консолидации финансовых активов, достаточно жесткой и продуманной научно-технической и технологической политике. Им удалось сохранить научную школу, преподавательский состав. Финансирование отраслевой науки осуществлялось даже в кризисные годы.
И все-таки разрыв с западными странами увеличился. В такой ситуации РЖД выбран совершенно правильный алгоритм: кооперироваться с западными партнерами, когда взамен доступа на наш рынок мы получаем современные научно-технические наработки. Пример тому – договор РЖД о сотрудничестве с компанией «Сименс».
Абсолютно правильно выбран и момент для такого партнерства. Если бы переговоры начались в 2005–2007 гг., то результат был бы более затратный для нас. Тогда по ряду позиций рентабельность западных компаний доходила до 40–45%. Российские и китайские заказчики были вынуждены даже стоять к ним в очередь на оборудование. Кризис внес коррективы, и рынки просели. Платежеспособного спроса стало меньше. Именно в этот момент и были завершены переговоры с «Сименсом», подписаны соглашения о совместном производстве и эксплуатации нового подвижного состава. А было ли это результатом сверхглубокого расчета железнодорожников или просто удачей, не так уж важно.
– Но западные партнеры через какое-то время могут начать диктовать свои условия...
– Основной проблемой является отсутствие в нашей стране консолидированного рынка. Под таким рынком я подразумеваю создание условий, которые позволят нормально развиваться российским структурам, несмотря на присутствие крупных западных корпораций. В противном случае несколько транснациональных игроков вытеснят на обочину отечественного производителя. Ведь развитие российских компаний не в их интересах. Кстати, Китай ставит довольно жесткие условия по вхождению в него западных корпораций – создание совместных предприятий
и трансферт западных технологий. Причем речь идет о передаче всей технической и технологической документации, скрытых кодов программного обеспечения.
На мой взгляд, такой подход должен быть использован и в России. И та политика, которую реализует ОАО «РЖД» в области сотрудничества с западными корпорациями, с тем же «Сименсом», заслуживает подражания в лучшем смысле этого слова. Внедрение высоких зарубежных стандартов качества дает шанс российскому транспортному машиностроению в течение короткого периода вернуть утраченные позиции.
– Но ведь и тогда оно было отнюдь не на острие прогресса. Какие позиции возвращать?
– В 1980-е годы мы импортировали из Чехии локомотивы, однако в то же время Новочеркасский электровозостроительный завод поставлял свою продукцию не только в Китай, но и в Финляндию. Он был конкурентоспособен. И если сравнить технологический разрыв между отечественной и западной техникой в 70–80-е годы прошлого века, то придется признать, что в середине 90-х он увеличился, и сейчас прикладываются огромные усилия, чтобы его сократить. Не исключено, что при правильной мобилизации ресурсов нам даже удастся действовать на опережение.
Поясню свою мысль. Весь мир еще лет 20 назад стал сворачивать использование крайне неэффективных лампочек накаливания и заменять их люминесцентными. Но оказалось, что они экологически вредны, существует большая проблема с их утилизацией. Будущее за светодиодной техникой, которая имеет значительный срок службы и высокую энергоэффективность. И наша страна может перешагнуть «люминесцентный период» и сразу войти в светодиодный. Холдинг «Российская электроника» ГК «Ростехнологии» в рамках большой программы по энергосбережению планирует строительство нескольких десятков сборочных производств светильников на основе светодиодных ламп. Эффективность их такова, что в течение двух-трех лет затраты на замену осветительного оборудования на предприятиях полностью окупятся.
И КОНКУРЕНЦИЯ НЕЗРЕЛАЯ, И ЗАКОНЫ...
– Коль скоро речь зашла об оборонке, может ли она помочь железнодорожному транспорту стать более эффективным?
– Скорее, железнодорожный транспорт своей политикой, заказами может помочь оборонке в ее диверсификации. Сегодня появились высокоточные оружейные комплексы и отпала необходимость в производстве огромного количества танков. А ведь под это были построены промышленные гиганты, в частности «Уралвагонзавод». Компания «РЖД», несмотря на кризис, дала этому заводу большой заказ – на производство нескольких тысяч вагонов, что превышает объемы оборонной продукции данного предприятия. И тем самым подала пример, как провести диверсификацию производств ОПК в гражданских целях.
Вместе с тем на оборонных предприятиях до сих пор существует много инновационных решений – и в сфере технологий, и материалов, которые могут повысить конкурентоспособность, в том числе и железнодорожной продукции.
Мне бы хотелось сказать добрые слова в адрес руководства РЖД – не только президента Владимира Ивановича Якунина, но и человека, которого хорошо знают машиностроители, – старшего вице-президента Валентина Александровича Гапановича. Их шаги по интеграции предприятий, в том числе машиностроительных, вокруг Объединения производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) позволили гибко реагировать на те проблемы, с которыми сталкиваются производители. Увы, примеров такой позитивной деятельности в нашей промышленности пока не так много.
– Представители ОАО «РЖД» часто высказывают претензии к качеству новой техники, в частности локомотивов. Почему-то и конкуренция не помогает его улучшить. Может, и она у нас незрелая, как и законы?
– Действительно, и конкуренция незрелая, и законы. И претензии к качеству новой техники зачастую обоснованны. В прошлом и позапрошлом году на специальной коллегии в ОАО «РЖД» разбирались причины невысокого качества поставляемой продукции. Связано это и с неправильной организацией производства, и с отсутствием систем менеджмента качества. Из-за незрелости законов у производителя конечной продукции оказываются комплектующие ненадлежащего качества. Не только при производстве сложной железнодорожной техники, но и, например, в российской электронике очень часто применяются китайские детали. Причем у китайцев есть добротные электронные компоненты, которые они используют в военной области. Однако к нам поступают комплектующие, которые нечистоплотные дельцы привозят зачастую просто в карманах, поскольку эти детали крошечные. Их перемаркировывают и поставляют производителям. Но недавно вышло постановление правительства, которое обязывает предприятия ОПК и смежных отраслей внедрять системы менеджмента качества, чтобы исключить использование некачественных комплектующих. Согласитесь, бракованный транзистор или микросхема на спутнике или в блоке управления самолетом может привести к самым трагическим последствиям.
– Вы ведь возглавляете общественный совет Минпромторга. Может ли он помочь в решении проблем железнодорожного машиностроения?
– Одна из задач совета – помогать диалогу между властью, бизнесом и гражданским обществом. Причем мы нашли новые и достаточно интересные формы взаимодействия. В Общественной палате мы провели эксперимент, когда к диалогу приглашали представителей общественных советов различных ведомств. Так, был проведен ряд круглых столов, на которых рассматривался вопрос об эффективности мер, предпринятых правительством для поддержки отечественных производителей. Напомню: в целях поддержки АВТОВАЗа, по инициативе Союза машиностроителей России, запущена и успешно реализуется программа по утилизации поддержанных автомобилей, на которую выделено 20 млрд рублей. Совместный анализ подобных шагов позволил выработать новые меры, озвученные на международном форуме «Технологии в машиностроении – 2010» этим летом в Жуковском. Присутствовавший там Владимир Владимирович Путин поддержал предложения по расширению адресной поддержки отечественного автопрома и включению в этот механизм производителей грузовой техники и автобусов.
Это конкретный пример того, как на стыке ответственности министерств институты гражданского общества и общественные советы способствуют решению сложнейших проблем.
Я как председатель общественного совета Минпромторга буду инициировать формирование отдельной рабочей группы, которая бы занималась именно такими проблемами. Надеюсь, ОАО «РЖД» направит в эту группу в качестве экспертов своих специалистов. Железнодорожный транспорт – это специфическая сфера, где прежде всего важно мнение профессионалов. Но главное – железнодорожники сами стремятся к переменам и многое для этого делают.
Беседовала НАТАЛЬЯ КУЗИНА
[~DETAIL_TEXT] => нужна модернизация
– Владимир Владимирович, как Вы оцениваете нынешнее развитие машиностроительной отрасли?
– К сожалению, темпы промышленного роста снизились. Расчет, что зародившийся внутренний спрос способен придать динамизм развитию промышленности, и в частности машиностроению, пока не оправдался. Хотя в машиностроительном комплексе есть лидеры, у которых даже в разгар кризиса дела шли неплохо. Это энергетическое и атомное машиностроение, отдельные сегменты оборонно-промышленного комплекса.
Промышленности нужна модернизация. Крайне велик износ парка станков и механизмов. Значительная часть оборудования эксплуатируется 20, а то и 30 лет, поэтому оно не отличается высокой эффективностью. Темпы обновления этого парка не превышают 2–3% в год. Причина – в отсутствии необходимых для этого финансовых средств. При этом преференций и мотиваций, которые бы стимулировали внедрение инновационных решений в машиностроении, явно недостаточно.
Необходимо также решить и проблемы подготовки инженерных кадров, специалистов среднего звена, рабочих профессий, которые должны обладать знаниями и компетенциями, соответствующими требованиям дня. Не случайно президент России на недавнем заседании Госсовета говорил о необходимости пересмотреть требования к структуре и системе подготовки кадров для промышленности.
Но вот удивление в Союзе машиностроителей России вызвала та легкость, с которой министр образования и науки согласился с предложением главы Минфина, что в условиях кризиса не надо увеличивать бюджетные траты, повышать мизерную стипендию аспирантов, а надо сократить их число. Какое будущее тогда ожидает нашу экономику? Стоило бы поставить другой вопрос – о качестве подготовки аспирантов, ввести критерии оценки эффективности их работы. Надо вести речь не о том, как экономить бюджет, а как сделать так, чтобы система образования формировалась с учетом перспектив развития экономики.
– Соответствует ли, на Ваш взгляд, состояние железнодорожного транспорта требованиям модернизации?
– Модернизация – это улучшение того, что есть, а нам необходимо заниматься инновациями. Для этого нужно комплексное решение проблем, что показал тот же пробный пробег «Сапсана» из Москвы в Нижний Новгород. Меня пригласило в нем участвовать руководство ОАО «РЖД». Максимальная скорость этого поезда составляет
250 км/ч. Мы же шли не выше 160 км/ч – больше не позволяет состояние пути. Вот почему в перспективных планах ОАО «РЖД» увязываются вопросы создания и эксплуатации новой техники и инфраструктуры. При этом можно было бы использовать и наработки, например, «Росатома» по использованию суперкомпьютеров в моделировании технологических процессов. Ведь и перед РЖД стоят серьезные математические задачи, которые надо решать при оптимизации систем управления, создании новых видов техники.
Напомню: для разработки, изготовления и использования в промышленности суперкомпьютеров создана специальная межведомственная рабочая группа под руководством Сергея Владиленовича Кириенко. В ней задействованы ряд ведущих ученых, заместители министров. Принял участие в ее работе в качестве заместителя руководителя и я.
Так вот, мы довольно быстро пришли к пониманию одного очень важного момента. Произвести компонентную базу этих компьютеров непросто. Но еще сложнее в короткие сроки подготовить специалистов, которые смогли бы работать на такой технике. В этой связи на первый план выходит задача привить нашей промышленности культуру использования инновационных возможностей. С большой долей уверенности могу предположить, что западные заказчики при проведении тех или иных конкурсов, тендеров на строительство тех же атомных станций будут требовать в качестве приложения к ним детальное моделирование кризисных ситуаций. Сделать это без внедрения суперкомпьютеров в повседневную жизнь промышленных предприятий невозможно. Уверен, что и в ОАО «РЖД» понимают важность этих проблем.
– Каким образом можно корректировать возможные провалы в развитии того же транспортного машиностроения?
– Конкурентоспособность машиностроения зависит во многом от тарифной политики естественных монополий. Мы все помним, как весной после не совсем мотивированного поднятия цен на продукцию металлургов в первую очередь пострадали железнодорожники. И без того немалый срок окупаемости вагонов в 8–10 лет после удорожания металлопродукции ушел в такую далекую перспективу, что его даже сложно рассчитать. Но железнодорожники не стали перекладывать скачок цен на потребителей своих услуг и повышать тарифы на перевозки, поскольку это сделало бы нерентабельной транспортировку целого ряда товаров – например, того же угля.
И в конце концов привело бы к снижению доходов самого ОАО «РЖД».
Благодаря вмешательству премьера Владимира Владимировича Путина, вице-премьера Игоря Ивановича Сечина были найдены компромиссы, которые позволили снизить негативные последствия действий металлургов. Однако эта ситуация еще раз наглядно показала, насколько наша экономика взаимоувязана и как велика роль государства в решении ее проблем.
ШАНС ВЕРНУТЬ УТРАЧЕННОЕ
– Отечественное машиностроение сейчас энергично выстраивает партнерство с мировыми лидерами данного сегмента. Взят курс на заимствование передовых зарубежных технологий. Тот ли это путь?
– Альтернативы этому пути нет. За десятилетия безвременья нами утрачены многие научные школы и технологические заделы. Однако в железнодорожной сфере ситуация не столь печальна. РЖД удалось обойтись наименьшими потерями благодаря определенной консолидации финансовых активов, достаточно жесткой и продуманной научно-технической и технологической политике. Им удалось сохранить научную школу, преподавательский состав. Финансирование отраслевой науки осуществлялось даже в кризисные годы.
И все-таки разрыв с западными странами увеличился. В такой ситуации РЖД выбран совершенно правильный алгоритм: кооперироваться с западными партнерами, когда взамен доступа на наш рынок мы получаем современные научно-технические наработки. Пример тому – договор РЖД о сотрудничестве с компанией «Сименс».
Абсолютно правильно выбран и момент для такого партнерства. Если бы переговоры начались в 2005–2007 гг., то результат был бы более затратный для нас. Тогда по ряду позиций рентабельность западных компаний доходила до 40–45%. Российские и китайские заказчики были вынуждены даже стоять к ним в очередь на оборудование. Кризис внес коррективы, и рынки просели. Платежеспособного спроса стало меньше. Именно в этот момент и были завершены переговоры с «Сименсом», подписаны соглашения о совместном производстве и эксплуатации нового подвижного состава. А было ли это результатом сверхглубокого расчета железнодорожников или просто удачей, не так уж важно.
– Но западные партнеры через какое-то время могут начать диктовать свои условия...
– Основной проблемой является отсутствие в нашей стране консолидированного рынка. Под таким рынком я подразумеваю создание условий, которые позволят нормально развиваться российским структурам, несмотря на присутствие крупных западных корпораций. В противном случае несколько транснациональных игроков вытеснят на обочину отечественного производителя. Ведь развитие российских компаний не в их интересах. Кстати, Китай ставит довольно жесткие условия по вхождению в него западных корпораций – создание совместных предприятий
и трансферт западных технологий. Причем речь идет о передаче всей технической и технологической документации, скрытых кодов программного обеспечения.
На мой взгляд, такой подход должен быть использован и в России. И та политика, которую реализует ОАО «РЖД» в области сотрудничества с западными корпорациями, с тем же «Сименсом», заслуживает подражания в лучшем смысле этого слова. Внедрение высоких зарубежных стандартов качества дает шанс российскому транспортному машиностроению в течение короткого периода вернуть утраченные позиции.
– Но ведь и тогда оно было отнюдь не на острие прогресса. Какие позиции возвращать?
– В 1980-е годы мы импортировали из Чехии локомотивы, однако в то же время Новочеркасский электровозостроительный завод поставлял свою продукцию не только в Китай, но и в Финляндию. Он был конкурентоспособен. И если сравнить технологический разрыв между отечественной и западной техникой в 70–80-е годы прошлого века, то придется признать, что в середине 90-х он увеличился, и сейчас прикладываются огромные усилия, чтобы его сократить. Не исключено, что при правильной мобилизации ресурсов нам даже удастся действовать на опережение.
Поясню свою мысль. Весь мир еще лет 20 назад стал сворачивать использование крайне неэффективных лампочек накаливания и заменять их люминесцентными. Но оказалось, что они экологически вредны, существует большая проблема с их утилизацией. Будущее за светодиодной техникой, которая имеет значительный срок службы и высокую энергоэффективность. И наша страна может перешагнуть «люминесцентный период» и сразу войти в светодиодный. Холдинг «Российская электроника» ГК «Ростехнологии» в рамках большой программы по энергосбережению планирует строительство нескольких десятков сборочных производств светильников на основе светодиодных ламп. Эффективность их такова, что в течение двух-трех лет затраты на замену осветительного оборудования на предприятиях полностью окупятся.
И КОНКУРЕНЦИЯ НЕЗРЕЛАЯ, И ЗАКОНЫ...
– Коль скоро речь зашла об оборонке, может ли она помочь железнодорожному транспорту стать более эффективным?
– Скорее, железнодорожный транспорт своей политикой, заказами может помочь оборонке в ее диверсификации. Сегодня появились высокоточные оружейные комплексы и отпала необходимость в производстве огромного количества танков. А ведь под это были построены промышленные гиганты, в частности «Уралвагонзавод». Компания «РЖД», несмотря на кризис, дала этому заводу большой заказ – на производство нескольких тысяч вагонов, что превышает объемы оборонной продукции данного предприятия. И тем самым подала пример, как провести диверсификацию производств ОПК в гражданских целях.
Вместе с тем на оборонных предприятиях до сих пор существует много инновационных решений – и в сфере технологий, и материалов, которые могут повысить конкурентоспособность, в том числе и железнодорожной продукции.
Мне бы хотелось сказать добрые слова в адрес руководства РЖД – не только президента Владимира Ивановича Якунина, но и человека, которого хорошо знают машиностроители, – старшего вице-президента Валентина Александровича Гапановича. Их шаги по интеграции предприятий, в том числе машиностроительных, вокруг Объединения производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) позволили гибко реагировать на те проблемы, с которыми сталкиваются производители. Увы, примеров такой позитивной деятельности в нашей промышленности пока не так много.
– Представители ОАО «РЖД» часто высказывают претензии к качеству новой техники, в частности локомотивов. Почему-то и конкуренция не помогает его улучшить. Может, и она у нас незрелая, как и законы?
– Действительно, и конкуренция незрелая, и законы. И претензии к качеству новой техники зачастую обоснованны. В прошлом и позапрошлом году на специальной коллегии в ОАО «РЖД» разбирались причины невысокого качества поставляемой продукции. Связано это и с неправильной организацией производства, и с отсутствием систем менеджмента качества. Из-за незрелости законов у производителя конечной продукции оказываются комплектующие ненадлежащего качества. Не только при производстве сложной железнодорожной техники, но и, например, в российской электронике очень часто применяются китайские детали. Причем у китайцев есть добротные электронные компоненты, которые они используют в военной области. Однако к нам поступают комплектующие, которые нечистоплотные дельцы привозят зачастую просто в карманах, поскольку эти детали крошечные. Их перемаркировывают и поставляют производителям. Но недавно вышло постановление правительства, которое обязывает предприятия ОПК и смежных отраслей внедрять системы менеджмента качества, чтобы исключить использование некачественных комплектующих. Согласитесь, бракованный транзистор или микросхема на спутнике или в блоке управления самолетом может привести к самым трагическим последствиям.
– Вы ведь возглавляете общественный совет Минпромторга. Может ли он помочь в решении проблем железнодорожного машиностроения?
– Одна из задач совета – помогать диалогу между властью, бизнесом и гражданским обществом. Причем мы нашли новые и достаточно интересные формы взаимодействия. В Общественной палате мы провели эксперимент, когда к диалогу приглашали представителей общественных советов различных ведомств. Так, был проведен ряд круглых столов, на которых рассматривался вопрос об эффективности мер, предпринятых правительством для поддержки отечественных производителей. Напомню: в целях поддержки АВТОВАЗа, по инициативе Союза машиностроителей России, запущена и успешно реализуется программа по утилизации поддержанных автомобилей, на которую выделено 20 млрд рублей. Совместный анализ подобных шагов позволил выработать новые меры, озвученные на международном форуме «Технологии в машиностроении – 2010» этим летом в Жуковском. Присутствовавший там Владимир Владимирович Путин поддержал предложения по расширению адресной поддержки отечественного автопрома и включению в этот механизм производителей грузовой техники и автобусов.
Это конкретный пример того, как на стыке ответственности министерств институты гражданского общества и общественные советы способствуют решению сложнейших проблем.
Я как председатель общественного совета Минпромторга буду инициировать формирование отдельной рабочей группы, которая бы занималась именно такими проблемами. Надеюсь, ОАО «РЖД» направит в эту группу в качестве экспертов своих специалистов. Железнодорожный транспорт – это специфическая сфера, где прежде всего важно мнение профессионалов. Но главное – железнодорожники сами стремятся к переменам и многое для этого делают.
Беседовала НАТАЛЬЯ КУЗИНА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => О проблемах развития отечественного машиностроения и сотрудничестве с зарубежными корпорациями, а также о том, как на стыке ведомств решаются сложные задачи, мы беседуем с председателем комиссии Общественной палаты РФ по вопросам модернизации промышленности, вице-президентом Союза машиностроителей России ВЛАДИМИРОМ ГУТЕНЁВЫМ.
[~PREVIEW_TEXT] => О проблемах развития отечественного машиностроения и сотрудничестве с зарубежными корпорациями, а также о том, как на стыке ведомств решаются сложные задачи, мы беседуем с председателем комиссии Общественной палаты РФ по вопросам модернизации промышленности, вице-президентом Союза машиностроителей России ВЛАДИМИРОМ ГУТЕНЁВЫМ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6446
[~CODE] => 6446
[EXTERNAL_ID] => 6446
[~EXTERNAL_ID] => 6446
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111215:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111215:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105309
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111215:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105309
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111215:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111215:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111215:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111215:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Задача – привить инновации
[SECTION_META_KEYWORDS] => задача – привить инновации
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/48.jpg" border="0" alt="ВЛАДИМИР ГУТЕНЁВ" title="ВЛАДИМИР ГУТЕНЁВ" width="200" height="236" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О проблемах развития отечественного машиностроения и сотрудничестве с зарубежными корпорациями, а также о том, как на стыке ведомств решаются сложные задачи, мы беседуем с председателем комиссии Общественной палаты РФ по вопросам модернизации промышленности, вице-президентом Союза машиностроителей России ВЛАДИМИРОМ ГУТЕНЁВЫМ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Задача – привить инновации
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => задача – привить инновации
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/48.jpg" border="0" alt="ВЛАДИМИР ГУТЕНЁВ" title="ВЛАДИМИР ГУТЕНЁВ" width="200" height="236" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О проблемах развития отечественного машиностроения и сотрудничестве с зарубежными корпорациями, а также о том, как на стыке ведомств решаются сложные задачи, мы беседуем с председателем комиссии Общественной палаты РФ по вопросам модернизации промышленности, вице-президентом Союза машиностроителей России ВЛАДИМИРОМ ГУТЕНЁВЫМ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Задача – привить инновации
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача – привить инновации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Задача – привить инновации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача – привить инновации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Задача – привить инновации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача – привить инновации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Задача – привить инновации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача – привить инновации
)
)
Array
(
[ID] => 111215
[~ID] => 111215
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[NAME] => Задача – привить инновации
[~NAME] => Задача – привить инновации
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6446/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6446/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => нужна модернизация
– Владимир Владимирович, как Вы оцениваете нынешнее развитие машиностроительной отрасли?
– К сожалению, темпы промышленного роста снизились. Расчет, что зародившийся внутренний спрос способен придать динамизм развитию промышленности, и в частности машиностроению, пока не оправдался. Хотя в машиностроительном комплексе есть лидеры, у которых даже в разгар кризиса дела шли неплохо. Это энергетическое и атомное машиностроение, отдельные сегменты оборонно-промышленного комплекса.
Промышленности нужна модернизация. Крайне велик износ парка станков и механизмов. Значительная часть оборудования эксплуатируется 20, а то и 30 лет, поэтому оно не отличается высокой эффективностью. Темпы обновления этого парка не превышают 2–3% в год. Причина – в отсутствии необходимых для этого финансовых средств. При этом преференций и мотиваций, которые бы стимулировали внедрение инновационных решений в машиностроении, явно недостаточно.
Необходимо также решить и проблемы подготовки инженерных кадров, специалистов среднего звена, рабочих профессий, которые должны обладать знаниями и компетенциями, соответствующими требованиям дня. Не случайно президент России на недавнем заседании Госсовета говорил о необходимости пересмотреть требования к структуре и системе подготовки кадров для промышленности.
Но вот удивление в Союзе машиностроителей России вызвала та легкость, с которой министр образования и науки согласился с предложением главы Минфина, что в условиях кризиса не надо увеличивать бюджетные траты, повышать мизерную стипендию аспирантов, а надо сократить их число. Какое будущее тогда ожидает нашу экономику? Стоило бы поставить другой вопрос – о качестве подготовки аспирантов, ввести критерии оценки эффективности их работы. Надо вести речь не о том, как экономить бюджет, а как сделать так, чтобы система образования формировалась с учетом перспектив развития экономики.
– Соответствует ли, на Ваш взгляд, состояние железнодорожного транспорта требованиям модернизации?
– Модернизация – это улучшение того, что есть, а нам необходимо заниматься инновациями. Для этого нужно комплексное решение проблем, что показал тот же пробный пробег «Сапсана» из Москвы в Нижний Новгород. Меня пригласило в нем участвовать руководство ОАО «РЖД». Максимальная скорость этого поезда составляет
250 км/ч. Мы же шли не выше 160 км/ч – больше не позволяет состояние пути. Вот почему в перспективных планах ОАО «РЖД» увязываются вопросы создания и эксплуатации новой техники и инфраструктуры. При этом можно было бы использовать и наработки, например, «Росатома» по использованию суперкомпьютеров в моделировании технологических процессов. Ведь и перед РЖД стоят серьезные математические задачи, которые надо решать при оптимизации систем управления, создании новых видов техники.
Напомню: для разработки, изготовления и использования в промышленности суперкомпьютеров создана специальная межведомственная рабочая группа под руководством Сергея Владиленовича Кириенко. В ней задействованы ряд ведущих ученых, заместители министров. Принял участие в ее работе в качестве заместителя руководителя и я.
Так вот, мы довольно быстро пришли к пониманию одного очень важного момента. Произвести компонентную базу этих компьютеров непросто. Но еще сложнее в короткие сроки подготовить специалистов, которые смогли бы работать на такой технике. В этой связи на первый план выходит задача привить нашей промышленности культуру использования инновационных возможностей. С большой долей уверенности могу предположить, что западные заказчики при проведении тех или иных конкурсов, тендеров на строительство тех же атомных станций будут требовать в качестве приложения к ним детальное моделирование кризисных ситуаций. Сделать это без внедрения суперкомпьютеров в повседневную жизнь промышленных предприятий невозможно. Уверен, что и в ОАО «РЖД» понимают важность этих проблем.
– Каким образом можно корректировать возможные провалы в развитии того же транспортного машиностроения?
– Конкурентоспособность машиностроения зависит во многом от тарифной политики естественных монополий. Мы все помним, как весной после не совсем мотивированного поднятия цен на продукцию металлургов в первую очередь пострадали железнодорожники. И без того немалый срок окупаемости вагонов в 8–10 лет после удорожания металлопродукции ушел в такую далекую перспективу, что его даже сложно рассчитать. Но железнодорожники не стали перекладывать скачок цен на потребителей своих услуг и повышать тарифы на перевозки, поскольку это сделало бы нерентабельной транспортировку целого ряда товаров – например, того же угля.
И в конце концов привело бы к снижению доходов самого ОАО «РЖД».
Благодаря вмешательству премьера Владимира Владимировича Путина, вице-премьера Игоря Ивановича Сечина были найдены компромиссы, которые позволили снизить негативные последствия действий металлургов. Однако эта ситуация еще раз наглядно показала, насколько наша экономика взаимоувязана и как велика роль государства в решении ее проблем.
ШАНС ВЕРНУТЬ УТРАЧЕННОЕ
– Отечественное машиностроение сейчас энергично выстраивает партнерство с мировыми лидерами данного сегмента. Взят курс на заимствование передовых зарубежных технологий. Тот ли это путь?
– Альтернативы этому пути нет. За десятилетия безвременья нами утрачены многие научные школы и технологические заделы. Однако в железнодорожной сфере ситуация не столь печальна. РЖД удалось обойтись наименьшими потерями благодаря определенной консолидации финансовых активов, достаточно жесткой и продуманной научно-технической и технологической политике. Им удалось сохранить научную школу, преподавательский состав. Финансирование отраслевой науки осуществлялось даже в кризисные годы.
И все-таки разрыв с западными странами увеличился. В такой ситуации РЖД выбран совершенно правильный алгоритм: кооперироваться с западными партнерами, когда взамен доступа на наш рынок мы получаем современные научно-технические наработки. Пример тому – договор РЖД о сотрудничестве с компанией «Сименс».
Абсолютно правильно выбран и момент для такого партнерства. Если бы переговоры начались в 2005–2007 гг., то результат был бы более затратный для нас. Тогда по ряду позиций рентабельность западных компаний доходила до 40–45%. Российские и китайские заказчики были вынуждены даже стоять к ним в очередь на оборудование. Кризис внес коррективы, и рынки просели. Платежеспособного спроса стало меньше. Именно в этот момент и были завершены переговоры с «Сименсом», подписаны соглашения о совместном производстве и эксплуатации нового подвижного состава. А было ли это результатом сверхглубокого расчета железнодорожников или просто удачей, не так уж важно.
– Но западные партнеры через какое-то время могут начать диктовать свои условия...
– Основной проблемой является отсутствие в нашей стране консолидированного рынка. Под таким рынком я подразумеваю создание условий, которые позволят нормально развиваться российским структурам, несмотря на присутствие крупных западных корпораций. В противном случае несколько транснациональных игроков вытеснят на обочину отечественного производителя. Ведь развитие российских компаний не в их интересах. Кстати, Китай ставит довольно жесткие условия по вхождению в него западных корпораций – создание совместных предприятий
и трансферт западных технологий. Причем речь идет о передаче всей технической и технологической документации, скрытых кодов программного обеспечения.
На мой взгляд, такой подход должен быть использован и в России. И та политика, которую реализует ОАО «РЖД» в области сотрудничества с западными корпорациями, с тем же «Сименсом», заслуживает подражания в лучшем смысле этого слова. Внедрение высоких зарубежных стандартов качества дает шанс российскому транспортному машиностроению в течение короткого периода вернуть утраченные позиции.
– Но ведь и тогда оно было отнюдь не на острие прогресса. Какие позиции возвращать?
– В 1980-е годы мы импортировали из Чехии локомотивы, однако в то же время Новочеркасский электровозостроительный завод поставлял свою продукцию не только в Китай, но и в Финляндию. Он был конкурентоспособен. И если сравнить технологический разрыв между отечественной и западной техникой в 70–80-е годы прошлого века, то придется признать, что в середине 90-х он увеличился, и сейчас прикладываются огромные усилия, чтобы его сократить. Не исключено, что при правильной мобилизации ресурсов нам даже удастся действовать на опережение.
Поясню свою мысль. Весь мир еще лет 20 назад стал сворачивать использование крайне неэффективных лампочек накаливания и заменять их люминесцентными. Но оказалось, что они экологически вредны, существует большая проблема с их утилизацией. Будущее за светодиодной техникой, которая имеет значительный срок службы и высокую энергоэффективность. И наша страна может перешагнуть «люминесцентный период» и сразу войти в светодиодный. Холдинг «Российская электроника» ГК «Ростехнологии» в рамках большой программы по энергосбережению планирует строительство нескольких десятков сборочных производств светильников на основе светодиодных ламп. Эффективность их такова, что в течение двух-трех лет затраты на замену осветительного оборудования на предприятиях полностью окупятся.
И КОНКУРЕНЦИЯ НЕЗРЕЛАЯ, И ЗАКОНЫ...
– Коль скоро речь зашла об оборонке, может ли она помочь железнодорожному транспорту стать более эффективным?
– Скорее, железнодорожный транспорт своей политикой, заказами может помочь оборонке в ее диверсификации. Сегодня появились высокоточные оружейные комплексы и отпала необходимость в производстве огромного количества танков. А ведь под это были построены промышленные гиганты, в частности «Уралвагонзавод». Компания «РЖД», несмотря на кризис, дала этому заводу большой заказ – на производство нескольких тысяч вагонов, что превышает объемы оборонной продукции данного предприятия. И тем самым подала пример, как провести диверсификацию производств ОПК в гражданских целях.
Вместе с тем на оборонных предприятиях до сих пор существует много инновационных решений – и в сфере технологий, и материалов, которые могут повысить конкурентоспособность, в том числе и железнодорожной продукции.
Мне бы хотелось сказать добрые слова в адрес руководства РЖД – не только президента Владимира Ивановича Якунина, но и человека, которого хорошо знают машиностроители, – старшего вице-президента Валентина Александровича Гапановича. Их шаги по интеграции предприятий, в том числе машиностроительных, вокруг Объединения производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) позволили гибко реагировать на те проблемы, с которыми сталкиваются производители. Увы, примеров такой позитивной деятельности в нашей промышленности пока не так много.
– Представители ОАО «РЖД» часто высказывают претензии к качеству новой техники, в частности локомотивов. Почему-то и конкуренция не помогает его улучшить. Может, и она у нас незрелая, как и законы?
– Действительно, и конкуренция незрелая, и законы. И претензии к качеству новой техники зачастую обоснованны. В прошлом и позапрошлом году на специальной коллегии в ОАО «РЖД» разбирались причины невысокого качества поставляемой продукции. Связано это и с неправильной организацией производства, и с отсутствием систем менеджмента качества. Из-за незрелости законов у производителя конечной продукции оказываются комплектующие ненадлежащего качества. Не только при производстве сложной железнодорожной техники, но и, например, в российской электронике очень часто применяются китайские детали. Причем у китайцев есть добротные электронные компоненты, которые они используют в военной области. Однако к нам поступают комплектующие, которые нечистоплотные дельцы привозят зачастую просто в карманах, поскольку эти детали крошечные. Их перемаркировывают и поставляют производителям. Но недавно вышло постановление правительства, которое обязывает предприятия ОПК и смежных отраслей внедрять системы менеджмента качества, чтобы исключить использование некачественных комплектующих. Согласитесь, бракованный транзистор или микросхема на спутнике или в блоке управления самолетом может привести к самым трагическим последствиям.
– Вы ведь возглавляете общественный совет Минпромторга. Может ли он помочь в решении проблем железнодорожного машиностроения?
– Одна из задач совета – помогать диалогу между властью, бизнесом и гражданским обществом. Причем мы нашли новые и достаточно интересные формы взаимодействия. В Общественной палате мы провели эксперимент, когда к диалогу приглашали представителей общественных советов различных ведомств. Так, был проведен ряд круглых столов, на которых рассматривался вопрос об эффективности мер, предпринятых правительством для поддержки отечественных производителей. Напомню: в целях поддержки АВТОВАЗа, по инициативе Союза машиностроителей России, запущена и успешно реализуется программа по утилизации поддержанных автомобилей, на которую выделено 20 млрд рублей. Совместный анализ подобных шагов позволил выработать новые меры, озвученные на международном форуме «Технологии в машиностроении – 2010» этим летом в Жуковском. Присутствовавший там Владимир Владимирович Путин поддержал предложения по расширению адресной поддержки отечественного автопрома и включению в этот механизм производителей грузовой техники и автобусов.
Это конкретный пример того, как на стыке ответственности министерств институты гражданского общества и общественные советы способствуют решению сложнейших проблем.
Я как председатель общественного совета Минпромторга буду инициировать формирование отдельной рабочей группы, которая бы занималась именно такими проблемами. Надеюсь, ОАО «РЖД» направит в эту группу в качестве экспертов своих специалистов. Железнодорожный транспорт – это специфическая сфера, где прежде всего важно мнение профессионалов. Но главное – железнодорожники сами стремятся к переменам и многое для этого делают.
Беседовала НАТАЛЬЯ КУЗИНА
[~DETAIL_TEXT] => нужна модернизация
– Владимир Владимирович, как Вы оцениваете нынешнее развитие машиностроительной отрасли?
– К сожалению, темпы промышленного роста снизились. Расчет, что зародившийся внутренний спрос способен придать динамизм развитию промышленности, и в частности машиностроению, пока не оправдался. Хотя в машиностроительном комплексе есть лидеры, у которых даже в разгар кризиса дела шли неплохо. Это энергетическое и атомное машиностроение, отдельные сегменты оборонно-промышленного комплекса.
Промышленности нужна модернизация. Крайне велик износ парка станков и механизмов. Значительная часть оборудования эксплуатируется 20, а то и 30 лет, поэтому оно не отличается высокой эффективностью. Темпы обновления этого парка не превышают 2–3% в год. Причина – в отсутствии необходимых для этого финансовых средств. При этом преференций и мотиваций, которые бы стимулировали внедрение инновационных решений в машиностроении, явно недостаточно.
Необходимо также решить и проблемы подготовки инженерных кадров, специалистов среднего звена, рабочих профессий, которые должны обладать знаниями и компетенциями, соответствующими требованиям дня. Не случайно президент России на недавнем заседании Госсовета говорил о необходимости пересмотреть требования к структуре и системе подготовки кадров для промышленности.
Но вот удивление в Союзе машиностроителей России вызвала та легкость, с которой министр образования и науки согласился с предложением главы Минфина, что в условиях кризиса не надо увеличивать бюджетные траты, повышать мизерную стипендию аспирантов, а надо сократить их число. Какое будущее тогда ожидает нашу экономику? Стоило бы поставить другой вопрос – о качестве подготовки аспирантов, ввести критерии оценки эффективности их работы. Надо вести речь не о том, как экономить бюджет, а как сделать так, чтобы система образования формировалась с учетом перспектив развития экономики.
– Соответствует ли, на Ваш взгляд, состояние железнодорожного транспорта требованиям модернизации?
– Модернизация – это улучшение того, что есть, а нам необходимо заниматься инновациями. Для этого нужно комплексное решение проблем, что показал тот же пробный пробег «Сапсана» из Москвы в Нижний Новгород. Меня пригласило в нем участвовать руководство ОАО «РЖД». Максимальная скорость этого поезда составляет
250 км/ч. Мы же шли не выше 160 км/ч – больше не позволяет состояние пути. Вот почему в перспективных планах ОАО «РЖД» увязываются вопросы создания и эксплуатации новой техники и инфраструктуры. При этом можно было бы использовать и наработки, например, «Росатома» по использованию суперкомпьютеров в моделировании технологических процессов. Ведь и перед РЖД стоят серьезные математические задачи, которые надо решать при оптимизации систем управления, создании новых видов техники.
Напомню: для разработки, изготовления и использования в промышленности суперкомпьютеров создана специальная межведомственная рабочая группа под руководством Сергея Владиленовича Кириенко. В ней задействованы ряд ведущих ученых, заместители министров. Принял участие в ее работе в качестве заместителя руководителя и я.
Так вот, мы довольно быстро пришли к пониманию одного очень важного момента. Произвести компонентную базу этих компьютеров непросто. Но еще сложнее в короткие сроки подготовить специалистов, которые смогли бы работать на такой технике. В этой связи на первый план выходит задача привить нашей промышленности культуру использования инновационных возможностей. С большой долей уверенности могу предположить, что западные заказчики при проведении тех или иных конкурсов, тендеров на строительство тех же атомных станций будут требовать в качестве приложения к ним детальное моделирование кризисных ситуаций. Сделать это без внедрения суперкомпьютеров в повседневную жизнь промышленных предприятий невозможно. Уверен, что и в ОАО «РЖД» понимают важность этих проблем.
– Каким образом можно корректировать возможные провалы в развитии того же транспортного машиностроения?
– Конкурентоспособность машиностроения зависит во многом от тарифной политики естественных монополий. Мы все помним, как весной после не совсем мотивированного поднятия цен на продукцию металлургов в первую очередь пострадали железнодорожники. И без того немалый срок окупаемости вагонов в 8–10 лет после удорожания металлопродукции ушел в такую далекую перспективу, что его даже сложно рассчитать. Но железнодорожники не стали перекладывать скачок цен на потребителей своих услуг и повышать тарифы на перевозки, поскольку это сделало бы нерентабельной транспортировку целого ряда товаров – например, того же угля.
И в конце концов привело бы к снижению доходов самого ОАО «РЖД».
Благодаря вмешательству премьера Владимира Владимировича Путина, вице-премьера Игоря Ивановича Сечина были найдены компромиссы, которые позволили снизить негативные последствия действий металлургов. Однако эта ситуация еще раз наглядно показала, насколько наша экономика взаимоувязана и как велика роль государства в решении ее проблем.
ШАНС ВЕРНУТЬ УТРАЧЕННОЕ
– Отечественное машиностроение сейчас энергично выстраивает партнерство с мировыми лидерами данного сегмента. Взят курс на заимствование передовых зарубежных технологий. Тот ли это путь?
– Альтернативы этому пути нет. За десятилетия безвременья нами утрачены многие научные школы и технологические заделы. Однако в железнодорожной сфере ситуация не столь печальна. РЖД удалось обойтись наименьшими потерями благодаря определенной консолидации финансовых активов, достаточно жесткой и продуманной научно-технической и технологической политике. Им удалось сохранить научную школу, преподавательский состав. Финансирование отраслевой науки осуществлялось даже в кризисные годы.
И все-таки разрыв с западными странами увеличился. В такой ситуации РЖД выбран совершенно правильный алгоритм: кооперироваться с западными партнерами, когда взамен доступа на наш рынок мы получаем современные научно-технические наработки. Пример тому – договор РЖД о сотрудничестве с компанией «Сименс».
Абсолютно правильно выбран и момент для такого партнерства. Если бы переговоры начались в 2005–2007 гг., то результат был бы более затратный для нас. Тогда по ряду позиций рентабельность западных компаний доходила до 40–45%. Российские и китайские заказчики были вынуждены даже стоять к ним в очередь на оборудование. Кризис внес коррективы, и рынки просели. Платежеспособного спроса стало меньше. Именно в этот момент и были завершены переговоры с «Сименсом», подписаны соглашения о совместном производстве и эксплуатации нового подвижного состава. А было ли это результатом сверхглубокого расчета железнодорожников или просто удачей, не так уж важно.
– Но западные партнеры через какое-то время могут начать диктовать свои условия...
– Основной проблемой является отсутствие в нашей стране консолидированного рынка. Под таким рынком я подразумеваю создание условий, которые позволят нормально развиваться российским структурам, несмотря на присутствие крупных западных корпораций. В противном случае несколько транснациональных игроков вытеснят на обочину отечественного производителя. Ведь развитие российских компаний не в их интересах. Кстати, Китай ставит довольно жесткие условия по вхождению в него западных корпораций – создание совместных предприятий
и трансферт западных технологий. Причем речь идет о передаче всей технической и технологической документации, скрытых кодов программного обеспечения.
На мой взгляд, такой подход должен быть использован и в России. И та политика, которую реализует ОАО «РЖД» в области сотрудничества с западными корпорациями, с тем же «Сименсом», заслуживает подражания в лучшем смысле этого слова. Внедрение высоких зарубежных стандартов качества дает шанс российскому транспортному машиностроению в течение короткого периода вернуть утраченные позиции.
– Но ведь и тогда оно было отнюдь не на острие прогресса. Какие позиции возвращать?
– В 1980-е годы мы импортировали из Чехии локомотивы, однако в то же время Новочеркасский электровозостроительный завод поставлял свою продукцию не только в Китай, но и в Финляндию. Он был конкурентоспособен. И если сравнить технологический разрыв между отечественной и западной техникой в 70–80-е годы прошлого века, то придется признать, что в середине 90-х он увеличился, и сейчас прикладываются огромные усилия, чтобы его сократить. Не исключено, что при правильной мобилизации ресурсов нам даже удастся действовать на опережение.
Поясню свою мысль. Весь мир еще лет 20 назад стал сворачивать использование крайне неэффективных лампочек накаливания и заменять их люминесцентными. Но оказалось, что они экологически вредны, существует большая проблема с их утилизацией. Будущее за светодиодной техникой, которая имеет значительный срок службы и высокую энергоэффективность. И наша страна может перешагнуть «люминесцентный период» и сразу войти в светодиодный. Холдинг «Российская электроника» ГК «Ростехнологии» в рамках большой программы по энергосбережению планирует строительство нескольких десятков сборочных производств светильников на основе светодиодных ламп. Эффективность их такова, что в течение двух-трех лет затраты на замену осветительного оборудования на предприятиях полностью окупятся.
И КОНКУРЕНЦИЯ НЕЗРЕЛАЯ, И ЗАКОНЫ...
– Коль скоро речь зашла об оборонке, может ли она помочь железнодорожному транспорту стать более эффективным?
– Скорее, железнодорожный транспорт своей политикой, заказами может помочь оборонке в ее диверсификации. Сегодня появились высокоточные оружейные комплексы и отпала необходимость в производстве огромного количества танков. А ведь под это были построены промышленные гиганты, в частности «Уралвагонзавод». Компания «РЖД», несмотря на кризис, дала этому заводу большой заказ – на производство нескольких тысяч вагонов, что превышает объемы оборонной продукции данного предприятия. И тем самым подала пример, как провести диверсификацию производств ОПК в гражданских целях.
Вместе с тем на оборонных предприятиях до сих пор существует много инновационных решений – и в сфере технологий, и материалов, которые могут повысить конкурентоспособность, в том числе и железнодорожной продукции.
Мне бы хотелось сказать добрые слова в адрес руководства РЖД – не только президента Владимира Ивановича Якунина, но и человека, которого хорошо знают машиностроители, – старшего вице-президента Валентина Александровича Гапановича. Их шаги по интеграции предприятий, в том числе машиностроительных, вокруг Объединения производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) позволили гибко реагировать на те проблемы, с которыми сталкиваются производители. Увы, примеров такой позитивной деятельности в нашей промышленности пока не так много.
– Представители ОАО «РЖД» часто высказывают претензии к качеству новой техники, в частности локомотивов. Почему-то и конкуренция не помогает его улучшить. Может, и она у нас незрелая, как и законы?
– Действительно, и конкуренция незрелая, и законы. И претензии к качеству новой техники зачастую обоснованны. В прошлом и позапрошлом году на специальной коллегии в ОАО «РЖД» разбирались причины невысокого качества поставляемой продукции. Связано это и с неправильной организацией производства, и с отсутствием систем менеджмента качества. Из-за незрелости законов у производителя конечной продукции оказываются комплектующие ненадлежащего качества. Не только при производстве сложной железнодорожной техники, но и, например, в российской электронике очень часто применяются китайские детали. Причем у китайцев есть добротные электронные компоненты, которые они используют в военной области. Однако к нам поступают комплектующие, которые нечистоплотные дельцы привозят зачастую просто в карманах, поскольку эти детали крошечные. Их перемаркировывают и поставляют производителям. Но недавно вышло постановление правительства, которое обязывает предприятия ОПК и смежных отраслей внедрять системы менеджмента качества, чтобы исключить использование некачественных комплектующих. Согласитесь, бракованный транзистор или микросхема на спутнике или в блоке управления самолетом может привести к самым трагическим последствиям.
– Вы ведь возглавляете общественный совет Минпромторга. Может ли он помочь в решении проблем железнодорожного машиностроения?
– Одна из задач совета – помогать диалогу между властью, бизнесом и гражданским обществом. Причем мы нашли новые и достаточно интересные формы взаимодействия. В Общественной палате мы провели эксперимент, когда к диалогу приглашали представителей общественных советов различных ведомств. Так, был проведен ряд круглых столов, на которых рассматривался вопрос об эффективности мер, предпринятых правительством для поддержки отечественных производителей. Напомню: в целях поддержки АВТОВАЗа, по инициативе Союза машиностроителей России, запущена и успешно реализуется программа по утилизации поддержанных автомобилей, на которую выделено 20 млрд рублей. Совместный анализ подобных шагов позволил выработать новые меры, озвученные на международном форуме «Технологии в машиностроении – 2010» этим летом в Жуковском. Присутствовавший там Владимир Владимирович Путин поддержал предложения по расширению адресной поддержки отечественного автопрома и включению в этот механизм производителей грузовой техники и автобусов.
Это конкретный пример того, как на стыке ответственности министерств институты гражданского общества и общественные советы способствуют решению сложнейших проблем.
Я как председатель общественного совета Минпромторга буду инициировать формирование отдельной рабочей группы, которая бы занималась именно такими проблемами. Надеюсь, ОАО «РЖД» направит в эту группу в качестве экспертов своих специалистов. Железнодорожный транспорт – это специфическая сфера, где прежде всего важно мнение профессионалов. Но главное – железнодорожники сами стремятся к переменам и многое для этого делают.
Беседовала НАТАЛЬЯ КУЗИНА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => О проблемах развития отечественного машиностроения и сотрудничестве с зарубежными корпорациями, а также о том, как на стыке ведомств решаются сложные задачи, мы беседуем с председателем комиссии Общественной палаты РФ по вопросам модернизации промышленности, вице-президентом Союза машиностроителей России ВЛАДИМИРОМ ГУТЕНЁВЫМ.
[~PREVIEW_TEXT] => О проблемах развития отечественного машиностроения и сотрудничестве с зарубежными корпорациями, а также о том, как на стыке ведомств решаются сложные задачи, мы беседуем с председателем комиссии Общественной палаты РФ по вопросам модернизации промышленности, вице-президентом Союза машиностроителей России ВЛАДИМИРОМ ГУТЕНЁВЫМ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6446
[~CODE] => 6446
[EXTERNAL_ID] => 6446
[~EXTERNAL_ID] => 6446
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111215:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111215:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105309
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111215:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105309
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111215:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111215:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111215:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111215:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Задача – привить инновации
[SECTION_META_KEYWORDS] => задача – привить инновации
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/48.jpg" border="0" alt="ВЛАДИМИР ГУТЕНЁВ" title="ВЛАДИМИР ГУТЕНЁВ" width="200" height="236" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О проблемах развития отечественного машиностроения и сотрудничестве с зарубежными корпорациями, а также о том, как на стыке ведомств решаются сложные задачи, мы беседуем с председателем комиссии Общественной палаты РФ по вопросам модернизации промышленности, вице-президентом Союза машиностроителей России ВЛАДИМИРОМ ГУТЕНЁВЫМ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Задача – привить инновации
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => задача – привить инновации
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/48.jpg" border="0" alt="ВЛАДИМИР ГУТЕНЁВ" title="ВЛАДИМИР ГУТЕНЁВ" width="200" height="236" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О проблемах развития отечественного машиностроения и сотрудничестве с зарубежными корпорациями, а также о том, как на стыке ведомств решаются сложные задачи, мы беседуем с председателем комиссии Общественной палаты РФ по вопросам модернизации промышленности, вице-президентом Союза машиностроителей России ВЛАДИМИРОМ ГУТЕНЁВЫМ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Задача – привить инновации
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача – привить инновации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Задача – привить инновации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача – привить инновации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Задача – привить инновации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача – привить инновации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Задача – привить инновации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Задача – привить инновации
)
)
В российских морских портах одни стивидорные компании уже давно имеют свободные тарифы, а другим ставки регулирует государство. Просто потому, что в свое время они были внесены в список естественных монополистов на транспорте. Эксперимент в Большом порту Санкт-Петербург призван устранить противоречие. Однако решение вопроса затягивается.Array
(
[ID] => 111214
[~ID] => 111214
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[NAME] => Порты отрегулируют по-новому
[~NAME] => Порты отрегулируют по-новому
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6445/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6445/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Терминалы на двух стульях
Суть эксперимента в том, чтобы дать возможность крупным стивидорным компаниям, которые перерабатывают стратегические для РФ грузопотоки, более гибко реагировать на изменения спроса и предложения на рынке. Пока же у портовиков, которые попали
под госрегулирование, руки скованы необходимостью длительных согласований с ФСТ. Бюрократические процедуры снижают их конкурентоспособность по отношению к другим игрокам. Получаются неравные условия для работы.
Вопрос о дерегулировании тарифов в морских портах, которые заняты перевалкой внешнеторговых грузов, не так прост, как представляется поначалу. Правила игры здесь определяются не только российскими законами, но и международной юридической практикой. У стивидоров как бы двойное правовое поле. И каждый шаг на нем должен быть взвешен и обоснован.
Начнем с краткого обзора международной практики, которая определяет пути перемен. Возможности для государства вмешиваться в работу морских терминалов в разных странах неодинаковы. Все начинается со статуса порта по виду собственности. Здесь выделяют четыре модели.
Первая – автономные порты (Дюнкерк, Гавр). Они управляются независимо от правительства. Их финансы обособлены и только контролируются государством. Во Франции, в частности, полагают, что это наиболее благоприятный вариант стыковки интересов грузо- и судовладельцев. Дело в том, что в руководящий орган автономного порта (совет) входят представители торговой палаты, местных властей, союза докеров, персонала порта, пользователей порта и специалисты в области портов, морских перевозок, местной и национальной экономики плюс представители профильного министерства и член Госсовета, который следит за тем, чтобы принимаемые решения не противоречили закону. Сам способ управления автономными портами не предусматривает никакого госрегулирования тарифов стивидорных компаний. Однако для любого изменения тарифов всем членам совета надо сначала договориться. При этом придется урегулировать конфликты интересов разных участников рынка.
Вторая модель – муниципальные порты (Роттердам, Гётеборг). Они контролируются советами – муниципальными корпорациями. Местные власти могут не только влиять на тарифы стивидоров, но и вводить свои сборы в порту. Правда, надо учитывать глубокую интеграцию таких портов в экономику близлежащей территории.
И предприниматели имеют довольно мощные рычаги влияния на решения местных властей. Наконец, акции крупных стивидоров порта Гётеборг распределены между муниципалитетом, судовладельцами и грузовладельцами. Так что акционерам, опять-таки, приходится искать консенсус.
Третья модель – национализированные порты. Она характерна, например, для Канады.
В этой стране полагают, что степень вмешательства чиновников в портовый бизнес зависит не столько от формы собственности, сколько от числа управляющих стивидорами чиновников. Национальный совет портов Канады (в Оттаве) наделен колоссальными полномочиями по госрегулированию стивидорной деятельности, однако в нем всего четыре сотрудника. И они в силу своей загруженности не способны по мелочам вмешиваться в работу портов, требовать от них справки и согласовывать тарифы по всем номенклатурам, как это делают многочисленные чиновники в России.
В США из 2,4 тыс. портов ни один стратегически значимый не попал в собственность коммерсантам. Частные объекты – это в основном специализированные причалы профильных корпораций. Государство не вмешивается в тарифную политику своих портов до тех пор, пока стратегические цепочки грузоперевозок работают стабильно, однако всегда резко пресекает попытки отдельных игроков на транспортном рынке извлечь сверхприбыль, когда спрос превышает предложение. И стивидоры – не исключение из общего правила.
Четвертая модель – частные порты. По международным конвенциям их тарифы государство регулировать не может. Скажем, согласно документу от 1885 года гавань и порт Манчестер были закреплены в собственности компании с капиталом в 8,8 млн фунтов стерлингов с правами портовых властей. По тем временам это было колоссальной суммой. Вряд ли кому-то из частников сегодня удалось бы собрать подобный финансовый эквивалент, чтобы направить его на создание современного порта. На практике государство вынуждено участвовать в инфраструктурных портовых проектах.
С точки зрения международного права в России создана некая промежуточная модель между частными и национализированными портами, когда государство оставило за собой часть имущества, которым распоряжается Росморпорт и администрации морских портов (АМП). Эта двойственность создавала весьма расплывчатые рамки для осуществления тарифного госрегулирования.
Из краткого обзора, составленного по материалам Минтранса, можно сделать следующий вывод: форма тарифного регулирования в морских портах складывается во многом на основе исторических традиций, и чтобы их преодолеть, в России должны сложиться новые правила игры.
Уловки конкуренции
Напомним, первые шаги к дерегулированию тарифов российских морских портов были предприняты еще в 1995 году: в Санкт-Петербурге ввели экономическое регулирование – ограничение уровня рентабельности и отношение прямых расходов к косвенным в обмен на разрешение порту самостоятельно устанавливать тарифы на перевалку грузов. ФСТ на основе мониторинга утверждало эти тарифы.
В 1999 году Сергей Франк, в то время министр транспорта России, на Общем тарифном съезде транспортников РФ был вынужден признать развитую конкурентную среду в Большом порту Санкт-Петербург. Уже тогда в гавани работало около трех десятков стивидорных компаний.
Позже руководитель УФАС по Санкт-Петербургу Олег Коломийченко рассказывал, что стивидоры давно нашли уловки, как обойти те ограничения, которые налагала на них такая система госрегулирования тарифов. Например, включить в тариф пакет услуг. Если спрос на грузоперевалку превышал предложение, тариф могли легко повысить, включая в договор дополнительные сервисы, от которых клиенту было трудно отказаться. Если спрос падал, то из базового тарифа могли вычеркнуть часть сопутствующих услуг и, по сути, понизить тариф. С такой практикой одно время пытались бороться, но в условиях жесткой конкуренции за грузопотоки среди стивидоров внутри Большого порта это было непросто.
В Минтрансе РФ прекрасно все понимали. И в 2005 году министр транспорта Игорь Левитин предложил прекратить ценовое регулирование стивидоров (без исключения из реестра субъектов естественных монополий на транспорте), заменив госрегулирование тарифов на погрузочно-разгрузочные работы и связанные с ними услуги на мониторинг со стороны ФСТ и Минтранса. Опыт, опять-таки, планировалось отработать в Санкт-Петербурге.
В 2007 году ФАС поддержала предложения Минтранса с одной поправкой – сохранить госрегулирование тарифов на погрузочно-разгрузочные работы в речных и морских портах районов Крайнего Севера.
В 2008-м ФАС, Минтранс, Минэкономразвития и ФСТ договорились о поэтапном прекращении госрегулирования тарифов на погрузочно-разгрузочные работы в речных портах РФ за исключением тех, что расположены в районе Крайнего Севера. Но относительно морских портов этого сделать не удалось.
24 августа 2009 года арбитражный суд Москвы обязал ФСТ России исключить ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП) из реестра субъектов естественных монополий на транспорте. Девятый арбитражный апелляционный суд подтвердил вердикт на том основании, что при появлении на товарном рынке хотя бы еще одного хозяйствующего субъекта, товарами и услугами которого можно заменить товары и услуги субъекта естественной монополии, последний по заявлению должен быть исключен ФСТ из реестра субъектов естественных монополий (постановление № 09АП-20189/2009 от 16.11.2009 г.).
После этого прецедента стало очевидно, что аналогичным путем могут пойти и другие стивидорные компании. Больше всех оснований было у ряда петербургских стивидоров.
И в июне 2010 года во исполнение поручения правительства РФ, а также на основании анализа рынка услуг по погрузке, выгрузке и хранению грузов в Большом порту Санкт-Петербург, который показал наличие признаков конкуренции практически по всей номенклатуре переваливаемых грузов, ФСТ издала приказ о пилотном проекте в Большом порту Санкт-Петербург. То есть о прекращении ценового регулирования тех самых стивидорных компаний, которые числились в реестре естественных монополий на транспорте. Из списка их при старте эксперимента, правда, не вычеркнули. И сохранили обязанность отчитываться перед ФСТ, чтобы можно было оценить влияние эксперимента на финансово-хозяйственные результаты компаний, а также на изменение тарифной нагрузки на пользователей их услуг.
Исключение сделали только для ЗАО «Петербургский нефтяной терминал» (ПНТ), оказывающего услуги по перевалке нефтепродуктов. Ценовое регулирование было сохранено, потому что прямых конкурентов у ПНТ в границах Большого порта Санкт-Петербург нет. С этим были согласны и в ПНТ. Правда, эксперты полагают, что стивидорам, занимающимся прокачкой нефтепродуктов, выгодно прикрываться регулируемыми тарифами: это снимает с них вопросы как от поставщиков топлива, так и от потребителей.
С юридической точки зрения ФСТ приняла половинчатое решение. Ведь оно могло управлять только теми компаниями, которые числились в реестре естественных монополий. В него попала только примерно половина игроков рынка в Санкт-Петербурге – именно в силу исторической правовой традиции. При этом рынки других игроков (сюрвейерных, агентских, шипчандлерских, экспедиторских, водолазных и подводно-технических работ) вообще никак не регулировались. Исключение составлял сектор портовых сборов и ставки лоцманов, входящих в состав администраций морских портов, а также услуг, которые оказывает непосредственно Росморпорт. Возникало явное противоречие, касающееся стивидоров, которое требовалось устранить. Имелись все основания исключить всех петербургских стивидоров, кроме ПНТ, из реестра монополий. Но этого ФСТ не сделала.
Юридические крючки снизу, сверху и посередине
В Транспортной стратегии РФ сказано, что государство может решать при регулировании тарифов четыре задачи:
• недопущение развития инфляции, обеспечение доступности услуг для большинства потенциальных потребителей (принцип ограничения верхней планки ставок);
• недопущение демпинга (предельные значения тарифов снизу);
• обеспечение ценовой прозрачности рынка (принцип объявленного тарифа);
• достижение разумной стабильности тарифов (запрет на изменение тарифа в течение определенного времени).
Первые два принципа – это и есть ценовое ограничение тарифов. Отказ от них, во-первых, может быть временным – до возникновения чрезвычайной ситуации, а во-вторых, это не означает, что автоматически перестанут действовать третий и четвертый принцип.
Из сопоставления условий эксперимента с этими положениями Транспортной стратегии следует: в принципе для стивидоров можно создать такие условия, при которых они сами попросят ФСТ, чтобы их регулировали, но не вводили дополнительные экономические ограничения их деятельности. Скажем, предлагалось отменить приватизацию причалов стивидорными компаниями и назначить стивидорам арендную плату за использование госимущества.
Впрочем, до подобных крайностей, как полагают в Минтрансе, дело не дойдет. Ведь в законе о естественных монополиях есть
п. 3 ст. 4, который запрещает препятствовать переходу естественных монополий в конкурентный рынок, если имеется такая возможность. Вопрос в том, чтобы создать условия для дерегулирования тарифов и определить этапы этого процесса.
Если брать за основу решение арбитража, то, как полагают в АСОП, ближайшими в очереди на дерегулирование становятся стивидоры Новороссийска, Находки, Восточного, где есть все признаки конкуренции внутри одной акватории. А если учитывать остальные виды конкуренции, то список значительно расширяется.
Спорить можно только по поводу портов, работающих в исключительных условиях. Например, о портах Камчатки, Чукотки, Магаданской и Сахалинской областей, которые не имеют прямой железнодорожной и автомобильной связи с центральными областями страны. Тут есть повод для принятия особых правительственных решений.
Сами стивидоры относятся к эксперименту в Большом порту Санкт-Петербург спокойно. В ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» ответили, что в рамках проводимого эксперимента компаниям будет предоставлена возможность самостоятельно определять цены на свои услуги. Это позволит им гибче реагировать на рыночную ситуацию в отрасли. При этом большинство компаний предположили, что это не приведет к повышению тарифов. Например, как сказал начальник отдела маркетинга ЗАО «ПКТ» Сергей Иванов, пока терминал использует утвержденные ФСТ тарифы. Ситуация на рынке заставляет удерживать рост ставок на этом уровне. Но жесткая конкуренция может только вынудить в какой-то момент снизить ставки. Их рост до конца года, как полагает
С. Иванов, сомнителен. Что касается сбора справок, то статистику станет требовать если не ФСТ, то Минтранс. Положение дел изменится в 2011 году, когда рынок вступит в новую фазу. Тогда и будет видно.
Особую позицию выразили в ООО «Морской рыбный порт»: как сказали в отделе экспедирования компании, в порту не устанавливают тарифов – эта работа проводится через экспедиторов. Поэтому в принципе стивидорам все равно, регулируют их тарифы или нет.
Результаты эксперимента в Большом порту Санкт-Петербург намечено обсудить через два года. Но вполне возможно, что к этому вопросу ФСТ придется вернуться раньше – если будут приняты разработанные ФАС проекты постановления правительства РФ «Об утверждении Правил недискриминационного доступа к услугам в морских, речных портах и транспортных терминалах» и «Об утверждении Правил недискриминационного доступа к инфраструктуре внутренних водных путей» в том виде, в каком это предлагали сделать представители АСОП, СОРОССа, Ассоциации судоходных компаний, Ассоциации судовладельцев и портов речного транспорта. В них может появиться раздел, который заставит ФСТ снять ценовые ограничения со стивидоров гораздо раньше. Вопрос-то представляется уже предопределенным.
А все остальное – процедуры, которые замедлят или, наоборот, ускорят выход соответствующего приказа.
В кулуарах III Международной конференции «Санкт-Петербург – морская столица России. Транспортно-транзитный потенциал» прозвучало предположение, которое объясняет медлительность ФСТ в вопросах дерегулирования: дело в том, что порты – всего лишь прецедент. А дальше придется выносить решения по поводу железнодорожных операторов. ФСТ вообще было предложено решать вопросы дерегулирования портов и РЖД синхронно, по общим алгоритмам.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
точка зрения
ЕВГЕНИЙ АНИКИН,
заместитель начальника отдела водного транспорта управления контроля транспорта и связи ФАС:
– Мы проводили анализ конкуренции в соответствии с методикой, утвержденной приказом ФАС № 108. В этой методике прописано, что оценивать географические границы рынка следует с точки зрения потребителя этой услуги. Преимущественно это владельцы экспортных грузов. Их прежде всего интересует, насколько повысится стоимость товара при перевалке через тот или иной порт. То есть они сравнивают различные варианты. И если разница в стоимости находится в пределах 10%, то по антимонопольному законодательству считается, что эти варианты взаимозаменяемы. Другими словами, с точки зрения данного производителя, они конкуренты.
ФСТ – член рабочей группы по этому эксперименту. У нас есть показатели, по которым будет оцениваться его результат. Предстоит лишь уточнить приоритеты. Скажем, что важнее – стимулировать объем перевалки или создавать условия для снижения нагрузки на потребителей стивидорных услуг? Или основной задачей ставить переключение части грузов с зарубежных терминалов на российские порты?
АНДРЕЙ ХВОСТУНКОВ,
заместитель начальника управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам:
– Если говорить о естественных монополиях, то они либо есть, либо их нет. Я слышу: давайте сохраним регулирование в отношении каботажных грузов, давайте сохраним регулирование в отношении северных портов, потому что там нет железной дороги… Это абсолютно некорректная постановка вопроса. А вот решение на локальном рынке Большого порта Санкт-Петербург ставит всех его игроков в равные условия с точки зрения законодательства о тарифном регулировании. Аналогично – решение по поводу «БалтТрансСервиса», оператора порта Приморск по перевалке нефтепродуктов: какая конкуренция может быть на конце магистрального трубопровода? Никакой. Поэтому тарифы терминала должны регулироваться. А если говорить о Владивостокском морском торговом порте, то не мешает напомнить, что сначала комиссия ФСТ вынесла предписание в отношении порта о завышении регулируемых государством тарифов. Мы пытались эту ситуацию каким-то образом разрулить. А в ответ стивидоры подали в суд об исключении из реестра.
[~DETAIL_TEXT] => Терминалы на двух стульях
Суть эксперимента в том, чтобы дать возможность крупным стивидорным компаниям, которые перерабатывают стратегические для РФ грузопотоки, более гибко реагировать на изменения спроса и предложения на рынке. Пока же у портовиков, которые попали
под госрегулирование, руки скованы необходимостью длительных согласований с ФСТ. Бюрократические процедуры снижают их конкурентоспособность по отношению к другим игрокам. Получаются неравные условия для работы.
Вопрос о дерегулировании тарифов в морских портах, которые заняты перевалкой внешнеторговых грузов, не так прост, как представляется поначалу. Правила игры здесь определяются не только российскими законами, но и международной юридической практикой. У стивидоров как бы двойное правовое поле. И каждый шаг на нем должен быть взвешен и обоснован.
Начнем с краткого обзора международной практики, которая определяет пути перемен. Возможности для государства вмешиваться в работу морских терминалов в разных странах неодинаковы. Все начинается со статуса порта по виду собственности. Здесь выделяют четыре модели.
Первая – автономные порты (Дюнкерк, Гавр). Они управляются независимо от правительства. Их финансы обособлены и только контролируются государством. Во Франции, в частности, полагают, что это наиболее благоприятный вариант стыковки интересов грузо- и судовладельцев. Дело в том, что в руководящий орган автономного порта (совет) входят представители торговой палаты, местных властей, союза докеров, персонала порта, пользователей порта и специалисты в области портов, морских перевозок, местной и национальной экономики плюс представители профильного министерства и член Госсовета, который следит за тем, чтобы принимаемые решения не противоречили закону. Сам способ управления автономными портами не предусматривает никакого госрегулирования тарифов стивидорных компаний. Однако для любого изменения тарифов всем членам совета надо сначала договориться. При этом придется урегулировать конфликты интересов разных участников рынка.
Вторая модель – муниципальные порты (Роттердам, Гётеборг). Они контролируются советами – муниципальными корпорациями. Местные власти могут не только влиять на тарифы стивидоров, но и вводить свои сборы в порту. Правда, надо учитывать глубокую интеграцию таких портов в экономику близлежащей территории.
И предприниматели имеют довольно мощные рычаги влияния на решения местных властей. Наконец, акции крупных стивидоров порта Гётеборг распределены между муниципалитетом, судовладельцами и грузовладельцами. Так что акционерам, опять-таки, приходится искать консенсус.
Третья модель – национализированные порты. Она характерна, например, для Канады.
В этой стране полагают, что степень вмешательства чиновников в портовый бизнес зависит не столько от формы собственности, сколько от числа управляющих стивидорами чиновников. Национальный совет портов Канады (в Оттаве) наделен колоссальными полномочиями по госрегулированию стивидорной деятельности, однако в нем всего четыре сотрудника. И они в силу своей загруженности не способны по мелочам вмешиваться в работу портов, требовать от них справки и согласовывать тарифы по всем номенклатурам, как это делают многочисленные чиновники в России.
В США из 2,4 тыс. портов ни один стратегически значимый не попал в собственность коммерсантам. Частные объекты – это в основном специализированные причалы профильных корпораций. Государство не вмешивается в тарифную политику своих портов до тех пор, пока стратегические цепочки грузоперевозок работают стабильно, однако всегда резко пресекает попытки отдельных игроков на транспортном рынке извлечь сверхприбыль, когда спрос превышает предложение. И стивидоры – не исключение из общего правила.
Четвертая модель – частные порты. По международным конвенциям их тарифы государство регулировать не может. Скажем, согласно документу от 1885 года гавань и порт Манчестер были закреплены в собственности компании с капиталом в 8,8 млн фунтов стерлингов с правами портовых властей. По тем временам это было колоссальной суммой. Вряд ли кому-то из частников сегодня удалось бы собрать подобный финансовый эквивалент, чтобы направить его на создание современного порта. На практике государство вынуждено участвовать в инфраструктурных портовых проектах.
С точки зрения международного права в России создана некая промежуточная модель между частными и национализированными портами, когда государство оставило за собой часть имущества, которым распоряжается Росморпорт и администрации морских портов (АМП). Эта двойственность создавала весьма расплывчатые рамки для осуществления тарифного госрегулирования.
Из краткого обзора, составленного по материалам Минтранса, можно сделать следующий вывод: форма тарифного регулирования в морских портах складывается во многом на основе исторических традиций, и чтобы их преодолеть, в России должны сложиться новые правила игры.
Уловки конкуренции
Напомним, первые шаги к дерегулированию тарифов российских морских портов были предприняты еще в 1995 году: в Санкт-Петербурге ввели экономическое регулирование – ограничение уровня рентабельности и отношение прямых расходов к косвенным в обмен на разрешение порту самостоятельно устанавливать тарифы на перевалку грузов. ФСТ на основе мониторинга утверждало эти тарифы.
В 1999 году Сергей Франк, в то время министр транспорта России, на Общем тарифном съезде транспортников РФ был вынужден признать развитую конкурентную среду в Большом порту Санкт-Петербург. Уже тогда в гавани работало около трех десятков стивидорных компаний.
Позже руководитель УФАС по Санкт-Петербургу Олег Коломийченко рассказывал, что стивидоры давно нашли уловки, как обойти те ограничения, которые налагала на них такая система госрегулирования тарифов. Например, включить в тариф пакет услуг. Если спрос на грузоперевалку превышал предложение, тариф могли легко повысить, включая в договор дополнительные сервисы, от которых клиенту было трудно отказаться. Если спрос падал, то из базового тарифа могли вычеркнуть часть сопутствующих услуг и, по сути, понизить тариф. С такой практикой одно время пытались бороться, но в условиях жесткой конкуренции за грузопотоки среди стивидоров внутри Большого порта это было непросто.
В Минтрансе РФ прекрасно все понимали. И в 2005 году министр транспорта Игорь Левитин предложил прекратить ценовое регулирование стивидоров (без исключения из реестра субъектов естественных монополий на транспорте), заменив госрегулирование тарифов на погрузочно-разгрузочные работы и связанные с ними услуги на мониторинг со стороны ФСТ и Минтранса. Опыт, опять-таки, планировалось отработать в Санкт-Петербурге.
В 2007 году ФАС поддержала предложения Минтранса с одной поправкой – сохранить госрегулирование тарифов на погрузочно-разгрузочные работы в речных и морских портах районов Крайнего Севера.
В 2008-м ФАС, Минтранс, Минэкономразвития и ФСТ договорились о поэтапном прекращении госрегулирования тарифов на погрузочно-разгрузочные работы в речных портах РФ за исключением тех, что расположены в районе Крайнего Севера. Но относительно морских портов этого сделать не удалось.
24 августа 2009 года арбитражный суд Москвы обязал ФСТ России исключить ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП) из реестра субъектов естественных монополий на транспорте. Девятый арбитражный апелляционный суд подтвердил вердикт на том основании, что при появлении на товарном рынке хотя бы еще одного хозяйствующего субъекта, товарами и услугами которого можно заменить товары и услуги субъекта естественной монополии, последний по заявлению должен быть исключен ФСТ из реестра субъектов естественных монополий (постановление № 09АП-20189/2009 от 16.11.2009 г.).
После этого прецедента стало очевидно, что аналогичным путем могут пойти и другие стивидорные компании. Больше всех оснований было у ряда петербургских стивидоров.
И в июне 2010 года во исполнение поручения правительства РФ, а также на основании анализа рынка услуг по погрузке, выгрузке и хранению грузов в Большом порту Санкт-Петербург, который показал наличие признаков конкуренции практически по всей номенклатуре переваливаемых грузов, ФСТ издала приказ о пилотном проекте в Большом порту Санкт-Петербург. То есть о прекращении ценового регулирования тех самых стивидорных компаний, которые числились в реестре естественных монополий на транспорте. Из списка их при старте эксперимента, правда, не вычеркнули. И сохранили обязанность отчитываться перед ФСТ, чтобы можно было оценить влияние эксперимента на финансово-хозяйственные результаты компаний, а также на изменение тарифной нагрузки на пользователей их услуг.
Исключение сделали только для ЗАО «Петербургский нефтяной терминал» (ПНТ), оказывающего услуги по перевалке нефтепродуктов. Ценовое регулирование было сохранено, потому что прямых конкурентов у ПНТ в границах Большого порта Санкт-Петербург нет. С этим были согласны и в ПНТ. Правда, эксперты полагают, что стивидорам, занимающимся прокачкой нефтепродуктов, выгодно прикрываться регулируемыми тарифами: это снимает с них вопросы как от поставщиков топлива, так и от потребителей.
С юридической точки зрения ФСТ приняла половинчатое решение. Ведь оно могло управлять только теми компаниями, которые числились в реестре естественных монополий. В него попала только примерно половина игроков рынка в Санкт-Петербурге – именно в силу исторической правовой традиции. При этом рынки других игроков (сюрвейерных, агентских, шипчандлерских, экспедиторских, водолазных и подводно-технических работ) вообще никак не регулировались. Исключение составлял сектор портовых сборов и ставки лоцманов, входящих в состав администраций морских портов, а также услуг, которые оказывает непосредственно Росморпорт. Возникало явное противоречие, касающееся стивидоров, которое требовалось устранить. Имелись все основания исключить всех петербургских стивидоров, кроме ПНТ, из реестра монополий. Но этого ФСТ не сделала.
Юридические крючки снизу, сверху и посередине
В Транспортной стратегии РФ сказано, что государство может решать при регулировании тарифов четыре задачи:
• недопущение развития инфляции, обеспечение доступности услуг для большинства потенциальных потребителей (принцип ограничения верхней планки ставок);
• недопущение демпинга (предельные значения тарифов снизу);
• обеспечение ценовой прозрачности рынка (принцип объявленного тарифа);
• достижение разумной стабильности тарифов (запрет на изменение тарифа в течение определенного времени).
Первые два принципа – это и есть ценовое ограничение тарифов. Отказ от них, во-первых, может быть временным – до возникновения чрезвычайной ситуации, а во-вторых, это не означает, что автоматически перестанут действовать третий и четвертый принцип.
Из сопоставления условий эксперимента с этими положениями Транспортной стратегии следует: в принципе для стивидоров можно создать такие условия, при которых они сами попросят ФСТ, чтобы их регулировали, но не вводили дополнительные экономические ограничения их деятельности. Скажем, предлагалось отменить приватизацию причалов стивидорными компаниями и назначить стивидорам арендную плату за использование госимущества.
Впрочем, до подобных крайностей, как полагают в Минтрансе, дело не дойдет. Ведь в законе о естественных монополиях есть
п. 3 ст. 4, который запрещает препятствовать переходу естественных монополий в конкурентный рынок, если имеется такая возможность. Вопрос в том, чтобы создать условия для дерегулирования тарифов и определить этапы этого процесса.
Если брать за основу решение арбитража, то, как полагают в АСОП, ближайшими в очереди на дерегулирование становятся стивидоры Новороссийска, Находки, Восточного, где есть все признаки конкуренции внутри одной акватории. А если учитывать остальные виды конкуренции, то список значительно расширяется.
Спорить можно только по поводу портов, работающих в исключительных условиях. Например, о портах Камчатки, Чукотки, Магаданской и Сахалинской областей, которые не имеют прямой железнодорожной и автомобильной связи с центральными областями страны. Тут есть повод для принятия особых правительственных решений.
Сами стивидоры относятся к эксперименту в Большом порту Санкт-Петербург спокойно. В ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» ответили, что в рамках проводимого эксперимента компаниям будет предоставлена возможность самостоятельно определять цены на свои услуги. Это позволит им гибче реагировать на рыночную ситуацию в отрасли. При этом большинство компаний предположили, что это не приведет к повышению тарифов. Например, как сказал начальник отдела маркетинга ЗАО «ПКТ» Сергей Иванов, пока терминал использует утвержденные ФСТ тарифы. Ситуация на рынке заставляет удерживать рост ставок на этом уровне. Но жесткая конкуренция может только вынудить в какой-то момент снизить ставки. Их рост до конца года, как полагает
С. Иванов, сомнителен. Что касается сбора справок, то статистику станет требовать если не ФСТ, то Минтранс. Положение дел изменится в 2011 году, когда рынок вступит в новую фазу. Тогда и будет видно.
Особую позицию выразили в ООО «Морской рыбный порт»: как сказали в отделе экспедирования компании, в порту не устанавливают тарифов – эта работа проводится через экспедиторов. Поэтому в принципе стивидорам все равно, регулируют их тарифы или нет.
Результаты эксперимента в Большом порту Санкт-Петербург намечено обсудить через два года. Но вполне возможно, что к этому вопросу ФСТ придется вернуться раньше – если будут приняты разработанные ФАС проекты постановления правительства РФ «Об утверждении Правил недискриминационного доступа к услугам в морских, речных портах и транспортных терминалах» и «Об утверждении Правил недискриминационного доступа к инфраструктуре внутренних водных путей» в том виде, в каком это предлагали сделать представители АСОП, СОРОССа, Ассоциации судоходных компаний, Ассоциации судовладельцев и портов речного транспорта. В них может появиться раздел, который заставит ФСТ снять ценовые ограничения со стивидоров гораздо раньше. Вопрос-то представляется уже предопределенным.
А все остальное – процедуры, которые замедлят или, наоборот, ускорят выход соответствующего приказа.
В кулуарах III Международной конференции «Санкт-Петербург – морская столица России. Транспортно-транзитный потенциал» прозвучало предположение, которое объясняет медлительность ФСТ в вопросах дерегулирования: дело в том, что порты – всего лишь прецедент. А дальше придется выносить решения по поводу железнодорожных операторов. ФСТ вообще было предложено решать вопросы дерегулирования портов и РЖД синхронно, по общим алгоритмам.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
точка зрения
ЕВГЕНИЙ АНИКИН,
заместитель начальника отдела водного транспорта управления контроля транспорта и связи ФАС:
– Мы проводили анализ конкуренции в соответствии с методикой, утвержденной приказом ФАС № 108. В этой методике прописано, что оценивать географические границы рынка следует с точки зрения потребителя этой услуги. Преимущественно это владельцы экспортных грузов. Их прежде всего интересует, насколько повысится стоимость товара при перевалке через тот или иной порт. То есть они сравнивают различные варианты. И если разница в стоимости находится в пределах 10%, то по антимонопольному законодательству считается, что эти варианты взаимозаменяемы. Другими словами, с точки зрения данного производителя, они конкуренты.
ФСТ – член рабочей группы по этому эксперименту. У нас есть показатели, по которым будет оцениваться его результат. Предстоит лишь уточнить приоритеты. Скажем, что важнее – стимулировать объем перевалки или создавать условия для снижения нагрузки на потребителей стивидорных услуг? Или основной задачей ставить переключение части грузов с зарубежных терминалов на российские порты?
АНДРЕЙ ХВОСТУНКОВ,
заместитель начальника управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам:
– Если говорить о естественных монополиях, то они либо есть, либо их нет. Я слышу: давайте сохраним регулирование в отношении каботажных грузов, давайте сохраним регулирование в отношении северных портов, потому что там нет железной дороги… Это абсолютно некорректная постановка вопроса. А вот решение на локальном рынке Большого порта Санкт-Петербург ставит всех его игроков в равные условия с точки зрения законодательства о тарифном регулировании. Аналогично – решение по поводу «БалтТрансСервиса», оператора порта Приморск по перевалке нефтепродуктов: какая конкуренция может быть на конце магистрального трубопровода? Никакой. Поэтому тарифы терминала должны регулироваться. А если говорить о Владивостокском морском торговом порте, то не мешает напомнить, что сначала комиссия ФСТ вынесла предписание в отношении порта о завышении регулируемых государством тарифов. Мы пытались эту ситуацию каким-то образом разрулить. А в ответ стивидоры подали в суд об исключении из реестра.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В российских морских портах одни стивидорные компании уже давно имеют свободные тарифы, а другим ставки регулирует государство. Просто потому, что в свое время они были внесены в список естественных монополистов на транспорте. Эксперимент в Большом порту Санкт-Петербург призван устранить противоречие. Однако решение вопроса затягивается.
[~PREVIEW_TEXT] => В российских морских портах одни стивидорные компании уже давно имеют свободные тарифы, а другим ставки регулирует государство. Просто потому, что в свое время они были внесены в список естественных монополистов на транспорте. Эксперимент в Большом порту Санкт-Петербург призван устранить противоречие. Однако решение вопроса затягивается.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6445
[~CODE] => 6445
[EXTERNAL_ID] => 6445
[~EXTERNAL_ID] => 6445
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111214:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111214:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105309
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111214:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105309
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111214:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111214:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111214:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111214:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Порты отрегулируют по-новому
[SECTION_META_KEYWORDS] => порты отрегулируют по-новому
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/46.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В российских морских портах одни стивидорные компании уже давно имеют свободные тарифы, а другим ставки регулирует государство. Просто потому, что в свое время они были внесены в список естественных монополистов на транспорте. Эксперимент в Большом порту Санкт-Петербург призван устранить противоречие. Однако решение вопроса затягивается.
[ELEMENT_META_TITLE] => Порты отрегулируют по-новому
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты отрегулируют по-новому
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/46.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В российских морских портах одни стивидорные компании уже давно имеют свободные тарифы, а другим ставки регулирует государство. Просто потому, что в свое время они были внесены в список естественных монополистов на транспорте. Эксперимент в Большом порту Санкт-Петербург призван устранить противоречие. Однако решение вопроса затягивается.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты отрегулируют по-новому
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты отрегулируют по-новому
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты отрегулируют по-новому
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты отрегулируют по-новому
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты отрегулируют по-новому
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты отрегулируют по-новому
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты отрегулируют по-новому
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты отрегулируют по-новому
)
)
Array
(
[ID] => 111214
[~ID] => 111214
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[NAME] => Порты отрегулируют по-новому
[~NAME] => Порты отрегулируют по-новому
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6445/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6445/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Терминалы на двух стульях
Суть эксперимента в том, чтобы дать возможность крупным стивидорным компаниям, которые перерабатывают стратегические для РФ грузопотоки, более гибко реагировать на изменения спроса и предложения на рынке. Пока же у портовиков, которые попали
под госрегулирование, руки скованы необходимостью длительных согласований с ФСТ. Бюрократические процедуры снижают их конкурентоспособность по отношению к другим игрокам. Получаются неравные условия для работы.
Вопрос о дерегулировании тарифов в морских портах, которые заняты перевалкой внешнеторговых грузов, не так прост, как представляется поначалу. Правила игры здесь определяются не только российскими законами, но и международной юридической практикой. У стивидоров как бы двойное правовое поле. И каждый шаг на нем должен быть взвешен и обоснован.
Начнем с краткого обзора международной практики, которая определяет пути перемен. Возможности для государства вмешиваться в работу морских терминалов в разных странах неодинаковы. Все начинается со статуса порта по виду собственности. Здесь выделяют четыре модели.
Первая – автономные порты (Дюнкерк, Гавр). Они управляются независимо от правительства. Их финансы обособлены и только контролируются государством. Во Франции, в частности, полагают, что это наиболее благоприятный вариант стыковки интересов грузо- и судовладельцев. Дело в том, что в руководящий орган автономного порта (совет) входят представители торговой палаты, местных властей, союза докеров, персонала порта, пользователей порта и специалисты в области портов, морских перевозок, местной и национальной экономики плюс представители профильного министерства и член Госсовета, который следит за тем, чтобы принимаемые решения не противоречили закону. Сам способ управления автономными портами не предусматривает никакого госрегулирования тарифов стивидорных компаний. Однако для любого изменения тарифов всем членам совета надо сначала договориться. При этом придется урегулировать конфликты интересов разных участников рынка.
Вторая модель – муниципальные порты (Роттердам, Гётеборг). Они контролируются советами – муниципальными корпорациями. Местные власти могут не только влиять на тарифы стивидоров, но и вводить свои сборы в порту. Правда, надо учитывать глубокую интеграцию таких портов в экономику близлежащей территории.
И предприниматели имеют довольно мощные рычаги влияния на решения местных властей. Наконец, акции крупных стивидоров порта Гётеборг распределены между муниципалитетом, судовладельцами и грузовладельцами. Так что акционерам, опять-таки, приходится искать консенсус.
Третья модель – национализированные порты. Она характерна, например, для Канады.
В этой стране полагают, что степень вмешательства чиновников в портовый бизнес зависит не столько от формы собственности, сколько от числа управляющих стивидорами чиновников. Национальный совет портов Канады (в Оттаве) наделен колоссальными полномочиями по госрегулированию стивидорной деятельности, однако в нем всего четыре сотрудника. И они в силу своей загруженности не способны по мелочам вмешиваться в работу портов, требовать от них справки и согласовывать тарифы по всем номенклатурам, как это делают многочисленные чиновники в России.
В США из 2,4 тыс. портов ни один стратегически значимый не попал в собственность коммерсантам. Частные объекты – это в основном специализированные причалы профильных корпораций. Государство не вмешивается в тарифную политику своих портов до тех пор, пока стратегические цепочки грузоперевозок работают стабильно, однако всегда резко пресекает попытки отдельных игроков на транспортном рынке извлечь сверхприбыль, когда спрос превышает предложение. И стивидоры – не исключение из общего правила.
Четвертая модель – частные порты. По международным конвенциям их тарифы государство регулировать не может. Скажем, согласно документу от 1885 года гавань и порт Манчестер были закреплены в собственности компании с капиталом в 8,8 млн фунтов стерлингов с правами портовых властей. По тем временам это было колоссальной суммой. Вряд ли кому-то из частников сегодня удалось бы собрать подобный финансовый эквивалент, чтобы направить его на создание современного порта. На практике государство вынуждено участвовать в инфраструктурных портовых проектах.
С точки зрения международного права в России создана некая промежуточная модель между частными и национализированными портами, когда государство оставило за собой часть имущества, которым распоряжается Росморпорт и администрации морских портов (АМП). Эта двойственность создавала весьма расплывчатые рамки для осуществления тарифного госрегулирования.
Из краткого обзора, составленного по материалам Минтранса, можно сделать следующий вывод: форма тарифного регулирования в морских портах складывается во многом на основе исторических традиций, и чтобы их преодолеть, в России должны сложиться новые правила игры.
Уловки конкуренции
Напомним, первые шаги к дерегулированию тарифов российских морских портов были предприняты еще в 1995 году: в Санкт-Петербурге ввели экономическое регулирование – ограничение уровня рентабельности и отношение прямых расходов к косвенным в обмен на разрешение порту самостоятельно устанавливать тарифы на перевалку грузов. ФСТ на основе мониторинга утверждало эти тарифы.
В 1999 году Сергей Франк, в то время министр транспорта России, на Общем тарифном съезде транспортников РФ был вынужден признать развитую конкурентную среду в Большом порту Санкт-Петербург. Уже тогда в гавани работало около трех десятков стивидорных компаний.
Позже руководитель УФАС по Санкт-Петербургу Олег Коломийченко рассказывал, что стивидоры давно нашли уловки, как обойти те ограничения, которые налагала на них такая система госрегулирования тарифов. Например, включить в тариф пакет услуг. Если спрос на грузоперевалку превышал предложение, тариф могли легко повысить, включая в договор дополнительные сервисы, от которых клиенту было трудно отказаться. Если спрос падал, то из базового тарифа могли вычеркнуть часть сопутствующих услуг и, по сути, понизить тариф. С такой практикой одно время пытались бороться, но в условиях жесткой конкуренции за грузопотоки среди стивидоров внутри Большого порта это было непросто.
В Минтрансе РФ прекрасно все понимали. И в 2005 году министр транспорта Игорь Левитин предложил прекратить ценовое регулирование стивидоров (без исключения из реестра субъектов естественных монополий на транспорте), заменив госрегулирование тарифов на погрузочно-разгрузочные работы и связанные с ними услуги на мониторинг со стороны ФСТ и Минтранса. Опыт, опять-таки, планировалось отработать в Санкт-Петербурге.
В 2007 году ФАС поддержала предложения Минтранса с одной поправкой – сохранить госрегулирование тарифов на погрузочно-разгрузочные работы в речных и морских портах районов Крайнего Севера.
В 2008-м ФАС, Минтранс, Минэкономразвития и ФСТ договорились о поэтапном прекращении госрегулирования тарифов на погрузочно-разгрузочные работы в речных портах РФ за исключением тех, что расположены в районе Крайнего Севера. Но относительно морских портов этого сделать не удалось.
24 августа 2009 года арбитражный суд Москвы обязал ФСТ России исключить ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП) из реестра субъектов естественных монополий на транспорте. Девятый арбитражный апелляционный суд подтвердил вердикт на том основании, что при появлении на товарном рынке хотя бы еще одного хозяйствующего субъекта, товарами и услугами которого можно заменить товары и услуги субъекта естественной монополии, последний по заявлению должен быть исключен ФСТ из реестра субъектов естественных монополий (постановление № 09АП-20189/2009 от 16.11.2009 г.).
После этого прецедента стало очевидно, что аналогичным путем могут пойти и другие стивидорные компании. Больше всех оснований было у ряда петербургских стивидоров.
И в июне 2010 года во исполнение поручения правительства РФ, а также на основании анализа рынка услуг по погрузке, выгрузке и хранению грузов в Большом порту Санкт-Петербург, который показал наличие признаков конкуренции практически по всей номенклатуре переваливаемых грузов, ФСТ издала приказ о пилотном проекте в Большом порту Санкт-Петербург. То есть о прекращении ценового регулирования тех самых стивидорных компаний, которые числились в реестре естественных монополий на транспорте. Из списка их при старте эксперимента, правда, не вычеркнули. И сохранили обязанность отчитываться перед ФСТ, чтобы можно было оценить влияние эксперимента на финансово-хозяйственные результаты компаний, а также на изменение тарифной нагрузки на пользователей их услуг.
Исключение сделали только для ЗАО «Петербургский нефтяной терминал» (ПНТ), оказывающего услуги по перевалке нефтепродуктов. Ценовое регулирование было сохранено, потому что прямых конкурентов у ПНТ в границах Большого порта Санкт-Петербург нет. С этим были согласны и в ПНТ. Правда, эксперты полагают, что стивидорам, занимающимся прокачкой нефтепродуктов, выгодно прикрываться регулируемыми тарифами: это снимает с них вопросы как от поставщиков топлива, так и от потребителей.
С юридической точки зрения ФСТ приняла половинчатое решение. Ведь оно могло управлять только теми компаниями, которые числились в реестре естественных монополий. В него попала только примерно половина игроков рынка в Санкт-Петербурге – именно в силу исторической правовой традиции. При этом рынки других игроков (сюрвейерных, агентских, шипчандлерских, экспедиторских, водолазных и подводно-технических работ) вообще никак не регулировались. Исключение составлял сектор портовых сборов и ставки лоцманов, входящих в состав администраций морских портов, а также услуг, которые оказывает непосредственно Росморпорт. Возникало явное противоречие, касающееся стивидоров, которое требовалось устранить. Имелись все основания исключить всех петербургских стивидоров, кроме ПНТ, из реестра монополий. Но этого ФСТ не сделала.
Юридические крючки снизу, сверху и посередине
В Транспортной стратегии РФ сказано, что государство может решать при регулировании тарифов четыре задачи:
• недопущение развития инфляции, обеспечение доступности услуг для большинства потенциальных потребителей (принцип ограничения верхней планки ставок);
• недопущение демпинга (предельные значения тарифов снизу);
• обеспечение ценовой прозрачности рынка (принцип объявленного тарифа);
• достижение разумной стабильности тарифов (запрет на изменение тарифа в течение определенного времени).
Первые два принципа – это и есть ценовое ограничение тарифов. Отказ от них, во-первых, может быть временным – до возникновения чрезвычайной ситуации, а во-вторых, это не означает, что автоматически перестанут действовать третий и четвертый принцип.
Из сопоставления условий эксперимента с этими положениями Транспортной стратегии следует: в принципе для стивидоров можно создать такие условия, при которых они сами попросят ФСТ, чтобы их регулировали, но не вводили дополнительные экономические ограничения их деятельности. Скажем, предлагалось отменить приватизацию причалов стивидорными компаниями и назначить стивидорам арендную плату за использование госимущества.
Впрочем, до подобных крайностей, как полагают в Минтрансе, дело не дойдет. Ведь в законе о естественных монополиях есть
п. 3 ст. 4, который запрещает препятствовать переходу естественных монополий в конкурентный рынок, если имеется такая возможность. Вопрос в том, чтобы создать условия для дерегулирования тарифов и определить этапы этого процесса.
Если брать за основу решение арбитража, то, как полагают в АСОП, ближайшими в очереди на дерегулирование становятся стивидоры Новороссийска, Находки, Восточного, где есть все признаки конкуренции внутри одной акватории. А если учитывать остальные виды конкуренции, то список значительно расширяется.
Спорить можно только по поводу портов, работающих в исключительных условиях. Например, о портах Камчатки, Чукотки, Магаданской и Сахалинской областей, которые не имеют прямой железнодорожной и автомобильной связи с центральными областями страны. Тут есть повод для принятия особых правительственных решений.
Сами стивидоры относятся к эксперименту в Большом порту Санкт-Петербург спокойно. В ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» ответили, что в рамках проводимого эксперимента компаниям будет предоставлена возможность самостоятельно определять цены на свои услуги. Это позволит им гибче реагировать на рыночную ситуацию в отрасли. При этом большинство компаний предположили, что это не приведет к повышению тарифов. Например, как сказал начальник отдела маркетинга ЗАО «ПКТ» Сергей Иванов, пока терминал использует утвержденные ФСТ тарифы. Ситуация на рынке заставляет удерживать рост ставок на этом уровне. Но жесткая конкуренция может только вынудить в какой-то момент снизить ставки. Их рост до конца года, как полагает
С. Иванов, сомнителен. Что касается сбора справок, то статистику станет требовать если не ФСТ, то Минтранс. Положение дел изменится в 2011 году, когда рынок вступит в новую фазу. Тогда и будет видно.
Особую позицию выразили в ООО «Морской рыбный порт»: как сказали в отделе экспедирования компании, в порту не устанавливают тарифов – эта работа проводится через экспедиторов. Поэтому в принципе стивидорам все равно, регулируют их тарифы или нет.
Результаты эксперимента в Большом порту Санкт-Петербург намечено обсудить через два года. Но вполне возможно, что к этому вопросу ФСТ придется вернуться раньше – если будут приняты разработанные ФАС проекты постановления правительства РФ «Об утверждении Правил недискриминационного доступа к услугам в морских, речных портах и транспортных терминалах» и «Об утверждении Правил недискриминационного доступа к инфраструктуре внутренних водных путей» в том виде, в каком это предлагали сделать представители АСОП, СОРОССа, Ассоциации судоходных компаний, Ассоциации судовладельцев и портов речного транспорта. В них может появиться раздел, который заставит ФСТ снять ценовые ограничения со стивидоров гораздо раньше. Вопрос-то представляется уже предопределенным.
А все остальное – процедуры, которые замедлят или, наоборот, ускорят выход соответствующего приказа.
В кулуарах III Международной конференции «Санкт-Петербург – морская столица России. Транспортно-транзитный потенциал» прозвучало предположение, которое объясняет медлительность ФСТ в вопросах дерегулирования: дело в том, что порты – всего лишь прецедент. А дальше придется выносить решения по поводу железнодорожных операторов. ФСТ вообще было предложено решать вопросы дерегулирования портов и РЖД синхронно, по общим алгоритмам.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
точка зрения
ЕВГЕНИЙ АНИКИН,
заместитель начальника отдела водного транспорта управления контроля транспорта и связи ФАС:
– Мы проводили анализ конкуренции в соответствии с методикой, утвержденной приказом ФАС № 108. В этой методике прописано, что оценивать географические границы рынка следует с точки зрения потребителя этой услуги. Преимущественно это владельцы экспортных грузов. Их прежде всего интересует, насколько повысится стоимость товара при перевалке через тот или иной порт. То есть они сравнивают различные варианты. И если разница в стоимости находится в пределах 10%, то по антимонопольному законодательству считается, что эти варианты взаимозаменяемы. Другими словами, с точки зрения данного производителя, они конкуренты.
ФСТ – член рабочей группы по этому эксперименту. У нас есть показатели, по которым будет оцениваться его результат. Предстоит лишь уточнить приоритеты. Скажем, что важнее – стимулировать объем перевалки или создавать условия для снижения нагрузки на потребителей стивидорных услуг? Или основной задачей ставить переключение части грузов с зарубежных терминалов на российские порты?
АНДРЕЙ ХВОСТУНКОВ,
заместитель начальника управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам:
– Если говорить о естественных монополиях, то они либо есть, либо их нет. Я слышу: давайте сохраним регулирование в отношении каботажных грузов, давайте сохраним регулирование в отношении северных портов, потому что там нет железной дороги… Это абсолютно некорректная постановка вопроса. А вот решение на локальном рынке Большого порта Санкт-Петербург ставит всех его игроков в равные условия с точки зрения законодательства о тарифном регулировании. Аналогично – решение по поводу «БалтТрансСервиса», оператора порта Приморск по перевалке нефтепродуктов: какая конкуренция может быть на конце магистрального трубопровода? Никакой. Поэтому тарифы терминала должны регулироваться. А если говорить о Владивостокском морском торговом порте, то не мешает напомнить, что сначала комиссия ФСТ вынесла предписание в отношении порта о завышении регулируемых государством тарифов. Мы пытались эту ситуацию каким-то образом разрулить. А в ответ стивидоры подали в суд об исключении из реестра.
[~DETAIL_TEXT] => Терминалы на двух стульях
Суть эксперимента в том, чтобы дать возможность крупным стивидорным компаниям, которые перерабатывают стратегические для РФ грузопотоки, более гибко реагировать на изменения спроса и предложения на рынке. Пока же у портовиков, которые попали
под госрегулирование, руки скованы необходимостью длительных согласований с ФСТ. Бюрократические процедуры снижают их конкурентоспособность по отношению к другим игрокам. Получаются неравные условия для работы.
Вопрос о дерегулировании тарифов в морских портах, которые заняты перевалкой внешнеторговых грузов, не так прост, как представляется поначалу. Правила игры здесь определяются не только российскими законами, но и международной юридической практикой. У стивидоров как бы двойное правовое поле. И каждый шаг на нем должен быть взвешен и обоснован.
Начнем с краткого обзора международной практики, которая определяет пути перемен. Возможности для государства вмешиваться в работу морских терминалов в разных странах неодинаковы. Все начинается со статуса порта по виду собственности. Здесь выделяют четыре модели.
Первая – автономные порты (Дюнкерк, Гавр). Они управляются независимо от правительства. Их финансы обособлены и только контролируются государством. Во Франции, в частности, полагают, что это наиболее благоприятный вариант стыковки интересов грузо- и судовладельцев. Дело в том, что в руководящий орган автономного порта (совет) входят представители торговой палаты, местных властей, союза докеров, персонала порта, пользователей порта и специалисты в области портов, морских перевозок, местной и национальной экономики плюс представители профильного министерства и член Госсовета, который следит за тем, чтобы принимаемые решения не противоречили закону. Сам способ управления автономными портами не предусматривает никакого госрегулирования тарифов стивидорных компаний. Однако для любого изменения тарифов всем членам совета надо сначала договориться. При этом придется урегулировать конфликты интересов разных участников рынка.
Вторая модель – муниципальные порты (Роттердам, Гётеборг). Они контролируются советами – муниципальными корпорациями. Местные власти могут не только влиять на тарифы стивидоров, но и вводить свои сборы в порту. Правда, надо учитывать глубокую интеграцию таких портов в экономику близлежащей территории.
И предприниматели имеют довольно мощные рычаги влияния на решения местных властей. Наконец, акции крупных стивидоров порта Гётеборг распределены между муниципалитетом, судовладельцами и грузовладельцами. Так что акционерам, опять-таки, приходится искать консенсус.
Третья модель – национализированные порты. Она характерна, например, для Канады.
В этой стране полагают, что степень вмешательства чиновников в портовый бизнес зависит не столько от формы собственности, сколько от числа управляющих стивидорами чиновников. Национальный совет портов Канады (в Оттаве) наделен колоссальными полномочиями по госрегулированию стивидорной деятельности, однако в нем всего четыре сотрудника. И они в силу своей загруженности не способны по мелочам вмешиваться в работу портов, требовать от них справки и согласовывать тарифы по всем номенклатурам, как это делают многочисленные чиновники в России.
В США из 2,4 тыс. портов ни один стратегически значимый не попал в собственность коммерсантам. Частные объекты – это в основном специализированные причалы профильных корпораций. Государство не вмешивается в тарифную политику своих портов до тех пор, пока стратегические цепочки грузоперевозок работают стабильно, однако всегда резко пресекает попытки отдельных игроков на транспортном рынке извлечь сверхприбыль, когда спрос превышает предложение. И стивидоры – не исключение из общего правила.
Четвертая модель – частные порты. По международным конвенциям их тарифы государство регулировать не может. Скажем, согласно документу от 1885 года гавань и порт Манчестер были закреплены в собственности компании с капиталом в 8,8 млн фунтов стерлингов с правами портовых властей. По тем временам это было колоссальной суммой. Вряд ли кому-то из частников сегодня удалось бы собрать подобный финансовый эквивалент, чтобы направить его на создание современного порта. На практике государство вынуждено участвовать в инфраструктурных портовых проектах.
С точки зрения международного права в России создана некая промежуточная модель между частными и национализированными портами, когда государство оставило за собой часть имущества, которым распоряжается Росморпорт и администрации морских портов (АМП). Эта двойственность создавала весьма расплывчатые рамки для осуществления тарифного госрегулирования.
Из краткого обзора, составленного по материалам Минтранса, можно сделать следующий вывод: форма тарифного регулирования в морских портах складывается во многом на основе исторических традиций, и чтобы их преодолеть, в России должны сложиться новые правила игры.
Уловки конкуренции
Напомним, первые шаги к дерегулированию тарифов российских морских портов были предприняты еще в 1995 году: в Санкт-Петербурге ввели экономическое регулирование – ограничение уровня рентабельности и отношение прямых расходов к косвенным в обмен на разрешение порту самостоятельно устанавливать тарифы на перевалку грузов. ФСТ на основе мониторинга утверждало эти тарифы.
В 1999 году Сергей Франк, в то время министр транспорта России, на Общем тарифном съезде транспортников РФ был вынужден признать развитую конкурентную среду в Большом порту Санкт-Петербург. Уже тогда в гавани работало около трех десятков стивидорных компаний.
Позже руководитель УФАС по Санкт-Петербургу Олег Коломийченко рассказывал, что стивидоры давно нашли уловки, как обойти те ограничения, которые налагала на них такая система госрегулирования тарифов. Например, включить в тариф пакет услуг. Если спрос на грузоперевалку превышал предложение, тариф могли легко повысить, включая в договор дополнительные сервисы, от которых клиенту было трудно отказаться. Если спрос падал, то из базового тарифа могли вычеркнуть часть сопутствующих услуг и, по сути, понизить тариф. С такой практикой одно время пытались бороться, но в условиях жесткой конкуренции за грузопотоки среди стивидоров внутри Большого порта это было непросто.
В Минтрансе РФ прекрасно все понимали. И в 2005 году министр транспорта Игорь Левитин предложил прекратить ценовое регулирование стивидоров (без исключения из реестра субъектов естественных монополий на транспорте), заменив госрегулирование тарифов на погрузочно-разгрузочные работы и связанные с ними услуги на мониторинг со стороны ФСТ и Минтранса. Опыт, опять-таки, планировалось отработать в Санкт-Петербурге.
В 2007 году ФАС поддержала предложения Минтранса с одной поправкой – сохранить госрегулирование тарифов на погрузочно-разгрузочные работы в речных и морских портах районов Крайнего Севера.
В 2008-м ФАС, Минтранс, Минэкономразвития и ФСТ договорились о поэтапном прекращении госрегулирования тарифов на погрузочно-разгрузочные работы в речных портах РФ за исключением тех, что расположены в районе Крайнего Севера. Но относительно морских портов этого сделать не удалось.
24 августа 2009 года арбитражный суд Москвы обязал ФСТ России исключить ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП) из реестра субъектов естественных монополий на транспорте. Девятый арбитражный апелляционный суд подтвердил вердикт на том основании, что при появлении на товарном рынке хотя бы еще одного хозяйствующего субъекта, товарами и услугами которого можно заменить товары и услуги субъекта естественной монополии, последний по заявлению должен быть исключен ФСТ из реестра субъектов естественных монополий (постановление № 09АП-20189/2009 от 16.11.2009 г.).
После этого прецедента стало очевидно, что аналогичным путем могут пойти и другие стивидорные компании. Больше всех оснований было у ряда петербургских стивидоров.
И в июне 2010 года во исполнение поручения правительства РФ, а также на основании анализа рынка услуг по погрузке, выгрузке и хранению грузов в Большом порту Санкт-Петербург, который показал наличие признаков конкуренции практически по всей номенклатуре переваливаемых грузов, ФСТ издала приказ о пилотном проекте в Большом порту Санкт-Петербург. То есть о прекращении ценового регулирования тех самых стивидорных компаний, которые числились в реестре естественных монополий на транспорте. Из списка их при старте эксперимента, правда, не вычеркнули. И сохранили обязанность отчитываться перед ФСТ, чтобы можно было оценить влияние эксперимента на финансово-хозяйственные результаты компаний, а также на изменение тарифной нагрузки на пользователей их услуг.
Исключение сделали только для ЗАО «Петербургский нефтяной терминал» (ПНТ), оказывающего услуги по перевалке нефтепродуктов. Ценовое регулирование было сохранено, потому что прямых конкурентов у ПНТ в границах Большого порта Санкт-Петербург нет. С этим были согласны и в ПНТ. Правда, эксперты полагают, что стивидорам, занимающимся прокачкой нефтепродуктов, выгодно прикрываться регулируемыми тарифами: это снимает с них вопросы как от поставщиков топлива, так и от потребителей.
С юридической точки зрения ФСТ приняла половинчатое решение. Ведь оно могло управлять только теми компаниями, которые числились в реестре естественных монополий. В него попала только примерно половина игроков рынка в Санкт-Петербурге – именно в силу исторической правовой традиции. При этом рынки других игроков (сюрвейерных, агентских, шипчандлерских, экспедиторских, водолазных и подводно-технических работ) вообще никак не регулировались. Исключение составлял сектор портовых сборов и ставки лоцманов, входящих в состав администраций морских портов, а также услуг, которые оказывает непосредственно Росморпорт. Возникало явное противоречие, касающееся стивидоров, которое требовалось устранить. Имелись все основания исключить всех петербургских стивидоров, кроме ПНТ, из реестра монополий. Но этого ФСТ не сделала.
Юридические крючки снизу, сверху и посередине
В Транспортной стратегии РФ сказано, что государство может решать при регулировании тарифов четыре задачи:
• недопущение развития инфляции, обеспечение доступности услуг для большинства потенциальных потребителей (принцип ограничения верхней планки ставок);
• недопущение демпинга (предельные значения тарифов снизу);
• обеспечение ценовой прозрачности рынка (принцип объявленного тарифа);
• достижение разумной стабильности тарифов (запрет на изменение тарифа в течение определенного времени).
Первые два принципа – это и есть ценовое ограничение тарифов. Отказ от них, во-первых, может быть временным – до возникновения чрезвычайной ситуации, а во-вторых, это не означает, что автоматически перестанут действовать третий и четвертый принцип.
Из сопоставления условий эксперимента с этими положениями Транспортной стратегии следует: в принципе для стивидоров можно создать такие условия, при которых они сами попросят ФСТ, чтобы их регулировали, но не вводили дополнительные экономические ограничения их деятельности. Скажем, предлагалось отменить приватизацию причалов стивидорными компаниями и назначить стивидорам арендную плату за использование госимущества.
Впрочем, до подобных крайностей, как полагают в Минтрансе, дело не дойдет. Ведь в законе о естественных монополиях есть
п. 3 ст. 4, который запрещает препятствовать переходу естественных монополий в конкурентный рынок, если имеется такая возможность. Вопрос в том, чтобы создать условия для дерегулирования тарифов и определить этапы этого процесса.
Если брать за основу решение арбитража, то, как полагают в АСОП, ближайшими в очереди на дерегулирование становятся стивидоры Новороссийска, Находки, Восточного, где есть все признаки конкуренции внутри одной акватории. А если учитывать остальные виды конкуренции, то список значительно расширяется.
Спорить можно только по поводу портов, работающих в исключительных условиях. Например, о портах Камчатки, Чукотки, Магаданской и Сахалинской областей, которые не имеют прямой железнодорожной и автомобильной связи с центральными областями страны. Тут есть повод для принятия особых правительственных решений.
Сами стивидоры относятся к эксперименту в Большом порту Санкт-Петербург спокойно. В ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» ответили, что в рамках проводимого эксперимента компаниям будет предоставлена возможность самостоятельно определять цены на свои услуги. Это позволит им гибче реагировать на рыночную ситуацию в отрасли. При этом большинство компаний предположили, что это не приведет к повышению тарифов. Например, как сказал начальник отдела маркетинга ЗАО «ПКТ» Сергей Иванов, пока терминал использует утвержденные ФСТ тарифы. Ситуация на рынке заставляет удерживать рост ставок на этом уровне. Но жесткая конкуренция может только вынудить в какой-то момент снизить ставки. Их рост до конца года, как полагает
С. Иванов, сомнителен. Что касается сбора справок, то статистику станет требовать если не ФСТ, то Минтранс. Положение дел изменится в 2011 году, когда рынок вступит в новую фазу. Тогда и будет видно.
Особую позицию выразили в ООО «Морской рыбный порт»: как сказали в отделе экспедирования компании, в порту не устанавливают тарифов – эта работа проводится через экспедиторов. Поэтому в принципе стивидорам все равно, регулируют их тарифы или нет.
Результаты эксперимента в Большом порту Санкт-Петербург намечено обсудить через два года. Но вполне возможно, что к этому вопросу ФСТ придется вернуться раньше – если будут приняты разработанные ФАС проекты постановления правительства РФ «Об утверждении Правил недискриминационного доступа к услугам в морских, речных портах и транспортных терминалах» и «Об утверждении Правил недискриминационного доступа к инфраструктуре внутренних водных путей» в том виде, в каком это предлагали сделать представители АСОП, СОРОССа, Ассоциации судоходных компаний, Ассоциации судовладельцев и портов речного транспорта. В них может появиться раздел, который заставит ФСТ снять ценовые ограничения со стивидоров гораздо раньше. Вопрос-то представляется уже предопределенным.
А все остальное – процедуры, которые замедлят или, наоборот, ускорят выход соответствующего приказа.
В кулуарах III Международной конференции «Санкт-Петербург – морская столица России. Транспортно-транзитный потенциал» прозвучало предположение, которое объясняет медлительность ФСТ в вопросах дерегулирования: дело в том, что порты – всего лишь прецедент. А дальше придется выносить решения по поводу железнодорожных операторов. ФСТ вообще было предложено решать вопросы дерегулирования портов и РЖД синхронно, по общим алгоритмам.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
точка зрения
ЕВГЕНИЙ АНИКИН,
заместитель начальника отдела водного транспорта управления контроля транспорта и связи ФАС:
– Мы проводили анализ конкуренции в соответствии с методикой, утвержденной приказом ФАС № 108. В этой методике прописано, что оценивать географические границы рынка следует с точки зрения потребителя этой услуги. Преимущественно это владельцы экспортных грузов. Их прежде всего интересует, насколько повысится стоимость товара при перевалке через тот или иной порт. То есть они сравнивают различные варианты. И если разница в стоимости находится в пределах 10%, то по антимонопольному законодательству считается, что эти варианты взаимозаменяемы. Другими словами, с точки зрения данного производителя, они конкуренты.
ФСТ – член рабочей группы по этому эксперименту. У нас есть показатели, по которым будет оцениваться его результат. Предстоит лишь уточнить приоритеты. Скажем, что важнее – стимулировать объем перевалки или создавать условия для снижения нагрузки на потребителей стивидорных услуг? Или основной задачей ставить переключение части грузов с зарубежных терминалов на российские порты?
АНДРЕЙ ХВОСТУНКОВ,
заместитель начальника управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам:
– Если говорить о естественных монополиях, то они либо есть, либо их нет. Я слышу: давайте сохраним регулирование в отношении каботажных грузов, давайте сохраним регулирование в отношении северных портов, потому что там нет железной дороги… Это абсолютно некорректная постановка вопроса. А вот решение на локальном рынке Большого порта Санкт-Петербург ставит всех его игроков в равные условия с точки зрения законодательства о тарифном регулировании. Аналогично – решение по поводу «БалтТрансСервиса», оператора порта Приморск по перевалке нефтепродуктов: какая конкуренция может быть на конце магистрального трубопровода? Никакой. Поэтому тарифы терминала должны регулироваться. А если говорить о Владивостокском морском торговом порте, то не мешает напомнить, что сначала комиссия ФСТ вынесла предписание в отношении порта о завышении регулируемых государством тарифов. Мы пытались эту ситуацию каким-то образом разрулить. А в ответ стивидоры подали в суд об исключении из реестра.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В российских морских портах одни стивидорные компании уже давно имеют свободные тарифы, а другим ставки регулирует государство. Просто потому, что в свое время они были внесены в список естественных монополистов на транспорте. Эксперимент в Большом порту Санкт-Петербург призван устранить противоречие. Однако решение вопроса затягивается.
[~PREVIEW_TEXT] => В российских морских портах одни стивидорные компании уже давно имеют свободные тарифы, а другим ставки регулирует государство. Просто потому, что в свое время они были внесены в список естественных монополистов на транспорте. Эксперимент в Большом порту Санкт-Петербург призван устранить противоречие. Однако решение вопроса затягивается.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6445
[~CODE] => 6445
[EXTERNAL_ID] => 6445
[~EXTERNAL_ID] => 6445
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111214:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111214:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105309
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111214:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105309
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111214:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111214:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111214:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111214:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Порты отрегулируют по-новому
[SECTION_META_KEYWORDS] => порты отрегулируют по-новому
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/46.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В российских морских портах одни стивидорные компании уже давно имеют свободные тарифы, а другим ставки регулирует государство. Просто потому, что в свое время они были внесены в список естественных монополистов на транспорте. Эксперимент в Большом порту Санкт-Петербург призван устранить противоречие. Однако решение вопроса затягивается.
[ELEMENT_META_TITLE] => Порты отрегулируют по-новому
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => порты отрегулируют по-новому
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/46.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В российских морских портах одни стивидорные компании уже давно имеют свободные тарифы, а другим ставки регулирует государство. Просто потому, что в свое время они были внесены в список естественных монополистов на транспорте. Эксперимент в Большом порту Санкт-Петербург призван устранить противоречие. Однако решение вопроса затягивается.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порты отрегулируют по-новому
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты отрегулируют по-новому
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты отрегулируют по-новому
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты отрегулируют по-новому
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порты отрегулируют по-новому
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты отрегулируют по-новому
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порты отрегулируют по-новому
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порты отрегулируют по-новому
)
)
По словам грузовладельцев, основной критерий выбора оператора – это стоимость его услуг. В преддверии создания Второй грузовой и ввиду невозможности отправлять свои грузы по тарифам Прейскуранта грузовладельцы стараются максимально снизить транспортные затраты, в том числе за счет укрепления позиций своих кэптивных операторов. У независимых операторов в последнее время появился свой интерес к таким компаниям.Array
(
[ID] => 111213
[~ID] => 111213
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[NAME] => Кэптив как страховка для грузовладельца
[~NAME] => Кэптив как страховка для грузовладельца
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6444/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6444/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Операторы бывают разные
Все чаще в дискуссиях о структурной реформе эксперты просят нас разделять такие понятия, как независимый и кэптивный оператор. Собственно, одна из тенденций последнего времени – некоторое противопоставление (если даже не противостояние) этих двух субъектов перевозочного рынка. Мы постарались выяснить, почему же оно проявилось именно сейчас.
На заре появления операторского движения на сети российских железных дорог наблюдался столь значительный дефицит подвижного состава, ликвидировать который нужно было как можно скорее, что не имело значения, какие именно компании инвестируют средства в пополнение общего вагонного парка.
В результате по сложившейся практике деятельность независимых компаний-операторов и транспортных компаний, созданных при крупных грузовладельцах (кэптивных), мало чем различалась. Кэптивные операторы зачастую работали как обычные, выполняя не только перевозки для своей материнской компании, но и оказывая услуги другим клиентам. В то же время независимые операторы нередко помогали в организации перевозок крупным грузовладельцам, имеющим свои транспортные компании.
Во многом это зависело от парка, которым владели операторы. «Первоначально, и это видно из самого названия, кэптивные компании создавались исключительно для обслуживания своей материнской компании. Часть таких компаний имеет в собственности парк специализированных вагонов (как, например, наша), которые загрузить, кроме как на предприятиях материнской компании, негде. Другие, наоборот, имея в своем распоряжении парк универсальных вагонов, достаточно успешно работали и работают на свободном рынке», – рассказывает ведущий менеджер по оперативной работе службы железнодорожных перевозок ООО «Уралхим-Транс» Дмитрий Рябов.
По словам генерального директора группы Globaltrans Сергея Мальцева, когда с началом процесса реформирования отрасли появились такие участники рынка грузовых перевозок, как кэптивные транспортные компании, мотивации для их создания у материнских компаний (как правило, предприятий экспортно-сырьевых отраслей промышленности) могли быть разными, но всех их объединяла одна общая цель – обеспечение транспортной безопасности производства. Когда железнодорожная отрасль вступила в стадию реформирования, всем участникам и пользователям рынка транспортных услуг было сложно предсказать финальную конфигурацию рынка. «Идеологически кэптивные компании создавались, скорее, как страховочный механизм для своих материнских предприятий, чем полноценный железнодорожный бизнес. Ведь грузопотоков даже очень крупного промышленного предприятия для развития масштабного транспортного бизнеса недостаточно. Для увеличения эффективности необходимо заходить на другие рынки, а такого рода действия де-факто превращают кэптивное предприятие в профессионального участника рынка», – отмечает С. Мальцев.
Впрочем, в связи с неизбежной, как утверждают многие операторы, тенденцией к укрупнению, а также вследствие экономического кризиса только за последние два года число собственников подвижного состава (а это по большей части операторы) сократилось в два раза. В кризисное время на сети простаивало как минимум 200 тыс. вагонов. И конкуренция за грузы стала вполне реальной.
Именно поэтому как никогда явно стала видна разница между независимыми операторами, ищущими грузы и клиентов, и операторами кэптивными, как правило, имеющими гарантированную загрузку. В то же время грузовладельцы сейчас опасаются нового роста тарифов в связи с переводом инвентарного парка в разряд приватного и стараются всячески себя обезопасить, подготовившись к тому времени, когда у перевозчика не будет своих вагонов (в том числе укрепив позиции своих операторов).
В борьбе за снижение транспортной нагрузки
В нашем ежегодном рейтинге операторов из первой двадцатки крупнейших компаний семь – это кэптивные операторы. Среди них ООО «Газпромтранс», ЗАО «ЮТС», ООО «Независимая транспортная компания» (НТК), ЗАО «СИБУР-Транс», ООО «Металлоинвесттранс» и др. Причем если смотреть рейтинг по объему перевозок, то несколько таких компаний входит в первую десятку, несмотря на то что по численности парка первые позиции, как правило, остаются за независимыми операторами. Эксперты объясняют это тем, что парк кэптивного оператора зачастую находится на балансе материнского предприятия и сдается в аренду за символическую плату под условие обеспечения трафика ее грузов.
Оценки того, какую долю кэптивные операторы имеют в общем парке вагонов, различны. По подсчетам специалистов Первой грузовой компании, им принадлежит сегодня порядка 15% подвижного состава, работающего на сети РЖД. В других компаниях нам называли цифры в 40–50%.
Доля рынка кэптивных операторов в перевозках грузов различными видами подвижного состава также варьируется, по подсчетам ПГК, от 10 до 65%. Так, наибольшую конкуренцию независимым операторам эти компании составляют сегодня в перевозках грузов минераловозами, где их доля достигает 60–70% и цементовозами – около 40%, а также цистернами – около 21% и полувагонами – около 10% (при этом крупные металлургические холдинги перевозят до 40% своей продукции собственными транспортными компаниями – ММК (40%), «Металлоинвест» (35%), НЛМК (24%).
С другой стороны, та же НТК сегодня, помимо всего прочего, обеспечивает вывоз металлолома из центральных регионов России. Это относительно новый для компании бизнес, и бизнес, что называется, со стороны, а не от материнской компании.
По словам Д. Рябова, в период экономического кризиса стратегия кэптивных компаний, как правило, не менялась: естественно, они стараются снизить свои расходы, но, имея клиентскую базу, персонал, систему слежения и учета перевозок, что-то кардинально менять нецелесообразно. Вместе с тем, как считают в «Уралхим-Трансе», полностью закрывать потребность своей материнской компании в универсальном подвижном составе сейчас практически не под силу ни одной кэптивной компании, что, опять же, приводит к необходимости поиска и привлечения сторонних вагонов, а также построения эффективных логистических схем для своего подвижного состава. «Кстати, некоторые компании в 2010 году, наоборот, начали оказывать услуги по предоставлению подвижного состава сторонним грузоотправителям. Это направление бизнеса повышает эффективность работы парка и снижает расходы на доставку продукции холдинга», – рассказывает Д. Рябов.
С другой стороны, большинство кэптивных компаний сконцентрировалось именно на оказании услуг для своих учредителей. Более того, в Первой грузовой отмечают, что сейчас крупные грузовладельцы в целях снижения инфраструктурной нагрузки на каждую перевозимую тонну груза активизируют свои усилия на создании дочерних транспортных структур либо совместных предприятий с производителями вагонов. Так, анализируют в ПГК, в 2009 году появился новый оператор ОАО «Востокнефтетранс» (совместное предприятие «Транснефти» и «Уралвагонзавода»), специализирующееся на перевозке нефтеналивных грузов. ОАО «АНК «Башнефть» намерено завершить создание дочерней структуры, которой будут переданы все цистерны заводов уфимской группы и ОАО «Башнефтепродукт». ОАО «Объединенная зерновая компания» тоже планирует создать независимую транспортную компанию для снижения собственных издержек и т. д.
В Globaltrans подтверждают, что стратегия кэптивных транспортных компаний в проекции до и после кризиса особо не поменялась – ведь процесс реформирования еще не закончился, следовательно, и рынок окончательно не сформирован. Но уже в ближайшие годы, когда структурная реформа подойдет к своему логическому завершению, стратегия кэптивных компаний, по словам С. Мальцева, может претерпеть существенные изменения.
Какой будет финальная модель рынка железнодорожных перевозок, зависит от государства. При правильной конфигурации рынок отсеет недобросовестных участников, на нем останутся только сильные игроки, соблюдающие принцип здоровой конкуренции, что гарантирует потребителям стабильность и безопасность железнодорожных перевозок.
«В этом случае пользователям услуг будет выгоднее (с точки зрения как цены, так и качества) использовать профессиональные компании на аутсорсинге, чем управлять собственным парком. А не менее актуальный вопрос транспортной безопасности производства может решаться не только наличием кэптивной компании, а, допустим, финансовыми обязательствами того же оператора, предусмотренными долгосрочным договором. Таким образом, предприятия смогут застраховать себя от какой-либо непредвиденной неподачи подвижного состава оператором. Это вопрос будущего. Если рынок сконфигурируется правильно и не будет ценового давления на экономику со стороны его участников, то промышленные группы начнут думать, как избавляться от собственного вагонного парка», – считает С. Мальцев.
А не купить ли им немного ВГК?
Пока же грузовладельцы вовсе не стремятся избавляться от собственных парков, напротив, стараясь их нарастить. И лучшее тому доказательство – аукцион по продаже 10 тыс. полувагонов ОАО «РЖД», приобретенных НТК. Судя по всему, в преддверии создания Второй грузовой компании самое время вспомнить о таком страховочном механизме, как собственная транспортная компания.
По словам генерального директора ЗАО «ЮТС» Александра Шиндяпина, с помощью подобного приобретения НТК перестраховывает риски, поскольку опасно допускать стратегическую зависимость от парка крупных операторов. «Ресурсодержатели и в дальнейшем будут стремиться купить доли акций независимых компаний-операторов и/или собственный подвижной состав. На мой взгляд, через увеличение собственного парка и через вхождение в управление ПГК и ВГК они смогут снизить транспортные затраты, а следовательно, и цену конечной продукции. У крупных компаний-операторов задача прямо противоположная», – отмечает А. Шиндяпин. Представитель другой кэптивной компании Д. Рябов, в свою очередь, считает, что приобретение кэптивными компаниями долей в ПГК и ВГК (если за этим не будет стоять гарантия обеспечения их парком потребностей материнской компании) можно рассматривать только как вариант вложения денежных средств.
Противоположную точку зрения высказывают в группе компаний Globaltrans. С. Мальцев полагает, что такой сценарий, как покупка кэптивными операторами долей в ПГК или ВГК, ни в коем случае неприемлем. На его взгляд, в отрасли должен поддерживаться баланс интересов между потребителями рынка транспортных услуг. Одно дело, когда крупные промышленные группы покупают акции транспортных компаний на публичном рынке, и совсем другое – если они получают неограниченный доступ к их управлению.
«Потому что тогда металлург может сказать, к примеру, угольщику: «Или ты мне сейчас продаешь уголь по три рубля, или завтра, нет, уже сегодня, остаешься без вагона». Возможен и другой диалог, когда тот же металлург говорит своему партнеру: «Давай ты будешь возить металл только на запад, потому что на восток вожу я».
Думаю, что такого развития событий допускать нельзя», – категоричен С. Мальцев.
Интерес есть. Цена не устраивает
Зато у независимых операторов, напротив, в последнее время появился большой интерес к приобретению кэптивных компаний. В Первой грузовой нам рассказали, что такие структуры крайне интересны крупным операторам, в том числе и ПГК, в качестве объектов для поглощения или создания совместных предприятий, так как они обеспечены стабильным грузопотоком и работают на маршрутных перевозках. В самом деле, любая крупная и успешная операторская компания старается иметь долгосрочные партнерские отношения с одной или даже несколькими компаниями-грузоотправителями, но при этом не быть связанной жесткими обязательствами по обеспечению вывоза готовой продукции.
Однако нельзя забывать, что кэптивные компании, в отличие от коллег, несут ответственность за обеспечение вывоза продукции, за подготовку подвижного состава под погрузку, иногда за подачу и согласование планов и условий перевозки грузов и т. д. По мнению Д. Рябова, именно эти факторы делают покупку кэптивной компании независимой компанией-оператором, с одной стороны, нецелесообразной – у них все-таки достаточно разные задачи и специфика работы. А с другой – такая продажа будет согласована материнской компанией с малой долей вероятности, так как в этом случае она теряет свою страховку от изменений на транспортном рынке и получает риски по обеспечению вывоза готовой продукции.
Впрочем, независимые операторы готовы покупать кэптивные компании как раз только вместе с их грузовой базой. По словам
С. Мальцева, интерес к таким сделкам, несомненно, есть. И ряд промышленных групп в настоящее время обозначает готовность продать свои кэптивные компании. «Но здесь нет консенсуса по поводу стоимости сделки между покупателем и продавцом. Цена любого бизнеса формируется с учетом его способности генерировать денежный поток. А арифметика показателей кэптивной компании складывается в тепличных, не рыночных, условиях. Ведь материнское предприятие создает своей кэптивной «дочке» определенные преференции, в том числе ценовые», – рассказывает С. Мальцев. На его взгляд, рыночная стоимость такой компании актуальна только в том случае, если за ней остается вся грузовая база (по крайней мере на более-менее длительный срок). Если же покупать только вагоны кэптивного оператора, то их можно приобрести только с большим дисконтом, предоставить который продавцы пока не готовы.
Покупаете? Но мы не продаем
Вопреки мнению С. Мальцева, опрошенные представители крупных промышленных групп отмечают, что они пока не собираются продавать свои кэптивы. Так, в группе «Мечел» нам рассказали, что в качестве генерального экспедитора холдинг использует ООО «Мечел-Транс», которое осуществляет перевозки как силами собственного парка, так и с помощью вагонов других операторов. Соотношение в использовании собственного и привлеченного парка компания регулирует исходя из экономической эффективности и оптимальности исполнения перевозки. В общем, как нас заверили, «Мечел-Транс» стабильно развивается, и каких бы то ни было планов по его продаже у холдинга сейчас нет.
Примерно такая же ситуация в СИБУРе. Здесь функции по организации поставок сырья и продукции компании возложены на дочернее предприятие «СИБУР-Транс», на которое приходится 99% перевозок нефтехимической продукции холдинга. Как сообщили в компании, большая часть из них осуществляется собственным подвижным составом предприятия, также используется арендованный и привлеченный парк.
По словам начальника управления по информационной политике СИБУРа Рашида Нуреева, перевозки собственным парком экономичнее использования привлеченных вагонов. Кроме того, отмечает Р. Нуреев, помимо прямого финансового эффекта в специфических условиях рынка, когда планы перевозок подлежат постоянной корректировке, наличие собственного транспортного предприятия – это гарантия бесперебойности поставок. «Транспортные перевозки в СИБУРе являются частью технологического процесса, с одной стороны, и логистической составляющей системы сбыта и продаж – с другой», – рассказывает Р. Нуреев.
В компании отмечают, что на протяжении последних лет СИБУР инвестировал значительные средства в создание эффективного транспортного предприятия для обеспечения надежности перевозок сырья и продукции.
И его наличие в составе компании является гарантией бесперебойности товарно-сырьевых потоков в достаточно сложном с точки зрения специфики продукции нефтехимическом секторе, поэтому планов по его продаже у холдинга, конечно же, нет.
В ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» высказывают аналогичную позицию. По словам начальника управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаила Щербинина, такому крупному грузоотправителю, как ОАО «ММК», пользоваться услугами кэптивной компании выгоднее по целому ряду причин и вопрос продажи собственной транспортной компании в ММК даже не обсуждается.
Мнения разошлись
Так или иначе, но когда мы задали несколько вопросов о дальнейшем развитии рынка железнодорожных перевозок представителям независимых и кэптивных операторов,
то выяснилось, что они делают прямо противоположные прогнозы. Независимые операторы считают, что будущее за ними: через несколько лет на рынке останутся крупные компании и ДЗО РЖД, а также частные, поглотившие транспортные бизнесы грузовладельцев или оказывающие им услуги на аутсорсинге. В кэптивных компаниях, наоборот, полагают, что грузовладельцы будут активно создавать собственных операторов, которые начнут занимать все большую долю на рынке, а также работать в качестве обычных.
Как в итоге будет выглядеть рынок – рассудит время. Пока ясно одно: и те, и другие его участники активно ищут страховку, только для одних она имеет форму гарантированной грузовой базы, а для других – устойчивых и приемлемых тарифов. И если в будущем грузовладелец и будет готов продать свою транспортную страховку оператору, то, очевидно, на исключительно жестких условиях.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
точка зрения
СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ,
генеральный директор группы Globaltrans:
– Цена кэптивной компании будет адекватна ее реальной рыночной стоимости только в случае, если после смены собственника не изменятся условия, в которых работало данное предприятие до продажи. Нужна некая правовая форма, при которой покупатель сможет получить гарантию того, что после сделки он будет иметь возможность работать на грузовой базе предприятия определенное количество лет. Допустим, пять. В этом случае можно говорить, что сделка будет подразумевать под собой приобретение полноценного бизнеса. А если я покупаю ее просто как вагонный парк, а завтра не смогу войти с этими вагонами в рынок и буду вынужден искать для приобретенного подвижного состава работу в другом месте, то цена должна иметь соответствующий дисконт. Пока продавец к такому дисконту не готов.
В настоящее время в российском праве нет прямых страховочных механизмов, которые бы позволяли сохранять грузовую базу за покупателем кэптивной компании после ее продажи. Думаю, что это возможно только в случае, если деньги выплачиваются не сразу, а, скажем, в течение пяти лет. Но растягивать сделку на такой срок продавец также не заинтересован.
МИХАИЛ ЩЕРБИНИН,
начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»:
– Выбор в пользу кэптивного оператора для такого крупного грузоотправителя, как ОАО «ММК», очевиден, поскольку есть определенные требования к работе транспортной компании, которые в первую очередь связаны с технологией производства.
Во-первых, есть возможность универсализации подвижного состава, использования приватного парка для отправки в адрес различных грузополучателей. Иначе говоря, любой вагон может быть отправлен в любом направлении, поскольку для комбината все привлеченные кэптивным оператором вагоны обезличены. Такой подход исключает как скопление приватного подвижного состава в ожидании подачи, так и необходимость дополнительной маневровой работы и, как следствие, не ведет к росту платы за пользование вагонами.
Во-вторых, кэптивный оператор вынужден считаться с мнением грузовладельца и идти на уступки, иногда даже неся коммерческие потери. В-третьих, комбинат не имеет дополнительных издержек, связанных с курированием договоров между комбинатом и оператором, а также расходами на диспетчеризацию.
В то же время ОАО «ММК» для перевозок металлопродукции пользуется услугами независимых операторов. Данное обстоятельство связано с постоянным наличием готовой продукции на складах, и если оператор подаст вагоны, то они гарантированно будут загружены в кратчайшее время.
В условиях отсутствия инвентарного парка расширение спектра схем привлечения операторов для вывоза готовой продукции становится приоритетной задачей для транспортных служб предприятия, поскольку одной из ключевых целей всегда является сокращение транспортной составляющей в цене продукции. Вопрос продажи собственной кэптивной компании в ОАО «ММК» не обсуждается.
АЛЕКСАНДР ШИНДЯПИН,
генеральный директор ЗАО «ЮТС»:
– С уходом инвентарного парка транспортные затраты грузовладельцев неуклонно растут. Полагаю, что в нефтеналиве, как в сфере, с которой стартовала ПГК, собственный опыт работы периода последних трех лет вполне сформировал позицию: кэптив – ядро транспортной безопасности грузовладельца, с точки зрения как выполнения плана отгрузки, так и контроля транспортных затрат. Кэптив надо поддерживать, развивать, усиливать, потому что главный аргумент в диалоге по цене услуг – это объем. Кэптив дает шанс дисциплинировать сторонних операторов возможностью реализации доли перевозок. И чем крупнее в перевозках доля кэптива, тем лучше.
ДМИТРИЙ РЯБОВ,
ведущий менеджер по оперативной работе службы железнодорожных перевозок ООО «Уралхим-Транс»:
– Мы уже сегодня можем видеть на рынке крупных операторов – ПГК, НПК, НТК и др. Какими в будущем окажутся доли ДЗО РЖД, независимых операторов и кэптивных компаний – сказать трудно, тем более неясно, каким будет общее количество грузовых вагонов в РФ, учитывая сильный износ парка вагонов РЖД.
Создание очередного крупного игрока (ВГК) со временем приведет к тому, что мелких собственников совсем не останется и мы будем иметь рынок, состоящий только из крупных компаний. Вместе с тем кэптивные структуры сохранят, а возможно, и увеличат долю своего парка, поскольку лишь таким образом материнское предприятие может обезопасить поставки сырья и вывоз готовой продукции. Скорее всего, на долю кэптивных компаний будет приходиться не менее 50% всего парка вагонов, но при этом они будут вынуждены работать на рынке перевозок как компании-операторы, чтобы снизить свои логистические затраты.
[~DETAIL_TEXT] => Операторы бывают разные
Все чаще в дискуссиях о структурной реформе эксперты просят нас разделять такие понятия, как независимый и кэптивный оператор. Собственно, одна из тенденций последнего времени – некоторое противопоставление (если даже не противостояние) этих двух субъектов перевозочного рынка. Мы постарались выяснить, почему же оно проявилось именно сейчас.
На заре появления операторского движения на сети российских железных дорог наблюдался столь значительный дефицит подвижного состава, ликвидировать который нужно было как можно скорее, что не имело значения, какие именно компании инвестируют средства в пополнение общего вагонного парка.
В результате по сложившейся практике деятельность независимых компаний-операторов и транспортных компаний, созданных при крупных грузовладельцах (кэптивных), мало чем различалась. Кэптивные операторы зачастую работали как обычные, выполняя не только перевозки для своей материнской компании, но и оказывая услуги другим клиентам. В то же время независимые операторы нередко помогали в организации перевозок крупным грузовладельцам, имеющим свои транспортные компании.
Во многом это зависело от парка, которым владели операторы. «Первоначально, и это видно из самого названия, кэптивные компании создавались исключительно для обслуживания своей материнской компании. Часть таких компаний имеет в собственности парк специализированных вагонов (как, например, наша), которые загрузить, кроме как на предприятиях материнской компании, негде. Другие, наоборот, имея в своем распоряжении парк универсальных вагонов, достаточно успешно работали и работают на свободном рынке», – рассказывает ведущий менеджер по оперативной работе службы железнодорожных перевозок ООО «Уралхим-Транс» Дмитрий Рябов.
По словам генерального директора группы Globaltrans Сергея Мальцева, когда с началом процесса реформирования отрасли появились такие участники рынка грузовых перевозок, как кэптивные транспортные компании, мотивации для их создания у материнских компаний (как правило, предприятий экспортно-сырьевых отраслей промышленности) могли быть разными, но всех их объединяла одна общая цель – обеспечение транспортной безопасности производства. Когда железнодорожная отрасль вступила в стадию реформирования, всем участникам и пользователям рынка транспортных услуг было сложно предсказать финальную конфигурацию рынка. «Идеологически кэптивные компании создавались, скорее, как страховочный механизм для своих материнских предприятий, чем полноценный железнодорожный бизнес. Ведь грузопотоков даже очень крупного промышленного предприятия для развития масштабного транспортного бизнеса недостаточно. Для увеличения эффективности необходимо заходить на другие рынки, а такого рода действия де-факто превращают кэптивное предприятие в профессионального участника рынка», – отмечает С. Мальцев.
Впрочем, в связи с неизбежной, как утверждают многие операторы, тенденцией к укрупнению, а также вследствие экономического кризиса только за последние два года число собственников подвижного состава (а это по большей части операторы) сократилось в два раза. В кризисное время на сети простаивало как минимум 200 тыс. вагонов. И конкуренция за грузы стала вполне реальной.
Именно поэтому как никогда явно стала видна разница между независимыми операторами, ищущими грузы и клиентов, и операторами кэптивными, как правило, имеющими гарантированную загрузку. В то же время грузовладельцы сейчас опасаются нового роста тарифов в связи с переводом инвентарного парка в разряд приватного и стараются всячески себя обезопасить, подготовившись к тому времени, когда у перевозчика не будет своих вагонов (в том числе укрепив позиции своих операторов).
В борьбе за снижение транспортной нагрузки
В нашем ежегодном рейтинге операторов из первой двадцатки крупнейших компаний семь – это кэптивные операторы. Среди них ООО «Газпромтранс», ЗАО «ЮТС», ООО «Независимая транспортная компания» (НТК), ЗАО «СИБУР-Транс», ООО «Металлоинвесттранс» и др. Причем если смотреть рейтинг по объему перевозок, то несколько таких компаний входит в первую десятку, несмотря на то что по численности парка первые позиции, как правило, остаются за независимыми операторами. Эксперты объясняют это тем, что парк кэптивного оператора зачастую находится на балансе материнского предприятия и сдается в аренду за символическую плату под условие обеспечения трафика ее грузов.
Оценки того, какую долю кэптивные операторы имеют в общем парке вагонов, различны. По подсчетам специалистов Первой грузовой компании, им принадлежит сегодня порядка 15% подвижного состава, работающего на сети РЖД. В других компаниях нам называли цифры в 40–50%.
Доля рынка кэптивных операторов в перевозках грузов различными видами подвижного состава также варьируется, по подсчетам ПГК, от 10 до 65%. Так, наибольшую конкуренцию независимым операторам эти компании составляют сегодня в перевозках грузов минераловозами, где их доля достигает 60–70% и цементовозами – около 40%, а также цистернами – около 21% и полувагонами – около 10% (при этом крупные металлургические холдинги перевозят до 40% своей продукции собственными транспортными компаниями – ММК (40%), «Металлоинвест» (35%), НЛМК (24%).
С другой стороны, та же НТК сегодня, помимо всего прочего, обеспечивает вывоз металлолома из центральных регионов России. Это относительно новый для компании бизнес, и бизнес, что называется, со стороны, а не от материнской компании.
По словам Д. Рябова, в период экономического кризиса стратегия кэптивных компаний, как правило, не менялась: естественно, они стараются снизить свои расходы, но, имея клиентскую базу, персонал, систему слежения и учета перевозок, что-то кардинально менять нецелесообразно. Вместе с тем, как считают в «Уралхим-Трансе», полностью закрывать потребность своей материнской компании в универсальном подвижном составе сейчас практически не под силу ни одной кэптивной компании, что, опять же, приводит к необходимости поиска и привлечения сторонних вагонов, а также построения эффективных логистических схем для своего подвижного состава. «Кстати, некоторые компании в 2010 году, наоборот, начали оказывать услуги по предоставлению подвижного состава сторонним грузоотправителям. Это направление бизнеса повышает эффективность работы парка и снижает расходы на доставку продукции холдинга», – рассказывает Д. Рябов.
С другой стороны, большинство кэптивных компаний сконцентрировалось именно на оказании услуг для своих учредителей. Более того, в Первой грузовой отмечают, что сейчас крупные грузовладельцы в целях снижения инфраструктурной нагрузки на каждую перевозимую тонну груза активизируют свои усилия на создании дочерних транспортных структур либо совместных предприятий с производителями вагонов. Так, анализируют в ПГК, в 2009 году появился новый оператор ОАО «Востокнефтетранс» (совместное предприятие «Транснефти» и «Уралвагонзавода»), специализирующееся на перевозке нефтеналивных грузов. ОАО «АНК «Башнефть» намерено завершить создание дочерней структуры, которой будут переданы все цистерны заводов уфимской группы и ОАО «Башнефтепродукт». ОАО «Объединенная зерновая компания» тоже планирует создать независимую транспортную компанию для снижения собственных издержек и т. д.
В Globaltrans подтверждают, что стратегия кэптивных транспортных компаний в проекции до и после кризиса особо не поменялась – ведь процесс реформирования еще не закончился, следовательно, и рынок окончательно не сформирован. Но уже в ближайшие годы, когда структурная реформа подойдет к своему логическому завершению, стратегия кэптивных компаний, по словам С. Мальцева, может претерпеть существенные изменения.
Какой будет финальная модель рынка железнодорожных перевозок, зависит от государства. При правильной конфигурации рынок отсеет недобросовестных участников, на нем останутся только сильные игроки, соблюдающие принцип здоровой конкуренции, что гарантирует потребителям стабильность и безопасность железнодорожных перевозок.
«В этом случае пользователям услуг будет выгоднее (с точки зрения как цены, так и качества) использовать профессиональные компании на аутсорсинге, чем управлять собственным парком. А не менее актуальный вопрос транспортной безопасности производства может решаться не только наличием кэптивной компании, а, допустим, финансовыми обязательствами того же оператора, предусмотренными долгосрочным договором. Таким образом, предприятия смогут застраховать себя от какой-либо непредвиденной неподачи подвижного состава оператором. Это вопрос будущего. Если рынок сконфигурируется правильно и не будет ценового давления на экономику со стороны его участников, то промышленные группы начнут думать, как избавляться от собственного вагонного парка», – считает С. Мальцев.
А не купить ли им немного ВГК?
Пока же грузовладельцы вовсе не стремятся избавляться от собственных парков, напротив, стараясь их нарастить. И лучшее тому доказательство – аукцион по продаже 10 тыс. полувагонов ОАО «РЖД», приобретенных НТК. Судя по всему, в преддверии создания Второй грузовой компании самое время вспомнить о таком страховочном механизме, как собственная транспортная компания.
По словам генерального директора ЗАО «ЮТС» Александра Шиндяпина, с помощью подобного приобретения НТК перестраховывает риски, поскольку опасно допускать стратегическую зависимость от парка крупных операторов. «Ресурсодержатели и в дальнейшем будут стремиться купить доли акций независимых компаний-операторов и/или собственный подвижной состав. На мой взгляд, через увеличение собственного парка и через вхождение в управление ПГК и ВГК они смогут снизить транспортные затраты, а следовательно, и цену конечной продукции. У крупных компаний-операторов задача прямо противоположная», – отмечает А. Шиндяпин. Представитель другой кэптивной компании Д. Рябов, в свою очередь, считает, что приобретение кэптивными компаниями долей в ПГК и ВГК (если за этим не будет стоять гарантия обеспечения их парком потребностей материнской компании) можно рассматривать только как вариант вложения денежных средств.
Противоположную точку зрения высказывают в группе компаний Globaltrans. С. Мальцев полагает, что такой сценарий, как покупка кэптивными операторами долей в ПГК или ВГК, ни в коем случае неприемлем. На его взгляд, в отрасли должен поддерживаться баланс интересов между потребителями рынка транспортных услуг. Одно дело, когда крупные промышленные группы покупают акции транспортных компаний на публичном рынке, и совсем другое – если они получают неограниченный доступ к их управлению.
«Потому что тогда металлург может сказать, к примеру, угольщику: «Или ты мне сейчас продаешь уголь по три рубля, или завтра, нет, уже сегодня, остаешься без вагона». Возможен и другой диалог, когда тот же металлург говорит своему партнеру: «Давай ты будешь возить металл только на запад, потому что на восток вожу я».
Думаю, что такого развития событий допускать нельзя», – категоричен С. Мальцев.
Интерес есть. Цена не устраивает
Зато у независимых операторов, напротив, в последнее время появился большой интерес к приобретению кэптивных компаний. В Первой грузовой нам рассказали, что такие структуры крайне интересны крупным операторам, в том числе и ПГК, в качестве объектов для поглощения или создания совместных предприятий, так как они обеспечены стабильным грузопотоком и работают на маршрутных перевозках. В самом деле, любая крупная и успешная операторская компания старается иметь долгосрочные партнерские отношения с одной или даже несколькими компаниями-грузоотправителями, но при этом не быть связанной жесткими обязательствами по обеспечению вывоза готовой продукции.
Однако нельзя забывать, что кэптивные компании, в отличие от коллег, несут ответственность за обеспечение вывоза продукции, за подготовку подвижного состава под погрузку, иногда за подачу и согласование планов и условий перевозки грузов и т. д. По мнению Д. Рябова, именно эти факторы делают покупку кэптивной компании независимой компанией-оператором, с одной стороны, нецелесообразной – у них все-таки достаточно разные задачи и специфика работы. А с другой – такая продажа будет согласована материнской компанией с малой долей вероятности, так как в этом случае она теряет свою страховку от изменений на транспортном рынке и получает риски по обеспечению вывоза готовой продукции.
Впрочем, независимые операторы готовы покупать кэптивные компании как раз только вместе с их грузовой базой. По словам
С. Мальцева, интерес к таким сделкам, несомненно, есть. И ряд промышленных групп в настоящее время обозначает готовность продать свои кэптивные компании. «Но здесь нет консенсуса по поводу стоимости сделки между покупателем и продавцом. Цена любого бизнеса формируется с учетом его способности генерировать денежный поток. А арифметика показателей кэптивной компании складывается в тепличных, не рыночных, условиях. Ведь материнское предприятие создает своей кэптивной «дочке» определенные преференции, в том числе ценовые», – рассказывает С. Мальцев. На его взгляд, рыночная стоимость такой компании актуальна только в том случае, если за ней остается вся грузовая база (по крайней мере на более-менее длительный срок). Если же покупать только вагоны кэптивного оператора, то их можно приобрести только с большим дисконтом, предоставить который продавцы пока не готовы.
Покупаете? Но мы не продаем
Вопреки мнению С. Мальцева, опрошенные представители крупных промышленных групп отмечают, что они пока не собираются продавать свои кэптивы. Так, в группе «Мечел» нам рассказали, что в качестве генерального экспедитора холдинг использует ООО «Мечел-Транс», которое осуществляет перевозки как силами собственного парка, так и с помощью вагонов других операторов. Соотношение в использовании собственного и привлеченного парка компания регулирует исходя из экономической эффективности и оптимальности исполнения перевозки. В общем, как нас заверили, «Мечел-Транс» стабильно развивается, и каких бы то ни было планов по его продаже у холдинга сейчас нет.
Примерно такая же ситуация в СИБУРе. Здесь функции по организации поставок сырья и продукции компании возложены на дочернее предприятие «СИБУР-Транс», на которое приходится 99% перевозок нефтехимической продукции холдинга. Как сообщили в компании, большая часть из них осуществляется собственным подвижным составом предприятия, также используется арендованный и привлеченный парк.
По словам начальника управления по информационной политике СИБУРа Рашида Нуреева, перевозки собственным парком экономичнее использования привлеченных вагонов. Кроме того, отмечает Р. Нуреев, помимо прямого финансового эффекта в специфических условиях рынка, когда планы перевозок подлежат постоянной корректировке, наличие собственного транспортного предприятия – это гарантия бесперебойности поставок. «Транспортные перевозки в СИБУРе являются частью технологического процесса, с одной стороны, и логистической составляющей системы сбыта и продаж – с другой», – рассказывает Р. Нуреев.
В компании отмечают, что на протяжении последних лет СИБУР инвестировал значительные средства в создание эффективного транспортного предприятия для обеспечения надежности перевозок сырья и продукции.
И его наличие в составе компании является гарантией бесперебойности товарно-сырьевых потоков в достаточно сложном с точки зрения специфики продукции нефтехимическом секторе, поэтому планов по его продаже у холдинга, конечно же, нет.
В ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» высказывают аналогичную позицию. По словам начальника управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаила Щербинина, такому крупному грузоотправителю, как ОАО «ММК», пользоваться услугами кэптивной компании выгоднее по целому ряду причин и вопрос продажи собственной транспортной компании в ММК даже не обсуждается.
Мнения разошлись
Так или иначе, но когда мы задали несколько вопросов о дальнейшем развитии рынка железнодорожных перевозок представителям независимых и кэптивных операторов,
то выяснилось, что они делают прямо противоположные прогнозы. Независимые операторы считают, что будущее за ними: через несколько лет на рынке останутся крупные компании и ДЗО РЖД, а также частные, поглотившие транспортные бизнесы грузовладельцев или оказывающие им услуги на аутсорсинге. В кэптивных компаниях, наоборот, полагают, что грузовладельцы будут активно создавать собственных операторов, которые начнут занимать все большую долю на рынке, а также работать в качестве обычных.
Как в итоге будет выглядеть рынок – рассудит время. Пока ясно одно: и те, и другие его участники активно ищут страховку, только для одних она имеет форму гарантированной грузовой базы, а для других – устойчивых и приемлемых тарифов. И если в будущем грузовладелец и будет готов продать свою транспортную страховку оператору, то, очевидно, на исключительно жестких условиях.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
точка зрения
СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ,
генеральный директор группы Globaltrans:
– Цена кэптивной компании будет адекватна ее реальной рыночной стоимости только в случае, если после смены собственника не изменятся условия, в которых работало данное предприятие до продажи. Нужна некая правовая форма, при которой покупатель сможет получить гарантию того, что после сделки он будет иметь возможность работать на грузовой базе предприятия определенное количество лет. Допустим, пять. В этом случае можно говорить, что сделка будет подразумевать под собой приобретение полноценного бизнеса. А если я покупаю ее просто как вагонный парк, а завтра не смогу войти с этими вагонами в рынок и буду вынужден искать для приобретенного подвижного состава работу в другом месте, то цена должна иметь соответствующий дисконт. Пока продавец к такому дисконту не готов.
В настоящее время в российском праве нет прямых страховочных механизмов, которые бы позволяли сохранять грузовую базу за покупателем кэптивной компании после ее продажи. Думаю, что это возможно только в случае, если деньги выплачиваются не сразу, а, скажем, в течение пяти лет. Но растягивать сделку на такой срок продавец также не заинтересован.
МИХАИЛ ЩЕРБИНИН,
начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»:
– Выбор в пользу кэптивного оператора для такого крупного грузоотправителя, как ОАО «ММК», очевиден, поскольку есть определенные требования к работе транспортной компании, которые в первую очередь связаны с технологией производства.
Во-первых, есть возможность универсализации подвижного состава, использования приватного парка для отправки в адрес различных грузополучателей. Иначе говоря, любой вагон может быть отправлен в любом направлении, поскольку для комбината все привлеченные кэптивным оператором вагоны обезличены. Такой подход исключает как скопление приватного подвижного состава в ожидании подачи, так и необходимость дополнительной маневровой работы и, как следствие, не ведет к росту платы за пользование вагонами.
Во-вторых, кэптивный оператор вынужден считаться с мнением грузовладельца и идти на уступки, иногда даже неся коммерческие потери. В-третьих, комбинат не имеет дополнительных издержек, связанных с курированием договоров между комбинатом и оператором, а также расходами на диспетчеризацию.
В то же время ОАО «ММК» для перевозок металлопродукции пользуется услугами независимых операторов. Данное обстоятельство связано с постоянным наличием готовой продукции на складах, и если оператор подаст вагоны, то они гарантированно будут загружены в кратчайшее время.
В условиях отсутствия инвентарного парка расширение спектра схем привлечения операторов для вывоза готовой продукции становится приоритетной задачей для транспортных служб предприятия, поскольку одной из ключевых целей всегда является сокращение транспортной составляющей в цене продукции. Вопрос продажи собственной кэптивной компании в ОАО «ММК» не обсуждается.
АЛЕКСАНДР ШИНДЯПИН,
генеральный директор ЗАО «ЮТС»:
– С уходом инвентарного парка транспортные затраты грузовладельцев неуклонно растут. Полагаю, что в нефтеналиве, как в сфере, с которой стартовала ПГК, собственный опыт работы периода последних трех лет вполне сформировал позицию: кэптив – ядро транспортной безопасности грузовладельца, с точки зрения как выполнения плана отгрузки, так и контроля транспортных затрат. Кэптив надо поддерживать, развивать, усиливать, потому что главный аргумент в диалоге по цене услуг – это объем. Кэптив дает шанс дисциплинировать сторонних операторов возможностью реализации доли перевозок. И чем крупнее в перевозках доля кэптива, тем лучше.
ДМИТРИЙ РЯБОВ,
ведущий менеджер по оперативной работе службы железнодорожных перевозок ООО «Уралхим-Транс»:
– Мы уже сегодня можем видеть на рынке крупных операторов – ПГК, НПК, НТК и др. Какими в будущем окажутся доли ДЗО РЖД, независимых операторов и кэптивных компаний – сказать трудно, тем более неясно, каким будет общее количество грузовых вагонов в РФ, учитывая сильный износ парка вагонов РЖД.
Создание очередного крупного игрока (ВГК) со временем приведет к тому, что мелких собственников совсем не останется и мы будем иметь рынок, состоящий только из крупных компаний. Вместе с тем кэптивные структуры сохранят, а возможно, и увеличат долю своего парка, поскольку лишь таким образом материнское предприятие может обезопасить поставки сырья и вывоз готовой продукции. Скорее всего, на долю кэптивных компаний будет приходиться не менее 50% всего парка вагонов, но при этом они будут вынуждены работать на рынке перевозок как компании-операторы, чтобы снизить свои логистические затраты.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По словам грузовладельцев, основной критерий выбора оператора – это стоимость его услуг. В преддверии создания Второй грузовой и ввиду невозможности отправлять свои грузы по тарифам Прейскуранта грузовладельцы стараются максимально снизить транспортные затраты, в том числе за счет укрепления позиций своих кэптивных операторов. У независимых операторов в последнее время появился свой интерес к таким компаниям.
[~PREVIEW_TEXT] => По словам грузовладельцев, основной критерий выбора оператора – это стоимость его услуг. В преддверии создания Второй грузовой и ввиду невозможности отправлять свои грузы по тарифам Прейскуранта грузовладельцы стараются максимально снизить транспортные затраты, в том числе за счет укрепления позиций своих кэптивных операторов. У независимых операторов в последнее время появился свой интерес к таким компаниям.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6444
[~CODE] => 6444
[EXTERNAL_ID] => 6444
[~EXTERNAL_ID] => 6444
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111213:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111213:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105309
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111213:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105309
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111213:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111213:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111213:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111213:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Кэптив как страховка для грузовладельца
[SECTION_META_KEYWORDS] => кэптив как страховка для грузовладельца
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/41.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По словам грузовладельцев, основной критерий выбора оператора – это стоимость его услуг. В преддверии создания Второй грузовой и ввиду невозможности отправлять свои грузы по тарифам Прейскуранта грузовладельцы стараются максимально снизить транспортные затраты, в том числе за счет укрепления позиций своих кэптивных операторов. У независимых операторов в последнее время появился свой интерес к таким компаниям.
[ELEMENT_META_TITLE] => Кэптив как страховка для грузовладельца
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => кэптив как страховка для грузовладельца
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/41.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По словам грузовладельцев, основной критерий выбора оператора – это стоимость его услуг. В преддверии создания Второй грузовой и ввиду невозможности отправлять свои грузы по тарифам Прейскуранта грузовладельцы стараются максимально снизить транспортные затраты, в том числе за счет укрепления позиций своих кэптивных операторов. У независимых операторов в последнее время появился свой интерес к таким компаниям.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кэптив как страховка для грузовладельца
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кэптив как страховка для грузовладельца
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кэптив как страховка для грузовладельца
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кэптив как страховка для грузовладельца
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кэптив как страховка для грузовладельца
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кэптив как страховка для грузовладельца
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кэптив как страховка для грузовладельца
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кэптив как страховка для грузовладельца
)
)
Array
(
[ID] => 111213
[~ID] => 111213
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[NAME] => Кэптив как страховка для грузовладельца
[~NAME] => Кэптив как страховка для грузовладельца
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6444/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6444/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Операторы бывают разные
Все чаще в дискуссиях о структурной реформе эксперты просят нас разделять такие понятия, как независимый и кэптивный оператор. Собственно, одна из тенденций последнего времени – некоторое противопоставление (если даже не противостояние) этих двух субъектов перевозочного рынка. Мы постарались выяснить, почему же оно проявилось именно сейчас.
На заре появления операторского движения на сети российских железных дорог наблюдался столь значительный дефицит подвижного состава, ликвидировать который нужно было как можно скорее, что не имело значения, какие именно компании инвестируют средства в пополнение общего вагонного парка.
В результате по сложившейся практике деятельность независимых компаний-операторов и транспортных компаний, созданных при крупных грузовладельцах (кэптивных), мало чем различалась. Кэптивные операторы зачастую работали как обычные, выполняя не только перевозки для своей материнской компании, но и оказывая услуги другим клиентам. В то же время независимые операторы нередко помогали в организации перевозок крупным грузовладельцам, имеющим свои транспортные компании.
Во многом это зависело от парка, которым владели операторы. «Первоначально, и это видно из самого названия, кэптивные компании создавались исключительно для обслуживания своей материнской компании. Часть таких компаний имеет в собственности парк специализированных вагонов (как, например, наша), которые загрузить, кроме как на предприятиях материнской компании, негде. Другие, наоборот, имея в своем распоряжении парк универсальных вагонов, достаточно успешно работали и работают на свободном рынке», – рассказывает ведущий менеджер по оперативной работе службы железнодорожных перевозок ООО «Уралхим-Транс» Дмитрий Рябов.
По словам генерального директора группы Globaltrans Сергея Мальцева, когда с началом процесса реформирования отрасли появились такие участники рынка грузовых перевозок, как кэптивные транспортные компании, мотивации для их создания у материнских компаний (как правило, предприятий экспортно-сырьевых отраслей промышленности) могли быть разными, но всех их объединяла одна общая цель – обеспечение транспортной безопасности производства. Когда железнодорожная отрасль вступила в стадию реформирования, всем участникам и пользователям рынка транспортных услуг было сложно предсказать финальную конфигурацию рынка. «Идеологически кэптивные компании создавались, скорее, как страховочный механизм для своих материнских предприятий, чем полноценный железнодорожный бизнес. Ведь грузопотоков даже очень крупного промышленного предприятия для развития масштабного транспортного бизнеса недостаточно. Для увеличения эффективности необходимо заходить на другие рынки, а такого рода действия де-факто превращают кэптивное предприятие в профессионального участника рынка», – отмечает С. Мальцев.
Впрочем, в связи с неизбежной, как утверждают многие операторы, тенденцией к укрупнению, а также вследствие экономического кризиса только за последние два года число собственников подвижного состава (а это по большей части операторы) сократилось в два раза. В кризисное время на сети простаивало как минимум 200 тыс. вагонов. И конкуренция за грузы стала вполне реальной.
Именно поэтому как никогда явно стала видна разница между независимыми операторами, ищущими грузы и клиентов, и операторами кэптивными, как правило, имеющими гарантированную загрузку. В то же время грузовладельцы сейчас опасаются нового роста тарифов в связи с переводом инвентарного парка в разряд приватного и стараются всячески себя обезопасить, подготовившись к тому времени, когда у перевозчика не будет своих вагонов (в том числе укрепив позиции своих операторов).
В борьбе за снижение транспортной нагрузки
В нашем ежегодном рейтинге операторов из первой двадцатки крупнейших компаний семь – это кэптивные операторы. Среди них ООО «Газпромтранс», ЗАО «ЮТС», ООО «Независимая транспортная компания» (НТК), ЗАО «СИБУР-Транс», ООО «Металлоинвесттранс» и др. Причем если смотреть рейтинг по объему перевозок, то несколько таких компаний входит в первую десятку, несмотря на то что по численности парка первые позиции, как правило, остаются за независимыми операторами. Эксперты объясняют это тем, что парк кэптивного оператора зачастую находится на балансе материнского предприятия и сдается в аренду за символическую плату под условие обеспечения трафика ее грузов.
Оценки того, какую долю кэптивные операторы имеют в общем парке вагонов, различны. По подсчетам специалистов Первой грузовой компании, им принадлежит сегодня порядка 15% подвижного состава, работающего на сети РЖД. В других компаниях нам называли цифры в 40–50%.
Доля рынка кэптивных операторов в перевозках грузов различными видами подвижного состава также варьируется, по подсчетам ПГК, от 10 до 65%. Так, наибольшую конкуренцию независимым операторам эти компании составляют сегодня в перевозках грузов минераловозами, где их доля достигает 60–70% и цементовозами – около 40%, а также цистернами – около 21% и полувагонами – около 10% (при этом крупные металлургические холдинги перевозят до 40% своей продукции собственными транспортными компаниями – ММК (40%), «Металлоинвест» (35%), НЛМК (24%).
С другой стороны, та же НТК сегодня, помимо всего прочего, обеспечивает вывоз металлолома из центральных регионов России. Это относительно новый для компании бизнес, и бизнес, что называется, со стороны, а не от материнской компании.
По словам Д. Рябова, в период экономического кризиса стратегия кэптивных компаний, как правило, не менялась: естественно, они стараются снизить свои расходы, но, имея клиентскую базу, персонал, систему слежения и учета перевозок, что-то кардинально менять нецелесообразно. Вместе с тем, как считают в «Уралхим-Трансе», полностью закрывать потребность своей материнской компании в универсальном подвижном составе сейчас практически не под силу ни одной кэптивной компании, что, опять же, приводит к необходимости поиска и привлечения сторонних вагонов, а также построения эффективных логистических схем для своего подвижного состава. «Кстати, некоторые компании в 2010 году, наоборот, начали оказывать услуги по предоставлению подвижного состава сторонним грузоотправителям. Это направление бизнеса повышает эффективность работы парка и снижает расходы на доставку продукции холдинга», – рассказывает Д. Рябов.
С другой стороны, большинство кэптивных компаний сконцентрировалось именно на оказании услуг для своих учредителей. Более того, в Первой грузовой отмечают, что сейчас крупные грузовладельцы в целях снижения инфраструктурной нагрузки на каждую перевозимую тонну груза активизируют свои усилия на создании дочерних транспортных структур либо совместных предприятий с производителями вагонов. Так, анализируют в ПГК, в 2009 году появился новый оператор ОАО «Востокнефтетранс» (совместное предприятие «Транснефти» и «Уралвагонзавода»), специализирующееся на перевозке нефтеналивных грузов. ОАО «АНК «Башнефть» намерено завершить создание дочерней структуры, которой будут переданы все цистерны заводов уфимской группы и ОАО «Башнефтепродукт». ОАО «Объединенная зерновая компания» тоже планирует создать независимую транспортную компанию для снижения собственных издержек и т. д.
В Globaltrans подтверждают, что стратегия кэптивных транспортных компаний в проекции до и после кризиса особо не поменялась – ведь процесс реформирования еще не закончился, следовательно, и рынок окончательно не сформирован. Но уже в ближайшие годы, когда структурная реформа подойдет к своему логическому завершению, стратегия кэптивных компаний, по словам С. Мальцева, может претерпеть существенные изменения.
Какой будет финальная модель рынка железнодорожных перевозок, зависит от государства. При правильной конфигурации рынок отсеет недобросовестных участников, на нем останутся только сильные игроки, соблюдающие принцип здоровой конкуренции, что гарантирует потребителям стабильность и безопасность железнодорожных перевозок.
«В этом случае пользователям услуг будет выгоднее (с точки зрения как цены, так и качества) использовать профессиональные компании на аутсорсинге, чем управлять собственным парком. А не менее актуальный вопрос транспортной безопасности производства может решаться не только наличием кэптивной компании, а, допустим, финансовыми обязательствами того же оператора, предусмотренными долгосрочным договором. Таким образом, предприятия смогут застраховать себя от какой-либо непредвиденной неподачи подвижного состава оператором. Это вопрос будущего. Если рынок сконфигурируется правильно и не будет ценового давления на экономику со стороны его участников, то промышленные группы начнут думать, как избавляться от собственного вагонного парка», – считает С. Мальцев.
А не купить ли им немного ВГК?
Пока же грузовладельцы вовсе не стремятся избавляться от собственных парков, напротив, стараясь их нарастить. И лучшее тому доказательство – аукцион по продаже 10 тыс. полувагонов ОАО «РЖД», приобретенных НТК. Судя по всему, в преддверии создания Второй грузовой компании самое время вспомнить о таком страховочном механизме, как собственная транспортная компания.
По словам генерального директора ЗАО «ЮТС» Александра Шиндяпина, с помощью подобного приобретения НТК перестраховывает риски, поскольку опасно допускать стратегическую зависимость от парка крупных операторов. «Ресурсодержатели и в дальнейшем будут стремиться купить доли акций независимых компаний-операторов и/или собственный подвижной состав. На мой взгляд, через увеличение собственного парка и через вхождение в управление ПГК и ВГК они смогут снизить транспортные затраты, а следовательно, и цену конечной продукции. У крупных компаний-операторов задача прямо противоположная», – отмечает А. Шиндяпин. Представитель другой кэптивной компании Д. Рябов, в свою очередь, считает, что приобретение кэптивными компаниями долей в ПГК и ВГК (если за этим не будет стоять гарантия обеспечения их парком потребностей материнской компании) можно рассматривать только как вариант вложения денежных средств.
Противоположную точку зрения высказывают в группе компаний Globaltrans. С. Мальцев полагает, что такой сценарий, как покупка кэптивными операторами долей в ПГК или ВГК, ни в коем случае неприемлем. На его взгляд, в отрасли должен поддерживаться баланс интересов между потребителями рынка транспортных услуг. Одно дело, когда крупные промышленные группы покупают акции транспортных компаний на публичном рынке, и совсем другое – если они получают неограниченный доступ к их управлению.
«Потому что тогда металлург может сказать, к примеру, угольщику: «Или ты мне сейчас продаешь уголь по три рубля, или завтра, нет, уже сегодня, остаешься без вагона». Возможен и другой диалог, когда тот же металлург говорит своему партнеру: «Давай ты будешь возить металл только на запад, потому что на восток вожу я».
Думаю, что такого развития событий допускать нельзя», – категоричен С. Мальцев.
Интерес есть. Цена не устраивает
Зато у независимых операторов, напротив, в последнее время появился большой интерес к приобретению кэптивных компаний. В Первой грузовой нам рассказали, что такие структуры крайне интересны крупным операторам, в том числе и ПГК, в качестве объектов для поглощения или создания совместных предприятий, так как они обеспечены стабильным грузопотоком и работают на маршрутных перевозках. В самом деле, любая крупная и успешная операторская компания старается иметь долгосрочные партнерские отношения с одной или даже несколькими компаниями-грузоотправителями, но при этом не быть связанной жесткими обязательствами по обеспечению вывоза готовой продукции.
Однако нельзя забывать, что кэптивные компании, в отличие от коллег, несут ответственность за обеспечение вывоза продукции, за подготовку подвижного состава под погрузку, иногда за подачу и согласование планов и условий перевозки грузов и т. д. По мнению Д. Рябова, именно эти факторы делают покупку кэптивной компании независимой компанией-оператором, с одной стороны, нецелесообразной – у них все-таки достаточно разные задачи и специфика работы. А с другой – такая продажа будет согласована материнской компанией с малой долей вероятности, так как в этом случае она теряет свою страховку от изменений на транспортном рынке и получает риски по обеспечению вывоза готовой продукции.
Впрочем, независимые операторы готовы покупать кэптивные компании как раз только вместе с их грузовой базой. По словам
С. Мальцева, интерес к таким сделкам, несомненно, есть. И ряд промышленных групп в настоящее время обозначает готовность продать свои кэптивные компании. «Но здесь нет консенсуса по поводу стоимости сделки между покупателем и продавцом. Цена любого бизнеса формируется с учетом его способности генерировать денежный поток. А арифметика показателей кэптивной компании складывается в тепличных, не рыночных, условиях. Ведь материнское предприятие создает своей кэптивной «дочке» определенные преференции, в том числе ценовые», – рассказывает С. Мальцев. На его взгляд, рыночная стоимость такой компании актуальна только в том случае, если за ней остается вся грузовая база (по крайней мере на более-менее длительный срок). Если же покупать только вагоны кэптивного оператора, то их можно приобрести только с большим дисконтом, предоставить который продавцы пока не готовы.
Покупаете? Но мы не продаем
Вопреки мнению С. Мальцева, опрошенные представители крупных промышленных групп отмечают, что они пока не собираются продавать свои кэптивы. Так, в группе «Мечел» нам рассказали, что в качестве генерального экспедитора холдинг использует ООО «Мечел-Транс», которое осуществляет перевозки как силами собственного парка, так и с помощью вагонов других операторов. Соотношение в использовании собственного и привлеченного парка компания регулирует исходя из экономической эффективности и оптимальности исполнения перевозки. В общем, как нас заверили, «Мечел-Транс» стабильно развивается, и каких бы то ни было планов по его продаже у холдинга сейчас нет.
Примерно такая же ситуация в СИБУРе. Здесь функции по организации поставок сырья и продукции компании возложены на дочернее предприятие «СИБУР-Транс», на которое приходится 99% перевозок нефтехимической продукции холдинга. Как сообщили в компании, большая часть из них осуществляется собственным подвижным составом предприятия, также используется арендованный и привлеченный парк.
По словам начальника управления по информационной политике СИБУРа Рашида Нуреева, перевозки собственным парком экономичнее использования привлеченных вагонов. Кроме того, отмечает Р. Нуреев, помимо прямого финансового эффекта в специфических условиях рынка, когда планы перевозок подлежат постоянной корректировке, наличие собственного транспортного предприятия – это гарантия бесперебойности поставок. «Транспортные перевозки в СИБУРе являются частью технологического процесса, с одной стороны, и логистической составляющей системы сбыта и продаж – с другой», – рассказывает Р. Нуреев.
В компании отмечают, что на протяжении последних лет СИБУР инвестировал значительные средства в создание эффективного транспортного предприятия для обеспечения надежности перевозок сырья и продукции.
И его наличие в составе компании является гарантией бесперебойности товарно-сырьевых потоков в достаточно сложном с точки зрения специфики продукции нефтехимическом секторе, поэтому планов по его продаже у холдинга, конечно же, нет.
В ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» высказывают аналогичную позицию. По словам начальника управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаила Щербинина, такому крупному грузоотправителю, как ОАО «ММК», пользоваться услугами кэптивной компании выгоднее по целому ряду причин и вопрос продажи собственной транспортной компании в ММК даже не обсуждается.
Мнения разошлись
Так или иначе, но когда мы задали несколько вопросов о дальнейшем развитии рынка железнодорожных перевозок представителям независимых и кэптивных операторов,
то выяснилось, что они делают прямо противоположные прогнозы. Независимые операторы считают, что будущее за ними: через несколько лет на рынке останутся крупные компании и ДЗО РЖД, а также частные, поглотившие транспортные бизнесы грузовладельцев или оказывающие им услуги на аутсорсинге. В кэптивных компаниях, наоборот, полагают, что грузовладельцы будут активно создавать собственных операторов, которые начнут занимать все большую долю на рынке, а также работать в качестве обычных.
Как в итоге будет выглядеть рынок – рассудит время. Пока ясно одно: и те, и другие его участники активно ищут страховку, только для одних она имеет форму гарантированной грузовой базы, а для других – устойчивых и приемлемых тарифов. И если в будущем грузовладелец и будет готов продать свою транспортную страховку оператору, то, очевидно, на исключительно жестких условиях.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
точка зрения
СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ,
генеральный директор группы Globaltrans:
– Цена кэптивной компании будет адекватна ее реальной рыночной стоимости только в случае, если после смены собственника не изменятся условия, в которых работало данное предприятие до продажи. Нужна некая правовая форма, при которой покупатель сможет получить гарантию того, что после сделки он будет иметь возможность работать на грузовой базе предприятия определенное количество лет. Допустим, пять. В этом случае можно говорить, что сделка будет подразумевать под собой приобретение полноценного бизнеса. А если я покупаю ее просто как вагонный парк, а завтра не смогу войти с этими вагонами в рынок и буду вынужден искать для приобретенного подвижного состава работу в другом месте, то цена должна иметь соответствующий дисконт. Пока продавец к такому дисконту не готов.
В настоящее время в российском праве нет прямых страховочных механизмов, которые бы позволяли сохранять грузовую базу за покупателем кэптивной компании после ее продажи. Думаю, что это возможно только в случае, если деньги выплачиваются не сразу, а, скажем, в течение пяти лет. Но растягивать сделку на такой срок продавец также не заинтересован.
МИХАИЛ ЩЕРБИНИН,
начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»:
– Выбор в пользу кэптивного оператора для такого крупного грузоотправителя, как ОАО «ММК», очевиден, поскольку есть определенные требования к работе транспортной компании, которые в первую очередь связаны с технологией производства.
Во-первых, есть возможность универсализации подвижного состава, использования приватного парка для отправки в адрес различных грузополучателей. Иначе говоря, любой вагон может быть отправлен в любом направлении, поскольку для комбината все привлеченные кэптивным оператором вагоны обезличены. Такой подход исключает как скопление приватного подвижного состава в ожидании подачи, так и необходимость дополнительной маневровой работы и, как следствие, не ведет к росту платы за пользование вагонами.
Во-вторых, кэптивный оператор вынужден считаться с мнением грузовладельца и идти на уступки, иногда даже неся коммерческие потери. В-третьих, комбинат не имеет дополнительных издержек, связанных с курированием договоров между комбинатом и оператором, а также расходами на диспетчеризацию.
В то же время ОАО «ММК» для перевозок металлопродукции пользуется услугами независимых операторов. Данное обстоятельство связано с постоянным наличием готовой продукции на складах, и если оператор подаст вагоны, то они гарантированно будут загружены в кратчайшее время.
В условиях отсутствия инвентарного парка расширение спектра схем привлечения операторов для вывоза готовой продукции становится приоритетной задачей для транспортных служб предприятия, поскольку одной из ключевых целей всегда является сокращение транспортной составляющей в цене продукции. Вопрос продажи собственной кэптивной компании в ОАО «ММК» не обсуждается.
АЛЕКСАНДР ШИНДЯПИН,
генеральный директор ЗАО «ЮТС»:
– С уходом инвентарного парка транспортные затраты грузовладельцев неуклонно растут. Полагаю, что в нефтеналиве, как в сфере, с которой стартовала ПГК, собственный опыт работы периода последних трех лет вполне сформировал позицию: кэптив – ядро транспортной безопасности грузовладельца, с точки зрения как выполнения плана отгрузки, так и контроля транспортных затрат. Кэптив надо поддерживать, развивать, усиливать, потому что главный аргумент в диалоге по цене услуг – это объем. Кэптив дает шанс дисциплинировать сторонних операторов возможностью реализации доли перевозок. И чем крупнее в перевозках доля кэптива, тем лучше.
ДМИТРИЙ РЯБОВ,
ведущий менеджер по оперативной работе службы железнодорожных перевозок ООО «Уралхим-Транс»:
– Мы уже сегодня можем видеть на рынке крупных операторов – ПГК, НПК, НТК и др. Какими в будущем окажутся доли ДЗО РЖД, независимых операторов и кэптивных компаний – сказать трудно, тем более неясно, каким будет общее количество грузовых вагонов в РФ, учитывая сильный износ парка вагонов РЖД.
Создание очередного крупного игрока (ВГК) со временем приведет к тому, что мелких собственников совсем не останется и мы будем иметь рынок, состоящий только из крупных компаний. Вместе с тем кэптивные структуры сохранят, а возможно, и увеличат долю своего парка, поскольку лишь таким образом материнское предприятие может обезопасить поставки сырья и вывоз готовой продукции. Скорее всего, на долю кэптивных компаний будет приходиться не менее 50% всего парка вагонов, но при этом они будут вынуждены работать на рынке перевозок как компании-операторы, чтобы снизить свои логистические затраты.
[~DETAIL_TEXT] => Операторы бывают разные
Все чаще в дискуссиях о структурной реформе эксперты просят нас разделять такие понятия, как независимый и кэптивный оператор. Собственно, одна из тенденций последнего времени – некоторое противопоставление (если даже не противостояние) этих двух субъектов перевозочного рынка. Мы постарались выяснить, почему же оно проявилось именно сейчас.
На заре появления операторского движения на сети российских железных дорог наблюдался столь значительный дефицит подвижного состава, ликвидировать который нужно было как можно скорее, что не имело значения, какие именно компании инвестируют средства в пополнение общего вагонного парка.
В результате по сложившейся практике деятельность независимых компаний-операторов и транспортных компаний, созданных при крупных грузовладельцах (кэптивных), мало чем различалась. Кэптивные операторы зачастую работали как обычные, выполняя не только перевозки для своей материнской компании, но и оказывая услуги другим клиентам. В то же время независимые операторы нередко помогали в организации перевозок крупным грузовладельцам, имеющим свои транспортные компании.
Во многом это зависело от парка, которым владели операторы. «Первоначально, и это видно из самого названия, кэптивные компании создавались исключительно для обслуживания своей материнской компании. Часть таких компаний имеет в собственности парк специализированных вагонов (как, например, наша), которые загрузить, кроме как на предприятиях материнской компании, негде. Другие, наоборот, имея в своем распоряжении парк универсальных вагонов, достаточно успешно работали и работают на свободном рынке», – рассказывает ведущий менеджер по оперативной работе службы железнодорожных перевозок ООО «Уралхим-Транс» Дмитрий Рябов.
По словам генерального директора группы Globaltrans Сергея Мальцева, когда с началом процесса реформирования отрасли появились такие участники рынка грузовых перевозок, как кэптивные транспортные компании, мотивации для их создания у материнских компаний (как правило, предприятий экспортно-сырьевых отраслей промышленности) могли быть разными, но всех их объединяла одна общая цель – обеспечение транспортной безопасности производства. Когда железнодорожная отрасль вступила в стадию реформирования, всем участникам и пользователям рынка транспортных услуг было сложно предсказать финальную конфигурацию рынка. «Идеологически кэптивные компании создавались, скорее, как страховочный механизм для своих материнских предприятий, чем полноценный железнодорожный бизнес. Ведь грузопотоков даже очень крупного промышленного предприятия для развития масштабного транспортного бизнеса недостаточно. Для увеличения эффективности необходимо заходить на другие рынки, а такого рода действия де-факто превращают кэптивное предприятие в профессионального участника рынка», – отмечает С. Мальцев.
Впрочем, в связи с неизбежной, как утверждают многие операторы, тенденцией к укрупнению, а также вследствие экономического кризиса только за последние два года число собственников подвижного состава (а это по большей части операторы) сократилось в два раза. В кризисное время на сети простаивало как минимум 200 тыс. вагонов. И конкуренция за грузы стала вполне реальной.
Именно поэтому как никогда явно стала видна разница между независимыми операторами, ищущими грузы и клиентов, и операторами кэптивными, как правило, имеющими гарантированную загрузку. В то же время грузовладельцы сейчас опасаются нового роста тарифов в связи с переводом инвентарного парка в разряд приватного и стараются всячески себя обезопасить, подготовившись к тому времени, когда у перевозчика не будет своих вагонов (в том числе укрепив позиции своих операторов).
В борьбе за снижение транспортной нагрузки
В нашем ежегодном рейтинге операторов из первой двадцатки крупнейших компаний семь – это кэптивные операторы. Среди них ООО «Газпромтранс», ЗАО «ЮТС», ООО «Независимая транспортная компания» (НТК), ЗАО «СИБУР-Транс», ООО «Металлоинвесттранс» и др. Причем если смотреть рейтинг по объему перевозок, то несколько таких компаний входит в первую десятку, несмотря на то что по численности парка первые позиции, как правило, остаются за независимыми операторами. Эксперты объясняют это тем, что парк кэптивного оператора зачастую находится на балансе материнского предприятия и сдается в аренду за символическую плату под условие обеспечения трафика ее грузов.
Оценки того, какую долю кэптивные операторы имеют в общем парке вагонов, различны. По подсчетам специалистов Первой грузовой компании, им принадлежит сегодня порядка 15% подвижного состава, работающего на сети РЖД. В других компаниях нам называли цифры в 40–50%.
Доля рынка кэптивных операторов в перевозках грузов различными видами подвижного состава также варьируется, по подсчетам ПГК, от 10 до 65%. Так, наибольшую конкуренцию независимым операторам эти компании составляют сегодня в перевозках грузов минераловозами, где их доля достигает 60–70% и цементовозами – около 40%, а также цистернами – около 21% и полувагонами – около 10% (при этом крупные металлургические холдинги перевозят до 40% своей продукции собственными транспортными компаниями – ММК (40%), «Металлоинвест» (35%), НЛМК (24%).
С другой стороны, та же НТК сегодня, помимо всего прочего, обеспечивает вывоз металлолома из центральных регионов России. Это относительно новый для компании бизнес, и бизнес, что называется, со стороны, а не от материнской компании.
По словам Д. Рябова, в период экономического кризиса стратегия кэптивных компаний, как правило, не менялась: естественно, они стараются снизить свои расходы, но, имея клиентскую базу, персонал, систему слежения и учета перевозок, что-то кардинально менять нецелесообразно. Вместе с тем, как считают в «Уралхим-Трансе», полностью закрывать потребность своей материнской компании в универсальном подвижном составе сейчас практически не под силу ни одной кэптивной компании, что, опять же, приводит к необходимости поиска и привлечения сторонних вагонов, а также построения эффективных логистических схем для своего подвижного состава. «Кстати, некоторые компании в 2010 году, наоборот, начали оказывать услуги по предоставлению подвижного состава сторонним грузоотправителям. Это направление бизнеса повышает эффективность работы парка и снижает расходы на доставку продукции холдинга», – рассказывает Д. Рябов.
С другой стороны, большинство кэптивных компаний сконцентрировалось именно на оказании услуг для своих учредителей. Более того, в Первой грузовой отмечают, что сейчас крупные грузовладельцы в целях снижения инфраструктурной нагрузки на каждую перевозимую тонну груза активизируют свои усилия на создании дочерних транспортных структур либо совместных предприятий с производителями вагонов. Так, анализируют в ПГК, в 2009 году появился новый оператор ОАО «Востокнефтетранс» (совместное предприятие «Транснефти» и «Уралвагонзавода»), специализирующееся на перевозке нефтеналивных грузов. ОАО «АНК «Башнефть» намерено завершить создание дочерней структуры, которой будут переданы все цистерны заводов уфимской группы и ОАО «Башнефтепродукт». ОАО «Объединенная зерновая компания» тоже планирует создать независимую транспортную компанию для снижения собственных издержек и т. д.
В Globaltrans подтверждают, что стратегия кэптивных транспортных компаний в проекции до и после кризиса особо не поменялась – ведь процесс реформирования еще не закончился, следовательно, и рынок окончательно не сформирован. Но уже в ближайшие годы, когда структурная реформа подойдет к своему логическому завершению, стратегия кэптивных компаний, по словам С. Мальцева, может претерпеть существенные изменения.
Какой будет финальная модель рынка железнодорожных перевозок, зависит от государства. При правильной конфигурации рынок отсеет недобросовестных участников, на нем останутся только сильные игроки, соблюдающие принцип здоровой конкуренции, что гарантирует потребителям стабильность и безопасность железнодорожных перевозок.
«В этом случае пользователям услуг будет выгоднее (с точки зрения как цены, так и качества) использовать профессиональные компании на аутсорсинге, чем управлять собственным парком. А не менее актуальный вопрос транспортной безопасности производства может решаться не только наличием кэптивной компании, а, допустим, финансовыми обязательствами того же оператора, предусмотренными долгосрочным договором. Таким образом, предприятия смогут застраховать себя от какой-либо непредвиденной неподачи подвижного состава оператором. Это вопрос будущего. Если рынок сконфигурируется правильно и не будет ценового давления на экономику со стороны его участников, то промышленные группы начнут думать, как избавляться от собственного вагонного парка», – считает С. Мальцев.
А не купить ли им немного ВГК?
Пока же грузовладельцы вовсе не стремятся избавляться от собственных парков, напротив, стараясь их нарастить. И лучшее тому доказательство – аукцион по продаже 10 тыс. полувагонов ОАО «РЖД», приобретенных НТК. Судя по всему, в преддверии создания Второй грузовой компании самое время вспомнить о таком страховочном механизме, как собственная транспортная компания.
По словам генерального директора ЗАО «ЮТС» Александра Шиндяпина, с помощью подобного приобретения НТК перестраховывает риски, поскольку опасно допускать стратегическую зависимость от парка крупных операторов. «Ресурсодержатели и в дальнейшем будут стремиться купить доли акций независимых компаний-операторов и/или собственный подвижной состав. На мой взгляд, через увеличение собственного парка и через вхождение в управление ПГК и ВГК они смогут снизить транспортные затраты, а следовательно, и цену конечной продукции. У крупных компаний-операторов задача прямо противоположная», – отмечает А. Шиндяпин. Представитель другой кэптивной компании Д. Рябов, в свою очередь, считает, что приобретение кэптивными компаниями долей в ПГК и ВГК (если за этим не будет стоять гарантия обеспечения их парком потребностей материнской компании) можно рассматривать только как вариант вложения денежных средств.
Противоположную точку зрения высказывают в группе компаний Globaltrans. С. Мальцев полагает, что такой сценарий, как покупка кэптивными операторами долей в ПГК или ВГК, ни в коем случае неприемлем. На его взгляд, в отрасли должен поддерживаться баланс интересов между потребителями рынка транспортных услуг. Одно дело, когда крупные промышленные группы покупают акции транспортных компаний на публичном рынке, и совсем другое – если они получают неограниченный доступ к их управлению.
«Потому что тогда металлург может сказать, к примеру, угольщику: «Или ты мне сейчас продаешь уголь по три рубля, или завтра, нет, уже сегодня, остаешься без вагона». Возможен и другой диалог, когда тот же металлург говорит своему партнеру: «Давай ты будешь возить металл только на запад, потому что на восток вожу я».
Думаю, что такого развития событий допускать нельзя», – категоричен С. Мальцев.
Интерес есть. Цена не устраивает
Зато у независимых операторов, напротив, в последнее время появился большой интерес к приобретению кэптивных компаний. В Первой грузовой нам рассказали, что такие структуры крайне интересны крупным операторам, в том числе и ПГК, в качестве объектов для поглощения или создания совместных предприятий, так как они обеспечены стабильным грузопотоком и работают на маршрутных перевозках. В самом деле, любая крупная и успешная операторская компания старается иметь долгосрочные партнерские отношения с одной или даже несколькими компаниями-грузоотправителями, но при этом не быть связанной жесткими обязательствами по обеспечению вывоза готовой продукции.
Однако нельзя забывать, что кэптивные компании, в отличие от коллег, несут ответственность за обеспечение вывоза продукции, за подготовку подвижного состава под погрузку, иногда за подачу и согласование планов и условий перевозки грузов и т. д. По мнению Д. Рябова, именно эти факторы делают покупку кэптивной компании независимой компанией-оператором, с одной стороны, нецелесообразной – у них все-таки достаточно разные задачи и специфика работы. А с другой – такая продажа будет согласована материнской компанией с малой долей вероятности, так как в этом случае она теряет свою страховку от изменений на транспортном рынке и получает риски по обеспечению вывоза готовой продукции.
Впрочем, независимые операторы готовы покупать кэптивные компании как раз только вместе с их грузовой базой. По словам
С. Мальцева, интерес к таким сделкам, несомненно, есть. И ряд промышленных групп в настоящее время обозначает готовность продать свои кэптивные компании. «Но здесь нет консенсуса по поводу стоимости сделки между покупателем и продавцом. Цена любого бизнеса формируется с учетом его способности генерировать денежный поток. А арифметика показателей кэптивной компании складывается в тепличных, не рыночных, условиях. Ведь материнское предприятие создает своей кэптивной «дочке» определенные преференции, в том числе ценовые», – рассказывает С. Мальцев. На его взгляд, рыночная стоимость такой компании актуальна только в том случае, если за ней остается вся грузовая база (по крайней мере на более-менее длительный срок). Если же покупать только вагоны кэптивного оператора, то их можно приобрести только с большим дисконтом, предоставить который продавцы пока не готовы.
Покупаете? Но мы не продаем
Вопреки мнению С. Мальцева, опрошенные представители крупных промышленных групп отмечают, что они пока не собираются продавать свои кэптивы. Так, в группе «Мечел» нам рассказали, что в качестве генерального экспедитора холдинг использует ООО «Мечел-Транс», которое осуществляет перевозки как силами собственного парка, так и с помощью вагонов других операторов. Соотношение в использовании собственного и привлеченного парка компания регулирует исходя из экономической эффективности и оптимальности исполнения перевозки. В общем, как нас заверили, «Мечел-Транс» стабильно развивается, и каких бы то ни было планов по его продаже у холдинга сейчас нет.
Примерно такая же ситуация в СИБУРе. Здесь функции по организации поставок сырья и продукции компании возложены на дочернее предприятие «СИБУР-Транс», на которое приходится 99% перевозок нефтехимической продукции холдинга. Как сообщили в компании, большая часть из них осуществляется собственным подвижным составом предприятия, также используется арендованный и привлеченный парк.
По словам начальника управления по информационной политике СИБУРа Рашида Нуреева, перевозки собственным парком экономичнее использования привлеченных вагонов. Кроме того, отмечает Р. Нуреев, помимо прямого финансового эффекта в специфических условиях рынка, когда планы перевозок подлежат постоянной корректировке, наличие собственного транспортного предприятия – это гарантия бесперебойности поставок. «Транспортные перевозки в СИБУРе являются частью технологического процесса, с одной стороны, и логистической составляющей системы сбыта и продаж – с другой», – рассказывает Р. Нуреев.
В компании отмечают, что на протяжении последних лет СИБУР инвестировал значительные средства в создание эффективного транспортного предприятия для обеспечения надежности перевозок сырья и продукции.
И его наличие в составе компании является гарантией бесперебойности товарно-сырьевых потоков в достаточно сложном с точки зрения специфики продукции нефтехимическом секторе, поэтому планов по его продаже у холдинга, конечно же, нет.
В ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» высказывают аналогичную позицию. По словам начальника управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаила Щербинина, такому крупному грузоотправителю, как ОАО «ММК», пользоваться услугами кэптивной компании выгоднее по целому ряду причин и вопрос продажи собственной транспортной компании в ММК даже не обсуждается.
Мнения разошлись
Так или иначе, но когда мы задали несколько вопросов о дальнейшем развитии рынка железнодорожных перевозок представителям независимых и кэптивных операторов,
то выяснилось, что они делают прямо противоположные прогнозы. Независимые операторы считают, что будущее за ними: через несколько лет на рынке останутся крупные компании и ДЗО РЖД, а также частные, поглотившие транспортные бизнесы грузовладельцев или оказывающие им услуги на аутсорсинге. В кэптивных компаниях, наоборот, полагают, что грузовладельцы будут активно создавать собственных операторов, которые начнут занимать все большую долю на рынке, а также работать в качестве обычных.
Как в итоге будет выглядеть рынок – рассудит время. Пока ясно одно: и те, и другие его участники активно ищут страховку, только для одних она имеет форму гарантированной грузовой базы, а для других – устойчивых и приемлемых тарифов. И если в будущем грузовладелец и будет готов продать свою транспортную страховку оператору, то, очевидно, на исключительно жестких условиях.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
точка зрения
СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ,
генеральный директор группы Globaltrans:
– Цена кэптивной компании будет адекватна ее реальной рыночной стоимости только в случае, если после смены собственника не изменятся условия, в которых работало данное предприятие до продажи. Нужна некая правовая форма, при которой покупатель сможет получить гарантию того, что после сделки он будет иметь возможность работать на грузовой базе предприятия определенное количество лет. Допустим, пять. В этом случае можно говорить, что сделка будет подразумевать под собой приобретение полноценного бизнеса. А если я покупаю ее просто как вагонный парк, а завтра не смогу войти с этими вагонами в рынок и буду вынужден искать для приобретенного подвижного состава работу в другом месте, то цена должна иметь соответствующий дисконт. Пока продавец к такому дисконту не готов.
В настоящее время в российском праве нет прямых страховочных механизмов, которые бы позволяли сохранять грузовую базу за покупателем кэптивной компании после ее продажи. Думаю, что это возможно только в случае, если деньги выплачиваются не сразу, а, скажем, в течение пяти лет. Но растягивать сделку на такой срок продавец также не заинтересован.
МИХАИЛ ЩЕРБИНИН,
начальник управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»:
– Выбор в пользу кэптивного оператора для такого крупного грузоотправителя, как ОАО «ММК», очевиден, поскольку есть определенные требования к работе транспортной компании, которые в первую очередь связаны с технологией производства.
Во-первых, есть возможность универсализации подвижного состава, использования приватного парка для отправки в адрес различных грузополучателей. Иначе говоря, любой вагон может быть отправлен в любом направлении, поскольку для комбината все привлеченные кэптивным оператором вагоны обезличены. Такой подход исключает как скопление приватного подвижного состава в ожидании подачи, так и необходимость дополнительной маневровой работы и, как следствие, не ведет к росту платы за пользование вагонами.
Во-вторых, кэптивный оператор вынужден считаться с мнением грузовладельца и идти на уступки, иногда даже неся коммерческие потери. В-третьих, комбинат не имеет дополнительных издержек, связанных с курированием договоров между комбинатом и оператором, а также расходами на диспетчеризацию.
В то же время ОАО «ММК» для перевозок металлопродукции пользуется услугами независимых операторов. Данное обстоятельство связано с постоянным наличием готовой продукции на складах, и если оператор подаст вагоны, то они гарантированно будут загружены в кратчайшее время.
В условиях отсутствия инвентарного парка расширение спектра схем привлечения операторов для вывоза готовой продукции становится приоритетной задачей для транспортных служб предприятия, поскольку одной из ключевых целей всегда является сокращение транспортной составляющей в цене продукции. Вопрос продажи собственной кэптивной компании в ОАО «ММК» не обсуждается.
АЛЕКСАНДР ШИНДЯПИН,
генеральный директор ЗАО «ЮТС»:
– С уходом инвентарного парка транспортные затраты грузовладельцев неуклонно растут. Полагаю, что в нефтеналиве, как в сфере, с которой стартовала ПГК, собственный опыт работы периода последних трех лет вполне сформировал позицию: кэптив – ядро транспортной безопасности грузовладельца, с точки зрения как выполнения плана отгрузки, так и контроля транспортных затрат. Кэптив надо поддерживать, развивать, усиливать, потому что главный аргумент в диалоге по цене услуг – это объем. Кэптив дает шанс дисциплинировать сторонних операторов возможностью реализации доли перевозок. И чем крупнее в перевозках доля кэптива, тем лучше.
ДМИТРИЙ РЯБОВ,
ведущий менеджер по оперативной работе службы железнодорожных перевозок ООО «Уралхим-Транс»:
– Мы уже сегодня можем видеть на рынке крупных операторов – ПГК, НПК, НТК и др. Какими в будущем окажутся доли ДЗО РЖД, независимых операторов и кэптивных компаний – сказать трудно, тем более неясно, каким будет общее количество грузовых вагонов в РФ, учитывая сильный износ парка вагонов РЖД.
Создание очередного крупного игрока (ВГК) со временем приведет к тому, что мелких собственников совсем не останется и мы будем иметь рынок, состоящий только из крупных компаний. Вместе с тем кэптивные структуры сохранят, а возможно, и увеличат долю своего парка, поскольку лишь таким образом материнское предприятие может обезопасить поставки сырья и вывоз готовой продукции. Скорее всего, на долю кэптивных компаний будет приходиться не менее 50% всего парка вагонов, но при этом они будут вынуждены работать на рынке перевозок как компании-операторы, чтобы снизить свои логистические затраты.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По словам грузовладельцев, основной критерий выбора оператора – это стоимость его услуг. В преддверии создания Второй грузовой и ввиду невозможности отправлять свои грузы по тарифам Прейскуранта грузовладельцы стараются максимально снизить транспортные затраты, в том числе за счет укрепления позиций своих кэптивных операторов. У независимых операторов в последнее время появился свой интерес к таким компаниям.
[~PREVIEW_TEXT] => По словам грузовладельцев, основной критерий выбора оператора – это стоимость его услуг. В преддверии создания Второй грузовой и ввиду невозможности отправлять свои грузы по тарифам Прейскуранта грузовладельцы стараются максимально снизить транспортные затраты, в том числе за счет укрепления позиций своих кэптивных операторов. У независимых операторов в последнее время появился свой интерес к таким компаниям.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6444
[~CODE] => 6444
[EXTERNAL_ID] => 6444
[~EXTERNAL_ID] => 6444
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111213:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111213:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105309
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111213:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105309
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111213:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111213:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111213:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111213:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Кэптив как страховка для грузовладельца
[SECTION_META_KEYWORDS] => кэптив как страховка для грузовладельца
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/41.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По словам грузовладельцев, основной критерий выбора оператора – это стоимость его услуг. В преддверии создания Второй грузовой и ввиду невозможности отправлять свои грузы по тарифам Прейскуранта грузовладельцы стараются максимально снизить транспортные затраты, в том числе за счет укрепления позиций своих кэптивных операторов. У независимых операторов в последнее время появился свой интерес к таким компаниям.
[ELEMENT_META_TITLE] => Кэптив как страховка для грузовладельца
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => кэптив как страховка для грузовладельца
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/41.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />По словам грузовладельцев, основной критерий выбора оператора – это стоимость его услуг. В преддверии создания Второй грузовой и ввиду невозможности отправлять свои грузы по тарифам Прейскуранта грузовладельцы стараются максимально снизить транспортные затраты, в том числе за счет укрепления позиций своих кэптивных операторов. У независимых операторов в последнее время появился свой интерес к таким компаниям.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кэптив как страховка для грузовладельца
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кэптив как страховка для грузовладельца
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кэптив как страховка для грузовладельца
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кэптив как страховка для грузовладельца
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кэптив как страховка для грузовладельца
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кэптив как страховка для грузовладельца
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кэптив как страховка для грузовладельца
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кэптив как страховка для грузовладельца
)
)
Перевозки негабаритных грузов играют особую роль в развитии сотрудничества между Россией и Германией, поскольку именно к этой категории относятся промышленное оборудование, специальная, строительная и дорожная техника, трубы, станки и прочие агрегаты производственного назначения, без которых невозможно представить развитие и модернизацию российского реального сектора.Array
(
[ID] => 111212
[~ID] => 111212
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[NAME] => Копперфильду и не снилось
[~NAME] => Копперфильду и не снилось
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6443/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6443/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 
Легче пройти верблюду сквозь игольное ушко…
Впрочем, немецкие производители не менее заинтересованы в расширении своих поставок. Российский рынок вышеперечисленных товаров считается одним из самых больших и динамично развивающихся в мире. Проиграть в конкурентной борьбе азиатским и североамериканским конкурентам – значит поставить под угрозу собственное будущее. Соответственно, к компаниям, осуществляющим перевозки в этом секторе, предъявляются особые требования по соблюдению сроков доставки и обеспечению сохранности грузов. Фактически каждая перевозка планируется как сложная многоэтапная операция с участием десятков, а иногда и сотен специалистов. Порой приходится использовать нетрадиционные подходы и находить уникальные решения. Вместе с тем можно сказать, что за последние годы механизм организации таких поставок отработан до мелочей и практически не дает сбоев.
Следует отметить, что каждый проект транспортировки негабаритного и тяжеловесного оборудования должен быть обеспечен необходимыми лицензиями, материально-техническими средствами и профессиональными кадрами. Для подавляющего большинства компаний западных регионов РФ, специализирующихся на транспортировке негабарита (а как показывает практика, с другими просто не стоит иметь дела), направление Россия – Германия является наиболее значимым, уступая разве что внутренним перевозкам.
Существуют три отработанные схемы перевозки негабаритных грузов из Германии:
• прямая автомобильная доставка;
• автомобилем по Германии до портов Любек, Росток, Киль, далее по морю до Санкт-Петербурга и снова – на авто по России;
• автомобилем до Бреста и далее по железной дороге по Беларуси и России.
Порядка 10–15% груза перевозится по разным индивидуальным схемам, разрабатываемым в зависимости от маршрута и параметров груза с использованием автомобильного, речного, морского и железнодорожного транспорта.
По железной дороге при этом перевозится почти такой же объем грузов, сколько всеми другими видами транспорта вместе взятыми (см. диаграмму). Ее сильная сторона – это большая грузоподъемность подвижного состава: до 70–72 тонн для универсальных платформ и полувагонов и до 500 тонн – для транспортеров. Кроме того, по мнению начальника отдела негабаритных и тяжеловесных грузов компании AsstrA Владимира Карпука, по железной дороге целесообразно везти на большие расстояния, например за Урал, в Сибирь и на Дальний Восток, где инфраструктура автомобильных дорог неразвита или вовсе отсутствует.
«В то же время, – отмечает В. Карпук, – слабой стороной является увеличение сроков доставки груза, а также необходимость дальнейшего довоза от станции назначения до двери заказчика, что не всегда приемлемо». Также серьезным ограничительным фактором для ряда компаний является такое понятие, как «степень негабаритности», которая рассчитывается специалистом отдела логистики при выборе наиболее оптимального вида транспорта, поскольку стоимость перевозки подчас зависит не только от расстояния, но и от нескольких сантиметров в ширине, длине или высоте негабаритного груза. Нередко клиентов железных дорог ожидают и другие неприятные сюрпризы. «К сожалению, при железнодорожной транспортировке возникает целый ряд проблем, – считает руководитель группы транспортно-экспедиторских компаний «ТИС Групп» Александр Иванов. – Например, низкая степень сохранности груза при перевозке на открытом подвижном составе, поскольку в большинстве случаев он следует без должного присмотра».
К сильным сторонам автомобильных перевозок, кроме соображений безопасности, относится и оперативность.
«Мы просчитывали и сравнивали стоимость доставки различными видами транспорта. Железнодорожники не могут конкурировать с автомобилистами только по срокам доставки, – рассказала директор по логистике компании Sashenland T&L GmbH Юлия Гоголева. – А это для наших клиентов практически всегда бывает настолько важно, что они готовы переплачивать за срочность в ущерб экономии. По тарифам, конечно, ОАО «РЖД» выглядит вполне конкурентно». Кроме того, не каждый таможенный терминал оборудован подъездными путями, что, по мнению Ю. Гоголевой, также не повышает конкурентоспособность железных дорог. «Бывает, что на ближайшей к пункту доставки станции не имеется необходимых нам подъездных путей, поэтому зачастую железнодорожники проигрывают из-за чисто технических моментов», – констатирует она.
Действительно, при наличии современных дорог автомобильные перевозки негабаритов выглядят более удобными для заказчика, потому что в таком случае маршрут планируется под него, растаможка проводится на таможне, указанной потребителем. Правда, и здесь возникают почти непреодолимые препятствия. Нередко перевозку негабарита приходится увязывать с пропускной способностью автомобильных трасс, зачастую «окна» для транспортировки открываются лишь на час-полтора в течение суток. Кроме того, как отмечает В. Карпук, в России возникают сложности при получении разрешений на автоперевозку транспортных средств с грузом общим весом более 44 тонн. По отзывам специалистов, получение одного разрешения от ГИБДД сравнимо с оформлением перехода через две границы. «Если нет возможности оформить разрешение на автоперевозку из-за веса, – отметил В. Карпук, – просчитывается и предлагается оптимальный вариант доставки по железной дороге и даже по морю».
Пираты из Беларуси
Однако причудливость некоторых маршрутов объясняется вовсе не физическими параметрами. Несмотря на то, что кратчайшим путем между Россией и Германией является транспортировка через Белоруссию, ряд компаний осуществляет перевозки исключительно через страны Балтии. «Это не наша прихоть, а стремление защитить интересы клиента, – поясняет Ю. Гоголева. – Создается впечатление, что Беларусь – не союзное государство, а очень враждебно настроенная к российским импортерам страна». По словам Ю. Гоголевой, на границе творится беззаконие, груз могут запросто конфисковать, придравшись к какой-то мелочи.
В отличие от «братской» Белоруссии в традиционно холодной по отношению к России Прибалтике таких проблем не возникает. «По правилам, если у таможни транзитной страны возникли какие-то вопросы к документам, сотрудник должен направить свои замечания на таможню страны-грузополучателя, чтобы здесь с ними и разбирались, – подчеркивает Ю. Гоголева, – а белорусы просто забирают грузы в пользу государства. Я бы сказала, что это практически чистое пиратство, почти как в Сомали».
Несмотря на объективные и субъективные сложности, перевозки негабаритных грузов между Россией и Германией продолжают развиваться и расширять географию как получателей, так и отправителей. Как отметил А. Иванов, порты Германии все чаще используются для транспортировки грузов в РФ из других стран Евросоюза. Конечно, это служит определенным показателем доверия и к уровню профессионализма частных компаний, и к вменяемости сотрудников органов власти.
«В нашей компании одна комбинированная перевозка с использованием железной дороги приходится на шесть прямых перевозок автомобильным транспортом, – отмечает В. Карпук. – Но в данном случае это свидетельствует о специализации, а не о большей конкурентоспособности одного вида транспорта перед другим. Я бы вообще не стал их противопоставлять, поскольку обычно автомобильный и железнодорожный транспорт дополняют друг друга». Собственно, иного развития событий и не предполагается. Согласно межгосударственным договорам, заключенным Россией и Германией, в ближайшие годы сотрудничество будет только расширяться, а значит, работы для компаний, осуществляющих транспортировку негабаритных грузов, только прибавится.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ
[~DETAIL_TEXT] => Легче пройти верблюду сквозь игольное ушко…
Впрочем, немецкие производители не менее заинтересованы в расширении своих поставок. Российский рынок вышеперечисленных товаров считается одним из самых больших и динамично развивающихся в мире. Проиграть в конкурентной борьбе азиатским и североамериканским конкурентам – значит поставить под угрозу собственное будущее. Соответственно, к компаниям, осуществляющим перевозки в этом секторе, предъявляются особые требования по соблюдению сроков доставки и обеспечению сохранности грузов. Фактически каждая перевозка планируется как сложная многоэтапная операция с участием десятков, а иногда и сотен специалистов. Порой приходится использовать нетрадиционные подходы и находить уникальные решения. Вместе с тем можно сказать, что за последние годы механизм организации таких поставок отработан до мелочей и практически не дает сбоев.
Следует отметить, что каждый проект транспортировки негабаритного и тяжеловесного оборудования должен быть обеспечен необходимыми лицензиями, материально-техническими средствами и профессиональными кадрами. Для подавляющего большинства компаний западных регионов РФ, специализирующихся на транспортировке негабарита (а как показывает практика, с другими просто не стоит иметь дела), направление Россия – Германия является наиболее значимым, уступая разве что внутренним перевозкам.
Существуют три отработанные схемы перевозки негабаритных грузов из Германии:
• прямая автомобильная доставка;
• автомобилем по Германии до портов Любек, Росток, Киль, далее по морю до Санкт-Петербурга и снова – на авто по России;
• автомобилем до Бреста и далее по железной дороге по Беларуси и России.
Порядка 10–15% груза перевозится по разным индивидуальным схемам, разрабатываемым в зависимости от маршрута и параметров груза с использованием автомобильного, речного, морского и железнодорожного транспорта.
По железной дороге при этом перевозится почти такой же объем грузов, сколько всеми другими видами транспорта вместе взятыми (см. диаграмму). Ее сильная сторона – это большая грузоподъемность подвижного состава: до 70–72 тонн для универсальных платформ и полувагонов и до 500 тонн – для транспортеров. Кроме того, по мнению начальника отдела негабаритных и тяжеловесных грузов компании AsstrA Владимира Карпука, по железной дороге целесообразно везти на большие расстояния, например за Урал, в Сибирь и на Дальний Восток, где инфраструктура автомобильных дорог неразвита или вовсе отсутствует.
«В то же время, – отмечает В. Карпук, – слабой стороной является увеличение сроков доставки груза, а также необходимость дальнейшего довоза от станции назначения до двери заказчика, что не всегда приемлемо». Также серьезным ограничительным фактором для ряда компаний является такое понятие, как «степень негабаритности», которая рассчитывается специалистом отдела логистики при выборе наиболее оптимального вида транспорта, поскольку стоимость перевозки подчас зависит не только от расстояния, но и от нескольких сантиметров в ширине, длине или высоте негабаритного груза. Нередко клиентов железных дорог ожидают и другие неприятные сюрпризы. «К сожалению, при железнодорожной транспортировке возникает целый ряд проблем, – считает руководитель группы транспортно-экспедиторских компаний «ТИС Групп» Александр Иванов. – Например, низкая степень сохранности груза при перевозке на открытом подвижном составе, поскольку в большинстве случаев он следует без должного присмотра».
К сильным сторонам автомобильных перевозок, кроме соображений безопасности, относится и оперативность.
«Мы просчитывали и сравнивали стоимость доставки различными видами транспорта. Железнодорожники не могут конкурировать с автомобилистами только по срокам доставки, – рассказала директор по логистике компании Sashenland T&L GmbH Юлия Гоголева. – А это для наших клиентов практически всегда бывает настолько важно, что они готовы переплачивать за срочность в ущерб экономии. По тарифам, конечно, ОАО «РЖД» выглядит вполне конкурентно». Кроме того, не каждый таможенный терминал оборудован подъездными путями, что, по мнению Ю. Гоголевой, также не повышает конкурентоспособность железных дорог. «Бывает, что на ближайшей к пункту доставки станции не имеется необходимых нам подъездных путей, поэтому зачастую железнодорожники проигрывают из-за чисто технических моментов», – констатирует она.
Действительно, при наличии современных дорог автомобильные перевозки негабаритов выглядят более удобными для заказчика, потому что в таком случае маршрут планируется под него, растаможка проводится на таможне, указанной потребителем. Правда, и здесь возникают почти непреодолимые препятствия. Нередко перевозку негабарита приходится увязывать с пропускной способностью автомобильных трасс, зачастую «окна» для транспортировки открываются лишь на час-полтора в течение суток. Кроме того, как отмечает В. Карпук, в России возникают сложности при получении разрешений на автоперевозку транспортных средств с грузом общим весом более 44 тонн. По отзывам специалистов, получение одного разрешения от ГИБДД сравнимо с оформлением перехода через две границы. «Если нет возможности оформить разрешение на автоперевозку из-за веса, – отметил В. Карпук, – просчитывается и предлагается оптимальный вариант доставки по железной дороге и даже по морю».
Пираты из Беларуси
Однако причудливость некоторых маршрутов объясняется вовсе не физическими параметрами. Несмотря на то, что кратчайшим путем между Россией и Германией является транспортировка через Белоруссию, ряд компаний осуществляет перевозки исключительно через страны Балтии. «Это не наша прихоть, а стремление защитить интересы клиента, – поясняет Ю. Гоголева. – Создается впечатление, что Беларусь – не союзное государство, а очень враждебно настроенная к российским импортерам страна». По словам Ю. Гоголевой, на границе творится беззаконие, груз могут запросто конфисковать, придравшись к какой-то мелочи.
В отличие от «братской» Белоруссии в традиционно холодной по отношению к России Прибалтике таких проблем не возникает. «По правилам, если у таможни транзитной страны возникли какие-то вопросы к документам, сотрудник должен направить свои замечания на таможню страны-грузополучателя, чтобы здесь с ними и разбирались, – подчеркивает Ю. Гоголева, – а белорусы просто забирают грузы в пользу государства. Я бы сказала, что это практически чистое пиратство, почти как в Сомали».
Несмотря на объективные и субъективные сложности, перевозки негабаритных грузов между Россией и Германией продолжают развиваться и расширять географию как получателей, так и отправителей. Как отметил А. Иванов, порты Германии все чаще используются для транспортировки грузов в РФ из других стран Евросоюза. Конечно, это служит определенным показателем доверия и к уровню профессионализма частных компаний, и к вменяемости сотрудников органов власти.
«В нашей компании одна комбинированная перевозка с использованием железной дороги приходится на шесть прямых перевозок автомобильным транспортом, – отмечает В. Карпук. – Но в данном случае это свидетельствует о специализации, а не о большей конкурентоспособности одного вида транспорта перед другим. Я бы вообще не стал их противопоставлять, поскольку обычно автомобильный и железнодорожный транспорт дополняют друг друга». Собственно, иного развития событий и не предполагается. Согласно межгосударственным договорам, заключенным Россией и Германией, в ближайшие годы сотрудничество будет только расширяться, а значит, работы для компаний, осуществляющих транспортировку негабаритных грузов, только прибавится.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перевозки негабаритных грузов играют особую роль в развитии сотрудничества между Россией и Германией, поскольку именно к этой категории относятся промышленное оборудование, специальная, строительная и дорожная техника, трубы, станки и прочие агрегаты производственного назначения, без которых невозможно представить развитие и модернизацию российского реального сектора.
[~PREVIEW_TEXT] => Перевозки негабаритных грузов играют особую роль в развитии сотрудничества между Россией и Германией, поскольку именно к этой категории относятся промышленное оборудование, специальная, строительная и дорожная техника, трубы, станки и прочие агрегаты производственного назначения, без которых невозможно представить развитие и модернизацию российского реального сектора.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6443
[~CODE] => 6443
[EXTERNAL_ID] => 6443
[~EXTERNAL_ID] => 6443
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111212:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111212:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105309
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111212:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105309
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111212:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111212:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111212:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111212:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Копперфильду и не снилось
[SECTION_META_KEYWORDS] => копперфильду и не снилось
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/39.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Перевозки негабаритных грузов играют особую роль в развитии сотрудничества между Россией и Германией, поскольку именно к этой категории относятся промышленное оборудование, специальная, строительная и дорожная техника, трубы, станки и прочие агрегаты производственного назначения, без которых невозможно представить развитие и модернизацию российского реального сектора.
[ELEMENT_META_TITLE] => Копперфильду и не снилось
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => копперфильду и не снилось
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/39.jpg" border="0" width="300" height="199" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Перевозки негабаритных грузов играют особую роль в развитии сотрудничества между Россией и Германией, поскольку именно к этой категории относятся промышленное оборудование, специальная, строительная и дорожная техника, трубы, станки и прочие агрегаты производственного назначения, без которых невозможно представить развитие и модернизацию российского реального сектора.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Копперфильду и не снилось
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Копперфильду и не снилось
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Копперфильду и не снилось
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Копперфильду и не снилось
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Копперфильду и не снилось
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Копперфильду и не снилось
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Копперфильду и не снилось
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Копперфильду и не снилось
)
)
Array
(
[ID] => 111212
[~ID] => 111212
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[NAME] => Копперфильду и не снилось
[~NAME] => Копперфильду и не снилось
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6443/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6443/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Легче пройти верблюду сквозь игольное ушко…
Впрочем, немецкие производители не менее заинтересованы в расширении своих поставок. Российский рынок вышеперечисленных товаров считается одним из самых больших и динамично развивающихся в мире. Проиграть в конкурентной борьбе азиатским и североамериканским конкурентам – значит поставить под угрозу собственное будущее. Соответственно, к компаниям, осуществляющим перевозки в этом секторе, предъявляются особые требования по соблюдению сроков доставки и обеспечению сохранности грузов. Фактически каждая перевозка планируется как сложная многоэтапная операция с участием десятков, а иногда и сотен специалистов. Порой приходится использовать нетрадиционные подходы и находить уникальные решения. Вместе с тем можно сказать, что за последние годы механизм организации таких поставок отработан до мелочей и практически не дает сбоев.
Следует отметить, что каждый проект транспортировки негабаритного и тяжеловесного оборудования должен быть обеспечен необходимыми лицензиями, материально-техническими средствами и профессиональными кадрами. Для подавляющего большинства компаний западных регионов РФ, специализирующихся на транспортировке негабарита (а как показывает практика, с другими просто не стоит иметь дела), направление Россия – Германия является наиболее значимым, уступая разве что внутренним перевозкам.
Существуют три отработанные схемы перевозки негабаритных грузов из Германии:
• прямая автомобильная доставка;
• автомобилем по Германии до портов Любек, Росток, Киль, далее по морю до Санкт-Петербурга и снова – на авто по России;
• автомобилем до Бреста и далее по железной дороге по Беларуси и России.
Порядка 10–15% груза перевозится по разным индивидуальным схемам, разрабатываемым в зависимости от маршрута и параметров груза с использованием автомобильного, речного, морского и железнодорожного транспорта.
По железной дороге при этом перевозится почти такой же объем грузов, сколько всеми другими видами транспорта вместе взятыми (см. диаграмму). Ее сильная сторона – это большая грузоподъемность подвижного состава: до 70–72 тонн для универсальных платформ и полувагонов и до 500 тонн – для транспортеров. Кроме того, по мнению начальника отдела негабаритных и тяжеловесных грузов компании AsstrA Владимира Карпука, по железной дороге целесообразно везти на большие расстояния, например за Урал, в Сибирь и на Дальний Восток, где инфраструктура автомобильных дорог неразвита или вовсе отсутствует.
«В то же время, – отмечает В. Карпук, – слабой стороной является увеличение сроков доставки груза, а также необходимость дальнейшего довоза от станции назначения до двери заказчика, что не всегда приемлемо». Также серьезным ограничительным фактором для ряда компаний является такое понятие, как «степень негабаритности», которая рассчитывается специалистом отдела логистики при выборе наиболее оптимального вида транспорта, поскольку стоимость перевозки подчас зависит не только от расстояния, но и от нескольких сантиметров в ширине, длине или высоте негабаритного груза. Нередко клиентов железных дорог ожидают и другие неприятные сюрпризы. «К сожалению, при железнодорожной транспортировке возникает целый ряд проблем, – считает руководитель группы транспортно-экспедиторских компаний «ТИС Групп» Александр Иванов. – Например, низкая степень сохранности груза при перевозке на открытом подвижном составе, поскольку в большинстве случаев он следует без должного присмотра».
К сильным сторонам автомобильных перевозок, кроме соображений безопасности, относится и оперативность.
«Мы просчитывали и сравнивали стоимость доставки различными видами транспорта. Железнодорожники не могут конкурировать с автомобилистами только по срокам доставки, – рассказала директор по логистике компании Sashenland T&L GmbH Юлия Гоголева. – А это для наших клиентов практически всегда бывает настолько важно, что они готовы переплачивать за срочность в ущерб экономии. По тарифам, конечно, ОАО «РЖД» выглядит вполне конкурентно». Кроме того, не каждый таможенный терминал оборудован подъездными путями, что, по мнению Ю. Гоголевой, также не повышает конкурентоспособность железных дорог. «Бывает, что на ближайшей к пункту доставки станции не имеется необходимых нам подъездных путей, поэтому зачастую железнодорожники проигрывают из-за чисто технических моментов», – констатирует она.
Действительно, при наличии современных дорог автомобильные перевозки негабаритов выглядят более удобными для заказчика, потому что в таком случае маршрут планируется под него, растаможка проводится на таможне, указанной потребителем. Правда, и здесь возникают почти непреодолимые препятствия. Нередко перевозку негабарита приходится увязывать с пропускной способностью автомобильных трасс, зачастую «окна» для транспортировки открываются лишь на час-полтора в течение суток. Кроме того, как отмечает В. Карпук, в России возникают сложности при получении разрешений на автоперевозку транспортных средств с грузом общим весом более 44 тонн. По отзывам специалистов, получение одного разрешения от ГИБДД сравнимо с оформлением перехода через две границы. «Если нет возможности оформить разрешение на автоперевозку из-за веса, – отметил В. Карпук, – просчитывается и предлагается оптимальный вариант доставки по железной дороге и даже по морю».
Пираты из Беларуси
Однако причудливость некоторых маршрутов объясняется вовсе не физическими параметрами. Несмотря на то, что кратчайшим путем между Россией и Германией является транспортировка через Белоруссию, ряд компаний осуществляет перевозки исключительно через страны Балтии. «Это не наша прихоть, а стремление защитить интересы клиента, – поясняет Ю. Гоголева. – Создается впечатление, что Беларусь – не союзное государство, а очень враждебно настроенная к российским импортерам страна». По словам Ю. Гоголевой, на границе творится беззаконие, груз могут запросто конфисковать, придравшись к какой-то мелочи.
В отличие от «братской» Белоруссии в традиционно холодной по отношению к России Прибалтике таких проблем не возникает. «По правилам, если у таможни транзитной страны возникли какие-то вопросы к документам, сотрудник должен направить свои замечания на таможню страны-грузополучателя, чтобы здесь с ними и разбирались, – подчеркивает Ю. Гоголева, – а белорусы просто забирают грузы в пользу государства. Я бы сказала, что это практически чистое пиратство, почти как в Сомали».
Несмотря на объективные и субъективные сложности, перевозки негабаритных грузов между Россией и Германией продолжают развиваться и расширять географию как получателей, так и отправителей. Как отметил А. Иванов, порты Германии все чаще используются для транспортировки грузов в РФ из других стран Евросоюза. Конечно, это служит определенным показателем доверия и к уровню профессионализма частных компаний, и к вменяемости сотрудников органов власти.
«В нашей компании одна комбинированная перевозка с использованием железной дороги приходится на шесть прямых перевозок автомобильным транспортом, – отмечает В. Карпук. – Но в данном случае это свидетельствует о специализации, а не о большей конкурентоспособности одного вида транспорта перед другим. Я бы вообще не стал их противопоставлять, поскольку обычно автомобильный и железнодорожный транспорт дополняют друг друга». Собственно, иного развития событий и не предполагается. Согласно межгосударственным договорам, заключенным Россией и Германией, в ближайшие годы сотрудничество будет только расширяться, а значит, работы для компаний, осуществляющих транспортировку негабаритных грузов, только прибавится.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ
[~DETAIL_TEXT] => Легче пройти верблюду сквозь игольное ушко…
Впрочем, немецкие производители не менее заинтересованы в расширении своих поставок. Российский рынок вышеперечисленных товаров считается одним из самых больших и динамично развивающихся в мире. Проиграть в конкурентной борьбе азиатским и североамериканским конкурентам – значит поставить под угрозу собственное будущее. Соответственно, к компаниям, осуществляющим перевозки в этом секторе, предъявляются особые требования по соблюдению сроков доставки и обеспечению сохранности грузов. Фактически каждая перевозка планируется как сложная многоэтапная операция с участием десятков, а иногда и сотен специалистов. Порой приходится использовать нетрадиционные подходы и находить уникальные решения. Вместе с тем можно сказать, что за последние годы механизм организации таких поставок отработан до мелочей и практически не дает сбоев.
Следует отметить, что каждый проект транспортировки негабаритного и тяжеловесного оборудования должен быть обеспечен необходимыми лицензиями, материально-техническими средствами и профессиональными кадрами. Для подавляющего большинства компаний западных регионов РФ, специализирующихся на транспортировке негабарита (а как показывает практика, с другими просто не стоит иметь дела), направление Россия – Германия является наиболее значимым, уступая разве что внутренним перевозкам.
Существуют три отработанные схемы перевозки негабаритных грузов из Германии:
• прямая автомобильная доставка;
• автомобилем по Германии до портов Любек, Росток, Киль, далее по морю до Санкт-Петербурга и снова – на авто по России;
• автомобилем до Бреста и далее по железной дороге по Беларуси и России.
Порядка 10–15% груза перевозится по разным индивидуальным схемам, разрабатываемым в зависимости от маршрута и параметров груза с использованием автомобильного, речного, морского и железнодорожного транспорта.
По железной дороге при этом перевозится почти такой же объем грузов, сколько всеми другими видами транспорта вместе взятыми (см. диаграмму). Ее сильная сторона – это большая грузоподъемность подвижного состава: до 70–72 тонн для универсальных платформ и полувагонов и до 500 тонн – для транспортеров. Кроме того, по мнению начальника отдела негабаритных и тяжеловесных грузов компании AsstrA Владимира Карпука, по железной дороге целесообразно везти на большие расстояния, например за Урал, в Сибирь и на Дальний Восток, где инфраструктура автомобильных дорог неразвита или вовсе отсутствует.
«В то же время, – отмечает В. Карпук, – слабой стороной является увеличение сроков доставки груза, а также необходимость дальнейшего довоза от станции назначения до двери заказчика, что не всегда приемлемо». Также серьезным ограничительным фактором для ряда компаний является такое понятие, как «степень негабаритности», которая рассчитывается специалистом отдела логистики при выборе наиболее оптимального вида транспорта, поскольку стоимость перевозки подчас зависит не только от расстояния, но и от нескольких сантиметров в ширине, длине или высоте негабаритного груза. Нередко клиентов железных дорог ожидают и другие неприятные сюрпризы. «К сожалению, при железнодорожной транспортировке возникает целый ряд проблем, – считает руководитель группы транспортно-экспедиторских компаний «ТИС Групп» Александр Иванов. – Например, низкая степень сохранности груза при перевозке на открытом подвижном составе, поскольку в большинстве случаев он следует без должного присмотра».
К сильным сторонам автомобильных перевозок, кроме соображений безопасности, относится и оперативность.
«Мы просчитывали и сравнивали стоимость доставки различными видами транспорта. Железнодорожники не могут конкурировать с автомобилистами только по срокам доставки, – рассказала директор по логистике компании Sashenland T&L GmbH Юлия Гоголева. – А это для наших клиентов практически всегда бывает настолько важно, что они готовы переплачивать за срочность в ущерб экономии. По тарифам, конечно, ОАО «РЖД» выглядит вполне конкурентно». Кроме того, не каждый таможенный терминал оборудован подъездными путями, что, по мнению Ю. Гоголевой, также не повышает конкурентоспособность железных дорог. «Бывает, что на ближайшей к пункту доставки станции не имеется необходимых нам подъездных путей, поэтому зачастую железнодорожники проигрывают из-за чисто технических моментов», – констатирует она.
Действительно, при наличии современных дорог автомобильные перевозки негабаритов выглядят более удобными для заказчика, потому что в таком случае маршрут планируется под него, растаможка проводится на таможне, указанной потребителем. Правда, и здесь возникают почти непреодолимые препятствия. Нередко перевозку негабарита приходится увязывать с пропускной способностью автомобильных трасс, зачастую «окна» для транспортировки открываются лишь на час-полтора в течение суток. Кроме того, как отмечает В. Карпук, в России возникают сложности при получении разрешений на автоперевозку транспортных средств с грузом общим весом более 44 тонн. По отзывам специалистов, получение одного разрешения от ГИБДД сравнимо с оформлением перехода через две границы. «Если нет возможности оформить разрешение на автоперевозку из-за веса, – отметил В. Карпук, – просчитывается и предлагается оптимальный вариант доставки по железной дороге и даже по морю».
Пираты из Беларуси
Однако причудливость некоторых маршрутов объясняется вовсе не физическими параметрами. Несмотря на то, что кратчайшим путем между Россией и Германией является транспортировка через Белоруссию, ряд компаний осуществляет перевозки исключительно через страны Балтии. «Это не наша прихоть, а стремление защитить интересы клиента, – поясняет Ю. Гоголева. – Создается впечатление, что Беларусь – не союзное государство, а очень враждебно настроенная к российским импортерам страна». По словам Ю. Гоголевой, на границе творится беззаконие, груз могут запросто конфисковать, придравшись к какой-то мелочи.
В отличие от «братской» Белоруссии в традиционно холодной по отношению к России Прибалтике таких проблем не возникает. «По правилам, если у таможни транзитной страны возникли какие-то вопросы к документам, сотрудник должен направить свои замечания на таможню страны-грузополучателя, чтобы здесь с ними и разбирались, – подчеркивает Ю. Гоголева, – а белорусы просто забирают грузы в пользу государства. Я бы сказала, что это практически чистое пиратство, почти как в Сомали».
Несмотря на объективные и субъективные сложности, перевозки негабаритных грузов между Россией и Германией продолжают развиваться и расширять географию как получателей, так и отправителей. Как отметил А. Иванов, порты Германии все чаще используются для транспортировки грузов в РФ из других стран Евросоюза. Конечно, это служит определенным показателем доверия и к уровню профессионализма частных компаний, и к вменяемости сотрудников органов власти.
«В нашей компании одна комбинированная перевозка с использованием железной дороги приходится на шесть прямых перевозок автомобильным транспортом, – отмечает В. Карпук. – Но в данном случае это свидетельствует о специализации, а не о большей конкурентоспособности одного вида транспорта перед другим. Я бы вообще не стал их противопоставлять, поскольку обычно автомобильный и железнодорожный транспорт дополняют друг друга». Собственно, иного развития событий и не предполагается. Согласно межгосударственным договорам, заключенным Россией и Германией, в ближайшие годы сотрудничество будет только расширяться, а значит, работы для компаний, осуществляющих транспортировку негабаритных грузов, только прибавится.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перевозки негабаритных грузов играют особую роль в развитии сотрудничества между Россией и Германией, поскольку именно к этой категории относятся промышленное оборудование, специальная, строительная и дорожная техника, трубы, станки и прочие агрегаты производственного назначения, без которых невозможно представить развитие и модернизацию российского реального сектора.
[~PREVIEW_TEXT] => Перевозки негабаритных грузов играют особую роль в развитии сотрудничества между Россией и Германией, поскольку именно к этой категории относятся промышленное оборудование, специальная, строительная и дорожная техника, трубы, станки и прочие агрегаты производственного назначения, без которых невозможно представить развитие и модернизацию российского реального сектора.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6443
[~CODE] => 6443
[EXTERNAL_ID] => 6443
[~EXTERNAL_ID] => 6443
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111212:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111212:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105309
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111212:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105309
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111212:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111212:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>