III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Предложение ОАО «РЖД» в адрес крупнейших грузоотправителей страны запустить и опробовать новую пилотную систему управления вагонным парком не стало для последних новостью. На протяжении всего периода реформирования отрасли попытки внести на утверждение в федеральные органы исполнительной власти нормативные акты, которые бы более точно определяли полномочия и ответственность всех причастных, предпринимались как ОАО «РЖД», так и другими участниками транспортного рынка.
0 %Array
(
[ID] => 111209
[~ID] => 111209
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6440/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6440/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Предложение ОАО «РЖД» в адрес крупнейших грузоотправителей страны запустить и опробовать новую пилотную систему управления вагонным парком не стало для последних новостью. На протяжении всего периода реформирования отрасли попытки внести на утверждение в федеральные органы исполнительной власти нормативные акты, которые бы более точно определяли полномочия и ответственность всех причастных, предпринимались как ОАО «РЖД», так и другими участниками транспортного рынка.
За последние годы сторонами не раз обсуждались правила перевозки приватных порожних вагонов, вопросы распределения ограниченной по пропускной способности инфраструктуры, более точного определения понятия «оператор подвижного состава».
Однако процедурное решение всех этих вопросов оказалось достаточно затянутым, в то время как на сети появлялось все больше участников транспортного процесса. На состоявшемся недавно совещании по созданию новой модели взаимодействия между РЖД, операторами подвижного состава и грузоотправителями глава компании Владимир Якунин отметил: «Наличие множества операторов создает суету на инфраструктуре. Для нашего рынка 800 игроков так же много, как и две тысячи».
Все это привело к тому, что сегодня ОАО «РЖД» имеет не совсем четкие права по управлению вагонопотоками, что порождает наличие встречного движения, нерациональную нагрузку на инфраструктуру, малоэффективное использование погрузочных ресурсов. И в конечном итоге – приводит к сложностям в обеспечении вывоза предъявляемых грузов в полном объеме.
Президент компании напомнил собравшимся, что в 2011 году завершается третий этап Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и выделение инвентарного парка из структуры РЖД. «Перед нами стоит задача максимизировать технологию доставки грузов и взаимодействия между участниками перевозочного процесса. Мы должны очень четко определиться, что является приоритетами – прежде всего для грузовладельца. Потому что именно он производит товар и должен в первую очередь обслуживаться перевозчиком», – подчеркнул В. Якунин.
Как показало совещание, ОАО «РЖД» удалось сформулировать такое предложение, с которым представителям топ-менеджмента крупнейших угледобывающих и металлургических компаний
угледобывающих и металлургических компаний было трудно не согласиться. А именно – принять совместный меморандум о сотрудничестве, подразумевающий не просто декларирование намерений сторон, а конкретные механизмы их воплощения. Суть документа заключается в том, что ОАО «РЖД» предлагает на практике опробовать схему взаимодействия, при которой перевозчик в лице ЦФТО будет заключать договоры на перевозки определенной номенклатуры грузов в определенном объеме в соответствии с запросами грузовладельцев. При этом ЦФТО заключает агентский договор и с операторскими компаниями.
В случае достижения консенсуса сторон такая модель может быть растиражирована, а затем представлена на рассмотрение правительства, с тем чтобы уже общим пулом перевозчика, грузовладельцев и операторов сделать свои предложения по тарификации и принятию новой нормативной базы.
В целом модель ориентирована прежде всего на крупных владельцев подвижного состава, поскольку именно они способны наиболее эффективно структурировать рынок. При этом речь идет не о консолидации парков, а о консолидации системы управления вагонными потоками.
«Перевозчик концентрирует у себя всю полноту ответственности по гарантированному вывозу продукции в заявленных и согласованных объемах. И при этом берет на себя обязательство по гарантированному подсылу порожних вагонов любой принадлежности. Этим правом собственник подвижного состава наделяет перевозчика в рамках агентских соглашений, получая взамен обязательства рационально использовать вагоны под объемы погрузки и оказание комплексной услуги для грузовладельца. В результате мы получаем повышенную управляемость порожними вагонопотоками, что позволит за счет эффекта масштаба выстроить наиболее оптимальную логистику универсального подвижного состава, где на сегодня имеются наибольшие риски», – отмечает генеральный директор
ЦФТО ОАО «РЖД» Елена Кунаева.
По сути, такая модель не вызвала принципиальных возражений со стороны грузовладельцев. Консолидация транспортной системы, развитие комплексного транспортного обслуживания – это плюс, очевидный для всех. Но определенные опасения все же имеются. По корректному выражению директора по связям с государственными органами, работе с естественными монополиями и обеспечению мер по защите ресурсов ОК «Русал» Вадима Гераскина, РЖД берет на себя дополнительные гарантии, которые стоят денег: «И если мы эту стоимость включим в новую стоимость услуги перевозки для конечных потребителей, то получим оборотный штраф за нарушение антимонопольного законодательства». Гарантом исключения подобных санкций, по мнению представителей ОАО «РЖД», будет служить главная цель проводимых рыночных изменений, а именно – снижение транспортной нагрузки на потребителей и абсолютная ценовая прозрачность. Кроме того, цену за использование подвижного состава определяет собственник. И в агентском соглашении, заключаемом с перевозчиком, он сам же и объявляет условия, по которым транспортное средство может быть предоставлено грузовладельцу.
Оксана Перепелица
[~DETAIL_TEXT] => Предложение ОАО «РЖД» в адрес крупнейших грузоотправителей страны запустить и опробовать новую пилотную систему управления вагонным парком не стало для последних новостью. На протяжении всего периода реформирования отрасли попытки внести на утверждение в федеральные органы исполнительной власти нормативные акты, которые бы более точно определяли полномочия и ответственность всех причастных, предпринимались как ОАО «РЖД», так и другими участниками транспортного рынка.
За последние годы сторонами не раз обсуждались правила перевозки приватных порожних вагонов, вопросы распределения ограниченной по пропускной способности инфраструктуры, более точного определения понятия «оператор подвижного состава».
Однако процедурное решение всех этих вопросов оказалось достаточно затянутым, в то время как на сети появлялось все больше участников транспортного процесса. На состоявшемся недавно совещании по созданию новой модели взаимодействия между РЖД, операторами подвижного состава и грузоотправителями глава компании Владимир Якунин отметил: «Наличие множества операторов создает суету на инфраструктуре. Для нашего рынка 800 игроков так же много, как и две тысячи».
Все это привело к тому, что сегодня ОАО «РЖД» имеет не совсем четкие права по управлению вагонопотоками, что порождает наличие встречного движения, нерациональную нагрузку на инфраструктуру, малоэффективное использование погрузочных ресурсов. И в конечном итоге – приводит к сложностям в обеспечении вывоза предъявляемых грузов в полном объеме.
Президент компании напомнил собравшимся, что в 2011 году завершается третий этап Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и выделение инвентарного парка из структуры РЖД. «Перед нами стоит задача максимизировать технологию доставки грузов и взаимодействия между участниками перевозочного процесса. Мы должны очень четко определиться, что является приоритетами – прежде всего для грузовладельца. Потому что именно он производит товар и должен в первую очередь обслуживаться перевозчиком», – подчеркнул В. Якунин.
Как показало совещание, ОАО «РЖД» удалось сформулировать такое предложение, с которым представителям топ-менеджмента крупнейших угледобывающих и металлургических компаний
угледобывающих и металлургических компаний было трудно не согласиться. А именно – принять совместный меморандум о сотрудничестве, подразумевающий не просто декларирование намерений сторон, а конкретные механизмы их воплощения. Суть документа заключается в том, что ОАО «РЖД» предлагает на практике опробовать схему взаимодействия, при которой перевозчик в лице ЦФТО будет заключать договоры на перевозки определенной номенклатуры грузов в определенном объеме в соответствии с запросами грузовладельцев. При этом ЦФТО заключает агентский договор и с операторскими компаниями.
В случае достижения консенсуса сторон такая модель может быть растиражирована, а затем представлена на рассмотрение правительства, с тем чтобы уже общим пулом перевозчика, грузовладельцев и операторов сделать свои предложения по тарификации и принятию новой нормативной базы.
В целом модель ориентирована прежде всего на крупных владельцев подвижного состава, поскольку именно они способны наиболее эффективно структурировать рынок. При этом речь идет не о консолидации парков, а о консолидации системы управления вагонными потоками.
«Перевозчик концентрирует у себя всю полноту ответственности по гарантированному вывозу продукции в заявленных и согласованных объемах. И при этом берет на себя обязательство по гарантированному подсылу порожних вагонов любой принадлежности. Этим правом собственник подвижного состава наделяет перевозчика в рамках агентских соглашений, получая взамен обязательства рационально использовать вагоны под объемы погрузки и оказание комплексной услуги для грузовладельца. В результате мы получаем повышенную управляемость порожними вагонопотоками, что позволит за счет эффекта масштаба выстроить наиболее оптимальную логистику универсального подвижного состава, где на сегодня имеются наибольшие риски», – отмечает генеральный директор
ЦФТО ОАО «РЖД» Елена Кунаева.
По сути, такая модель не вызвала принципиальных возражений со стороны грузовладельцев. Консолидация транспортной системы, развитие комплексного транспортного обслуживания – это плюс, очевидный для всех. Но определенные опасения все же имеются. По корректному выражению директора по связям с государственными органами, работе с естественными монополиями и обеспечению мер по защите ресурсов ОК «Русал» Вадима Гераскина, РЖД берет на себя дополнительные гарантии, которые стоят денег: «И если мы эту стоимость включим в новую стоимость услуги перевозки для конечных потребителей, то получим оборотный штраф за нарушение антимонопольного законодательства». Гарантом исключения подобных санкций, по мнению представителей ОАО «РЖД», будет служить главная цель проводимых рыночных изменений, а именно – снижение транспортной нагрузки на потребителей и абсолютная ценовая прозрачность. Кроме того, цену за использование подвижного состава определяет собственник. И в агентском соглашении, заключаемом с перевозчиком, он сам же и объявляет условия, по которым транспортное средство может быть предоставлено грузовладельцу.
Оксана Перепелица
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Предложение ОАО «РЖД» в адрес крупнейших грузоотправителей страны запустить и опробовать новую пилотную систему управления вагонным парком не стало для последних новостью. На протяжении всего периода реформирования отрасли попытки внести на утверждение в федеральные органы исполнительной власти нормативные акты, которые бы более точно определяли полномочия и ответственность всех причастных, предпринимались как ОАО «РЖД», так и другими участниками транспортного рынка.
[~PREVIEW_TEXT] => Предложение ОАО «РЖД» в адрес крупнейших грузоотправителей страны запустить и опробовать новую пилотную систему управления вагонным парком не стало для последних новостью. На протяжении всего периода реформирования отрасли попытки внести на утверждение в федеральные органы исполнительной власти нормативные акты, которые бы более точно определяли полномочия и ответственность всех причастных, предпринимались как ОАО «РЖД», так и другими участниками транспортного рынка.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6440
[~CODE] => 6440
[EXTERNAL_ID] => 6440
[~EXTERNAL_ID] => 6440
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111209:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111209:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105309
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111209:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105309
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111209:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111209:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111209:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111209:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/34.jpg" border="0" alt="Оксана Перепелица" title="Оксана Перепелица" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Предложение ОАО «РЖД» в адрес крупнейших грузоотправителей страны запустить и опробовать новую пилотную систему управления вагонным парком не стало для последних новостью. На протяжении всего периода реформирования отрасли попытки внести на утверждение в федеральные органы исполнительной власти нормативные акты, которые бы более точно определяли полномочия и ответственность всех причастных, предпринимались как ОАО «РЖД», так и другими участниками транспортного рынка.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/34.jpg" border="0" alt="Оксана Перепелица" title="Оксана Перепелица" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Предложение ОАО «РЖД» в адрес крупнейших грузоотправителей страны запустить и опробовать новую пилотную систему управления вагонным парком не стало для последних новостью. На протяжении всего периода реформирования отрасли попытки внести на утверждение в федеральные органы исполнительной власти нормативные акты, которые бы более точно определяли полномочия и ответственность всех причастных, предпринимались как ОАО «РЖД», так и другими участниками транспортного рынка.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
)
)
Array
(
[ID] => 111209
[~ID] => 111209
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[~NAME] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6440/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6440/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Предложение ОАО «РЖД» в адрес крупнейших грузоотправителей страны запустить и опробовать новую пилотную систему управления вагонным парком не стало для последних новостью. На протяжении всего периода реформирования отрасли попытки внести на утверждение в федеральные органы исполнительной власти нормативные акты, которые бы более точно определяли полномочия и ответственность всех причастных, предпринимались как ОАО «РЖД», так и другими участниками транспортного рынка.
За последние годы сторонами не раз обсуждались правила перевозки приватных порожних вагонов, вопросы распределения ограниченной по пропускной способности инфраструктуры, более точного определения понятия «оператор подвижного состава».
Однако процедурное решение всех этих вопросов оказалось достаточно затянутым, в то время как на сети появлялось все больше участников транспортного процесса. На состоявшемся недавно совещании по созданию новой модели взаимодействия между РЖД, операторами подвижного состава и грузоотправителями глава компании Владимир Якунин отметил: «Наличие множества операторов создает суету на инфраструктуре. Для нашего рынка 800 игроков так же много, как и две тысячи».
Все это привело к тому, что сегодня ОАО «РЖД» имеет не совсем четкие права по управлению вагонопотоками, что порождает наличие встречного движения, нерациональную нагрузку на инфраструктуру, малоэффективное использование погрузочных ресурсов. И в конечном итоге – приводит к сложностям в обеспечении вывоза предъявляемых грузов в полном объеме.
Президент компании напомнил собравшимся, что в 2011 году завершается третий этап Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и выделение инвентарного парка из структуры РЖД. «Перед нами стоит задача максимизировать технологию доставки грузов и взаимодействия между участниками перевозочного процесса. Мы должны очень четко определиться, что является приоритетами – прежде всего для грузовладельца. Потому что именно он производит товар и должен в первую очередь обслуживаться перевозчиком», – подчеркнул В. Якунин.
Как показало совещание, ОАО «РЖД» удалось сформулировать такое предложение, с которым представителям топ-менеджмента крупнейших угледобывающих и металлургических компаний
угледобывающих и металлургических компаний было трудно не согласиться. А именно – принять совместный меморандум о сотрудничестве, подразумевающий не просто декларирование намерений сторон, а конкретные механизмы их воплощения. Суть документа заключается в том, что ОАО «РЖД» предлагает на практике опробовать схему взаимодействия, при которой перевозчик в лице ЦФТО будет заключать договоры на перевозки определенной номенклатуры грузов в определенном объеме в соответствии с запросами грузовладельцев. При этом ЦФТО заключает агентский договор и с операторскими компаниями.
В случае достижения консенсуса сторон такая модель может быть растиражирована, а затем представлена на рассмотрение правительства, с тем чтобы уже общим пулом перевозчика, грузовладельцев и операторов сделать свои предложения по тарификации и принятию новой нормативной базы.
В целом модель ориентирована прежде всего на крупных владельцев подвижного состава, поскольку именно они способны наиболее эффективно структурировать рынок. При этом речь идет не о консолидации парков, а о консолидации системы управления вагонными потоками.
«Перевозчик концентрирует у себя всю полноту ответственности по гарантированному вывозу продукции в заявленных и согласованных объемах. И при этом берет на себя обязательство по гарантированному подсылу порожних вагонов любой принадлежности. Этим правом собственник подвижного состава наделяет перевозчика в рамках агентских соглашений, получая взамен обязательства рационально использовать вагоны под объемы погрузки и оказание комплексной услуги для грузовладельца. В результате мы получаем повышенную управляемость порожними вагонопотоками, что позволит за счет эффекта масштаба выстроить наиболее оптимальную логистику универсального подвижного состава, где на сегодня имеются наибольшие риски», – отмечает генеральный директор
ЦФТО ОАО «РЖД» Елена Кунаева.
По сути, такая модель не вызвала принципиальных возражений со стороны грузовладельцев. Консолидация транспортной системы, развитие комплексного транспортного обслуживания – это плюс, очевидный для всех. Но определенные опасения все же имеются. По корректному выражению директора по связям с государственными органами, работе с естественными монополиями и обеспечению мер по защите ресурсов ОК «Русал» Вадима Гераскина, РЖД берет на себя дополнительные гарантии, которые стоят денег: «И если мы эту стоимость включим в новую стоимость услуги перевозки для конечных потребителей, то получим оборотный штраф за нарушение антимонопольного законодательства». Гарантом исключения подобных санкций, по мнению представителей ОАО «РЖД», будет служить главная цель проводимых рыночных изменений, а именно – снижение транспортной нагрузки на потребителей и абсолютная ценовая прозрачность. Кроме того, цену за использование подвижного состава определяет собственник. И в агентском соглашении, заключаемом с перевозчиком, он сам же и объявляет условия, по которым транспортное средство может быть предоставлено грузовладельцу.
Оксана Перепелица
[~DETAIL_TEXT] => Предложение ОАО «РЖД» в адрес крупнейших грузоотправителей страны запустить и опробовать новую пилотную систему управления вагонным парком не стало для последних новостью. На протяжении всего периода реформирования отрасли попытки внести на утверждение в федеральные органы исполнительной власти нормативные акты, которые бы более точно определяли полномочия и ответственность всех причастных, предпринимались как ОАО «РЖД», так и другими участниками транспортного рынка.
За последние годы сторонами не раз обсуждались правила перевозки приватных порожних вагонов, вопросы распределения ограниченной по пропускной способности инфраструктуры, более точного определения понятия «оператор подвижного состава».
Однако процедурное решение всех этих вопросов оказалось достаточно затянутым, в то время как на сети появлялось все больше участников транспортного процесса. На состоявшемся недавно совещании по созданию новой модели взаимодействия между РЖД, операторами подвижного состава и грузоотправителями глава компании Владимир Якунин отметил: «Наличие множества операторов создает суету на инфраструктуре. Для нашего рынка 800 игроков так же много, как и две тысячи».
Все это привело к тому, что сегодня ОАО «РЖД» имеет не совсем четкие права по управлению вагонопотоками, что порождает наличие встречного движения, нерациональную нагрузку на инфраструктуру, малоэффективное использование погрузочных ресурсов. И в конечном итоге – приводит к сложностям в обеспечении вывоза предъявляемых грузов в полном объеме.
Президент компании напомнил собравшимся, что в 2011 году завершается третий этап Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте и выделение инвентарного парка из структуры РЖД. «Перед нами стоит задача максимизировать технологию доставки грузов и взаимодействия между участниками перевозочного процесса. Мы должны очень четко определиться, что является приоритетами – прежде всего для грузовладельца. Потому что именно он производит товар и должен в первую очередь обслуживаться перевозчиком», – подчеркнул В. Якунин.
Как показало совещание, ОАО «РЖД» удалось сформулировать такое предложение, с которым представителям топ-менеджмента крупнейших угледобывающих и металлургических компаний
угледобывающих и металлургических компаний было трудно не согласиться. А именно – принять совместный меморандум о сотрудничестве, подразумевающий не просто декларирование намерений сторон, а конкретные механизмы их воплощения. Суть документа заключается в том, что ОАО «РЖД» предлагает на практике опробовать схему взаимодействия, при которой перевозчик в лице ЦФТО будет заключать договоры на перевозки определенной номенклатуры грузов в определенном объеме в соответствии с запросами грузовладельцев. При этом ЦФТО заключает агентский договор и с операторскими компаниями.
В случае достижения консенсуса сторон такая модель может быть растиражирована, а затем представлена на рассмотрение правительства, с тем чтобы уже общим пулом перевозчика, грузовладельцев и операторов сделать свои предложения по тарификации и принятию новой нормативной базы.
В целом модель ориентирована прежде всего на крупных владельцев подвижного состава, поскольку именно они способны наиболее эффективно структурировать рынок. При этом речь идет не о консолидации парков, а о консолидации системы управления вагонными потоками.
«Перевозчик концентрирует у себя всю полноту ответственности по гарантированному вывозу продукции в заявленных и согласованных объемах. И при этом берет на себя обязательство по гарантированному подсылу порожних вагонов любой принадлежности. Этим правом собственник подвижного состава наделяет перевозчика в рамках агентских соглашений, получая взамен обязательства рационально использовать вагоны под объемы погрузки и оказание комплексной услуги для грузовладельца. В результате мы получаем повышенную управляемость порожними вагонопотоками, что позволит за счет эффекта масштаба выстроить наиболее оптимальную логистику универсального подвижного состава, где на сегодня имеются наибольшие риски», – отмечает генеральный директор
ЦФТО ОАО «РЖД» Елена Кунаева.
По сути, такая модель не вызвала принципиальных возражений со стороны грузовладельцев. Консолидация транспортной системы, развитие комплексного транспортного обслуживания – это плюс, очевидный для всех. Но определенные опасения все же имеются. По корректному выражению директора по связям с государственными органами, работе с естественными монополиями и обеспечению мер по защите ресурсов ОК «Русал» Вадима Гераскина, РЖД берет на себя дополнительные гарантии, которые стоят денег: «И если мы эту стоимость включим в новую стоимость услуги перевозки для конечных потребителей, то получим оборотный штраф за нарушение антимонопольного законодательства». Гарантом исключения подобных санкций, по мнению представителей ОАО «РЖД», будет служить главная цель проводимых рыночных изменений, а именно – снижение транспортной нагрузки на потребителей и абсолютная ценовая прозрачность. Кроме того, цену за использование подвижного состава определяет собственник. И в агентском соглашении, заключаемом с перевозчиком, он сам же и объявляет условия, по которым транспортное средство может быть предоставлено грузовладельцу.
Оксана Перепелица
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Предложение ОАО «РЖД» в адрес крупнейших грузоотправителей страны запустить и опробовать новую пилотную систему управления вагонным парком не стало для последних новостью. На протяжении всего периода реформирования отрасли попытки внести на утверждение в федеральные органы исполнительной власти нормативные акты, которые бы более точно определяли полномочия и ответственность всех причастных, предпринимались как ОАО «РЖД», так и другими участниками транспортного рынка.
[~PREVIEW_TEXT] => Предложение ОАО «РЖД» в адрес крупнейших грузоотправителей страны запустить и опробовать новую пилотную систему управления вагонным парком не стало для последних новостью. На протяжении всего периода реформирования отрасли попытки внести на утверждение в федеральные органы исполнительной власти нормативные акты, которые бы более точно определяли полномочия и ответственность всех причастных, предпринимались как ОАО «РЖД», так и другими участниками транспортного рынка.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6440
[~CODE] => 6440
[EXTERNAL_ID] => 6440
[~EXTERNAL_ID] => 6440
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111209:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111209:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105309
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111209:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105309
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111209:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111209:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111209:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111209:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/34.jpg" border="0" alt="Оксана Перепелица" title="Оксана Перепелица" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Предложение ОАО «РЖД» в адрес крупнейших грузоотправителей страны запустить и опробовать новую пилотную систему управления вагонным парком не стало для последних новостью. На протяжении всего периода реформирования отрасли попытки внести на утверждение в федеральные органы исполнительной власти нормативные акты, которые бы более точно определяли полномочия и ответственность всех причастных, предпринимались как ОАО «РЖД», так и другими участниками транспортного рынка.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. логистика и перевозки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/34.jpg" border="0" alt="Оксана Перепелица" title="Оксана Перепелица" width="200" height="246" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Предложение ОАО «РЖД» в адрес крупнейших грузоотправителей страны запустить и опробовать новую пилотную систему управления вагонным парком не стало для последних новостью. На протяжении всего периода реформирования отрасли попытки внести на утверждение в федеральные органы исполнительной власти нормативные акты, которые бы более точно определяли полномочия и ответственность всех причастных, предпринимались как ОАО «РЖД», так и другими участниками транспортного рынка.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Логистика и перевозки
)
)
С 1 января 2010 года лицензии на строительную, проектную и изыскательскую деятельность отменены и заменены на свидетельства о допуске к работам, выдаваемые саморегулируемыми организациями.Array
(
[ID] => 111208
[~ID] => 111208
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[NAME] => О саморегулировании как инструменте инноваций
[~NAME] => О саморегулировании как инструменте инноваций
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6439/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6439/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На основе римского права
В различных средствах массовой информации появилась новая формула, что 2010 год стал для строительной отрасли переходным. Впрочем, понятие «переходный» вызывает удивление, так как государство несколько раз продлевало срок отмены лицензий, чтобы дать возможность профессиональному строительному сообществу подготовиться к нововведениям. Но что произошло? Готовы ли оказались строители, проектировщики, изыскатели да и само государство к появлению института саморегулирования и возможно ли было обеспечить безусловную готовность всех участников?
Если в Европе так или иначе институт саморегулирования (и не только в строительной отрасли) стал формироваться чуть ли не в средние века, то что можно сказать о России?
К сожалению, общественная практика применения СРО у нас ничтожно мала. Понятно, что уже первые месяцы выявили недостатки, причем системного характера. Думаю, что не надо этого бояться, ведь появляющиеся проблемы могут быть устранены только на практике, с широким профессиональным обсуждением, а не путем теоретизирования или принятия кабинетных решений. При этом, безусловно, должен быть изучен и применен практический опыт других государств.
Так что же такое «саморегулирование»? В исследованиях международного института САФ предлагается следующая формулировка: «Это система, в которой разрабатываются нормативы с целью уменьшения государственного влияния на отрасль». Один из древнеримских постулатов частного права гласит: «Разрешено все, что не запрещено». Что все это значит?
На мой взгляд, государство должно определиться в регуляторной деятельности, что является для его существования и развития опасным, и именно это регулировать через запрещения, ограничения и другие подобные инструменты. Данные функции власть должна оставить исключительно за собой.
В отношении строительной отрасли, к сожалению, государство в силу различных обстоятельств оказалось не готово к появлению института саморегулирования. Между тем саморегулирование является такой же открытой подсистемой, как вся государственная структура. По теории открытых систем, если подсистема функционирует неверно, со сбоями, это, безусловно, влияет на устойчивость всей конструкции. В итоге страдают все: граждане страны, составляющие первооснову государства (о чем многие, увы, забывают), экономика, политика и т. д.
Единый документ
В нашем случае системный сбой произошел, когда государство, решив создать институт саморегулирования, оставило за собой регуляторную функцию, точнее, ее значительную часть. Мне иногда приходилось слышать мнения, что нужен специальный закон, описывающий все общественные правоотношения института саморегулирования, что действующее законодательство далеко от совершенства и т. п.
В юриспруденции существует понятие правового комплекса формального, когда все сведено в один документ, и неформального, когда правоотношения регулируются различными документами разных отраслей права.
Я сомневаюсь, что можно свести в единый документ все, что полностью описывает правовое регулирование такого сложного юридического комплекса, как строительство. Не исключаю, что многие удивятся тому, что различные общественные правоотношения, так или иначе касающиеся, например, строительства, регулируются не только Градостроительным кодексом, но и Административным и Уголовным. Перечисление можно продолжать.
Однако именно здесь и произошел системный сбой, когда законодатель, создавая институт саморегулирования в строительной отрасли, отстранил от его написания практически всех профессионалов рынка: юристов, инженеров, финансистов! А между тем строительство – это ответственность всех за конечный результат. Чтобы в доме можно было комфортно и безопасно жить, а по железной дороге перевозить грузы и пассажиров, необходим труд тысяч квалифицированных специалистов многих профессий.
При создании СРО предполагалось, что профессионалы объединяться и будут сами решать, достоин ли претендент получить соответствующие допуски на осуществление того или иного вида работ, исходя из квалификации, требуемого опыта и т. д. Ожидалось, что на случай непредвиденных сложностей появится компенсационный фонд, гарантирующий возмещение ущерба. И тогда снизится стоимость строительства, повысится его качество и безопасность. Но не тут-то было! Нет такого эффекта.
А все потому, что раскритикованный вдоль и поперек ФЗ «О государственных закупках» на практике так и не отошел от определения минимальной цены как основного фактора признания претендента победителем, зато способствовал другим нововведениям. В частности, закон не повлек изменений в законодательстве, регулирующем экспертизу проектной документации, но при этом состав и форма последней значительно увеличились при сохранении неизменной стоимости изысканий и проектной документации. А цену стадии “рабочая документация” (РД), себестоимость которой сейчас упала в четыре раза, позволили поднять в полтора раза, да еще при этом, как оказалось, РД можно выпускать, не являясь членом СРО и, соответственно, не имея никаких допусков. А зачем? Ведь профессионалы уже 80% работы сделали!
Мы живем в XXI веке
28 сентября мне довелось выступать на конференции «Модернизация. Инновации. Промышленная безопасность. Кластерные инициативы» с сообщением на тему «Роль саморегулируемых организаций в проектировании и строительстве высокоскоростных магистралей как высокотехнологичных и инновационных продуктов». Мое выступление было лаконичным. Я изложил то, что было написано выше, и привел еще один пример: наш институт получил отрицательное заключение Главгосэкспертизы, мотивированное тем, что понятие «светодиодное оборудование» не предусмотрено ни одним из действующих СНиПов. О какой модернизации и инновационном развитии может идти речь?! При этом с юридической точки зрения эксперт прав, но мы-то живем в XXI веке!
Многолетний опыт работы в сфере проектирования показывает, насколько несовершенно российское законодательство в части предоставления равных условий всем организациям, участвующим в тендерах, а также в ценообразовании на проектные работы. Проектные институты (за исключением ведомственных) практически исключены из процесса разработки стандартов и норм проектирования, оценки актуальности инновационных предложений и проведения экспертной оценки.
Эти и многие другие вопросы должны решать саморегулируемые организации, а государственные органы – принимать их во внимание.
Основные предложения:
• ввести мораторий на изменение законодательства о саморегулировании в области архитектурно-строительного проектирования в течение разумного периода без надлежащей экспертной оценки;
• изменить действующее законодательство о государственных закупках в части внедрения двух- и трехстадийных конкурсных процедур для выбора проектной организации, а также в части исключения принципа предложения наименьшей цены как определяющего;
• ввести изменения в области ценообразования на проектные работы, в том числе в части совершенствования нормативов распределения сметной стоимости работ по стадиям проектирования (80/20);
• внедрить механизм, не только обеспечивающий оплату стоимости труда высококвалифицированных специалистов, но и стимулирующий проведение НИОКР, а также применение прогрессивных строительных технологий;
• участвовать в разработке стандартов технического регулирования и норм проектирования;
• обеспечить безопасность объектов капитального строительства при внедрении инновационных методов проектирования и строительства;
• привлечь представителей науки, бизнеса, ведущих отечественных и зарубежных проектных организаций к вопросам совершенствования нормативной базы по проектированию;
• содействовать созданию и функционированию института негосударственной экспертизы проектной документации, в том числе путем формирования отраслевого экспертного сообщества;
• участвовать в разработке программ среднего и высшего профессионального образования в тесном взаимодействии с ведущими образовательными учреждениями РФ, а также заниматься вопросами переподготовки и повышения квалификации для улучшения отраслевого кадрового потенциала;
• содействовать повышению престижности профессии «инженер-проектировщик»;
• организовать площадку для обмена профессиональным опытом между российскими и зарубежными проектными организациями для трансферта инновационных технологий проектирования и строительства. Внедрять инжиниринговый принцип организации проектирования и строительства, а также повышения организующей роли и авторитета ГИПа;
• создать альтернативные механизмы разрешения споров по вопросам архитектурно-строительного проектирования, в том числе путем учреждения специализированного профессионального арбитража;
• придать НОП СРО контрольные функции в отношении СРО – участников НОП для выявления и пресечения деятельности «недобросовестных» СРО и защиты интересов «добросовестных» СРО;
• содействовать в организации работы членов НОП СРО, в том числе путем типизации внутренних нормативных документов СРО;
• создать механизм замещения старых стандартов новыми, не применяя простое их заимствование;
• создать реальный механизм страхования гражданской ответственности всех участников процесса строительства.
При таком подходе «инновации» и «модернизация» могут стать действительно возможными и не превратятся в слова, вызывающие скептическую улыбку или раздражение, как в свое время это, увы, произошло с понятием «демократия» в нашей стране.
ВЯЧЕСЛАВ РЫБКИН, генеральный директор ОАО «Ленгипротранс»,
председатель НП СРО «Межрегиональное объединение организаций архитектурно-строительного проектирования»
[~DETAIL_TEXT] => На основе римского права
В различных средствах массовой информации появилась новая формула, что 2010 год стал для строительной отрасли переходным. Впрочем, понятие «переходный» вызывает удивление, так как государство несколько раз продлевало срок отмены лицензий, чтобы дать возможность профессиональному строительному сообществу подготовиться к нововведениям. Но что произошло? Готовы ли оказались строители, проектировщики, изыскатели да и само государство к появлению института саморегулирования и возможно ли было обеспечить безусловную готовность всех участников?
Если в Европе так или иначе институт саморегулирования (и не только в строительной отрасли) стал формироваться чуть ли не в средние века, то что можно сказать о России?
К сожалению, общественная практика применения СРО у нас ничтожно мала. Понятно, что уже первые месяцы выявили недостатки, причем системного характера. Думаю, что не надо этого бояться, ведь появляющиеся проблемы могут быть устранены только на практике, с широким профессиональным обсуждением, а не путем теоретизирования или принятия кабинетных решений. При этом, безусловно, должен быть изучен и применен практический опыт других государств.
Так что же такое «саморегулирование»? В исследованиях международного института САФ предлагается следующая формулировка: «Это система, в которой разрабатываются нормативы с целью уменьшения государственного влияния на отрасль». Один из древнеримских постулатов частного права гласит: «Разрешено все, что не запрещено». Что все это значит?
На мой взгляд, государство должно определиться в регуляторной деятельности, что является для его существования и развития опасным, и именно это регулировать через запрещения, ограничения и другие подобные инструменты. Данные функции власть должна оставить исключительно за собой.
В отношении строительной отрасли, к сожалению, государство в силу различных обстоятельств оказалось не готово к появлению института саморегулирования. Между тем саморегулирование является такой же открытой подсистемой, как вся государственная структура. По теории открытых систем, если подсистема функционирует неверно, со сбоями, это, безусловно, влияет на устойчивость всей конструкции. В итоге страдают все: граждане страны, составляющие первооснову государства (о чем многие, увы, забывают), экономика, политика и т. д.
Единый документ
В нашем случае системный сбой произошел, когда государство, решив создать институт саморегулирования, оставило за собой регуляторную функцию, точнее, ее значительную часть. Мне иногда приходилось слышать мнения, что нужен специальный закон, описывающий все общественные правоотношения института саморегулирования, что действующее законодательство далеко от совершенства и т. п.
В юриспруденции существует понятие правового комплекса формального, когда все сведено в один документ, и неформального, когда правоотношения регулируются различными документами разных отраслей права.
Я сомневаюсь, что можно свести в единый документ все, что полностью описывает правовое регулирование такого сложного юридического комплекса, как строительство. Не исключаю, что многие удивятся тому, что различные общественные правоотношения, так или иначе касающиеся, например, строительства, регулируются не только Градостроительным кодексом, но и Административным и Уголовным. Перечисление можно продолжать.
Однако именно здесь и произошел системный сбой, когда законодатель, создавая институт саморегулирования в строительной отрасли, отстранил от его написания практически всех профессионалов рынка: юристов, инженеров, финансистов! А между тем строительство – это ответственность всех за конечный результат. Чтобы в доме можно было комфортно и безопасно жить, а по железной дороге перевозить грузы и пассажиров, необходим труд тысяч квалифицированных специалистов многих профессий.
При создании СРО предполагалось, что профессионалы объединяться и будут сами решать, достоин ли претендент получить соответствующие допуски на осуществление того или иного вида работ, исходя из квалификации, требуемого опыта и т. д. Ожидалось, что на случай непредвиденных сложностей появится компенсационный фонд, гарантирующий возмещение ущерба. И тогда снизится стоимость строительства, повысится его качество и безопасность. Но не тут-то было! Нет такого эффекта.
А все потому, что раскритикованный вдоль и поперек ФЗ «О государственных закупках» на практике так и не отошел от определения минимальной цены как основного фактора признания претендента победителем, зато способствовал другим нововведениям. В частности, закон не повлек изменений в законодательстве, регулирующем экспертизу проектной документации, но при этом состав и форма последней значительно увеличились при сохранении неизменной стоимости изысканий и проектной документации. А цену стадии “рабочая документация” (РД), себестоимость которой сейчас упала в четыре раза, позволили поднять в полтора раза, да еще при этом, как оказалось, РД можно выпускать, не являясь членом СРО и, соответственно, не имея никаких допусков. А зачем? Ведь профессионалы уже 80% работы сделали!
Мы живем в XXI веке
28 сентября мне довелось выступать на конференции «Модернизация. Инновации. Промышленная безопасность. Кластерные инициативы» с сообщением на тему «Роль саморегулируемых организаций в проектировании и строительстве высокоскоростных магистралей как высокотехнологичных и инновационных продуктов». Мое выступление было лаконичным. Я изложил то, что было написано выше, и привел еще один пример: наш институт получил отрицательное заключение Главгосэкспертизы, мотивированное тем, что понятие «светодиодное оборудование» не предусмотрено ни одним из действующих СНиПов. О какой модернизации и инновационном развитии может идти речь?! При этом с юридической точки зрения эксперт прав, но мы-то живем в XXI веке!
Многолетний опыт работы в сфере проектирования показывает, насколько несовершенно российское законодательство в части предоставления равных условий всем организациям, участвующим в тендерах, а также в ценообразовании на проектные работы. Проектные институты (за исключением ведомственных) практически исключены из процесса разработки стандартов и норм проектирования, оценки актуальности инновационных предложений и проведения экспертной оценки.
Эти и многие другие вопросы должны решать саморегулируемые организации, а государственные органы – принимать их во внимание.
Основные предложения:
• ввести мораторий на изменение законодательства о саморегулировании в области архитектурно-строительного проектирования в течение разумного периода без надлежащей экспертной оценки;
• изменить действующее законодательство о государственных закупках в части внедрения двух- и трехстадийных конкурсных процедур для выбора проектной организации, а также в части исключения принципа предложения наименьшей цены как определяющего;
• ввести изменения в области ценообразования на проектные работы, в том числе в части совершенствования нормативов распределения сметной стоимости работ по стадиям проектирования (80/20);
• внедрить механизм, не только обеспечивающий оплату стоимости труда высококвалифицированных специалистов, но и стимулирующий проведение НИОКР, а также применение прогрессивных строительных технологий;
• участвовать в разработке стандартов технического регулирования и норм проектирования;
• обеспечить безопасность объектов капитального строительства при внедрении инновационных методов проектирования и строительства;
• привлечь представителей науки, бизнеса, ведущих отечественных и зарубежных проектных организаций к вопросам совершенствования нормативной базы по проектированию;
• содействовать созданию и функционированию института негосударственной экспертизы проектной документации, в том числе путем формирования отраслевого экспертного сообщества;
• участвовать в разработке программ среднего и высшего профессионального образования в тесном взаимодействии с ведущими образовательными учреждениями РФ, а также заниматься вопросами переподготовки и повышения квалификации для улучшения отраслевого кадрового потенциала;
• содействовать повышению престижности профессии «инженер-проектировщик»;
• организовать площадку для обмена профессиональным опытом между российскими и зарубежными проектными организациями для трансферта инновационных технологий проектирования и строительства. Внедрять инжиниринговый принцип организации проектирования и строительства, а также повышения организующей роли и авторитета ГИПа;
• создать альтернативные механизмы разрешения споров по вопросам архитектурно-строительного проектирования, в том числе путем учреждения специализированного профессионального арбитража;
• придать НОП СРО контрольные функции в отношении СРО – участников НОП для выявления и пресечения деятельности «недобросовестных» СРО и защиты интересов «добросовестных» СРО;
• содействовать в организации работы членов НОП СРО, в том числе путем типизации внутренних нормативных документов СРО;
• создать механизм замещения старых стандартов новыми, не применяя простое их заимствование;
• создать реальный механизм страхования гражданской ответственности всех участников процесса строительства.
При таком подходе «инновации» и «модернизация» могут стать действительно возможными и не превратятся в слова, вызывающие скептическую улыбку или раздражение, как в свое время это, увы, произошло с понятием «демократия» в нашей стране.
ВЯЧЕСЛАВ РЫБКИН, генеральный директор ОАО «Ленгипротранс»,
председатель НП СРО «Межрегиональное объединение организаций архитектурно-строительного проектирования»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С 1 января 2010 года лицензии на строительную, проектную и изыскательскую деятельность отменены и заменены на свидетельства о допуске к работам, выдаваемые саморегулируемыми организациями.
Что же изменилось с этого момента?
[~PREVIEW_TEXT] => С 1 января 2010 года лицензии на строительную, проектную и изыскательскую деятельность отменены и заменены на свидетельства о допуске к работам, выдаваемые саморегулируемыми организациями.
Что же изменилось с этого момента?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6439
[~CODE] => 6439
[EXTERNAL_ID] => 6439
[~EXTERNAL_ID] => 6439
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111208:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111208:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105309
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111208:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105309
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111208:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111208:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111208:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111208:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => О саморегулировании как инструменте инноваций
[SECTION_META_KEYWORDS] => о саморегулировании как инструменте инноваций
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/33.jpg" border="0" alt="ВЯЧЕСЛАВ РЫБКИН" title="ВЯЧЕСЛАВ РЫБКИН" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 1 января 2010 года лицензии на строительную, проектную и изыскательскую деятельность отменены и заменены на свидетельства о допуске к работам, выдаваемые саморегулируемыми организациями.<br />Что же изменилось с этого момента?
[ELEMENT_META_TITLE] => О саморегулировании как инструменте инноваций
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => о саморегулировании как инструменте инноваций
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/33.jpg" border="0" alt="ВЯЧЕСЛАВ РЫБКИН" title="ВЯЧЕСЛАВ РЫБКИН" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 1 января 2010 года лицензии на строительную, проектную и изыскательскую деятельность отменены и заменены на свидетельства о допуске к работам, выдаваемые саморегулируемыми организациями.<br />Что же изменилось с этого момента?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => О саморегулировании как инструменте инноваций
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => О саморегулировании как инструменте инноваций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О саморегулировании как инструменте инноваций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О саморегулировании как инструменте инноваций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => О саморегулировании как инструменте инноваций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => О саморегулировании как инструменте инноваций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О саморегулировании как инструменте инноваций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О саморегулировании как инструменте инноваций
)
)
Array
(
[ID] => 111208
[~ID] => 111208
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[NAME] => О саморегулировании как инструменте инноваций
[~NAME] => О саморегулировании как инструменте инноваций
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6439/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6439/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => На основе римского права
В различных средствах массовой информации появилась новая формула, что 2010 год стал для строительной отрасли переходным. Впрочем, понятие «переходный» вызывает удивление, так как государство несколько раз продлевало срок отмены лицензий, чтобы дать возможность профессиональному строительному сообществу подготовиться к нововведениям. Но что произошло? Готовы ли оказались строители, проектировщики, изыскатели да и само государство к появлению института саморегулирования и возможно ли было обеспечить безусловную готовность всех участников?
Если в Европе так или иначе институт саморегулирования (и не только в строительной отрасли) стал формироваться чуть ли не в средние века, то что можно сказать о России?
К сожалению, общественная практика применения СРО у нас ничтожно мала. Понятно, что уже первые месяцы выявили недостатки, причем системного характера. Думаю, что не надо этого бояться, ведь появляющиеся проблемы могут быть устранены только на практике, с широким профессиональным обсуждением, а не путем теоретизирования или принятия кабинетных решений. При этом, безусловно, должен быть изучен и применен практический опыт других государств.
Так что же такое «саморегулирование»? В исследованиях международного института САФ предлагается следующая формулировка: «Это система, в которой разрабатываются нормативы с целью уменьшения государственного влияния на отрасль». Один из древнеримских постулатов частного права гласит: «Разрешено все, что не запрещено». Что все это значит?
На мой взгляд, государство должно определиться в регуляторной деятельности, что является для его существования и развития опасным, и именно это регулировать через запрещения, ограничения и другие подобные инструменты. Данные функции власть должна оставить исключительно за собой.
В отношении строительной отрасли, к сожалению, государство в силу различных обстоятельств оказалось не готово к появлению института саморегулирования. Между тем саморегулирование является такой же открытой подсистемой, как вся государственная структура. По теории открытых систем, если подсистема функционирует неверно, со сбоями, это, безусловно, влияет на устойчивость всей конструкции. В итоге страдают все: граждане страны, составляющие первооснову государства (о чем многие, увы, забывают), экономика, политика и т. д.
Единый документ
В нашем случае системный сбой произошел, когда государство, решив создать институт саморегулирования, оставило за собой регуляторную функцию, точнее, ее значительную часть. Мне иногда приходилось слышать мнения, что нужен специальный закон, описывающий все общественные правоотношения института саморегулирования, что действующее законодательство далеко от совершенства и т. п.
В юриспруденции существует понятие правового комплекса формального, когда все сведено в один документ, и неформального, когда правоотношения регулируются различными документами разных отраслей права.
Я сомневаюсь, что можно свести в единый документ все, что полностью описывает правовое регулирование такого сложного юридического комплекса, как строительство. Не исключаю, что многие удивятся тому, что различные общественные правоотношения, так или иначе касающиеся, например, строительства, регулируются не только Градостроительным кодексом, но и Административным и Уголовным. Перечисление можно продолжать.
Однако именно здесь и произошел системный сбой, когда законодатель, создавая институт саморегулирования в строительной отрасли, отстранил от его написания практически всех профессионалов рынка: юристов, инженеров, финансистов! А между тем строительство – это ответственность всех за конечный результат. Чтобы в доме можно было комфортно и безопасно жить, а по железной дороге перевозить грузы и пассажиров, необходим труд тысяч квалифицированных специалистов многих профессий.
При создании СРО предполагалось, что профессионалы объединяться и будут сами решать, достоин ли претендент получить соответствующие допуски на осуществление того или иного вида работ, исходя из квалификации, требуемого опыта и т. д. Ожидалось, что на случай непредвиденных сложностей появится компенсационный фонд, гарантирующий возмещение ущерба. И тогда снизится стоимость строительства, повысится его качество и безопасность. Но не тут-то было! Нет такого эффекта.
А все потому, что раскритикованный вдоль и поперек ФЗ «О государственных закупках» на практике так и не отошел от определения минимальной цены как основного фактора признания претендента победителем, зато способствовал другим нововведениям. В частности, закон не повлек изменений в законодательстве, регулирующем экспертизу проектной документации, но при этом состав и форма последней значительно увеличились при сохранении неизменной стоимости изысканий и проектной документации. А цену стадии “рабочая документация” (РД), себестоимость которой сейчас упала в четыре раза, позволили поднять в полтора раза, да еще при этом, как оказалось, РД можно выпускать, не являясь членом СРО и, соответственно, не имея никаких допусков. А зачем? Ведь профессионалы уже 80% работы сделали!
Мы живем в XXI веке
28 сентября мне довелось выступать на конференции «Модернизация. Инновации. Промышленная безопасность. Кластерные инициативы» с сообщением на тему «Роль саморегулируемых организаций в проектировании и строительстве высокоскоростных магистралей как высокотехнологичных и инновационных продуктов». Мое выступление было лаконичным. Я изложил то, что было написано выше, и привел еще один пример: наш институт получил отрицательное заключение Главгосэкспертизы, мотивированное тем, что понятие «светодиодное оборудование» не предусмотрено ни одним из действующих СНиПов. О какой модернизации и инновационном развитии может идти речь?! При этом с юридической точки зрения эксперт прав, но мы-то живем в XXI веке!
Многолетний опыт работы в сфере проектирования показывает, насколько несовершенно российское законодательство в части предоставления равных условий всем организациям, участвующим в тендерах, а также в ценообразовании на проектные работы. Проектные институты (за исключением ведомственных) практически исключены из процесса разработки стандартов и норм проектирования, оценки актуальности инновационных предложений и проведения экспертной оценки.
Эти и многие другие вопросы должны решать саморегулируемые организации, а государственные органы – принимать их во внимание.
Основные предложения:
• ввести мораторий на изменение законодательства о саморегулировании в области архитектурно-строительного проектирования в течение разумного периода без надлежащей экспертной оценки;
• изменить действующее законодательство о государственных закупках в части внедрения двух- и трехстадийных конкурсных процедур для выбора проектной организации, а также в части исключения принципа предложения наименьшей цены как определяющего;
• ввести изменения в области ценообразования на проектные работы, в том числе в части совершенствования нормативов распределения сметной стоимости работ по стадиям проектирования (80/20);
• внедрить механизм, не только обеспечивающий оплату стоимости труда высококвалифицированных специалистов, но и стимулирующий проведение НИОКР, а также применение прогрессивных строительных технологий;
• участвовать в разработке стандартов технического регулирования и норм проектирования;
• обеспечить безопасность объектов капитального строительства при внедрении инновационных методов проектирования и строительства;
• привлечь представителей науки, бизнеса, ведущих отечественных и зарубежных проектных организаций к вопросам совершенствования нормативной базы по проектированию;
• содействовать созданию и функционированию института негосударственной экспертизы проектной документации, в том числе путем формирования отраслевого экспертного сообщества;
• участвовать в разработке программ среднего и высшего профессионального образования в тесном взаимодействии с ведущими образовательными учреждениями РФ, а также заниматься вопросами переподготовки и повышения квалификации для улучшения отраслевого кадрового потенциала;
• содействовать повышению престижности профессии «инженер-проектировщик»;
• организовать площадку для обмена профессиональным опытом между российскими и зарубежными проектными организациями для трансферта инновационных технологий проектирования и строительства. Внедрять инжиниринговый принцип организации проектирования и строительства, а также повышения организующей роли и авторитета ГИПа;
• создать альтернативные механизмы разрешения споров по вопросам архитектурно-строительного проектирования, в том числе путем учреждения специализированного профессионального арбитража;
• придать НОП СРО контрольные функции в отношении СРО – участников НОП для выявления и пресечения деятельности «недобросовестных» СРО и защиты интересов «добросовестных» СРО;
• содействовать в организации работы членов НОП СРО, в том числе путем типизации внутренних нормативных документов СРО;
• создать механизм замещения старых стандартов новыми, не применяя простое их заимствование;
• создать реальный механизм страхования гражданской ответственности всех участников процесса строительства.
При таком подходе «инновации» и «модернизация» могут стать действительно возможными и не превратятся в слова, вызывающие скептическую улыбку или раздражение, как в свое время это, увы, произошло с понятием «демократия» в нашей стране.
ВЯЧЕСЛАВ РЫБКИН, генеральный директор ОАО «Ленгипротранс»,
председатель НП СРО «Межрегиональное объединение организаций архитектурно-строительного проектирования»
[~DETAIL_TEXT] => На основе римского права
В различных средствах массовой информации появилась новая формула, что 2010 год стал для строительной отрасли переходным. Впрочем, понятие «переходный» вызывает удивление, так как государство несколько раз продлевало срок отмены лицензий, чтобы дать возможность профессиональному строительному сообществу подготовиться к нововведениям. Но что произошло? Готовы ли оказались строители, проектировщики, изыскатели да и само государство к появлению института саморегулирования и возможно ли было обеспечить безусловную готовность всех участников?
Если в Европе так или иначе институт саморегулирования (и не только в строительной отрасли) стал формироваться чуть ли не в средние века, то что можно сказать о России?
К сожалению, общественная практика применения СРО у нас ничтожно мала. Понятно, что уже первые месяцы выявили недостатки, причем системного характера. Думаю, что не надо этого бояться, ведь появляющиеся проблемы могут быть устранены только на практике, с широким профессиональным обсуждением, а не путем теоретизирования или принятия кабинетных решений. При этом, безусловно, должен быть изучен и применен практический опыт других государств.
Так что же такое «саморегулирование»? В исследованиях международного института САФ предлагается следующая формулировка: «Это система, в которой разрабатываются нормативы с целью уменьшения государственного влияния на отрасль». Один из древнеримских постулатов частного права гласит: «Разрешено все, что не запрещено». Что все это значит?
На мой взгляд, государство должно определиться в регуляторной деятельности, что является для его существования и развития опасным, и именно это регулировать через запрещения, ограничения и другие подобные инструменты. Данные функции власть должна оставить исключительно за собой.
В отношении строительной отрасли, к сожалению, государство в силу различных обстоятельств оказалось не готово к появлению института саморегулирования. Между тем саморегулирование является такой же открытой подсистемой, как вся государственная структура. По теории открытых систем, если подсистема функционирует неверно, со сбоями, это, безусловно, влияет на устойчивость всей конструкции. В итоге страдают все: граждане страны, составляющие первооснову государства (о чем многие, увы, забывают), экономика, политика и т. д.
Единый документ
В нашем случае системный сбой произошел, когда государство, решив создать институт саморегулирования, оставило за собой регуляторную функцию, точнее, ее значительную часть. Мне иногда приходилось слышать мнения, что нужен специальный закон, описывающий все общественные правоотношения института саморегулирования, что действующее законодательство далеко от совершенства и т. п.
В юриспруденции существует понятие правового комплекса формального, когда все сведено в один документ, и неформального, когда правоотношения регулируются различными документами разных отраслей права.
Я сомневаюсь, что можно свести в единый документ все, что полностью описывает правовое регулирование такого сложного юридического комплекса, как строительство. Не исключаю, что многие удивятся тому, что различные общественные правоотношения, так или иначе касающиеся, например, строительства, регулируются не только Градостроительным кодексом, но и Административным и Уголовным. Перечисление можно продолжать.
Однако именно здесь и произошел системный сбой, когда законодатель, создавая институт саморегулирования в строительной отрасли, отстранил от его написания практически всех профессионалов рынка: юристов, инженеров, финансистов! А между тем строительство – это ответственность всех за конечный результат. Чтобы в доме можно было комфортно и безопасно жить, а по железной дороге перевозить грузы и пассажиров, необходим труд тысяч квалифицированных специалистов многих профессий.
При создании СРО предполагалось, что профессионалы объединяться и будут сами решать, достоин ли претендент получить соответствующие допуски на осуществление того или иного вида работ, исходя из квалификации, требуемого опыта и т. д. Ожидалось, что на случай непредвиденных сложностей появится компенсационный фонд, гарантирующий возмещение ущерба. И тогда снизится стоимость строительства, повысится его качество и безопасность. Но не тут-то было! Нет такого эффекта.
А все потому, что раскритикованный вдоль и поперек ФЗ «О государственных закупках» на практике так и не отошел от определения минимальной цены как основного фактора признания претендента победителем, зато способствовал другим нововведениям. В частности, закон не повлек изменений в законодательстве, регулирующем экспертизу проектной документации, но при этом состав и форма последней значительно увеличились при сохранении неизменной стоимости изысканий и проектной документации. А цену стадии “рабочая документация” (РД), себестоимость которой сейчас упала в четыре раза, позволили поднять в полтора раза, да еще при этом, как оказалось, РД можно выпускать, не являясь членом СРО и, соответственно, не имея никаких допусков. А зачем? Ведь профессионалы уже 80% работы сделали!
Мы живем в XXI веке
28 сентября мне довелось выступать на конференции «Модернизация. Инновации. Промышленная безопасность. Кластерные инициативы» с сообщением на тему «Роль саморегулируемых организаций в проектировании и строительстве высокоскоростных магистралей как высокотехнологичных и инновационных продуктов». Мое выступление было лаконичным. Я изложил то, что было написано выше, и привел еще один пример: наш институт получил отрицательное заключение Главгосэкспертизы, мотивированное тем, что понятие «светодиодное оборудование» не предусмотрено ни одним из действующих СНиПов. О какой модернизации и инновационном развитии может идти речь?! При этом с юридической точки зрения эксперт прав, но мы-то живем в XXI веке!
Многолетний опыт работы в сфере проектирования показывает, насколько несовершенно российское законодательство в части предоставления равных условий всем организациям, участвующим в тендерах, а также в ценообразовании на проектные работы. Проектные институты (за исключением ведомственных) практически исключены из процесса разработки стандартов и норм проектирования, оценки актуальности инновационных предложений и проведения экспертной оценки.
Эти и многие другие вопросы должны решать саморегулируемые организации, а государственные органы – принимать их во внимание.
Основные предложения:
• ввести мораторий на изменение законодательства о саморегулировании в области архитектурно-строительного проектирования в течение разумного периода без надлежащей экспертной оценки;
• изменить действующее законодательство о государственных закупках в части внедрения двух- и трехстадийных конкурсных процедур для выбора проектной организации, а также в части исключения принципа предложения наименьшей цены как определяющего;
• ввести изменения в области ценообразования на проектные работы, в том числе в части совершенствования нормативов распределения сметной стоимости работ по стадиям проектирования (80/20);
• внедрить механизм, не только обеспечивающий оплату стоимости труда высококвалифицированных специалистов, но и стимулирующий проведение НИОКР, а также применение прогрессивных строительных технологий;
• участвовать в разработке стандартов технического регулирования и норм проектирования;
• обеспечить безопасность объектов капитального строительства при внедрении инновационных методов проектирования и строительства;
• привлечь представителей науки, бизнеса, ведущих отечественных и зарубежных проектных организаций к вопросам совершенствования нормативной базы по проектированию;
• содействовать созданию и функционированию института негосударственной экспертизы проектной документации, в том числе путем формирования отраслевого экспертного сообщества;
• участвовать в разработке программ среднего и высшего профессионального образования в тесном взаимодействии с ведущими образовательными учреждениями РФ, а также заниматься вопросами переподготовки и повышения квалификации для улучшения отраслевого кадрового потенциала;
• содействовать повышению престижности профессии «инженер-проектировщик»;
• организовать площадку для обмена профессиональным опытом между российскими и зарубежными проектными организациями для трансферта инновационных технологий проектирования и строительства. Внедрять инжиниринговый принцип организации проектирования и строительства, а также повышения организующей роли и авторитета ГИПа;
• создать альтернативные механизмы разрешения споров по вопросам архитектурно-строительного проектирования, в том числе путем учреждения специализированного профессионального арбитража;
• придать НОП СРО контрольные функции в отношении СРО – участников НОП для выявления и пресечения деятельности «недобросовестных» СРО и защиты интересов «добросовестных» СРО;
• содействовать в организации работы членов НОП СРО, в том числе путем типизации внутренних нормативных документов СРО;
• создать механизм замещения старых стандартов новыми, не применяя простое их заимствование;
• создать реальный механизм страхования гражданской ответственности всех участников процесса строительства.
При таком подходе «инновации» и «модернизация» могут стать действительно возможными и не превратятся в слова, вызывающие скептическую улыбку или раздражение, как в свое время это, увы, произошло с понятием «демократия» в нашей стране.
ВЯЧЕСЛАВ РЫБКИН, генеральный директор ОАО «Ленгипротранс»,
председатель НП СРО «Межрегиональное объединение организаций архитектурно-строительного проектирования»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С 1 января 2010 года лицензии на строительную, проектную и изыскательскую деятельность отменены и заменены на свидетельства о допуске к работам, выдаваемые саморегулируемыми организациями.
Что же изменилось с этого момента?
[~PREVIEW_TEXT] => С 1 января 2010 года лицензии на строительную, проектную и изыскательскую деятельность отменены и заменены на свидетельства о допуске к работам, выдаваемые саморегулируемыми организациями.
Что же изменилось с этого момента?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6439
[~CODE] => 6439
[EXTERNAL_ID] => 6439
[~EXTERNAL_ID] => 6439
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111208:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111208:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105309
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111208:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105309
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111208:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111208:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111208:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111208:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => О саморегулировании как инструменте инноваций
[SECTION_META_KEYWORDS] => о саморегулировании как инструменте инноваций
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/33.jpg" border="0" alt="ВЯЧЕСЛАВ РЫБКИН" title="ВЯЧЕСЛАВ РЫБКИН" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 1 января 2010 года лицензии на строительную, проектную и изыскательскую деятельность отменены и заменены на свидетельства о допуске к работам, выдаваемые саморегулируемыми организациями.<br />Что же изменилось с этого момента?
[ELEMENT_META_TITLE] => О саморегулировании как инструменте инноваций
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => о саморегулировании как инструменте инноваций
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/33.jpg" border="0" alt="ВЯЧЕСЛАВ РЫБКИН" title="ВЯЧЕСЛАВ РЫБКИН" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 1 января 2010 года лицензии на строительную, проектную и изыскательскую деятельность отменены и заменены на свидетельства о допуске к работам, выдаваемые саморегулируемыми организациями.<br />Что же изменилось с этого момента?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => О саморегулировании как инструменте инноваций
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => О саморегулировании как инструменте инноваций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О саморегулировании как инструменте инноваций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О саморегулировании как инструменте инноваций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => О саморегулировании как инструменте инноваций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => О саморегулировании как инструменте инноваций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О саморегулировании как инструменте инноваций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О саморегулировании как инструменте инноваций
)
)
В конце сентября правительство РФ уже во второй раз за год привело в действие новый механизм предоставления ОАО «РЖД» компенсации потерь в доходах, связанных с установлением исключительных тарифов.Array
(
[ID] => 111207
[~ID] => 111207
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[NAME] => Исключительно важные тарифы
[~NAME] => Исключительно важные тарифы
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6438/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6438/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В поисках системных решений и мультипликативного эффекта
Господдержка РЖД через тарифное регулирование оказывалась и ранее. В 2009 году она, по данным Минтранса, составила 132,2 млрд рублей, из которых 79,4 млрд – субсидии из федерального бюджета. Эти деньги были выделены для сохранения на приемлемом для населения уровне пассажирских тарифов, а также для компенсации потерь в доходах по ряду направлений грузовых перевозок. В первую очередь речь идет о тарифах на транспортировку новых автомобилей, произведенных в Российской Федерации, на железнодорожные станции, расположенные в Дальневосточном федеральном округе. Это было вызвано необходимостью стимулирования продаж российских автомобилей на территории ДФО, которые из-за высокой стоимости транспортной составляющей оказывались неконкурентоспособными в регионе, расположенном вблизи азиатских рынков. В 2009 году средства выделялись также для компенсации потерь в доходах, связанных с установлением исключительных тарифов на перевозки нефелинового концентрата.
Вместе с тем подобные решения каждый раз проводились в особом порядке, какого-то единого механизма и принципов предоставления господдержки не было. Поэтому возникала необходимость в сложных процедурах обоснования выделения и порядка освоения средств.
Проблемы начинались с того, что в российском законодательстве не существовало строки, которая бы предусматривала выделение государственной помощи для покрытия убытков по железнодорожным тарифам. Непонятно было, кто и из какого источника должен их получать и кто должен контролировать целевое использование средств.
Ситуация изменилась лишь в декабре 2009 года, когда появилось постановление правительства РФ № 1161, которое утвердило правила предоставления субсидий на компенсацию РЖД потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов, сборов и платежей за грузовые железнодорожные перевозки. С этого момента можно говорить о появлении в деле субсидирования исключительных тарифов какой-то более-менее стройной системы.
Новая песня о главном
В самых общих чертах схема такая: средства выделялись непосредственно из казны (а не из других источников), объемы и сроки перечисления субсидий определялись на основе данных, представленных Федеральным агентством железнодорожного транспорта. На него же вместе с Федеральной службой финансово-бюджетного надзора (ФСФБН) возлагался контроль за целевым использованием субсидий.
Этот механизм и был впервые приведен в действие после выхода постановления правительства РФ № 415 в июне 2010 года, в котором был указан лимит бюджетных ассигнований на компенсацию убытков от перевозок нефелинового концентрата в размере
350 млн рублей.
В сентябре порядок претерпел некоторые изменения, самое существенное из которых – участие Федеральной службы по тарифам, которая выступила регулятором исключительных тарифов, за которые предоставлялись компенсации на перевозку зерна и продуктов перемола со станций Сибирского, Северо-Кавказского и Южного на станции Приволжского, Северо-Западного и Центрального федеральных округов.
Контроль за целевым использованием субсидий, как и в первом случае, возложили на Росжелдор и ФСФБН. Однако к ним подключили еще и Федеральную антимонопольную службу – проследить за тем, чтобы участники транспортного процесса не допускали необоснованного повышения цен на услуги по транспортировке, перегрузке и хранению зерна и продуктов мукомольно-крупяной промышленности, не подлежащих государственному тарифному регулированию в соответствии с законодательством РФ о естественных монополиях.
Лекарство от социального стресса
Что касается нефелинового концентрата, то тут ситуация, как рассказали в правительстве Ленинградской области, складывалась такая. В конце 2008 года компания «БазэлЦемент-Пикалево» перестала покупать нефелиновый концентрат у «Апатита» и тем самым остановила его производство. «Пикалевский цемент» и «Метахим» в свою очередь перестали получать сырье с «БазэлЦемент-Пикалево» и также были остановлены. После того, как несколько сотен жителей Пикалево перекрыли федеральную трассу Новая Ладога – Вологда, протестуя против остановки градообразующих предприятий, в ситуацию вмешался премьер-министр РФ Владимир Путин. И вскоре глава «ФосАгро» Максим Волков и глава холдинга «Базовый элемент» Олег Дерипаска в присутствии премьера заключили контракт на поставку нефелинового концентрата. Был создан штаб по возобновлению производства на пикалевских предприятиях. В 2009 году были предоставлены субсидии РЖД за перевозки нефелинового концентрата между станциями Апатиты и Пикалево-2.
В случае с зерном, как пояснил вице-президент Российского зернового союза Александр Корбут, речь также идет об исключительном событии. В РФ 2010 год выдался неудачным для растениеводства. Правда, не для всех: неурожай оказался селективным по своим последствиям. На Юге и в Сибири удалось собрать достаточное количество зерна. Однако были и такие хозяйства, которым оказалось практически нечего отправлять в закрома: жара и засуха перед жатвой выжгли поля. Вот там-то и образовался дефицит. Причем был превышен критический уровень, после которого в прежние годы фермеры резали скот, потому что его было нечем кормить. Чтобы этого не допустить, потребовался массовый завоз зерна «погорельцам» из других регионов.
Кроме того, в пострадавших субъектах РФ из-за нехватки муки и круп цены на прилавках магазинов начали вздувать спекулянты. С учетом этих факторов, как сказал А. Корбут, государство и решило субсидировать услуги железнодорожного перевозчика.
Как видите, в обоих случаях субсидии были призваны помочь предотвратить негативные социальные последствия, тяжесть которых в дальнейшем потребовала бы гораздо больше средств, чем государство согласилось выделить для компенсации исключительных железнодорожных тарифов.
Теоретически размер субсидий может быть любым. Вплоть до того, что государство способно обнулить тарифы. Но до столь радикальных решений дело так и не доходило. В частности, такая мера обсуждалась в 2009 году, когда речь шла об исключительном тарифе на перевозки отечественных автомобилей на Дальний Восток, выполнявшихся ОАО «РЖД». Тогда В. Путин предлагал именно нулевую ставку. Но эта идея не прошла при согласованиях между ведомствами, проводившими расчеты субсидий – ФСТ, Минтрансом и Минфином.
Регулируем тарифы – регулируем экономику
Попробуем с этих же позиций оценить, на перевозки каких еще грузов могут быть предоставлены субсидии. Как полагает генеральный директор ОАО «ВолгаУралТранс» Геннадий Третьяков, целесообразно выделить железнодорожные маршруты, на которых снижаются объемы погрузки.
В особенности это касается перевозок на расстояние до 3 тыс. км. В данном случае железнодорожных операторов теснят владельцы большегрузных автомобилей, поскольку они предлагают более привлекательные условия. В результате год от года средняя дальность железнодорожных транспортировок увеличивается. Проблема в том, что перевозки на малые расстояния, как отметил начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Алексей Миронов, обеспечивали в докризисные годы основную часть попутной загрузки подвижного состава в обратном направлении по целому ряду маршрутов.
Исключительные тарифы могут быть предоставлены на некоторые номенклатуры грузов по ряду направлений, исходя из оценки их социальной значимости для отдельных регионов, что и соответствует международной практике, и не нарушает антимонопольное законодательство. Речь может идти о таких грузах, как строительные материалы – щебень, цемент, считает начальник отдела управления коммуникаций и протокола ЗАО «Евроцемент груп» Елена Рудовская, поскольку они имеют сравнительно небольшую стоимость, но при этом необходимы для строительства жилья и дорог. Снижение расходов на их транспортировку поможет сократить себестоимость строительства. Ведь государство поставило стратегическую цель – обеспечить население РФ доступным жильем. К слову, именно эта категория грузов наверняка больше всего и пострадает в результате ликвидации инвентарного парка.
Немаловажен и другой аспект, добавляет Г. Третьяков: увеличение объема железнодорожных перевозок этих грузов позитивно скажется как на экологии российских регионов, так и на состоянии региональных автодорог. Тяжеловесные самосвалы и цементовозы, доставляющие строительные материалы, создают перегрузки, которые быстро приводят в негодность автомагистрали и вызывают на них заторы.
Исключительные тарифы целесообразны и для перевозок энергетического угля для нужд ЖКХ и энергетики, утверждает заместитель начальника управления логистики компании «Русский уголь» Сергей Поликарпов. Есть регионы, где энергетика выстраивалась именно под уголь. Поэтому в данном случае власти этих субъектов РФ должны выступать с предложениями о введении исключительных железнодорожных тарифов. Соответственно, перевозчикам на этих направлениях должны выделяться и субсидии от государства.
Подобные решения, говорит заместитель председателя президиума Кемеровского научного центра СО РАН, к. т. н. Валерий Кочетков, имеют значение еще и потому, что поддерживают само существование угольной энергетики в РФ. Иначе в регионах будут стремиться перейти на альтернативные источники топлива, что затрудняет диверсификацию рисков в сфере энергетической безопасности России. Наконец, не стоит забывать о том, что есть районы, экономика которых зависит от добычи угля. Например Кузбасс, который географически расположен так, что куда бы ни доставлялся потребителям уголь из этого региона, транспортная составляющая в цене угля всегда будет оставаться очень высокой. Причем в данном случае речь идет преимущественно о железнодорожном тарифе.
Мы обозначили лишь наиболее значимые направления для использования механизма субсидирования исключительных тарифов на российских стальных магистралях. Возможно, что ими сфера его применения не исчерпывается. Главное – чтобы сам выработанный механизм использовался на практике как система, позволяющая не только регулировать сами железнодорожные тарифы, но и через них добиваться синергии со всей российской экономикой.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[~DETAIL_TEXT] => В поисках системных решений и мультипликативного эффекта
Господдержка РЖД через тарифное регулирование оказывалась и ранее. В 2009 году она, по данным Минтранса, составила 132,2 млрд рублей, из которых 79,4 млрд – субсидии из федерального бюджета. Эти деньги были выделены для сохранения на приемлемом для населения уровне пассажирских тарифов, а также для компенсации потерь в доходах по ряду направлений грузовых перевозок. В первую очередь речь идет о тарифах на транспортировку новых автомобилей, произведенных в Российской Федерации, на железнодорожные станции, расположенные в Дальневосточном федеральном округе. Это было вызвано необходимостью стимулирования продаж российских автомобилей на территории ДФО, которые из-за высокой стоимости транспортной составляющей оказывались неконкурентоспособными в регионе, расположенном вблизи азиатских рынков. В 2009 году средства выделялись также для компенсации потерь в доходах, связанных с установлением исключительных тарифов на перевозки нефелинового концентрата.
Вместе с тем подобные решения каждый раз проводились в особом порядке, какого-то единого механизма и принципов предоставления господдержки не было. Поэтому возникала необходимость в сложных процедурах обоснования выделения и порядка освоения средств.
Проблемы начинались с того, что в российском законодательстве не существовало строки, которая бы предусматривала выделение государственной помощи для покрытия убытков по железнодорожным тарифам. Непонятно было, кто и из какого источника должен их получать и кто должен контролировать целевое использование средств.
Ситуация изменилась лишь в декабре 2009 года, когда появилось постановление правительства РФ № 1161, которое утвердило правила предоставления субсидий на компенсацию РЖД потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов, сборов и платежей за грузовые железнодорожные перевозки. С этого момента можно говорить о появлении в деле субсидирования исключительных тарифов какой-то более-менее стройной системы.
Новая песня о главном
В самых общих чертах схема такая: средства выделялись непосредственно из казны (а не из других источников), объемы и сроки перечисления субсидий определялись на основе данных, представленных Федеральным агентством железнодорожного транспорта. На него же вместе с Федеральной службой финансово-бюджетного надзора (ФСФБН) возлагался контроль за целевым использованием субсидий.
Этот механизм и был впервые приведен в действие после выхода постановления правительства РФ № 415 в июне 2010 года, в котором был указан лимит бюджетных ассигнований на компенсацию убытков от перевозок нефелинового концентрата в размере
350 млн рублей.
В сентябре порядок претерпел некоторые изменения, самое существенное из которых – участие Федеральной службы по тарифам, которая выступила регулятором исключительных тарифов, за которые предоставлялись компенсации на перевозку зерна и продуктов перемола со станций Сибирского, Северо-Кавказского и Южного на станции Приволжского, Северо-Западного и Центрального федеральных округов.
Контроль за целевым использованием субсидий, как и в первом случае, возложили на Росжелдор и ФСФБН. Однако к ним подключили еще и Федеральную антимонопольную службу – проследить за тем, чтобы участники транспортного процесса не допускали необоснованного повышения цен на услуги по транспортировке, перегрузке и хранению зерна и продуктов мукомольно-крупяной промышленности, не подлежащих государственному тарифному регулированию в соответствии с законодательством РФ о естественных монополиях.
Лекарство от социального стресса
Что касается нефелинового концентрата, то тут ситуация, как рассказали в правительстве Ленинградской области, складывалась такая. В конце 2008 года компания «БазэлЦемент-Пикалево» перестала покупать нефелиновый концентрат у «Апатита» и тем самым остановила его производство. «Пикалевский цемент» и «Метахим» в свою очередь перестали получать сырье с «БазэлЦемент-Пикалево» и также были остановлены. После того, как несколько сотен жителей Пикалево перекрыли федеральную трассу Новая Ладога – Вологда, протестуя против остановки градообразующих предприятий, в ситуацию вмешался премьер-министр РФ Владимир Путин. И вскоре глава «ФосАгро» Максим Волков и глава холдинга «Базовый элемент» Олег Дерипаска в присутствии премьера заключили контракт на поставку нефелинового концентрата. Был создан штаб по возобновлению производства на пикалевских предприятиях. В 2009 году были предоставлены субсидии РЖД за перевозки нефелинового концентрата между станциями Апатиты и Пикалево-2.
В случае с зерном, как пояснил вице-президент Российского зернового союза Александр Корбут, речь также идет об исключительном событии. В РФ 2010 год выдался неудачным для растениеводства. Правда, не для всех: неурожай оказался селективным по своим последствиям. На Юге и в Сибири удалось собрать достаточное количество зерна. Однако были и такие хозяйства, которым оказалось практически нечего отправлять в закрома: жара и засуха перед жатвой выжгли поля. Вот там-то и образовался дефицит. Причем был превышен критический уровень, после которого в прежние годы фермеры резали скот, потому что его было нечем кормить. Чтобы этого не допустить, потребовался массовый завоз зерна «погорельцам» из других регионов.
Кроме того, в пострадавших субъектах РФ из-за нехватки муки и круп цены на прилавках магазинов начали вздувать спекулянты. С учетом этих факторов, как сказал А. Корбут, государство и решило субсидировать услуги железнодорожного перевозчика.
Как видите, в обоих случаях субсидии были призваны помочь предотвратить негативные социальные последствия, тяжесть которых в дальнейшем потребовала бы гораздо больше средств, чем государство согласилось выделить для компенсации исключительных железнодорожных тарифов.
Теоретически размер субсидий может быть любым. Вплоть до того, что государство способно обнулить тарифы. Но до столь радикальных решений дело так и не доходило. В частности, такая мера обсуждалась в 2009 году, когда речь шла об исключительном тарифе на перевозки отечественных автомобилей на Дальний Восток, выполнявшихся ОАО «РЖД». Тогда В. Путин предлагал именно нулевую ставку. Но эта идея не прошла при согласованиях между ведомствами, проводившими расчеты субсидий – ФСТ, Минтрансом и Минфином.
Регулируем тарифы – регулируем экономику
Попробуем с этих же позиций оценить, на перевозки каких еще грузов могут быть предоставлены субсидии. Как полагает генеральный директор ОАО «ВолгаУралТранс» Геннадий Третьяков, целесообразно выделить железнодорожные маршруты, на которых снижаются объемы погрузки.
В особенности это касается перевозок на расстояние до 3 тыс. км. В данном случае железнодорожных операторов теснят владельцы большегрузных автомобилей, поскольку они предлагают более привлекательные условия. В результате год от года средняя дальность железнодорожных транспортировок увеличивается. Проблема в том, что перевозки на малые расстояния, как отметил начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Алексей Миронов, обеспечивали в докризисные годы основную часть попутной загрузки подвижного состава в обратном направлении по целому ряду маршрутов.
Исключительные тарифы могут быть предоставлены на некоторые номенклатуры грузов по ряду направлений, исходя из оценки их социальной значимости для отдельных регионов, что и соответствует международной практике, и не нарушает антимонопольное законодательство. Речь может идти о таких грузах, как строительные материалы – щебень, цемент, считает начальник отдела управления коммуникаций и протокола ЗАО «Евроцемент груп» Елена Рудовская, поскольку они имеют сравнительно небольшую стоимость, но при этом необходимы для строительства жилья и дорог. Снижение расходов на их транспортировку поможет сократить себестоимость строительства. Ведь государство поставило стратегическую цель – обеспечить население РФ доступным жильем. К слову, именно эта категория грузов наверняка больше всего и пострадает в результате ликвидации инвентарного парка.
Немаловажен и другой аспект, добавляет Г. Третьяков: увеличение объема железнодорожных перевозок этих грузов позитивно скажется как на экологии российских регионов, так и на состоянии региональных автодорог. Тяжеловесные самосвалы и цементовозы, доставляющие строительные материалы, создают перегрузки, которые быстро приводят в негодность автомагистрали и вызывают на них заторы.
Исключительные тарифы целесообразны и для перевозок энергетического угля для нужд ЖКХ и энергетики, утверждает заместитель начальника управления логистики компании «Русский уголь» Сергей Поликарпов. Есть регионы, где энергетика выстраивалась именно под уголь. Поэтому в данном случае власти этих субъектов РФ должны выступать с предложениями о введении исключительных железнодорожных тарифов. Соответственно, перевозчикам на этих направлениях должны выделяться и субсидии от государства.
Подобные решения, говорит заместитель председателя президиума Кемеровского научного центра СО РАН, к. т. н. Валерий Кочетков, имеют значение еще и потому, что поддерживают само существование угольной энергетики в РФ. Иначе в регионах будут стремиться перейти на альтернативные источники топлива, что затрудняет диверсификацию рисков в сфере энергетической безопасности России. Наконец, не стоит забывать о том, что есть районы, экономика которых зависит от добычи угля. Например Кузбасс, который географически расположен так, что куда бы ни доставлялся потребителям уголь из этого региона, транспортная составляющая в цене угля всегда будет оставаться очень высокой. Причем в данном случае речь идет преимущественно о железнодорожном тарифе.
Мы обозначили лишь наиболее значимые направления для использования механизма субсидирования исключительных тарифов на российских стальных магистралях. Возможно, что ими сфера его применения не исчерпывается. Главное – чтобы сам выработанный механизм использовался на практике как система, позволяющая не только регулировать сами железнодорожные тарифы, но и через них добиваться синергии со всей российской экономикой.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце сентября правительство РФ уже во второй раз за год привело в действие новый механизм предоставления ОАО «РЖД» компенсации потерь в доходах, связанных с установлением исключительных тарифов.
В данном случае речь идет о зерне.
Какие еще грузы и отрасли могут претендовать на аналогичные тарифные решения?
[~PREVIEW_TEXT] => В конце сентября правительство РФ уже во второй раз за год привело в действие новый механизм предоставления ОАО «РЖД» компенсации потерь в доходах, связанных с установлением исключительных тарифов.
В данном случае речь идет о зерне.
Какие еще грузы и отрасли могут претендовать на аналогичные тарифные решения?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6438
[~CODE] => 6438
[EXTERNAL_ID] => 6438
[~EXTERNAL_ID] => 6438
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111207:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111207:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105309
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111207:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105309
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111207:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111207:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111207:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111207:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Исключительно важные тарифы
[SECTION_META_KEYWORDS] => исключительно важные тарифы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/31.jpg" border="0" width="300" height="399" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце сентября правительство РФ уже во второй раз за год привело в действие новый механизм предоставления ОАО «РЖД» компенсации потерь в доходах, связанных с установлением исключительных тарифов.<br />В данном случае речь идет о зерне. <br />Какие еще грузы и отрасли могут претендовать на аналогичные тарифные решения?
[ELEMENT_META_TITLE] => Исключительно важные тарифы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => исключительно важные тарифы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/31.jpg" border="0" width="300" height="399" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце сентября правительство РФ уже во второй раз за год привело в действие новый механизм предоставления ОАО «РЖД» компенсации потерь в доходах, связанных с установлением исключительных тарифов.<br />В данном случае речь идет о зерне. <br />Какие еще грузы и отрасли могут претендовать на аналогичные тарифные решения?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Исключительно важные тарифы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Исключительно важные тарифы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Исключительно важные тарифы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Исключительно важные тарифы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Исключительно важные тарифы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Исключительно важные тарифы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Исключительно важные тарифы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Исключительно важные тарифы
)
)
Array
(
[ID] => 111207
[~ID] => 111207
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[NAME] => Исключительно важные тарифы
[~NAME] => Исключительно важные тарифы
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6438/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6438/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В поисках системных решений и мультипликативного эффекта
Господдержка РЖД через тарифное регулирование оказывалась и ранее. В 2009 году она, по данным Минтранса, составила 132,2 млрд рублей, из которых 79,4 млрд – субсидии из федерального бюджета. Эти деньги были выделены для сохранения на приемлемом для населения уровне пассажирских тарифов, а также для компенсации потерь в доходах по ряду направлений грузовых перевозок. В первую очередь речь идет о тарифах на транспортировку новых автомобилей, произведенных в Российской Федерации, на железнодорожные станции, расположенные в Дальневосточном федеральном округе. Это было вызвано необходимостью стимулирования продаж российских автомобилей на территории ДФО, которые из-за высокой стоимости транспортной составляющей оказывались неконкурентоспособными в регионе, расположенном вблизи азиатских рынков. В 2009 году средства выделялись также для компенсации потерь в доходах, связанных с установлением исключительных тарифов на перевозки нефелинового концентрата.
Вместе с тем подобные решения каждый раз проводились в особом порядке, какого-то единого механизма и принципов предоставления господдержки не было. Поэтому возникала необходимость в сложных процедурах обоснования выделения и порядка освоения средств.
Проблемы начинались с того, что в российском законодательстве не существовало строки, которая бы предусматривала выделение государственной помощи для покрытия убытков по железнодорожным тарифам. Непонятно было, кто и из какого источника должен их получать и кто должен контролировать целевое использование средств.
Ситуация изменилась лишь в декабре 2009 года, когда появилось постановление правительства РФ № 1161, которое утвердило правила предоставления субсидий на компенсацию РЖД потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов, сборов и платежей за грузовые железнодорожные перевозки. С этого момента можно говорить о появлении в деле субсидирования исключительных тарифов какой-то более-менее стройной системы.
Новая песня о главном
В самых общих чертах схема такая: средства выделялись непосредственно из казны (а не из других источников), объемы и сроки перечисления субсидий определялись на основе данных, представленных Федеральным агентством железнодорожного транспорта. На него же вместе с Федеральной службой финансово-бюджетного надзора (ФСФБН) возлагался контроль за целевым использованием субсидий.
Этот механизм и был впервые приведен в действие после выхода постановления правительства РФ № 415 в июне 2010 года, в котором был указан лимит бюджетных ассигнований на компенсацию убытков от перевозок нефелинового концентрата в размере
350 млн рублей.
В сентябре порядок претерпел некоторые изменения, самое существенное из которых – участие Федеральной службы по тарифам, которая выступила регулятором исключительных тарифов, за которые предоставлялись компенсации на перевозку зерна и продуктов перемола со станций Сибирского, Северо-Кавказского и Южного на станции Приволжского, Северо-Западного и Центрального федеральных округов.
Контроль за целевым использованием субсидий, как и в первом случае, возложили на Росжелдор и ФСФБН. Однако к ним подключили еще и Федеральную антимонопольную службу – проследить за тем, чтобы участники транспортного процесса не допускали необоснованного повышения цен на услуги по транспортировке, перегрузке и хранению зерна и продуктов мукомольно-крупяной промышленности, не подлежащих государственному тарифному регулированию в соответствии с законодательством РФ о естественных монополиях.
Лекарство от социального стресса
Что касается нефелинового концентрата, то тут ситуация, как рассказали в правительстве Ленинградской области, складывалась такая. В конце 2008 года компания «БазэлЦемент-Пикалево» перестала покупать нефелиновый концентрат у «Апатита» и тем самым остановила его производство. «Пикалевский цемент» и «Метахим» в свою очередь перестали получать сырье с «БазэлЦемент-Пикалево» и также были остановлены. После того, как несколько сотен жителей Пикалево перекрыли федеральную трассу Новая Ладога – Вологда, протестуя против остановки градообразующих предприятий, в ситуацию вмешался премьер-министр РФ Владимир Путин. И вскоре глава «ФосАгро» Максим Волков и глава холдинга «Базовый элемент» Олег Дерипаска в присутствии премьера заключили контракт на поставку нефелинового концентрата. Был создан штаб по возобновлению производства на пикалевских предприятиях. В 2009 году были предоставлены субсидии РЖД за перевозки нефелинового концентрата между станциями Апатиты и Пикалево-2.
В случае с зерном, как пояснил вице-президент Российского зернового союза Александр Корбут, речь также идет об исключительном событии. В РФ 2010 год выдался неудачным для растениеводства. Правда, не для всех: неурожай оказался селективным по своим последствиям. На Юге и в Сибири удалось собрать достаточное количество зерна. Однако были и такие хозяйства, которым оказалось практически нечего отправлять в закрома: жара и засуха перед жатвой выжгли поля. Вот там-то и образовался дефицит. Причем был превышен критический уровень, после которого в прежние годы фермеры резали скот, потому что его было нечем кормить. Чтобы этого не допустить, потребовался массовый завоз зерна «погорельцам» из других регионов.
Кроме того, в пострадавших субъектах РФ из-за нехватки муки и круп цены на прилавках магазинов начали вздувать спекулянты. С учетом этих факторов, как сказал А. Корбут, государство и решило субсидировать услуги железнодорожного перевозчика.
Как видите, в обоих случаях субсидии были призваны помочь предотвратить негативные социальные последствия, тяжесть которых в дальнейшем потребовала бы гораздо больше средств, чем государство согласилось выделить для компенсации исключительных железнодорожных тарифов.
Теоретически размер субсидий может быть любым. Вплоть до того, что государство способно обнулить тарифы. Но до столь радикальных решений дело так и не доходило. В частности, такая мера обсуждалась в 2009 году, когда речь шла об исключительном тарифе на перевозки отечественных автомобилей на Дальний Восток, выполнявшихся ОАО «РЖД». Тогда В. Путин предлагал именно нулевую ставку. Но эта идея не прошла при согласованиях между ведомствами, проводившими расчеты субсидий – ФСТ, Минтрансом и Минфином.
Регулируем тарифы – регулируем экономику
Попробуем с этих же позиций оценить, на перевозки каких еще грузов могут быть предоставлены субсидии. Как полагает генеральный директор ОАО «ВолгаУралТранс» Геннадий Третьяков, целесообразно выделить железнодорожные маршруты, на которых снижаются объемы погрузки.
В особенности это касается перевозок на расстояние до 3 тыс. км. В данном случае железнодорожных операторов теснят владельцы большегрузных автомобилей, поскольку они предлагают более привлекательные условия. В результате год от года средняя дальность железнодорожных транспортировок увеличивается. Проблема в том, что перевозки на малые расстояния, как отметил начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Алексей Миронов, обеспечивали в докризисные годы основную часть попутной загрузки подвижного состава в обратном направлении по целому ряду маршрутов.
Исключительные тарифы могут быть предоставлены на некоторые номенклатуры грузов по ряду направлений, исходя из оценки их социальной значимости для отдельных регионов, что и соответствует международной практике, и не нарушает антимонопольное законодательство. Речь может идти о таких грузах, как строительные материалы – щебень, цемент, считает начальник отдела управления коммуникаций и протокола ЗАО «Евроцемент груп» Елена Рудовская, поскольку они имеют сравнительно небольшую стоимость, но при этом необходимы для строительства жилья и дорог. Снижение расходов на их транспортировку поможет сократить себестоимость строительства. Ведь государство поставило стратегическую цель – обеспечить население РФ доступным жильем. К слову, именно эта категория грузов наверняка больше всего и пострадает в результате ликвидации инвентарного парка.
Немаловажен и другой аспект, добавляет Г. Третьяков: увеличение объема железнодорожных перевозок этих грузов позитивно скажется как на экологии российских регионов, так и на состоянии региональных автодорог. Тяжеловесные самосвалы и цементовозы, доставляющие строительные материалы, создают перегрузки, которые быстро приводят в негодность автомагистрали и вызывают на них заторы.
Исключительные тарифы целесообразны и для перевозок энергетического угля для нужд ЖКХ и энергетики, утверждает заместитель начальника управления логистики компании «Русский уголь» Сергей Поликарпов. Есть регионы, где энергетика выстраивалась именно под уголь. Поэтому в данном случае власти этих субъектов РФ должны выступать с предложениями о введении исключительных железнодорожных тарифов. Соответственно, перевозчикам на этих направлениях должны выделяться и субсидии от государства.
Подобные решения, говорит заместитель председателя президиума Кемеровского научного центра СО РАН, к. т. н. Валерий Кочетков, имеют значение еще и потому, что поддерживают само существование угольной энергетики в РФ. Иначе в регионах будут стремиться перейти на альтернативные источники топлива, что затрудняет диверсификацию рисков в сфере энергетической безопасности России. Наконец, не стоит забывать о том, что есть районы, экономика которых зависит от добычи угля. Например Кузбасс, который географически расположен так, что куда бы ни доставлялся потребителям уголь из этого региона, транспортная составляющая в цене угля всегда будет оставаться очень высокой. Причем в данном случае речь идет преимущественно о железнодорожном тарифе.
Мы обозначили лишь наиболее значимые направления для использования механизма субсидирования исключительных тарифов на российских стальных магистралях. Возможно, что ими сфера его применения не исчерпывается. Главное – чтобы сам выработанный механизм использовался на практике как система, позволяющая не только регулировать сами железнодорожные тарифы, но и через них добиваться синергии со всей российской экономикой.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[~DETAIL_TEXT] => В поисках системных решений и мультипликативного эффекта
Господдержка РЖД через тарифное регулирование оказывалась и ранее. В 2009 году она, по данным Минтранса, составила 132,2 млрд рублей, из которых 79,4 млрд – субсидии из федерального бюджета. Эти деньги были выделены для сохранения на приемлемом для населения уровне пассажирских тарифов, а также для компенсации потерь в доходах по ряду направлений грузовых перевозок. В первую очередь речь идет о тарифах на транспортировку новых автомобилей, произведенных в Российской Федерации, на железнодорожные станции, расположенные в Дальневосточном федеральном округе. Это было вызвано необходимостью стимулирования продаж российских автомобилей на территории ДФО, которые из-за высокой стоимости транспортной составляющей оказывались неконкурентоспособными в регионе, расположенном вблизи азиатских рынков. В 2009 году средства выделялись также для компенсации потерь в доходах, связанных с установлением исключительных тарифов на перевозки нефелинового концентрата.
Вместе с тем подобные решения каждый раз проводились в особом порядке, какого-то единого механизма и принципов предоставления господдержки не было. Поэтому возникала необходимость в сложных процедурах обоснования выделения и порядка освоения средств.
Проблемы начинались с того, что в российском законодательстве не существовало строки, которая бы предусматривала выделение государственной помощи для покрытия убытков по железнодорожным тарифам. Непонятно было, кто и из какого источника должен их получать и кто должен контролировать целевое использование средств.
Ситуация изменилась лишь в декабре 2009 года, когда появилось постановление правительства РФ № 1161, которое утвердило правила предоставления субсидий на компенсацию РЖД потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов, сборов и платежей за грузовые железнодорожные перевозки. С этого момента можно говорить о появлении в деле субсидирования исключительных тарифов какой-то более-менее стройной системы.
Новая песня о главном
В самых общих чертах схема такая: средства выделялись непосредственно из казны (а не из других источников), объемы и сроки перечисления субсидий определялись на основе данных, представленных Федеральным агентством железнодорожного транспорта. На него же вместе с Федеральной службой финансово-бюджетного надзора (ФСФБН) возлагался контроль за целевым использованием субсидий.
Этот механизм и был впервые приведен в действие после выхода постановления правительства РФ № 415 в июне 2010 года, в котором был указан лимит бюджетных ассигнований на компенсацию убытков от перевозок нефелинового концентрата в размере
350 млн рублей.
В сентябре порядок претерпел некоторые изменения, самое существенное из которых – участие Федеральной службы по тарифам, которая выступила регулятором исключительных тарифов, за которые предоставлялись компенсации на перевозку зерна и продуктов перемола со станций Сибирского, Северо-Кавказского и Южного на станции Приволжского, Северо-Западного и Центрального федеральных округов.
Контроль за целевым использованием субсидий, как и в первом случае, возложили на Росжелдор и ФСФБН. Однако к ним подключили еще и Федеральную антимонопольную службу – проследить за тем, чтобы участники транспортного процесса не допускали необоснованного повышения цен на услуги по транспортировке, перегрузке и хранению зерна и продуктов мукомольно-крупяной промышленности, не подлежащих государственному тарифному регулированию в соответствии с законодательством РФ о естественных монополиях.
Лекарство от социального стресса
Что касается нефелинового концентрата, то тут ситуация, как рассказали в правительстве Ленинградской области, складывалась такая. В конце 2008 года компания «БазэлЦемент-Пикалево» перестала покупать нефелиновый концентрат у «Апатита» и тем самым остановила его производство. «Пикалевский цемент» и «Метахим» в свою очередь перестали получать сырье с «БазэлЦемент-Пикалево» и также были остановлены. После того, как несколько сотен жителей Пикалево перекрыли федеральную трассу Новая Ладога – Вологда, протестуя против остановки градообразующих предприятий, в ситуацию вмешался премьер-министр РФ Владимир Путин. И вскоре глава «ФосАгро» Максим Волков и глава холдинга «Базовый элемент» Олег Дерипаска в присутствии премьера заключили контракт на поставку нефелинового концентрата. Был создан штаб по возобновлению производства на пикалевских предприятиях. В 2009 году были предоставлены субсидии РЖД за перевозки нефелинового концентрата между станциями Апатиты и Пикалево-2.
В случае с зерном, как пояснил вице-президент Российского зернового союза Александр Корбут, речь также идет об исключительном событии. В РФ 2010 год выдался неудачным для растениеводства. Правда, не для всех: неурожай оказался селективным по своим последствиям. На Юге и в Сибири удалось собрать достаточное количество зерна. Однако были и такие хозяйства, которым оказалось практически нечего отправлять в закрома: жара и засуха перед жатвой выжгли поля. Вот там-то и образовался дефицит. Причем был превышен критический уровень, после которого в прежние годы фермеры резали скот, потому что его было нечем кормить. Чтобы этого не допустить, потребовался массовый завоз зерна «погорельцам» из других регионов.
Кроме того, в пострадавших субъектах РФ из-за нехватки муки и круп цены на прилавках магазинов начали вздувать спекулянты. С учетом этих факторов, как сказал А. Корбут, государство и решило субсидировать услуги железнодорожного перевозчика.
Как видите, в обоих случаях субсидии были призваны помочь предотвратить негативные социальные последствия, тяжесть которых в дальнейшем потребовала бы гораздо больше средств, чем государство согласилось выделить для компенсации исключительных железнодорожных тарифов.
Теоретически размер субсидий может быть любым. Вплоть до того, что государство способно обнулить тарифы. Но до столь радикальных решений дело так и не доходило. В частности, такая мера обсуждалась в 2009 году, когда речь шла об исключительном тарифе на перевозки отечественных автомобилей на Дальний Восток, выполнявшихся ОАО «РЖД». Тогда В. Путин предлагал именно нулевую ставку. Но эта идея не прошла при согласованиях между ведомствами, проводившими расчеты субсидий – ФСТ, Минтрансом и Минфином.
Регулируем тарифы – регулируем экономику
Попробуем с этих же позиций оценить, на перевозки каких еще грузов могут быть предоставлены субсидии. Как полагает генеральный директор ОАО «ВолгаУралТранс» Геннадий Третьяков, целесообразно выделить железнодорожные маршруты, на которых снижаются объемы погрузки.
В особенности это касается перевозок на расстояние до 3 тыс. км. В данном случае железнодорожных операторов теснят владельцы большегрузных автомобилей, поскольку они предлагают более привлекательные условия. В результате год от года средняя дальность железнодорожных транспортировок увеличивается. Проблема в том, что перевозки на малые расстояния, как отметил начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Алексей Миронов, обеспечивали в докризисные годы основную часть попутной загрузки подвижного состава в обратном направлении по целому ряду маршрутов.
Исключительные тарифы могут быть предоставлены на некоторые номенклатуры грузов по ряду направлений, исходя из оценки их социальной значимости для отдельных регионов, что и соответствует международной практике, и не нарушает антимонопольное законодательство. Речь может идти о таких грузах, как строительные материалы – щебень, цемент, считает начальник отдела управления коммуникаций и протокола ЗАО «Евроцемент груп» Елена Рудовская, поскольку они имеют сравнительно небольшую стоимость, но при этом необходимы для строительства жилья и дорог. Снижение расходов на их транспортировку поможет сократить себестоимость строительства. Ведь государство поставило стратегическую цель – обеспечить население РФ доступным жильем. К слову, именно эта категория грузов наверняка больше всего и пострадает в результате ликвидации инвентарного парка.
Немаловажен и другой аспект, добавляет Г. Третьяков: увеличение объема железнодорожных перевозок этих грузов позитивно скажется как на экологии российских регионов, так и на состоянии региональных автодорог. Тяжеловесные самосвалы и цементовозы, доставляющие строительные материалы, создают перегрузки, которые быстро приводят в негодность автомагистрали и вызывают на них заторы.
Исключительные тарифы целесообразны и для перевозок энергетического угля для нужд ЖКХ и энергетики, утверждает заместитель начальника управления логистики компании «Русский уголь» Сергей Поликарпов. Есть регионы, где энергетика выстраивалась именно под уголь. Поэтому в данном случае власти этих субъектов РФ должны выступать с предложениями о введении исключительных железнодорожных тарифов. Соответственно, перевозчикам на этих направлениях должны выделяться и субсидии от государства.
Подобные решения, говорит заместитель председателя президиума Кемеровского научного центра СО РАН, к. т. н. Валерий Кочетков, имеют значение еще и потому, что поддерживают само существование угольной энергетики в РФ. Иначе в регионах будут стремиться перейти на альтернативные источники топлива, что затрудняет диверсификацию рисков в сфере энергетической безопасности России. Наконец, не стоит забывать о том, что есть районы, экономика которых зависит от добычи угля. Например Кузбасс, который географически расположен так, что куда бы ни доставлялся потребителям уголь из этого региона, транспортная составляющая в цене угля всегда будет оставаться очень высокой. Причем в данном случае речь идет преимущественно о железнодорожном тарифе.
Мы обозначили лишь наиболее значимые направления для использования механизма субсидирования исключительных тарифов на российских стальных магистралях. Возможно, что ими сфера его применения не исчерпывается. Главное – чтобы сам выработанный механизм использовался на практике как система, позволяющая не только регулировать сами железнодорожные тарифы, но и через них добиваться синергии со всей российской экономикой.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В конце сентября правительство РФ уже во второй раз за год привело в действие новый механизм предоставления ОАО «РЖД» компенсации потерь в доходах, связанных с установлением исключительных тарифов.
В данном случае речь идет о зерне.
Какие еще грузы и отрасли могут претендовать на аналогичные тарифные решения?
[~PREVIEW_TEXT] => В конце сентября правительство РФ уже во второй раз за год привело в действие новый механизм предоставления ОАО «РЖД» компенсации потерь в доходах, связанных с установлением исключительных тарифов.
В данном случае речь идет о зерне.
Какие еще грузы и отрасли могут претендовать на аналогичные тарифные решения?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6438
[~CODE] => 6438
[EXTERNAL_ID] => 6438
[~EXTERNAL_ID] => 6438
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111207:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111207:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105309
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111207:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105309
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111207:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111207:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111207:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111207:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Исключительно важные тарифы
[SECTION_META_KEYWORDS] => исключительно важные тарифы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/31.jpg" border="0" width="300" height="399" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце сентября правительство РФ уже во второй раз за год привело в действие новый механизм предоставления ОАО «РЖД» компенсации потерь в доходах, связанных с установлением исключительных тарифов.<br />В данном случае речь идет о зерне. <br />Какие еще грузы и отрасли могут претендовать на аналогичные тарифные решения?
[ELEMENT_META_TITLE] => Исключительно важные тарифы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => исключительно важные тарифы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/31.jpg" border="0" width="300" height="399" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце сентября правительство РФ уже во второй раз за год привело в действие новый механизм предоставления ОАО «РЖД» компенсации потерь в доходах, связанных с установлением исключительных тарифов.<br />В данном случае речь идет о зерне. <br />Какие еще грузы и отрасли могут претендовать на аналогичные тарифные решения?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Исключительно важные тарифы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Исключительно важные тарифы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Исключительно важные тарифы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Исключительно важные тарифы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Исключительно важные тарифы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Исключительно важные тарифы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Исключительно важные тарифы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Исключительно важные тарифы
)
)
Первый поезд пришел на станцию Кердем. Для Якутии это событие огромной важности. Жизнь северной республики, на территории которой вполне уместятся две Франции, во многом зависит от транспортной инфраструктуры.Array
(
[ID] => 111206
[~ID] => 111206
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[NAME] => Якутск ждет первый поезд
[~NAME] => Якутск ждет первый поезд
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6437/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6437/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Клад в плену бездорожья
Что означает для строителей и жителей республики приход рельсов на очередную станцию на пути к Якутску? «Для нас это большая трудовая победа, – говорит генеральный директор корпорации «Трансстрой-Восток», депутат Государственного собрания (Ил Тумэн) Республики Саха (Якутия) Александр Дудников. – Мы взяли в 2005 году хороший темп, поэтому пусковой комплекс не превратился в долгострой. Важно то, что и федеральные, и республиканские власти выполнили свои обязательства по финансированию стройки, поэтому все и шло слаженно. В прошлом году мы уложили 200 км рельсов на пути к Якутску, в нынешнем добавим к ним еще 100. Это праздник для всех жителей республики. Только пожив здесь, можно понять, что такое «транспортный остров» в отрыве от «большой земли».
Об этом говорилось и на недавнем совещании у вице-премьера, министра финансо РФ в Алексея Кудрина. Первый заместитель председателя правительства Республики Саха Алексей Стручков привел такие данные: сегодня только 10% территории, где проживает менее 15% всего населения, обеспечено круглогодичной транспортной доступностью. А 90% товаров и услуг производится в районах, имеющих лишь сезонное транспортное сообщение – по рекам и зимникам. Как во времена землепроходцев Семена Дежнева и Дмитрия Попова. Между тем при самой низкой среди регионов плотности населения (0,3 человека на 1 кв. км) по объему валового регионального продукта Якутия входит в десятку ведущих субъектов Федерации. Поэтому не случайно в марте 2010 года председатель правительства РФ Владимир Путин заявил, что «надо продолжить строительство магистрали, которая свяжет Якутск с общей сетью железных дорог. Для Якутии, для социально-экономического развития всей Восточной Сибири такая дорога является жизненно важной артерией».
Без нее, без выхода на транспортную сеть страны невозможно реализовать намеченные планы, среди которых важное место занимает программа комплексного развития Южной Якутии. Там открыто почти три десятка одних только нефтяных месторождений, утвержденные запасы – свыше полумиллиарда тонн. Причем геологи полагают, что по своему потенциалу республика, возможно, не уступит Кувейту. Понятно, что не зря проложили через нее нефтепровод Восточная Сибирь – Тихий океан, а с расчетом, что в большую «трубу» вольются и якутские реки черного золота.
Но в северной республике много и других полезных ископаемых. Запасы природных богатств только в зоне строящейся магистрали оцениваются экспертами минимум в $200 млрд. Это одна из богатейших природных кладовых страны, которые нельзя пока распечатать, потому что они в плену у бездорожья.
История строительства первой в Якутии железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск длинна и мучительна. Первый колышек забили еще при советской власти, в середине 70-х годов прошлого века.
В 1976-м на границе Якутии и Амурской области впервые прозвучал гудок тепловоза. И Якутию с «материком» связали стальные нити рельсов. В 1979 году из Беркакита на экспорт был отправлен первый эшелон нерюнгринского угля.
А вот рельсы удалось довести тогда только до Алдана. Всего 70 км оставалось до Томмота, но финансовый ручеек, питавший стройку, начал иссякать, а в 1990-м вообще высох. Стране было не до этого: начался распад Союза и жесточайший экономический кризис.
В результате был поставлен даже своеобразный рекорд: финансирование якутской стройки прекращалось и возобновлялось более 20 раз! Только благодаря усилиям руководства республики и упорству самих транспортных строителей ее окончательно не заморозили. Позже Герой Социалистического Труда, знатный бамовец Александр Бондарь скажет с гордостью: «Но не разбежались тогда строители, сохранили свои подразделения, сберегли профессионалов! Несмотря на то что всего-то 70 км от Алдана до Томмота, шли до него пять лет – по 14 км в год, по километру в месяц». Но в 1997-м первый поезд все же пришел в Томмот.
А потом вновь зависла пауза на несколько лет. Лишь в 2002 году строительство было возобновлено. А в 2004-м открыли до Томмота пассажирское движение. Радовалась этому вся республика, многие ведь никогда в жизни не видели ни железной дороги, ни поезда.
Стройка обрела поддержку
Второе дыхание транспортным строителям дало принятое в мае постановление правительства РФ № 242 «О неотложных мерах по строительству железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск». И они, вдохновленные поддержкой, повели рельсы дальше на север. На новом пусковом комплексе Томмот – Кердем протяженностью почти 370 км надо было выполнить огромный объем земляных работ: перелопатить более 25 млн куб. м, построить около 60 мостов, в том числе два больших (через реку Алдан длиной 497 м и реку Амгу – 330 м).
Еще одним мощным толчком послужило постановление правительства РФ «О мерах по продолжению строительства железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск», принятое в июле 2008 года, которое объединило два отдельных титула Томмот – Кердем и Кердем – Нижний Бестях в один. А самое главное – федеральный центр и правительство Республики Саха наконец-то договорились о том, кто и в каких долях финансирует стройку. Тогда же в Якутии была образована проектно-строительная корпорация «Трансстрой-Восток» (она вошла в состав ПСК «Трансстрой»), которая и стала головным исполнителем проекта. Компания создавалась с дальним прицелом – вести строительство всей транспортной инфраструктуры в рамках мегапроектов в Северном регионе.
Сегодня на стройке задействовано свыше полумиллиона единиц различной техники и более 3 тыс. человек. Здесь работает 17 головных и 20 субподрядных организаций, в том числе прошедшие БАМ компания «БАМстроймеханизация», «Мостострой-10» и «Мостострой-9», а также «Сибмост» и «Сахатрансмеханизация». Успеху, безусловно, способствовало и то, что генеральный подрядчик – ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой» – работал в тесном взаимодействии с ФГУП «Единая группа заказчика» Росжелдора.
Вот цифры, которые характеризуют объем выполненных работ: от ст. Томмот до Кердема уложено 364 км рельсошпальной решетки и 39 км станционных путей, а на балластировку пути ушло почти 0,5 млн куб. м песчано-гравийной смеси. Всего с начала строительства освоено более 26 млрд рублей.
На пути к Кердему было немало препятствий. Так, надо было преодолеть Амгу. Чтобы возвести русловые опоры, пришлось даже звать на помощь водолазов. Кроме того, на трассе были обнаружены погребенные льды, целый ледовый комплекс суммарной протяженностью почти 100 км.
Ему нельзя было позволять таять. Поэтому в основание насыпи и в тело земляного полотна уложили плиты из пенополистирола, использовали также сезонные охлаждающие установки, от солнца откосы земляного полотна прикрыли горизонтальными навесами. Вообще вечная мерзлота на всем протяжении трассы доставляет строителям немало хлопот: стоит пригреть солнечным лучам – плывет грунт. От этого – просадки, деформации. Поэтому-то столько усилий и уходит на то, чтобы сохранить нетронутой мерзлоту.
Железная дорога пойдет от ст. Кердем дальше к ст. Нижний Бестях на берегу реки Лены. Уложить рельсы строители намереваются к 2013 году. А там и до Якутска рукой подать. Вот только огромную реку не перепрыгнешь, и паром здесь не поможет – нужен мост. А его пока и не начинали строить. Хотя еще в прошлом году В. Путин говорил о том, что надо синхронизировать строительство обоих пусковых комплексов. Почему же все затянулось и поручение премьера не выполнено?
Мост или тоннель?
Вначале напомним историю этого крупнейшего проекта. Автомобильно-железнодорожный мост длиной почти 3 км был спроектирован еще в 1988–1989 гг. Проект вошел в целевую программу «Развитие транспортного комплекса Республики Саха на 2005–2010 гг. и на период до 2015 года», причем планировалось сдать мостовой переход в эксплуатацию в 2012-м. Предварительно его стоимость была определена в 16 млрд рублей. Однако потом вмешались экологи (забеспокоились – не нарушат ли опоры моста экосистему и не помешают ли миграции косяков рыбы) и потребовали увеличить пролеты моста с 158 до 300 м. Это увеличивало расходы на строительство в два раза. Но чего не сделаешь во имя бережного отношения к окружающей флоре и фауне!
Разногласиями с зелеными воспользовались противники строительства обычного мостового перехода. Одни заявляли, что надо строить вантовый мост, а другие предлагали прокладывать тоннель. Так, главный инженер Института физико-технических проблем Севера СО РАН, доктор технических наук Артур Андросов заявил, что «мост – далеко не лучший и не единственный вариант, и вообще время требует новых, прогрессивных, идей». Больше всего ученого беспокоило, что для сооружения моста выбрано место, которое весной опасно ледовыми заторами. Выдержит ли мост такие нагрузки?
Между тем проектировщик – институт «Проекттрансстрой» – работу над новым проектом начал с мониторинга ледовой обстановки и расчета критических нагрузок во время ледохода. Специально для пропуска глыб льда были предусмотрены широкие пролеты. Кроме обычных ледорезов, с обеих сторон моста планировалось соорудить специальные дамбы. Учли при проектировании внеклассного сооружения и типичные для Якутии перепады температур от -60 до +38 градусов.
Этот проект в апреле 2006 года обсуждался в рамках общественных слушаний с участием широкого круга специалистов ведущих научно-исследовательских и проектных институтов страны. Наряду с мостом рассматривались и альтернативные варианты – канатная подвесная дорога, тоннель и вантовый мост. Но они в ходе обсуждения отпали. И в решении черным по белому записали: «Тоннельный вариант как альтернативный к исполнению рекомендован быть не может в связи со значительно большей стоимостью (порядка 100 млрд рублей), а также сложностью в эксплуатации».
Словом, наука высказалась за мост. Тем более что новый проект был сделан с учетом дополнительных изысканий, современных строительных нормативов и международных стандартов, а также опыта строительства таких сооружений в зоне вечной мерзлоты.
Но все же мост так и не начали строить. А в мае 2008-го появилась информация, вызвавшая некоторое замешательство у проектировщиков и строителей: моста не будет. Кстати, на тот момент проект двухъярусного автомобильно-железнодорожного моста через Лену уже рассматривался в Главгосэкспертизе. Почему и кто поставил на нем крест? Загадка.
А разгадка, по-видимому, в том, что было принято решение полностью профинансировать строительство из федерального бюджета. Возведение моста включили в ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.». Ну а раз финансирует государство, почему бы не увеличить расходную статью?
И в июле 2010-го на совещании в Москве вновь выплыл… тоннель. Но зазвучали уже совсем другие речи. Мол, этот проект гораздо более экономичный и вместе с тем ничуть не более сложный технически. Сооружение подводных транспортных тоннелей – это, мол, широко распространенный в мире метод преодоления естественных водных преград.
И его преимущества очевидны. Во-первых, работы будут завершены как минимум на год раньше, чем строительство моста, поскольку при обустройстве тоннеля не требуются перерывы на период ледоставов, наводнений и низких температур наружного воздуха.
А во-вторых, эксплуатационные затраты будут в два раза меньше по сравнению с расходами на обслуживание моста.
Единственная виделась проблема – вечная мерзлота. Но инициаторы проекта утверждали, что под руслом Лены ее нет. Хотя в пойменных участках вечномерзлые грунты имеются, поэтому главная задача при сооружении и эксплуатации тоннеля – не допустить таяния мерзлоты, ибо это может повлечь осадку и разрушение всего подземного перехода. Не все в этих утверждениях однозначно, по мнению экспертов. И, в частности, преуменьшается опасность нарушения температурного режима в зоне вечномерзлых грунтов и погребенных льдов. Но главное, что на самый «экономичный» проект строительства тоннеля запросили 62 млрд рублей (в кулуарах специалисты говорили, что вся эта затея обойдется не менее чем в 70 млрд). Между тем в федеральную целевую программу заложено лишь 50 млрд рублей. Как быть?
Лишних денег не бывает
Этот вопрос и встал на совещании у А. Кудрина. «Вы что, считать не умеете?» – говорят, спросил министр финансов. Тут-то и выяснилось, что транспортные строители предлагают построить мост за 43 млрд рублей и при этом сократить срок его строительства до 4 лет за счет новых технологий мостостроения. Если будет получено добро, то уже в 2011 году будут выданы рабочие чертежи, заказаны на заводах мостовые металлоконструкции и строительные материалы. Все это позволит, не теряя времени, развернуть полномасштабное строительство. Но необходимо соответствующее финансирование.
Между тем формирование бюджетов на следующий год и в перспективе на 2012–2013 гг. практически завершено. Утверждены и финансовые лимиты по ФЦП «Развитие транспортной системы на период 2010–2015 гг.». В соответствии с ними на строительство второго пускового комплекса (от ст. Правая Лена до ст. Якутский Речной Порт с совмещенным мостовым переходом через реку Лену) будет выделено немногим более 2,5 млрд рублей, что составляет всего 6% от требуемого объема инвестиций. На эти деньги фронт работ не развернешь и конструкции для моста не закупишь. Поэтому руководство республики попросило министра финансов страны предусмотреть выделение на будущий год 6,6 млрд рублей, на 2012-й – 9,3 млрд и на 2013-й – 22,8 млрд. Таким образом, удастся обеспечить завершение строительно-монтажных работ на мосту через Лену в 2015 году. И пропустить по нему поезд в Якутск.
Время не ждет. Сегодня, по словам А. Дудникова, сооружение железной дороги Беркакит – Томмот – Нижний Бестях (Якутск) вступило в завершающую фазу. Подразделения строителей вплотную подошли к берегу реки, а некоторые работают уже в самом поселке Нижний Бестях. На всем протяжении трассы от Кердема до Нижнего Бестяха прорублена просека под главный путь и автодорогу. Идет отсыпка первых километров главного пути, строятся мосты. А в Нижнем Бестяхе уже началось сооружение железнодорожного вокзала. Там на всех объектах станционного комплекса будет освоен в этом году 1 млрд рублей. Планы у строителей – к концу будущего года войти с укладкой на ст. Нижний Бестях. В 2012-м планируется завершить работы, а в 2013 году в соответствии с государственным контрактом пустить новую линию в эксплуатацию и открыть пассажирское движение. Ее хозяевами станут якутские железнодорожники. А строители пойдут вперед – на Якутск. Он сегодня отрезан от «большой земли» рекой Леной, и это не дает ему развиваться.
В столице Якутии будет сформирован крупный транспортный узел – она ведь находится на перекрестке федеральных и региональных автодорог, железнодорожной и водных магистралей. Стальная магистраль принесет новую жизнь в край вечной мерзлоты, покончив с проклятым бездорожьем.
ТАМАРА АНДРЕЕВА
[~DETAIL_TEXT] => Клад в плену бездорожья
Что означает для строителей и жителей республики приход рельсов на очередную станцию на пути к Якутску? «Для нас это большая трудовая победа, – говорит генеральный директор корпорации «Трансстрой-Восток», депутат Государственного собрания (Ил Тумэн) Республики Саха (Якутия) Александр Дудников. – Мы взяли в 2005 году хороший темп, поэтому пусковой комплекс не превратился в долгострой. Важно то, что и федеральные, и республиканские власти выполнили свои обязательства по финансированию стройки, поэтому все и шло слаженно. В прошлом году мы уложили 200 км рельсов на пути к Якутску, в нынешнем добавим к ним еще 100. Это праздник для всех жителей республики. Только пожив здесь, можно понять, что такое «транспортный остров» в отрыве от «большой земли».
Об этом говорилось и на недавнем совещании у вице-премьера, министра финансо РФ в Алексея Кудрина. Первый заместитель председателя правительства Республики Саха Алексей Стручков привел такие данные: сегодня только 10% территории, где проживает менее 15% всего населения, обеспечено круглогодичной транспортной доступностью. А 90% товаров и услуг производится в районах, имеющих лишь сезонное транспортное сообщение – по рекам и зимникам. Как во времена землепроходцев Семена Дежнева и Дмитрия Попова. Между тем при самой низкой среди регионов плотности населения (0,3 человека на 1 кв. км) по объему валового регионального продукта Якутия входит в десятку ведущих субъектов Федерации. Поэтому не случайно в марте 2010 года председатель правительства РФ Владимир Путин заявил, что «надо продолжить строительство магистрали, которая свяжет Якутск с общей сетью железных дорог. Для Якутии, для социально-экономического развития всей Восточной Сибири такая дорога является жизненно важной артерией».
Без нее, без выхода на транспортную сеть страны невозможно реализовать намеченные планы, среди которых важное место занимает программа комплексного развития Южной Якутии. Там открыто почти три десятка одних только нефтяных месторождений, утвержденные запасы – свыше полумиллиарда тонн. Причем геологи полагают, что по своему потенциалу республика, возможно, не уступит Кувейту. Понятно, что не зря проложили через нее нефтепровод Восточная Сибирь – Тихий океан, а с расчетом, что в большую «трубу» вольются и якутские реки черного золота.
Но в северной республике много и других полезных ископаемых. Запасы природных богатств только в зоне строящейся магистрали оцениваются экспертами минимум в $200 млрд. Это одна из богатейших природных кладовых страны, которые нельзя пока распечатать, потому что они в плену у бездорожья.
История строительства первой в Якутии железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск длинна и мучительна. Первый колышек забили еще при советской власти, в середине 70-х годов прошлого века.
В 1976-м на границе Якутии и Амурской области впервые прозвучал гудок тепловоза. И Якутию с «материком» связали стальные нити рельсов. В 1979 году из Беркакита на экспорт был отправлен первый эшелон нерюнгринского угля.
А вот рельсы удалось довести тогда только до Алдана. Всего 70 км оставалось до Томмота, но финансовый ручеек, питавший стройку, начал иссякать, а в 1990-м вообще высох. Стране было не до этого: начался распад Союза и жесточайший экономический кризис.
В результате был поставлен даже своеобразный рекорд: финансирование якутской стройки прекращалось и возобновлялось более 20 раз! Только благодаря усилиям руководства республики и упорству самих транспортных строителей ее окончательно не заморозили. Позже Герой Социалистического Труда, знатный бамовец Александр Бондарь скажет с гордостью: «Но не разбежались тогда строители, сохранили свои подразделения, сберегли профессионалов! Несмотря на то что всего-то 70 км от Алдана до Томмота, шли до него пять лет – по 14 км в год, по километру в месяц». Но в 1997-м первый поезд все же пришел в Томмот.
А потом вновь зависла пауза на несколько лет. Лишь в 2002 году строительство было возобновлено. А в 2004-м открыли до Томмота пассажирское движение. Радовалась этому вся республика, многие ведь никогда в жизни не видели ни железной дороги, ни поезда.
Стройка обрела поддержку
Второе дыхание транспортным строителям дало принятое в мае постановление правительства РФ № 242 «О неотложных мерах по строительству железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск». И они, вдохновленные поддержкой, повели рельсы дальше на север. На новом пусковом комплексе Томмот – Кердем протяженностью почти 370 км надо было выполнить огромный объем земляных работ: перелопатить более 25 млн куб. м, построить около 60 мостов, в том числе два больших (через реку Алдан длиной 497 м и реку Амгу – 330 м).
Еще одним мощным толчком послужило постановление правительства РФ «О мерах по продолжению строительства железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск», принятое в июле 2008 года, которое объединило два отдельных титула Томмот – Кердем и Кердем – Нижний Бестях в один. А самое главное – федеральный центр и правительство Республики Саха наконец-то договорились о том, кто и в каких долях финансирует стройку. Тогда же в Якутии была образована проектно-строительная корпорация «Трансстрой-Восток» (она вошла в состав ПСК «Трансстрой»), которая и стала головным исполнителем проекта. Компания создавалась с дальним прицелом – вести строительство всей транспортной инфраструктуры в рамках мегапроектов в Северном регионе.
Сегодня на стройке задействовано свыше полумиллиона единиц различной техники и более 3 тыс. человек. Здесь работает 17 головных и 20 субподрядных организаций, в том числе прошедшие БАМ компания «БАМстроймеханизация», «Мостострой-10» и «Мостострой-9», а также «Сибмост» и «Сахатрансмеханизация». Успеху, безусловно, способствовало и то, что генеральный подрядчик – ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой» – работал в тесном взаимодействии с ФГУП «Единая группа заказчика» Росжелдора.
Вот цифры, которые характеризуют объем выполненных работ: от ст. Томмот до Кердема уложено 364 км рельсошпальной решетки и 39 км станционных путей, а на балластировку пути ушло почти 0,5 млн куб. м песчано-гравийной смеси. Всего с начала строительства освоено более 26 млрд рублей.
На пути к Кердему было немало препятствий. Так, надо было преодолеть Амгу. Чтобы возвести русловые опоры, пришлось даже звать на помощь водолазов. Кроме того, на трассе были обнаружены погребенные льды, целый ледовый комплекс суммарной протяженностью почти 100 км.
Ему нельзя было позволять таять. Поэтому в основание насыпи и в тело земляного полотна уложили плиты из пенополистирола, использовали также сезонные охлаждающие установки, от солнца откосы земляного полотна прикрыли горизонтальными навесами. Вообще вечная мерзлота на всем протяжении трассы доставляет строителям немало хлопот: стоит пригреть солнечным лучам – плывет грунт. От этого – просадки, деформации. Поэтому-то столько усилий и уходит на то, чтобы сохранить нетронутой мерзлоту.
Железная дорога пойдет от ст. Кердем дальше к ст. Нижний Бестях на берегу реки Лены. Уложить рельсы строители намереваются к 2013 году. А там и до Якутска рукой подать. Вот только огромную реку не перепрыгнешь, и паром здесь не поможет – нужен мост. А его пока и не начинали строить. Хотя еще в прошлом году В. Путин говорил о том, что надо синхронизировать строительство обоих пусковых комплексов. Почему же все затянулось и поручение премьера не выполнено?
Мост или тоннель?
Вначале напомним историю этого крупнейшего проекта. Автомобильно-железнодорожный мост длиной почти 3 км был спроектирован еще в 1988–1989 гг. Проект вошел в целевую программу «Развитие транспортного комплекса Республики Саха на 2005–2010 гг. и на период до 2015 года», причем планировалось сдать мостовой переход в эксплуатацию в 2012-м. Предварительно его стоимость была определена в 16 млрд рублей. Однако потом вмешались экологи (забеспокоились – не нарушат ли опоры моста экосистему и не помешают ли миграции косяков рыбы) и потребовали увеличить пролеты моста с 158 до 300 м. Это увеличивало расходы на строительство в два раза. Но чего не сделаешь во имя бережного отношения к окружающей флоре и фауне!
Разногласиями с зелеными воспользовались противники строительства обычного мостового перехода. Одни заявляли, что надо строить вантовый мост, а другие предлагали прокладывать тоннель. Так, главный инженер Института физико-технических проблем Севера СО РАН, доктор технических наук Артур Андросов заявил, что «мост – далеко не лучший и не единственный вариант, и вообще время требует новых, прогрессивных, идей». Больше всего ученого беспокоило, что для сооружения моста выбрано место, которое весной опасно ледовыми заторами. Выдержит ли мост такие нагрузки?
Между тем проектировщик – институт «Проекттрансстрой» – работу над новым проектом начал с мониторинга ледовой обстановки и расчета критических нагрузок во время ледохода. Специально для пропуска глыб льда были предусмотрены широкие пролеты. Кроме обычных ледорезов, с обеих сторон моста планировалось соорудить специальные дамбы. Учли при проектировании внеклассного сооружения и типичные для Якутии перепады температур от -60 до +38 градусов.
Этот проект в апреле 2006 года обсуждался в рамках общественных слушаний с участием широкого круга специалистов ведущих научно-исследовательских и проектных институтов страны. Наряду с мостом рассматривались и альтернативные варианты – канатная подвесная дорога, тоннель и вантовый мост. Но они в ходе обсуждения отпали. И в решении черным по белому записали: «Тоннельный вариант как альтернативный к исполнению рекомендован быть не может в связи со значительно большей стоимостью (порядка 100 млрд рублей), а также сложностью в эксплуатации».
Словом, наука высказалась за мост. Тем более что новый проект был сделан с учетом дополнительных изысканий, современных строительных нормативов и международных стандартов, а также опыта строительства таких сооружений в зоне вечной мерзлоты.
Но все же мост так и не начали строить. А в мае 2008-го появилась информация, вызвавшая некоторое замешательство у проектировщиков и строителей: моста не будет. Кстати, на тот момент проект двухъярусного автомобильно-железнодорожного моста через Лену уже рассматривался в Главгосэкспертизе. Почему и кто поставил на нем крест? Загадка.
А разгадка, по-видимому, в том, что было принято решение полностью профинансировать строительство из федерального бюджета. Возведение моста включили в ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.». Ну а раз финансирует государство, почему бы не увеличить расходную статью?
И в июле 2010-го на совещании в Москве вновь выплыл… тоннель. Но зазвучали уже совсем другие речи. Мол, этот проект гораздо более экономичный и вместе с тем ничуть не более сложный технически. Сооружение подводных транспортных тоннелей – это, мол, широко распространенный в мире метод преодоления естественных водных преград.
И его преимущества очевидны. Во-первых, работы будут завершены как минимум на год раньше, чем строительство моста, поскольку при обустройстве тоннеля не требуются перерывы на период ледоставов, наводнений и низких температур наружного воздуха.
А во-вторых, эксплуатационные затраты будут в два раза меньше по сравнению с расходами на обслуживание моста.
Единственная виделась проблема – вечная мерзлота. Но инициаторы проекта утверждали, что под руслом Лены ее нет. Хотя в пойменных участках вечномерзлые грунты имеются, поэтому главная задача при сооружении и эксплуатации тоннеля – не допустить таяния мерзлоты, ибо это может повлечь осадку и разрушение всего подземного перехода. Не все в этих утверждениях однозначно, по мнению экспертов. И, в частности, преуменьшается опасность нарушения температурного режима в зоне вечномерзлых грунтов и погребенных льдов. Но главное, что на самый «экономичный» проект строительства тоннеля запросили 62 млрд рублей (в кулуарах специалисты говорили, что вся эта затея обойдется не менее чем в 70 млрд). Между тем в федеральную целевую программу заложено лишь 50 млрд рублей. Как быть?
Лишних денег не бывает
Этот вопрос и встал на совещании у А. Кудрина. «Вы что, считать не умеете?» – говорят, спросил министр финансов. Тут-то и выяснилось, что транспортные строители предлагают построить мост за 43 млрд рублей и при этом сократить срок его строительства до 4 лет за счет новых технологий мостостроения. Если будет получено добро, то уже в 2011 году будут выданы рабочие чертежи, заказаны на заводах мостовые металлоконструкции и строительные материалы. Все это позволит, не теряя времени, развернуть полномасштабное строительство. Но необходимо соответствующее финансирование.
Между тем формирование бюджетов на следующий год и в перспективе на 2012–2013 гг. практически завершено. Утверждены и финансовые лимиты по ФЦП «Развитие транспортной системы на период 2010–2015 гг.». В соответствии с ними на строительство второго пускового комплекса (от ст. Правая Лена до ст. Якутский Речной Порт с совмещенным мостовым переходом через реку Лену) будет выделено немногим более 2,5 млрд рублей, что составляет всего 6% от требуемого объема инвестиций. На эти деньги фронт работ не развернешь и конструкции для моста не закупишь. Поэтому руководство республики попросило министра финансов страны предусмотреть выделение на будущий год 6,6 млрд рублей, на 2012-й – 9,3 млрд и на 2013-й – 22,8 млрд. Таким образом, удастся обеспечить завершение строительно-монтажных работ на мосту через Лену в 2015 году. И пропустить по нему поезд в Якутск.
Время не ждет. Сегодня, по словам А. Дудникова, сооружение железной дороги Беркакит – Томмот – Нижний Бестях (Якутск) вступило в завершающую фазу. Подразделения строителей вплотную подошли к берегу реки, а некоторые работают уже в самом поселке Нижний Бестях. На всем протяжении трассы от Кердема до Нижнего Бестяха прорублена просека под главный путь и автодорогу. Идет отсыпка первых километров главного пути, строятся мосты. А в Нижнем Бестяхе уже началось сооружение железнодорожного вокзала. Там на всех объектах станционного комплекса будет освоен в этом году 1 млрд рублей. Планы у строителей – к концу будущего года войти с укладкой на ст. Нижний Бестях. В 2012-м планируется завершить работы, а в 2013 году в соответствии с государственным контрактом пустить новую линию в эксплуатацию и открыть пассажирское движение. Ее хозяевами станут якутские железнодорожники. А строители пойдут вперед – на Якутск. Он сегодня отрезан от «большой земли» рекой Леной, и это не дает ему развиваться.
В столице Якутии будет сформирован крупный транспортный узел – она ведь находится на перекрестке федеральных и региональных автодорог, железнодорожной и водных магистралей. Стальная магистраль принесет новую жизнь в край вечной мерзлоты, покончив с проклятым бездорожьем.
ТАМАРА АНДРЕЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Первый поезд пришел на станцию Кердем. Для Якутии это событие огромной важности. Жизнь северной республики, на территории которой вполне уместятся две Франции, во многом зависит от транспортной инфраструктуры.
А она развита крайне слабо: так, плотность железнодорожных путей составляет всего 1,7 км на 1 тыс. кв. км – почти в 50 раз меньше, чем в среднем по стране.
[~PREVIEW_TEXT] => Первый поезд пришел на станцию Кердем. Для Якутии это событие огромной важности. Жизнь северной республики, на территории которой вполне уместятся две Франции, во многом зависит от транспортной инфраструктуры.
А она развита крайне слабо: так, плотность железнодорожных путей составляет всего 1,7 км на 1 тыс. кв. км – почти в 50 раз меньше, чем в среднем по стране.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6437
[~CODE] => 6437
[EXTERNAL_ID] => 6437
[~EXTERNAL_ID] => 6437
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111206:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111206:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105309
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111206:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105309
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111206:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111206:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111206:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111206:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Якутск ждет первый поезд
[SECTION_META_KEYWORDS] => якутск ждет первый поезд
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/30.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Первый поезд пришел на станцию Кердем. Для Якутии это событие огромной важности. Жизнь северной республики, на территории которой вполне уместятся две Франции, во многом зависит от транспортной инфраструктуры.<br />А она развита крайне слабо: так, плотность железнодорожных путей составляет всего 1,7 км на 1 тыс. кв. км – почти в 50 раз меньше, чем в среднем по стране.
[ELEMENT_META_TITLE] => Якутск ждет первый поезд
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => якутск ждет первый поезд
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/30.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Первый поезд пришел на станцию Кердем. Для Якутии это событие огромной важности. Жизнь северной республики, на территории которой вполне уместятся две Франции, во многом зависит от транспортной инфраструктуры.<br />А она развита крайне слабо: так, плотность железнодорожных путей составляет всего 1,7 км на 1 тыс. кв. км – почти в 50 раз меньше, чем в среднем по стране.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Якутск ждет первый поезд
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Якутск ждет первый поезд
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Якутск ждет первый поезд
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Якутск ждет первый поезд
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Якутск ждет первый поезд
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Якутск ждет первый поезд
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Якутск ждет первый поезд
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Якутск ждет первый поезд
)
)
Array
(
[ID] => 111206
[~ID] => 111206
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[NAME] => Якутск ждет первый поезд
[~NAME] => Якутск ждет первый поезд
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6437/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6437/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Клад в плену бездорожья
Что означает для строителей и жителей республики приход рельсов на очередную станцию на пути к Якутску? «Для нас это большая трудовая победа, – говорит генеральный директор корпорации «Трансстрой-Восток», депутат Государственного собрания (Ил Тумэн) Республики Саха (Якутия) Александр Дудников. – Мы взяли в 2005 году хороший темп, поэтому пусковой комплекс не превратился в долгострой. Важно то, что и федеральные, и республиканские власти выполнили свои обязательства по финансированию стройки, поэтому все и шло слаженно. В прошлом году мы уложили 200 км рельсов на пути к Якутску, в нынешнем добавим к ним еще 100. Это праздник для всех жителей республики. Только пожив здесь, можно понять, что такое «транспортный остров» в отрыве от «большой земли».
Об этом говорилось и на недавнем совещании у вице-премьера, министра финансо РФ в Алексея Кудрина. Первый заместитель председателя правительства Республики Саха Алексей Стручков привел такие данные: сегодня только 10% территории, где проживает менее 15% всего населения, обеспечено круглогодичной транспортной доступностью. А 90% товаров и услуг производится в районах, имеющих лишь сезонное транспортное сообщение – по рекам и зимникам. Как во времена землепроходцев Семена Дежнева и Дмитрия Попова. Между тем при самой низкой среди регионов плотности населения (0,3 человека на 1 кв. км) по объему валового регионального продукта Якутия входит в десятку ведущих субъектов Федерации. Поэтому не случайно в марте 2010 года председатель правительства РФ Владимир Путин заявил, что «надо продолжить строительство магистрали, которая свяжет Якутск с общей сетью железных дорог. Для Якутии, для социально-экономического развития всей Восточной Сибири такая дорога является жизненно важной артерией».
Без нее, без выхода на транспортную сеть страны невозможно реализовать намеченные планы, среди которых важное место занимает программа комплексного развития Южной Якутии. Там открыто почти три десятка одних только нефтяных месторождений, утвержденные запасы – свыше полумиллиарда тонн. Причем геологи полагают, что по своему потенциалу республика, возможно, не уступит Кувейту. Понятно, что не зря проложили через нее нефтепровод Восточная Сибирь – Тихий океан, а с расчетом, что в большую «трубу» вольются и якутские реки черного золота.
Но в северной республике много и других полезных ископаемых. Запасы природных богатств только в зоне строящейся магистрали оцениваются экспертами минимум в $200 млрд. Это одна из богатейших природных кладовых страны, которые нельзя пока распечатать, потому что они в плену у бездорожья.
История строительства первой в Якутии железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск длинна и мучительна. Первый колышек забили еще при советской власти, в середине 70-х годов прошлого века.
В 1976-м на границе Якутии и Амурской области впервые прозвучал гудок тепловоза. И Якутию с «материком» связали стальные нити рельсов. В 1979 году из Беркакита на экспорт был отправлен первый эшелон нерюнгринского угля.
А вот рельсы удалось довести тогда только до Алдана. Всего 70 км оставалось до Томмота, но финансовый ручеек, питавший стройку, начал иссякать, а в 1990-м вообще высох. Стране было не до этого: начался распад Союза и жесточайший экономический кризис.
В результате был поставлен даже своеобразный рекорд: финансирование якутской стройки прекращалось и возобновлялось более 20 раз! Только благодаря усилиям руководства республики и упорству самих транспортных строителей ее окончательно не заморозили. Позже Герой Социалистического Труда, знатный бамовец Александр Бондарь скажет с гордостью: «Но не разбежались тогда строители, сохранили свои подразделения, сберегли профессионалов! Несмотря на то что всего-то 70 км от Алдана до Томмота, шли до него пять лет – по 14 км в год, по километру в месяц». Но в 1997-м первый поезд все же пришел в Томмот.
А потом вновь зависла пауза на несколько лет. Лишь в 2002 году строительство было возобновлено. А в 2004-м открыли до Томмота пассажирское движение. Радовалась этому вся республика, многие ведь никогда в жизни не видели ни железной дороги, ни поезда.
Стройка обрела поддержку
Второе дыхание транспортным строителям дало принятое в мае постановление правительства РФ № 242 «О неотложных мерах по строительству железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск». И они, вдохновленные поддержкой, повели рельсы дальше на север. На новом пусковом комплексе Томмот – Кердем протяженностью почти 370 км надо было выполнить огромный объем земляных работ: перелопатить более 25 млн куб. м, построить около 60 мостов, в том числе два больших (через реку Алдан длиной 497 м и реку Амгу – 330 м).
Еще одним мощным толчком послужило постановление правительства РФ «О мерах по продолжению строительства железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск», принятое в июле 2008 года, которое объединило два отдельных титула Томмот – Кердем и Кердем – Нижний Бестях в один. А самое главное – федеральный центр и правительство Республики Саха наконец-то договорились о том, кто и в каких долях финансирует стройку. Тогда же в Якутии была образована проектно-строительная корпорация «Трансстрой-Восток» (она вошла в состав ПСК «Трансстрой»), которая и стала головным исполнителем проекта. Компания создавалась с дальним прицелом – вести строительство всей транспортной инфраструктуры в рамках мегапроектов в Северном регионе.
Сегодня на стройке задействовано свыше полумиллиона единиц различной техники и более 3 тыс. человек. Здесь работает 17 головных и 20 субподрядных организаций, в том числе прошедшие БАМ компания «БАМстроймеханизация», «Мостострой-10» и «Мостострой-9», а также «Сибмост» и «Сахатрансмеханизация». Успеху, безусловно, способствовало и то, что генеральный подрядчик – ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой» – работал в тесном взаимодействии с ФГУП «Единая группа заказчика» Росжелдора.
Вот цифры, которые характеризуют объем выполненных работ: от ст. Томмот до Кердема уложено 364 км рельсошпальной решетки и 39 км станционных путей, а на балластировку пути ушло почти 0,5 млн куб. м песчано-гравийной смеси. Всего с начала строительства освоено более 26 млрд рублей.
На пути к Кердему было немало препятствий. Так, надо было преодолеть Амгу. Чтобы возвести русловые опоры, пришлось даже звать на помощь водолазов. Кроме того, на трассе были обнаружены погребенные льды, целый ледовый комплекс суммарной протяженностью почти 100 км.
Ему нельзя было позволять таять. Поэтому в основание насыпи и в тело земляного полотна уложили плиты из пенополистирола, использовали также сезонные охлаждающие установки, от солнца откосы земляного полотна прикрыли горизонтальными навесами. Вообще вечная мерзлота на всем протяжении трассы доставляет строителям немало хлопот: стоит пригреть солнечным лучам – плывет грунт. От этого – просадки, деформации. Поэтому-то столько усилий и уходит на то, чтобы сохранить нетронутой мерзлоту.
Железная дорога пойдет от ст. Кердем дальше к ст. Нижний Бестях на берегу реки Лены. Уложить рельсы строители намереваются к 2013 году. А там и до Якутска рукой подать. Вот только огромную реку не перепрыгнешь, и паром здесь не поможет – нужен мост. А его пока и не начинали строить. Хотя еще в прошлом году В. Путин говорил о том, что надо синхронизировать строительство обоих пусковых комплексов. Почему же все затянулось и поручение премьера не выполнено?
Мост или тоннель?
Вначале напомним историю этого крупнейшего проекта. Автомобильно-железнодорожный мост длиной почти 3 км был спроектирован еще в 1988–1989 гг. Проект вошел в целевую программу «Развитие транспортного комплекса Республики Саха на 2005–2010 гг. и на период до 2015 года», причем планировалось сдать мостовой переход в эксплуатацию в 2012-м. Предварительно его стоимость была определена в 16 млрд рублей. Однако потом вмешались экологи (забеспокоились – не нарушат ли опоры моста экосистему и не помешают ли миграции косяков рыбы) и потребовали увеличить пролеты моста с 158 до 300 м. Это увеличивало расходы на строительство в два раза. Но чего не сделаешь во имя бережного отношения к окружающей флоре и фауне!
Разногласиями с зелеными воспользовались противники строительства обычного мостового перехода. Одни заявляли, что надо строить вантовый мост, а другие предлагали прокладывать тоннель. Так, главный инженер Института физико-технических проблем Севера СО РАН, доктор технических наук Артур Андросов заявил, что «мост – далеко не лучший и не единственный вариант, и вообще время требует новых, прогрессивных, идей». Больше всего ученого беспокоило, что для сооружения моста выбрано место, которое весной опасно ледовыми заторами. Выдержит ли мост такие нагрузки?
Между тем проектировщик – институт «Проекттрансстрой» – работу над новым проектом начал с мониторинга ледовой обстановки и расчета критических нагрузок во время ледохода. Специально для пропуска глыб льда были предусмотрены широкие пролеты. Кроме обычных ледорезов, с обеих сторон моста планировалось соорудить специальные дамбы. Учли при проектировании внеклассного сооружения и типичные для Якутии перепады температур от -60 до +38 градусов.
Этот проект в апреле 2006 года обсуждался в рамках общественных слушаний с участием широкого круга специалистов ведущих научно-исследовательских и проектных институтов страны. Наряду с мостом рассматривались и альтернативные варианты – канатная подвесная дорога, тоннель и вантовый мост. Но они в ходе обсуждения отпали. И в решении черным по белому записали: «Тоннельный вариант как альтернативный к исполнению рекомендован быть не может в связи со значительно большей стоимостью (порядка 100 млрд рублей), а также сложностью в эксплуатации».
Словом, наука высказалась за мост. Тем более что новый проект был сделан с учетом дополнительных изысканий, современных строительных нормативов и международных стандартов, а также опыта строительства таких сооружений в зоне вечной мерзлоты.
Но все же мост так и не начали строить. А в мае 2008-го появилась информация, вызвавшая некоторое замешательство у проектировщиков и строителей: моста не будет. Кстати, на тот момент проект двухъярусного автомобильно-железнодорожного моста через Лену уже рассматривался в Главгосэкспертизе. Почему и кто поставил на нем крест? Загадка.
А разгадка, по-видимому, в том, что было принято решение полностью профинансировать строительство из федерального бюджета. Возведение моста включили в ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.». Ну а раз финансирует государство, почему бы не увеличить расходную статью?
И в июле 2010-го на совещании в Москве вновь выплыл… тоннель. Но зазвучали уже совсем другие речи. Мол, этот проект гораздо более экономичный и вместе с тем ничуть не более сложный технически. Сооружение подводных транспортных тоннелей – это, мол, широко распространенный в мире метод преодоления естественных водных преград.
И его преимущества очевидны. Во-первых, работы будут завершены как минимум на год раньше, чем строительство моста, поскольку при обустройстве тоннеля не требуются перерывы на период ледоставов, наводнений и низких температур наружного воздуха.
А во-вторых, эксплуатационные затраты будут в два раза меньше по сравнению с расходами на обслуживание моста.
Единственная виделась проблема – вечная мерзлота. Но инициаторы проекта утверждали, что под руслом Лены ее нет. Хотя в пойменных участках вечномерзлые грунты имеются, поэтому главная задача при сооружении и эксплуатации тоннеля – не допустить таяния мерзлоты, ибо это может повлечь осадку и разрушение всего подземного перехода. Не все в этих утверждениях однозначно, по мнению экспертов. И, в частности, преуменьшается опасность нарушения температурного режима в зоне вечномерзлых грунтов и погребенных льдов. Но главное, что на самый «экономичный» проект строительства тоннеля запросили 62 млрд рублей (в кулуарах специалисты говорили, что вся эта затея обойдется не менее чем в 70 млрд). Между тем в федеральную целевую программу заложено лишь 50 млрд рублей. Как быть?
Лишних денег не бывает
Этот вопрос и встал на совещании у А. Кудрина. «Вы что, считать не умеете?» – говорят, спросил министр финансов. Тут-то и выяснилось, что транспортные строители предлагают построить мост за 43 млрд рублей и при этом сократить срок его строительства до 4 лет за счет новых технологий мостостроения. Если будет получено добро, то уже в 2011 году будут выданы рабочие чертежи, заказаны на заводах мостовые металлоконструкции и строительные материалы. Все это позволит, не теряя времени, развернуть полномасштабное строительство. Но необходимо соответствующее финансирование.
Между тем формирование бюджетов на следующий год и в перспективе на 2012–2013 гг. практически завершено. Утверждены и финансовые лимиты по ФЦП «Развитие транспортной системы на период 2010–2015 гг.». В соответствии с ними на строительство второго пускового комплекса (от ст. Правая Лена до ст. Якутский Речной Порт с совмещенным мостовым переходом через реку Лену) будет выделено немногим более 2,5 млрд рублей, что составляет всего 6% от требуемого объема инвестиций. На эти деньги фронт работ не развернешь и конструкции для моста не закупишь. Поэтому руководство республики попросило министра финансов страны предусмотреть выделение на будущий год 6,6 млрд рублей, на 2012-й – 9,3 млрд и на 2013-й – 22,8 млрд. Таким образом, удастся обеспечить завершение строительно-монтажных работ на мосту через Лену в 2015 году. И пропустить по нему поезд в Якутск.
Время не ждет. Сегодня, по словам А. Дудникова, сооружение железной дороги Беркакит – Томмот – Нижний Бестях (Якутск) вступило в завершающую фазу. Подразделения строителей вплотную подошли к берегу реки, а некоторые работают уже в самом поселке Нижний Бестях. На всем протяжении трассы от Кердема до Нижнего Бестяха прорублена просека под главный путь и автодорогу. Идет отсыпка первых километров главного пути, строятся мосты. А в Нижнем Бестяхе уже началось сооружение железнодорожного вокзала. Там на всех объектах станционного комплекса будет освоен в этом году 1 млрд рублей. Планы у строителей – к концу будущего года войти с укладкой на ст. Нижний Бестях. В 2012-м планируется завершить работы, а в 2013 году в соответствии с государственным контрактом пустить новую линию в эксплуатацию и открыть пассажирское движение. Ее хозяевами станут якутские железнодорожники. А строители пойдут вперед – на Якутск. Он сегодня отрезан от «большой земли» рекой Леной, и это не дает ему развиваться.
В столице Якутии будет сформирован крупный транспортный узел – она ведь находится на перекрестке федеральных и региональных автодорог, железнодорожной и водных магистралей. Стальная магистраль принесет новую жизнь в край вечной мерзлоты, покончив с проклятым бездорожьем.
ТАМАРА АНДРЕЕВА
[~DETAIL_TEXT] => Клад в плену бездорожья
Что означает для строителей и жителей республики приход рельсов на очередную станцию на пути к Якутску? «Для нас это большая трудовая победа, – говорит генеральный директор корпорации «Трансстрой-Восток», депутат Государственного собрания (Ил Тумэн) Республики Саха (Якутия) Александр Дудников. – Мы взяли в 2005 году хороший темп, поэтому пусковой комплекс не превратился в долгострой. Важно то, что и федеральные, и республиканские власти выполнили свои обязательства по финансированию стройки, поэтому все и шло слаженно. В прошлом году мы уложили 200 км рельсов на пути к Якутску, в нынешнем добавим к ним еще 100. Это праздник для всех жителей республики. Только пожив здесь, можно понять, что такое «транспортный остров» в отрыве от «большой земли».
Об этом говорилось и на недавнем совещании у вице-премьера, министра финансо РФ в Алексея Кудрина. Первый заместитель председателя правительства Республики Саха Алексей Стручков привел такие данные: сегодня только 10% территории, где проживает менее 15% всего населения, обеспечено круглогодичной транспортной доступностью. А 90% товаров и услуг производится в районах, имеющих лишь сезонное транспортное сообщение – по рекам и зимникам. Как во времена землепроходцев Семена Дежнева и Дмитрия Попова. Между тем при самой низкой среди регионов плотности населения (0,3 человека на 1 кв. км) по объему валового регионального продукта Якутия входит в десятку ведущих субъектов Федерации. Поэтому не случайно в марте 2010 года председатель правительства РФ Владимир Путин заявил, что «надо продолжить строительство магистрали, которая свяжет Якутск с общей сетью железных дорог. Для Якутии, для социально-экономического развития всей Восточной Сибири такая дорога является жизненно важной артерией».
Без нее, без выхода на транспортную сеть страны невозможно реализовать намеченные планы, среди которых важное место занимает программа комплексного развития Южной Якутии. Там открыто почти три десятка одних только нефтяных месторождений, утвержденные запасы – свыше полумиллиарда тонн. Причем геологи полагают, что по своему потенциалу республика, возможно, не уступит Кувейту. Понятно, что не зря проложили через нее нефтепровод Восточная Сибирь – Тихий океан, а с расчетом, что в большую «трубу» вольются и якутские реки черного золота.
Но в северной республике много и других полезных ископаемых. Запасы природных богатств только в зоне строящейся магистрали оцениваются экспертами минимум в $200 млрд. Это одна из богатейших природных кладовых страны, которые нельзя пока распечатать, потому что они в плену у бездорожья.
История строительства первой в Якутии железной дороги Беркакит – Томмот – Якутск длинна и мучительна. Первый колышек забили еще при советской власти, в середине 70-х годов прошлого века.
В 1976-м на границе Якутии и Амурской области впервые прозвучал гудок тепловоза. И Якутию с «материком» связали стальные нити рельсов. В 1979 году из Беркакита на экспорт был отправлен первый эшелон нерюнгринского угля.
А вот рельсы удалось довести тогда только до Алдана. Всего 70 км оставалось до Томмота, но финансовый ручеек, питавший стройку, начал иссякать, а в 1990-м вообще высох. Стране было не до этого: начался распад Союза и жесточайший экономический кризис.
В результате был поставлен даже своеобразный рекорд: финансирование якутской стройки прекращалось и возобновлялось более 20 раз! Только благодаря усилиям руководства республики и упорству самих транспортных строителей ее окончательно не заморозили. Позже Герой Социалистического Труда, знатный бамовец Александр Бондарь скажет с гордостью: «Но не разбежались тогда строители, сохранили свои подразделения, сберегли профессионалов! Несмотря на то что всего-то 70 км от Алдана до Томмота, шли до него пять лет – по 14 км в год, по километру в месяц». Но в 1997-м первый поезд все же пришел в Томмот.
А потом вновь зависла пауза на несколько лет. Лишь в 2002 году строительство было возобновлено. А в 2004-м открыли до Томмота пассажирское движение. Радовалась этому вся республика, многие ведь никогда в жизни не видели ни железной дороги, ни поезда.
Стройка обрела поддержку
Второе дыхание транспортным строителям дало принятое в мае постановление правительства РФ № 242 «О неотложных мерах по строительству железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск». И они, вдохновленные поддержкой, повели рельсы дальше на север. На новом пусковом комплексе Томмот – Кердем протяженностью почти 370 км надо было выполнить огромный объем земляных работ: перелопатить более 25 млн куб. м, построить около 60 мостов, в том числе два больших (через реку Алдан длиной 497 м и реку Амгу – 330 м).
Еще одним мощным толчком послужило постановление правительства РФ «О мерах по продолжению строительства железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск», принятое в июле 2008 года, которое объединило два отдельных титула Томмот – Кердем и Кердем – Нижний Бестях в один. А самое главное – федеральный центр и правительство Республики Саха наконец-то договорились о том, кто и в каких долях финансирует стройку. Тогда же в Якутии была образована проектно-строительная корпорация «Трансстрой-Восток» (она вошла в состав ПСК «Трансстрой»), которая и стала головным исполнителем проекта. Компания создавалась с дальним прицелом – вести строительство всей транспортной инфраструктуры в рамках мегапроектов в Северном регионе.
Сегодня на стройке задействовано свыше полумиллиона единиц различной техники и более 3 тыс. человек. Здесь работает 17 головных и 20 субподрядных организаций, в том числе прошедшие БАМ компания «БАМстроймеханизация», «Мостострой-10» и «Мостострой-9», а также «Сибмост» и «Сахатрансмеханизация». Успеху, безусловно, способствовало и то, что генеральный подрядчик – ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой» – работал в тесном взаимодействии с ФГУП «Единая группа заказчика» Росжелдора.
Вот цифры, которые характеризуют объем выполненных работ: от ст. Томмот до Кердема уложено 364 км рельсошпальной решетки и 39 км станционных путей, а на балластировку пути ушло почти 0,5 млн куб. м песчано-гравийной смеси. Всего с начала строительства освоено более 26 млрд рублей.
На пути к Кердему было немало препятствий. Так, надо было преодолеть Амгу. Чтобы возвести русловые опоры, пришлось даже звать на помощь водолазов. Кроме того, на трассе были обнаружены погребенные льды, целый ледовый комплекс суммарной протяженностью почти 100 км.
Ему нельзя было позволять таять. Поэтому в основание насыпи и в тело земляного полотна уложили плиты из пенополистирола, использовали также сезонные охлаждающие установки, от солнца откосы земляного полотна прикрыли горизонтальными навесами. Вообще вечная мерзлота на всем протяжении трассы доставляет строителям немало хлопот: стоит пригреть солнечным лучам – плывет грунт. От этого – просадки, деформации. Поэтому-то столько усилий и уходит на то, чтобы сохранить нетронутой мерзлоту.
Железная дорога пойдет от ст. Кердем дальше к ст. Нижний Бестях на берегу реки Лены. Уложить рельсы строители намереваются к 2013 году. А там и до Якутска рукой подать. Вот только огромную реку не перепрыгнешь, и паром здесь не поможет – нужен мост. А его пока и не начинали строить. Хотя еще в прошлом году В. Путин говорил о том, что надо синхронизировать строительство обоих пусковых комплексов. Почему же все затянулось и поручение премьера не выполнено?
Мост или тоннель?
Вначале напомним историю этого крупнейшего проекта. Автомобильно-железнодорожный мост длиной почти 3 км был спроектирован еще в 1988–1989 гг. Проект вошел в целевую программу «Развитие транспортного комплекса Республики Саха на 2005–2010 гг. и на период до 2015 года», причем планировалось сдать мостовой переход в эксплуатацию в 2012-м. Предварительно его стоимость была определена в 16 млрд рублей. Однако потом вмешались экологи (забеспокоились – не нарушат ли опоры моста экосистему и не помешают ли миграции косяков рыбы) и потребовали увеличить пролеты моста с 158 до 300 м. Это увеличивало расходы на строительство в два раза. Но чего не сделаешь во имя бережного отношения к окружающей флоре и фауне!
Разногласиями с зелеными воспользовались противники строительства обычного мостового перехода. Одни заявляли, что надо строить вантовый мост, а другие предлагали прокладывать тоннель. Так, главный инженер Института физико-технических проблем Севера СО РАН, доктор технических наук Артур Андросов заявил, что «мост – далеко не лучший и не единственный вариант, и вообще время требует новых, прогрессивных, идей». Больше всего ученого беспокоило, что для сооружения моста выбрано место, которое весной опасно ледовыми заторами. Выдержит ли мост такие нагрузки?
Между тем проектировщик – институт «Проекттрансстрой» – работу над новым проектом начал с мониторинга ледовой обстановки и расчета критических нагрузок во время ледохода. Специально для пропуска глыб льда были предусмотрены широкие пролеты. Кроме обычных ледорезов, с обеих сторон моста планировалось соорудить специальные дамбы. Учли при проектировании внеклассного сооружения и типичные для Якутии перепады температур от -60 до +38 градусов.
Этот проект в апреле 2006 года обсуждался в рамках общественных слушаний с участием широкого круга специалистов ведущих научно-исследовательских и проектных институтов страны. Наряду с мостом рассматривались и альтернативные варианты – канатная подвесная дорога, тоннель и вантовый мост. Но они в ходе обсуждения отпали. И в решении черным по белому записали: «Тоннельный вариант как альтернативный к исполнению рекомендован быть не может в связи со значительно большей стоимостью (порядка 100 млрд рублей), а также сложностью в эксплуатации».
Словом, наука высказалась за мост. Тем более что новый проект был сделан с учетом дополнительных изысканий, современных строительных нормативов и международных стандартов, а также опыта строительства таких сооружений в зоне вечной мерзлоты.
Но все же мост так и не начали строить. А в мае 2008-го появилась информация, вызвавшая некоторое замешательство у проектировщиков и строителей: моста не будет. Кстати, на тот момент проект двухъярусного автомобильно-железнодорожного моста через Лену уже рассматривался в Главгосэкспертизе. Почему и кто поставил на нем крест? Загадка.
А разгадка, по-видимому, в том, что было принято решение полностью профинансировать строительство из федерального бюджета. Возведение моста включили в ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.». Ну а раз финансирует государство, почему бы не увеличить расходную статью?
И в июле 2010-го на совещании в Москве вновь выплыл… тоннель. Но зазвучали уже совсем другие речи. Мол, этот проект гораздо более экономичный и вместе с тем ничуть не более сложный технически. Сооружение подводных транспортных тоннелей – это, мол, широко распространенный в мире метод преодоления естественных водных преград.
И его преимущества очевидны. Во-первых, работы будут завершены как минимум на год раньше, чем строительство моста, поскольку при обустройстве тоннеля не требуются перерывы на период ледоставов, наводнений и низких температур наружного воздуха.
А во-вторых, эксплуатационные затраты будут в два раза меньше по сравнению с расходами на обслуживание моста.
Единственная виделась проблема – вечная мерзлота. Но инициаторы проекта утверждали, что под руслом Лены ее нет. Хотя в пойменных участках вечномерзлые грунты имеются, поэтому главная задача при сооружении и эксплуатации тоннеля – не допустить таяния мерзлоты, ибо это может повлечь осадку и разрушение всего подземного перехода. Не все в этих утверждениях однозначно, по мнению экспертов. И, в частности, преуменьшается опасность нарушения температурного режима в зоне вечномерзлых грунтов и погребенных льдов. Но главное, что на самый «экономичный» проект строительства тоннеля запросили 62 млрд рублей (в кулуарах специалисты говорили, что вся эта затея обойдется не менее чем в 70 млрд). Между тем в федеральную целевую программу заложено лишь 50 млрд рублей. Как быть?
Лишних денег не бывает
Этот вопрос и встал на совещании у А. Кудрина. «Вы что, считать не умеете?» – говорят, спросил министр финансов. Тут-то и выяснилось, что транспортные строители предлагают построить мост за 43 млрд рублей и при этом сократить срок его строительства до 4 лет за счет новых технологий мостостроения. Если будет получено добро, то уже в 2011 году будут выданы рабочие чертежи, заказаны на заводах мостовые металлоконструкции и строительные материалы. Все это позволит, не теряя времени, развернуть полномасштабное строительство. Но необходимо соответствующее финансирование.
Между тем формирование бюджетов на следующий год и в перспективе на 2012–2013 гг. практически завершено. Утверждены и финансовые лимиты по ФЦП «Развитие транспортной системы на период 2010–2015 гг.». В соответствии с ними на строительство второго пускового комплекса (от ст. Правая Лена до ст. Якутский Речной Порт с совмещенным мостовым переходом через реку Лену) будет выделено немногим более 2,5 млрд рублей, что составляет всего 6% от требуемого объема инвестиций. На эти деньги фронт работ не развернешь и конструкции для моста не закупишь. Поэтому руководство республики попросило министра финансов страны предусмотреть выделение на будущий год 6,6 млрд рублей, на 2012-й – 9,3 млрд и на 2013-й – 22,8 млрд. Таким образом, удастся обеспечить завершение строительно-монтажных работ на мосту через Лену в 2015 году. И пропустить по нему поезд в Якутск.
Время не ждет. Сегодня, по словам А. Дудникова, сооружение железной дороги Беркакит – Томмот – Нижний Бестях (Якутск) вступило в завершающую фазу. Подразделения строителей вплотную подошли к берегу реки, а некоторые работают уже в самом поселке Нижний Бестях. На всем протяжении трассы от Кердема до Нижнего Бестяха прорублена просека под главный путь и автодорогу. Идет отсыпка первых километров главного пути, строятся мосты. А в Нижнем Бестяхе уже началось сооружение железнодорожного вокзала. Там на всех объектах станционного комплекса будет освоен в этом году 1 млрд рублей. Планы у строителей – к концу будущего года войти с укладкой на ст. Нижний Бестях. В 2012-м планируется завершить работы, а в 2013 году в соответствии с государственным контрактом пустить новую линию в эксплуатацию и открыть пассажирское движение. Ее хозяевами станут якутские железнодорожники. А строители пойдут вперед – на Якутск. Он сегодня отрезан от «большой земли» рекой Леной, и это не дает ему развиваться.
В столице Якутии будет сформирован крупный транспортный узел – она ведь находится на перекрестке федеральных и региональных автодорог, железнодорожной и водных магистралей. Стальная магистраль принесет новую жизнь в край вечной мерзлоты, покончив с проклятым бездорожьем.
ТАМАРА АНДРЕЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Первый поезд пришел на станцию Кердем. Для Якутии это событие огромной важности. Жизнь северной республики, на территории которой вполне уместятся две Франции, во многом зависит от транспортной инфраструктуры.
А она развита крайне слабо: так, плотность железнодорожных путей составляет всего 1,7 км на 1 тыс. кв. км – почти в 50 раз меньше, чем в среднем по стране.
[~PREVIEW_TEXT] => Первый поезд пришел на станцию Кердем. Для Якутии это событие огромной важности. Жизнь северной республики, на территории которой вполне уместятся две Франции, во многом зависит от транспортной инфраструктуры.
А она развита крайне слабо: так, плотность железнодорожных путей составляет всего 1,7 км на 1 тыс. кв. км – почти в 50 раз меньше, чем в среднем по стране.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6437
[~CODE] => 6437
[EXTERNAL_ID] => 6437
[~EXTERNAL_ID] => 6437
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111206:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111206:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105309
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111206:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105309
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111206:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111206:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111206:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111206:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Якутск ждет первый поезд
[SECTION_META_KEYWORDS] => якутск ждет первый поезд
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/30.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Первый поезд пришел на станцию Кердем. Для Якутии это событие огромной важности. Жизнь северной республики, на территории которой вполне уместятся две Франции, во многом зависит от транспортной инфраструктуры.<br />А она развита крайне слабо: так, плотность железнодорожных путей составляет всего 1,7 км на 1 тыс. кв. км – почти в 50 раз меньше, чем в среднем по стране.
[ELEMENT_META_TITLE] => Якутск ждет первый поезд
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => якутск ждет первый поезд
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/30.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Первый поезд пришел на станцию Кердем. Для Якутии это событие огромной важности. Жизнь северной республики, на территории которой вполне уместятся две Франции, во многом зависит от транспортной инфраструктуры.<br />А она развита крайне слабо: так, плотность железнодорожных путей составляет всего 1,7 км на 1 тыс. кв. км – почти в 50 раз меньше, чем в среднем по стране.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Якутск ждет первый поезд
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Якутск ждет первый поезд
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Якутск ждет первый поезд
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Якутск ждет первый поезд
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Якутск ждет первый поезд
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Якутск ждет первый поезд
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Якутск ждет первый поезд
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Якутск ждет первый поезд
)
)
Array
(
[ID] => 111205
[~ID] => 111205
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[NAME] => Не говорите, как строить. Скажите, что вам нужно
[~NAME] => Не говорите, как строить. Скажите, что вам нужно
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6436/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6436/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => НА СМЕНУ КОНЦЕССИИ
– Денис Гелиевич, какие процессы были запущены с выходом указа президента о мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта? Что с тех пор изменилось?
– Ситуация изменилась радикально. Указ выразил политическую волю руководства страны. Теперь наша задача – ее реализовать. С одной стороны, во исполнение данного указа ОАО «РЖД» совместно с Минтрансом и другими министерствами начали подготовку распоряжения правительства, которое должно конкретизировать эти меры в виде определенных шагов, направленных на реализацию проекта ВСМ 1 именно по схеме КЖЦ, а также на выполнение обеспечивающих мероприятий. В распоряжении должна быть прописана определенная последовательность действий, связанных с долгосрочным финансированием проекта, схемой его реализации, подготовкой к выкупу земли, разработкой гармонизированных стандартов, по которым будет строиться ВСМ 1. С другой стороны, во исполнение данного указа ОАО «РЖД» и ОАО «Скоростные магистрали» приступили к подготовке проекта, а именно Концепции ВСМ 1, которая будет представлена правительству РФ для принятия окончательного решения о создании магистрали, а затем – международному сообществу инфраструктурных провайдеров и финансовых институтов для привлечения их к конкурсу на проектирование, строительство и эксплуатацию ВСМ 1 в течение 30–40 лет на
основе КЖЦ.
– В апреле компания «Скоростные магистрали» презентовала общественности в качестве способа реализации проекта ВСМ 1
контракт жизненного цикла. Это новая для России схема. Откуда появилась такая идея?
– Если я не ошибаюсь, исторически она возникла в далекой Австралии лет 20 назад. Ее идея очень проста: государство покупает сервис работающего объекта, например магистрали. Подрядчик берется выполнить за свой счет его финансирование, проектирование, строительство и эксплуатацию в течение всего жизненного цикла (для автодорог это до 25, а для стальных магистралей – до 40 и более лет), чтобы затем ежегодно продавать государству сервис работающего объекта. Инновативность подхода в том, что государство больше не инвестирует в объект и не становится заложником качества строительства, а покупает сервис, оплачивая его каждый год, но только в случае выполнения несложных функциональных требований, таких как время в пути, степень доступности дороги, количество аварийных ситуаций и т. п. Схема действительно очень проста и несет множество выгод государству, подрядчику, банкам и обществу:
• государство получает гарантию, что его не ждут сюрпризы в виде непредсказуемых затрат на ремонт магистрали, а также имеет возможность существенно сократить процедуры по контролю качества объекта, снизить коррупцию, возможность растянуть платежи во времени, полностью снять с себя технологические и проектные риски;
• подрядчик получает стимулы заработать на использовании инновационных технологий, а также гарантированный объем работ на 40 лет вперед;
• банки получают гарантированную схему возврата платежей, что дает доступ к более дешевым кредитам;
• общество получает дорогу, построенную вовремя и с высоким качеством, которое будет поддерживаться в течение десятилетий.
Постепенно данная методика нашла свое развитие по всему миру. Ее очень активно применяет Великобритания, где в настоящее время заключаются сотни таких контрактов (под именем PFI). Быстро поняли преимущества этой схемы в Северной Европе. В Южной Европе – Испании, Франции, Италии, Португалии – до сих пор использовались контракты по схеме концессий, но в последнее время и в этих странах тоже переходят к контрактам жизненного цикла. Схема активно применяется и в Азии, Индии, отдельных штатах США.
– В чем преимущество контракта жизненного цикла?
– Основным отличительным свойством КЖЦ является формирование правильной мотивации за счет распределения рисков с той стороной контракта, которая лучше способна их устранять. Риски проектирования, строительства и эксплуатации лежат на подрядчике, потому что он за свой счет финансирует проект изначально. Риск колебаний спроса государство берет на себя (или переносит полностью или частично на будущего оператора по отдельному концессионному контракту). В результате подрядчик, отвечающий только за инфраструктуру, мотивирован построить дорогу как можно быстрее (чтобы начать получать платежи за сервис) и как можно качественнее (потому что если что-то случится, например, через 20 лет, устранять проблему ему придется за свой счет. Это прописывается в контракте).
В приложении к ВСМ 1 это выглядит так: подрядчик, который строит магистраль, будет получать ежегодно фиксированную сумму по КЖЦ, размер которой связан только с качеством предоставляемого сервиса работающей инфраструктуры, а все риски спроса переходят к оператору (владелец поездов, продавец билетов), работающему по отдельному, например, концессионному контракту. КЖЦ создает мотивацию у подрядчика, отвечающего за инфраструктуру (т. е. магистраль), только на качество, а не на обогащение за счет максимального сбора денег с пассажиров. Каждый занимается только своим делом и делает это очень качественно.
Резюмируя, можно сказать, что под зонтичным понятием «государственно-частное партнерство» подразумевают достаточно большое количество разных схем. Но в контексте нашего разговора имеет смысл различать две основные: концессию и КЖЦ. В обоих вариантах проектирование, строительство и эксплуатация заложены в один контракт и отданы частному бизнесу. Единственное их отличие в том, несет ли проект риски спроса. Если расходы и доходы собраны в один пакет, – это концессия, то есть «бери и владей», зарабатывай, сколько сможешь. В случае КЖЦ государство переходит к схеме «плачу за сервис работающей магистрали», а риск спроса полностью отделен от подрядчика, что обеспечивает ему четкую мотивацию на качество и дешевые деньги благодаря гарантии государства на оплату сервиса.
– Вы сказали, что и в концессии, и в КЖЦ проектирование и строительство объединены в один контракт. Но ведь российские концессии так не делают: у нас государство само проектирует, а затем концессионер строит и эксплуатирует то, что спроектировало государство.
– Вы затронули исключительно важный момент. Действительно, в России произошло серьезное искажение основного положения ГЧП об объединении проектирования и строительства в одном проекте. Что дает это объединение? Во-первых, огромную экономию средств: вы можете спроектировать то, что вам надо, учитывая ваши способы строительства и предпочтительные материалы. Во-вторых, инновации в производстве. Вы можете заложить сколь угодно инновативные методы строительства уже при проектировании. В-третьих, и это самое главное, государство наконец-то перестает нести риск неправильного проектирования и связанные с этим расходы на приемку проектной документации, риски коррупции и т. п. Ведь даже если проект сделан хорошо, недобросовестный строитель всегда найдет способ обвинить государство в том, что проект был плох. Зачем государству находиться меж двух огней? Когда концессии внедрялись в России, подход был такой: концессия – это хорошо, но у нас принято разделять проектирование и строительство. Разделили. Результат: на первых же концессионных автодорожных контрактах пришлось потом все равно разрешать подрядчику «оптимизировать» проект (читай – перепроектировать). Эффект достиг 30%-ной экономии за счет проектирования, выполненного под конкретного строителя им же самим.
Давайте посмотрим, какую обычно роль играют проверяющие органы Госэкспертизы. Они проверяют подготовленный проект и могут вполне заявить, что, к примеру, «вот этот параметр моста лучше сделать больше на столько-то». Подобный подход вполне корректен для ситуации, когда государство само проектирует. Госэкспертиза лишний раз перепроверяет качество проекта. Но этот подход совершенно не годится, когда включается КЖЦ (или правильная, не российская, концессия): попытка указать подрядчику параметр этого моста приведет к тому, что он с радостью примет данную поправку, но потом, когда через 15 лет с этим мостом будет что-то не так, юристы подрядчика выставят иск государству, потому что эта поправка не только поправила конкретный мост, но и перенесла технологический риск с подрядчика на государство. Каждый раз, указывая подрядчику, что и как делать, Госэкспертиза будет – не ведая того – переносить технологический риск на государство. Зачем на это идти? Ведь в этом же и суть КЖЦ: если что-то случится с объектом во время его эксплуатации, пусть этот риск несет подрядчик.
– Какие параметры закладываются в КЖЦ на строительство ВСМ?
– Как уже говорилось, ежегодные платежи за доступность выплачиваются на 100%, если выполняются простые функциональные параметры, такие как «время в пути», «доступность трассы» (например, она должна функционировать 99,9% времени – с 5 утра до 1 ночи), «количество аварийных ситуаций».
Вся прелесть КЖЦ в том, что приобретается именно сервис. Англичане придумали очень хорошую формулу: нет сервиса – нет оплаты. Размер вознаграждения будет определяться в конце отчетного года. Статистика по движению поездов зафиксирована компьютерами, подсчитать все сбои будет легко. Как и выяснить причины опоздания поездов. Например, задержка произошла из-за того, что на путях лежал снег или поезд просто сломался. Если виноват создатель инфраструктуры, с него взыскивают штраф. Понятие «функциональные требования» является здесь ключевым. И опять же, как говорилось выше, в России этот термин еще не существует. К нему надо привыкнуть и научиться пользоваться его мощью. К примеру, это же понятие, «функциональные требования», во многом применяется в евростандартах, на которые мы будем ориентироваться. Там во многом избегают описания конкретных технологий и материалов, как это сделано в большинстве российских стандартов. Они определяют результат, оставляя бизнесу возможность выбора того, как к этому результату прийти. Именно функциональные требования лежат в основе лозунга нашей беседы: «Не нужно говорить, как строить. Скажите, что вам нужно, – и получите сервис работающего объекта».
КТО ЗАПЛАТИТ?
– В проекте ВСМ, который рассматривался в 1990-х годах, дорога должна была строиться за счет частного капитала, который привлекался под гарантии государства. На какие деньги будет прокладываться нынешняя высокоскоростная магистраль?
– Действительно, в те далекие годы проект предполагалось осуществлять в форме чистой концессии. Компания «ВСМ» и была этим «концессионером». Она должна была привлечь деньги, создать дорогу, вокзалы, а затем зарабатывать на этом. В то время считалось, что сборы за билеты полностью окупят затраты. Это далеко не так. Опыт всего мира показывает, что более 30–40% собрать не удастся. Чистая концессия работать не будет.
Пять лет назад было принято решение вернуться к стандартному подходу, когда государство отдельно покупает проект, отдельно нанимает строителя, а ОАО «РЖД» потом будет эксплуатировать ВСМ 1. Однако связанные с этим огромные риски попадания в конфликт между проектировщиком и строителем, строителем и эксплуатацией, риски мотивации подрядчика, невозможности привлечения международных инвестиций – все вместе они привели к фундаментальному пересмотру подхода к созданию ВСМ 1, в результате чего было принято решение перехода на КЖЦ.
И мы не первые, кто принял такое решение. Последняя введенная в эксплуатацию ВСМ в Европе, магистраль Амстердам – Брюссель, также имела сложную многолетнюю историю. Обсуждаемая с 80-х годов, она всегда планировалась как стандартный контракт с раздельным проектированием, строительством и эксплуатацией. В проект были вложены серьезные средства. Однако к концу 90-х, изучив опыт Великобритании в PFI- (читай – КЖЦ) контрактах, Министерство транспорта Нидерландов приняло решение о переходе на КЖЦ. Интересно, что железные дороги страны идею не поддержали – и проект был запущен самим министерством, что, конечно, привело к ряду проблем. Во всем мире железнодорожники – очень консервативные люди. В нашем случае мы действительно можем гордиться тем, что инновационная идея применения КЖЦ вышла именно из ОАО «РЖД», что говорит о серьезной ориентации компании на инновации, заданной президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным. Ведь переход на КЖЦ – горячо поддерживаемая им лично инициатива.
Вслед за Нидерландами и Великобританией создание ВСМ по схеме КЖЦ подхватили Португалия и Франция (которые до этого использовали концессионные схемы). Так что можно с уверенностью утверждать: наш проект – уже четвертое поколение ВСМ, строящихся по схеме КЖЦ. И мы активно учимся у предыдущих проектов, внимательно анализируя их опыт и, главное, ошибки, используя конкретных специалистов, принимавших в них участие.
Итак, цель работы ОАО «Скоростные магистрали» – подготовка тендера на заключение КЖЦ с некоей специальной проектной компанией (СПК), которая, по сути, будет консорциумом из проектировщиков, строителей и эксплуатационников, банков и инвесторов. ОАО «Скоростные магистрали» работает на стороне государства, готовя презентацию проекта и тендер на выбор СПК. Когда магистраль запустят и государство начнет платить деньги СПК, компания «Скоростные магистрали», условно говоря, сократится до одного юриста, который периодически будет замерять с секундомером время поезда в пути и исполнение прописанных в КЖЦ функциональных требований, для того чтобы определить размер оплаты и, возможно, наоборот, штрафы.
Отвечая на Ваш вопрос, скажу, что привлечение капитала к строительству становится задачей именно СПК. Это будет как заемный, так и акционерный капитал. Причем именно наличие акционерного капитала, в котором банки обязательно заставят поучаствовать и самих строительных и технологических инфрапровайдеров, и призвано обеспечить мотивацию СПК на качественное исполнение проекта.
– Куда пойдут деньги пассажиров?
– К оператору. Определение компании, которая будет этим заниматься, состоится позже. Таким оператором может стать и сама компания ОАО «РЖД». Оператор будет эксплуатировать поезда, составлять расписание, заниматься маркетингом, рекламой, предоставлением различных услуг пассажирам и продажей билетов.
– Какие есть основания целесообразности строительства ВСМ 1?
– Нужна магистраль или нет, мы выясним в ближайшие полгода. Мы привлекаем трафик-консультантов, финансистов и стратегов с мировым именем, для того чтобы ответить на этот вопрос в рамках подготавливаемой нами Концепции ВСМ 1. Мы должны доказать (или опровергнуть) социально-экономическую ценность ВСМ 1 с использованием лучших методик и специалистов, доступных на рынке. Мы точно знаем, что во всем мире высокоскоростные магистрали не окупаются с продаж билетов. Как я уже говорил, везде от этих продаж собирается не более 20–40% от стоимости дороги. В Японии в 1960-х годах построили «Синкансен» и долго ждали, что вот-вот заработают денег. Не заработали. Первая реакция на это была крайне негативной. Однако потом выяснилось, что дорога развивает экономику Японии. Люди стали больше ездить, много совершенно не связанных с дорогой бизнесов стали развиваться, жизнь в стране улучшилась. «Синкансен» существенно повлиял на ВВП страны. Люди поняли, что дорога косвенно влияет на все отрасли: от металлургии до биотехнологий. Именно этот эффект мы и должны оценить применительно к нашим реалиям, чтобы дать возможность руководству страны принять правильное решение по ВСМ 1.
Например, во Франции суммарный экономический эффект за 30 лет эксплуатации ВСМ, полученный по результатам исследования, составляет 1:4. То есть на каждый вложенный евро было получено четыре. Во Франции на практике доказали огромную социально-экономическую значимость этого вида транспорта.
В результате подобных исследований и пошла вторая волна ВСМ по всему миру. В уже опытных в построении ВСМ странах – Германии, Франции и Испании – разрабатывают программу дальнейшего приоритетного развития магистралей. К европейским ВСМ подключаются новые страны – Нидерланды, Великобритания, Бельгия, Португалия, Италия, Австрия, Швейцария и Польша. В США собрались строить десятки тысяч километров национальной сети ВСМ, о чем президент Барак Обама официально заявил в начале этого года. Активно развиваются они и в Азии: буквально за несколько лет ВСМ в Китае по протяженности сравнялись с европейскими (6 тыс. км). Корея и Тайвань запустили первые магистрали. Даже в Саудовской Аравии приняли решение о создании ВСМ. Уже все поняли, что высокоскоростные магистрали – это реально полезная, экономически целесообразная, экологически оправданная транспортная система. Все поняли, какую важную экологическую (с точки зрения экономики) нишу занимает ВСМ между автомобилем, который дальше 200 км не едет, и самолетом, который не летает меньше чем на 600 км. Эта дистанция – 200–600 км – как раз является типичным расстоянием между крупными городами. Благодаря огромной скорости и удобству (комфорт, интернет и телефон в вагоне) ВСМ как бы сближает крупные города друг с другом, перенося пассажиров из центра одного мегаполиса в центр другого за 1–2 часа, сокращая «ощущаемое расстояние» до уровня, когда вполне можно жить в одном городе, а работать в другом.
Таким образом, доказав в самом начале социально-экономическую оправданность проекта для общества, мы снимаем вопрос о «ненужности». А четко просчитанные на 40 лет вперед платежи гарантируют отсутствие неприятных сюрпризов в виде неожиданных дополнительных расходов. А ведь именно такие сюрпризы и есть настоящий бич российских дорог. Создавая их по старой, разорванной, схеме, государство становится заложником в руках строителей и эксплуатирующих организаций. Ведь старая схема провоцирует строителя строить плохо: чем хуже построишь, тем больше сэкономишь и тем больше обеспечишь себе работы на будущих ремонтах.
Таким образом, вместе с гарантированным и четко обозначенным расходом мы получаем и четко обозначенный и доказанный мировой практикой социально-экономический доход. Мы впервые планируем на долгий срок наши расходы и доходы. Это – ответственный и серьезный подход, который должен обеспечить надежное будущее нашим потомкам.
– КЖЦ рассчитан на 30–40 лет. А что будет после этого?
– Заключается следующий контракт с той же или другой СПК. В конце действия КЖЦ прописаны условия передачи дороги, где определяется – среди всего прочего – качество, с которым оно передается.
ВСЕ ДЕЛО В ПОЛИТИЧЕСКОЙ ВОЛЕ
– В каком состоянии находится сам проект магистрали? Какие трудности возникают?
– В июле мы подписали контракт с ОАО «РЖД» и приступили к подготовке материалов Концепции ВСМ 1. В ней должны быть прописаны все ответы на возможные вопросы будущих СПК: надо показать, как государство будет гарантировать обеспечение сервисной оплаты по КЖЦ в течение 30–40 лет, что у Минфина будут подобные ресурсы, что Минэкономразвития приняло социально-экономическое обоснование проекта, что Минтранс готов строить эту дорогу.
В конце концов, потребуется финальное одобрение правительства. Надо сделать все расчеты в рамках финансовой модели проекта. Необходимо провести на качественном международном уровне исследования трафика. Следует еще раз пройтись по техническим системам дороги и выработать те самые функциональные требования, которые затем войдут в КЖЦ. Требуется подготовить всю ГЧП-схему проекта, из которой будет понятно, кто, что и как будет делать в рамках проекта и на основании каких законов. То есть надо выполнить работу, которая не оставит вопросов у тех инфрапровайдеров, которых мы хотим пригласить на наш тендер. Наш проект должен стать привлекательным для них. Это совсем непростая задача. Ведь КЖЦ являются новинкой только в России. Во всем мире это – довольно отработанная методика, и многие страны с успехом ее применяют. Уже сложился определенный рынок, на котором государства выступают со своими «концепциями ВСМ», и инфрапровайдеры и банки принимают (или не принимают) решения о том, на какие конкурсы они пойдут. Выход на рынок ВСМ-проектов такого игрока, как США, может существенно усложнить нашу задачу. Но это не повод расстраиваться. Это повод готовить наши материалы на высочайшем уровне. И для этого мы будем использовать лучший европейский опыт предыдущих проектов, как уже было сказано выше.
Однако в основе всего лежит готовность руководства страны возглавить проект. Все инфрапровайдеры прекрасно понимают, что такие проекты всегда курируются государством. Америка только подумала о том, что нужно строить ВСМ, как президент Обама сразу выступил с заявлением о том, что они начинают их строить. США всегда идут от идеи, выстраивая весь проект под одну политическую цель. Первый опыт у них был – строительство транснациональной сети автомобильных дорог при президенте Трумане. Второй – полет на Луну. Политическая воля играет огромную роль. Если она у нас не проявится по отношению к ВСМ 1, сюда никто не придет, сколько бы материалов мы ни готовили.
Наверное, одной из серьезных трудностей на нашем пути является «запретительная модель» нашего законодательства. К примеру, когда-то схема КЖЦ была новой и для Голландии. Ее первое применение было именно на ВСМ.
Но для этого не потребовалось никаких изменений в законодательстве, поскольку оно «функционально ориентировано». Оно, как и сам КЖЦ, определяет общие правила, не занимаясь микроменеджментом. Посмотрите, как развивался наш 115-й закон «О концессиях». Выполняя первые концессии, «Автодор» инициировал пять правок в этом законе, каждый раз делая изменения, которые потом становились для него же препятствиями. Попытка слишком подробно прописывать закон обернулась против самих же авторов. Сейчас для внедрения КЖЦ нам опять придется дорабатывать 115-й закон, и где гарантия того, что нам удастся сделать его достаточно свободным – чтобы он допускал вообще любые формы ГЧП?
Надо понимать, что, запуская ВСМ, мы параллельно с подготовкой проекта решаем целый ряд обеспечивающих проблем, выполняя роль «ледокола», который должен серьезно изменить наш способ мышления и жизни. К примеру, привлекая в Россию КЖЦ, мы подталкиваем к формированию долгосрочного мышления. Сейчас оно не является приоритетным в нашем обществе со всеми вытекающими из этого негативными последствиями для экономики. Мы стараемся рекламировать КЖЦ, и это в случае нашего успеха будет иметь огромный эффект для всей страны, поскольку множество других проектов – от автомагистралей до школ и поликлиник – будут строиться по схеме КЖЦ. Мы рекламируем переход на гармонизированные евростандарты, и это тоже очень значимо для выхода наших производителей на международный рынок.
– В прошлом году за основу был принят западный вариант прохождения трассы. Не отклонились еще от него?
– Пока нет. Но если наши трафик-консультанты скажут, что нужно включить, к примеру, аэропорты Шереметьево и Пулково, это может поменять трассу. Конечно, наши технические консультанты объяснят, насколько это удорожает проект, с тем чтобы мы смогли сравнить ценность захода в аэропорты со стоимостью этого решения. Но в целом мы берем за основу именно западный вариант.
– В 1990-е годы некоторые экологи развернули целую истерию по поводу проекта ВСМ. Как будет теперь решаться экологический вопрос?
– Он в какой-то мере уже решен, иначе проект не прошел бы госэкспертизу. Предусмотрен целый ряд мероприятий по защите окружающей среды. Мы провели общественные слушания во всех регионах. Тем не менее сейчас с помощью привлеченных западных технических консультантов мы будем еще раз перепроверять проект по европейским экологическим требованиям, потому что европейские и международные банки очень серьезно относятся к теме экологии и их одобрение наших экологических решений исключительно важно для успеха проекта.
– А по каким стандартам будет строиться дорога?
– В России нет стандартов для высокоскоростных магистралей. Но они есть в Европе. Строить нашу дорогу, скорее всего, будут европейские консорциумы, имеющие аналогичный опыт. Они, естественно, наймут огромное количество российских компаний в качестве субподрядчиков, но ответственность будет на иностранцах. Мы хорошо понимаем, что их предложение на тендере будет существенно отличаться по цене, в зависимости от того, на какие стандарты мы будем их ориентировать. Незнакомые для них и плохо проработанные для ВСМ российские стандарты автоматически приведут к надбавке в 10–15% к стоимости их предложения. Ведь стандарты – это как язык. Заставь говорить человека на другом языке – и он сразу начинает нести дополнительные затраты. Разница будет исчисляться миллиардами евро. Хорошая причина подумать дважды. Евростандарты, как и КЖЦ-методика, являются функционально ориентированными, оставляя производителю свободу выбора технологий. Именно этим достигается основной посыл руководства страны на модернизацию и инновации.
Резюмируя, можно сказать, что по целому ряду причин: получение более дешевого предложения от конкурсантов, стимулирование инноваций и выхода российских предприятий на рынки Европы, отсутствие в России ВСМ-стандартов, создание трассы «в чистом поле» – использование в проекте гармонизированных с европейскими подходов является экономически оправданным.
– Некоторые специалисты считают, что реализовывать проект ВСМ необходимо с учетом современных технологий, например, с использованием магнитной левитации. Почему у нас была выбрана система «колесо – рельс»?
– Выбрано – это громко сказано. Скорее, это разумная догадка, которая базируется на мнении экспертов. Когда голландцы рассматривали свои проекты высокоскоростных магистралей, было три направления: на север, восток и юг. Первые два не прошли социально-экономическое обоснование. Дорогу на юг Амстердам – Брюссель запустили в декабре 2009 года. Магистраль на север как раз проектировалась на основе маглева. Голландцы в конце концов отказались от этой технологии по нескольким причинам, но основной была дороговизна проекта. Дело в том, что мы хотим получить от банков дешевые деньги на 30–40 лет. Но это возможно только при наличии минимальных рисков. Никто не знает, сколько будет существовать маглев, какая у него экономика, какие проблемы. Значит, кредит будет дорогой. Голландцы не потянули этот проект, думаю, не потянем и мы. У системы «колесо – рельс» есть реальный опыт 40-летней эксплуатации, и для банков это очень важно. Количество же поставщиков также позволяет рассчитывать на реальный тендер и существенное снижение цены благодаря конкуренции.
РАБОТА НАД ИДЕЕЙ
– Чего не хватает в менталитете тех людей, с которыми вы работаете?
– Нам необходима кооперация. Мы должны научиться создавать проект совместными усилиями, забыть про межведомственные барьеры и конкуренцию, суметь доверять друг другу. Сложность этих проектов не техническая, а социальная. Социум должен объединить усилия. В понятии ГЧП слово «партнерство» – это главная идея. Мы активно используем опыт других стран, реализовавших КЖЦ, и все европейские специалисты упорно твердят нам: «Главная проблема – установление партнерских отношений и доверия».
– Удовлетворены ли вы ролью государства в этом процессе?
– Да. С учетом понимания всех реалий России нас приятно поражают современные работники министерств. Молодые, активные, реально ориентированные на результат.
– У Вас нет ощущения того, что пока проект ВСМ все же остается у нас где-то на обочине по сравнению с нанотехнологиями, Сколково и т. д.?
– Президент страны по этому поводу свое мнение высказал. Другое дело, что мы сейчас должны предоставить правительству достаточно информации, чтобы оно могло принять окончательное решение. Указ – это лишь первый посыл. Вовлечение правительства в этот проект – главный вызов проекта. Без этого мы действительно останемся на обочине истории.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[~DETAIL_TEXT] => НА СМЕНУ КОНЦЕССИИ
– Денис Гелиевич, какие процессы были запущены с выходом указа президента о мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта? Что с тех пор изменилось?
– Ситуация изменилась радикально. Указ выразил политическую волю руководства страны. Теперь наша задача – ее реализовать. С одной стороны, во исполнение данного указа ОАО «РЖД» совместно с Минтрансом и другими министерствами начали подготовку распоряжения правительства, которое должно конкретизировать эти меры в виде определенных шагов, направленных на реализацию проекта ВСМ 1 именно по схеме КЖЦ, а также на выполнение обеспечивающих мероприятий. В распоряжении должна быть прописана определенная последовательность действий, связанных с долгосрочным финансированием проекта, схемой его реализации, подготовкой к выкупу земли, разработкой гармонизированных стандартов, по которым будет строиться ВСМ 1. С другой стороны, во исполнение данного указа ОАО «РЖД» и ОАО «Скоростные магистрали» приступили к подготовке проекта, а именно Концепции ВСМ 1, которая будет представлена правительству РФ для принятия окончательного решения о создании магистрали, а затем – международному сообществу инфраструктурных провайдеров и финансовых институтов для привлечения их к конкурсу на проектирование, строительство и эксплуатацию ВСМ 1 в течение 30–40 лет на
основе КЖЦ.
– В апреле компания «Скоростные магистрали» презентовала общественности в качестве способа реализации проекта ВСМ 1
контракт жизненного цикла. Это новая для России схема. Откуда появилась такая идея?
– Если я не ошибаюсь, исторически она возникла в далекой Австралии лет 20 назад. Ее идея очень проста: государство покупает сервис работающего объекта, например магистрали. Подрядчик берется выполнить за свой счет его финансирование, проектирование, строительство и эксплуатацию в течение всего жизненного цикла (для автодорог это до 25, а для стальных магистралей – до 40 и более лет), чтобы затем ежегодно продавать государству сервис работающего объекта. Инновативность подхода в том, что государство больше не инвестирует в объект и не становится заложником качества строительства, а покупает сервис, оплачивая его каждый год, но только в случае выполнения несложных функциональных требований, таких как время в пути, степень доступности дороги, количество аварийных ситуаций и т. п. Схема действительно очень проста и несет множество выгод государству, подрядчику, банкам и обществу:
• государство получает гарантию, что его не ждут сюрпризы в виде непредсказуемых затрат на ремонт магистрали, а также имеет возможность существенно сократить процедуры по контролю качества объекта, снизить коррупцию, возможность растянуть платежи во времени, полностью снять с себя технологические и проектные риски;
• подрядчик получает стимулы заработать на использовании инновационных технологий, а также гарантированный объем работ на 40 лет вперед;
• банки получают гарантированную схему возврата платежей, что дает доступ к более дешевым кредитам;
• общество получает дорогу, построенную вовремя и с высоким качеством, которое будет поддерживаться в течение десятилетий.
Постепенно данная методика нашла свое развитие по всему миру. Ее очень активно применяет Великобритания, где в настоящее время заключаются сотни таких контрактов (под именем PFI). Быстро поняли преимущества этой схемы в Северной Европе. В Южной Европе – Испании, Франции, Италии, Португалии – до сих пор использовались контракты по схеме концессий, но в последнее время и в этих странах тоже переходят к контрактам жизненного цикла. Схема активно применяется и в Азии, Индии, отдельных штатах США.
– В чем преимущество контракта жизненного цикла?
– Основным отличительным свойством КЖЦ является формирование правильной мотивации за счет распределения рисков с той стороной контракта, которая лучше способна их устранять. Риски проектирования, строительства и эксплуатации лежат на подрядчике, потому что он за свой счет финансирует проект изначально. Риск колебаний спроса государство берет на себя (или переносит полностью или частично на будущего оператора по отдельному концессионному контракту). В результате подрядчик, отвечающий только за инфраструктуру, мотивирован построить дорогу как можно быстрее (чтобы начать получать платежи за сервис) и как можно качественнее (потому что если что-то случится, например, через 20 лет, устранять проблему ему придется за свой счет. Это прописывается в контракте).
В приложении к ВСМ 1 это выглядит так: подрядчик, который строит магистраль, будет получать ежегодно фиксированную сумму по КЖЦ, размер которой связан только с качеством предоставляемого сервиса работающей инфраструктуры, а все риски спроса переходят к оператору (владелец поездов, продавец билетов), работающему по отдельному, например, концессионному контракту. КЖЦ создает мотивацию у подрядчика, отвечающего за инфраструктуру (т. е. магистраль), только на качество, а не на обогащение за счет максимального сбора денег с пассажиров. Каждый занимается только своим делом и делает это очень качественно.
Резюмируя, можно сказать, что под зонтичным понятием «государственно-частное партнерство» подразумевают достаточно большое количество разных схем. Но в контексте нашего разговора имеет смысл различать две основные: концессию и КЖЦ. В обоих вариантах проектирование, строительство и эксплуатация заложены в один контракт и отданы частному бизнесу. Единственное их отличие в том, несет ли проект риски спроса. Если расходы и доходы собраны в один пакет, – это концессия, то есть «бери и владей», зарабатывай, сколько сможешь. В случае КЖЦ государство переходит к схеме «плачу за сервис работающей магистрали», а риск спроса полностью отделен от подрядчика, что обеспечивает ему четкую мотивацию на качество и дешевые деньги благодаря гарантии государства на оплату сервиса.
– Вы сказали, что и в концессии, и в КЖЦ проектирование и строительство объединены в один контракт. Но ведь российские концессии так не делают: у нас государство само проектирует, а затем концессионер строит и эксплуатирует то, что спроектировало государство.
– Вы затронули исключительно важный момент. Действительно, в России произошло серьезное искажение основного положения ГЧП об объединении проектирования и строительства в одном проекте. Что дает это объединение? Во-первых, огромную экономию средств: вы можете спроектировать то, что вам надо, учитывая ваши способы строительства и предпочтительные материалы. Во-вторых, инновации в производстве. Вы можете заложить сколь угодно инновативные методы строительства уже при проектировании. В-третьих, и это самое главное, государство наконец-то перестает нести риск неправильного проектирования и связанные с этим расходы на приемку проектной документации, риски коррупции и т. п. Ведь даже если проект сделан хорошо, недобросовестный строитель всегда найдет способ обвинить государство в том, что проект был плох. Зачем государству находиться меж двух огней? Когда концессии внедрялись в России, подход был такой: концессия – это хорошо, но у нас принято разделять проектирование и строительство. Разделили. Результат: на первых же концессионных автодорожных контрактах пришлось потом все равно разрешать подрядчику «оптимизировать» проект (читай – перепроектировать). Эффект достиг 30%-ной экономии за счет проектирования, выполненного под конкретного строителя им же самим.
Давайте посмотрим, какую обычно роль играют проверяющие органы Госэкспертизы. Они проверяют подготовленный проект и могут вполне заявить, что, к примеру, «вот этот параметр моста лучше сделать больше на столько-то». Подобный подход вполне корректен для ситуации, когда государство само проектирует. Госэкспертиза лишний раз перепроверяет качество проекта. Но этот подход совершенно не годится, когда включается КЖЦ (или правильная, не российская, концессия): попытка указать подрядчику параметр этого моста приведет к тому, что он с радостью примет данную поправку, но потом, когда через 15 лет с этим мостом будет что-то не так, юристы подрядчика выставят иск государству, потому что эта поправка не только поправила конкретный мост, но и перенесла технологический риск с подрядчика на государство. Каждый раз, указывая подрядчику, что и как делать, Госэкспертиза будет – не ведая того – переносить технологический риск на государство. Зачем на это идти? Ведь в этом же и суть КЖЦ: если что-то случится с объектом во время его эксплуатации, пусть этот риск несет подрядчик.
– Какие параметры закладываются в КЖЦ на строительство ВСМ?
– Как уже говорилось, ежегодные платежи за доступность выплачиваются на 100%, если выполняются простые функциональные параметры, такие как «время в пути», «доступность трассы» (например, она должна функционировать 99,9% времени – с 5 утра до 1 ночи), «количество аварийных ситуаций».
Вся прелесть КЖЦ в том, что приобретается именно сервис. Англичане придумали очень хорошую формулу: нет сервиса – нет оплаты. Размер вознаграждения будет определяться в конце отчетного года. Статистика по движению поездов зафиксирована компьютерами, подсчитать все сбои будет легко. Как и выяснить причины опоздания поездов. Например, задержка произошла из-за того, что на путях лежал снег или поезд просто сломался. Если виноват создатель инфраструктуры, с него взыскивают штраф. Понятие «функциональные требования» является здесь ключевым. И опять же, как говорилось выше, в России этот термин еще не существует. К нему надо привыкнуть и научиться пользоваться его мощью. К примеру, это же понятие, «функциональные требования», во многом применяется в евростандартах, на которые мы будем ориентироваться. Там во многом избегают описания конкретных технологий и материалов, как это сделано в большинстве российских стандартов. Они определяют результат, оставляя бизнесу возможность выбора того, как к этому результату прийти. Именно функциональные требования лежат в основе лозунга нашей беседы: «Не нужно говорить, как строить. Скажите, что вам нужно, – и получите сервис работающего объекта».
КТО ЗАПЛАТИТ?
– В проекте ВСМ, который рассматривался в 1990-х годах, дорога должна была строиться за счет частного капитала, который привлекался под гарантии государства. На какие деньги будет прокладываться нынешняя высокоскоростная магистраль?
– Действительно, в те далекие годы проект предполагалось осуществлять в форме чистой концессии. Компания «ВСМ» и была этим «концессионером». Она должна была привлечь деньги, создать дорогу, вокзалы, а затем зарабатывать на этом. В то время считалось, что сборы за билеты полностью окупят затраты. Это далеко не так. Опыт всего мира показывает, что более 30–40% собрать не удастся. Чистая концессия работать не будет.
Пять лет назад было принято решение вернуться к стандартному подходу, когда государство отдельно покупает проект, отдельно нанимает строителя, а ОАО «РЖД» потом будет эксплуатировать ВСМ 1. Однако связанные с этим огромные риски попадания в конфликт между проектировщиком и строителем, строителем и эксплуатацией, риски мотивации подрядчика, невозможности привлечения международных инвестиций – все вместе они привели к фундаментальному пересмотру подхода к созданию ВСМ 1, в результате чего было принято решение перехода на КЖЦ.
И мы не первые, кто принял такое решение. Последняя введенная в эксплуатацию ВСМ в Европе, магистраль Амстердам – Брюссель, также имела сложную многолетнюю историю. Обсуждаемая с 80-х годов, она всегда планировалась как стандартный контракт с раздельным проектированием, строительством и эксплуатацией. В проект были вложены серьезные средства. Однако к концу 90-х, изучив опыт Великобритании в PFI- (читай – КЖЦ) контрактах, Министерство транспорта Нидерландов приняло решение о переходе на КЖЦ. Интересно, что железные дороги страны идею не поддержали – и проект был запущен самим министерством, что, конечно, привело к ряду проблем. Во всем мире железнодорожники – очень консервативные люди. В нашем случае мы действительно можем гордиться тем, что инновационная идея применения КЖЦ вышла именно из ОАО «РЖД», что говорит о серьезной ориентации компании на инновации, заданной президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным. Ведь переход на КЖЦ – горячо поддерживаемая им лично инициатива.
Вслед за Нидерландами и Великобританией создание ВСМ по схеме КЖЦ подхватили Португалия и Франция (которые до этого использовали концессионные схемы). Так что можно с уверенностью утверждать: наш проект – уже четвертое поколение ВСМ, строящихся по схеме КЖЦ. И мы активно учимся у предыдущих проектов, внимательно анализируя их опыт и, главное, ошибки, используя конкретных специалистов, принимавших в них участие.
Итак, цель работы ОАО «Скоростные магистрали» – подготовка тендера на заключение КЖЦ с некоей специальной проектной компанией (СПК), которая, по сути, будет консорциумом из проектировщиков, строителей и эксплуатационников, банков и инвесторов. ОАО «Скоростные магистрали» работает на стороне государства, готовя презентацию проекта и тендер на выбор СПК. Когда магистраль запустят и государство начнет платить деньги СПК, компания «Скоростные магистрали», условно говоря, сократится до одного юриста, который периодически будет замерять с секундомером время поезда в пути и исполнение прописанных в КЖЦ функциональных требований, для того чтобы определить размер оплаты и, возможно, наоборот, штрафы.
Отвечая на Ваш вопрос, скажу, что привлечение капитала к строительству становится задачей именно СПК. Это будет как заемный, так и акционерный капитал. Причем именно наличие акционерного капитала, в котором банки обязательно заставят поучаствовать и самих строительных и технологических инфрапровайдеров, и призвано обеспечить мотивацию СПК на качественное исполнение проекта.
– Куда пойдут деньги пассажиров?
– К оператору. Определение компании, которая будет этим заниматься, состоится позже. Таким оператором может стать и сама компания ОАО «РЖД». Оператор будет эксплуатировать поезда, составлять расписание, заниматься маркетингом, рекламой, предоставлением различных услуг пассажирам и продажей билетов.
– Какие есть основания целесообразности строительства ВСМ 1?
– Нужна магистраль или нет, мы выясним в ближайшие полгода. Мы привлекаем трафик-консультантов, финансистов и стратегов с мировым именем, для того чтобы ответить на этот вопрос в рамках подготавливаемой нами Концепции ВСМ 1. Мы должны доказать (или опровергнуть) социально-экономическую ценность ВСМ 1 с использованием лучших методик и специалистов, доступных на рынке. Мы точно знаем, что во всем мире высокоскоростные магистрали не окупаются с продаж билетов. Как я уже говорил, везде от этих продаж собирается не более 20–40% от стоимости дороги. В Японии в 1960-х годах построили «Синкансен» и долго ждали, что вот-вот заработают денег. Не заработали. Первая реакция на это была крайне негативной. Однако потом выяснилось, что дорога развивает экономику Японии. Люди стали больше ездить, много совершенно не связанных с дорогой бизнесов стали развиваться, жизнь в стране улучшилась. «Синкансен» существенно повлиял на ВВП страны. Люди поняли, что дорога косвенно влияет на все отрасли: от металлургии до биотехнологий. Именно этот эффект мы и должны оценить применительно к нашим реалиям, чтобы дать возможность руководству страны принять правильное решение по ВСМ 1.
Например, во Франции суммарный экономический эффект за 30 лет эксплуатации ВСМ, полученный по результатам исследования, составляет 1:4. То есть на каждый вложенный евро было получено четыре. Во Франции на практике доказали огромную социально-экономическую значимость этого вида транспорта.
В результате подобных исследований и пошла вторая волна ВСМ по всему миру. В уже опытных в построении ВСМ странах – Германии, Франции и Испании – разрабатывают программу дальнейшего приоритетного развития магистралей. К европейским ВСМ подключаются новые страны – Нидерланды, Великобритания, Бельгия, Португалия, Италия, Австрия, Швейцария и Польша. В США собрались строить десятки тысяч километров национальной сети ВСМ, о чем президент Барак Обама официально заявил в начале этого года. Активно развиваются они и в Азии: буквально за несколько лет ВСМ в Китае по протяженности сравнялись с европейскими (6 тыс. км). Корея и Тайвань запустили первые магистрали. Даже в Саудовской Аравии приняли решение о создании ВСМ. Уже все поняли, что высокоскоростные магистрали – это реально полезная, экономически целесообразная, экологически оправданная транспортная система. Все поняли, какую важную экологическую (с точки зрения экономики) нишу занимает ВСМ между автомобилем, который дальше 200 км не едет, и самолетом, который не летает меньше чем на 600 км. Эта дистанция – 200–600 км – как раз является типичным расстоянием между крупными городами. Благодаря огромной скорости и удобству (комфорт, интернет и телефон в вагоне) ВСМ как бы сближает крупные города друг с другом, перенося пассажиров из центра одного мегаполиса в центр другого за 1–2 часа, сокращая «ощущаемое расстояние» до уровня, когда вполне можно жить в одном городе, а работать в другом.
Таким образом, доказав в самом начале социально-экономическую оправданность проекта для общества, мы снимаем вопрос о «ненужности». А четко просчитанные на 40 лет вперед платежи гарантируют отсутствие неприятных сюрпризов в виде неожиданных дополнительных расходов. А ведь именно такие сюрпризы и есть настоящий бич российских дорог. Создавая их по старой, разорванной, схеме, государство становится заложником в руках строителей и эксплуатирующих организаций. Ведь старая схема провоцирует строителя строить плохо: чем хуже построишь, тем больше сэкономишь и тем больше обеспечишь себе работы на будущих ремонтах.
Таким образом, вместе с гарантированным и четко обозначенным расходом мы получаем и четко обозначенный и доказанный мировой практикой социально-экономический доход. Мы впервые планируем на долгий срок наши расходы и доходы. Это – ответственный и серьезный подход, который должен обеспечить надежное будущее нашим потомкам.
– КЖЦ рассчитан на 30–40 лет. А что будет после этого?
– Заключается следующий контракт с той же или другой СПК. В конце действия КЖЦ прописаны условия передачи дороги, где определяется – среди всего прочего – качество, с которым оно передается.
ВСЕ ДЕЛО В ПОЛИТИЧЕСКОЙ ВОЛЕ
– В каком состоянии находится сам проект магистрали? Какие трудности возникают?
– В июле мы подписали контракт с ОАО «РЖД» и приступили к подготовке материалов Концепции ВСМ 1. В ней должны быть прописаны все ответы на возможные вопросы будущих СПК: надо показать, как государство будет гарантировать обеспечение сервисной оплаты по КЖЦ в течение 30–40 лет, что у Минфина будут подобные ресурсы, что Минэкономразвития приняло социально-экономическое обоснование проекта, что Минтранс готов строить эту дорогу.
В конце концов, потребуется финальное одобрение правительства. Надо сделать все расчеты в рамках финансовой модели проекта. Необходимо провести на качественном международном уровне исследования трафика. Следует еще раз пройтись по техническим системам дороги и выработать те самые функциональные требования, которые затем войдут в КЖЦ. Требуется подготовить всю ГЧП-схему проекта, из которой будет понятно, кто, что и как будет делать в рамках проекта и на основании каких законов. То есть надо выполнить работу, которая не оставит вопросов у тех инфрапровайдеров, которых мы хотим пригласить на наш тендер. Наш проект должен стать привлекательным для них. Это совсем непростая задача. Ведь КЖЦ являются новинкой только в России. Во всем мире это – довольно отработанная методика, и многие страны с успехом ее применяют. Уже сложился определенный рынок, на котором государства выступают со своими «концепциями ВСМ», и инфрапровайдеры и банки принимают (или не принимают) решения о том, на какие конкурсы они пойдут. Выход на рынок ВСМ-проектов такого игрока, как США, может существенно усложнить нашу задачу. Но это не повод расстраиваться. Это повод готовить наши материалы на высочайшем уровне. И для этого мы будем использовать лучший европейский опыт предыдущих проектов, как уже было сказано выше.
Однако в основе всего лежит готовность руководства страны возглавить проект. Все инфрапровайдеры прекрасно понимают, что такие проекты всегда курируются государством. Америка только подумала о том, что нужно строить ВСМ, как президент Обама сразу выступил с заявлением о том, что они начинают их строить. США всегда идут от идеи, выстраивая весь проект под одну политическую цель. Первый опыт у них был – строительство транснациональной сети автомобильных дорог при президенте Трумане. Второй – полет на Луну. Политическая воля играет огромную роль. Если она у нас не проявится по отношению к ВСМ 1, сюда никто не придет, сколько бы материалов мы ни готовили.
Наверное, одной из серьезных трудностей на нашем пути является «запретительная модель» нашего законодательства. К примеру, когда-то схема КЖЦ была новой и для Голландии. Ее первое применение было именно на ВСМ.
Но для этого не потребовалось никаких изменений в законодательстве, поскольку оно «функционально ориентировано». Оно, как и сам КЖЦ, определяет общие правила, не занимаясь микроменеджментом. Посмотрите, как развивался наш 115-й закон «О концессиях». Выполняя первые концессии, «Автодор» инициировал пять правок в этом законе, каждый раз делая изменения, которые потом становились для него же препятствиями. Попытка слишком подробно прописывать закон обернулась против самих же авторов. Сейчас для внедрения КЖЦ нам опять придется дорабатывать 115-й закон, и где гарантия того, что нам удастся сделать его достаточно свободным – чтобы он допускал вообще любые формы ГЧП?
Надо понимать, что, запуская ВСМ, мы параллельно с подготовкой проекта решаем целый ряд обеспечивающих проблем, выполняя роль «ледокола», который должен серьезно изменить наш способ мышления и жизни. К примеру, привлекая в Россию КЖЦ, мы подталкиваем к формированию долгосрочного мышления. Сейчас оно не является приоритетным в нашем обществе со всеми вытекающими из этого негативными последствиями для экономики. Мы стараемся рекламировать КЖЦ, и это в случае нашего успеха будет иметь огромный эффект для всей страны, поскольку множество других проектов – от автомагистралей до школ и поликлиник – будут строиться по схеме КЖЦ. Мы рекламируем переход на гармонизированные евростандарты, и это тоже очень значимо для выхода наших производителей на международный рынок.
– В прошлом году за основу был принят западный вариант прохождения трассы. Не отклонились еще от него?
– Пока нет. Но если наши трафик-консультанты скажут, что нужно включить, к примеру, аэропорты Шереметьево и Пулково, это может поменять трассу. Конечно, наши технические консультанты объяснят, насколько это удорожает проект, с тем чтобы мы смогли сравнить ценность захода в аэропорты со стоимостью этого решения. Но в целом мы берем за основу именно западный вариант.
– В 1990-е годы некоторые экологи развернули целую истерию по поводу проекта ВСМ. Как будет теперь решаться экологический вопрос?
– Он в какой-то мере уже решен, иначе проект не прошел бы госэкспертизу. Предусмотрен целый ряд мероприятий по защите окружающей среды. Мы провели общественные слушания во всех регионах. Тем не менее сейчас с помощью привлеченных западных технических консультантов мы будем еще раз перепроверять проект по европейским экологическим требованиям, потому что европейские и международные банки очень серьезно относятся к теме экологии и их одобрение наших экологических решений исключительно важно для успеха проекта.
– А по каким стандартам будет строиться дорога?
– В России нет стандартов для высокоскоростных магистралей. Но они есть в Европе. Строить нашу дорогу, скорее всего, будут европейские консорциумы, имеющие аналогичный опыт. Они, естественно, наймут огромное количество российских компаний в качестве субподрядчиков, но ответственность будет на иностранцах. Мы хорошо понимаем, что их предложение на тендере будет существенно отличаться по цене, в зависимости от того, на какие стандарты мы будем их ориентировать. Незнакомые для них и плохо проработанные для ВСМ российские стандарты автоматически приведут к надбавке в 10–15% к стоимости их предложения. Ведь стандарты – это как язык. Заставь говорить человека на другом языке – и он сразу начинает нести дополнительные затраты. Разница будет исчисляться миллиардами евро. Хорошая причина подумать дважды. Евростандарты, как и КЖЦ-методика, являются функционально ориентированными, оставляя производителю свободу выбора технологий. Именно этим достигается основной посыл руководства страны на модернизацию и инновации.
Резюмируя, можно сказать, что по целому ряду причин: получение более дешевого предложения от конкурсантов, стимулирование инноваций и выхода российских предприятий на рынки Европы, отсутствие в России ВСМ-стандартов, создание трассы «в чистом поле» – использование в проекте гармонизированных с европейскими подходов является экономически оправданным.
– Некоторые специалисты считают, что реализовывать проект ВСМ необходимо с учетом современных технологий, например, с использованием магнитной левитации. Почему у нас была выбрана система «колесо – рельс»?
– Выбрано – это громко сказано. Скорее, это разумная догадка, которая базируется на мнении экспертов. Когда голландцы рассматривали свои проекты высокоскоростных магистралей, было три направления: на север, восток и юг. Первые два не прошли социально-экономическое обоснование. Дорогу на юг Амстердам – Брюссель запустили в декабре 2009 года. Магистраль на север как раз проектировалась на основе маглева. Голландцы в конце концов отказались от этой технологии по нескольким причинам, но основной была дороговизна проекта. Дело в том, что мы хотим получить от банков дешевые деньги на 30–40 лет. Но это возможно только при наличии минимальных рисков. Никто не знает, сколько будет существовать маглев, какая у него экономика, какие проблемы. Значит, кредит будет дорогой. Голландцы не потянули этот проект, думаю, не потянем и мы. У системы «колесо – рельс» есть реальный опыт 40-летней эксплуатации, и для банков это очень важно. Количество же поставщиков также позволяет рассчитывать на реальный тендер и существенное снижение цены благодаря конкуренции.
РАБОТА НАД ИДЕЕЙ
– Чего не хватает в менталитете тех людей, с которыми вы работаете?
– Нам необходима кооперация. Мы должны научиться создавать проект совместными усилиями, забыть про межведомственные барьеры и конкуренцию, суметь доверять друг другу. Сложность этих проектов не техническая, а социальная. Социум должен объединить усилия. В понятии ГЧП слово «партнерство» – это главная идея. Мы активно используем опыт других стран, реализовавших КЖЦ, и все европейские специалисты упорно твердят нам: «Главная проблема – установление партнерских отношений и доверия».
– Удовлетворены ли вы ролью государства в этом процессе?
– Да. С учетом понимания всех реалий России нас приятно поражают современные работники министерств. Молодые, активные, реально ориентированные на результат.
– У Вас нет ощущения того, что пока проект ВСМ все же остается у нас где-то на обочине по сравнению с нанотехнологиями, Сколково и т. д.?
– Президент страны по этому поводу свое мнение высказал. Другое дело, что мы сейчас должны предоставить правительству достаточно информации, чтобы оно могло принять окончательное решение. Указ – это лишь первый посыл. Вовлечение правительства в этот проект – главный вызов проекта. Без этого мы действительно останемся на обочине истории.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В марте текущего года президент РФ Дмитрий Медведев подписал указ «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации», а уже в апреле в ОАО «РЖД» прошла презентация новой схемы реализации пилотного проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург (ВСМ 1) – контракта жизненного цикла (КЖЦ). О его деталях и о подготовке к началу строительства магистрали рассказывает генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» ДЕНИС МУРАТОВ.
[~PREVIEW_TEXT] => В марте текущего года президент РФ Дмитрий Медведев подписал указ «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации», а уже в апреле в ОАО «РЖД» прошла презентация новой схемы реализации пилотного проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург (ВСМ 1) – контракта жизненного цикла (КЖЦ). О его деталях и о подготовке к началу строительства магистрали рассказывает генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» ДЕНИС МУРАТОВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6436
[~CODE] => 6436
[EXTERNAL_ID] => 6436
[~EXTERNAL_ID] => 6436
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111205:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111205:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105309
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111205:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105309
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111205:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111205:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111205:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111205:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Не говорите, как строить. Скажите, что вам нужно
[SECTION_META_KEYWORDS] => не говорите, как строить. скажите, что вам нужно
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В марте текущего года президент РФ Дмитрий Медведев подписал указ «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации», а уже в апреле в ОАО «РЖД» прошла презентация новой схемы реализации пилотного проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург (ВСМ 1) – контракта жизненного цикла (КЖЦ). О его деталях и о подготовке к началу строительства магистрали рассказывает генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» ДЕНИС МУРАТОВ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Не говорите, как строить. Скажите, что вам нужно
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => не говорите, как строить. скажите, что вам нужно
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В марте текущего года президент РФ Дмитрий Медведев подписал указ «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации», а уже в апреле в ОАО «РЖД» прошла презентация новой схемы реализации пилотного проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург (ВСМ 1) – контракта жизненного цикла (КЖЦ). О его деталях и о подготовке к началу строительства магистрали рассказывает генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» ДЕНИС МУРАТОВ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не говорите, как строить. Скажите, что вам нужно
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не говорите, как строить. Скажите, что вам нужно
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не говорите, как строить. Скажите, что вам нужно
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не говорите, как строить. Скажите, что вам нужно
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не говорите, как строить. Скажите, что вам нужно
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не говорите, как строить. Скажите, что вам нужно
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не говорите, как строить. Скажите, что вам нужно
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не говорите, как строить. Скажите, что вам нужно
)
)
Array
(
[ID] => 111205
[~ID] => 111205
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[NAME] => Не говорите, как строить. Скажите, что вам нужно
[~NAME] => Не говорите, как строить. Скажите, что вам нужно
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6436/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6436/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => НА СМЕНУ КОНЦЕССИИ
– Денис Гелиевич, какие процессы были запущены с выходом указа президента о мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта? Что с тех пор изменилось?
– Ситуация изменилась радикально. Указ выразил политическую волю руководства страны. Теперь наша задача – ее реализовать. С одной стороны, во исполнение данного указа ОАО «РЖД» совместно с Минтрансом и другими министерствами начали подготовку распоряжения правительства, которое должно конкретизировать эти меры в виде определенных шагов, направленных на реализацию проекта ВСМ 1 именно по схеме КЖЦ, а также на выполнение обеспечивающих мероприятий. В распоряжении должна быть прописана определенная последовательность действий, связанных с долгосрочным финансированием проекта, схемой его реализации, подготовкой к выкупу земли, разработкой гармонизированных стандартов, по которым будет строиться ВСМ 1. С другой стороны, во исполнение данного указа ОАО «РЖД» и ОАО «Скоростные магистрали» приступили к подготовке проекта, а именно Концепции ВСМ 1, которая будет представлена правительству РФ для принятия окончательного решения о создании магистрали, а затем – международному сообществу инфраструктурных провайдеров и финансовых институтов для привлечения их к конкурсу на проектирование, строительство и эксплуатацию ВСМ 1 в течение 30–40 лет на
основе КЖЦ.
– В апреле компания «Скоростные магистрали» презентовала общественности в качестве способа реализации проекта ВСМ 1
контракт жизненного цикла. Это новая для России схема. Откуда появилась такая идея?
– Если я не ошибаюсь, исторически она возникла в далекой Австралии лет 20 назад. Ее идея очень проста: государство покупает сервис работающего объекта, например магистрали. Подрядчик берется выполнить за свой счет его финансирование, проектирование, строительство и эксплуатацию в течение всего жизненного цикла (для автодорог это до 25, а для стальных магистралей – до 40 и более лет), чтобы затем ежегодно продавать государству сервис работающего объекта. Инновативность подхода в том, что государство больше не инвестирует в объект и не становится заложником качества строительства, а покупает сервис, оплачивая его каждый год, но только в случае выполнения несложных функциональных требований, таких как время в пути, степень доступности дороги, количество аварийных ситуаций и т. п. Схема действительно очень проста и несет множество выгод государству, подрядчику, банкам и обществу:
• государство получает гарантию, что его не ждут сюрпризы в виде непредсказуемых затрат на ремонт магистрали, а также имеет возможность существенно сократить процедуры по контролю качества объекта, снизить коррупцию, возможность растянуть платежи во времени, полностью снять с себя технологические и проектные риски;
• подрядчик получает стимулы заработать на использовании инновационных технологий, а также гарантированный объем работ на 40 лет вперед;
• банки получают гарантированную схему возврата платежей, что дает доступ к более дешевым кредитам;
• общество получает дорогу, построенную вовремя и с высоким качеством, которое будет поддерживаться в течение десятилетий.
Постепенно данная методика нашла свое развитие по всему миру. Ее очень активно применяет Великобритания, где в настоящее время заключаются сотни таких контрактов (под именем PFI). Быстро поняли преимущества этой схемы в Северной Европе. В Южной Европе – Испании, Франции, Италии, Португалии – до сих пор использовались контракты по схеме концессий, но в последнее время и в этих странах тоже переходят к контрактам жизненного цикла. Схема активно применяется и в Азии, Индии, отдельных штатах США.
– В чем преимущество контракта жизненного цикла?
– Основным отличительным свойством КЖЦ является формирование правильной мотивации за счет распределения рисков с той стороной контракта, которая лучше способна их устранять. Риски проектирования, строительства и эксплуатации лежат на подрядчике, потому что он за свой счет финансирует проект изначально. Риск колебаний спроса государство берет на себя (или переносит полностью или частично на будущего оператора по отдельному концессионному контракту). В результате подрядчик, отвечающий только за инфраструктуру, мотивирован построить дорогу как можно быстрее (чтобы начать получать платежи за сервис) и как можно качественнее (потому что если что-то случится, например, через 20 лет, устранять проблему ему придется за свой счет. Это прописывается в контракте).
В приложении к ВСМ 1 это выглядит так: подрядчик, который строит магистраль, будет получать ежегодно фиксированную сумму по КЖЦ, размер которой связан только с качеством предоставляемого сервиса работающей инфраструктуры, а все риски спроса переходят к оператору (владелец поездов, продавец билетов), работающему по отдельному, например, концессионному контракту. КЖЦ создает мотивацию у подрядчика, отвечающего за инфраструктуру (т. е. магистраль), только на качество, а не на обогащение за счет максимального сбора денег с пассажиров. Каждый занимается только своим делом и делает это очень качественно.
Резюмируя, можно сказать, что под зонтичным понятием «государственно-частное партнерство» подразумевают достаточно большое количество разных схем. Но в контексте нашего разговора имеет смысл различать две основные: концессию и КЖЦ. В обоих вариантах проектирование, строительство и эксплуатация заложены в один контракт и отданы частному бизнесу. Единственное их отличие в том, несет ли проект риски спроса. Если расходы и доходы собраны в один пакет, – это концессия, то есть «бери и владей», зарабатывай, сколько сможешь. В случае КЖЦ государство переходит к схеме «плачу за сервис работающей магистрали», а риск спроса полностью отделен от подрядчика, что обеспечивает ему четкую мотивацию на качество и дешевые деньги благодаря гарантии государства на оплату сервиса.
– Вы сказали, что и в концессии, и в КЖЦ проектирование и строительство объединены в один контракт. Но ведь российские концессии так не делают: у нас государство само проектирует, а затем концессионер строит и эксплуатирует то, что спроектировало государство.
– Вы затронули исключительно важный момент. Действительно, в России произошло серьезное искажение основного положения ГЧП об объединении проектирования и строительства в одном проекте. Что дает это объединение? Во-первых, огромную экономию средств: вы можете спроектировать то, что вам надо, учитывая ваши способы строительства и предпочтительные материалы. Во-вторых, инновации в производстве. Вы можете заложить сколь угодно инновативные методы строительства уже при проектировании. В-третьих, и это самое главное, государство наконец-то перестает нести риск неправильного проектирования и связанные с этим расходы на приемку проектной документации, риски коррупции и т. п. Ведь даже если проект сделан хорошо, недобросовестный строитель всегда найдет способ обвинить государство в том, что проект был плох. Зачем государству находиться меж двух огней? Когда концессии внедрялись в России, подход был такой: концессия – это хорошо, но у нас принято разделять проектирование и строительство. Разделили. Результат: на первых же концессионных автодорожных контрактах пришлось потом все равно разрешать подрядчику «оптимизировать» проект (читай – перепроектировать). Эффект достиг 30%-ной экономии за счет проектирования, выполненного под конкретного строителя им же самим.
Давайте посмотрим, какую обычно роль играют проверяющие органы Госэкспертизы. Они проверяют подготовленный проект и могут вполне заявить, что, к примеру, «вот этот параметр моста лучше сделать больше на столько-то». Подобный подход вполне корректен для ситуации, когда государство само проектирует. Госэкспертиза лишний раз перепроверяет качество проекта. Но этот подход совершенно не годится, когда включается КЖЦ (или правильная, не российская, концессия): попытка указать подрядчику параметр этого моста приведет к тому, что он с радостью примет данную поправку, но потом, когда через 15 лет с этим мостом будет что-то не так, юристы подрядчика выставят иск государству, потому что эта поправка не только поправила конкретный мост, но и перенесла технологический риск с подрядчика на государство. Каждый раз, указывая подрядчику, что и как делать, Госэкспертиза будет – не ведая того – переносить технологический риск на государство. Зачем на это идти? Ведь в этом же и суть КЖЦ: если что-то случится с объектом во время его эксплуатации, пусть этот риск несет подрядчик.
– Какие параметры закладываются в КЖЦ на строительство ВСМ?
– Как уже говорилось, ежегодные платежи за доступность выплачиваются на 100%, если выполняются простые функциональные параметры, такие как «время в пути», «доступность трассы» (например, она должна функционировать 99,9% времени – с 5 утра до 1 ночи), «количество аварийных ситуаций».
Вся прелесть КЖЦ в том, что приобретается именно сервис. Англичане придумали очень хорошую формулу: нет сервиса – нет оплаты. Размер вознаграждения будет определяться в конце отчетного года. Статистика по движению поездов зафиксирована компьютерами, подсчитать все сбои будет легко. Как и выяснить причины опоздания поездов. Например, задержка произошла из-за того, что на путях лежал снег или поезд просто сломался. Если виноват создатель инфраструктуры, с него взыскивают штраф. Понятие «функциональные требования» является здесь ключевым. И опять же, как говорилось выше, в России этот термин еще не существует. К нему надо привыкнуть и научиться пользоваться его мощью. К примеру, это же понятие, «функциональные требования», во многом применяется в евростандартах, на которые мы будем ориентироваться. Там во многом избегают описания конкретных технологий и материалов, как это сделано в большинстве российских стандартов. Они определяют результат, оставляя бизнесу возможность выбора того, как к этому результату прийти. Именно функциональные требования лежат в основе лозунга нашей беседы: «Не нужно говорить, как строить. Скажите, что вам нужно, – и получите сервис работающего объекта».
КТО ЗАПЛАТИТ?
– В проекте ВСМ, который рассматривался в 1990-х годах, дорога должна была строиться за счет частного капитала, который привлекался под гарантии государства. На какие деньги будет прокладываться нынешняя высокоскоростная магистраль?
– Действительно, в те далекие годы проект предполагалось осуществлять в форме чистой концессии. Компания «ВСМ» и была этим «концессионером». Она должна была привлечь деньги, создать дорогу, вокзалы, а затем зарабатывать на этом. В то время считалось, что сборы за билеты полностью окупят затраты. Это далеко не так. Опыт всего мира показывает, что более 30–40% собрать не удастся. Чистая концессия работать не будет.
Пять лет назад было принято решение вернуться к стандартному подходу, когда государство отдельно покупает проект, отдельно нанимает строителя, а ОАО «РЖД» потом будет эксплуатировать ВСМ 1. Однако связанные с этим огромные риски попадания в конфликт между проектировщиком и строителем, строителем и эксплуатацией, риски мотивации подрядчика, невозможности привлечения международных инвестиций – все вместе они привели к фундаментальному пересмотру подхода к созданию ВСМ 1, в результате чего было принято решение перехода на КЖЦ.
И мы не первые, кто принял такое решение. Последняя введенная в эксплуатацию ВСМ в Европе, магистраль Амстердам – Брюссель, также имела сложную многолетнюю историю. Обсуждаемая с 80-х годов, она всегда планировалась как стандартный контракт с раздельным проектированием, строительством и эксплуатацией. В проект были вложены серьезные средства. Однако к концу 90-х, изучив опыт Великобритании в PFI- (читай – КЖЦ) контрактах, Министерство транспорта Нидерландов приняло решение о переходе на КЖЦ. Интересно, что железные дороги страны идею не поддержали – и проект был запущен самим министерством, что, конечно, привело к ряду проблем. Во всем мире железнодорожники – очень консервативные люди. В нашем случае мы действительно можем гордиться тем, что инновационная идея применения КЖЦ вышла именно из ОАО «РЖД», что говорит о серьезной ориентации компании на инновации, заданной президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным. Ведь переход на КЖЦ – горячо поддерживаемая им лично инициатива.
Вслед за Нидерландами и Великобританией создание ВСМ по схеме КЖЦ подхватили Португалия и Франция (которые до этого использовали концессионные схемы). Так что можно с уверенностью утверждать: наш проект – уже четвертое поколение ВСМ, строящихся по схеме КЖЦ. И мы активно учимся у предыдущих проектов, внимательно анализируя их опыт и, главное, ошибки, используя конкретных специалистов, принимавших в них участие.
Итак, цель работы ОАО «Скоростные магистрали» – подготовка тендера на заключение КЖЦ с некоей специальной проектной компанией (СПК), которая, по сути, будет консорциумом из проектировщиков, строителей и эксплуатационников, банков и инвесторов. ОАО «Скоростные магистрали» работает на стороне государства, готовя презентацию проекта и тендер на выбор СПК. Когда магистраль запустят и государство начнет платить деньги СПК, компания «Скоростные магистрали», условно говоря, сократится до одного юриста, который периодически будет замерять с секундомером время поезда в пути и исполнение прописанных в КЖЦ функциональных требований, для того чтобы определить размер оплаты и, возможно, наоборот, штрафы.
Отвечая на Ваш вопрос, скажу, что привлечение капитала к строительству становится задачей именно СПК. Это будет как заемный, так и акционерный капитал. Причем именно наличие акционерного капитала, в котором банки обязательно заставят поучаствовать и самих строительных и технологических инфрапровайдеров, и призвано обеспечить мотивацию СПК на качественное исполнение проекта.
– Куда пойдут деньги пассажиров?
– К оператору. Определение компании, которая будет этим заниматься, состоится позже. Таким оператором может стать и сама компания ОАО «РЖД». Оператор будет эксплуатировать поезда, составлять расписание, заниматься маркетингом, рекламой, предоставлением различных услуг пассажирам и продажей билетов.
– Какие есть основания целесообразности строительства ВСМ 1?
– Нужна магистраль или нет, мы выясним в ближайшие полгода. Мы привлекаем трафик-консультантов, финансистов и стратегов с мировым именем, для того чтобы ответить на этот вопрос в рамках подготавливаемой нами Концепции ВСМ 1. Мы должны доказать (или опровергнуть) социально-экономическую ценность ВСМ 1 с использованием лучших методик и специалистов, доступных на рынке. Мы точно знаем, что во всем мире высокоскоростные магистрали не окупаются с продаж билетов. Как я уже говорил, везде от этих продаж собирается не более 20–40% от стоимости дороги. В Японии в 1960-х годах построили «Синкансен» и долго ждали, что вот-вот заработают денег. Не заработали. Первая реакция на это была крайне негативной. Однако потом выяснилось, что дорога развивает экономику Японии. Люди стали больше ездить, много совершенно не связанных с дорогой бизнесов стали развиваться, жизнь в стране улучшилась. «Синкансен» существенно повлиял на ВВП страны. Люди поняли, что дорога косвенно влияет на все отрасли: от металлургии до биотехнологий. Именно этот эффект мы и должны оценить применительно к нашим реалиям, чтобы дать возможность руководству страны принять правильное решение по ВСМ 1.
Например, во Франции суммарный экономический эффект за 30 лет эксплуатации ВСМ, полученный по результатам исследования, составляет 1:4. То есть на каждый вложенный евро было получено четыре. Во Франции на практике доказали огромную социально-экономическую значимость этого вида транспорта.
В результате подобных исследований и пошла вторая волна ВСМ по всему миру. В уже опытных в построении ВСМ странах – Германии, Франции и Испании – разрабатывают программу дальнейшего приоритетного развития магистралей. К европейским ВСМ подключаются новые страны – Нидерланды, Великобритания, Бельгия, Португалия, Италия, Австрия, Швейцария и Польша. В США собрались строить десятки тысяч километров национальной сети ВСМ, о чем президент Барак Обама официально заявил в начале этого года. Активно развиваются они и в Азии: буквально за несколько лет ВСМ в Китае по протяженности сравнялись с европейскими (6 тыс. км). Корея и Тайвань запустили первые магистрали. Даже в Саудовской Аравии приняли решение о создании ВСМ. Уже все поняли, что высокоскоростные магистрали – это реально полезная, экономически целесообразная, экологически оправданная транспортная система. Все поняли, какую важную экологическую (с точки зрения экономики) нишу занимает ВСМ между автомобилем, который дальше 200 км не едет, и самолетом, который не летает меньше чем на 600 км. Эта дистанция – 200–600 км – как раз является типичным расстоянием между крупными городами. Благодаря огромной скорости и удобству (комфорт, интернет и телефон в вагоне) ВСМ как бы сближает крупные города друг с другом, перенося пассажиров из центра одного мегаполиса в центр другого за 1–2 часа, сокращая «ощущаемое расстояние» до уровня, когда вполне можно жить в одном городе, а работать в другом.
Таким образом, доказав в самом начале социально-экономическую оправданность проекта для общества, мы снимаем вопрос о «ненужности». А четко просчитанные на 40 лет вперед платежи гарантируют отсутствие неприятных сюрпризов в виде неожиданных дополнительных расходов. А ведь именно такие сюрпризы и есть настоящий бич российских дорог. Создавая их по старой, разорванной, схеме, государство становится заложником в руках строителей и эксплуатирующих организаций. Ведь старая схема провоцирует строителя строить плохо: чем хуже построишь, тем больше сэкономишь и тем больше обеспечишь себе работы на будущих ремонтах.
Таким образом, вместе с гарантированным и четко обозначенным расходом мы получаем и четко обозначенный и доказанный мировой практикой социально-экономический доход. Мы впервые планируем на долгий срок наши расходы и доходы. Это – ответственный и серьезный подход, который должен обеспечить надежное будущее нашим потомкам.
– КЖЦ рассчитан на 30–40 лет. А что будет после этого?
– Заключается следующий контракт с той же или другой СПК. В конце действия КЖЦ прописаны условия передачи дороги, где определяется – среди всего прочего – качество, с которым оно передается.
ВСЕ ДЕЛО В ПОЛИТИЧЕСКОЙ ВОЛЕ
– В каком состоянии находится сам проект магистрали? Какие трудности возникают?
– В июле мы подписали контракт с ОАО «РЖД» и приступили к подготовке материалов Концепции ВСМ 1. В ней должны быть прописаны все ответы на возможные вопросы будущих СПК: надо показать, как государство будет гарантировать обеспечение сервисной оплаты по КЖЦ в течение 30–40 лет, что у Минфина будут подобные ресурсы, что Минэкономразвития приняло социально-экономическое обоснование проекта, что Минтранс готов строить эту дорогу.
В конце концов, потребуется финальное одобрение правительства. Надо сделать все расчеты в рамках финансовой модели проекта. Необходимо провести на качественном международном уровне исследования трафика. Следует еще раз пройтись по техническим системам дороги и выработать те самые функциональные требования, которые затем войдут в КЖЦ. Требуется подготовить всю ГЧП-схему проекта, из которой будет понятно, кто, что и как будет делать в рамках проекта и на основании каких законов. То есть надо выполнить работу, которая не оставит вопросов у тех инфрапровайдеров, которых мы хотим пригласить на наш тендер. Наш проект должен стать привлекательным для них. Это совсем непростая задача. Ведь КЖЦ являются новинкой только в России. Во всем мире это – довольно отработанная методика, и многие страны с успехом ее применяют. Уже сложился определенный рынок, на котором государства выступают со своими «концепциями ВСМ», и инфрапровайдеры и банки принимают (или не принимают) решения о том, на какие конкурсы они пойдут. Выход на рынок ВСМ-проектов такого игрока, как США, может существенно усложнить нашу задачу. Но это не повод расстраиваться. Это повод готовить наши материалы на высочайшем уровне. И для этого мы будем использовать лучший европейский опыт предыдущих проектов, как уже было сказано выше.
Однако в основе всего лежит готовность руководства страны возглавить проект. Все инфрапровайдеры прекрасно понимают, что такие проекты всегда курируются государством. Америка только подумала о том, что нужно строить ВСМ, как президент Обама сразу выступил с заявлением о том, что они начинают их строить. США всегда идут от идеи, выстраивая весь проект под одну политическую цель. Первый опыт у них был – строительство транснациональной сети автомобильных дорог при президенте Трумане. Второй – полет на Луну. Политическая воля играет огромную роль. Если она у нас не проявится по отношению к ВСМ 1, сюда никто не придет, сколько бы материалов мы ни готовили.
Наверное, одной из серьезных трудностей на нашем пути является «запретительная модель» нашего законодательства. К примеру, когда-то схема КЖЦ была новой и для Голландии. Ее первое применение было именно на ВСМ.
Но для этого не потребовалось никаких изменений в законодательстве, поскольку оно «функционально ориентировано». Оно, как и сам КЖЦ, определяет общие правила, не занимаясь микроменеджментом. Посмотрите, как развивался наш 115-й закон «О концессиях». Выполняя первые концессии, «Автодор» инициировал пять правок в этом законе, каждый раз делая изменения, которые потом становились для него же препятствиями. Попытка слишком подробно прописывать закон обернулась против самих же авторов. Сейчас для внедрения КЖЦ нам опять придется дорабатывать 115-й закон, и где гарантия того, что нам удастся сделать его достаточно свободным – чтобы он допускал вообще любые формы ГЧП?
Надо понимать, что, запуская ВСМ, мы параллельно с подготовкой проекта решаем целый ряд обеспечивающих проблем, выполняя роль «ледокола», который должен серьезно изменить наш способ мышления и жизни. К примеру, привлекая в Россию КЖЦ, мы подталкиваем к формированию долгосрочного мышления. Сейчас оно не является приоритетным в нашем обществе со всеми вытекающими из этого негативными последствиями для экономики. Мы стараемся рекламировать КЖЦ, и это в случае нашего успеха будет иметь огромный эффект для всей страны, поскольку множество других проектов – от автомагистралей до школ и поликлиник – будут строиться по схеме КЖЦ. Мы рекламируем переход на гармонизированные евростандарты, и это тоже очень значимо для выхода наших производителей на международный рынок.
– В прошлом году за основу был принят западный вариант прохождения трассы. Не отклонились еще от него?
– Пока нет. Но если наши трафик-консультанты скажут, что нужно включить, к примеру, аэропорты Шереметьево и Пулково, это может поменять трассу. Конечно, наши технические консультанты объяснят, насколько это удорожает проект, с тем чтобы мы смогли сравнить ценность захода в аэропорты со стоимостью этого решения. Но в целом мы берем за основу именно западный вариант.
– В 1990-е годы некоторые экологи развернули целую истерию по поводу проекта ВСМ. Как будет теперь решаться экологический вопрос?
– Он в какой-то мере уже решен, иначе проект не прошел бы госэкспертизу. Предусмотрен целый ряд мероприятий по защите окружающей среды. Мы провели общественные слушания во всех регионах. Тем не менее сейчас с помощью привлеченных западных технических консультантов мы будем еще раз перепроверять проект по европейским экологическим требованиям, потому что европейские и международные банки очень серьезно относятся к теме экологии и их одобрение наших экологических решений исключительно важно для успеха проекта.
– А по каким стандартам будет строиться дорога?
– В России нет стандартов для высокоскоростных магистралей. Но они есть в Европе. Строить нашу дорогу, скорее всего, будут европейские консорциумы, имеющие аналогичный опыт. Они, естественно, наймут огромное количество российских компаний в качестве субподрядчиков, но ответственность будет на иностранцах. Мы хорошо понимаем, что их предложение на тендере будет существенно отличаться по цене, в зависимости от того, на какие стандарты мы будем их ориентировать. Незнакомые для них и плохо проработанные для ВСМ российские стандарты автоматически приведут к надбавке в 10–15% к стоимости их предложения. Ведь стандарты – это как язык. Заставь говорить человека на другом языке – и он сразу начинает нести дополнительные затраты. Разница будет исчисляться миллиардами евро. Хорошая причина подумать дважды. Евростандарты, как и КЖЦ-методика, являются функционально ориентированными, оставляя производителю свободу выбора технологий. Именно этим достигается основной посыл руководства страны на модернизацию и инновации.
Резюмируя, можно сказать, что по целому ряду причин: получение более дешевого предложения от конкурсантов, стимулирование инноваций и выхода российских предприятий на рынки Европы, отсутствие в России ВСМ-стандартов, создание трассы «в чистом поле» – использование в проекте гармонизированных с европейскими подходов является экономически оправданным.
– Некоторые специалисты считают, что реализовывать проект ВСМ необходимо с учетом современных технологий, например, с использованием магнитной левитации. Почему у нас была выбрана система «колесо – рельс»?
– Выбрано – это громко сказано. Скорее, это разумная догадка, которая базируется на мнении экспертов. Когда голландцы рассматривали свои проекты высокоскоростных магистралей, было три направления: на север, восток и юг. Первые два не прошли социально-экономическое обоснование. Дорогу на юг Амстердам – Брюссель запустили в декабре 2009 года. Магистраль на север как раз проектировалась на основе маглева. Голландцы в конце концов отказались от этой технологии по нескольким причинам, но основной была дороговизна проекта. Дело в том, что мы хотим получить от банков дешевые деньги на 30–40 лет. Но это возможно только при наличии минимальных рисков. Никто не знает, сколько будет существовать маглев, какая у него экономика, какие проблемы. Значит, кредит будет дорогой. Голландцы не потянули этот проект, думаю, не потянем и мы. У системы «колесо – рельс» есть реальный опыт 40-летней эксплуатации, и для банков это очень важно. Количество же поставщиков также позволяет рассчитывать на реальный тендер и существенное снижение цены благодаря конкуренции.
РАБОТА НАД ИДЕЕЙ
– Чего не хватает в менталитете тех людей, с которыми вы работаете?
– Нам необходима кооперация. Мы должны научиться создавать проект совместными усилиями, забыть про межведомственные барьеры и конкуренцию, суметь доверять друг другу. Сложность этих проектов не техническая, а социальная. Социум должен объединить усилия. В понятии ГЧП слово «партнерство» – это главная идея. Мы активно используем опыт других стран, реализовавших КЖЦ, и все европейские специалисты упорно твердят нам: «Главная проблема – установление партнерских отношений и доверия».
– Удовлетворены ли вы ролью государства в этом процессе?
– Да. С учетом понимания всех реалий России нас приятно поражают современные работники министерств. Молодые, активные, реально ориентированные на результат.
– У Вас нет ощущения того, что пока проект ВСМ все же остается у нас где-то на обочине по сравнению с нанотехнологиями, Сколково и т. д.?
– Президент страны по этому поводу свое мнение высказал. Другое дело, что мы сейчас должны предоставить правительству достаточно информации, чтобы оно могло принять окончательное решение. Указ – это лишь первый посыл. Вовлечение правительства в этот проект – главный вызов проекта. Без этого мы действительно останемся на обочине истории.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[~DETAIL_TEXT] => НА СМЕНУ КОНЦЕССИИ
– Денис Гелиевич, какие процессы были запущены с выходом указа президента о мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта? Что с тех пор изменилось?
– Ситуация изменилась радикально. Указ выразил политическую волю руководства страны. Теперь наша задача – ее реализовать. С одной стороны, во исполнение данного указа ОАО «РЖД» совместно с Минтрансом и другими министерствами начали подготовку распоряжения правительства, которое должно конкретизировать эти меры в виде определенных шагов, направленных на реализацию проекта ВСМ 1 именно по схеме КЖЦ, а также на выполнение обеспечивающих мероприятий. В распоряжении должна быть прописана определенная последовательность действий, связанных с долгосрочным финансированием проекта, схемой его реализации, подготовкой к выкупу земли, разработкой гармонизированных стандартов, по которым будет строиться ВСМ 1. С другой стороны, во исполнение данного указа ОАО «РЖД» и ОАО «Скоростные магистрали» приступили к подготовке проекта, а именно Концепции ВСМ 1, которая будет представлена правительству РФ для принятия окончательного решения о создании магистрали, а затем – международному сообществу инфраструктурных провайдеров и финансовых институтов для привлечения их к конкурсу на проектирование, строительство и эксплуатацию ВСМ 1 в течение 30–40 лет на
основе КЖЦ.
– В апреле компания «Скоростные магистрали» презентовала общественности в качестве способа реализации проекта ВСМ 1
контракт жизненного цикла. Это новая для России схема. Откуда появилась такая идея?
– Если я не ошибаюсь, исторически она возникла в далекой Австралии лет 20 назад. Ее идея очень проста: государство покупает сервис работающего объекта, например магистрали. Подрядчик берется выполнить за свой счет его финансирование, проектирование, строительство и эксплуатацию в течение всего жизненного цикла (для автодорог это до 25, а для стальных магистралей – до 40 и более лет), чтобы затем ежегодно продавать государству сервис работающего объекта. Инновативность подхода в том, что государство больше не инвестирует в объект и не становится заложником качества строительства, а покупает сервис, оплачивая его каждый год, но только в случае выполнения несложных функциональных требований, таких как время в пути, степень доступности дороги, количество аварийных ситуаций и т. п. Схема действительно очень проста и несет множество выгод государству, подрядчику, банкам и обществу:
• государство получает гарантию, что его не ждут сюрпризы в виде непредсказуемых затрат на ремонт магистрали, а также имеет возможность существенно сократить процедуры по контролю качества объекта, снизить коррупцию, возможность растянуть платежи во времени, полностью снять с себя технологические и проектные риски;
• подрядчик получает стимулы заработать на использовании инновационных технологий, а также гарантированный объем работ на 40 лет вперед;
• банки получают гарантированную схему возврата платежей, что дает доступ к более дешевым кредитам;
• общество получает дорогу, построенную вовремя и с высоким качеством, которое будет поддерживаться в течение десятилетий.
Постепенно данная методика нашла свое развитие по всему миру. Ее очень активно применяет Великобритания, где в настоящее время заключаются сотни таких контрактов (под именем PFI). Быстро поняли преимущества этой схемы в Северной Европе. В Южной Европе – Испании, Франции, Италии, Португалии – до сих пор использовались контракты по схеме концессий, но в последнее время и в этих странах тоже переходят к контрактам жизненного цикла. Схема активно применяется и в Азии, Индии, отдельных штатах США.
– В чем преимущество контракта жизненного цикла?
– Основным отличительным свойством КЖЦ является формирование правильной мотивации за счет распределения рисков с той стороной контракта, которая лучше способна их устранять. Риски проектирования, строительства и эксплуатации лежат на подрядчике, потому что он за свой счет финансирует проект изначально. Риск колебаний спроса государство берет на себя (или переносит полностью или частично на будущего оператора по отдельному концессионному контракту). В результате подрядчик, отвечающий только за инфраструктуру, мотивирован построить дорогу как можно быстрее (чтобы начать получать платежи за сервис) и как можно качественнее (потому что если что-то случится, например, через 20 лет, устранять проблему ему придется за свой счет. Это прописывается в контракте).
В приложении к ВСМ 1 это выглядит так: подрядчик, который строит магистраль, будет получать ежегодно фиксированную сумму по КЖЦ, размер которой связан только с качеством предоставляемого сервиса работающей инфраструктуры, а все риски спроса переходят к оператору (владелец поездов, продавец билетов), работающему по отдельному, например, концессионному контракту. КЖЦ создает мотивацию у подрядчика, отвечающего за инфраструктуру (т. е. магистраль), только на качество, а не на обогащение за счет максимального сбора денег с пассажиров. Каждый занимается только своим делом и делает это очень качественно.
Резюмируя, можно сказать, что под зонтичным понятием «государственно-частное партнерство» подразумевают достаточно большое количество разных схем. Но в контексте нашего разговора имеет смысл различать две основные: концессию и КЖЦ. В обоих вариантах проектирование, строительство и эксплуатация заложены в один контракт и отданы частному бизнесу. Единственное их отличие в том, несет ли проект риски спроса. Если расходы и доходы собраны в один пакет, – это концессия, то есть «бери и владей», зарабатывай, сколько сможешь. В случае КЖЦ государство переходит к схеме «плачу за сервис работающей магистрали», а риск спроса полностью отделен от подрядчика, что обеспечивает ему четкую мотивацию на качество и дешевые деньги благодаря гарантии государства на оплату сервиса.
– Вы сказали, что и в концессии, и в КЖЦ проектирование и строительство объединены в один контракт. Но ведь российские концессии так не делают: у нас государство само проектирует, а затем концессионер строит и эксплуатирует то, что спроектировало государство.
– Вы затронули исключительно важный момент. Действительно, в России произошло серьезное искажение основного положения ГЧП об объединении проектирования и строительства в одном проекте. Что дает это объединение? Во-первых, огромную экономию средств: вы можете спроектировать то, что вам надо, учитывая ваши способы строительства и предпочтительные материалы. Во-вторых, инновации в производстве. Вы можете заложить сколь угодно инновативные методы строительства уже при проектировании. В-третьих, и это самое главное, государство наконец-то перестает нести риск неправильного проектирования и связанные с этим расходы на приемку проектной документации, риски коррупции и т. п. Ведь даже если проект сделан хорошо, недобросовестный строитель всегда найдет способ обвинить государство в том, что проект был плох. Зачем государству находиться меж двух огней? Когда концессии внедрялись в России, подход был такой: концессия – это хорошо, но у нас принято разделять проектирование и строительство. Разделили. Результат: на первых же концессионных автодорожных контрактах пришлось потом все равно разрешать подрядчику «оптимизировать» проект (читай – перепроектировать). Эффект достиг 30%-ной экономии за счет проектирования, выполненного под конкретного строителя им же самим.
Давайте посмотрим, какую обычно роль играют проверяющие органы Госэкспертизы. Они проверяют подготовленный проект и могут вполне заявить, что, к примеру, «вот этот параметр моста лучше сделать больше на столько-то». Подобный подход вполне корректен для ситуации, когда государство само проектирует. Госэкспертиза лишний раз перепроверяет качество проекта. Но этот подход совершенно не годится, когда включается КЖЦ (или правильная, не российская, концессия): попытка указать подрядчику параметр этого моста приведет к тому, что он с радостью примет данную поправку, но потом, когда через 15 лет с этим мостом будет что-то не так, юристы подрядчика выставят иск государству, потому что эта поправка не только поправила конкретный мост, но и перенесла технологический риск с подрядчика на государство. Каждый раз, указывая подрядчику, что и как делать, Госэкспертиза будет – не ведая того – переносить технологический риск на государство. Зачем на это идти? Ведь в этом же и суть КЖЦ: если что-то случится с объектом во время его эксплуатации, пусть этот риск несет подрядчик.
– Какие параметры закладываются в КЖЦ на строительство ВСМ?
– Как уже говорилось, ежегодные платежи за доступность выплачиваются на 100%, если выполняются простые функциональные параметры, такие как «время в пути», «доступность трассы» (например, она должна функционировать 99,9% времени – с 5 утра до 1 ночи), «количество аварийных ситуаций».
Вся прелесть КЖЦ в том, что приобретается именно сервис. Англичане придумали очень хорошую формулу: нет сервиса – нет оплаты. Размер вознаграждения будет определяться в конце отчетного года. Статистика по движению поездов зафиксирована компьютерами, подсчитать все сбои будет легко. Как и выяснить причины опоздания поездов. Например, задержка произошла из-за того, что на путях лежал снег или поезд просто сломался. Если виноват создатель инфраструктуры, с него взыскивают штраф. Понятие «функциональные требования» является здесь ключевым. И опять же, как говорилось выше, в России этот термин еще не существует. К нему надо привыкнуть и научиться пользоваться его мощью. К примеру, это же понятие, «функциональные требования», во многом применяется в евростандартах, на которые мы будем ориентироваться. Там во многом избегают описания конкретных технологий и материалов, как это сделано в большинстве российских стандартов. Они определяют результат, оставляя бизнесу возможность выбора того, как к этому результату прийти. Именно функциональные требования лежат в основе лозунга нашей беседы: «Не нужно говорить, как строить. Скажите, что вам нужно, – и получите сервис работающего объекта».
КТО ЗАПЛАТИТ?
– В проекте ВСМ, который рассматривался в 1990-х годах, дорога должна была строиться за счет частного капитала, который привлекался под гарантии государства. На какие деньги будет прокладываться нынешняя высокоскоростная магистраль?
– Действительно, в те далекие годы проект предполагалось осуществлять в форме чистой концессии. Компания «ВСМ» и была этим «концессионером». Она должна была привлечь деньги, создать дорогу, вокзалы, а затем зарабатывать на этом. В то время считалось, что сборы за билеты полностью окупят затраты. Это далеко не так. Опыт всего мира показывает, что более 30–40% собрать не удастся. Чистая концессия работать не будет.
Пять лет назад было принято решение вернуться к стандартному подходу, когда государство отдельно покупает проект, отдельно нанимает строителя, а ОАО «РЖД» потом будет эксплуатировать ВСМ 1. Однако связанные с этим огромные риски попадания в конфликт между проектировщиком и строителем, строителем и эксплуатацией, риски мотивации подрядчика, невозможности привлечения международных инвестиций – все вместе они привели к фундаментальному пересмотру подхода к созданию ВСМ 1, в результате чего было принято решение перехода на КЖЦ.
И мы не первые, кто принял такое решение. Последняя введенная в эксплуатацию ВСМ в Европе, магистраль Амстердам – Брюссель, также имела сложную многолетнюю историю. Обсуждаемая с 80-х годов, она всегда планировалась как стандартный контракт с раздельным проектированием, строительством и эксплуатацией. В проект были вложены серьезные средства. Однако к концу 90-х, изучив опыт Великобритании в PFI- (читай – КЖЦ) контрактах, Министерство транспорта Нидерландов приняло решение о переходе на КЖЦ. Интересно, что железные дороги страны идею не поддержали – и проект был запущен самим министерством, что, конечно, привело к ряду проблем. Во всем мире железнодорожники – очень консервативные люди. В нашем случае мы действительно можем гордиться тем, что инновационная идея применения КЖЦ вышла именно из ОАО «РЖД», что говорит о серьезной ориентации компании на инновации, заданной президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным. Ведь переход на КЖЦ – горячо поддерживаемая им лично инициатива.
Вслед за Нидерландами и Великобританией создание ВСМ по схеме КЖЦ подхватили Португалия и Франция (которые до этого использовали концессионные схемы). Так что можно с уверенностью утверждать: наш проект – уже четвертое поколение ВСМ, строящихся по схеме КЖЦ. И мы активно учимся у предыдущих проектов, внимательно анализируя их опыт и, главное, ошибки, используя конкретных специалистов, принимавших в них участие.
Итак, цель работы ОАО «Скоростные магистрали» – подготовка тендера на заключение КЖЦ с некоей специальной проектной компанией (СПК), которая, по сути, будет консорциумом из проектировщиков, строителей и эксплуатационников, банков и инвесторов. ОАО «Скоростные магистрали» работает на стороне государства, готовя презентацию проекта и тендер на выбор СПК. Когда магистраль запустят и государство начнет платить деньги СПК, компания «Скоростные магистрали», условно говоря, сократится до одного юриста, который периодически будет замерять с секундомером время поезда в пути и исполнение прописанных в КЖЦ функциональных требований, для того чтобы определить размер оплаты и, возможно, наоборот, штрафы.
Отвечая на Ваш вопрос, скажу, что привлечение капитала к строительству становится задачей именно СПК. Это будет как заемный, так и акционерный капитал. Причем именно наличие акционерного капитала, в котором банки обязательно заставят поучаствовать и самих строительных и технологических инфрапровайдеров, и призвано обеспечить мотивацию СПК на качественное исполнение проекта.
– Куда пойдут деньги пассажиров?
– К оператору. Определение компании, которая будет этим заниматься, состоится позже. Таким оператором может стать и сама компания ОАО «РЖД». Оператор будет эксплуатировать поезда, составлять расписание, заниматься маркетингом, рекламой, предоставлением различных услуг пассажирам и продажей билетов.
– Какие есть основания целесообразности строительства ВСМ 1?
– Нужна магистраль или нет, мы выясним в ближайшие полгода. Мы привлекаем трафик-консультантов, финансистов и стратегов с мировым именем, для того чтобы ответить на этот вопрос в рамках подготавливаемой нами Концепции ВСМ 1. Мы должны доказать (или опровергнуть) социально-экономическую ценность ВСМ 1 с использованием лучших методик и специалистов, доступных на рынке. Мы точно знаем, что во всем мире высокоскоростные магистрали не окупаются с продаж билетов. Как я уже говорил, везде от этих продаж собирается не более 20–40% от стоимости дороги. В Японии в 1960-х годах построили «Синкансен» и долго ждали, что вот-вот заработают денег. Не заработали. Первая реакция на это была крайне негативной. Однако потом выяснилось, что дорога развивает экономику Японии. Люди стали больше ездить, много совершенно не связанных с дорогой бизнесов стали развиваться, жизнь в стране улучшилась. «Синкансен» существенно повлиял на ВВП страны. Люди поняли, что дорога косвенно влияет на все отрасли: от металлургии до биотехнологий. Именно этот эффект мы и должны оценить применительно к нашим реалиям, чтобы дать возможность руководству страны принять правильное решение по ВСМ 1.
Например, во Франции суммарный экономический эффект за 30 лет эксплуатации ВСМ, полученный по результатам исследования, составляет 1:4. То есть на каждый вложенный евро было получено четыре. Во Франции на практике доказали огромную социально-экономическую значимость этого вида транспорта.
В результате подобных исследований и пошла вторая волна ВСМ по всему миру. В уже опытных в построении ВСМ странах – Германии, Франции и Испании – разрабатывают программу дальнейшего приоритетного развития магистралей. К европейским ВСМ подключаются новые страны – Нидерланды, Великобритания, Бельгия, Португалия, Италия, Австрия, Швейцария и Польша. В США собрались строить десятки тысяч километров национальной сети ВСМ, о чем президент Барак Обама официально заявил в начале этого года. Активно развиваются они и в Азии: буквально за несколько лет ВСМ в Китае по протяженности сравнялись с европейскими (6 тыс. км). Корея и Тайвань запустили первые магистрали. Даже в Саудовской Аравии приняли решение о создании ВСМ. Уже все поняли, что высокоскоростные магистрали – это реально полезная, экономически целесообразная, экологически оправданная транспортная система. Все поняли, какую важную экологическую (с точки зрения экономики) нишу занимает ВСМ между автомобилем, который дальше 200 км не едет, и самолетом, который не летает меньше чем на 600 км. Эта дистанция – 200–600 км – как раз является типичным расстоянием между крупными городами. Благодаря огромной скорости и удобству (комфорт, интернет и телефон в вагоне) ВСМ как бы сближает крупные города друг с другом, перенося пассажиров из центра одного мегаполиса в центр другого за 1–2 часа, сокращая «ощущаемое расстояние» до уровня, когда вполне можно жить в одном городе, а работать в другом.
Таким образом, доказав в самом начале социально-экономическую оправданность проекта для общества, мы снимаем вопрос о «ненужности». А четко просчитанные на 40 лет вперед платежи гарантируют отсутствие неприятных сюрпризов в виде неожиданных дополнительных расходов. А ведь именно такие сюрпризы и есть настоящий бич российских дорог. Создавая их по старой, разорванной, схеме, государство становится заложником в руках строителей и эксплуатирующих организаций. Ведь старая схема провоцирует строителя строить плохо: чем хуже построишь, тем больше сэкономишь и тем больше обеспечишь себе работы на будущих ремонтах.
Таким образом, вместе с гарантированным и четко обозначенным расходом мы получаем и четко обозначенный и доказанный мировой практикой социально-экономический доход. Мы впервые планируем на долгий срок наши расходы и доходы. Это – ответственный и серьезный подход, который должен обеспечить надежное будущее нашим потомкам.
– КЖЦ рассчитан на 30–40 лет. А что будет после этого?
– Заключается следующий контракт с той же или другой СПК. В конце действия КЖЦ прописаны условия передачи дороги, где определяется – среди всего прочего – качество, с которым оно передается.
ВСЕ ДЕЛО В ПОЛИТИЧЕСКОЙ ВОЛЕ
– В каком состоянии находится сам проект магистрали? Какие трудности возникают?
– В июле мы подписали контракт с ОАО «РЖД» и приступили к подготовке материалов Концепции ВСМ 1. В ней должны быть прописаны все ответы на возможные вопросы будущих СПК: надо показать, как государство будет гарантировать обеспечение сервисной оплаты по КЖЦ в течение 30–40 лет, что у Минфина будут подобные ресурсы, что Минэкономразвития приняло социально-экономическое обоснование проекта, что Минтранс готов строить эту дорогу.
В конце концов, потребуется финальное одобрение правительства. Надо сделать все расчеты в рамках финансовой модели проекта. Необходимо провести на качественном международном уровне исследования трафика. Следует еще раз пройтись по техническим системам дороги и выработать те самые функциональные требования, которые затем войдут в КЖЦ. Требуется подготовить всю ГЧП-схему проекта, из которой будет понятно, кто, что и как будет делать в рамках проекта и на основании каких законов. То есть надо выполнить работу, которая не оставит вопросов у тех инфрапровайдеров, которых мы хотим пригласить на наш тендер. Наш проект должен стать привлекательным для них. Это совсем непростая задача. Ведь КЖЦ являются новинкой только в России. Во всем мире это – довольно отработанная методика, и многие страны с успехом ее применяют. Уже сложился определенный рынок, на котором государства выступают со своими «концепциями ВСМ», и инфрапровайдеры и банки принимают (или не принимают) решения о том, на какие конкурсы они пойдут. Выход на рынок ВСМ-проектов такого игрока, как США, может существенно усложнить нашу задачу. Но это не повод расстраиваться. Это повод готовить наши материалы на высочайшем уровне. И для этого мы будем использовать лучший европейский опыт предыдущих проектов, как уже было сказано выше.
Однако в основе всего лежит готовность руководства страны возглавить проект. Все инфрапровайдеры прекрасно понимают, что такие проекты всегда курируются государством. Америка только подумала о том, что нужно строить ВСМ, как президент Обама сразу выступил с заявлением о том, что они начинают их строить. США всегда идут от идеи, выстраивая весь проект под одну политическую цель. Первый опыт у них был – строительство транснациональной сети автомобильных дорог при президенте Трумане. Второй – полет на Луну. Политическая воля играет огромную роль. Если она у нас не проявится по отношению к ВСМ 1, сюда никто не придет, сколько бы материалов мы ни готовили.
Наверное, одной из серьезных трудностей на нашем пути является «запретительная модель» нашего законодательства. К примеру, когда-то схема КЖЦ была новой и для Голландии. Ее первое применение было именно на ВСМ.
Но для этого не потребовалось никаких изменений в законодательстве, поскольку оно «функционально ориентировано». Оно, как и сам КЖЦ, определяет общие правила, не занимаясь микроменеджментом. Посмотрите, как развивался наш 115-й закон «О концессиях». Выполняя первые концессии, «Автодор» инициировал пять правок в этом законе, каждый раз делая изменения, которые потом становились для него же препятствиями. Попытка слишком подробно прописывать закон обернулась против самих же авторов. Сейчас для внедрения КЖЦ нам опять придется дорабатывать 115-й закон, и где гарантия того, что нам удастся сделать его достаточно свободным – чтобы он допускал вообще любые формы ГЧП?
Надо понимать, что, запуская ВСМ, мы параллельно с подготовкой проекта решаем целый ряд обеспечивающих проблем, выполняя роль «ледокола», который должен серьезно изменить наш способ мышления и жизни. К примеру, привлекая в Россию КЖЦ, мы подталкиваем к формированию долгосрочного мышления. Сейчас оно не является приоритетным в нашем обществе со всеми вытекающими из этого негативными последствиями для экономики. Мы стараемся рекламировать КЖЦ, и это в случае нашего успеха будет иметь огромный эффект для всей страны, поскольку множество других проектов – от автомагистралей до школ и поликлиник – будут строиться по схеме КЖЦ. Мы рекламируем переход на гармонизированные евростандарты, и это тоже очень значимо для выхода наших производителей на международный рынок.
– В прошлом году за основу был принят западный вариант прохождения трассы. Не отклонились еще от него?
– Пока нет. Но если наши трафик-консультанты скажут, что нужно включить, к примеру, аэропорты Шереметьево и Пулково, это может поменять трассу. Конечно, наши технические консультанты объяснят, насколько это удорожает проект, с тем чтобы мы смогли сравнить ценность захода в аэропорты со стоимостью этого решения. Но в целом мы берем за основу именно западный вариант.
– В 1990-е годы некоторые экологи развернули целую истерию по поводу проекта ВСМ. Как будет теперь решаться экологический вопрос?
– Он в какой-то мере уже решен, иначе проект не прошел бы госэкспертизу. Предусмотрен целый ряд мероприятий по защите окружающей среды. Мы провели общественные слушания во всех регионах. Тем не менее сейчас с помощью привлеченных западных технических консультантов мы будем еще раз перепроверять проект по европейским экологическим требованиям, потому что европейские и международные банки очень серьезно относятся к теме экологии и их одобрение наших экологических решений исключительно важно для успеха проекта.
– А по каким стандартам будет строиться дорога?
– В России нет стандартов для высокоскоростных магистралей. Но они есть в Европе. Строить нашу дорогу, скорее всего, будут европейские консорциумы, имеющие аналогичный опыт. Они, естественно, наймут огромное количество российских компаний в качестве субподрядчиков, но ответственность будет на иностранцах. Мы хорошо понимаем, что их предложение на тендере будет существенно отличаться по цене, в зависимости от того, на какие стандарты мы будем их ориентировать. Незнакомые для них и плохо проработанные для ВСМ российские стандарты автоматически приведут к надбавке в 10–15% к стоимости их предложения. Ведь стандарты – это как язык. Заставь говорить человека на другом языке – и он сразу начинает нести дополнительные затраты. Разница будет исчисляться миллиардами евро. Хорошая причина подумать дважды. Евростандарты, как и КЖЦ-методика, являются функционально ориентированными, оставляя производителю свободу выбора технологий. Именно этим достигается основной посыл руководства страны на модернизацию и инновации.
Резюмируя, можно сказать, что по целому ряду причин: получение более дешевого предложения от конкурсантов, стимулирование инноваций и выхода российских предприятий на рынки Европы, отсутствие в России ВСМ-стандартов, создание трассы «в чистом поле» – использование в проекте гармонизированных с европейскими подходов является экономически оправданным.
– Некоторые специалисты считают, что реализовывать проект ВСМ необходимо с учетом современных технологий, например, с использованием магнитной левитации. Почему у нас была выбрана система «колесо – рельс»?
– Выбрано – это громко сказано. Скорее, это разумная догадка, которая базируется на мнении экспертов. Когда голландцы рассматривали свои проекты высокоскоростных магистралей, было три направления: на север, восток и юг. Первые два не прошли социально-экономическое обоснование. Дорогу на юг Амстердам – Брюссель запустили в декабре 2009 года. Магистраль на север как раз проектировалась на основе маглева. Голландцы в конце концов отказались от этой технологии по нескольким причинам, но основной была дороговизна проекта. Дело в том, что мы хотим получить от банков дешевые деньги на 30–40 лет. Но это возможно только при наличии минимальных рисков. Никто не знает, сколько будет существовать маглев, какая у него экономика, какие проблемы. Значит, кредит будет дорогой. Голландцы не потянули этот проект, думаю, не потянем и мы. У системы «колесо – рельс» есть реальный опыт 40-летней эксплуатации, и для банков это очень важно. Количество же поставщиков также позволяет рассчитывать на реальный тендер и существенное снижение цены благодаря конкуренции.
РАБОТА НАД ИДЕЕЙ
– Чего не хватает в менталитете тех людей, с которыми вы работаете?
– Нам необходима кооперация. Мы должны научиться создавать проект совместными усилиями, забыть про межведомственные барьеры и конкуренцию, суметь доверять друг другу. Сложность этих проектов не техническая, а социальная. Социум должен объединить усилия. В понятии ГЧП слово «партнерство» – это главная идея. Мы активно используем опыт других стран, реализовавших КЖЦ, и все европейские специалисты упорно твердят нам: «Главная проблема – установление партнерских отношений и доверия».
– Удовлетворены ли вы ролью государства в этом процессе?
– Да. С учетом понимания всех реалий России нас приятно поражают современные работники министерств. Молодые, активные, реально ориентированные на результат.
– У Вас нет ощущения того, что пока проект ВСМ все же остается у нас где-то на обочине по сравнению с нанотехнологиями, Сколково и т. д.?
– Президент страны по этому поводу свое мнение высказал. Другое дело, что мы сейчас должны предоставить правительству достаточно информации, чтобы оно могло принять окончательное решение. Указ – это лишь первый посыл. Вовлечение правительства в этот проект – главный вызов проекта. Без этого мы действительно останемся на обочине истории.
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В марте текущего года президент РФ Дмитрий Медведев подписал указ «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации», а уже в апреле в ОАО «РЖД» прошла презентация новой схемы реализации пилотного проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург (ВСМ 1) – контракта жизненного цикла (КЖЦ). О его деталях и о подготовке к началу строительства магистрали рассказывает генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» ДЕНИС МУРАТОВ.
[~PREVIEW_TEXT] => В марте текущего года президент РФ Дмитрий Медведев подписал указ «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации», а уже в апреле в ОАО «РЖД» прошла презентация новой схемы реализации пилотного проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург (ВСМ 1) – контракта жизненного цикла (КЖЦ). О его деталях и о подготовке к началу строительства магистрали рассказывает генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» ДЕНИС МУРАТОВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6436
[~CODE] => 6436
[EXTERNAL_ID] => 6436
[~EXTERNAL_ID] => 6436
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111205:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111205:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105309
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111205:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105309
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111205:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111205:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111205:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111205:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Не говорите, как строить. Скажите, что вам нужно
[SECTION_META_KEYWORDS] => не говорите, как строить. скажите, что вам нужно
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В марте текущего года президент РФ Дмитрий Медведев подписал указ «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации», а уже в апреле в ОАО «РЖД» прошла презентация новой схемы реализации пилотного проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург (ВСМ 1) – контракта жизненного цикла (КЖЦ). О его деталях и о подготовке к началу строительства магистрали рассказывает генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» ДЕНИС МУРАТОВ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Не говорите, как строить. Скажите, что вам нужно
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => не говорите, как строить. скажите, что вам нужно
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В марте текущего года президент РФ Дмитрий Медведев подписал указ «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации», а уже в апреле в ОАО «РЖД» прошла презентация новой схемы реализации пилотного проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург (ВСМ 1) – контракта жизненного цикла (КЖЦ). О его деталях и о подготовке к началу строительства магистрали рассказывает генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» ДЕНИС МУРАТОВ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не говорите, как строить. Скажите, что вам нужно
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не говорите, как строить. Скажите, что вам нужно
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не говорите, как строить. Скажите, что вам нужно
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не говорите, как строить. Скажите, что вам нужно
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не говорите, как строить. Скажите, что вам нужно
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не говорите, как строить. Скажите, что вам нужно
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не говорите, как строить. Скажите, что вам нужно
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не говорите, как строить. Скажите, что вам нужно
)
)
На протяжении целого ряда лет динамика индексации грузовых железнодорожных тарифов значительно отставала от роста цен Array
(
[ID] => 111204
[~ID] => 111204
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[NAME] => Надежда на внутренний резерв
[~NAME] => Надежда на внутренний резерв
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6435/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6435/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Инвестиционная недостаточность
В течение последних шести лет ОАО «РЖД» направило свыше 1 трлн руб. на увеличение провозных мощностей основных направлений сети железных дорог. За эти годы завершена электрификация Транссибирской магистрали, ближних и дальних подходов к портам, осуществлена реконструкция крупных мостов и тоннелей.
Сегодня среди приоритетных инвестиционных проектов компании – усиление подходов к портам Ванино и Советская Гавань с реконструкцией участка Оунэ – Высокогорная и строительством нового Кузнецовского тоннеля, развитие подходов к новому нефтяному терминалу на Дальнем Востоке, увеличение пропускной способности линии Карымская – Забайкальск с выходом в Китай.
В качестве прорывных направлений технического развития железных дорог на ближайшие годы заявлена модернизация и развитие железнодорожной инфраструктуры, рост контейнеризации и внедрение мультимодальных логистических систем, подготовка подвижного состава и инфраструктуры для организации тяжеловесного движения, строительство высокоскоростных магистралей и создание опорной сети скоростного движения.
Именно за счет инвестиционной составляющей тарифа изначально планировалось получить дополнительные средства на развитие этих проектов. Но в минувшем году увеличение тарифов на железнодорожные перевозки не превысило 10% вместо первоначально ожидаемых 16%. Политика сдерживания тарифов была продолжена и в 2010-м, что существенно затормозило модернизацию железных дорог.
Согласно расчетам ОАО «РЖД», для обеспечения готовности подвижного состава и инфраструктуры железных дорог к прогнозируемым на период 2010–2015 гг. объемам перевозок потребуется как минимум 450 млрд руб. государственной поддержки. В 2009 году инвестпрограмма РЖД была профинансирована на 252 млрд руб., что составило менее половины от плана. Представители ОАО «РЖД» уже не раз заявляли, что на фоне дефицита средств инвестпрограмма компании до 2015 года может быть недофинансирована на 1,5–2 трлн руб.
Общий объем инвестбюджета ОАО «РЖД» на 2010–2011 гг., утвержденный правительством РФ, – 555,5 млрд руб. Предполагается, что 435,5 млрд руб. (78% от общего бюджета) составят вложения за счет средств, заработанных самой компанией. На этот период запланировано завершение строительства пяти крупных мостов, закончится реконструкция более
20 тыс. км пути, будет обновлено около 800 км контактной сети.
В это же время на покупку нового подвижного состава ОАО «РЖД» планирует направить 72 млрд руб.
В текущем году холдинг получит на железнодорожную инфраструктуру около 154 млрд руб. бюджетных средств при инвестпрограмме на уровне около 270,5 млрд руб. Еще 285 млрд руб. должны быть выделены в 2011-м.
Тем временем компании все же удается изыскивать собственные резервы. В начале августа старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович сообщил, что ввиду благоприятной конъюнктуры рынка у РЖД появилась возможность увеличить свою инвестпрограмму на 2011 год. Совет директоров компании рассмотрит эту программу в октябре, а в ноябре она будет представлена в правительство.
В первом полугодии 2010-го ОАО «РЖД» уже инвестировало 111,2 млрд руб. в свое развитие. За счет этих средств активно ведется реализация таких проектов, как «Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива», «Комплексная реконструкция участка
им. М. Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла», «Комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск» и др.
Опережающими темпами ведется строительство олимпийских объектов. По основному транспортному объекту «Совмещенная дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-сервис» ведется проходка шести тоннельных комплексов в горном направлении. Завершено строительство первого участка автомобильной дороги протяженностью 6 км. По предварительным расчетам строительство совмещенной дороги обойдется более чем в 240 млрд руб., а ее сдача запланирована на 2013-й. В минувшем году ОАО «РЖД» инвестировало в строительство этого объекта 40 млрд руб., в текущем будет вложено еще 60 млрд.
С начала года обеспечен ввод активов в объеме более 50 млрд руб., в том числе двух железнодорожных мостов через Обводный канал на московском направлении ОЖД, Малого новороссийского тоннеля на СКЖД. На приобретение локомотивов в первом полугодии 2010-го компания направила более 13 млрд руб. На сеть дорог было поставлено 185 грузовых и пассажирских локомотивов, в том числе 122 электровоза и 63 тепловоза. На приобретение 343 вагонов моторвагонного подвижного состава в тот же период было направлено более 5 млрд руб.
Однако несмотря на довольно широкий фронт работ процесс инвестирования в этом году идет меньшими темпами, чем ожидалось. Для сравнения: в докризисном 2008-м инвестиционная программа РЖД составила 381,7 млрд руб., в том числе 89,5 млрд – на обновление подвижного состава.
Нагрузка, опережающая развитие
Возрастающий риск отставания пропускной способности железнодорожного транспорта от увеличивающегося спроса на перевозки особенно остро проявляется на Восточном полигоне, через который с началом кризиса устремился поток экспортных грузов, переориентированных со стагнирующих западных направлений на новые рынки Юго-Восточной Азии. Как свидетельствует статистика работы морских портов России за восемь месяцев этого года, тенденция роста грузопотока оказалась устойчивой. За этот период порты Дальнего Востока увеличили грузооборот до 77,54 млн т (+32,4%), из которых 42,68 млн т (+14,3%) составили сухогрузы и 34,86 млн – наливные грузы, что в 1,6 раза больше аналогичного показателя прошлого года. Выросла перевалка компании портов: Ванино – на 4,9%, до 16,2 млн т, Владивосток – на 16,2%, до 11,39 млн т, Находка – на 1,4%, до 10,74 млн т. Грузооборот компаний порта Восточный увеличился в 1,9 раза, до 23,5 млн т, за счет ввода в эксплуатацию перегрузочного нефтеналивного комплекса в Козьмино; портов Сахалина – в 1,7 раза, до 13,2 млн т, за счет ввода в эксплуатацию перегрузочного комплекса нефти и газа в Пригородном.
В то же время только в начале августа на Восточном полигоне простаивало 233 грузовых поезда, или примерно 16,5 тыс. вагонов. Для расшивки узких мест в 2011 году будут модернизированы пять станций, которые сейчас являются лимитирующими по пропуску вагонопотока в адрес дальневосточных портов. Но одними усилиями РЖД эту задачу решить невозможно. Не секрет, что проблема брошенных поездов усугубляется в связи со сложностями подачи вагонов в порты из-за неритмичной перевалки грузов на морские суда. Кроме того, модернизация и обустройство пограничных переходов находится в компетенции Федерального агентства по обустройству государственной границы Российской Федерации. А это ведомство на протяжении ряда лет финансировало реконструкцию погранпереходов в недостаточном объеме.
Тем не менее только по инвестпрограмме Забайкальской магистрали в 2010 году будет затрачено 460 млн руб., а в планах на 2011-й – еще 904 млн. В этом году на реконструкцию ЗабЖД будет выделено 160 млн руб. Так, в 2011-м планируется завершение работ по электрификации ст. Оловянная. Помимо этого, до конца 2013 года предстоит провести электрификацию участка от ст. Забайкальск до ст. Борзя, что свяжет пограничный объект с Транссибом.
Растет и объем инвестиций в Дальневосточную железную дорогу: за последние три года они составили 20–23 млрд руб. ежегодно. Всего же в развитие железных дорог Восточного полигона на период 2010–2012 гг. должно быть вложено около 130 млрд руб.
Но кроме финансовых вливаний крайне важно наладить взаимодействие всех транспортных систем региона.
Как считает президент Евро-Азиатской логистической ассоциации (ЕАЛА) Николай Титюхин, в целом на сегодняшний день отмечается слабое взаимодействие дальневосточных портов с региональными транспортными системами. «Чтобы гарантировать наилучшее использование транспортной инфраструктуры и правильное вложение инвестиций, важно рассмотреть все требования транспортной деятельности, особенно касающиеся стратегических сетей, которые связывают порты с их региональными системами обслуживания. Вместе с тем на сегодняшний день отсутствует согласованный стандартный механизм определения эксплуатационных качеств взаимодействия региональных систем. А отсутствие сравнительного 
мониторинга последовательных данных по грузопотокам препятствует детальному пониманию воздействия различных факторов на работу транспорта в регионах, что не позволяет определить приоритеты политики управления изменениями в инфраструктуре», – считает эксперт.
Инвестор инвестору рознь
Проблему недоинвестирования отрасли предлагается решить несколькими путями, в том числе с помощью направления на развитие высокоскоростных линий средств, которые планируется выручить от реализации пакетов акций ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «ТрансКонтейнер». Однако, как ранее отметил глава РЖД Владимир Якунин на правительственном совещании в Сочи по реализации и источникам финансирования инвестиционной программы компании, в текущей ситуации единственный оставшийся источник финансирования – это целевые взносы в уставный капитал монополии. Сегодня кредитные ресурсы стали менее доступными и более дорогими, а амортизационные отчисления полностью уходят на поддержку имеющихся основных фондов.
Парадокс ситуации заключается в том, что перспективность инвестиций в железнодорожную инфраструктуру России зарубежные инвесторы, по всей вероятности, оценивают гораздо выше, чем отечественные чиновники. Как отмечается в докладе Американо-
Российского делового совета (USRBC), более 30% инвестиций в проекты, являющиеся ключевыми для будущей конкурентоспособности России, составляют вложения в железнодорожную инфраструктуру. И это не просто констатация факта. Частные инвесторы, в том числе иностранные, выражают готовность участвовать в программах развития железных дорог России. Так, меморандум с немецкой компанией «Сименс» предполагает модернизацию 22 станций (34 сортировочных горок) в период до 2026 года. Реконструкция станций предусматривает механизацию и автоматизацию сортировочных горок, строительство и удлинение путей сортировочных и приемо-отправочных парков и целый ряд других работ. Для выполнения намеченной программы в октябре 2010 года партнеры намереваются создать совместное предприятие. При этом планируется постепенно довести уровень локализации производства до 80%, начиная с пятого года деятельности СП. Эта инициатива органично вписалась в пятилетнюю программу ОАО «РЖД» по реконструкции 15 важнейших сортировочных станций, доля переработки вагонов на которых составляет более 30% от общей переработки по сети. По самым предварительным экспертным подсчетам, внедрение новейших технологий позволит снизить текущие расходы и повысить эффективность работы этих станций. В результате реконструкции экономия текущих затрат будет возможна за счет сокращения выплат штрафных санкций грузополучателям за несвоевременную доставку грузов и приватных порожних вагонов на станцию назначения в среднем на 0,057 суток. Это поможет сэкономить 974,03 млн руб. в год. Также за счет высвобождения 10 маневровых тепловозов будет сэкономлено 105,14 млн руб. в год, 52 поездных электровозов –
1222,78 млн, 30 поездных тепловозов – 2549,15 млн. А использование формирующегося ресурса вагонов под погрузку в объеме 1038 вагонов в сутки даст прибыль ОАО «РЖД» в 325,76 млн руб. в год.
Напомним, что «Сименс» уже участвует в пилотных проектах строительства ст. Черняховск, Лужская и Елец. Сегодня ОАО «РЖД» готово рассматривать различные формы взаимодействия, в том числе создание совместных предприятий и фондов для реализации комплексных инфраструктурных проектов.
Резюме
По оценкам экспертов, основными факторами ограниченности собственных ресурсов хозяйствующих субъектов железнодорожного транспорта являются низкая рентабельность отрасли и отсутствие инвестиционной составляющей в тарифе. Так, по мнению
Н. Титюхина, РЖД не сможет выполнить свою инвестиционную программу развития инфраструктуры, так как возврат капитала у РЖД – 2,2% доходности на вложенный рубль. Инвестиционную программу можно реализовать только за счет государственного субсидирования. При этом, отмечает эксперт, модель государственного регулирования требует дальнейшей либерализации железнодорожной отрасли, при которой необходимо предоставить РЖД возможность гибкого реагирования на спрос.
Оксана Перепелица
точка зрения
Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников:
– Я прекрасно понимаю, что девять десятых успеха развития инфраструктуры в нашей стране лежит в области урегулирования имущественных отношений, схем финансирования. Но вместе с тем, по моему глубокому убеждению, существенным препятствием для того, чтобы любая транспортная инфраструктура – железнодорожная, автомобильная, водная, авиационная – развивалась в нашей стране, является то, что не существует понятных, легких, усвоенных бизнесом схем оборота услуг инфраструктуры. В этой связи я хотел бы обратить внимание на то, что в Китае бурно развивается высокоскоростное движение, а сама сеть уже равна нашей. У нас за годы реформирования железнодорожного транспорта сеть сократилась больше чем на 2 тыс. км и свыше 200 станций закрыты по тем или иным операциям грузовой коммерческой работы.
Поэтому инфраструктуру надо включать в нормальный оборот. Она не должна быть объектом жертвоприношений и выполнять какие-то исключительно социальные, геополитические, военные и тому подобные функции. Она должна в том числе давать возможность привлекать деньги и зарабатывать их.
Владимир Савчук,
руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ:
– Существующие сегодня проблемы ограничения в приеме заявок и эпизодические срывы сроков доставки грузов при перевозках в направлении портов Дальнего Востока вызваны отсутствием резервов и работой на пределе портовых перевалочных комплексов. Нет резервов инфраструктуры по отстою порожних вагонов в регионах интенсивной погрузки-выгрузки. Невысокими темпами ведется обновление магистральной инфраструктуры. Недостаточен объем инвестиций в хозяйство пути, электрификации и электроснабжения, автоматики и телемеханики, корпоративной информатизации и связи, гражданских сооружений.
При этом у грузовладельцев возникает целый ряд рисков, главный из которых – невозможность удовлетворения растущего спроса на железнодорожные перевозки.
В связи с этим необходимо предусмотреть источники финансирования инвестиционной программы РЖД по развитию мощностей инфраструктуры при обработке приватного подвижного состава в местах массовой погрузки-выгрузки. Целесообразно также предусмотреть увязку путевого развития с соразмерным развитием путей необщего пользования.
[~DETAIL_TEXT] => Инвестиционная недостаточность
В течение последних шести лет ОАО «РЖД» направило свыше 1 трлн руб. на увеличение провозных мощностей основных направлений сети железных дорог. За эти годы завершена электрификация Транссибирской магистрали, ближних и дальних подходов к портам, осуществлена реконструкция крупных мостов и тоннелей.
Сегодня среди приоритетных инвестиционных проектов компании – усиление подходов к портам Ванино и Советская Гавань с реконструкцией участка Оунэ – Высокогорная и строительством нового Кузнецовского тоннеля, развитие подходов к новому нефтяному терминалу на Дальнем Востоке, увеличение пропускной способности линии Карымская – Забайкальск с выходом в Китай.
В качестве прорывных направлений технического развития железных дорог на ближайшие годы заявлена модернизация и развитие железнодорожной инфраструктуры, рост контейнеризации и внедрение мультимодальных логистических систем, подготовка подвижного состава и инфраструктуры для организации тяжеловесного движения, строительство высокоскоростных магистралей и создание опорной сети скоростного движения.
Именно за счет инвестиционной составляющей тарифа изначально планировалось получить дополнительные средства на развитие этих проектов. Но в минувшем году увеличение тарифов на железнодорожные перевозки не превысило 10% вместо первоначально ожидаемых 16%. Политика сдерживания тарифов была продолжена и в 2010-м, что существенно затормозило модернизацию железных дорог.
Согласно расчетам ОАО «РЖД», для обеспечения готовности подвижного состава и инфраструктуры железных дорог к прогнозируемым на период 2010–2015 гг. объемам перевозок потребуется как минимум 450 млрд руб. государственной поддержки. В 2009 году инвестпрограмма РЖД была профинансирована на 252 млрд руб., что составило менее половины от плана. Представители ОАО «РЖД» уже не раз заявляли, что на фоне дефицита средств инвестпрограмма компании до 2015 года может быть недофинансирована на 1,5–2 трлн руб.
Общий объем инвестбюджета ОАО «РЖД» на 2010–2011 гг., утвержденный правительством РФ, – 555,5 млрд руб. Предполагается, что 435,5 млрд руб. (78% от общего бюджета) составят вложения за счет средств, заработанных самой компанией. На этот период запланировано завершение строительства пяти крупных мостов, закончится реконструкция более
20 тыс. км пути, будет обновлено около 800 км контактной сети.
В это же время на покупку нового подвижного состава ОАО «РЖД» планирует направить 72 млрд руб.
В текущем году холдинг получит на железнодорожную инфраструктуру около 154 млрд руб. бюджетных средств при инвестпрограмме на уровне около 270,5 млрд руб. Еще 285 млрд руб. должны быть выделены в 2011-м.
Тем временем компании все же удается изыскивать собственные резервы. В начале августа старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович сообщил, что ввиду благоприятной конъюнктуры рынка у РЖД появилась возможность увеличить свою инвестпрограмму на 2011 год. Совет директоров компании рассмотрит эту программу в октябре, а в ноябре она будет представлена в правительство.
В первом полугодии 2010-го ОАО «РЖД» уже инвестировало 111,2 млрд руб. в свое развитие. За счет этих средств активно ведется реализация таких проектов, как «Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива», «Комплексная реконструкция участка
им. М. Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла», «Комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск» и др.
Опережающими темпами ведется строительство олимпийских объектов. По основному транспортному объекту «Совмещенная дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-сервис» ведется проходка шести тоннельных комплексов в горном направлении. Завершено строительство первого участка автомобильной дороги протяженностью 6 км. По предварительным расчетам строительство совмещенной дороги обойдется более чем в 240 млрд руб., а ее сдача запланирована на 2013-й. В минувшем году ОАО «РЖД» инвестировало в строительство этого объекта 40 млрд руб., в текущем будет вложено еще 60 млрд.
С начала года обеспечен ввод активов в объеме более 50 млрд руб., в том числе двух железнодорожных мостов через Обводный канал на московском направлении ОЖД, Малого новороссийского тоннеля на СКЖД. На приобретение локомотивов в первом полугодии 2010-го компания направила более 13 млрд руб. На сеть дорог было поставлено 185 грузовых и пассажирских локомотивов, в том числе 122 электровоза и 63 тепловоза. На приобретение 343 вагонов моторвагонного подвижного состава в тот же период было направлено более 5 млрд руб.
Однако несмотря на довольно широкий фронт работ процесс инвестирования в этом году идет меньшими темпами, чем ожидалось. Для сравнения: в докризисном 2008-м инвестиционная программа РЖД составила 381,7 млрд руб., в том числе 89,5 млрд – на обновление подвижного состава.
Нагрузка, опережающая развитие
Возрастающий риск отставания пропускной способности железнодорожного транспорта от увеличивающегося спроса на перевозки особенно остро проявляется на Восточном полигоне, через который с началом кризиса устремился поток экспортных грузов, переориентированных со стагнирующих западных направлений на новые рынки Юго-Восточной Азии. Как свидетельствует статистика работы морских портов России за восемь месяцев этого года, тенденция роста грузопотока оказалась устойчивой. За этот период порты Дальнего Востока увеличили грузооборот до 77,54 млн т (+32,4%), из которых 42,68 млн т (+14,3%) составили сухогрузы и 34,86 млн – наливные грузы, что в 1,6 раза больше аналогичного показателя прошлого года. Выросла перевалка компании портов: Ванино – на 4,9%, до 16,2 млн т, Владивосток – на 16,2%, до 11,39 млн т, Находка – на 1,4%, до 10,74 млн т. Грузооборот компаний порта Восточный увеличился в 1,9 раза, до 23,5 млн т, за счет ввода в эксплуатацию перегрузочного нефтеналивного комплекса в Козьмино; портов Сахалина – в 1,7 раза, до 13,2 млн т, за счет ввода в эксплуатацию перегрузочного комплекса нефти и газа в Пригородном.
В то же время только в начале августа на Восточном полигоне простаивало 233 грузовых поезда, или примерно 16,5 тыс. вагонов. Для расшивки узких мест в 2011 году будут модернизированы пять станций, которые сейчас являются лимитирующими по пропуску вагонопотока в адрес дальневосточных портов. Но одними усилиями РЖД эту задачу решить невозможно. Не секрет, что проблема брошенных поездов усугубляется в связи со сложностями подачи вагонов в порты из-за неритмичной перевалки грузов на морские суда. Кроме того, модернизация и обустройство пограничных переходов находится в компетенции Федерального агентства по обустройству государственной границы Российской Федерации. А это ведомство на протяжении ряда лет финансировало реконструкцию погранпереходов в недостаточном объеме.
Тем не менее только по инвестпрограмме Забайкальской магистрали в 2010 году будет затрачено 460 млн руб., а в планах на 2011-й – еще 904 млн. В этом году на реконструкцию ЗабЖД будет выделено 160 млн руб. Так, в 2011-м планируется завершение работ по электрификации ст. Оловянная. Помимо этого, до конца 2013 года предстоит провести электрификацию участка от ст. Забайкальск до ст. Борзя, что свяжет пограничный объект с Транссибом.
Растет и объем инвестиций в Дальневосточную железную дорогу: за последние три года они составили 20–23 млрд руб. ежегодно. Всего же в развитие железных дорог Восточного полигона на период 2010–2012 гг. должно быть вложено около 130 млрд руб.
Но кроме финансовых вливаний крайне важно наладить взаимодействие всех транспортных систем региона.
Как считает президент Евро-Азиатской логистической ассоциации (ЕАЛА) Николай Титюхин, в целом на сегодняшний день отмечается слабое взаимодействие дальневосточных портов с региональными транспортными системами. «Чтобы гарантировать наилучшее использование транспортной инфраструктуры и правильное вложение инвестиций, важно рассмотреть все требования транспортной деятельности, особенно касающиеся стратегических сетей, которые связывают порты с их региональными системами обслуживания. Вместе с тем на сегодняшний день отсутствует согласованный стандартный механизм определения эксплуатационных качеств взаимодействия региональных систем. А отсутствие сравнительного мониторинга последовательных данных по грузопотокам препятствует детальному пониманию воздействия различных факторов на работу транспорта в регионах, что не позволяет определить приоритеты политики управления изменениями в инфраструктуре», – считает эксперт.
Инвестор инвестору рознь
Проблему недоинвестирования отрасли предлагается решить несколькими путями, в том числе с помощью направления на развитие высокоскоростных линий средств, которые планируется выручить от реализации пакетов акций ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «ТрансКонтейнер». Однако, как ранее отметил глава РЖД Владимир Якунин на правительственном совещании в Сочи по реализации и источникам финансирования инвестиционной программы компании, в текущей ситуации единственный оставшийся источник финансирования – это целевые взносы в уставный капитал монополии. Сегодня кредитные ресурсы стали менее доступными и более дорогими, а амортизационные отчисления полностью уходят на поддержку имеющихся основных фондов.
Парадокс ситуации заключается в том, что перспективность инвестиций в железнодорожную инфраструктуру России зарубежные инвесторы, по всей вероятности, оценивают гораздо выше, чем отечественные чиновники. Как отмечается в докладе Американо-
Российского делового совета (USRBC), более 30% инвестиций в проекты, являющиеся ключевыми для будущей конкурентоспособности России, составляют вложения в железнодорожную инфраструктуру. И это не просто констатация факта. Частные инвесторы, в том числе иностранные, выражают готовность участвовать в программах развития железных дорог России. Так, меморандум с немецкой компанией «Сименс» предполагает модернизацию 22 станций (34 сортировочных горок) в период до 2026 года. Реконструкция станций предусматривает механизацию и автоматизацию сортировочных горок, строительство и удлинение путей сортировочных и приемо-отправочных парков и целый ряд других работ. Для выполнения намеченной программы в октябре 2010 года партнеры намереваются создать совместное предприятие. При этом планируется постепенно довести уровень локализации производства до 80%, начиная с пятого года деятельности СП. Эта инициатива органично вписалась в пятилетнюю программу ОАО «РЖД» по реконструкции 15 важнейших сортировочных станций, доля переработки вагонов на которых составляет более 30% от общей переработки по сети. По самым предварительным экспертным подсчетам, внедрение новейших технологий позволит снизить текущие расходы и повысить эффективность работы этих станций. В результате реконструкции экономия текущих затрат будет возможна за счет сокращения выплат штрафных санкций грузополучателям за несвоевременную доставку грузов и приватных порожних вагонов на станцию назначения в среднем на 0,057 суток. Это поможет сэкономить 974,03 млн руб. в год. Также за счет высвобождения 10 маневровых тепловозов будет сэкономлено 105,14 млн руб. в год, 52 поездных электровозов –
1222,78 млн, 30 поездных тепловозов – 2549,15 млн. А использование формирующегося ресурса вагонов под погрузку в объеме 1038 вагонов в сутки даст прибыль ОАО «РЖД» в 325,76 млн руб. в год.
Напомним, что «Сименс» уже участвует в пилотных проектах строительства ст. Черняховск, Лужская и Елец. Сегодня ОАО «РЖД» готово рассматривать различные формы взаимодействия, в том числе создание совместных предприятий и фондов для реализации комплексных инфраструктурных проектов.
Резюме
По оценкам экспертов, основными факторами ограниченности собственных ресурсов хозяйствующих субъектов железнодорожного транспорта являются низкая рентабельность отрасли и отсутствие инвестиционной составляющей в тарифе. Так, по мнению
Н. Титюхина, РЖД не сможет выполнить свою инвестиционную программу развития инфраструктуры, так как возврат капитала у РЖД – 2,2% доходности на вложенный рубль. Инвестиционную программу можно реализовать только за счет государственного субсидирования. При этом, отмечает эксперт, модель государственного регулирования требует дальнейшей либерализации железнодорожной отрасли, при которой необходимо предоставить РЖД возможность гибкого реагирования на спрос.
Оксана Перепелица
точка зрения
Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников:
– Я прекрасно понимаю, что девять десятых успеха развития инфраструктуры в нашей стране лежит в области урегулирования имущественных отношений, схем финансирования. Но вместе с тем, по моему глубокому убеждению, существенным препятствием для того, чтобы любая транспортная инфраструктура – железнодорожная, автомобильная, водная, авиационная – развивалась в нашей стране, является то, что не существует понятных, легких, усвоенных бизнесом схем оборота услуг инфраструктуры. В этой связи я хотел бы обратить внимание на то, что в Китае бурно развивается высокоскоростное движение, а сама сеть уже равна нашей. У нас за годы реформирования железнодорожного транспорта сеть сократилась больше чем на 2 тыс. км и свыше 200 станций закрыты по тем или иным операциям грузовой коммерческой работы.
Поэтому инфраструктуру надо включать в нормальный оборот. Она не должна быть объектом жертвоприношений и выполнять какие-то исключительно социальные, геополитические, военные и тому подобные функции. Она должна в том числе давать возможность привлекать деньги и зарабатывать их.
Владимир Савчук,
руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ:
– Существующие сегодня проблемы ограничения в приеме заявок и эпизодические срывы сроков доставки грузов при перевозках в направлении портов Дальнего Востока вызваны отсутствием резервов и работой на пределе портовых перевалочных комплексов. Нет резервов инфраструктуры по отстою порожних вагонов в регионах интенсивной погрузки-выгрузки. Невысокими темпами ведется обновление магистральной инфраструктуры. Недостаточен объем инвестиций в хозяйство пути, электрификации и электроснабжения, автоматики и телемеханики, корпоративной информатизации и связи, гражданских сооружений.
При этом у грузовладельцев возникает целый ряд рисков, главный из которых – невозможность удовлетворения растущего спроса на железнодорожные перевозки.
В связи с этим необходимо предусмотреть источники финансирования инвестиционной программы РЖД по развитию мощностей инфраструктуры при обработке приватного подвижного состава в местах массовой погрузки-выгрузки. Целесообразно также предусмотреть увязку путевого развития с соразмерным развитием путей необщего пользования.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На протяжении целого ряда лет динамика индексации грузовых железнодорожных тарифов значительно отставала от роста цен
в промышленности, и в особенности от динамики цен в отраслях, продукцию которых использует железнодорожный транспорт. В первую очередь это касается топливной промышленности, черной металлургии и электроэнергетики. Недостаточность инвестиционных ресурсов уже приводит к тому, что вместо опережающего развития транспортной инфраструктуры
на отдельных направлениях отмечено опережающее увеличение транспортной нагрузки.
[~PREVIEW_TEXT] => На протяжении целого ряда лет динамика индексации грузовых железнодорожных тарифов значительно отставала от роста цен
в промышленности, и в особенности от динамики цен в отраслях, продукцию которых использует железнодорожный транспорт. В первую очередь это касается топливной промышленности, черной металлургии и электроэнергетики. Недостаточность инвестиционных ресурсов уже приводит к тому, что вместо опережающего развития транспортной инфраструктуры
на отдельных направлениях отмечено опережающее увеличение транспортной нагрузки.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6435
[~CODE] => 6435
[EXTERNAL_ID] => 6435
[~EXTERNAL_ID] => 6435
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111204:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111204:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105309
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111204:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105309
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111204:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111204:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111204:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111204:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Надежда на внутренний резерв
[SECTION_META_KEYWORDS] => надежда на внутренний резерв
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/23.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На протяжении целого ряда лет динамика индексации грузовых железнодорожных тарифов значительно отставала от роста цен <br />в промышленности, и в особенности от динамики цен в отраслях, продукцию которых использует железнодорожный транспорт. В первую очередь это касается топливной промышленности, черной металлургии и электроэнергетики. Недостаточность инвестиционных ресурсов уже приводит к тому, что вместо опережающего развития транспортной инфраструктуры <br />на отдельных направлениях отмечено опережающее увеличение транспортной нагрузки.
[ELEMENT_META_TITLE] => Надежда на внутренний резерв
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => надежда на внутренний резерв
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/23.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На протяжении целого ряда лет динамика индексации грузовых железнодорожных тарифов значительно отставала от роста цен <br />в промышленности, и в особенности от динамики цен в отраслях, продукцию которых использует железнодорожный транспорт. В первую очередь это касается топливной промышленности, черной металлургии и электроэнергетики. Недостаточность инвестиционных ресурсов уже приводит к тому, что вместо опережающего развития транспортной инфраструктуры <br />на отдельных направлениях отмечено опережающее увеличение транспортной нагрузки.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Надежда на внутренний резерв
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежда на внутренний резерв
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежда на внутренний резерв
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежда на внутренний резерв
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Надежда на внутренний резерв
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежда на внутренний резерв
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежда на внутренний резерв
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежда на внутренний резерв
)
)
Array
(
[ID] => 111204
[~ID] => 111204
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[NAME] => Надежда на внутренний резерв
[~NAME] => Надежда на внутренний резерв
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6435/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6435/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Инвестиционная недостаточность
В течение последних шести лет ОАО «РЖД» направило свыше 1 трлн руб. на увеличение провозных мощностей основных направлений сети железных дорог. За эти годы завершена электрификация Транссибирской магистрали, ближних и дальних подходов к портам, осуществлена реконструкция крупных мостов и тоннелей.
Сегодня среди приоритетных инвестиционных проектов компании – усиление подходов к портам Ванино и Советская Гавань с реконструкцией участка Оунэ – Высокогорная и строительством нового Кузнецовского тоннеля, развитие подходов к новому нефтяному терминалу на Дальнем Востоке, увеличение пропускной способности линии Карымская – Забайкальск с выходом в Китай.
В качестве прорывных направлений технического развития железных дорог на ближайшие годы заявлена модернизация и развитие железнодорожной инфраструктуры, рост контейнеризации и внедрение мультимодальных логистических систем, подготовка подвижного состава и инфраструктуры для организации тяжеловесного движения, строительство высокоскоростных магистралей и создание опорной сети скоростного движения.
Именно за счет инвестиционной составляющей тарифа изначально планировалось получить дополнительные средства на развитие этих проектов. Но в минувшем году увеличение тарифов на железнодорожные перевозки не превысило 10% вместо первоначально ожидаемых 16%. Политика сдерживания тарифов была продолжена и в 2010-м, что существенно затормозило модернизацию железных дорог.
Согласно расчетам ОАО «РЖД», для обеспечения готовности подвижного состава и инфраструктуры железных дорог к прогнозируемым на период 2010–2015 гг. объемам перевозок потребуется как минимум 450 млрд руб. государственной поддержки. В 2009 году инвестпрограмма РЖД была профинансирована на 252 млрд руб., что составило менее половины от плана. Представители ОАО «РЖД» уже не раз заявляли, что на фоне дефицита средств инвестпрограмма компании до 2015 года может быть недофинансирована на 1,5–2 трлн руб.
Общий объем инвестбюджета ОАО «РЖД» на 2010–2011 гг., утвержденный правительством РФ, – 555,5 млрд руб. Предполагается, что 435,5 млрд руб. (78% от общего бюджета) составят вложения за счет средств, заработанных самой компанией. На этот период запланировано завершение строительства пяти крупных мостов, закончится реконструкция более
20 тыс. км пути, будет обновлено около 800 км контактной сети.
В это же время на покупку нового подвижного состава ОАО «РЖД» планирует направить 72 млрд руб.
В текущем году холдинг получит на железнодорожную инфраструктуру около 154 млрд руб. бюджетных средств при инвестпрограмме на уровне около 270,5 млрд руб. Еще 285 млрд руб. должны быть выделены в 2011-м.
Тем временем компании все же удается изыскивать собственные резервы. В начале августа старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович сообщил, что ввиду благоприятной конъюнктуры рынка у РЖД появилась возможность увеличить свою инвестпрограмму на 2011 год. Совет директоров компании рассмотрит эту программу в октябре, а в ноябре она будет представлена в правительство.
В первом полугодии 2010-го ОАО «РЖД» уже инвестировало 111,2 млрд руб. в свое развитие. За счет этих средств активно ведется реализация таких проектов, как «Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива», «Комплексная реконструкция участка
им. М. Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла», «Комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск» и др.
Опережающими темпами ведется строительство олимпийских объектов. По основному транспортному объекту «Совмещенная дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-сервис» ведется проходка шести тоннельных комплексов в горном направлении. Завершено строительство первого участка автомобильной дороги протяженностью 6 км. По предварительным расчетам строительство совмещенной дороги обойдется более чем в 240 млрд руб., а ее сдача запланирована на 2013-й. В минувшем году ОАО «РЖД» инвестировало в строительство этого объекта 40 млрд руб., в текущем будет вложено еще 60 млрд.
С начала года обеспечен ввод активов в объеме более 50 млрд руб., в том числе двух железнодорожных мостов через Обводный канал на московском направлении ОЖД, Малого новороссийского тоннеля на СКЖД. На приобретение локомотивов в первом полугодии 2010-го компания направила более 13 млрд руб. На сеть дорог было поставлено 185 грузовых и пассажирских локомотивов, в том числе 122 электровоза и 63 тепловоза. На приобретение 343 вагонов моторвагонного подвижного состава в тот же период было направлено более 5 млрд руб.
Однако несмотря на довольно широкий фронт работ процесс инвестирования в этом году идет меньшими темпами, чем ожидалось. Для сравнения: в докризисном 2008-м инвестиционная программа РЖД составила 381,7 млрд руб., в том числе 89,5 млрд – на обновление подвижного состава.
Нагрузка, опережающая развитие
Возрастающий риск отставания пропускной способности железнодорожного транспорта от увеличивающегося спроса на перевозки особенно остро проявляется на Восточном полигоне, через который с началом кризиса устремился поток экспортных грузов, переориентированных со стагнирующих западных направлений на новые рынки Юго-Восточной Азии. Как свидетельствует статистика работы морских портов России за восемь месяцев этого года, тенденция роста грузопотока оказалась устойчивой. За этот период порты Дальнего Востока увеличили грузооборот до 77,54 млн т (+32,4%), из которых 42,68 млн т (+14,3%) составили сухогрузы и 34,86 млн – наливные грузы, что в 1,6 раза больше аналогичного показателя прошлого года. Выросла перевалка компании портов: Ванино – на 4,9%, до 16,2 млн т, Владивосток – на 16,2%, до 11,39 млн т, Находка – на 1,4%, до 10,74 млн т. Грузооборот компаний порта Восточный увеличился в 1,9 раза, до 23,5 млн т, за счет ввода в эксплуатацию перегрузочного нефтеналивного комплекса в Козьмино; портов Сахалина – в 1,7 раза, до 13,2 млн т, за счет ввода в эксплуатацию перегрузочного комплекса нефти и газа в Пригородном.
В то же время только в начале августа на Восточном полигоне простаивало 233 грузовых поезда, или примерно 16,5 тыс. вагонов. Для расшивки узких мест в 2011 году будут модернизированы пять станций, которые сейчас являются лимитирующими по пропуску вагонопотока в адрес дальневосточных портов. Но одними усилиями РЖД эту задачу решить невозможно. Не секрет, что проблема брошенных поездов усугубляется в связи со сложностями подачи вагонов в порты из-за неритмичной перевалки грузов на морские суда. Кроме того, модернизация и обустройство пограничных переходов находится в компетенции Федерального агентства по обустройству государственной границы Российской Федерации. А это ведомство на протяжении ряда лет финансировало реконструкцию погранпереходов в недостаточном объеме.
Тем не менее только по инвестпрограмме Забайкальской магистрали в 2010 году будет затрачено 460 млн руб., а в планах на 2011-й – еще 904 млн. В этом году на реконструкцию ЗабЖД будет выделено 160 млн руб. Так, в 2011-м планируется завершение работ по электрификации ст. Оловянная. Помимо этого, до конца 2013 года предстоит провести электрификацию участка от ст. Забайкальск до ст. Борзя, что свяжет пограничный объект с Транссибом.
Растет и объем инвестиций в Дальневосточную железную дорогу: за последние три года они составили 20–23 млрд руб. ежегодно. Всего же в развитие железных дорог Восточного полигона на период 2010–2012 гг. должно быть вложено около 130 млрд руб.
Но кроме финансовых вливаний крайне важно наладить взаимодействие всех транспортных систем региона.
Как считает президент Евро-Азиатской логистической ассоциации (ЕАЛА) Николай Титюхин, в целом на сегодняшний день отмечается слабое взаимодействие дальневосточных портов с региональными транспортными системами. «Чтобы гарантировать наилучшее использование транспортной инфраструктуры и правильное вложение инвестиций, важно рассмотреть все требования транспортной деятельности, особенно касающиеся стратегических сетей, которые связывают порты с их региональными системами обслуживания. Вместе с тем на сегодняшний день отсутствует согласованный стандартный механизм определения эксплуатационных качеств взаимодействия региональных систем. А отсутствие сравнительного мониторинга последовательных данных по грузопотокам препятствует детальному пониманию воздействия различных факторов на работу транспорта в регионах, что не позволяет определить приоритеты политики управления изменениями в инфраструктуре», – считает эксперт.
Инвестор инвестору рознь
Проблему недоинвестирования отрасли предлагается решить несколькими путями, в том числе с помощью направления на развитие высокоскоростных линий средств, которые планируется выручить от реализации пакетов акций ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «ТрансКонтейнер». Однако, как ранее отметил глава РЖД Владимир Якунин на правительственном совещании в Сочи по реализации и источникам финансирования инвестиционной программы компании, в текущей ситуации единственный оставшийся источник финансирования – это целевые взносы в уставный капитал монополии. Сегодня кредитные ресурсы стали менее доступными и более дорогими, а амортизационные отчисления полностью уходят на поддержку имеющихся основных фондов.
Парадокс ситуации заключается в том, что перспективность инвестиций в железнодорожную инфраструктуру России зарубежные инвесторы, по всей вероятности, оценивают гораздо выше, чем отечественные чиновники. Как отмечается в докладе Американо-
Российского делового совета (USRBC), более 30% инвестиций в проекты, являющиеся ключевыми для будущей конкурентоспособности России, составляют вложения в железнодорожную инфраструктуру. И это не просто констатация факта. Частные инвесторы, в том числе иностранные, выражают готовность участвовать в программах развития железных дорог России. Так, меморандум с немецкой компанией «Сименс» предполагает модернизацию 22 станций (34 сортировочных горок) в период до 2026 года. Реконструкция станций предусматривает механизацию и автоматизацию сортировочных горок, строительство и удлинение путей сортировочных и приемо-отправочных парков и целый ряд других работ. Для выполнения намеченной программы в октябре 2010 года партнеры намереваются создать совместное предприятие. При этом планируется постепенно довести уровень локализации производства до 80%, начиная с пятого года деятельности СП. Эта инициатива органично вписалась в пятилетнюю программу ОАО «РЖД» по реконструкции 15 важнейших сортировочных станций, доля переработки вагонов на которых составляет более 30% от общей переработки по сети. По самым предварительным экспертным подсчетам, внедрение новейших технологий позволит снизить текущие расходы и повысить эффективность работы этих станций. В результате реконструкции экономия текущих затрат будет возможна за счет сокращения выплат штрафных санкций грузополучателям за несвоевременную доставку грузов и приватных порожних вагонов на станцию назначения в среднем на 0,057 суток. Это поможет сэкономить 974,03 млн руб. в год. Также за счет высвобождения 10 маневровых тепловозов будет сэкономлено 105,14 млн руб. в год, 52 поездных электровозов –
1222,78 млн, 30 поездных тепловозов – 2549,15 млн. А использование формирующегося ресурса вагонов под погрузку в объеме 1038 вагонов в сутки даст прибыль ОАО «РЖД» в 325,76 млн руб. в год.
Напомним, что «Сименс» уже участвует в пилотных проектах строительства ст. Черняховск, Лужская и Елец. Сегодня ОАО «РЖД» готово рассматривать различные формы взаимодействия, в том числе создание совместных предприятий и фондов для реализации комплексных инфраструктурных проектов.
Резюме
По оценкам экспертов, основными факторами ограниченности собственных ресурсов хозяйствующих субъектов железнодорожного транспорта являются низкая рентабельность отрасли и отсутствие инвестиционной составляющей в тарифе. Так, по мнению
Н. Титюхина, РЖД не сможет выполнить свою инвестиционную программу развития инфраструктуры, так как возврат капитала у РЖД – 2,2% доходности на вложенный рубль. Инвестиционную программу можно реализовать только за счет государственного субсидирования. При этом, отмечает эксперт, модель государственного регулирования требует дальнейшей либерализации железнодорожной отрасли, при которой необходимо предоставить РЖД возможность гибкого реагирования на спрос.
Оксана Перепелица
точка зрения
Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников:
– Я прекрасно понимаю, что девять десятых успеха развития инфраструктуры в нашей стране лежит в области урегулирования имущественных отношений, схем финансирования. Но вместе с тем, по моему глубокому убеждению, существенным препятствием для того, чтобы любая транспортная инфраструктура – железнодорожная, автомобильная, водная, авиационная – развивалась в нашей стране, является то, что не существует понятных, легких, усвоенных бизнесом схем оборота услуг инфраструктуры. В этой связи я хотел бы обратить внимание на то, что в Китае бурно развивается высокоскоростное движение, а сама сеть уже равна нашей. У нас за годы реформирования железнодорожного транспорта сеть сократилась больше чем на 2 тыс. км и свыше 200 станций закрыты по тем или иным операциям грузовой коммерческой работы.
Поэтому инфраструктуру надо включать в нормальный оборот. Она не должна быть объектом жертвоприношений и выполнять какие-то исключительно социальные, геополитические, военные и тому подобные функции. Она должна в том числе давать возможность привлекать деньги и зарабатывать их.
Владимир Савчук,
руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ:
– Существующие сегодня проблемы ограничения в приеме заявок и эпизодические срывы сроков доставки грузов при перевозках в направлении портов Дальнего Востока вызваны отсутствием резервов и работой на пределе портовых перевалочных комплексов. Нет резервов инфраструктуры по отстою порожних вагонов в регионах интенсивной погрузки-выгрузки. Невысокими темпами ведется обновление магистральной инфраструктуры. Недостаточен объем инвестиций в хозяйство пути, электрификации и электроснабжения, автоматики и телемеханики, корпоративной информатизации и связи, гражданских сооружений.
При этом у грузовладельцев возникает целый ряд рисков, главный из которых – невозможность удовлетворения растущего спроса на железнодорожные перевозки.
В связи с этим необходимо предусмотреть источники финансирования инвестиционной программы РЖД по развитию мощностей инфраструктуры при обработке приватного подвижного состава в местах массовой погрузки-выгрузки. Целесообразно также предусмотреть увязку путевого развития с соразмерным развитием путей необщего пользования.
[~DETAIL_TEXT] => Инвестиционная недостаточность
В течение последних шести лет ОАО «РЖД» направило свыше 1 трлн руб. на увеличение провозных мощностей основных направлений сети железных дорог. За эти годы завершена электрификация Транссибирской магистрали, ближних и дальних подходов к портам, осуществлена реконструкция крупных мостов и тоннелей.
Сегодня среди приоритетных инвестиционных проектов компании – усиление подходов к портам Ванино и Советская Гавань с реконструкцией участка Оунэ – Высокогорная и строительством нового Кузнецовского тоннеля, развитие подходов к новому нефтяному терминалу на Дальнем Востоке, увеличение пропускной способности линии Карымская – Забайкальск с выходом в Китай.
В качестве прорывных направлений технического развития железных дорог на ближайшие годы заявлена модернизация и развитие железнодорожной инфраструктуры, рост контейнеризации и внедрение мультимодальных логистических систем, подготовка подвижного состава и инфраструктуры для организации тяжеловесного движения, строительство высокоскоростных магистралей и создание опорной сети скоростного движения.
Именно за счет инвестиционной составляющей тарифа изначально планировалось получить дополнительные средства на развитие этих проектов. Но в минувшем году увеличение тарифов на железнодорожные перевозки не превысило 10% вместо первоначально ожидаемых 16%. Политика сдерживания тарифов была продолжена и в 2010-м, что существенно затормозило модернизацию железных дорог.
Согласно расчетам ОАО «РЖД», для обеспечения готовности подвижного состава и инфраструктуры железных дорог к прогнозируемым на период 2010–2015 гг. объемам перевозок потребуется как минимум 450 млрд руб. государственной поддержки. В 2009 году инвестпрограмма РЖД была профинансирована на 252 млрд руб., что составило менее половины от плана. Представители ОАО «РЖД» уже не раз заявляли, что на фоне дефицита средств инвестпрограмма компании до 2015 года может быть недофинансирована на 1,5–2 трлн руб.
Общий объем инвестбюджета ОАО «РЖД» на 2010–2011 гг., утвержденный правительством РФ, – 555,5 млрд руб. Предполагается, что 435,5 млрд руб. (78% от общего бюджета) составят вложения за счет средств, заработанных самой компанией. На этот период запланировано завершение строительства пяти крупных мостов, закончится реконструкция более
20 тыс. км пути, будет обновлено около 800 км контактной сети.
В это же время на покупку нового подвижного состава ОАО «РЖД» планирует направить 72 млрд руб.
В текущем году холдинг получит на железнодорожную инфраструктуру около 154 млрд руб. бюджетных средств при инвестпрограмме на уровне около 270,5 млрд руб. Еще 285 млрд руб. должны быть выделены в 2011-м.
Тем временем компании все же удается изыскивать собственные резервы. В начале августа старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович сообщил, что ввиду благоприятной конъюнктуры рынка у РЖД появилась возможность увеличить свою инвестпрограмму на 2011 год. Совет директоров компании рассмотрит эту программу в октябре, а в ноябре она будет представлена в правительство.
В первом полугодии 2010-го ОАО «РЖД» уже инвестировало 111,2 млрд руб. в свое развитие. За счет этих средств активно ведется реализация таких проектов, как «Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива», «Комплексная реконструкция участка
им. М. Горького – Котельниково – Тихорецкая – Крымская с обходом Краснодарского узла», «Комплексная реконструкция участка Карымская – Забайкальск» и др.
Опережающими темпами ведется строительство олимпийских объектов. По основному транспортному объекту «Совмещенная дорога Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-сервис» ведется проходка шести тоннельных комплексов в горном направлении. Завершено строительство первого участка автомобильной дороги протяженностью 6 км. По предварительным расчетам строительство совмещенной дороги обойдется более чем в 240 млрд руб., а ее сдача запланирована на 2013-й. В минувшем году ОАО «РЖД» инвестировало в строительство этого объекта 40 млрд руб., в текущем будет вложено еще 60 млрд.
С начала года обеспечен ввод активов в объеме более 50 млрд руб., в том числе двух железнодорожных мостов через Обводный канал на московском направлении ОЖД, Малого новороссийского тоннеля на СКЖД. На приобретение локомотивов в первом полугодии 2010-го компания направила более 13 млрд руб. На сеть дорог было поставлено 185 грузовых и пассажирских локомотивов, в том числе 122 электровоза и 63 тепловоза. На приобретение 343 вагонов моторвагонного подвижного состава в тот же период было направлено более 5 млрд руб.
Однако несмотря на довольно широкий фронт работ процесс инвестирования в этом году идет меньшими темпами, чем ожидалось. Для сравнения: в докризисном 2008-м инвестиционная программа РЖД составила 381,7 млрд руб., в том числе 89,5 млрд – на обновление подвижного состава.
Нагрузка, опережающая развитие
Возрастающий риск отставания пропускной способности железнодорожного транспорта от увеличивающегося спроса на перевозки особенно остро проявляется на Восточном полигоне, через который с началом кризиса устремился поток экспортных грузов, переориентированных со стагнирующих западных направлений на новые рынки Юго-Восточной Азии. Как свидетельствует статистика работы морских портов России за восемь месяцев этого года, тенденция роста грузопотока оказалась устойчивой. За этот период порты Дальнего Востока увеличили грузооборот до 77,54 млн т (+32,4%), из которых 42,68 млн т (+14,3%) составили сухогрузы и 34,86 млн – наливные грузы, что в 1,6 раза больше аналогичного показателя прошлого года. Выросла перевалка компании портов: Ванино – на 4,9%, до 16,2 млн т, Владивосток – на 16,2%, до 11,39 млн т, Находка – на 1,4%, до 10,74 млн т. Грузооборот компаний порта Восточный увеличился в 1,9 раза, до 23,5 млн т, за счет ввода в эксплуатацию перегрузочного нефтеналивного комплекса в Козьмино; портов Сахалина – в 1,7 раза, до 13,2 млн т, за счет ввода в эксплуатацию перегрузочного комплекса нефти и газа в Пригородном.
В то же время только в начале августа на Восточном полигоне простаивало 233 грузовых поезда, или примерно 16,5 тыс. вагонов. Для расшивки узких мест в 2011 году будут модернизированы пять станций, которые сейчас являются лимитирующими по пропуску вагонопотока в адрес дальневосточных портов. Но одними усилиями РЖД эту задачу решить невозможно. Не секрет, что проблема брошенных поездов усугубляется в связи со сложностями подачи вагонов в порты из-за неритмичной перевалки грузов на морские суда. Кроме того, модернизация и обустройство пограничных переходов находится в компетенции Федерального агентства по обустройству государственной границы Российской Федерации. А это ведомство на протяжении ряда лет финансировало реконструкцию погранпереходов в недостаточном объеме.
Тем не менее только по инвестпрограмме Забайкальской магистрали в 2010 году будет затрачено 460 млн руб., а в планах на 2011-й – еще 904 млн. В этом году на реконструкцию ЗабЖД будет выделено 160 млн руб. Так, в 2011-м планируется завершение работ по электрификации ст. Оловянная. Помимо этого, до конца 2013 года предстоит провести электрификацию участка от ст. Забайкальск до ст. Борзя, что свяжет пограничный объект с Транссибом.
Растет и объем инвестиций в Дальневосточную железную дорогу: за последние три года они составили 20–23 млрд руб. ежегодно. Всего же в развитие железных дорог Восточного полигона на период 2010–2012 гг. должно быть вложено около 130 млрд руб.
Но кроме финансовых вливаний крайне важно наладить взаимодействие всех транспортных систем региона.
Как считает президент Евро-Азиатской логистической ассоциации (ЕАЛА) Николай Титюхин, в целом на сегодняшний день отмечается слабое взаимодействие дальневосточных портов с региональными транспортными системами. «Чтобы гарантировать наилучшее использование транспортной инфраструктуры и правильное вложение инвестиций, важно рассмотреть все требования транспортной деятельности, особенно касающиеся стратегических сетей, которые связывают порты с их региональными системами обслуживания. Вместе с тем на сегодняшний день отсутствует согласованный стандартный механизм определения эксплуатационных качеств взаимодействия региональных систем. А отсутствие сравнительного мониторинга последовательных данных по грузопотокам препятствует детальному пониманию воздействия различных факторов на работу транспорта в регионах, что не позволяет определить приоритеты политики управления изменениями в инфраструктуре», – считает эксперт.
Инвестор инвестору рознь
Проблему недоинвестирования отрасли предлагается решить несколькими путями, в том числе с помощью направления на развитие высокоскоростных линий средств, которые планируется выручить от реализации пакетов акций ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «ТрансКонтейнер». Однако, как ранее отметил глава РЖД Владимир Якунин на правительственном совещании в Сочи по реализации и источникам финансирования инвестиционной программы компании, в текущей ситуации единственный оставшийся источник финансирования – это целевые взносы в уставный капитал монополии. Сегодня кредитные ресурсы стали менее доступными и более дорогими, а амортизационные отчисления полностью уходят на поддержку имеющихся основных фондов.
Парадокс ситуации заключается в том, что перспективность инвестиций в железнодорожную инфраструктуру России зарубежные инвесторы, по всей вероятности, оценивают гораздо выше, чем отечественные чиновники. Как отмечается в докладе Американо-
Российского делового совета (USRBC), более 30% инвестиций в проекты, являющиеся ключевыми для будущей конкурентоспособности России, составляют вложения в железнодорожную инфраструктуру. И это не просто констатация факта. Частные инвесторы, в том числе иностранные, выражают готовность участвовать в программах развития железных дорог России. Так, меморандум с немецкой компанией «Сименс» предполагает модернизацию 22 станций (34 сортировочных горок) в период до 2026 года. Реконструкция станций предусматривает механизацию и автоматизацию сортировочных горок, строительство и удлинение путей сортировочных и приемо-отправочных парков и целый ряд других работ. Для выполнения намеченной программы в октябре 2010 года партнеры намереваются создать совместное предприятие. При этом планируется постепенно довести уровень локализации производства до 80%, начиная с пятого года деятельности СП. Эта инициатива органично вписалась в пятилетнюю программу ОАО «РЖД» по реконструкции 15 важнейших сортировочных станций, доля переработки вагонов на которых составляет более 30% от общей переработки по сети. По самым предварительным экспертным подсчетам, внедрение новейших технологий позволит снизить текущие расходы и повысить эффективность работы этих станций. В результате реконструкции экономия текущих затрат будет возможна за счет сокращения выплат штрафных санкций грузополучателям за несвоевременную доставку грузов и приватных порожних вагонов на станцию назначения в среднем на 0,057 суток. Это поможет сэкономить 974,03 млн руб. в год. Также за счет высвобождения 10 маневровых тепловозов будет сэкономлено 105,14 млн руб. в год, 52 поездных электровозов –
1222,78 млн, 30 поездных тепловозов – 2549,15 млн. А использование формирующегося ресурса вагонов под погрузку в объеме 1038 вагонов в сутки даст прибыль ОАО «РЖД» в 325,76 млн руб. в год.
Напомним, что «Сименс» уже участвует в пилотных проектах строительства ст. Черняховск, Лужская и Елец. Сегодня ОАО «РЖД» готово рассматривать различные формы взаимодействия, в том числе создание совместных предприятий и фондов для реализации комплексных инфраструктурных проектов.
Резюме
По оценкам экспертов, основными факторами ограниченности собственных ресурсов хозяйствующих субъектов железнодорожного транспорта являются низкая рентабельность отрасли и отсутствие инвестиционной составляющей в тарифе. Так, по мнению
Н. Титюхина, РЖД не сможет выполнить свою инвестиционную программу развития инфраструктуры, так как возврат капитала у РЖД – 2,2% доходности на вложенный рубль. Инвестиционную программу можно реализовать только за счет государственного субсидирования. При этом, отмечает эксперт, модель государственного регулирования требует дальнейшей либерализации железнодорожной отрасли, при которой необходимо предоставить РЖД возможность гибкого реагирования на спрос.
Оксана Перепелица
точка зрения
Георгий Давыдов,
президент Национальной ассоциации транспортников:
– Я прекрасно понимаю, что девять десятых успеха развития инфраструктуры в нашей стране лежит в области урегулирования имущественных отношений, схем финансирования. Но вместе с тем, по моему глубокому убеждению, существенным препятствием для того, чтобы любая транспортная инфраструктура – железнодорожная, автомобильная, водная, авиационная – развивалась в нашей стране, является то, что не существует понятных, легких, усвоенных бизнесом схем оборота услуг инфраструктуры. В этой связи я хотел бы обратить внимание на то, что в Китае бурно развивается высокоскоростное движение, а сама сеть уже равна нашей. У нас за годы реформирования железнодорожного транспорта сеть сократилась больше чем на 2 тыс. км и свыше 200 станций закрыты по тем или иным операциям грузовой коммерческой работы.
Поэтому инфраструктуру надо включать в нормальный оборот. Она не должна быть объектом жертвоприношений и выполнять какие-то исключительно социальные, геополитические, военные и тому подобные функции. Она должна в том числе давать возможность привлекать деньги и зарабатывать их.
Владимир Савчук,
руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ:
– Существующие сегодня проблемы ограничения в приеме заявок и эпизодические срывы сроков доставки грузов при перевозках в направлении портов Дальнего Востока вызваны отсутствием резервов и работой на пределе портовых перевалочных комплексов. Нет резервов инфраструктуры по отстою порожних вагонов в регионах интенсивной погрузки-выгрузки. Невысокими темпами ведется обновление магистральной инфраструктуры. Недостаточен объем инвестиций в хозяйство пути, электрификации и электроснабжения, автоматики и телемеханики, корпоративной информатизации и связи, гражданских сооружений.
При этом у грузовладельцев возникает целый ряд рисков, главный из которых – невозможность удовлетворения растущего спроса на железнодорожные перевозки.
В связи с этим необходимо предусмотреть источники финансирования инвестиционной программы РЖД по развитию мощностей инфраструктуры при обработке приватного подвижного состава в местах массовой погрузки-выгрузки. Целесообразно также предусмотреть увязку путевого развития с соразмерным развитием путей необщего пользования.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На протяжении целого ряда лет динамика индексации грузовых железнодорожных тарифов значительно отставала от роста цен
в промышленности, и в особенности от динамики цен в отраслях, продукцию которых использует железнодорожный транспорт. В первую очередь это касается топливной промышленности, черной металлургии и электроэнергетики. Недостаточность инвестиционных ресурсов уже приводит к тому, что вместо опережающего развития транспортной инфраструктуры
на отдельных направлениях отмечено опережающее увеличение транспортной нагрузки.
[~PREVIEW_TEXT] => На протяжении целого ряда лет динамика индексации грузовых железнодорожных тарифов значительно отставала от роста цен
в промышленности, и в особенности от динамики цен в отраслях, продукцию которых использует железнодорожный транспорт. В первую очередь это касается топливной промышленности, черной металлургии и электроэнергетики. Недостаточность инвестиционных ресурсов уже приводит к тому, что вместо опережающего развития транспортной инфраструктуры
на отдельных направлениях отмечено опережающее увеличение транспортной нагрузки.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6435
[~CODE] => 6435
[EXTERNAL_ID] => 6435
[~EXTERNAL_ID] => 6435
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111204:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111204:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105309
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111204:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105309
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111204:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111204:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111204:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111204:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Надежда на внутренний резерв
[SECTION_META_KEYWORDS] => надежда на внутренний резерв
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/23.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На протяжении целого ряда лет динамика индексации грузовых железнодорожных тарифов значительно отставала от роста цен <br />в промышленности, и в особенности от динамики цен в отраслях, продукцию которых использует железнодорожный транспорт. В первую очередь это касается топливной промышленности, черной металлургии и электроэнергетики. Недостаточность инвестиционных ресурсов уже приводит к тому, что вместо опережающего развития транспортной инфраструктуры <br />на отдельных направлениях отмечено опережающее увеличение транспортной нагрузки.
[ELEMENT_META_TITLE] => Надежда на внутренний резерв
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => надежда на внутренний резерв
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/23.jpg" border="0" width="300" height="201" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На протяжении целого ряда лет динамика индексации грузовых железнодорожных тарифов значительно отставала от роста цен <br />в промышленности, и в особенности от динамики цен в отраслях, продукцию которых использует железнодорожный транспорт. В первую очередь это касается топливной промышленности, черной металлургии и электроэнергетики. Недостаточность инвестиционных ресурсов уже приводит к тому, что вместо опережающего развития транспортной инфраструктуры <br />на отдельных направлениях отмечено опережающее увеличение транспортной нагрузки.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Надежда на внутренний резерв
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежда на внутренний резерв
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежда на внутренний резерв
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежда на внутренний резерв
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Надежда на внутренний резерв
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежда на внутренний резерв
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надежда на внутренний резерв
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надежда на внутренний резерв
)
)
С 1 июля 2010 года на сети российских железных дорог начался переход на трехуровневую, или безотделенческую, систему управления. Array
(
[ID] => 111203
[~ID] => 111203
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[NAME] => На одно звено стало меньше
[~NAME] => На одно звено стало меньше
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6434/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6434/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Готовились заранее
К переходу на трехуровневую структуру управления на сети российских железных дорог готовиться начали заблаговременно: разрабатывались новые регламенты взаимодействия, пересматривались технологические схемы, графики, в том числе управления персоналом. Сейчас, конечно, периодически возникают вопросы в части реализации конкретных действий, но созданные в каждом регионе рабочие группы своевременно их решают, оказывают методическую и практическую помощь.
В частности, на Свердловской железной дороге подготовительные мероприятия начали проводить еще в прошлом году. Например, отделения перестали управлять работой ревизорского аппарата по безопасности движения и аппарата корпоративной информатизации – эти функции были переданы дороге. В июне 2009-го была создана дирекция по ремонту тягового подвижного состава, а в ноябре – дирекция управления движением. В крупных узлах были открыты центры организации работы железнодорожных станций. Начальник станции по-прежнему является контактным лицом для грузоотправителей и владельцев подъездных путей.
А на Горьковской железной дороге своеобразный опыт был накоплен еще с 1990-х годов: тогда в структуре магистрали были ликвидированы Владимирское, Горьковское, Кировское и Муромское отделения, при этом в двух случаях руководство на полигоне стало осуществлять управление дороги напрямую, а в двух других – через представительства. Так что к подготовке полного перехода на безотделенческую работу на ГЖД подошли уже с учетом тех трудностей, с которыми пришлось столкнуться ранее.
В процессе реформирования ни одно структурное подразделение не было ликвидировано, все они были преобразованы и переподчинены. В частности, это коснулось дистанций пути, электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки, гражданских сооружений, а также эксплуатационных вагонных депо.
Большинство сотрудников трудоустроены в реорганизованные службы и отделы органа управления и приписного штата дорог. «Лишним» оказался только аппарат отделений – управленцев. Их судьба решена по-разному: одним предложена новая работа, другие отправлены на заслуженный отдых, некоторые попали под сокращение.
Люди те же, только в новом статусе
С первого дня работы без отделений координировать деятельность предприятий на местах начали исполняющие обязанности заместителей начальника дороги по регионам. Это люди не новые, в основном бывшие начальники соответствующих отделений, так что никаких накладок в оперативной работе не произошло. Прежние главные инженеры отделений уже в статусе заместителей главного инженера соответствующей дороги впредь также будут осуществлять координирующую деятельность предприятий на своей территории.
Сфера ответственности новых управленцев – безопасность движения, эксплуатационная работа, организация взаимодействия между предприятиями дороги в решении оперативных вопросов. Впрочем, не исключено, что в скором времени этим двум руководителям будут также предоставлены полномочия координировать в своих регионах работу всех ДЗО РЖД.
Согласно приказу президента ОАО «РЖД», начальник дороги наделен дополнительными полномочиями по взаимодействию с подразделениями компании, расположенными в границах железной дороги, а значит, эти функции автоматически делегируются и его заместителям в регионах. Во всяком случае на период установления новой вертикали управления это необходимо, убежден начальник организационно-штатного отдела ПривЖД Илларион Чапны.
Заместитель начальника дирекции по ремонту пути СКЖД Александр Чернов добавляет, что участие заместителя начальника дороги по региону необходимо при планировании и организации «окон». «Если раньше эту работу мы проводили с отделами пути НОД, то теперь планирование осуществляется через замначальника дороги по региону. Такая же ситуация и по другим точкам нашего взаимодействия», – говорит он.
Замы по региону сейчас не распоряжаются финансами, как это делали начальники отделений, но зато теперь они работают в более высоком статусе, который предполагает и наличие ряда новых полномочий. Например, если начальники дорог на своей территории имеют возможность вмешиваться во внутреннюю политику вертикально интегрированных структур (дирекций) и даже отчасти перераспределять их бюджет, то и их заместители обладают определенным набором рычагов влияния. Фактически они представляют начальника дороги в регионах, поэтому не учитывать их мнение по ключевым вопросам просто не удастся.
Как отмечает заместитель начальника СвЖД по реформированию и работе с органами власти субъектов РФ Петр Эсаулов, большая часть функций и полномочий бывших начальников отделений переходит к вертикально интегрированным службам и центральному аппарату СвЖД. Один из бывших начальников отделения, ныне заместитель начальника дороги по Тюменскому региону Виталий Кущенко рассказал, что приходится находить новые методы работы со структурными подразделениями, работающими на территории, поскольку они больше не находятся в прямом подчинении отделения.
Для создания горизонтальных связей между вновь образуемыми структурами и повышения корпоративной и технологической координации как внутри дороги, так и в регионах специалисты СКЖД предлагают расширить перечень полномочий заместителей начальника дороги по региону. В частности, возложить на них такие функции, как руководство территориальной оперативной комиссией, координация взаимодействия подразделений дороги, расположенных на полигоне региона, с действующими в его границах филиалами, их структурными подразделениями, негосударственными учреждениями ОАО «РЖД», а также дочерними и зависимыми обществами компании.
По мнению начальника службы управления имуществом ДВЖД Евгения Брылёва, плюсы реорганизации налицо. «Время решения задач, касающихся недвижимого имущества, прочих имущественных отношений, сократилось. Раньше такие вопросы сначала отрабатывались предприятиями-балансодержателями, затем они рассматривались отделением, а уже потом выносились перед руководством дороги (итоговое распоряжение всегда принимал начальник магистрали). Сейчас промежуточное звено исключено», – констатирует Е. Брылёв. Вместе с тем, уточнил он, на предприятия теперь ложится больше ответственности, поскольку проработка имущественных вопросов балансодержателями должна быть более тщательная. В то же время и у службы управления имуществом увеличился объем работы.
Начальник ст. Нижний Новгород-Московский Роман Городилов также считает, что работать стало существенно легче. «Над нами в дирекции управления движением не стало такого постоянного координатора, как дежурный по отделению, работа теперь ведется непосредственно с диспетчерским центром – это оперативнее, не требуется писать лишние бумаги. Мы прекрасно справляемся без дополнительной управляющей ступени», – отмечает Р. Городилов.
«С ликвидацией отделений стало возможно более оперативно решать общие задачи со службой пути и предприятиями региона обслуживания, – говорит начальник дистанции пути Горький-Московский Владимир Барабанов. – Раньше любой вопрос, такой, например, как организация технологического «окна», решался не непосредственно в службе, а на уровне отделения – таким образом затягивалось время. Теперь существенно повысился уровень ответственности начальников дистанций за выполненную работу. Руководители дистанций пути получили большие полномочия в деловом сотрудничестве со смежниками из других служб – теперь не требуется согласование с отделением. Особенно облегчилась работа с движенцами».
«Начальник крупного сортировочного узла обязан самостоятельно реагировать и принимать неотложные решения, по возможности без посредников, – отмечает начальник ст. Нижний Новгород-Сортировочный Сергей
Дементьев. – К примеру, на сортировочной горке были светильники разного типа, и составители поездов пожаловались на неравномерное освещение. Этот вопрос решили непосредственно дирекция движения и служба электроснабжения с оформлением минимума документов. При этом ответственность за принятое решение в итоге несет лицо, проявившее инициативу. Легче стало решать неотложные задачи со смежниками. Службы, как правило, с пониманием относятся к движенцам, поэтому необходимость в такой координационной структуре, как отделение дороги, отпала сама собой».
Сложности переходного периода
Впрочем, некоторые эксперты отмечают, что на местах процесс перехода на безотделенческую систему был до недавних пор несколько сумбурным. В ряде случаев заместители начальников дорог по регионам, не будучи сразу утверждены в должности, а только исполняя обязанности, не стремились взять на себя весь комплекс полномочий, им предписанных. Правда, одна из возможных причин кроется в том, что на отдельных дорогах (например, на Юго-Восточной) после упразднения отделений регионы укрупнились, соответственно, в сферу влияния замов по регионам попали территории, с которыми они при отделениях не работали. А, например, на ЗабЖД регионы четко вписались в границы вчерашних отделений, поскольку дорога просто вытянута с востока на запад, за исключением нескольких ответвлений. Здесь просто-напросто сменились названия должностей прежних начальников отделений и несколько скорректировались выполняемые ими функции.
Как рассказал нам первый заместитель начальника ЗабЖД Сергей Савчук, поначалу возникали ситуации, когда грузоотправители боялись, что из-за отдаленности Читы у них могут возникнуть проблемы, а железнодорожники не смогут уделить им достаточно внимания.
«Но мы проводили совещания с нашими клиентами и объясняли, что для них ничего не изменится в худшую сторону. На сегодняшний момент так и есть. При этом все организации согласны с необходимостью такого координирующего лица, как замначальника дороги по региону. Это важно как для грузоотправителей, так и для наших подразделений, ведь замы по регионам четко координируют вопросы, касаются они отношений с местными властями или вызваны необходимостью оперативно предоставить технологическое «окно» для работ», – отмечает С. Савчук.
Еще одна проблема, но легко разрешимая, возникла у служб, в чье подчинение передали подразделения в регионах. «В Чите пока не очень знают все тонкости отношений на местах и еще не научились смотреть на подразделения в регионах без такой призмы, как отделение дороги. Всем предстоит усвоить, что теперь за каждое предприятие мы несем ответственность напрямую, и нет больше такой прослойки, как отделение», – обращает внимание С. Савчук.
Заместитель начальника дороги по кадрам и социальным вопросам ЮВЖД Виктор Вакуленко отметил следующую проблему. С уходом от отделений различные дистанции получили право заключать договоры с подрядчиками. Финансируют их из управления, но основная документация ведется на местах. Оказалось, что для заключения договоров нужны печати, а после ликвидации отделений изменились или наименования подразделений, или их принадлежность. «Пришлось срочно заказывать новые печати в массовом порядке, – рассказывает В. Вакуленко. – Еще более показательный пример – табельные номера. У работников при смене реквизитов предприятия они изменились. Казалось бы, это не проблема. Однако у банка в базе данных тоже отражаются эти сведения. Выяснилось, что если у банка и работодателя табельные номера отличаются, то банковская система просто не пропускает платеж. В связи с этим были задержки по зарплате. В то же время банковские работники пришли на помощь, устанавливают нам свои программы, что позволяет синхронизировать наши базы данных по сотрудникам».
Среди предложений, поступающих от железнодорожников, есть, в частности, такое, как создание дирекции восстановительных поездов. Дело в том, что раньше эти поезда были приписаны к отделениям, теперь в качестве промежуточного решения их передают в хозяйственные отделы, которые в основном заняты покупкой канцелярии или заменой мебели в железнодорожных кабинетах. Люди не знают, как с ними обращаться, как принимать и передавать, это для них абсолютно незнакомая сфера. «Хорошо, что пока восстановительные поезда не потребовались, ведь даже если они фактически отработают при каком-то ЧП, то потом утрясти на бумаге вопросы, кто, зачем, куда и по какому праву требовал поезд, будет большой проблемой», – считает наш собеседник, пожелавший сохранить анонимность. По имеющимся сведениям, вопрос создания дирекции восстановительных средств уже прорабатывается. Есть понимание, что централизованное руководство восстановительными поездами повысит оперативность при ликвидации чрезвычайных ситуаций.
Следующее предложение выдвинули специалисты СвЖД – приписать все локомотивные бригады к дирекции тяги, а потом выдавать машинистов по заявке подразделений дороги. Как считает заместитель начальника дороги по Сургутскому региону Александр Кирилюк, это позволит более рационально использовать труд локомотивных бригад, часть из которых сегодня приписаны к дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении и занимаются пригородными пассажирскими перевозками, а часть – к локомотивной службе.
Обратная связь
Как сообщают железнодорожники, процесс реорганизации практически не затронул технологию работы железной дороги с клиентами. Для них все осталось по-прежнему. Грузоотправители давно работают с территориальными центрами фирменного транспортного обслуживания, которые утратили статус дорожных. И с переходом на безотделенческую структуру ТЦФТО даже печати менять не пришлось.
Как рассказал первый заместитель начальника Приволжского ТЦФТО Николай Беляков, в тонкости внутренних изменений клиентов даже не посвящали, а сами они ничего не заметили. «Наоборот, решение некоторых вопросов упростилось, стало меньше формальностей с подписанием приказов, которые раньше могли ходить из кабинета в кабинет», – отмечает Н. Беляков.
А на Горьковской железной дороге этот процесс прошел безболезненно еще и потому, что там в апреле 2009 года в рамках пилотного проекта система ФТО была реформирована с ликвидацией промежуточных структур –
региональных центров. Именно тогда почти вся их деятельность была перенесена собственно в агентства, причем во многих случаях последние могли обслуживать работу на станциях соседних отделений – лишь бы это было удобно с точки зрения технологии подачи вагонов, оформления документов и связи с постоянными клиентами.
«Честно говоря, я вообще не знал о том, что отделения на железной дороге упраздняются. Нашей компании этот процесс фактически не коснулся. Не видим ни ухудшения, ни улучшения в работе российских железных дорог. Конечно, это может быть обусловлено тем, что преимущественно мы занимаемся контейнерными перевозками. А с отправкой контейнеров по сети у нас проблем нет», – говорит заместитель директора компании «РОСТЭК» Роман Чижов.
На работе ООО «Почтовая экспедиционная компания», по словам его директора Аркадия Лаптея, отмена отделений также не сказалась. «Правда, мы используем вагоны «Почты России», и в силу этого у нашей деятельности особая специфика. Что же касается реформ, то, на мой взгляд, они пока не изменили того факта, что ОАО «РЖД» по-прежнему представлено на рынке как монополист, качество услуг которого требует совершенствования», – убежден он.
По словам начальника управления по сбыту Качканарского ГОКа Сергея Ковальчука, изменений при подаче заявок на вагоны не произошло. «В прошлом году на нашем предприятии мы ввели систему подачи электронных заявок ЭТРАН, что позволило сократить сроки их оформления, видеть согласование в режиме реального времени и по возможности влиять на его скорость. Для нас это главное», – считает он. В то же время начальник бюро планирования железнодорожных перевозок Нижнетагильского меткомбината Тамара Епимахова отметила некоторые неудобства в связи с изменением в системе подачи заявок РЖД: «По сути, появилась еще одна инстанция, через которую теперь проходят документы. В связи с этим согласование заявки на перевозки в страны России и СНГ оформляются дольше. Мы надеемся, что это временное явление».
«На скорость оформления заявок упразднение отделений серьезно не повлияло, потому что мы работаем с системой ФТО. Те, кто занимался этим раньше, фактически остались на своих местах. И их полномочия также сохранились. Ни объем работ, ни объем отгрузки на сети из-за отмены отделений тоже не изменились. Пожалуй, единственное, что добавилось, – нам теперь приходится чаще контактировать с Москвой: масса технических вопросов, которые ранее решались на местах, теперь рассматриваются в центре. Пока это не принесло существенных проблем, но в перспективе, на мой взгляд, такая централизация может создать определенные трудности», – отмечает директор по транспорту ОАО «Холдинг «Сибуглемет» Владимир Букалов.
Если говорить о проблемах, то ряд грузовладельцев указывают не на переход на безотделенческую структуру, а на сокращение инвентарного парка грузовых вагонов. В результате, например, часть уральских предприятий начали создавать или увеличивать собственный парк. Так, на «Уралмашзаводе» стали ремонтировать и ставить на учет СвЖД вагоны, которые ранее использовались только для внутренних нужд компаний. «Мы хотим их использовать и для перевозок грузов по сети, чтобы не зависеть от наличия свободного подвижного состава на дороге или от услуг частных операторов», – сообщил директор ООО «ПЖТ-55» Владимир Заложных.
Руководитель управления логистики «Северсталь-Ресурс» (горнодобывающий дивизион ОАО «Северсталь») Ольга Овчинникова добавляет, что на скорость оформления заявок влияет фактор квотирования парка полувагонов, то есть подтверждение заявок на перевозку напрямую завязано на доступный парк полувагонов на полигоне дороги. «В ситуации дефицита полувагонов, если моделировать ситуацию с прежней отделенческой структурой управления, процесс согласования заявок был бы централизован на уровне управления дороги, и потому принципиальных отличий от текущей схемы и сроков не имел. Что касается перемен, то они, безусловно, ощутимы, но, повторюсь, они определяются не новым форматом системы управления, а внешними изменениями, в частности дефицитом парка полувагонов как инвентарного парка, так и ОАО «ПГК», – считает О. Овчинникова.
Итак, если рассматривать переход на безотделенческую структуру с точки зрения взаимодействия грузовладельцев и ОАО «РЖД», то каких-то существенных деформаций здесь не произошло. Те вопросы, по которым взаимодействие происходило с отделением, решаются с теми же сотрудниками РЖД. Изменение коснулось только того, что теперь эти должностные лица подчиняются не начальнику отделения, а соответствующей службе на железной дороге. В планах на перевозку отделение и ранее не было никак задействовано, так что и тут ничего не поменялось.
Но среди экспертов есть, разумеется, и скептики. Например, для заместителя директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» Всеволода Ковшова эффективность перехода на безотделенческую структуру в целом по отрасли неочевидна. По его мнению, здесь велики риски определенной потери оперативности управления работой железнодорожного транспорта. «Приведу условный пример: существует некая проблема по движению груженых и порожних составов на конкретном участке, при этом задержка по отправлению поездов происходит по вине путейцев, нарушающих согласованные сроки по «окнам». Ранее заместитель начальника дороги по перевозкам начинал разбирательство со своих диспетчеров, выяснял причину и далее давал необходимые указания службе пути, фактически не находящейся в его подчинении. И эти меры воздействия были действенны, так как служба пути и служба движения функционально подчинялись начальнику дороги и при необходимости вопрос мог быть оперативно решен на месте. Теперь представители дирекции по содержанию пути и дирекции по управлению движением будут подчинены Москве. Соответственно, указание регионального руководителя дирекции по перевозкам может быть не выполнено путейцами, и вопрос должен будет решаться через головной офис ОАО «РЖД», что потребует дополнительного времени», – отмечает В. Ковшов. Он также добавил, что заместителям начальника дороги по конкретному региону фактически никто теперь в бывшем отделении не подчиняется, и есть риск, что спорные моменты придется решать с привлечением дорожных служб, а это, естественно, будет снижать оперативность управления железнодорожным транспортом на местах.
Впрочем, В. Ковшов в итоге оказался не столь категоричен, сказав: «Возможно, мои опасения излишни, так как грузовладельцы не видят всей работы, проводимой ОАО «РЖД». Будем надеяться, что коллегам-железнодорожникам удастся сформировать новую, более эффективную структуру управления отраслью. Хотя еще раз повторю, что, на мой взгляд, вследствие уже названных рисков не стоило отказываться от надежной, многократно проверенной еще в советское время структуры организации перевозочного процесса: головной офис – дорога – отделение».
И все-таки большинство участников рынка к отмене отделений относится с пониманием и без неприятия. Главное для них – сохранение устоявшихся связей и налаженного взаимодействия со всеми причастными структурами, а также повышение качества транспортных услуг, что и должно ставиться во главу угла в процессе реформирования отрасли.
ЕЛЕНА УШКОВА
[~DETAIL_TEXT] => Готовились заранее
К переходу на трехуровневую структуру управления на сети российских железных дорог готовиться начали заблаговременно: разрабатывались новые регламенты взаимодействия, пересматривались технологические схемы, графики, в том числе управления персоналом. Сейчас, конечно, периодически возникают вопросы в части реализации конкретных действий, но созданные в каждом регионе рабочие группы своевременно их решают, оказывают методическую и практическую помощь.
В частности, на Свердловской железной дороге подготовительные мероприятия начали проводить еще в прошлом году. Например, отделения перестали управлять работой ревизорского аппарата по безопасности движения и аппарата корпоративной информатизации – эти функции были переданы дороге. В июне 2009-го была создана дирекция по ремонту тягового подвижного состава, а в ноябре – дирекция управления движением. В крупных узлах были открыты центры организации работы железнодорожных станций. Начальник станции по-прежнему является контактным лицом для грузоотправителей и владельцев подъездных путей.
А на Горьковской железной дороге своеобразный опыт был накоплен еще с 1990-х годов: тогда в структуре магистрали были ликвидированы Владимирское, Горьковское, Кировское и Муромское отделения, при этом в двух случаях руководство на полигоне стало осуществлять управление дороги напрямую, а в двух других – через представительства. Так что к подготовке полного перехода на безотделенческую работу на ГЖД подошли уже с учетом тех трудностей, с которыми пришлось столкнуться ранее.
В процессе реформирования ни одно структурное подразделение не было ликвидировано, все они были преобразованы и переподчинены. В частности, это коснулось дистанций пути, электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки, гражданских сооружений, а также эксплуатационных вагонных депо.
Большинство сотрудников трудоустроены в реорганизованные службы и отделы органа управления и приписного штата дорог. «Лишним» оказался только аппарат отделений – управленцев. Их судьба решена по-разному: одним предложена новая работа, другие отправлены на заслуженный отдых, некоторые попали под сокращение.
Люди те же, только в новом статусе
С первого дня работы без отделений координировать деятельность предприятий на местах начали исполняющие обязанности заместителей начальника дороги по регионам. Это люди не новые, в основном бывшие начальники соответствующих отделений, так что никаких накладок в оперативной работе не произошло. Прежние главные инженеры отделений уже в статусе заместителей главного инженера соответствующей дороги впредь также будут осуществлять координирующую деятельность предприятий на своей территории.
Сфера ответственности новых управленцев – безопасность движения, эксплуатационная работа, организация взаимодействия между предприятиями дороги в решении оперативных вопросов. Впрочем, не исключено, что в скором времени этим двум руководителям будут также предоставлены полномочия координировать в своих регионах работу всех ДЗО РЖД.
Согласно приказу президента ОАО «РЖД», начальник дороги наделен дополнительными полномочиями по взаимодействию с подразделениями компании, расположенными в границах железной дороги, а значит, эти функции автоматически делегируются и его заместителям в регионах. Во всяком случае на период установления новой вертикали управления это необходимо, убежден начальник организационно-штатного отдела ПривЖД Илларион Чапны.
Заместитель начальника дирекции по ремонту пути СКЖД Александр Чернов добавляет, что участие заместителя начальника дороги по региону необходимо при планировании и организации «окон». «Если раньше эту работу мы проводили с отделами пути НОД, то теперь планирование осуществляется через замначальника дороги по региону. Такая же ситуация и по другим точкам нашего взаимодействия», – говорит он.
Замы по региону сейчас не распоряжаются финансами, как это делали начальники отделений, но зато теперь они работают в более высоком статусе, который предполагает и наличие ряда новых полномочий. Например, если начальники дорог на своей территории имеют возможность вмешиваться во внутреннюю политику вертикально интегрированных структур (дирекций) и даже отчасти перераспределять их бюджет, то и их заместители обладают определенным набором рычагов влияния. Фактически они представляют начальника дороги в регионах, поэтому не учитывать их мнение по ключевым вопросам просто не удастся.
Как отмечает заместитель начальника СвЖД по реформированию и работе с органами власти субъектов РФ Петр Эсаулов, большая часть функций и полномочий бывших начальников отделений переходит к вертикально интегрированным службам и центральному аппарату СвЖД. Один из бывших начальников отделения, ныне заместитель начальника дороги по Тюменскому региону Виталий Кущенко рассказал, что приходится находить новые методы работы со структурными подразделениями, работающими на территории, поскольку они больше не находятся в прямом подчинении отделения.
Для создания горизонтальных связей между вновь образуемыми структурами и повышения корпоративной и технологической координации как внутри дороги, так и в регионах специалисты СКЖД предлагают расширить перечень полномочий заместителей начальника дороги по региону. В частности, возложить на них такие функции, как руководство территориальной оперативной комиссией, координация взаимодействия подразделений дороги, расположенных на полигоне региона, с действующими в его границах филиалами, их структурными подразделениями, негосударственными учреждениями ОАО «РЖД», а также дочерними и зависимыми обществами компании.
По мнению начальника службы управления имуществом ДВЖД Евгения Брылёва, плюсы реорганизации налицо. «Время решения задач, касающихся недвижимого имущества, прочих имущественных отношений, сократилось. Раньше такие вопросы сначала отрабатывались предприятиями-балансодержателями, затем они рассматривались отделением, а уже потом выносились перед руководством дороги (итоговое распоряжение всегда принимал начальник магистрали). Сейчас промежуточное звено исключено», – констатирует Е. Брылёв. Вместе с тем, уточнил он, на предприятия теперь ложится больше ответственности, поскольку проработка имущественных вопросов балансодержателями должна быть более тщательная. В то же время и у службы управления имуществом увеличился объем работы.
Начальник ст. Нижний Новгород-Московский Роман Городилов также считает, что работать стало существенно легче. «Над нами в дирекции управления движением не стало такого постоянного координатора, как дежурный по отделению, работа теперь ведется непосредственно с диспетчерским центром – это оперативнее, не требуется писать лишние бумаги. Мы прекрасно справляемся без дополнительной управляющей ступени», – отмечает Р. Городилов.
«С ликвидацией отделений стало возможно более оперативно решать общие задачи со службой пути и предприятиями региона обслуживания, – говорит начальник дистанции пути Горький-Московский Владимир Барабанов. – Раньше любой вопрос, такой, например, как организация технологического «окна», решался не непосредственно в службе, а на уровне отделения – таким образом затягивалось время. Теперь существенно повысился уровень ответственности начальников дистанций за выполненную работу. Руководители дистанций пути получили большие полномочия в деловом сотрудничестве со смежниками из других служб – теперь не требуется согласование с отделением. Особенно облегчилась работа с движенцами».
«Начальник крупного сортировочного узла обязан самостоятельно реагировать и принимать неотложные решения, по возможности без посредников, – отмечает начальник ст. Нижний Новгород-Сортировочный Сергей
Дементьев. – К примеру, на сортировочной горке были светильники разного типа, и составители поездов пожаловались на неравномерное освещение. Этот вопрос решили непосредственно дирекция движения и служба электроснабжения с оформлением минимума документов. При этом ответственность за принятое решение в итоге несет лицо, проявившее инициативу. Легче стало решать неотложные задачи со смежниками. Службы, как правило, с пониманием относятся к движенцам, поэтому необходимость в такой координационной структуре, как отделение дороги, отпала сама собой».
Сложности переходного периода
Впрочем, некоторые эксперты отмечают, что на местах процесс перехода на безотделенческую систему был до недавних пор несколько сумбурным. В ряде случаев заместители начальников дорог по регионам, не будучи сразу утверждены в должности, а только исполняя обязанности, не стремились взять на себя весь комплекс полномочий, им предписанных. Правда, одна из возможных причин кроется в том, что на отдельных дорогах (например, на Юго-Восточной) после упразднения отделений регионы укрупнились, соответственно, в сферу влияния замов по регионам попали территории, с которыми они при отделениях не работали. А, например, на ЗабЖД регионы четко вписались в границы вчерашних отделений, поскольку дорога просто вытянута с востока на запад, за исключением нескольких ответвлений. Здесь просто-напросто сменились названия должностей прежних начальников отделений и несколько скорректировались выполняемые ими функции.
Как рассказал нам первый заместитель начальника ЗабЖД Сергей Савчук, поначалу возникали ситуации, когда грузоотправители боялись, что из-за отдаленности Читы у них могут возникнуть проблемы, а железнодорожники не смогут уделить им достаточно внимания.
«Но мы проводили совещания с нашими клиентами и объясняли, что для них ничего не изменится в худшую сторону. На сегодняшний момент так и есть. При этом все организации согласны с необходимостью такого координирующего лица, как замначальника дороги по региону. Это важно как для грузоотправителей, так и для наших подразделений, ведь замы по регионам четко координируют вопросы, касаются они отношений с местными властями или вызваны необходимостью оперативно предоставить технологическое «окно» для работ», – отмечает С. Савчук.
Еще одна проблема, но легко разрешимая, возникла у служб, в чье подчинение передали подразделения в регионах. «В Чите пока не очень знают все тонкости отношений на местах и еще не научились смотреть на подразделения в регионах без такой призмы, как отделение дороги. Всем предстоит усвоить, что теперь за каждое предприятие мы несем ответственность напрямую, и нет больше такой прослойки, как отделение», – обращает внимание С. Савчук.
Заместитель начальника дороги по кадрам и социальным вопросам ЮВЖД Виктор Вакуленко отметил следующую проблему. С уходом от отделений различные дистанции получили право заключать договоры с подрядчиками. Финансируют их из управления, но основная документация ведется на местах. Оказалось, что для заключения договоров нужны печати, а после ликвидации отделений изменились или наименования подразделений, или их принадлежность. «Пришлось срочно заказывать новые печати в массовом порядке, – рассказывает В. Вакуленко. – Еще более показательный пример – табельные номера. У работников при смене реквизитов предприятия они изменились. Казалось бы, это не проблема. Однако у банка в базе данных тоже отражаются эти сведения. Выяснилось, что если у банка и работодателя табельные номера отличаются, то банковская система просто не пропускает платеж. В связи с этим были задержки по зарплате. В то же время банковские работники пришли на помощь, устанавливают нам свои программы, что позволяет синхронизировать наши базы данных по сотрудникам».
Среди предложений, поступающих от железнодорожников, есть, в частности, такое, как создание дирекции восстановительных поездов. Дело в том, что раньше эти поезда были приписаны к отделениям, теперь в качестве промежуточного решения их передают в хозяйственные отделы, которые в основном заняты покупкой канцелярии или заменой мебели в железнодорожных кабинетах. Люди не знают, как с ними обращаться, как принимать и передавать, это для них абсолютно незнакомая сфера. «Хорошо, что пока восстановительные поезда не потребовались, ведь даже если они фактически отработают при каком-то ЧП, то потом утрясти на бумаге вопросы, кто, зачем, куда и по какому праву требовал поезд, будет большой проблемой», – считает наш собеседник, пожелавший сохранить анонимность. По имеющимся сведениям, вопрос создания дирекции восстановительных средств уже прорабатывается. Есть понимание, что централизованное руководство восстановительными поездами повысит оперативность при ликвидации чрезвычайных ситуаций.
Следующее предложение выдвинули специалисты СвЖД – приписать все локомотивные бригады к дирекции тяги, а потом выдавать машинистов по заявке подразделений дороги. Как считает заместитель начальника дороги по Сургутскому региону Александр Кирилюк, это позволит более рационально использовать труд локомотивных бригад, часть из которых сегодня приписаны к дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении и занимаются пригородными пассажирскими перевозками, а часть – к локомотивной службе.
Обратная связь
Как сообщают железнодорожники, процесс реорганизации практически не затронул технологию работы железной дороги с клиентами. Для них все осталось по-прежнему. Грузоотправители давно работают с территориальными центрами фирменного транспортного обслуживания, которые утратили статус дорожных. И с переходом на безотделенческую структуру ТЦФТО даже печати менять не пришлось.
Как рассказал первый заместитель начальника Приволжского ТЦФТО Николай Беляков, в тонкости внутренних изменений клиентов даже не посвящали, а сами они ничего не заметили. «Наоборот, решение некоторых вопросов упростилось, стало меньше формальностей с подписанием приказов, которые раньше могли ходить из кабинета в кабинет», – отмечает Н. Беляков.
А на Горьковской железной дороге этот процесс прошел безболезненно еще и потому, что там в апреле 2009 года в рамках пилотного проекта система ФТО была реформирована с ликвидацией промежуточных структур –
региональных центров. Именно тогда почти вся их деятельность была перенесена собственно в агентства, причем во многих случаях последние могли обслуживать работу на станциях соседних отделений – лишь бы это было удобно с точки зрения технологии подачи вагонов, оформления документов и связи с постоянными клиентами.
«Честно говоря, я вообще не знал о том, что отделения на железной дороге упраздняются. Нашей компании этот процесс фактически не коснулся. Не видим ни ухудшения, ни улучшения в работе российских железных дорог. Конечно, это может быть обусловлено тем, что преимущественно мы занимаемся контейнерными перевозками. А с отправкой контейнеров по сети у нас проблем нет», – говорит заместитель директора компании «РОСТЭК» Роман Чижов.
На работе ООО «Почтовая экспедиционная компания», по словам его директора Аркадия Лаптея, отмена отделений также не сказалась. «Правда, мы используем вагоны «Почты России», и в силу этого у нашей деятельности особая специфика. Что же касается реформ, то, на мой взгляд, они пока не изменили того факта, что ОАО «РЖД» по-прежнему представлено на рынке как монополист, качество услуг которого требует совершенствования», – убежден он.
По словам начальника управления по сбыту Качканарского ГОКа Сергея Ковальчука, изменений при подаче заявок на вагоны не произошло. «В прошлом году на нашем предприятии мы ввели систему подачи электронных заявок ЭТРАН, что позволило сократить сроки их оформления, видеть согласование в режиме реального времени и по возможности влиять на его скорость. Для нас это главное», – считает он. В то же время начальник бюро планирования железнодорожных перевозок Нижнетагильского меткомбината Тамара Епимахова отметила некоторые неудобства в связи с изменением в системе подачи заявок РЖД: «По сути, появилась еще одна инстанция, через которую теперь проходят документы. В связи с этим согласование заявки на перевозки в страны России и СНГ оформляются дольше. Мы надеемся, что это временное явление».
«На скорость оформления заявок упразднение отделений серьезно не повлияло, потому что мы работаем с системой ФТО. Те, кто занимался этим раньше, фактически остались на своих местах. И их полномочия также сохранились. Ни объем работ, ни объем отгрузки на сети из-за отмены отделений тоже не изменились. Пожалуй, единственное, что добавилось, – нам теперь приходится чаще контактировать с Москвой: масса технических вопросов, которые ранее решались на местах, теперь рассматриваются в центре. Пока это не принесло существенных проблем, но в перспективе, на мой взгляд, такая централизация может создать определенные трудности», – отмечает директор по транспорту ОАО «Холдинг «Сибуглемет» Владимир Букалов.
Если говорить о проблемах, то ряд грузовладельцев указывают не на переход на безотделенческую структуру, а на сокращение инвентарного парка грузовых вагонов. В результате, например, часть уральских предприятий начали создавать или увеличивать собственный парк. Так, на «Уралмашзаводе» стали ремонтировать и ставить на учет СвЖД вагоны, которые ранее использовались только для внутренних нужд компаний. «Мы хотим их использовать и для перевозок грузов по сети, чтобы не зависеть от наличия свободного подвижного состава на дороге или от услуг частных операторов», – сообщил директор ООО «ПЖТ-55» Владимир Заложных.
Руководитель управления логистики «Северсталь-Ресурс» (горнодобывающий дивизион ОАО «Северсталь») Ольга Овчинникова добавляет, что на скорость оформления заявок влияет фактор квотирования парка полувагонов, то есть подтверждение заявок на перевозку напрямую завязано на доступный парк полувагонов на полигоне дороги. «В ситуации дефицита полувагонов, если моделировать ситуацию с прежней отделенческой структурой управления, процесс согласования заявок был бы централизован на уровне управления дороги, и потому принципиальных отличий от текущей схемы и сроков не имел. Что касается перемен, то они, безусловно, ощутимы, но, повторюсь, они определяются не новым форматом системы управления, а внешними изменениями, в частности дефицитом парка полувагонов как инвентарного парка, так и ОАО «ПГК», – считает О. Овчинникова.
Итак, если рассматривать переход на безотделенческую структуру с точки зрения взаимодействия грузовладельцев и ОАО «РЖД», то каких-то существенных деформаций здесь не произошло. Те вопросы, по которым взаимодействие происходило с отделением, решаются с теми же сотрудниками РЖД. Изменение коснулось только того, что теперь эти должностные лица подчиняются не начальнику отделения, а соответствующей службе на железной дороге. В планах на перевозку отделение и ранее не было никак задействовано, так что и тут ничего не поменялось.
Но среди экспертов есть, разумеется, и скептики. Например, для заместителя директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» Всеволода Ковшова эффективность перехода на безотделенческую структуру в целом по отрасли неочевидна. По его мнению, здесь велики риски определенной потери оперативности управления работой железнодорожного транспорта. «Приведу условный пример: существует некая проблема по движению груженых и порожних составов на конкретном участке, при этом задержка по отправлению поездов происходит по вине путейцев, нарушающих согласованные сроки по «окнам». Ранее заместитель начальника дороги по перевозкам начинал разбирательство со своих диспетчеров, выяснял причину и далее давал необходимые указания службе пути, фактически не находящейся в его подчинении. И эти меры воздействия были действенны, так как служба пути и служба движения функционально подчинялись начальнику дороги и при необходимости вопрос мог быть оперативно решен на месте. Теперь представители дирекции по содержанию пути и дирекции по управлению движением будут подчинены Москве. Соответственно, указание регионального руководителя дирекции по перевозкам может быть не выполнено путейцами, и вопрос должен будет решаться через головной офис ОАО «РЖД», что потребует дополнительного времени», – отмечает В. Ковшов. Он также добавил, что заместителям начальника дороги по конкретному региону фактически никто теперь в бывшем отделении не подчиняется, и есть риск, что спорные моменты придется решать с привлечением дорожных служб, а это, естественно, будет снижать оперативность управления железнодорожным транспортом на местах.
Впрочем, В. Ковшов в итоге оказался не столь категоричен, сказав: «Возможно, мои опасения излишни, так как грузовладельцы не видят всей работы, проводимой ОАО «РЖД». Будем надеяться, что коллегам-железнодорожникам удастся сформировать новую, более эффективную структуру управления отраслью. Хотя еще раз повторю, что, на мой взгляд, вследствие уже названных рисков не стоило отказываться от надежной, многократно проверенной еще в советское время структуры организации перевозочного процесса: головной офис – дорога – отделение».
И все-таки большинство участников рынка к отмене отделений относится с пониманием и без неприятия. Главное для них – сохранение устоявшихся связей и налаженного взаимодействия со всеми причастными структурами, а также повышение качества транспортных услуг, что и должно ставиться во главу угла в процессе реформирования отрасли.
ЕЛЕНА УШКОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С 1 июля 2010 года на сети российских железных дорог начался переход на трехуровневую, или безотделенческую, систему управления.
Мы постарались разобраться, какие изменения произошли в связи с этим и ощутили ли перемены потребители услуг железнодорожного транспорта.
[~PREVIEW_TEXT] => С 1 июля 2010 года на сети российских железных дорог начался переход на трехуровневую, или безотделенческую, систему управления.
Мы постарались разобраться, какие изменения произошли в связи с этим и ощутили ли перемены потребители услуг железнодорожного транспорта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6434
[~CODE] => 6434
[EXTERNAL_ID] => 6434
[~EXTERNAL_ID] => 6434
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111203:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111203:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105309
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111203:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105309
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111203:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111203:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111203:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111203:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На одно звено стало меньше
[SECTION_META_KEYWORDS] => на одно звено стало меньше
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/21.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 1 июля 2010 года на сети российских железных дорог начался переход на трехуровневую, или безотделенческую, систему управления. <br />Мы постарались разобраться, какие изменения произошли в связи с этим и ощутили ли перемены потребители услуг железнодорожного транспорта.
[ELEMENT_META_TITLE] => На одно звено стало меньше
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на одно звено стало меньше
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/21.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 1 июля 2010 года на сети российских железных дорог начался переход на трехуровневую, или безотделенческую, систему управления. <br />Мы постарались разобраться, какие изменения произошли в связи с этим и ощутили ли перемены потребители услуг железнодорожного транспорта.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На одно звено стало меньше
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На одно звено стало меньше
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На одно звено стало меньше
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На одно звено стало меньше
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На одно звено стало меньше
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На одно звено стало меньше
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На одно звено стало меньше
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На одно звено стало меньше
)
)
Array
(
[ID] => 111203
[~ID] => 111203
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[NAME] => На одно звено стало меньше
[~NAME] => На одно звено стало меньше
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6434/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6434/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Готовились заранее
К переходу на трехуровневую структуру управления на сети российских железных дорог готовиться начали заблаговременно: разрабатывались новые регламенты взаимодействия, пересматривались технологические схемы, графики, в том числе управления персоналом. Сейчас, конечно, периодически возникают вопросы в части реализации конкретных действий, но созданные в каждом регионе рабочие группы своевременно их решают, оказывают методическую и практическую помощь.
В частности, на Свердловской железной дороге подготовительные мероприятия начали проводить еще в прошлом году. Например, отделения перестали управлять работой ревизорского аппарата по безопасности движения и аппарата корпоративной информатизации – эти функции были переданы дороге. В июне 2009-го была создана дирекция по ремонту тягового подвижного состава, а в ноябре – дирекция управления движением. В крупных узлах были открыты центры организации работы железнодорожных станций. Начальник станции по-прежнему является контактным лицом для грузоотправителей и владельцев подъездных путей.
А на Горьковской железной дороге своеобразный опыт был накоплен еще с 1990-х годов: тогда в структуре магистрали были ликвидированы Владимирское, Горьковское, Кировское и Муромское отделения, при этом в двух случаях руководство на полигоне стало осуществлять управление дороги напрямую, а в двух других – через представительства. Так что к подготовке полного перехода на безотделенческую работу на ГЖД подошли уже с учетом тех трудностей, с которыми пришлось столкнуться ранее.
В процессе реформирования ни одно структурное подразделение не было ликвидировано, все они были преобразованы и переподчинены. В частности, это коснулось дистанций пути, электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки, гражданских сооружений, а также эксплуатационных вагонных депо.
Большинство сотрудников трудоустроены в реорганизованные службы и отделы органа управления и приписного штата дорог. «Лишним» оказался только аппарат отделений – управленцев. Их судьба решена по-разному: одним предложена новая работа, другие отправлены на заслуженный отдых, некоторые попали под сокращение.
Люди те же, только в новом статусе
С первого дня работы без отделений координировать деятельность предприятий на местах начали исполняющие обязанности заместителей начальника дороги по регионам. Это люди не новые, в основном бывшие начальники соответствующих отделений, так что никаких накладок в оперативной работе не произошло. Прежние главные инженеры отделений уже в статусе заместителей главного инженера соответствующей дороги впредь также будут осуществлять координирующую деятельность предприятий на своей территории.
Сфера ответственности новых управленцев – безопасность движения, эксплуатационная работа, организация взаимодействия между предприятиями дороги в решении оперативных вопросов. Впрочем, не исключено, что в скором времени этим двум руководителям будут также предоставлены полномочия координировать в своих регионах работу всех ДЗО РЖД.
Согласно приказу президента ОАО «РЖД», начальник дороги наделен дополнительными полномочиями по взаимодействию с подразделениями компании, расположенными в границах железной дороги, а значит, эти функции автоматически делегируются и его заместителям в регионах. Во всяком случае на период установления новой вертикали управления это необходимо, убежден начальник организационно-штатного отдела ПривЖД Илларион Чапны.
Заместитель начальника дирекции по ремонту пути СКЖД Александр Чернов добавляет, что участие заместителя начальника дороги по региону необходимо при планировании и организации «окон». «Если раньше эту работу мы проводили с отделами пути НОД, то теперь планирование осуществляется через замначальника дороги по региону. Такая же ситуация и по другим точкам нашего взаимодействия», – говорит он.
Замы по региону сейчас не распоряжаются финансами, как это делали начальники отделений, но зато теперь они работают в более высоком статусе, который предполагает и наличие ряда новых полномочий. Например, если начальники дорог на своей территории имеют возможность вмешиваться во внутреннюю политику вертикально интегрированных структур (дирекций) и даже отчасти перераспределять их бюджет, то и их заместители обладают определенным набором рычагов влияния. Фактически они представляют начальника дороги в регионах, поэтому не учитывать их мнение по ключевым вопросам просто не удастся.
Как отмечает заместитель начальника СвЖД по реформированию и работе с органами власти субъектов РФ Петр Эсаулов, большая часть функций и полномочий бывших начальников отделений переходит к вертикально интегрированным службам и центральному аппарату СвЖД. Один из бывших начальников отделения, ныне заместитель начальника дороги по Тюменскому региону Виталий Кущенко рассказал, что приходится находить новые методы работы со структурными подразделениями, работающими на территории, поскольку они больше не находятся в прямом подчинении отделения.
Для создания горизонтальных связей между вновь образуемыми структурами и повышения корпоративной и технологической координации как внутри дороги, так и в регионах специалисты СКЖД предлагают расширить перечень полномочий заместителей начальника дороги по региону. В частности, возложить на них такие функции, как руководство территориальной оперативной комиссией, координация взаимодействия подразделений дороги, расположенных на полигоне региона, с действующими в его границах филиалами, их структурными подразделениями, негосударственными учреждениями ОАО «РЖД», а также дочерними и зависимыми обществами компании.
По мнению начальника службы управления имуществом ДВЖД Евгения Брылёва, плюсы реорганизации налицо. «Время решения задач, касающихся недвижимого имущества, прочих имущественных отношений, сократилось. Раньше такие вопросы сначала отрабатывались предприятиями-балансодержателями, затем они рассматривались отделением, а уже потом выносились перед руководством дороги (итоговое распоряжение всегда принимал начальник магистрали). Сейчас промежуточное звено исключено», – констатирует Е. Брылёв. Вместе с тем, уточнил он, на предприятия теперь ложится больше ответственности, поскольку проработка имущественных вопросов балансодержателями должна быть более тщательная. В то же время и у службы управления имуществом увеличился объем работы.
Начальник ст. Нижний Новгород-Московский Роман Городилов также считает, что работать стало существенно легче. «Над нами в дирекции управления движением не стало такого постоянного координатора, как дежурный по отделению, работа теперь ведется непосредственно с диспетчерским центром – это оперативнее, не требуется писать лишние бумаги. Мы прекрасно справляемся без дополнительной управляющей ступени», – отмечает Р. Городилов.
«С ликвидацией отделений стало возможно более оперативно решать общие задачи со службой пути и предприятиями региона обслуживания, – говорит начальник дистанции пути Горький-Московский Владимир Барабанов. – Раньше любой вопрос, такой, например, как организация технологического «окна», решался не непосредственно в службе, а на уровне отделения – таким образом затягивалось время. Теперь существенно повысился уровень ответственности начальников дистанций за выполненную работу. Руководители дистанций пути получили большие полномочия в деловом сотрудничестве со смежниками из других служб – теперь не требуется согласование с отделением. Особенно облегчилась работа с движенцами».
«Начальник крупного сортировочного узла обязан самостоятельно реагировать и принимать неотложные решения, по возможности без посредников, – отмечает начальник ст. Нижний Новгород-Сортировочный Сергей
Дементьев. – К примеру, на сортировочной горке были светильники разного типа, и составители поездов пожаловались на неравномерное освещение. Этот вопрос решили непосредственно дирекция движения и служба электроснабжения с оформлением минимума документов. При этом ответственность за принятое решение в итоге несет лицо, проявившее инициативу. Легче стало решать неотложные задачи со смежниками. Службы, как правило, с пониманием относятся к движенцам, поэтому необходимость в такой координационной структуре, как отделение дороги, отпала сама собой».
Сложности переходного периода
Впрочем, некоторые эксперты отмечают, что на местах процесс перехода на безотделенческую систему был до недавних пор несколько сумбурным. В ряде случаев заместители начальников дорог по регионам, не будучи сразу утверждены в должности, а только исполняя обязанности, не стремились взять на себя весь комплекс полномочий, им предписанных. Правда, одна из возможных причин кроется в том, что на отдельных дорогах (например, на Юго-Восточной) после упразднения отделений регионы укрупнились, соответственно, в сферу влияния замов по регионам попали территории, с которыми они при отделениях не работали. А, например, на ЗабЖД регионы четко вписались в границы вчерашних отделений, поскольку дорога просто вытянута с востока на запад, за исключением нескольких ответвлений. Здесь просто-напросто сменились названия должностей прежних начальников отделений и несколько скорректировались выполняемые ими функции.
Как рассказал нам первый заместитель начальника ЗабЖД Сергей Савчук, поначалу возникали ситуации, когда грузоотправители боялись, что из-за отдаленности Читы у них могут возникнуть проблемы, а железнодорожники не смогут уделить им достаточно внимания.
«Но мы проводили совещания с нашими клиентами и объясняли, что для них ничего не изменится в худшую сторону. На сегодняшний момент так и есть. При этом все организации согласны с необходимостью такого координирующего лица, как замначальника дороги по региону. Это важно как для грузоотправителей, так и для наших подразделений, ведь замы по регионам четко координируют вопросы, касаются они отношений с местными властями или вызваны необходимостью оперативно предоставить технологическое «окно» для работ», – отмечает С. Савчук.
Еще одна проблема, но легко разрешимая, возникла у служб, в чье подчинение передали подразделения в регионах. «В Чите пока не очень знают все тонкости отношений на местах и еще не научились смотреть на подразделения в регионах без такой призмы, как отделение дороги. Всем предстоит усвоить, что теперь за каждое предприятие мы несем ответственность напрямую, и нет больше такой прослойки, как отделение», – обращает внимание С. Савчук.
Заместитель начальника дороги по кадрам и социальным вопросам ЮВЖД Виктор Вакуленко отметил следующую проблему. С уходом от отделений различные дистанции получили право заключать договоры с подрядчиками. Финансируют их из управления, но основная документация ведется на местах. Оказалось, что для заключения договоров нужны печати, а после ликвидации отделений изменились или наименования подразделений, или их принадлежность. «Пришлось срочно заказывать новые печати в массовом порядке, – рассказывает В. Вакуленко. – Еще более показательный пример – табельные номера. У работников при смене реквизитов предприятия они изменились. Казалось бы, это не проблема. Однако у банка в базе данных тоже отражаются эти сведения. Выяснилось, что если у банка и работодателя табельные номера отличаются, то банковская система просто не пропускает платеж. В связи с этим были задержки по зарплате. В то же время банковские работники пришли на помощь, устанавливают нам свои программы, что позволяет синхронизировать наши базы данных по сотрудникам».
Среди предложений, поступающих от железнодорожников, есть, в частности, такое, как создание дирекции восстановительных поездов. Дело в том, что раньше эти поезда были приписаны к отделениям, теперь в качестве промежуточного решения их передают в хозяйственные отделы, которые в основном заняты покупкой канцелярии или заменой мебели в железнодорожных кабинетах. Люди не знают, как с ними обращаться, как принимать и передавать, это для них абсолютно незнакомая сфера. «Хорошо, что пока восстановительные поезда не потребовались, ведь даже если они фактически отработают при каком-то ЧП, то потом утрясти на бумаге вопросы, кто, зачем, куда и по какому праву требовал поезд, будет большой проблемой», – считает наш собеседник, пожелавший сохранить анонимность. По имеющимся сведениям, вопрос создания дирекции восстановительных средств уже прорабатывается. Есть понимание, что централизованное руководство восстановительными поездами повысит оперативность при ликвидации чрезвычайных ситуаций.
Следующее предложение выдвинули специалисты СвЖД – приписать все локомотивные бригады к дирекции тяги, а потом выдавать машинистов по заявке подразделений дороги. Как считает заместитель начальника дороги по Сургутскому региону Александр Кирилюк, это позволит более рационально использовать труд локомотивных бригад, часть из которых сегодня приписаны к дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении и занимаются пригородными пассажирскими перевозками, а часть – к локомотивной службе.
Обратная связь
Как сообщают железнодорожники, процесс реорганизации практически не затронул технологию работы железной дороги с клиентами. Для них все осталось по-прежнему. Грузоотправители давно работают с территориальными центрами фирменного транспортного обслуживания, которые утратили статус дорожных. И с переходом на безотделенческую структуру ТЦФТО даже печати менять не пришлось.
Как рассказал первый заместитель начальника Приволжского ТЦФТО Николай Беляков, в тонкости внутренних изменений клиентов даже не посвящали, а сами они ничего не заметили. «Наоборот, решение некоторых вопросов упростилось, стало меньше формальностей с подписанием приказов, которые раньше могли ходить из кабинета в кабинет», – отмечает Н. Беляков.
А на Горьковской железной дороге этот процесс прошел безболезненно еще и потому, что там в апреле 2009 года в рамках пилотного проекта система ФТО была реформирована с ликвидацией промежуточных структур –
региональных центров. Именно тогда почти вся их деятельность была перенесена собственно в агентства, причем во многих случаях последние могли обслуживать работу на станциях соседних отделений – лишь бы это было удобно с точки зрения технологии подачи вагонов, оформления документов и связи с постоянными клиентами.
«Честно говоря, я вообще не знал о том, что отделения на железной дороге упраздняются. Нашей компании этот процесс фактически не коснулся. Не видим ни ухудшения, ни улучшения в работе российских железных дорог. Конечно, это может быть обусловлено тем, что преимущественно мы занимаемся контейнерными перевозками. А с отправкой контейнеров по сети у нас проблем нет», – говорит заместитель директора компании «РОСТЭК» Роман Чижов.
На работе ООО «Почтовая экспедиционная компания», по словам его директора Аркадия Лаптея, отмена отделений также не сказалась. «Правда, мы используем вагоны «Почты России», и в силу этого у нашей деятельности особая специфика. Что же касается реформ, то, на мой взгляд, они пока не изменили того факта, что ОАО «РЖД» по-прежнему представлено на рынке как монополист, качество услуг которого требует совершенствования», – убежден он.
По словам начальника управления по сбыту Качканарского ГОКа Сергея Ковальчука, изменений при подаче заявок на вагоны не произошло. «В прошлом году на нашем предприятии мы ввели систему подачи электронных заявок ЭТРАН, что позволило сократить сроки их оформления, видеть согласование в режиме реального времени и по возможности влиять на его скорость. Для нас это главное», – считает он. В то же время начальник бюро планирования железнодорожных перевозок Нижнетагильского меткомбината Тамара Епимахова отметила некоторые неудобства в связи с изменением в системе подачи заявок РЖД: «По сути, появилась еще одна инстанция, через которую теперь проходят документы. В связи с этим согласование заявки на перевозки в страны России и СНГ оформляются дольше. Мы надеемся, что это временное явление».
«На скорость оформления заявок упразднение отделений серьезно не повлияло, потому что мы работаем с системой ФТО. Те, кто занимался этим раньше, фактически остались на своих местах. И их полномочия также сохранились. Ни объем работ, ни объем отгрузки на сети из-за отмены отделений тоже не изменились. Пожалуй, единственное, что добавилось, – нам теперь приходится чаще контактировать с Москвой: масса технических вопросов, которые ранее решались на местах, теперь рассматриваются в центре. Пока это не принесло существенных проблем, но в перспективе, на мой взгляд, такая централизация может создать определенные трудности», – отмечает директор по транспорту ОАО «Холдинг «Сибуглемет» Владимир Букалов.
Если говорить о проблемах, то ряд грузовладельцев указывают не на переход на безотделенческую структуру, а на сокращение инвентарного парка грузовых вагонов. В результате, например, часть уральских предприятий начали создавать или увеличивать собственный парк. Так, на «Уралмашзаводе» стали ремонтировать и ставить на учет СвЖД вагоны, которые ранее использовались только для внутренних нужд компаний. «Мы хотим их использовать и для перевозок грузов по сети, чтобы не зависеть от наличия свободного подвижного состава на дороге или от услуг частных операторов», – сообщил директор ООО «ПЖТ-55» Владимир Заложных.
Руководитель управления логистики «Северсталь-Ресурс» (горнодобывающий дивизион ОАО «Северсталь») Ольга Овчинникова добавляет, что на скорость оформления заявок влияет фактор квотирования парка полувагонов, то есть подтверждение заявок на перевозку напрямую завязано на доступный парк полувагонов на полигоне дороги. «В ситуации дефицита полувагонов, если моделировать ситуацию с прежней отделенческой структурой управления, процесс согласования заявок был бы централизован на уровне управления дороги, и потому принципиальных отличий от текущей схемы и сроков не имел. Что касается перемен, то они, безусловно, ощутимы, но, повторюсь, они определяются не новым форматом системы управления, а внешними изменениями, в частности дефицитом парка полувагонов как инвентарного парка, так и ОАО «ПГК», – считает О. Овчинникова.
Итак, если рассматривать переход на безотделенческую структуру с точки зрения взаимодействия грузовладельцев и ОАО «РЖД», то каких-то существенных деформаций здесь не произошло. Те вопросы, по которым взаимодействие происходило с отделением, решаются с теми же сотрудниками РЖД. Изменение коснулось только того, что теперь эти должностные лица подчиняются не начальнику отделения, а соответствующей службе на железной дороге. В планах на перевозку отделение и ранее не было никак задействовано, так что и тут ничего не поменялось.
Но среди экспертов есть, разумеется, и скептики. Например, для заместителя директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» Всеволода Ковшова эффективность перехода на безотделенческую структуру в целом по отрасли неочевидна. По его мнению, здесь велики риски определенной потери оперативности управления работой железнодорожного транспорта. «Приведу условный пример: существует некая проблема по движению груженых и порожних составов на конкретном участке, при этом задержка по отправлению поездов происходит по вине путейцев, нарушающих согласованные сроки по «окнам». Ранее заместитель начальника дороги по перевозкам начинал разбирательство со своих диспетчеров, выяснял причину и далее давал необходимые указания службе пути, фактически не находящейся в его подчинении. И эти меры воздействия были действенны, так как служба пути и служба движения функционально подчинялись начальнику дороги и при необходимости вопрос мог быть оперативно решен на месте. Теперь представители дирекции по содержанию пути и дирекции по управлению движением будут подчинены Москве. Соответственно, указание регионального руководителя дирекции по перевозкам может быть не выполнено путейцами, и вопрос должен будет решаться через головной офис ОАО «РЖД», что потребует дополнительного времени», – отмечает В. Ковшов. Он также добавил, что заместителям начальника дороги по конкретному региону фактически никто теперь в бывшем отделении не подчиняется, и есть риск, что спорные моменты придется решать с привлечением дорожных служб, а это, естественно, будет снижать оперативность управления железнодорожным транспортом на местах.
Впрочем, В. Ковшов в итоге оказался не столь категоричен, сказав: «Возможно, мои опасения излишни, так как грузовладельцы не видят всей работы, проводимой ОАО «РЖД». Будем надеяться, что коллегам-железнодорожникам удастся сформировать новую, более эффективную структуру управления отраслью. Хотя еще раз повторю, что, на мой взгляд, вследствие уже названных рисков не стоило отказываться от надежной, многократно проверенной еще в советское время структуры организации перевозочного процесса: головной офис – дорога – отделение».
И все-таки большинство участников рынка к отмене отделений относится с пониманием и без неприятия. Главное для них – сохранение устоявшихся связей и налаженного взаимодействия со всеми причастными структурами, а также повышение качества транспортных услуг, что и должно ставиться во главу угла в процессе реформирования отрасли.
ЕЛЕНА УШКОВА
[~DETAIL_TEXT] => Готовились заранее
К переходу на трехуровневую структуру управления на сети российских железных дорог готовиться начали заблаговременно: разрабатывались новые регламенты взаимодействия, пересматривались технологические схемы, графики, в том числе управления персоналом. Сейчас, конечно, периодически возникают вопросы в части реализации конкретных действий, но созданные в каждом регионе рабочие группы своевременно их решают, оказывают методическую и практическую помощь.
В частности, на Свердловской железной дороге подготовительные мероприятия начали проводить еще в прошлом году. Например, отделения перестали управлять работой ревизорского аппарата по безопасности движения и аппарата корпоративной информатизации – эти функции были переданы дороге. В июне 2009-го была создана дирекция по ремонту тягового подвижного состава, а в ноябре – дирекция управления движением. В крупных узлах были открыты центры организации работы железнодорожных станций. Начальник станции по-прежнему является контактным лицом для грузоотправителей и владельцев подъездных путей.
А на Горьковской железной дороге своеобразный опыт был накоплен еще с 1990-х годов: тогда в структуре магистрали были ликвидированы Владимирское, Горьковское, Кировское и Муромское отделения, при этом в двух случаях руководство на полигоне стало осуществлять управление дороги напрямую, а в двух других – через представительства. Так что к подготовке полного перехода на безотделенческую работу на ГЖД подошли уже с учетом тех трудностей, с которыми пришлось столкнуться ранее.
В процессе реформирования ни одно структурное подразделение не было ликвидировано, все они были преобразованы и переподчинены. В частности, это коснулось дистанций пути, электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки, гражданских сооружений, а также эксплуатационных вагонных депо.
Большинство сотрудников трудоустроены в реорганизованные службы и отделы органа управления и приписного штата дорог. «Лишним» оказался только аппарат отделений – управленцев. Их судьба решена по-разному: одним предложена новая работа, другие отправлены на заслуженный отдых, некоторые попали под сокращение.
Люди те же, только в новом статусе
С первого дня работы без отделений координировать деятельность предприятий на местах начали исполняющие обязанности заместителей начальника дороги по регионам. Это люди не новые, в основном бывшие начальники соответствующих отделений, так что никаких накладок в оперативной работе не произошло. Прежние главные инженеры отделений уже в статусе заместителей главного инженера соответствующей дороги впредь также будут осуществлять координирующую деятельность предприятий на своей территории.
Сфера ответственности новых управленцев – безопасность движения, эксплуатационная работа, организация взаимодействия между предприятиями дороги в решении оперативных вопросов. Впрочем, не исключено, что в скором времени этим двум руководителям будут также предоставлены полномочия координировать в своих регионах работу всех ДЗО РЖД.
Согласно приказу президента ОАО «РЖД», начальник дороги наделен дополнительными полномочиями по взаимодействию с подразделениями компании, расположенными в границах железной дороги, а значит, эти функции автоматически делегируются и его заместителям в регионах. Во всяком случае на период установления новой вертикали управления это необходимо, убежден начальник организационно-штатного отдела ПривЖД Илларион Чапны.
Заместитель начальника дирекции по ремонту пути СКЖД Александр Чернов добавляет, что участие заместителя начальника дороги по региону необходимо при планировании и организации «окон». «Если раньше эту работу мы проводили с отделами пути НОД, то теперь планирование осуществляется через замначальника дороги по региону. Такая же ситуация и по другим точкам нашего взаимодействия», – говорит он.
Замы по региону сейчас не распоряжаются финансами, как это делали начальники отделений, но зато теперь они работают в более высоком статусе, который предполагает и наличие ряда новых полномочий. Например, если начальники дорог на своей территории имеют возможность вмешиваться во внутреннюю политику вертикально интегрированных структур (дирекций) и даже отчасти перераспределять их бюджет, то и их заместители обладают определенным набором рычагов влияния. Фактически они представляют начальника дороги в регионах, поэтому не учитывать их мнение по ключевым вопросам просто не удастся.
Как отмечает заместитель начальника СвЖД по реформированию и работе с органами власти субъектов РФ Петр Эсаулов, большая часть функций и полномочий бывших начальников отделений переходит к вертикально интегрированным службам и центральному аппарату СвЖД. Один из бывших начальников отделения, ныне заместитель начальника дороги по Тюменскому региону Виталий Кущенко рассказал, что приходится находить новые методы работы со структурными подразделениями, работающими на территории, поскольку они больше не находятся в прямом подчинении отделения.
Для создания горизонтальных связей между вновь образуемыми структурами и повышения корпоративной и технологической координации как внутри дороги, так и в регионах специалисты СКЖД предлагают расширить перечень полномочий заместителей начальника дороги по региону. В частности, возложить на них такие функции, как руководство территориальной оперативной комиссией, координация взаимодействия подразделений дороги, расположенных на полигоне региона, с действующими в его границах филиалами, их структурными подразделениями, негосударственными учреждениями ОАО «РЖД», а также дочерними и зависимыми обществами компании.
По мнению начальника службы управления имуществом ДВЖД Евгения Брылёва, плюсы реорганизации налицо. «Время решения задач, касающихся недвижимого имущества, прочих имущественных отношений, сократилось. Раньше такие вопросы сначала отрабатывались предприятиями-балансодержателями, затем они рассматривались отделением, а уже потом выносились перед руководством дороги (итоговое распоряжение всегда принимал начальник магистрали). Сейчас промежуточное звено исключено», – констатирует Е. Брылёв. Вместе с тем, уточнил он, на предприятия теперь ложится больше ответственности, поскольку проработка имущественных вопросов балансодержателями должна быть более тщательная. В то же время и у службы управления имуществом увеличился объем работы.
Начальник ст. Нижний Новгород-Московский Роман Городилов также считает, что работать стало существенно легче. «Над нами в дирекции управления движением не стало такого постоянного координатора, как дежурный по отделению, работа теперь ведется непосредственно с диспетчерским центром – это оперативнее, не требуется писать лишние бумаги. Мы прекрасно справляемся без дополнительной управляющей ступени», – отмечает Р. Городилов.
«С ликвидацией отделений стало возможно более оперативно решать общие задачи со службой пути и предприятиями региона обслуживания, – говорит начальник дистанции пути Горький-Московский Владимир Барабанов. – Раньше любой вопрос, такой, например, как организация технологического «окна», решался не непосредственно в службе, а на уровне отделения – таким образом затягивалось время. Теперь существенно повысился уровень ответственности начальников дистанций за выполненную работу. Руководители дистанций пути получили большие полномочия в деловом сотрудничестве со смежниками из других служб – теперь не требуется согласование с отделением. Особенно облегчилась работа с движенцами».
«Начальник крупного сортировочного узла обязан самостоятельно реагировать и принимать неотложные решения, по возможности без посредников, – отмечает начальник ст. Нижний Новгород-Сортировочный Сергей
Дементьев. – К примеру, на сортировочной горке были светильники разного типа, и составители поездов пожаловались на неравномерное освещение. Этот вопрос решили непосредственно дирекция движения и служба электроснабжения с оформлением минимума документов. При этом ответственность за принятое решение в итоге несет лицо, проявившее инициативу. Легче стало решать неотложные задачи со смежниками. Службы, как правило, с пониманием относятся к движенцам, поэтому необходимость в такой координационной структуре, как отделение дороги, отпала сама собой».
Сложности переходного периода
Впрочем, некоторые эксперты отмечают, что на местах процесс перехода на безотделенческую систему был до недавних пор несколько сумбурным. В ряде случаев заместители начальников дорог по регионам, не будучи сразу утверждены в должности, а только исполняя обязанности, не стремились взять на себя весь комплекс полномочий, им предписанных. Правда, одна из возможных причин кроется в том, что на отдельных дорогах (например, на Юго-Восточной) после упразднения отделений регионы укрупнились, соответственно, в сферу влияния замов по регионам попали территории, с которыми они при отделениях не работали. А, например, на ЗабЖД регионы четко вписались в границы вчерашних отделений, поскольку дорога просто вытянута с востока на запад, за исключением нескольких ответвлений. Здесь просто-напросто сменились названия должностей прежних начальников отделений и несколько скорректировались выполняемые ими функции.
Как рассказал нам первый заместитель начальника ЗабЖД Сергей Савчук, поначалу возникали ситуации, когда грузоотправители боялись, что из-за отдаленности Читы у них могут возникнуть проблемы, а железнодорожники не смогут уделить им достаточно внимания.
«Но мы проводили совещания с нашими клиентами и объясняли, что для них ничего не изменится в худшую сторону. На сегодняшний момент так и есть. При этом все организации согласны с необходимостью такого координирующего лица, как замначальника дороги по региону. Это важно как для грузоотправителей, так и для наших подразделений, ведь замы по регионам четко координируют вопросы, касаются они отношений с местными властями или вызваны необходимостью оперативно предоставить технологическое «окно» для работ», – отмечает С. Савчук.
Еще одна проблема, но легко разрешимая, возникла у служб, в чье подчинение передали подразделения в регионах. «В Чите пока не очень знают все тонкости отношений на местах и еще не научились смотреть на подразделения в регионах без такой призмы, как отделение дороги. Всем предстоит усвоить, что теперь за каждое предприятие мы несем ответственность напрямую, и нет больше такой прослойки, как отделение», – обращает внимание С. Савчук.
Заместитель начальника дороги по кадрам и социальным вопросам ЮВЖД Виктор Вакуленко отметил следующую проблему. С уходом от отделений различные дистанции получили право заключать договоры с подрядчиками. Финансируют их из управления, но основная документация ведется на местах. Оказалось, что для заключения договоров нужны печати, а после ликвидации отделений изменились или наименования подразделений, или их принадлежность. «Пришлось срочно заказывать новые печати в массовом порядке, – рассказывает В. Вакуленко. – Еще более показательный пример – табельные номера. У работников при смене реквизитов предприятия они изменились. Казалось бы, это не проблема. Однако у банка в базе данных тоже отражаются эти сведения. Выяснилось, что если у банка и работодателя табельные номера отличаются, то банковская система просто не пропускает платеж. В связи с этим были задержки по зарплате. В то же время банковские работники пришли на помощь, устанавливают нам свои программы, что позволяет синхронизировать наши базы данных по сотрудникам».
Среди предложений, поступающих от железнодорожников, есть, в частности, такое, как создание дирекции восстановительных поездов. Дело в том, что раньше эти поезда были приписаны к отделениям, теперь в качестве промежуточного решения их передают в хозяйственные отделы, которые в основном заняты покупкой канцелярии или заменой мебели в железнодорожных кабинетах. Люди не знают, как с ними обращаться, как принимать и передавать, это для них абсолютно незнакомая сфера. «Хорошо, что пока восстановительные поезда не потребовались, ведь даже если они фактически отработают при каком-то ЧП, то потом утрясти на бумаге вопросы, кто, зачем, куда и по какому праву требовал поезд, будет большой проблемой», – считает наш собеседник, пожелавший сохранить анонимность. По имеющимся сведениям, вопрос создания дирекции восстановительных средств уже прорабатывается. Есть понимание, что централизованное руководство восстановительными поездами повысит оперативность при ликвидации чрезвычайных ситуаций.
Следующее предложение выдвинули специалисты СвЖД – приписать все локомотивные бригады к дирекции тяги, а потом выдавать машинистов по заявке подразделений дороги. Как считает заместитель начальника дороги по Сургутскому региону Александр Кирилюк, это позволит более рационально использовать труд локомотивных бригад, часть из которых сегодня приписаны к дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении и занимаются пригородными пассажирскими перевозками, а часть – к локомотивной службе.
Обратная связь
Как сообщают железнодорожники, процесс реорганизации практически не затронул технологию работы железной дороги с клиентами. Для них все осталось по-прежнему. Грузоотправители давно работают с территориальными центрами фирменного транспортного обслуживания, которые утратили статус дорожных. И с переходом на безотделенческую структуру ТЦФТО даже печати менять не пришлось.
Как рассказал первый заместитель начальника Приволжского ТЦФТО Николай Беляков, в тонкости внутренних изменений клиентов даже не посвящали, а сами они ничего не заметили. «Наоборот, решение некоторых вопросов упростилось, стало меньше формальностей с подписанием приказов, которые раньше могли ходить из кабинета в кабинет», – отмечает Н. Беляков.
А на Горьковской железной дороге этот процесс прошел безболезненно еще и потому, что там в апреле 2009 года в рамках пилотного проекта система ФТО была реформирована с ликвидацией промежуточных структур –
региональных центров. Именно тогда почти вся их деятельность была перенесена собственно в агентства, причем во многих случаях последние могли обслуживать работу на станциях соседних отделений – лишь бы это было удобно с точки зрения технологии подачи вагонов, оформления документов и связи с постоянными клиентами.
«Честно говоря, я вообще не знал о том, что отделения на железной дороге упраздняются. Нашей компании этот процесс фактически не коснулся. Не видим ни ухудшения, ни улучшения в работе российских железных дорог. Конечно, это может быть обусловлено тем, что преимущественно мы занимаемся контейнерными перевозками. А с отправкой контейнеров по сети у нас проблем нет», – говорит заместитель директора компании «РОСТЭК» Роман Чижов.
На работе ООО «Почтовая экспедиционная компания», по словам его директора Аркадия Лаптея, отмена отделений также не сказалась. «Правда, мы используем вагоны «Почты России», и в силу этого у нашей деятельности особая специфика. Что же касается реформ, то, на мой взгляд, они пока не изменили того факта, что ОАО «РЖД» по-прежнему представлено на рынке как монополист, качество услуг которого требует совершенствования», – убежден он.
По словам начальника управления по сбыту Качканарского ГОКа Сергея Ковальчука, изменений при подаче заявок на вагоны не произошло. «В прошлом году на нашем предприятии мы ввели систему подачи электронных заявок ЭТРАН, что позволило сократить сроки их оформления, видеть согласование в режиме реального времени и по возможности влиять на его скорость. Для нас это главное», – считает он. В то же время начальник бюро планирования железнодорожных перевозок Нижнетагильского меткомбината Тамара Епимахова отметила некоторые неудобства в связи с изменением в системе подачи заявок РЖД: «По сути, появилась еще одна инстанция, через которую теперь проходят документы. В связи с этим согласование заявки на перевозки в страны России и СНГ оформляются дольше. Мы надеемся, что это временное явление».
«На скорость оформления заявок упразднение отделений серьезно не повлияло, потому что мы работаем с системой ФТО. Те, кто занимался этим раньше, фактически остались на своих местах. И их полномочия также сохранились. Ни объем работ, ни объем отгрузки на сети из-за отмены отделений тоже не изменились. Пожалуй, единственное, что добавилось, – нам теперь приходится чаще контактировать с Москвой: масса технических вопросов, которые ранее решались на местах, теперь рассматриваются в центре. Пока это не принесло существенных проблем, но в перспективе, на мой взгляд, такая централизация может создать определенные трудности», – отмечает директор по транспорту ОАО «Холдинг «Сибуглемет» Владимир Букалов.
Если говорить о проблемах, то ряд грузовладельцев указывают не на переход на безотделенческую структуру, а на сокращение инвентарного парка грузовых вагонов. В результате, например, часть уральских предприятий начали создавать или увеличивать собственный парк. Так, на «Уралмашзаводе» стали ремонтировать и ставить на учет СвЖД вагоны, которые ранее использовались только для внутренних нужд компаний. «Мы хотим их использовать и для перевозок грузов по сети, чтобы не зависеть от наличия свободного подвижного состава на дороге или от услуг частных операторов», – сообщил директор ООО «ПЖТ-55» Владимир Заложных.
Руководитель управления логистики «Северсталь-Ресурс» (горнодобывающий дивизион ОАО «Северсталь») Ольга Овчинникова добавляет, что на скорость оформления заявок влияет фактор квотирования парка полувагонов, то есть подтверждение заявок на перевозку напрямую завязано на доступный парк полувагонов на полигоне дороги. «В ситуации дефицита полувагонов, если моделировать ситуацию с прежней отделенческой структурой управления, процесс согласования заявок был бы централизован на уровне управления дороги, и потому принципиальных отличий от текущей схемы и сроков не имел. Что касается перемен, то они, безусловно, ощутимы, но, повторюсь, они определяются не новым форматом системы управления, а внешними изменениями, в частности дефицитом парка полувагонов как инвентарного парка, так и ОАО «ПГК», – считает О. Овчинникова.
Итак, если рассматривать переход на безотделенческую структуру с точки зрения взаимодействия грузовладельцев и ОАО «РЖД», то каких-то существенных деформаций здесь не произошло. Те вопросы, по которым взаимодействие происходило с отделением, решаются с теми же сотрудниками РЖД. Изменение коснулось только того, что теперь эти должностные лица подчиняются не начальнику отделения, а соответствующей службе на железной дороге. В планах на перевозку отделение и ранее не было никак задействовано, так что и тут ничего не поменялось.
Но среди экспертов есть, разумеется, и скептики. Например, для заместителя директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» Всеволода Ковшова эффективность перехода на безотделенческую структуру в целом по отрасли неочевидна. По его мнению, здесь велики риски определенной потери оперативности управления работой железнодорожного транспорта. «Приведу условный пример: существует некая проблема по движению груженых и порожних составов на конкретном участке, при этом задержка по отправлению поездов происходит по вине путейцев, нарушающих согласованные сроки по «окнам». Ранее заместитель начальника дороги по перевозкам начинал разбирательство со своих диспетчеров, выяснял причину и далее давал необходимые указания службе пути, фактически не находящейся в его подчинении. И эти меры воздействия были действенны, так как служба пути и служба движения функционально подчинялись начальнику дороги и при необходимости вопрос мог быть оперативно решен на месте. Теперь представители дирекции по содержанию пути и дирекции по управлению движением будут подчинены Москве. Соответственно, указание регионального руководителя дирекции по перевозкам может быть не выполнено путейцами, и вопрос должен будет решаться через головной офис ОАО «РЖД», что потребует дополнительного времени», – отмечает В. Ковшов. Он также добавил, что заместителям начальника дороги по конкретному региону фактически никто теперь в бывшем отделении не подчиняется, и есть риск, что спорные моменты придется решать с привлечением дорожных служб, а это, естественно, будет снижать оперативность управления железнодорожным транспортом на местах.
Впрочем, В. Ковшов в итоге оказался не столь категоричен, сказав: «Возможно, мои опасения излишни, так как грузовладельцы не видят всей работы, проводимой ОАО «РЖД». Будем надеяться, что коллегам-железнодорожникам удастся сформировать новую, более эффективную структуру управления отраслью. Хотя еще раз повторю, что, на мой взгляд, вследствие уже названных рисков не стоило отказываться от надежной, многократно проверенной еще в советское время структуры организации перевозочного процесса: головной офис – дорога – отделение».
И все-таки большинство участников рынка к отмене отделений относится с пониманием и без неприятия. Главное для них – сохранение устоявшихся связей и налаженного взаимодействия со всеми причастными структурами, а также повышение качества транспортных услуг, что и должно ставиться во главу угла в процессе реформирования отрасли.
ЕЛЕНА УШКОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С 1 июля 2010 года на сети российских железных дорог начался переход на трехуровневую, или безотделенческую, систему управления.
Мы постарались разобраться, какие изменения произошли в связи с этим и ощутили ли перемены потребители услуг железнодорожного транспорта.
[~PREVIEW_TEXT] => С 1 июля 2010 года на сети российских железных дорог начался переход на трехуровневую, или безотделенческую, систему управления.
Мы постарались разобраться, какие изменения произошли в связи с этим и ощутили ли перемены потребители услуг железнодорожного транспорта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6434
[~CODE] => 6434
[EXTERNAL_ID] => 6434
[~EXTERNAL_ID] => 6434
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111203:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111203:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105309
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111203:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105309
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111203:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111203:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111203:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111203:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => На одно звено стало меньше
[SECTION_META_KEYWORDS] => на одно звено стало меньше
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/21.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 1 июля 2010 года на сети российских железных дорог начался переход на трехуровневую, или безотделенческую, систему управления. <br />Мы постарались разобраться, какие изменения произошли в связи с этим и ощутили ли перемены потребители услуг железнодорожного транспорта.
[ELEMENT_META_TITLE] => На одно звено стало меньше
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => на одно звено стало меньше
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/21.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />С 1 июля 2010 года на сети российских железных дорог начался переход на трехуровневую, или безотделенческую, систему управления. <br />Мы постарались разобраться, какие изменения произошли в связи с этим и ощутили ли перемены потребители услуг железнодорожного транспорта.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На одно звено стало меньше
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На одно звено стало меньше
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На одно звено стало меньше
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На одно звено стало меньше
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На одно звено стало меньше
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На одно звено стало меньше
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На одно звено стало меньше
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На одно звено стало меньше
)
)
Немаловажная роль в процессе привлечения транзитного потока на российские авто- и железнодорожные магистрали принадлежит как государству, обязанному создать адекватную современным экономическим процессам инфраструктуру управления и администрирования, так и бизнес-сообществу, в ведение которого государство готово отдать обустройство приграничных территорий.Array
(
[ID] => 111202
[~ID] => 111202
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[NAME] => Саботаж по периметру
[~NAME] => Саботаж по периметру
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6433/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6433/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Жесткий контроль мягких законов
Из-за неудовлетворительного состояния пограничной и приграничной инфраструктуры РФ ежегодно теряет, по разным оценкам, от $300 до $600 млрд. Это стоимость транзита тех грузов, которые пошли в обход российских границ. На 60 млн тонн в год больше могли бы переваливать отечественные порты, но не делают этого по той же самой причине. Такие цифры привел на международной конференции «Современное управление границей. Новый этап развития логистической инфраструктуры России» руководитель Федерального агентства по обустройству государственной границы Дмитрий Безделов. По словам чиновника, сегодня функции Росграницы во многом определены международными конвенциями, подписанными Россией, и заключаются они в создании электронного документооборота и содействии свободе торговли. Однако как с первым, так и со вторым существуют немалые проблемы. Согласно глобальному рейтингу стран по международному индикатору Logistics Performance Index (LPI), который основан на ответах транспортных операторов, принявших участие в опросе-исследовании UNECE, Россия занимает 103-е место среди 150 стран-участниц. Достаточно сказать, что оценка ведется по таким показателям, как эффективность таможенных и других процедур на границе, качество транспортной и IT-инфраструктуры, легкость и доступность подготовки отгрузок, выполнение процедуры разрешения экспорта и импорта и т. д. Как подсчитали эксперты Международного союза автомобильного транспорта (IRU), на российских пунктах пересечения границ потеря времени при транспортировке грузов автомобильным транспортом составляет 40%, а 30% от стоимости фрахта уходит на взятки. При типичной экспортной поставке из ЕС в Россию через международные автомобильные пункты пропуска перевозчик совершает 16 остановок (очереди для пограничной регистрации: взвешивание, сканирование, паспортный, ветеринарный, таможенный контроль и т. п.), а среднее время ожидания завершения процедур составляет 26 часов. При этом он заполняет 80 страниц различных бумажных документов и бланков, содержащих до 80% идентичной информации. А затем ставит 32 необходимые печати и подписи.
Аналогичную картину можно наблюдать на морских пунктах пропуска через границу. Сравнение практики оформления судозаходов в российских и европейских портах показывает, что при предварительном информировании о приходе судна у нас необходимо составить 15 форм документов для восьми контролирующих организаций. Практика европейского порта предполагает 2–3 документа в электронном виде. При этом информирование в России происходит зачастую по старинке, по факсу. А в соседней Финляндии, к примеру, за использование факса налагается штраф. По истечении рабочего дня в России данные оформления судозаходов либо не сохраняются, либо отправляются в архив.
А в ЕС однажды введенная в межведомственную базу «одного окна» информация хранится постоянно. В той же Финляндии имеются данные по всем судам, входившим в порты государства за последние 20 лет, включая маршруты, грузы, списки команд и т. д.
Вольная или невольная медлительность российских чиновников приводит к ощутимым потерям перевозчиков. В России простой танкера (100 тыс. тонн) обходится судовладельцу в $40 тыс. в сутки. В доле средних временных показателей работы время перехода из Финляндии в Россию составляет 12 часов, время погрузки и вынужденного простоя – тоже по 12 часов, включая прохождение комиссии и формальности, забор проб воды в балластных танках, их анализ, оформление грузовых документов, подсчет груза и т. д. В месяц суммарные потери в одном порту (65 судозаходов) доходят до $1,3 млн, а в год – до $15,6 млн.
Не удивительно, что сложившаяся ситуация и главным образом отсутствие структуры, обеспечивающей координацию государственных контрольных органов в пункте пропуска, подтолкнули Ассоциацию морских агентов на написание письма президенту РФ. В нем предложено назначить министерство, ответственное за взаимодействие федеральных властей, а также построить инновационную систему информационного сотрудничества в новом порту Усть-Луга. В перспективе, считают авторы послания, она может стать сегментом морского пункта пропуска Межведомственной интегрированной автоматизированной информационной системы (МИАИС) и обеспечить представление сведений в форме электронных документов.
Тот факт, что упрощение процедур администрирования – наиболее актуальная задача российских пунктов пропуска, не вызывает сомнений. Но, по убеждению члена Общественной палаты РФ, профессора права Елены Лукьяновой, «ставя задачу упрощения процедур на границе, необходимо отдавать отчет, что каждая такая процедура – это коррупционно емкое производство. И уменьшение их будет встречать сопротивление и саботаж на местах. Нужно не просто упрощать правила пересечения пунктов пропуска, а жестко контролировать их соблюдение, поскольку сегодня поговорка о том, что строгость законов компенсируется их неисполнением принимает, скорее, обратное значение: законы достаточно мягкие, а их исполнение – неоправданно жесткое».
Заграница нам поможет, а граница – повредит
Такая ситуация на границе не способствует поднятию имиджа страны и повышению ее конкурентоспособности в целом. Как заявляет член Общественной палаты РФ Александра Очирова, согласно проведенным исследованиям большинство респондентов, участников ВЭБ, на вопрос, что мешает созданию позитивного репутационного облика России, на первое место ставят сложности, связанные с документооборотом при пересечении границы. По ее мнению, стандарт новых решений должен сопровождаться информационным, техническим, логистическим обеспечением, а также социальным обустройством пунктов пропуска. Но как раз такое обеспечение никак нельзя назвать удовлетворительным – слишком долго не было капитальных вложений в эту сферу. Поэтому определенные надежды на улучшение инфраструктуры приграничных территорий связаны как с участием частного бизнеса и использованием механизмов ГЧП в создании транспортных, инженерных и сервисных коммуникаций, так и с программами трансграничного сотрудничества.
Напомним, что в середине июля Советом Федерации ратифицированы соглашения о финансировании и реализации пяти программ приграничного сотрудничества в рамках Европейского инструмента соседства и партнерства (ЕИСП). В программе «Карелия» с российской стороны участвуют Республика Карелия, Санкт-Петербург, а также Ленинградская, Мурманская и Архангельская области. Финансовый взнос РФ осуществляется за счет средств федерального бюджета и составляет 11,6015 млн, а взнос ЕС – 23,2025 млн. В реализации программы «Эстония – Латвия – Россия» участвуют Ленинградская и Псковская области, Санкт-Петербург. Финансовый взнос РФ составляет 15,909 млн. Взнос ЕС будет равняться 47,775 млн. В программе «Юго-Восточная Финляндия – Россия» с российской стороны принимают участие Республика Карелия, Ленинградская область и Санкт-Петербург. Взнос РФ составит 18,0925 млн, ЕС – 36,1854 млн. Калининградская область, согласно тексту соглашения, будет участвовать в программе «Литва – Польша – Россия». Для ее реализации Россия предоставит средства в размере 43,999 млн, а ЕС – 132,130 млн. Кроме того, с российской стороны в программе «Коларктик» участвуют Мурманская, Ленинградская и Архангельская области, Ненецкий автономный округ, Санкт-Петербург, а также Республика Карелия. Финансовый взнос РФ здесь составляет 14,120 млн, взнос ЕС – 28,241 млн.
В рамках контракта, согласно которому Евросоюз по программе приграничного сотрудничества ТАСИС выделил 13,2 млн, в городе Мамоново Калининградской области завершается строительство нового пограничного перехода Мамоново-2 – крупнейшего многостороннего автомобильного пункта пропуска на российско-польской границе. Его пропускная способность – 4 тыс. автомобилей в сутки. Автодорога на пограничном переходе рассчитана на 24 полосы движения: 14 полос предназначены для грузовых машин, 8 – для легковых, 2 – для автобусов. Россия выделила на строительство перехода 460 млн рублей. С польской стороны так же построен аналогичный пункт пропуска Гжехотки. Благодаря Мамоново-2 Калининград напрямую будет связан с Варшавой и Берлином.
Тяжелая наследственность
Последний мониторинг всех пунктов пропуска показал, что более 80 из них числятся только на бумаге, а в реальности либо не существуют, либо там просто нет ни товаро-, ни пассажиропотока. Очевидно, что Росгранице досталось тяжелое наследство. Зачастую ПП располагаются в зданиях модульного типа, а подъездные пути к ним не развиты. За полтора последних года проведена паспортизация всех пунктов пропуска, закрыто более 30. Подготовлены предложения по дальнейшей оптимизации их количества и модернизации тех, которые необходимы. Это, конечно, полностью задача государства, после того как контролирующие органы определятся, какие конкретно функции они будут выполнять в каждом ПП.
И все-таки, как бы много ни делалось сегодня для модернизации международных пунктов пропуска, очереди продолжают собираться. Несогласованные действия сторон порой обходятся дороже, чем затраты на оснащение погранпереходов. Показателен пример, приведенный экспертом по внешним связям представительства IRU в Евразии Еленой Анфимовой: проектируемая двухполосная автодорога Бишкек – Варшава имеет протяженность 4480 км. Она позволит ехать со средней скоростью 96 км/ч, что сократит время в пути на 3,9 дня. Согласно смете проекта все удовольствие будет стоить $28 млрд. А если убрать из процесса перевозки пограничные процедуры, то время в пути уменьшится на 4,5 суток. То есть только административными ресурсами на одном маршруте можно сэкономить немало средств.
Тем временем России как транзитному государству есть что предложить на мировом рынке транспортных услуг. По мнению президента Союза инвесторов Рубена Явряна, мы недостаточно полно используем транспортный потенциал российских приграничных областей и территорий. Из-за этого часть транзитных грузов из Азии в Европу, которые могли быть направлены через Смоленск, транспортируются по магистралям Белоруссии и Украины, а потенциальный грузопоток, тяготеющий к Калининградской области, уходит через Польшу, Литву, Германию и Великобританию. «Необходимо создавать все условия для направлении движения этих грузопотоков через нашу страну», – добавляет Р. Яврян. Как следует из исследования IRU, перспективными товарами для перевозок из Китая в Европу являются контрольно-измерительное оборудование, электроника, мобильные телефоны, мебель, одежда и обувь, пищевая продукция, имеющая ограниченный срок годности, а также косметика. В качестве обратных загрузок предполагается везти оборудование для промышленности и сельского хозяйства, металлопродукцию, химическую продукцию, товары народного потребления европейского производства, продукты питания.
Пункты особой заботы
По мнению Николая Титюхина, президента Евро-Азиатской логистической ассоциации, в связи с все большей привлекательностью транссибирского сервиса для грузоотправителя возрастает значение железнодорожных пунктов пропуска через восточные рубежи. «Синхронизируется режим работы сопредельных пограничных пунктов пропуска России и Китая, между пограничными пунктами будет введен канал быстрого обмена информацией. Планируется, что на некоторых ЖДПП начнут действовать «зеленые коридоры», – отметил он. Тем не менее, считает эксперт, необходимо и в дальнейшем совершенствовать таможенную нормативную базу и практику в отношении обработки транзитных и внешнеторговых грузов. Он также сомневается в том, что ОАО «РЖД» сможет выполнить свою инвестиционную программу по развитию инфраструктуры, так как возврат капитала у холдинга – 2,2% доходности на 1 вложенный рубль. А инвестиционную программу, в том числе в развитие ЖДПП, возможно реализовать только за счет государственного субсидирования.
Сегодня несоответствие инфраструктуры предъявленному объему перевозок является одним из наиболее существенных факторов снижения качества эксплуатационной работы. Настало время перевести решение этого вопроса в практическую плоскость – выполнить реальную экспертизу пропускной способности и сформировать региональную стратегию ее развития. Одним из первых шагов на этом пути может стать практика технологий предварительного информирования таможенного органа о прибывающих на российскую территорию товарах и транспортных средствах, а также системы электронного декларирования товаров с применением сетей интернет. В ближайшее время на МАПП и ЖДПП Забайкальск, двух ключевых таможенных постах на российско-китайской границе, совместно с таможенными постами Борзинским, Барнаульским и Красноярским, находящимися на значительном расстоянии от нее, будет запущена технология удаленного выпуска, тестирование которой успешно завершено. Быстрый обмен информацией между таможенными органами на границе и внутри страны позволит участнику ВЭД в максимально короткие сроки и без значительных транспортных затрат произвести таможенную очистку товаров, находясь при этом в другом регионе.
Но в целом, как подчеркнул в ходе недавнего заседания Государственной пограничной комиссии Д. Безделов, из всего комплекса проблемных вопросов, связанных с функционированием пунктов пропуска через государственную границу, особую озабоченность вызывает вопрос обустройства железнодорожных пунктов. «На сегодня ни один из установленных 60 железнодорожных ПП не обустроен и не оснащен в соответствии с установленными требованиями», – заявил он.
Слабая обустроенность инфраструктуры приводит к существенным задержкам пассажиров и грузов, нивелирует транзитный потенциал государства. На основе мониторинга, проведенного Росграницей в 2009 году, и научной работы Минэкономразвития по анализу внешнеторговых потоков в разрезе существующих пунктов пропуска установлено, что 80% железнодорожных грузов проходит через 24 пункта пропуска. 14 из них находятся в створах международных транспортных коридоров. Остальные подлежат тщательному изучению на предмет эффективности функционирования и целесообразности проведения мероприятий по их обустройству.
В настоящее время Росграницей, МИД России при участии заинтересованных ведомств ведется планомерная работа по закрытию неэффективно функционирующих пунктов пропуска. На первый этап этой работы вынесены пять пунктов. Сегодня уже закрыты ПП Иртышское – Кишкенеколь (Омская область) и Союзное (Оренбургская область). Продолжается работа по согласованию с сопредельными государствами закрытия еще двух пунктов пропуска – Багратионовск (Калининградская область) и Разъезд Карьер 122 км (Ростовская область). После завершения процедуры обмена нотами с финской стороной будет закрыт пункт Лужайка (Ленинградская область).
Дальнейшее обустройство железнодорожных ПП будет осуществляться в рамках новой ФЦП «Государственная граница РФ (2012–2017 гг.)». Планируется обустройство 37 железнодорожных пунктов пропуска на границе со следующими странами: Китай – 3, Северная Корея – 1, Финляндия – 5, Эстония – 2, Латвия – 2, Литва – 1, Украина – 8, Польша – 2, Азербайджан – 2, Казахстан – 11, Монголия – 1. Особое внимание уделено оснащению ЖДПП высокотехнологичным оборудованием контроля, например инспекционно-досмотровыми комплексами (ИДК).
Результатом реализации новой ФЦП станет повышение пропускной способности в обустроенных пунктах пропуска в полтора раза, сокращение времени оформления лиц, товаров и грузов, а также улучшение качества контрольных операций.
Проект распоряжения правительства Российской Федерации об утверждении концепции и разработке на ее основе новой ФЦП после согласования со всеми заинтересованными федеральными органами власти будет внесен в установленном порядке в правительство РФ в III квартале 2010 года.
Резюме
Допускать частный капитал в реконструкцию и развитие пунктов пропуска в силу их стратегического значения, по всей вероятности, нельзя. А вот в совершенствование приграничной инфраструктуры – не только можно, но и необходимо. Здесь востребованы дороги, стоянки, мотели, кафе, заправки, туалеты. В последнее время много говорится о необходимости строительства таможенно-логистических терминалов в рамках реализации концепции переноса таможенного оформления и контроля на приграничные территории. В перспективе это также должно стать огромным полигоном для частных инвестиций.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА
точка зрения
Николай Титюхин,
президент Евро-Азиатской логистической ассоциации, председатель общественного совета при Федеральном агентстве по обустройству государственной границы:
– Трансграничное сотрудничество является одним из важнейших инструментов, позволяющих сглаживать определенные трения, связанные с усилением пограничного режима после вступления в ЕС государств Центральной Европы. Оно позволяет реализовывать совместные инициативы и устранять барьеры, связанные с функционированием границы. Это очень важный инструмент создания платформы регионального сотрудничества и поддержки уравновешенного регионального развития.
Главные барьеры в развитии трансграничного сотрудничества возникают из-за значительных диспропорций между новыми членами ЕС и их восточными соседями в вопросах финансовых и технических возможностей, а также в механизмах финансирования и восприятия внешней помощи, координации действий между определенными субъектами, из-за различий в области компетенции локальных властей, втянутых в трансграничное сотрудничество.
Владимир Коростелев,
директор проекта Single Window, Группа «Морской экспресс»:
– В минувшем году около 55% от всего стояночного времени танкеров на морском терминале КТК-Р в порту Новороссийск было потеряно из-за таможенных и пограничных формальностей. Большинство простоев связано с неблагоприятными погодными условиями, не позволившими представителям этих служб согласно их инструкциям выходить на рейд для обслуживания судов. Даже при благоприятном стечении обстоятельств и хорошей погоде каждый танкер здесь в среднем тратит восемь часов.
И все это происходит на современном нефтяном терминале с уникальной для России технологией погрузки у ВПУ – выносного причального устройства, где суда грузятся в 5 км от берега. Аналогичная картина наблюдается и на других терминалах порта Новороссийск.
Для того чтобы как-то повлиять на подобную ситуацию, мы предлагаем реализовать в нескольких портах, к примеру, таких как Усть-Луга, Калининград, Новороссийск, Приморск, пилотный проект системы информационного взаимодействия в МПП и отработать новую технологическую схему оформления судов, грузов и пассажиров.
[~DETAIL_TEXT] => Жесткий контроль мягких законов
Из-за неудовлетворительного состояния пограничной и приграничной инфраструктуры РФ ежегодно теряет, по разным оценкам, от $300 до $600 млрд. Это стоимость транзита тех грузов, которые пошли в обход российских границ. На 60 млн тонн в год больше могли бы переваливать отечественные порты, но не делают этого по той же самой причине. Такие цифры привел на международной конференции «Современное управление границей. Новый этап развития логистической инфраструктуры России» руководитель Федерального агентства по обустройству государственной границы Дмитрий Безделов. По словам чиновника, сегодня функции Росграницы во многом определены международными конвенциями, подписанными Россией, и заключаются они в создании электронного документооборота и содействии свободе торговли. Однако как с первым, так и со вторым существуют немалые проблемы. Согласно глобальному рейтингу стран по международному индикатору Logistics Performance Index (LPI), который основан на ответах транспортных операторов, принявших участие в опросе-исследовании UNECE, Россия занимает 103-е место среди 150 стран-участниц. Достаточно сказать, что оценка ведется по таким показателям, как эффективность таможенных и других процедур на границе, качество транспортной и IT-инфраструктуры, легкость и доступность подготовки отгрузок, выполнение процедуры разрешения экспорта и импорта и т. д. Как подсчитали эксперты Международного союза автомобильного транспорта (IRU), на российских пунктах пересечения границ потеря времени при транспортировке грузов автомобильным транспортом составляет 40%, а 30% от стоимости фрахта уходит на взятки. При типичной экспортной поставке из ЕС в Россию через международные автомобильные пункты пропуска перевозчик совершает 16 остановок (очереди для пограничной регистрации: взвешивание, сканирование, паспортный, ветеринарный, таможенный контроль и т. п.), а среднее время ожидания завершения процедур составляет 26 часов. При этом он заполняет 80 страниц различных бумажных документов и бланков, содержащих до 80% идентичной информации. А затем ставит 32 необходимые печати и подписи.
Аналогичную картину можно наблюдать на морских пунктах пропуска через границу. Сравнение практики оформления судозаходов в российских и европейских портах показывает, что при предварительном информировании о приходе судна у нас необходимо составить 15 форм документов для восьми контролирующих организаций. Практика европейского порта предполагает 2–3 документа в электронном виде. При этом информирование в России происходит зачастую по старинке, по факсу. А в соседней Финляндии, к примеру, за использование факса налагается штраф. По истечении рабочего дня в России данные оформления судозаходов либо не сохраняются, либо отправляются в архив.
А в ЕС однажды введенная в межведомственную базу «одного окна» информация хранится постоянно. В той же Финляндии имеются данные по всем судам, входившим в порты государства за последние 20 лет, включая маршруты, грузы, списки команд и т. д.
Вольная или невольная медлительность российских чиновников приводит к ощутимым потерям перевозчиков. В России простой танкера (100 тыс. тонн) обходится судовладельцу в $40 тыс. в сутки. В доле средних временных показателей работы время перехода из Финляндии в Россию составляет 12 часов, время погрузки и вынужденного простоя – тоже по 12 часов, включая прохождение комиссии и формальности, забор проб воды в балластных танках, их анализ, оформление грузовых документов, подсчет груза и т. д. В месяц суммарные потери в одном порту (65 судозаходов) доходят до $1,3 млн, а в год – до $15,6 млн.
Не удивительно, что сложившаяся ситуация и главным образом отсутствие структуры, обеспечивающей координацию государственных контрольных органов в пункте пропуска, подтолкнули Ассоциацию морских агентов на написание письма президенту РФ. В нем предложено назначить министерство, ответственное за взаимодействие федеральных властей, а также построить инновационную систему информационного сотрудничества в новом порту Усть-Луга. В перспективе, считают авторы послания, она может стать сегментом морского пункта пропуска Межведомственной интегрированной автоматизированной информационной системы (МИАИС) и обеспечить представление сведений в форме электронных документов.
Тот факт, что упрощение процедур администрирования – наиболее актуальная задача российских пунктов пропуска, не вызывает сомнений. Но, по убеждению члена Общественной палаты РФ, профессора права Елены Лукьяновой, «ставя задачу упрощения процедур на границе, необходимо отдавать отчет, что каждая такая процедура – это коррупционно емкое производство. И уменьшение их будет встречать сопротивление и саботаж на местах. Нужно не просто упрощать правила пересечения пунктов пропуска, а жестко контролировать их соблюдение, поскольку сегодня поговорка о том, что строгость законов компенсируется их неисполнением принимает, скорее, обратное значение: законы достаточно мягкие, а их исполнение – неоправданно жесткое».
Заграница нам поможет, а граница – повредит
Такая ситуация на границе не способствует поднятию имиджа страны и повышению ее конкурентоспособности в целом. Как заявляет член Общественной палаты РФ Александра Очирова, согласно проведенным исследованиям большинство респондентов, участников ВЭБ, на вопрос, что мешает созданию позитивного репутационного облика России, на первое место ставят сложности, связанные с документооборотом при пересечении границы. По ее мнению, стандарт новых решений должен сопровождаться информационным, техническим, логистическим обеспечением, а также социальным обустройством пунктов пропуска. Но как раз такое обеспечение никак нельзя назвать удовлетворительным – слишком долго не было капитальных вложений в эту сферу. Поэтому определенные надежды на улучшение инфраструктуры приграничных территорий связаны как с участием частного бизнеса и использованием механизмов ГЧП в создании транспортных, инженерных и сервисных коммуникаций, так и с программами трансграничного сотрудничества.
Напомним, что в середине июля Советом Федерации ратифицированы соглашения о финансировании и реализации пяти программ приграничного сотрудничества в рамках Европейского инструмента соседства и партнерства (ЕИСП). В программе «Карелия» с российской стороны участвуют Республика Карелия, Санкт-Петербург, а также Ленинградская, Мурманская и Архангельская области. Финансовый взнос РФ осуществляется за счет средств федерального бюджета и составляет 11,6015 млн, а взнос ЕС – 23,2025 млн. В реализации программы «Эстония – Латвия – Россия» участвуют Ленинградская и Псковская области, Санкт-Петербург. Финансовый взнос РФ составляет 15,909 млн. Взнос ЕС будет равняться 47,775 млн. В программе «Юго-Восточная Финляндия – Россия» с российской стороны принимают участие Республика Карелия, Ленинградская область и Санкт-Петербург. Взнос РФ составит 18,0925 млн, ЕС – 36,1854 млн. Калининградская область, согласно тексту соглашения, будет участвовать в программе «Литва – Польша – Россия». Для ее реализации Россия предоставит средства в размере 43,999 млн, а ЕС – 132,130 млн. Кроме того, с российской стороны в программе «Коларктик» участвуют Мурманская, Ленинградская и Архангельская области, Ненецкий автономный округ, Санкт-Петербург, а также Республика Карелия. Финансовый взнос РФ здесь составляет 14,120 млн, взнос ЕС – 28,241 млн.
В рамках контракта, согласно которому Евросоюз по программе приграничного сотрудничества ТАСИС выделил 13,2 млн, в городе Мамоново Калининградской области завершается строительство нового пограничного перехода Мамоново-2 – крупнейшего многостороннего автомобильного пункта пропуска на российско-польской границе. Его пропускная способность – 4 тыс. автомобилей в сутки. Автодорога на пограничном переходе рассчитана на 24 полосы движения: 14 полос предназначены для грузовых машин, 8 – для легковых, 2 – для автобусов. Россия выделила на строительство перехода 460 млн рублей. С польской стороны так же построен аналогичный пункт пропуска Гжехотки. Благодаря Мамоново-2 Калининград напрямую будет связан с Варшавой и Берлином.
Тяжелая наследственность
Последний мониторинг всех пунктов пропуска показал, что более 80 из них числятся только на бумаге, а в реальности либо не существуют, либо там просто нет ни товаро-, ни пассажиропотока. Очевидно, что Росгранице досталось тяжелое наследство. Зачастую ПП располагаются в зданиях модульного типа, а подъездные пути к ним не развиты. За полтора последних года проведена паспортизация всех пунктов пропуска, закрыто более 30. Подготовлены предложения по дальнейшей оптимизации их количества и модернизации тех, которые необходимы. Это, конечно, полностью задача государства, после того как контролирующие органы определятся, какие конкретно функции они будут выполнять в каждом ПП.
И все-таки, как бы много ни делалось сегодня для модернизации международных пунктов пропуска, очереди продолжают собираться. Несогласованные действия сторон порой обходятся дороже, чем затраты на оснащение погранпереходов. Показателен пример, приведенный экспертом по внешним связям представительства IRU в Евразии Еленой Анфимовой: проектируемая двухполосная автодорога Бишкек – Варшава имеет протяженность 4480 км. Она позволит ехать со средней скоростью 96 км/ч, что сократит время в пути на 3,9 дня. Согласно смете проекта все удовольствие будет стоить $28 млрд. А если убрать из процесса перевозки пограничные процедуры, то время в пути уменьшится на 4,5 суток. То есть только административными ресурсами на одном маршруте можно сэкономить немало средств.
Тем временем России как транзитному государству есть что предложить на мировом рынке транспортных услуг. По мнению президента Союза инвесторов Рубена Явряна, мы недостаточно полно используем транспортный потенциал российских приграничных областей и территорий. Из-за этого часть транзитных грузов из Азии в Европу, которые могли быть направлены через Смоленск, транспортируются по магистралям Белоруссии и Украины, а потенциальный грузопоток, тяготеющий к Калининградской области, уходит через Польшу, Литву, Германию и Великобританию. «Необходимо создавать все условия для направлении движения этих грузопотоков через нашу страну», – добавляет Р. Яврян. Как следует из исследования IRU, перспективными товарами для перевозок из Китая в Европу являются контрольно-измерительное оборудование, электроника, мобильные телефоны, мебель, одежда и обувь, пищевая продукция, имеющая ограниченный срок годности, а также косметика. В качестве обратных загрузок предполагается везти оборудование для промышленности и сельского хозяйства, металлопродукцию, химическую продукцию, товары народного потребления европейского производства, продукты питания.
Пункты особой заботы
По мнению Николая Титюхина, президента Евро-Азиатской логистической ассоциации, в связи с все большей привлекательностью транссибирского сервиса для грузоотправителя возрастает значение железнодорожных пунктов пропуска через восточные рубежи. «Синхронизируется режим работы сопредельных пограничных пунктов пропуска России и Китая, между пограничными пунктами будет введен канал быстрого обмена информацией. Планируется, что на некоторых ЖДПП начнут действовать «зеленые коридоры», – отметил он. Тем не менее, считает эксперт, необходимо и в дальнейшем совершенствовать таможенную нормативную базу и практику в отношении обработки транзитных и внешнеторговых грузов. Он также сомневается в том, что ОАО «РЖД» сможет выполнить свою инвестиционную программу по развитию инфраструктуры, так как возврат капитала у холдинга – 2,2% доходности на 1 вложенный рубль. А инвестиционную программу, в том числе в развитие ЖДПП, возможно реализовать только за счет государственного субсидирования.
Сегодня несоответствие инфраструктуры предъявленному объему перевозок является одним из наиболее существенных факторов снижения качества эксплуатационной работы. Настало время перевести решение этого вопроса в практическую плоскость – выполнить реальную экспертизу пропускной способности и сформировать региональную стратегию ее развития. Одним из первых шагов на этом пути может стать практика технологий предварительного информирования таможенного органа о прибывающих на российскую территорию товарах и транспортных средствах, а также системы электронного декларирования товаров с применением сетей интернет. В ближайшее время на МАПП и ЖДПП Забайкальск, двух ключевых таможенных постах на российско-китайской границе, совместно с таможенными постами Борзинским, Барнаульским и Красноярским, находящимися на значительном расстоянии от нее, будет запущена технология удаленного выпуска, тестирование которой успешно завершено. Быстрый обмен информацией между таможенными органами на границе и внутри страны позволит участнику ВЭД в максимально короткие сроки и без значительных транспортных затрат произвести таможенную очистку товаров, находясь при этом в другом регионе.
Но в целом, как подчеркнул в ходе недавнего заседания Государственной пограничной комиссии Д. Безделов, из всего комплекса проблемных вопросов, связанных с функционированием пунктов пропуска через государственную границу, особую озабоченность вызывает вопрос обустройства железнодорожных пунктов. «На сегодня ни один из установленных 60 железнодорожных ПП не обустроен и не оснащен в соответствии с установленными требованиями», – заявил он.
Слабая обустроенность инфраструктуры приводит к существенным задержкам пассажиров и грузов, нивелирует транзитный потенциал государства. На основе мониторинга, проведенного Росграницей в 2009 году, и научной работы Минэкономразвития по анализу внешнеторговых потоков в разрезе существующих пунктов пропуска установлено, что 80% железнодорожных грузов проходит через 24 пункта пропуска. 14 из них находятся в створах международных транспортных коридоров. Остальные подлежат тщательному изучению на предмет эффективности функционирования и целесообразности проведения мероприятий по их обустройству.
В настоящее время Росграницей, МИД России при участии заинтересованных ведомств ведется планомерная работа по закрытию неэффективно функционирующих пунктов пропуска. На первый этап этой работы вынесены пять пунктов. Сегодня уже закрыты ПП Иртышское – Кишкенеколь (Омская область) и Союзное (Оренбургская область). Продолжается работа по согласованию с сопредельными государствами закрытия еще двух пунктов пропуска – Багратионовск (Калининградская область) и Разъезд Карьер 122 км (Ростовская область). После завершения процедуры обмена нотами с финской стороной будет закрыт пункт Лужайка (Ленинградская область).
Дальнейшее обустройство железнодорожных ПП будет осуществляться в рамках новой ФЦП «Государственная граница РФ (2012–2017 гг.)». Планируется обустройство 37 железнодорожных пунктов пропуска на границе со следующими странами: Китай – 3, Северная Корея – 1, Финляндия – 5, Эстония – 2, Латвия – 2, Литва – 1, Украина – 8, Польша – 2, Азербайджан – 2, Казахстан – 11, Монголия – 1. Особое внимание уделено оснащению ЖДПП высокотехнологичным оборудованием контроля, например инспекционно-досмотровыми комплексами (ИДК).
Результатом реализации новой ФЦП станет повышение пропускной способности в обустроенных пунктах пропуска в полтора раза, сокращение времени оформления лиц, товаров и грузов, а также улучшение качества контрольных операций.
Проект распоряжения правительства Российской Федерации об утверждении концепции и разработке на ее основе новой ФЦП после согласования со всеми заинтересованными федеральными органами власти будет внесен в установленном порядке в правительство РФ в III квартале 2010 года.
Резюме
Допускать частный капитал в реконструкцию и развитие пунктов пропуска в силу их стратегического значения, по всей вероятности, нельзя. А вот в совершенствование приграничной инфраструктуры – не только можно, но и необходимо. Здесь востребованы дороги, стоянки, мотели, кафе, заправки, туалеты. В последнее время много говорится о необходимости строительства таможенно-логистических терминалов в рамках реализации концепции переноса таможенного оформления и контроля на приграничные территории. В перспективе это также должно стать огромным полигоном для частных инвестиций.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА
точка зрения
Николай Титюхин,
президент Евро-Азиатской логистической ассоциации, председатель общественного совета при Федеральном агентстве по обустройству государственной границы:
– Трансграничное сотрудничество является одним из важнейших инструментов, позволяющих сглаживать определенные трения, связанные с усилением пограничного режима после вступления в ЕС государств Центральной Европы. Оно позволяет реализовывать совместные инициативы и устранять барьеры, связанные с функционированием границы. Это очень важный инструмент создания платформы регионального сотрудничества и поддержки уравновешенного регионального развития.
Главные барьеры в развитии трансграничного сотрудничества возникают из-за значительных диспропорций между новыми членами ЕС и их восточными соседями в вопросах финансовых и технических возможностей, а также в механизмах финансирования и восприятия внешней помощи, координации действий между определенными субъектами, из-за различий в области компетенции локальных властей, втянутых в трансграничное сотрудничество.
Владимир Коростелев,
директор проекта Single Window, Группа «Морской экспресс»:
– В минувшем году около 55% от всего стояночного времени танкеров на морском терминале КТК-Р в порту Новороссийск было потеряно из-за таможенных и пограничных формальностей. Большинство простоев связано с неблагоприятными погодными условиями, не позволившими представителям этих служб согласно их инструкциям выходить на рейд для обслуживания судов. Даже при благоприятном стечении обстоятельств и хорошей погоде каждый танкер здесь в среднем тратит восемь часов.
И все это происходит на современном нефтяном терминале с уникальной для России технологией погрузки у ВПУ – выносного причального устройства, где суда грузятся в 5 км от берега. Аналогичная картина наблюдается и на других терминалах порта Новороссийск.
Для того чтобы как-то повлиять на подобную ситуацию, мы предлагаем реализовать в нескольких портах, к примеру, таких как Усть-Луга, Калининград, Новороссийск, Приморск, пилотный проект системы информационного взаимодействия в МПП и отработать новую технологическую схему оформления судов, грузов и пассажиров.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Немаловажная роль в процессе привлечения транзитного потока на российские авто- и железнодорожные магистрали принадлежит как государству, обязанному создать адекватную современным экономическим процессам инфраструктуру управления и администрирования, так и бизнес-сообществу, в ведение которого государство готово отдать обустройство приграничных территорий.
[~PREVIEW_TEXT] => Немаловажная роль в процессе привлечения транзитного потока на российские авто- и железнодорожные магистрали принадлежит как государству, обязанному создать адекватную современным экономическим процессам инфраструктуру управления и администрирования, так и бизнес-сообществу, в ведение которого государство готово отдать обустройство приграничных территорий.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6433
[~CODE] => 6433
[EXTERNAL_ID] => 6433
[~EXTERNAL_ID] => 6433
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111202:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111202:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105309
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111202:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105309
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111202:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111202:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111202:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111202:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Саботаж по периметру
[SECTION_META_KEYWORDS] => саботаж по периметру
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/20.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Немаловажная роль в процессе привлечения транзитного потока на российские авто- и железнодорожные магистрали принадлежит как государству, обязанному создать адекватную современным экономическим процессам инфраструктуру управления и администрирования, так и бизнес-сообществу, в ведение которого государство готово отдать обустройство приграничных территорий.
[ELEMENT_META_TITLE] => Саботаж по периметру
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => саботаж по периметру
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/20.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Немаловажная роль в процессе привлечения транзитного потока на российские авто- и железнодорожные магистрали принадлежит как государству, обязанному создать адекватную современным экономическим процессам инфраструктуру управления и администрирования, так и бизнес-сообществу, в ведение которого государство готово отдать обустройство приграничных территорий.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Саботаж по периметру
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Саботаж по периметру
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Саботаж по периметру
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Саботаж по периметру
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Саботаж по периметру
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Саботаж по периметру
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Саботаж по периметру
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Саботаж по периметру
)
)
Array
(
[ID] => 111202
[~ID] => 111202
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[NAME] => Саботаж по периметру
[~NAME] => Саботаж по периметру
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6433/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6433/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Жесткий контроль мягких законов
Из-за неудовлетворительного состояния пограничной и приграничной инфраструктуры РФ ежегодно теряет, по разным оценкам, от $300 до $600 млрд. Это стоимость транзита тех грузов, которые пошли в обход российских границ. На 60 млн тонн в год больше могли бы переваливать отечественные порты, но не делают этого по той же самой причине. Такие цифры привел на международной конференции «Современное управление границей. Новый этап развития логистической инфраструктуры России» руководитель Федерального агентства по обустройству государственной границы Дмитрий Безделов. По словам чиновника, сегодня функции Росграницы во многом определены международными конвенциями, подписанными Россией, и заключаются они в создании электронного документооборота и содействии свободе торговли. Однако как с первым, так и со вторым существуют немалые проблемы. Согласно глобальному рейтингу стран по международному индикатору Logistics Performance Index (LPI), который основан на ответах транспортных операторов, принявших участие в опросе-исследовании UNECE, Россия занимает 103-е место среди 150 стран-участниц. Достаточно сказать, что оценка ведется по таким показателям, как эффективность таможенных и других процедур на границе, качество транспортной и IT-инфраструктуры, легкость и доступность подготовки отгрузок, выполнение процедуры разрешения экспорта и импорта и т. д. Как подсчитали эксперты Международного союза автомобильного транспорта (IRU), на российских пунктах пересечения границ потеря времени при транспортировке грузов автомобильным транспортом составляет 40%, а 30% от стоимости фрахта уходит на взятки. При типичной экспортной поставке из ЕС в Россию через международные автомобильные пункты пропуска перевозчик совершает 16 остановок (очереди для пограничной регистрации: взвешивание, сканирование, паспортный, ветеринарный, таможенный контроль и т. п.), а среднее время ожидания завершения процедур составляет 26 часов. При этом он заполняет 80 страниц различных бумажных документов и бланков, содержащих до 80% идентичной информации. А затем ставит 32 необходимые печати и подписи.
Аналогичную картину можно наблюдать на морских пунктах пропуска через границу. Сравнение практики оформления судозаходов в российских и европейских портах показывает, что при предварительном информировании о приходе судна у нас необходимо составить 15 форм документов для восьми контролирующих организаций. Практика европейского порта предполагает 2–3 документа в электронном виде. При этом информирование в России происходит зачастую по старинке, по факсу. А в соседней Финляндии, к примеру, за использование факса налагается штраф. По истечении рабочего дня в России данные оформления судозаходов либо не сохраняются, либо отправляются в архив.
А в ЕС однажды введенная в межведомственную базу «одного окна» информация хранится постоянно. В той же Финляндии имеются данные по всем судам, входившим в порты государства за последние 20 лет, включая маршруты, грузы, списки команд и т. д.
Вольная или невольная медлительность российских чиновников приводит к ощутимым потерям перевозчиков. В России простой танкера (100 тыс. тонн) обходится судовладельцу в $40 тыс. в сутки. В доле средних временных показателей работы время перехода из Финляндии в Россию составляет 12 часов, время погрузки и вынужденного простоя – тоже по 12 часов, включая прохождение комиссии и формальности, забор проб воды в балластных танках, их анализ, оформление грузовых документов, подсчет груза и т. д. В месяц суммарные потери в одном порту (65 судозаходов) доходят до $1,3 млн, а в год – до $15,6 млн.
Не удивительно, что сложившаяся ситуация и главным образом отсутствие структуры, обеспечивающей координацию государственных контрольных органов в пункте пропуска, подтолкнули Ассоциацию морских агентов на написание письма президенту РФ. В нем предложено назначить министерство, ответственное за взаимодействие федеральных властей, а также построить инновационную систему информационного сотрудничества в новом порту Усть-Луга. В перспективе, считают авторы послания, она может стать сегментом морского пункта пропуска Межведомственной интегрированной автоматизированной информационной системы (МИАИС) и обеспечить представление сведений в форме электронных документов.
Тот факт, что упрощение процедур администрирования – наиболее актуальная задача российских пунктов пропуска, не вызывает сомнений. Но, по убеждению члена Общественной палаты РФ, профессора права Елены Лукьяновой, «ставя задачу упрощения процедур на границе, необходимо отдавать отчет, что каждая такая процедура – это коррупционно емкое производство. И уменьшение их будет встречать сопротивление и саботаж на местах. Нужно не просто упрощать правила пересечения пунктов пропуска, а жестко контролировать их соблюдение, поскольку сегодня поговорка о том, что строгость законов компенсируется их неисполнением принимает, скорее, обратное значение: законы достаточно мягкие, а их исполнение – неоправданно жесткое».
Заграница нам поможет, а граница – повредит
Такая ситуация на границе не способствует поднятию имиджа страны и повышению ее конкурентоспособности в целом. Как заявляет член Общественной палаты РФ Александра Очирова, согласно проведенным исследованиям большинство респондентов, участников ВЭБ, на вопрос, что мешает созданию позитивного репутационного облика России, на первое место ставят сложности, связанные с документооборотом при пересечении границы. По ее мнению, стандарт новых решений должен сопровождаться информационным, техническим, логистическим обеспечением, а также социальным обустройством пунктов пропуска. Но как раз такое обеспечение никак нельзя назвать удовлетворительным – слишком долго не было капитальных вложений в эту сферу. Поэтому определенные надежды на улучшение инфраструктуры приграничных территорий связаны как с участием частного бизнеса и использованием механизмов ГЧП в создании транспортных, инженерных и сервисных коммуникаций, так и с программами трансграничного сотрудничества.
Напомним, что в середине июля Советом Федерации ратифицированы соглашения о финансировании и реализации пяти программ приграничного сотрудничества в рамках Европейского инструмента соседства и партнерства (ЕИСП). В программе «Карелия» с российской стороны участвуют Республика Карелия, Санкт-Петербург, а также Ленинградская, Мурманская и Архангельская области. Финансовый взнос РФ осуществляется за счет средств федерального бюджета и составляет 11,6015 млн, а взнос ЕС – 23,2025 млн. В реализации программы «Эстония – Латвия – Россия» участвуют Ленинградская и Псковская области, Санкт-Петербург. Финансовый взнос РФ составляет 15,909 млн. Взнос ЕС будет равняться 47,775 млн. В программе «Юго-Восточная Финляндия – Россия» с российской стороны принимают участие Республика Карелия, Ленинградская область и Санкт-Петербург. Взнос РФ составит 18,0925 млн, ЕС – 36,1854 млн. Калининградская область, согласно тексту соглашения, будет участвовать в программе «Литва – Польша – Россия». Для ее реализации Россия предоставит средства в размере 43,999 млн, а ЕС – 132,130 млн. Кроме того, с российской стороны в программе «Коларктик» участвуют Мурманская, Ленинградская и Архангельская области, Ненецкий автономный округ, Санкт-Петербург, а также Республика Карелия. Финансовый взнос РФ здесь составляет 14,120 млн, взнос ЕС – 28,241 млн.
В рамках контракта, согласно которому Евросоюз по программе приграничного сотрудничества ТАСИС выделил 13,2 млн, в городе Мамоново Калининградской области завершается строительство нового пограничного перехода Мамоново-2 – крупнейшего многостороннего автомобильного пункта пропуска на российско-польской границе. Его пропускная способность – 4 тыс. автомобилей в сутки. Автодорога на пограничном переходе рассчитана на 24 полосы движения: 14 полос предназначены для грузовых машин, 8 – для легковых, 2 – для автобусов. Россия выделила на строительство перехода 460 млн рублей. С польской стороны так же построен аналогичный пункт пропуска Гжехотки. Благодаря Мамоново-2 Калининград напрямую будет связан с Варшавой и Берлином.
Тяжелая наследственность
Последний мониторинг всех пунктов пропуска показал, что более 80 из них числятся только на бумаге, а в реальности либо не существуют, либо там просто нет ни товаро-, ни пассажиропотока. Очевидно, что Росгранице досталось тяжелое наследство. Зачастую ПП располагаются в зданиях модульного типа, а подъездные пути к ним не развиты. За полтора последних года проведена паспортизация всех пунктов пропуска, закрыто более 30. Подготовлены предложения по дальнейшей оптимизации их количества и модернизации тех, которые необходимы. Это, конечно, полностью задача государства, после того как контролирующие органы определятся, какие конкретно функции они будут выполнять в каждом ПП.
И все-таки, как бы много ни делалось сегодня для модернизации международных пунктов пропуска, очереди продолжают собираться. Несогласованные действия сторон порой обходятся дороже, чем затраты на оснащение погранпереходов. Показателен пример, приведенный экспертом по внешним связям представительства IRU в Евразии Еленой Анфимовой: проектируемая двухполосная автодорога Бишкек – Варшава имеет протяженность 4480 км. Она позволит ехать со средней скоростью 96 км/ч, что сократит время в пути на 3,9 дня. Согласно смете проекта все удовольствие будет стоить $28 млрд. А если убрать из процесса перевозки пограничные процедуры, то время в пути уменьшится на 4,5 суток. То есть только административными ресурсами на одном маршруте можно сэкономить немало средств.
Тем временем России как транзитному государству есть что предложить на мировом рынке транспортных услуг. По мнению президента Союза инвесторов Рубена Явряна, мы недостаточно полно используем транспортный потенциал российских приграничных областей и территорий. Из-за этого часть транзитных грузов из Азии в Европу, которые могли быть направлены через Смоленск, транспортируются по магистралям Белоруссии и Украины, а потенциальный грузопоток, тяготеющий к Калининградской области, уходит через Польшу, Литву, Германию и Великобританию. «Необходимо создавать все условия для направлении движения этих грузопотоков через нашу страну», – добавляет Р. Яврян. Как следует из исследования IRU, перспективными товарами для перевозок из Китая в Европу являются контрольно-измерительное оборудование, электроника, мобильные телефоны, мебель, одежда и обувь, пищевая продукция, имеющая ограниченный срок годности, а также косметика. В качестве обратных загрузок предполагается везти оборудование для промышленности и сельского хозяйства, металлопродукцию, химическую продукцию, товары народного потребления европейского производства, продукты питания.
Пункты особой заботы
По мнению Николая Титюхина, президента Евро-Азиатской логистической ассоциации, в связи с все большей привлекательностью транссибирского сервиса для грузоотправителя возрастает значение железнодорожных пунктов пропуска через восточные рубежи. «Синхронизируется режим работы сопредельных пограничных пунктов пропуска России и Китая, между пограничными пунктами будет введен канал быстрого обмена информацией. Планируется, что на некоторых ЖДПП начнут действовать «зеленые коридоры», – отметил он. Тем не менее, считает эксперт, необходимо и в дальнейшем совершенствовать таможенную нормативную базу и практику в отношении обработки транзитных и внешнеторговых грузов. Он также сомневается в том, что ОАО «РЖД» сможет выполнить свою инвестиционную программу по развитию инфраструктуры, так как возврат капитала у холдинга – 2,2% доходности на 1 вложенный рубль. А инвестиционную программу, в том числе в развитие ЖДПП, возможно реализовать только за счет государственного субсидирования.
Сегодня несоответствие инфраструктуры предъявленному объему перевозок является одним из наиболее существенных факторов снижения качества эксплуатационной работы. Настало время перевести решение этого вопроса в практическую плоскость – выполнить реальную экспертизу пропускной способности и сформировать региональную стратегию ее развития. Одним из первых шагов на этом пути может стать практика технологий предварительного информирования таможенного органа о прибывающих на российскую территорию товарах и транспортных средствах, а также системы электронного декларирования товаров с применением сетей интернет. В ближайшее время на МАПП и ЖДПП Забайкальск, двух ключевых таможенных постах на российско-китайской границе, совместно с таможенными постами Борзинским, Барнаульским и Красноярским, находящимися на значительном расстоянии от нее, будет запущена технология удаленного выпуска, тестирование которой успешно завершено. Быстрый обмен информацией между таможенными органами на границе и внутри страны позволит участнику ВЭД в максимально короткие сроки и без значительных транспортных затрат произвести таможенную очистку товаров, находясь при этом в другом регионе.
Но в целом, как подчеркнул в ходе недавнего заседания Государственной пограничной комиссии Д. Безделов, из всего комплекса проблемных вопросов, связанных с функционированием пунктов пропуска через государственную границу, особую озабоченность вызывает вопрос обустройства железнодорожных пунктов. «На сегодня ни один из установленных 60 железнодорожных ПП не обустроен и не оснащен в соответствии с установленными требованиями», – заявил он.
Слабая обустроенность инфраструктуры приводит к существенным задержкам пассажиров и грузов, нивелирует транзитный потенциал государства. На основе мониторинга, проведенного Росграницей в 2009 году, и научной работы Минэкономразвития по анализу внешнеторговых потоков в разрезе существующих пунктов пропуска установлено, что 80% железнодорожных грузов проходит через 24 пункта пропуска. 14 из них находятся в створах международных транспортных коридоров. Остальные подлежат тщательному изучению на предмет эффективности функционирования и целесообразности проведения мероприятий по их обустройству.
В настоящее время Росграницей, МИД России при участии заинтересованных ведомств ведется планомерная работа по закрытию неэффективно функционирующих пунктов пропуска. На первый этап этой работы вынесены пять пунктов. Сегодня уже закрыты ПП Иртышское – Кишкенеколь (Омская область) и Союзное (Оренбургская область). Продолжается работа по согласованию с сопредельными государствами закрытия еще двух пунктов пропуска – Багратионовск (Калининградская область) и Разъезд Карьер 122 км (Ростовская область). После завершения процедуры обмена нотами с финской стороной будет закрыт пункт Лужайка (Ленинградская область).
Дальнейшее обустройство железнодорожных ПП будет осуществляться в рамках новой ФЦП «Государственная граница РФ (2012–2017 гг.)». Планируется обустройство 37 железнодорожных пунктов пропуска на границе со следующими странами: Китай – 3, Северная Корея – 1, Финляндия – 5, Эстония – 2, Латвия – 2, Литва – 1, Украина – 8, Польша – 2, Азербайджан – 2, Казахстан – 11, Монголия – 1. Особое внимание уделено оснащению ЖДПП высокотехнологичным оборудованием контроля, например инспекционно-досмотровыми комплексами (ИДК).
Результатом реализации новой ФЦП станет повышение пропускной способности в обустроенных пунктах пропуска в полтора раза, сокращение времени оформления лиц, товаров и грузов, а также улучшение качества контрольных операций.
Проект распоряжения правительства Российской Федерации об утверждении концепции и разработке на ее основе новой ФЦП после согласования со всеми заинтересованными федеральными органами власти будет внесен в установленном порядке в правительство РФ в III квартале 2010 года.
Резюме
Допускать частный капитал в реконструкцию и развитие пунктов пропуска в силу их стратегического значения, по всей вероятности, нельзя. А вот в совершенствование приграничной инфраструктуры – не только можно, но и необходимо. Здесь востребованы дороги, стоянки, мотели, кафе, заправки, туалеты. В последнее время много говорится о необходимости строительства таможенно-логистических терминалов в рамках реализации концепции переноса таможенного оформления и контроля на приграничные территории. В перспективе это также должно стать огромным полигоном для частных инвестиций.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА
точка зрения
Николай Титюхин,
президент Евро-Азиатской логистической ассоциации, председатель общественного совета при Федеральном агентстве по обустройству государственной границы:
– Трансграничное сотрудничество является одним из важнейших инструментов, позволяющих сглаживать определенные трения, связанные с усилением пограничного режима после вступления в ЕС государств Центральной Европы. Оно позволяет реализовывать совместные инициативы и устранять барьеры, связанные с функционированием границы. Это очень важный инструмент создания платформы регионального сотрудничества и поддержки уравновешенного регионального развития.
Главные барьеры в развитии трансграничного сотрудничества возникают из-за значительных диспропорций между новыми членами ЕС и их восточными соседями в вопросах финансовых и технических возможностей, а также в механизмах финансирования и восприятия внешней помощи, координации действий между определенными субъектами, из-за различий в области компетенции локальных властей, втянутых в трансграничное сотрудничество.
Владимир Коростелев,
директор проекта Single Window, Группа «Морской экспресс»:
– В минувшем году около 55% от всего стояночного времени танкеров на морском терминале КТК-Р в порту Новороссийск было потеряно из-за таможенных и пограничных формальностей. Большинство простоев связано с неблагоприятными погодными условиями, не позволившими представителям этих служб согласно их инструкциям выходить на рейд для обслуживания судов. Даже при благоприятном стечении обстоятельств и хорошей погоде каждый танкер здесь в среднем тратит восемь часов.
И все это происходит на современном нефтяном терминале с уникальной для России технологией погрузки у ВПУ – выносного причального устройства, где суда грузятся в 5 км от берега. Аналогичная картина наблюдается и на других терминалах порта Новороссийск.
Для того чтобы как-то повлиять на подобную ситуацию, мы предлагаем реализовать в нескольких портах, к примеру, таких как Усть-Луга, Калининград, Новороссийск, Приморск, пилотный проект системы информационного взаимодействия в МПП и отработать новую технологическую схему оформления судов, грузов и пассажиров.
[~DETAIL_TEXT] => Жесткий контроль мягких законов
Из-за неудовлетворительного состояния пограничной и приграничной инфраструктуры РФ ежегодно теряет, по разным оценкам, от $300 до $600 млрд. Это стоимость транзита тех грузов, которые пошли в обход российских границ. На 60 млн тонн в год больше могли бы переваливать отечественные порты, но не делают этого по той же самой причине. Такие цифры привел на международной конференции «Современное управление границей. Новый этап развития логистической инфраструктуры России» руководитель Федерального агентства по обустройству государственной границы Дмитрий Безделов. По словам чиновника, сегодня функции Росграницы во многом определены международными конвенциями, подписанными Россией, и заключаются они в создании электронного документооборота и содействии свободе торговли. Однако как с первым, так и со вторым существуют немалые проблемы. Согласно глобальному рейтингу стран по международному индикатору Logistics Performance Index (LPI), который основан на ответах транспортных операторов, принявших участие в опросе-исследовании UNECE, Россия занимает 103-е место среди 150 стран-участниц. Достаточно сказать, что оценка ведется по таким показателям, как эффективность таможенных и других процедур на границе, качество транспортной и IT-инфраструктуры, легкость и доступность подготовки отгрузок, выполнение процедуры разрешения экспорта и импорта и т. д. Как подсчитали эксперты Международного союза автомобильного транспорта (IRU), на российских пунктах пересечения границ потеря времени при транспортировке грузов автомобильным транспортом составляет 40%, а 30% от стоимости фрахта уходит на взятки. При типичной экспортной поставке из ЕС в Россию через международные автомобильные пункты пропуска перевозчик совершает 16 остановок (очереди для пограничной регистрации: взвешивание, сканирование, паспортный, ветеринарный, таможенный контроль и т. п.), а среднее время ожидания завершения процедур составляет 26 часов. При этом он заполняет 80 страниц различных бумажных документов и бланков, содержащих до 80% идентичной информации. А затем ставит 32 необходимые печати и подписи.
Аналогичную картину можно наблюдать на морских пунктах пропуска через границу. Сравнение практики оформления судозаходов в российских и европейских портах показывает, что при предварительном информировании о приходе судна у нас необходимо составить 15 форм документов для восьми контролирующих организаций. Практика европейского порта предполагает 2–3 документа в электронном виде. При этом информирование в России происходит зачастую по старинке, по факсу. А в соседней Финляндии, к примеру, за использование факса налагается штраф. По истечении рабочего дня в России данные оформления судозаходов либо не сохраняются, либо отправляются в архив.
А в ЕС однажды введенная в межведомственную базу «одного окна» информация хранится постоянно. В той же Финляндии имеются данные по всем судам, входившим в порты государства за последние 20 лет, включая маршруты, грузы, списки команд и т. д.
Вольная или невольная медлительность российских чиновников приводит к ощутимым потерям перевозчиков. В России простой танкера (100 тыс. тонн) обходится судовладельцу в $40 тыс. в сутки. В доле средних временных показателей работы время перехода из Финляндии в Россию составляет 12 часов, время погрузки и вынужденного простоя – тоже по 12 часов, включая прохождение комиссии и формальности, забор проб воды в балластных танках, их анализ, оформление грузовых документов, подсчет груза и т. д. В месяц суммарные потери в одном порту (65 судозаходов) доходят до $1,3 млн, а в год – до $15,6 млн.
Не удивительно, что сложившаяся ситуация и главным образом отсутствие структуры, обеспечивающей координацию государственных контрольных органов в пункте пропуска, подтолкнули Ассоциацию морских агентов на написание письма президенту РФ. В нем предложено назначить министерство, ответственное за взаимодействие федеральных властей, а также построить инновационную систему информационного сотрудничества в новом порту Усть-Луга. В перспективе, считают авторы послания, она может стать сегментом морского пункта пропуска Межведомственной интегрированной автоматизированной информационной системы (МИАИС) и обеспечить представление сведений в форме электронных документов.
Тот факт, что упрощение процедур администрирования – наиболее актуальная задача российских пунктов пропуска, не вызывает сомнений. Но, по убеждению члена Общественной палаты РФ, профессора права Елены Лукьяновой, «ставя задачу упрощения процедур на границе, необходимо отдавать отчет, что каждая такая процедура – это коррупционно емкое производство. И уменьшение их будет встречать сопротивление и саботаж на местах. Нужно не просто упрощать правила пересечения пунктов пропуска, а жестко контролировать их соблюдение, поскольку сегодня поговорка о том, что строгость законов компенсируется их неисполнением принимает, скорее, обратное значение: законы достаточно мягкие, а их исполнение – неоправданно жесткое».
Заграница нам поможет, а граница – повредит
Такая ситуация на границе не способствует поднятию имиджа страны и повышению ее конкурентоспособности в целом. Как заявляет член Общественной палаты РФ Александра Очирова, согласно проведенным исследованиям большинство респондентов, участников ВЭБ, на вопрос, что мешает созданию позитивного репутационного облика России, на первое место ставят сложности, связанные с документооборотом при пересечении границы. По ее мнению, стандарт новых решений должен сопровождаться информационным, техническим, логистическим обеспечением, а также социальным обустройством пунктов пропуска. Но как раз такое обеспечение никак нельзя назвать удовлетворительным – слишком долго не было капитальных вложений в эту сферу. Поэтому определенные надежды на улучшение инфраструктуры приграничных территорий связаны как с участием частного бизнеса и использованием механизмов ГЧП в создании транспортных, инженерных и сервисных коммуникаций, так и с программами трансграничного сотрудничества.
Напомним, что в середине июля Советом Федерации ратифицированы соглашения о финансировании и реализации пяти программ приграничного сотрудничества в рамках Европейского инструмента соседства и партнерства (ЕИСП). В программе «Карелия» с российской стороны участвуют Республика Карелия, Санкт-Петербург, а также Ленинградская, Мурманская и Архангельская области. Финансовый взнос РФ осуществляется за счет средств федерального бюджета и составляет 11,6015 млн, а взнос ЕС – 23,2025 млн. В реализации программы «Эстония – Латвия – Россия» участвуют Ленинградская и Псковская области, Санкт-Петербург. Финансовый взнос РФ составляет 15,909 млн. Взнос ЕС будет равняться 47,775 млн. В программе «Юго-Восточная Финляндия – Россия» с российской стороны принимают участие Республика Карелия, Ленинградская область и Санкт-Петербург. Взнос РФ составит 18,0925 млн, ЕС – 36,1854 млн. Калининградская область, согласно тексту соглашения, будет участвовать в программе «Литва – Польша – Россия». Для ее реализации Россия предоставит средства в размере 43,999 млн, а ЕС – 132,130 млн. Кроме того, с российской стороны в программе «Коларктик» участвуют Мурманская, Ленинградская и Архангельская области, Ненецкий автономный округ, Санкт-Петербург, а также Республика Карелия. Финансовый взнос РФ здесь составляет 14,120 млн, взнос ЕС – 28,241 млн.
В рамках контракта, согласно которому Евросоюз по программе приграничного сотрудничества ТАСИС выделил 13,2 млн, в городе Мамоново Калининградской области завершается строительство нового пограничного перехода Мамоново-2 – крупнейшего многостороннего автомобильного пункта пропуска на российско-польской границе. Его пропускная способность – 4 тыс. автомобилей в сутки. Автодорога на пограничном переходе рассчитана на 24 полосы движения: 14 полос предназначены для грузовых машин, 8 – для легковых, 2 – для автобусов. Россия выделила на строительство перехода 460 млн рублей. С польской стороны так же построен аналогичный пункт пропуска Гжехотки. Благодаря Мамоново-2 Калининград напрямую будет связан с Варшавой и Берлином.
Тяжелая наследственность
Последний мониторинг всех пунктов пропуска показал, что более 80 из них числятся только на бумаге, а в реальности либо не существуют, либо там просто нет ни товаро-, ни пассажиропотока. Очевидно, что Росгранице досталось тяжелое наследство. Зачастую ПП располагаются в зданиях модульного типа, а подъездные пути к ним не развиты. За полтора последних года проведена паспортизация всех пунктов пропуска, закрыто более 30. Подготовлены предложения по дальнейшей оптимизации их количества и модернизации тех, которые необходимы. Это, конечно, полностью задача государства, после того как контролирующие органы определятся, какие конкретно функции они будут выполнять в каждом ПП.
И все-таки, как бы много ни делалось сегодня для модернизации международных пунктов пропуска, очереди продолжают собираться. Несогласованные действия сторон порой обходятся дороже, чем затраты на оснащение погранпереходов. Показателен пример, приведенный экспертом по внешним связям представительства IRU в Евразии Еленой Анфимовой: проектируемая двухполосная автодорога Бишкек – Варшава имеет протяженность 4480 км. Она позволит ехать со средней скоростью 96 км/ч, что сократит время в пути на 3,9 дня. Согласно смете проекта все удовольствие будет стоить $28 млрд. А если убрать из процесса перевозки пограничные процедуры, то время в пути уменьшится на 4,5 суток. То есть только административными ресурсами на одном маршруте можно сэкономить немало средств.
Тем временем России как транзитному государству есть что предложить на мировом рынке транспортных услуг. По мнению президента Союза инвесторов Рубена Явряна, мы недостаточно полно используем транспортный потенциал российских приграничных областей и территорий. Из-за этого часть транзитных грузов из Азии в Европу, которые могли быть направлены через Смоленск, транспортируются по магистралям Белоруссии и Украины, а потенциальный грузопоток, тяготеющий к Калининградской области, уходит через Польшу, Литву, Германию и Великобританию. «Необходимо создавать все условия для направлении движения этих грузопотоков через нашу страну», – добавляет Р. Яврян. Как следует из исследования IRU, перспективными товарами для перевозок из Китая в Европу являются контрольно-измерительное оборудование, электроника, мобильные телефоны, мебель, одежда и обувь, пищевая продукция, имеющая ограниченный срок годности, а также косметика. В качестве обратных загрузок предполагается везти оборудование для промышленности и сельского хозяйства, металлопродукцию, химическую продукцию, товары народного потребления европейского производства, продукты питания.
Пункты особой заботы
По мнению Николая Титюхина, президента Евро-Азиатской логистической ассоциации, в связи с все большей привлекательностью транссибирского сервиса для грузоотправителя возрастает значение железнодорожных пунктов пропуска через восточные рубежи. «Синхронизируется режим работы сопредельных пограничных пунктов пропуска России и Китая, между пограничными пунктами будет введен канал быстрого обмена информацией. Планируется, что на некоторых ЖДПП начнут действовать «зеленые коридоры», – отметил он. Тем не менее, считает эксперт, необходимо и в дальнейшем совершенствовать таможенную нормативную базу и практику в отношении обработки транзитных и внешнеторговых грузов. Он также сомневается в том, что ОАО «РЖД» сможет выполнить свою инвестиционную программу по развитию инфраструктуры, так как возврат капитала у холдинга – 2,2% доходности на 1 вложенный рубль. А инвестиционную программу, в том числе в развитие ЖДПП, возможно реализовать только за счет государственного субсидирования.
Сегодня несоответствие инфраструктуры предъявленному объему перевозок является одним из наиболее существенных факторов снижения качества эксплуатационной работы. Настало время перевести решение этого вопроса в практическую плоскость – выполнить реальную экспертизу пропускной способности и сформировать региональную стратегию ее развития. Одним из первых шагов на этом пути может стать практика технологий предварительного информирования таможенного органа о прибывающих на российскую территорию товарах и транспортных средствах, а также системы электронного декларирования товаров с применением сетей интернет. В ближайшее время на МАПП и ЖДПП Забайкальск, двух ключевых таможенных постах на российско-китайской границе, совместно с таможенными постами Борзинским, Барнаульским и Красноярским, находящимися на значительном расстоянии от нее, будет запущена технология удаленного выпуска, тестирование которой успешно завершено. Быстрый обмен информацией между таможенными органами на границе и внутри страны позволит участнику ВЭД в максимально короткие сроки и без значительных транспортных затрат произвести таможенную очистку товаров, находясь при этом в другом регионе.
Но в целом, как подчеркнул в ходе недавнего заседания Государственной пограничной комиссии Д. Безделов, из всего комплекса проблемных вопросов, связанных с функционированием пунктов пропуска через государственную границу, особую озабоченность вызывает вопрос обустройства железнодорожных пунктов. «На сегодня ни один из установленных 60 железнодорожных ПП не обустроен и не оснащен в соответствии с установленными требованиями», – заявил он.
Слабая обустроенность инфраструктуры приводит к существенным задержкам пассажиров и грузов, нивелирует транзитный потенциал государства. На основе мониторинга, проведенного Росграницей в 2009 году, и научной работы Минэкономразвития по анализу внешнеторговых потоков в разрезе существующих пунктов пропуска установлено, что 80% железнодорожных грузов проходит через 24 пункта пропуска. 14 из них находятся в створах международных транспортных коридоров. Остальные подлежат тщательному изучению на предмет эффективности функционирования и целесообразности проведения мероприятий по их обустройству.
В настоящее время Росграницей, МИД России при участии заинтересованных ведомств ведется планомерная работа по закрытию неэффективно функционирующих пунктов пропуска. На первый этап этой работы вынесены пять пунктов. Сегодня уже закрыты ПП Иртышское – Кишкенеколь (Омская область) и Союзное (Оренбургская область). Продолжается работа по согласованию с сопредельными государствами закрытия еще двух пунктов пропуска – Багратионовск (Калининградская область) и Разъезд Карьер 122 км (Ростовская область). После завершения процедуры обмена нотами с финской стороной будет закрыт пункт Лужайка (Ленинградская область).
Дальнейшее обустройство железнодорожных ПП будет осуществляться в рамках новой ФЦП «Государственная граница РФ (2012–2017 гг.)». Планируется обустройство 37 железнодорожных пунктов пропуска на границе со следующими странами: Китай – 3, Северная Корея – 1, Финляндия – 5, Эстония – 2, Латвия – 2, Литва – 1, Украина – 8, Польша – 2, Азербайджан – 2, Казахстан – 11, Монголия – 1. Особое внимание уделено оснащению ЖДПП высокотехнологичным оборудованием контроля, например инспекционно-досмотровыми комплексами (ИДК).
Результатом реализации новой ФЦП станет повышение пропускной способности в обустроенных пунктах пропуска в полтора раза, сокращение времени оформления лиц, товаров и грузов, а также улучшение качества контрольных операций.
Проект распоряжения правительства Российской Федерации об утверждении концепции и разработке на ее основе новой ФЦП после согласования со всеми заинтересованными федеральными органами власти будет внесен в установленном порядке в правительство РФ в III квартале 2010 года.
Резюме
Допускать частный капитал в реконструкцию и развитие пунктов пропуска в силу их стратегического значения, по всей вероятности, нельзя. А вот в совершенствование приграничной инфраструктуры – не только можно, но и необходимо. Здесь востребованы дороги, стоянки, мотели, кафе, заправки, туалеты. В последнее время много говорится о необходимости строительства таможенно-логистических терминалов в рамках реализации концепции переноса таможенного оформления и контроля на приграничные территории. В перспективе это также должно стать огромным полигоном для частных инвестиций.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА
точка зрения
Николай Титюхин,
президент Евро-Азиатской логистической ассоциации, председатель общественного совета при Федеральном агентстве по обустройству государственной границы:
– Трансграничное сотрудничество является одним из важнейших инструментов, позволяющих сглаживать определенные трения, связанные с усилением пограничного режима после вступления в ЕС государств Центральной Европы. Оно позволяет реализовывать совместные инициативы и устранять барьеры, связанные с функционированием границы. Это очень важный инструмент создания платформы регионального сотрудничества и поддержки уравновешенного регионального развития.
Главные барьеры в развитии трансграничного сотрудничества возникают из-за значительных диспропорций между новыми членами ЕС и их восточными соседями в вопросах финансовых и технических возможностей, а также в механизмах финансирования и восприятия внешней помощи, координации действий между определенными субъектами, из-за различий в области компетенции локальных властей, втянутых в трансграничное сотрудничество.
Владимир Коростелев,
директор проекта Single Window, Группа «Морской экспресс»:
– В минувшем году около 55% от всего стояночного времени танкеров на морском терминале КТК-Р в порту Новороссийск было потеряно из-за таможенных и пограничных формальностей. Большинство простоев связано с неблагоприятными погодными условиями, не позволившими представителям этих служб согласно их инструкциям выходить на рейд для обслуживания судов. Даже при благоприятном стечении обстоятельств и хорошей погоде каждый танкер здесь в среднем тратит восемь часов.
И все это происходит на современном нефтяном терминале с уникальной для России технологией погрузки у ВПУ – выносного причального устройства, где суда грузятся в 5 км от берега. Аналогичная картина наблюдается и на других терминалах порта Новороссийск.
Для того чтобы как-то повлиять на подобную ситуацию, мы предлагаем реализовать в нескольких портах, к примеру, таких как Усть-Луга, Калининград, Новороссийск, Приморск, пилотный проект системы информационного взаимодействия в МПП и отработать новую технологическую схему оформления судов, грузов и пассажиров.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Немаловажная роль в процессе привлечения транзитного потока на российские авто- и железнодорожные магистрали принадлежит как государству, обязанному создать адекватную современным экономическим процессам инфраструктуру управления и администрирования, так и бизнес-сообществу, в ведение которого государство готово отдать обустройство приграничных территорий.
[~PREVIEW_TEXT] => Немаловажная роль в процессе привлечения транзитного потока на российские авто- и железнодорожные магистрали принадлежит как государству, обязанному создать адекватную современным экономическим процессам инфраструктуру управления и администрирования, так и бизнес-сообществу, в ведение которого государство готово отдать обустройство приграничных территорий.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6433
[~CODE] => 6433
[EXTERNAL_ID] => 6433
[~EXTERNAL_ID] => 6433
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111202:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111202:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105309
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111202:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105309
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111202:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111202:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111202:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111202:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Саботаж по периметру
[SECTION_META_KEYWORDS] => саботаж по периметру
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/20.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Немаловажная роль в процессе привлечения транзитного потока на российские авто- и железнодорожные магистрали принадлежит как государству, обязанному создать адекватную современным экономическим процессам инфраструктуру управления и администрирования, так и бизнес-сообществу, в ведение которого государство готово отдать обустройство приграничных территорий.
[ELEMENT_META_TITLE] => Саботаж по периметру
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => саботаж по периметру
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/20.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Немаловажная роль в процессе привлечения транзитного потока на российские авто- и железнодорожные магистрали принадлежит как государству, обязанному создать адекватную современным экономическим процессам инфраструктуру управления и администрирования, так и бизнес-сообществу, в ведение которого государство готово отдать обустройство приграничных территорий.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Саботаж по периметру
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Саботаж по периметру
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Саботаж по периметру
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Саботаж по периметру
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Саботаж по периметру
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Саботаж по периметру
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Саботаж по периметру
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Саботаж по периметру
)
)
В начале октября стало известно, что ОАО «Компания Усть-Луга» рассматривает возможность получения статуса особой экономической зоны. Смелое заявление генерального директора компании Максима Широкова вызвало оживление в бизнес-сообществе и недоумение у специалистов.Array
(
[ID] => 111201
[~ID] => 111201
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[NAME] => Колонка редактора. Экономика
[~NAME] => Колонка редактора. Экономика
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6432/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6432/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В начале октября стало известно, что ОАО «Компания Усть-Луга» рассматривает возможность получения статуса особой экономической зоны. Смелое заявление генерального директора компании Максима Широкова вызвало оживление в бизнес-сообществе и недоумение у специалистов.
Начнем с того, что идея создать в Усть-Луге особую экономическую зону далеко не нова, но в 2008 году руководство порта недвусмысленно и достаточно детально обосновало свою отрицательную позицию в отношении реализации подобного проекта. В частности, речь шла о высоких требованиях по объемам инвестиций при вхождении в ОЭЗ
(не менее 100 млн, при этом уже сделанные вложения не учитываются), большом количестве запретов на ведение той или иной деятельности и ряде других существенных моментов.
Прошло два года – и отношение к особой экономической зоне радикально изменилось. Правда, теперь речь идет о несколько ином проекте. «Мы ведем консультации в соответствующих министерствах по возможности создания ОЭЗ промышленно-производственного типа в районе порта Усть-Луга. Однако необходимо понимать, что ОЭЗ будет лишь одним из компонентов индустриального развития припортовых территорий», – заявил заместитель руководителя управления по работе со СМИ ОАО «Компания Усть-Луга» Дмитрий Воробьев.
О каких конкретно направлениях идет речь, в компании не сообщили. Правда, ранее в Усть-Луге активно проявляли интерес к организации некоего производства по предпродажной подготовке ввозимых через порт автомобилей, что вызвало весьма неоднозначную реакцию со стороны бизнес-сообщества. «Практически 100% доставляемых на территорию России автомобилей – это новые машины, только сошедшие с конвейера, говорить о какой-то особенной предпродажной подготовке в этом случае просто глупо. Тем более неуместно всерьез рассматривать возможность строительства для этого какого-то специализированного предприятия», – уверен управляющий партнер VT-World Communication Agency Тимур Шарипов. По его мнению, серьезные предприятия будут отрицать даже саму такую возможность, поскольку это подорвет основу бизнеса – доверие клиентов к качеству предлагаемого продукта. «Одно дело, когда человек приобретает автомобиль, произведенный на заводах Германии или Японии, другое – когда какие-то манипуляции с машиной проводят российские работники, – отмечает Т. Шарипов. – К сожалению, практика показывает, что разница оказывается весьма ощутимой для потребителя».
К поискам идеи для нового производства привлечены некие специалисты из немецкой фирмы. Сроки обнародования результатов тоже пока неизвестны, но уже сейчас очевидно, что экспертам в данном случае придется постараться. Так, согласно ФЗ № 116 «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» основной задачей промышленно-производственных зон является «создание современных промышленно-производственных комплексов, отвечающих мировым стандартам, способных обеспечить высокотехнологичные производства по выпуску продукции глубокой промышленной переработки в целях удовлетворения потребностей российской экономики и стимулирования экспорта продукции». Имеющаяся практика таких зон в Липецкой области (ППОЭЗ «Липецк») и Республике Татарстан (ППОЭЗ «Алабуга») говорит о том, что для получения вожделенного статуса необходимо предложить серьезные проекты в области машиностроения, электроники, металлообработки и т. д. Сумеет ли Усть-Луга выдать нечто подобное, окажется ли предложенная модель конкурентоспособной с учетом уже имеющейся на Северо-Западе промышленной инфраструктуры?
Зато борьба за обретение нового статуса создаст большие проблемы действующим в Усть-Луге предприятиям. Например, все земельные участки в границах зоны должны перейти в федеральную собственность, ее управление также будет передано специализированному агентству и т. д. и т. п. Причем компании, связанные с транспортировкой грузов, взамен не получат ничего, поскольку согласно ФЗ № 116 резидент такой зоны вправе вести на ее территории только промышленно-производственную деятельность (производство и (или) переработку товаров (продукции) и их реализацию).
Возникает вопрос, зачем, так сказать, городить огород, если выгоды от нового проекта, мягко говоря, неопределенны, а сложности весьма ощутимы? Ведь перспективы Усть-Луги как транспортного узла предельно ясны. Объем перевалки грузов будет все нарастать и к 2020 году составит почти 80 млн тонн. Инвестиции ОАО «РЖД» в развитие железнодорожных подходов к морским портам южного берега Финского залива только в 2011 году составят порядка 15 млрд рублей. Притом что, как отметил начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов, по состоянию на начало 2011-го объем затрат по проекту составит 29,1 млрд рублей. «Мы уже приняли 4 млрд рублей сверх запланированных объемов и готовы освоить дополнительные инвестиции», – отметил В. Степов.
Именно развития портовых услуг ожидает от Усть-Луги подавляющее большинство предприятий. В частности, даже пресловутая автомобильная направленность, по мнению участников рынка, должна иметь совсем иное наполнение. «Мы заинтересованы в услугах по растаможиванию пребывающих грузов, – отметил специалист «Восток-авто». – В первую очередь развитие бизнеса тормозится из-за многодневного ожидания необходимых документов и возникающих вследствие этого проблем с хранением и перегрузкой. В идеале машины должны перегружаться с судна непосредственно на автовозы». Так что, похоже, промышленный бум в Усть-Луге не нужен никому.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ
[~DETAIL_TEXT] => В начале октября стало известно, что ОАО «Компания Усть-Луга» рассматривает возможность получения статуса особой экономической зоны. Смелое заявление генерального директора компании Максима Широкова вызвало оживление в бизнес-сообществе и недоумение у специалистов.
Начнем с того, что идея создать в Усть-Луге особую экономическую зону далеко не нова, но в 2008 году руководство порта недвусмысленно и достаточно детально обосновало свою отрицательную позицию в отношении реализации подобного проекта. В частности, речь шла о высоких требованиях по объемам инвестиций при вхождении в ОЭЗ
(не менее 100 млн, при этом уже сделанные вложения не учитываются), большом количестве запретов на ведение той или иной деятельности и ряде других существенных моментов.
Прошло два года – и отношение к особой экономической зоне радикально изменилось. Правда, теперь речь идет о несколько ином проекте. «Мы ведем консультации в соответствующих министерствах по возможности создания ОЭЗ промышленно-производственного типа в районе порта Усть-Луга. Однако необходимо понимать, что ОЭЗ будет лишь одним из компонентов индустриального развития припортовых территорий», – заявил заместитель руководителя управления по работе со СМИ ОАО «Компания Усть-Луга» Дмитрий Воробьев.
О каких конкретно направлениях идет речь, в компании не сообщили. Правда, ранее в Усть-Луге активно проявляли интерес к организации некоего производства по предпродажной подготовке ввозимых через порт автомобилей, что вызвало весьма неоднозначную реакцию со стороны бизнес-сообщества. «Практически 100% доставляемых на территорию России автомобилей – это новые машины, только сошедшие с конвейера, говорить о какой-то особенной предпродажной подготовке в этом случае просто глупо. Тем более неуместно всерьез рассматривать возможность строительства для этого какого-то специализированного предприятия», – уверен управляющий партнер VT-World Communication Agency Тимур Шарипов. По его мнению, серьезные предприятия будут отрицать даже саму такую возможность, поскольку это подорвет основу бизнеса – доверие клиентов к качеству предлагаемого продукта. «Одно дело, когда человек приобретает автомобиль, произведенный на заводах Германии или Японии, другое – когда какие-то манипуляции с машиной проводят российские работники, – отмечает Т. Шарипов. – К сожалению, практика показывает, что разница оказывается весьма ощутимой для потребителя».
К поискам идеи для нового производства привлечены некие специалисты из немецкой фирмы. Сроки обнародования результатов тоже пока неизвестны, но уже сейчас очевидно, что экспертам в данном случае придется постараться. Так, согласно ФЗ № 116 «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» основной задачей промышленно-производственных зон является «создание современных промышленно-производственных комплексов, отвечающих мировым стандартам, способных обеспечить высокотехнологичные производства по выпуску продукции глубокой промышленной переработки в целях удовлетворения потребностей российской экономики и стимулирования экспорта продукции». Имеющаяся практика таких зон в Липецкой области (ППОЭЗ «Липецк») и Республике Татарстан (ППОЭЗ «Алабуга») говорит о том, что для получения вожделенного статуса необходимо предложить серьезные проекты в области машиностроения, электроники, металлообработки и т. д. Сумеет ли Усть-Луга выдать нечто подобное, окажется ли предложенная модель конкурентоспособной с учетом уже имеющейся на Северо-Западе промышленной инфраструктуры?
Зато борьба за обретение нового статуса создаст большие проблемы действующим в Усть-Луге предприятиям. Например, все земельные участки в границах зоны должны перейти в федеральную собственность, ее управление также будет передано специализированному агентству и т. д. и т. п. Причем компании, связанные с транспортировкой грузов, взамен не получат ничего, поскольку согласно ФЗ № 116 резидент такой зоны вправе вести на ее территории только промышленно-производственную деятельность (производство и (или) переработку товаров (продукции) и их реализацию).
Возникает вопрос, зачем, так сказать, городить огород, если выгоды от нового проекта, мягко говоря, неопределенны, а сложности весьма ощутимы? Ведь перспективы Усть-Луги как транспортного узла предельно ясны. Объем перевалки грузов будет все нарастать и к 2020 году составит почти 80 млн тонн. Инвестиции ОАО «РЖД» в развитие железнодорожных подходов к морским портам южного берега Финского залива только в 2011 году составят порядка 15 млрд рублей. Притом что, как отметил начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов, по состоянию на начало 2011-го объем затрат по проекту составит 29,1 млрд рублей. «Мы уже приняли 4 млрд рублей сверх запланированных объемов и готовы освоить дополнительные инвестиции», – отметил В. Степов.
Именно развития портовых услуг ожидает от Усть-Луги подавляющее большинство предприятий. В частности, даже пресловутая автомобильная направленность, по мнению участников рынка, должна иметь совсем иное наполнение. «Мы заинтересованы в услугах по растаможиванию пребывающих грузов, – отметил специалист «Восток-авто». – В первую очередь развитие бизнеса тормозится из-за многодневного ожидания необходимых документов и возникающих вследствие этого проблем с хранением и перегрузкой. В идеале машины должны перегружаться с судна непосредственно на автовозы». Так что, похоже, промышленный бум в Усть-Луге не нужен никому.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В начале октября стало известно, что ОАО «Компания Усть-Луга» рассматривает возможность получения статуса особой экономической зоны. Смелое заявление генерального директора компании Максима Широкова вызвало оживление в бизнес-сообществе и недоумение у специалистов.
[~PREVIEW_TEXT] => В начале октября стало известно, что ОАО «Компания Усть-Луга» рассматривает возможность получения статуса особой экономической зоны. Смелое заявление генерального директора компании Максима Широкова вызвало оживление в бизнес-сообществе и недоумение у специалистов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6432
[~CODE] => 6432
[EXTERNAL_ID] => 6432
[~EXTERNAL_ID] => 6432
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111201:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111201:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105309
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111201:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105309
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111201:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111201:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111201:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111201:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/19.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ" title="ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В начале октября стало известно, что ОАО «Компания Усть-Луга» рассматривает возможность получения статуса особой экономической зоны. Смелое заявление генерального директора компании Максима Широкова вызвало оживление в бизнес-сообществе и недоумение у специалистов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/19.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ" title="ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В начале октября стало известно, что ОАО «Компания Усть-Луга» рассматривает возможность получения статуса особой экономической зоны. Смелое заявление генерального директора компании Максима Широкова вызвало оживление в бизнес-сообществе и недоумение у специалистов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
)
)
Array
(
[ID] => 111201
[~ID] => 111201
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[NAME] => Колонка редактора. Экономика
[~NAME] => Колонка редактора. Экономика
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6432/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6432/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В начале октября стало известно, что ОАО «Компания Усть-Луга» рассматривает возможность получения статуса особой экономической зоны. Смелое заявление генерального директора компании Максима Широкова вызвало оживление в бизнес-сообществе и недоумение у специалистов.
Начнем с того, что идея создать в Усть-Луге особую экономическую зону далеко не нова, но в 2008 году руководство порта недвусмысленно и достаточно детально обосновало свою отрицательную позицию в отношении реализации подобного проекта. В частности, речь шла о высоких требованиях по объемам инвестиций при вхождении в ОЭЗ
(не менее 100 млн, при этом уже сделанные вложения не учитываются), большом количестве запретов на ведение той или иной деятельности и ряде других существенных моментов.
Прошло два года – и отношение к особой экономической зоне радикально изменилось. Правда, теперь речь идет о несколько ином проекте. «Мы ведем консультации в соответствующих министерствах по возможности создания ОЭЗ промышленно-производственного типа в районе порта Усть-Луга. Однако необходимо понимать, что ОЭЗ будет лишь одним из компонентов индустриального развития припортовых территорий», – заявил заместитель руководителя управления по работе со СМИ ОАО «Компания Усть-Луга» Дмитрий Воробьев.
О каких конкретно направлениях идет речь, в компании не сообщили. Правда, ранее в Усть-Луге активно проявляли интерес к организации некоего производства по предпродажной подготовке ввозимых через порт автомобилей, что вызвало весьма неоднозначную реакцию со стороны бизнес-сообщества. «Практически 100% доставляемых на территорию России автомобилей – это новые машины, только сошедшие с конвейера, говорить о какой-то особенной предпродажной подготовке в этом случае просто глупо. Тем более неуместно всерьез рассматривать возможность строительства для этого какого-то специализированного предприятия», – уверен управляющий партнер VT-World Communication Agency Тимур Шарипов. По его мнению, серьезные предприятия будут отрицать даже саму такую возможность, поскольку это подорвет основу бизнеса – доверие клиентов к качеству предлагаемого продукта. «Одно дело, когда человек приобретает автомобиль, произведенный на заводах Германии или Японии, другое – когда какие-то манипуляции с машиной проводят российские работники, – отмечает Т. Шарипов. – К сожалению, практика показывает, что разница оказывается весьма ощутимой для потребителя».
К поискам идеи для нового производства привлечены некие специалисты из немецкой фирмы. Сроки обнародования результатов тоже пока неизвестны, но уже сейчас очевидно, что экспертам в данном случае придется постараться. Так, согласно ФЗ № 116 «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» основной задачей промышленно-производственных зон является «создание современных промышленно-производственных комплексов, отвечающих мировым стандартам, способных обеспечить высокотехнологичные производства по выпуску продукции глубокой промышленной переработки в целях удовлетворения потребностей российской экономики и стимулирования экспорта продукции». Имеющаяся практика таких зон в Липецкой области (ППОЭЗ «Липецк») и Республике Татарстан (ППОЭЗ «Алабуга») говорит о том, что для получения вожделенного статуса необходимо предложить серьезные проекты в области машиностроения, электроники, металлообработки и т. д. Сумеет ли Усть-Луга выдать нечто подобное, окажется ли предложенная модель конкурентоспособной с учетом уже имеющейся на Северо-Западе промышленной инфраструктуры?
Зато борьба за обретение нового статуса создаст большие проблемы действующим в Усть-Луге предприятиям. Например, все земельные участки в границах зоны должны перейти в федеральную собственность, ее управление также будет передано специализированному агентству и т. д. и т. п. Причем компании, связанные с транспортировкой грузов, взамен не получат ничего, поскольку согласно ФЗ № 116 резидент такой зоны вправе вести на ее территории только промышленно-производственную деятельность (производство и (или) переработку товаров (продукции) и их реализацию).
Возникает вопрос, зачем, так сказать, городить огород, если выгоды от нового проекта, мягко говоря, неопределенны, а сложности весьма ощутимы? Ведь перспективы Усть-Луги как транспортного узла предельно ясны. Объем перевалки грузов будет все нарастать и к 2020 году составит почти 80 млн тонн. Инвестиции ОАО «РЖД» в развитие железнодорожных подходов к морским портам южного берега Финского залива только в 2011 году составят порядка 15 млрд рублей. Притом что, как отметил начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов, по состоянию на начало 2011-го объем затрат по проекту составит 29,1 млрд рублей. «Мы уже приняли 4 млрд рублей сверх запланированных объемов и готовы освоить дополнительные инвестиции», – отметил В. Степов.
Именно развития портовых услуг ожидает от Усть-Луги подавляющее большинство предприятий. В частности, даже пресловутая автомобильная направленность, по мнению участников рынка, должна иметь совсем иное наполнение. «Мы заинтересованы в услугах по растаможиванию пребывающих грузов, – отметил специалист «Восток-авто». – В первую очередь развитие бизнеса тормозится из-за многодневного ожидания необходимых документов и возникающих вследствие этого проблем с хранением и перегрузкой. В идеале машины должны перегружаться с судна непосредственно на автовозы». Так что, похоже, промышленный бум в Усть-Луге не нужен никому.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ
[~DETAIL_TEXT] => В начале октября стало известно, что ОАО «Компания Усть-Луга» рассматривает возможность получения статуса особой экономической зоны. Смелое заявление генерального директора компании Максима Широкова вызвало оживление в бизнес-сообществе и недоумение у специалистов.
Начнем с того, что идея создать в Усть-Луге особую экономическую зону далеко не нова, но в 2008 году руководство порта недвусмысленно и достаточно детально обосновало свою отрицательную позицию в отношении реализации подобного проекта. В частности, речь шла о высоких требованиях по объемам инвестиций при вхождении в ОЭЗ
(не менее 100 млн, при этом уже сделанные вложения не учитываются), большом количестве запретов на ведение той или иной деятельности и ряде других существенных моментов.
Прошло два года – и отношение к особой экономической зоне радикально изменилось. Правда, теперь речь идет о несколько ином проекте. «Мы ведем консультации в соответствующих министерствах по возможности создания ОЭЗ промышленно-производственного типа в районе порта Усть-Луга. Однако необходимо понимать, что ОЭЗ будет лишь одним из компонентов индустриального развития припортовых территорий», – заявил заместитель руководителя управления по работе со СМИ ОАО «Компания Усть-Луга» Дмитрий Воробьев.
О каких конкретно направлениях идет речь, в компании не сообщили. Правда, ранее в Усть-Луге активно проявляли интерес к организации некоего производства по предпродажной подготовке ввозимых через порт автомобилей, что вызвало весьма неоднозначную реакцию со стороны бизнес-сообщества. «Практически 100% доставляемых на территорию России автомобилей – это новые машины, только сошедшие с конвейера, говорить о какой-то особенной предпродажной подготовке в этом случае просто глупо. Тем более неуместно всерьез рассматривать возможность строительства для этого какого-то специализированного предприятия», – уверен управляющий партнер VT-World Communication Agency Тимур Шарипов. По его мнению, серьезные предприятия будут отрицать даже саму такую возможность, поскольку это подорвет основу бизнеса – доверие клиентов к качеству предлагаемого продукта. «Одно дело, когда человек приобретает автомобиль, произведенный на заводах Германии или Японии, другое – когда какие-то манипуляции с машиной проводят российские работники, – отмечает Т. Шарипов. – К сожалению, практика показывает, что разница оказывается весьма ощутимой для потребителя».
К поискам идеи для нового производства привлечены некие специалисты из немецкой фирмы. Сроки обнародования результатов тоже пока неизвестны, но уже сейчас очевидно, что экспертам в данном случае придется постараться. Так, согласно ФЗ № 116 «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» основной задачей промышленно-производственных зон является «создание современных промышленно-производственных комплексов, отвечающих мировым стандартам, способных обеспечить высокотехнологичные производства по выпуску продукции глубокой промышленной переработки в целях удовлетворения потребностей российской экономики и стимулирования экспорта продукции». Имеющаяся практика таких зон в Липецкой области (ППОЭЗ «Липецк») и Республике Татарстан (ППОЭЗ «Алабуга») говорит о том, что для получения вожделенного статуса необходимо предложить серьезные проекты в области машиностроения, электроники, металлообработки и т. д. Сумеет ли Усть-Луга выдать нечто подобное, окажется ли предложенная модель конкурентоспособной с учетом уже имеющейся на Северо-Западе промышленной инфраструктуры?
Зато борьба за обретение нового статуса создаст большие проблемы действующим в Усть-Луге предприятиям. Например, все земельные участки в границах зоны должны перейти в федеральную собственность, ее управление также будет передано специализированному агентству и т. д. и т. п. Причем компании, связанные с транспортировкой грузов, взамен не получат ничего, поскольку согласно ФЗ № 116 резидент такой зоны вправе вести на ее территории только промышленно-производственную деятельность (производство и (или) переработку товаров (продукции) и их реализацию).
Возникает вопрос, зачем, так сказать, городить огород, если выгоды от нового проекта, мягко говоря, неопределенны, а сложности весьма ощутимы? Ведь перспективы Усть-Луги как транспортного узла предельно ясны. Объем перевалки грузов будет все нарастать и к 2020 году составит почти 80 млн тонн. Инвестиции ОАО «РЖД» в развитие железнодорожных подходов к морским портам южного берега Финского залива только в 2011 году составят порядка 15 млрд рублей. Притом что, как отметил начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов, по состоянию на начало 2011-го объем затрат по проекту составит 29,1 млрд рублей. «Мы уже приняли 4 млрд рублей сверх запланированных объемов и готовы освоить дополнительные инвестиции», – отметил В. Степов.
Именно развития портовых услуг ожидает от Усть-Луги подавляющее большинство предприятий. В частности, даже пресловутая автомобильная направленность, по мнению участников рынка, должна иметь совсем иное наполнение. «Мы заинтересованы в услугах по растаможиванию пребывающих грузов, – отметил специалист «Восток-авто». – В первую очередь развитие бизнеса тормозится из-за многодневного ожидания необходимых документов и возникающих вследствие этого проблем с хранением и перегрузкой. В идеале машины должны перегружаться с судна непосредственно на автовозы». Так что, похоже, промышленный бум в Усть-Луге не нужен никому.
ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В начале октября стало известно, что ОАО «Компания Усть-Луга» рассматривает возможность получения статуса особой экономической зоны. Смелое заявление генерального директора компании Максима Широкова вызвало оживление в бизнес-сообществе и недоумение у специалистов.
[~PREVIEW_TEXT] => В начале октября стало известно, что ОАО «Компания Усть-Луга» рассматривает возможность получения статуса особой экономической зоны. Смелое заявление генерального директора компании Максима Широкова вызвало оживление в бизнес-сообществе и недоумение у специалистов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6432
[~CODE] => 6432
[EXTERNAL_ID] => 6432
[~EXTERNAL_ID] => 6432
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111201:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111201:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105309
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111201:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105309
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111201:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111201:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111201:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111201:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/19.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ" title="ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В начале октября стало известно, что ОАО «Компания Усть-Луга» рассматривает возможность получения статуса особой экономической зоны. Смелое заявление генерального директора компании Максима Широкова вызвало оживление в бизнес-сообществе и недоумение у специалистов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/19.jpg" border="0" alt="ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ" title="ДМИТРИЙ ХАНЦЕВИЧ" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В начале октября стало известно, что ОАО «Компания Усть-Луга» рассматривает возможность получения статуса особой экономической зоны. Смелое заявление генерального директора компании Максима Широкова вызвало оживление в бизнес-сообществе и недоумение у специалистов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
)
)
Ежегодная потребность всех железнодорожных администраций «пространства 1520» в новых локомотивах оценивается в 1,5 тыс. машин. Однако объемы производства электровозостроительных заводов составляют не более 600 секций в год. Чтобы сбалансировать ситуацию, специализированные заводы России, Казахстана и Украины намерены к 2012 году удвоить объемы своего производства за счет выпуска новых моделей.Array
(
[ID] => 111200
[~ID] => 111200
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[NAME] => Локомотивный ренессанс
[~NAME] => Локомотивный ренессанс
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6431/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6431/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 
ТМХ: поможем чем можем
К 2020 году железнодорожные администрации «пространства 1520» намерены закупить порядка 12 тыс. новых локомотивов. Примерно 10 тыс. из них – потребности ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), 1,5 тыс. – Национальной железнодорожной компании «Казакстан темiр жолы» (КТЖ) и 200 – Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця», УЗ).
ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), объединяющее все локомотивостроительные заводы в России и являющееся основным поставщиком железнодорожников на «пространстве 1520», заявило о своей готовности участвовать в программах обновления парка тяги этих администраций. Однако на сегодняшний день холдинг не готов обеспечить все потребности в полной мере. По словам начальника департамента по связям с общественностью ТМХ Артема Леденева, объем производства локомотивов на заводах холдинга в 2008-м составил 637 секций, в 2009 кризисном году он сократился на 27% – до 467 секций. По оценкам руководства компании, в 2010-м ситуация должна выравняться и к концу года планируется выпустить 500 секций локомотивов. При этом, как ранее заявлял президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, потребности российских железных дорог составляют свыше 1 тыс. локомотивов в год.
Поэтому ТМХ начал срочную модернизацию своих мощностей, в первую очередь на флагмане отечественного электровозостроения – Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ). В последние годы в развитие холдинга инвестируется по 2–3 млрд рублей. Кроме того, в модернизацию мощностей «Трансмашхолдинга» вкладывает свои средства французская компания Alstom, планирующая выкупить в 2012 году блокпакет его акций. По словам исполнительного директора Alstom Бернарда Гоннета, его компания в 2009-м вложила в российские НИОКР около 175 млн плюс 200 млн в модернизацию мощностей ТМХ. «Трансмашхолдинг» и Alstom совместно разработали и сейчас готовят к производству новые двухсистемные пассажирские электровозы ЭП-20, способные развивать скорость до 200 км/ч. Первый образец планируется собрать на НЭВЗе в декабре этого года, в серию модель может быть запущена в 2012-м.
Минувшей весной компании заключили контракт на поставку РЖД 200 таких локомотивов. Кроме того, до сентября 2011 года может быть подписан контракт на поставку РЖД новых грузовых электровозов переменного тока с асинхронным тяговым двигателем 2ЭС5 – также совместной разработки «Трансмашхолдинга» и Alstom. Выпуск этих электровозов будет организован в России на площадях НЭВЗ. А производство ключевых компонентов локомотива, включая тяговое оборудование, локализовано на предприятиях, расположенных тоже на территории РФ. Планируется, что прототип электровоза появится в апреле 2011 года. При этом предполагаемые объемы выпуска новых пассажирских и грузовых российско-французских локомотивов пока не называются. По словам А. Леденева, этот вопрос будет зависеть от контрактов. ТМХ пока не готов объявить о своих планах производства даже на 2011 год, поскольку еще не сформирован план заказов.
По мнению аналитика инвестиционной компании «Брокеркредитсервис» Севастьяна Козицына, ввиду высокой потребности железнодорожных администраций «пространства 1520» в асинхронных и двухсистемных локомотивах объем производства ЭП-20 и 2ЭС5 может составить порядка 300 секций в год. О своих планах заказать ЭП-20 заявила также и «Укрзализныця».
Покупателю нужны инновации
Ставку на локомотивы с асинхронным двигателем делают и на Урале. В июле 2010 года в Свердловской области приступило к работе совместное предприятие «Уральские локомотивы», созданное ЗАО «Группа «Синара» и концерном Siemens. СП создано
на производственной площадке Уральского завода железнодорожного машиностроения, который в 2006 году приступил к выпуску грузовых электровозов с коллекторным двигателем. Возможности УЗЖМ позволяют изготавливать до 60 машин в год. Параллельно ведется работа по запуску второй линии, которая позволит удвоить мощности, но необходимости в этом пока нет, поскольку в 2010-м завод планирует произвести не более 50 локомотивов. В прошлом году предприятие выпустило 25 единиц.
Весной 2010-го ОАО «РЖД» подписало с «Синарой» контракт на поставку в 2011–2016 гг. 221 локомотива с немецким асинхронным двигателем общей суммой на 42 млрд рублей. По словам председателя совета директоров «Уральских локомотивов» Евгения Копеина, 2 опытных электровоза с асинхронным двигателем будет выпущено до конца 2010-го и еще 11 – в следующем году. При этом, несмотря на подписанный контракт, он затруднился сказать, сколько локомотивов предприятие изготовит в 2012-м, поскольку цифры еще будут уточняться.
«Рассчитывать на большой объем производства машин с немецким асинхронным двигателем не приходится, поскольку локомотивы – дорогое удовольствие и заказчики ориентируются в первую очередь на инновацию. А немецкая технология была разработана несколько десятков лет назад», – считает господин Козицын.
В то же время консорциум ТМХ – Аlstom вышел за пределы России, и летом этого года в Казахстане был заложен первый камень в основание нового завода по выпуску магистральных грузовых электровозов переменного тока.
В соответствии с меморандумом о взаимном сотрудничестве, подписанным между ТМХ – Аlstom и КТЖ, выпуск этих локомотивов будет организован на производственной базе АО «Байтерек А» в городе Атбасар (Казахстан). По словам главы КТЖ Аскара Мамина, совместное предприятие будет ежегодно выпускать около 50 электровозов. Объем инвестиций в проект составит около $120 млн. Предполагается, что производство начнется в 2012 году.
Господин Мамин отметил, что Казахстан нуждается в новых типах электровозов, так как республика активно электрифицируется. Общая потребность в электровозах к 2020 году составит 2,4 тыс. единиц. По его словам, продукция СП будет ориентирована также и на другие страны СНГ.
По мнению директора компании Apply Logistic (Центр прикладной логистики, Белоруссия) Андрея Кравченко, надеяться на заказы от Белорусской железной дороги (БЧ) пока не стоит, что обусловлено политической конъюнктурой в стране. «Безусловно, учитывая условия участия в Таможенном союзе, предполагающего определенные преференции, Белоруссия будет рассматривать в качестве поставщиков новых локомотивов именно Россию, Казахстан и Украину. Но вопрос закупки новой техники, в том числе такой, в Белоруссии решается не экономическим, а политическим путем. БЧ будет приобретать подвижной состав в той стране, с которой выгодно сотрудничать политически – Германии, Франции, Китае. При каждой встрече руководства Республики Беларусь с главами других государств заключаются контракты на поставки крупной партии белорусской техники, и в ответ мы можем договариваться о покупке какой-то техники», – отмечает эксперт.
Первой из иностранных компаний, вышедшей на казахстанский рынок железнодорожного машиностроения, стала американская корпорация General Electric (GE). В конце прошлого года на локомотивосборочном заводе в Астане (входит в АО «Локомотив», являющееся «дочкой» КТЖ) началось производство магистральных локомотивов Evolution по технологии GE. Всего до 2014-го завод намерен произвести более 400 таких тепловозов, 118 из которых будут отправлены на экспорт.
В 2013 году здесь же по американской технологии планируется начать сборку маневровых дизель-электрических локомотивов. КТЖ и GE договорились совместно разработать и выпустить 150 дизель-электровозов, которые намечено использовать в Казахстане и других странах СНГ. Первые пять локомотивов будут произведены на мощностях завода GE в городе Эри (штат Пенсильвания, США).
По словам директора департамента внутреннего протокола и связей с общественностью КТЖ Мурата Бульденбаева, поставка первых локомотивов КТЖ ожидается в 2012 году. После чего пройдут их испытания, в результате которых будет принято решение о сроках запуска производства и его объемах. Сборкой локомотивов станет заниматься также завод в Астане. «Трудно сказать, каким будет ежегодный объем производства, это зависит от потребностей в маневровых тепловозах в СНГ. Но только у КТЖ дефицит в таком виде подвижного состава в 2011–2015 годах составит 1248 единиц», – отметил М. Бульденбаев.
По мнению руководителя аналитической группы консорциума Management Consulting Group Дмитрия Подтуркина, вопрос о возможном объеме производства локомотивов в странах СНГ на среднесрочную перспективу сейчас открыт, в связи с тем что железнодорожные администрации «пространства 1520» ориентированы на обновление вагонного парка.
Пока не до тяги,возить не в чем
«Сейчас на рынке железнодорожных перевозок основные инвестиции направляются в наиболее прибыльный сегмент – вагоны. На Украине закрыты все производственные программы на 2011 год. Это произошло также из-за того, что Первая грузовая компания поставила аренду за вагон в размере $36 в сутки, а это уже те деньги, которые идут на обновление подвижного состава. Сейчас РЖД дает громадные скидки ПГК и ВГК на перевозку, интенсифицируя процесс реновации вагонного парка, а когда скидки снимутся, будет интенсифицироваться процесс обновления локомотивов. Пройдет два года, выполнятся все эти планы по закупкам вагонов в год на «пространстве 1520», и тогда вопрос о локомотивах встанет особенно остро», – рассказывает Д. Подтуркин.
На Украине сейчас не самая лучшая ситуация с производством локомотивов. Мощности холдинговой компании «Лугансктепловоз» (монополиста местного рынка по производству магистральных тепловозов, дизель-поездов, электропоездов и транспортеров) сейчас загружены лишь на 20%. По словам председателя правления «Лугансктепловоза» Виктора Быкадорова, последствия кризиса, выразившиеся в уменьшении объемов производства, продолжают сказываться на работе компании. «Тем не менее за январь – сентябрь 2010-го мы выпустили продукции больше, чем за весь прошлый год. 36 секций тепловоза 2ТЭ-116У для российских железных дорог, 4 секции по заказу Казахстана, 2 секции тепловоза 2ТЭ-116УМ для Улан-Баторской железной дороги, комплектующие узлы и агрегаты, поставляемые по кооперации, – все это результат нашего тесного сотрудничества с российским концерном «Трансмашхолдинг», – сказал он, добавив при этом, что впервые за последние три года холдинг приступил к изготовлению подвижного состава для украинских железных дорог. По его словам, «Укрзализныця» планирует в 2010–2011 годах приобрести у «Лугансктепловоза» 9 магистральных грузовых электровозов (из них 5 – переменного тока, 4 – постоянного), несколько электропоездов постоянного и переменного тока и 3 дизель-поезда, а также маневровые тепловозы ТЭМ-103 и ТЭМ-104.
Всего в 2010 году «Лугансктепловоз» собирается выпустить 100 локомотивов. Ранее ТМХ заявлял о своем намерении разместить в 2011-м на украинском предприятии заказы на производство 100 секций тепловозов для РЖД и 50 секций – для российско-монгольского АО «Улан-Баторская железная дорога».
В то же время компания ведет разработку нового маневрового тепловоза мощностью 750–800 л. с. Назначением новой тяги будет маневровая работа в составе железнодорожных подразделений промышленных предприятий Украины. При этом В. Быкадоров подчеркнул, что сроки разработки и производства нового маневрового тепловоза будут зависеть исключительно от заказов.
По мнению президента Гильдии экспедиторов Семена Резера, полное преломление ситуации в соотношении спроса рынка и возможностей заводов на «пространстве 1520» возможно только к 2030-му. «В случае если будут успешно запущены все проекты в России и Казахстане, то объем производства локомотивов на постсоветском пространстве может составить 1,2 тыс.
единиц в год. Конечно, нужны точные прогнозные расчеты, но уже сейчас видно, что локомотивов здесь не хватает и о насыщении этого рынка говорить пока не приходится. В локомотивостроительном сегменте на всем постсоветском пространстве десятилетиями не было инноваций», – считает он.
РИНА МОРИЦ
[~DETAIL_TEXT] => ТМХ: поможем чем можем
К 2020 году железнодорожные администрации «пространства 1520» намерены закупить порядка 12 тыс. новых локомотивов. Примерно 10 тыс. из них – потребности ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), 1,5 тыс. – Национальной железнодорожной компании «Казакстан темiр жолы» (КТЖ) и 200 – Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця», УЗ).
ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), объединяющее все локомотивостроительные заводы в России и являющееся основным поставщиком железнодорожников на «пространстве 1520», заявило о своей готовности участвовать в программах обновления парка тяги этих администраций. Однако на сегодняшний день холдинг не готов обеспечить все потребности в полной мере. По словам начальника департамента по связям с общественностью ТМХ Артема Леденева, объем производства локомотивов на заводах холдинга в 2008-м составил 637 секций, в 2009 кризисном году он сократился на 27% – до 467 секций. По оценкам руководства компании, в 2010-м ситуация должна выравняться и к концу года планируется выпустить 500 секций локомотивов. При этом, как ранее заявлял президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, потребности российских железных дорог составляют свыше 1 тыс. локомотивов в год.
Поэтому ТМХ начал срочную модернизацию своих мощностей, в первую очередь на флагмане отечественного электровозостроения – Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ). В последние годы в развитие холдинга инвестируется по 2–3 млрд рублей. Кроме того, в модернизацию мощностей «Трансмашхолдинга» вкладывает свои средства французская компания Alstom, планирующая выкупить в 2012 году блокпакет его акций. По словам исполнительного директора Alstom Бернарда Гоннета, его компания в 2009-м вложила в российские НИОКР около 175 млн плюс 200 млн в модернизацию мощностей ТМХ. «Трансмашхолдинг» и Alstom совместно разработали и сейчас готовят к производству новые двухсистемные пассажирские электровозы ЭП-20, способные развивать скорость до 200 км/ч. Первый образец планируется собрать на НЭВЗе в декабре этого года, в серию модель может быть запущена в 2012-м.
Минувшей весной компании заключили контракт на поставку РЖД 200 таких локомотивов. Кроме того, до сентября 2011 года может быть подписан контракт на поставку РЖД новых грузовых электровозов переменного тока с асинхронным тяговым двигателем 2ЭС5 – также совместной разработки «Трансмашхолдинга» и Alstom. Выпуск этих электровозов будет организован в России на площадях НЭВЗ. А производство ключевых компонентов локомотива, включая тяговое оборудование, локализовано на предприятиях, расположенных тоже на территории РФ. Планируется, что прототип электровоза появится в апреле 2011 года. При этом предполагаемые объемы выпуска новых пассажирских и грузовых российско-французских локомотивов пока не называются. По словам А. Леденева, этот вопрос будет зависеть от контрактов. ТМХ пока не готов объявить о своих планах производства даже на 2011 год, поскольку еще не сформирован план заказов.
По мнению аналитика инвестиционной компании «Брокеркредитсервис» Севастьяна Козицына, ввиду высокой потребности железнодорожных администраций «пространства 1520» в асинхронных и двухсистемных локомотивах объем производства ЭП-20 и 2ЭС5 может составить порядка 300 секций в год. О своих планах заказать ЭП-20 заявила также и «Укрзализныця».
Покупателю нужны инновации
Ставку на локомотивы с асинхронным двигателем делают и на Урале. В июле 2010 года в Свердловской области приступило к работе совместное предприятие «Уральские локомотивы», созданное ЗАО «Группа «Синара» и концерном Siemens. СП создано
на производственной площадке Уральского завода железнодорожного машиностроения, который в 2006 году приступил к выпуску грузовых электровозов с коллекторным двигателем. Возможности УЗЖМ позволяют изготавливать до 60 машин в год. Параллельно ведется работа по запуску второй линии, которая позволит удвоить мощности, но необходимости в этом пока нет, поскольку в 2010-м завод планирует произвести не более 50 локомотивов. В прошлом году предприятие выпустило 25 единиц.
Весной 2010-го ОАО «РЖД» подписало с «Синарой» контракт на поставку в 2011–2016 гг. 221 локомотива с немецким асинхронным двигателем общей суммой на 42 млрд рублей. По словам председателя совета директоров «Уральских локомотивов» Евгения Копеина, 2 опытных электровоза с асинхронным двигателем будет выпущено до конца 2010-го и еще 11 – в следующем году. При этом, несмотря на подписанный контракт, он затруднился сказать, сколько локомотивов предприятие изготовит в 2012-м, поскольку цифры еще будут уточняться.
«Рассчитывать на большой объем производства машин с немецким асинхронным двигателем не приходится, поскольку локомотивы – дорогое удовольствие и заказчики ориентируются в первую очередь на инновацию. А немецкая технология была разработана несколько десятков лет назад», – считает господин Козицын.
В то же время консорциум ТМХ – Аlstom вышел за пределы России, и летом этого года в Казахстане был заложен первый камень в основание нового завода по выпуску магистральных грузовых электровозов переменного тока.
В соответствии с меморандумом о взаимном сотрудничестве, подписанным между ТМХ – Аlstom и КТЖ, выпуск этих локомотивов будет организован на производственной базе АО «Байтерек А» в городе Атбасар (Казахстан). По словам главы КТЖ Аскара Мамина, совместное предприятие будет ежегодно выпускать около 50 электровозов. Объем инвестиций в проект составит около $120 млн. Предполагается, что производство начнется в 2012 году.
Господин Мамин отметил, что Казахстан нуждается в новых типах электровозов, так как республика активно электрифицируется. Общая потребность в электровозах к 2020 году составит 2,4 тыс. единиц. По его словам, продукция СП будет ориентирована также и на другие страны СНГ.
По мнению директора компании Apply Logistic (Центр прикладной логистики, Белоруссия) Андрея Кравченко, надеяться на заказы от Белорусской железной дороги (БЧ) пока не стоит, что обусловлено политической конъюнктурой в стране. «Безусловно, учитывая условия участия в Таможенном союзе, предполагающего определенные преференции, Белоруссия будет рассматривать в качестве поставщиков новых локомотивов именно Россию, Казахстан и Украину. Но вопрос закупки новой техники, в том числе такой, в Белоруссии решается не экономическим, а политическим путем. БЧ будет приобретать подвижной состав в той стране, с которой выгодно сотрудничать политически – Германии, Франции, Китае. При каждой встрече руководства Республики Беларусь с главами других государств заключаются контракты на поставки крупной партии белорусской техники, и в ответ мы можем договариваться о покупке какой-то техники», – отмечает эксперт.
Первой из иностранных компаний, вышедшей на казахстанский рынок железнодорожного машиностроения, стала американская корпорация General Electric (GE). В конце прошлого года на локомотивосборочном заводе в Астане (входит в АО «Локомотив», являющееся «дочкой» КТЖ) началось производство магистральных локомотивов Evolution по технологии GE. Всего до 2014-го завод намерен произвести более 400 таких тепловозов, 118 из которых будут отправлены на экспорт.
В 2013 году здесь же по американской технологии планируется начать сборку маневровых дизель-электрических локомотивов. КТЖ и GE договорились совместно разработать и выпустить 150 дизель-электровозов, которые намечено использовать в Казахстане и других странах СНГ. Первые пять локомотивов будут произведены на мощностях завода GE в городе Эри (штат Пенсильвания, США).
По словам директора департамента внутреннего протокола и связей с общественностью КТЖ Мурата Бульденбаева, поставка первых локомотивов КТЖ ожидается в 2012 году. После чего пройдут их испытания, в результате которых будет принято решение о сроках запуска производства и его объемах. Сборкой локомотивов станет заниматься также завод в Астане. «Трудно сказать, каким будет ежегодный объем производства, это зависит от потребностей в маневровых тепловозах в СНГ. Но только у КТЖ дефицит в таком виде подвижного состава в 2011–2015 годах составит 1248 единиц», – отметил М. Бульденбаев.
По мнению руководителя аналитической группы консорциума Management Consulting Group Дмитрия Подтуркина, вопрос о возможном объеме производства локомотивов в странах СНГ на среднесрочную перспективу сейчас открыт, в связи с тем что железнодорожные администрации «пространства 1520» ориентированы на обновление вагонного парка.
Пока не до тяги,возить не в чем
«Сейчас на рынке железнодорожных перевозок основные инвестиции направляются в наиболее прибыльный сегмент – вагоны. На Украине закрыты все производственные программы на 2011 год. Это произошло также из-за того, что Первая грузовая компания поставила аренду за вагон в размере $36 в сутки, а это уже те деньги, которые идут на обновление подвижного состава. Сейчас РЖД дает громадные скидки ПГК и ВГК на перевозку, интенсифицируя процесс реновации вагонного парка, а когда скидки снимутся, будет интенсифицироваться процесс обновления локомотивов. Пройдет два года, выполнятся все эти планы по закупкам вагонов в год на «пространстве 1520», и тогда вопрос о локомотивах встанет особенно остро», – рассказывает Д. Подтуркин.
На Украине сейчас не самая лучшая ситуация с производством локомотивов. Мощности холдинговой компании «Лугансктепловоз» (монополиста местного рынка по производству магистральных тепловозов, дизель-поездов, электропоездов и транспортеров) сейчас загружены лишь на 20%. По словам председателя правления «Лугансктепловоза» Виктора Быкадорова, последствия кризиса, выразившиеся в уменьшении объемов производства, продолжают сказываться на работе компании. «Тем не менее за январь – сентябрь 2010-го мы выпустили продукции больше, чем за весь прошлый год. 36 секций тепловоза 2ТЭ-116У для российских железных дорог, 4 секции по заказу Казахстана, 2 секции тепловоза 2ТЭ-116УМ для Улан-Баторской железной дороги, комплектующие узлы и агрегаты, поставляемые по кооперации, – все это результат нашего тесного сотрудничества с российским концерном «Трансмашхолдинг», – сказал он, добавив при этом, что впервые за последние три года холдинг приступил к изготовлению подвижного состава для украинских железных дорог. По его словам, «Укрзализныця» планирует в 2010–2011 годах приобрести у «Лугансктепловоза» 9 магистральных грузовых электровозов (из них 5 – переменного тока, 4 – постоянного), несколько электропоездов постоянного и переменного тока и 3 дизель-поезда, а также маневровые тепловозы ТЭМ-103 и ТЭМ-104.
Всего в 2010 году «Лугансктепловоз» собирается выпустить 100 локомотивов. Ранее ТМХ заявлял о своем намерении разместить в 2011-м на украинском предприятии заказы на производство 100 секций тепловозов для РЖД и 50 секций – для российско-монгольского АО «Улан-Баторская железная дорога».
В то же время компания ведет разработку нового маневрового тепловоза мощностью 750–800 л. с. Назначением новой тяги будет маневровая работа в составе железнодорожных подразделений промышленных предприятий Украины. При этом В. Быкадоров подчеркнул, что сроки разработки и производства нового маневрового тепловоза будут зависеть исключительно от заказов.
По мнению президента Гильдии экспедиторов Семена Резера, полное преломление ситуации в соотношении спроса рынка и возможностей заводов на «пространстве 1520» возможно только к 2030-му. «В случае если будут успешно запущены все проекты в России и Казахстане, то объем производства локомотивов на постсоветском пространстве может составить 1,2 тыс.
единиц в год. Конечно, нужны точные прогнозные расчеты, но уже сейчас видно, что локомотивов здесь не хватает и о насыщении этого рынка говорить пока не приходится. В локомотивостроительном сегменте на всем постсоветском пространстве десятилетиями не было инноваций», – считает он.
РИНА МОРИЦ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ежегодная потребность всех железнодорожных администраций «пространства 1520» в новых локомотивах оценивается в 1,5 тыс. машин. Однако объемы производства электровозостроительных заводов составляют не более 600 секций в год. Чтобы сбалансировать ситуацию, специализированные заводы России, Казахстана и Украины намерены к 2012 году удвоить объемы своего производства за счет выпуска новых моделей.
[~PREVIEW_TEXT] => Ежегодная потребность всех железнодорожных администраций «пространства 1520» в новых локомотивах оценивается в 1,5 тыс. машин. Однако объемы производства электровозостроительных заводов составляют не более 600 секций в год. Чтобы сбалансировать ситуацию, специализированные заводы России, Казахстана и Украины намерены к 2012 году удвоить объемы своего производства за счет выпуска новых моделей.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6431
[~CODE] => 6431
[EXTERNAL_ID] => 6431
[~EXTERNAL_ID] => 6431
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111200:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111200:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105309
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111200:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105309
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111200:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111200:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111200:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111200:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Локомотивный ренессанс
[SECTION_META_KEYWORDS] => локомотивный ренессанс
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/17.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ежегодная потребность всех железнодорожных администраций «пространства 1520» в новых локомотивах оценивается в 1,5 тыс. машин. Однако объемы производства электровозостроительных заводов составляют не более 600 секций в год. Чтобы сбалансировать ситуацию, специализированные заводы России, Казахстана и Украины намерены к 2012 году удвоить объемы своего производства за счет выпуска новых моделей.
[ELEMENT_META_TITLE] => Локомотивный ренессанс
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => локомотивный ренессанс
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/17.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ежегодная потребность всех железнодорожных администраций «пространства 1520» в новых локомотивах оценивается в 1,5 тыс. машин. Однако объемы производства электровозостроительных заводов составляют не более 600 секций в год. Чтобы сбалансировать ситуацию, специализированные заводы России, Казахстана и Украины намерены к 2012 году удвоить объемы своего производства за счет выпуска новых моделей.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивный ренессанс
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивный ренессанс
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивный ренессанс
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивный ренессанс
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивный ренессанс
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивный ренессанс
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивный ренессанс
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивный ренессанс
)
)
Array
(
[ID] => 111200
[~ID] => 111200
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1544
[NAME] => Локомотивный ренессанс
[~NAME] => Локомотивный ренессанс
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:34
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6431/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/191/6431/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ТМХ: поможем чем можем
К 2020 году железнодорожные администрации «пространства 1520» намерены закупить порядка 12 тыс. новых локомотивов. Примерно 10 тыс. из них – потребности ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), 1,5 тыс. – Национальной железнодорожной компании «Казакстан темiр жолы» (КТЖ) и 200 – Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця», УЗ).
ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), объединяющее все локомотивостроительные заводы в России и являющееся основным поставщиком железнодорожников на «пространстве 1520», заявило о своей готовности участвовать в программах обновления парка тяги этих администраций. Однако на сегодняшний день холдинг не готов обеспечить все потребности в полной мере. По словам начальника департамента по связям с общественностью ТМХ Артема Леденева, объем производства локомотивов на заводах холдинга в 2008-м составил 637 секций, в 2009 кризисном году он сократился на 27% – до 467 секций. По оценкам руководства компании, в 2010-м ситуация должна выравняться и к концу года планируется выпустить 500 секций локомотивов. При этом, как ранее заявлял президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, потребности российских железных дорог составляют свыше 1 тыс. локомотивов в год.
Поэтому ТМХ начал срочную модернизацию своих мощностей, в первую очередь на флагмане отечественного электровозостроения – Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ). В последние годы в развитие холдинга инвестируется по 2–3 млрд рублей. Кроме того, в модернизацию мощностей «Трансмашхолдинга» вкладывает свои средства французская компания Alstom, планирующая выкупить в 2012 году блокпакет его акций. По словам исполнительного директора Alstom Бернарда Гоннета, его компания в 2009-м вложила в российские НИОКР около 175 млн плюс 200 млн в модернизацию мощностей ТМХ. «Трансмашхолдинг» и Alstom совместно разработали и сейчас готовят к производству новые двухсистемные пассажирские электровозы ЭП-20, способные развивать скорость до 200 км/ч. Первый образец планируется собрать на НЭВЗе в декабре этого года, в серию модель может быть запущена в 2012-м.
Минувшей весной компании заключили контракт на поставку РЖД 200 таких локомотивов. Кроме того, до сентября 2011 года может быть подписан контракт на поставку РЖД новых грузовых электровозов переменного тока с асинхронным тяговым двигателем 2ЭС5 – также совместной разработки «Трансмашхолдинга» и Alstom. Выпуск этих электровозов будет организован в России на площадях НЭВЗ. А производство ключевых компонентов локомотива, включая тяговое оборудование, локализовано на предприятиях, расположенных тоже на территории РФ. Планируется, что прототип электровоза появится в апреле 2011 года. При этом предполагаемые объемы выпуска новых пассажирских и грузовых российско-французских локомотивов пока не называются. По словам А. Леденева, этот вопрос будет зависеть от контрактов. ТМХ пока не готов объявить о своих планах производства даже на 2011 год, поскольку еще не сформирован план заказов.
По мнению аналитика инвестиционной компании «Брокеркредитсервис» Севастьяна Козицына, ввиду высокой потребности железнодорожных администраций «пространства 1520» в асинхронных и двухсистемных локомотивах объем производства ЭП-20 и 2ЭС5 может составить порядка 300 секций в год. О своих планах заказать ЭП-20 заявила также и «Укрзализныця».
Покупателю нужны инновации
Ставку на локомотивы с асинхронным двигателем делают и на Урале. В июле 2010 года в Свердловской области приступило к работе совместное предприятие «Уральские локомотивы», созданное ЗАО «Группа «Синара» и концерном Siemens. СП создано
на производственной площадке Уральского завода железнодорожного машиностроения, который в 2006 году приступил к выпуску грузовых электровозов с коллекторным двигателем. Возможности УЗЖМ позволяют изготавливать до 60 машин в год. Параллельно ведется работа по запуску второй линии, которая позволит удвоить мощности, но необходимости в этом пока нет, поскольку в 2010-м завод планирует произвести не более 50 локомотивов. В прошлом году предприятие выпустило 25 единиц.
Весной 2010-го ОАО «РЖД» подписало с «Синарой» контракт на поставку в 2011–2016 гг. 221 локомотива с немецким асинхронным двигателем общей суммой на 42 млрд рублей. По словам председателя совета директоров «Уральских локомотивов» Евгения Копеина, 2 опытных электровоза с асинхронным двигателем будет выпущено до конца 2010-го и еще 11 – в следующем году. При этом, несмотря на подписанный контракт, он затруднился сказать, сколько локомотивов предприятие изготовит в 2012-м, поскольку цифры еще будут уточняться.
«Рассчитывать на большой объем производства машин с немецким асинхронным двигателем не приходится, поскольку локомотивы – дорогое удовольствие и заказчики ориентируются в первую очередь на инновацию. А немецкая технология была разработана несколько десятков лет назад», – считает господин Козицын.
В то же время консорциум ТМХ – Аlstom вышел за пределы России, и летом этого года в Казахстане был заложен первый камень в основание нового завода по выпуску магистральных грузовых электровозов переменного тока.
В соответствии с меморандумом о взаимном сотрудничестве, подписанным между ТМХ – Аlstom и КТЖ, выпуск этих локомотивов будет организован на производственной базе АО «Байтерек А» в городе Атбасар (Казахстан). По словам главы КТЖ Аскара Мамина, совместное предприятие будет ежегодно выпускать около 50 электровозов. Объем инвестиций в проект составит около $120 млн. Предполагается, что производство начнется в 2012 году.
Господин Мамин отметил, что Казахстан нуждается в новых типах электровозов, так как республика активно электрифицируется. Общая потребность в электровозах к 2020 году составит 2,4 тыс. единиц. По его словам, продукция СП будет ориентирована также и на другие страны СНГ.
По мнению директора компании Apply Logistic (Центр прикладной логистики, Белоруссия) Андрея Кравченко, надеяться на заказы от Белорусской железной дороги (БЧ) пока не стоит, что обусловлено политической конъюнктурой в стране. «Безусловно, учитывая условия участия в Таможенном союзе, предполагающего определенные преференции, Белоруссия будет рассматривать в качестве поставщиков новых локомотивов именно Россию, Казахстан и Украину. Но вопрос закупки новой техники, в том числе такой, в Белоруссии решается не экономическим, а политическим путем. БЧ будет приобретать подвижной состав в той стране, с которой выгодно сотрудничать политически – Германии, Франции, Китае. При каждой встрече руководства Республики Беларусь с главами других государств заключаются контракты на поставки крупной партии белорусской техники, и в ответ мы можем договариваться о покупке какой-то техники», – отмечает эксперт.
Первой из иностранных компаний, вышедшей на казахстанский рынок железнодорожного машиностроения, стала американская корпорация General Electric (GE). В конце прошлого года на локомотивосборочном заводе в Астане (входит в АО «Локомотив», являющееся «дочкой» КТЖ) началось производство магистральных локомотивов Evolution по технологии GE. Всего до 2014-го завод намерен произвести более 400 таких тепловозов, 118 из которых будут отправлены на экспорт.
В 2013 году здесь же по американской технологии планируется начать сборку маневровых дизель-электрических локомотивов. КТЖ и GE договорились совместно разработать и выпустить 150 дизель-электровозов, которые намечено использовать в Казахстане и других странах СНГ. Первые пять локомотивов будут произведены на мощностях завода GE в городе Эри (штат Пенсильвания, США).
По словам директора департамента внутреннего протокола и связей с общественностью КТЖ Мурата Бульденбаева, поставка первых локомотивов КТЖ ожидается в 2012 году. После чего пройдут их испытания, в результате которых будет принято решение о сроках запуска производства и его объемах. Сборкой локомотивов станет заниматься также завод в Астане. «Трудно сказать, каким будет ежегодный объем производства, это зависит от потребностей в маневровых тепловозах в СНГ. Но только у КТЖ дефицит в таком виде подвижного состава в 2011–2015 годах составит 1248 единиц», – отметил М. Бульденбаев.
По мнению руководителя аналитической группы консорциума Management Consulting Group Дмитрия Подтуркина, вопрос о возможном объеме производства локомотивов в странах СНГ на среднесрочную перспективу сейчас открыт, в связи с тем что железнодорожные администрации «пространства 1520» ориентированы на обновление вагонного парка.
Пока не до тяги,возить не в чем
«Сейчас на рынке железнодорожных перевозок основные инвестиции направляются в наиболее прибыльный сегмент – вагоны. На Украине закрыты все производственные программы на 2011 год. Это произошло также из-за того, что Первая грузовая компания поставила аренду за вагон в размере $36 в сутки, а это уже те деньги, которые идут на обновление подвижного состава. Сейчас РЖД дает громадные скидки ПГК и ВГК на перевозку, интенсифицируя процесс реновации вагонного парка, а когда скидки снимутся, будет интенсифицироваться процесс обновления локомотивов. Пройдет два года, выполнятся все эти планы по закупкам вагонов в год на «пространстве 1520», и тогда вопрос о локомотивах встанет особенно остро», – рассказывает Д. Подтуркин.
На Украине сейчас не самая лучшая ситуация с производством локомотивов. Мощности холдинговой компании «Лугансктепловоз» (монополиста местного рынка по производству магистральных тепловозов, дизель-поездов, электропоездов и транспортеров) сейчас загружены лишь на 20%. По словам председателя правления «Лугансктепловоза» Виктора Быкадорова, последствия кризиса, выразившиеся в уменьшении объемов производства, продолжают сказываться на работе компании. «Тем не менее за январь – сентябрь 2010-го мы выпустили продукции больше, чем за весь прошлый год. 36 секций тепловоза 2ТЭ-116У для российских железных дорог, 4 секции по заказу Казахстана, 2 секции тепловоза 2ТЭ-116УМ для Улан-Баторской железной дороги, комплектующие узлы и агрегаты, поставляемые по кооперации, – все это результат нашего тесного сотрудничества с российским концерном «Трансмашхолдинг», – сказал он, добавив при этом, что впервые за последние три года холдинг приступил к изготовлению подвижного состава для украинских железных дорог. По его словам, «Укрзализныця» планирует в 2010–2011 годах приобрести у «Лугансктепловоза» 9 магистральных грузовых электровозов (из них 5 – переменного тока, 4 – постоянного), несколько электропоездов постоянного и переменного тока и 3 дизель-поезда, а также маневровые тепловозы ТЭМ-103 и ТЭМ-104.
Всего в 2010 году «Лугансктепловоз» собирается выпустить 100 локомотивов. Ранее ТМХ заявлял о своем намерении разместить в 2011-м на украинском предприятии заказы на производство 100 секций тепловозов для РЖД и 50 секций – для российско-монгольского АО «Улан-Баторская железная дорога».
В то же время компания ведет разработку нового маневрового тепловоза мощностью 750–800 л. с. Назначением новой тяги будет маневровая работа в составе железнодорожных подразделений промышленных предприятий Украины. При этом В. Быкадоров подчеркнул, что сроки разработки и производства нового маневрового тепловоза будут зависеть исключительно от заказов.
По мнению президента Гильдии экспедиторов Семена Резера, полное преломление ситуации в соотношении спроса рынка и возможностей заводов на «пространстве 1520» возможно только к 2030-му. «В случае если будут успешно запущены все проекты в России и Казахстане, то объем производства локомотивов на постсоветском пространстве может составить 1,2 тыс.
единиц в год. Конечно, нужны точные прогнозные расчеты, но уже сейчас видно, что локомотивов здесь не хватает и о насыщении этого рынка говорить пока не приходится. В локомотивостроительном сегменте на всем постсоветском пространстве десятилетиями не было инноваций», – считает он.
РИНА МОРИЦ
[~DETAIL_TEXT] => ТМХ: поможем чем можем
К 2020 году железнодорожные администрации «пространства 1520» намерены закупить порядка 12 тыс. новых локомотивов. Примерно 10 тыс. из них – потребности ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), 1,5 тыс. – Национальной железнодорожной компании «Казакстан темiр жолы» (КТЖ) и 200 – Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныця», УЗ).
ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), объединяющее все локомотивостроительные заводы в России и являющееся основным поставщиком железнодорожников на «пространстве 1520», заявило о своей готовности участвовать в программах обновления парка тяги этих администраций. Однако на сегодняшний день холдинг не готов обеспечить все потребности в полной мере. По словам начальника департамента по связям с общественностью ТМХ Артема Леденева, объем производства локомотивов на заводах холдинга в 2008-м составил 637 секций, в 2009 кризисном году он сократился на 27% – до 467 секций. По оценкам руководства компании, в 2010-м ситуация должна выравняться и к концу года планируется выпустить 500 секций локомотивов. При этом, как ранее заявлял президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, потребности российских железных дорог составляют свыше 1 тыс. локомотивов в год.
Поэтому ТМХ начал срочную модернизацию своих мощностей, в первую очередь на флагмане отечественного электровозостроения – Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ). В последние годы в развитие холдинга инвестируется по 2–3 млрд рублей. Кроме того, в модернизацию мощностей «Трансмашхолдинга» вкладывает свои средства французская компания Alstom, планирующая выкупить в 2012 году блокпакет его акций. По словам исполнительного директора Alstom Бернарда Гоннета, его компания в 2009-м вложила в российские НИОКР около 175 млн плюс 200 млн в модернизацию мощностей ТМХ. «Трансмашхолдинг» и Alstom совместно разработали и сейчас готовят к производству новые двухсистемные пассажирские электровозы ЭП-20, способные развивать скорость до 200 км/ч. Первый образец планируется собрать на НЭВЗе в декабре этого года, в серию модель может быть запущена в 2012-м.
Минувшей весной компании заключили контракт на поставку РЖД 200 таких локомотивов. Кроме того, до сентября 2011 года может быть подписан контракт на поставку РЖД новых грузовых электровозов переменного тока с асинхронным тяговым двигателем 2ЭС5 – также совместной разработки «Трансмашхолдинга» и Alstom. Выпуск этих электровозов будет организован в России на площадях НЭВЗ. А производство ключевых компонентов локомотива, включая тяговое оборудование, локализовано на предприятиях, расположенных тоже на территории РФ. Планируется, что прототип электровоза появится в апреле 2011 года. При этом предполагаемые объемы выпуска новых пассажирских и грузовых российско-французских локомотивов пока не называются. По словам А. Леденева, этот вопрос будет зависеть от контрактов. ТМХ пока не готов объявить о своих планах производства даже на 2011 год, поскольку еще не сформирован план заказов.
По мнению аналитика инвестиционной компании «Брокеркредитсервис» Севастьяна Козицына, ввиду высокой потребности железнодорожных администраций «пространства 1520» в асинхронных и двухсистемных локомотивах объем производства ЭП-20 и 2ЭС5 может составить порядка 300 секций в год. О своих планах заказать ЭП-20 заявила также и «Укрзализныця».
Покупателю нужны инновации
Ставку на локомотивы с асинхронным двигателем делают и на Урале. В июле 2010 года в Свердловской области приступило к работе совместное предприятие «Уральские локомотивы», созданное ЗАО «Группа «Синара» и концерном Siemens. СП создано
на производственной площадке Уральского завода железнодорожного машиностроения, который в 2006 году приступил к выпуску грузовых электровозов с коллекторным двигателем. Возможности УЗЖМ позволяют изготавливать до 60 машин в год. Параллельно ведется работа по запуску второй линии, которая позволит удвоить мощности, но необходимости в этом пока нет, поскольку в 2010-м завод планирует произвести не более 50 локомотивов. В прошлом году предприятие выпустило 25 единиц.
Весной 2010-го ОАО «РЖД» подписало с «Синарой» контракт на поставку в 2011–2016 гг. 221 локомотива с немецким асинхронным двигателем общей суммой на 42 млрд рублей. По словам председателя совета директоров «Уральских локомотивов» Евгения Копеина, 2 опытных электровоза с асинхронным двигателем будет выпущено до конца 2010-го и еще 11 – в следующем году. При этом, несмотря на подписанный контракт, он затруднился сказать, сколько локомотивов предприятие изготовит в 2012-м, поскольку цифры еще будут уточняться.
«Рассчитывать на большой объем производства машин с немецким асинхронным двигателем не приходится, поскольку локомотивы – дорогое удовольствие и заказчики ориентируются в первую очередь на инновацию. А немецкая технология была разработана несколько десятков лет назад», – считает господин Козицын.
В то же время консорциум ТМХ – Аlstom вышел за пределы России, и летом этого года в Казахстане был заложен первый камень в основание нового завода по выпуску магистральных грузовых электровозов переменного тока.
В соответствии с меморандумом о взаимном сотрудничестве, подписанным между ТМХ – Аlstom и КТЖ, выпуск этих локомотивов будет организован на производственной базе АО «Байтерек А» в городе Атбасар (Казахстан). По словам главы КТЖ Аскара Мамина, совместное предприятие будет ежегодно выпускать около 50 электровозов. Объем инвестиций в проект составит около $120 млн. Предполагается, что производство начнется в 2012 году.
Господин Мамин отметил, что Казахстан нуждается в новых типах электровозов, так как республика активно электрифицируется. Общая потребность в электровозах к 2020 году составит 2,4 тыс. единиц. По его словам, продукция СП будет ориентирована также и на другие страны СНГ.
По мнению директора компании Apply Logistic (Центр прикладной логистики, Белоруссия) Андрея Кравченко, надеяться на заказы от Белорусской железной дороги (БЧ) пока не стоит, что обусловлено политической конъюнктурой в стране. «Безусловно, учитывая условия участия в Таможенном союзе, предполагающего определенные преференции, Белоруссия будет рассматривать в качестве поставщиков новых локомотивов именно Россию, Казахстан и Украину. Но вопрос закупки новой техники, в том числе такой, в Белоруссии решается не экономическим, а политическим путем. БЧ будет приобретать подвижной состав в той стране, с которой выгодно сотрудничать политически – Германии, Франции, Китае. При каждой встрече руководства Республики Беларусь с главами других государств заключаются контракты на поставки крупной партии белорусской техники, и в ответ мы можем договариваться о покупке какой-то техники», – отмечает эксперт.
Первой из иностранных компаний, вышедшей на казахстанский рынок железнодорожного машиностроения, стала американская корпорация General Electric (GE). В конце прошлого года на локомотивосборочном заводе в Астане (входит в АО «Локомотив», являющееся «дочкой» КТЖ) началось производство магистральных локомотивов Evolution по технологии GE. Всего до 2014-го завод намерен произвести более 400 таких тепловозов, 118 из которых будут отправлены на экспорт.
В 2013 году здесь же по американской технологии планируется начать сборку маневровых дизель-электрических локомотивов. КТЖ и GE договорились совместно разработать и выпустить 150 дизель-электровозов, которые намечено использовать в Казахстане и других странах СНГ. Первые пять локомотивов будут произведены на мощностях завода GE в городе Эри (штат Пенсильвания, США).
По словам директора департамента внутреннего протокола и связей с общественностью КТЖ Мурата Бульденбаева, поставка первых локомотивов КТЖ ожидается в 2012 году. После чего пройдут их испытания, в результате которых будет принято решение о сроках запуска производства и его объемах. Сборкой локомотивов станет заниматься также завод в Астане. «Трудно сказать, каким будет ежегодный объем производства, это зависит от потребностей в маневровых тепловозах в СНГ. Но только у КТЖ дефицит в таком виде подвижного состава в 2011–2015 годах составит 1248 единиц», – отметил М. Бульденбаев.
По мнению руководителя аналитической группы консорциума Management Consulting Group Дмитрия Подтуркина, вопрос о возможном объеме производства локомотивов в странах СНГ на среднесрочную перспективу сейчас открыт, в связи с тем что железнодорожные администрации «пространства 1520» ориентированы на обновление вагонного парка.
Пока не до тяги,возить не в чем
«Сейчас на рынке железнодорожных перевозок основные инвестиции направляются в наиболее прибыльный сегмент – вагоны. На Украине закрыты все производственные программы на 2011 год. Это произошло также из-за того, что Первая грузовая компания поставила аренду за вагон в размере $36 в сутки, а это уже те деньги, которые идут на обновление подвижного состава. Сейчас РЖД дает громадные скидки ПГК и ВГК на перевозку, интенсифицируя процесс реновации вагонного парка, а когда скидки снимутся, будет интенсифицироваться процесс обновления локомотивов. Пройдет два года, выполнятся все эти планы по закупкам вагонов в год на «пространстве 1520», и тогда вопрос о локомотивах встанет особенно остро», – рассказывает Д. Подтуркин.
На Украине сейчас не самая лучшая ситуация с производством локомотивов. Мощности холдинговой компании «Лугансктепловоз» (монополиста местного рынка по производству магистральных тепловозов, дизель-поездов, электропоездов и транспортеров) сейчас загружены лишь на 20%. По словам председателя правления «Лугансктепловоза» Виктора Быкадорова, последствия кризиса, выразившиеся в уменьшении объемов производства, продолжают сказываться на работе компании. «Тем не менее за январь – сентябрь 2010-го мы выпустили продукции больше, чем за весь прошлый год. 36 секций тепловоза 2ТЭ-116У для российских железных дорог, 4 секции по заказу Казахстана, 2 секции тепловоза 2ТЭ-116УМ для Улан-Баторской железной дороги, комплектующие узлы и агрегаты, поставляемые по кооперации, – все это результат нашего тесного сотрудничества с российским концерном «Трансмашхолдинг», – сказал он, добавив при этом, что впервые за последние три года холдинг приступил к изготовлению подвижного состава для украинских железных дорог. По его словам, «Укрзализныця» планирует в 2010–2011 годах приобрести у «Лугансктепловоза» 9 магистральных грузовых электровозов (из них 5 – переменного тока, 4 – постоянного), несколько электропоездов постоянного и переменного тока и 3 дизель-поезда, а также маневровые тепловозы ТЭМ-103 и ТЭМ-104.
Всего в 2010 году «Лугансктепловоз» собирается выпустить 100 локомотивов. Ранее ТМХ заявлял о своем намерении разместить в 2011-м на украинском предприятии заказы на производство 100 секций тепловозов для РЖД и 50 секций – для российско-монгольского АО «Улан-Баторская железная дорога».
В то же время компания ведет разработку нового маневрового тепловоза мощностью 750–800 л. с. Назначением новой тяги будет маневровая работа в составе железнодорожных подразделений промышленных предприятий Украины. При этом В. Быкадоров подчеркнул, что сроки разработки и производства нового маневрового тепловоза будут зависеть исключительно от заказов.
По мнению президента Гильдии экспедиторов Семена Резера, полное преломление ситуации в соотношении спроса рынка и возможностей заводов на «пространстве 1520» возможно только к 2030-му. «В случае если будут успешно запущены все проекты в России и Казахстане, то объем производства локомотивов на постсоветском пространстве может составить 1,2 тыс.
единиц в год. Конечно, нужны точные прогнозные расчеты, но уже сейчас видно, что локомотивов здесь не хватает и о насыщении этого рынка говорить пока не приходится. В локомотивостроительном сегменте на всем постсоветском пространстве десятилетиями не было инноваций», – считает он.
РИНА МОРИЦ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ежегодная потребность всех железнодорожных администраций «пространства 1520» в новых локомотивах оценивается в 1,5 тыс. машин. Однако объемы производства электровозостроительных заводов составляют не более 600 секций в год. Чтобы сбалансировать ситуацию, специализированные заводы России, Казахстана и Украины намерены к 2012 году удвоить объемы своего производства за счет выпуска новых моделей.
[~PREVIEW_TEXT] => Ежегодная потребность всех железнодорожных администраций «пространства 1520» в новых локомотивах оценивается в 1,5 тыс. машин. Однако объемы производства электровозостроительных заводов составляют не более 600 секций в год. Чтобы сбалансировать ситуацию, специализированные заводы России, Казахстана и Украины намерены к 2012 году удвоить объемы своего производства за счет выпуска новых моделей.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 6431
[~CODE] => 6431
[EXTERNAL_ID] => 6431
[~EXTERNAL_ID] => 6431
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111200:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111200:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105309
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111200:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105309
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111200:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111200:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111200:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 111200:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Локомотивный ренессанс
[SECTION_META_KEYWORDS] => локомотивный ренессанс
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/17.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ежегодная потребность всех железнодорожных администраций «пространства 1520» в новых локомотивах оценивается в 1,5 тыс. машин. Однако объемы производства электровозостроительных заводов составляют не более 600 секций в год. Чтобы сбалансировать ситуацию, специализированные заводы России, Казахстана и Украины намерены к 2012 году удвоить объемы своего производства за счет выпуска новых моделей.
[ELEMENT_META_TITLE] => Локомотивный ренессанс
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => локомотивный ренессанс
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/19/17.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ежегодная потребность всех железнодорожных администраций «пространства 1520» в новых локомотивах оценивается в 1,5 тыс. машин. Однако объемы производства электровозостроительных заводов составляют не более 600 секций в год. Чтобы сбалансировать ситуацию, специализированные заводы России, Казахстана и Украины намерены к 2012 году удвоить объемы своего производства за счет выпуска новых моделей.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивный ренессанс
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивный ренессанс
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивный ренессанс
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивный ренессанс
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивный ренессанс
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивный ренессанс
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивный ренессанс
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивный ренессанс
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
