+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 15 (187) август 2010

15 (187) август 2010
Тема номера – Капитальный ремонт грузовых вагонов.

О ценовой политике Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД», а также о предстоящем реформировании вагоноремонтного комплекса холдинга рассказывает начальник ЦДРВ Николай Бочкарев.

Правление ОАО «РЖД» одобрило пакет документов по образованию дочернего общества в сфере грузовых перевозок – ОАО «ВГК». Что ожидает пользователей ее услуг? Риски и выгоды.

В конце июня на сайте Федеральной службы по тарифам вывесили проект приказа об утверждении I и II глав нового Тарифного руководства на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования. Ряд экспертов полагают, что принятие нового Прейскуранта №10-02-16 приведет к сокращению себестоимости работы пассажирских компаний за счет новых возможностей по управлению расходами.

В рамках №15 (187), 2010 вышли спецпроект «РЖД-Партнер Рейтинг» и приложение «РЖД-Партнер Казахстан».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Уверенный ход европейских железнодорожников

Ведущие железнодорожные компании Европы пережили кризисный 2009 год в целом успешно. Секрет успеха выглядит банально: в наибольшем выигрыше оказались компании, превратившиеся из государственных структур в настоящих рыночных игроков и несмотря ни на что потратившие силы не на выживание, а на дальнейшую экспансию.
Array
(
    [ID] => 111045
    [~ID] => 111045
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [NAME] => Уверенный ход европейских железнодорожников
    [~NAME] => Уверенный ход европейских железнодорожников
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6270/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6270/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сильные и слабые

Отчет Сообщества европейских железнодорожных и инфраструктурных компаний (Community of European Railway and Infrastructure Companies, CER) за 2009 год начинается сетованиями руководства этой самой влиятельной в Европе отраслевой структуры о том, что европейская бюрократия, занятая реформированием самой себя, оставила перевозчиков один на один с кризисом. И это притом что железнодорожный транспорт в силу своей капиталоемкости и высокой социальной значимости не может оперативно и резко адаптироваться к быстро меняющейся конъюнктуре.
В первой половине 2009 года члены CER столкнулись с 30%-ным падением грузооборота по сравнению с аналогичным периодом 2008-го, третий квартал принес некоторое облегчение – всего лишь минус 20%, четвертый был самым лучшим в году, но и он ситуацию не спас. По итогам года грузооборот компаний из Западной Европы упал на 20%, из Восточной – на 24%.
Если говорить о погрузке, то ее сокращение составило 17% – с 1,5 млрд тонн в 2008-м до 1,2 млрд в прошедшем году. Количество перевезенных пассажиров уменьшилось на 9%, причем пассажирооборот сократился только на 1% (см. справку). Видимо, оставшиеся пользователи стали путешествовать на более значительные расстояния.
Для восточных европейцев, отмечается в докладе, ситуация усугублялась тем, что правительства этой части континента очень слабо финансируют железнодорожную инфраструктуру, зато за доступ к ней берут большие деньги – непропорционально по отношению к величине бизнеса перевозчиков. Слабая поддержка и сильное фискальное бремя приводят к тому, что финансовые и операционные итоги компаний оказываются гораздо более худшими, чем они могли бы быть.
Общее количество персонала в железнодорожных компаниях сократилось в связи с кризисом всего на 2% – с 1 млн 284 тыс. человек до 1 млн 260 тыс.
(Попутно заметим, что и уровень погрузки, и численность кадрового состава железных дорог Евросоюза и ОАО «РЖД» вполне сопоставимы, причем с опережением нас Европой. Как после этого у некоторых экспертов поворачивается язык говорить, что они, дескать, нам не чета, масштабы не те, – бог ведает!)

Германия:развиваться несмотря ни на что

На европейском рынке, особенно в секторе грузовых перевозок, доминируют две немецкоязычные компании – германский холдинг Deutsche Bahn и австрийский sterreichische Bundesbahn (BB). Некоторое время назад они пережили реструктуризацию, выделив в отдельные виды бизнеса пассажирский и грузовой сектора, логистические операции и т. д., и занялись расширением своего влияния на континенте. Даже принадлежащие государству, они уже давно перестали сильно отличаться от акционерных обществ, делающих ставку на максимальную экономическую эффективность и стремящихся зарабатывать деньги, вместе того чтобы пытаться жить преимущественно на госпомощь.
Оборот холдинга Deutsche Bahn AG составил в 2009 году 29,34 млрд, доналоговая прибыль – 1,7 млрд. Оборот по итогам 2008-го был выше на 12,3%, а прибыль – на 0,8 млрд. Иными словами, в кризисный год прибыль сократилась на гораздо меньшую, чем физические объемы, величину. По словам председателя правления DB Рюдигера Грубе, масш­таб потерь удалось нивелировать благодаря грамотному управлению финансовыми потоками и программе по сокращению издержек.
Финансовые достижения немецкого холдинга тем более примечательны, что грузовые перевозки – основа денежного потока железнодорожных компаний – в прошлом году серьезно сократились. Так, объем погрузки DB Schenker Rail уменьшился на 10% (37,7 млн тонн), до 341 млн тонн; грузооборот снизился на 17,3% (93,9 млрд ткм), до 93,9 млрд ткм. Самое сильное падение пришлось на операции компании за пределами Германии – 18,5%. Количество грузов, отправленных силами логистического подразделения холдинга – DB Schenker Logistics, – уменьшилось на 3,8%, в первую очередь за счет снижения объемов перевозок воздушным транспортом – на 16%. Оборот операций за пределами Германии уменьшился на 23,4%.
По оценке Р. Грубе, схема интегрированного концерна – холдинга, объединяющего различные виды деятельности, – доказала свою эффективность. «Даже в самые тяжелые времена мы смогли выстоять в конкурентной борьбе», – заявляет он. Что особенно важно, долговая нагрузка сократилась на 932 млн, до 15 млрд. «Это крайне показательно, что даже в кризис компания успешно рассчитывается по долгам и снижает размер финансового бремени, – в дальнейшем нам будет проще привлекать средства в нужном объеме для осуществления инвестиций», – говорит финансовый директор DB Дительм Зак.
Крайне примечательным выглядит тот факт, что даже учитывая не только кризис, но и неясность с экономической конъюнктурой вообще, DB решила не приостанавливать начатую несколько лет назад работу по диверсификации бизнеса – в плане как развития новых видов деятельности, так и географического разнообразия. Весь 2009 год был потрачен на покупку британского железнодорожного оператора Arriva (почти за 2 млрд), работающего в нескольких европейских странах, а также приобретение компаний в Польше, в частности PCC.

Австрия: кризис – инвестициям не помеха

Австрийский перевозчик, компания sterreichische Bundesbahn (BB), несколько удивила железнодорожный мир. Она не только пережила кризис лучше других на континенте, но по объемам грузовых перевозок вышла на второе место в Европе после Deutsche Bahn (если быть точнее, то речь идет о грузовых «дочках» немецкого и австрийского холдингов – DB Schenker Rail и Rail Cargo Austria AG).
Несмотря на то что объемы погрузки упали на 18%, до 120 млн тонн, а пассажиропоток оказался почти на прошлогоднем уровне, общий финансовый итог холдинга оказался на уровне чуть больше 5,7 млрд, что всего лишь на 1% меньше, чем в 2008-м. Доналоговая прибыль составила 313,6 млн. Если же говорить о Rail Cargo Austria AG, то 18%-ное снижение в погрузке было самым лучшим достижением в Европе: у основных конкурентов этот показатель в среднем составил минус 25%. В результате по грузообороту австрийцы поднялись с четвертого на второе место на континенте, уступая пальму первенства лишь своим немецким коллегам.
В 2009 году ВВ вложил почти 1,7 млрд в виде капитальных инвестиций в новые проекты, в том числе в строительство нового вокзала в Вене, и еще 570 млн потратил на модернизацию пути. Общая сумма потраченных средств находится практически на уровне 2008-го. Инвестиционная программа австрийской компании реализуется по утвержденному и пересматриваемому каждый год пятилетнему плану, рассчитанному на период 2009–2014 гг. На график и величину вложений кризис не оказал значительного влияния.
Стоит отметить, что серьезные стратегические планы европей­ских железнодорожных перевозчиков практически не поддаются воздействию со стороны каких-то неблагоприятных временных явлений из внешней среды. К уже приведенному в случае с Deutsche Bahn примеру по приобретению Arriva можно добавить покупку в 2008 году, когда кризис уже набирал обороты, компанией Rail Cargo Austria своего венгерского конкурента MAV Cargo (сейчас – Rail Cargo Hungaria), а также проводимую реструктуризацию холдинга. По образцу DB (по этому же пути, к слову, идет и ОАО «РЖД»), австрийцы отдают стратегическое управление в головную компанию BB-Holding AG, а оперативными вопросами занимаются специализированные «дочки», скажем, ВВ-Infrastruktur (путевое хозяйство) или BB-Personenverkehr (дальнее пассажирское сообщение). Этой реструктуризацией холдинг занимался весь 2009 год, невзирая ни на какие экономические сложности, и в итоге будет вознагражден экономией на издержках: оптимизация управления должна в течение пяти лет сократить затратную часть на 150 млн.
Густав Пошалко, председатель правления Rail Cargo Austria, отмечает, что благодаря общему курсу на повышение эффективности финансовый результат будет несколько опережать прирост физических объемов: если погрузка уровня рекордного 2008 года вернется, по прогнозам компании, только в 2014–2015 гг., то прибыль того же пикового периода – уже в 2012–2013 гг. Этому должно способствовать продолжение экспансии австрийцев в страны Восточной Европы.

Франция: государство – все так же плохой собственник

Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) сложно назвать бизнес-структурой, поскольку его единственный «акционер» – государство, которое не ставит задачу получить максимально возможную прибыль, в связи с чем анализировать деятельность SNCF с точки зрения экономической эффективности бессмысленно. Тем не менее экономика Франции – одна из крупнейших на континенте, равно как и ее сеть железных дорог, поэтому привести основные показатели целесообразно. К тому же здесь мы видим иную, отличную от немецкой или австрийской, модель управления железнодорожным транспортом, другую, более тесную, схему взаимодействия между государством и перевозчиком. Любопытно посмотреть, насколько она жизнеспособна.
Выручка холдинга составила в 2009 году 24,9 млрд, несколько меньше, чем в 2008-м, когда был достигнут результат в 25,2 млрд. Падение небольшое, и во многом оно объясняется тем, что грузовые перевозки в бизнесе SNCF пока занимают скромное место – всего лишь 28% от общей суммы доходов. Основная же часть приходится на обслуживание пассажиров, что отражает главное предназначение компании, как его видит собственник, – обеспечение транспортной мобильности населения страны.
Однако отсутствие естественного для коммерческих структур стремления к максимизации прибыли вынудило агентство Moody’s, даже невзирая на гарантированную государственную поддержку, пересмотреть в июне 2010 года прогноз по кредитному рейтингу SNCF со «стабильного» на «негативный». «Сложные экономические условия ухудшили бизнес холдинга, в первую очередь его грузовой сектор, – говорится в заявлении агентства. – Негативное влияние на высокоскоростные пассажирские перевозки оказалось более серьезным, чем мы ожидали. В результате кредитная нагрузка в девять раз превышает EBITDA (прибыль до вычета налогов, процентов, амортизации), а общая маржа в 2009-м финансовом году не превысила 3%».
В будущем, отмечает Moody’s, SNCF, хочет оно того или нет, придется подумать об улучшении своего финансового портрета. Дело в том, что восстановление экономики не обязательно будет быстрым; владелец инфраструктуры RFF, также государственная компания, скорее всего, поднимет ставки; доход от основной дея­тельности остается низким; и самое главное, французский рынок грузовых железнодорожных перевозок все больше и больше открывается для конкурентов
нацио­нального перевозчика. Так что деваться некуда – придется, как и всему остальному Евросоюзу, жить в рынке, а значит, следующий кризис может оказаться для SNCF гораздо более серьезным.
Впрочем, справедливости ради следует сказать, что компания и без напоминания аналитиков активно реализует ту же стратегию, что и ее вышеупомянутые конкуренты из Германии и Австрии, – даже в кризис старается приобрести грузовых операторов в других странах. Недавно была завершена сделка по поглощению французской же компании Veolia, которая уже успела занять видное место на европейском рынке.
К слову, SNCF была конкурентом DB в борьбе за Arriva. Уже по итогам 2010 года SNCF намерена увеличить оборот на 30% – до 30 млрд.
Однако кризис государственных долгов (наиболее ярким примером здесь является Греция) вполне может подкосить планы французов по экспансии: найдутся ли у французского правитель­ства средства, чтобы профинансировать амбициозные планы SNCF, у которой уже и так запредельная кредиторка? (У греков, например, таких средств не нашлось, и греческим железным дорогам теперь предстоит пройти процедуру элементарного экономического оздоровления со стандартным набором мероприятий: ликвидация убыточной деятельности, сокращение контингента, реструктуризация, либерализация и т. д.)

2010 год: время пожинать лавры

В итоге мы видим, что под влиянием падения спроса и тарифов железнодорожные компании максимально ужались, убрали все лишнее, повысили эффективность, что позволило им относительно безбедно существовать даже во время кризиса, который считается самым масштабным за последние 60 лет. Теперь же мы наблюдаем если не устойчивый рост, то по крайней мере оживление в экономике, которая, конечно, пока не достигла уровня 2008 года, но уже и это хорошо: в конце концов, 2008-й и по грузообороту, и по прибыли был рекордным. И если 2010 год пройдет по показателям хотя бы 2007 или 2006-го, то перевозчикам останется только грамотно распорядиться хлынувшим финансовым потоком, порадовать акционеров и не забыть про капитальные инвестиции, эффект от которых поможет встретить следующий циклический спад во всеоружии.
ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Сильные и слабые

Отчет Сообщества европейских железнодорожных и инфраструктурных компаний (Community of European Railway and Infrastructure Companies, CER) за 2009 год начинается сетованиями руководства этой самой влиятельной в Европе отраслевой структуры о том, что европейская бюрократия, занятая реформированием самой себя, оставила перевозчиков один на один с кризисом. И это притом что железнодорожный транспорт в силу своей капиталоемкости и высокой социальной значимости не может оперативно и резко адаптироваться к быстро меняющейся конъюнктуре.
В первой половине 2009 года члены CER столкнулись с 30%-ным падением грузооборота по сравнению с аналогичным периодом 2008-го, третий квартал принес некоторое облегчение – всего лишь минус 20%, четвертый был самым лучшим в году, но и он ситуацию не спас. По итогам года грузооборот компаний из Западной Европы упал на 20%, из Восточной – на 24%.
Если говорить о погрузке, то ее сокращение составило 17% – с 1,5 млрд тонн в 2008-м до 1,2 млрд в прошедшем году. Количество перевезенных пассажиров уменьшилось на 9%, причем пассажирооборот сократился только на 1% (см. справку). Видимо, оставшиеся пользователи стали путешествовать на более значительные расстояния.
Для восточных европейцев, отмечается в докладе, ситуация усугублялась тем, что правительства этой части континента очень слабо финансируют железнодорожную инфраструктуру, зато за доступ к ней берут большие деньги – непропорционально по отношению к величине бизнеса перевозчиков. Слабая поддержка и сильное фискальное бремя приводят к тому, что финансовые и операционные итоги компаний оказываются гораздо более худшими, чем они могли бы быть.
Общее количество персонала в железнодорожных компаниях сократилось в связи с кризисом всего на 2% – с 1 млн 284 тыс. человек до 1 млн 260 тыс.
(Попутно заметим, что и уровень погрузки, и численность кадрового состава железных дорог Евросоюза и ОАО «РЖД» вполне сопоставимы, причем с опережением нас Европой. Как после этого у некоторых экспертов поворачивается язык говорить, что они, дескать, нам не чета, масштабы не те, – бог ведает!)

Германия:развиваться несмотря ни на что

На европейском рынке, особенно в секторе грузовых перевозок, доминируют две немецкоязычные компании – германский холдинг Deutsche Bahn и австрийский sterreichische Bundesbahn (BB). Некоторое время назад они пережили реструктуризацию, выделив в отдельные виды бизнеса пассажирский и грузовой сектора, логистические операции и т. д., и занялись расширением своего влияния на континенте. Даже принадлежащие государству, они уже давно перестали сильно отличаться от акционерных обществ, делающих ставку на максимальную экономическую эффективность и стремящихся зарабатывать деньги, вместе того чтобы пытаться жить преимущественно на госпомощь.
Оборот холдинга Deutsche Bahn AG составил в 2009 году 29,34 млрд, доналоговая прибыль – 1,7 млрд. Оборот по итогам 2008-го был выше на 12,3%, а прибыль – на 0,8 млрд. Иными словами, в кризисный год прибыль сократилась на гораздо меньшую, чем физические объемы, величину. По словам председателя правления DB Рюдигера Грубе, масш­таб потерь удалось нивелировать благодаря грамотному управлению финансовыми потоками и программе по сокращению издержек.
Финансовые достижения немецкого холдинга тем более примечательны, что грузовые перевозки – основа денежного потока железнодорожных компаний – в прошлом году серьезно сократились. Так, объем погрузки DB Schenker Rail уменьшился на 10% (37,7 млн тонн), до 341 млн тонн; грузооборот снизился на 17,3% (93,9 млрд ткм), до 93,9 млрд ткм. Самое сильное падение пришлось на операции компании за пределами Германии – 18,5%. Количество грузов, отправленных силами логистического подразделения холдинга – DB Schenker Logistics, – уменьшилось на 3,8%, в первую очередь за счет снижения объемов перевозок воздушным транспортом – на 16%. Оборот операций за пределами Германии уменьшился на 23,4%.
По оценке Р. Грубе, схема интегрированного концерна – холдинга, объединяющего различные виды деятельности, – доказала свою эффективность. «Даже в самые тяжелые времена мы смогли выстоять в конкурентной борьбе», – заявляет он. Что особенно важно, долговая нагрузка сократилась на 932 млн, до 15 млрд. «Это крайне показательно, что даже в кризис компания успешно рассчитывается по долгам и снижает размер финансового бремени, – в дальнейшем нам будет проще привлекать средства в нужном объеме для осуществления инвестиций», – говорит финансовый директор DB Дительм Зак.
Крайне примечательным выглядит тот факт, что даже учитывая не только кризис, но и неясность с экономической конъюнктурой вообще, DB решила не приостанавливать начатую несколько лет назад работу по диверсификации бизнеса – в плане как развития новых видов деятельности, так и географического разнообразия. Весь 2009 год был потрачен на покупку британского железнодорожного оператора Arriva (почти за 2 млрд), работающего в нескольких европейских странах, а также приобретение компаний в Польше, в частности PCC.

Австрия: кризис – инвестициям не помеха

Австрийский перевозчик, компания sterreichische Bundesbahn (BB), несколько удивила железнодорожный мир. Она не только пережила кризис лучше других на континенте, но по объемам грузовых перевозок вышла на второе место в Европе после Deutsche Bahn (если быть точнее, то речь идет о грузовых «дочках» немецкого и австрийского холдингов – DB Schenker Rail и Rail Cargo Austria AG).
Несмотря на то что объемы погрузки упали на 18%, до 120 млн тонн, а пассажиропоток оказался почти на прошлогоднем уровне, общий финансовый итог холдинга оказался на уровне чуть больше 5,7 млрд, что всего лишь на 1% меньше, чем в 2008-м. Доналоговая прибыль составила 313,6 млн. Если же говорить о Rail Cargo Austria AG, то 18%-ное снижение в погрузке было самым лучшим достижением в Европе: у основных конкурентов этот показатель в среднем составил минус 25%. В результате по грузообороту австрийцы поднялись с четвертого на второе место на континенте, уступая пальму первенства лишь своим немецким коллегам.
В 2009 году ВВ вложил почти 1,7 млрд в виде капитальных инвестиций в новые проекты, в том числе в строительство нового вокзала в Вене, и еще 570 млн потратил на модернизацию пути. Общая сумма потраченных средств находится практически на уровне 2008-го. Инвестиционная программа австрийской компании реализуется по утвержденному и пересматриваемому каждый год пятилетнему плану, рассчитанному на период 2009–2014 гг. На график и величину вложений кризис не оказал значительного влияния.
Стоит отметить, что серьезные стратегические планы европей­ских железнодорожных перевозчиков практически не поддаются воздействию со стороны каких-то неблагоприятных временных явлений из внешней среды. К уже приведенному в случае с Deutsche Bahn примеру по приобретению Arriva можно добавить покупку в 2008 году, когда кризис уже набирал обороты, компанией Rail Cargo Austria своего венгерского конкурента MAV Cargo (сейчас – Rail Cargo Hungaria), а также проводимую реструктуризацию холдинга. По образцу DB (по этому же пути, к слову, идет и ОАО «РЖД»), австрийцы отдают стратегическое управление в головную компанию BB-Holding AG, а оперативными вопросами занимаются специализированные «дочки», скажем, ВВ-Infrastruktur (путевое хозяйство) или BB-Personenverkehr (дальнее пассажирское сообщение). Этой реструктуризацией холдинг занимался весь 2009 год, невзирая ни на какие экономические сложности, и в итоге будет вознагражден экономией на издержках: оптимизация управления должна в течение пяти лет сократить затратную часть на 150 млн.
Густав Пошалко, председатель правления Rail Cargo Austria, отмечает, что благодаря общему курсу на повышение эффективности финансовый результат будет несколько опережать прирост физических объемов: если погрузка уровня рекордного 2008 года вернется, по прогнозам компании, только в 2014–2015 гг., то прибыль того же пикового периода – уже в 2012–2013 гг. Этому должно способствовать продолжение экспансии австрийцев в страны Восточной Европы.

Франция: государство – все так же плохой собственник

Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) сложно назвать бизнес-структурой, поскольку его единственный «акционер» – государство, которое не ставит задачу получить максимально возможную прибыль, в связи с чем анализировать деятельность SNCF с точки зрения экономической эффективности бессмысленно. Тем не менее экономика Франции – одна из крупнейших на континенте, равно как и ее сеть железных дорог, поэтому привести основные показатели целесообразно. К тому же здесь мы видим иную, отличную от немецкой или австрийской, модель управления железнодорожным транспортом, другую, более тесную, схему взаимодействия между государством и перевозчиком. Любопытно посмотреть, насколько она жизнеспособна.
Выручка холдинга составила в 2009 году 24,9 млрд, несколько меньше, чем в 2008-м, когда был достигнут результат в 25,2 млрд. Падение небольшое, и во многом оно объясняется тем, что грузовые перевозки в бизнесе SNCF пока занимают скромное место – всего лишь 28% от общей суммы доходов. Основная же часть приходится на обслуживание пассажиров, что отражает главное предназначение компании, как его видит собственник, – обеспечение транспортной мобильности населения страны.
Однако отсутствие естественного для коммерческих структур стремления к максимизации прибыли вынудило агентство Moody’s, даже невзирая на гарантированную государственную поддержку, пересмотреть в июне 2010 года прогноз по кредитному рейтингу SNCF со «стабильного» на «негативный». «Сложные экономические условия ухудшили бизнес холдинга, в первую очередь его грузовой сектор, – говорится в заявлении агентства. – Негативное влияние на высокоскоростные пассажирские перевозки оказалось более серьезным, чем мы ожидали. В результате кредитная нагрузка в девять раз превышает EBITDA (прибыль до вычета налогов, процентов, амортизации), а общая маржа в 2009-м финансовом году не превысила 3%».
В будущем, отмечает Moody’s, SNCF, хочет оно того или нет, придется подумать об улучшении своего финансового портрета. Дело в том, что восстановление экономики не обязательно будет быстрым; владелец инфраструктуры RFF, также государственная компания, скорее всего, поднимет ставки; доход от основной дея­тельности остается низким; и самое главное, французский рынок грузовых железнодорожных перевозок все больше и больше открывается для конкурентов
нацио­нального перевозчика. Так что деваться некуда – придется, как и всему остальному Евросоюзу, жить в рынке, а значит, следующий кризис может оказаться для SNCF гораздо более серьезным.
Впрочем, справедливости ради следует сказать, что компания и без напоминания аналитиков активно реализует ту же стратегию, что и ее вышеупомянутые конкуренты из Германии и Австрии, – даже в кризис старается приобрести грузовых операторов в других странах. Недавно была завершена сделка по поглощению французской же компании Veolia, которая уже успела занять видное место на европейском рынке.
К слову, SNCF была конкурентом DB в борьбе за Arriva. Уже по итогам 2010 года SNCF намерена увеличить оборот на 30% – до 30 млрд.
Однако кризис государственных долгов (наиболее ярким примером здесь является Греция) вполне может подкосить планы французов по экспансии: найдутся ли у французского правитель­ства средства, чтобы профинансировать амбициозные планы SNCF, у которой уже и так запредельная кредиторка? (У греков, например, таких средств не нашлось, и греческим железным дорогам теперь предстоит пройти процедуру элементарного экономического оздоровления со стандартным набором мероприятий: ликвидация убыточной деятельности, сокращение контингента, реструктуризация, либерализация и т. д.)

2010 год: время пожинать лавры

В итоге мы видим, что под влиянием падения спроса и тарифов железнодорожные компании максимально ужались, убрали все лишнее, повысили эффективность, что позволило им относительно безбедно существовать даже во время кризиса, который считается самым масштабным за последние 60 лет. Теперь же мы наблюдаем если не устойчивый рост, то по крайней мере оживление в экономике, которая, конечно, пока не достигла уровня 2008 года, но уже и это хорошо: в конце концов, 2008-й и по грузообороту, и по прибыли был рекордным. И если 2010 год пройдет по показателям хотя бы 2007 или 2006-го, то перевозчикам останется только грамотно распорядиться хлынувшим финансовым потоком, порадовать акционеров и не забыть про капитальные инвестиции, эффект от которых поможет встретить следующий циклический спад во всеоружии.
ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ведущие железнодорожные компании Европы пережили кризисный 2009 год в целом успешно. Секрет успеха выглядит банально: в наибольшем выигрыше оказались компании, превратившиеся из государственных структур в настоящих рыночных игроков и несмотря ни на что потратившие силы не на выживание, а на дальнейшую экспансию. [~PREVIEW_TEXT] => Ведущие железнодорожные компании Европы пережили кризисный 2009 год в целом успешно. Секрет успеха выглядит банально: в наибольшем выигрыше оказались компании, превратившиеся из государственных структур в настоящих рыночных игроков и несмотря ни на что потратившие силы не на выживание, а на дальнейшую экспансию. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6270 [~CODE] => 6270 [EXTERNAL_ID] => 6270 [~EXTERNAL_ID] => 6270 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111045:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111045:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111045:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111045:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111045:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111045:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111045:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уверенный ход европейских железнодорожников [SECTION_META_KEYWORDS] => уверенный ход европейских железнодорожников [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ведущие железнодорожные компании Европы пережили кризисный 2009 год в целом успешно. Секрет успеха выглядит банально: в наибольшем выигрыше оказались компании, превратившиеся из государственных структур в настоящих рыночных игроков и несмотря ни на что потратившие силы не на выживание, а на дальнейшую экспансию. [ELEMENT_META_TITLE] => Уверенный ход европейских железнодорожников [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уверенный ход европейских железнодорожников [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ведущие железнодорожные компании Европы пережили кризисный 2009 год в целом успешно. Секрет успеха выглядит банально: в наибольшем выигрыше оказались компании, превратившиеся из государственных структур в настоящих рыночных игроков и несмотря ни на что потратившие силы не на выживание, а на дальнейшую экспансию. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уверенный ход европейских железнодорожников [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уверенный ход европейских железнодорожников [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уверенный ход европейских железнодорожников [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уверенный ход европейских железнодорожников [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уверенный ход европейских железнодорожников [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уверенный ход европейских железнодорожников [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уверенный ход европейских железнодорожников [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уверенный ход европейских железнодорожников ) )

									Array
(
    [ID] => 111045
    [~ID] => 111045
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [NAME] => Уверенный ход европейских железнодорожников
    [~NAME] => Уверенный ход европейских железнодорожников
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6270/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6270/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сильные и слабые

Отчет Сообщества европейских железнодорожных и инфраструктурных компаний (Community of European Railway and Infrastructure Companies, CER) за 2009 год начинается сетованиями руководства этой самой влиятельной в Европе отраслевой структуры о том, что европейская бюрократия, занятая реформированием самой себя, оставила перевозчиков один на один с кризисом. И это притом что железнодорожный транспорт в силу своей капиталоемкости и высокой социальной значимости не может оперативно и резко адаптироваться к быстро меняющейся конъюнктуре.
В первой половине 2009 года члены CER столкнулись с 30%-ным падением грузооборота по сравнению с аналогичным периодом 2008-го, третий квартал принес некоторое облегчение – всего лишь минус 20%, четвертый был самым лучшим в году, но и он ситуацию не спас. По итогам года грузооборот компаний из Западной Европы упал на 20%, из Восточной – на 24%.
Если говорить о погрузке, то ее сокращение составило 17% – с 1,5 млрд тонн в 2008-м до 1,2 млрд в прошедшем году. Количество перевезенных пассажиров уменьшилось на 9%, причем пассажирооборот сократился только на 1% (см. справку). Видимо, оставшиеся пользователи стали путешествовать на более значительные расстояния.
Для восточных европейцев, отмечается в докладе, ситуация усугублялась тем, что правительства этой части континента очень слабо финансируют железнодорожную инфраструктуру, зато за доступ к ней берут большие деньги – непропорционально по отношению к величине бизнеса перевозчиков. Слабая поддержка и сильное фискальное бремя приводят к тому, что финансовые и операционные итоги компаний оказываются гораздо более худшими, чем они могли бы быть.
Общее количество персонала в железнодорожных компаниях сократилось в связи с кризисом всего на 2% – с 1 млн 284 тыс. человек до 1 млн 260 тыс.
(Попутно заметим, что и уровень погрузки, и численность кадрового состава железных дорог Евросоюза и ОАО «РЖД» вполне сопоставимы, причем с опережением нас Европой. Как после этого у некоторых экспертов поворачивается язык говорить, что они, дескать, нам не чета, масштабы не те, – бог ведает!)

Германия:развиваться несмотря ни на что

На европейском рынке, особенно в секторе грузовых перевозок, доминируют две немецкоязычные компании – германский холдинг Deutsche Bahn и австрийский sterreichische Bundesbahn (BB). Некоторое время назад они пережили реструктуризацию, выделив в отдельные виды бизнеса пассажирский и грузовой сектора, логистические операции и т. д., и занялись расширением своего влияния на континенте. Даже принадлежащие государству, они уже давно перестали сильно отличаться от акционерных обществ, делающих ставку на максимальную экономическую эффективность и стремящихся зарабатывать деньги, вместе того чтобы пытаться жить преимущественно на госпомощь.
Оборот холдинга Deutsche Bahn AG составил в 2009 году 29,34 млрд, доналоговая прибыль – 1,7 млрд. Оборот по итогам 2008-го был выше на 12,3%, а прибыль – на 0,8 млрд. Иными словами, в кризисный год прибыль сократилась на гораздо меньшую, чем физические объемы, величину. По словам председателя правления DB Рюдигера Грубе, масш­таб потерь удалось нивелировать благодаря грамотному управлению финансовыми потоками и программе по сокращению издержек.
Финансовые достижения немецкого холдинга тем более примечательны, что грузовые перевозки – основа денежного потока железнодорожных компаний – в прошлом году серьезно сократились. Так, объем погрузки DB Schenker Rail уменьшился на 10% (37,7 млн тонн), до 341 млн тонн; грузооборот снизился на 17,3% (93,9 млрд ткм), до 93,9 млрд ткм. Самое сильное падение пришлось на операции компании за пределами Германии – 18,5%. Количество грузов, отправленных силами логистического подразделения холдинга – DB Schenker Logistics, – уменьшилось на 3,8%, в первую очередь за счет снижения объемов перевозок воздушным транспортом – на 16%. Оборот операций за пределами Германии уменьшился на 23,4%.
По оценке Р. Грубе, схема интегрированного концерна – холдинга, объединяющего различные виды деятельности, – доказала свою эффективность. «Даже в самые тяжелые времена мы смогли выстоять в конкурентной борьбе», – заявляет он. Что особенно важно, долговая нагрузка сократилась на 932 млн, до 15 млрд. «Это крайне показательно, что даже в кризис компания успешно рассчитывается по долгам и снижает размер финансового бремени, – в дальнейшем нам будет проще привлекать средства в нужном объеме для осуществления инвестиций», – говорит финансовый директор DB Дительм Зак.
Крайне примечательным выглядит тот факт, что даже учитывая не только кризис, но и неясность с экономической конъюнктурой вообще, DB решила не приостанавливать начатую несколько лет назад работу по диверсификации бизнеса – в плане как развития новых видов деятельности, так и географического разнообразия. Весь 2009 год был потрачен на покупку британского железнодорожного оператора Arriva (почти за 2 млрд), работающего в нескольких европейских странах, а также приобретение компаний в Польше, в частности PCC.

Австрия: кризис – инвестициям не помеха

Австрийский перевозчик, компания sterreichische Bundesbahn (BB), несколько удивила железнодорожный мир. Она не только пережила кризис лучше других на континенте, но по объемам грузовых перевозок вышла на второе место в Европе после Deutsche Bahn (если быть точнее, то речь идет о грузовых «дочках» немецкого и австрийского холдингов – DB Schenker Rail и Rail Cargo Austria AG).
Несмотря на то что объемы погрузки упали на 18%, до 120 млн тонн, а пассажиропоток оказался почти на прошлогоднем уровне, общий финансовый итог холдинга оказался на уровне чуть больше 5,7 млрд, что всего лишь на 1% меньше, чем в 2008-м. Доналоговая прибыль составила 313,6 млн. Если же говорить о Rail Cargo Austria AG, то 18%-ное снижение в погрузке было самым лучшим достижением в Европе: у основных конкурентов этот показатель в среднем составил минус 25%. В результате по грузообороту австрийцы поднялись с четвертого на второе место на континенте, уступая пальму первенства лишь своим немецким коллегам.
В 2009 году ВВ вложил почти 1,7 млрд в виде капитальных инвестиций в новые проекты, в том числе в строительство нового вокзала в Вене, и еще 570 млн потратил на модернизацию пути. Общая сумма потраченных средств находится практически на уровне 2008-го. Инвестиционная программа австрийской компании реализуется по утвержденному и пересматриваемому каждый год пятилетнему плану, рассчитанному на период 2009–2014 гг. На график и величину вложений кризис не оказал значительного влияния.
Стоит отметить, что серьезные стратегические планы европей­ских железнодорожных перевозчиков практически не поддаются воздействию со стороны каких-то неблагоприятных временных явлений из внешней среды. К уже приведенному в случае с Deutsche Bahn примеру по приобретению Arriva можно добавить покупку в 2008 году, когда кризис уже набирал обороты, компанией Rail Cargo Austria своего венгерского конкурента MAV Cargo (сейчас – Rail Cargo Hungaria), а также проводимую реструктуризацию холдинга. По образцу DB (по этому же пути, к слову, идет и ОАО «РЖД»), австрийцы отдают стратегическое управление в головную компанию BB-Holding AG, а оперативными вопросами занимаются специализированные «дочки», скажем, ВВ-Infrastruktur (путевое хозяйство) или BB-Personenverkehr (дальнее пассажирское сообщение). Этой реструктуризацией холдинг занимался весь 2009 год, невзирая ни на какие экономические сложности, и в итоге будет вознагражден экономией на издержках: оптимизация управления должна в течение пяти лет сократить затратную часть на 150 млн.
Густав Пошалко, председатель правления Rail Cargo Austria, отмечает, что благодаря общему курсу на повышение эффективности финансовый результат будет несколько опережать прирост физических объемов: если погрузка уровня рекордного 2008 года вернется, по прогнозам компании, только в 2014–2015 гг., то прибыль того же пикового периода – уже в 2012–2013 гг. Этому должно способствовать продолжение экспансии австрийцев в страны Восточной Европы.

Франция: государство – все так же плохой собственник

Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) сложно назвать бизнес-структурой, поскольку его единственный «акционер» – государство, которое не ставит задачу получить максимально возможную прибыль, в связи с чем анализировать деятельность SNCF с точки зрения экономической эффективности бессмысленно. Тем не менее экономика Франции – одна из крупнейших на континенте, равно как и ее сеть железных дорог, поэтому привести основные показатели целесообразно. К тому же здесь мы видим иную, отличную от немецкой или австрийской, модель управления железнодорожным транспортом, другую, более тесную, схему взаимодействия между государством и перевозчиком. Любопытно посмотреть, насколько она жизнеспособна.
Выручка холдинга составила в 2009 году 24,9 млрд, несколько меньше, чем в 2008-м, когда был достигнут результат в 25,2 млрд. Падение небольшое, и во многом оно объясняется тем, что грузовые перевозки в бизнесе SNCF пока занимают скромное место – всего лишь 28% от общей суммы доходов. Основная же часть приходится на обслуживание пассажиров, что отражает главное предназначение компании, как его видит собственник, – обеспечение транспортной мобильности населения страны.
Однако отсутствие естественного для коммерческих структур стремления к максимизации прибыли вынудило агентство Moody’s, даже невзирая на гарантированную государственную поддержку, пересмотреть в июне 2010 года прогноз по кредитному рейтингу SNCF со «стабильного» на «негативный». «Сложные экономические условия ухудшили бизнес холдинга, в первую очередь его грузовой сектор, – говорится в заявлении агентства. – Негативное влияние на высокоскоростные пассажирские перевозки оказалось более серьезным, чем мы ожидали. В результате кредитная нагрузка в девять раз превышает EBITDA (прибыль до вычета налогов, процентов, амортизации), а общая маржа в 2009-м финансовом году не превысила 3%».
В будущем, отмечает Moody’s, SNCF, хочет оно того или нет, придется подумать об улучшении своего финансового портрета. Дело в том, что восстановление экономики не обязательно будет быстрым; владелец инфраструктуры RFF, также государственная компания, скорее всего, поднимет ставки; доход от основной дея­тельности остается низким; и самое главное, французский рынок грузовых железнодорожных перевозок все больше и больше открывается для конкурентов
нацио­нального перевозчика. Так что деваться некуда – придется, как и всему остальному Евросоюзу, жить в рынке, а значит, следующий кризис может оказаться для SNCF гораздо более серьезным.
Впрочем, справедливости ради следует сказать, что компания и без напоминания аналитиков активно реализует ту же стратегию, что и ее вышеупомянутые конкуренты из Германии и Австрии, – даже в кризис старается приобрести грузовых операторов в других странах. Недавно была завершена сделка по поглощению французской же компании Veolia, которая уже успела занять видное место на европейском рынке.
К слову, SNCF была конкурентом DB в борьбе за Arriva. Уже по итогам 2010 года SNCF намерена увеличить оборот на 30% – до 30 млрд.
Однако кризис государственных долгов (наиболее ярким примером здесь является Греция) вполне может подкосить планы французов по экспансии: найдутся ли у французского правитель­ства средства, чтобы профинансировать амбициозные планы SNCF, у которой уже и так запредельная кредиторка? (У греков, например, таких средств не нашлось, и греческим железным дорогам теперь предстоит пройти процедуру элементарного экономического оздоровления со стандартным набором мероприятий: ликвидация убыточной деятельности, сокращение контингента, реструктуризация, либерализация и т. д.)

2010 год: время пожинать лавры

В итоге мы видим, что под влиянием падения спроса и тарифов железнодорожные компании максимально ужались, убрали все лишнее, повысили эффективность, что позволило им относительно безбедно существовать даже во время кризиса, который считается самым масштабным за последние 60 лет. Теперь же мы наблюдаем если не устойчивый рост, то по крайней мере оживление в экономике, которая, конечно, пока не достигла уровня 2008 года, но уже и это хорошо: в конце концов, 2008-й и по грузообороту, и по прибыли был рекордным. И если 2010 год пройдет по показателям хотя бы 2007 или 2006-го, то перевозчикам останется только грамотно распорядиться хлынувшим финансовым потоком, порадовать акционеров и не забыть про капитальные инвестиции, эффект от которых поможет встретить следующий циклический спад во всеоружии.
ИВАН СТУПАЧЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>

Сильные и слабые

Отчет Сообщества европейских железнодорожных и инфраструктурных компаний (Community of European Railway and Infrastructure Companies, CER) за 2009 год начинается сетованиями руководства этой самой влиятельной в Европе отраслевой структуры о том, что европейская бюрократия, занятая реформированием самой себя, оставила перевозчиков один на один с кризисом. И это притом что железнодорожный транспорт в силу своей капиталоемкости и высокой социальной значимости не может оперативно и резко адаптироваться к быстро меняющейся конъюнктуре.
В первой половине 2009 года члены CER столкнулись с 30%-ным падением грузооборота по сравнению с аналогичным периодом 2008-го, третий квартал принес некоторое облегчение – всего лишь минус 20%, четвертый был самым лучшим в году, но и он ситуацию не спас. По итогам года грузооборот компаний из Западной Европы упал на 20%, из Восточной – на 24%.
Если говорить о погрузке, то ее сокращение составило 17% – с 1,5 млрд тонн в 2008-м до 1,2 млрд в прошедшем году. Количество перевезенных пассажиров уменьшилось на 9%, причем пассажирооборот сократился только на 1% (см. справку). Видимо, оставшиеся пользователи стали путешествовать на более значительные расстояния.
Для восточных европейцев, отмечается в докладе, ситуация усугублялась тем, что правительства этой части континента очень слабо финансируют железнодорожную инфраструктуру, зато за доступ к ней берут большие деньги – непропорционально по отношению к величине бизнеса перевозчиков. Слабая поддержка и сильное фискальное бремя приводят к тому, что финансовые и операционные итоги компаний оказываются гораздо более худшими, чем они могли бы быть.
Общее количество персонала в железнодорожных компаниях сократилось в связи с кризисом всего на 2% – с 1 млн 284 тыс. человек до 1 млн 260 тыс.
(Попутно заметим, что и уровень погрузки, и численность кадрового состава железных дорог Евросоюза и ОАО «РЖД» вполне сопоставимы, причем с опережением нас Европой. Как после этого у некоторых экспертов поворачивается язык говорить, что они, дескать, нам не чета, масштабы не те, – бог ведает!)

Германия:развиваться несмотря ни на что

На европейском рынке, особенно в секторе грузовых перевозок, доминируют две немецкоязычные компании – германский холдинг Deutsche Bahn и австрийский sterreichische Bundesbahn (BB). Некоторое время назад они пережили реструктуризацию, выделив в отдельные виды бизнеса пассажирский и грузовой сектора, логистические операции и т. д., и занялись расширением своего влияния на континенте. Даже принадлежащие государству, они уже давно перестали сильно отличаться от акционерных обществ, делающих ставку на максимальную экономическую эффективность и стремящихся зарабатывать деньги, вместе того чтобы пытаться жить преимущественно на госпомощь.
Оборот холдинга Deutsche Bahn AG составил в 2009 году 29,34 млрд, доналоговая прибыль – 1,7 млрд. Оборот по итогам 2008-го был выше на 12,3%, а прибыль – на 0,8 млрд. Иными словами, в кризисный год прибыль сократилась на гораздо меньшую, чем физические объемы, величину. По словам председателя правления DB Рюдигера Грубе, масш­таб потерь удалось нивелировать благодаря грамотному управлению финансовыми потоками и программе по сокращению издержек.
Финансовые достижения немецкого холдинга тем более примечательны, что грузовые перевозки – основа денежного потока железнодорожных компаний – в прошлом году серьезно сократились. Так, объем погрузки DB Schenker Rail уменьшился на 10% (37,7 млн тонн), до 341 млн тонн; грузооборот снизился на 17,3% (93,9 млрд ткм), до 93,9 млрд ткм. Самое сильное падение пришлось на операции компании за пределами Германии – 18,5%. Количество грузов, отправленных силами логистического подразделения холдинга – DB Schenker Logistics, – уменьшилось на 3,8%, в первую очередь за счет снижения объемов перевозок воздушным транспортом – на 16%. Оборот операций за пределами Германии уменьшился на 23,4%.
По оценке Р. Грубе, схема интегрированного концерна – холдинга, объединяющего различные виды деятельности, – доказала свою эффективность. «Даже в самые тяжелые времена мы смогли выстоять в конкурентной борьбе», – заявляет он. Что особенно важно, долговая нагрузка сократилась на 932 млн, до 15 млрд. «Это крайне показательно, что даже в кризис компания успешно рассчитывается по долгам и снижает размер финансового бремени, – в дальнейшем нам будет проще привлекать средства в нужном объеме для осуществления инвестиций», – говорит финансовый директор DB Дительм Зак.
Крайне примечательным выглядит тот факт, что даже учитывая не только кризис, но и неясность с экономической конъюнктурой вообще, DB решила не приостанавливать начатую несколько лет назад работу по диверсификации бизнеса – в плане как развития новых видов деятельности, так и географического разнообразия. Весь 2009 год был потрачен на покупку британского железнодорожного оператора Arriva (почти за 2 млрд), работающего в нескольких европейских странах, а также приобретение компаний в Польше, в частности PCC.

Австрия: кризис – инвестициям не помеха

Австрийский перевозчик, компания sterreichische Bundesbahn (BB), несколько удивила железнодорожный мир. Она не только пережила кризис лучше других на континенте, но по объемам грузовых перевозок вышла на второе место в Европе после Deutsche Bahn (если быть точнее, то речь идет о грузовых «дочках» немецкого и австрийского холдингов – DB Schenker Rail и Rail Cargo Austria AG).
Несмотря на то что объемы погрузки упали на 18%, до 120 млн тонн, а пассажиропоток оказался почти на прошлогоднем уровне, общий финансовый итог холдинга оказался на уровне чуть больше 5,7 млрд, что всего лишь на 1% меньше, чем в 2008-м. Доналоговая прибыль составила 313,6 млн. Если же говорить о Rail Cargo Austria AG, то 18%-ное снижение в погрузке было самым лучшим достижением в Европе: у основных конкурентов этот показатель в среднем составил минус 25%. В результате по грузообороту австрийцы поднялись с четвертого на второе место на континенте, уступая пальму первенства лишь своим немецким коллегам.
В 2009 году ВВ вложил почти 1,7 млрд в виде капитальных инвестиций в новые проекты, в том числе в строительство нового вокзала в Вене, и еще 570 млн потратил на модернизацию пути. Общая сумма потраченных средств находится практически на уровне 2008-го. Инвестиционная программа австрийской компании реализуется по утвержденному и пересматриваемому каждый год пятилетнему плану, рассчитанному на период 2009–2014 гг. На график и величину вложений кризис не оказал значительного влияния.
Стоит отметить, что серьезные стратегические планы европей­ских железнодорожных перевозчиков практически не поддаются воздействию со стороны каких-то неблагоприятных временных явлений из внешней среды. К уже приведенному в случае с Deutsche Bahn примеру по приобретению Arriva можно добавить покупку в 2008 году, когда кризис уже набирал обороты, компанией Rail Cargo Austria своего венгерского конкурента MAV Cargo (сейчас – Rail Cargo Hungaria), а также проводимую реструктуризацию холдинга. По образцу DB (по этому же пути, к слову, идет и ОАО «РЖД»), австрийцы отдают стратегическое управление в головную компанию BB-Holding AG, а оперативными вопросами занимаются специализированные «дочки», скажем, ВВ-Infrastruktur (путевое хозяйство) или BB-Personenverkehr (дальнее пассажирское сообщение). Этой реструктуризацией холдинг занимался весь 2009 год, невзирая ни на какие экономические сложности, и в итоге будет вознагражден экономией на издержках: оптимизация управления должна в течение пяти лет сократить затратную часть на 150 млн.
Густав Пошалко, председатель правления Rail Cargo Austria, отмечает, что благодаря общему курсу на повышение эффективности финансовый результат будет несколько опережать прирост физических объемов: если погрузка уровня рекордного 2008 года вернется, по прогнозам компании, только в 2014–2015 гг., то прибыль того же пикового периода – уже в 2012–2013 гг. Этому должно способствовать продолжение экспансии австрийцев в страны Восточной Европы.

Франция: государство – все так же плохой собственник

Национальное общество железных дорог Франции (SNCF) сложно назвать бизнес-структурой, поскольку его единственный «акционер» – государство, которое не ставит задачу получить максимально возможную прибыль, в связи с чем анализировать деятельность SNCF с точки зрения экономической эффективности бессмысленно. Тем не менее экономика Франции – одна из крупнейших на континенте, равно как и ее сеть железных дорог, поэтому привести основные показатели целесообразно. К тому же здесь мы видим иную, отличную от немецкой или австрийской, модель управления железнодорожным транспортом, другую, более тесную, схему взаимодействия между государством и перевозчиком. Любопытно посмотреть, насколько она жизнеспособна.
Выручка холдинга составила в 2009 году 24,9 млрд, несколько меньше, чем в 2008-м, когда был достигнут результат в 25,2 млрд. Падение небольшое, и во многом оно объясняется тем, что грузовые перевозки в бизнесе SNCF пока занимают скромное место – всего лишь 28% от общей суммы доходов. Основная же часть приходится на обслуживание пассажиров, что отражает главное предназначение компании, как его видит собственник, – обеспечение транспортной мобильности населения страны.
Однако отсутствие естественного для коммерческих структур стремления к максимизации прибыли вынудило агентство Moody’s, даже невзирая на гарантированную государственную поддержку, пересмотреть в июне 2010 года прогноз по кредитному рейтингу SNCF со «стабильного» на «негативный». «Сложные экономические условия ухудшили бизнес холдинга, в первую очередь его грузовой сектор, – говорится в заявлении агентства. – Негативное влияние на высокоскоростные пассажирские перевозки оказалось более серьезным, чем мы ожидали. В результате кредитная нагрузка в девять раз превышает EBITDA (прибыль до вычета налогов, процентов, амортизации), а общая маржа в 2009-м финансовом году не превысила 3%».
В будущем, отмечает Moody’s, SNCF, хочет оно того или нет, придется подумать об улучшении своего финансового портрета. Дело в том, что восстановление экономики не обязательно будет быстрым; владелец инфраструктуры RFF, также государственная компания, скорее всего, поднимет ставки; доход от основной дея­тельности остается низким; и самое главное, французский рынок грузовых железнодорожных перевозок все больше и больше открывается для конкурентов
нацио­нального перевозчика. Так что деваться некуда – придется, как и всему остальному Евросоюзу, жить в рынке, а значит, следующий кризис может оказаться для SNCF гораздо более серьезным.
Впрочем, справедливости ради следует сказать, что компания и без напоминания аналитиков активно реализует ту же стратегию, что и ее вышеупомянутые конкуренты из Германии и Австрии, – даже в кризис старается приобрести грузовых операторов в других странах. Недавно была завершена сделка по поглощению французской же компании Veolia, которая уже успела занять видное место на европейском рынке.
К слову, SNCF была конкурентом DB в борьбе за Arriva. Уже по итогам 2010 года SNCF намерена увеличить оборот на 30% – до 30 млрд.
Однако кризис государственных долгов (наиболее ярким примером здесь является Греция) вполне может подкосить планы французов по экспансии: найдутся ли у французского правитель­ства средства, чтобы профинансировать амбициозные планы SNCF, у которой уже и так запредельная кредиторка? (У греков, например, таких средств не нашлось, и греческим железным дорогам теперь предстоит пройти процедуру элементарного экономического оздоровления со стандартным набором мероприятий: ликвидация убыточной деятельности, сокращение контингента, реструктуризация, либерализация и т. д.)

2010 год: время пожинать лавры

В итоге мы видим, что под влиянием падения спроса и тарифов железнодорожные компании максимально ужались, убрали все лишнее, повысили эффективность, что позволило им относительно безбедно существовать даже во время кризиса, который считается самым масштабным за последние 60 лет. Теперь же мы наблюдаем если не устойчивый рост, то по крайней мере оживление в экономике, которая, конечно, пока не достигла уровня 2008 года, но уже и это хорошо: в конце концов, 2008-й и по грузообороту, и по прибыли был рекордным. И если 2010 год пройдет по показателям хотя бы 2007 или 2006-го, то перевозчикам останется только грамотно распорядиться хлынувшим финансовым потоком, порадовать акционеров и не забыть про капитальные инвестиции, эффект от которых поможет встретить следующий циклический спад во всеоружии.
ИВАН СТУПАЧЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ведущие железнодорожные компании Европы пережили кризисный 2009 год в целом успешно. Секрет успеха выглядит банально: в наибольшем выигрыше оказались компании, превратившиеся из государственных структур в настоящих рыночных игроков и несмотря ни на что потратившие силы не на выживание, а на дальнейшую экспансию. [~PREVIEW_TEXT] => Ведущие железнодорожные компании Европы пережили кризисный 2009 год в целом успешно. Секрет успеха выглядит банально: в наибольшем выигрыше оказались компании, превратившиеся из государственных структур в настоящих рыночных игроков и несмотря ни на что потратившие силы не на выживание, а на дальнейшую экспансию. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6270 [~CODE] => 6270 [EXTERNAL_ID] => 6270 [~EXTERNAL_ID] => 6270 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111045:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111045:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111045:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111045:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111045:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111045:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111045:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уверенный ход европейских железнодорожников [SECTION_META_KEYWORDS] => уверенный ход европейских железнодорожников [SECTION_META_DESCRIPTION] => Ведущие железнодорожные компании Европы пережили кризисный 2009 год в целом успешно. Секрет успеха выглядит банально: в наибольшем выигрыше оказались компании, превратившиеся из государственных структур в настоящих рыночных игроков и несмотря ни на что потратившие силы не на выживание, а на дальнейшую экспансию. [ELEMENT_META_TITLE] => Уверенный ход европейских железнодорожников [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уверенный ход европейских железнодорожников [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ведущие железнодорожные компании Европы пережили кризисный 2009 год в целом успешно. Секрет успеха выглядит банально: в наибольшем выигрыше оказались компании, превратившиеся из государственных структур в настоящих рыночных игроков и несмотря ни на что потратившие силы не на выживание, а на дальнейшую экспансию. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уверенный ход европейских железнодорожников [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уверенный ход европейских железнодорожников [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уверенный ход европейских железнодорожников [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уверенный ход европейских железнодорожников [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уверенный ход европейских железнодорожников [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уверенный ход европейских железнодорожников [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уверенный ход европейских железнодорожников [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уверенный ход европейских железнодорожников ) )
РЖД-Партнер

Государственная монополия – плохо, частная – еще хуже

Вопреки распространяющимся слухам Латвийская железнодорожная компания не может быть приватизирована, поскольку является стратегически важным для государства предприятием и бюджетообразующим объектом.
Array
(
    [ID] => 111044
    [~ID] => 111044
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [NAME] => Государственная монополия – плохо, частная – еще хуже
    [~NAME] => Государственная монополия – плохо, частная – еще хуже
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6269/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6269/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Министры предполагают…

Поводом к дискуссии о возможной приватизации Latvijas dzelzceļš явилось заявление мэра Вентспилса Айвара Лембергса в латвийской газете Neatkarīgā Rīta Avīze о том, что премьер-министр Латвии Валдис Домбровскис и министр финансов Эйнар Репше пообещали кредиторам Международного валютного фонда приватизацию на выгодных условиях нескольких государственных предприятий: Latvijas Valsts meži («Латвийские леса») Latvenergo («Латвэнерго») и Latvijas dzelzceļš (Латвийская железная дорога).
«До сих пор общество не знает полный текст тех договоренностей, которые заключили В. Домбровскис и Э. Репше с международными кредиторами в июле 2009 года и в июне 2010-го. Кроме того, уже с 2012 года Латвия должна отдавать кредиты и в течение пяти лет вернуть их полностью, а таких денег у Латвии никогда не будет. Если нет денег в бюджете, значит, подтверждается та информация, что будет проходить приватизация крупных госкомпаний и кредит будет гаситься из этих средств», – заявил А. Лембергс.
Действительно, Латвия в результате банковского кризиса была вынуждена взять займ у МВФ в размере €7,5 млрд. На фоне сохранения дефицита бюджета возникает вопрос: каким образом государство планирует возвращать долг, первые выплаты по которому должны состояться уже в 2012 году? На первый взгляд, расплачиваться нечем. Вот и появились слухи о том, что правительство Латвии готовит ряд государственных предприятий к продаже в качестве взаимозачета долга государства перед кредиторами МВФ.
Масла в огонь подлила информация о том, что правительству Латвии поручено подготовить список предприятий, которые могут быть переданы на приватизацию. По распоряжению премьера В. Домбровскиса в апреле этого года была создана рабочая группа под руководством госсекретаря министерства экономики Латвии Юриса Пуце. «Да, рабочая группа создана и готовит оценку списка всех предприятий, которые могут быть реорганизованы в государственные агентства или приватизированы, – подтвердили в пресс-службе министерства экономики. – Это делается для того, чтобы оценить необходимость участия государства в тех или иных предприятиях». Впрочем, некоторое время спустя в прессе появились категорические высказывания премьер-министра, где он отрицал любую информацию о приватизации стратегически важных структур.
Кроме того, с заявлением о невозможности приватизации ЛДз выступил в латвийской прессе председатель правления ГАО Latvijas dzelzceļš Угис Магонис. По его мнению, железнодорожная инфраструктура в Латвии должна остаться в том же статусе, что и сейчас, – компании, не прямо принадлежащей государству, а через головное предприятие. В случае приватизации новый владелец станет увеличивать прибыль за счет уменьшения уровня безопасности железной дороги, считает У. Магонис. И в развитие инфраструктуры не будут вкладываться достаточные средства.
Как аргумент, противники приватизации приводят неудачный опыт Эстонской железной дороги, в результате которого государство было вынуждено выкупить дорогу обратно и заниматься ее развитием.

…а законы запрещают

Более того, согласно закону «О завершении приватизации государственной и муниципальной собственности и использовании приватизационных сертификатов» от 2005 года, приватизации не подлежат государственные акционерные общества Latvenergo, Latvijas Pasts, аэропорт Рига, Latvijas dzelzceļš, Latvijas Gaisa satiksme и Latvijas valsts meži, а также Латвийское телевидение и Латвий­ское радио. Их передача в частные руки возможна лишь в том случае, если сейм Латвии внесет поправки к названному закону. Однако, как нам пояснил юрист, депутат сейма Юрий Соколовский, на официальном уровне не ведется никаких разговоров о приватизации предприятий, более того – никто не планирует вносить поправки или изменения в данный закон. «Произошла некоторая путаница. Государство действительно может подготовить к продаже ряд предприятий, но тех, которые не являются такими стратегическими объектами, как вышеназванные», – добавляет Ю. Соколовский.
Подчеркнем, согласно закону приватизация ГАО Latvijas dzelzceļš невозможна. Это подтвердили и в министерстве сообщений Латвии, которое является 100%-ным акцио­нером концерна Latvijas dzelzceļš, и непосредственно в пресс-службе концерна.
Кроме того, предприятие сейчас не представляет собой единого объекта, оно разделено на четыре дочерние компании: ООО LDz Cargo, которое обеспечивает грузовые перевозки, ООО LDz Infrastruktūra, обеспечивающее содержание инфраструктуры, ООО LDz Ritošā sastāva serviss, занимающееся ремонтом и обслуживанием подвижного состава, а также охранная структура ООО LDz Apsardze. «Даже теоретически вряд ли кому-то позволят приватизировать лишь инфраструктуру предприятия, которая представляет наибольший экономический интерес, так как государственная монополия – это само по себе плохо, а частная монополия – плохо вдвойне», – считает Ю. Соколовский. Выгодна лишь та модель организации, при которой государство является собственником инфраструктуры, а частные структуры осуществляют перевозочный процесс.
Более того, о какой продаже может идти речь, если ГАО Latvijas dzelzceļš является бюджетообразующим и одним из наиболее прибыльных предприятий в республике? Компания работает успешно, объемы грузов растут. На протяжении последних четырех лет ее ежегодная прибыль из отрицательной зоны переместилась в положительную. Прибыль в 2006 году составила $5,1 млн (2,8 млн латов), в 2007-м – $52,4 млн (28,3 млн латов), в 2008-м – $24,8 млн (13,4 млн латов), в 2009-м – $10,9 млн (5,9 млн латов). Оборот компании в 2009 году составил $525 млн (284 млн латов), прибыль – $10,9 млн (5,9 млн латов), а коэффициент ликвидности – 1,25. В итоге в госбюджет было направлено $128,4 млн (69,38 млн латов) налоговых отчислений.
В настоящее время Latvijas dzelzceļš инвестирует миллионы латов в развитие своей инфраструктуры. Безусловно, с привлечением фондов Евросоюза, который практически безвозмездно выдает многомиллионные суммы, но под гарантии государства. По мнению экспертов, нынешний кризис наглядно демонстрирует, что государство должно четко контролировать свою экономику, основные предприятия, банки и компании страны. И тем более бюджетообразующие предприятия, от которых состояние экономики зависит в первую очередь, поскольку их деятельность связана с перспективами государства.

а еще бывает...

Впрочем, не исключена вероятность, что заявления в латвийской прессе о продаже стратегически важных объектов связаны с предстоящими выборами в сейм Латвии, которые пройдут осенью 2010 года. Конкурентная борьба уже обостряется, что и порождает различные эпатажные заявления.
Относительно же займа Латвии в €7,5 млрд, который необходимо полностью погасить до 2015 года, – по мнению Ю. Соколовского, помимо продажи стратегически важных латвийских компаний, существуют и иные инструменты выплаты кредита, а именно – реструктуризация долга, его пролонгация и т. д.
А еще бывает, что долги вообще прощают. Тогда совсем не нужно заморачиваться, каким образом добыть денег для их возврата: что-то продать или как-то заработать.
НАТАЛЬЯ ДОН [~DETAIL_TEXT] =>

Министры предполагают…

Поводом к дискуссии о возможной приватизации Latvijas dzelzceļš явилось заявление мэра Вентспилса Айвара Лембергса в латвийской газете Neatkarīgā Rīta Avīze о том, что премьер-министр Латвии Валдис Домбровскис и министр финансов Эйнар Репше пообещали кредиторам Международного валютного фонда приватизацию на выгодных условиях нескольких государственных предприятий: Latvijas Valsts meži («Латвийские леса») Latvenergo («Латвэнерго») и Latvijas dzelzceļš (Латвийская железная дорога).
«До сих пор общество не знает полный текст тех договоренностей, которые заключили В. Домбровскис и Э. Репше с международными кредиторами в июле 2009 года и в июне 2010-го. Кроме того, уже с 2012 года Латвия должна отдавать кредиты и в течение пяти лет вернуть их полностью, а таких денег у Латвии никогда не будет. Если нет денег в бюджете, значит, подтверждается та информация, что будет проходить приватизация крупных госкомпаний и кредит будет гаситься из этих средств», – заявил А. Лембергс.
Действительно, Латвия в результате банковского кризиса была вынуждена взять займ у МВФ в размере €7,5 млрд. На фоне сохранения дефицита бюджета возникает вопрос: каким образом государство планирует возвращать долг, первые выплаты по которому должны состояться уже в 2012 году? На первый взгляд, расплачиваться нечем. Вот и появились слухи о том, что правительство Латвии готовит ряд государственных предприятий к продаже в качестве взаимозачета долга государства перед кредиторами МВФ.
Масла в огонь подлила информация о том, что правительству Латвии поручено подготовить список предприятий, которые могут быть переданы на приватизацию. По распоряжению премьера В. Домбровскиса в апреле этого года была создана рабочая группа под руководством госсекретаря министерства экономики Латвии Юриса Пуце. «Да, рабочая группа создана и готовит оценку списка всех предприятий, которые могут быть реорганизованы в государственные агентства или приватизированы, – подтвердили в пресс-службе министерства экономики. – Это делается для того, чтобы оценить необходимость участия государства в тех или иных предприятиях». Впрочем, некоторое время спустя в прессе появились категорические высказывания премьер-министра, где он отрицал любую информацию о приватизации стратегически важных структур.
Кроме того, с заявлением о невозможности приватизации ЛДз выступил в латвийской прессе председатель правления ГАО Latvijas dzelzceļš Угис Магонис. По его мнению, железнодорожная инфраструктура в Латвии должна остаться в том же статусе, что и сейчас, – компании, не прямо принадлежащей государству, а через головное предприятие. В случае приватизации новый владелец станет увеличивать прибыль за счет уменьшения уровня безопасности железной дороги, считает У. Магонис. И в развитие инфраструктуры не будут вкладываться достаточные средства.
Как аргумент, противники приватизации приводят неудачный опыт Эстонской железной дороги, в результате которого государство было вынуждено выкупить дорогу обратно и заниматься ее развитием.

…а законы запрещают

Более того, согласно закону «О завершении приватизации государственной и муниципальной собственности и использовании приватизационных сертификатов» от 2005 года, приватизации не подлежат государственные акционерные общества Latvenergo, Latvijas Pasts, аэропорт Рига, Latvijas dzelzceļš, Latvijas Gaisa satiksme и Latvijas valsts meži, а также Латвийское телевидение и Латвий­ское радио. Их передача в частные руки возможна лишь в том случае, если сейм Латвии внесет поправки к названному закону. Однако, как нам пояснил юрист, депутат сейма Юрий Соколовский, на официальном уровне не ведется никаких разговоров о приватизации предприятий, более того – никто не планирует вносить поправки или изменения в данный закон. «Произошла некоторая путаница. Государство действительно может подготовить к продаже ряд предприятий, но тех, которые не являются такими стратегическими объектами, как вышеназванные», – добавляет Ю. Соколовский.
Подчеркнем, согласно закону приватизация ГАО Latvijas dzelzceļš невозможна. Это подтвердили и в министерстве сообщений Латвии, которое является 100%-ным акцио­нером концерна Latvijas dzelzceļš, и непосредственно в пресс-службе концерна.
Кроме того, предприятие сейчас не представляет собой единого объекта, оно разделено на четыре дочерние компании: ООО LDz Cargo, которое обеспечивает грузовые перевозки, ООО LDz Infrastruktūra, обеспечивающее содержание инфраструктуры, ООО LDz Ritošā sastāva serviss, занимающееся ремонтом и обслуживанием подвижного состава, а также охранная структура ООО LDz Apsardze. «Даже теоретически вряд ли кому-то позволят приватизировать лишь инфраструктуру предприятия, которая представляет наибольший экономический интерес, так как государственная монополия – это само по себе плохо, а частная монополия – плохо вдвойне», – считает Ю. Соколовский. Выгодна лишь та модель организации, при которой государство является собственником инфраструктуры, а частные структуры осуществляют перевозочный процесс.
Более того, о какой продаже может идти речь, если ГАО Latvijas dzelzceļš является бюджетообразующим и одним из наиболее прибыльных предприятий в республике? Компания работает успешно, объемы грузов растут. На протяжении последних четырех лет ее ежегодная прибыль из отрицательной зоны переместилась в положительную. Прибыль в 2006 году составила $5,1 млн (2,8 млн латов), в 2007-м – $52,4 млн (28,3 млн латов), в 2008-м – $24,8 млн (13,4 млн латов), в 2009-м – $10,9 млн (5,9 млн латов). Оборот компании в 2009 году составил $525 млн (284 млн латов), прибыль – $10,9 млн (5,9 млн латов), а коэффициент ликвидности – 1,25. В итоге в госбюджет было направлено $128,4 млн (69,38 млн латов) налоговых отчислений.
В настоящее время Latvijas dzelzceļš инвестирует миллионы латов в развитие своей инфраструктуры. Безусловно, с привлечением фондов Евросоюза, который практически безвозмездно выдает многомиллионные суммы, но под гарантии государства. По мнению экспертов, нынешний кризис наглядно демонстрирует, что государство должно четко контролировать свою экономику, основные предприятия, банки и компании страны. И тем более бюджетообразующие предприятия, от которых состояние экономики зависит в первую очередь, поскольку их деятельность связана с перспективами государства.

а еще бывает...

Впрочем, не исключена вероятность, что заявления в латвийской прессе о продаже стратегически важных объектов связаны с предстоящими выборами в сейм Латвии, которые пройдут осенью 2010 года. Конкурентная борьба уже обостряется, что и порождает различные эпатажные заявления.
Относительно же займа Латвии в €7,5 млрд, который необходимо полностью погасить до 2015 года, – по мнению Ю. Соколовского, помимо продажи стратегически важных латвийских компаний, существуют и иные инструменты выплаты кредита, а именно – реструктуризация долга, его пролонгация и т. д.
А еще бывает, что долги вообще прощают. Тогда совсем не нужно заморачиваться, каким образом добыть денег для их возврата: что-то продать или как-то заработать.
НАТАЛЬЯ ДОН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вопреки распространяющимся слухам Латвийская железнодорожная компания не может быть приватизирована, поскольку является стратегически важным для государства предприятием и бюджетообразующим объектом. [~PREVIEW_TEXT] => Вопреки распространяющимся слухам Латвийская железнодорожная компания не может быть приватизирована, поскольку является стратегически важным для государства предприятием и бюджетообразующим объектом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6269 [~CODE] => 6269 [EXTERNAL_ID] => 6269 [~EXTERNAL_ID] => 6269 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111044:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111044:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111044:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111044:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111044:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111044:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111044:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Государственная монополия – плохо, частная – еще хуже [SECTION_META_KEYWORDS] => государственная монополия – плохо, частная – еще хуже [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вопреки распространяющимся слухам Латвийская железнодорожная компания не может быть приватизирована, поскольку является стратегически важным для государства предприятием и бюджетообразующим объектом. [ELEMENT_META_TITLE] => Государственная монополия – плохо, частная – еще хуже [ELEMENT_META_KEYWORDS] => государственная монополия – плохо, частная – еще хуже [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вопреки распространяющимся слухам Латвийская железнодорожная компания не может быть приватизирована, поскольку является стратегически важным для государства предприятием и бюджетообразующим объектом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Государственная монополия – плохо, частная – еще хуже [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственная монополия – плохо, частная – еще хуже [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государственная монополия – плохо, частная – еще хуже [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственная монополия – плохо, частная – еще хуже [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Государственная монополия – плохо, частная – еще хуже [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственная монополия – плохо, частная – еще хуже [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государственная монополия – плохо, частная – еще хуже [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственная монополия – плохо, частная – еще хуже ) )

									Array
(
    [ID] => 111044
    [~ID] => 111044
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [NAME] => Государственная монополия – плохо, частная – еще хуже
    [~NAME] => Государственная монополия – плохо, частная – еще хуже
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6269/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6269/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Министры предполагают…

Поводом к дискуссии о возможной приватизации Latvijas dzelzceļš явилось заявление мэра Вентспилса Айвара Лембергса в латвийской газете Neatkarīgā Rīta Avīze о том, что премьер-министр Латвии Валдис Домбровскис и министр финансов Эйнар Репше пообещали кредиторам Международного валютного фонда приватизацию на выгодных условиях нескольких государственных предприятий: Latvijas Valsts meži («Латвийские леса») Latvenergo («Латвэнерго») и Latvijas dzelzceļš (Латвийская железная дорога).
«До сих пор общество не знает полный текст тех договоренностей, которые заключили В. Домбровскис и Э. Репше с международными кредиторами в июле 2009 года и в июне 2010-го. Кроме того, уже с 2012 года Латвия должна отдавать кредиты и в течение пяти лет вернуть их полностью, а таких денег у Латвии никогда не будет. Если нет денег в бюджете, значит, подтверждается та информация, что будет проходить приватизация крупных госкомпаний и кредит будет гаситься из этих средств», – заявил А. Лембергс.
Действительно, Латвия в результате банковского кризиса была вынуждена взять займ у МВФ в размере €7,5 млрд. На фоне сохранения дефицита бюджета возникает вопрос: каким образом государство планирует возвращать долг, первые выплаты по которому должны состояться уже в 2012 году? На первый взгляд, расплачиваться нечем. Вот и появились слухи о том, что правительство Латвии готовит ряд государственных предприятий к продаже в качестве взаимозачета долга государства перед кредиторами МВФ.
Масла в огонь подлила информация о том, что правительству Латвии поручено подготовить список предприятий, которые могут быть переданы на приватизацию. По распоряжению премьера В. Домбровскиса в апреле этого года была создана рабочая группа под руководством госсекретаря министерства экономики Латвии Юриса Пуце. «Да, рабочая группа создана и готовит оценку списка всех предприятий, которые могут быть реорганизованы в государственные агентства или приватизированы, – подтвердили в пресс-службе министерства экономики. – Это делается для того, чтобы оценить необходимость участия государства в тех или иных предприятиях». Впрочем, некоторое время спустя в прессе появились категорические высказывания премьер-министра, где он отрицал любую информацию о приватизации стратегически важных структур.
Кроме того, с заявлением о невозможности приватизации ЛДз выступил в латвийской прессе председатель правления ГАО Latvijas dzelzceļš Угис Магонис. По его мнению, железнодорожная инфраструктура в Латвии должна остаться в том же статусе, что и сейчас, – компании, не прямо принадлежащей государству, а через головное предприятие. В случае приватизации новый владелец станет увеличивать прибыль за счет уменьшения уровня безопасности железной дороги, считает У. Магонис. И в развитие инфраструктуры не будут вкладываться достаточные средства.
Как аргумент, противники приватизации приводят неудачный опыт Эстонской железной дороги, в результате которого государство было вынуждено выкупить дорогу обратно и заниматься ее развитием.

…а законы запрещают

Более того, согласно закону «О завершении приватизации государственной и муниципальной собственности и использовании приватизационных сертификатов» от 2005 года, приватизации не подлежат государственные акционерные общества Latvenergo, Latvijas Pasts, аэропорт Рига, Latvijas dzelzceļš, Latvijas Gaisa satiksme и Latvijas valsts meži, а также Латвийское телевидение и Латвий­ское радио. Их передача в частные руки возможна лишь в том случае, если сейм Латвии внесет поправки к названному закону. Однако, как нам пояснил юрист, депутат сейма Юрий Соколовский, на официальном уровне не ведется никаких разговоров о приватизации предприятий, более того – никто не планирует вносить поправки или изменения в данный закон. «Произошла некоторая путаница. Государство действительно может подготовить к продаже ряд предприятий, но тех, которые не являются такими стратегическими объектами, как вышеназванные», – добавляет Ю. Соколовский.
Подчеркнем, согласно закону приватизация ГАО Latvijas dzelzceļš невозможна. Это подтвердили и в министерстве сообщений Латвии, которое является 100%-ным акцио­нером концерна Latvijas dzelzceļš, и непосредственно в пресс-службе концерна.
Кроме того, предприятие сейчас не представляет собой единого объекта, оно разделено на четыре дочерние компании: ООО LDz Cargo, которое обеспечивает грузовые перевозки, ООО LDz Infrastruktūra, обеспечивающее содержание инфраструктуры, ООО LDz Ritošā sastāva serviss, занимающееся ремонтом и обслуживанием подвижного состава, а также охранная структура ООО LDz Apsardze. «Даже теоретически вряд ли кому-то позволят приватизировать лишь инфраструктуру предприятия, которая представляет наибольший экономический интерес, так как государственная монополия – это само по себе плохо, а частная монополия – плохо вдвойне», – считает Ю. Соколовский. Выгодна лишь та модель организации, при которой государство является собственником инфраструктуры, а частные структуры осуществляют перевозочный процесс.
Более того, о какой продаже может идти речь, если ГАО Latvijas dzelzceļš является бюджетообразующим и одним из наиболее прибыльных предприятий в республике? Компания работает успешно, объемы грузов растут. На протяжении последних четырех лет ее ежегодная прибыль из отрицательной зоны переместилась в положительную. Прибыль в 2006 году составила $5,1 млн (2,8 млн латов), в 2007-м – $52,4 млн (28,3 млн латов), в 2008-м – $24,8 млн (13,4 млн латов), в 2009-м – $10,9 млн (5,9 млн латов). Оборот компании в 2009 году составил $525 млн (284 млн латов), прибыль – $10,9 млн (5,9 млн латов), а коэффициент ликвидности – 1,25. В итоге в госбюджет было направлено $128,4 млн (69,38 млн латов) налоговых отчислений.
В настоящее время Latvijas dzelzceļš инвестирует миллионы латов в развитие своей инфраструктуры. Безусловно, с привлечением фондов Евросоюза, который практически безвозмездно выдает многомиллионные суммы, но под гарантии государства. По мнению экспертов, нынешний кризис наглядно демонстрирует, что государство должно четко контролировать свою экономику, основные предприятия, банки и компании страны. И тем более бюджетообразующие предприятия, от которых состояние экономики зависит в первую очередь, поскольку их деятельность связана с перспективами государства.

а еще бывает...

Впрочем, не исключена вероятность, что заявления в латвийской прессе о продаже стратегически важных объектов связаны с предстоящими выборами в сейм Латвии, которые пройдут осенью 2010 года. Конкурентная борьба уже обостряется, что и порождает различные эпатажные заявления.
Относительно же займа Латвии в €7,5 млрд, который необходимо полностью погасить до 2015 года, – по мнению Ю. Соколовского, помимо продажи стратегически важных латвийских компаний, существуют и иные инструменты выплаты кредита, а именно – реструктуризация долга, его пролонгация и т. д.
А еще бывает, что долги вообще прощают. Тогда совсем не нужно заморачиваться, каким образом добыть денег для их возврата: что-то продать или как-то заработать.
НАТАЛЬЯ ДОН [~DETAIL_TEXT] =>

Министры предполагают…

Поводом к дискуссии о возможной приватизации Latvijas dzelzceļš явилось заявление мэра Вентспилса Айвара Лембергса в латвийской газете Neatkarīgā Rīta Avīze о том, что премьер-министр Латвии Валдис Домбровскис и министр финансов Эйнар Репше пообещали кредиторам Международного валютного фонда приватизацию на выгодных условиях нескольких государственных предприятий: Latvijas Valsts meži («Латвийские леса») Latvenergo («Латвэнерго») и Latvijas dzelzceļš (Латвийская железная дорога).
«До сих пор общество не знает полный текст тех договоренностей, которые заключили В. Домбровскис и Э. Репше с международными кредиторами в июле 2009 года и в июне 2010-го. Кроме того, уже с 2012 года Латвия должна отдавать кредиты и в течение пяти лет вернуть их полностью, а таких денег у Латвии никогда не будет. Если нет денег в бюджете, значит, подтверждается та информация, что будет проходить приватизация крупных госкомпаний и кредит будет гаситься из этих средств», – заявил А. Лембергс.
Действительно, Латвия в результате банковского кризиса была вынуждена взять займ у МВФ в размере €7,5 млрд. На фоне сохранения дефицита бюджета возникает вопрос: каким образом государство планирует возвращать долг, первые выплаты по которому должны состояться уже в 2012 году? На первый взгляд, расплачиваться нечем. Вот и появились слухи о том, что правительство Латвии готовит ряд государственных предприятий к продаже в качестве взаимозачета долга государства перед кредиторами МВФ.
Масла в огонь подлила информация о том, что правительству Латвии поручено подготовить список предприятий, которые могут быть переданы на приватизацию. По распоряжению премьера В. Домбровскиса в апреле этого года была создана рабочая группа под руководством госсекретаря министерства экономики Латвии Юриса Пуце. «Да, рабочая группа создана и готовит оценку списка всех предприятий, которые могут быть реорганизованы в государственные агентства или приватизированы, – подтвердили в пресс-службе министерства экономики. – Это делается для того, чтобы оценить необходимость участия государства в тех или иных предприятиях». Впрочем, некоторое время спустя в прессе появились категорические высказывания премьер-министра, где он отрицал любую информацию о приватизации стратегически важных структур.
Кроме того, с заявлением о невозможности приватизации ЛДз выступил в латвийской прессе председатель правления ГАО Latvijas dzelzceļš Угис Магонис. По его мнению, железнодорожная инфраструктура в Латвии должна остаться в том же статусе, что и сейчас, – компании, не прямо принадлежащей государству, а через головное предприятие. В случае приватизации новый владелец станет увеличивать прибыль за счет уменьшения уровня безопасности железной дороги, считает У. Магонис. И в развитие инфраструктуры не будут вкладываться достаточные средства.
Как аргумент, противники приватизации приводят неудачный опыт Эстонской железной дороги, в результате которого государство было вынуждено выкупить дорогу обратно и заниматься ее развитием.

…а законы запрещают

Более того, согласно закону «О завершении приватизации государственной и муниципальной собственности и использовании приватизационных сертификатов» от 2005 года, приватизации не подлежат государственные акционерные общества Latvenergo, Latvijas Pasts, аэропорт Рига, Latvijas dzelzceļš, Latvijas Gaisa satiksme и Latvijas valsts meži, а также Латвийское телевидение и Латвий­ское радио. Их передача в частные руки возможна лишь в том случае, если сейм Латвии внесет поправки к названному закону. Однако, как нам пояснил юрист, депутат сейма Юрий Соколовский, на официальном уровне не ведется никаких разговоров о приватизации предприятий, более того – никто не планирует вносить поправки или изменения в данный закон. «Произошла некоторая путаница. Государство действительно может подготовить к продаже ряд предприятий, но тех, которые не являются такими стратегическими объектами, как вышеназванные», – добавляет Ю. Соколовский.
Подчеркнем, согласно закону приватизация ГАО Latvijas dzelzceļš невозможна. Это подтвердили и в министерстве сообщений Латвии, которое является 100%-ным акцио­нером концерна Latvijas dzelzceļš, и непосредственно в пресс-службе концерна.
Кроме того, предприятие сейчас не представляет собой единого объекта, оно разделено на четыре дочерние компании: ООО LDz Cargo, которое обеспечивает грузовые перевозки, ООО LDz Infrastruktūra, обеспечивающее содержание инфраструктуры, ООО LDz Ritošā sastāva serviss, занимающееся ремонтом и обслуживанием подвижного состава, а также охранная структура ООО LDz Apsardze. «Даже теоретически вряд ли кому-то позволят приватизировать лишь инфраструктуру предприятия, которая представляет наибольший экономический интерес, так как государственная монополия – это само по себе плохо, а частная монополия – плохо вдвойне», – считает Ю. Соколовский. Выгодна лишь та модель организации, при которой государство является собственником инфраструктуры, а частные структуры осуществляют перевозочный процесс.
Более того, о какой продаже может идти речь, если ГАО Latvijas dzelzceļš является бюджетообразующим и одним из наиболее прибыльных предприятий в республике? Компания работает успешно, объемы грузов растут. На протяжении последних четырех лет ее ежегодная прибыль из отрицательной зоны переместилась в положительную. Прибыль в 2006 году составила $5,1 млн (2,8 млн латов), в 2007-м – $52,4 млн (28,3 млн латов), в 2008-м – $24,8 млн (13,4 млн латов), в 2009-м – $10,9 млн (5,9 млн латов). Оборот компании в 2009 году составил $525 млн (284 млн латов), прибыль – $10,9 млн (5,9 млн латов), а коэффициент ликвидности – 1,25. В итоге в госбюджет было направлено $128,4 млн (69,38 млн латов) налоговых отчислений.
В настоящее время Latvijas dzelzceļš инвестирует миллионы латов в развитие своей инфраструктуры. Безусловно, с привлечением фондов Евросоюза, который практически безвозмездно выдает многомиллионные суммы, но под гарантии государства. По мнению экспертов, нынешний кризис наглядно демонстрирует, что государство должно четко контролировать свою экономику, основные предприятия, банки и компании страны. И тем более бюджетообразующие предприятия, от которых состояние экономики зависит в первую очередь, поскольку их деятельность связана с перспективами государства.

а еще бывает...

Впрочем, не исключена вероятность, что заявления в латвийской прессе о продаже стратегически важных объектов связаны с предстоящими выборами в сейм Латвии, которые пройдут осенью 2010 года. Конкурентная борьба уже обостряется, что и порождает различные эпатажные заявления.
Относительно же займа Латвии в €7,5 млрд, который необходимо полностью погасить до 2015 года, – по мнению Ю. Соколовского, помимо продажи стратегически важных латвийских компаний, существуют и иные инструменты выплаты кредита, а именно – реструктуризация долга, его пролонгация и т. д.
А еще бывает, что долги вообще прощают. Тогда совсем не нужно заморачиваться, каким образом добыть денег для их возврата: что-то продать или как-то заработать.
НАТАЛЬЯ ДОН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вопреки распространяющимся слухам Латвийская железнодорожная компания не может быть приватизирована, поскольку является стратегически важным для государства предприятием и бюджетообразующим объектом. [~PREVIEW_TEXT] => Вопреки распространяющимся слухам Латвийская железнодорожная компания не может быть приватизирована, поскольку является стратегически важным для государства предприятием и бюджетообразующим объектом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6269 [~CODE] => 6269 [EXTERNAL_ID] => 6269 [~EXTERNAL_ID] => 6269 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111044:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111044:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111044:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111044:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111044:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111044:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111044:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Государственная монополия – плохо, частная – еще хуже [SECTION_META_KEYWORDS] => государственная монополия – плохо, частная – еще хуже [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вопреки распространяющимся слухам Латвийская железнодорожная компания не может быть приватизирована, поскольку является стратегически важным для государства предприятием и бюджетообразующим объектом. [ELEMENT_META_TITLE] => Государственная монополия – плохо, частная – еще хуже [ELEMENT_META_KEYWORDS] => государственная монополия – плохо, частная – еще хуже [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вопреки распространяющимся слухам Латвийская железнодорожная компания не может быть приватизирована, поскольку является стратегически важным для государства предприятием и бюджетообразующим объектом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Государственная монополия – плохо, частная – еще хуже [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственная монополия – плохо, частная – еще хуже [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государственная монополия – плохо, частная – еще хуже [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственная монополия – плохо, частная – еще хуже [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Государственная монополия – плохо, частная – еще хуже [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственная монополия – плохо, частная – еще хуже [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государственная монополия – плохо, частная – еще хуже [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственная монополия – плохо, частная – еще хуже ) )
РЖД-Партнер

Региональный и муниципальный уровни становятся более привлекательными

ОЛЕСЯ АРТЕМЬЕВАО проблемах привлечения инвестиций в транспортные проекты рассказывает директор проекта ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций»,
к. э. н. ОЛЕСЯ АРТЕМЬЕВА.
Array
(
    [ID] => 111043
    [~ID] => 111043
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [NAME] => Региональный и муниципальный уровни становятся более привлекательными
    [~NAME] => Региональный и муниципальный уровни становятся более привлекательными
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6268/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6268/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Олеся, какие проекты развития транспорт­ной инфраструктуры в текущих условиях привлекательны для частных инвесторов, 
в том числе иностранных?

– Развитие и модернизация транспортной инфраструктуры является одной из наиболее актуальных проблем российской экономики и играет важную роль как в поддержании эффективного функционирования всей транспортной системы страны, так и в обеспечении общей конкурентоспособности отечественной экономики. Не секрет, что для России недостаточная развитость транспортной инфраструктуры – это один из основных факторов, сдерживающих развитие экономики. В связи с этим вопрос привлечения в такие проекты инвестиций, в том числе и иностранных, занимает особое место. Частные вложения могут стать локомотивом развития, инструментом повышения инвестиционной, деловой и социальной активности в стране, как, например, для послевоенной Европы, где мотором структурных преобразований в экономике стали инвестиции в развитие автодорожной инфраструктуры.
В настоящее время в связи с кризисом интерес инвесторов к крупным федеральным транспорт­ным проектам значительно снизился, гораздо привлекательнее становятся те, которые реализуются на региональном и муниципальном уровнях. Это отчасти связано с тем, что финансирование подобных проектов осуществляется в рамках относительно защищенных статьей региональных и местных бюджетов. Кроме того, зачастую в целях привлечения частных инвестиций в инфраструктурные проекты, имеющих, как правило, высокую социальную значимость, региональными и муниципальными властями применяются инструменты налогового стимулирования и иные механизмы, набор которых зависит от особенностей конкретного проекта.
Если говорить о наиболее привлекательных направлениях для частных инвестиций в сфере транспорта, то в первую очередь это реконст­рукция, управление, содержание и комплексная эксплуатация таких объектов, как вокзалы, грузовые терминалы, отдельные участки сети железных дорог, местные автодороги.

– Какие, по Вашему мнению, факторы сдерживают инвестиционную активность потенциальных участников ГЧП?

– Инвестиционная активность в сфере инфраструктуры сегодня заметно сократилась: сроки реализации многих проектов в РФ перенесены, часть из них заморожена. Многие инвесторы отказались от планов по участию в крупных проектах, в том числе реализуемых с государственным участием, либо рассматривают возможность выхода из них. Это связано с высокой степенью неопределенности дальнейшего экономического развития на фоне значительных объемов финансирования и длительных сроков окупаемости инвестиций в инфраструктурные проекты. В условиях кризиса гарантии по реализации плановой загрузки того или иного объекта инфраструктуры крайне низки. Иностранных инвесторов наряду с перечисленными факторами останавливают валютные риски, усилившиеся в кризисный период, и уже классические административные барьеры.
В принципе отказ от масштабных инвестиций является стандартной практикой поведения в сложной экономической ситуации, когда усилия направляются не на завоевание новых рыночных позиций, а на сохранение существующих.
В то же время отдельные эксперты отмечают, что потенциал реализации у транспортных инфраструктурных проектов все же имеется, однако происходит серьезное смещение интересов инвесторов в сторону локальной инфраструктуры, обладающей значительным потенциалом даже в кризисных условиях.

– Что нужно сделать для увеличения эффективности государственных и частных инвестиций в транспортные инфраструктурные проекты?

– Наиболее правильным решением в сложившейся ситуации могло бы стать увеличение количества инфраструктурных проектов, реализуемых на основе государственно-частного партнерства, в том числе на условиях концессий, аренды, лизинга. Государство должно понимать, что после кризиса будет подъем экономики и, соответственно, увеличение объемов перевозок. Следовательно, инфраструктура должна быть подготовлена к росту загрузки. В свою очередь, инвесторы должны видеть повышение поддержки этих проектов со стороны государ­ства, что будет гарантировать запланированные показатели реализации проекта. Многие крупные российские компании готовы участвовать в такого рода проектах, как привнося свои технические возможности и опыт, так и участвуя в их финансовом обеспечении.
Для увеличения эффективности государственных и частных инвестиций в транспортные инфраструктурные проекты необходима разработка и реализация комплекса мер, в том числе направленных на стимулирование добросовест­ной конкуренции среди подрядчиков (за счет обеспечения большей открытости и публичности конкурсов на право получения государственных заказов на проектирование и строительство транспортной инфраструктуры), внесение необходимых изменений в законодательство и т. д. [~DETAIL_TEXT] => – Олеся, какие проекты развития транспорт­ной инфраструктуры в текущих условиях привлекательны для частных инвесторов,
в том числе иностранных?

– Развитие и модернизация транспортной инфраструктуры является одной из наиболее актуальных проблем российской экономики и играет важную роль как в поддержании эффективного функционирования всей транспортной системы страны, так и в обеспечении общей конкурентоспособности отечественной экономики. Не секрет, что для России недостаточная развитость транспортной инфраструктуры – это один из основных факторов, сдерживающих развитие экономики. В связи с этим вопрос привлечения в такие проекты инвестиций, в том числе и иностранных, занимает особое место. Частные вложения могут стать локомотивом развития, инструментом повышения инвестиционной, деловой и социальной активности в стране, как, например, для послевоенной Европы, где мотором структурных преобразований в экономике стали инвестиции в развитие автодорожной инфраструктуры.
В настоящее время в связи с кризисом интерес инвесторов к крупным федеральным транспорт­ным проектам значительно снизился, гораздо привлекательнее становятся те, которые реализуются на региональном и муниципальном уровнях. Это отчасти связано с тем, что финансирование подобных проектов осуществляется в рамках относительно защищенных статьей региональных и местных бюджетов. Кроме того, зачастую в целях привлечения частных инвестиций в инфраструктурные проекты, имеющих, как правило, высокую социальную значимость, региональными и муниципальными властями применяются инструменты налогового стимулирования и иные механизмы, набор которых зависит от особенностей конкретного проекта.
Если говорить о наиболее привлекательных направлениях для частных инвестиций в сфере транспорта, то в первую очередь это реконст­рукция, управление, содержание и комплексная эксплуатация таких объектов, как вокзалы, грузовые терминалы, отдельные участки сети железных дорог, местные автодороги.

– Какие, по Вашему мнению, факторы сдерживают инвестиционную активность потенциальных участников ГЧП?

– Инвестиционная активность в сфере инфраструктуры сегодня заметно сократилась: сроки реализации многих проектов в РФ перенесены, часть из них заморожена. Многие инвесторы отказались от планов по участию в крупных проектах, в том числе реализуемых с государственным участием, либо рассматривают возможность выхода из них. Это связано с высокой степенью неопределенности дальнейшего экономического развития на фоне значительных объемов финансирования и длительных сроков окупаемости инвестиций в инфраструктурные проекты. В условиях кризиса гарантии по реализации плановой загрузки того или иного объекта инфраструктуры крайне низки. Иностранных инвесторов наряду с перечисленными факторами останавливают валютные риски, усилившиеся в кризисный период, и уже классические административные барьеры.
В принципе отказ от масштабных инвестиций является стандартной практикой поведения в сложной экономической ситуации, когда усилия направляются не на завоевание новых рыночных позиций, а на сохранение существующих.
В то же время отдельные эксперты отмечают, что потенциал реализации у транспортных инфраструктурных проектов все же имеется, однако происходит серьезное смещение интересов инвесторов в сторону локальной инфраструктуры, обладающей значительным потенциалом даже в кризисных условиях.

– Что нужно сделать для увеличения эффективности государственных и частных инвестиций в транспортные инфраструктурные проекты?

– Наиболее правильным решением в сложившейся ситуации могло бы стать увеличение количества инфраструктурных проектов, реализуемых на основе государственно-частного партнерства, в том числе на условиях концессий, аренды, лизинга. Государство должно понимать, что после кризиса будет подъем экономики и, соответственно, увеличение объемов перевозок. Следовательно, инфраструктура должна быть подготовлена к росту загрузки. В свою очередь, инвесторы должны видеть повышение поддержки этих проектов со стороны государ­ства, что будет гарантировать запланированные показатели реализации проекта. Многие крупные российские компании готовы участвовать в такого рода проектах, как привнося свои технические возможности и опыт, так и участвуя в их финансовом обеспечении.
Для увеличения эффективности государственных и частных инвестиций в транспортные инфраструктурные проекты необходима разработка и реализация комплекса мер, в том числе направленных на стимулирование добросовест­ной конкуренции среди подрядчиков (за счет обеспечения большей открытости и публичности конкурсов на право получения государственных заказов на проектирование и строительство транспортной инфраструктуры), внесение необходимых изменений в законодательство и т. д. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОЛЕСЯ АРТЕМЬЕВАО проблемах привлечения инвестиций в транспортные проекты рассказывает директор проекта ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций»,
к. э. н. ОЛЕСЯ АРТЕМЬЕВА.
[~PREVIEW_TEXT] => ОЛЕСЯ АРТЕМЬЕВАО проблемах привлечения инвестиций в транспортные проекты рассказывает директор проекта ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций»,
к. э. н. ОЛЕСЯ АРТЕМЬЕВА.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6268 [~CODE] => 6268 [EXTERNAL_ID] => 6268 [~EXTERNAL_ID] => 6268 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111043:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111043:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111043:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111043:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111043:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111043:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111043:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Региональный и муниципальный уровни становятся более привлекательными [SECTION_META_KEYWORDS] => региональный и муниципальный уровни становятся более привлекательными [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/15/30.jpg" border="0" alt="ОЛЕСЯ АРТЕМЬЕВА" title="ОЛЕСЯ АРТЕМЬЕВА" width="200" height="248" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О проблемах привлечения инвестиций в транспортные проекты рассказывает директор проекта ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций», <br />к. э. н. ОЛЕСЯ АРТЕМЬЕВА.<br /> [ELEMENT_META_TITLE] => Региональный и муниципальный уровни становятся более привлекательными [ELEMENT_META_KEYWORDS] => региональный и муниципальный уровни становятся более привлекательными [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/15/30.jpg" border="0" alt="ОЛЕСЯ АРТЕМЬЕВА" title="ОЛЕСЯ АРТЕМЬЕВА" width="200" height="248" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О проблемах привлечения инвестиций в транспортные проекты рассказывает директор проекта ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций», <br />к. э. н. ОЛЕСЯ АРТЕМЬЕВА.<br /> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Региональный и муниципальный уровни становятся более привлекательными [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональный и муниципальный уровни становятся более привлекательными [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Региональный и муниципальный уровни становятся более привлекательными [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональный и муниципальный уровни становятся более привлекательными [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Региональный и муниципальный уровни становятся более привлекательными [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональный и муниципальный уровни становятся более привлекательными [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Региональный и муниципальный уровни становятся более привлекательными [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональный и муниципальный уровни становятся более привлекательными ) )

									Array
(
    [ID] => 111043
    [~ID] => 111043
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [NAME] => Региональный и муниципальный уровни становятся более привлекательными
    [~NAME] => Региональный и муниципальный уровни становятся более привлекательными
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6268/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6268/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Олеся, какие проекты развития транспорт­ной инфраструктуры в текущих условиях привлекательны для частных инвесторов, 
в том числе иностранных?

– Развитие и модернизация транспортной инфраструктуры является одной из наиболее актуальных проблем российской экономики и играет важную роль как в поддержании эффективного функционирования всей транспортной системы страны, так и в обеспечении общей конкурентоспособности отечественной экономики. Не секрет, что для России недостаточная развитость транспортной инфраструктуры – это один из основных факторов, сдерживающих развитие экономики. В связи с этим вопрос привлечения в такие проекты инвестиций, в том числе и иностранных, занимает особое место. Частные вложения могут стать локомотивом развития, инструментом повышения инвестиционной, деловой и социальной активности в стране, как, например, для послевоенной Европы, где мотором структурных преобразований в экономике стали инвестиции в развитие автодорожной инфраструктуры.
В настоящее время в связи с кризисом интерес инвесторов к крупным федеральным транспорт­ным проектам значительно снизился, гораздо привлекательнее становятся те, которые реализуются на региональном и муниципальном уровнях. Это отчасти связано с тем, что финансирование подобных проектов осуществляется в рамках относительно защищенных статьей региональных и местных бюджетов. Кроме того, зачастую в целях привлечения частных инвестиций в инфраструктурные проекты, имеющих, как правило, высокую социальную значимость, региональными и муниципальными властями применяются инструменты налогового стимулирования и иные механизмы, набор которых зависит от особенностей конкретного проекта.
Если говорить о наиболее привлекательных направлениях для частных инвестиций в сфере транспорта, то в первую очередь это реконст­рукция, управление, содержание и комплексная эксплуатация таких объектов, как вокзалы, грузовые терминалы, отдельные участки сети железных дорог, местные автодороги.

– Какие, по Вашему мнению, факторы сдерживают инвестиционную активность потенциальных участников ГЧП?

– Инвестиционная активность в сфере инфраструктуры сегодня заметно сократилась: сроки реализации многих проектов в РФ перенесены, часть из них заморожена. Многие инвесторы отказались от планов по участию в крупных проектах, в том числе реализуемых с государственным участием, либо рассматривают возможность выхода из них. Это связано с высокой степенью неопределенности дальнейшего экономического развития на фоне значительных объемов финансирования и длительных сроков окупаемости инвестиций в инфраструктурные проекты. В условиях кризиса гарантии по реализации плановой загрузки того или иного объекта инфраструктуры крайне низки. Иностранных инвесторов наряду с перечисленными факторами останавливают валютные риски, усилившиеся в кризисный период, и уже классические административные барьеры.
В принципе отказ от масштабных инвестиций является стандартной практикой поведения в сложной экономической ситуации, когда усилия направляются не на завоевание новых рыночных позиций, а на сохранение существующих.
В то же время отдельные эксперты отмечают, что потенциал реализации у транспортных инфраструктурных проектов все же имеется, однако происходит серьезное смещение интересов инвесторов в сторону локальной инфраструктуры, обладающей значительным потенциалом даже в кризисных условиях.

– Что нужно сделать для увеличения эффективности государственных и частных инвестиций в транспортные инфраструктурные проекты?

– Наиболее правильным решением в сложившейся ситуации могло бы стать увеличение количества инфраструктурных проектов, реализуемых на основе государственно-частного партнерства, в том числе на условиях концессий, аренды, лизинга. Государство должно понимать, что после кризиса будет подъем экономики и, соответственно, увеличение объемов перевозок. Следовательно, инфраструктура должна быть подготовлена к росту загрузки. В свою очередь, инвесторы должны видеть повышение поддержки этих проектов со стороны государ­ства, что будет гарантировать запланированные показатели реализации проекта. Многие крупные российские компании готовы участвовать в такого рода проектах, как привнося свои технические возможности и опыт, так и участвуя в их финансовом обеспечении.
Для увеличения эффективности государственных и частных инвестиций в транспортные инфраструктурные проекты необходима разработка и реализация комплекса мер, в том числе направленных на стимулирование добросовест­ной конкуренции среди подрядчиков (за счет обеспечения большей открытости и публичности конкурсов на право получения государственных заказов на проектирование и строительство транспортной инфраструктуры), внесение необходимых изменений в законодательство и т. д. [~DETAIL_TEXT] => – Олеся, какие проекты развития транспорт­ной инфраструктуры в текущих условиях привлекательны для частных инвесторов,
в том числе иностранных?

– Развитие и модернизация транспортной инфраструктуры является одной из наиболее актуальных проблем российской экономики и играет важную роль как в поддержании эффективного функционирования всей транспортной системы страны, так и в обеспечении общей конкурентоспособности отечественной экономики. Не секрет, что для России недостаточная развитость транспортной инфраструктуры – это один из основных факторов, сдерживающих развитие экономики. В связи с этим вопрос привлечения в такие проекты инвестиций, в том числе и иностранных, занимает особое место. Частные вложения могут стать локомотивом развития, инструментом повышения инвестиционной, деловой и социальной активности в стране, как, например, для послевоенной Европы, где мотором структурных преобразований в экономике стали инвестиции в развитие автодорожной инфраструктуры.
В настоящее время в связи с кризисом интерес инвесторов к крупным федеральным транспорт­ным проектам значительно снизился, гораздо привлекательнее становятся те, которые реализуются на региональном и муниципальном уровнях. Это отчасти связано с тем, что финансирование подобных проектов осуществляется в рамках относительно защищенных статьей региональных и местных бюджетов. Кроме того, зачастую в целях привлечения частных инвестиций в инфраструктурные проекты, имеющих, как правило, высокую социальную значимость, региональными и муниципальными властями применяются инструменты налогового стимулирования и иные механизмы, набор которых зависит от особенностей конкретного проекта.
Если говорить о наиболее привлекательных направлениях для частных инвестиций в сфере транспорта, то в первую очередь это реконст­рукция, управление, содержание и комплексная эксплуатация таких объектов, как вокзалы, грузовые терминалы, отдельные участки сети железных дорог, местные автодороги.

– Какие, по Вашему мнению, факторы сдерживают инвестиционную активность потенциальных участников ГЧП?

– Инвестиционная активность в сфере инфраструктуры сегодня заметно сократилась: сроки реализации многих проектов в РФ перенесены, часть из них заморожена. Многие инвесторы отказались от планов по участию в крупных проектах, в том числе реализуемых с государственным участием, либо рассматривают возможность выхода из них. Это связано с высокой степенью неопределенности дальнейшего экономического развития на фоне значительных объемов финансирования и длительных сроков окупаемости инвестиций в инфраструктурные проекты. В условиях кризиса гарантии по реализации плановой загрузки того или иного объекта инфраструктуры крайне низки. Иностранных инвесторов наряду с перечисленными факторами останавливают валютные риски, усилившиеся в кризисный период, и уже классические административные барьеры.
В принципе отказ от масштабных инвестиций является стандартной практикой поведения в сложной экономической ситуации, когда усилия направляются не на завоевание новых рыночных позиций, а на сохранение существующих.
В то же время отдельные эксперты отмечают, что потенциал реализации у транспортных инфраструктурных проектов все же имеется, однако происходит серьезное смещение интересов инвесторов в сторону локальной инфраструктуры, обладающей значительным потенциалом даже в кризисных условиях.

– Что нужно сделать для увеличения эффективности государственных и частных инвестиций в транспортные инфраструктурные проекты?

– Наиболее правильным решением в сложившейся ситуации могло бы стать увеличение количества инфраструктурных проектов, реализуемых на основе государственно-частного партнерства, в том числе на условиях концессий, аренды, лизинга. Государство должно понимать, что после кризиса будет подъем экономики и, соответственно, увеличение объемов перевозок. Следовательно, инфраструктура должна быть подготовлена к росту загрузки. В свою очередь, инвесторы должны видеть повышение поддержки этих проектов со стороны государ­ства, что будет гарантировать запланированные показатели реализации проекта. Многие крупные российские компании готовы участвовать в такого рода проектах, как привнося свои технические возможности и опыт, так и участвуя в их финансовом обеспечении.
Для увеличения эффективности государственных и частных инвестиций в транспортные инфраструктурные проекты необходима разработка и реализация комплекса мер, в том числе направленных на стимулирование добросовест­ной конкуренции среди подрядчиков (за счет обеспечения большей открытости и публичности конкурсов на право получения государственных заказов на проектирование и строительство транспортной инфраструктуры), внесение необходимых изменений в законодательство и т. д. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОЛЕСЯ АРТЕМЬЕВАО проблемах привлечения инвестиций в транспортные проекты рассказывает директор проекта ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций»,
к. э. н. ОЛЕСЯ АРТЕМЬЕВА.
[~PREVIEW_TEXT] => ОЛЕСЯ АРТЕМЬЕВАО проблемах привлечения инвестиций в транспортные проекты рассказывает директор проекта ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций»,
к. э. н. ОЛЕСЯ АРТЕМЬЕВА.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6268 [~CODE] => 6268 [EXTERNAL_ID] => 6268 [~EXTERNAL_ID] => 6268 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111043:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111043:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111043:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111043:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111043:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111043:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111043:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Региональный и муниципальный уровни становятся более привлекательными [SECTION_META_KEYWORDS] => региональный и муниципальный уровни становятся более привлекательными [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/15/30.jpg" border="0" alt="ОЛЕСЯ АРТЕМЬЕВА" title="ОЛЕСЯ АРТЕМЬЕВА" width="200" height="248" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О проблемах привлечения инвестиций в транспортные проекты рассказывает директор проекта ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций», <br />к. э. н. ОЛЕСЯ АРТЕМЬЕВА.<br /> [ELEMENT_META_TITLE] => Региональный и муниципальный уровни становятся более привлекательными [ELEMENT_META_KEYWORDS] => региональный и муниципальный уровни становятся более привлекательными [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/15/30.jpg" border="0" alt="ОЛЕСЯ АРТЕМЬЕВА" title="ОЛЕСЯ АРТЕМЬЕВА" width="200" height="248" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О проблемах привлечения инвестиций в транспортные проекты рассказывает директор проекта ЗАО «Агентство Прямых Инвестиций», <br />к. э. н. ОЛЕСЯ АРТЕМЬЕВА.<br /> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Региональный и муниципальный уровни становятся более привлекательными [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональный и муниципальный уровни становятся более привлекательными [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Региональный и муниципальный уровни становятся более привлекательными [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональный и муниципальный уровни становятся более привлекательными [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Региональный и муниципальный уровни становятся более привлекательными [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональный и муниципальный уровни становятся более привлекательными [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Региональный и муниципальный уровни становятся более привлекательными [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональный и муниципальный уровни становятся более привлекательными ) )
РЖД-Партнер

Концессии без консенсуса

Наиболее разрабатываемая в российском законодательстве форма ГЧП – схема концессионных контрактов. До конца августа Минтранс намерен представить свои поправки к ФЗ № 115 «О концессионных соглашениях». Но, несмотря на все усилия федеральных властей и богатый дореволюционный опыт, концессии пока не находят широкого применения в нашей стране.
Array
(
    [ID] => 111042
    [~ID] => 111042
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [NAME] => Концессии без консенсуса
    [~NAME] => Концессии без консенсуса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6267/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6267/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Несколько проектов на страну

В царской России развитие государственно-частного партнерства наилучшим образом прослеживается на примере железнодорожных концессий. Если к концу 1850-х годов общая протяженность железнодорожных линий составляла всего 3 тыс. км, то за последующие 20 лет она увеличивалась на 1 тыс. км в год и к началу Первой мировой войны эксплуатационная длина сети достигла 60 тыс. км.
Как и много лет назад, сегодня одним из очевидных преимуществ концессий для государства является их дешевизна: концессионер, вкладывая средства в инфраструктуру с последующей передачей объекта в собственность государства, получает платежи непосредственно с оплаты проезда, развития придорожных сервисов, рекламы, обеспечения доступа к развязкам и крупным логистическим предприятиям. В мировой практике концессии успешно используются более 20 лет.
В период с 2006 по 2008 год в мире заключено концессионных соглашений на сумму $95–120 млрд в год.
Среди возможных концедентов в РФ в сфере транспорта эксперты в первую очередь выделяют ГК «Автодор», Росавиацию, Росморпорт, региональные власти. Однако, по мнению участников форума регионов России «Государственно-частное партнерство в комплексном развитии территорий», широкого применения этот механизм ГЧП в нашей стране так и не получил. Как отметил директор департамента ГЧП и международных проектов компании «Трансстрой» Рауф Яббаров, те проекты, которые есть на рынке, включают минимум частных инвестиций. А при фактически 100%-ном государственном финансировании все риски уже вложены в стоимость той или иной дороги, и при этом ее цена не снижается.
Из поля интересов ГЧП практически полностью выпал такой сегмент транспортного комплекса, как внутренние водные пути, – желание финансировать их реконструкцию и развитие не выражают ни бизнес, ни региональные власти. Концессии при реконст­рукции аэропортовой сети (а именно здесь применение этого механизма, по оценке специалистов, может стать наиболее эффективным) не используются из-за изменения форм собственности, которое осуществляется в отрасли. Что же касается «Автодора», то реанимация некогда амбициозного проекта создания общероссийской сети современных автомагистралей потребует привлечения несколько иных форм ГЧП. Сегодня концессионные соглашения о финансировании, строительстве и эксплуатации на платной основе заключены всего по двум дорожным проектам. Это строительство автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км и нового выхода на МКАД федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь».
В обоих случаях финансовое закрытие проектов оказалось возможным лишь благодаря тому, что государство взяло на себя гарантии прибыли эксплуатации объектов в форме облигаций на 24,5 млрд и 8,1 млрд рублей соответственно.
Перспективы использования концессий при строительстве железных дорог не менее туманны. Так, заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Леонид Бершанский высказался против использования концессии в проекте «Урал Промышленный – Урал Полярный». «Окупаемость такого протяженного железнодорожного проекта выходит за горизонт
40 лет. При разработке концессионных соглашений это вызовет массу вопросов. Мы должны понять, что в случае использования механизма концессий начало реализации строительной части проекта отложится на 2–2,5 года. Мы стоим перед выбором: приступить к строительству или тренироваться в области реализации пилотного концессионного проекта», – заявил он.
Таким образом, те концессионные соглашения, которые существуют сегодня, можно рассматривать, скорее, как исключение. Накопленный опыт привлечения концессионеров обнаружил ряд проблем, связанных с этой схемой: очень высокую сложность расчета будущих денежных потоков для концессионера, их зависимость от будущей эффективности экономики региона, законов, регулирующих безопасность дорог и т. п. Все это приводит в конечном итоге к завышенной стоимости капитала и огромной длительности этапа подготовки контракта. «Концессии, именно в транспортной инфраструктуре, тяжело реализуемы. Потому что должен быть источник возврата средств для концессионера, – считает начальник отдела инвестиционной политики и государственно-частного партнерства Министерства транспорта РФ Георгий Петрушенко. – Сейчас мы вводим понятие так называемой скрытой платы, когда проект реализуется на концессионной основе, но плата с пользователя не берется.
И с учетом отсутствия достаточного трафика или грузовой базы в регионах это не всегда возможно, потому что транспортное строитель­ство – это очень дорогое строительство».

Любовь к трем буквам

В настоящее время противоречие с существующим бюджетным законодательством создает ряд серьезных ограничений применения механизма ГЧП в концессионных соглашениях. Отсутствие практики долгосрочных контрактов приводит к тому, что ежегодно Минфин выделяет определенные бюджетные лимиты на финансирование федеральных органов исполнительной власти, которые являются ответственными распорядителями по государственным программам. А это не позволяет инвестору быть уверенным в гарантированном получении финансирования.
Кроме того, налоговым кодексом установлена обязанность концессионера по уплате налога на имущество, переданного концессионеру или созданного им в соответствии с соглашением. Очевидно, что такое обложение имущества, во-первых, создает значительную налоговую нагрузку для инвестора. Во-вторых, фактически это означает оплату в пользу государства налога с принадлежащего ему имущества. В данном случае, считает председатель подкомитета по развитию ГЧП комитета ГД по экономической политике и предпринимательству Хафиз Салихов, требуется исключить концессионеров из состава субъектов, платящих налог на имущество в отношении имущест­ва, переданного концессионеру. А также в отношении имущества, созданного в соответствии с концессионным соглашением.
Не решен вопрос и о вычете НДС, уплаченного концессионером поставщикам, возникающий в ходе строительства и эксплуатации объектов концессионного соглашения. НДС, начисляемый во время строительства дороги, подлежит возмещению в течение трех лет с момента выставления счета. В противном случае он может быть потерян. Решением видится увеличение срока, в течение которого концессионер имеет право на вычет в установленном порядке за счет НДС при реализации концессионных проектов.
Действующая редакция ст. 72 Бюджетного кодекса создает неясность относительно того, вправе ли государственные заказчики заключать контракты, деятельность и производственные циклы которых не превышают соответствующий финансовый год или плановый период. Как правило, сроки исполнения расходных обязательств по оплате работ подрядчиков превышают срок действия утвержденных лимитов бюджетных обязательств. Для однозначного толкования норм, регулирующих заключение таких контрактов, а также для возмещения заключения долгосрочных контрактов по объектам, сроки создания которых укладываются в сроки бюджетного планирования, необходимо внести дополнение в Бюджетный кодекс в части распространения указанного порядка на государственные контракты и концессионные соглашения, срок исполнения расходных обязательств по которым превышает срок действия утвержденных лимитом бюджетных обязательств.
Как бы мы ни совершенствовали концессионное законодательство, без долгосрочных финансовых обязательств со стороны государ­ства реализация таких проектов невозможна. По мнению исполнительного директора департамента проектного и структурного финансирования ОАО «Газпромбанк» Павла Бруссера, уже существующие правовые нормы, такие как
ФЗ № 115, Бюджетный и Граждан­ский кодексы, позволяют использовать любые формы ГЧП. Проблема заключается в том, что финансовый сектор попросту не готов к участию в этих проектах, а популярность данной темы, по словам эксперта, вызвана «исконной любовью к словам из трех букв: ГЧП, ГГП, теперь КЖЦ».

Нам любые дороги дороги

Изначально мотивация государства в реализации транспортных проектов на основе концессий заключалась в том, чтобы достичь оптимального соотношения цены и качества. Но за прошедшие пять лет дорожное строительство только дорожало, и значительно.
Очевидно, что один из основных интересов государства как регулятора экономической деятельности заключается в наполнении бюджета, а следовательно, в увеличении собираемости налогов. Последнее осуществимо на условиях контроля и консолидации. Эволюционно два этих фактора повлияли на становление монопольных и олигопольных рынков в самых различных отраслях российской экономики, и это неизбежно привело к росту цен. Поэтому мы получаем дорогие проекты, что, наверное, хорошо для строительных организаций и проектировщиков, но в принципе плохо для государства.
Если говорить о транспортном строитель­стве, основные виды затрат, которые сказываются на дороговизне проектов, это проектирование и строительство. При этом у нас не так много строительных компаний, которые готовы взять и с полной долей ответственности построить автомобильные дороги в срок, без так называемых cost overruns, с гарантией качества.
Согласно исследованиям инвестиционной группы «Атон» в строительном секторе всего полдесятка компаний так или иначе контролируют 90% рынка автодорожного строительства. Наряду с этим сегодня у нас практически не осталось проектных институтов, которые достаточно быстро и оперативно могут спроектировать тот объем автомобильных дорог, который существует в планах. Поэтому на конкурсы приходят одни и те же компании, зачастую в сговоре формируя цены и субконтрактуя друг друга в последующем.
Такое удорожание на этапе проектирования и строительства ведет к увеличению капитальных затрат. И для того, чтобы поднять норму прибыльности или доходности инвестора в концессионных проектах на тот уровень, который его устроит, государство вынуждено на стадии строительства субсидировать через капитальный грант стройку.
В итоге, по мнению П. Бруссера, мы делаем концессии по госзаказу. «Поэтому возникает другой вопрос: а не легче построить самим и потом приватизировать?» – говорит он. Помимо этого, «дешевые» в недавнем прошлом валютные ресурсы для инфраструктурных проектов в России стали настолько дорогими, что операционные доходы текущей деятельности компаний или проектов, которые реализовывались, не позволяли покрыть валютный риск, вследствие чего и на операционной стадии происходит удорожание.
Кроме того, невозможно не учитывать и социальные обязательства государства как партнера ГЧП. Согласно расчетам, при плате в 10 рублей за проезд по платным дорожным сооружениям домохозяйство автовладельца в Рязанской области несет вдвое большую финансовую нагрузку, чем домохозяйство в Норвегии, оплачивающее въезд транспорт­ного средства в центральную часть Осло, а это €2,85. Поэтому при мировых ценах на строительство автодорог уровень доходов автовладельцев не позволяет в разумные сроки окупить инвестиции в строительство новых дорог, а дает возможность возместить только затраты на их содержание и ремонт, в отдельных случаях – на реконструкцию. Цены на строительство платных автодорог в России, чтобы население их смогло окупить, должны быть в 7 раз меньше, чем во Франции, в 8 – чем в США, и в 12 – чем в Норвегии. Поэтому, как считает генеральный директор ОАО «Региональные платные дороги» Владимир Сопряков, финансировать новые дороги под силу только государству. К этому надо быть готовым и отдавать приоритет моделям, обеспечивающим привлечение частного капитала в строительство дорожных сооружений, в малые дорожные проекты, а также в реконструкцию существующих дорог. Част­ные инвестиции на новое строитель­ство просто не пойдут. «Государству выгоднее строить дороги за счет бюджета с последующей их передачей ГК «Автодор» для платной эксплуатации и сбора средств на содержание и ремонт. Точечные дорожные объекты, малые дорожные проекты должны реализовываться без субсидий. Причем начинать следует именно с таких проектов, потому что у населения не должны возникать вопросы, почему на деньги налогоплательщиков строятся объекты, за проезд по которым взимается плата», – отмечает он.
Но в конечном итоге весь парадокс ситуации в определении прав собственности между концессионером и концедентом состоит в том, что последний, обладая монопольным правом в дорожной отрасли, наделяет этим правом концессионера. Однако РФ как публично-правовое образование монополией на владение автомобильными дорогами не обладает. В отличие, скажем, от объектов атомной энергетики, где такое право у государства есть. То есть применение концессий в дорожной отрасли является в определенной степени искусственным.

Окажется ли КЖЦ эффективнее?

Пятилетие, прошедшее с момента принятия закона «О концессиях» позволяет сделать вывод о том, что концессии не являются лучшей формой ГЧП, особенно в дорожном строительстве. В отличие от других крупных объектов, таких как аэропорты, автодорога играет серьезную социальную роль, и с экономической точки зрения возврат на вложения должен проявляться не через взимание оплаты с нее как таковой, а через экономическое процветание окружающих районов. По мнению заместителя директора департамента инвестиционной политики и развития частного государственного партнерства Минэкономразвития Олега Костина, таким вариантом ГЧП, который позволит создавать бесплатные качественные дороги в кратчайшие сроки, является контракт жизненного цикла (КЖЦ). Он предполагает формирование единого контракта между заказчиком и подрядчиком. В качестве последнего, как правило, выступает специальная проектная организация по оказанию доступного сервиса. КЖЦ представляет собой некое объединение отдель­ных этапов: проектирования, строительства, эксплуатации объектов капитального назначения – и имеет ряд серьезных инфраструктурных преимуществ по сравнению с теми же концессионными соглашениями. Во-первых, предметом КЖЦ является предоставление комплексного сервиса услуг по проектированию строительства и эксплуатации. Во-вторых, заказчик проекта по КЖЦ может прописывать в контракте исключительно требования к сервису, т. е. он формирует техническое задание, задания проектирования, но не разрабатывает детально проектно-сметную документацию. Это задача подрядчика проекта, специальной проектной компании. Подрядчик проекта самостоятельно финансирует и выполняет все этапы его реализации.
Международный опыт показывает, что только объединение стадий проектирования строительства в одном лице, то есть в лице подрядчика, дает существенное удешевление стоимости реализации проектов. К примеру, в странах Скандинавии такая экономия составляет 20–30%. Кроме того, подрядчик заинтересован в применении новейших технологий строительства и современных строительных материалов. Это позволяет ему существенно снизить издержки при ремонте, содержании, эксплуатации объектов капитального характера. В свою очередь, госзаказчик берет на себя обязанность по оплате платежей подрядчика исключительно в том случае, если может получить качественный сервис. Если объектом контракта жизненного цикла является, например, автомобильная дорога, то только при обеспечении пропускной способности, высокого качества дорожного полотна и высокого качества сервиса, который оказывает подрядчик, госзаказчик совершает необходимые платежи. А банковский и кредитный сектора получают государственную гарантию возврата платежей в тот срок, который предусмотрен в КЖЦ.
Однако и такая, казалось бы, прогрессивная модель находит скептиков в среде отечественных экспертов. «Рассматривая перспективы классического варианта КЖЦ в России, скажу, что для этого механизма их нет, – заявляет
П. Бруссер. – О каком проектном финансировании здесь может вообще идти речь? Если выбирается консорциум, который полностью финансирует и строит, а потом передает государству в собственность, значит, он привлекает финансирование на свой баланс. А кто сейчас готов, осознавая, что у нас все проекты строительства дорог стоят свыше $1 млрд, привлечь финансирование? Тем более имея риск, что через три-пять лет, когда этот объект надо будет передать обратно государству, оно по каким-то причинам этот объект может просто не принять».
И действительно, если федеральные органы исполнительной власти будут рисовать любые красивые схемы, писать замечательные законы, ссылаться на мировой опыт, отчитываться о реализованных проектах и даже привлекать внебюджетные источники на федеральном и региональном уровнях, а в итоге банки попросту откажутся финансировать проекты, то вся эта бурная деятельность просто будет сведена на нет.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

Игорь ЛевитинИгорь Левитин,
министр транспорта РФ:
– Отличительной особенностью проектирования строительст­ва объектов транспортной инфраструктуры за рубежом является подход к выбору оптимального инженерного решения. Данный подход основан на соотношении стоимости строительных работ и стоимости эксплуатации за период жизненного цикла объекта. Считаю целесообразным использовать этот подход при проектировании строительства транспортных объектов в нашей стране.
Следующим шагом по увеличению объемов внедрения инновационных технологий, материалов и конструкций при строительстве объектов транспортной инфраструктуры должен быть переход на заключение контрактов жизненного цикла, при которых подрядчик несет ответственность как за строительство объекта, так и за последующее его содержание.

Хафиз СалиховХафиз Салихов,
председатель подкомитета по развитию ГЧП комитета Государственной думы РФ по экономической политике и предпринимательству:
– Заключая с частным инвестором соглашение по концессионным и квазиконцессионным схемам, государст­венный орган власти, как правило, обязуется совершать выплаты по такому контракту в течение длительного срока. Этот срок превышает трехлетний бюджетный период. При этом общая сумма капиталовложений не отражается в бюджете. То есть первоначальные вложения совершает частный инвестор. Обязательства же государства будут отражаться постепенно в бюджете будущих порядков. Полагаю, необходимо ввести практику бюджетного планирования, оценку перспективности расходов на проекты ГЧП и установление предельных уровней этих расходов на срок от трех и более лет. При этом следует разработать методику планирования перспективных расходов и объемов гарантии на проекты ГЧП. А при бюджетном прогнозировании предусматривать обязательства государства по проектам ГЧП и объемы замещения бюджетных ассигнований частными инвестициями.

Павел БруссерПавел Бруссер,
исполнительный директор департамента проектного и структурного финансирования ОАО «Газпромбанк»:
– Нужно понимать, что строительный период в реализации проекта ГЧП может занимать до пяти лет.
И банки, которые финансируют концессию по принципам проектного финансирования, понимают, что в этот период они ничего получить от концессионера не могут.
То есть фактически речь идет о льготном периоде. Можно предоставить льготный период по телу кредита. А по процентам – это просто выпадающие доходы банков. Проценты можно капитализировать, но капитализацию процентов банки не любят по одной причине. По бухгалтер­скому учету доход они формируют сегодня и сразу платят налоги, а реальные деньги получат через какое-то время. И если бы государство могло на стадии строительства субсидировать проценты в части, например, ставки ЦБ РФ, это заменило бы процесс капитализации процентов. Вместе с тем на стадии эксплуатации при достижении проектами определенных показателей долговая нагрузка проекта может не позволять концессионеру рассчитываться с кредиторами. И здесь поддержка государства в плане субсидирования процентов также необходима. [~DETAIL_TEXT] =>

Несколько проектов на страну

В царской России развитие государственно-частного партнерства наилучшим образом прослеживается на примере железнодорожных концессий. Если к концу 1850-х годов общая протяженность железнодорожных линий составляла всего 3 тыс. км, то за последующие 20 лет она увеличивалась на 1 тыс. км в год и к началу Первой мировой войны эксплуатационная длина сети достигла 60 тыс. км.
Как и много лет назад, сегодня одним из очевидных преимуществ концессий для государства является их дешевизна: концессионер, вкладывая средства в инфраструктуру с последующей передачей объекта в собственность государства, получает платежи непосредственно с оплаты проезда, развития придорожных сервисов, рекламы, обеспечения доступа к развязкам и крупным логистическим предприятиям. В мировой практике концессии успешно используются более 20 лет.
В период с 2006 по 2008 год в мире заключено концессионных соглашений на сумму $95–120 млрд в год.
Среди возможных концедентов в РФ в сфере транспорта эксперты в первую очередь выделяют ГК «Автодор», Росавиацию, Росморпорт, региональные власти. Однако, по мнению участников форума регионов России «Государственно-частное партнерство в комплексном развитии территорий», широкого применения этот механизм ГЧП в нашей стране так и не получил. Как отметил директор департамента ГЧП и международных проектов компании «Трансстрой» Рауф Яббаров, те проекты, которые есть на рынке, включают минимум частных инвестиций. А при фактически 100%-ном государственном финансировании все риски уже вложены в стоимость той или иной дороги, и при этом ее цена не снижается.
Из поля интересов ГЧП практически полностью выпал такой сегмент транспортного комплекса, как внутренние водные пути, – желание финансировать их реконструкцию и развитие не выражают ни бизнес, ни региональные власти. Концессии при реконст­рукции аэропортовой сети (а именно здесь применение этого механизма, по оценке специалистов, может стать наиболее эффективным) не используются из-за изменения форм собственности, которое осуществляется в отрасли. Что же касается «Автодора», то реанимация некогда амбициозного проекта создания общероссийской сети современных автомагистралей потребует привлечения несколько иных форм ГЧП. Сегодня концессионные соглашения о финансировании, строительстве и эксплуатации на платной основе заключены всего по двум дорожным проектам. Это строительство автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км и нового выхода на МКАД федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь».
В обоих случаях финансовое закрытие проектов оказалось возможным лишь благодаря тому, что государство взяло на себя гарантии прибыли эксплуатации объектов в форме облигаций на 24,5 млрд и 8,1 млрд рублей соответственно.
Перспективы использования концессий при строительстве железных дорог не менее туманны. Так, заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Леонид Бершанский высказался против использования концессии в проекте «Урал Промышленный – Урал Полярный». «Окупаемость такого протяженного железнодорожного проекта выходит за горизонт
40 лет. При разработке концессионных соглашений это вызовет массу вопросов. Мы должны понять, что в случае использования механизма концессий начало реализации строительной части проекта отложится на 2–2,5 года. Мы стоим перед выбором: приступить к строительству или тренироваться в области реализации пилотного концессионного проекта», – заявил он.
Таким образом, те концессионные соглашения, которые существуют сегодня, можно рассматривать, скорее, как исключение. Накопленный опыт привлечения концессионеров обнаружил ряд проблем, связанных с этой схемой: очень высокую сложность расчета будущих денежных потоков для концессионера, их зависимость от будущей эффективности экономики региона, законов, регулирующих безопасность дорог и т. п. Все это приводит в конечном итоге к завышенной стоимости капитала и огромной длительности этапа подготовки контракта. «Концессии, именно в транспортной инфраструктуре, тяжело реализуемы. Потому что должен быть источник возврата средств для концессионера, – считает начальник отдела инвестиционной политики и государственно-частного партнерства Министерства транспорта РФ Георгий Петрушенко. – Сейчас мы вводим понятие так называемой скрытой платы, когда проект реализуется на концессионной основе, но плата с пользователя не берется.
И с учетом отсутствия достаточного трафика или грузовой базы в регионах это не всегда возможно, потому что транспортное строитель­ство – это очень дорогое строительство».

Любовь к трем буквам

В настоящее время противоречие с существующим бюджетным законодательством создает ряд серьезных ограничений применения механизма ГЧП в концессионных соглашениях. Отсутствие практики долгосрочных контрактов приводит к тому, что ежегодно Минфин выделяет определенные бюджетные лимиты на финансирование федеральных органов исполнительной власти, которые являются ответственными распорядителями по государственным программам. А это не позволяет инвестору быть уверенным в гарантированном получении финансирования.
Кроме того, налоговым кодексом установлена обязанность концессионера по уплате налога на имущество, переданного концессионеру или созданного им в соответствии с соглашением. Очевидно, что такое обложение имущества, во-первых, создает значительную налоговую нагрузку для инвестора. Во-вторых, фактически это означает оплату в пользу государства налога с принадлежащего ему имущества. В данном случае, считает председатель подкомитета по развитию ГЧП комитета ГД по экономической политике и предпринимательству Хафиз Салихов, требуется исключить концессионеров из состава субъектов, платящих налог на имущество в отношении имущест­ва, переданного концессионеру. А также в отношении имущества, созданного в соответствии с концессионным соглашением.
Не решен вопрос и о вычете НДС, уплаченного концессионером поставщикам, возникающий в ходе строительства и эксплуатации объектов концессионного соглашения. НДС, начисляемый во время строительства дороги, подлежит возмещению в течение трех лет с момента выставления счета. В противном случае он может быть потерян. Решением видится увеличение срока, в течение которого концессионер имеет право на вычет в установленном порядке за счет НДС при реализации концессионных проектов.
Действующая редакция ст. 72 Бюджетного кодекса создает неясность относительно того, вправе ли государственные заказчики заключать контракты, деятельность и производственные циклы которых не превышают соответствующий финансовый год или плановый период. Как правило, сроки исполнения расходных обязательств по оплате работ подрядчиков превышают срок действия утвержденных лимитов бюджетных обязательств. Для однозначного толкования норм, регулирующих заключение таких контрактов, а также для возмещения заключения долгосрочных контрактов по объектам, сроки создания которых укладываются в сроки бюджетного планирования, необходимо внести дополнение в Бюджетный кодекс в части распространения указанного порядка на государственные контракты и концессионные соглашения, срок исполнения расходных обязательств по которым превышает срок действия утвержденных лимитом бюджетных обязательств.
Как бы мы ни совершенствовали концессионное законодательство, без долгосрочных финансовых обязательств со стороны государ­ства реализация таких проектов невозможна. По мнению исполнительного директора департамента проектного и структурного финансирования ОАО «Газпромбанк» Павла Бруссера, уже существующие правовые нормы, такие как
ФЗ № 115, Бюджетный и Граждан­ский кодексы, позволяют использовать любые формы ГЧП. Проблема заключается в том, что финансовый сектор попросту не готов к участию в этих проектах, а популярность данной темы, по словам эксперта, вызвана «исконной любовью к словам из трех букв: ГЧП, ГГП, теперь КЖЦ».

Нам любые дороги дороги

Изначально мотивация государства в реализации транспортных проектов на основе концессий заключалась в том, чтобы достичь оптимального соотношения цены и качества. Но за прошедшие пять лет дорожное строительство только дорожало, и значительно.
Очевидно, что один из основных интересов государства как регулятора экономической деятельности заключается в наполнении бюджета, а следовательно, в увеличении собираемости налогов. Последнее осуществимо на условиях контроля и консолидации. Эволюционно два этих фактора повлияли на становление монопольных и олигопольных рынков в самых различных отраслях российской экономики, и это неизбежно привело к росту цен. Поэтому мы получаем дорогие проекты, что, наверное, хорошо для строительных организаций и проектировщиков, но в принципе плохо для государства.
Если говорить о транспортном строитель­стве, основные виды затрат, которые сказываются на дороговизне проектов, это проектирование и строительство. При этом у нас не так много строительных компаний, которые готовы взять и с полной долей ответственности построить автомобильные дороги в срок, без так называемых cost overruns, с гарантией качества.
Согласно исследованиям инвестиционной группы «Атон» в строительном секторе всего полдесятка компаний так или иначе контролируют 90% рынка автодорожного строительства. Наряду с этим сегодня у нас практически не осталось проектных институтов, которые достаточно быстро и оперативно могут спроектировать тот объем автомобильных дорог, который существует в планах. Поэтому на конкурсы приходят одни и те же компании, зачастую в сговоре формируя цены и субконтрактуя друг друга в последующем.
Такое удорожание на этапе проектирования и строительства ведет к увеличению капитальных затрат. И для того, чтобы поднять норму прибыльности или доходности инвестора в концессионных проектах на тот уровень, который его устроит, государство вынуждено на стадии строительства субсидировать через капитальный грант стройку.
В итоге, по мнению П. Бруссера, мы делаем концессии по госзаказу. «Поэтому возникает другой вопрос: а не легче построить самим и потом приватизировать?» – говорит он. Помимо этого, «дешевые» в недавнем прошлом валютные ресурсы для инфраструктурных проектов в России стали настолько дорогими, что операционные доходы текущей деятельности компаний или проектов, которые реализовывались, не позволяли покрыть валютный риск, вследствие чего и на операционной стадии происходит удорожание.
Кроме того, невозможно не учитывать и социальные обязательства государства как партнера ГЧП. Согласно расчетам, при плате в 10 рублей за проезд по платным дорожным сооружениям домохозяйство автовладельца в Рязанской области несет вдвое большую финансовую нагрузку, чем домохозяйство в Норвегии, оплачивающее въезд транспорт­ного средства в центральную часть Осло, а это €2,85. Поэтому при мировых ценах на строительство автодорог уровень доходов автовладельцев не позволяет в разумные сроки окупить инвестиции в строительство новых дорог, а дает возможность возместить только затраты на их содержание и ремонт, в отдельных случаях – на реконструкцию. Цены на строительство платных автодорог в России, чтобы население их смогло окупить, должны быть в 7 раз меньше, чем во Франции, в 8 – чем в США, и в 12 – чем в Норвегии. Поэтому, как считает генеральный директор ОАО «Региональные платные дороги» Владимир Сопряков, финансировать новые дороги под силу только государству. К этому надо быть готовым и отдавать приоритет моделям, обеспечивающим привлечение частного капитала в строительство дорожных сооружений, в малые дорожные проекты, а также в реконструкцию существующих дорог. Част­ные инвестиции на новое строитель­ство просто не пойдут. «Государству выгоднее строить дороги за счет бюджета с последующей их передачей ГК «Автодор» для платной эксплуатации и сбора средств на содержание и ремонт. Точечные дорожные объекты, малые дорожные проекты должны реализовываться без субсидий. Причем начинать следует именно с таких проектов, потому что у населения не должны возникать вопросы, почему на деньги налогоплательщиков строятся объекты, за проезд по которым взимается плата», – отмечает он.
Но в конечном итоге весь парадокс ситуации в определении прав собственности между концессионером и концедентом состоит в том, что последний, обладая монопольным правом в дорожной отрасли, наделяет этим правом концессионера. Однако РФ как публично-правовое образование монополией на владение автомобильными дорогами не обладает. В отличие, скажем, от объектов атомной энергетики, где такое право у государства есть. То есть применение концессий в дорожной отрасли является в определенной степени искусственным.

Окажется ли КЖЦ эффективнее?

Пятилетие, прошедшее с момента принятия закона «О концессиях» позволяет сделать вывод о том, что концессии не являются лучшей формой ГЧП, особенно в дорожном строительстве. В отличие от других крупных объектов, таких как аэропорты, автодорога играет серьезную социальную роль, и с экономической точки зрения возврат на вложения должен проявляться не через взимание оплаты с нее как таковой, а через экономическое процветание окружающих районов. По мнению заместителя директора департамента инвестиционной политики и развития частного государственного партнерства Минэкономразвития Олега Костина, таким вариантом ГЧП, который позволит создавать бесплатные качественные дороги в кратчайшие сроки, является контракт жизненного цикла (КЖЦ). Он предполагает формирование единого контракта между заказчиком и подрядчиком. В качестве последнего, как правило, выступает специальная проектная организация по оказанию доступного сервиса. КЖЦ представляет собой некое объединение отдель­ных этапов: проектирования, строительства, эксплуатации объектов капитального назначения – и имеет ряд серьезных инфраструктурных преимуществ по сравнению с теми же концессионными соглашениями. Во-первых, предметом КЖЦ является предоставление комплексного сервиса услуг по проектированию строительства и эксплуатации. Во-вторых, заказчик проекта по КЖЦ может прописывать в контракте исключительно требования к сервису, т. е. он формирует техническое задание, задания проектирования, но не разрабатывает детально проектно-сметную документацию. Это задача подрядчика проекта, специальной проектной компании. Подрядчик проекта самостоятельно финансирует и выполняет все этапы его реализации.
Международный опыт показывает, что только объединение стадий проектирования строительства в одном лице, то есть в лице подрядчика, дает существенное удешевление стоимости реализации проектов. К примеру, в странах Скандинавии такая экономия составляет 20–30%. Кроме того, подрядчик заинтересован в применении новейших технологий строительства и современных строительных материалов. Это позволяет ему существенно снизить издержки при ремонте, содержании, эксплуатации объектов капитального характера. В свою очередь, госзаказчик берет на себя обязанность по оплате платежей подрядчика исключительно в том случае, если может получить качественный сервис. Если объектом контракта жизненного цикла является, например, автомобильная дорога, то только при обеспечении пропускной способности, высокого качества дорожного полотна и высокого качества сервиса, который оказывает подрядчик, госзаказчик совершает необходимые платежи. А банковский и кредитный сектора получают государственную гарантию возврата платежей в тот срок, который предусмотрен в КЖЦ.
Однако и такая, казалось бы, прогрессивная модель находит скептиков в среде отечественных экспертов. «Рассматривая перспективы классического варианта КЖЦ в России, скажу, что для этого механизма их нет, – заявляет
П. Бруссер. – О каком проектном финансировании здесь может вообще идти речь? Если выбирается консорциум, который полностью финансирует и строит, а потом передает государству в собственность, значит, он привлекает финансирование на свой баланс. А кто сейчас готов, осознавая, что у нас все проекты строительства дорог стоят свыше $1 млрд, привлечь финансирование? Тем более имея риск, что через три-пять лет, когда этот объект надо будет передать обратно государству, оно по каким-то причинам этот объект может просто не принять».
И действительно, если федеральные органы исполнительной власти будут рисовать любые красивые схемы, писать замечательные законы, ссылаться на мировой опыт, отчитываться о реализованных проектах и даже привлекать внебюджетные источники на федеральном и региональном уровнях, а в итоге банки попросту откажутся финансировать проекты, то вся эта бурная деятельность просто будет сведена на нет.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

Игорь ЛевитинИгорь Левитин,
министр транспорта РФ:
– Отличительной особенностью проектирования строительст­ва объектов транспортной инфраструктуры за рубежом является подход к выбору оптимального инженерного решения. Данный подход основан на соотношении стоимости строительных работ и стоимости эксплуатации за период жизненного цикла объекта. Считаю целесообразным использовать этот подход при проектировании строительства транспортных объектов в нашей стране.
Следующим шагом по увеличению объемов внедрения инновационных технологий, материалов и конструкций при строительстве объектов транспортной инфраструктуры должен быть переход на заключение контрактов жизненного цикла, при которых подрядчик несет ответственность как за строительство объекта, так и за последующее его содержание.

Хафиз СалиховХафиз Салихов,
председатель подкомитета по развитию ГЧП комитета Государственной думы РФ по экономической политике и предпринимательству:
– Заключая с частным инвестором соглашение по концессионным и квазиконцессионным схемам, государст­венный орган власти, как правило, обязуется совершать выплаты по такому контракту в течение длительного срока. Этот срок превышает трехлетний бюджетный период. При этом общая сумма капиталовложений не отражается в бюджете. То есть первоначальные вложения совершает частный инвестор. Обязательства же государства будут отражаться постепенно в бюджете будущих порядков. Полагаю, необходимо ввести практику бюджетного планирования, оценку перспективности расходов на проекты ГЧП и установление предельных уровней этих расходов на срок от трех и более лет. При этом следует разработать методику планирования перспективных расходов и объемов гарантии на проекты ГЧП. А при бюджетном прогнозировании предусматривать обязательства государства по проектам ГЧП и объемы замещения бюджетных ассигнований частными инвестициями.

Павел БруссерПавел Бруссер,
исполнительный директор департамента проектного и структурного финансирования ОАО «Газпромбанк»:
– Нужно понимать, что строительный период в реализации проекта ГЧП может занимать до пяти лет.
И банки, которые финансируют концессию по принципам проектного финансирования, понимают, что в этот период они ничего получить от концессионера не могут.
То есть фактически речь идет о льготном периоде. Можно предоставить льготный период по телу кредита. А по процентам – это просто выпадающие доходы банков. Проценты можно капитализировать, но капитализацию процентов банки не любят по одной причине. По бухгалтер­скому учету доход они формируют сегодня и сразу платят налоги, а реальные деньги получат через какое-то время. И если бы государство могло на стадии строительства субсидировать проценты в части, например, ставки ЦБ РФ, это заменило бы процесс капитализации процентов. Вместе с тем на стадии эксплуатации при достижении проектами определенных показателей долговая нагрузка проекта может не позволять концессионеру рассчитываться с кредиторами. И здесь поддержка государства в плане субсидирования процентов также необходима. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Наиболее разрабатываемая в российском законодательстве форма ГЧП – схема концессионных контрактов. До конца августа Минтранс намерен представить свои поправки к ФЗ № 115 «О концессионных соглашениях». Но, несмотря на все усилия федеральных властей и богатый дореволюционный опыт, концессии пока не находят широкого применения в нашей стране. [~PREVIEW_TEXT] => Наиболее разрабатываемая в российском законодательстве форма ГЧП – схема концессионных контрактов. До конца августа Минтранс намерен представить свои поправки к ФЗ № 115 «О концессионных соглашениях». Но, несмотря на все усилия федеральных властей и богатый дореволюционный опыт, концессии пока не находят широкого применения в нашей стране. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6267 [~CODE] => 6267 [EXTERNAL_ID] => 6267 [~EXTERNAL_ID] => 6267 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111042:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111042:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111042:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111042:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111042:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111042:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111042:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Концессии без консенсуса [SECTION_META_KEYWORDS] => концессии без консенсуса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/15/25.jpg" border="0" width="300" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Наиболее разрабатываемая в российском законодательстве форма ГЧП – схема концессионных контрактов. До конца августа Минтранс намерен представить свои поправки к ФЗ № 115 «О концессионных соглашениях». Но, несмотря на все усилия федеральных властей и богатый дореволюционный опыт, концессии пока не находят широкого применения в нашей стране. [ELEMENT_META_TITLE] => Концессии без консенсуса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => концессии без консенсуса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/15/25.jpg" border="0" width="300" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Наиболее разрабатываемая в российском законодательстве форма ГЧП – схема концессионных контрактов. До конца августа Минтранс намерен представить свои поправки к ФЗ № 115 «О концессионных соглашениях». Но, несмотря на все усилия федеральных властей и богатый дореволюционный опыт, концессии пока не находят широкого применения в нашей стране. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Концессии без консенсуса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Концессии без консенсуса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Концессии без консенсуса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Концессии без консенсуса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Концессии без консенсуса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Концессии без консенсуса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Концессии без консенсуса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Концессии без консенсуса ) )

									Array
(
    [ID] => 111042
    [~ID] => 111042
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [NAME] => Концессии без консенсуса
    [~NAME] => Концессии без консенсуса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6267/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6267/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Несколько проектов на страну

В царской России развитие государственно-частного партнерства наилучшим образом прослеживается на примере железнодорожных концессий. Если к концу 1850-х годов общая протяженность железнодорожных линий составляла всего 3 тыс. км, то за последующие 20 лет она увеличивалась на 1 тыс. км в год и к началу Первой мировой войны эксплуатационная длина сети достигла 60 тыс. км.
Как и много лет назад, сегодня одним из очевидных преимуществ концессий для государства является их дешевизна: концессионер, вкладывая средства в инфраструктуру с последующей передачей объекта в собственность государства, получает платежи непосредственно с оплаты проезда, развития придорожных сервисов, рекламы, обеспечения доступа к развязкам и крупным логистическим предприятиям. В мировой практике концессии успешно используются более 20 лет.
В период с 2006 по 2008 год в мире заключено концессионных соглашений на сумму $95–120 млрд в год.
Среди возможных концедентов в РФ в сфере транспорта эксперты в первую очередь выделяют ГК «Автодор», Росавиацию, Росморпорт, региональные власти. Однако, по мнению участников форума регионов России «Государственно-частное партнерство в комплексном развитии территорий», широкого применения этот механизм ГЧП в нашей стране так и не получил. Как отметил директор департамента ГЧП и международных проектов компании «Трансстрой» Рауф Яббаров, те проекты, которые есть на рынке, включают минимум частных инвестиций. А при фактически 100%-ном государственном финансировании все риски уже вложены в стоимость той или иной дороги, и при этом ее цена не снижается.
Из поля интересов ГЧП практически полностью выпал такой сегмент транспортного комплекса, как внутренние водные пути, – желание финансировать их реконструкцию и развитие не выражают ни бизнес, ни региональные власти. Концессии при реконст­рукции аэропортовой сети (а именно здесь применение этого механизма, по оценке специалистов, может стать наиболее эффективным) не используются из-за изменения форм собственности, которое осуществляется в отрасли. Что же касается «Автодора», то реанимация некогда амбициозного проекта создания общероссийской сети современных автомагистралей потребует привлечения несколько иных форм ГЧП. Сегодня концессионные соглашения о финансировании, строительстве и эксплуатации на платной основе заключены всего по двум дорожным проектам. Это строительство автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км и нового выхода на МКАД федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь».
В обоих случаях финансовое закрытие проектов оказалось возможным лишь благодаря тому, что государство взяло на себя гарантии прибыли эксплуатации объектов в форме облигаций на 24,5 млрд и 8,1 млрд рублей соответственно.
Перспективы использования концессий при строительстве железных дорог не менее туманны. Так, заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Леонид Бершанский высказался против использования концессии в проекте «Урал Промышленный – Урал Полярный». «Окупаемость такого протяженного железнодорожного проекта выходит за горизонт
40 лет. При разработке концессионных соглашений это вызовет массу вопросов. Мы должны понять, что в случае использования механизма концессий начало реализации строительной части проекта отложится на 2–2,5 года. Мы стоим перед выбором: приступить к строительству или тренироваться в области реализации пилотного концессионного проекта», – заявил он.
Таким образом, те концессионные соглашения, которые существуют сегодня, можно рассматривать, скорее, как исключение. Накопленный опыт привлечения концессионеров обнаружил ряд проблем, связанных с этой схемой: очень высокую сложность расчета будущих денежных потоков для концессионера, их зависимость от будущей эффективности экономики региона, законов, регулирующих безопасность дорог и т. п. Все это приводит в конечном итоге к завышенной стоимости капитала и огромной длительности этапа подготовки контракта. «Концессии, именно в транспортной инфраструктуре, тяжело реализуемы. Потому что должен быть источник возврата средств для концессионера, – считает начальник отдела инвестиционной политики и государственно-частного партнерства Министерства транспорта РФ Георгий Петрушенко. – Сейчас мы вводим понятие так называемой скрытой платы, когда проект реализуется на концессионной основе, но плата с пользователя не берется.
И с учетом отсутствия достаточного трафика или грузовой базы в регионах это не всегда возможно, потому что транспортное строитель­ство – это очень дорогое строительство».

Любовь к трем буквам

В настоящее время противоречие с существующим бюджетным законодательством создает ряд серьезных ограничений применения механизма ГЧП в концессионных соглашениях. Отсутствие практики долгосрочных контрактов приводит к тому, что ежегодно Минфин выделяет определенные бюджетные лимиты на финансирование федеральных органов исполнительной власти, которые являются ответственными распорядителями по государственным программам. А это не позволяет инвестору быть уверенным в гарантированном получении финансирования.
Кроме того, налоговым кодексом установлена обязанность концессионера по уплате налога на имущество, переданного концессионеру или созданного им в соответствии с соглашением. Очевидно, что такое обложение имущества, во-первых, создает значительную налоговую нагрузку для инвестора. Во-вторых, фактически это означает оплату в пользу государства налога с принадлежащего ему имущества. В данном случае, считает председатель подкомитета по развитию ГЧП комитета ГД по экономической политике и предпринимательству Хафиз Салихов, требуется исключить концессионеров из состава субъектов, платящих налог на имущество в отношении имущест­ва, переданного концессионеру. А также в отношении имущества, созданного в соответствии с концессионным соглашением.
Не решен вопрос и о вычете НДС, уплаченного концессионером поставщикам, возникающий в ходе строительства и эксплуатации объектов концессионного соглашения. НДС, начисляемый во время строительства дороги, подлежит возмещению в течение трех лет с момента выставления счета. В противном случае он может быть потерян. Решением видится увеличение срока, в течение которого концессионер имеет право на вычет в установленном порядке за счет НДС при реализации концессионных проектов.
Действующая редакция ст. 72 Бюджетного кодекса создает неясность относительно того, вправе ли государственные заказчики заключать контракты, деятельность и производственные циклы которых не превышают соответствующий финансовый год или плановый период. Как правило, сроки исполнения расходных обязательств по оплате работ подрядчиков превышают срок действия утвержденных лимитов бюджетных обязательств. Для однозначного толкования норм, регулирующих заключение таких контрактов, а также для возмещения заключения долгосрочных контрактов по объектам, сроки создания которых укладываются в сроки бюджетного планирования, необходимо внести дополнение в Бюджетный кодекс в части распространения указанного порядка на государственные контракты и концессионные соглашения, срок исполнения расходных обязательств по которым превышает срок действия утвержденных лимитом бюджетных обязательств.
Как бы мы ни совершенствовали концессионное законодательство, без долгосрочных финансовых обязательств со стороны государ­ства реализация таких проектов невозможна. По мнению исполнительного директора департамента проектного и структурного финансирования ОАО «Газпромбанк» Павла Бруссера, уже существующие правовые нормы, такие как
ФЗ № 115, Бюджетный и Граждан­ский кодексы, позволяют использовать любые формы ГЧП. Проблема заключается в том, что финансовый сектор попросту не готов к участию в этих проектах, а популярность данной темы, по словам эксперта, вызвана «исконной любовью к словам из трех букв: ГЧП, ГГП, теперь КЖЦ».

Нам любые дороги дороги

Изначально мотивация государства в реализации транспортных проектов на основе концессий заключалась в том, чтобы достичь оптимального соотношения цены и качества. Но за прошедшие пять лет дорожное строительство только дорожало, и значительно.
Очевидно, что один из основных интересов государства как регулятора экономической деятельности заключается в наполнении бюджета, а следовательно, в увеличении собираемости налогов. Последнее осуществимо на условиях контроля и консолидации. Эволюционно два этих фактора повлияли на становление монопольных и олигопольных рынков в самых различных отраслях российской экономики, и это неизбежно привело к росту цен. Поэтому мы получаем дорогие проекты, что, наверное, хорошо для строительных организаций и проектировщиков, но в принципе плохо для государства.
Если говорить о транспортном строитель­стве, основные виды затрат, которые сказываются на дороговизне проектов, это проектирование и строительство. При этом у нас не так много строительных компаний, которые готовы взять и с полной долей ответственности построить автомобильные дороги в срок, без так называемых cost overruns, с гарантией качества.
Согласно исследованиям инвестиционной группы «Атон» в строительном секторе всего полдесятка компаний так или иначе контролируют 90% рынка автодорожного строительства. Наряду с этим сегодня у нас практически не осталось проектных институтов, которые достаточно быстро и оперативно могут спроектировать тот объем автомобильных дорог, который существует в планах. Поэтому на конкурсы приходят одни и те же компании, зачастую в сговоре формируя цены и субконтрактуя друг друга в последующем.
Такое удорожание на этапе проектирования и строительства ведет к увеличению капитальных затрат. И для того, чтобы поднять норму прибыльности или доходности инвестора в концессионных проектах на тот уровень, который его устроит, государство вынуждено на стадии строительства субсидировать через капитальный грант стройку.
В итоге, по мнению П. Бруссера, мы делаем концессии по госзаказу. «Поэтому возникает другой вопрос: а не легче построить самим и потом приватизировать?» – говорит он. Помимо этого, «дешевые» в недавнем прошлом валютные ресурсы для инфраструктурных проектов в России стали настолько дорогими, что операционные доходы текущей деятельности компаний или проектов, которые реализовывались, не позволяли покрыть валютный риск, вследствие чего и на операционной стадии происходит удорожание.
Кроме того, невозможно не учитывать и социальные обязательства государства как партнера ГЧП. Согласно расчетам, при плате в 10 рублей за проезд по платным дорожным сооружениям домохозяйство автовладельца в Рязанской области несет вдвое большую финансовую нагрузку, чем домохозяйство в Норвегии, оплачивающее въезд транспорт­ного средства в центральную часть Осло, а это €2,85. Поэтому при мировых ценах на строительство автодорог уровень доходов автовладельцев не позволяет в разумные сроки окупить инвестиции в строительство новых дорог, а дает возможность возместить только затраты на их содержание и ремонт, в отдельных случаях – на реконструкцию. Цены на строительство платных автодорог в России, чтобы население их смогло окупить, должны быть в 7 раз меньше, чем во Франции, в 8 – чем в США, и в 12 – чем в Норвегии. Поэтому, как считает генеральный директор ОАО «Региональные платные дороги» Владимир Сопряков, финансировать новые дороги под силу только государству. К этому надо быть готовым и отдавать приоритет моделям, обеспечивающим привлечение частного капитала в строительство дорожных сооружений, в малые дорожные проекты, а также в реконструкцию существующих дорог. Част­ные инвестиции на новое строитель­ство просто не пойдут. «Государству выгоднее строить дороги за счет бюджета с последующей их передачей ГК «Автодор» для платной эксплуатации и сбора средств на содержание и ремонт. Точечные дорожные объекты, малые дорожные проекты должны реализовываться без субсидий. Причем начинать следует именно с таких проектов, потому что у населения не должны возникать вопросы, почему на деньги налогоплательщиков строятся объекты, за проезд по которым взимается плата», – отмечает он.
Но в конечном итоге весь парадокс ситуации в определении прав собственности между концессионером и концедентом состоит в том, что последний, обладая монопольным правом в дорожной отрасли, наделяет этим правом концессионера. Однако РФ как публично-правовое образование монополией на владение автомобильными дорогами не обладает. В отличие, скажем, от объектов атомной энергетики, где такое право у государства есть. То есть применение концессий в дорожной отрасли является в определенной степени искусственным.

Окажется ли КЖЦ эффективнее?

Пятилетие, прошедшее с момента принятия закона «О концессиях» позволяет сделать вывод о том, что концессии не являются лучшей формой ГЧП, особенно в дорожном строительстве. В отличие от других крупных объектов, таких как аэропорты, автодорога играет серьезную социальную роль, и с экономической точки зрения возврат на вложения должен проявляться не через взимание оплаты с нее как таковой, а через экономическое процветание окружающих районов. По мнению заместителя директора департамента инвестиционной политики и развития частного государственного партнерства Минэкономразвития Олега Костина, таким вариантом ГЧП, который позволит создавать бесплатные качественные дороги в кратчайшие сроки, является контракт жизненного цикла (КЖЦ). Он предполагает формирование единого контракта между заказчиком и подрядчиком. В качестве последнего, как правило, выступает специальная проектная организация по оказанию доступного сервиса. КЖЦ представляет собой некое объединение отдель­ных этапов: проектирования, строительства, эксплуатации объектов капитального назначения – и имеет ряд серьезных инфраструктурных преимуществ по сравнению с теми же концессионными соглашениями. Во-первых, предметом КЖЦ является предоставление комплексного сервиса услуг по проектированию строительства и эксплуатации. Во-вторых, заказчик проекта по КЖЦ может прописывать в контракте исключительно требования к сервису, т. е. он формирует техническое задание, задания проектирования, но не разрабатывает детально проектно-сметную документацию. Это задача подрядчика проекта, специальной проектной компании. Подрядчик проекта самостоятельно финансирует и выполняет все этапы его реализации.
Международный опыт показывает, что только объединение стадий проектирования строительства в одном лице, то есть в лице подрядчика, дает существенное удешевление стоимости реализации проектов. К примеру, в странах Скандинавии такая экономия составляет 20–30%. Кроме того, подрядчик заинтересован в применении новейших технологий строительства и современных строительных материалов. Это позволяет ему существенно снизить издержки при ремонте, содержании, эксплуатации объектов капитального характера. В свою очередь, госзаказчик берет на себя обязанность по оплате платежей подрядчика исключительно в том случае, если может получить качественный сервис. Если объектом контракта жизненного цикла является, например, автомобильная дорога, то только при обеспечении пропускной способности, высокого качества дорожного полотна и высокого качества сервиса, который оказывает подрядчик, госзаказчик совершает необходимые платежи. А банковский и кредитный сектора получают государственную гарантию возврата платежей в тот срок, который предусмотрен в КЖЦ.
Однако и такая, казалось бы, прогрессивная модель находит скептиков в среде отечественных экспертов. «Рассматривая перспективы классического варианта КЖЦ в России, скажу, что для этого механизма их нет, – заявляет
П. Бруссер. – О каком проектном финансировании здесь может вообще идти речь? Если выбирается консорциум, который полностью финансирует и строит, а потом передает государству в собственность, значит, он привлекает финансирование на свой баланс. А кто сейчас готов, осознавая, что у нас все проекты строительства дорог стоят свыше $1 млрд, привлечь финансирование? Тем более имея риск, что через три-пять лет, когда этот объект надо будет передать обратно государству, оно по каким-то причинам этот объект может просто не принять».
И действительно, если федеральные органы исполнительной власти будут рисовать любые красивые схемы, писать замечательные законы, ссылаться на мировой опыт, отчитываться о реализованных проектах и даже привлекать внебюджетные источники на федеральном и региональном уровнях, а в итоге банки попросту откажутся финансировать проекты, то вся эта бурная деятельность просто будет сведена на нет.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

Игорь ЛевитинИгорь Левитин,
министр транспорта РФ:
– Отличительной особенностью проектирования строительст­ва объектов транспортной инфраструктуры за рубежом является подход к выбору оптимального инженерного решения. Данный подход основан на соотношении стоимости строительных работ и стоимости эксплуатации за период жизненного цикла объекта. Считаю целесообразным использовать этот подход при проектировании строительства транспортных объектов в нашей стране.
Следующим шагом по увеличению объемов внедрения инновационных технологий, материалов и конструкций при строительстве объектов транспортной инфраструктуры должен быть переход на заключение контрактов жизненного цикла, при которых подрядчик несет ответственность как за строительство объекта, так и за последующее его содержание.

Хафиз СалиховХафиз Салихов,
председатель подкомитета по развитию ГЧП комитета Государственной думы РФ по экономической политике и предпринимательству:
– Заключая с частным инвестором соглашение по концессионным и квазиконцессионным схемам, государст­венный орган власти, как правило, обязуется совершать выплаты по такому контракту в течение длительного срока. Этот срок превышает трехлетний бюджетный период. При этом общая сумма капиталовложений не отражается в бюджете. То есть первоначальные вложения совершает частный инвестор. Обязательства же государства будут отражаться постепенно в бюджете будущих порядков. Полагаю, необходимо ввести практику бюджетного планирования, оценку перспективности расходов на проекты ГЧП и установление предельных уровней этих расходов на срок от трех и более лет. При этом следует разработать методику планирования перспективных расходов и объемов гарантии на проекты ГЧП. А при бюджетном прогнозировании предусматривать обязательства государства по проектам ГЧП и объемы замещения бюджетных ассигнований частными инвестициями.

Павел БруссерПавел Бруссер,
исполнительный директор департамента проектного и структурного финансирования ОАО «Газпромбанк»:
– Нужно понимать, что строительный период в реализации проекта ГЧП может занимать до пяти лет.
И банки, которые финансируют концессию по принципам проектного финансирования, понимают, что в этот период они ничего получить от концессионера не могут.
То есть фактически речь идет о льготном периоде. Можно предоставить льготный период по телу кредита. А по процентам – это просто выпадающие доходы банков. Проценты можно капитализировать, но капитализацию процентов банки не любят по одной причине. По бухгалтер­скому учету доход они формируют сегодня и сразу платят налоги, а реальные деньги получат через какое-то время. И если бы государство могло на стадии строительства субсидировать проценты в части, например, ставки ЦБ РФ, это заменило бы процесс капитализации процентов. Вместе с тем на стадии эксплуатации при достижении проектами определенных показателей долговая нагрузка проекта может не позволять концессионеру рассчитываться с кредиторами. И здесь поддержка государства в плане субсидирования процентов также необходима. [~DETAIL_TEXT] =>

Несколько проектов на страну

В царской России развитие государственно-частного партнерства наилучшим образом прослеживается на примере железнодорожных концессий. Если к концу 1850-х годов общая протяженность железнодорожных линий составляла всего 3 тыс. км, то за последующие 20 лет она увеличивалась на 1 тыс. км в год и к началу Первой мировой войны эксплуатационная длина сети достигла 60 тыс. км.
Как и много лет назад, сегодня одним из очевидных преимуществ концессий для государства является их дешевизна: концессионер, вкладывая средства в инфраструктуру с последующей передачей объекта в собственность государства, получает платежи непосредственно с оплаты проезда, развития придорожных сервисов, рекламы, обеспечения доступа к развязкам и крупным логистическим предприятиям. В мировой практике концессии успешно используются более 20 лет.
В период с 2006 по 2008 год в мире заключено концессионных соглашений на сумму $95–120 млрд в год.
Среди возможных концедентов в РФ в сфере транспорта эксперты в первую очередь выделяют ГК «Автодор», Росавиацию, Росморпорт, региональные власти. Однако, по мнению участников форума регионов России «Государственно-частное партнерство в комплексном развитии территорий», широкого применения этот механизм ГЧП в нашей стране так и не получил. Как отметил директор департамента ГЧП и международных проектов компании «Трансстрой» Рауф Яббаров, те проекты, которые есть на рынке, включают минимум частных инвестиций. А при фактически 100%-ном государственном финансировании все риски уже вложены в стоимость той или иной дороги, и при этом ее цена не снижается.
Из поля интересов ГЧП практически полностью выпал такой сегмент транспортного комплекса, как внутренние водные пути, – желание финансировать их реконструкцию и развитие не выражают ни бизнес, ни региональные власти. Концессии при реконст­рукции аэропортовой сети (а именно здесь применение этого механизма, по оценке специалистов, может стать наиболее эффективным) не используются из-за изменения форм собственности, которое осуществляется в отрасли. Что же касается «Автодора», то реанимация некогда амбициозного проекта создания общероссийской сети современных автомагистралей потребует привлечения несколько иных форм ГЧП. Сегодня концессионные соглашения о финансировании, строительстве и эксплуатации на платной основе заключены всего по двум дорожным проектам. Это строительство автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15–58 км и нового выхода на МКАД федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь».
В обоих случаях финансовое закрытие проектов оказалось возможным лишь благодаря тому, что государство взяло на себя гарантии прибыли эксплуатации объектов в форме облигаций на 24,5 млрд и 8,1 млрд рублей соответственно.
Перспективы использования концессий при строительстве железных дорог не менее туманны. Так, заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Леонид Бершанский высказался против использования концессии в проекте «Урал Промышленный – Урал Полярный». «Окупаемость такого протяженного железнодорожного проекта выходит за горизонт
40 лет. При разработке концессионных соглашений это вызовет массу вопросов. Мы должны понять, что в случае использования механизма концессий начало реализации строительной части проекта отложится на 2–2,5 года. Мы стоим перед выбором: приступить к строительству или тренироваться в области реализации пилотного концессионного проекта», – заявил он.
Таким образом, те концессионные соглашения, которые существуют сегодня, можно рассматривать, скорее, как исключение. Накопленный опыт привлечения концессионеров обнаружил ряд проблем, связанных с этой схемой: очень высокую сложность расчета будущих денежных потоков для концессионера, их зависимость от будущей эффективности экономики региона, законов, регулирующих безопасность дорог и т. п. Все это приводит в конечном итоге к завышенной стоимости капитала и огромной длительности этапа подготовки контракта. «Концессии, именно в транспортной инфраструктуре, тяжело реализуемы. Потому что должен быть источник возврата средств для концессионера, – считает начальник отдела инвестиционной политики и государственно-частного партнерства Министерства транспорта РФ Георгий Петрушенко. – Сейчас мы вводим понятие так называемой скрытой платы, когда проект реализуется на концессионной основе, но плата с пользователя не берется.
И с учетом отсутствия достаточного трафика или грузовой базы в регионах это не всегда возможно, потому что транспортное строитель­ство – это очень дорогое строительство».

Любовь к трем буквам

В настоящее время противоречие с существующим бюджетным законодательством создает ряд серьезных ограничений применения механизма ГЧП в концессионных соглашениях. Отсутствие практики долгосрочных контрактов приводит к тому, что ежегодно Минфин выделяет определенные бюджетные лимиты на финансирование федеральных органов исполнительной власти, которые являются ответственными распорядителями по государственным программам. А это не позволяет инвестору быть уверенным в гарантированном получении финансирования.
Кроме того, налоговым кодексом установлена обязанность концессионера по уплате налога на имущество, переданного концессионеру или созданного им в соответствии с соглашением. Очевидно, что такое обложение имущества, во-первых, создает значительную налоговую нагрузку для инвестора. Во-вторых, фактически это означает оплату в пользу государства налога с принадлежащего ему имущества. В данном случае, считает председатель подкомитета по развитию ГЧП комитета ГД по экономической политике и предпринимательству Хафиз Салихов, требуется исключить концессионеров из состава субъектов, платящих налог на имущество в отношении имущест­ва, переданного концессионеру. А также в отношении имущества, созданного в соответствии с концессионным соглашением.
Не решен вопрос и о вычете НДС, уплаченного концессионером поставщикам, возникающий в ходе строительства и эксплуатации объектов концессионного соглашения. НДС, начисляемый во время строительства дороги, подлежит возмещению в течение трех лет с момента выставления счета. В противном случае он может быть потерян. Решением видится увеличение срока, в течение которого концессионер имеет право на вычет в установленном порядке за счет НДС при реализации концессионных проектов.
Действующая редакция ст. 72 Бюджетного кодекса создает неясность относительно того, вправе ли государственные заказчики заключать контракты, деятельность и производственные циклы которых не превышают соответствующий финансовый год или плановый период. Как правило, сроки исполнения расходных обязательств по оплате работ подрядчиков превышают срок действия утвержденных лимитов бюджетных обязательств. Для однозначного толкования норм, регулирующих заключение таких контрактов, а также для возмещения заключения долгосрочных контрактов по объектам, сроки создания которых укладываются в сроки бюджетного планирования, необходимо внести дополнение в Бюджетный кодекс в части распространения указанного порядка на государственные контракты и концессионные соглашения, срок исполнения расходных обязательств по которым превышает срок действия утвержденных лимитом бюджетных обязательств.
Как бы мы ни совершенствовали концессионное законодательство, без долгосрочных финансовых обязательств со стороны государ­ства реализация таких проектов невозможна. По мнению исполнительного директора департамента проектного и структурного финансирования ОАО «Газпромбанк» Павла Бруссера, уже существующие правовые нормы, такие как
ФЗ № 115, Бюджетный и Граждан­ский кодексы, позволяют использовать любые формы ГЧП. Проблема заключается в том, что финансовый сектор попросту не готов к участию в этих проектах, а популярность данной темы, по словам эксперта, вызвана «исконной любовью к словам из трех букв: ГЧП, ГГП, теперь КЖЦ».

Нам любые дороги дороги

Изначально мотивация государства в реализации транспортных проектов на основе концессий заключалась в том, чтобы достичь оптимального соотношения цены и качества. Но за прошедшие пять лет дорожное строительство только дорожало, и значительно.
Очевидно, что один из основных интересов государства как регулятора экономической деятельности заключается в наполнении бюджета, а следовательно, в увеличении собираемости налогов. Последнее осуществимо на условиях контроля и консолидации. Эволюционно два этих фактора повлияли на становление монопольных и олигопольных рынков в самых различных отраслях российской экономики, и это неизбежно привело к росту цен. Поэтому мы получаем дорогие проекты, что, наверное, хорошо для строительных организаций и проектировщиков, но в принципе плохо для государства.
Если говорить о транспортном строитель­стве, основные виды затрат, которые сказываются на дороговизне проектов, это проектирование и строительство. При этом у нас не так много строительных компаний, которые готовы взять и с полной долей ответственности построить автомобильные дороги в срок, без так называемых cost overruns, с гарантией качества.
Согласно исследованиям инвестиционной группы «Атон» в строительном секторе всего полдесятка компаний так или иначе контролируют 90% рынка автодорожного строительства. Наряду с этим сегодня у нас практически не осталось проектных институтов, которые достаточно быстро и оперативно могут спроектировать тот объем автомобильных дорог, который существует в планах. Поэтому на конкурсы приходят одни и те же компании, зачастую в сговоре формируя цены и субконтрактуя друг друга в последующем.
Такое удорожание на этапе проектирования и строительства ведет к увеличению капитальных затрат. И для того, чтобы поднять норму прибыльности или доходности инвестора в концессионных проектах на тот уровень, который его устроит, государство вынуждено на стадии строительства субсидировать через капитальный грант стройку.
В итоге, по мнению П. Бруссера, мы делаем концессии по госзаказу. «Поэтому возникает другой вопрос: а не легче построить самим и потом приватизировать?» – говорит он. Помимо этого, «дешевые» в недавнем прошлом валютные ресурсы для инфраструктурных проектов в России стали настолько дорогими, что операционные доходы текущей деятельности компаний или проектов, которые реализовывались, не позволяли покрыть валютный риск, вследствие чего и на операционной стадии происходит удорожание.
Кроме того, невозможно не учитывать и социальные обязательства государства как партнера ГЧП. Согласно расчетам, при плате в 10 рублей за проезд по платным дорожным сооружениям домохозяйство автовладельца в Рязанской области несет вдвое большую финансовую нагрузку, чем домохозяйство в Норвегии, оплачивающее въезд транспорт­ного средства в центральную часть Осло, а это €2,85. Поэтому при мировых ценах на строительство автодорог уровень доходов автовладельцев не позволяет в разумные сроки окупить инвестиции в строительство новых дорог, а дает возможность возместить только затраты на их содержание и ремонт, в отдельных случаях – на реконструкцию. Цены на строительство платных автодорог в России, чтобы население их смогло окупить, должны быть в 7 раз меньше, чем во Франции, в 8 – чем в США, и в 12 – чем в Норвегии. Поэтому, как считает генеральный директор ОАО «Региональные платные дороги» Владимир Сопряков, финансировать новые дороги под силу только государству. К этому надо быть готовым и отдавать приоритет моделям, обеспечивающим привлечение частного капитала в строительство дорожных сооружений, в малые дорожные проекты, а также в реконструкцию существующих дорог. Част­ные инвестиции на новое строитель­ство просто не пойдут. «Государству выгоднее строить дороги за счет бюджета с последующей их передачей ГК «Автодор» для платной эксплуатации и сбора средств на содержание и ремонт. Точечные дорожные объекты, малые дорожные проекты должны реализовываться без субсидий. Причем начинать следует именно с таких проектов, потому что у населения не должны возникать вопросы, почему на деньги налогоплательщиков строятся объекты, за проезд по которым взимается плата», – отмечает он.
Но в конечном итоге весь парадокс ситуации в определении прав собственности между концессионером и концедентом состоит в том, что последний, обладая монопольным правом в дорожной отрасли, наделяет этим правом концессионера. Однако РФ как публично-правовое образование монополией на владение автомобильными дорогами не обладает. В отличие, скажем, от объектов атомной энергетики, где такое право у государства есть. То есть применение концессий в дорожной отрасли является в определенной степени искусственным.

Окажется ли КЖЦ эффективнее?

Пятилетие, прошедшее с момента принятия закона «О концессиях» позволяет сделать вывод о том, что концессии не являются лучшей формой ГЧП, особенно в дорожном строительстве. В отличие от других крупных объектов, таких как аэропорты, автодорога играет серьезную социальную роль, и с экономической точки зрения возврат на вложения должен проявляться не через взимание оплаты с нее как таковой, а через экономическое процветание окружающих районов. По мнению заместителя директора департамента инвестиционной политики и развития частного государственного партнерства Минэкономразвития Олега Костина, таким вариантом ГЧП, который позволит создавать бесплатные качественные дороги в кратчайшие сроки, является контракт жизненного цикла (КЖЦ). Он предполагает формирование единого контракта между заказчиком и подрядчиком. В качестве последнего, как правило, выступает специальная проектная организация по оказанию доступного сервиса. КЖЦ представляет собой некое объединение отдель­ных этапов: проектирования, строительства, эксплуатации объектов капитального назначения – и имеет ряд серьезных инфраструктурных преимуществ по сравнению с теми же концессионными соглашениями. Во-первых, предметом КЖЦ является предоставление комплексного сервиса услуг по проектированию строительства и эксплуатации. Во-вторых, заказчик проекта по КЖЦ может прописывать в контракте исключительно требования к сервису, т. е. он формирует техническое задание, задания проектирования, но не разрабатывает детально проектно-сметную документацию. Это задача подрядчика проекта, специальной проектной компании. Подрядчик проекта самостоятельно финансирует и выполняет все этапы его реализации.
Международный опыт показывает, что только объединение стадий проектирования строительства в одном лице, то есть в лице подрядчика, дает существенное удешевление стоимости реализации проектов. К примеру, в странах Скандинавии такая экономия составляет 20–30%. Кроме того, подрядчик заинтересован в применении новейших технологий строительства и современных строительных материалов. Это позволяет ему существенно снизить издержки при ремонте, содержании, эксплуатации объектов капитального характера. В свою очередь, госзаказчик берет на себя обязанность по оплате платежей подрядчика исключительно в том случае, если может получить качественный сервис. Если объектом контракта жизненного цикла является, например, автомобильная дорога, то только при обеспечении пропускной способности, высокого качества дорожного полотна и высокого качества сервиса, который оказывает подрядчик, госзаказчик совершает необходимые платежи. А банковский и кредитный сектора получают государственную гарантию возврата платежей в тот срок, который предусмотрен в КЖЦ.
Однако и такая, казалось бы, прогрессивная модель находит скептиков в среде отечественных экспертов. «Рассматривая перспективы классического варианта КЖЦ в России, скажу, что для этого механизма их нет, – заявляет
П. Бруссер. – О каком проектном финансировании здесь может вообще идти речь? Если выбирается консорциум, который полностью финансирует и строит, а потом передает государству в собственность, значит, он привлекает финансирование на свой баланс. А кто сейчас готов, осознавая, что у нас все проекты строительства дорог стоят свыше $1 млрд, привлечь финансирование? Тем более имея риск, что через три-пять лет, когда этот объект надо будет передать обратно государству, оно по каким-то причинам этот объект может просто не принять».
И действительно, если федеральные органы исполнительной власти будут рисовать любые красивые схемы, писать замечательные законы, ссылаться на мировой опыт, отчитываться о реализованных проектах и даже привлекать внебюджетные источники на федеральном и региональном уровнях, а в итоге банки попросту откажутся финансировать проекты, то вся эта бурная деятельность просто будет сведена на нет.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА

точка зрения

Игорь ЛевитинИгорь Левитин,
министр транспорта РФ:
– Отличительной особенностью проектирования строительст­ва объектов транспортной инфраструктуры за рубежом является подход к выбору оптимального инженерного решения. Данный подход основан на соотношении стоимости строительных работ и стоимости эксплуатации за период жизненного цикла объекта. Считаю целесообразным использовать этот подход при проектировании строительства транспортных объектов в нашей стране.
Следующим шагом по увеличению объемов внедрения инновационных технологий, материалов и конструкций при строительстве объектов транспортной инфраструктуры должен быть переход на заключение контрактов жизненного цикла, при которых подрядчик несет ответственность как за строительство объекта, так и за последующее его содержание.

Хафиз СалиховХафиз Салихов,
председатель подкомитета по развитию ГЧП комитета Государственной думы РФ по экономической политике и предпринимательству:
– Заключая с частным инвестором соглашение по концессионным и квазиконцессионным схемам, государст­венный орган власти, как правило, обязуется совершать выплаты по такому контракту в течение длительного срока. Этот срок превышает трехлетний бюджетный период. При этом общая сумма капиталовложений не отражается в бюджете. То есть первоначальные вложения совершает частный инвестор. Обязательства же государства будут отражаться постепенно в бюджете будущих порядков. Полагаю, необходимо ввести практику бюджетного планирования, оценку перспективности расходов на проекты ГЧП и установление предельных уровней этих расходов на срок от трех и более лет. При этом следует разработать методику планирования перспективных расходов и объемов гарантии на проекты ГЧП. А при бюджетном прогнозировании предусматривать обязательства государства по проектам ГЧП и объемы замещения бюджетных ассигнований частными инвестициями.

Павел БруссерПавел Бруссер,
исполнительный директор департамента проектного и структурного финансирования ОАО «Газпромбанк»:
– Нужно понимать, что строительный период в реализации проекта ГЧП может занимать до пяти лет.
И банки, которые финансируют концессию по принципам проектного финансирования, понимают, что в этот период они ничего получить от концессионера не могут.
То есть фактически речь идет о льготном периоде. Можно предоставить льготный период по телу кредита. А по процентам – это просто выпадающие доходы банков. Проценты можно капитализировать, но капитализацию процентов банки не любят по одной причине. По бухгалтер­скому учету доход они формируют сегодня и сразу платят налоги, а реальные деньги получат через какое-то время. И если бы государство могло на стадии строительства субсидировать проценты в части, например, ставки ЦБ РФ, это заменило бы процесс капитализации процентов. Вместе с тем на стадии эксплуатации при достижении проектами определенных показателей долговая нагрузка проекта может не позволять концессионеру рассчитываться с кредиторами. И здесь поддержка государства в плане субсидирования процентов также необходима. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Наиболее разрабатываемая в российском законодательстве форма ГЧП – схема концессионных контрактов. До конца августа Минтранс намерен представить свои поправки к ФЗ № 115 «О концессионных соглашениях». Но, несмотря на все усилия федеральных властей и богатый дореволюционный опыт, концессии пока не находят широкого применения в нашей стране. [~PREVIEW_TEXT] => Наиболее разрабатываемая в российском законодательстве форма ГЧП – схема концессионных контрактов. До конца августа Минтранс намерен представить свои поправки к ФЗ № 115 «О концессионных соглашениях». Но, несмотря на все усилия федеральных властей и богатый дореволюционный опыт, концессии пока не находят широкого применения в нашей стране. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6267 [~CODE] => 6267 [EXTERNAL_ID] => 6267 [~EXTERNAL_ID] => 6267 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111042:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111042:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111042:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111042:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111042:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111042:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111042:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Концессии без консенсуса [SECTION_META_KEYWORDS] => концессии без консенсуса [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/15/25.jpg" border="0" width="300" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Наиболее разрабатываемая в российском законодательстве форма ГЧП – схема концессионных контрактов. До конца августа Минтранс намерен представить свои поправки к ФЗ № 115 «О концессионных соглашениях». Но, несмотря на все усилия федеральных властей и богатый дореволюционный опыт, концессии пока не находят широкого применения в нашей стране. [ELEMENT_META_TITLE] => Концессии без консенсуса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => концессии без консенсуса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/15/25.jpg" border="0" width="300" height="187" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Наиболее разрабатываемая в российском законодательстве форма ГЧП – схема концессионных контрактов. До конца августа Минтранс намерен представить свои поправки к ФЗ № 115 «О концессионных соглашениях». Но, несмотря на все усилия федеральных властей и богатый дореволюционный опыт, концессии пока не находят широкого применения в нашей стране. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Концессии без консенсуса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Концессии без консенсуса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Концессии без консенсуса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Концессии без консенсуса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Концессии без консенсуса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Концессии без консенсуса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Концессии без консенсуса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Концессии без консенсуса ) )
РЖД-Партнер

Три сценария Второй грузовой

Правление ОАО «РЖД» одобрило пакет документов по образованию дочернего общества в сфере грузовых перевозок – ОАО «Вторая грузовая компания». При этом на заседании прозвучала уверенность, что сегодня наибольшие риски грозят холдингу не от создания ВГК, а, напротив, от ее несоздания.
Array
(
    [ID] => 111041
    [~ID] => 111041
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [NAME] => Три сценария Второй грузовой
    [~NAME] => Три сценария Второй грузовой
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6266/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6266/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как универсальный общесетевой оператор

По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, создание ВГК подразумевает, что для выравнивания условий работы холдинга с частными владельцами подвижного состава в области грузовых перевозок необходимо уйти от понятия «инвентарный парк». То есть играть по одним правилам с конкурентами. В компании полагают, что это повлечет за собой усиление конкуренции, а значит, улучшение качества услуг, предоставляемых грузовладельцам, а также увеличит инвестиционную привлекательность этого сектора бизнеса. При этом важнейшим следствием предпринимаемых мер В. Якунин называет и повышение капитализации холдинга.
Как сообщил занимавшийся непосредственно разработкой бизнес-плана ОАО «ВГК» старший советник президента ОАО «РЖД» Виталий Евдокименко, компания создается как универсальный общесетевой оператор собственного подвижного состава и будет осуществлять как повагонные, так и маршрутные отправки по всей России. Кроме того, возможно также оказание транспортно-экспедиционных и иных услуг. Планируется передача от ОАО «РЖД» в ВГК 180 142 вагонов, из которых
156 414 – собственности РЖД и 23 728 – находящихся в лизинге. В уставный капитал компании будут переданы, в частности, 26 545 крытых вагонов, 10 819 платформ, 114 763 полувагона, 4287 прочих вагонов. В денежном выражении УК составит 46,4 млрд рублей. Учредителями компании будут являться ОАО «РЖД» с долей в 100% минус одна акция и некоммерческая организация «Желдорреформа» с долей в одну акцию.
«Создание ОАО «ВГК» не приведет к резкому изменению структуры потребителей услуг железно­дорожных грузовых перевозок, существующей на сегодняшний день. Крупнейшими клиентами компании будут промышленные и сырьевые предприятия – угольные, металлургические, нефтяные холдинги, строительные структуры и фирмы, занимающиеся минеральными удобрениями. Построение взаимодействия ОАО «Вторая грузовая компания» и ОАО «РЖД» будет учитывать рыночную специфику деятельности компании, выражающуюся в первую очередь в высокой ответственности в вопросе обслуживания клиентов», – заявил В. Евдокименко.
Маркетинговая стратегия ВГК предполагает, что большая изношенность передаваемого ей парка, а также высокая степень конкуренции на рынке определяют в качест­ве текущей задачи удержание рыночных позиций в тех сегментах, которые являются привлекательными и где у компании имеются сильные стартовые позиции. В то же время Вторая грузовая намерена постепенно завоевывать место под солнцем и там, где ее силы изначально слабы. Так, например, стартовая доля ВГК в сегменте неф­тяных грузов равна нулю. Однако с учетом выгодности этих перевозок перед менеджментом компании ставится цель вхождения в данный сегмент и достижения в нем доли в 5% к 2015 году. «Решение такой задачи возможно через органический рост компании или через по­глощение частных операторов», – пояснил В. Евдокименко.
Также весьма активной следует охарактеризовать предполагаемую ценовую политику ВГК. На стартовом периоде своей деятельности – с 2010 по 2012 год – ВГК собирается реализовывать стратегию «лидерства по ценам», устанавливая их на 5% ниже среднерыночного уровня. После же достижения определенных успехов в деле упрочения своего положения ВГК перейдет к стратегии «лидерства по качеству».
Прогноз объема перевозок в подвижном составе ОАО «ВГК» планировался исходя из трех сценариев: базового, пессимистического и оптимистического, что соответ­ствует вариантам развития рынка железнодорожных перевозок.
В базовом сценарии рост грузо­перевозок компании составит 5,4% в среднем за год с 2012 по 2015 год, что на 2,2% выше динамики роста рынка. Основная причина более быстрого роста грузооборота ОАО «ВГК» – фокус компании на предоставление подвижного состава под перевозку наиболее быстро растущих грузов. Для достижения параметров базового сценария ВГК необходимо будет увеличить парк подвижного состава в России до 193 тыс. вагонов к 2015 году.
В пессимистическом сценарии рост грузоперевозок в целом по сети до 2015-го составит 0,6% в среднем за год, а увеличение грузооборота ВГК – 3,2%. Оптимистический прогноз предполагает, что рост грузоперевозок ВГК до 2015-го составит 5,8%. Этот сценарий характеризуется ускоренным увеличением грузооборота и, как следствие, повышением вероятности возникновения дефицита на некоторые типы вагонов. Для обеспечения оптимистического сценария ВГК нужно будет иметь 204 тыс. вагонов.
Учитывая, что компании понадобится закупать и модернизировать значительные объемы подвижного состава начиная уже с первых лет работы, планируется привлечение 25 млрд рублей в виде банковских кредитов в 2012 и 2015 годах. Рентабельность по чистой прибыли, в зависимости от сценария, ВГК планирует иметь от 18 до 24%. Выход Второй грузовой на IPO планируется через два года. Предполагается, что общая доля компании в грузо­обороте железнодорожного транспорта РФ составит 22,5% к 2015-му. Структурно компания будет состоять из центрального офиса, 14 филиалов и ряда обособленных подразделений.

Вопрос вполне созрел

Директор фирмы A.T. Kearney, выступившей соразработчиком бизнес-плана, Евгений Богданов обращает внимание, что имущественный комплекс ВГК практически на 90% будет состоять из подвижного состава, с учетом того что одна из основных задач компании – это обеспечение возобновляемости парка, недопущения сокращения погрузочного ресурса в экономике страны. Большая часть выручки, соответственно, будет приходиться на оперирование подвижным составом, причем порядка 70% от нее – на оперирование только полувагонами. Среди основных затрат ВГК – ремонт, амортизация и фонд оплаты труда.
Говоря о финансовых показателях деятельности Второй грузовой, Е. Богданов отмечает три момента: к 2015 году суммарный объем выручки компании превысит 100 млрд рублей; на всем протяжении ее функционирования, начиная с первого года работы, она будет иметь положительную прибыль, что свидетельствует о финансовой устойчивости бизнес-модели создаваемого ДО; операционная рентабельность будет соответствовать текущему уровню рентабельности крупнейших независимых операторов подвижного состава и с 2012 года составит порядка 40%.
Что касается финансовой устойчивости компании, уже в 2011-м она начнет активную реализацию поставленных перед ней задач по обновлению подвижного состава и направит на инвестиции в него более 20 млрд руб. Стоит отметить, что около двух третей инвестиционной программы ВГК приходится на период до 2015 года, это обусловлено структурой передаваемого в уставный капитал парка. Компания будет также достаточно устойчива для того, чтобы привлекать и обслуживать кредиты.
Е. Богданов особо отмечает, что уже с 2016-го года ВГК будет в состоянии погасить задолженность и далее осуществлять развитие на собственные средства.
Сравнивая интегральные показатели эффективности проекта по трем сценариям развития – пессимистическому, базовому и оптимистическому, – ожидается, что даже в первом из них оценочная рыночная стоимость создаваемого ДО превысит имущественный вклад ОАО «РЖД», то есть позволит получить положительный доход на акционерный капитал. Бизнес-план был проверен на чувствительность к основным параметрам, оказывающим влияние на стоимость компании: изменению доходных ставок, ставок дисконтирования, применяемых при расчете бизнес-плана, закупочных цен на вагоны, цен на их ремонт. Даже в случае реализации всех четырех негативных факторов, считают разработчики бизнес-плана, оцененная стоимость образуемого дочернего общества все равно будет положительной.
Среди рисков создания и развития ВГК, которые способны повлиять на рынок и стоимость ДО, выделяются следующие: изменение требований со стороны клиентов, возможное снижение предложений на первичном рынке вагонов, демпинг со стороны конкурентов, развитие кэптивных компаний, принадлежащих грузоотправителям, и снижение доходной ставки на 10%. Для каждого из этих рисков в бизнес-план заложены меры, направленные на минимизацию возможного негативного эффекта.
Начальник департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО «РЖД» Рамиль Талипов, говоря о той бизнес-среде, в которой будет работать ВГК, констатировал, что сегмент оперирования грузовым подвижным составом сегодня обладает всеми ключевыми признаками конкурент­ного рынка. Сформированы его основные устойчивые участники и структуры. Более 43% вагонного парка принадлежит независимым компаниям, и эта доля постоянно увеличивается. Число собственников составляет порядка 2 тыс. единиц. Только 27% грузооборота по результатам 2009 года осуществлено в инвентарном парке по регулируемым государством тарифам. Во многих сегментах этого рынка, в частности, при перевозках в цистернах, окатышевозах, минераловозах и другом специализированном подвижном составе, значительная часть грузооборота приходится на приватные вагоны. Грузоотправители обладают широким выбором альтернатив инвентарному парку.
Состояние рынка, сложившееся к 2010 году, показывает, что потенциал развития оперирования подвижным составом в инвентарном парке ОАО «РЖД» сведен к минимуму – слишком существенными являются различия в условиях работы инвентарным и приватным парками. Сепарация высокодоходных и низкодоходных грузов достигла к настоящему моменту максимальных величин. Вагоны ОАО «РЖД» на три четверти используются в перевозках низкодоходных грузов. Снижается потенциал для обновления инфраструктуры, отсутствуют средства ОАО «РЖД» в обновление инвентарного парка, что требует немедленных решений.

Проблема порожняка

С момента принятия принципиального решения об образовании ВГК на передний план выдвинулась задача создания новой технологии эффективного управления перевозочным процессом в условиях полностью приватного парка грузовых вагонов. В ближайшее время РЖД должны будут обеспечить функцию публичного перевозчика, не имея инвентарных вагонов. Основная часть элементов оборота вагона – участковая скорость, простой на станциях, оптимизация груженого рейса – остается в управлении у ОАО «РЖД» через такие действенные механизмы, как план формирования, график движения поездов и техническое нормирование эксплуатационной работы. В функции оператора входит предоставление подвижного состава грузоотправителям, рациональная организация порожнего рейса за счет построения транспортно-логистических схем, сокращение всех видов простоя на подъездных путях предприятий.
Начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Целько отмечает, что при создании ВГК необходимо учесть те проблемы, которые сегодня имеют место при работе с уже действующими собственниками подвижного состава. Например, констатирует А. Целько, за три года существования ПГК на сети дорог оказалась нарушенной технология, обеспечивающая высокую маршрутную скорость. Это повлекло за собой ухудшение качества эксплуатационной работы: завышен оборот полувагона, уменьшен вес грузового поезда, снижена производительность локомотива и вследствие этого значительно возросли эксплуатационные расходы. Существенно сократилось количество маршрутов порожних полувагонов, организованно поступающих на станции погрузки, что неизбежно привело к дополнительным переработкам собственных полувагонов на сортировочных станциях, что увеличило время их продвижения к погрузочным фронтам. Поэтому, считает А. Целько, для эффективного управления парком ВГК при распределении порожняка нужно соблюдать принцип максимальной маршрутизации.
Кроме того, говорит он, резко сократились объемы подготовки вагонов в механизированных пунк­тах, а реальная деятельность последних сегодня значительно ниже их проектной мощности. Поэтому после создания ВГК обязательным условием должно стать заключение договоров с собственниками подвижного состава на выполнение работ, связанных с подготовкой подвижного состава на этих ремонтных участках или передача его в аренду.
Западно-Сибирская дорога работает с порожними полувагонами ПГК на основе автоматизированной системы динамического распределения. Практика показывает, что она позволяет исключить ошибки в распределении вагонов по причине человеческого фактора, поэтому А. Целько рекомендует ее и для ВГК, но после значительной доработки и совершенствования. Дело в том, что данная система производит заадресовку поступающих на дорогу полувагонов ПГК и освобождающихся после выгрузки на конкретные станции погрузки, не контролируя дальнейшие возможные изменения в заявках и прочие форс-мажорные обстоятельства. По этой причине обеспечение порожними вагонами на отдельных станциях составляет до полутора-двух норм, а на других – менее, чем указано в заявке. Более того, есть случаи полного отсутствия вагонов при наличии заявки на погрузку.
Начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Алексей Миронов сообщает, что на протяжении последних лет принципы управления вагонными парками системно рассматривались на всех уровнях и ряд вопросов, в том числе и относительно вышеуказанных проблем, нашли свое решение. Например, внесены изменения в нормативно-правовую и тарифную базу грузовых перевозок. В 2009 году был утвержден единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок, который объединяет системы планирования, нормирования и управления эксплуатационной работой железных дорог в условиях полностью приватного парка вагонов. Разработан проект правил перевозки порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику, основой которого стали два технологических прин­ципа. Первое: прием к перевозке порожних вагонов должен осуществляться с учетом пропускной способности, мощностей грузовых фронтов и востребованности в местах погрузки. Порожние вагоны не должны стихийно следовать на погрузочные дороги, а их перемещение следует четко планировать. Второе: в случае накопления их после выгрузки и негативного влияния на перевозочный процесс владелец инфраструктуры должен иметь возможность перемещать порожние вагоны на станции приписки или технологические станции отстоя.
ЦДРВ совместно с ЦФТО предлагает ряд технических решений и параметров, направленных на повышение эффективности управления порожнего приватного вагона, которые основаны на таких принципах, как формирование ядра потока порожних вагонов из мест массовой выгрузки к местам массовой погрузки: приближение технологии работы к методам сетевой регулировки; обеспечение высокого уровня технической и отправительской маршрутизации; рациональная конфигурация порожнего вагонопотока; сокращение порожнего рейса за счет минимизации встречных перевозок; своевременное выполнение заявок грузо­отправителей; обеспечение экономической эффективности порожнего рейса.
Сформированные универсальные принципы, полагает А. Миронов, готовы к тому, чтобы их реализовать и применить к вагонам ВГК, что позволит ей с первого дня работы организовать свою деятельность с учетом технологического опыта, приобретенного РЖД за последние годы. При этом ВГК важно сохранить наработанные объемы и основные направления перевозок, осуществляемые сегодня инвентарным парком, обеспечивая их рентабельность, доходность для холдинга и привлекательность для грузовладельцев.

Перегруз инфраструктуры

Следующий важный вопрос – обеспечение соответствия параметров инфраструктуры технологическим требованиям работы приватного вагонного парка. 2010 год характеризуется для РЖД устойчивыми темпами прироста объемов перевозок после их резкого снижения в 2008–2009 годах. По мере нарастания экономической активности возобновился и рост вагонного парка. С начала текущего года компаниями холдинга и другими собственниками приобретено более 19 тыс. вагонов. Это превышает темпы не только 2009-го, но и докризисного 2008 года. Одна из целей реформирования рынка грузовых железнодорожных перевозок – привлечение инвестиций в обновление подвижного состава – поэтапно реализуется. Но динамичный рост вагонного парка создает дополнительную нагрузку на пропускную способность и тяговые ресурсы. В новых условиях на первый план выходит рациональное использование инфраструктуры, увеличение темпов ее обновления и развития. Для этого требуется активная поддержка государства и привлечение частного капитала.
Работа с полностью приватным парком вагонов также определяет новые подходы к деятельности и размещению сортировочных станций. Поэтому необходимо реализовать такие технологические задачи, как динамичное повышение уровня технической и отправительской маршрутизации; снижение количества переработок вагонов на станциях; строгое соблюдение принципов планирования погрузки – за 10 суток во внутреннем сообщении и за 15 суток – в экспортно-импортном; достоверное планирование погрузки как по объемам, так и по дорогам назначения, заменив прогнозную составляющую плана перевозок реальными заявками грузоотправителей, что является основным технологическим элементом выполнения директивного плана – графика ремонта инфраструктуры.
И, наконец, как считают специалисты ОАО «РЖД», нужно отчетливо понимать, что перемещение порожнего приватного подвижного состава всех собственников и операторов должно быть основано на принципах приема заявок на перевозку. Это обеспечит реальное планирование порожних вагонопотоков и рациональный подвод вагонов к местам погрузки исходя из действительной потребности грузоотправителей. Перечисленные ключевые технологические задачи могут быть реализованы только в результате дальнейшего совершенствования транспортного законодательства и тарифной системы грузовых перевозок.

Кто лучше продаст услугу?

При подготовке бизнес-плана ВГК рассматривались различные варианты формирования сбытовой структуры компании. Поскольку на первом этапе новому ДО сложно в короткие сроки организовать работу с достаточно широкой базой клиентов, в том числе средних и мелких, при принятии решения руководствовались принципом повышения или как минимум не ухудшения качества обслуживания грузоотправителей. И чтобы у последних была возможность получения комплексной услуги в привычной сбытовой структуре, каковой является система ФТО в РЖД. Для материнской компании явным преимуществом здесь станет возможность сохранить управление вагонопотоками для рационального использования погрузочных ресурсов и оптимальной загрузки инфраструктуры, а для самой ВГК – снижение издержек, связанных с формированием сбытовой сети.
Поэтому, как считает генеральный директор ЦФТО ОАО «РЖД» Елена Кунаева, исходя из этих постулатов, на первом этапе из трех принципиально разных вариантов, как то: создание собственной разветвленной сбытовой сети, приглашение внешнего агента для организации работы с клиентурой, привлечение в качестве агента материнской компании ОАО «РЖД» в лице ЦФТО, – предпочтение следует отдать в пользу последнего. Разумеется, всем понятно, что на практике станет использоваться смешанный вариант. А каковы при этом будут пропорции – покажет только реальная обстановка.
При этом организация работы ВГК с ЦФТО возможна на основе трех типов договоров: аренды, договора услуг и агентского. При первых двух существуют определенные риски, связанные с тарифным регулированием и некоторыми ограничениями, которые выставлены при создании ВГК. Поэтому была выбрана схема заключения агентского договора. В его рамках РЖД от своего имени, но за счет ВГК будет организовывать работу по предоставлению подвижного состава конечному потребителю. Так, РЖД самостоятельно определяет клиентов, с которыми заключаются договоры, предусматривающие использование парка ВГК, их количество, грузы и маршруты и иные условия, на которых будет обслуживаться клиент, и несет полную ответственность за рацио­нальное использование парка и предоставление сервиса. При этом определять цены на услуги по предоставлению вагонов будет ВГК.
При организации комплексного транспортного обслуживания грузо­отправителей, по словам
Е. Кунаевой, кроме предоставления вагонов под погрузку, дополнительно могут быть предложены и другие транспортно-экспедиторские услуги, Деньги, которые будут поступать от предоставления парка, пойдут ВГК, остальные остаются на счетах РЖД.

Лиха беда начало

Итак, в октябре сего года Вторая грузовая компания планирует начать свою работу. Нет сомнения, что хотя сегодня и теоретически, и практически вопрос создания ОАО «ВГК» является вполне назревшим, многие клиенты железной дороги ждут его реализации с большими опасениями. А поэтому будем надеяться, что менеджмент ВГК вполне учтет те недоработки, которые были допущены при создании предшествующих дочерних обществ – «ТрансКонтейнера», Первой грузовой и т. д., особенно в договорной работе и вообще во всех аспектах переходного периода.
Также хочется верить и в то, что создание действительно полноценной конкурентной среды в таком сегменте, как предоставление подвижного состава под перевозку грузов, вполне убедит сегодняшних скептиков в очевидных преимуществах подобной хозяй­ственной модели и демонополизация железнодорожного транспорта продолжится уже и в тех сегментах, которые пока остаются в монопольной сфере.
ИНГА ДМИТРИЕВА

наша справка

Согласно инвестиционному плану ОАО «ВГК», основной объем инвестиций за период 2010–1015 гг. направляется на приобретение 76,8 тыс. новых вагонов – 141,8 млрд рублей и модернизацию 61,4 тыс. единиц подвижного состава – 29,5 млрд рублей. Предполагается, что к 2015 г. ОАО «ВГК» достигнет целевой структуры парка по количеству и возрасту, после чего капвложения стабилизируются на уровне ежегодной закупки порядка 6 тыс. новых вагонов на общую сумму 13–16 млрд рублей в год и модернизации 3 тыс. в среднем на 2,2 млрд рублей в год. Совокупные инвестиции в производственную и коммерческую инфраструктуру составят 1,73 млрд рублей с 2010 по 2015 г.


точка зрения

ВАЛЕРИЙ РЕШЕТНИКОВВАЛЕРИЙ РЕШЕТНИКОВ,
старший вице-президент ОАО «РЖД»:
– Создание ВГК, привлечение инвесторов путем продажи части ПГК и ВГК обеспечит развитие конкуренции, что позволит повысить качество услуг для грузовладельцев при сохранении географической, количественной и ценовой доступности. Для государства это – формирование конкурентной отрасли экономики, гарантия обеспечения потребностей государства и бизнеса в грузовых железнодорожных перевозках. Для холдинга РЖД создание ВГК означает равные условия ведения бизнеса на рынке оперирования грузовыми вагонами, сформирует перспективу увеличения стоимости холдинга и повышения инвестиционного потенциала как образуемой компании, так и холдинга в целом. Появление нового участника рынка представляет интерес и для инвесторов как возможность вложения средств, обеспечивающих стабильную высокую норму прибыли. Создание ВГК позволит завершить формирование структуры оперирования грузовым подвижным составом, определенной Программой реформы отрасли.

Валентин ГапановичВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ,
старший вице-президент ОАО «РЖД»:
– Увеличение парка подвижного состава ведет к серьезной нагрузке на инфраструктуру. На сегодняшний день техническая и участковая скорость в компании растут, при этом маршрутная скорость падает и ожидается отрицательная динамика. Есть опасения, что по итогам нынешнего года она может снизиться до 11 км/ч. Предварительный анализ показал, что падает маршрутная скорость не только повагонных отправок (что в принципе понятно, поскольку это является, в том числе, отражением издержек работы сортировочных горок), но и отправительских маршрутов. Поэтому мы должны серьезно проработать стратегию развития сортировочных станций и транзитных парков. Напомню, что раньше ни одно предприятие, будь то шахта или завод, не строились без закладки в проект раздела «внешний железнодорожный транспорт». В наше время это происходит постоянно и создает большие проблемы железнодорожникам и грузоотправителям. Виталий Евдокименко, старший советник президента ОАО «РЖД»:
– Стратегические цели создаваемой компании – это войти в тройку крупнейших операторов России, обеспечить рост стоимости компании, быть готовой через два года к размещению на публичном рынке. Эти цели предполагают необходимость обеспечения решения ключевых задач по достижению рыночной доли по грузообороту не менее 22% , выручки не менее 100 млрд рублей с учетом оплаты порожнего пробега при рентабельности по EBITDA не менее 39% и доходности на вложенный капитал не менее 14%. В грузообороте ОАО «РЖД» доминируют повагонные отправки, причем их доля выше, чем в среднем по рынку, что обуславливает изначальную концентрацию ОАО «ВГК» на повагонных отправках. В дальнейшем их доля в оперировании ДО будет существенно зависеть от стратегии компании по работе с грузоотправителями.

ВАЛЕРИЙ ВЕРЕМЕЕВВАЛЕРИЙ ВЕРЕМЕЕВ,
начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД»:
– Наибольшие дискуссии в связи с созданием ВГК вызывал вопрос, как изменятся ставки на пользование вагонами и как минимизировать риски роста этих ставок. Риски увеличения цен, безусловно, сегодня есть. Они в меньшей степени связаны с фактом организации ВГК, в большей степени – с ценообразованием на сам вагон, с тем, как складывается конъюнктура на рынке оперирования грузовым подвижным составом. И управлять этими рисками можно, в первую очередь за счет закупочной политики и ограничения монополистических цен на вагоны, ускорения оборачиваемости вагона приватного парка и развития конкуренции среди собственников подвижного состава.
Мы видим гораздо больше рисков не от создания ВГК, а от ее несоздания. Задержка с входом компании на рынок ведет прежде всего к сокращению на нем доли холдинга РЖД: только за последний год потеряно почти 5%. Кроме того, парк, который может быть передан ВГК, будет и дальше сокращаться. И совсем скоро мы придем к той черте, когда она уже не сможет играть роль общесетевой компании. ВГК должна стать мощным инвестиционным ресурсом – сопоставимых инвесторов сегодня просто нет. Поэтому затягивание принятия решений ведет к дефициту парка, росту цен на вагон и увеличению конечной стоимости для пользователей услуг. [~DETAIL_TEXT] =>

Как универсальный общесетевой оператор

По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, создание ВГК подразумевает, что для выравнивания условий работы холдинга с частными владельцами подвижного состава в области грузовых перевозок необходимо уйти от понятия «инвентарный парк». То есть играть по одним правилам с конкурентами. В компании полагают, что это повлечет за собой усиление конкуренции, а значит, улучшение качества услуг, предоставляемых грузовладельцам, а также увеличит инвестиционную привлекательность этого сектора бизнеса. При этом важнейшим следствием предпринимаемых мер В. Якунин называет и повышение капитализации холдинга.
Как сообщил занимавшийся непосредственно разработкой бизнес-плана ОАО «ВГК» старший советник президента ОАО «РЖД» Виталий Евдокименко, компания создается как универсальный общесетевой оператор собственного подвижного состава и будет осуществлять как повагонные, так и маршрутные отправки по всей России. Кроме того, возможно также оказание транспортно-экспедиционных и иных услуг. Планируется передача от ОАО «РЖД» в ВГК 180 142 вагонов, из которых
156 414 – собственности РЖД и 23 728 – находящихся в лизинге. В уставный капитал компании будут переданы, в частности, 26 545 крытых вагонов, 10 819 платформ, 114 763 полувагона, 4287 прочих вагонов. В денежном выражении УК составит 46,4 млрд рублей. Учредителями компании будут являться ОАО «РЖД» с долей в 100% минус одна акция и некоммерческая организация «Желдорреформа» с долей в одну акцию.
«Создание ОАО «ВГК» не приведет к резкому изменению структуры потребителей услуг железно­дорожных грузовых перевозок, существующей на сегодняшний день. Крупнейшими клиентами компании будут промышленные и сырьевые предприятия – угольные, металлургические, нефтяные холдинги, строительные структуры и фирмы, занимающиеся минеральными удобрениями. Построение взаимодействия ОАО «Вторая грузовая компания» и ОАО «РЖД» будет учитывать рыночную специфику деятельности компании, выражающуюся в первую очередь в высокой ответственности в вопросе обслуживания клиентов», – заявил В. Евдокименко.
Маркетинговая стратегия ВГК предполагает, что большая изношенность передаваемого ей парка, а также высокая степень конкуренции на рынке определяют в качест­ве текущей задачи удержание рыночных позиций в тех сегментах, которые являются привлекательными и где у компании имеются сильные стартовые позиции. В то же время Вторая грузовая намерена постепенно завоевывать место под солнцем и там, где ее силы изначально слабы. Так, например, стартовая доля ВГК в сегменте неф­тяных грузов равна нулю. Однако с учетом выгодности этих перевозок перед менеджментом компании ставится цель вхождения в данный сегмент и достижения в нем доли в 5% к 2015 году. «Решение такой задачи возможно через органический рост компании или через по­глощение частных операторов», – пояснил В. Евдокименко.
Также весьма активной следует охарактеризовать предполагаемую ценовую политику ВГК. На стартовом периоде своей деятельности – с 2010 по 2012 год – ВГК собирается реализовывать стратегию «лидерства по ценам», устанавливая их на 5% ниже среднерыночного уровня. После же достижения определенных успехов в деле упрочения своего положения ВГК перейдет к стратегии «лидерства по качеству».
Прогноз объема перевозок в подвижном составе ОАО «ВГК» планировался исходя из трех сценариев: базового, пессимистического и оптимистического, что соответ­ствует вариантам развития рынка железнодорожных перевозок.
В базовом сценарии рост грузо­перевозок компании составит 5,4% в среднем за год с 2012 по 2015 год, что на 2,2% выше динамики роста рынка. Основная причина более быстрого роста грузооборота ОАО «ВГК» – фокус компании на предоставление подвижного состава под перевозку наиболее быстро растущих грузов. Для достижения параметров базового сценария ВГК необходимо будет увеличить парк подвижного состава в России до 193 тыс. вагонов к 2015 году.
В пессимистическом сценарии рост грузоперевозок в целом по сети до 2015-го составит 0,6% в среднем за год, а увеличение грузооборота ВГК – 3,2%. Оптимистический прогноз предполагает, что рост грузоперевозок ВГК до 2015-го составит 5,8%. Этот сценарий характеризуется ускоренным увеличением грузооборота и, как следствие, повышением вероятности возникновения дефицита на некоторые типы вагонов. Для обеспечения оптимистического сценария ВГК нужно будет иметь 204 тыс. вагонов.
Учитывая, что компании понадобится закупать и модернизировать значительные объемы подвижного состава начиная уже с первых лет работы, планируется привлечение 25 млрд рублей в виде банковских кредитов в 2012 и 2015 годах. Рентабельность по чистой прибыли, в зависимости от сценария, ВГК планирует иметь от 18 до 24%. Выход Второй грузовой на IPO планируется через два года. Предполагается, что общая доля компании в грузо­обороте железнодорожного транспорта РФ составит 22,5% к 2015-му. Структурно компания будет состоять из центрального офиса, 14 филиалов и ряда обособленных подразделений.

Вопрос вполне созрел

Директор фирмы A.T. Kearney, выступившей соразработчиком бизнес-плана, Евгений Богданов обращает внимание, что имущественный комплекс ВГК практически на 90% будет состоять из подвижного состава, с учетом того что одна из основных задач компании – это обеспечение возобновляемости парка, недопущения сокращения погрузочного ресурса в экономике страны. Большая часть выручки, соответственно, будет приходиться на оперирование подвижным составом, причем порядка 70% от нее – на оперирование только полувагонами. Среди основных затрат ВГК – ремонт, амортизация и фонд оплаты труда.
Говоря о финансовых показателях деятельности Второй грузовой, Е. Богданов отмечает три момента: к 2015 году суммарный объем выручки компании превысит 100 млрд рублей; на всем протяжении ее функционирования, начиная с первого года работы, она будет иметь положительную прибыль, что свидетельствует о финансовой устойчивости бизнес-модели создаваемого ДО; операционная рентабельность будет соответствовать текущему уровню рентабельности крупнейших независимых операторов подвижного состава и с 2012 года составит порядка 40%.
Что касается финансовой устойчивости компании, уже в 2011-м она начнет активную реализацию поставленных перед ней задач по обновлению подвижного состава и направит на инвестиции в него более 20 млрд руб. Стоит отметить, что около двух третей инвестиционной программы ВГК приходится на период до 2015 года, это обусловлено структурой передаваемого в уставный капитал парка. Компания будет также достаточно устойчива для того, чтобы привлекать и обслуживать кредиты.
Е. Богданов особо отмечает, что уже с 2016-го года ВГК будет в состоянии погасить задолженность и далее осуществлять развитие на собственные средства.
Сравнивая интегральные показатели эффективности проекта по трем сценариям развития – пессимистическому, базовому и оптимистическому, – ожидается, что даже в первом из них оценочная рыночная стоимость создаваемого ДО превысит имущественный вклад ОАО «РЖД», то есть позволит получить положительный доход на акционерный капитал. Бизнес-план был проверен на чувствительность к основным параметрам, оказывающим влияние на стоимость компании: изменению доходных ставок, ставок дисконтирования, применяемых при расчете бизнес-плана, закупочных цен на вагоны, цен на их ремонт. Даже в случае реализации всех четырех негативных факторов, считают разработчики бизнес-плана, оцененная стоимость образуемого дочернего общества все равно будет положительной.
Среди рисков создания и развития ВГК, которые способны повлиять на рынок и стоимость ДО, выделяются следующие: изменение требований со стороны клиентов, возможное снижение предложений на первичном рынке вагонов, демпинг со стороны конкурентов, развитие кэптивных компаний, принадлежащих грузоотправителям, и снижение доходной ставки на 10%. Для каждого из этих рисков в бизнес-план заложены меры, направленные на минимизацию возможного негативного эффекта.
Начальник департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО «РЖД» Рамиль Талипов, говоря о той бизнес-среде, в которой будет работать ВГК, констатировал, что сегмент оперирования грузовым подвижным составом сегодня обладает всеми ключевыми признаками конкурент­ного рынка. Сформированы его основные устойчивые участники и структуры. Более 43% вагонного парка принадлежит независимым компаниям, и эта доля постоянно увеличивается. Число собственников составляет порядка 2 тыс. единиц. Только 27% грузооборота по результатам 2009 года осуществлено в инвентарном парке по регулируемым государством тарифам. Во многих сегментах этого рынка, в частности, при перевозках в цистернах, окатышевозах, минераловозах и другом специализированном подвижном составе, значительная часть грузооборота приходится на приватные вагоны. Грузоотправители обладают широким выбором альтернатив инвентарному парку.
Состояние рынка, сложившееся к 2010 году, показывает, что потенциал развития оперирования подвижным составом в инвентарном парке ОАО «РЖД» сведен к минимуму – слишком существенными являются различия в условиях работы инвентарным и приватным парками. Сепарация высокодоходных и низкодоходных грузов достигла к настоящему моменту максимальных величин. Вагоны ОАО «РЖД» на три четверти используются в перевозках низкодоходных грузов. Снижается потенциал для обновления инфраструктуры, отсутствуют средства ОАО «РЖД» в обновление инвентарного парка, что требует немедленных решений.

Проблема порожняка

С момента принятия принципиального решения об образовании ВГК на передний план выдвинулась задача создания новой технологии эффективного управления перевозочным процессом в условиях полностью приватного парка грузовых вагонов. В ближайшее время РЖД должны будут обеспечить функцию публичного перевозчика, не имея инвентарных вагонов. Основная часть элементов оборота вагона – участковая скорость, простой на станциях, оптимизация груженого рейса – остается в управлении у ОАО «РЖД» через такие действенные механизмы, как план формирования, график движения поездов и техническое нормирование эксплуатационной работы. В функции оператора входит предоставление подвижного состава грузоотправителям, рациональная организация порожнего рейса за счет построения транспортно-логистических схем, сокращение всех видов простоя на подъездных путях предприятий.
Начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Целько отмечает, что при создании ВГК необходимо учесть те проблемы, которые сегодня имеют место при работе с уже действующими собственниками подвижного состава. Например, констатирует А. Целько, за три года существования ПГК на сети дорог оказалась нарушенной технология, обеспечивающая высокую маршрутную скорость. Это повлекло за собой ухудшение качества эксплуатационной работы: завышен оборот полувагона, уменьшен вес грузового поезда, снижена производительность локомотива и вследствие этого значительно возросли эксплуатационные расходы. Существенно сократилось количество маршрутов порожних полувагонов, организованно поступающих на станции погрузки, что неизбежно привело к дополнительным переработкам собственных полувагонов на сортировочных станциях, что увеличило время их продвижения к погрузочным фронтам. Поэтому, считает А. Целько, для эффективного управления парком ВГК при распределении порожняка нужно соблюдать принцип максимальной маршрутизации.
Кроме того, говорит он, резко сократились объемы подготовки вагонов в механизированных пунк­тах, а реальная деятельность последних сегодня значительно ниже их проектной мощности. Поэтому после создания ВГК обязательным условием должно стать заключение договоров с собственниками подвижного состава на выполнение работ, связанных с подготовкой подвижного состава на этих ремонтных участках или передача его в аренду.
Западно-Сибирская дорога работает с порожними полувагонами ПГК на основе автоматизированной системы динамического распределения. Практика показывает, что она позволяет исключить ошибки в распределении вагонов по причине человеческого фактора, поэтому А. Целько рекомендует ее и для ВГК, но после значительной доработки и совершенствования. Дело в том, что данная система производит заадресовку поступающих на дорогу полувагонов ПГК и освобождающихся после выгрузки на конкретные станции погрузки, не контролируя дальнейшие возможные изменения в заявках и прочие форс-мажорные обстоятельства. По этой причине обеспечение порожними вагонами на отдельных станциях составляет до полутора-двух норм, а на других – менее, чем указано в заявке. Более того, есть случаи полного отсутствия вагонов при наличии заявки на погрузку.
Начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Алексей Миронов сообщает, что на протяжении последних лет принципы управления вагонными парками системно рассматривались на всех уровнях и ряд вопросов, в том числе и относительно вышеуказанных проблем, нашли свое решение. Например, внесены изменения в нормативно-правовую и тарифную базу грузовых перевозок. В 2009 году был утвержден единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок, который объединяет системы планирования, нормирования и управления эксплуатационной работой железных дорог в условиях полностью приватного парка вагонов. Разработан проект правил перевозки порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику, основой которого стали два технологических прин­ципа. Первое: прием к перевозке порожних вагонов должен осуществляться с учетом пропускной способности, мощностей грузовых фронтов и востребованности в местах погрузки. Порожние вагоны не должны стихийно следовать на погрузочные дороги, а их перемещение следует четко планировать. Второе: в случае накопления их после выгрузки и негативного влияния на перевозочный процесс владелец инфраструктуры должен иметь возможность перемещать порожние вагоны на станции приписки или технологические станции отстоя.
ЦДРВ совместно с ЦФТО предлагает ряд технических решений и параметров, направленных на повышение эффективности управления порожнего приватного вагона, которые основаны на таких принципах, как формирование ядра потока порожних вагонов из мест массовой выгрузки к местам массовой погрузки: приближение технологии работы к методам сетевой регулировки; обеспечение высокого уровня технической и отправительской маршрутизации; рациональная конфигурация порожнего вагонопотока; сокращение порожнего рейса за счет минимизации встречных перевозок; своевременное выполнение заявок грузо­отправителей; обеспечение экономической эффективности порожнего рейса.
Сформированные универсальные принципы, полагает А. Миронов, готовы к тому, чтобы их реализовать и применить к вагонам ВГК, что позволит ей с первого дня работы организовать свою деятельность с учетом технологического опыта, приобретенного РЖД за последние годы. При этом ВГК важно сохранить наработанные объемы и основные направления перевозок, осуществляемые сегодня инвентарным парком, обеспечивая их рентабельность, доходность для холдинга и привлекательность для грузовладельцев.

Перегруз инфраструктуры

Следующий важный вопрос – обеспечение соответствия параметров инфраструктуры технологическим требованиям работы приватного вагонного парка. 2010 год характеризуется для РЖД устойчивыми темпами прироста объемов перевозок после их резкого снижения в 2008–2009 годах. По мере нарастания экономической активности возобновился и рост вагонного парка. С начала текущего года компаниями холдинга и другими собственниками приобретено более 19 тыс. вагонов. Это превышает темпы не только 2009-го, но и докризисного 2008 года. Одна из целей реформирования рынка грузовых железнодорожных перевозок – привлечение инвестиций в обновление подвижного состава – поэтапно реализуется. Но динамичный рост вагонного парка создает дополнительную нагрузку на пропускную способность и тяговые ресурсы. В новых условиях на первый план выходит рациональное использование инфраструктуры, увеличение темпов ее обновления и развития. Для этого требуется активная поддержка государства и привлечение частного капитала.
Работа с полностью приватным парком вагонов также определяет новые подходы к деятельности и размещению сортировочных станций. Поэтому необходимо реализовать такие технологические задачи, как динамичное повышение уровня технической и отправительской маршрутизации; снижение количества переработок вагонов на станциях; строгое соблюдение принципов планирования погрузки – за 10 суток во внутреннем сообщении и за 15 суток – в экспортно-импортном; достоверное планирование погрузки как по объемам, так и по дорогам назначения, заменив прогнозную составляющую плана перевозок реальными заявками грузоотправителей, что является основным технологическим элементом выполнения директивного плана – графика ремонта инфраструктуры.
И, наконец, как считают специалисты ОАО «РЖД», нужно отчетливо понимать, что перемещение порожнего приватного подвижного состава всех собственников и операторов должно быть основано на принципах приема заявок на перевозку. Это обеспечит реальное планирование порожних вагонопотоков и рациональный подвод вагонов к местам погрузки исходя из действительной потребности грузоотправителей. Перечисленные ключевые технологические задачи могут быть реализованы только в результате дальнейшего совершенствования транспортного законодательства и тарифной системы грузовых перевозок.

Кто лучше продаст услугу?

При подготовке бизнес-плана ВГК рассматривались различные варианты формирования сбытовой структуры компании. Поскольку на первом этапе новому ДО сложно в короткие сроки организовать работу с достаточно широкой базой клиентов, в том числе средних и мелких, при принятии решения руководствовались принципом повышения или как минимум не ухудшения качества обслуживания грузоотправителей. И чтобы у последних была возможность получения комплексной услуги в привычной сбытовой структуре, каковой является система ФТО в РЖД. Для материнской компании явным преимуществом здесь станет возможность сохранить управление вагонопотоками для рационального использования погрузочных ресурсов и оптимальной загрузки инфраструктуры, а для самой ВГК – снижение издержек, связанных с формированием сбытовой сети.
Поэтому, как считает генеральный директор ЦФТО ОАО «РЖД» Елена Кунаева, исходя из этих постулатов, на первом этапе из трех принципиально разных вариантов, как то: создание собственной разветвленной сбытовой сети, приглашение внешнего агента для организации работы с клиентурой, привлечение в качестве агента материнской компании ОАО «РЖД» в лице ЦФТО, – предпочтение следует отдать в пользу последнего. Разумеется, всем понятно, что на практике станет использоваться смешанный вариант. А каковы при этом будут пропорции – покажет только реальная обстановка.
При этом организация работы ВГК с ЦФТО возможна на основе трех типов договоров: аренды, договора услуг и агентского. При первых двух существуют определенные риски, связанные с тарифным регулированием и некоторыми ограничениями, которые выставлены при создании ВГК. Поэтому была выбрана схема заключения агентского договора. В его рамках РЖД от своего имени, но за счет ВГК будет организовывать работу по предоставлению подвижного состава конечному потребителю. Так, РЖД самостоятельно определяет клиентов, с которыми заключаются договоры, предусматривающие использование парка ВГК, их количество, грузы и маршруты и иные условия, на которых будет обслуживаться клиент, и несет полную ответственность за рацио­нальное использование парка и предоставление сервиса. При этом определять цены на услуги по предоставлению вагонов будет ВГК.
При организации комплексного транспортного обслуживания грузо­отправителей, по словам
Е. Кунаевой, кроме предоставления вагонов под погрузку, дополнительно могут быть предложены и другие транспортно-экспедиторские услуги, Деньги, которые будут поступать от предоставления парка, пойдут ВГК, остальные остаются на счетах РЖД.

Лиха беда начало

Итак, в октябре сего года Вторая грузовая компания планирует начать свою работу. Нет сомнения, что хотя сегодня и теоретически, и практически вопрос создания ОАО «ВГК» является вполне назревшим, многие клиенты железной дороги ждут его реализации с большими опасениями. А поэтому будем надеяться, что менеджмент ВГК вполне учтет те недоработки, которые были допущены при создании предшествующих дочерних обществ – «ТрансКонтейнера», Первой грузовой и т. д., особенно в договорной работе и вообще во всех аспектах переходного периода.
Также хочется верить и в то, что создание действительно полноценной конкурентной среды в таком сегменте, как предоставление подвижного состава под перевозку грузов, вполне убедит сегодняшних скептиков в очевидных преимуществах подобной хозяй­ственной модели и демонополизация железнодорожного транспорта продолжится уже и в тех сегментах, которые пока остаются в монопольной сфере.
ИНГА ДМИТРИЕВА

наша справка

Согласно инвестиционному плану ОАО «ВГК», основной объем инвестиций за период 2010–1015 гг. направляется на приобретение 76,8 тыс. новых вагонов – 141,8 млрд рублей и модернизацию 61,4 тыс. единиц подвижного состава – 29,5 млрд рублей. Предполагается, что к 2015 г. ОАО «ВГК» достигнет целевой структуры парка по количеству и возрасту, после чего капвложения стабилизируются на уровне ежегодной закупки порядка 6 тыс. новых вагонов на общую сумму 13–16 млрд рублей в год и модернизации 3 тыс. в среднем на 2,2 млрд рублей в год. Совокупные инвестиции в производственную и коммерческую инфраструктуру составят 1,73 млрд рублей с 2010 по 2015 г.


точка зрения

ВАЛЕРИЙ РЕШЕТНИКОВВАЛЕРИЙ РЕШЕТНИКОВ,
старший вице-президент ОАО «РЖД»:
– Создание ВГК, привлечение инвесторов путем продажи части ПГК и ВГК обеспечит развитие конкуренции, что позволит повысить качество услуг для грузовладельцев при сохранении географической, количественной и ценовой доступности. Для государства это – формирование конкурентной отрасли экономики, гарантия обеспечения потребностей государства и бизнеса в грузовых железнодорожных перевозках. Для холдинга РЖД создание ВГК означает равные условия ведения бизнеса на рынке оперирования грузовыми вагонами, сформирует перспективу увеличения стоимости холдинга и повышения инвестиционного потенциала как образуемой компании, так и холдинга в целом. Появление нового участника рынка представляет интерес и для инвесторов как возможность вложения средств, обеспечивающих стабильную высокую норму прибыли. Создание ВГК позволит завершить формирование структуры оперирования грузовым подвижным составом, определенной Программой реформы отрасли.

Валентин ГапановичВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ,
старший вице-президент ОАО «РЖД»:
– Увеличение парка подвижного состава ведет к серьезной нагрузке на инфраструктуру. На сегодняшний день техническая и участковая скорость в компании растут, при этом маршрутная скорость падает и ожидается отрицательная динамика. Есть опасения, что по итогам нынешнего года она может снизиться до 11 км/ч. Предварительный анализ показал, что падает маршрутная скорость не только повагонных отправок (что в принципе понятно, поскольку это является, в том числе, отражением издержек работы сортировочных горок), но и отправительских маршрутов. Поэтому мы должны серьезно проработать стратегию развития сортировочных станций и транзитных парков. Напомню, что раньше ни одно предприятие, будь то шахта или завод, не строились без закладки в проект раздела «внешний железнодорожный транспорт». В наше время это происходит постоянно и создает большие проблемы железнодорожникам и грузоотправителям. Виталий Евдокименко, старший советник президента ОАО «РЖД»:
– Стратегические цели создаваемой компании – это войти в тройку крупнейших операторов России, обеспечить рост стоимости компании, быть готовой через два года к размещению на публичном рынке. Эти цели предполагают необходимость обеспечения решения ключевых задач по достижению рыночной доли по грузообороту не менее 22% , выручки не менее 100 млрд рублей с учетом оплаты порожнего пробега при рентабельности по EBITDA не менее 39% и доходности на вложенный капитал не менее 14%. В грузообороте ОАО «РЖД» доминируют повагонные отправки, причем их доля выше, чем в среднем по рынку, что обуславливает изначальную концентрацию ОАО «ВГК» на повагонных отправках. В дальнейшем их доля в оперировании ДО будет существенно зависеть от стратегии компании по работе с грузоотправителями.

ВАЛЕРИЙ ВЕРЕМЕЕВВАЛЕРИЙ ВЕРЕМЕЕВ,
начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД»:
– Наибольшие дискуссии в связи с созданием ВГК вызывал вопрос, как изменятся ставки на пользование вагонами и как минимизировать риски роста этих ставок. Риски увеличения цен, безусловно, сегодня есть. Они в меньшей степени связаны с фактом организации ВГК, в большей степени – с ценообразованием на сам вагон, с тем, как складывается конъюнктура на рынке оперирования грузовым подвижным составом. И управлять этими рисками можно, в первую очередь за счет закупочной политики и ограничения монополистических цен на вагоны, ускорения оборачиваемости вагона приватного парка и развития конкуренции среди собственников подвижного состава.
Мы видим гораздо больше рисков не от создания ВГК, а от ее несоздания. Задержка с входом компании на рынок ведет прежде всего к сокращению на нем доли холдинга РЖД: только за последний год потеряно почти 5%. Кроме того, парк, который может быть передан ВГК, будет и дальше сокращаться. И совсем скоро мы придем к той черте, когда она уже не сможет играть роль общесетевой компании. ВГК должна стать мощным инвестиционным ресурсом – сопоставимых инвесторов сегодня просто нет. Поэтому затягивание принятия решений ведет к дефициту парка, росту цен на вагон и увеличению конечной стоимости для пользователей услуг. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Правление ОАО «РЖД» одобрило пакет документов по образованию дочернего общества в сфере грузовых перевозок – ОАО «Вторая грузовая компания». При этом на заседании прозвучала уверенность, что сегодня наибольшие риски грозят холдингу не от создания ВГК, а, напротив, от ее несоздания. [~PREVIEW_TEXT] => Правление ОАО «РЖД» одобрило пакет документов по образованию дочернего общества в сфере грузовых перевозок – ОАО «Вторая грузовая компания». При этом на заседании прозвучала уверенность, что сегодня наибольшие риски грозят холдингу не от создания ВГК, а, напротив, от ее несоздания. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6266 [~CODE] => 6266 [EXTERNAL_ID] => 6266 [~EXTERNAL_ID] => 6266 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111041:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111041:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111041:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111041:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111041:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111041:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111041:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Три сценария Второй грузовой [SECTION_META_KEYWORDS] => три сценария второй грузовой [SECTION_META_DESCRIPTION] => Правление ОАО «РЖД» одобрило пакет документов по образованию дочернего общества в сфере грузовых перевозок – ОАО «Вторая грузовая компания». При этом на заседании прозвучала уверенность, что сегодня наибольшие риски грозят холдингу не от создания ВГК, а, напротив, от ее несоздания. [ELEMENT_META_TITLE] => Три сценария Второй грузовой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => три сценария второй грузовой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правление ОАО «РЖД» одобрило пакет документов по образованию дочернего общества в сфере грузовых перевозок – ОАО «Вторая грузовая компания». При этом на заседании прозвучала уверенность, что сегодня наибольшие риски грозят холдингу не от создания ВГК, а, напротив, от ее несоздания. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Три сценария Второй грузовой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Три сценария Второй грузовой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три сценария Второй грузовой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три сценария Второй грузовой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Три сценария Второй грузовой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Три сценария Второй грузовой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три сценария Второй грузовой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три сценария Второй грузовой ) )

									Array
(
    [ID] => 111041
    [~ID] => 111041
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [NAME] => Три сценария Второй грузовой
    [~NAME] => Три сценария Второй грузовой
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6266/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6266/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Как универсальный общесетевой оператор

По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, создание ВГК подразумевает, что для выравнивания условий работы холдинга с частными владельцами подвижного состава в области грузовых перевозок необходимо уйти от понятия «инвентарный парк». То есть играть по одним правилам с конкурентами. В компании полагают, что это повлечет за собой усиление конкуренции, а значит, улучшение качества услуг, предоставляемых грузовладельцам, а также увеличит инвестиционную привлекательность этого сектора бизнеса. При этом важнейшим следствием предпринимаемых мер В. Якунин называет и повышение капитализации холдинга.
Как сообщил занимавшийся непосредственно разработкой бизнес-плана ОАО «ВГК» старший советник президента ОАО «РЖД» Виталий Евдокименко, компания создается как универсальный общесетевой оператор собственного подвижного состава и будет осуществлять как повагонные, так и маршрутные отправки по всей России. Кроме того, возможно также оказание транспортно-экспедиционных и иных услуг. Планируется передача от ОАО «РЖД» в ВГК 180 142 вагонов, из которых
156 414 – собственности РЖД и 23 728 – находящихся в лизинге. В уставный капитал компании будут переданы, в частности, 26 545 крытых вагонов, 10 819 платформ, 114 763 полувагона, 4287 прочих вагонов. В денежном выражении УК составит 46,4 млрд рублей. Учредителями компании будут являться ОАО «РЖД» с долей в 100% минус одна акция и некоммерческая организация «Желдорреформа» с долей в одну акцию.
«Создание ОАО «ВГК» не приведет к резкому изменению структуры потребителей услуг железно­дорожных грузовых перевозок, существующей на сегодняшний день. Крупнейшими клиентами компании будут промышленные и сырьевые предприятия – угольные, металлургические, нефтяные холдинги, строительные структуры и фирмы, занимающиеся минеральными удобрениями. Построение взаимодействия ОАО «Вторая грузовая компания» и ОАО «РЖД» будет учитывать рыночную специфику деятельности компании, выражающуюся в первую очередь в высокой ответственности в вопросе обслуживания клиентов», – заявил В. Евдокименко.
Маркетинговая стратегия ВГК предполагает, что большая изношенность передаваемого ей парка, а также высокая степень конкуренции на рынке определяют в качест­ве текущей задачи удержание рыночных позиций в тех сегментах, которые являются привлекательными и где у компании имеются сильные стартовые позиции. В то же время Вторая грузовая намерена постепенно завоевывать место под солнцем и там, где ее силы изначально слабы. Так, например, стартовая доля ВГК в сегменте неф­тяных грузов равна нулю. Однако с учетом выгодности этих перевозок перед менеджментом компании ставится цель вхождения в данный сегмент и достижения в нем доли в 5% к 2015 году. «Решение такой задачи возможно через органический рост компании или через по­глощение частных операторов», – пояснил В. Евдокименко.
Также весьма активной следует охарактеризовать предполагаемую ценовую политику ВГК. На стартовом периоде своей деятельности – с 2010 по 2012 год – ВГК собирается реализовывать стратегию «лидерства по ценам», устанавливая их на 5% ниже среднерыночного уровня. После же достижения определенных успехов в деле упрочения своего положения ВГК перейдет к стратегии «лидерства по качеству».
Прогноз объема перевозок в подвижном составе ОАО «ВГК» планировался исходя из трех сценариев: базового, пессимистического и оптимистического, что соответ­ствует вариантам развития рынка железнодорожных перевозок.
В базовом сценарии рост грузо­перевозок компании составит 5,4% в среднем за год с 2012 по 2015 год, что на 2,2% выше динамики роста рынка. Основная причина более быстрого роста грузооборота ОАО «ВГК» – фокус компании на предоставление подвижного состава под перевозку наиболее быстро растущих грузов. Для достижения параметров базового сценария ВГК необходимо будет увеличить парк подвижного состава в России до 193 тыс. вагонов к 2015 году.
В пессимистическом сценарии рост грузоперевозок в целом по сети до 2015-го составит 0,6% в среднем за год, а увеличение грузооборота ВГК – 3,2%. Оптимистический прогноз предполагает, что рост грузоперевозок ВГК до 2015-го составит 5,8%. Этот сценарий характеризуется ускоренным увеличением грузооборота и, как следствие, повышением вероятности возникновения дефицита на некоторые типы вагонов. Для обеспечения оптимистического сценария ВГК нужно будет иметь 204 тыс. вагонов.
Учитывая, что компании понадобится закупать и модернизировать значительные объемы подвижного состава начиная уже с первых лет работы, планируется привлечение 25 млрд рублей в виде банковских кредитов в 2012 и 2015 годах. Рентабельность по чистой прибыли, в зависимости от сценария, ВГК планирует иметь от 18 до 24%. Выход Второй грузовой на IPO планируется через два года. Предполагается, что общая доля компании в грузо­обороте железнодорожного транспорта РФ составит 22,5% к 2015-му. Структурно компания будет состоять из центрального офиса, 14 филиалов и ряда обособленных подразделений.

Вопрос вполне созрел

Директор фирмы A.T. Kearney, выступившей соразработчиком бизнес-плана, Евгений Богданов обращает внимание, что имущественный комплекс ВГК практически на 90% будет состоять из подвижного состава, с учетом того что одна из основных задач компании – это обеспечение возобновляемости парка, недопущения сокращения погрузочного ресурса в экономике страны. Большая часть выручки, соответственно, будет приходиться на оперирование подвижным составом, причем порядка 70% от нее – на оперирование только полувагонами. Среди основных затрат ВГК – ремонт, амортизация и фонд оплаты труда.
Говоря о финансовых показателях деятельности Второй грузовой, Е. Богданов отмечает три момента: к 2015 году суммарный объем выручки компании превысит 100 млрд рублей; на всем протяжении ее функционирования, начиная с первого года работы, она будет иметь положительную прибыль, что свидетельствует о финансовой устойчивости бизнес-модели создаваемого ДО; операционная рентабельность будет соответствовать текущему уровню рентабельности крупнейших независимых операторов подвижного состава и с 2012 года составит порядка 40%.
Что касается финансовой устойчивости компании, уже в 2011-м она начнет активную реализацию поставленных перед ней задач по обновлению подвижного состава и направит на инвестиции в него более 20 млрд руб. Стоит отметить, что около двух третей инвестиционной программы ВГК приходится на период до 2015 года, это обусловлено структурой передаваемого в уставный капитал парка. Компания будет также достаточно устойчива для того, чтобы привлекать и обслуживать кредиты.
Е. Богданов особо отмечает, что уже с 2016-го года ВГК будет в состоянии погасить задолженность и далее осуществлять развитие на собственные средства.
Сравнивая интегральные показатели эффективности проекта по трем сценариям развития – пессимистическому, базовому и оптимистическому, – ожидается, что даже в первом из них оценочная рыночная стоимость создаваемого ДО превысит имущественный вклад ОАО «РЖД», то есть позволит получить положительный доход на акционерный капитал. Бизнес-план был проверен на чувствительность к основным параметрам, оказывающим влияние на стоимость компании: изменению доходных ставок, ставок дисконтирования, применяемых при расчете бизнес-плана, закупочных цен на вагоны, цен на их ремонт. Даже в случае реализации всех четырех негативных факторов, считают разработчики бизнес-плана, оцененная стоимость образуемого дочернего общества все равно будет положительной.
Среди рисков создания и развития ВГК, которые способны повлиять на рынок и стоимость ДО, выделяются следующие: изменение требований со стороны клиентов, возможное снижение предложений на первичном рынке вагонов, демпинг со стороны конкурентов, развитие кэптивных компаний, принадлежащих грузоотправителям, и снижение доходной ставки на 10%. Для каждого из этих рисков в бизнес-план заложены меры, направленные на минимизацию возможного негативного эффекта.
Начальник департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО «РЖД» Рамиль Талипов, говоря о той бизнес-среде, в которой будет работать ВГК, констатировал, что сегмент оперирования грузовым подвижным составом сегодня обладает всеми ключевыми признаками конкурент­ного рынка. Сформированы его основные устойчивые участники и структуры. Более 43% вагонного парка принадлежит независимым компаниям, и эта доля постоянно увеличивается. Число собственников составляет порядка 2 тыс. единиц. Только 27% грузооборота по результатам 2009 года осуществлено в инвентарном парке по регулируемым государством тарифам. Во многих сегментах этого рынка, в частности, при перевозках в цистернах, окатышевозах, минераловозах и другом специализированном подвижном составе, значительная часть грузооборота приходится на приватные вагоны. Грузоотправители обладают широким выбором альтернатив инвентарному парку.
Состояние рынка, сложившееся к 2010 году, показывает, что потенциал развития оперирования подвижным составом в инвентарном парке ОАО «РЖД» сведен к минимуму – слишком существенными являются различия в условиях работы инвентарным и приватным парками. Сепарация высокодоходных и низкодоходных грузов достигла к настоящему моменту максимальных величин. Вагоны ОАО «РЖД» на три четверти используются в перевозках низкодоходных грузов. Снижается потенциал для обновления инфраструктуры, отсутствуют средства ОАО «РЖД» в обновление инвентарного парка, что требует немедленных решений.

Проблема порожняка

С момента принятия принципиального решения об образовании ВГК на передний план выдвинулась задача создания новой технологии эффективного управления перевозочным процессом в условиях полностью приватного парка грузовых вагонов. В ближайшее время РЖД должны будут обеспечить функцию публичного перевозчика, не имея инвентарных вагонов. Основная часть элементов оборота вагона – участковая скорость, простой на станциях, оптимизация груженого рейса – остается в управлении у ОАО «РЖД» через такие действенные механизмы, как план формирования, график движения поездов и техническое нормирование эксплуатационной работы. В функции оператора входит предоставление подвижного состава грузоотправителям, рациональная организация порожнего рейса за счет построения транспортно-логистических схем, сокращение всех видов простоя на подъездных путях предприятий.
Начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Целько отмечает, что при создании ВГК необходимо учесть те проблемы, которые сегодня имеют место при работе с уже действующими собственниками подвижного состава. Например, констатирует А. Целько, за три года существования ПГК на сети дорог оказалась нарушенной технология, обеспечивающая высокую маршрутную скорость. Это повлекло за собой ухудшение качества эксплуатационной работы: завышен оборот полувагона, уменьшен вес грузового поезда, снижена производительность локомотива и вследствие этого значительно возросли эксплуатационные расходы. Существенно сократилось количество маршрутов порожних полувагонов, организованно поступающих на станции погрузки, что неизбежно привело к дополнительным переработкам собственных полувагонов на сортировочных станциях, что увеличило время их продвижения к погрузочным фронтам. Поэтому, считает А. Целько, для эффективного управления парком ВГК при распределении порожняка нужно соблюдать принцип максимальной маршрутизации.
Кроме того, говорит он, резко сократились объемы подготовки вагонов в механизированных пунк­тах, а реальная деятельность последних сегодня значительно ниже их проектной мощности. Поэтому после создания ВГК обязательным условием должно стать заключение договоров с собственниками подвижного состава на выполнение работ, связанных с подготовкой подвижного состава на этих ремонтных участках или передача его в аренду.
Западно-Сибирская дорога работает с порожними полувагонами ПГК на основе автоматизированной системы динамического распределения. Практика показывает, что она позволяет исключить ошибки в распределении вагонов по причине человеческого фактора, поэтому А. Целько рекомендует ее и для ВГК, но после значительной доработки и совершенствования. Дело в том, что данная система производит заадресовку поступающих на дорогу полувагонов ПГК и освобождающихся после выгрузки на конкретные станции погрузки, не контролируя дальнейшие возможные изменения в заявках и прочие форс-мажорные обстоятельства. По этой причине обеспечение порожними вагонами на отдельных станциях составляет до полутора-двух норм, а на других – менее, чем указано в заявке. Более того, есть случаи полного отсутствия вагонов при наличии заявки на погрузку.
Начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Алексей Миронов сообщает, что на протяжении последних лет принципы управления вагонными парками системно рассматривались на всех уровнях и ряд вопросов, в том числе и относительно вышеуказанных проблем, нашли свое решение. Например, внесены изменения в нормативно-правовую и тарифную базу грузовых перевозок. В 2009 году был утвержден единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок, который объединяет системы планирования, нормирования и управления эксплуатационной работой железных дорог в условиях полностью приватного парка вагонов. Разработан проект правил перевозки порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику, основой которого стали два технологических прин­ципа. Первое: прием к перевозке порожних вагонов должен осуществляться с учетом пропускной способности, мощностей грузовых фронтов и востребованности в местах погрузки. Порожние вагоны не должны стихийно следовать на погрузочные дороги, а их перемещение следует четко планировать. Второе: в случае накопления их после выгрузки и негативного влияния на перевозочный процесс владелец инфраструктуры должен иметь возможность перемещать порожние вагоны на станции приписки или технологические станции отстоя.
ЦДРВ совместно с ЦФТО предлагает ряд технических решений и параметров, направленных на повышение эффективности управления порожнего приватного вагона, которые основаны на таких принципах, как формирование ядра потока порожних вагонов из мест массовой выгрузки к местам массовой погрузки: приближение технологии работы к методам сетевой регулировки; обеспечение высокого уровня технической и отправительской маршрутизации; рациональная конфигурация порожнего вагонопотока; сокращение порожнего рейса за счет минимизации встречных перевозок; своевременное выполнение заявок грузо­отправителей; обеспечение экономической эффективности порожнего рейса.
Сформированные универсальные принципы, полагает А. Миронов, готовы к тому, чтобы их реализовать и применить к вагонам ВГК, что позволит ей с первого дня работы организовать свою деятельность с учетом технологического опыта, приобретенного РЖД за последние годы. При этом ВГК важно сохранить наработанные объемы и основные направления перевозок, осуществляемые сегодня инвентарным парком, обеспечивая их рентабельность, доходность для холдинга и привлекательность для грузовладельцев.

Перегруз инфраструктуры

Следующий важный вопрос – обеспечение соответствия параметров инфраструктуры технологическим требованиям работы приватного вагонного парка. 2010 год характеризуется для РЖД устойчивыми темпами прироста объемов перевозок после их резкого снижения в 2008–2009 годах. По мере нарастания экономической активности возобновился и рост вагонного парка. С начала текущего года компаниями холдинга и другими собственниками приобретено более 19 тыс. вагонов. Это превышает темпы не только 2009-го, но и докризисного 2008 года. Одна из целей реформирования рынка грузовых железнодорожных перевозок – привлечение инвестиций в обновление подвижного состава – поэтапно реализуется. Но динамичный рост вагонного парка создает дополнительную нагрузку на пропускную способность и тяговые ресурсы. В новых условиях на первый план выходит рациональное использование инфраструктуры, увеличение темпов ее обновления и развития. Для этого требуется активная поддержка государства и привлечение частного капитала.
Работа с полностью приватным парком вагонов также определяет новые подходы к деятельности и размещению сортировочных станций. Поэтому необходимо реализовать такие технологические задачи, как динамичное повышение уровня технической и отправительской маршрутизации; снижение количества переработок вагонов на станциях; строгое соблюдение принципов планирования погрузки – за 10 суток во внутреннем сообщении и за 15 суток – в экспортно-импортном; достоверное планирование погрузки как по объемам, так и по дорогам назначения, заменив прогнозную составляющую плана перевозок реальными заявками грузоотправителей, что является основным технологическим элементом выполнения директивного плана – графика ремонта инфраструктуры.
И, наконец, как считают специалисты ОАО «РЖД», нужно отчетливо понимать, что перемещение порожнего приватного подвижного состава всех собственников и операторов должно быть основано на принципах приема заявок на перевозку. Это обеспечит реальное планирование порожних вагонопотоков и рациональный подвод вагонов к местам погрузки исходя из действительной потребности грузоотправителей. Перечисленные ключевые технологические задачи могут быть реализованы только в результате дальнейшего совершенствования транспортного законодательства и тарифной системы грузовых перевозок.

Кто лучше продаст услугу?

При подготовке бизнес-плана ВГК рассматривались различные варианты формирования сбытовой структуры компании. Поскольку на первом этапе новому ДО сложно в короткие сроки организовать работу с достаточно широкой базой клиентов, в том числе средних и мелких, при принятии решения руководствовались принципом повышения или как минимум не ухудшения качества обслуживания грузоотправителей. И чтобы у последних была возможность получения комплексной услуги в привычной сбытовой структуре, каковой является система ФТО в РЖД. Для материнской компании явным преимуществом здесь станет возможность сохранить управление вагонопотоками для рационального использования погрузочных ресурсов и оптимальной загрузки инфраструктуры, а для самой ВГК – снижение издержек, связанных с формированием сбытовой сети.
Поэтому, как считает генеральный директор ЦФТО ОАО «РЖД» Елена Кунаева, исходя из этих постулатов, на первом этапе из трех принципиально разных вариантов, как то: создание собственной разветвленной сбытовой сети, приглашение внешнего агента для организации работы с клиентурой, привлечение в качестве агента материнской компании ОАО «РЖД» в лице ЦФТО, – предпочтение следует отдать в пользу последнего. Разумеется, всем понятно, что на практике станет использоваться смешанный вариант. А каковы при этом будут пропорции – покажет только реальная обстановка.
При этом организация работы ВГК с ЦФТО возможна на основе трех типов договоров: аренды, договора услуг и агентского. При первых двух существуют определенные риски, связанные с тарифным регулированием и некоторыми ограничениями, которые выставлены при создании ВГК. Поэтому была выбрана схема заключения агентского договора. В его рамках РЖД от своего имени, но за счет ВГК будет организовывать работу по предоставлению подвижного состава конечному потребителю. Так, РЖД самостоятельно определяет клиентов, с которыми заключаются договоры, предусматривающие использование парка ВГК, их количество, грузы и маршруты и иные условия, на которых будет обслуживаться клиент, и несет полную ответственность за рацио­нальное использование парка и предоставление сервиса. При этом определять цены на услуги по предоставлению вагонов будет ВГК.
При организации комплексного транспортного обслуживания грузо­отправителей, по словам
Е. Кунаевой, кроме предоставления вагонов под погрузку, дополнительно могут быть предложены и другие транспортно-экспедиторские услуги, Деньги, которые будут поступать от предоставления парка, пойдут ВГК, остальные остаются на счетах РЖД.

Лиха беда начало

Итак, в октябре сего года Вторая грузовая компания планирует начать свою работу. Нет сомнения, что хотя сегодня и теоретически, и практически вопрос создания ОАО «ВГК» является вполне назревшим, многие клиенты железной дороги ждут его реализации с большими опасениями. А поэтому будем надеяться, что менеджмент ВГК вполне учтет те недоработки, которые были допущены при создании предшествующих дочерних обществ – «ТрансКонтейнера», Первой грузовой и т. д., особенно в договорной работе и вообще во всех аспектах переходного периода.
Также хочется верить и в то, что создание действительно полноценной конкурентной среды в таком сегменте, как предоставление подвижного состава под перевозку грузов, вполне убедит сегодняшних скептиков в очевидных преимуществах подобной хозяй­ственной модели и демонополизация железнодорожного транспорта продолжится уже и в тех сегментах, которые пока остаются в монопольной сфере.
ИНГА ДМИТРИЕВА

наша справка

Согласно инвестиционному плану ОАО «ВГК», основной объем инвестиций за период 2010–1015 гг. направляется на приобретение 76,8 тыс. новых вагонов – 141,8 млрд рублей и модернизацию 61,4 тыс. единиц подвижного состава – 29,5 млрд рублей. Предполагается, что к 2015 г. ОАО «ВГК» достигнет целевой структуры парка по количеству и возрасту, после чего капвложения стабилизируются на уровне ежегодной закупки порядка 6 тыс. новых вагонов на общую сумму 13–16 млрд рублей в год и модернизации 3 тыс. в среднем на 2,2 млрд рублей в год. Совокупные инвестиции в производственную и коммерческую инфраструктуру составят 1,73 млрд рублей с 2010 по 2015 г.


точка зрения

ВАЛЕРИЙ РЕШЕТНИКОВВАЛЕРИЙ РЕШЕТНИКОВ,
старший вице-президент ОАО «РЖД»:
– Создание ВГК, привлечение инвесторов путем продажи части ПГК и ВГК обеспечит развитие конкуренции, что позволит повысить качество услуг для грузовладельцев при сохранении географической, количественной и ценовой доступности. Для государства это – формирование конкурентной отрасли экономики, гарантия обеспечения потребностей государства и бизнеса в грузовых железнодорожных перевозках. Для холдинга РЖД создание ВГК означает равные условия ведения бизнеса на рынке оперирования грузовыми вагонами, сформирует перспективу увеличения стоимости холдинга и повышения инвестиционного потенциала как образуемой компании, так и холдинга в целом. Появление нового участника рынка представляет интерес и для инвесторов как возможность вложения средств, обеспечивающих стабильную высокую норму прибыли. Создание ВГК позволит завершить формирование структуры оперирования грузовым подвижным составом, определенной Программой реформы отрасли.

Валентин ГапановичВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ,
старший вице-президент ОАО «РЖД»:
– Увеличение парка подвижного состава ведет к серьезной нагрузке на инфраструктуру. На сегодняшний день техническая и участковая скорость в компании растут, при этом маршрутная скорость падает и ожидается отрицательная динамика. Есть опасения, что по итогам нынешнего года она может снизиться до 11 км/ч. Предварительный анализ показал, что падает маршрутная скорость не только повагонных отправок (что в принципе понятно, поскольку это является, в том числе, отражением издержек работы сортировочных горок), но и отправительских маршрутов. Поэтому мы должны серьезно проработать стратегию развития сортировочных станций и транзитных парков. Напомню, что раньше ни одно предприятие, будь то шахта или завод, не строились без закладки в проект раздела «внешний железнодорожный транспорт». В наше время это происходит постоянно и создает большие проблемы железнодорожникам и грузоотправителям. Виталий Евдокименко, старший советник президента ОАО «РЖД»:
– Стратегические цели создаваемой компании – это войти в тройку крупнейших операторов России, обеспечить рост стоимости компании, быть готовой через два года к размещению на публичном рынке. Эти цели предполагают необходимость обеспечения решения ключевых задач по достижению рыночной доли по грузообороту не менее 22% , выручки не менее 100 млрд рублей с учетом оплаты порожнего пробега при рентабельности по EBITDA не менее 39% и доходности на вложенный капитал не менее 14%. В грузообороте ОАО «РЖД» доминируют повагонные отправки, причем их доля выше, чем в среднем по рынку, что обуславливает изначальную концентрацию ОАО «ВГК» на повагонных отправках. В дальнейшем их доля в оперировании ДО будет существенно зависеть от стратегии компании по работе с грузоотправителями.

ВАЛЕРИЙ ВЕРЕМЕЕВВАЛЕРИЙ ВЕРЕМЕЕВ,
начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД»:
– Наибольшие дискуссии в связи с созданием ВГК вызывал вопрос, как изменятся ставки на пользование вагонами и как минимизировать риски роста этих ставок. Риски увеличения цен, безусловно, сегодня есть. Они в меньшей степени связаны с фактом организации ВГК, в большей степени – с ценообразованием на сам вагон, с тем, как складывается конъюнктура на рынке оперирования грузовым подвижным составом. И управлять этими рисками можно, в первую очередь за счет закупочной политики и ограничения монополистических цен на вагоны, ускорения оборачиваемости вагона приватного парка и развития конкуренции среди собственников подвижного состава.
Мы видим гораздо больше рисков не от создания ВГК, а от ее несоздания. Задержка с входом компании на рынок ведет прежде всего к сокращению на нем доли холдинга РЖД: только за последний год потеряно почти 5%. Кроме того, парк, который может быть передан ВГК, будет и дальше сокращаться. И совсем скоро мы придем к той черте, когда она уже не сможет играть роль общесетевой компании. ВГК должна стать мощным инвестиционным ресурсом – сопоставимых инвесторов сегодня просто нет. Поэтому затягивание принятия решений ведет к дефициту парка, росту цен на вагон и увеличению конечной стоимости для пользователей услуг. [~DETAIL_TEXT] =>

Как универсальный общесетевой оператор

По словам президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, создание ВГК подразумевает, что для выравнивания условий работы холдинга с частными владельцами подвижного состава в области грузовых перевозок необходимо уйти от понятия «инвентарный парк». То есть играть по одним правилам с конкурентами. В компании полагают, что это повлечет за собой усиление конкуренции, а значит, улучшение качества услуг, предоставляемых грузовладельцам, а также увеличит инвестиционную привлекательность этого сектора бизнеса. При этом важнейшим следствием предпринимаемых мер В. Якунин называет и повышение капитализации холдинга.
Как сообщил занимавшийся непосредственно разработкой бизнес-плана ОАО «ВГК» старший советник президента ОАО «РЖД» Виталий Евдокименко, компания создается как универсальный общесетевой оператор собственного подвижного состава и будет осуществлять как повагонные, так и маршрутные отправки по всей России. Кроме того, возможно также оказание транспортно-экспедиционных и иных услуг. Планируется передача от ОАО «РЖД» в ВГК 180 142 вагонов, из которых
156 414 – собственности РЖД и 23 728 – находящихся в лизинге. В уставный капитал компании будут переданы, в частности, 26 545 крытых вагонов, 10 819 платформ, 114 763 полувагона, 4287 прочих вагонов. В денежном выражении УК составит 46,4 млрд рублей. Учредителями компании будут являться ОАО «РЖД» с долей в 100% минус одна акция и некоммерческая организация «Желдорреформа» с долей в одну акцию.
«Создание ОАО «ВГК» не приведет к резкому изменению структуры потребителей услуг железно­дорожных грузовых перевозок, существующей на сегодняшний день. Крупнейшими клиентами компании будут промышленные и сырьевые предприятия – угольные, металлургические, нефтяные холдинги, строительные структуры и фирмы, занимающиеся минеральными удобрениями. Построение взаимодействия ОАО «Вторая грузовая компания» и ОАО «РЖД» будет учитывать рыночную специфику деятельности компании, выражающуюся в первую очередь в высокой ответственности в вопросе обслуживания клиентов», – заявил В. Евдокименко.
Маркетинговая стратегия ВГК предполагает, что большая изношенность передаваемого ей парка, а также высокая степень конкуренции на рынке определяют в качест­ве текущей задачи удержание рыночных позиций в тех сегментах, которые являются привлекательными и где у компании имеются сильные стартовые позиции. В то же время Вторая грузовая намерена постепенно завоевывать место под солнцем и там, где ее силы изначально слабы. Так, например, стартовая доля ВГК в сегменте неф­тяных грузов равна нулю. Однако с учетом выгодности этих перевозок перед менеджментом компании ставится цель вхождения в данный сегмент и достижения в нем доли в 5% к 2015 году. «Решение такой задачи возможно через органический рост компании или через по­глощение частных операторов», – пояснил В. Евдокименко.
Также весьма активной следует охарактеризовать предполагаемую ценовую политику ВГК. На стартовом периоде своей деятельности – с 2010 по 2012 год – ВГК собирается реализовывать стратегию «лидерства по ценам», устанавливая их на 5% ниже среднерыночного уровня. После же достижения определенных успехов в деле упрочения своего положения ВГК перейдет к стратегии «лидерства по качеству».
Прогноз объема перевозок в подвижном составе ОАО «ВГК» планировался исходя из трех сценариев: базового, пессимистического и оптимистического, что соответ­ствует вариантам развития рынка железнодорожных перевозок.
В базовом сценарии рост грузо­перевозок компании составит 5,4% в среднем за год с 2012 по 2015 год, что на 2,2% выше динамики роста рынка. Основная причина более быстрого роста грузооборота ОАО «ВГК» – фокус компании на предоставление подвижного состава под перевозку наиболее быстро растущих грузов. Для достижения параметров базового сценария ВГК необходимо будет увеличить парк подвижного состава в России до 193 тыс. вагонов к 2015 году.
В пессимистическом сценарии рост грузоперевозок в целом по сети до 2015-го составит 0,6% в среднем за год, а увеличение грузооборота ВГК – 3,2%. Оптимистический прогноз предполагает, что рост грузоперевозок ВГК до 2015-го составит 5,8%. Этот сценарий характеризуется ускоренным увеличением грузооборота и, как следствие, повышением вероятности возникновения дефицита на некоторые типы вагонов. Для обеспечения оптимистического сценария ВГК нужно будет иметь 204 тыс. вагонов.
Учитывая, что компании понадобится закупать и модернизировать значительные объемы подвижного состава начиная уже с первых лет работы, планируется привлечение 25 млрд рублей в виде банковских кредитов в 2012 и 2015 годах. Рентабельность по чистой прибыли, в зависимости от сценария, ВГК планирует иметь от 18 до 24%. Выход Второй грузовой на IPO планируется через два года. Предполагается, что общая доля компании в грузо­обороте железнодорожного транспорта РФ составит 22,5% к 2015-му. Структурно компания будет состоять из центрального офиса, 14 филиалов и ряда обособленных подразделений.

Вопрос вполне созрел

Директор фирмы A.T. Kearney, выступившей соразработчиком бизнес-плана, Евгений Богданов обращает внимание, что имущественный комплекс ВГК практически на 90% будет состоять из подвижного состава, с учетом того что одна из основных задач компании – это обеспечение возобновляемости парка, недопущения сокращения погрузочного ресурса в экономике страны. Большая часть выручки, соответственно, будет приходиться на оперирование подвижным составом, причем порядка 70% от нее – на оперирование только полувагонами. Среди основных затрат ВГК – ремонт, амортизация и фонд оплаты труда.
Говоря о финансовых показателях деятельности Второй грузовой, Е. Богданов отмечает три момента: к 2015 году суммарный объем выручки компании превысит 100 млрд рублей; на всем протяжении ее функционирования, начиная с первого года работы, она будет иметь положительную прибыль, что свидетельствует о финансовой устойчивости бизнес-модели создаваемого ДО; операционная рентабельность будет соответствовать текущему уровню рентабельности крупнейших независимых операторов подвижного состава и с 2012 года составит порядка 40%.
Что касается финансовой устойчивости компании, уже в 2011-м она начнет активную реализацию поставленных перед ней задач по обновлению подвижного состава и направит на инвестиции в него более 20 млрд руб. Стоит отметить, что около двух третей инвестиционной программы ВГК приходится на период до 2015 года, это обусловлено структурой передаваемого в уставный капитал парка. Компания будет также достаточно устойчива для того, чтобы привлекать и обслуживать кредиты.
Е. Богданов особо отмечает, что уже с 2016-го года ВГК будет в состоянии погасить задолженность и далее осуществлять развитие на собственные средства.
Сравнивая интегральные показатели эффективности проекта по трем сценариям развития – пессимистическому, базовому и оптимистическому, – ожидается, что даже в первом из них оценочная рыночная стоимость создаваемого ДО превысит имущественный вклад ОАО «РЖД», то есть позволит получить положительный доход на акционерный капитал. Бизнес-план был проверен на чувствительность к основным параметрам, оказывающим влияние на стоимость компании: изменению доходных ставок, ставок дисконтирования, применяемых при расчете бизнес-плана, закупочных цен на вагоны, цен на их ремонт. Даже в случае реализации всех четырех негативных факторов, считают разработчики бизнес-плана, оцененная стоимость образуемого дочернего общества все равно будет положительной.
Среди рисков создания и развития ВГК, которые способны повлиять на рынок и стоимость ДО, выделяются следующие: изменение требований со стороны клиентов, возможное снижение предложений на первичном рынке вагонов, демпинг со стороны конкурентов, развитие кэптивных компаний, принадлежащих грузоотправителям, и снижение доходной ставки на 10%. Для каждого из этих рисков в бизнес-план заложены меры, направленные на минимизацию возможного негативного эффекта.
Начальник департамента корпоративного строительства и реформирования ОАО «РЖД» Рамиль Талипов, говоря о той бизнес-среде, в которой будет работать ВГК, констатировал, что сегмент оперирования грузовым подвижным составом сегодня обладает всеми ключевыми признаками конкурент­ного рынка. Сформированы его основные устойчивые участники и структуры. Более 43% вагонного парка принадлежит независимым компаниям, и эта доля постоянно увеличивается. Число собственников составляет порядка 2 тыс. единиц. Только 27% грузооборота по результатам 2009 года осуществлено в инвентарном парке по регулируемым государством тарифам. Во многих сегментах этого рынка, в частности, при перевозках в цистернах, окатышевозах, минераловозах и другом специализированном подвижном составе, значительная часть грузооборота приходится на приватные вагоны. Грузоотправители обладают широким выбором альтернатив инвентарному парку.
Состояние рынка, сложившееся к 2010 году, показывает, что потенциал развития оперирования подвижным составом в инвентарном парке ОАО «РЖД» сведен к минимуму – слишком существенными являются различия в условиях работы инвентарным и приватным парками. Сепарация высокодоходных и низкодоходных грузов достигла к настоящему моменту максимальных величин. Вагоны ОАО «РЖД» на три четверти используются в перевозках низкодоходных грузов. Снижается потенциал для обновления инфраструктуры, отсутствуют средства ОАО «РЖД» в обновление инвентарного парка, что требует немедленных решений.

Проблема порожняка

С момента принятия принципиального решения об образовании ВГК на передний план выдвинулась задача создания новой технологии эффективного управления перевозочным процессом в условиях полностью приватного парка грузовых вагонов. В ближайшее время РЖД должны будут обеспечить функцию публичного перевозчика, не имея инвентарных вагонов. Основная часть элементов оборота вагона – участковая скорость, простой на станциях, оптимизация груженого рейса – остается в управлении у ОАО «РЖД» через такие действенные механизмы, как план формирования, график движения поездов и техническое нормирование эксплуатационной работы. В функции оператора входит предоставление подвижного состава грузоотправителям, рациональная организация порожнего рейса за счет построения транспортно-логистических схем, сокращение всех видов простоя на подъездных путях предприятий.
Начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Целько отмечает, что при создании ВГК необходимо учесть те проблемы, которые сегодня имеют место при работе с уже действующими собственниками подвижного состава. Например, констатирует А. Целько, за три года существования ПГК на сети дорог оказалась нарушенной технология, обеспечивающая высокую маршрутную скорость. Это повлекло за собой ухудшение качества эксплуатационной работы: завышен оборот полувагона, уменьшен вес грузового поезда, снижена производительность локомотива и вследствие этого значительно возросли эксплуатационные расходы. Существенно сократилось количество маршрутов порожних полувагонов, организованно поступающих на станции погрузки, что неизбежно привело к дополнительным переработкам собственных полувагонов на сортировочных станциях, что увеличило время их продвижения к погрузочным фронтам. Поэтому, считает А. Целько, для эффективного управления парком ВГК при распределении порожняка нужно соблюдать принцип максимальной маршрутизации.
Кроме того, говорит он, резко сократились объемы подготовки вагонов в механизированных пунк­тах, а реальная деятельность последних сегодня значительно ниже их проектной мощности. Поэтому после создания ВГК обязательным условием должно стать заключение договоров с собственниками подвижного состава на выполнение работ, связанных с подготовкой подвижного состава на этих ремонтных участках или передача его в аренду.
Западно-Сибирская дорога работает с порожними полувагонами ПГК на основе автоматизированной системы динамического распределения. Практика показывает, что она позволяет исключить ошибки в распределении вагонов по причине человеческого фактора, поэтому А. Целько рекомендует ее и для ВГК, но после значительной доработки и совершенствования. Дело в том, что данная система производит заадресовку поступающих на дорогу полувагонов ПГК и освобождающихся после выгрузки на конкретные станции погрузки, не контролируя дальнейшие возможные изменения в заявках и прочие форс-мажорные обстоятельства. По этой причине обеспечение порожними вагонами на отдельных станциях составляет до полутора-двух норм, а на других – менее, чем указано в заявке. Более того, есть случаи полного отсутствия вагонов при наличии заявки на погрузку.
Начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Алексей Миронов сообщает, что на протяжении последних лет принципы управления вагонными парками системно рассматривались на всех уровнях и ряд вопросов, в том числе и относительно вышеуказанных проблем, нашли свое решение. Например, внесены изменения в нормативно-правовую и тарифную базу грузовых перевозок. В 2009 году был утвержден единый сетевой технологический процесс железнодорожных грузовых перевозок, который объединяет системы планирования, нормирования и управления эксплуатационной работой железных дорог в условиях полностью приватного парка вагонов. Разработан проект правил перевозки порожних вагонов, не принадлежащих перевозчику, основой которого стали два технологических прин­ципа. Первое: прием к перевозке порожних вагонов должен осуществляться с учетом пропускной способности, мощностей грузовых фронтов и востребованности в местах погрузки. Порожние вагоны не должны стихийно следовать на погрузочные дороги, а их перемещение следует четко планировать. Второе: в случае накопления их после выгрузки и негативного влияния на перевозочный процесс владелец инфраструктуры должен иметь возможность перемещать порожние вагоны на станции приписки или технологические станции отстоя.
ЦДРВ совместно с ЦФТО предлагает ряд технических решений и параметров, направленных на повышение эффективности управления порожнего приватного вагона, которые основаны на таких принципах, как формирование ядра потока порожних вагонов из мест массовой выгрузки к местам массовой погрузки: приближение технологии работы к методам сетевой регулировки; обеспечение высокого уровня технической и отправительской маршрутизации; рациональная конфигурация порожнего вагонопотока; сокращение порожнего рейса за счет минимизации встречных перевозок; своевременное выполнение заявок грузо­отправителей; обеспечение экономической эффективности порожнего рейса.
Сформированные универсальные принципы, полагает А. Миронов, готовы к тому, чтобы их реализовать и применить к вагонам ВГК, что позволит ей с первого дня работы организовать свою деятельность с учетом технологического опыта, приобретенного РЖД за последние годы. При этом ВГК важно сохранить наработанные объемы и основные направления перевозок, осуществляемые сегодня инвентарным парком, обеспечивая их рентабельность, доходность для холдинга и привлекательность для грузовладельцев.

Перегруз инфраструктуры

Следующий важный вопрос – обеспечение соответствия параметров инфраструктуры технологическим требованиям работы приватного вагонного парка. 2010 год характеризуется для РЖД устойчивыми темпами прироста объемов перевозок после их резкого снижения в 2008–2009 годах. По мере нарастания экономической активности возобновился и рост вагонного парка. С начала текущего года компаниями холдинга и другими собственниками приобретено более 19 тыс. вагонов. Это превышает темпы не только 2009-го, но и докризисного 2008 года. Одна из целей реформирования рынка грузовых железнодорожных перевозок – привлечение инвестиций в обновление подвижного состава – поэтапно реализуется. Но динамичный рост вагонного парка создает дополнительную нагрузку на пропускную способность и тяговые ресурсы. В новых условиях на первый план выходит рациональное использование инфраструктуры, увеличение темпов ее обновления и развития. Для этого требуется активная поддержка государства и привлечение частного капитала.
Работа с полностью приватным парком вагонов также определяет новые подходы к деятельности и размещению сортировочных станций. Поэтому необходимо реализовать такие технологические задачи, как динамичное повышение уровня технической и отправительской маршрутизации; снижение количества переработок вагонов на станциях; строгое соблюдение принципов планирования погрузки – за 10 суток во внутреннем сообщении и за 15 суток – в экспортно-импортном; достоверное планирование погрузки как по объемам, так и по дорогам назначения, заменив прогнозную составляющую плана перевозок реальными заявками грузоотправителей, что является основным технологическим элементом выполнения директивного плана – графика ремонта инфраструктуры.
И, наконец, как считают специалисты ОАО «РЖД», нужно отчетливо понимать, что перемещение порожнего приватного подвижного состава всех собственников и операторов должно быть основано на принципах приема заявок на перевозку. Это обеспечит реальное планирование порожних вагонопотоков и рациональный подвод вагонов к местам погрузки исходя из действительной потребности грузоотправителей. Перечисленные ключевые технологические задачи могут быть реализованы только в результате дальнейшего совершенствования транспортного законодательства и тарифной системы грузовых перевозок.

Кто лучше продаст услугу?

При подготовке бизнес-плана ВГК рассматривались различные варианты формирования сбытовой структуры компании. Поскольку на первом этапе новому ДО сложно в короткие сроки организовать работу с достаточно широкой базой клиентов, в том числе средних и мелких, при принятии решения руководствовались принципом повышения или как минимум не ухудшения качества обслуживания грузоотправителей. И чтобы у последних была возможность получения комплексной услуги в привычной сбытовой структуре, каковой является система ФТО в РЖД. Для материнской компании явным преимуществом здесь станет возможность сохранить управление вагонопотоками для рационального использования погрузочных ресурсов и оптимальной загрузки инфраструктуры, а для самой ВГК – снижение издержек, связанных с формированием сбытовой сети.
Поэтому, как считает генеральный директор ЦФТО ОАО «РЖД» Елена Кунаева, исходя из этих постулатов, на первом этапе из трех принципиально разных вариантов, как то: создание собственной разветвленной сбытовой сети, приглашение внешнего агента для организации работы с клиентурой, привлечение в качестве агента материнской компании ОАО «РЖД» в лице ЦФТО, – предпочтение следует отдать в пользу последнего. Разумеется, всем понятно, что на практике станет использоваться смешанный вариант. А каковы при этом будут пропорции – покажет только реальная обстановка.
При этом организация работы ВГК с ЦФТО возможна на основе трех типов договоров: аренды, договора услуг и агентского. При первых двух существуют определенные риски, связанные с тарифным регулированием и некоторыми ограничениями, которые выставлены при создании ВГК. Поэтому была выбрана схема заключения агентского договора. В его рамках РЖД от своего имени, но за счет ВГК будет организовывать работу по предоставлению подвижного состава конечному потребителю. Так, РЖД самостоятельно определяет клиентов, с которыми заключаются договоры, предусматривающие использование парка ВГК, их количество, грузы и маршруты и иные условия, на которых будет обслуживаться клиент, и несет полную ответственность за рацио­нальное использование парка и предоставление сервиса. При этом определять цены на услуги по предоставлению вагонов будет ВГК.
При организации комплексного транспортного обслуживания грузо­отправителей, по словам
Е. Кунаевой, кроме предоставления вагонов под погрузку, дополнительно могут быть предложены и другие транспортно-экспедиторские услуги, Деньги, которые будут поступать от предоставления парка, пойдут ВГК, остальные остаются на счетах РЖД.

Лиха беда начало

Итак, в октябре сего года Вторая грузовая компания планирует начать свою работу. Нет сомнения, что хотя сегодня и теоретически, и практически вопрос создания ОАО «ВГК» является вполне назревшим, многие клиенты железной дороги ждут его реализации с большими опасениями. А поэтому будем надеяться, что менеджмент ВГК вполне учтет те недоработки, которые были допущены при создании предшествующих дочерних обществ – «ТрансКонтейнера», Первой грузовой и т. д., особенно в договорной работе и вообще во всех аспектах переходного периода.
Также хочется верить и в то, что создание действительно полноценной конкурентной среды в таком сегменте, как предоставление подвижного состава под перевозку грузов, вполне убедит сегодняшних скептиков в очевидных преимуществах подобной хозяй­ственной модели и демонополизация железнодорожного транспорта продолжится уже и в тех сегментах, которые пока остаются в монопольной сфере.
ИНГА ДМИТРИЕВА

наша справка

Согласно инвестиционному плану ОАО «ВГК», основной объем инвестиций за период 2010–1015 гг. направляется на приобретение 76,8 тыс. новых вагонов – 141,8 млрд рублей и модернизацию 61,4 тыс. единиц подвижного состава – 29,5 млрд рублей. Предполагается, что к 2015 г. ОАО «ВГК» достигнет целевой структуры парка по количеству и возрасту, после чего капвложения стабилизируются на уровне ежегодной закупки порядка 6 тыс. новых вагонов на общую сумму 13–16 млрд рублей в год и модернизации 3 тыс. в среднем на 2,2 млрд рублей в год. Совокупные инвестиции в производственную и коммерческую инфраструктуру составят 1,73 млрд рублей с 2010 по 2015 г.


точка зрения

ВАЛЕРИЙ РЕШЕТНИКОВВАЛЕРИЙ РЕШЕТНИКОВ,
старший вице-президент ОАО «РЖД»:
– Создание ВГК, привлечение инвесторов путем продажи части ПГК и ВГК обеспечит развитие конкуренции, что позволит повысить качество услуг для грузовладельцев при сохранении географической, количественной и ценовой доступности. Для государства это – формирование конкурентной отрасли экономики, гарантия обеспечения потребностей государства и бизнеса в грузовых железнодорожных перевозках. Для холдинга РЖД создание ВГК означает равные условия ведения бизнеса на рынке оперирования грузовыми вагонами, сформирует перспективу увеличения стоимости холдинга и повышения инвестиционного потенциала как образуемой компании, так и холдинга в целом. Появление нового участника рынка представляет интерес и для инвесторов как возможность вложения средств, обеспечивающих стабильную высокую норму прибыли. Создание ВГК позволит завершить формирование структуры оперирования грузовым подвижным составом, определенной Программой реформы отрасли.

Валентин ГапановичВАЛЕНТИН ГАПАНОВИЧ,
старший вице-президент ОАО «РЖД»:
– Увеличение парка подвижного состава ведет к серьезной нагрузке на инфраструктуру. На сегодняшний день техническая и участковая скорость в компании растут, при этом маршрутная скорость падает и ожидается отрицательная динамика. Есть опасения, что по итогам нынешнего года она может снизиться до 11 км/ч. Предварительный анализ показал, что падает маршрутная скорость не только повагонных отправок (что в принципе понятно, поскольку это является, в том числе, отражением издержек работы сортировочных горок), но и отправительских маршрутов. Поэтому мы должны серьезно проработать стратегию развития сортировочных станций и транзитных парков. Напомню, что раньше ни одно предприятие, будь то шахта или завод, не строились без закладки в проект раздела «внешний железнодорожный транспорт». В наше время это происходит постоянно и создает большие проблемы железнодорожникам и грузоотправителям. Виталий Евдокименко, старший советник президента ОАО «РЖД»:
– Стратегические цели создаваемой компании – это войти в тройку крупнейших операторов России, обеспечить рост стоимости компании, быть готовой через два года к размещению на публичном рынке. Эти цели предполагают необходимость обеспечения решения ключевых задач по достижению рыночной доли по грузообороту не менее 22% , выручки не менее 100 млрд рублей с учетом оплаты порожнего пробега при рентабельности по EBITDA не менее 39% и доходности на вложенный капитал не менее 14%. В грузообороте ОАО «РЖД» доминируют повагонные отправки, причем их доля выше, чем в среднем по рынку, что обуславливает изначальную концентрацию ОАО «ВГК» на повагонных отправках. В дальнейшем их доля в оперировании ДО будет существенно зависеть от стратегии компании по работе с грузоотправителями.

ВАЛЕРИЙ ВЕРЕМЕЕВВАЛЕРИЙ ВЕРЕМЕЕВ,
начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД»:
– Наибольшие дискуссии в связи с созданием ВГК вызывал вопрос, как изменятся ставки на пользование вагонами и как минимизировать риски роста этих ставок. Риски увеличения цен, безусловно, сегодня есть. Они в меньшей степени связаны с фактом организации ВГК, в большей степени – с ценообразованием на сам вагон, с тем, как складывается конъюнктура на рынке оперирования грузовым подвижным составом. И управлять этими рисками можно, в первую очередь за счет закупочной политики и ограничения монополистических цен на вагоны, ускорения оборачиваемости вагона приватного парка и развития конкуренции среди собственников подвижного состава.
Мы видим гораздо больше рисков не от создания ВГК, а от ее несоздания. Задержка с входом компании на рынок ведет прежде всего к сокращению на нем доли холдинга РЖД: только за последний год потеряно почти 5%. Кроме того, парк, который может быть передан ВГК, будет и дальше сокращаться. И совсем скоро мы придем к той черте, когда она уже не сможет играть роль общесетевой компании. ВГК должна стать мощным инвестиционным ресурсом – сопоставимых инвесторов сегодня просто нет. Поэтому затягивание принятия решений ведет к дефициту парка, росту цен на вагон и увеличению конечной стоимости для пользователей услуг. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Правление ОАО «РЖД» одобрило пакет документов по образованию дочернего общества в сфере грузовых перевозок – ОАО «Вторая грузовая компания». При этом на заседании прозвучала уверенность, что сегодня наибольшие риски грозят холдингу не от создания ВГК, а, напротив, от ее несоздания. [~PREVIEW_TEXT] => Правление ОАО «РЖД» одобрило пакет документов по образованию дочернего общества в сфере грузовых перевозок – ОАО «Вторая грузовая компания». При этом на заседании прозвучала уверенность, что сегодня наибольшие риски грозят холдингу не от создания ВГК, а, напротив, от ее несоздания. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6266 [~CODE] => 6266 [EXTERNAL_ID] => 6266 [~EXTERNAL_ID] => 6266 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111041:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111041:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111041:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111041:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111041:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111041:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111041:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Три сценария Второй грузовой [SECTION_META_KEYWORDS] => три сценария второй грузовой [SECTION_META_DESCRIPTION] => Правление ОАО «РЖД» одобрило пакет документов по образованию дочернего общества в сфере грузовых перевозок – ОАО «Вторая грузовая компания». При этом на заседании прозвучала уверенность, что сегодня наибольшие риски грозят холдингу не от создания ВГК, а, напротив, от ее несоздания. [ELEMENT_META_TITLE] => Три сценария Второй грузовой [ELEMENT_META_KEYWORDS] => три сценария второй грузовой [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правление ОАО «РЖД» одобрило пакет документов по образованию дочернего общества в сфере грузовых перевозок – ОАО «Вторая грузовая компания». При этом на заседании прозвучала уверенность, что сегодня наибольшие риски грозят холдингу не от создания ВГК, а, напротив, от ее несоздания. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Три сценария Второй грузовой [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Три сценария Второй грузовой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три сценария Второй грузовой [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три сценария Второй грузовой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Три сценария Второй грузовой [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Три сценария Второй грузовой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Три сценария Второй грузовой [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Три сценария Второй грузовой ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

Иван СтупаченкоТаможенный союз, начавший работу с 1 июля нынешнего года, привел к предсказуемым, но оттого не менее негативным последствиям для некоторых участников транспортного рынка. Новый, единый для России, Казахстана и Белоруссии Таможенный кодекс изменил практику оформления контейнеров в порту Восточный (Находка). Вместо действовавшего ранее ускоренного режима теперь применяется обычный, что резко замедлило выпуск транзитного потока и привело к скоплению контейнеров на территории терминалов.
Array
(
    [ID] => 111040
    [~ID] => 111040
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6265/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6265/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Таможенный союз, начавший работу с 1 июля нынешнего года, привел к предсказуемым, но оттого не менее негативным последствиям для некоторых участников транспортного рынка. Новый, единый для России, Казахстана и Белоруссии Таможенный кодекс изменил практику оформления контейнеров в порту Восточный (Находка). Вместо действовавшего ранее ускоренного режима теперь применяется обычный, что резко замедлило выпуск транзитного потока и привело к скоплению контейнеров на территории терминалов. 
До 1 июля очистка транзитных «ящиков» в ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК) проводилась по так называемой схеме предварительного таможенного электронного оформления (ПТЭО), которое позволяло начинать таможенные процедуры еще до принятия транзитного груза к перевозке компанией «Российские железные дороги». Вообще говоря, такой механизм предусмотрен законодательством не был, но действовавший ранее кодекс допускал введение некоего особого режима, в том случае, разумеется, если он удобен грузовладельцам и не противоречит государственным интересам. ПТЭО и был таким режимом.
В новом, наднациональном, кодексе никаких подобных «эксклюзивов» не предусмотрено, в связи с чем транзитерам приходится оформлять свои контейнеры в общем порядке – только после того как ОАО «РЖД» примет груз к перевозке. Такой порядок оказался крайне медленным: от момента прибытия «ящика» до его постановки на платформу может пройти три дня, которые нужны железнодорожникам для составления и подачи таможенной декларации. Еще какое-то количество времени занимает растаможка. Все операции теперь проводятся на железнодорожном погрузочном фронте, который не может вместить потребное количество контейнеров, что создает дополнительные трудности.
В итоге случился коллапс. В письме в адрес Федеральной таможенной службы РФ, подписанном 30 компаниями-экспедиторами, приводятся следующие цифры. За первую неделю июля на территории ВСК не было оформлено вообще ни одного контейнера. Затем темпы очистки достигли 30–40 единиц в день, что в несколько раз меньше показателей июня: тогда с терминала отправлялось в сутки 162 контейнера. К середине месяца величина образовавшегося затора составила почти 5 тыс. «ящиков».
В конце июля, как сообщили журналу «РЖД-Партнер» на Дальневосточной железной дороге, страсти немного поутихли, стороны нашли временные решения, однако в целом проблему пока не ликвидировали. Знакомый с ситуацией источник рассказал, что все причастные активно ищут какое-то системное, долгосрочное, решение в жарких дискуссиях в Находке и Москве.
Надежд на то, что удастся договориться, к сожалению, немного, и причиной тому позиция государственных органов. ФТС отреагировала на ситуацию в своем традиционном стиле, обвинив во всех бедах частный бизнес. В заявлении, распространенном в ответ на письмо, говорится: «Действия посредников не скоординированны, каждый из них отвечает и получает коммерческую выгоду только за свой участок: экспедитор – за услуги при прибытии товаров морским транспортом, брокер – за услуги при декларировании таможенной процедуры таможенного транзита. В ФТС поступают обращения участников внешнеэкономической деятельности, содержащие информацию о том, что после регистрации таможенным органом прибытия товаров, возвращения документов экспедитору, который, в свою очередь, передает их брокеру, и до подачи брокером таможенному органу транзитной декларации проходит до трех и более суток. При этом совершение таможенным органом таможенных операций, связанных с выпуском товаров в соответствии с таможенной процедурой транзита по одной декларации, занимает от 15 минут до двух часов, в зависимости от состава товарной партии, и производится в круглосуточном режиме”.
Такую позицию едва ли можно считать логичной. До 1 июля в цепочке участвовали все те же брокеры и экспедиторы, однако проблем почему-то не возникало. Начались они исключительно после начала работы Таможенного союза. К тому же если государственный орган не устраивает схема взаимодействия представителей частного бизнеса между собой, то он вправе в процесс вмешаться, ведь кому, как не государству, даны полномочия для регулирования рынка?
Один из экспедиторов так прокомментировал заявление ФТС: «Проблема комплексного логистического решения и ответственности за его реализацию действительно существует. Владельцы грузов, стремясь оптимизировать затраты, нанимают отдельно экспедитора, таможенного брокера, которые часто не обеспечивают между собой предварительное согласование действий по времени и функционалу, что приводит к сбоям в работе и задержкам по времени при реализации логистических задач. Однако надо понимать, что при реализации новых требований кодекса Таможенного союза многое зависит именно от ФТС России, которая наряду с РЖД и владельцами порта создает условия и правила организации работы. И логично, что инициатива по обеспечению технологии в новых условиях должна идти от них, а не от десятка или сотен других участников процесса. Позиция во всем винить бизнес не совсем верна, особенно если учесть то, что изменения нового кодекса появились практически в момент его утверждения и у бизнеса не было возможности подготовиться к работе в новых условиях».
Можно вспомнить, как даже крупный бизнес в лице уж, казалось, вхожего в кабинеты высоких начальников председателя совета директоров ОАО «Северсталь» Алексея Мордашова в конце июня сетовал на то, что государство предпочитает не обсуждать с деловым сообществом свои инициативы, связанные с изменением таможенного законодательства, и уклоняется от ответов на конкретные вопросы о том, как именно будет работать та или иная технология.
Это не удивительно: как мы видим в случае с транзитом контейнеров, ФТС и сама не понимает, что и как делать. Ситуация на Дальнем Востоке – всего лишь первый проблемный звонок, связанный с образованием нового экономического пространства. Похоже, что транспортному бизнесу надо как можно скорее собраться и внимательно проанализировать возможные слабые места, которые могут проявить себя в самый неподходящий момент. А таких мест будет много.
Иван Ступаченко [~DETAIL_TEXT] => Таможенный союз, начавший работу с 1 июля нынешнего года, привел к предсказуемым, но оттого не менее негативным последствиям для некоторых участников транспортного рынка. Новый, единый для России, Казахстана и Белоруссии Таможенный кодекс изменил практику оформления контейнеров в порту Восточный (Находка). Вместо действовавшего ранее ускоренного режима теперь применяется обычный, что резко замедлило выпуск транзитного потока и привело к скоплению контейнеров на территории терминалов.
До 1 июля очистка транзитных «ящиков» в ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК) проводилась по так называемой схеме предварительного таможенного электронного оформления (ПТЭО), которое позволяло начинать таможенные процедуры еще до принятия транзитного груза к перевозке компанией «Российские железные дороги». Вообще говоря, такой механизм предусмотрен законодательством не был, но действовавший ранее кодекс допускал введение некоего особого режима, в том случае, разумеется, если он удобен грузовладельцам и не противоречит государственным интересам. ПТЭО и был таким режимом.
В новом, наднациональном, кодексе никаких подобных «эксклюзивов» не предусмотрено, в связи с чем транзитерам приходится оформлять свои контейнеры в общем порядке – только после того как ОАО «РЖД» примет груз к перевозке. Такой порядок оказался крайне медленным: от момента прибытия «ящика» до его постановки на платформу может пройти три дня, которые нужны железнодорожникам для составления и подачи таможенной декларации. Еще какое-то количество времени занимает растаможка. Все операции теперь проводятся на железнодорожном погрузочном фронте, который не может вместить потребное количество контейнеров, что создает дополнительные трудности.
В итоге случился коллапс. В письме в адрес Федеральной таможенной службы РФ, подписанном 30 компаниями-экспедиторами, приводятся следующие цифры. За первую неделю июля на территории ВСК не было оформлено вообще ни одного контейнера. Затем темпы очистки достигли 30–40 единиц в день, что в несколько раз меньше показателей июня: тогда с терминала отправлялось в сутки 162 контейнера. К середине месяца величина образовавшегося затора составила почти 5 тыс. «ящиков».
В конце июля, как сообщили журналу «РЖД-Партнер» на Дальневосточной железной дороге, страсти немного поутихли, стороны нашли временные решения, однако в целом проблему пока не ликвидировали. Знакомый с ситуацией источник рассказал, что все причастные активно ищут какое-то системное, долгосрочное, решение в жарких дискуссиях в Находке и Москве.
Надежд на то, что удастся договориться, к сожалению, немного, и причиной тому позиция государственных органов. ФТС отреагировала на ситуацию в своем традиционном стиле, обвинив во всех бедах частный бизнес. В заявлении, распространенном в ответ на письмо, говорится: «Действия посредников не скоординированны, каждый из них отвечает и получает коммерческую выгоду только за свой участок: экспедитор – за услуги при прибытии товаров морским транспортом, брокер – за услуги при декларировании таможенной процедуры таможенного транзита. В ФТС поступают обращения участников внешнеэкономической деятельности, содержащие информацию о том, что после регистрации таможенным органом прибытия товаров, возвращения документов экспедитору, который, в свою очередь, передает их брокеру, и до подачи брокером таможенному органу транзитной декларации проходит до трех и более суток. При этом совершение таможенным органом таможенных операций, связанных с выпуском товаров в соответствии с таможенной процедурой транзита по одной декларации, занимает от 15 минут до двух часов, в зависимости от состава товарной партии, и производится в круглосуточном режиме”.
Такую позицию едва ли можно считать логичной. До 1 июля в цепочке участвовали все те же брокеры и экспедиторы, однако проблем почему-то не возникало. Начались они исключительно после начала работы Таможенного союза. К тому же если государственный орган не устраивает схема взаимодействия представителей частного бизнеса между собой, то он вправе в процесс вмешаться, ведь кому, как не государству, даны полномочия для регулирования рынка?
Один из экспедиторов так прокомментировал заявление ФТС: «Проблема комплексного логистического решения и ответственности за его реализацию действительно существует. Владельцы грузов, стремясь оптимизировать затраты, нанимают отдельно экспедитора, таможенного брокера, которые часто не обеспечивают между собой предварительное согласование действий по времени и функционалу, что приводит к сбоям в работе и задержкам по времени при реализации логистических задач. Однако надо понимать, что при реализации новых требований кодекса Таможенного союза многое зависит именно от ФТС России, которая наряду с РЖД и владельцами порта создает условия и правила организации работы. И логично, что инициатива по обеспечению технологии в новых условиях должна идти от них, а не от десятка или сотен других участников процесса. Позиция во всем винить бизнес не совсем верна, особенно если учесть то, что изменения нового кодекса появились практически в момент его утверждения и у бизнеса не было возможности подготовиться к работе в новых условиях».
Можно вспомнить, как даже крупный бизнес в лице уж, казалось, вхожего в кабинеты высоких начальников председателя совета директоров ОАО «Северсталь» Алексея Мордашова в конце июня сетовал на то, что государство предпочитает не обсуждать с деловым сообществом свои инициативы, связанные с изменением таможенного законодательства, и уклоняется от ответов на конкретные вопросы о том, как именно будет работать та или иная технология.
Это не удивительно: как мы видим в случае с транзитом контейнеров, ФТС и сама не понимает, что и как делать. Ситуация на Дальнем Востоке – всего лишь первый проблемный звонок, связанный с образованием нового экономического пространства. Похоже, что транспортному бизнесу надо как можно скорее собраться и внимательно проанализировать возможные слабые места, которые могут проявить себя в самый неподходящий момент. А таких мест будет много.
Иван Ступаченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Иван СтупаченкоТаможенный союз, начавший работу с 1 июля нынешнего года, привел к предсказуемым, но оттого не менее негативным последствиям для некоторых участников транспортного рынка. Новый, единый для России, Казахстана и Белоруссии Таможенный кодекс изменил практику оформления контейнеров в порту Восточный (Находка). Вместо действовавшего ранее ускоренного режима теперь применяется обычный, что резко замедлило выпуск транзитного потока и привело к скоплению контейнеров на территории терминалов. [~PREVIEW_TEXT] => Иван СтупаченкоТаможенный союз, начавший работу с 1 июля нынешнего года, привел к предсказуемым, но оттого не менее негативным последствиям для некоторых участников транспортного рынка. Новый, единый для России, Казахстана и Белоруссии Таможенный кодекс изменил практику оформления контейнеров в порту Восточный (Находка). Вместо действовавшего ранее ускоренного режима теперь применяется обычный, что резко замедлило выпуск транзитного потока и привело к скоплению контейнеров на территории терминалов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6265 [~CODE] => 6265 [EXTERNAL_ID] => 6265 [~EXTERNAL_ID] => 6265 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111040:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111040:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111040:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111040:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111040:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111040:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111040:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/15/17.jpg" border="0" alt="Иван Ступаченко" title="Иван Ступаченко" width="200" height="307" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Таможенный союз, начавший работу с 1 июля нынешнего года, привел к предсказуемым, но оттого не менее негативным последствиям для некоторых участников транспортного рынка. Новый, единый для России, Казахстана и Белоруссии Таможенный кодекс изменил практику оформления контейнеров в порту Восточный (Находка). Вместо действовавшего ранее ускоренного режима теперь применяется обычный, что резко замедлило выпуск транзитного потока и привело к скоплению контейнеров на территории терминалов. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/15/17.jpg" border="0" alt="Иван Ступаченко" title="Иван Ступаченко" width="200" height="307" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Таможенный союз, начавший работу с 1 июля нынешнего года, привел к предсказуемым, но оттого не менее негативным последствиям для некоторых участников транспортного рынка. Новый, единый для России, Казахстана и Белоруссии Таможенный кодекс изменил практику оформления контейнеров в порту Восточный (Находка). Вместо действовавшего ранее ускоренного режима теперь применяется обычный, что резко замедлило выпуск транзитного потока и привело к скоплению контейнеров на территории терминалов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 111040
    [~ID] => 111040
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6265/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6265/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Таможенный союз, начавший работу с 1 июля нынешнего года, привел к предсказуемым, но оттого не менее негативным последствиям для некоторых участников транспортного рынка. Новый, единый для России, Казахстана и Белоруссии Таможенный кодекс изменил практику оформления контейнеров в порту Восточный (Находка). Вместо действовавшего ранее ускоренного режима теперь применяется обычный, что резко замедлило выпуск транзитного потока и привело к скоплению контейнеров на территории терминалов. 
До 1 июля очистка транзитных «ящиков» в ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК) проводилась по так называемой схеме предварительного таможенного электронного оформления (ПТЭО), которое позволяло начинать таможенные процедуры еще до принятия транзитного груза к перевозке компанией «Российские железные дороги». Вообще говоря, такой механизм предусмотрен законодательством не был, но действовавший ранее кодекс допускал введение некоего особого режима, в том случае, разумеется, если он удобен грузовладельцам и не противоречит государственным интересам. ПТЭО и был таким режимом.
В новом, наднациональном, кодексе никаких подобных «эксклюзивов» не предусмотрено, в связи с чем транзитерам приходится оформлять свои контейнеры в общем порядке – только после того как ОАО «РЖД» примет груз к перевозке. Такой порядок оказался крайне медленным: от момента прибытия «ящика» до его постановки на платформу может пройти три дня, которые нужны железнодорожникам для составления и подачи таможенной декларации. Еще какое-то количество времени занимает растаможка. Все операции теперь проводятся на железнодорожном погрузочном фронте, который не может вместить потребное количество контейнеров, что создает дополнительные трудности.
В итоге случился коллапс. В письме в адрес Федеральной таможенной службы РФ, подписанном 30 компаниями-экспедиторами, приводятся следующие цифры. За первую неделю июля на территории ВСК не было оформлено вообще ни одного контейнера. Затем темпы очистки достигли 30–40 единиц в день, что в несколько раз меньше показателей июня: тогда с терминала отправлялось в сутки 162 контейнера. К середине месяца величина образовавшегося затора составила почти 5 тыс. «ящиков».
В конце июля, как сообщили журналу «РЖД-Партнер» на Дальневосточной железной дороге, страсти немного поутихли, стороны нашли временные решения, однако в целом проблему пока не ликвидировали. Знакомый с ситуацией источник рассказал, что все причастные активно ищут какое-то системное, долгосрочное, решение в жарких дискуссиях в Находке и Москве.
Надежд на то, что удастся договориться, к сожалению, немного, и причиной тому позиция государственных органов. ФТС отреагировала на ситуацию в своем традиционном стиле, обвинив во всех бедах частный бизнес. В заявлении, распространенном в ответ на письмо, говорится: «Действия посредников не скоординированны, каждый из них отвечает и получает коммерческую выгоду только за свой участок: экспедитор – за услуги при прибытии товаров морским транспортом, брокер – за услуги при декларировании таможенной процедуры таможенного транзита. В ФТС поступают обращения участников внешнеэкономической деятельности, содержащие информацию о том, что после регистрации таможенным органом прибытия товаров, возвращения документов экспедитору, который, в свою очередь, передает их брокеру, и до подачи брокером таможенному органу транзитной декларации проходит до трех и более суток. При этом совершение таможенным органом таможенных операций, связанных с выпуском товаров в соответствии с таможенной процедурой транзита по одной декларации, занимает от 15 минут до двух часов, в зависимости от состава товарной партии, и производится в круглосуточном режиме”.
Такую позицию едва ли можно считать логичной. До 1 июля в цепочке участвовали все те же брокеры и экспедиторы, однако проблем почему-то не возникало. Начались они исключительно после начала работы Таможенного союза. К тому же если государственный орган не устраивает схема взаимодействия представителей частного бизнеса между собой, то он вправе в процесс вмешаться, ведь кому, как не государству, даны полномочия для регулирования рынка?
Один из экспедиторов так прокомментировал заявление ФТС: «Проблема комплексного логистического решения и ответственности за его реализацию действительно существует. Владельцы грузов, стремясь оптимизировать затраты, нанимают отдельно экспедитора, таможенного брокера, которые часто не обеспечивают между собой предварительное согласование действий по времени и функционалу, что приводит к сбоям в работе и задержкам по времени при реализации логистических задач. Однако надо понимать, что при реализации новых требований кодекса Таможенного союза многое зависит именно от ФТС России, которая наряду с РЖД и владельцами порта создает условия и правила организации работы. И логично, что инициатива по обеспечению технологии в новых условиях должна идти от них, а не от десятка или сотен других участников процесса. Позиция во всем винить бизнес не совсем верна, особенно если учесть то, что изменения нового кодекса появились практически в момент его утверждения и у бизнеса не было возможности подготовиться к работе в новых условиях».
Можно вспомнить, как даже крупный бизнес в лице уж, казалось, вхожего в кабинеты высоких начальников председателя совета директоров ОАО «Северсталь» Алексея Мордашова в конце июня сетовал на то, что государство предпочитает не обсуждать с деловым сообществом свои инициативы, связанные с изменением таможенного законодательства, и уклоняется от ответов на конкретные вопросы о том, как именно будет работать та или иная технология.
Это не удивительно: как мы видим в случае с транзитом контейнеров, ФТС и сама не понимает, что и как делать. Ситуация на Дальнем Востоке – всего лишь первый проблемный звонок, связанный с образованием нового экономического пространства. Похоже, что транспортному бизнесу надо как можно скорее собраться и внимательно проанализировать возможные слабые места, которые могут проявить себя в самый неподходящий момент. А таких мест будет много.
Иван Ступаченко [~DETAIL_TEXT] => Таможенный союз, начавший работу с 1 июля нынешнего года, привел к предсказуемым, но оттого не менее негативным последствиям для некоторых участников транспортного рынка. Новый, единый для России, Казахстана и Белоруссии Таможенный кодекс изменил практику оформления контейнеров в порту Восточный (Находка). Вместо действовавшего ранее ускоренного режима теперь применяется обычный, что резко замедлило выпуск транзитного потока и привело к скоплению контейнеров на территории терминалов.
До 1 июля очистка транзитных «ящиков» в ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК) проводилась по так называемой схеме предварительного таможенного электронного оформления (ПТЭО), которое позволяло начинать таможенные процедуры еще до принятия транзитного груза к перевозке компанией «Российские железные дороги». Вообще говоря, такой механизм предусмотрен законодательством не был, но действовавший ранее кодекс допускал введение некоего особого режима, в том случае, разумеется, если он удобен грузовладельцам и не противоречит государственным интересам. ПТЭО и был таким режимом.
В новом, наднациональном, кодексе никаких подобных «эксклюзивов» не предусмотрено, в связи с чем транзитерам приходится оформлять свои контейнеры в общем порядке – только после того как ОАО «РЖД» примет груз к перевозке. Такой порядок оказался крайне медленным: от момента прибытия «ящика» до его постановки на платформу может пройти три дня, которые нужны железнодорожникам для составления и подачи таможенной декларации. Еще какое-то количество времени занимает растаможка. Все операции теперь проводятся на железнодорожном погрузочном фронте, который не может вместить потребное количество контейнеров, что создает дополнительные трудности.
В итоге случился коллапс. В письме в адрес Федеральной таможенной службы РФ, подписанном 30 компаниями-экспедиторами, приводятся следующие цифры. За первую неделю июля на территории ВСК не было оформлено вообще ни одного контейнера. Затем темпы очистки достигли 30–40 единиц в день, что в несколько раз меньше показателей июня: тогда с терминала отправлялось в сутки 162 контейнера. К середине месяца величина образовавшегося затора составила почти 5 тыс. «ящиков».
В конце июля, как сообщили журналу «РЖД-Партнер» на Дальневосточной железной дороге, страсти немного поутихли, стороны нашли временные решения, однако в целом проблему пока не ликвидировали. Знакомый с ситуацией источник рассказал, что все причастные активно ищут какое-то системное, долгосрочное, решение в жарких дискуссиях в Находке и Москве.
Надежд на то, что удастся договориться, к сожалению, немного, и причиной тому позиция государственных органов. ФТС отреагировала на ситуацию в своем традиционном стиле, обвинив во всех бедах частный бизнес. В заявлении, распространенном в ответ на письмо, говорится: «Действия посредников не скоординированны, каждый из них отвечает и получает коммерческую выгоду только за свой участок: экспедитор – за услуги при прибытии товаров морским транспортом, брокер – за услуги при декларировании таможенной процедуры таможенного транзита. В ФТС поступают обращения участников внешнеэкономической деятельности, содержащие информацию о том, что после регистрации таможенным органом прибытия товаров, возвращения документов экспедитору, который, в свою очередь, передает их брокеру, и до подачи брокером таможенному органу транзитной декларации проходит до трех и более суток. При этом совершение таможенным органом таможенных операций, связанных с выпуском товаров в соответствии с таможенной процедурой транзита по одной декларации, занимает от 15 минут до двух часов, в зависимости от состава товарной партии, и производится в круглосуточном режиме”.
Такую позицию едва ли можно считать логичной. До 1 июля в цепочке участвовали все те же брокеры и экспедиторы, однако проблем почему-то не возникало. Начались они исключительно после начала работы Таможенного союза. К тому же если государственный орган не устраивает схема взаимодействия представителей частного бизнеса между собой, то он вправе в процесс вмешаться, ведь кому, как не государству, даны полномочия для регулирования рынка?
Один из экспедиторов так прокомментировал заявление ФТС: «Проблема комплексного логистического решения и ответственности за его реализацию действительно существует. Владельцы грузов, стремясь оптимизировать затраты, нанимают отдельно экспедитора, таможенного брокера, которые часто не обеспечивают между собой предварительное согласование действий по времени и функционалу, что приводит к сбоям в работе и задержкам по времени при реализации логистических задач. Однако надо понимать, что при реализации новых требований кодекса Таможенного союза многое зависит именно от ФТС России, которая наряду с РЖД и владельцами порта создает условия и правила организации работы. И логично, что инициатива по обеспечению технологии в новых условиях должна идти от них, а не от десятка или сотен других участников процесса. Позиция во всем винить бизнес не совсем верна, особенно если учесть то, что изменения нового кодекса появились практически в момент его утверждения и у бизнеса не было возможности подготовиться к работе в новых условиях».
Можно вспомнить, как даже крупный бизнес в лице уж, казалось, вхожего в кабинеты высоких начальников председателя совета директоров ОАО «Северсталь» Алексея Мордашова в конце июня сетовал на то, что государство предпочитает не обсуждать с деловым сообществом свои инициативы, связанные с изменением таможенного законодательства, и уклоняется от ответов на конкретные вопросы о том, как именно будет работать та или иная технология.
Это не удивительно: как мы видим в случае с транзитом контейнеров, ФТС и сама не понимает, что и как делать. Ситуация на Дальнем Востоке – всего лишь первый проблемный звонок, связанный с образованием нового экономического пространства. Похоже, что транспортному бизнесу надо как можно скорее собраться и внимательно проанализировать возможные слабые места, которые могут проявить себя в самый неподходящий момент. А таких мест будет много.
Иван Ступаченко [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Иван СтупаченкоТаможенный союз, начавший работу с 1 июля нынешнего года, привел к предсказуемым, но оттого не менее негативным последствиям для некоторых участников транспортного рынка. Новый, единый для России, Казахстана и Белоруссии Таможенный кодекс изменил практику оформления контейнеров в порту Восточный (Находка). Вместо действовавшего ранее ускоренного режима теперь применяется обычный, что резко замедлило выпуск транзитного потока и привело к скоплению контейнеров на территории терминалов. [~PREVIEW_TEXT] => Иван СтупаченкоТаможенный союз, начавший работу с 1 июля нынешнего года, привел к предсказуемым, но оттого не менее негативным последствиям для некоторых участников транспортного рынка. Новый, единый для России, Казахстана и Белоруссии Таможенный кодекс изменил практику оформления контейнеров в порту Восточный (Находка). Вместо действовавшего ранее ускоренного режима теперь применяется обычный, что резко замедлило выпуск транзитного потока и привело к скоплению контейнеров на территории терминалов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6265 [~CODE] => 6265 [EXTERNAL_ID] => 6265 [~EXTERNAL_ID] => 6265 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111040:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111040:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111040:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111040:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111040:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111040:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111040:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/15/17.jpg" border="0" alt="Иван Ступаченко" title="Иван Ступаченко" width="200" height="307" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Таможенный союз, начавший работу с 1 июля нынешнего года, привел к предсказуемым, но оттого не менее негативным последствиям для некоторых участников транспортного рынка. Новый, единый для России, Казахстана и Белоруссии Таможенный кодекс изменил практику оформления контейнеров в порту Восточный (Находка). Вместо действовавшего ранее ускоренного режима теперь применяется обычный, что резко замедлило выпуск транзитного потока и привело к скоплению контейнеров на территории терминалов. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/15/17.jpg" border="0" alt="Иван Ступаченко" title="Иван Ступаченко" width="200" height="307" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Таможенный союз, начавший работу с 1 июля нынешнего года, привел к предсказуемым, но оттого не менее негативным последствиям для некоторых участников транспортного рынка. Новый, единый для России, Казахстана и Белоруссии Таможенный кодекс изменил практику оформления контейнеров в порту Восточный (Находка). Вместо действовавшего ранее ускоренного режима теперь применяется обычный, что резко замедлило выпуск транзитного потока и привело к скоплению контейнеров на территории терминалов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )
РЖД-Партнер

С акцентом на цистерны

Мы решили посетить одно из предприятий Западно-Сибирской дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД», с тем чтобы на конкретном примере оценить результаты недавно проведенной здесь реконструкции и внедрения новых технологий. Выбор пал на вагонное ремонтное депо Московка (г. Омск).
Array
(
    [ID] => 111039
    [~ID] => 111039
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [NAME] => С акцентом на цистерны
    [~NAME] => С акцентом на цистерны
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6264/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6264/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В депо Московка производится ремонт цистерн, полувагонов, фитинговых платформ и хоппер-зерновозов. Основная доля (82,1% – деповским ремонтом и 91,6% – капитальным) приходится на цистерны. 93% подвижного состава, поступающего сюда, является приватным. Основные клиенты депо: ОАО «Первая грузовая компания» (за полгода для него отремонтировано капитальным ремонтом 176 вагонов, или 73,6% от общего числа заказов), ОАО «ТрансКонтейнер», ООО «Трансойл», ООО «Вагоноремонтная компания», ООО «Транссервис», ООО «ПромТрансСервис», ОАО «Омский каучук». Капремонт по итогам I полугодия 2010-го обходился в среднем в 120 499 рублей (с НДС), что на 12,7% дороже, чем в IV квартале 2009 года.
Реконструкция депо Московка началась с колесно-роликового цеха. В частности, все оборудование по демонтажу, мойке, неразрушающему контролю, измерению и монтажу буксовых узлов смонтировано на одной линии, что позволило уменьшить работу кран-балками. В результате выпуск колесных пар из ремонта вырос с 21 887 штук в 2004 году до 29 313 в 2009-м.
Цикл ремонтных работ включает в себя следующие этапы: входной контроль для определения требуемого ремонта, после которого колесная пара отправляется либо на промежуточную ревизию, либо на полное освидетельствование (при капитальном ремонте). Во втором случае далее происходит демонтаж, очистка колесной пары, дефектоскопирование (неразрушающий контроль), обточка и, наконец, монтаж всех деталей.
Решением ОАО «РЖД» депо Московка определено в качестве базового предприятия для проведения эксплуатационных испытаний нового оборудования, разработанного и произведенного ОАО «НИИТКД». Установка механической зачистки центральной части и центров оси колесной пары, разработанная институтом, внедрена в депо Московка в 2010 году. Технологию можно использовать как в составе поточной линии, так и в виде отдельной технологической позиции. Управление происходит в автоматическом и ручном режиме.
Преимуществом установки является то, что она позволяет исключить из технологического цикла колесной пары позицию мойки, что приводит к сокращению самого цикла, суще­ственному снижению потребления электроэнергии за счет небольшой мощности (до 20 кВт), а также исключению необходимости в подводе канализации и очистки отработанной воды. Кроме того, с вводом в эксплуатацию данного комплекса удалось повысить качество очистки колесной пары от загрязнений (средняя часть оси очищается до металлического блеска). Установка закрыта защитным кожухом, предотвращающим попадание отходов от зачистки колесной пары в помещение цеха.
В тележечном цехе смонтировано оборудование по наплавке и механической обработке надрессорных балок и боковых рам, которое будет находиться в непосредственной близости от тележечного конвейера. Это позволит увеличить мощность участка с 6828 до 8640 тележек в год, а на освободившихся площадях заготовительного участка производить восстановление пятников и резьбовой части триангеля.
Еще одна из недавних разработок НИИТКД, внедренная в Московке в текущем году, – автоматизированная система проверки тормоза вагона (АСПТВ), осуществляющая измерение и качественный контроль параметров автотормозного оборудования.
Устройство позволяет замерить зарядку и плотность тормозных систем, мягкость тормоза, степень торможения, чувствительность к отпуску, полное служебное торможение, в том числе в горном режиме, и ряд других параметров. Во время испытаний можно визуально следить за работой тормозного оборудования и при этом видеть значения контролируемых параметров, которые выводятся на дисплей переносного терминала оператора. Все результаты затем фиксируются в базе данных персонального компьютера мастера, где они анализируются и заносятся в протокол с последующей распечаткой, что исключает возможность подделки информации о проведенных испытаниях.
Необходимость в реконструкции вагоносборочного цеха была вызвана целым рядом обстоятельств. Во-первых, не хватало количества ремонтных позиций (одновременно возможно было ремонтировать или 9 цистерн, или 6 полувагонов). Во-вторых, ощущался недостаток площадей для рационального размещения оборудования для ремонта литых деталей тележки. В-третьих, отсутствовал участок по ремонту крупных съемных деталей (подпятника, люка, торцевых дверей).
В ходе реконструкции цеха, которая обошлась в 68,4 млн руб. (в частности, оборудования закуплено на 25 млн руб.), количество ремонтных позиций увеличено до 12 благодаря сделанной пристройке. Это также позволило расширить тележечное отделение и увеличить мощность депо с 3414 до 4320 вагонов в год.
Кроме того, произведена замена нескольких железнодорожных путей общей длиной 442 м, а также двух стрелочных переводов. Южная сторона старого вагоносборочного цеха облицована металлосайдингом.
На ближайшее время в депо запланировано появление отдельного покрасочного участка. Для этого предполагается приобрести две камеры – дробеочистную и окрасочно-сушильную. Таким образом, участок запроектирован из расчета дробеструйной зачистки кузова грузового вагона от старой краски и последующей его окраски, которая будет производиться в металлокаркасной, теплоизолированной окрасочно-сушильной камере с передвижных двухкоординатных площадок-кабин методом безвоздушного распыления краски с помощью установок высокого давления распыла.
За 6 месяцев 2010 года в депо прошли капитальный ремонт 244 вагона – это всего на 10 ед. меньше, чем годом ранее. Некоторое снижение показателей объясняется отчасти исторически. Дело в том, что вагоны, произведенные до 1985-го, подлежат капитальному ремонту каждые 8 лет, а выпущенные позже – через каждые 12 лет. Так вот, как раз 12 лет назад, в 1998 году, спрос на новые вагоны упал ввиду кризиса. Исходя из этого по итогам 2010-го может наблюдаться общее сокращение объемов капитального ремонта в российских депо.
ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] => В депо Московка производится ремонт цистерн, полувагонов, фитинговых платформ и хоппер-зерновозов. Основная доля (82,1% – деповским ремонтом и 91,6% – капитальным) приходится на цистерны. 93% подвижного состава, поступающего сюда, является приватным. Основные клиенты депо: ОАО «Первая грузовая компания» (за полгода для него отремонтировано капитальным ремонтом 176 вагонов, или 73,6% от общего числа заказов), ОАО «ТрансКонтейнер», ООО «Трансойл», ООО «Вагоноремонтная компания», ООО «Транссервис», ООО «ПромТрансСервис», ОАО «Омский каучук». Капремонт по итогам I полугодия 2010-го обходился в среднем в 120 499 рублей (с НДС), что на 12,7% дороже, чем в IV квартале 2009 года.
Реконструкция депо Московка началась с колесно-роликового цеха. В частности, все оборудование по демонтажу, мойке, неразрушающему контролю, измерению и монтажу буксовых узлов смонтировано на одной линии, что позволило уменьшить работу кран-балками. В результате выпуск колесных пар из ремонта вырос с 21 887 штук в 2004 году до 29 313 в 2009-м.
Цикл ремонтных работ включает в себя следующие этапы: входной контроль для определения требуемого ремонта, после которого колесная пара отправляется либо на промежуточную ревизию, либо на полное освидетельствование (при капитальном ремонте). Во втором случае далее происходит демонтаж, очистка колесной пары, дефектоскопирование (неразрушающий контроль), обточка и, наконец, монтаж всех деталей.
Решением ОАО «РЖД» депо Московка определено в качестве базового предприятия для проведения эксплуатационных испытаний нового оборудования, разработанного и произведенного ОАО «НИИТКД». Установка механической зачистки центральной части и центров оси колесной пары, разработанная институтом, внедрена в депо Московка в 2010 году. Технологию можно использовать как в составе поточной линии, так и в виде отдельной технологической позиции. Управление происходит в автоматическом и ручном режиме.
Преимуществом установки является то, что она позволяет исключить из технологического цикла колесной пары позицию мойки, что приводит к сокращению самого цикла, суще­ственному снижению потребления электроэнергии за счет небольшой мощности (до 20 кВт), а также исключению необходимости в подводе канализации и очистки отработанной воды. Кроме того, с вводом в эксплуатацию данного комплекса удалось повысить качество очистки колесной пары от загрязнений (средняя часть оси очищается до металлического блеска). Установка закрыта защитным кожухом, предотвращающим попадание отходов от зачистки колесной пары в помещение цеха.
В тележечном цехе смонтировано оборудование по наплавке и механической обработке надрессорных балок и боковых рам, которое будет находиться в непосредственной близости от тележечного конвейера. Это позволит увеличить мощность участка с 6828 до 8640 тележек в год, а на освободившихся площадях заготовительного участка производить восстановление пятников и резьбовой части триангеля.
Еще одна из недавних разработок НИИТКД, внедренная в Московке в текущем году, – автоматизированная система проверки тормоза вагона (АСПТВ), осуществляющая измерение и качественный контроль параметров автотормозного оборудования.
Устройство позволяет замерить зарядку и плотность тормозных систем, мягкость тормоза, степень торможения, чувствительность к отпуску, полное служебное торможение, в том числе в горном режиме, и ряд других параметров. Во время испытаний можно визуально следить за работой тормозного оборудования и при этом видеть значения контролируемых параметров, которые выводятся на дисплей переносного терминала оператора. Все результаты затем фиксируются в базе данных персонального компьютера мастера, где они анализируются и заносятся в протокол с последующей распечаткой, что исключает возможность подделки информации о проведенных испытаниях.
Необходимость в реконструкции вагоносборочного цеха была вызвана целым рядом обстоятельств. Во-первых, не хватало количества ремонтных позиций (одновременно возможно было ремонтировать или 9 цистерн, или 6 полувагонов). Во-вторых, ощущался недостаток площадей для рационального размещения оборудования для ремонта литых деталей тележки. В-третьих, отсутствовал участок по ремонту крупных съемных деталей (подпятника, люка, торцевых дверей).
В ходе реконструкции цеха, которая обошлась в 68,4 млн руб. (в частности, оборудования закуплено на 25 млн руб.), количество ремонтных позиций увеличено до 12 благодаря сделанной пристройке. Это также позволило расширить тележечное отделение и увеличить мощность депо с 3414 до 4320 вагонов в год.
Кроме того, произведена замена нескольких железнодорожных путей общей длиной 442 м, а также двух стрелочных переводов. Южная сторона старого вагоносборочного цеха облицована металлосайдингом.
На ближайшее время в депо запланировано появление отдельного покрасочного участка. Для этого предполагается приобрести две камеры – дробеочистную и окрасочно-сушильную. Таким образом, участок запроектирован из расчета дробеструйной зачистки кузова грузового вагона от старой краски и последующей его окраски, которая будет производиться в металлокаркасной, теплоизолированной окрасочно-сушильной камере с передвижных двухкоординатных площадок-кабин методом безвоздушного распыления краски с помощью установок высокого давления распыла.
За 6 месяцев 2010 года в депо прошли капитальный ремонт 244 вагона – это всего на 10 ед. меньше, чем годом ранее. Некоторое снижение показателей объясняется отчасти исторически. Дело в том, что вагоны, произведенные до 1985-го, подлежат капитальному ремонту каждые 8 лет, а выпущенные позже – через каждые 12 лет. Так вот, как раз 12 лет назад, в 1998 году, спрос на новые вагоны упал ввиду кризиса. Исходя из этого по итогам 2010-го может наблюдаться общее сокращение объемов капитального ремонта в российских депо.
ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Мы решили посетить одно из предприятий Западно-Сибирской дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД», с тем чтобы на конкретном примере оценить результаты недавно проведенной здесь реконструкции и внедрения новых технологий. Выбор пал на вагонное ремонтное депо Московка (г. Омск). [~PREVIEW_TEXT] => Мы решили посетить одно из предприятий Западно-Сибирской дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД», с тем чтобы на конкретном примере оценить результаты недавно проведенной здесь реконструкции и внедрения новых технологий. Выбор пал на вагонное ремонтное депо Московка (г. Омск). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6264 [~CODE] => 6264 [EXTERNAL_ID] => 6264 [~EXTERNAL_ID] => 6264 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111039:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111039:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111039:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111039:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111039:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111039:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111039:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С акцентом на цистерны [SECTION_META_KEYWORDS] => с акцентом на цистерны [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/15/16.jpg" border="0" width="295" height="169" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Мы решили посетить одно из предприятий Западно-Сибирской дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД», с тем чтобы на конкретном примере оценить результаты недавно проведенной здесь реконструкции и внедрения новых технологий. Выбор пал на вагонное ремонтное депо Московка (г. Омск). [ELEMENT_META_TITLE] => С акцентом на цистерны [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с акцентом на цистерны [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/15/16.jpg" border="0" width="295" height="169" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Мы решили посетить одно из предприятий Западно-Сибирской дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД», с тем чтобы на конкретном примере оценить результаты недавно проведенной здесь реконструкции и внедрения новых технологий. Выбор пал на вагонное ремонтное депо Московка (г. Омск). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С акцентом на цистерны [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С акцентом на цистерны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С акцентом на цистерны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С акцентом на цистерны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С акцентом на цистерны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С акцентом на цистерны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С акцентом на цистерны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С акцентом на цистерны ) )

									Array
(
    [ID] => 111039
    [~ID] => 111039
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [NAME] => С акцентом на цистерны
    [~NAME] => С акцентом на цистерны
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6264/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6264/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В депо Московка производится ремонт цистерн, полувагонов, фитинговых платформ и хоппер-зерновозов. Основная доля (82,1% – деповским ремонтом и 91,6% – капитальным) приходится на цистерны. 93% подвижного состава, поступающего сюда, является приватным. Основные клиенты депо: ОАО «Первая грузовая компания» (за полгода для него отремонтировано капитальным ремонтом 176 вагонов, или 73,6% от общего числа заказов), ОАО «ТрансКонтейнер», ООО «Трансойл», ООО «Вагоноремонтная компания», ООО «Транссервис», ООО «ПромТрансСервис», ОАО «Омский каучук». Капремонт по итогам I полугодия 2010-го обходился в среднем в 120 499 рублей (с НДС), что на 12,7% дороже, чем в IV квартале 2009 года.
Реконструкция депо Московка началась с колесно-роликового цеха. В частности, все оборудование по демонтажу, мойке, неразрушающему контролю, измерению и монтажу буксовых узлов смонтировано на одной линии, что позволило уменьшить работу кран-балками. В результате выпуск колесных пар из ремонта вырос с 21 887 штук в 2004 году до 29 313 в 2009-м.
Цикл ремонтных работ включает в себя следующие этапы: входной контроль для определения требуемого ремонта, после которого колесная пара отправляется либо на промежуточную ревизию, либо на полное освидетельствование (при капитальном ремонте). Во втором случае далее происходит демонтаж, очистка колесной пары, дефектоскопирование (неразрушающий контроль), обточка и, наконец, монтаж всех деталей.
Решением ОАО «РЖД» депо Московка определено в качестве базового предприятия для проведения эксплуатационных испытаний нового оборудования, разработанного и произведенного ОАО «НИИТКД». Установка механической зачистки центральной части и центров оси колесной пары, разработанная институтом, внедрена в депо Московка в 2010 году. Технологию можно использовать как в составе поточной линии, так и в виде отдельной технологической позиции. Управление происходит в автоматическом и ручном режиме.
Преимуществом установки является то, что она позволяет исключить из технологического цикла колесной пары позицию мойки, что приводит к сокращению самого цикла, суще­ственному снижению потребления электроэнергии за счет небольшой мощности (до 20 кВт), а также исключению необходимости в подводе канализации и очистки отработанной воды. Кроме того, с вводом в эксплуатацию данного комплекса удалось повысить качество очистки колесной пары от загрязнений (средняя часть оси очищается до металлического блеска). Установка закрыта защитным кожухом, предотвращающим попадание отходов от зачистки колесной пары в помещение цеха.
В тележечном цехе смонтировано оборудование по наплавке и механической обработке надрессорных балок и боковых рам, которое будет находиться в непосредственной близости от тележечного конвейера. Это позволит увеличить мощность участка с 6828 до 8640 тележек в год, а на освободившихся площадях заготовительного участка производить восстановление пятников и резьбовой части триангеля.
Еще одна из недавних разработок НИИТКД, внедренная в Московке в текущем году, – автоматизированная система проверки тормоза вагона (АСПТВ), осуществляющая измерение и качественный контроль параметров автотормозного оборудования.
Устройство позволяет замерить зарядку и плотность тормозных систем, мягкость тормоза, степень торможения, чувствительность к отпуску, полное служебное торможение, в том числе в горном режиме, и ряд других параметров. Во время испытаний можно визуально следить за работой тормозного оборудования и при этом видеть значения контролируемых параметров, которые выводятся на дисплей переносного терминала оператора. Все результаты затем фиксируются в базе данных персонального компьютера мастера, где они анализируются и заносятся в протокол с последующей распечаткой, что исключает возможность подделки информации о проведенных испытаниях.
Необходимость в реконструкции вагоносборочного цеха была вызвана целым рядом обстоятельств. Во-первых, не хватало количества ремонтных позиций (одновременно возможно было ремонтировать или 9 цистерн, или 6 полувагонов). Во-вторых, ощущался недостаток площадей для рационального размещения оборудования для ремонта литых деталей тележки. В-третьих, отсутствовал участок по ремонту крупных съемных деталей (подпятника, люка, торцевых дверей).
В ходе реконструкции цеха, которая обошлась в 68,4 млн руб. (в частности, оборудования закуплено на 25 млн руб.), количество ремонтных позиций увеличено до 12 благодаря сделанной пристройке. Это также позволило расширить тележечное отделение и увеличить мощность депо с 3414 до 4320 вагонов в год.
Кроме того, произведена замена нескольких железнодорожных путей общей длиной 442 м, а также двух стрелочных переводов. Южная сторона старого вагоносборочного цеха облицована металлосайдингом.
На ближайшее время в депо запланировано появление отдельного покрасочного участка. Для этого предполагается приобрести две камеры – дробеочистную и окрасочно-сушильную. Таким образом, участок запроектирован из расчета дробеструйной зачистки кузова грузового вагона от старой краски и последующей его окраски, которая будет производиться в металлокаркасной, теплоизолированной окрасочно-сушильной камере с передвижных двухкоординатных площадок-кабин методом безвоздушного распыления краски с помощью установок высокого давления распыла.
За 6 месяцев 2010 года в депо прошли капитальный ремонт 244 вагона – это всего на 10 ед. меньше, чем годом ранее. Некоторое снижение показателей объясняется отчасти исторически. Дело в том, что вагоны, произведенные до 1985-го, подлежат капитальному ремонту каждые 8 лет, а выпущенные позже – через каждые 12 лет. Так вот, как раз 12 лет назад, в 1998 году, спрос на новые вагоны упал ввиду кризиса. Исходя из этого по итогам 2010-го может наблюдаться общее сокращение объемов капитального ремонта в российских депо.
ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] => В депо Московка производится ремонт цистерн, полувагонов, фитинговых платформ и хоппер-зерновозов. Основная доля (82,1% – деповским ремонтом и 91,6% – капитальным) приходится на цистерны. 93% подвижного состава, поступающего сюда, является приватным. Основные клиенты депо: ОАО «Первая грузовая компания» (за полгода для него отремонтировано капитальным ремонтом 176 вагонов, или 73,6% от общего числа заказов), ОАО «ТрансКонтейнер», ООО «Трансойл», ООО «Вагоноремонтная компания», ООО «Транссервис», ООО «ПромТрансСервис», ОАО «Омский каучук». Капремонт по итогам I полугодия 2010-го обходился в среднем в 120 499 рублей (с НДС), что на 12,7% дороже, чем в IV квартале 2009 года.
Реконструкция депо Московка началась с колесно-роликового цеха. В частности, все оборудование по демонтажу, мойке, неразрушающему контролю, измерению и монтажу буксовых узлов смонтировано на одной линии, что позволило уменьшить работу кран-балками. В результате выпуск колесных пар из ремонта вырос с 21 887 штук в 2004 году до 29 313 в 2009-м.
Цикл ремонтных работ включает в себя следующие этапы: входной контроль для определения требуемого ремонта, после которого колесная пара отправляется либо на промежуточную ревизию, либо на полное освидетельствование (при капитальном ремонте). Во втором случае далее происходит демонтаж, очистка колесной пары, дефектоскопирование (неразрушающий контроль), обточка и, наконец, монтаж всех деталей.
Решением ОАО «РЖД» депо Московка определено в качестве базового предприятия для проведения эксплуатационных испытаний нового оборудования, разработанного и произведенного ОАО «НИИТКД». Установка механической зачистки центральной части и центров оси колесной пары, разработанная институтом, внедрена в депо Московка в 2010 году. Технологию можно использовать как в составе поточной линии, так и в виде отдельной технологической позиции. Управление происходит в автоматическом и ручном режиме.
Преимуществом установки является то, что она позволяет исключить из технологического цикла колесной пары позицию мойки, что приводит к сокращению самого цикла, суще­ственному снижению потребления электроэнергии за счет небольшой мощности (до 20 кВт), а также исключению необходимости в подводе канализации и очистки отработанной воды. Кроме того, с вводом в эксплуатацию данного комплекса удалось повысить качество очистки колесной пары от загрязнений (средняя часть оси очищается до металлического блеска). Установка закрыта защитным кожухом, предотвращающим попадание отходов от зачистки колесной пары в помещение цеха.
В тележечном цехе смонтировано оборудование по наплавке и механической обработке надрессорных балок и боковых рам, которое будет находиться в непосредственной близости от тележечного конвейера. Это позволит увеличить мощность участка с 6828 до 8640 тележек в год, а на освободившихся площадях заготовительного участка производить восстановление пятников и резьбовой части триангеля.
Еще одна из недавних разработок НИИТКД, внедренная в Московке в текущем году, – автоматизированная система проверки тормоза вагона (АСПТВ), осуществляющая измерение и качественный контроль параметров автотормозного оборудования.
Устройство позволяет замерить зарядку и плотность тормозных систем, мягкость тормоза, степень торможения, чувствительность к отпуску, полное служебное торможение, в том числе в горном режиме, и ряд других параметров. Во время испытаний можно визуально следить за работой тормозного оборудования и при этом видеть значения контролируемых параметров, которые выводятся на дисплей переносного терминала оператора. Все результаты затем фиксируются в базе данных персонального компьютера мастера, где они анализируются и заносятся в протокол с последующей распечаткой, что исключает возможность подделки информации о проведенных испытаниях.
Необходимость в реконструкции вагоносборочного цеха была вызвана целым рядом обстоятельств. Во-первых, не хватало количества ремонтных позиций (одновременно возможно было ремонтировать или 9 цистерн, или 6 полувагонов). Во-вторых, ощущался недостаток площадей для рационального размещения оборудования для ремонта литых деталей тележки. В-третьих, отсутствовал участок по ремонту крупных съемных деталей (подпятника, люка, торцевых дверей).
В ходе реконструкции цеха, которая обошлась в 68,4 млн руб. (в частности, оборудования закуплено на 25 млн руб.), количество ремонтных позиций увеличено до 12 благодаря сделанной пристройке. Это также позволило расширить тележечное отделение и увеличить мощность депо с 3414 до 4320 вагонов в год.
Кроме того, произведена замена нескольких железнодорожных путей общей длиной 442 м, а также двух стрелочных переводов. Южная сторона старого вагоносборочного цеха облицована металлосайдингом.
На ближайшее время в депо запланировано появление отдельного покрасочного участка. Для этого предполагается приобрести две камеры – дробеочистную и окрасочно-сушильную. Таким образом, участок запроектирован из расчета дробеструйной зачистки кузова грузового вагона от старой краски и последующей его окраски, которая будет производиться в металлокаркасной, теплоизолированной окрасочно-сушильной камере с передвижных двухкоординатных площадок-кабин методом безвоздушного распыления краски с помощью установок высокого давления распыла.
За 6 месяцев 2010 года в депо прошли капитальный ремонт 244 вагона – это всего на 10 ед. меньше, чем годом ранее. Некоторое снижение показателей объясняется отчасти исторически. Дело в том, что вагоны, произведенные до 1985-го, подлежат капитальному ремонту каждые 8 лет, а выпущенные позже – через каждые 12 лет. Так вот, как раз 12 лет назад, в 1998 году, спрос на новые вагоны упал ввиду кризиса. Исходя из этого по итогам 2010-го может наблюдаться общее сокращение объемов капитального ремонта в российских депо.
ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Мы решили посетить одно из предприятий Западно-Сибирской дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД», с тем чтобы на конкретном примере оценить результаты недавно проведенной здесь реконструкции и внедрения новых технологий. Выбор пал на вагонное ремонтное депо Московка (г. Омск). [~PREVIEW_TEXT] => Мы решили посетить одно из предприятий Западно-Сибирской дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД», с тем чтобы на конкретном примере оценить результаты недавно проведенной здесь реконструкции и внедрения новых технологий. Выбор пал на вагонное ремонтное депо Московка (г. Омск). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6264 [~CODE] => 6264 [EXTERNAL_ID] => 6264 [~EXTERNAL_ID] => 6264 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111039:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111039:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111039:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111039:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111039:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111039:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111039:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => С акцентом на цистерны [SECTION_META_KEYWORDS] => с акцентом на цистерны [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/15/16.jpg" border="0" width="295" height="169" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Мы решили посетить одно из предприятий Западно-Сибирской дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД», с тем чтобы на конкретном примере оценить результаты недавно проведенной здесь реконструкции и внедрения новых технологий. Выбор пал на вагонное ремонтное депо Московка (г. Омск). [ELEMENT_META_TITLE] => С акцентом на цистерны [ELEMENT_META_KEYWORDS] => с акцентом на цистерны [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/15/16.jpg" border="0" width="295" height="169" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Мы решили посетить одно из предприятий Западно-Сибирской дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД», с тем чтобы на конкретном примере оценить результаты недавно проведенной здесь реконструкции и внедрения новых технологий. Выбор пал на вагонное ремонтное депо Московка (г. Омск). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => С акцентом на цистерны [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => С акцентом на цистерны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С акцентом на цистерны [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С акцентом на цистерны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => С акцентом на цистерны [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => С акцентом на цистерны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => С акцентом на цистерны [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => С акцентом на цистерны ) )
РЖД-Партнер

Успеет ли предложение за спросом?

Среди 13 региональных дирекций по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» одной из самых крупных по числу входящих в нее депо является Западно-Сибирская. Кроме того, на территории ЗСЖД действуют и частные вагоноремонтные предприятия, приобретенные у РЖД. Что влияет на конкурентоспособность каждого из игроков и с какими результатами в части проведения капитального ремонта завершилось для них первое полугодие?
Array
(
    [ID] => 111038
    [~ID] => 111038
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [NAME] => Успеет ли предложение за спросом?
    [~NAME] => Успеет ли предложение за спросом?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6263/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6263/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

География решает все?

До начала реализации ОАО «РЖД» программы по продаже имущества вагоноремонтных предприятий в состав Западно-Сибирской дирекции по ремонту грузовых вагонов входило 14 депо. Затем два из них (Купино и Бийск) были проданы, но вместе с тем была ликвидирована Красноярская дирекция по ремонту грузовых вагонов с передачей двух из трех ее депо (Ужур и Аскиз) в подчинение Западно-Сибирской ДРВ, а еще одного (Иланская) – Восточно-Сибирской ДРВ.
Таким образом, в состав Западно-Сибирской дирекции сегодня по-прежнему входит 14 депо. Кроме того, на территории деятельности ЗСЖД работает Барнаульский ВРЗ, а на КрасЖД – Боготольский и Саяногорский. Алтайский вагоностроительный завод также располагает технологическими возможностями производить капитальный ремонт грузовых вагонов, но пока занимается только строительст­вом новых. Зато в ближайшие годы освоить технологию капремонта планирует ОАО «В-Сибпромтранс» (г. Красноярск).
Сами ремонтники говорят, что конкуренция между ними – это дело будущего. В настоящем же за каждым из них уже закреплены основные клиенты, и острой борьбы за дополнительные заказы пока не наблюдается. Есть также и небезосновательное мнение, что монопольное положение на этом рынке ОАО «РЖД» и вагоноремонтных депо ЦДРВ практически не оставляет шансов на полноценную конкуренцию.
В то же время один из основных факторов, влияющих на уровень конкуренции, – это географическое расположение. В этом смысле депо, безусловно, не равнозначны. Так, есть предприятия, которые находятся на основном ходу: Омск, Московка, Барабинск, Болотная, Тайга. В другие же депо добираться гораздо дольше и сложнее.
Наиболее невыгодное положение занимают Аскиз, Рубцовск и Кемерово. Затраты на их передислокацию очень велики, поэтому ради привлечения клиентов им приходится снижать стоимость своих услуг. В то же время можно предположить, что именно эти три депо в скором времени могут быть выставлены на продажу как наименее рентабельные, поскольку частный собственник обладает более значительными ресурсами для развития конкурентоспособности предприятия.
Отдельно стоит сказать о депо Кемерово. Оно находится на территории завода ОАО «Кокс».
И здесь есть объективные факторы, увеличивающие себестоимость ремонта, например подача вагонов заводским локомотивом. Такое положение дел едва ли выгодно кому-либо из участников – клиенту, ДРВ или самому коксовому заводу. По количеству отремонтированных вагонов собственников ВЧДр Кемерово занимает предпоследнее место. Вполне логично, если бы данное депо было приобретено именно ОАО «Кокс». По некоторым данным, предприятие не отрицало такого намерения, однако, по тем же неофициальным сведениям, в планы компании после приобретения вагоноремонтного имущества входило закрытие депо и размещение на его площади дополнительных мощностей самого завода. В то время как РЖД, когда продает или сдает в долгосрочную аренду свои объекты, выдвигает ряд требований, в число которых, в частности, входят обязательства по сохранению профиля предприятия и его объемов. Возможно, это обстоятельство и препятствует выставлению на продажу депо Кемерово. Но исключать такого развития событий все равно не стоит.

Важен профиль

В депо Западно-Сибирской ДРВ ремонтируются вагоны более чем 200 собственников, при этом за истекшее полугодие капремонт в соответствии с централизованными договорами ЦДРВ прошел подвижной состав 18 компаний. Самые большие объемы пришлись на ПГК – 855 единиц из 1231. Доходы от проведения капремонта в I квартале составили 81,15 млн рублей с учетом средней доходной ставки 104 441 рублей (без НДС), в II квартале – 88,56 млн рублей при доходной ставке 105 727 рублей (без НДС).
Ведущий технолог Западно-Сибирской ДРВ Олег Макеев среди преимуществ депо, входящих в состав дирекции, называет их высокую оснащенность современным технологическим оборудованием. Среди последних новшеств – стенд для правки кузова СВПВ-06 в ВЧДр Ленинск-Кузнецкий; автоматизированная система проверки тормоза вагона АСПТВ в ВЧДр Московка; фрезерный станок СФ-02 для обработки корпусов автосцепки после восстановления износостойкой наплавкой в ВЧДр Новокузнецк, показавший производительность на 40,6% выше по сравнению с ранее имеющимися станками.
Во многих депо в последние годы проводилась реконструкция, результатом которой стало увеличение мощности предприятий (Тайга, Болотная, Новокузнецк, Аскиз и др.). Кроме того, для обеспечения колесными парами нового формирования с 2007 года действует ВКМ Иртышское (Ом­ская область). Здесь применяются передовые технологии, весь технологический процесс автоматизирован, а расформирование и формирование одной колесной пары занимает всего 8 минут. Мощность ВКМ Иртышское составляет 50 тыс. колесных пар в год.
Одним из сильных преимуществ депо может быть его узкая специализация на ремонте конкретных родов подвижного состава. Так, депо Московка ориентировано на ремонт цистерн, и, соответ­ственно, здесь применяется специализированное оборудование, например установка для гидравлического испытания котлов. Депо находится в пределах 20 км от Омского нефтеперерабатывающего комбината, а также ППС Комбинатская, где производится подготовка цистерн к ремонту и наливу.
На Барнаульском ВРЗ (100%-ное дочернее общество ОАО «РЖД») 97,9% всей ремонтируемой техники приходится на цельно­металлические полувагоны. Оставшаяся доля распределена между хоппер-цементовозами и хоппер-минераловозами. Начальник коммерческого отдела ОАО «Барнаульский ВРЗ» Михаил Барабошин среди конкурентных преимуществ предприятия, обеспечивающих высокое качество капитального ремонта, называет наличие оборудования и технологий, позволяющих выполнять сложные виды ремонта кузова полувагона, собственного цеха по ремонту и формированию колесных пар с изготовлением чистовой оси, а также короткие сроки ремонта при наличии запасных частей и комплектующих.

Нашел. Купил. Модернизировал.

Как уже было сказано, на ЗСЖД было реализовано два депо ЦДРВ. Купино (Новосибирская область) было приобретено ООО «Транс­ойл» более чем за 213,78 млн рублей при стартовой цене в 99,9 млн. А покупателем депо Бийск стало ОАО «СИБУР – Минеральные удобрения». Последний лот ушел за 93 млн рублей при стартовой цене в 88 млн. В этом депо ремонтируются хоппер-минераловозы, полувагоны, крытые вагоны, цистерны, платформы и зерновозы. Основным клиентом, безусловно, является сам «СИБУР-Минудобрения». Депо и приобреталось с целью оптимизации затрат на ремонт и сервисное обслуживание подвижного состава предприятий компании. Потребности собственника депо закрывает на 100%. Доля ОАО «СИБУР-Минудобрения» в портфеле заказов Бийска составляет примерно 40% в общем объеме ремонтных работ. Остальные 60% приходятся на вагоны иных собственников.
«Главное событие с момента перехода депо в собственность компании – реализация масштабной программы модернизации», – отмечает советник заместителя генерального директора по продажам и маркетингу ОАО «СИБУР – Минеральные удобрения» Александр Городецкий. В частности, был построен новый цех по ремонту автотормозных приборов, для которого закуплено и успешно работает современное высоко­точное оборудование, отвечающее требованиям цеха первой категории, благодаря чему Бийскому вагоноремонтному предприятию было дано право проведения капитального ремонта грузовых вагонов. Была произведена модернизация и пересмотрена поточность ремонта колесно-роликового цеха: на участке комплектовки роликовых подшипников внедрена новая техника для качественного дефектоскопирования блока подшипника и более точного (качественного) механического ремонта деталей подшипника. Интеллектуальная система технологического обеспечения качества ремонта подшипников «Исток» производит измерение, калибровку и подбор в размер, полностью исключая влияние человеческого фактора. Кроме того, внедрены установка сухой очистки колесных пар, пресс холодной напрессовки буксовых узлов, а также новый комплекс неразрушающего контроля узлов и деталей колесных пар, произведен капитальный ремонт колесотокарного оборудования.
С целью улучшения качества перевозимой химической продукции в минераловозах и продления срока службы кузова была освоена и внедрена полная покраска кузова грузовых вагонов (внутри и снаружи) с предварительной абразивоструйной обработкой (очист­кой). Для осуществления покрасочных работ построен новый цех, закуплено современное оборудование для покраски. Пересмотрена поточность технологии ремонта, внедрена новая технология более качественного ремонта погрузочно-разгрузочного устройст­ва хоппер-минераловозов и т. д. Данная модернизация позволила Бийску значительно повысить качество ремонта грузовых вагонов.
Для дальнейшего развития предприятия запланировано расширение мощностей. Так, в настоящее время увеличивается площадь тележечного цеха, добавляются дополнительно три позиции для ремонта вагонов в вагоносборочном цехе. Эти меры позволят приумножить количество выпускаемой продукции и усовершенствовать поточность производства.

Дефицит нарастает

Если посмотреть на вагоно­ремонт несколько шире, по всему Сибирскому и Дальневосточному регионам, то заместитель генерального директора ООО «Сибирская транспортная корпорация» Александр Одиноков указывает на следующую тенденцию. В то время как за Уралом расположено только 32% вагоноремонтных мощностей, погрузка/выгрузка в регионах Сибири и Дальнего Востока составляет более 50% от общесетевой. При этом здесь в ближайшие 25–30 лет есть перспективы роста по таким номенклатурам, как каменный уголь, рудно-металлургическое сырье, металлопродукция, лес и продукция его переработки, нефть и нефтепродукты, сжиженный газ, товары машиностроения. Это, в свою очередь, будет обострять дефицит ремонтных мощностей в районе Приполярного Урала, всего Сибирского региона, а также Дальнего Востока. В частности, требуется увеличение мощности или строительство новых вагоноремонтных предприятий в районе морских портов Ванино и Находка, а также в Красноярске.
Нет ни одного вагоноремонтного предприятия в районе Байкало-Амурской магистрали и на территории Железных дорог Якутии (депо Томмот ремонтирует в основном вагоны приписки ЖДЯ). Стратегией развития железных дорог России до 2030 года предусмотрено строительство Северо-Сибирской железной дороги направлением Нижневартовск – Белый Яр – Лесосибирск – Емельяново – Усть-Кут – Ленск, выход с Северного Урала и ямальских месторождений нефти и газа на восток через Западную Сибирь, Якутию и БАМ. Вся трасса пройдет через земли, богатые залежами полезных ископаемых.
В то же время, по информации ОАО «Сибгипротранс» (г. Новосибирск) и других проектных институтов региона, в настоящее время заказов на проектирование новых вагоноремонтных предприятий нет, а спрос на их услуги, очевидно,
будет.
«Дело в том, что исторически размещение вагонных депо было связано с длиной паровозных плеч от 100 до 170 км и конструктивными особенностями грузовых вагонов первой половины ХХ века, в частности, с наличием подшипников скольжения, требующих регулярной доливки осевой смазки в буксовый узел, а также сменой изношенных подшипников, – объясняет А. Одиноков. – Таким образом, решение о расположении депо принималось не столько из экономических расчетов, сколько исходя из технических возможностей подвижного состава». В результате многие вагонные депо расположены на большом расстоянии от мест массовой погрузки-выгрузки, что значительно увеличивает затраты на железнодорожный тариф и время нахождения вагона в нерабочем парке. Вагоноремонтные заводы же в основном расположены в европейской части России и на Украине.
Проблема дефицита ремонтных мощностей на ЗСЖД обычно решалась МПС, а потом РЖД путем увеличения мощности существующих депо за счет реконструкции и интенсификации производства (например, колесно-роликовые цеха Западно-Сибирской ДРВ работают круглосуточно в четыре смены). Барнаульский ВРЗ освоил технологию капитально-восстановительного ремонта вагонов с продлением срока службы до 8 лет, а также строительство новых полувагонов.
Частные вагоноремонтные предприятия региона с целью повышения качества ремонта и расширения сферы услуг также внедряют новые технологии и увеличивают объемы работ. На Бийском вагоноремонтном предприятии объемы возросли на 30%, у вагоноремонтной компании Купино – на 27%, за счет организации третьей смены. Боготольский ВРЗ уже в текущем году планирует ввести в эксплуатацию цех промывки цистерн. Правда, именно по Боготолу у собственников есть ряд претензий. Так, в прошлом году там производился капитальный ремонт цементовозов. Клиент столкнулся с тем, что при первой погрузке данный подвижной состав браковался по некачественному ремонту кузова. Когда вагоны уже приходили на Ачинский цементный завод, погрузить цемент в них было невозможно, и они возвращались для устранения недостатков на завод.
В целом же конкуренция между частными предприятиями и депо ЦДРВ все-таки постепенно обостряется, прежде всего в зависимости от региона погрузки-выгрузки и с учетом сезонных факторов. Успех в дальнейшем будет зависеть от умения мобильно отвечать требованиям конъюнктуры рынка и запросам по качеству ремонта. Сегодня все собственники вагонов, работающие в Сибири и на Дальнем Востоке, надеются, что планы по освоению месторождений и стратегия развития железнодорожного транспорта будут увязаны в том числе и с программой по обслуживанию подвижного состава, в частности, по его ремонту.
Елена Ушкова

точка зрения

Александр ОдиноковАлександр Одиноков,
заместитель генерального директора ООО «Сибирская транспортная корпорация»:
– Мы занимаемся организацией капитального и деповского ремонта приватных грузовых вагонов на всех предприятиях Урала, Сибири и Дальнего Востока. И могу сказать, что жесткой конкуренции между ними не наблюдается. Прежде всего сказывается большое расстояние между вагоноремонтными предприятиями. По этой же причине существенно отличается цена. Дальневосточная дирекция по ремонту грузовых вагонов сохраняет монопольное положение: у собственников выбор небольшой – ремонтировать вагоны на месте или оплачивать высокий тариф за передислокацию в другие депо Сибири или европейской части России. При этом надо учитывать, что качественный ремонт обходится дороже. По согласованию с владельцами мы размещаем их вагоны на ремонт с учетом цены и качества, расстояния до ремонтного предприятия, а также времени нахождения в пути и собственно в ремонте. Ввиду хорошего технического развития и значительных мощностей чаще всего мы размещаем заказы на ремонт в вагонных ремонтных депо Западно-Сибирской ДРВ.
Среди актуальных проблем капремонта нерешенным остается вопрос достаточности на рынке комплектующих: литых деталей тележек, чистовых осей и т. д. Даже при вводе в эксплуатацию новых мощностей на Алтайском вагоностроительном заводе (г. Рубцовск), а также в Чебоксарах и на «Уралвагонзаводе», данную проблему не решили ни вагоностроители, ни металлурги.
В последние годы мне доводилось составлять бизнес-планы по организации вагоноремонтных предприятий при разных исходных условиях – покупка у ОАО «РЖД» с последующей модернизацией или новое строительство. Эти проекты окупаются в период от 3 до 7 лет и более в зависимости от индивидуальных параметров. И не все потенциальные инвесторы (прежде всего собственники подвижного состава) идут на такие затраты в период экономического кризиса.

Александр ГородецкийАлександр Городецкий,
советник заместителя генерального директора по продажам и маркетингу ОАО «СИБУР – Минеральные удобрения»:
– Приобретение вагоно­ремонтного депо с позиции собственника вагонов, безусловно, выгодно. Подвижной состав меньше простаивает в ожидании ремонта, обеспечивается сохранность парка, производится более качественный и углубленный ремонт кузова вагона, погрузочно-разгрузочного механизма и т. д.
Интеграция бийского предприятия в структуру СИБУРа позволила снизить затраты на ремонт подвижного состава по итогам 2009 года почти на 20% за счет изменения сроков и структуры ремонтов, а также оптимизации процесса по результатам оценки технического состояния и прочих мероприятий.
Стоимость капитального ремонта определяется по прейскуранту цен исходя из состояния конкретного грузового вагона и фактически выполненных по нему ремонтных работ. Ставки Бийского вагоноремонтного предприятия в основном аналогичны прейскуранту ЦДРВ.

Александр ДенисюкАлександр Денисюк,
начальник отдела по ремонту вагонов Красноярского филиала ОАО «ПГК»:
– Доля наших вагонов во всех ремонтных депо ЦДРВ на Красноярской железной дороге составляет треть и более. Если в целом по сети в каждом депо ежемесячно ремонтируется от 25 до 80 вагонов ПГК, то на КрасЖД – порядка 100. Больше приходится только на депо Нижнеудинск (ВСЖД), поскольку оно работает уже в завод­ских объемах и имеет отдельный участок тяжелого ремонта кузова вагона.
По капитальному ремонту Ужур и Аскиз специализируются в основном на полувагонах, Илан­ская ремонтирует также цистерны и платформы.
Основным показателем качества капремонта является безотказная работа подвижного состава. За 6 месяцев 2010 года по депо Ужур и Аскиз коэффициент составляет 100%, тогда как среднесетевой – 97%. Капитальный ремонт здесь производится качественный, но объемы невелики. При суточной постановке 8 вагонов мы занимаем от 1 до 3 позиций. С учетом того, где образовывается нерабочий парк (когда подходит срок для его ремонта), мы привлекаем и вагоноремонтные предприятия соседних регионов, прежде всего на Западно-Сибирской железной дороге и ВРЗ западного полигона.
Если рассматривать текущий отцепочный ремонт, то до 50% цистерн бракуется по причине трещин котла. На КрасЖД такие неисправности устраняет депо Ужур, поскольку географически оно привязано к Ачинскому НПЗ. Но прежде чем заваривать трещины, цистерну необходимо прогнать через пропарку. Выгрузка, перегон на ППС, сама пропарка, возврат – в результате вагон выбывает из оборота на 15–30 дней.
Структура погрузки на Абаканском отделении КрасЖД сложилась таким образом, что в депо Аскиз ремонтируются только полувагоны. Правда, есть технические возможности работать и с цистернами, но перед этим они должны зайти на Ачинскую ППС, а с учетом транспортной составляющей делать это невыгодно. [~DETAIL_TEXT] =>

География решает все?

До начала реализации ОАО «РЖД» программы по продаже имущества вагоноремонтных предприятий в состав Западно-Сибирской дирекции по ремонту грузовых вагонов входило 14 депо. Затем два из них (Купино и Бийск) были проданы, но вместе с тем была ликвидирована Красноярская дирекция по ремонту грузовых вагонов с передачей двух из трех ее депо (Ужур и Аскиз) в подчинение Западно-Сибирской ДРВ, а еще одного (Иланская) – Восточно-Сибирской ДРВ.
Таким образом, в состав Западно-Сибирской дирекции сегодня по-прежнему входит 14 депо. Кроме того, на территории деятельности ЗСЖД работает Барнаульский ВРЗ, а на КрасЖД – Боготольский и Саяногорский. Алтайский вагоностроительный завод также располагает технологическими возможностями производить капитальный ремонт грузовых вагонов, но пока занимается только строительст­вом новых. Зато в ближайшие годы освоить технологию капремонта планирует ОАО «В-Сибпромтранс» (г. Красноярск).
Сами ремонтники говорят, что конкуренция между ними – это дело будущего. В настоящем же за каждым из них уже закреплены основные клиенты, и острой борьбы за дополнительные заказы пока не наблюдается. Есть также и небезосновательное мнение, что монопольное положение на этом рынке ОАО «РЖД» и вагоноремонтных депо ЦДРВ практически не оставляет шансов на полноценную конкуренцию.
В то же время один из основных факторов, влияющих на уровень конкуренции, – это географическое расположение. В этом смысле депо, безусловно, не равнозначны. Так, есть предприятия, которые находятся на основном ходу: Омск, Московка, Барабинск, Болотная, Тайга. В другие же депо добираться гораздо дольше и сложнее.
Наиболее невыгодное положение занимают Аскиз, Рубцовск и Кемерово. Затраты на их передислокацию очень велики, поэтому ради привлечения клиентов им приходится снижать стоимость своих услуг. В то же время можно предположить, что именно эти три депо в скором времени могут быть выставлены на продажу как наименее рентабельные, поскольку частный собственник обладает более значительными ресурсами для развития конкурентоспособности предприятия.
Отдельно стоит сказать о депо Кемерово. Оно находится на территории завода ОАО «Кокс».
И здесь есть объективные факторы, увеличивающие себестоимость ремонта, например подача вагонов заводским локомотивом. Такое положение дел едва ли выгодно кому-либо из участников – клиенту, ДРВ или самому коксовому заводу. По количеству отремонтированных вагонов собственников ВЧДр Кемерово занимает предпоследнее место. Вполне логично, если бы данное депо было приобретено именно ОАО «Кокс». По некоторым данным, предприятие не отрицало такого намерения, однако, по тем же неофициальным сведениям, в планы компании после приобретения вагоноремонтного имущества входило закрытие депо и размещение на его площади дополнительных мощностей самого завода. В то время как РЖД, когда продает или сдает в долгосрочную аренду свои объекты, выдвигает ряд требований, в число которых, в частности, входят обязательства по сохранению профиля предприятия и его объемов. Возможно, это обстоятельство и препятствует выставлению на продажу депо Кемерово. Но исключать такого развития событий все равно не стоит.

Важен профиль

В депо Западно-Сибирской ДРВ ремонтируются вагоны более чем 200 собственников, при этом за истекшее полугодие капремонт в соответствии с централизованными договорами ЦДРВ прошел подвижной состав 18 компаний. Самые большие объемы пришлись на ПГК – 855 единиц из 1231. Доходы от проведения капремонта в I квартале составили 81,15 млн рублей с учетом средней доходной ставки 104 441 рублей (без НДС), в II квартале – 88,56 млн рублей при доходной ставке 105 727 рублей (без НДС).
Ведущий технолог Западно-Сибирской ДРВ Олег Макеев среди преимуществ депо, входящих в состав дирекции, называет их высокую оснащенность современным технологическим оборудованием. Среди последних новшеств – стенд для правки кузова СВПВ-06 в ВЧДр Ленинск-Кузнецкий; автоматизированная система проверки тормоза вагона АСПТВ в ВЧДр Московка; фрезерный станок СФ-02 для обработки корпусов автосцепки после восстановления износостойкой наплавкой в ВЧДр Новокузнецк, показавший производительность на 40,6% выше по сравнению с ранее имеющимися станками.
Во многих депо в последние годы проводилась реконструкция, результатом которой стало увеличение мощности предприятий (Тайга, Болотная, Новокузнецк, Аскиз и др.). Кроме того, для обеспечения колесными парами нового формирования с 2007 года действует ВКМ Иртышское (Ом­ская область). Здесь применяются передовые технологии, весь технологический процесс автоматизирован, а расформирование и формирование одной колесной пары занимает всего 8 минут. Мощность ВКМ Иртышское составляет 50 тыс. колесных пар в год.
Одним из сильных преимуществ депо может быть его узкая специализация на ремонте конкретных родов подвижного состава. Так, депо Московка ориентировано на ремонт цистерн, и, соответ­ственно, здесь применяется специализированное оборудование, например установка для гидравлического испытания котлов. Депо находится в пределах 20 км от Омского нефтеперерабатывающего комбината, а также ППС Комбинатская, где производится подготовка цистерн к ремонту и наливу.
На Барнаульском ВРЗ (100%-ное дочернее общество ОАО «РЖД») 97,9% всей ремонтируемой техники приходится на цельно­металлические полувагоны. Оставшаяся доля распределена между хоппер-цементовозами и хоппер-минераловозами. Начальник коммерческого отдела ОАО «Барнаульский ВРЗ» Михаил Барабошин среди конкурентных преимуществ предприятия, обеспечивающих высокое качество капитального ремонта, называет наличие оборудования и технологий, позволяющих выполнять сложные виды ремонта кузова полувагона, собственного цеха по ремонту и формированию колесных пар с изготовлением чистовой оси, а также короткие сроки ремонта при наличии запасных частей и комплектующих.

Нашел. Купил. Модернизировал.

Как уже было сказано, на ЗСЖД было реализовано два депо ЦДРВ. Купино (Новосибирская область) было приобретено ООО «Транс­ойл» более чем за 213,78 млн рублей при стартовой цене в 99,9 млн. А покупателем депо Бийск стало ОАО «СИБУР – Минеральные удобрения». Последний лот ушел за 93 млн рублей при стартовой цене в 88 млн. В этом депо ремонтируются хоппер-минераловозы, полувагоны, крытые вагоны, цистерны, платформы и зерновозы. Основным клиентом, безусловно, является сам «СИБУР-Минудобрения». Депо и приобреталось с целью оптимизации затрат на ремонт и сервисное обслуживание подвижного состава предприятий компании. Потребности собственника депо закрывает на 100%. Доля ОАО «СИБУР-Минудобрения» в портфеле заказов Бийска составляет примерно 40% в общем объеме ремонтных работ. Остальные 60% приходятся на вагоны иных собственников.
«Главное событие с момента перехода депо в собственность компании – реализация масштабной программы модернизации», – отмечает советник заместителя генерального директора по продажам и маркетингу ОАО «СИБУР – Минеральные удобрения» Александр Городецкий. В частности, был построен новый цех по ремонту автотормозных приборов, для которого закуплено и успешно работает современное высоко­точное оборудование, отвечающее требованиям цеха первой категории, благодаря чему Бийскому вагоноремонтному предприятию было дано право проведения капитального ремонта грузовых вагонов. Была произведена модернизация и пересмотрена поточность ремонта колесно-роликового цеха: на участке комплектовки роликовых подшипников внедрена новая техника для качественного дефектоскопирования блока подшипника и более точного (качественного) механического ремонта деталей подшипника. Интеллектуальная система технологического обеспечения качества ремонта подшипников «Исток» производит измерение, калибровку и подбор в размер, полностью исключая влияние человеческого фактора. Кроме того, внедрены установка сухой очистки колесных пар, пресс холодной напрессовки буксовых узлов, а также новый комплекс неразрушающего контроля узлов и деталей колесных пар, произведен капитальный ремонт колесотокарного оборудования.
С целью улучшения качества перевозимой химической продукции в минераловозах и продления срока службы кузова была освоена и внедрена полная покраска кузова грузовых вагонов (внутри и снаружи) с предварительной абразивоструйной обработкой (очист­кой). Для осуществления покрасочных работ построен новый цех, закуплено современное оборудование для покраски. Пересмотрена поточность технологии ремонта, внедрена новая технология более качественного ремонта погрузочно-разгрузочного устройст­ва хоппер-минераловозов и т. д. Данная модернизация позволила Бийску значительно повысить качество ремонта грузовых вагонов.
Для дальнейшего развития предприятия запланировано расширение мощностей. Так, в настоящее время увеличивается площадь тележечного цеха, добавляются дополнительно три позиции для ремонта вагонов в вагоносборочном цехе. Эти меры позволят приумножить количество выпускаемой продукции и усовершенствовать поточность производства.

Дефицит нарастает

Если посмотреть на вагоно­ремонт несколько шире, по всему Сибирскому и Дальневосточному регионам, то заместитель генерального директора ООО «Сибирская транспортная корпорация» Александр Одиноков указывает на следующую тенденцию. В то время как за Уралом расположено только 32% вагоноремонтных мощностей, погрузка/выгрузка в регионах Сибири и Дальнего Востока составляет более 50% от общесетевой. При этом здесь в ближайшие 25–30 лет есть перспективы роста по таким номенклатурам, как каменный уголь, рудно-металлургическое сырье, металлопродукция, лес и продукция его переработки, нефть и нефтепродукты, сжиженный газ, товары машиностроения. Это, в свою очередь, будет обострять дефицит ремонтных мощностей в районе Приполярного Урала, всего Сибирского региона, а также Дальнего Востока. В частности, требуется увеличение мощности или строительство новых вагоноремонтных предприятий в районе морских портов Ванино и Находка, а также в Красноярске.
Нет ни одного вагоноремонтного предприятия в районе Байкало-Амурской магистрали и на территории Железных дорог Якутии (депо Томмот ремонтирует в основном вагоны приписки ЖДЯ). Стратегией развития железных дорог России до 2030 года предусмотрено строительство Северо-Сибирской железной дороги направлением Нижневартовск – Белый Яр – Лесосибирск – Емельяново – Усть-Кут – Ленск, выход с Северного Урала и ямальских месторождений нефти и газа на восток через Западную Сибирь, Якутию и БАМ. Вся трасса пройдет через земли, богатые залежами полезных ископаемых.
В то же время, по информации ОАО «Сибгипротранс» (г. Новосибирск) и других проектных институтов региона, в настоящее время заказов на проектирование новых вагоноремонтных предприятий нет, а спрос на их услуги, очевидно,
будет.
«Дело в том, что исторически размещение вагонных депо было связано с длиной паровозных плеч от 100 до 170 км и конструктивными особенностями грузовых вагонов первой половины ХХ века, в частности, с наличием подшипников скольжения, требующих регулярной доливки осевой смазки в буксовый узел, а также сменой изношенных подшипников, – объясняет А. Одиноков. – Таким образом, решение о расположении депо принималось не столько из экономических расчетов, сколько исходя из технических возможностей подвижного состава». В результате многие вагонные депо расположены на большом расстоянии от мест массовой погрузки-выгрузки, что значительно увеличивает затраты на железнодорожный тариф и время нахождения вагона в нерабочем парке. Вагоноремонтные заводы же в основном расположены в европейской части России и на Украине.
Проблема дефицита ремонтных мощностей на ЗСЖД обычно решалась МПС, а потом РЖД путем увеличения мощности существующих депо за счет реконструкции и интенсификации производства (например, колесно-роликовые цеха Западно-Сибирской ДРВ работают круглосуточно в четыре смены). Барнаульский ВРЗ освоил технологию капитально-восстановительного ремонта вагонов с продлением срока службы до 8 лет, а также строительство новых полувагонов.
Частные вагоноремонтные предприятия региона с целью повышения качества ремонта и расширения сферы услуг также внедряют новые технологии и увеличивают объемы работ. На Бийском вагоноремонтном предприятии объемы возросли на 30%, у вагоноремонтной компании Купино – на 27%, за счет организации третьей смены. Боготольский ВРЗ уже в текущем году планирует ввести в эксплуатацию цех промывки цистерн. Правда, именно по Боготолу у собственников есть ряд претензий. Так, в прошлом году там производился капитальный ремонт цементовозов. Клиент столкнулся с тем, что при первой погрузке данный подвижной состав браковался по некачественному ремонту кузова. Когда вагоны уже приходили на Ачинский цементный завод, погрузить цемент в них было невозможно, и они возвращались для устранения недостатков на завод.
В целом же конкуренция между частными предприятиями и депо ЦДРВ все-таки постепенно обостряется, прежде всего в зависимости от региона погрузки-выгрузки и с учетом сезонных факторов. Успех в дальнейшем будет зависеть от умения мобильно отвечать требованиям конъюнктуры рынка и запросам по качеству ремонта. Сегодня все собственники вагонов, работающие в Сибири и на Дальнем Востоке, надеются, что планы по освоению месторождений и стратегия развития железнодорожного транспорта будут увязаны в том числе и с программой по обслуживанию подвижного состава, в частности, по его ремонту.
Елена Ушкова

точка зрения

Александр ОдиноковАлександр Одиноков,
заместитель генерального директора ООО «Сибирская транспортная корпорация»:
– Мы занимаемся организацией капитального и деповского ремонта приватных грузовых вагонов на всех предприятиях Урала, Сибири и Дальнего Востока. И могу сказать, что жесткой конкуренции между ними не наблюдается. Прежде всего сказывается большое расстояние между вагоноремонтными предприятиями. По этой же причине существенно отличается цена. Дальневосточная дирекция по ремонту грузовых вагонов сохраняет монопольное положение: у собственников выбор небольшой – ремонтировать вагоны на месте или оплачивать высокий тариф за передислокацию в другие депо Сибири или европейской части России. При этом надо учитывать, что качественный ремонт обходится дороже. По согласованию с владельцами мы размещаем их вагоны на ремонт с учетом цены и качества, расстояния до ремонтного предприятия, а также времени нахождения в пути и собственно в ремонте. Ввиду хорошего технического развития и значительных мощностей чаще всего мы размещаем заказы на ремонт в вагонных ремонтных депо Западно-Сибирской ДРВ.
Среди актуальных проблем капремонта нерешенным остается вопрос достаточности на рынке комплектующих: литых деталей тележек, чистовых осей и т. д. Даже при вводе в эксплуатацию новых мощностей на Алтайском вагоностроительном заводе (г. Рубцовск), а также в Чебоксарах и на «Уралвагонзаводе», данную проблему не решили ни вагоностроители, ни металлурги.
В последние годы мне доводилось составлять бизнес-планы по организации вагоноремонтных предприятий при разных исходных условиях – покупка у ОАО «РЖД» с последующей модернизацией или новое строительство. Эти проекты окупаются в период от 3 до 7 лет и более в зависимости от индивидуальных параметров. И не все потенциальные инвесторы (прежде всего собственники подвижного состава) идут на такие затраты в период экономического кризиса.

Александр ГородецкийАлександр Городецкий,
советник заместителя генерального директора по продажам и маркетингу ОАО «СИБУР – Минеральные удобрения»:
– Приобретение вагоно­ремонтного депо с позиции собственника вагонов, безусловно, выгодно. Подвижной состав меньше простаивает в ожидании ремонта, обеспечивается сохранность парка, производится более качественный и углубленный ремонт кузова вагона, погрузочно-разгрузочного механизма и т. д.
Интеграция бийского предприятия в структуру СИБУРа позволила снизить затраты на ремонт подвижного состава по итогам 2009 года почти на 20% за счет изменения сроков и структуры ремонтов, а также оптимизации процесса по результатам оценки технического состояния и прочих мероприятий.
Стоимость капитального ремонта определяется по прейскуранту цен исходя из состояния конкретного грузового вагона и фактически выполненных по нему ремонтных работ. Ставки Бийского вагоноремонтного предприятия в основном аналогичны прейскуранту ЦДРВ.

Александр ДенисюкАлександр Денисюк,
начальник отдела по ремонту вагонов Красноярского филиала ОАО «ПГК»:
– Доля наших вагонов во всех ремонтных депо ЦДРВ на Красноярской железной дороге составляет треть и более. Если в целом по сети в каждом депо ежемесячно ремонтируется от 25 до 80 вагонов ПГК, то на КрасЖД – порядка 100. Больше приходится только на депо Нижнеудинск (ВСЖД), поскольку оно работает уже в завод­ских объемах и имеет отдельный участок тяжелого ремонта кузова вагона.
По капитальному ремонту Ужур и Аскиз специализируются в основном на полувагонах, Илан­ская ремонтирует также цистерны и платформы.
Основным показателем качества капремонта является безотказная работа подвижного состава. За 6 месяцев 2010 года по депо Ужур и Аскиз коэффициент составляет 100%, тогда как среднесетевой – 97%. Капитальный ремонт здесь производится качественный, но объемы невелики. При суточной постановке 8 вагонов мы занимаем от 1 до 3 позиций. С учетом того, где образовывается нерабочий парк (когда подходит срок для его ремонта), мы привлекаем и вагоноремонтные предприятия соседних регионов, прежде всего на Западно-Сибирской железной дороге и ВРЗ западного полигона.
Если рассматривать текущий отцепочный ремонт, то до 50% цистерн бракуется по причине трещин котла. На КрасЖД такие неисправности устраняет депо Ужур, поскольку географически оно привязано к Ачинскому НПЗ. Но прежде чем заваривать трещины, цистерну необходимо прогнать через пропарку. Выгрузка, перегон на ППС, сама пропарка, возврат – в результате вагон выбывает из оборота на 15–30 дней.
Структура погрузки на Абаканском отделении КрасЖД сложилась таким образом, что в депо Аскиз ремонтируются только полувагоны. Правда, есть технические возможности работать и с цистернами, но перед этим они должны зайти на Ачинскую ППС, а с учетом транспортной составляющей делать это невыгодно. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Среди 13 региональных дирекций по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» одной из самых крупных по числу входящих в нее депо является Западно-Сибирская. Кроме того, на территории ЗСЖД действуют и частные вагоноремонтные предприятия, приобретенные у РЖД. Что влияет на конкурентоспособность каждого из игроков и с какими результатами в части проведения капитального ремонта завершилось для них первое полугодие? [~PREVIEW_TEXT] => Среди 13 региональных дирекций по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» одной из самых крупных по числу входящих в нее депо является Западно-Сибирская. Кроме того, на территории ЗСЖД действуют и частные вагоноремонтные предприятия, приобретенные у РЖД. Что влияет на конкурентоспособность каждого из игроков и с какими результатами в части проведения капитального ремонта завершилось для них первое полугодие? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6263 [~CODE] => 6263 [EXTERNAL_ID] => 6263 [~EXTERNAL_ID] => 6263 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111038:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111038:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111038:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111038:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111038:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111038:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111038:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Успеет ли предложение за спросом? [SECTION_META_KEYWORDS] => успеет ли предложение за спросом? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Среди 13 региональных дирекций по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» одной из самых крупных по числу входящих в нее депо является Западно-Сибирская. Кроме того, на территории ЗСЖД действуют и частные вагоноремонтные предприятия, приобретенные у РЖД. Что влияет на конкурентоспособность каждого из игроков и с какими результатами в части проведения капитального ремонта завершилось для них первое полугодие? [ELEMENT_META_TITLE] => Успеет ли предложение за спросом? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => успеет ли предложение за спросом? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Среди 13 региональных дирекций по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД» одной из самых крупных по числу входящих в нее депо является Западно-Сибирская. Кроме того, на территории ЗСЖД действуют и частные вагоноремонтные предприятия, приобретенные у РЖД. Что влияет на конкурентоспособность каждого из игроков и с какими результатами в части проведения капитального ремонта завершилось для них первое полугодие? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Успеет ли предложение за спросом? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеет ли предложение за спросом? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Успеет ли предложение за спросом? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеет ли предложение за спросом? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Успеет ли предложение за спросом? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеет ли предложение за спросом? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Успеет ли предложение за спросом? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Успеет ли предложение за спросом? ) )

									Array
(
    [ID] => 111038
    [~ID] => 111038
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [NAME] => Успеет ли предложение за спросом?
    [~NAME] => Успеет ли предложение за спросом?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6263/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6263/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

География решает все?

До начала реализации ОАО «РЖД» программы по продаже имущества вагоноремонтных предприятий в состав Западно-Сибирской дирекции по ремонту грузовых вагонов входило 14 депо. Затем два из них (Купино и Бийск) были проданы, но вместе с тем была ликвидирована Красноярская дирекция по ремонту грузовых вагонов с передачей двух из трех ее депо (Ужур и Аскиз) в подчинение Западно-Сибирской ДРВ, а еще одного (Иланская) – Восточно-Сибирской ДРВ.
Таким образом, в состав Западно-Сибирской дирекции сегодня по-прежнему входит 14 депо. Кроме того, на территории деятельности ЗСЖД работает Барнаульский ВРЗ, а на КрасЖД – Боготольский и Саяногорский. Алтайский вагоностроительный завод также располагает технологическими возможностями производить капитальный ремонт грузовых вагонов, но пока занимается только строительст­вом новых. Зато в ближайшие годы освоить технологию капремонта планирует ОАО «В-Сибпромтранс» (г. Красноярск).
Сами ремонтники говорят, что конкуренция между ними – это дело будущего. В настоящем же за каждым из них уже закреплены основные клиенты, и острой борьбы за дополнительные заказы пока не наблюдается. Есть также и небезосновательное мнение, что монопольное положение на этом рынке ОАО «РЖД» и вагоноремонтных депо ЦДРВ практически не оставляет шансов на полноценную конкуренцию.
В то же время один из основных факторов, влияющих на уровень конкуренции, – это географическое расположение. В этом смысле депо, безусловно, не равнозначны. Так, есть предприятия, которые находятся на основном ходу: Омск, Московка, Барабинск, Болотная, Тайга. В другие же депо добираться гораздо дольше и сложнее.
Наиболее невыгодное положение занимают Аскиз, Рубцовск и Кемерово. Затраты на их передислокацию очень велики, поэтому ради привлечения клиентов им приходится снижать стоимость своих услуг. В то же время можно предположить, что именно эти три депо в скором времени могут быть выставлены на продажу как наименее рентабельные, поскольку частный собственник обладает более значительными ресурсами для развития конкурентоспособности предприятия.
Отдельно стоит сказать о депо Кемерово. Оно находится на территории завода ОАО «Кокс».
И здесь есть объективные факторы, увеличивающие себестоимость ремонта, например подача вагонов заводским локомотивом. Такое положение дел едва ли выгодно кому-либо из участников – клиенту, ДРВ или самому коксовому заводу. По количеству отремонтированных вагонов собственников ВЧДр Кемерово занимает предпоследнее место. Вполне логично, если бы данное депо было приобретено именно ОАО «Кокс». По некоторым данным, предприятие не отрицало такого намерения, однако, по тем же неофициальным сведениям, в планы компании после приобретения вагоноремонтного имущества входило закрытие депо и размещение на его площади дополнительных мощностей самого завода. В то время как РЖД, когда продает или сдает в долгосрочную аренду свои объекты, выдвигает ряд требований, в число которых, в частности, входят обязательства по сохранению профиля предприятия и его объемов. Возможно, это обстоятельство и препятствует выставлению на продажу депо Кемерово. Но исключать такого развития событий все равно не стоит.

Важен профиль

В депо Западно-Сибирской ДРВ ремонтируются вагоны более чем 200 собственников, при этом за истекшее полугодие капремонт в соответствии с централизованными договорами ЦДРВ прошел подвижной состав 18 компаний. Самые большие объемы пришлись на ПГК – 855 единиц из 1231. Доходы от проведения капремонта в I квартале составили 81,15 млн рублей с учетом средней доходной ставки 104 441 рублей (без НДС), в II квартале – 88,56 млн рублей при доходной ставке 105 727 рублей (без НДС).
Ведущий технолог Западно-Сибирской ДРВ Олег Макеев среди преимуществ депо, входящих в состав дирекции, называет их высокую оснащенность современным технологическим оборудованием. Среди последних новшеств – стенд для правки кузова СВПВ-06 в ВЧДр Ленинск-Кузнецкий; автоматизированная система проверки тормоза вагона АСПТВ в ВЧДр Московка; фрезерный станок СФ-02 для обработки корпусов автосцепки после восстановления износостойкой наплавкой в ВЧДр Новокузнецк, показавший производительность на 40,6% выше по сравнению с ранее имеющимися станками.
Во многих депо в последние годы проводилась реконструкция, результатом которой стало увеличение мощности предприятий (Тайга, Болотная, Новокузнецк, Аскиз и др.). Кроме того, для обеспечения колесными парами нового формирования с 2007 года действует ВКМ Иртышское (Ом­ская область). Здесь применяются передовые технологии, весь технологический процесс автоматизирован, а расформирование и формирование одной колесной пары занимает всего 8 минут. Мощность ВКМ Иртышское составляет 50 тыс. колесных пар в год.
Одним из сильных преимуществ депо может быть его узкая специализация на ремонте конкретных родов подвижного состава. Так, депо Московка ориентировано на ремонт цистерн, и, соответ­ственно, здесь применяется специализированное оборудование, например установка для гидравлического испытания котлов. Депо находится в пределах 20 км от Омского нефтеперерабатывающего комбината, а также ППС Комбинатская, где производится подготовка цистерн к ремонту и наливу.
На Барнаульском ВРЗ (100%-ное дочернее общество ОАО «РЖД») 97,9% всей ремонтируемой техники приходится на цельно­металлические полувагоны. Оставшаяся доля распределена между хоппер-цементовозами и хоппер-минераловозами. Начальник коммерческого отдела ОАО «Барнаульский ВРЗ» Михаил Барабошин среди конкурентных преимуществ предприятия, обеспечивающих высокое качество капитального ремонта, называет наличие оборудования и технологий, позволяющих выполнять сложные виды ремонта кузова полувагона, собственного цеха по ремонту и формированию колесных пар с изготовлением чистовой оси, а также короткие сроки ремонта при наличии запасных частей и комплектующих.

Нашел. Купил. Модернизировал.

Как уже было сказано, на ЗСЖД было реализовано два депо ЦДРВ. Купино (Новосибирская область) было приобретено ООО «Транс­ойл» более чем за 213,78 млн рублей при стартовой цене в 99,9 млн. А покупателем депо Бийск стало ОАО «СИБУР – Минеральные удобрения». Последний лот ушел за 93 млн рублей при стартовой цене в 88 млн. В этом депо ремонтируются хоппер-минераловозы, полувагоны, крытые вагоны, цистерны, платформы и зерновозы. Основным клиентом, безусловно, является сам «СИБУР-Минудобрения». Депо и приобреталось с целью оптимизации затрат на ремонт и сервисное обслуживание подвижного состава предприятий компании. Потребности собственника депо закрывает на 100%. Доля ОАО «СИБУР-Минудобрения» в портфеле заказов Бийска составляет примерно 40% в общем объеме ремонтных работ. Остальные 60% приходятся на вагоны иных собственников.
«Главное событие с момента перехода депо в собственность компании – реализация масштабной программы модернизации», – отмечает советник заместителя генерального директора по продажам и маркетингу ОАО «СИБУР – Минеральные удобрения» Александр Городецкий. В частности, был построен новый цех по ремонту автотормозных приборов, для которого закуплено и успешно работает современное высоко­точное оборудование, отвечающее требованиям цеха первой категории, благодаря чему Бийскому вагоноремонтному предприятию было дано право проведения капитального ремонта грузовых вагонов. Была произведена модернизация и пересмотрена поточность ремонта колесно-роликового цеха: на участке комплектовки роликовых подшипников внедрена новая техника для качественного дефектоскопирования блока подшипника и более точного (качественного) механического ремонта деталей подшипника. Интеллектуальная система технологического обеспечения качества ремонта подшипников «Исток» производит измерение, калибровку и подбор в размер, полностью исключая влияние человеческого фактора. Кроме того, внедрены установка сухой очистки колесных пар, пресс холодной напрессовки буксовых узлов, а также новый комплекс неразрушающего контроля узлов и деталей колесных пар, произведен капитальный ремонт колесотокарного оборудования.
С целью улучшения качества перевозимой химической продукции в минераловозах и продления срока службы кузова была освоена и внедрена полная покраска кузова грузовых вагонов (внутри и снаружи) с предварительной абразивоструйной обработкой (очист­кой). Для осуществления покрасочных работ построен новый цех, закуплено современное оборудование для покраски. Пересмотрена поточность технологии ремонта, внедрена новая технология более качественного ремонта погрузочно-разгрузочного устройст­ва хоппер-минераловозов и т. д. Данная модернизация позволила Бийску значительно повысить качество ремонта грузовых вагонов.
Для дальнейшего развития предприятия запланировано расширение мощностей. Так, в настоящее время увеличивается площадь тележечного цеха, добавляются дополнительно три позиции для ремонта вагонов в вагоносборочном цехе. Эти меры позволят приумножить количество выпускаемой продукции и усовершенствовать поточность производства.

Дефицит нарастает

Если посмотреть на вагоно­ремонт несколько шире, по всему Сибирскому и Дальневосточному регионам, то заместитель генерального директора ООО «Сибирская транспортная корпорация» Александр Одиноков указывает на следующую тенденцию. В то время как за Уралом расположено только 32% вагоноремонтных мощностей, погрузка/выгрузка в регионах Сибири и Дальнего Востока составляет более 50% от общесетевой. При этом здесь в ближайшие 25–30 лет есть перспективы роста по таким номенклатурам, как каменный уголь, рудно-металлургическое сырье, металлопродукция, лес и продукция его переработки, нефть и нефтепродукты, сжиженный газ, товары машиностроения. Это, в свою очередь, будет обострять дефицит ремонтных мощностей в районе Приполярного Урала, всего Сибирского региона, а также Дальнего Востока. В частности, требуется увеличение мощности или строительство новых вагоноремонтных предприятий в районе морских портов Ванино и Находка, а также в Красноярске.
Нет ни одного вагоноремонтного предприятия в районе Байкало-Амурской магистрали и на территории Железных дорог Якутии (депо Томмот ремонтирует в основном вагоны приписки ЖДЯ). Стратегией развития железных дорог России до 2030 года предусмотрено строительство Северо-Сибирской железной дороги направлением Нижневартовск – Белый Яр – Лесосибирск – Емельяново – Усть-Кут – Ленск, выход с Северного Урала и ямальских месторождений нефти и газа на восток через Западную Сибирь, Якутию и БАМ. Вся трасса пройдет через земли, богатые залежами полезных ископаемых.
В то же время, по информации ОАО «Сибгипротранс» (г. Новосибирск) и других проектных институтов региона, в настоящее время заказов на проектирование новых вагоноремонтных предприятий нет, а спрос на их услуги, очевидно,
будет.
«Дело в том, что исторически размещение вагонных депо было связано с длиной паровозных плеч от 100 до 170 км и конструктивными особенностями грузовых вагонов первой половины ХХ века, в частности, с наличием подшипников скольжения, требующих регулярной доливки осевой смазки в буксовый узел, а также сменой изношенных подшипников, – объясняет А. Одиноков. – Таким образом, решение о расположении депо принималось не столько из экономических расчетов, сколько исходя из технических возможностей подвижного состава». В результате многие вагонные депо расположены на большом расстоянии от мест массовой погрузки-выгрузки, что значительно увеличивает затраты на железнодорожный тариф и время нахождения вагона в нерабочем парке. Вагоноремонтные заводы же в основном расположены в европейской части России и на Украине.
Проблема дефицита ремонтных мощностей на ЗСЖД обычно решалась МПС, а потом РЖД путем увеличения мощности существующих депо за счет реконструкции и интенсификации производства (например, колесно-роликовые цеха Западно-Сибирской ДРВ работают круглосуточно в четыре смены). Барнаульский ВРЗ освоил технологию капитально-восстановительного ремонта вагонов с продлением срока службы до 8 лет, а также строительство новых полувагонов.
Частные вагоноремонтные предприятия региона с целью повышения качества ремонта и расширения сферы услуг также внедряют новые технологии и увеличивают объемы работ. На Бийском вагоноремонтном предприятии объемы возросли на 30%, у вагоноремонтной компании Купино – на 27%, за счет организации третьей смены. Боготольский ВРЗ уже в текущем году планирует ввести в эксплуатацию цех промывки цистерн. Правда, именно по Боготолу у собственников есть ряд претензий. Так, в прошлом году там производился капитальный ремонт цементовозов. Клиент столкнулся с тем, что при первой погрузке данный подвижной состав браковался по некачественному ремонту кузова. Когда вагоны уже приходили на Ачинский цементный завод, погрузить цемент в них было невозможно, и они возвращались для устранения недостатков на завод.
В целом же конкуренция между частными предприятиями и депо ЦДРВ все-таки постепенно обостряется, прежде всего в зависимости от региона погрузки-выгрузки и с учетом сезонных факторов. Успех в дальнейшем будет зависеть от умения мобильно отвечать требованиям конъюнктуры рынка и запросам по качеству ремонта. Сегодня все собственники вагонов, работающие в Сибири и на Дальнем Востоке, надеются, что планы по освоению месторождений и стратегия развития железнодорожного транспорта будут увязаны в том числе и с программой по обслуживанию подвижного состава, в частности, по его ремонту.
Елена Ушкова

точка зрения

Александр ОдиноковАлександр Одиноков,
заместитель генерального директора ООО «Сибирская транспортная корпорация»:
– Мы занимаемся организацией капитального и деповского ремонта приватных грузовых вагонов на всех предприятиях Урала, Сибири и Дальнего Востока. И могу сказать, что жесткой конкуренции между ними не наблюдается. Прежде всего сказывается большое расстояние между вагоноремонтными предприятиями. По этой же причине существенно отличается цена. Дальневосточная дирекция по ремонту грузовых вагонов сохраняет монопольное положение: у собственников выбор небольшой – ремонтировать вагоны на месте или оплачивать высокий тариф за передислокацию в другие депо Сибири или европейской части России. При этом надо учитывать, что качественный ремонт обходится дороже. По согласованию с владельцами мы размещаем их вагоны на ремонт с учетом цены и качества, расстояния до ремонтного предприятия, а также времени нахождения в пути и собственно в ремонте. Ввиду хорошего технического развития и значительных мощностей чаще всего мы размещаем заказы на ремонт в вагонных ремонтных депо Западно-Сибирской ДРВ.
Среди актуальных проблем капремонта нерешенным остается вопрос достаточности на рынке комплектующих: литых деталей тележек, чистовых осей и т. д. Даже при вводе в эксплуатацию новых мощностей на Алтайском вагоностроительном заводе (г. Рубцовск), а также в Чебоксарах и на «Уралвагонзаводе», данную проблему не решили ни вагоностроители, ни металлурги.
В последние годы мне доводилось составлять бизнес-планы по организации вагоноремонтных предприятий при разных исходных условиях – покупка у ОАО «РЖД» с последующей модернизацией или новое строительство. Эти проекты окупаются в период от 3 до 7 лет и более в зависимости от индивидуальных параметров. И не все потенциальные инвесторы (прежде всего собственники подвижного состава) идут на такие затраты в период экономического кризиса.

Александр ГородецкийАлександр Городецкий,
советник заместителя генерального директора по продажам и маркетингу ОАО «СИБУР – Минеральные удобрения»:
– Приобретение вагоно­ремонтного депо с позиции собственника вагонов, безусловно, выгодно. Подвижной состав меньше простаивает в ожидании ремонта, обеспечивается сохранность парка, производится более качественный и углубленный ремонт кузова вагона, погрузочно-разгрузочного механизма и т. д.
Интеграция бийского предприятия в структуру СИБУРа позволила снизить затраты на ремонт подвижного состава по итогам 2009 года почти на 20% за счет изменения сроков и структуры ремонтов, а также оптимизации процесса по результатам оценки технического состояния и прочих мероприятий.
Стоимость капитального ремонта определяется по прейскуранту цен исходя из состояния конкретного грузового вагона и фактически выполненных по нему ремонтных работ. Ставки Бийского вагоноремонтного предприятия в основном аналогичны прейскуранту ЦДРВ.

Александр ДенисюкАлександр Денисюк,
начальник отдела по ремонту вагонов Красноярского филиала ОАО «ПГК»:
– Доля наших вагонов во всех ремонтных депо ЦДРВ на Красноярской железной дороге составляет треть и более. Если в целом по сети в каждом депо ежемесячно ремонтируется от 25 до 80 вагонов ПГК, то на КрасЖД – порядка 100. Больше приходится только на депо Нижнеудинск (ВСЖД), поскольку оно работает уже в завод­ских объемах и имеет отдельный участок тяжелого ремонта кузова вагона.
По капитальному ремонту Ужур и Аскиз специализируются в основном на полувагонах, Илан­ская ремонтирует также цистерны и платформы.
Основным показателем качества капремонта является безотказная работа подвижного состава. За 6 месяцев 2010 года по депо Ужур и Аскиз коэффициент составляет 100%, тогда как среднесетевой – 97%. Капитальный ремонт здесь производится качественный, но объемы невелики. При суточной постановке 8 вагонов мы занимаем от 1 до 3 позиций. С учетом того, где образовывается нерабочий парк (когда подходит срок для его ремонта), мы привлекаем и вагоноремонтные предприятия соседних регионов, прежде всего на Западно-Сибирской железной дороге и ВРЗ западного полигона.
Если рассматривать текущий отцепочный ремонт, то до 50% цистерн бракуется по причине трещин котла. На КрасЖД такие неисправности устраняет депо Ужур, поскольку географически оно привязано к Ачинскому НПЗ. Но прежде чем заваривать трещины, цистерну необходимо прогнать через пропарку. Выгрузка, перегон на ППС, сама пропарка, возврат – в результате вагон выбывает из оборота на 15–30 дней.
Структура погрузки на Абаканском отделении КрасЖД сложилась таким образом, что в депо Аскиз ремонтируются только полувагоны. Правда, есть технические возможности работать и с цистернами, но перед этим они должны зайти на Ачинскую ППС, а с учетом транспортной составляющей делать это невыгодно. [~DETAIL_TEXT] =>

География решает все?

До начала реализации ОАО «РЖД» программы по продаже имущества вагоноремонтных предприятий в состав Западно-Сибирской дирекции по ремонту грузовых вагонов входило 14 депо. Затем два из них (Купино и Бийск) были проданы, но вместе с тем была ликвидирована Красноярская дирекция по ремонту грузовых вагонов с передачей двух из трех ее депо (Ужур и Аскиз) в подчинение Западно-Сибирской ДРВ, а еще одного (Иланская) – Восточно-Сибирской ДРВ.
Таким образом, в состав Западно-Сибирской дирекции сегодня по-прежнему входит 14 депо. Кроме того, на территории деятельности ЗСЖД работает Барнаульский ВРЗ, а на КрасЖД – Боготольский и Саяногорский. Алтайский вагоностроительный завод также располагает технологическими возможностями производить капитальный ремонт грузовых вагонов, но пока занимается только строительст­вом новых. Зато в ближайшие годы освоить технологию капремонта планирует ОАО «В-Сибпромтранс» (г. Красноярск).
Сами ремонтники говорят, что конкуренция между ними – это дело будущего. В настоящем же за каждым из них уже закреплены основные клиенты, и острой борьбы за дополнительные заказы пока не наблюдается. Есть также и небезосновательное мнение, что монопольное положение на этом рынке ОАО «РЖД» и вагоноремонтных депо ЦДРВ практически не оставляет шансов на полноценную конкуренцию.
В то же время один из основных факторов, влияющих на уровень конкуренции, – это географическое расположение. В этом смысле депо, безусловно, не равнозначны. Так, есть предприятия, которые находятся на основном ходу: Омск, Московка, Барабинск, Болотная, Тайга. В другие же депо добираться гораздо дольше и сложнее.
Наиболее невыгодное положение занимают Аскиз, Рубцовск и Кемерово. Затраты на их передислокацию очень велики, поэтому ради привлечения клиентов им приходится снижать стоимость своих услуг. В то же время можно предположить, что именно эти три депо в скором времени могут быть выставлены на продажу как наименее рентабельные, поскольку частный собственник обладает более значительными ресурсами для развития конкурентоспособности предприятия.
Отдельно стоит сказать о депо Кемерово. Оно находится на территории завода ОАО «Кокс».
И здесь есть объективные факторы, увеличивающие себестоимость ремонта, например подача вагонов заводским локомотивом. Такое положение дел едва ли выгодно кому-либо из участников – клиенту, ДРВ или самому коксовому заводу. По количеству отремонтированных вагонов собственников ВЧДр Кемерово занимает предпоследнее место. Вполне логично, если бы данное депо было приобретено именно ОАО «Кокс». По некоторым данным, предприятие не отрицало такого намерения, однако, по тем же неофициальным сведениям, в планы компании после приобретения вагоноремонтного имущества входило закрытие депо и размещение на его площади дополнительных мощностей самого завода. В то время как РЖД, когда продает или сдает в долгосрочную аренду свои объекты, выдвигает ряд требований, в число которых, в частности, входят обязательства по сохранению профиля предприятия и его объемов. Возможно, это обстоятельство и препятствует выставлению на продажу депо Кемерово. Но исключать такого развития событий все равно не стоит.

Важен профиль

В депо Западно-Сибирской ДРВ ремонтируются вагоны более чем 200 собственников, при этом за истекшее полугодие капремонт в соответствии с централизованными договорами ЦДРВ прошел подвижной состав 18 компаний. Самые большие объемы пришлись на ПГК – 855 единиц из 1231. Доходы от проведения капремонта в I квартале составили 81,15 млн рублей с учетом средней доходной ставки 104 441 рублей (без НДС), в II квартале – 88,56 млн рублей при доходной ставке 105 727 рублей (без НДС).
Ведущий технолог Западно-Сибирской ДРВ Олег Макеев среди преимуществ депо, входящих в состав дирекции, называет их высокую оснащенность современным технологическим оборудованием. Среди последних новшеств – стенд для правки кузова СВПВ-06 в ВЧДр Ленинск-Кузнецкий; автоматизированная система проверки тормоза вагона АСПТВ в ВЧДр Московка; фрезерный станок СФ-02 для обработки корпусов автосцепки после восстановления износостойкой наплавкой в ВЧДр Новокузнецк, показавший производительность на 40,6% выше по сравнению с ранее имеющимися станками.
Во многих депо в последние годы проводилась реконструкция, результатом которой стало увеличение мощности предприятий (Тайга, Болотная, Новокузнецк, Аскиз и др.). Кроме того, для обеспечения колесными парами нового формирования с 2007 года действует ВКМ Иртышское (Ом­ская область). Здесь применяются передовые технологии, весь технологический процесс автоматизирован, а расформирование и формирование одной колесной пары занимает всего 8 минут. Мощность ВКМ Иртышское составляет 50 тыс. колесных пар в год.
Одним из сильных преимуществ депо может быть его узкая специализация на ремонте конкретных родов подвижного состава. Так, депо Московка ориентировано на ремонт цистерн, и, соответ­ственно, здесь применяется специализированное оборудование, например установка для гидравлического испытания котлов. Депо находится в пределах 20 км от Омского нефтеперерабатывающего комбината, а также ППС Комбинатская, где производится подготовка цистерн к ремонту и наливу.
На Барнаульском ВРЗ (100%-ное дочернее общество ОАО «РЖД») 97,9% всей ремонтируемой техники приходится на цельно­металлические полувагоны. Оставшаяся доля распределена между хоппер-цементовозами и хоппер-минераловозами. Начальник коммерческого отдела ОАО «Барнаульский ВРЗ» Михаил Барабошин среди конкурентных преимуществ предприятия, обеспечивающих высокое качество капитального ремонта, называет наличие оборудования и технологий, позволяющих выполнять сложные виды ремонта кузова полувагона, собственного цеха по ремонту и формированию колесных пар с изготовлением чистовой оси, а также короткие сроки ремонта при наличии запасных частей и комплектующих.

Нашел. Купил. Модернизировал.

Как уже было сказано, на ЗСЖД было реализовано два депо ЦДРВ. Купино (Новосибирская область) было приобретено ООО «Транс­ойл» более чем за 213,78 млн рублей при стартовой цене в 99,9 млн. А покупателем депо Бийск стало ОАО «СИБУР – Минеральные удобрения». Последний лот ушел за 93 млн рублей при стартовой цене в 88 млн. В этом депо ремонтируются хоппер-минераловозы, полувагоны, крытые вагоны, цистерны, платформы и зерновозы. Основным клиентом, безусловно, является сам «СИБУР-Минудобрения». Депо и приобреталось с целью оптимизации затрат на ремонт и сервисное обслуживание подвижного состава предприятий компании. Потребности собственника депо закрывает на 100%. Доля ОАО «СИБУР-Минудобрения» в портфеле заказов Бийска составляет примерно 40% в общем объеме ремонтных работ. Остальные 60% приходятся на вагоны иных собственников.
«Главное событие с момента перехода депо в собственность компании – реализация масштабной программы модернизации», – отмечает советник заместителя генерального директора по продажам и маркетингу ОАО «СИБУР – Минеральные удобрения» Александр Городецкий. В частности, был построен новый цех по ремонту автотормозных приборов, для которого закуплено и успешно работает современное высоко­точное оборудование, отвечающее требованиям цеха первой категории, благодаря чему Бийскому вагоноремонтному предприятию было дано право проведения капитального ремонта грузовых вагонов. Была произведена модернизация и пересмотрена поточность ремонта колесно-роликового цеха: на участке комплектовки роликовых подшипников внедрена новая техника для качественного дефектоскопирования блока подшипника и более точного (качественного) механического ремонта деталей подшипника. Интеллектуальная система технологического обеспечения качества ремонта подшипников «Исток» производит измерение, калибровку и подбор в размер, полностью исключая влияние человеческого фактора. Кроме того, внедрены установка сухой очистки колесных пар, пресс холодной напрессовки буксовых узлов, а также новый комплекс неразрушающего контроля узлов и деталей колесных пар, произведен капитальный ремонт колесотокарного оборудования.
С целью улучшения качества перевозимой химической продукции в минералов