+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 15 (187) август 2010

15 (187) август 2010
Тема номера – Капитальный ремонт грузовых вагонов.

О ценовой политике Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов ОАО «РЖД», а также о предстоящем реформировании вагоноремонтного комплекса холдинга рассказывает начальник ЦДРВ Николай Бочкарев.

Правление ОАО «РЖД» одобрило пакет документов по образованию дочернего общества в сфере грузовых перевозок – ОАО «ВГК». Что ожидает пользователей ее услуг? Риски и выгоды.

В конце июня на сайте Федеральной службы по тарифам вывесили проект приказа об утверждении I и II глав нового Тарифного руководства на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования. Ряд экспертов полагают, что принятие нового Прейскуранта №10-02-16 приведет к сокращению себестоимости работы пассажирских компаний за счет новых возможностей по управлению расходами.

В рамках №15 (187), 2010 вышли спецпроект «РЖД-Партнер Рейтинг» и приложение «РЖД-Партнер Казахстан».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Казахстан ждет транзит

Первый месяц работы Таможенного союза пока не привнес каких-то серьезных изменений в работу транспортного комплекса Казахстана. Участники рынка только привыкают к новым правилам. Однако уже в ближайшее время инфраструктуре республики придется трудиться с повышенной нагрузкой: она примет грузопотоки, следующие из Китая в Россию.
Array
(
    [ID] => 111055
    [~ID] => 111055
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [NAME] => Казахстан  ждет транзит
    [~NAME] => Казахстан  ждет транзит
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6280/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6280/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сложное решение

Вступление в Таможенный союз для экономики Казахстана в плане выгод и потерь весьма неоднозначно. По словам министра экономического развития и торговли республики Жанар Айт­жановой, при согласовании общего экспортно-импортного тарифа, действующего на «внешнем контуре» альянса в отношении товаров из третьих стран, центральноазиатская республика согласилась на понижение ставок по 6 тыс. своих номенклатурных позиций и на повышение по 4 тыс. Еще около 400 позиций подлежат особому регулированию. В результате средний тариф вырос с 6,1 до 8,3% от таможенной стоимости.
В отношении некоторых товаров тарифы вообще были введены впервые. Например, если до 1 января 2010 года импортные новые автобусы ввозной пошлиной не облагались, то теперь за их импорт необходимо, как и в России, уплатить 20%, что делает их приобретение экономически необоснованным. С 1 июля 2014-го, опять же по российскому образцу, будет действовать запретительная пошлина на ввоз самолетов иностранного производства.
Все эти нововведения, равно как и открытие границ с Россией и Белоруссией, с чисто фискальной точки зрения нанесут и по бюджету Казахстана, и по затронутым отраслям серьезный удар. Уже по итогам 2010 года Комитет таможенного контроля страны прогнозирует снижение сборов с $3,8 млрд, которые удалось получить в 2009-м, до
$3,3 млрд. Как отмечает Ж. Айтжанова, власти республики сознательно пошли на потери, считая их краткосрочными и надеясь в будущем компенсировать с лихвой за счет долгосрочных выгод. В частности, речь идет о более интенсивных потоках зерна, руды и продуктах питания в адрес партнеров по Союзу. Если в 2010 году Казахстан поставит в Россию только 5 тыс. т мяса, то к 2015-му намерен увеличить этот показатель до 60 тыс. т.

Прямой дорогой

Среди вышеупомянутых выгод, вне всякого сомнения, одной из основных является перераспределение товарных потоков, следующих из Китая в Россию и Белоруссию. Генеральный директор зарегистрированной в Китае компании United China Logistics Эдуард Коновалов считает: «Таможенный союз очень серьезно отразится на логистике. Многие категории грузов уйдут из российских портов и пойдут на Казахстан, в первую очередь речь идет о товарах народного по­требления». Дело в том, что, как отмечает эксперт, «доставка через Казахстан очень дешевая, работать с местной таможней значительно легче, чем с российской. Кроме того, совершенно понятно, что страна крайне заинтересована в транзите, ведь это рабочие места и налоги».
По оценке Э. Коновалова, общая схема доставки может быть следующей. Раньше груз из Китая можно было привезти в Казахстан по железной дороге, на границе перегрузить на машину и под таможенным контролем везти на растаможку в Москву. «Но было одно неудобство: по Казахстану машина шла нормально, а в России ее начинали обирать на каждом посту. А сейчас представим ситуацию: у нас есть Таможенный союз, я владелец, например, обуви, которая производится на юге Китая, в Гуанчжоу, или на западе – в Чэнду. Гружу вагон, отправляю его до Алашанькоу – Достык или грузовиком на Хоргос, растаможиваю прямо на границе в Казахстане, перегружаю в машину, которая идет в Москву, и далее спокойно везу как внутренний груз! Стоимость доставки существенно снижается, а скорость увеличивается», – говорит Э. Коновалов.
Здесь, впрочем, стоит заметить, что в настоящее время растаможка грузов, предназначенных для российских грузополучателей, на китайско-казахстанской границе пока невозможна. На неопределенный период в Таможенном кодексе Союза закреплен так называемый принцип национального резидентства: грузы, следующие в какую-либо страну – участ­ницу альянса, проходят очистку только на ее территории. Однако никто не мешает российским участникам зарегистрировать в центральноазиатской республике дочерние структуры, которые могут выступать в качестве посредника в тогда уже китайско-
казахстанско-российской торговле. Очевидно, что в скором будущем мы увидим, как Казахстан превратится в своего рода таможенный и финансовый офшор, что неизбежно вызовет дальнейший рост грузопотока.
В доказательство этого тезиса можно привести ситуацию, которая сложилась в июле на морских контейнерных терминалах на Дальнем Востоке. Ранее, до введения с 1 июля Таможенного кодекса Союза, экспедиторы, работающие с контейнерами, производили их очистку еще до приемки груза к перевозке со стороны ОАО «РЖД», что устраивало всех участников процесса. Такая схема позволяла экономить время, но не соответствовала общим положениям действующего в то время Таможенного кодекса РФ. Однако этот документ давал возможность в случае надобности вводить особые режимы оформления, что и было использовано дальневосточниками для своего удобства. В новом кодексе «особого» положения нет, в связи с чем ФТС принимает декларацию на контейнер только после того, как «ящик» принят к перевозке РЖД. Сложившийся за многие годы механизм теперь использовать нельзя, а новый не позволяет оперативно выпускать контейнеры, что привело к их скоплению на территории терминала и, как следствие, к убыткам экспедиторов и грузовладельцев. Если подобные недоработки будут происходить и дальше, то участникам внешнеэкономической деятельности окажется проще пойти на затраты на открытие собственных транзитных структур в Казахстане, чем сталкиваться с неприятными и дорогостоящими неожиданностями со стороны ФТС.
В Открытом письме участников ВЭД России, распространенном весной-летом нынешнего года, прогнозируется, что с «1 июля до 20% грузопотока, поступающего из Китая через порт Санкт-Петербург, будет перенаправлено в Казахстан для оформления. А при условии вступления Китая в этом году в IRU, с 1.07.2011 года можно прогнозировать существенную переориентацию грузопотока на направления через Казахстан». При этом отмечается, что во взаимоотношениях с Казахстаном до 1 июля 2011-го сохраняется режим «условный выпуск» и транзит для товаров третьих стран. Это значит, что товар, проходя внешнюю границу республики, фактически будет идти таможенным транзитом до таможни назначения. Однако до сих пор не определен порядок контроля доставки, следовательно, можно предположить всплеск количества случаев, когда машина границу пересекла, на оформление не приехала, а груз, часто стоимостью несколько миллионов рублей, был выпущен «в свободное обращение» без всяких платежей в бюджет.
Правда, в настоящее время какого-то существенного перерас­пределения товарных потоков, как отмечает председатель совета директоров ООО «Международный таможенный брокер» Александр Северилов, пока не происходит. «Прошло слишком мало времени, чтобы участники рынка сориентировались и на основе практики функционирования Таможенного союза сделали какие-то выводы. Необходимо привыкнуть к новым реалиям, разобраться с возникающими неясными моментами, отработать логистические схемы, наладить документооборот. Только тогда, когда потоки вновь войдут в стабильный режим, можно будет подумать над их оптимизацией», – говорит А. Северилов.

Резюме

Как отмечают в комитете таможенного контроля Казахстана, для успешного функционирования Таможенного союза предстоит сделать еще очень многое. В первую очередь речь идет об обустрой­стве инфраструктуры на границе – дооснащении пунктов пропуска современной высокоэффективной базой; доведении штатной численности до соответствующих норм; упразднении пунктов пропуска, использование которых стало нецелесообразно.
Кроме того, необходимо завершить формирование нормативной базы, особенно документов, касающихся разного рода инспекций и контроля – валютного, ветеринарного, санитарно-эпидемиологического и т. д. Требуется также разработать единые правила для функционирования различных служб, в частности почты. Очевидно, что к июлю 2011 года причастным ведомствам завершить всю эту работу едва ли удаст­ся, но к моменту запуска единого экономического пространства, в середине 2012-го, все шероховатости будут, скорее всего, устранены. Все это приведет к росту товарных потоков, а значит, встанет вопрос о готовности транспортно-логистических компаний удовлетворить новый спрос.

ИВАН СТУПАЧЕНКО


к вопросу

По информации Комитета таможенного контроля Республики Казахстан, в настоящее время 97% сотрудников, проходящих службу в таможенных органах, имеют высшее образование, из них только 19% со специальным таможенным образованием, юристов – 42%, экономистов – 25%. Ежегодно увеличивается средний стаж службы сотрудников, в 2009 г. он составлял 7,4 года, в то время как в 2007 г. – только 6,1 года. В целом ежегодно порядка 30% кадрового состава проходит повышение квалификации, в том числе на международных семинарах. На территории страны открыто два учебных центра Всемирной торговой организации.
[~DETAIL_TEXT] =>

Сложное решение

Вступление в Таможенный союз для экономики Казахстана в плане выгод и потерь весьма неоднозначно. По словам министра экономического развития и торговли республики Жанар Айт­жановой, при согласовании общего экспортно-импортного тарифа, действующего на «внешнем контуре» альянса в отношении товаров из третьих стран, центральноазиатская республика согласилась на понижение ставок по 6 тыс. своих номенклатурных позиций и на повышение по 4 тыс. Еще около 400 позиций подлежат особому регулированию. В результате средний тариф вырос с 6,1 до 8,3% от таможенной стоимости.
В отношении некоторых товаров тарифы вообще были введены впервые. Например, если до 1 января 2010 года импортные новые автобусы ввозной пошлиной не облагались, то теперь за их импорт необходимо, как и в России, уплатить 20%, что делает их приобретение экономически необоснованным. С 1 июля 2014-го, опять же по российскому образцу, будет действовать запретительная пошлина на ввоз самолетов иностранного производства.
Все эти нововведения, равно как и открытие границ с Россией и Белоруссией, с чисто фискальной точки зрения нанесут и по бюджету Казахстана, и по затронутым отраслям серьезный удар. Уже по итогам 2010 года Комитет таможенного контроля страны прогнозирует снижение сборов с $3,8 млрд, которые удалось получить в 2009-м, до
$3,3 млрд. Как отмечает Ж. Айтжанова, власти республики сознательно пошли на потери, считая их краткосрочными и надеясь в будущем компенсировать с лихвой за счет долгосрочных выгод. В частности, речь идет о более интенсивных потоках зерна, руды и продуктах питания в адрес партнеров по Союзу. Если в 2010 году Казахстан поставит в Россию только 5 тыс. т мяса, то к 2015-му намерен увеличить этот показатель до 60 тыс. т.

Прямой дорогой

Среди вышеупомянутых выгод, вне всякого сомнения, одной из основных является перераспределение товарных потоков, следующих из Китая в Россию и Белоруссию. Генеральный директор зарегистрированной в Китае компании United China Logistics Эдуард Коновалов считает: «Таможенный союз очень серьезно отразится на логистике. Многие категории грузов уйдут из российских портов и пойдут на Казахстан, в первую очередь речь идет о товарах народного по­требления». Дело в том, что, как отмечает эксперт, «доставка через Казахстан очень дешевая, работать с местной таможней значительно легче, чем с российской. Кроме того, совершенно понятно, что страна крайне заинтересована в транзите, ведь это рабочие места и налоги».
По оценке Э. Коновалова, общая схема доставки может быть следующей. Раньше груз из Китая можно было привезти в Казахстан по железной дороге, на границе перегрузить на машину и под таможенным контролем везти на растаможку в Москву. «Но было одно неудобство: по Казахстану машина шла нормально, а в России ее начинали обирать на каждом посту. А сейчас представим ситуацию: у нас есть Таможенный союз, я владелец, например, обуви, которая производится на юге Китая, в Гуанчжоу, или на западе – в Чэнду. Гружу вагон, отправляю его до Алашанькоу – Достык или грузовиком на Хоргос, растаможиваю прямо на границе в Казахстане, перегружаю в машину, которая идет в Москву, и далее спокойно везу как внутренний груз! Стоимость доставки существенно снижается, а скорость увеличивается», – говорит Э. Коновалов.
Здесь, впрочем, стоит заметить, что в настоящее время растаможка грузов, предназначенных для российских грузополучателей, на китайско-казахстанской границе пока невозможна. На неопределенный период в Таможенном кодексе Союза закреплен так называемый принцип национального резидентства: грузы, следующие в какую-либо страну – участ­ницу альянса, проходят очистку только на ее территории. Однако никто не мешает российским участникам зарегистрировать в центральноазиатской республике дочерние структуры, которые могут выступать в качестве посредника в тогда уже китайско-
казахстанско-российской торговле. Очевидно, что в скором будущем мы увидим, как Казахстан превратится в своего рода таможенный и финансовый офшор, что неизбежно вызовет дальнейший рост грузопотока.
В доказательство этого тезиса можно привести ситуацию, которая сложилась в июле на морских контейнерных терминалах на Дальнем Востоке. Ранее, до введения с 1 июля Таможенного кодекса Союза, экспедиторы, работающие с контейнерами, производили их очистку еще до приемки груза к перевозке со стороны ОАО «РЖД», что устраивало всех участников процесса. Такая схема позволяла экономить время, но не соответствовала общим положениям действующего в то время Таможенного кодекса РФ. Однако этот документ давал возможность в случае надобности вводить особые режимы оформления, что и было использовано дальневосточниками для своего удобства. В новом кодексе «особого» положения нет, в связи с чем ФТС принимает декларацию на контейнер только после того, как «ящик» принят к перевозке РЖД. Сложившийся за многие годы механизм теперь использовать нельзя, а новый не позволяет оперативно выпускать контейнеры, что привело к их скоплению на территории терминала и, как следствие, к убыткам экспедиторов и грузовладельцев. Если подобные недоработки будут происходить и дальше, то участникам внешнеэкономической деятельности окажется проще пойти на затраты на открытие собственных транзитных структур в Казахстане, чем сталкиваться с неприятными и дорогостоящими неожиданностями со стороны ФТС.
В Открытом письме участников ВЭД России, распространенном весной-летом нынешнего года, прогнозируется, что с «1 июля до 20% грузопотока, поступающего из Китая через порт Санкт-Петербург, будет перенаправлено в Казахстан для оформления. А при условии вступления Китая в этом году в IRU, с 1.07.2011 года можно прогнозировать существенную переориентацию грузопотока на направления через Казахстан». При этом отмечается, что во взаимоотношениях с Казахстаном до 1 июля 2011-го сохраняется режим «условный выпуск» и транзит для товаров третьих стран. Это значит, что товар, проходя внешнюю границу республики, фактически будет идти таможенным транзитом до таможни назначения. Однако до сих пор не определен порядок контроля доставки, следовательно, можно предположить всплеск количества случаев, когда машина границу пересекла, на оформление не приехала, а груз, часто стоимостью несколько миллионов рублей, был выпущен «в свободное обращение» без всяких платежей в бюджет.
Правда, в настоящее время какого-то существенного перерас­пределения товарных потоков, как отмечает председатель совета директоров ООО «Международный таможенный брокер» Александр Северилов, пока не происходит. «Прошло слишком мало времени, чтобы участники рынка сориентировались и на основе практики функционирования Таможенного союза сделали какие-то выводы. Необходимо привыкнуть к новым реалиям, разобраться с возникающими неясными моментами, отработать логистические схемы, наладить документооборот. Только тогда, когда потоки вновь войдут в стабильный режим, можно будет подумать над их оптимизацией», – говорит А. Северилов.

Резюме

Как отмечают в комитете таможенного контроля Казахстана, для успешного функционирования Таможенного союза предстоит сделать еще очень многое. В первую очередь речь идет об обустрой­стве инфраструктуры на границе – дооснащении пунктов пропуска современной высокоэффективной базой; доведении штатной численности до соответствующих норм; упразднении пунктов пропуска, использование которых стало нецелесообразно.
Кроме того, необходимо завершить формирование нормативной базы, особенно документов, касающихся разного рода инспекций и контроля – валютного, ветеринарного, санитарно-эпидемиологического и т. д. Требуется также разработать единые правила для функционирования различных служб, в частности почты. Очевидно, что к июлю 2011 года причастным ведомствам завершить всю эту работу едва ли удаст­ся, но к моменту запуска единого экономического пространства, в середине 2012-го, все шероховатости будут, скорее всего, устранены. Все это приведет к росту товарных потоков, а значит, встанет вопрос о готовности транспортно-логистических компаний удовлетворить новый спрос.

ИВАН СТУПАЧЕНКО


к вопросу

По информации Комитета таможенного контроля Республики Казахстан, в настоящее время 97% сотрудников, проходящих службу в таможенных органах, имеют высшее образование, из них только 19% со специальным таможенным образованием, юристов – 42%, экономистов – 25%. Ежегодно увеличивается средний стаж службы сотрудников, в 2009 г. он составлял 7,4 года, в то время как в 2007 г. – только 6,1 года. В целом ежегодно порядка 30% кадрового состава проходит повышение квалификации, в том числе на международных семинарах. На территории страны открыто два учебных центра Всемирной торговой организации.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первый месяц работы Таможенного союза пока не привнес каких-то серьезных изменений в работу транспортного комплекса Казахстана. Участники рынка только привыкают к новым правилам. Однако уже в ближайшее время инфраструктуре республики придется трудиться с повышенной нагрузкой: она примет грузопотоки, следующие из Китая в Россию. [~PREVIEW_TEXT] => Первый месяц работы Таможенного союза пока не привнес каких-то серьезных изменений в работу транспортного комплекса Казахстана. Участники рынка только привыкают к новым правилам. Однако уже в ближайшее время инфраструктуре республики придется трудиться с повышенной нагрузкой: она примет грузопотоки, следующие из Китая в Россию. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6280 [~CODE] => 6280 [EXTERNAL_ID] => 6280 [~EXTERNAL_ID] => 6280 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111055:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111055:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111055:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111055:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111055:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111055:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111055:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Казахстан ждет транзит [SECTION_META_KEYWORDS] => казахстан ждет транзит [SECTION_META_DESCRIPTION] => Первый месяц работы Таможенного союза пока не привнес каких-то серьезных изменений в работу транспортного комплекса Казахстана. Участники рынка только привыкают к новым правилам. Однако уже в ближайшее время инфраструктуре республики придется трудиться с повышенной нагрузкой: она примет грузопотоки, следующие из Китая в Россию. [ELEMENT_META_TITLE] => Казахстан ждет транзит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => казахстан ждет транзит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первый месяц работы Таможенного союза пока не привнес каких-то серьезных изменений в работу транспортного комплекса Казахстана. Участники рынка только привыкают к новым правилам. Однако уже в ближайшее время инфраструктуре республики придется трудиться с повышенной нагрузкой: она примет грузопотоки, следующие из Китая в Россию. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан ждет транзит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан ждет транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан ждет транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан ждет транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан ждет транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан ждет транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан ждет транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан ждет транзит ) )

									Array
(
    [ID] => 111055
    [~ID] => 111055
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [NAME] => Казахстан  ждет транзит
    [~NAME] => Казахстан  ждет транзит
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6280/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6280/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Сложное решение

Вступление в Таможенный союз для экономики Казахстана в плане выгод и потерь весьма неоднозначно. По словам министра экономического развития и торговли республики Жанар Айт­жановой, при согласовании общего экспортно-импортного тарифа, действующего на «внешнем контуре» альянса в отношении товаров из третьих стран, центральноазиатская республика согласилась на понижение ставок по 6 тыс. своих номенклатурных позиций и на повышение по 4 тыс. Еще около 400 позиций подлежат особому регулированию. В результате средний тариф вырос с 6,1 до 8,3% от таможенной стоимости.
В отношении некоторых товаров тарифы вообще были введены впервые. Например, если до 1 января 2010 года импортные новые автобусы ввозной пошлиной не облагались, то теперь за их импорт необходимо, как и в России, уплатить 20%, что делает их приобретение экономически необоснованным. С 1 июля 2014-го, опять же по российскому образцу, будет действовать запретительная пошлина на ввоз самолетов иностранного производства.
Все эти нововведения, равно как и открытие границ с Россией и Белоруссией, с чисто фискальной точки зрения нанесут и по бюджету Казахстана, и по затронутым отраслям серьезный удар. Уже по итогам 2010 года Комитет таможенного контроля страны прогнозирует снижение сборов с $3,8 млрд, которые удалось получить в 2009-м, до
$3,3 млрд. Как отмечает Ж. Айтжанова, власти республики сознательно пошли на потери, считая их краткосрочными и надеясь в будущем компенсировать с лихвой за счет долгосрочных выгод. В частности, речь идет о более интенсивных потоках зерна, руды и продуктах питания в адрес партнеров по Союзу. Если в 2010 году Казахстан поставит в Россию только 5 тыс. т мяса, то к 2015-му намерен увеличить этот показатель до 60 тыс. т.

Прямой дорогой

Среди вышеупомянутых выгод, вне всякого сомнения, одной из основных является перераспределение товарных потоков, следующих из Китая в Россию и Белоруссию. Генеральный директор зарегистрированной в Китае компании United China Logistics Эдуард Коновалов считает: «Таможенный союз очень серьезно отразится на логистике. Многие категории грузов уйдут из российских портов и пойдут на Казахстан, в первую очередь речь идет о товарах народного по­требления». Дело в том, что, как отмечает эксперт, «доставка через Казахстан очень дешевая, работать с местной таможней значительно легче, чем с российской. Кроме того, совершенно понятно, что страна крайне заинтересована в транзите, ведь это рабочие места и налоги».
По оценке Э. Коновалова, общая схема доставки может быть следующей. Раньше груз из Китая можно было привезти в Казахстан по железной дороге, на границе перегрузить на машину и под таможенным контролем везти на растаможку в Москву. «Но было одно неудобство: по Казахстану машина шла нормально, а в России ее начинали обирать на каждом посту. А сейчас представим ситуацию: у нас есть Таможенный союз, я владелец, например, обуви, которая производится на юге Китая, в Гуанчжоу, или на западе – в Чэнду. Гружу вагон, отправляю его до Алашанькоу – Достык или грузовиком на Хоргос, растаможиваю прямо на границе в Казахстане, перегружаю в машину, которая идет в Москву, и далее спокойно везу как внутренний груз! Стоимость доставки существенно снижается, а скорость увеличивается», – говорит Э. Коновалов.
Здесь, впрочем, стоит заметить, что в настоящее время растаможка грузов, предназначенных для российских грузополучателей, на китайско-казахстанской границе пока невозможна. На неопределенный период в Таможенном кодексе Союза закреплен так называемый принцип национального резидентства: грузы, следующие в какую-либо страну – участ­ницу альянса, проходят очистку только на ее территории. Однако никто не мешает российским участникам зарегистрировать в центральноазиатской республике дочерние структуры, которые могут выступать в качестве посредника в тогда уже китайско-
казахстанско-российской торговле. Очевидно, что в скором будущем мы увидим, как Казахстан превратится в своего рода таможенный и финансовый офшор, что неизбежно вызовет дальнейший рост грузопотока.
В доказательство этого тезиса можно привести ситуацию, которая сложилась в июле на морских контейнерных терминалах на Дальнем Востоке. Ранее, до введения с 1 июля Таможенного кодекса Союза, экспедиторы, работающие с контейнерами, производили их очистку еще до приемки груза к перевозке со стороны ОАО «РЖД», что устраивало всех участников процесса. Такая схема позволяла экономить время, но не соответствовала общим положениям действующего в то время Таможенного кодекса РФ. Однако этот документ давал возможность в случае надобности вводить особые режимы оформления, что и было использовано дальневосточниками для своего удобства. В новом кодексе «особого» положения нет, в связи с чем ФТС принимает декларацию на контейнер только после того, как «ящик» принят к перевозке РЖД. Сложившийся за многие годы механизм теперь использовать нельзя, а новый не позволяет оперативно выпускать контейнеры, что привело к их скоплению на территории терминала и, как следствие, к убыткам экспедиторов и грузовладельцев. Если подобные недоработки будут происходить и дальше, то участникам внешнеэкономической деятельности окажется проще пойти на затраты на открытие собственных транзитных структур в Казахстане, чем сталкиваться с неприятными и дорогостоящими неожиданностями со стороны ФТС.
В Открытом письме участников ВЭД России, распространенном весной-летом нынешнего года, прогнозируется, что с «1 июля до 20% грузопотока, поступающего из Китая через порт Санкт-Петербург, будет перенаправлено в Казахстан для оформления. А при условии вступления Китая в этом году в IRU, с 1.07.2011 года можно прогнозировать существенную переориентацию грузопотока на направления через Казахстан». При этом отмечается, что во взаимоотношениях с Казахстаном до 1 июля 2011-го сохраняется режим «условный выпуск» и транзит для товаров третьих стран. Это значит, что товар, проходя внешнюю границу республики, фактически будет идти таможенным транзитом до таможни назначения. Однако до сих пор не определен порядок контроля доставки, следовательно, можно предположить всплеск количества случаев, когда машина границу пересекла, на оформление не приехала, а груз, часто стоимостью несколько миллионов рублей, был выпущен «в свободное обращение» без всяких платежей в бюджет.
Правда, в настоящее время какого-то существенного перерас­пределения товарных потоков, как отмечает председатель совета директоров ООО «Международный таможенный брокер» Александр Северилов, пока не происходит. «Прошло слишком мало времени, чтобы участники рынка сориентировались и на основе практики функционирования Таможенного союза сделали какие-то выводы. Необходимо привыкнуть к новым реалиям, разобраться с возникающими неясными моментами, отработать логистические схемы, наладить документооборот. Только тогда, когда потоки вновь войдут в стабильный режим, можно будет подумать над их оптимизацией», – говорит А. Северилов.

Резюме

Как отмечают в комитете таможенного контроля Казахстана, для успешного функционирования Таможенного союза предстоит сделать еще очень многое. В первую очередь речь идет об обустрой­стве инфраструктуры на границе – дооснащении пунктов пропуска современной высокоэффективной базой; доведении штатной численности до соответствующих норм; упразднении пунктов пропуска, использование которых стало нецелесообразно.
Кроме того, необходимо завершить формирование нормативной базы, особенно документов, касающихся разного рода инспекций и контроля – валютного, ветеринарного, санитарно-эпидемиологического и т. д. Требуется также разработать единые правила для функционирования различных служб, в частности почты. Очевидно, что к июлю 2011 года причастным ведомствам завершить всю эту работу едва ли удаст­ся, но к моменту запуска единого экономического пространства, в середине 2012-го, все шероховатости будут, скорее всего, устранены. Все это приведет к росту товарных потоков, а значит, встанет вопрос о готовности транспортно-логистических компаний удовлетворить новый спрос.

ИВАН СТУПАЧЕНКО


к вопросу

По информации Комитета таможенного контроля Республики Казахстан, в настоящее время 97% сотрудников, проходящих службу в таможенных органах, имеют высшее образование, из них только 19% со специальным таможенным образованием, юристов – 42%, экономистов – 25%. Ежегодно увеличивается средний стаж службы сотрудников, в 2009 г. он составлял 7,4 года, в то время как в 2007 г. – только 6,1 года. В целом ежегодно порядка 30% кадрового состава проходит повышение квалификации, в том числе на международных семинарах. На территории страны открыто два учебных центра Всемирной торговой организации.
[~DETAIL_TEXT] =>

Сложное решение

Вступление в Таможенный союз для экономики Казахстана в плане выгод и потерь весьма неоднозначно. По словам министра экономического развития и торговли республики Жанар Айт­жановой, при согласовании общего экспортно-импортного тарифа, действующего на «внешнем контуре» альянса в отношении товаров из третьих стран, центральноазиатская республика согласилась на понижение ставок по 6 тыс. своих номенклатурных позиций и на повышение по 4 тыс. Еще около 400 позиций подлежат особому регулированию. В результате средний тариф вырос с 6,1 до 8,3% от таможенной стоимости.
В отношении некоторых товаров тарифы вообще были введены впервые. Например, если до 1 января 2010 года импортные новые автобусы ввозной пошлиной не облагались, то теперь за их импорт необходимо, как и в России, уплатить 20%, что делает их приобретение экономически необоснованным. С 1 июля 2014-го, опять же по российскому образцу, будет действовать запретительная пошлина на ввоз самолетов иностранного производства.
Все эти нововведения, равно как и открытие границ с Россией и Белоруссией, с чисто фискальной точки зрения нанесут и по бюджету Казахстана, и по затронутым отраслям серьезный удар. Уже по итогам 2010 года Комитет таможенного контроля страны прогнозирует снижение сборов с $3,8 млрд, которые удалось получить в 2009-м, до
$3,3 млрд. Как отмечает Ж. Айтжанова, власти республики сознательно пошли на потери, считая их краткосрочными и надеясь в будущем компенсировать с лихвой за счет долгосрочных выгод. В частности, речь идет о более интенсивных потоках зерна, руды и продуктах питания в адрес партнеров по Союзу. Если в 2010 году Казахстан поставит в Россию только 5 тыс. т мяса, то к 2015-му намерен увеличить этот показатель до 60 тыс. т.

Прямой дорогой

Среди вышеупомянутых выгод, вне всякого сомнения, одной из основных является перераспределение товарных потоков, следующих из Китая в Россию и Белоруссию. Генеральный директор зарегистрированной в Китае компании United China Logistics Эдуард Коновалов считает: «Таможенный союз очень серьезно отразится на логистике. Многие категории грузов уйдут из российских портов и пойдут на Казахстан, в первую очередь речь идет о товарах народного по­требления». Дело в том, что, как отмечает эксперт, «доставка через Казахстан очень дешевая, работать с местной таможней значительно легче, чем с российской. Кроме того, совершенно понятно, что страна крайне заинтересована в транзите, ведь это рабочие места и налоги».
По оценке Э. Коновалова, общая схема доставки может быть следующей. Раньше груз из Китая можно было привезти в Казахстан по железной дороге, на границе перегрузить на машину и под таможенным контролем везти на растаможку в Москву. «Но было одно неудобство: по Казахстану машина шла нормально, а в России ее начинали обирать на каждом посту. А сейчас представим ситуацию: у нас есть Таможенный союз, я владелец, например, обуви, которая производится на юге Китая, в Гуанчжоу, или на западе – в Чэнду. Гружу вагон, отправляю его до Алашанькоу – Достык или грузовиком на Хоргос, растаможиваю прямо на границе в Казахстане, перегружаю в машину, которая идет в Москву, и далее спокойно везу как внутренний груз! Стоимость доставки существенно снижается, а скорость увеличивается», – говорит Э. Коновалов.
Здесь, впрочем, стоит заметить, что в настоящее время растаможка грузов, предназначенных для российских грузополучателей, на китайско-казахстанской границе пока невозможна. На неопределенный период в Таможенном кодексе Союза закреплен так называемый принцип национального резидентства: грузы, следующие в какую-либо страну – участ­ницу альянса, проходят очистку только на ее территории. Однако никто не мешает российским участникам зарегистрировать в центральноазиатской республике дочерние структуры, которые могут выступать в качестве посредника в тогда уже китайско-
казахстанско-российской торговле. Очевидно, что в скором будущем мы увидим, как Казахстан превратится в своего рода таможенный и финансовый офшор, что неизбежно вызовет дальнейший рост грузопотока.
В доказательство этого тезиса можно привести ситуацию, которая сложилась в июле на морских контейнерных терминалах на Дальнем Востоке. Ранее, до введения с 1 июля Таможенного кодекса Союза, экспедиторы, работающие с контейнерами, производили их очистку еще до приемки груза к перевозке со стороны ОАО «РЖД», что устраивало всех участников процесса. Такая схема позволяла экономить время, но не соответствовала общим положениям действующего в то время Таможенного кодекса РФ. Однако этот документ давал возможность в случае надобности вводить особые режимы оформления, что и было использовано дальневосточниками для своего удобства. В новом кодексе «особого» положения нет, в связи с чем ФТС принимает декларацию на контейнер только после того, как «ящик» принят к перевозке РЖД. Сложившийся за многие годы механизм теперь использовать нельзя, а новый не позволяет оперативно выпускать контейнеры, что привело к их скоплению на территории терминала и, как следствие, к убыткам экспедиторов и грузовладельцев. Если подобные недоработки будут происходить и дальше, то участникам внешнеэкономической деятельности окажется проще пойти на затраты на открытие собственных транзитных структур в Казахстане, чем сталкиваться с неприятными и дорогостоящими неожиданностями со стороны ФТС.
В Открытом письме участников ВЭД России, распространенном весной-летом нынешнего года, прогнозируется, что с «1 июля до 20% грузопотока, поступающего из Китая через порт Санкт-Петербург, будет перенаправлено в Казахстан для оформления. А при условии вступления Китая в этом году в IRU, с 1.07.2011 года можно прогнозировать существенную переориентацию грузопотока на направления через Казахстан». При этом отмечается, что во взаимоотношениях с Казахстаном до 1 июля 2011-го сохраняется режим «условный выпуск» и транзит для товаров третьих стран. Это значит, что товар, проходя внешнюю границу республики, фактически будет идти таможенным транзитом до таможни назначения. Однако до сих пор не определен порядок контроля доставки, следовательно, можно предположить всплеск количества случаев, когда машина границу пересекла, на оформление не приехала, а груз, часто стоимостью несколько миллионов рублей, был выпущен «в свободное обращение» без всяких платежей в бюджет.
Правда, в настоящее время какого-то существенного перерас­пределения товарных потоков, как отмечает председатель совета директоров ООО «Международный таможенный брокер» Александр Северилов, пока не происходит. «Прошло слишком мало времени, чтобы участники рынка сориентировались и на основе практики функционирования Таможенного союза сделали какие-то выводы. Необходимо привыкнуть к новым реалиям, разобраться с возникающими неясными моментами, отработать логистические схемы, наладить документооборот. Только тогда, когда потоки вновь войдут в стабильный режим, можно будет подумать над их оптимизацией», – говорит А. Северилов.

Резюме

Как отмечают в комитете таможенного контроля Казахстана, для успешного функционирования Таможенного союза предстоит сделать еще очень многое. В первую очередь речь идет об обустрой­стве инфраструктуры на границе – дооснащении пунктов пропуска современной высокоэффективной базой; доведении штатной численности до соответствующих норм; упразднении пунктов пропуска, использование которых стало нецелесообразно.
Кроме того, необходимо завершить формирование нормативной базы, особенно документов, касающихся разного рода инспекций и контроля – валютного, ветеринарного, санитарно-эпидемиологического и т. д. Требуется также разработать единые правила для функционирования различных служб, в частности почты. Очевидно, что к июлю 2011 года причастным ведомствам завершить всю эту работу едва ли удаст­ся, но к моменту запуска единого экономического пространства, в середине 2012-го, все шероховатости будут, скорее всего, устранены. Все это приведет к росту товарных потоков, а значит, встанет вопрос о готовности транспортно-логистических компаний удовлетворить новый спрос.

ИВАН СТУПАЧЕНКО


к вопросу

По информации Комитета таможенного контроля Республики Казахстан, в настоящее время 97% сотрудников, проходящих службу в таможенных органах, имеют высшее образование, из них только 19% со специальным таможенным образованием, юристов – 42%, экономистов – 25%. Ежегодно увеличивается средний стаж службы сотрудников, в 2009 г. он составлял 7,4 года, в то время как в 2007 г. – только 6,1 года. В целом ежегодно порядка 30% кадрового состава проходит повышение квалификации, в том числе на международных семинарах. На территории страны открыто два учебных центра Всемирной торговой организации.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первый месяц работы Таможенного союза пока не привнес каких-то серьезных изменений в работу транспортного комплекса Казахстана. Участники рынка только привыкают к новым правилам. Однако уже в ближайшее время инфраструктуре республики придется трудиться с повышенной нагрузкой: она примет грузопотоки, следующие из Китая в Россию. [~PREVIEW_TEXT] => Первый месяц работы Таможенного союза пока не привнес каких-то серьезных изменений в работу транспортного комплекса Казахстана. Участники рынка только привыкают к новым правилам. Однако уже в ближайшее время инфраструктуре республики придется трудиться с повышенной нагрузкой: она примет грузопотоки, следующие из Китая в Россию. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6280 [~CODE] => 6280 [EXTERNAL_ID] => 6280 [~EXTERNAL_ID] => 6280 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111055:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111055:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111055:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111055:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111055:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111055:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111055:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Казахстан ждет транзит [SECTION_META_KEYWORDS] => казахстан ждет транзит [SECTION_META_DESCRIPTION] => Первый месяц работы Таможенного союза пока не привнес каких-то серьезных изменений в работу транспортного комплекса Казахстана. Участники рынка только привыкают к новым правилам. Однако уже в ближайшее время инфраструктуре республики придется трудиться с повышенной нагрузкой: она примет грузопотоки, следующие из Китая в Россию. [ELEMENT_META_TITLE] => Казахстан ждет транзит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => казахстан ждет транзит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первый месяц работы Таможенного союза пока не привнес каких-то серьезных изменений в работу транспортного комплекса Казахстана. Участники рынка только привыкают к новым правилам. Однако уже в ближайшее время инфраструктуре республики придется трудиться с повышенной нагрузкой: она примет грузопотоки, следующие из Китая в Россию. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан ждет транзит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан ждет транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан ждет транзит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан ждет транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан ждет транзит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан ждет транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан ждет транзит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан ждет транзит ) )
РЖД-Партнер

Семь слагаемых для развития конкуренции

Судя по результатам работы АО «НК «Казакстан темiр жолы» в первом полугодии 2010 года, компания не только преодолела кризисные явления, но даже вошла в стадию роста.
В то же время в сфере грузовых перевозок сохраняется целый ряд проблем, решить которые предполагается в ходе дальнейшего реформирования и преобразования структуры холдинга.
Array
(
    [ID] => 111054
    [~ID] => 111054
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [NAME] => Семь слагаемых для развития конкуренции
    [~NAME] => Семь слагаемых для развития конкуренции
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6279/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6279/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На рельсы модернизации


В ключевых государственных и отраслевых программах развития перед железнодорожной отраслью Республики Казахстан поставлено семь основных задач:
• комплексный рост производительности труда;
• форсированное индустриальное развитие;
• привлечение частных инвестиций;
• реформирование посредством совершен­ствования государственного регулирования, создания условий для частной инициативы, значительного обновления и модернизации основных средств;
• дальнейшее экономически выгодное использование транзитного потенциала страны;
• соответствие железнодорожной отрасли мировым стандартам безопасности;
• совершенствование корпоративного управления, подотчетности и прозрачности национальной компании.
У руководства КТЖ, а также независимых экспертов есть общее понимание, что для повышения эффективности и качества услуг, привлечения инвестиций в обновление активов необходима комплексная реформа экономической модели и институциональной структуры отрасли и реализация масштабной инвестпрограммы.
Целевая модель железнодорожного транспорта РК включает в себя три основных сегмента, или вида деятельности: грузовые и пассажирские перевозки, а также услуги магистральной железнодорожной сети. Переход на такую модель предусмотрен Программой развития железнодорожного транспорта до 2020 года и Стратегией развития АО «НК «КТЖ» до 2020 года.
Так, запланирована реорганизация АО «НК «КТЖ» в холдинговую структуру с корпоративным центром и дочерними компаниями. При этом в регулируемой сфере сохранятся лишь услуги магистральной железнодорожной сети, а перевозки грузов и пассажиров будут осуществляться на условиях конкуренции между государственными и частными перевозчиками, оперирующими собственными парками вагонов и локомотивов.
В то же время важнейшим условием эффективной конкуренции является исключение дискриминации национального перевозчика за счет коммерциализации его деятельности и перехода на рыночные принципы осуществления социально значимых услуг. А независимые частные перевозчики рассчитывают получить равный доступ к услугам магистральной и локальной железнодорожной инфраструктуры.
В январском Послании президента Казахстана Нурсултана Назарбаева поставлена задача по комплексному повышению производительности труда. Решать эту задачу предполагается за счет роста эффективности производст­венных процессов, модернизации и развития средств производства, автоматизации управления, поддержания средств производства на технологически необходимом уровне, развития транзитных, мультимодальных и других новых видов услуг, стимулирования спроса, оптимизации производственных активов, повышения качества работы сотрудников.
В результате к 2020 году производительность труда по АО «НК «КТЖ» и его дочерним организациям планируется увеличить на 19,6% по сравнению с базовым уровнем.
При этом численность персонала за ближайшее десятилетие будет оптимизирована с 150 до 76 тыс. человек, за счет чего расходы на оплату труда сократятся на 129 млрд тенге. Правда, ввиду того что отрасль претерпит институциональные изменения, железнодорожные кадры потребуются для работы в частном секторе, а также в сегментах, которые сейчас активно развиваются: связь, высокие технологии, информатизация и т. д. На этом фоне будет происходить планомерный отток квалифицированных инженеров, руководителей, специалистов из монопольного сектора в рыночные, в том числе вновь образованные структуры.


«Ловушка» для перевозчика


Две основные проблемы грузовых перевозок, на существование которых регулярно указывает топ-менеджмент КТЖ, – это дейст­вующее тарифное регулирование услуг железнодорожного транспорта, которое приводит к потере грузопотоков, снижению качества сервиса, усугубляет моральный и физический износ железнодорожной системы, а также дефицит подвижного состава, уже достигший критического уровня и чрезвычайно труднопреодолимый. Основной объем погрузки осуществляется в старые вагоны, которые часто внепланово заходят на текущий ремонт или выбывают из строя.
Например, еще 10 лет назад наличие казах­станских вагонов на рынке превышало потребности, а сегодня 20% погрузки осуществляется в неказахстанский парк. В результате наблюдается дефицит вагонов для обеспечения заявок грузоотправителей. Даже при снижении объемов перевозок во время экономического кризиса имелись трудности в обеспечении заявок на подачу вагонов принадлежности компании.
Реализуемая реформа, по мнению ее идеологов, до 2020 года создаст условия для приобретения 76 тыс. грузовых вагонов, 1,5 тыс. локомотивов, а также инвестиций в модернизацию сети железных дорог за счет средств как АО «НК «Казакстан темір жолы», так и част­ного капитала.
Действующая тарифная политика предполагает перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых, а также низкодоходных перевозок грузов за счет высокодоходных. «Уже в ближайшее время государственное регулирование тарифов на железнодорожные перевозки породит своеобразную ловушку, при которой обеспечение финансового результата железной дороги будет зависеть от постоянного повышения тарифов, что, в свою очередь, стимулирует рост затрат, снижает мотивацию, качество и эффективность использования ресурсов. А это в конечном счете ведет к ухудшению финансовых показателей и необходимости повышения тарифов, – отмечает президент АО «НК «КТЖ» Аскар Мамин. – В этих обстоятельствах нацио­нальная компания не в состоянии эффективно реализовывать маркетинговую программу, направленную на увеличение продаж и доходов перевозчика. Кроме того, затруднен ввод на рынок таких новых продуктов, как ускоренные перевозки или перевозки в поездах по твердым ниткам графика, способных конкурировать с автомобильным транспортом».
Эффективность грузовых перевозок возможно поднять путем создания конкурентной среды в перевозочной деятельности и повышения конкурентоспособности национальной компании. Именно это является приоритетным направлением отраслевой программы и Стратегии развития КТЖ до 2020 года.
Международный опыт свидетельствует, что оптимальная структура конкурентного рынка железнодорожных перевозок включает наличие крупного поставщика перевозочных услуг – «сетевого интегратора», который конкурирует во всех сегментах рынка с «нишевыми операторами» – независимыми перевозчиками, работающими на отдельных маршрутах. Внедрение подобной целевой модели отрасли в Казахстане предусматривается до 2014 года.
Кроме того, национальная компания ориентирована на обеспечение качества, эффективности и конкурентоспособности на рынке грузовых и логистических услуг. Расширение сегмента перевозок продукции с высокой добавленной стоимостью потребует от КТЖ увеличения доли предложения на рынке высокотехнологичных транспортных услуг, соответствия международным требованиям к эффективности производства и логистике.
Для этого стратегией развития железнодорожной компании предусматривается внедрение инноваций в организацию перевозок и систему обслуживания клиентов, формирование линейки транспортных услуг с гарантированными сроками доставки, расширение спектра логистических услуг и развитие соответствующей инфраструктуры, установление гибких, конкурентоспособных тарифов, обновление и изменение структуры парка подвижного состава.
Приоритетной задачей для КТЖ остается обеспечение безопасности. Благодаря системным мероприятиям количество брака в 2009 году было снижено на 42% по сравнению с 2008-м. Особые случаи брака сократились на 8%, число нарушений безопасности движения – на 30%, а количество нарушений на единицу объема перевозок – на 25%.
За 6 месяцев 2010 года не было ни одного крушения и аварии, нарушения безопасности движения снижены на 8%, случаи брака в работе – на 27%, особые случаи брака – на 46%.
Это стало возможным благодаря тому, что постоянно совершенствуются технологические процессы ремонта и эксплуатации технических средств, на системной основе ведется профилактическая работа по предупреждению брака в поездной и маневровой работе, улучшается контроль за исполнением должностных обязанностей работниками, связанными с движением поездов.
В этом году в национальной компании был издан приказ «О системе управления и мерах по организации обеспечения безопасности движения». В нем утверждены План основных организационных мероприятий по профилактике нарушений и План внедрения новых технических средств на 2009–2011 гг., позволяющие уже сегодня решать наиболее проблемные вопросы, относящиеся к человеческому фактору, технологиям, оснащению устройств и подвижного состава средствами безопасности движения.
В дальнейшем предполагается развивать и внедрять систему менеджмента безопасности движения, прогнозировать возможные риски, вырабатывать методы и инструменты управленческого воздействия на обеспечение безопасности.
Сегодня в отрасли внедряются принципы риск-менеджмента, разработаны карты производственных рисков с учетом обеспечения безопасности движения, утверждены планы мероприятий по управлению ими на 2010–2011 гг. Тем самым создается новый подход, объединяющий стратегию, персонал, процессы и технологии.


Новые связи


В прошлом году были запущены два проекта по строительству новых железнодорожных линий: Узень – государственная граница с Туркменистаном и Коргас – Жетыген. Их реализация позволит не только существенно сократить сроки доставки грузов, но и привлечь дополнительные объемы транзитных перевозок на железнодорожную сеть республики.
Линия Узень – государственная граница с Туркменистаном сделает коридор транспортировки грузов к Персидскому заливу на 600 км короче по сравнению с существующим сообщением через Сарахс. Этот новый маршрут является логическим продолжением политики диверсификации экономических связей республики. Магистраль свяжет Казахстан с Туркменистаном, Ираном, странами Персидского залива, Южной и Юго-Восточной Азии.
В настоящее время ведется укладка верхнего строения пути, идет электрификация прилегающей инфраструктуры. До конца года планируется построить высоковольтную линию автоблокировки мощностью 10 кВт от ст. Узень до ст. Болашак, обеспечить поставку и монтаж основного оборудования трансформаторных подстанций и пунктов питания и в дальнейшем подать электроэнергию на все участки строительства.
С вводом железной дороги Коргас – Жетыген существенно оптимизируются транспортные связи Китая и государств Юго-Восточной Азии с Казахстаном, странами Центральной Азии и другими регионами Евразийского континента. Кроме того, этот проект является еще и технически сложным. Так, на западном участке предстоит возвести 146 км железной дороги и открыть 7 новых раздельных пунктов, на юге – 293 км и 14 новых раздельных пунктов, а также 29 мостов, 2 путепровода и 307 водопропускных труб.
Сейчас на участке ведется устройство буронабивных свай, строится путепровод и мост протяженностью 960 м через реку Иле, устанавливаются опоры электроснабжения и свайные фундаменты. Для выполнения работ по верхнему строению пути заготовлено
40 тыс. тонн новых рельсов Р-65, в стадии подписания договор подряда. В июле 2010 года начаты строительно-монтажные работы по устройству внешнего электроснабжения, возведению служебно-технических зданий и сооружений, инженерных сетей на ст. Жетыген.
Обе новые линии имеют существенное значение в плане развития возможностей Казахстана как транзитного государства. Первые пусковые комплексы будут сданы в эксплуатацию в декабре 2011 года.


Скорость растет


В период 2011–2015 гг. будет существенно повышена скорость пассажирского сообщения между создаваемой в стране опорной сетью хабов, а протяженность сети с повышенными скоростями движения поездов достигнет 7,8 тыс. км. Например, скорость сообщения между Астаной и Атырау сократится с 43 до 19 часов, а между Алматы и Актобе – с 42 до 22 часов, на отдельных направлениях маршрутная скорость движения возрастет в два-три раза.
Для достижения этих целей парк вагонов будет обновлен подвижным составом нового поколения, обеспечивающим необходимый уровень скорости и комфорта, модернизирована инфраструктура, разработаны новые технологические нормы организации перевозочного процесса.
Понятно, что кардинальное улучшение сервиса пассажирских перевозок требует масштабных инвестиций со стороны национальной компании, частного сектора и государства. КТЖ, со своей стороны, ведет активную работу по обновлению парка испанскими вагонами Talgo. Так, 3 июня 2010 года между КТЖ и компанией Patentes Talgo S.L. был подписан меморандум, предусматривающий создание совместного предприятия по производству и техническому обслуживанию железнодорожных пассажирских вагонов в Астане. Проектная мощность производства – 150 вагонов в год.
Для организации пассажирского движения с повышенными скоростями необходимо также выполнить ряд мероприятий по модернизации объектов магистральной инфраструктуры. Однако уже за счет проведенной в 2006–2009 гг. модернизации пути повышены скорости пассажирских поездов на протяжении 6,5 тыс. км, в 2010-м предусматривается повышение скорости еще на 800 километрах.
В предыдущие годы проведена большая работа по повышению скорости движения пассажирских поездов с вагонами Talgo на участке Астана – Алматы до 140 км/ч, что сократило время следования поездов на данном направлении.
Кроме того, инвестиционной комиссией КТЖ признан стратегическим проект строительства вокзального комплекса в Астане. Его реализация позволит расширить возможности транспортно-логистической инфраструктуры столицы и создать новый уровень комфорта и качества обслуживания пассажиров.
По данному проекту в настоящее время ведется подготовительная работа, проектирование и строительство будут осуществляться под ключ. Уже в этом году будут разработаны эскизы, решены вопросы отвода земельного участка под строительство и объявлен тендер на разработку технико-экономического обоснования.

ЕЛЕНА УШКОВА


наша справка

Грузооборот КТЖ за 6 месяцев 2010 г. составил более 100 млрд ткм, что выше прошлогоднего уровня на 13,3%. Объем перевозок вырос на 14,7%. Экспорт увеличился на 25%, импорт – на 2,9%. Также достигнут прирост пассажирооборота – на 6,4%. Доходы группы компаний АО «НК «КТЖ» возросли на 25% и достигли 284,3 млрд тенге.

Позитивный результат работы отрасли подтвердили независимые эксперты. Международные рейтинговые агентства Fitch Ratings и Standard & Poor’s утвердили рейтинги КТЖ на уровне BBB- и BB+ соответственно, а также подтвердили прогноз по рейтингам национальной компании на уровне «Стабильный». [~DETAIL_TEXT] =>

На рельсы модернизации


В ключевых государственных и отраслевых программах развития перед железнодорожной отраслью Республики Казахстан поставлено семь основных задач:
• комплексный рост производительности труда;
• форсированное индустриальное развитие;
• привлечение частных инвестиций;
• реформирование посредством совершен­ствования государственного регулирования, создания условий для частной инициативы, значительного обновления и модернизации основных средств;
• дальнейшее экономически выгодное использование транзитного потенциала страны;
• соответствие железнодорожной отрасли мировым стандартам безопасности;
• совершенствование корпоративного управления, подотчетности и прозрачности национальной компании.
У руководства КТЖ, а также независимых экспертов есть общее понимание, что для повышения эффективности и качества услуг, привлечения инвестиций в обновление активов необходима комплексная реформа экономической модели и институциональной структуры отрасли и реализация масштабной инвестпрограммы.
Целевая модель железнодорожного транспорта РК включает в себя три основных сегмента, или вида деятельности: грузовые и пассажирские перевозки, а также услуги магистральной железнодорожной сети. Переход на такую модель предусмотрен Программой развития железнодорожного транспорта до 2020 года и Стратегией развития АО «НК «КТЖ» до 2020 года.
Так, запланирована реорганизация АО «НК «КТЖ» в холдинговую структуру с корпоративным центром и дочерними компаниями. При этом в регулируемой сфере сохранятся лишь услуги магистральной железнодорожной сети, а перевозки грузов и пассажиров будут осуществляться на условиях конкуренции между государственными и частными перевозчиками, оперирующими собственными парками вагонов и локомотивов.
В то же время важнейшим условием эффективной конкуренции является исключение дискриминации национального перевозчика за счет коммерциализации его деятельности и перехода на рыночные принципы осуществления социально значимых услуг. А независимые частные перевозчики рассчитывают получить равный доступ к услугам магистральной и локальной железнодорожной инфраструктуры.
В январском Послании президента Казахстана Нурсултана Назарбаева поставлена задача по комплексному повышению производительности труда. Решать эту задачу предполагается за счет роста эффективности производст­венных процессов, модернизации и развития средств производства, автоматизации управления, поддержания средств производства на технологически необходимом уровне, развития транзитных, мультимодальных и других новых видов услуг, стимулирования спроса, оптимизации производственных активов, повышения качества работы сотрудников.
В результате к 2020 году производительность труда по АО «НК «КТЖ» и его дочерним организациям планируется увеличить на 19,6% по сравнению с базовым уровнем.
При этом численность персонала за ближайшее десятилетие будет оптимизирована с 150 до 76 тыс. человек, за счет чего расходы на оплату труда сократятся на 129 млрд тенге. Правда, ввиду того что отрасль претерпит институциональные изменения, железнодорожные кадры потребуются для работы в частном секторе, а также в сегментах, которые сейчас активно развиваются: связь, высокие технологии, информатизация и т. д. На этом фоне будет происходить планомерный отток квалифицированных инженеров, руководителей, специалистов из монопольного сектора в рыночные, в том числе вновь образованные структуры.


«Ловушка» для перевозчика


Две основные проблемы грузовых перевозок, на существование которых регулярно указывает топ-менеджмент КТЖ, – это дейст­вующее тарифное регулирование услуг железнодорожного транспорта, которое приводит к потере грузопотоков, снижению качества сервиса, усугубляет моральный и физический износ железнодорожной системы, а также дефицит подвижного состава, уже достигший критического уровня и чрезвычайно труднопреодолимый. Основной объем погрузки осуществляется в старые вагоны, которые часто внепланово заходят на текущий ремонт или выбывают из строя.
Например, еще 10 лет назад наличие казах­станских вагонов на рынке превышало потребности, а сегодня 20% погрузки осуществляется в неказахстанский парк. В результате наблюдается дефицит вагонов для обеспечения заявок грузоотправителей. Даже при снижении объемов перевозок во время экономического кризиса имелись трудности в обеспечении заявок на подачу вагонов принадлежности компании.
Реализуемая реформа, по мнению ее идеологов, до 2020 года создаст условия для приобретения 76 тыс. грузовых вагонов, 1,5 тыс. локомотивов, а также инвестиций в модернизацию сети железных дорог за счет средств как АО «НК «Казакстан темір жолы», так и част­ного капитала.
Действующая тарифная политика предполагает перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых, а также низкодоходных перевозок грузов за счет высокодоходных. «Уже в ближайшее время государственное регулирование тарифов на железнодорожные перевозки породит своеобразную ловушку, при которой обеспечение финансового результата железной дороги будет зависеть от постоянного повышения тарифов, что, в свою очередь, стимулирует рост затрат, снижает мотивацию, качество и эффективность использования ресурсов. А это в конечном счете ведет к ухудшению финансовых показателей и необходимости повышения тарифов, – отмечает президент АО «НК «КТЖ» Аскар Мамин. – В этих обстоятельствах нацио­нальная компания не в состоянии эффективно реализовывать маркетинговую программу, направленную на увеличение продаж и доходов перевозчика. Кроме того, затруднен ввод на рынок таких новых продуктов, как ускоренные перевозки или перевозки в поездах по твердым ниткам графика, способных конкурировать с автомобильным транспортом».
Эффективность грузовых перевозок возможно поднять путем создания конкурентной среды в перевозочной деятельности и повышения конкурентоспособности национальной компании. Именно это является приоритетным направлением отраслевой программы и Стратегии развития КТЖ до 2020 года.
Международный опыт свидетельствует, что оптимальная структура конкурентного рынка железнодорожных перевозок включает наличие крупного поставщика перевозочных услуг – «сетевого интегратора», который конкурирует во всех сегментах рынка с «нишевыми операторами» – независимыми перевозчиками, работающими на отдельных маршрутах. Внедрение подобной целевой модели отрасли в Казахстане предусматривается до 2014 года.
Кроме того, национальная компания ориентирована на обеспечение качества, эффективности и конкурентоспособности на рынке грузовых и логистических услуг. Расширение сегмента перевозок продукции с высокой добавленной стоимостью потребует от КТЖ увеличения доли предложения на рынке высокотехнологичных транспортных услуг, соответствия международным требованиям к эффективности производства и логистике.
Для этого стратегией развития железнодорожной компании предусматривается внедрение инноваций в организацию перевозок и систему обслуживания клиентов, формирование линейки транспортных услуг с гарантированными сроками доставки, расширение спектра логистических услуг и развитие соответствующей инфраструктуры, установление гибких, конкурентоспособных тарифов, обновление и изменение структуры парка подвижного состава.
Приоритетной задачей для КТЖ остается обеспечение безопасности. Благодаря системным мероприятиям количество брака в 2009 году было снижено на 42% по сравнению с 2008-м. Особые случаи брака сократились на 8%, число нарушений безопасности движения – на 30%, а количество нарушений на единицу объема перевозок – на 25%.
За 6 месяцев 2010 года не было ни одного крушения и аварии, нарушения безопасности движения снижены на 8%, случаи брака в работе – на 27%, особые случаи брака – на 46%.
Это стало возможным благодаря тому, что постоянно совершенствуются технологические процессы ремонта и эксплуатации технических средств, на системной основе ведется профилактическая работа по предупреждению брака в поездной и маневровой работе, улучшается контроль за исполнением должностных обязанностей работниками, связанными с движением поездов.
В этом году в национальной компании был издан приказ «О системе управления и мерах по организации обеспечения безопасности движения». В нем утверждены План основных организационных мероприятий по профилактике нарушений и План внедрения новых технических средств на 2009–2011 гг., позволяющие уже сегодня решать наиболее проблемные вопросы, относящиеся к человеческому фактору, технологиям, оснащению устройств и подвижного состава средствами безопасности движения.
В дальнейшем предполагается развивать и внедрять систему менеджмента безопасности движения, прогнозировать возможные риски, вырабатывать методы и инструменты управленческого воздействия на обеспечение безопасности.
Сегодня в отрасли внедряются принципы риск-менеджмента, разработаны карты производственных рисков с учетом обеспечения безопасности движения, утверждены планы мероприятий по управлению ими на 2010–2011 гг. Тем самым создается новый подход, объединяющий стратегию, персонал, процессы и технологии.


Новые связи


В прошлом году были запущены два проекта по строительству новых железнодорожных линий: Узень – государственная граница с Туркменистаном и Коргас – Жетыген. Их реализация позволит не только существенно сократить сроки доставки грузов, но и привлечь дополнительные объемы транзитных перевозок на железнодорожную сеть республики.
Линия Узень – государственная граница с Туркменистаном сделает коридор транспортировки грузов к Персидскому заливу на 600 км короче по сравнению с существующим сообщением через Сарахс. Этот новый маршрут является логическим продолжением политики диверсификации экономических связей республики. Магистраль свяжет Казахстан с Туркменистаном, Ираном, странами Персидского залива, Южной и Юго-Восточной Азии.
В настоящее время ведется укладка верхнего строения пути, идет электрификация прилегающей инфраструктуры. До конца года планируется построить высоковольтную линию автоблокировки мощностью 10 кВт от ст. Узень до ст. Болашак, обеспечить поставку и монтаж основного оборудования трансформаторных подстанций и пунктов питания и в дальнейшем подать электроэнергию на все участки строительства.
С вводом железной дороги Коргас – Жетыген существенно оптимизируются транспортные связи Китая и государств Юго-Восточной Азии с Казахстаном, странами Центральной Азии и другими регионами Евразийского континента. Кроме того, этот проект является еще и технически сложным. Так, на западном участке предстоит возвести 146 км железной дороги и открыть 7 новых раздельных пунктов, на юге – 293 км и 14 новых раздельных пунктов, а также 29 мостов, 2 путепровода и 307 водопропускных труб.
Сейчас на участке ведется устройство буронабивных свай, строится путепровод и мост протяженностью 960 м через реку Иле, устанавливаются опоры электроснабжения и свайные фундаменты. Для выполнения работ по верхнему строению пути заготовлено
40 тыс. тонн новых рельсов Р-65, в стадии подписания договор подряда. В июле 2010 года начаты строительно-монтажные работы по устройству внешнего электроснабжения, возведению служебно-технических зданий и сооружений, инженерных сетей на ст. Жетыген.
Обе новые линии имеют существенное значение в плане развития возможностей Казахстана как транзитного государства. Первые пусковые комплексы будут сданы в эксплуатацию в декабре 2011 года.


Скорость растет


В период 2011–2015 гг. будет существенно повышена скорость пассажирского сообщения между создаваемой в стране опорной сетью хабов, а протяженность сети с повышенными скоростями движения поездов достигнет 7,8 тыс. км. Например, скорость сообщения между Астаной и Атырау сократится с 43 до 19 часов, а между Алматы и Актобе – с 42 до 22 часов, на отдельных направлениях маршрутная скорость движения возрастет в два-три раза.
Для достижения этих целей парк вагонов будет обновлен подвижным составом нового поколения, обеспечивающим необходимый уровень скорости и комфорта, модернизирована инфраструктура, разработаны новые технологические нормы организации перевозочного процесса.
Понятно, что кардинальное улучшение сервиса пассажирских перевозок требует масштабных инвестиций со стороны национальной компании, частного сектора и государства. КТЖ, со своей стороны, ведет активную работу по обновлению парка испанскими вагонами Talgo. Так, 3 июня 2010 года между КТЖ и компанией Patentes Talgo S.L. был подписан меморандум, предусматривающий создание совместного предприятия по производству и техническому обслуживанию железнодорожных пассажирских вагонов в Астане. Проектная мощность производства – 150 вагонов в год.
Для организации пассажирского движения с повышенными скоростями необходимо также выполнить ряд мероприятий по модернизации объектов магистральной инфраструктуры. Однако уже за счет проведенной в 2006–2009 гг. модернизации пути повышены скорости пассажирских поездов на протяжении 6,5 тыс. км, в 2010-м предусматривается повышение скорости еще на 800 километрах.
В предыдущие годы проведена большая работа по повышению скорости движения пассажирских поездов с вагонами Talgo на участке Астана – Алматы до 140 км/ч, что сократило время следования поездов на данном направлении.
Кроме того, инвестиционной комиссией КТЖ признан стратегическим проект строительства вокзального комплекса в Астане. Его реализация позволит расширить возможности транспортно-логистической инфраструктуры столицы и создать новый уровень комфорта и качества обслуживания пассажиров.
По данному проекту в настоящее время ведется подготовительная работа, проектирование и строительство будут осуществляться под ключ. Уже в этом году будут разработаны эскизы, решены вопросы отвода земельного участка под строительство и объявлен тендер на разработку технико-экономического обоснования.

ЕЛЕНА УШКОВА


наша справка

Грузооборот КТЖ за 6 месяцев 2010 г. составил более 100 млрд ткм, что выше прошлогоднего уровня на 13,3%. Объем перевозок вырос на 14,7%. Экспорт увеличился на 25%, импорт – на 2,9%. Также достигнут прирост пассажирооборота – на 6,4%. Доходы группы компаний АО «НК «КТЖ» возросли на 25% и достигли 284,3 млрд тенге.

Позитивный результат работы отрасли подтвердили независимые эксперты. Международные рейтинговые агентства Fitch Ratings и Standard & Poor’s утвердили рейтинги КТЖ на уровне BBB- и BB+ соответственно, а также подтвердили прогноз по рейтингам национальной компании на уровне «Стабильный». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Судя по результатам работы АО «НК «Казакстан темiр жолы» в первом полугодии 2010 года, компания не только преодолела кризисные явления, но даже вошла в стадию роста.
В то же время в сфере грузовых перевозок сохраняется целый ряд проблем, решить которые предполагается в ходе дальнейшего реформирования и преобразования структуры холдинга. [~PREVIEW_TEXT] => Судя по результатам работы АО «НК «Казакстан темiр жолы» в первом полугодии 2010 года, компания не только преодолела кризисные явления, но даже вошла в стадию роста.
В то же время в сфере грузовых перевозок сохраняется целый ряд проблем, решить которые предполагается в ходе дальнейшего реформирования и преобразования структуры холдинга. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6279 [~CODE] => 6279 [EXTERNAL_ID] => 6279 [~EXTERNAL_ID] => 6279 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111054:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111054:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111054:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111054:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111054:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111054:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111054:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Семь слагаемых для развития конкуренции [SECTION_META_KEYWORDS] => семь слагаемых для развития конкуренции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/15/48.jpg" border="0" width="300" height="186" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Судя по результатам работы АО «НК «Казакстан темiр жолы» в первом полугодии 2010 года, компания не только преодолела кризисные явления, но даже вошла в стадию роста. <br />В то же время в сфере грузовых перевозок сохраняется целый ряд проблем, решить которые предполагается в ходе дальнейшего реформирования и преобразования структуры холдинга. [ELEMENT_META_TITLE] => Семь слагаемых для развития конкуренции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => семь слагаемых для развития конкуренции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/15/48.jpg" border="0" width="300" height="186" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Судя по результатам работы АО «НК «Казакстан темiр жолы» в первом полугодии 2010 года, компания не только преодолела кризисные явления, но даже вошла в стадию роста. <br />В то же время в сфере грузовых перевозок сохраняется целый ряд проблем, решить которые предполагается в ходе дальнейшего реформирования и преобразования структуры холдинга. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Семь слагаемых для развития конкуренции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Семь слагаемых для развития конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Семь слагаемых для развития конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Семь слагаемых для развития конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Семь слагаемых для развития конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Семь слагаемых для развития конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Семь слагаемых для развития конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Семь слагаемых для развития конкуренции ) )

									Array
(
    [ID] => 111054
    [~ID] => 111054
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [NAME] => Семь слагаемых для развития конкуренции
    [~NAME] => Семь слагаемых для развития конкуренции
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6279/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6279/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На рельсы модернизации


В ключевых государственных и отраслевых программах развития перед железнодорожной отраслью Республики Казахстан поставлено семь основных задач:
• комплексный рост производительности труда;
• форсированное индустриальное развитие;
• привлечение частных инвестиций;
• реформирование посредством совершен­ствования государственного регулирования, создания условий для частной инициативы, значительного обновления и модернизации основных средств;
• дальнейшее экономически выгодное использование транзитного потенциала страны;
• соответствие железнодорожной отрасли мировым стандартам безопасности;
• совершенствование корпоративного управления, подотчетности и прозрачности национальной компании.
У руководства КТЖ, а также независимых экспертов есть общее понимание, что для повышения эффективности и качества услуг, привлечения инвестиций в обновление активов необходима комплексная реформа экономической модели и институциональной структуры отрасли и реализация масштабной инвестпрограммы.
Целевая модель железнодорожного транспорта РК включает в себя три основных сегмента, или вида деятельности: грузовые и пассажирские перевозки, а также услуги магистральной железнодорожной сети. Переход на такую модель предусмотрен Программой развития железнодорожного транспорта до 2020 года и Стратегией развития АО «НК «КТЖ» до 2020 года.
Так, запланирована реорганизация АО «НК «КТЖ» в холдинговую структуру с корпоративным центром и дочерними компаниями. При этом в регулируемой сфере сохранятся лишь услуги магистральной железнодорожной сети, а перевозки грузов и пассажиров будут осуществляться на условиях конкуренции между государственными и частными перевозчиками, оперирующими собственными парками вагонов и локомотивов.
В то же время важнейшим условием эффективной конкуренции является исключение дискриминации национального перевозчика за счет коммерциализации его деятельности и перехода на рыночные принципы осуществления социально значимых услуг. А независимые частные перевозчики рассчитывают получить равный доступ к услугам магистральной и локальной железнодорожной инфраструктуры.
В январском Послании президента Казахстана Нурсултана Назарбаева поставлена задача по комплексному повышению производительности труда. Решать эту задачу предполагается за счет роста эффективности производст­венных процессов, модернизации и развития средств производства, автоматизации управления, поддержания средств производства на технологически необходимом уровне, развития транзитных, мультимодальных и других новых видов услуг, стимулирования спроса, оптимизации производственных активов, повышения качества работы сотрудников.
В результате к 2020 году производительность труда по АО «НК «КТЖ» и его дочерним организациям планируется увеличить на 19,6% по сравнению с базовым уровнем.
При этом численность персонала за ближайшее десятилетие будет оптимизирована с 150 до 76 тыс. человек, за счет чего расходы на оплату труда сократятся на 129 млрд тенге. Правда, ввиду того что отрасль претерпит институциональные изменения, железнодорожные кадры потребуются для работы в частном секторе, а также в сегментах, которые сейчас активно развиваются: связь, высокие технологии, информатизация и т. д. На этом фоне будет происходить планомерный отток квалифицированных инженеров, руководителей, специалистов из монопольного сектора в рыночные, в том числе вновь образованные структуры.


«Ловушка» для перевозчика


Две основные проблемы грузовых перевозок, на существование которых регулярно указывает топ-менеджмент КТЖ, – это дейст­вующее тарифное регулирование услуг железнодорожного транспорта, которое приводит к потере грузопотоков, снижению качества сервиса, усугубляет моральный и физический износ железнодорожной системы, а также дефицит подвижного состава, уже достигший критического уровня и чрезвычайно труднопреодолимый. Основной объем погрузки осуществляется в старые вагоны, которые часто внепланово заходят на текущий ремонт или выбывают из строя.
Например, еще 10 лет назад наличие казах­станских вагонов на рынке превышало потребности, а сегодня 20% погрузки осуществляется в неказахстанский парк. В результате наблюдается дефицит вагонов для обеспечения заявок грузоотправителей. Даже при снижении объемов перевозок во время экономического кризиса имелись трудности в обеспечении заявок на подачу вагонов принадлежности компании.
Реализуемая реформа, по мнению ее идеологов, до 2020 года создаст условия для приобретения 76 тыс. грузовых вагонов, 1,5 тыс. локомотивов, а также инвестиций в модернизацию сети железных дорог за счет средств как АО «НК «Казакстан темір жолы», так и част­ного капитала.
Действующая тарифная политика предполагает перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых, а также низкодоходных перевозок грузов за счет высокодоходных. «Уже в ближайшее время государственное регулирование тарифов на железнодорожные перевозки породит своеобразную ловушку, при которой обеспечение финансового результата железной дороги будет зависеть от постоянного повышения тарифов, что, в свою очередь, стимулирует рост затрат, снижает мотивацию, качество и эффективность использования ресурсов. А это в конечном счете ведет к ухудшению финансовых показателей и необходимости повышения тарифов, – отмечает президент АО «НК «КТЖ» Аскар Мамин. – В этих обстоятельствах нацио­нальная компания не в состоянии эффективно реализовывать маркетинговую программу, направленную на увеличение продаж и доходов перевозчика. Кроме того, затруднен ввод на рынок таких новых продуктов, как ускоренные перевозки или перевозки в поездах по твердым ниткам графика, способных конкурировать с автомобильным транспортом».
Эффективность грузовых перевозок возможно поднять путем создания конкурентной среды в перевозочной деятельности и повышения конкурентоспособности национальной компании. Именно это является приоритетным направлением отраслевой программы и Стратегии развития КТЖ до 2020 года.
Международный опыт свидетельствует, что оптимальная структура конкурентного рынка железнодорожных перевозок включает наличие крупного поставщика перевозочных услуг – «сетевого интегратора», который конкурирует во всех сегментах рынка с «нишевыми операторами» – независимыми перевозчиками, работающими на отдельных маршрутах. Внедрение подобной целевой модели отрасли в Казахстане предусматривается до 2014 года.
Кроме того, национальная компания ориентирована на обеспечение качества, эффективности и конкурентоспособности на рынке грузовых и логистических услуг. Расширение сегмента перевозок продукции с высокой добавленной стоимостью потребует от КТЖ увеличения доли предложения на рынке высокотехнологичных транспортных услуг, соответствия международным требованиям к эффективности производства и логистике.
Для этого стратегией развития железнодорожной компании предусматривается внедрение инноваций в организацию перевозок и систему обслуживания клиентов, формирование линейки транспортных услуг с гарантированными сроками доставки, расширение спектра логистических услуг и развитие соответствующей инфраструктуры, установление гибких, конкурентоспособных тарифов, обновление и изменение структуры парка подвижного состава.
Приоритетной задачей для КТЖ остается обеспечение безопасности. Благодаря системным мероприятиям количество брака в 2009 году было снижено на 42% по сравнению с 2008-м. Особые случаи брака сократились на 8%, число нарушений безопасности движения – на 30%, а количество нарушений на единицу объема перевозок – на 25%.
За 6 месяцев 2010 года не было ни одного крушения и аварии, нарушения безопасности движения снижены на 8%, случаи брака в работе – на 27%, особые случаи брака – на 46%.
Это стало возможным благодаря тому, что постоянно совершенствуются технологические процессы ремонта и эксплуатации технических средств, на системной основе ведется профилактическая работа по предупреждению брака в поездной и маневровой работе, улучшается контроль за исполнением должностных обязанностей работниками, связанными с движением поездов.
В этом году в национальной компании был издан приказ «О системе управления и мерах по организации обеспечения безопасности движения». В нем утверждены План основных организационных мероприятий по профилактике нарушений и План внедрения новых технических средств на 2009–2011 гг., позволяющие уже сегодня решать наиболее проблемные вопросы, относящиеся к человеческому фактору, технологиям, оснащению устройств и подвижного состава средствами безопасности движения.
В дальнейшем предполагается развивать и внедрять систему менеджмента безопасности движения, прогнозировать возможные риски, вырабатывать методы и инструменты управленческого воздействия на обеспечение безопасности.
Сегодня в отрасли внедряются принципы риск-менеджмента, разработаны карты производственных рисков с учетом обеспечения безопасности движения, утверждены планы мероприятий по управлению ими на 2010–2011 гг. Тем самым создается новый подход, объединяющий стратегию, персонал, процессы и технологии.


Новые связи


В прошлом году были запущены два проекта по строительству новых железнодорожных линий: Узень – государственная граница с Туркменистаном и Коргас – Жетыген. Их реализация позволит не только существенно сократить сроки доставки грузов, но и привлечь дополнительные объемы транзитных перевозок на железнодорожную сеть республики.
Линия Узень – государственная граница с Туркменистаном сделает коридор транспортировки грузов к Персидскому заливу на 600 км короче по сравнению с существующим сообщением через Сарахс. Этот новый маршрут является логическим продолжением политики диверсификации экономических связей республики. Магистраль свяжет Казахстан с Туркменистаном, Ираном, странами Персидского залива, Южной и Юго-Восточной Азии.
В настоящее время ведется укладка верхнего строения пути, идет электрификация прилегающей инфраструктуры. До конца года планируется построить высоковольтную линию автоблокировки мощностью 10 кВт от ст. Узень до ст. Болашак, обеспечить поставку и монтаж основного оборудования трансформаторных подстанций и пунктов питания и в дальнейшем подать электроэнергию на все участки строительства.
С вводом железной дороги Коргас – Жетыген существенно оптимизируются транспортные связи Китая и государств Юго-Восточной Азии с Казахстаном, странами Центральной Азии и другими регионами Евразийского континента. Кроме того, этот проект является еще и технически сложным. Так, на западном участке предстоит возвести 146 км железной дороги и открыть 7 новых раздельных пунктов, на юге – 293 км и 14 новых раздельных пунктов, а также 29 мостов, 2 путепровода и 307 водопропускных труб.
Сейчас на участке ведется устройство буронабивных свай, строится путепровод и мост протяженностью 960 м через реку Иле, устанавливаются опоры электроснабжения и свайные фундаменты. Для выполнения работ по верхнему строению пути заготовлено
40 тыс. тонн новых рельсов Р-65, в стадии подписания договор подряда. В июле 2010 года начаты строительно-монтажные работы по устройству внешнего электроснабжения, возведению служебно-технических зданий и сооружений, инженерных сетей на ст. Жетыген.
Обе новые линии имеют существенное значение в плане развития возможностей Казахстана как транзитного государства. Первые пусковые комплексы будут сданы в эксплуатацию в декабре 2011 года.


Скорость растет


В период 2011–2015 гг. будет существенно повышена скорость пассажирского сообщения между создаваемой в стране опорной сетью хабов, а протяженность сети с повышенными скоростями движения поездов достигнет 7,8 тыс. км. Например, скорость сообщения между Астаной и Атырау сократится с 43 до 19 часов, а между Алматы и Актобе – с 42 до 22 часов, на отдельных направлениях маршрутная скорость движения возрастет в два-три раза.
Для достижения этих целей парк вагонов будет обновлен подвижным составом нового поколения, обеспечивающим необходимый уровень скорости и комфорта, модернизирована инфраструктура, разработаны новые технологические нормы организации перевозочного процесса.
Понятно, что кардинальное улучшение сервиса пассажирских перевозок требует масштабных инвестиций со стороны национальной компании, частного сектора и государства. КТЖ, со своей стороны, ведет активную работу по обновлению парка испанскими вагонами Talgo. Так, 3 июня 2010 года между КТЖ и компанией Patentes Talgo S.L. был подписан меморандум, предусматривающий создание совместного предприятия по производству и техническому обслуживанию железнодорожных пассажирских вагонов в Астане. Проектная мощность производства – 150 вагонов в год.
Для организации пассажирского движения с повышенными скоростями необходимо также выполнить ряд мероприятий по модернизации объектов магистральной инфраструктуры. Однако уже за счет проведенной в 2006–2009 гг. модернизации пути повышены скорости пассажирских поездов на протяжении 6,5 тыс. км, в 2010-м предусматривается повышение скорости еще на 800 километрах.
В предыдущие годы проведена большая работа по повышению скорости движения пассажирских поездов с вагонами Talgo на участке Астана – Алматы до 140 км/ч, что сократило время следования поездов на данном направлении.
Кроме того, инвестиционной комиссией КТЖ признан стратегическим проект строительства вокзального комплекса в Астане. Его реализация позволит расширить возможности транспортно-логистической инфраструктуры столицы и создать новый уровень комфорта и качества обслуживания пассажиров.
По данному проекту в настоящее время ведется подготовительная работа, проектирование и строительство будут осуществляться под ключ. Уже в этом году будут разработаны эскизы, решены вопросы отвода земельного участка под строительство и объявлен тендер на разработку технико-экономического обоснования.

ЕЛЕНА УШКОВА


наша справка

Грузооборот КТЖ за 6 месяцев 2010 г. составил более 100 млрд ткм, что выше прошлогоднего уровня на 13,3%. Объем перевозок вырос на 14,7%. Экспорт увеличился на 25%, импорт – на 2,9%. Также достигнут прирост пассажирооборота – на 6,4%. Доходы группы компаний АО «НК «КТЖ» возросли на 25% и достигли 284,3 млрд тенге.

Позитивный результат работы отрасли подтвердили независимые эксперты. Международные рейтинговые агентства Fitch Ratings и Standard & Poor’s утвердили рейтинги КТЖ на уровне BBB- и BB+ соответственно, а также подтвердили прогноз по рейтингам национальной компании на уровне «Стабильный». [~DETAIL_TEXT] =>

На рельсы модернизации


В ключевых государственных и отраслевых программах развития перед железнодорожной отраслью Республики Казахстан поставлено семь основных задач:
• комплексный рост производительности труда;
• форсированное индустриальное развитие;
• привлечение частных инвестиций;
• реформирование посредством совершен­ствования государственного регулирования, создания условий для частной инициативы, значительного обновления и модернизации основных средств;
• дальнейшее экономически выгодное использование транзитного потенциала страны;
• соответствие железнодорожной отрасли мировым стандартам безопасности;
• совершенствование корпоративного управления, подотчетности и прозрачности национальной компании.
У руководства КТЖ, а также независимых экспертов есть общее понимание, что для повышения эффективности и качества услуг, привлечения инвестиций в обновление активов необходима комплексная реформа экономической модели и институциональной структуры отрасли и реализация масштабной инвестпрограммы.
Целевая модель железнодорожного транспорта РК включает в себя три основных сегмента, или вида деятельности: грузовые и пассажирские перевозки, а также услуги магистральной железнодорожной сети. Переход на такую модель предусмотрен Программой развития железнодорожного транспорта до 2020 года и Стратегией развития АО «НК «КТЖ» до 2020 года.
Так, запланирована реорганизация АО «НК «КТЖ» в холдинговую структуру с корпоративным центром и дочерними компаниями. При этом в регулируемой сфере сохранятся лишь услуги магистральной железнодорожной сети, а перевозки грузов и пассажиров будут осуществляться на условиях конкуренции между государственными и частными перевозчиками, оперирующими собственными парками вагонов и локомотивов.
В то же время важнейшим условием эффективной конкуренции является исключение дискриминации национального перевозчика за счет коммерциализации его деятельности и перехода на рыночные принципы осуществления социально значимых услуг. А независимые частные перевозчики рассчитывают получить равный доступ к услугам магистральной и локальной железнодорожной инфраструктуры.
В январском Послании президента Казахстана Нурсултана Назарбаева поставлена задача по комплексному повышению производительности труда. Решать эту задачу предполагается за счет роста эффективности производст­венных процессов, модернизации и развития средств производства, автоматизации управления, поддержания средств производства на технологически необходимом уровне, развития транзитных, мультимодальных и других новых видов услуг, стимулирования спроса, оптимизации производственных активов, повышения качества работы сотрудников.
В результате к 2020 году производительность труда по АО «НК «КТЖ» и его дочерним организациям планируется увеличить на 19,6% по сравнению с базовым уровнем.
При этом численность персонала за ближайшее десятилетие будет оптимизирована с 150 до 76 тыс. человек, за счет чего расходы на оплату труда сократятся на 129 млрд тенге. Правда, ввиду того что отрасль претерпит институциональные изменения, железнодорожные кадры потребуются для работы в частном секторе, а также в сегментах, которые сейчас активно развиваются: связь, высокие технологии, информатизация и т. д. На этом фоне будет происходить планомерный отток квалифицированных инженеров, руководителей, специалистов из монопольного сектора в рыночные, в том числе вновь образованные структуры.


«Ловушка» для перевозчика


Две основные проблемы грузовых перевозок, на существование которых регулярно указывает топ-менеджмент КТЖ, – это дейст­вующее тарифное регулирование услуг железнодорожного транспорта, которое приводит к потере грузопотоков, снижению качества сервиса, усугубляет моральный и физический износ железнодорожной системы, а также дефицит подвижного состава, уже достигший критического уровня и чрезвычайно труднопреодолимый. Основной объем погрузки осуществляется в старые вагоны, которые часто внепланово заходят на текущий ремонт или выбывают из строя.
Например, еще 10 лет назад наличие казах­станских вагонов на рынке превышало потребности, а сегодня 20% погрузки осуществляется в неказахстанский парк. В результате наблюдается дефицит вагонов для обеспечения заявок грузоотправителей. Даже при снижении объемов перевозок во время экономического кризиса имелись трудности в обеспечении заявок на подачу вагонов принадлежности компании.
Реализуемая реформа, по мнению ее идеологов, до 2020 года создаст условия для приобретения 76 тыс. грузовых вагонов, 1,5 тыс. локомотивов, а также инвестиций в модернизацию сети железных дорог за счет средств как АО «НК «Казакстан темір жолы», так и част­ного капитала.
Действующая тарифная политика предполагает перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых, а также низкодоходных перевозок грузов за счет высокодоходных. «Уже в ближайшее время государственное регулирование тарифов на железнодорожные перевозки породит своеобразную ловушку, при которой обеспечение финансового результата железной дороги будет зависеть от постоянного повышения тарифов, что, в свою очередь, стимулирует рост затрат, снижает мотивацию, качество и эффективность использования ресурсов. А это в конечном счете ведет к ухудшению финансовых показателей и необходимости повышения тарифов, – отмечает президент АО «НК «КТЖ» Аскар Мамин. – В этих обстоятельствах нацио­нальная компания не в состоянии эффективно реализовывать маркетинговую программу, направленную на увеличение продаж и доходов перевозчика. Кроме того, затруднен ввод на рынок таких новых продуктов, как ускоренные перевозки или перевозки в поездах по твердым ниткам графика, способных конкурировать с автомобильным транспортом».
Эффективность грузовых перевозок возможно поднять путем создания конкурентной среды в перевозочной деятельности и повышения конкурентоспособности национальной компании. Именно это является приоритетным направлением отраслевой программы и Стратегии развития КТЖ до 2020 года.
Международный опыт свидетельствует, что оптимальная структура конкурентного рынка железнодорожных перевозок включает наличие крупного поставщика перевозочных услуг – «сетевого интегратора», который конкурирует во всех сегментах рынка с «нишевыми операторами» – независимыми перевозчиками, работающими на отдельных маршрутах. Внедрение подобной целевой модели отрасли в Казахстане предусматривается до 2014 года.
Кроме того, национальная компания ориентирована на обеспечение качества, эффективности и конкурентоспособности на рынке грузовых и логистических услуг. Расширение сегмента перевозок продукции с высокой добавленной стоимостью потребует от КТЖ увеличения доли предложения на рынке высокотехнологичных транспортных услуг, соответствия международным требованиям к эффективности производства и логистике.
Для этого стратегией развития железнодорожной компании предусматривается внедрение инноваций в организацию перевозок и систему обслуживания клиентов, формирование линейки транспортных услуг с гарантированными сроками доставки, расширение спектра логистических услуг и развитие соответствующей инфраструктуры, установление гибких, конкурентоспособных тарифов, обновление и изменение структуры парка подвижного состава.
Приоритетной задачей для КТЖ остается обеспечение безопасности. Благодаря системным мероприятиям количество брака в 2009 году было снижено на 42% по сравнению с 2008-м. Особые случаи брака сократились на 8%, число нарушений безопасности движения – на 30%, а количество нарушений на единицу объема перевозок – на 25%.
За 6 месяцев 2010 года не было ни одного крушения и аварии, нарушения безопасности движения снижены на 8%, случаи брака в работе – на 27%, особые случаи брака – на 46%.
Это стало возможным благодаря тому, что постоянно совершенствуются технологические процессы ремонта и эксплуатации технических средств, на системной основе ведется профилактическая работа по предупреждению брака в поездной и маневровой работе, улучшается контроль за исполнением должностных обязанностей работниками, связанными с движением поездов.
В этом году в национальной компании был издан приказ «О системе управления и мерах по организации обеспечения безопасности движения». В нем утверждены План основных организационных мероприятий по профилактике нарушений и План внедрения новых технических средств на 2009–2011 гг., позволяющие уже сегодня решать наиболее проблемные вопросы, относящиеся к человеческому фактору, технологиям, оснащению устройств и подвижного состава средствами безопасности движения.
В дальнейшем предполагается развивать и внедрять систему менеджмента безопасности движения, прогнозировать возможные риски, вырабатывать методы и инструменты управленческого воздействия на обеспечение безопасности.
Сегодня в отрасли внедряются принципы риск-менеджмента, разработаны карты производственных рисков с учетом обеспечения безопасности движения, утверждены планы мероприятий по управлению ими на 2010–2011 гг. Тем самым создается новый подход, объединяющий стратегию, персонал, процессы и технологии.


Новые связи


В прошлом году были запущены два проекта по строительству новых железнодорожных линий: Узень – государственная граница с Туркменистаном и Коргас – Жетыген. Их реализация позволит не только существенно сократить сроки доставки грузов, но и привлечь дополнительные объемы транзитных перевозок на железнодорожную сеть республики.
Линия Узень – государственная граница с Туркменистаном сделает коридор транспортировки грузов к Персидскому заливу на 600 км короче по сравнению с существующим сообщением через Сарахс. Этот новый маршрут является логическим продолжением политики диверсификации экономических связей республики. Магистраль свяжет Казахстан с Туркменистаном, Ираном, странами Персидского залива, Южной и Юго-Восточной Азии.
В настоящее время ведется укладка верхнего строения пути, идет электрификация прилегающей инфраструктуры. До конца года планируется построить высоковольтную линию автоблокировки мощностью 10 кВт от ст. Узень до ст. Болашак, обеспечить поставку и монтаж основного оборудования трансформаторных подстанций и пунктов питания и в дальнейшем подать электроэнергию на все участки строительства.
С вводом железной дороги Коргас – Жетыген существенно оптимизируются транспортные связи Китая и государств Юго-Восточной Азии с Казахстаном, странами Центральной Азии и другими регионами Евразийского континента. Кроме того, этот проект является еще и технически сложным. Так, на западном участке предстоит возвести 146 км железной дороги и открыть 7 новых раздельных пунктов, на юге – 293 км и 14 новых раздельных пунктов, а также 29 мостов, 2 путепровода и 307 водопропускных труб.
Сейчас на участке ведется устройство буронабивных свай, строится путепровод и мост протяженностью 960 м через реку Иле, устанавливаются опоры электроснабжения и свайные фундаменты. Для выполнения работ по верхнему строению пути заготовлено
40 тыс. тонн новых рельсов Р-65, в стадии подписания договор подряда. В июле 2010 года начаты строительно-монтажные работы по устройству внешнего электроснабжения, возведению служебно-технических зданий и сооружений, инженерных сетей на ст. Жетыген.
Обе новые линии имеют существенное значение в плане развития возможностей Казахстана как транзитного государства. Первые пусковые комплексы будут сданы в эксплуатацию в декабре 2011 года.


Скорость растет


В период 2011–2015 гг. будет существенно повышена скорость пассажирского сообщения между создаваемой в стране опорной сетью хабов, а протяженность сети с повышенными скоростями движения поездов достигнет 7,8 тыс. км. Например, скорость сообщения между Астаной и Атырау сократится с 43 до 19 часов, а между Алматы и Актобе – с 42 до 22 часов, на отдельных направлениях маршрутная скорость движения возрастет в два-три раза.
Для достижения этих целей парк вагонов будет обновлен подвижным составом нового поколения, обеспечивающим необходимый уровень скорости и комфорта, модернизирована инфраструктура, разработаны новые технологические нормы организации перевозочного процесса.
Понятно, что кардинальное улучшение сервиса пассажирских перевозок требует масштабных инвестиций со стороны национальной компании, частного сектора и государства. КТЖ, со своей стороны, ведет активную работу по обновлению парка испанскими вагонами Talgo. Так, 3 июня 2010 года между КТЖ и компанией Patentes Talgo S.L. был подписан меморандум, предусматривающий создание совместного предприятия по производству и техническому обслуживанию железнодорожных пассажирских вагонов в Астане. Проектная мощность производства – 150 вагонов в год.
Для организации пассажирского движения с повышенными скоростями необходимо также выполнить ряд мероприятий по модернизации объектов магистральной инфраструктуры. Однако уже за счет проведенной в 2006–2009 гг. модернизации пути повышены скорости пассажирских поездов на протяжении 6,5 тыс. км, в 2010-м предусматривается повышение скорости еще на 800 километрах.
В предыдущие годы проведена большая работа по повышению скорости движения пассажирских поездов с вагонами Talgo на участке Астана – Алматы до 140 км/ч, что сократило время следования поездов на данном направлении.
Кроме того, инвестиционной комиссией КТЖ признан стратегическим проект строительства вокзального комплекса в Астане. Его реализация позволит расширить возможности транспортно-логистической инфраструктуры столицы и создать новый уровень комфорта и качества обслуживания пассажиров.
По данному проекту в настоящее время ведется подготовительная работа, проектирование и строительство будут осуществляться под ключ. Уже в этом году будут разработаны эскизы, решены вопросы отвода земельного участка под строительство и объявлен тендер на разработку технико-экономического обоснования.

ЕЛЕНА УШКОВА


наша справка

Грузооборот КТЖ за 6 месяцев 2010 г. составил более 100 млрд ткм, что выше прошлогоднего уровня на 13,3%. Объем перевозок вырос на 14,7%. Экспорт увеличился на 25%, импорт – на 2,9%. Также достигнут прирост пассажирооборота – на 6,4%. Доходы группы компаний АО «НК «КТЖ» возросли на 25% и достигли 284,3 млрд тенге.

Позитивный результат работы отрасли подтвердили независимые эксперты. Международные рейтинговые агентства Fitch Ratings и Standard & Poor’s утвердили рейтинги КТЖ на уровне BBB- и BB+ соответственно, а также подтвердили прогноз по рейтингам национальной компании на уровне «Стабильный». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Судя по результатам работы АО «НК «Казакстан темiр жолы» в первом полугодии 2010 года, компания не только преодолела кризисные явления, но даже вошла в стадию роста.
В то же время в сфере грузовых перевозок сохраняется целый ряд проблем, решить которые предполагается в ходе дальнейшего реформирования и преобразования структуры холдинга. [~PREVIEW_TEXT] => Судя по результатам работы АО «НК «Казакстан темiр жолы» в первом полугодии 2010 года, компания не только преодолела кризисные явления, но даже вошла в стадию роста.
В то же время в сфере грузовых перевозок сохраняется целый ряд проблем, решить которые предполагается в ходе дальнейшего реформирования и преобразования структуры холдинга. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6279 [~CODE] => 6279 [EXTERNAL_ID] => 6279 [~EXTERNAL_ID] => 6279 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111054:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111054:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111054:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111054:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111054:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111054:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111054:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Семь слагаемых для развития конкуренции [SECTION_META_KEYWORDS] => семь слагаемых для развития конкуренции [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/15/48.jpg" border="0" width="300" height="186" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Судя по результатам работы АО «НК «Казакстан темiр жолы» в первом полугодии 2010 года, компания не только преодолела кризисные явления, но даже вошла в стадию роста. <br />В то же время в сфере грузовых перевозок сохраняется целый ряд проблем, решить которые предполагается в ходе дальнейшего реформирования и преобразования структуры холдинга. [ELEMENT_META_TITLE] => Семь слагаемых для развития конкуренции [ELEMENT_META_KEYWORDS] => семь слагаемых для развития конкуренции [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/15/48.jpg" border="0" width="300" height="186" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Судя по результатам работы АО «НК «Казакстан темiр жолы» в первом полугодии 2010 года, компания не только преодолела кризисные явления, но даже вошла в стадию роста. <br />В то же время в сфере грузовых перевозок сохраняется целый ряд проблем, решить которые предполагается в ходе дальнейшего реформирования и преобразования структуры холдинга. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Семь слагаемых для развития конкуренции [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Семь слагаемых для развития конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Семь слагаемых для развития конкуренции [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Семь слагаемых для развития конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Семь слагаемых для развития конкуренции [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Семь слагаемых для развития конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Семь слагаемых для развития конкуренции [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Семь слагаемых для развития конкуренции ) )
РЖД-Партнер

Испытания скоростью

Скоростные и высокоскоростные поезда, которые должны эксплуатироваться на российских железных дорогах, проходят обязательную процедуру сертификации на соответствие нормам безопасности в государственном учреждении «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (РС ФЖТ).
Array
(
    [ID] => 111053
    [~ID] => 111053
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [NAME] => Испытания скоростью
    [~NAME] => Испытания скоростью
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6278/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6278/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

БЕЗОПАСНОСТЬ КАК НОРМА

По поручению Минтранса РФ, ответственного за осуществление государственной политики в области железнодорожного транспорта, Росжелдор утвердил перечень и программу внесения изменений в Нормы безопасности. Это в первую очередь вызвано теми нестыковками, которые были выявлены за 10 лет работы системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, а также внедрением на российских железных дорогах новых технологий и материалов, повышением нагрузки на ось (25 тс и более), развитием высокоскоростного движения («Сапсан», Allegro и др.).
Всего в перечне 61 документ, из них 22 относится к высокоскоростному движению. В настоящее время внесены изменения в 52 нормы безопасности, 6 норм прошли согласование в рабочей группе Росжелдора и экспертной комиссии Минтранса.
Следует отметить, что инициатором внесения изменений в Нормы безопасности может выступать любая организация – как разработчик норм, так и производитель. Процедура предусматривает следующее: на два месяца проект норм вывешивается на интернет-сайте Регистра сертификации, за это время все заинтересованные организации присылают разработчику замечания, он составляет сводку отзывов – что принято и что не принято – и объясняет причину непринятия того или иного пункта. В процессе уточнения редакции Норм безопасности также проводятся общественные слушания.
Окончательный вариант изменений, согласованный разработчиком норм с ОАО «РЖД» как основным потребителем продукции и РС ФЖТ как организацией, осуществляющей процедуру сертификации по этим требованиям, направляется рабочей группе Росжелдора, в состав которой, помимо федеральных органов исполнительной власти, входят представители науки, производителей и ОАО «РЖД».
Затем, после одобрения рабочей группой, окончательные проекты изменений рассматривает экспертная комиссия по техническому регулированию Минтранса России. Последняя стадия – подписание приказа министром транспорта о внесении изменений в Нормы безопасности. Документ сразу вступает в действие.
С учетом рекомендаций рабочей группы Росжелдора в настоящее время рассматривается вопрос о возможности введения в действие изменений в Нормы безопасности в срок, необходимый для подготовки к аккредитации испытательных и экспертных центров, а также для подготовки самих заявителей для проведения работ по сертификации.

«САПСАН» СООТВЕТСТВУЕТ

РС ФЖТ уже имеет определенный опыт проведения процедуры сертификации для высокоскорост­ных поездов зарубежного производства по новым нормам безопасности. В 2009 году Регистр завершил сертификацию электропоезда Velaro Rus («Сапсан»). Сертификат соответствия № ССФЖТ DE.ЦТ03.А.06755 выдан производителю – компании «Сименс Акциенгезельшафт» 2 декабря 2009 года. А уже 17 декабря высокоскоростной поезд «Сапсан» осуществил свой первый коммерческий рейс по маршруту Москва – Санкт-Петербург.
В соответствии с дополнительными условиями выдачи сертификата соответствия на электро­поезда «Сапсан» в течение их гарантийного срока необходимо проведение подконтрольной эксплуатации. Ее план-график на 2010 год утвержден Росжелдором и согласован с ОАО «РЖД».
Стоит отметить, что за период подконтрольной эксплуатации поезда в общей сложности уже прошли более 1 млн км. Все это время ОАО «РЖД» и «Сименс Акциенгезельшафт» проводят организационно-технические мероприятия по обеспечению их надежности и безопасности, своевременно устраняя возможные неполадки.
А уже 30 июля 2010-го началась эксплуатация «Сапсана» на участке Москва – Нижний Новгород.

ALLEGRO: ВАЖНА КАЖДАЯ ДЕТАЛЬ

РС ФЖТ продолжает сертификацию высокоскоростного поезда Pendolino Sm6 и его комплектующих. Испытания на соответствие требованиям НБ ЖТ ЦТ 03-98 с учетом сертификационного базиса проводится по заявке компании-производителя Alstom, датированной 3 декабря 2007 года.
Pendolino Sm6, получивший в России название Allegro, предназначен для эксплуатации на линии Хельсинки – Санкт-Петербург совместным российско-финским предприятием Oy Karelian Trains Ltd.
Техническим заданием предусмотрено, что время в пути должно составить не более 3 часов без остановок на таможенный и паспортный контроль пассажиров. Максимальная скорость движения на российском участке предусматривается до 200 км/ч, по территории Финляндии – до 220 км/ч. Всего для эксплуатации на данном маршруте планируется закупить четыре электропоезда Pendolino Sm6.
В производстве состава и комплектующих к нему принимают участие компании Alstom Ferroviaria S.p.A. (Италия), Knorr-Bremse (Германия), «КоФрэн» (Италия), Ferraz (Италия), Microelettrica (Италия), Lekov (Чехия).
Основной целью сертификации поезда является обеспечение безопасности жизни и здоровья людей, сохранности их имущества и окружающей среды. Сертификационные испытания Pendolino Sm6 проводятся аккредитованными в ССФЖТ испытательными центрами, среди которых ОАО «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ВНИИЖТ), ОАО «Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения» (ВЭлНИИ), ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены» (ВНИИЖГ) Роспотребнадзора, ОАО «Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава» (ВНИКТИ) и ООО «Испытательный центр технических и программных средств железнодорожного транспорта» (ИЦ ТПС ЖТ).
Еженедельно в РС ФЖТ обсуждаются проблемные вопросы организации сертификационных испытаний поезда Pendolino Sm6. Всего обязательному подтверждению соответствия требованиям безопасности подлежат 30 комплектующих электропоезда. В настоящее время проведены сертификационные испытания на соответствие требованиям по прочности элементов кузова, развеске вагонов, прочности изоляции электрических цепей. Начаты испытания кресла машиниста, винтовых пружин первичного и вторичного подвешивания, тягового электродвигателя поезда, буксовых подшипников качения, гидравлических демпферов и высоковольтных быстродействующих выключателей.
Проведены сертификационные испытания сцепных устройств поезда, ножевых заземляющих выключателей, электропрочности изоляции (испытания будут продолжены после установки на электропоезд высоковольтного преобразователя напряжения).
На начало октября запланированы тесты поглощающих аппаратов сцепных устройств.
В настоящее время проверку соответствия требованиям проходит тяговый электродвигатель поезда, осуществляются сертификационные испытания винтовых пружин, в сентябре предполагается провести испытания колесных пар электропоезда.
В настоящее время сертификаты соответствия выданы на 10 комплектующих: высоковольтный преобразователь питания, тормозные диски, компактные тормозные клещевые механизмы, тормозной кран машиниста FS41-5 (добровольная сертификация), воздухораспределитель KETdsL, поршневые безмасляные компрессорные агрегаты, электродвигатели компрессоров, воздушные резервуары для пневматической системы, соединительные рукава для межвагонных соединений и тормозные рукава (декларация).
Согласно графику, утвержденному ОАО «РЖД» и согласованному с РС ФЖТ, 26 июля текущего года начались сертификационные испытания электропоезда. Полный комплекс испытаний планируется завершить к 20 ноября 2010-го.
А оформить сертификаты соответствия нормам безопасности для скоростного поезда Pendolino Sm6 – в случае положительных результатов сертификационных испытаний – к 9 декабря.

НА ОЧЕРЕДИ «ЛАСТОЧКА»

В начале июля 2010 года на заводе-изготовителе скоростного пригородного электропоезда Desiro Rus («Ласточка») в Крефельде (Германия) представители российского Регистра сертификации приняли участие в совещании, на котором, в частности, обсуждались вопросы предстоящей сертификации поезда.
В соответствии с техническим заданием пятивагонные составы Desiro Rus производства Siemens AG предназначены для транспортного обслуживания пассажиров при проведении Олимпийских и Паралимпийских игр Сочи-2014. Также их планируется использовать в качестве аэроэкспрессов. Максимальная скорость движения должна составлять 160 км/ч.
Компания «Сименс Акциенгезельшафт» уже подала соответствующие заявки на сертификацию электропоездов Desiro Rus (от 8 февраля и 20 мая 2010 г.). Целевая задача РС ФЖТ на текущий год – подготовить решение по сертификации электропоездов Desiro Rus, определить объемы проведения испытаний электропоездов и их комплектующих, а также выяснить, достаточно ли для этого возможностей аккредитованных испытательных центров.
ДМИТРИЙ НОВИКОВ [~DETAIL_TEXT] =>

БЕЗОПАСНОСТЬ КАК НОРМА

По поручению Минтранса РФ, ответственного за осуществление государственной политики в области железнодорожного транспорта, Росжелдор утвердил перечень и программу внесения изменений в Нормы безопасности. Это в первую очередь вызвано теми нестыковками, которые были выявлены за 10 лет работы системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, а также внедрением на российских железных дорогах новых технологий и материалов, повышением нагрузки на ось (25 тс и более), развитием высокоскоростного движения («Сапсан», Allegro и др.).
Всего в перечне 61 документ, из них 22 относится к высокоскоростному движению. В настоящее время внесены изменения в 52 нормы безопасности, 6 норм прошли согласование в рабочей группе Росжелдора и экспертной комиссии Минтранса.
Следует отметить, что инициатором внесения изменений в Нормы безопасности может выступать любая организация – как разработчик норм, так и производитель. Процедура предусматривает следующее: на два месяца проект норм вывешивается на интернет-сайте Регистра сертификации, за это время все заинтересованные организации присылают разработчику замечания, он составляет сводку отзывов – что принято и что не принято – и объясняет причину непринятия того или иного пункта. В процессе уточнения редакции Норм безопасности также проводятся общественные слушания.
Окончательный вариант изменений, согласованный разработчиком норм с ОАО «РЖД» как основным потребителем продукции и РС ФЖТ как организацией, осуществляющей процедуру сертификации по этим требованиям, направляется рабочей группе Росжелдора, в состав которой, помимо федеральных органов исполнительной власти, входят представители науки, производителей и ОАО «РЖД».
Затем, после одобрения рабочей группой, окончательные проекты изменений рассматривает экспертная комиссия по техническому регулированию Минтранса России. Последняя стадия – подписание приказа министром транспорта о внесении изменений в Нормы безопасности. Документ сразу вступает в действие.
С учетом рекомендаций рабочей группы Росжелдора в настоящее время рассматривается вопрос о возможности введения в действие изменений в Нормы безопасности в срок, необходимый для подготовки к аккредитации испытательных и экспертных центров, а также для подготовки самих заявителей для проведения работ по сертификации.

«САПСАН» СООТВЕТСТВУЕТ

РС ФЖТ уже имеет определенный опыт проведения процедуры сертификации для высокоскорост­ных поездов зарубежного производства по новым нормам безопасности. В 2009 году Регистр завершил сертификацию электропоезда Velaro Rus («Сапсан»). Сертификат соответствия № ССФЖТ DE.ЦТ03.А.06755 выдан производителю – компании «Сименс Акциенгезельшафт» 2 декабря 2009 года. А уже 17 декабря высокоскоростной поезд «Сапсан» осуществил свой первый коммерческий рейс по маршруту Москва – Санкт-Петербург.
В соответствии с дополнительными условиями выдачи сертификата соответствия на электро­поезда «Сапсан» в течение их гарантийного срока необходимо проведение подконтрольной эксплуатации. Ее план-график на 2010 год утвержден Росжелдором и согласован с ОАО «РЖД».
Стоит отметить, что за период подконтрольной эксплуатации поезда в общей сложности уже прошли более 1 млн км. Все это время ОАО «РЖД» и «Сименс Акциенгезельшафт» проводят организационно-технические мероприятия по обеспечению их надежности и безопасности, своевременно устраняя возможные неполадки.
А уже 30 июля 2010-го началась эксплуатация «Сапсана» на участке Москва – Нижний Новгород.

ALLEGRO: ВАЖНА КАЖДАЯ ДЕТАЛЬ

РС ФЖТ продолжает сертификацию высокоскоростного поезда Pendolino Sm6 и его комплектующих. Испытания на соответствие требованиям НБ ЖТ ЦТ 03-98 с учетом сертификационного базиса проводится по заявке компании-производителя Alstom, датированной 3 декабря 2007 года.
Pendolino Sm6, получивший в России название Allegro, предназначен для эксплуатации на линии Хельсинки – Санкт-Петербург совместным российско-финским предприятием Oy Karelian Trains Ltd.
Техническим заданием предусмотрено, что время в пути должно составить не более 3 часов без остановок на таможенный и паспортный контроль пассажиров. Максимальная скорость движения на российском участке предусматривается до 200 км/ч, по территории Финляндии – до 220 км/ч. Всего для эксплуатации на данном маршруте планируется закупить четыре электропоезда Pendolino Sm6.
В производстве состава и комплектующих к нему принимают участие компании Alstom Ferroviaria S.p.A. (Италия), Knorr-Bremse (Германия), «КоФрэн» (Италия), Ferraz (Италия), Microelettrica (Италия), Lekov (Чехия).
Основной целью сертификации поезда является обеспечение безопасности жизни и здоровья людей, сохранности их имущества и окружающей среды. Сертификационные испытания Pendolino Sm6 проводятся аккредитованными в ССФЖТ испытательными центрами, среди которых ОАО «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ВНИИЖТ), ОАО «Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения» (ВЭлНИИ), ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены» (ВНИИЖГ) Роспотребнадзора, ОАО «Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава» (ВНИКТИ) и ООО «Испытательный центр технических и программных средств железнодорожного транспорта» (ИЦ ТПС ЖТ).
Еженедельно в РС ФЖТ обсуждаются проблемные вопросы организации сертификационных испытаний поезда Pendolino Sm6. Всего обязательному подтверждению соответствия требованиям безопасности подлежат 30 комплектующих электропоезда. В настоящее время проведены сертификационные испытания на соответствие требованиям по прочности элементов кузова, развеске вагонов, прочности изоляции электрических цепей. Начаты испытания кресла машиниста, винтовых пружин первичного и вторичного подвешивания, тягового электродвигателя поезда, буксовых подшипников качения, гидравлических демпферов и высоковольтных быстродействующих выключателей.
Проведены сертификационные испытания сцепных устройств поезда, ножевых заземляющих выключателей, электропрочности изоляции (испытания будут продолжены после установки на электропоезд высоковольтного преобразователя напряжения).
На начало октября запланированы тесты поглощающих аппаратов сцепных устройств.
В настоящее время проверку соответствия требованиям проходит тяговый электродвигатель поезда, осуществляются сертификационные испытания винтовых пружин, в сентябре предполагается провести испытания колесных пар электропоезда.
В настоящее время сертификаты соответствия выданы на 10 комплектующих: высоковольтный преобразователь питания, тормозные диски, компактные тормозные клещевые механизмы, тормозной кран машиниста FS41-5 (добровольная сертификация), воздухораспределитель KETdsL, поршневые безмасляные компрессорные агрегаты, электродвигатели компрессоров, воздушные резервуары для пневматической системы, соединительные рукава для межвагонных соединений и тормозные рукава (декларация).
Согласно графику, утвержденному ОАО «РЖД» и согласованному с РС ФЖТ, 26 июля текущего года начались сертификационные испытания электропоезда. Полный комплекс испытаний планируется завершить к 20 ноября 2010-го.
А оформить сертификаты соответствия нормам безопасности для скоростного поезда Pendolino Sm6 – в случае положительных результатов сертификационных испытаний – к 9 декабря.

НА ОЧЕРЕДИ «ЛАСТОЧКА»

В начале июля 2010 года на заводе-изготовителе скоростного пригородного электропоезда Desiro Rus («Ласточка») в Крефельде (Германия) представители российского Регистра сертификации приняли участие в совещании, на котором, в частности, обсуждались вопросы предстоящей сертификации поезда.
В соответствии с техническим заданием пятивагонные составы Desiro Rus производства Siemens AG предназначены для транспортного обслуживания пассажиров при проведении Олимпийских и Паралимпийских игр Сочи-2014. Также их планируется использовать в качестве аэроэкспрессов. Максимальная скорость движения должна составлять 160 км/ч.
Компания «Сименс Акциенгезельшафт» уже подала соответствующие заявки на сертификацию электропоездов Desiro Rus (от 8 февраля и 20 мая 2010 г.). Целевая задача РС ФЖТ на текущий год – подготовить решение по сертификации электропоездов Desiro Rus, определить объемы проведения испытаний электропоездов и их комплектующих, а также выяснить, достаточно ли для этого возможностей аккредитованных испытательных центров.
ДМИТРИЙ НОВИКОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Скоростные и высокоскоростные поезда, которые должны эксплуатироваться на российских железных дорогах, проходят обязательную процедуру сертификации на соответствие нормам безопасности в государственном учреждении «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (РС ФЖТ). [~PREVIEW_TEXT] => Скоростные и высокоскоростные поезда, которые должны эксплуатироваться на российских железных дорогах, проходят обязательную процедуру сертификации на соответствие нормам безопасности в государственном учреждении «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (РС ФЖТ). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6278 [~CODE] => 6278 [EXTERNAL_ID] => 6278 [~EXTERNAL_ID] => 6278 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111053:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111053:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111053:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111053:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111053:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111053:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111053:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Испытания скоростью [SECTION_META_KEYWORDS] => испытания скоростью [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/15/47.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Скоростные и высокоскоростные поезда, которые должны эксплуатироваться на российских железных дорогах, проходят обязательную процедуру сертификации на соответствие нормам безопасности в государственном учреждении «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (РС ФЖТ). [ELEMENT_META_TITLE] => Испытания скоростью [ELEMENT_META_KEYWORDS] => испытания скоростью [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/15/47.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Скоростные и высокоскоростные поезда, которые должны эксплуатироваться на российских железных дорогах, проходят обязательную процедуру сертификации на соответствие нормам безопасности в государственном учреждении «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (РС ФЖТ). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Испытания скоростью [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Испытания скоростью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Испытания скоростью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Испытания скоростью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Испытания скоростью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Испытания скоростью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Испытания скоростью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Испытания скоростью ) )

									Array
(
    [ID] => 111053
    [~ID] => 111053
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [NAME] => Испытания скоростью
    [~NAME] => Испытания скоростью
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6278/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6278/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

БЕЗОПАСНОСТЬ КАК НОРМА

По поручению Минтранса РФ, ответственного за осуществление государственной политики в области железнодорожного транспорта, Росжелдор утвердил перечень и программу внесения изменений в Нормы безопасности. Это в первую очередь вызвано теми нестыковками, которые были выявлены за 10 лет работы системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, а также внедрением на российских железных дорогах новых технологий и материалов, повышением нагрузки на ось (25 тс и более), развитием высокоскоростного движения («Сапсан», Allegro и др.).
Всего в перечне 61 документ, из них 22 относится к высокоскоростному движению. В настоящее время внесены изменения в 52 нормы безопасности, 6 норм прошли согласование в рабочей группе Росжелдора и экспертной комиссии Минтранса.
Следует отметить, что инициатором внесения изменений в Нормы безопасности может выступать любая организация – как разработчик норм, так и производитель. Процедура предусматривает следующее: на два месяца проект норм вывешивается на интернет-сайте Регистра сертификации, за это время все заинтересованные организации присылают разработчику замечания, он составляет сводку отзывов – что принято и что не принято – и объясняет причину непринятия того или иного пункта. В процессе уточнения редакции Норм безопасности также проводятся общественные слушания.
Окончательный вариант изменений, согласованный разработчиком норм с ОАО «РЖД» как основным потребителем продукции и РС ФЖТ как организацией, осуществляющей процедуру сертификации по этим требованиям, направляется рабочей группе Росжелдора, в состав которой, помимо федеральных органов исполнительной власти, входят представители науки, производителей и ОАО «РЖД».
Затем, после одобрения рабочей группой, окончательные проекты изменений рассматривает экспертная комиссия по техническому регулированию Минтранса России. Последняя стадия – подписание приказа министром транспорта о внесении изменений в Нормы безопасности. Документ сразу вступает в действие.
С учетом рекомендаций рабочей группы Росжелдора в настоящее время рассматривается вопрос о возможности введения в действие изменений в Нормы безопасности в срок, необходимый для подготовки к аккредитации испытательных и экспертных центров, а также для подготовки самих заявителей для проведения работ по сертификации.

«САПСАН» СООТВЕТСТВУЕТ

РС ФЖТ уже имеет определенный опыт проведения процедуры сертификации для высокоскорост­ных поездов зарубежного производства по новым нормам безопасности. В 2009 году Регистр завершил сертификацию электропоезда Velaro Rus («Сапсан»). Сертификат соответствия № ССФЖТ DE.ЦТ03.А.06755 выдан производителю – компании «Сименс Акциенгезельшафт» 2 декабря 2009 года. А уже 17 декабря высокоскоростной поезд «Сапсан» осуществил свой первый коммерческий рейс по маршруту Москва – Санкт-Петербург.
В соответствии с дополнительными условиями выдачи сертификата соответствия на электро­поезда «Сапсан» в течение их гарантийного срока необходимо проведение подконтрольной эксплуатации. Ее план-график на 2010 год утвержден Росжелдором и согласован с ОАО «РЖД».
Стоит отметить, что за период подконтрольной эксплуатации поезда в общей сложности уже прошли более 1 млн км. Все это время ОАО «РЖД» и «Сименс Акциенгезельшафт» проводят организационно-технические мероприятия по обеспечению их надежности и безопасности, своевременно устраняя возможные неполадки.
А уже 30 июля 2010-го началась эксплуатация «Сапсана» на участке Москва – Нижний Новгород.

ALLEGRO: ВАЖНА КАЖДАЯ ДЕТАЛЬ

РС ФЖТ продолжает сертификацию высокоскоростного поезда Pendolino Sm6 и его комплектующих. Испытания на соответствие требованиям НБ ЖТ ЦТ 03-98 с учетом сертификационного базиса проводится по заявке компании-производителя Alstom, датированной 3 декабря 2007 года.
Pendolino Sm6, получивший в России название Allegro, предназначен для эксплуатации на линии Хельсинки – Санкт-Петербург совместным российско-финским предприятием Oy Karelian Trains Ltd.
Техническим заданием предусмотрено, что время в пути должно составить не более 3 часов без остановок на таможенный и паспортный контроль пассажиров. Максимальная скорость движения на российском участке предусматривается до 200 км/ч, по территории Финляндии – до 220 км/ч. Всего для эксплуатации на данном маршруте планируется закупить четыре электропоезда Pendolino Sm6.
В производстве состава и комплектующих к нему принимают участие компании Alstom Ferroviaria S.p.A. (Италия), Knorr-Bremse (Германия), «КоФрэн» (Италия), Ferraz (Италия), Microelettrica (Италия), Lekov (Чехия).
Основной целью сертификации поезда является обеспечение безопасности жизни и здоровья людей, сохранности их имущества и окружающей среды. Сертификационные испытания Pendolino Sm6 проводятся аккредитованными в ССФЖТ испытательными центрами, среди которых ОАО «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ВНИИЖТ), ОАО «Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения» (ВЭлНИИ), ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены» (ВНИИЖГ) Роспотребнадзора, ОАО «Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава» (ВНИКТИ) и ООО «Испытательный центр технических и программных средств железнодорожного транспорта» (ИЦ ТПС ЖТ).
Еженедельно в РС ФЖТ обсуждаются проблемные вопросы организации сертификационных испытаний поезда Pendolino Sm6. Всего обязательному подтверждению соответствия требованиям безопасности подлежат 30 комплектующих электропоезда. В настоящее время проведены сертификационные испытания на соответствие требованиям по прочности элементов кузова, развеске вагонов, прочности изоляции электрических цепей. Начаты испытания кресла машиниста, винтовых пружин первичного и вторичного подвешивания, тягового электродвигателя поезда, буксовых подшипников качения, гидравлических демпферов и высоковольтных быстродействующих выключателей.
Проведены сертификационные испытания сцепных устройств поезда, ножевых заземляющих выключателей, электропрочности изоляции (испытания будут продолжены после установки на электропоезд высоковольтного преобразователя напряжения).
На начало октября запланированы тесты поглощающих аппаратов сцепных устройств.
В настоящее время проверку соответствия требованиям проходит тяговый электродвигатель поезда, осуществляются сертификационные испытания винтовых пружин, в сентябре предполагается провести испытания колесных пар электропоезда.
В настоящее время сертификаты соответствия выданы на 10 комплектующих: высоковольтный преобразователь питания, тормозные диски, компактные тормозные клещевые механизмы, тормозной кран машиниста FS41-5 (добровольная сертификация), воздухораспределитель KETdsL, поршневые безмасляные компрессорные агрегаты, электродвигатели компрессоров, воздушные резервуары для пневматической системы, соединительные рукава для межвагонных соединений и тормозные рукава (декларация).
Согласно графику, утвержденному ОАО «РЖД» и согласованному с РС ФЖТ, 26 июля текущего года начались сертификационные испытания электропоезда. Полный комплекс испытаний планируется завершить к 20 ноября 2010-го.
А оформить сертификаты соответствия нормам безопасности для скоростного поезда Pendolino Sm6 – в случае положительных результатов сертификационных испытаний – к 9 декабря.

НА ОЧЕРЕДИ «ЛАСТОЧКА»

В начале июля 2010 года на заводе-изготовителе скоростного пригородного электропоезда Desiro Rus («Ласточка») в Крефельде (Германия) представители российского Регистра сертификации приняли участие в совещании, на котором, в частности, обсуждались вопросы предстоящей сертификации поезда.
В соответствии с техническим заданием пятивагонные составы Desiro Rus производства Siemens AG предназначены для транспортного обслуживания пассажиров при проведении Олимпийских и Паралимпийских игр Сочи-2014. Также их планируется использовать в качестве аэроэкспрессов. Максимальная скорость движения должна составлять 160 км/ч.
Компания «Сименс Акциенгезельшафт» уже подала соответствующие заявки на сертификацию электропоездов Desiro Rus (от 8 февраля и 20 мая 2010 г.). Целевая задача РС ФЖТ на текущий год – подготовить решение по сертификации электропоездов Desiro Rus, определить объемы проведения испытаний электропоездов и их комплектующих, а также выяснить, достаточно ли для этого возможностей аккредитованных испытательных центров.
ДМИТРИЙ НОВИКОВ [~DETAIL_TEXT] =>

БЕЗОПАСНОСТЬ КАК НОРМА

По поручению Минтранса РФ, ответственного за осуществление государственной политики в области железнодорожного транспорта, Росжелдор утвердил перечень и программу внесения изменений в Нормы безопасности. Это в первую очередь вызвано теми нестыковками, которые были выявлены за 10 лет работы системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, а также внедрением на российских железных дорогах новых технологий и материалов, повышением нагрузки на ось (25 тс и более), развитием высокоскоростного движения («Сапсан», Allegro и др.).
Всего в перечне 61 документ, из них 22 относится к высокоскоростному движению. В настоящее время внесены изменения в 52 нормы безопасности, 6 норм прошли согласование в рабочей группе Росжелдора и экспертной комиссии Минтранса.
Следует отметить, что инициатором внесения изменений в Нормы безопасности может выступать любая организация – как разработчик норм, так и производитель. Процедура предусматривает следующее: на два месяца проект норм вывешивается на интернет-сайте Регистра сертификации, за это время все заинтересованные организации присылают разработчику замечания, он составляет сводку отзывов – что принято и что не принято – и объясняет причину непринятия того или иного пункта. В процессе уточнения редакции Норм безопасности также проводятся общественные слушания.
Окончательный вариант изменений, согласованный разработчиком норм с ОАО «РЖД» как основным потребителем продукции и РС ФЖТ как организацией, осуществляющей процедуру сертификации по этим требованиям, направляется рабочей группе Росжелдора, в состав которой, помимо федеральных органов исполнительной власти, входят представители науки, производителей и ОАО «РЖД».
Затем, после одобрения рабочей группой, окончательные проекты изменений рассматривает экспертная комиссия по техническому регулированию Минтранса России. Последняя стадия – подписание приказа министром транспорта о внесении изменений в Нормы безопасности. Документ сразу вступает в действие.
С учетом рекомендаций рабочей группы Росжелдора в настоящее время рассматривается вопрос о возможности введения в действие изменений в Нормы безопасности в срок, необходимый для подготовки к аккредитации испытательных и экспертных центров, а также для подготовки самих заявителей для проведения работ по сертификации.

«САПСАН» СООТВЕТСТВУЕТ

РС ФЖТ уже имеет определенный опыт проведения процедуры сертификации для высокоскорост­ных поездов зарубежного производства по новым нормам безопасности. В 2009 году Регистр завершил сертификацию электропоезда Velaro Rus («Сапсан»). Сертификат соответствия № ССФЖТ DE.ЦТ03.А.06755 выдан производителю – компании «Сименс Акциенгезельшафт» 2 декабря 2009 года. А уже 17 декабря высокоскоростной поезд «Сапсан» осуществил свой первый коммерческий рейс по маршруту Москва – Санкт-Петербург.
В соответствии с дополнительными условиями выдачи сертификата соответствия на электро­поезда «Сапсан» в течение их гарантийного срока необходимо проведение подконтрольной эксплуатации. Ее план-график на 2010 год утвержден Росжелдором и согласован с ОАО «РЖД».
Стоит отметить, что за период подконтрольной эксплуатации поезда в общей сложности уже прошли более 1 млн км. Все это время ОАО «РЖД» и «Сименс Акциенгезельшафт» проводят организационно-технические мероприятия по обеспечению их надежности и безопасности, своевременно устраняя возможные неполадки.
А уже 30 июля 2010-го началась эксплуатация «Сапсана» на участке Москва – Нижний Новгород.

ALLEGRO: ВАЖНА КАЖДАЯ ДЕТАЛЬ

РС ФЖТ продолжает сертификацию высокоскоростного поезда Pendolino Sm6 и его комплектующих. Испытания на соответствие требованиям НБ ЖТ ЦТ 03-98 с учетом сертификационного базиса проводится по заявке компании-производителя Alstom, датированной 3 декабря 2007 года.
Pendolino Sm6, получивший в России название Allegro, предназначен для эксплуатации на линии Хельсинки – Санкт-Петербург совместным российско-финским предприятием Oy Karelian Trains Ltd.
Техническим заданием предусмотрено, что время в пути должно составить не более 3 часов без остановок на таможенный и паспортный контроль пассажиров. Максимальная скорость движения на российском участке предусматривается до 200 км/ч, по территории Финляндии – до 220 км/ч. Всего для эксплуатации на данном маршруте планируется закупить четыре электропоезда Pendolino Sm6.
В производстве состава и комплектующих к нему принимают участие компании Alstom Ferroviaria S.p.A. (Италия), Knorr-Bremse (Германия), «КоФрэн» (Италия), Ferraz (Италия), Microelettrica (Италия), Lekov (Чехия).
Основной целью сертификации поезда является обеспечение безопасности жизни и здоровья людей, сохранности их имущества и окружающей среды. Сертификационные испытания Pendolino Sm6 проводятся аккредитованными в ССФЖТ испытательными центрами, среди которых ОАО «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ВНИИЖТ), ОАО «Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения» (ВЭлНИИ), ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены» (ВНИИЖГ) Роспотребнадзора, ОАО «Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава» (ВНИКТИ) и ООО «Испытательный центр технических и программных средств железнодорожного транспорта» (ИЦ ТПС ЖТ).
Еженедельно в РС ФЖТ обсуждаются проблемные вопросы организации сертификационных испытаний поезда Pendolino Sm6. Всего обязательному подтверждению соответствия требованиям безопасности подлежат 30 комплектующих электропоезда. В настоящее время проведены сертификационные испытания на соответствие требованиям по прочности элементов кузова, развеске вагонов, прочности изоляции электрических цепей. Начаты испытания кресла машиниста, винтовых пружин первичного и вторичного подвешивания, тягового электродвигателя поезда, буксовых подшипников качения, гидравлических демпферов и высоковольтных быстродействующих выключателей.
Проведены сертификационные испытания сцепных устройств поезда, ножевых заземляющих выключателей, электропрочности изоляции (испытания будут продолжены после установки на электропоезд высоковольтного преобразователя напряжения).
На начало октября запланированы тесты поглощающих аппаратов сцепных устройств.
В настоящее время проверку соответствия требованиям проходит тяговый электродвигатель поезда, осуществляются сертификационные испытания винтовых пружин, в сентябре предполагается провести испытания колесных пар электропоезда.
В настоящее время сертификаты соответствия выданы на 10 комплектующих: высоковольтный преобразователь питания, тормозные диски, компактные тормозные клещевые механизмы, тормозной кран машиниста FS41-5 (добровольная сертификация), воздухораспределитель KETdsL, поршневые безмасляные компрессорные агрегаты, электродвигатели компрессоров, воздушные резервуары для пневматической системы, соединительные рукава для межвагонных соединений и тормозные рукава (декларация).
Согласно графику, утвержденному ОАО «РЖД» и согласованному с РС ФЖТ, 26 июля текущего года начались сертификационные испытания электропоезда. Полный комплекс испытаний планируется завершить к 20 ноября 2010-го.
А оформить сертификаты соответствия нормам безопасности для скоростного поезда Pendolino Sm6 – в случае положительных результатов сертификационных испытаний – к 9 декабря.

НА ОЧЕРЕДИ «ЛАСТОЧКА»

В начале июля 2010 года на заводе-изготовителе скоростного пригородного электропоезда Desiro Rus («Ласточка») в Крефельде (Германия) представители российского Регистра сертификации приняли участие в совещании, на котором, в частности, обсуждались вопросы предстоящей сертификации поезда.
В соответствии с техническим заданием пятивагонные составы Desiro Rus производства Siemens AG предназначены для транспортного обслуживания пассажиров при проведении Олимпийских и Паралимпийских игр Сочи-2014. Также их планируется использовать в качестве аэроэкспрессов. Максимальная скорость движения должна составлять 160 км/ч.
Компания «Сименс Акциенгезельшафт» уже подала соответствующие заявки на сертификацию электропоездов Desiro Rus (от 8 февраля и 20 мая 2010 г.). Целевая задача РС ФЖТ на текущий год – подготовить решение по сертификации электропоездов Desiro Rus, определить объемы проведения испытаний электропоездов и их комплектующих, а также выяснить, достаточно ли для этого возможностей аккредитованных испытательных центров.
ДМИТРИЙ НОВИКОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Скоростные и высокоскоростные поезда, которые должны эксплуатироваться на российских железных дорогах, проходят обязательную процедуру сертификации на соответствие нормам безопасности в государственном учреждении «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (РС ФЖТ). [~PREVIEW_TEXT] => Скоростные и высокоскоростные поезда, которые должны эксплуатироваться на российских железных дорогах, проходят обязательную процедуру сертификации на соответствие нормам безопасности в государственном учреждении «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (РС ФЖТ). [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6278 [~CODE] => 6278 [EXTERNAL_ID] => 6278 [~EXTERNAL_ID] => 6278 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111053:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111053:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111053:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111053:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111053:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111053:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111053:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Испытания скоростью [SECTION_META_KEYWORDS] => испытания скоростью [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/15/47.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Скоростные и высокоскоростные поезда, которые должны эксплуатироваться на российских железных дорогах, проходят обязательную процедуру сертификации на соответствие нормам безопасности в государственном учреждении «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (РС ФЖТ). [ELEMENT_META_TITLE] => Испытания скоростью [ELEMENT_META_KEYWORDS] => испытания скоростью [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/15/47.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Скоростные и высокоскоростные поезда, которые должны эксплуатироваться на российских железных дорогах, проходят обязательную процедуру сертификации на соответствие нормам безопасности в государственном учреждении «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» (РС ФЖТ). [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Испытания скоростью [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Испытания скоростью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Испытания скоростью [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Испытания скоростью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Испытания скоростью [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Испытания скоростью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Испытания скоростью [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Испытания скоростью ) )
РЖД-Партнер

От монополии к олигополии?

Процесс реформирования железнодорожного транспорта как нельзя лучше отражает динамика изменения доли частных операторов в общем парке подвижного состава. Рейтинг железнодорожных компаний-операторов, подготовленный журналом «РЖД-Партнер» совместно с ИА INFOLine, показывает, каким образом изменился и насколько вырос приватный парк подвижного состава в период с конца 2008-го до конца 2009 года.
Array
(
    [ID] => 111052
    [~ID] => 111052
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [NAME] => От монополии к олигополии?
    [~NAME] => От монополии к олигополии?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 19.08.2017 22:56:20
    [~TIMESTAMP_X] => 19.08.2017 22:56:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6277/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6277/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ушел операторский планктон


В прошлом году при публикации рейтинга мы говорили о том, что рынок услуг по предоставлению подвижного состава под погрузку ждет консолидация и укрупнение участников, а парк основных игроков, скорее всего, неплохо увеличится. И были правы.
Если по состоянию на май 2009 года количество собственников вагонов составляло 2,2 тыс. компаний, то в настоящее время (по данным ОАО «РЖД» на июнь 2010 г.) количест­во владельцев грузовых вагонов, приписанных в России, составляет немногим более
1,7 тыс. организаций, физических и юридических лиц. Таким образом, всего за год количество компаний, владеющих в России железнодорожным подвижным составом, сократилось более чем на 20%. Согласитесь, показатель не самый маленький. И кто знает, что было бы, если бы кризис продолжался и дальше (сейчас, по оценкам экспертов, он, скорее, закончился)?
Впрочем, вполне возможно, что причина ухода из отрасли мелких собственников подвижного состава кроется не только в кризисе: по мнению представителей многих операторских компаний, это вполне естественное явление. Так или иначе, по сравнению
с 2008-м число владельцев подвижного состава сократилось практически в два раза!
Однако, как заметил представитель одной из частных компаний, крупных банкротств рынок так и не увидел: на нем остались практически все более-менее заметные игроки, включая даже Дальневосточную транспорт­ную группу, занимающую и по итогам 2009 года соответствующее место в нашем рейтинге (правда, вопрос, насколько оно реально и в какой степени это прежняя ДВТГ, все еще остается открытым). Тем не менее можно констатировать тот факт, что мелкие компании кризис не пережили.


Немалая доля


Что же касается общего вагонного парка, то если еще в конце прошлого года частники владели почти 40% его подвижного состава, то, по подсчетам ОАО «РЖД», в июне 2010 года российский парк грузовых вагонов составлял более 900 тыс. единиц подвижного состава, из которых приватными были уже почти 70% (включая подвижной состав ДЗО РЖД).
За первое полугодие 2010-го погрузка в вагонах собственников в среднем составила 37,7 тыс. единиц в сутки, что выше показателей 2009 года на 16,7%. Соответ­ственно уменьшению инвентарного парка постепенно снижаются и объемы грузов, отправленных в вагонах перевозчика: по итогам прошлого года их доля была чуть выше 30%. Зато набирает темпы ПГК. За январь – июнь 2010-го вагонами ОАО «ПГК», находящимися в собственном оперировании, а также сданными и арендованными у прочих собственников во внутрироссийском и международном сообщении, было перевезено 21,7% от общего объема перевозок по сети РЖД.
Правда, парк ПГК за прошедший с нашего последнего рейтинга год не претерпел существенных изменений, не считая недавней безаукционной покупки 10 тыс. полувагонов (но, учитывая не самое лучшее состояние парка ПГК, доставшегося ей в наследство от РЖД, и объем предстоящих компании списаний, это не так уж много).


У крупных компаний и планы приличные


Зато независимые операторы не теряли времени даром. Пока небольшие (и не только) компании вынуждены были в отсутствие грузов возвращать взятые в лизинг вагоны банкам и лизинговым компаниям, крупные операторы воспользовались удобным случаем, чтобы пополнить свой парк по сниженным в кризис ценам. К примеру, ООО «Трансойл» приобрело 10 тыс. цистерн (в масштабах этой компании 10 тыс. единиц подвижного состава – гораздо более весомая цифра, нежели для ПГК). Причем, по словам генерального директора «Трансойла» Андрея Гомона, если бы не рост цен с июля текущего года, компания приобрела бы еще 13–14 тыс. цистерн.
Так что, как показывают события последнего времени, компании, составляющие костяк нынешнего операторского бизнеса, готовы к укрупнению и связанным с этим решительным шагам. Яркий тому пример – группа компаний Globaltrans – самый крупный частный оператор, в декабре прошлого года увеличивший свою капитализацию за счет покупки 50% акций ООО «Балт­ТрансСервис» и занимающий, согласно нашему рейтингу, второй год подряд первое место по годовому приросту вагонного парка. Не так давно появилась информация о возможной покупке им половины акций Первой грузовой (или Второй, в зависимости от принятого в РЖД решения) и о намерениях приобретать кэптивных операторов.
Не далее как в июне этого года Globaltrans получил кредит в $30 млн на обновление подвижного состава. По словам исполнительного директора и совладельца ГК «Н-Транс» (включающей в себя Globaltrans) Андрея Филатова, стратегия развития оператора подразумевает увеличение парка втрое, до 100 тыс. единиц. В то же время не только независимые игроки могли себе позволить приобретение тысяч единиц подвижного состава. Крупные кэптивные операторы, как показывает недавний аукцион по продаже 10 тыс. полувагонов ОАО «РЖД», также не упускают случая пополнить собственный парк.
Еще одна из тенденций последнего времени – это наметившееся противопоставление так называемых обычных операторов и операторов кэптивных. Правда, приведет ли это, как предсказывают некоторые эксперты, к поглощению последних первыми, пока сказать сложно.


Победить объединившись


Впрочем, в 2009 году каждый выбирал свою антикризисную стратегию. Пока одни операторы продолжали наращивать вагонный парк, а другие – строить необходимую для его обслуживания инфраструктуру, третьи делали ставку на диверсификацию. Так, ЗАО «Евросиб – Транспортные системы», обладая приличным количеством вагонов нескольких видов специализированного подвижного состава, может за счет этого более гибко реагировать на запросы своих клиентов, предоставляя им весь комплекс услуг (завоз сырья, вывоз готовой продукции, технологические перевозки и т. д.).
В дальнейшем же, судя по всему, мелкие операторы и собственники подвижного состава будут вести практически ту же борьбу за выживание и постепенно уступать крупным компаниям, активно укрепляющим и отстаивающим свои позиции на рынке предоставления подвижного состава под погрузку.
Кстати, такой вывод можно сделать на основании активной деятельности НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Хотя его руководство и придерживается той позиции, что НП – это не закрытый элитарный клуб, показателен тот факт, что 22 компании, входящие в совет, имеют в собственности и оперативном управлении порядка 440 тыс. единиц подвижного состава (то есть около 70% приватного парка). Такая ситуация наводит некоторых экспертов на мысль, что сейчас отрасль переживает недолгое переходное состояние, трансформируясь из прежней единой монополии в будущую операторскую олигополию.
Как бы то ни было, но, не вдаваясь в терминологию, определенно можно сказать: консолидация активов – это естественный рыночный процесс. А вот какая степень концентрации окажется при этом оптимальной, будет зависеть только от кон­кретных условий.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА


что и как мы считали


Каждая уважающая себя отрасль обзаводится рейтингом. В 2008 году журнал «РЖД-Партнер» посчитал нужным сделать Рейтинг лучших компаний – железнодорожных операторов России. Полученный от аудитории отклик показал, что потребность в таком проекте, который уже стал ежегодным, довольно серьезная.
В основу Рейтинга, созданного при сотрудничестве с ИА INFOLine, положены данные от самих компаний, а также базы собственников подвижного состава. В случае если полученные сведения представлялись нам спорными, то проводились переговоры с компаниями и показатели либо уточнялись, либо не публиковались вообще. Часть операторов предоставила данные не по всем запрашиваемым параметрам – и в итоговом Рейтинге, который объединяет все характеристики, они были проранжированы только по отдельным сегментам, что, разумеется, не позволило этим предприятиям занять то место, на которое они вправе были бы рассчитывать. Стоит отметить, что многие компании отказались раскрывать показатели деятельности в 2009 году, опасаясь, видимо, продемонстрировать негативную динамику, или же в связи с ужесточением конкурентной борьбы на рынке.
Методика формирования Рейтинга
Для рейтингования компаний-операторов применены следующие показатели:
– количество грузовых вагонов в собственности (с разбивкой по видам);
– количество грузовых вагонов в управлении;
– объем перевозки грузов;
– объем выручки (под выручкой понимается разница между вознаграждением за операторскую деятельность и тарифом ОАО «РЖД» за пользование инфраструктурой и локомотивами) в сегменте грузовых железнодорожных перевозок.
Особое внимание следует обратить на то, что итоговый Рейтинг по количеству вагонов в собст­венности указан с учетом подвижного состава, находящегося у операторов в финансовом лизинге. В то же время рейтинги по типам подвижного состава такие вагоны не содержат (исключение сделано лишь для компании Globaltrans).
Общий Рейтинг компаний-операторов сформирован по ранговому принципу, в нем учитывалось место компании среди всех участников по перечисленным выше показателям на основании данных за 2009 год. Итоговое место в Рейтинге зависело от суммы рангов и было тем выше, чем меньше сумма рангов по перечисленным показателям. В случае если сумма рангов у нескольких компаний совпадала, то на более высокое место ставились те из них, которые указали данные по наибольшему количеству показателей. Все рейтинги, кроме итоговых, являются количественными, поэтому место компании в них зависит от величины соответствующегопоказателя. Компании, не предоставившие данные, в итоговый Рейтинг включены не были. В рейтинге по финансовым показателям приведены только компании, раскрывшие в ходе анкетирования показатели выручки. [~DETAIL_TEXT] =>

Ушел операторский планктон


В прошлом году при публикации рейтинга мы говорили о том, что рынок услуг по предоставлению подвижного состава под погрузку ждет консолидация и укрупнение участников, а парк основных игроков, скорее всего, неплохо увеличится. И были правы.
Если по состоянию на май 2009 года количество собственников вагонов составляло 2,2 тыс. компаний, то в настоящее время (по данным ОАО «РЖД» на июнь 2010 г.) количест­во владельцев грузовых вагонов, приписанных в России, составляет немногим более
1,7 тыс. организаций, физических и юридических лиц. Таким образом, всего за год количество компаний, владеющих в России железнодорожным подвижным составом, сократилось более чем на 20%. Согласитесь, показатель не самый маленький. И кто знает, что было бы, если бы кризис продолжался и дальше (сейчас, по оценкам экспертов, он, скорее, закончился)?
Впрочем, вполне возможно, что причина ухода из отрасли мелких собственников подвижного состава кроется не только в кризисе: по мнению представителей многих операторских компаний, это вполне естественное явление. Так или иначе, по сравнению
с 2008-м число владельцев подвижного состава сократилось практически в два раза!
Однако, как заметил представитель одной из частных компаний, крупных банкротств рынок так и не увидел: на нем остались практически все более-менее заметные игроки, включая даже Дальневосточную транспорт­ную группу, занимающую и по итогам 2009 года соответствующее место в нашем рейтинге (правда, вопрос, насколько оно реально и в какой степени это прежняя ДВТГ, все еще остается открытым). Тем не менее можно констатировать тот факт, что мелкие компании кризис не пережили.


Немалая доля


Что же касается общего вагонного парка, то если еще в конце прошлого года частники владели почти 40% его подвижного состава, то, по подсчетам ОАО «РЖД», в июне 2010 года российский парк грузовых вагонов составлял более 900 тыс. единиц подвижного состава, из которых приватными были уже почти 70% (включая подвижной состав ДЗО РЖД).
За первое полугодие 2010-го погрузка в вагонах собственников в среднем составила 37,7 тыс. единиц в сутки, что выше показателей 2009 года на 16,7%. Соответ­ственно уменьшению инвентарного парка постепенно снижаются и объемы грузов, отправленных в вагонах перевозчика: по итогам прошлого года их доля была чуть выше 30%. Зато набирает темпы ПГК. За январь – июнь 2010-го вагонами ОАО «ПГК», находящимися в собственном оперировании, а также сданными и арендованными у прочих собственников во внутрироссийском и международном сообщении, было перевезено 21,7% от общего объема перевозок по сети РЖД.
Правда, парк ПГК за прошедший с нашего последнего рейтинга год не претерпел существенных изменений, не считая недавней безаукционной покупки 10 тыс. полувагонов (но, учитывая не самое лучшее состояние парка ПГК, доставшегося ей в наследство от РЖД, и объем предстоящих компании списаний, это не так уж много).


У крупных компаний и планы приличные


Зато независимые операторы не теряли времени даром. Пока небольшие (и не только) компании вынуждены были в отсутствие грузов возвращать взятые в лизинг вагоны банкам и лизинговым компаниям, крупные операторы воспользовались удобным случаем, чтобы пополнить свой парк по сниженным в кризис ценам. К примеру, ООО «Трансойл» приобрело 10 тыс. цистерн (в масштабах этой компании 10 тыс. единиц подвижного состава – гораздо более весомая цифра, нежели для ПГК). Причем, по словам генерального директора «Трансойла» Андрея Гомона, если бы не рост цен с июля текущего года, компания приобрела бы еще 13–14 тыс. цистерн.
Так что, как показывают события последнего времени, компании, составляющие костяк нынешнего операторского бизнеса, готовы к укрупнению и связанным с этим решительным шагам. Яркий тому пример – группа компаний Globaltrans – самый крупный частный оператор, в декабре прошлого года увеличивший свою капитализацию за счет покупки 50% акций ООО «Балт­ТрансСервис» и занимающий, согласно нашему рейтингу, второй год подряд первое место по годовому приросту вагонного парка. Не так давно появилась информация о возможной покупке им половины акций Первой грузовой (или Второй, в зависимости от принятого в РЖД решения) и о намерениях приобретать кэптивных операторов.
Не далее как в июне этого года Globaltrans получил кредит в $30 млн на обновление подвижного состава. По словам исполнительного директора и совладельца ГК «Н-Транс» (включающей в себя Globaltrans) Андрея Филатова, стратегия развития оператора подразумевает увеличение парка втрое, до 100 тыс. единиц. В то же время не только независимые игроки могли себе позволить приобретение тысяч единиц подвижного состава. Крупные кэптивные операторы, как показывает недавний аукцион по продаже 10 тыс. полувагонов ОАО «РЖД», также не упускают случая пополнить собственный парк.
Еще одна из тенденций последнего времени – это наметившееся противопоставление так называемых обычных операторов и операторов кэптивных. Правда, приведет ли это, как предсказывают некоторые эксперты, к поглощению последних первыми, пока сказать сложно.


Победить объединившись


Впрочем, в 2009 году каждый выбирал свою антикризисную стратегию. Пока одни операторы продолжали наращивать вагонный парк, а другие – строить необходимую для его обслуживания инфраструктуру, третьи делали ставку на диверсификацию. Так, ЗАО «Евросиб – Транспортные системы», обладая приличным количеством вагонов нескольких видов специализированного подвижного состава, может за счет этого более гибко реагировать на запросы своих клиентов, предоставляя им весь комплекс услуг (завоз сырья, вывоз готовой продукции, технологические перевозки и т. д.).
В дальнейшем же, судя по всему, мелкие операторы и собственники подвижного состава будут вести практически ту же борьбу за выживание и постепенно уступать крупным компаниям, активно укрепляющим и отстаивающим свои позиции на рынке предоставления подвижного состава под погрузку.
Кстати, такой вывод можно сделать на основании активной деятельности НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Хотя его руководство и придерживается той позиции, что НП – это не закрытый элитарный клуб, показателен тот факт, что 22 компании, входящие в совет, имеют в собственности и оперативном управлении порядка 440 тыс. единиц подвижного состава (то есть около 70% приватного парка). Такая ситуация наводит некоторых экспертов на мысль, что сейчас отрасль переживает недолгое переходное состояние, трансформируясь из прежней единой монополии в будущую операторскую олигополию.
Как бы то ни было, но, не вдаваясь в терминологию, определенно можно сказать: консолидация активов – это естественный рыночный процесс. А вот какая степень концентрации окажется при этом оптимальной, будет зависеть только от кон­кретных условий.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА


что и как мы считали


Каждая уважающая себя отрасль обзаводится рейтингом. В 2008 году журнал «РЖД-Партнер» посчитал нужным сделать Рейтинг лучших компаний – железнодорожных операторов России. Полученный от аудитории отклик показал, что потребность в таком проекте, который уже стал ежегодным, довольно серьезная.
В основу Рейтинга, созданного при сотрудничестве с ИА INFOLine, положены данные от самих компаний, а также базы собственников подвижного состава. В случае если полученные сведения представлялись нам спорными, то проводились переговоры с компаниями и показатели либо уточнялись, либо не публиковались вообще. Часть операторов предоставила данные не по всем запрашиваемым параметрам – и в итоговом Рейтинге, который объединяет все характеристики, они были проранжированы только по отдельным сегментам, что, разумеется, не позволило этим предприятиям занять то место, на которое они вправе были бы рассчитывать. Стоит отметить, что многие компании отказались раскрывать показатели деятельности в 2009 году, опасаясь, видимо, продемонстрировать негативную динамику, или же в связи с ужесточением конкурентной борьбы на рынке.
Методика формирования Рейтинга
Для рейтингования компаний-операторов применены следующие показатели:
– количество грузовых вагонов в собственности (с разбивкой по видам);
– количество грузовых вагонов в управлении;
– объем перевозки грузов;
– объем выручки (под выручкой понимается разница между вознаграждением за операторскую деятельность и тарифом ОАО «РЖД» за пользование инфраструктурой и локомотивами) в сегменте грузовых железнодорожных перевозок.
Особое внимание следует обратить на то, что итоговый Рейтинг по количеству вагонов в собст­венности указан с учетом подвижного состава, находящегося у операторов в финансовом лизинге. В то же время рейтинги по типам подвижного состава такие вагоны не содержат (исключение сделано лишь для компании Globaltrans).
Общий Рейтинг компаний-операторов сформирован по ранговому принципу, в нем учитывалось место компании среди всех участников по перечисленным выше показателям на основании данных за 2009 год. Итоговое место в Рейтинге зависело от суммы рангов и было тем выше, чем меньше сумма рангов по перечисленным показателям. В случае если сумма рангов у нескольких компаний совпадала, то на более высокое место ставились те из них, которые указали данные по наибольшему количеству показателей. Все рейтинги, кроме итоговых, являются количественными, поэтому место компании в них зависит от величины соответствующегопоказателя. Компании, не предоставившие данные, в итоговый Рейтинг включены не были. В рейтинге по финансовым показателям приведены только компании, раскрывшие в ходе анкетирования показатели выручки. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Процесс реформирования железнодорожного транспорта как нельзя лучше отражает динамика изменения доли частных операторов в общем парке подвижного состава. Рейтинг железнодорожных компаний-операторов, подготовленный журналом «РЖД-Партнер» совместно с ИА INFOLine, показывает, каким образом изменился и насколько вырос приватный парк подвижного состава в период с конца 2008-го до конца 2009 года. [~PREVIEW_TEXT] => Процесс реформирования железнодорожного транспорта как нельзя лучше отражает динамика изменения доли частных операторов в общем парке подвижного состава. Рейтинг железнодорожных компаний-операторов, подготовленный журналом «РЖД-Партнер» совместно с ИА INFOLine, показывает, каким образом изменился и насколько вырос приватный парк подвижного состава в период с конца 2008-го до конца 2009 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6277 [~CODE] => 6277 [EXTERNAL_ID] => 6277 [~EXTERNAL_ID] => 6277 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111052:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111052:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111052:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111052:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111052:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111052:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111052:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От монополии к олигополии? [SECTION_META_KEYWORDS] => от монополии к олигополии? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Процесс реформирования железнодорожного транспорта как нельзя лучше отражает динамика изменения доли частных операторов в общем парке подвижного состава. Рейтинг железнодорожных компаний-операторов, подготовленный журналом «РЖД-Партнер» совместно с ИА INFOLine, показывает, каким образом изменился и насколько вырос приватный парк подвижного состава в период с конца 2008-го до конца 2009 года. [ELEMENT_META_TITLE] => От монополии к олигополии? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от монополии к олигополии? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Процесс реформирования железнодорожного транспорта как нельзя лучше отражает динамика изменения доли частных операторов в общем парке подвижного состава. Рейтинг железнодорожных компаний-операторов, подготовленный журналом «РЖД-Партнер» совместно с ИА INFOLine, показывает, каким образом изменился и насколько вырос приватный парк подвижного состава в период с конца 2008-го до конца 2009 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От монополии к олигополии? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От монополии к олигополии? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От монополии к олигополии? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От монополии к олигополии? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От монополии к олигополии? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От монополии к олигополии? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От монополии к олигополии? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От монополии к олигополии? ) )

									Array
(
    [ID] => 111052
    [~ID] => 111052
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [NAME] => От монополии к олигополии?
    [~NAME] => От монополии к олигополии?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 19.08.2017 22:56:20
    [~TIMESTAMP_X] => 19.08.2017 22:56:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6277/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6277/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ушел операторский планктон


В прошлом году при публикации рейтинга мы говорили о том, что рынок услуг по предоставлению подвижного состава под погрузку ждет консолидация и укрупнение участников, а парк основных игроков, скорее всего, неплохо увеличится. И были правы.
Если по состоянию на май 2009 года количество собственников вагонов составляло 2,2 тыс. компаний, то в настоящее время (по данным ОАО «РЖД» на июнь 2010 г.) количест­во владельцев грузовых вагонов, приписанных в России, составляет немногим более
1,7 тыс. организаций, физических и юридических лиц. Таким образом, всего за год количество компаний, владеющих в России железнодорожным подвижным составом, сократилось более чем на 20%. Согласитесь, показатель не самый маленький. И кто знает, что было бы, если бы кризис продолжался и дальше (сейчас, по оценкам экспертов, он, скорее, закончился)?
Впрочем, вполне возможно, что причина ухода из отрасли мелких собственников подвижного состава кроется не только в кризисе: по мнению представителей многих операторских компаний, это вполне естественное явление. Так или иначе, по сравнению
с 2008-м число владельцев подвижного состава сократилось практически в два раза!
Однако, как заметил представитель одной из частных компаний, крупных банкротств рынок так и не увидел: на нем остались практически все более-менее заметные игроки, включая даже Дальневосточную транспорт­ную группу, занимающую и по итогам 2009 года соответствующее место в нашем рейтинге (правда, вопрос, насколько оно реально и в какой степени это прежняя ДВТГ, все еще остается открытым). Тем не менее можно констатировать тот факт, что мелкие компании кризис не пережили.


Немалая доля


Что же касается общего вагонного парка, то если еще в конце прошлого года частники владели почти 40% его подвижного состава, то, по подсчетам ОАО «РЖД», в июне 2010 года российский парк грузовых вагонов составлял более 900 тыс. единиц подвижного состава, из которых приватными были уже почти 70% (включая подвижной состав ДЗО РЖД).
За первое полугодие 2010-го погрузка в вагонах собственников в среднем составила 37,7 тыс. единиц в сутки, что выше показателей 2009 года на 16,7%. Соответ­ственно уменьшению инвентарного парка постепенно снижаются и объемы грузов, отправленных в вагонах перевозчика: по итогам прошлого года их доля была чуть выше 30%. Зато набирает темпы ПГК. За январь – июнь 2010-го вагонами ОАО «ПГК», находящимися в собственном оперировании, а также сданными и арендованными у прочих собственников во внутрироссийском и международном сообщении, было перевезено 21,7% от общего объема перевозок по сети РЖД.
Правда, парк ПГК за прошедший с нашего последнего рейтинга год не претерпел существенных изменений, не считая недавней безаукционной покупки 10 тыс. полувагонов (но, учитывая не самое лучшее состояние парка ПГК, доставшегося ей в наследство от РЖД, и объем предстоящих компании списаний, это не так уж много).


У крупных компаний и планы приличные


Зато независимые операторы не теряли времени даром. Пока небольшие (и не только) компании вынуждены были в отсутствие грузов возвращать взятые в лизинг вагоны банкам и лизинговым компаниям, крупные операторы воспользовались удобным случаем, чтобы пополнить свой парк по сниженным в кризис ценам. К примеру, ООО «Трансойл» приобрело 10 тыс. цистерн (в масштабах этой компании 10 тыс. единиц подвижного состава – гораздо более весомая цифра, нежели для ПГК). Причем, по словам генерального директора «Трансойла» Андрея Гомона, если бы не рост цен с июля текущего года, компания приобрела бы еще 13–14 тыс. цистерн.
Так что, как показывают события последнего времени, компании, составляющие костяк нынешнего операторского бизнеса, готовы к укрупнению и связанным с этим решительным шагам. Яркий тому пример – группа компаний Globaltrans – самый крупный частный оператор, в декабре прошлого года увеличивший свою капитализацию за счет покупки 50% акций ООО «Балт­ТрансСервис» и занимающий, согласно нашему рейтингу, второй год подряд первое место по годовому приросту вагонного парка. Не так давно появилась информация о возможной покупке им половины акций Первой грузовой (или Второй, в зависимости от принятого в РЖД решения) и о намерениях приобретать кэптивных операторов.
Не далее как в июне этого года Globaltrans получил кредит в $30 млн на обновление подвижного состава. По словам исполнительного директора и совладельца ГК «Н-Транс» (включающей в себя Globaltrans) Андрея Филатова, стратегия развития оператора подразумевает увеличение парка втрое, до 100 тыс. единиц. В то же время не только независимые игроки могли себе позволить приобретение тысяч единиц подвижного состава. Крупные кэптивные операторы, как показывает недавний аукцион по продаже 10 тыс. полувагонов ОАО «РЖД», также не упускают случая пополнить собственный парк.
Еще одна из тенденций последнего времени – это наметившееся противопоставление так называемых обычных операторов и операторов кэптивных. Правда, приведет ли это, как предсказывают некоторые эксперты, к поглощению последних первыми, пока сказать сложно.


Победить объединившись


Впрочем, в 2009 году каждый выбирал свою антикризисную стратегию. Пока одни операторы продолжали наращивать вагонный парк, а другие – строить необходимую для его обслуживания инфраструктуру, третьи делали ставку на диверсификацию. Так, ЗАО «Евросиб – Транспортные системы», обладая приличным количеством вагонов нескольких видов специализированного подвижного состава, может за счет этого более гибко реагировать на запросы своих клиентов, предоставляя им весь комплекс услуг (завоз сырья, вывоз готовой продукции, технологические перевозки и т. д.).
В дальнейшем же, судя по всему, мелкие операторы и собственники подвижного состава будут вести практически ту же борьбу за выживание и постепенно уступать крупным компаниям, активно укрепляющим и отстаивающим свои позиции на рынке предоставления подвижного состава под погрузку.
Кстати, такой вывод можно сделать на основании активной деятельности НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Хотя его руководство и придерживается той позиции, что НП – это не закрытый элитарный клуб, показателен тот факт, что 22 компании, входящие в совет, имеют в собственности и оперативном управлении порядка 440 тыс. единиц подвижного состава (то есть около 70% приватного парка). Такая ситуация наводит некоторых экспертов на мысль, что сейчас отрасль переживает недолгое переходное состояние, трансформируясь из прежней единой монополии в будущую операторскую олигополию.
Как бы то ни было, но, не вдаваясь в терминологию, определенно можно сказать: консолидация активов – это естественный рыночный процесс. А вот какая степень концентрации окажется при этом оптимальной, будет зависеть только от кон­кретных условий.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА


что и как мы считали


Каждая уважающая себя отрасль обзаводится рейтингом. В 2008 году журнал «РЖД-Партнер» посчитал нужным сделать Рейтинг лучших компаний – железнодорожных операторов России. Полученный от аудитории отклик показал, что потребность в таком проекте, который уже стал ежегодным, довольно серьезная.
В основу Рейтинга, созданного при сотрудничестве с ИА INFOLine, положены данные от самих компаний, а также базы собственников подвижного состава. В случае если полученные сведения представлялись нам спорными, то проводились переговоры с компаниями и показатели либо уточнялись, либо не публиковались вообще. Часть операторов предоставила данные не по всем запрашиваемым параметрам – и в итоговом Рейтинге, который объединяет все характеристики, они были проранжированы только по отдельным сегментам, что, разумеется, не позволило этим предприятиям занять то место, на которое они вправе были бы рассчитывать. Стоит отметить, что многие компании отказались раскрывать показатели деятельности в 2009 году, опасаясь, видимо, продемонстрировать негативную динамику, или же в связи с ужесточением конкурентной борьбы на рынке.
Методика формирования Рейтинга
Для рейтингования компаний-операторов применены следующие показатели:
– количество грузовых вагонов в собственности (с разбивкой по видам);
– количество грузовых вагонов в управлении;
– объем перевозки грузов;
– объем выручки (под выручкой понимается разница между вознаграждением за операторскую деятельность и тарифом ОАО «РЖД» за пользование инфраструктурой и локомотивами) в сегменте грузовых железнодорожных перевозок.
Особое внимание следует обратить на то, что итоговый Рейтинг по количеству вагонов в собст­венности указан с учетом подвижного состава, находящегося у операторов в финансовом лизинге. В то же время рейтинги по типам подвижного состава такие вагоны не содержат (исключение сделано лишь для компании Globaltrans).
Общий Рейтинг компаний-операторов сформирован по ранговому принципу, в нем учитывалось место компании среди всех участников по перечисленным выше показателям на основании данных за 2009 год. Итоговое место в Рейтинге зависело от суммы рангов и было тем выше, чем меньше сумма рангов по перечисленным показателям. В случае если сумма рангов у нескольких компаний совпадала, то на более высокое место ставились те из них, которые указали данные по наибольшему количеству показателей. Все рейтинги, кроме итоговых, являются количественными, поэтому место компании в них зависит от величины соответствующегопоказателя. Компании, не предоставившие данные, в итоговый Рейтинг включены не были. В рейтинге по финансовым показателям приведены только компании, раскрывшие в ходе анкетирования показатели выручки. [~DETAIL_TEXT] =>

Ушел операторский планктон


В прошлом году при публикации рейтинга мы говорили о том, что рынок услуг по предоставлению подвижного состава под погрузку ждет консолидация и укрупнение участников, а парк основных игроков, скорее всего, неплохо увеличится. И были правы.
Если по состоянию на май 2009 года количество собственников вагонов составляло 2,2 тыс. компаний, то в настоящее время (по данным ОАО «РЖД» на июнь 2010 г.) количест­во владельцев грузовых вагонов, приписанных в России, составляет немногим более
1,7 тыс. организаций, физических и юридических лиц. Таким образом, всего за год количество компаний, владеющих в России железнодорожным подвижным составом, сократилось более чем на 20%. Согласитесь, показатель не самый маленький. И кто знает, что было бы, если бы кризис продолжался и дальше (сейчас, по оценкам экспертов, он, скорее, закончился)?
Впрочем, вполне возможно, что причина ухода из отрасли мелких собственников подвижного состава кроется не только в кризисе: по мнению представителей многих операторских компаний, это вполне естественное явление. Так или иначе, по сравнению
с 2008-м число владельцев подвижного состава сократилось практически в два раза!
Однако, как заметил представитель одной из частных компаний, крупных банкротств рынок так и не увидел: на нем остались практически все более-менее заметные игроки, включая даже Дальневосточную транспорт­ную группу, занимающую и по итогам 2009 года соответствующее место в нашем рейтинге (правда, вопрос, насколько оно реально и в какой степени это прежняя ДВТГ, все еще остается открытым). Тем не менее можно констатировать тот факт, что мелкие компании кризис не пережили.


Немалая доля


Что же касается общего вагонного парка, то если еще в конце прошлого года частники владели почти 40% его подвижного состава, то, по подсчетам ОАО «РЖД», в июне 2010 года российский парк грузовых вагонов составлял более 900 тыс. единиц подвижного состава, из которых приватными были уже почти 70% (включая подвижной состав ДЗО РЖД).
За первое полугодие 2010-го погрузка в вагонах собственников в среднем составила 37,7 тыс. единиц в сутки, что выше показателей 2009 года на 16,7%. Соответ­ственно уменьшению инвентарного парка постепенно снижаются и объемы грузов, отправленных в вагонах перевозчика: по итогам прошлого года их доля была чуть выше 30%. Зато набирает темпы ПГК. За январь – июнь 2010-го вагонами ОАО «ПГК», находящимися в собственном оперировании, а также сданными и арендованными у прочих собственников во внутрироссийском и международном сообщении, было перевезено 21,7% от общего объема перевозок по сети РЖД.
Правда, парк ПГК за прошедший с нашего последнего рейтинга год не претерпел существенных изменений, не считая недавней безаукционной покупки 10 тыс. полувагонов (но, учитывая не самое лучшее состояние парка ПГК, доставшегося ей в наследство от РЖД, и объем предстоящих компании списаний, это не так уж много).


У крупных компаний и планы приличные


Зато независимые операторы не теряли времени даром. Пока небольшие (и не только) компании вынуждены были в отсутствие грузов возвращать взятые в лизинг вагоны банкам и лизинговым компаниям, крупные операторы воспользовались удобным случаем, чтобы пополнить свой парк по сниженным в кризис ценам. К примеру, ООО «Трансойл» приобрело 10 тыс. цистерн (в масштабах этой компании 10 тыс. единиц подвижного состава – гораздо более весомая цифра, нежели для ПГК). Причем, по словам генерального директора «Трансойла» Андрея Гомона, если бы не рост цен с июля текущего года, компания приобрела бы еще 13–14 тыс. цистерн.
Так что, как показывают события последнего времени, компании, составляющие костяк нынешнего операторского бизнеса, готовы к укрупнению и связанным с этим решительным шагам. Яркий тому пример – группа компаний Globaltrans – самый крупный частный оператор, в декабре прошлого года увеличивший свою капитализацию за счет покупки 50% акций ООО «Балт­ТрансСервис» и занимающий, согласно нашему рейтингу, второй год подряд первое место по годовому приросту вагонного парка. Не так давно появилась информация о возможной покупке им половины акций Первой грузовой (или Второй, в зависимости от принятого в РЖД решения) и о намерениях приобретать кэптивных операторов.
Не далее как в июне этого года Globaltrans получил кредит в $30 млн на обновление подвижного состава. По словам исполнительного директора и совладельца ГК «Н-Транс» (включающей в себя Globaltrans) Андрея Филатова, стратегия развития оператора подразумевает увеличение парка втрое, до 100 тыс. единиц. В то же время не только независимые игроки могли себе позволить приобретение тысяч единиц подвижного состава. Крупные кэптивные операторы, как показывает недавний аукцион по продаже 10 тыс. полувагонов ОАО «РЖД», также не упускают случая пополнить собственный парк.
Еще одна из тенденций последнего времени – это наметившееся противопоставление так называемых обычных операторов и операторов кэптивных. Правда, приведет ли это, как предсказывают некоторые эксперты, к поглощению последних первыми, пока сказать сложно.


Победить объединившись


Впрочем, в 2009 году каждый выбирал свою антикризисную стратегию. Пока одни операторы продолжали наращивать вагонный парк, а другие – строить необходимую для его обслуживания инфраструктуру, третьи делали ставку на диверсификацию. Так, ЗАО «Евросиб – Транспортные системы», обладая приличным количеством вагонов нескольких видов специализированного подвижного состава, может за счет этого более гибко реагировать на запросы своих клиентов, предоставляя им весь комплекс услуг (завоз сырья, вывоз готовой продукции, технологические перевозки и т. д.).
В дальнейшем же, судя по всему, мелкие операторы и собственники подвижного состава будут вести практически ту же борьбу за выживание и постепенно уступать крупным компаниям, активно укрепляющим и отстаивающим свои позиции на рынке предоставления подвижного состава под погрузку.
Кстати, такой вывод можно сделать на основании активной деятельности НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Хотя его руководство и придерживается той позиции, что НП – это не закрытый элитарный клуб, показателен тот факт, что 22 компании, входящие в совет, имеют в собственности и оперативном управлении порядка 440 тыс. единиц подвижного состава (то есть около 70% приватного парка). Такая ситуация наводит некоторых экспертов на мысль, что сейчас отрасль переживает недолгое переходное состояние, трансформируясь из прежней единой монополии в будущую операторскую олигополию.
Как бы то ни было, но, не вдаваясь в терминологию, определенно можно сказать: консолидация активов – это естественный рыночный процесс. А вот какая степень концентрации окажется при этом оптимальной, будет зависеть только от кон­кретных условий.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА


что и как мы считали


Каждая уважающая себя отрасль обзаводится рейтингом. В 2008 году журнал «РЖД-Партнер» посчитал нужным сделать Рейтинг лучших компаний – железнодорожных операторов России. Полученный от аудитории отклик показал, что потребность в таком проекте, который уже стал ежегодным, довольно серьезная.
В основу Рейтинга, созданного при сотрудничестве с ИА INFOLine, положены данные от самих компаний, а также базы собственников подвижного состава. В случае если полученные сведения представлялись нам спорными, то проводились переговоры с компаниями и показатели либо уточнялись, либо не публиковались вообще. Часть операторов предоставила данные не по всем запрашиваемым параметрам – и в итоговом Рейтинге, который объединяет все характеристики, они были проранжированы только по отдельным сегментам, что, разумеется, не позволило этим предприятиям занять то место, на которое они вправе были бы рассчитывать. Стоит отметить, что многие компании отказались раскрывать показатели деятельности в 2009 году, опасаясь, видимо, продемонстрировать негативную динамику, или же в связи с ужесточением конкурентной борьбы на рынке.
Методика формирования Рейтинга
Для рейтингования компаний-операторов применены следующие показатели:
– количество грузовых вагонов в собственности (с разбивкой по видам);
– количество грузовых вагонов в управлении;
– объем перевозки грузов;
– объем выручки (под выручкой понимается разница между вознаграждением за операторскую деятельность и тарифом ОАО «РЖД» за пользование инфраструктурой и локомотивами) в сегменте грузовых железнодорожных перевозок.
Особое внимание следует обратить на то, что итоговый Рейтинг по количеству вагонов в собст­венности указан с учетом подвижного состава, находящегося у операторов в финансовом лизинге. В то же время рейтинги по типам подвижного состава такие вагоны не содержат (исключение сделано лишь для компании Globaltrans).
Общий Рейтинг компаний-операторов сформирован по ранговому принципу, в нем учитывалось место компании среди всех участников по перечисленным выше показателям на основании данных за 2009 год. Итоговое место в Рейтинге зависело от суммы рангов и было тем выше, чем меньше сумма рангов по перечисленным показателям. В случае если сумма рангов у нескольких компаний совпадала, то на более высокое место ставились те из них, которые указали данные по наибольшему количеству показателей. Все рейтинги, кроме итоговых, являются количественными, поэтому место компании в них зависит от величины соответствующегопоказателя. Компании, не предоставившие данные, в итоговый Рейтинг включены не были. В рейтинге по финансовым показателям приведены только компании, раскрывшие в ходе анкетирования показатели выручки. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Процесс реформирования железнодорожного транспорта как нельзя лучше отражает динамика изменения доли частных операторов в общем парке подвижного состава. Рейтинг железнодорожных компаний-операторов, подготовленный журналом «РЖД-Партнер» совместно с ИА INFOLine, показывает, каким образом изменился и насколько вырос приватный парк подвижного состава в период с конца 2008-го до конца 2009 года. [~PREVIEW_TEXT] => Процесс реформирования железнодорожного транспорта как нельзя лучше отражает динамика изменения доли частных операторов в общем парке подвижного состава. Рейтинг железнодорожных компаний-операторов, подготовленный журналом «РЖД-Партнер» совместно с ИА INFOLine, показывает, каким образом изменился и насколько вырос приватный парк подвижного состава в период с конца 2008-го до конца 2009 года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6277 [~CODE] => 6277 [EXTERNAL_ID] => 6277 [~EXTERNAL_ID] => 6277 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111052:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111052:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111052:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111052:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111052:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111052:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111052:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От монополии к олигополии? [SECTION_META_KEYWORDS] => от монополии к олигополии? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Процесс реформирования железнодорожного транспорта как нельзя лучше отражает динамика изменения доли частных операторов в общем парке подвижного состава. Рейтинг железнодорожных компаний-операторов, подготовленный журналом «РЖД-Партнер» совместно с ИА INFOLine, показывает, каким образом изменился и насколько вырос приватный парк подвижного состава в период с конца 2008-го до конца 2009 года. [ELEMENT_META_TITLE] => От монополии к олигополии? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от монополии к олигополии? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Процесс реформирования железнодорожного транспорта как нельзя лучше отражает динамика изменения доли частных операторов в общем парке подвижного состава. Рейтинг железнодорожных компаний-операторов, подготовленный журналом «РЖД-Партнер» совместно с ИА INFOLine, показывает, каким образом изменился и насколько вырос приватный парк подвижного состава в период с конца 2008-го до конца 2009 года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От монополии к олигополии? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От монополии к олигополии? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От монополии к олигополии? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От монополии к олигополии? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От монополии к олигополии? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От монополии к олигополии? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От монополии к олигополии? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От монополии к олигополии? ) )
РЖД-Партнер

Долгожданный 10-02-16

В конце июня на сайте Федеральной службы по тарифам РФ вывесили проект приказа об утверждении I и II глав нового Тарифного руководства на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении в составе поездов дальнего следования. Принятия этого документа, известного также как Прейскурант № 10-02-16,
уже много лет ждут участники рынка пассажирских перевозок, а для вновь созданной Федеральной пассажирской компании он является одной из основ безубыточного существования и самой жизни.
Array
(
    [ID] => 111051
    [~ID] => 111051
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [NAME] => Долгожданный 10-02-16
    [~NAME] => Долгожданный 10-02-16
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6276/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6276/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ТАРИФЫ С ГЛУБОКИМ СМЫСЛОМ

Проекты I и II глав Прейскуранта № 10-02-16 «Тарифы на перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа, выполняемые во внутригосудар­ственном сообщении ОАО «РЖД» и организациями, образуемыми в процессе реформирования ОАО «РЖД», и услуги инфраструктуры, оказываемые ОАО «РЖД» при данных перевозках» был подготовлен ФСТ еще в 2009 году. Документ получил одобрение на заседании экс­пертного совета при службе по вопросам государственного регулирования субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте. Участниками была отмечена высокая значимость проведенной ФСТ работы для дальнейшего развития рынка железнодорожных транспортных услуг в сфере пассажирских перевозок, а также значительная глубина проработки представленных на рассмотрение глав Прейскуранта. Собственно говоря, разработка нового Тарифного руководства заложена в Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте и в Плане мероприятий реформы на 2010–2011 годы в качестве совершенствования государственного тарифного регулирования на перевозки пассажиров в дальнем следовании.
Как поясняют в ОАО «ФПК», существующая тарифная система, определяющая принципы ценообразования на пассажирские перевозки, была сформирована в 1993 году.
В связи с этим основной целью, которую необходимо было достичь при разработке нового Прейскуранта № 10-02-16, является адаптация системы тарифов к произошедшим структурным и нормативным изменениям в области железнодорожного транспорта.
Прейскурант состоит из четырех глав, но последние две, касающиеся грузобагажных перевозок, а также тарифов на использование инфраструктуры в пригородном сообщении, пока не вынесены на публичное обсуждение, хотя их принятия участники рынка также ждут в нынешнем году.
Глава I несет в себе общие положения, в которых, в частности, содержится назначение тарифов: они применяются при расчетах между регулируемыми организациями-перевозчиками – ОАО «РЖД», ОАО «ФПК», ОАО «АК «Железные дороги Якутии» – и, соответственно, пассажирами.
Во второй главе Тарифного руководства описываются правила применения тарифов, сборов и платы за перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении в составе дальних поездов, тарифов на пробег собственных (арендованных) пассажирских вагонов, тарифов на услуги по использованию инфраструктуры и размеры их уменьшения в случае использования вокзалов, не принадлежащих регулируемой организации – владельцу инфраструктуры.
Глава состоит из четырех разделов. Это, во-первых, правила применения тарифов на перевозки пассажиров в составе дальних поездов регулируемой организации-перевозчика; во-вторых, правила применения сборов и платы за дополнительные операции; в-третьих, правила применения тарифов на пробег собственных (арендованных) пассажирских вагонов в составе дальних поездов регулируемой организации-перевозчика. В свою очередь, данный раздел содержит два подпункта: пробег вагонов в порожнем состоянии и с пассажирами. Заключительный раздел описывает правила применения тарифов на услуги по использованию инфраструктуры.
В приложении ко второй главе находятся тарифные таблицы. Как отмечают в ФСТ, они построены с учетом ограничения роста стоимости пассажирских перевозок для населения при реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте, а также платежеспособного спроса населения при определении уровня тарифов и обеспечивают снижение удельного уровня тарифов с увеличением дальности.

РАСХОДНЫЕ СОСТАВЛЯЮЩИЕ

С новым Прейскурантом вводится и новая структура тарифов на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударст­венном сообщении в составе дальних поездов по составляющим: для локомотивной тяги – инфраструктурная, локомотивная, вокзальная и вагонная, для моторвагонной тяги – инфраструктурная, вокзальная и моторвагонная.
Тарифы определяются для взрослых и детей с учетом основных характеристик перевозки (тип тяги – локомотивная и моторвагонная, категория поезда, категория пассажира, тип вагона) и тарифного расстояния перевозки пассажира для соответствующего тарифного пояса как сумма составляющих тарифа с учетом уровня, установленного федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий.
Так, при пробеге собственного или арендованного моторвагонного подвижного состава в порожнем состоянии оплачивать нужно только инфраструктурную и моторвагонную составляющие. Тарифы на пробег собственных или арендованных пассажир­ских вагонов локомотивной тяги, а также специализированного подвижного состава включают в себя инфраструктурную и локомотивную составляющие. При этом плата за услуги по использованию инфраструктуры ОАО «РЖД» при перевозках в составе дальних поездов определяется в расчете на один поезд с учетом фактического числа вагонов и числа вагонов с пассажирами, включенных в состав. При пробеге во главе поезда собственного локомотива перевозчика плата за услуги по использованию инфраструктуры дополнительно не взимается. Если в процессе перевозок пассажиров на станции отправления и станции назначения поезда используются вокзалы, не принадлежащие регулируемой организации, плата уменьшается на величину, определенную в расчете на один вагон по базовым ставкам за фактическое число вагонов с пассажирами в составе поезда.
За пределами технологического процесса перевозки дополнительно оплачивается одиночный пробег локомотива перевозчика, подача-уборка собственных (арендованных) вагонов (моторвагонных секций) локомотивом перевозчика, нахождение на железнодорожных путях общего пользования вагонов пассажирского парка в порожнем состоянии.
Как отмечает советник руководителя ФСТ Анна Мартынова, тарифы на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении в составе дальних поездов (при использовании локомотивной тяги – в плацкартных и общих вагонах и при использовании моторвагонной тяги – в вагонах 1–3 класса) установлены с учетом экономически обоснованного уровня и обеспечивают сохранение тарифной нагрузки на пассажиров при изменении системы дополнительных сборов и плат (на средней дальности перевозки).
В новой тарифной системе предполагается отмена сбора за оформление проездных документов. А сбор за резервирование мест в поездах дальнего следования будет взиматься с пассажиров только в том случае, если дата подачи заявки не совпадает с датой оформления билета, в том числе при резервировании по телефону или с использованием иных средств связи (за исключением электронных проездных документов, приобретаемых через интернет). Кроме того, в ведении ФСТ по-прежнему остается установление платы за пользование комплектом постельного белья.

НИКТО НЕ ПРОТИВ?

Проект нового Тарифного руководства направлен на совершенствование системы взаимоотношений всех участников процесса перевозки пассажиров, отмечают в ФСТ. Служба, кстати, подготовила специальную методику, которая позволит оценить влияние внедрения II главы проекта Прейскуранта № 10-02-16 на пользователей транспортных услуг и ОАО «РЖД».
Есть ли у проекта документа противники? Оказалось, что найти их сейчас достаточно сложно. По словам генерального директора ООО «Тверской экспресс» Алексея Рахаева, который присутствовал на недавнем заседании правления ФСТ, посвященном данному вопросу, все заинтересованные в процессе лица выразили удовлетворение от степени проработки Тарифного руководства и понимание важности документа.
Пассажирский комплекс российских железных дорог долгое время работал по действующему Тарифному руководству, осуществляя зачастую избыточные платежи. Например, ранее за использование инфраструктуры компаниям необходимо было платить не менее чем за 14 вагонов, даже если по факту был отправлен более короткий состав. В опубликованном проекте нового Прейскуранта четко прописано, сколько стоит движение локомотива, поезда, каждого вагона в отдельности. Дается большой маневр по оптимизации составляющих затрат. Пассажирская компания приобретает своего рода входной билет на инфраструктуру для целого поезда, а затем доплачивает в зависимости от количества вагонов.
Участники рынка уверены, что за счет высокого уровня прозрачности ценообразования услуг по перевозке пассажиров обновленный Прейскурант окажет большую помощь в бухгалтерском учете. При прохождении аудита у компаний постоянно возникал вопрос прозрачности расходов на те или иные составляющие. Теперь в отчетности все будет детально разложено.
Прейскурант даст перевозчикам коридор для оптимизации своих затрат, считают участники рынка. Говорить об их однозначном сокращении или увеличении преждевременно, так как у пассажирских компаний нет на руках тарифов на отдельные составляющие. Так, в рамках договора с РЖД останется плата за использование путей общего и необщего пользования, путей отстоя. Кроме того, пока нет достаточной конкретики относительно ценообразования на услуги локомотивной тяги.
Однако все-таки существует и ряд моментов, которые определенно беспокоят собственников пассажирского подвижного состава. Так, локомотивная составляющая в тарифе не будет подпадать под сферу регулирования ФСТ. Пока все пассажирские локомотивы принадлежат ОАО «РЖД», которое будет предоставлять их пассажирским компаниям в аренду. Предполагается, что позднее часть локомотивов перейдет в собственность ОАО «ФПК», частники также не исключают приобретения тягового подвижного состава.
Представители ОАО «РЖД» вроде бы убедили частных операто­ров в том, что понимание у компании в вопросе аренды локомотивов есть и цены не станут запредельными. В подтверждение была продемонстрирована расчетная таблица стоимости предоставления перевозчиком локомотива и локомотивной бригады. Однако это все – добрая воля, а реального выбора у владельцев пассажир­ских вагонов пока нет. Чтобы располагать хорошей ценой, они должны иметь собственные локомотивы. Но для этого, по мнению А. Рахаева, компаниям нужны достаточно крупные объемы перевозок.
Ряд экспертов полагают, что принятие нового Прейскуранта, возможно, приведет к сокращению себестоимости работы пассажирских компаний за счет умелого управления бизнесом и у них появятся новые инвестиционные возможности. Прорывной характер документа заключается именно в предоставляемой возможности тонкой регулировки. Сейчас главное, чтобы он начал работать, а не застрял на согласовании в Мин­экономразвития и Минюсте, говорят представители частных компаний.

Прейскурант – еще не все

Наряду с этим внедрение только одного нового Тарифного руководства многие считают недостаточным для развития на рынке конкурентной среды. «До кризиса я считал, что принятие Прейскуранта даст большой толчок, – говорит А. Рахаев. – Но сейчас думаю, что все вопросы должны решаться вкупе – новое Тарифное руководство не даст серьезного эффекта, пока не будут решены другие глобальные проблемы частного бизнеса: банковские кредиты, лизинг, что является основой наших расходов. Кроме того, у ООО «Тверской экспресс» есть определенная социальная нагрузка, которую мы несем за счет собственных средств. Нам не нужна помощь со стороны государства в вопросах управления, логистики, но нам нужно помогать в части развития».
В целом же, как считают эксперты, на формирование конкурентного рынка оказывает влияние достаточно большое число объективных и субъективных факторов, но по крайней мере новая тарифная система создает равные условия для всех участников. На сегодняшний день Тарифное руководство разработано в рамках общей методологии и, очевидно, еще будет дорабатываться. Скорее всего, у него впоследствии по мере практики появится большое количество дополнений и поправок. Тем не менее введение нового Прейскуранта № 10-02-16 обеспечит создание экономических условий для реформирования пассажирского комплекса, повышения эффективности его функ­ционирования. Как подчеркивают в ФСТ, совершенствование механизмов государственного регулирования будет способствовать привлечению инвестиционных ресурсов, инфраструктурному обеспечению роста экономики страны.

P. S.

Пока верстался этот номер, I и II главы нового Тарифного руководства были приняты правлением ФСТ. Они вступят в силу после регистрации в Минюсте и публикации в «Российской газете». Как отметил накануне этого события вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «ФПК» Михаил Акулов, если данный вопрос будет решен, «тогда мы шагнем в следующую эру – творческих, потенциально богатых возможностей для организации работы». Итак, вопрос решен. Первый шаг в новую пассажир­скую эру сделан.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] =>

ТАРИФЫ С ГЛУБОКИМ СМЫСЛОМ

Проекты I и II глав Прейскуранта № 10-02-16 «Тарифы на перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа, выполняемые во внутригосудар­ственном сообщении ОАО «РЖД» и организациями, образуемыми в процессе реформирования ОАО «РЖД», и услуги инфраструктуры, оказываемые ОАО «РЖД» при данных перевозках» был подготовлен ФСТ еще в 2009 году. Документ получил одобрение на заседании экс­пертного совета при службе по вопросам государственного регулирования субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте. Участниками была отмечена высокая значимость проведенной ФСТ работы для дальнейшего развития рынка железнодорожных транспортных услуг в сфере пассажирских перевозок, а также значительная глубина проработки представленных на рассмотрение глав Прейскуранта. Собственно говоря, разработка нового Тарифного руководства заложена в Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте и в Плане мероприятий реформы на 2010–2011 годы в качестве совершенствования государственного тарифного регулирования на перевозки пассажиров в дальнем следовании.
Как поясняют в ОАО «ФПК», существующая тарифная система, определяющая принципы ценообразования на пассажирские перевозки, была сформирована в 1993 году.
В связи с этим основной целью, которую необходимо было достичь при разработке нового Прейскуранта № 10-02-16, является адаптация системы тарифов к произошедшим структурным и нормативным изменениям в области железнодорожного транспорта.
Прейскурант состоит из четырех глав, но последние две, касающиеся грузобагажных перевозок, а также тарифов на использование инфраструктуры в пригородном сообщении, пока не вынесены на публичное обсуждение, хотя их принятия участники рынка также ждут в нынешнем году.
Глава I несет в себе общие положения, в которых, в частности, содержится назначение тарифов: они применяются при расчетах между регулируемыми организациями-перевозчиками – ОАО «РЖД», ОАО «ФПК», ОАО «АК «Железные дороги Якутии» – и, соответственно, пассажирами.
Во второй главе Тарифного руководства описываются правила применения тарифов, сборов и платы за перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении в составе дальних поездов, тарифов на пробег собственных (арендованных) пассажирских вагонов, тарифов на услуги по использованию инфраструктуры и размеры их уменьшения в случае использования вокзалов, не принадлежащих регулируемой организации – владельцу инфраструктуры.
Глава состоит из четырех разделов. Это, во-первых, правила применения тарифов на перевозки пассажиров в составе дальних поездов регулируемой организации-перевозчика; во-вторых, правила применения сборов и платы за дополнительные операции; в-третьих, правила применения тарифов на пробег собственных (арендованных) пассажирских вагонов в составе дальних поездов регулируемой организации-перевозчика. В свою очередь, данный раздел содержит два подпункта: пробег вагонов в порожнем состоянии и с пассажирами. Заключительный раздел описывает правила применения тарифов на услуги по использованию инфраструктуры.
В приложении ко второй главе находятся тарифные таблицы. Как отмечают в ФСТ, они построены с учетом ограничения роста стоимости пассажирских перевозок для населения при реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте, а также платежеспособного спроса населения при определении уровня тарифов и обеспечивают снижение удельного уровня тарифов с увеличением дальности.

РАСХОДНЫЕ СОСТАВЛЯЮЩИЕ

С новым Прейскурантом вводится и новая структура тарифов на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударст­венном сообщении в составе дальних поездов по составляющим: для локомотивной тяги – инфраструктурная, локомотивная, вокзальная и вагонная, для моторвагонной тяги – инфраструктурная, вокзальная и моторвагонная.
Тарифы определяются для взрослых и детей с учетом основных характеристик перевозки (тип тяги – локомотивная и моторвагонная, категория поезда, категория пассажира, тип вагона) и тарифного расстояния перевозки пассажира для соответствующего тарифного пояса как сумма составляющих тарифа с учетом уровня, установленного федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий.
Так, при пробеге собственного или арендованного моторвагонного подвижного состава в порожнем состоянии оплачивать нужно только инфраструктурную и моторвагонную составляющие. Тарифы на пробег собственных или арендованных пассажир­ских вагонов локомотивной тяги, а также специализированного подвижного состава включают в себя инфраструктурную и локомотивную составляющие. При этом плата за услуги по использованию инфраструктуры ОАО «РЖД» при перевозках в составе дальних поездов определяется в расчете на один поезд с учетом фактического числа вагонов и числа вагонов с пассажирами, включенных в состав. При пробеге во главе поезда собственного локомотива перевозчика плата за услуги по использованию инфраструктуры дополнительно не взимается. Если в процессе перевозок пассажиров на станции отправления и станции назначения поезда используются вокзалы, не принадлежащие регулируемой организации, плата уменьшается на величину, определенную в расчете на один вагон по базовым ставкам за фактическое число вагонов с пассажирами в составе поезда.
За пределами технологического процесса перевозки дополнительно оплачивается одиночный пробег локомотива перевозчика, подача-уборка собственных (арендованных) вагонов (моторвагонных секций) локомотивом перевозчика, нахождение на железнодорожных путях общего пользования вагонов пассажирского парка в порожнем состоянии.
Как отмечает советник руководителя ФСТ Анна Мартынова, тарифы на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении в составе дальних поездов (при использовании локомотивной тяги – в плацкартных и общих вагонах и при использовании моторвагонной тяги – в вагонах 1–3 класса) установлены с учетом экономически обоснованного уровня и обеспечивают сохранение тарифной нагрузки на пассажиров при изменении системы дополнительных сборов и плат (на средней дальности перевозки).
В новой тарифной системе предполагается отмена сбора за оформление проездных документов. А сбор за резервирование мест в поездах дальнего следования будет взиматься с пассажиров только в том случае, если дата подачи заявки не совпадает с датой оформления билета, в том числе при резервировании по телефону или с использованием иных средств связи (за исключением электронных проездных документов, приобретаемых через интернет). Кроме того, в ведении ФСТ по-прежнему остается установление платы за пользование комплектом постельного белья.

НИКТО НЕ ПРОТИВ?

Проект нового Тарифного руководства направлен на совершенствование системы взаимоотношений всех участников процесса перевозки пассажиров, отмечают в ФСТ. Служба, кстати, подготовила специальную методику, которая позволит оценить влияние внедрения II главы проекта Прейскуранта № 10-02-16 на пользователей транспортных услуг и ОАО «РЖД».
Есть ли у проекта документа противники? Оказалось, что найти их сейчас достаточно сложно. По словам генерального директора ООО «Тверской экспресс» Алексея Рахаева, который присутствовал на недавнем заседании правления ФСТ, посвященном данному вопросу, все заинтересованные в процессе лица выразили удовлетворение от степени проработки Тарифного руководства и понимание важности документа.
Пассажирский комплекс российских железных дорог долгое время работал по действующему Тарифному руководству, осуществляя зачастую избыточные платежи. Например, ранее за использование инфраструктуры компаниям необходимо было платить не менее чем за 14 вагонов, даже если по факту был отправлен более короткий состав. В опубликованном проекте нового Прейскуранта четко прописано, сколько стоит движение локомотива, поезда, каждого вагона в отдельности. Дается большой маневр по оптимизации составляющих затрат. Пассажирская компания приобретает своего рода входной билет на инфраструктуру для целого поезда, а затем доплачивает в зависимости от количества вагонов.
Участники рынка уверены, что за счет высокого уровня прозрачности ценообразования услуг по перевозке пассажиров обновленный Прейскурант окажет большую помощь в бухгалтерском учете. При прохождении аудита у компаний постоянно возникал вопрос прозрачности расходов на те или иные составляющие. Теперь в отчетности все будет детально разложено.
Прейскурант даст перевозчикам коридор для оптимизации своих затрат, считают участники рынка. Говорить об их однозначном сокращении или увеличении преждевременно, так как у пассажирских компаний нет на руках тарифов на отдельные составляющие. Так, в рамках договора с РЖД останется плата за использование путей общего и необщего пользования, путей отстоя. Кроме того, пока нет достаточной конкретики относительно ценообразования на услуги локомотивной тяги.
Однако все-таки существует и ряд моментов, которые определенно беспокоят собственников пассажирского подвижного состава. Так, локомотивная составляющая в тарифе не будет подпадать под сферу регулирования ФСТ. Пока все пассажирские локомотивы принадлежат ОАО «РЖД», которое будет предоставлять их пассажирским компаниям в аренду. Предполагается, что позднее часть локомотивов перейдет в собственность ОАО «ФПК», частники также не исключают приобретения тягового подвижного состава.
Представители ОАО «РЖД» вроде бы убедили частных операто­ров в том, что понимание у компании в вопросе аренды локомотивов есть и цены не станут запредельными. В подтверждение была продемонстрирована расчетная таблица стоимости предоставления перевозчиком локомотива и локомотивной бригады. Однако это все – добрая воля, а реального выбора у владельцев пассажир­ских вагонов пока нет. Чтобы располагать хорошей ценой, они должны иметь собственные локомотивы. Но для этого, по мнению А. Рахаева, компаниям нужны достаточно крупные объемы перевозок.
Ряд экспертов полагают, что принятие нового Прейскуранта, возможно, приведет к сокращению себестоимости работы пассажирских компаний за счет умелого управления бизнесом и у них появятся новые инвестиционные возможности. Прорывной характер документа заключается именно в предоставляемой возможности тонкой регулировки. Сейчас главное, чтобы он начал работать, а не застрял на согласовании в Мин­экономразвития и Минюсте, говорят представители частных компаний.

Прейскурант – еще не все

Наряду с этим внедрение только одного нового Тарифного руководства многие считают недостаточным для развития на рынке конкурентной среды. «До кризиса я считал, что принятие Прейскуранта даст большой толчок, – говорит А. Рахаев. – Но сейчас думаю, что все вопросы должны решаться вкупе – новое Тарифное руководство не даст серьезного эффекта, пока не будут решены другие глобальные проблемы частного бизнеса: банковские кредиты, лизинг, что является основой наших расходов. Кроме того, у ООО «Тверской экспресс» есть определенная социальная нагрузка, которую мы несем за счет собственных средств. Нам не нужна помощь со стороны государства в вопросах управления, логистики, но нам нужно помогать в части развития».
В целом же, как считают эксперты, на формирование конкурентного рынка оказывает влияние достаточно большое число объективных и субъективных факторов, но по крайней мере новая тарифная система создает равные условия для всех участников. На сегодняшний день Тарифное руководство разработано в рамках общей методологии и, очевидно, еще будет дорабатываться. Скорее всего, у него впоследствии по мере практики появится большое количество дополнений и поправок. Тем не менее введение нового Прейскуранта № 10-02-16 обеспечит создание экономических условий для реформирования пассажирского комплекса, повышения эффективности его функ­ционирования. Как подчеркивают в ФСТ, совершенствование механизмов государственного регулирования будет способствовать привлечению инвестиционных ресурсов, инфраструктурному обеспечению роста экономики страны.

P. S.

Пока верстался этот номер, I и II главы нового Тарифного руководства были приняты правлением ФСТ. Они вступят в силу после регистрации в Минюсте и публикации в «Российской газете». Как отметил накануне этого события вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «ФПК» Михаил Акулов, если данный вопрос будет решен, «тогда мы шагнем в следующую эру – творческих, потенциально богатых возможностей для организации работы». Итак, вопрос решен. Первый шаг в новую пассажир­скую эру сделан.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце июня на сайте Федеральной службы по тарифам РФ вывесили проект приказа об утверждении I и II глав нового Тарифного руководства на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении в составе поездов дальнего следования. Принятия этого документа, известного также как Прейскурант № 10-02-16,
уже много лет ждут участники рынка пассажирских перевозок, а для вновь созданной Федеральной пассажирской компании он является одной из основ безубыточного существования и самой жизни. [~PREVIEW_TEXT] => В конце июня на сайте Федеральной службы по тарифам РФ вывесили проект приказа об утверждении I и II глав нового Тарифного руководства на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении в составе поездов дальнего следования. Принятия этого документа, известного также как Прейскурант № 10-02-16,
уже много лет ждут участники рынка пассажирских перевозок, а для вновь созданной Федеральной пассажирской компании он является одной из основ безубыточного существования и самой жизни. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6276 [~CODE] => 6276 [EXTERNAL_ID] => 6276 [~EXTERNAL_ID] => 6276 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111051:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111051:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111051:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111051:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111051:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111051:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111051:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Долгожданный 10-02-16 [SECTION_META_KEYWORDS] => долгожданный 10-02-16 [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/15/46.jpg" border="0" width="300" height="188" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце июня на сайте Федеральной службы по тарифам РФ вывесили проект приказа об утверждении I и II глав нового Тарифного руководства на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении в составе поездов дальнего следования. Принятия этого документа, известного также как Прейскурант № 10-02-16, <br />уже много лет ждут участники рынка пассажирских перевозок, а для вновь созданной Федеральной пассажирской компании он является одной из основ безубыточного существования и самой жизни. [ELEMENT_META_TITLE] => Долгожданный 10-02-16 [ELEMENT_META_KEYWORDS] => долгожданный 10-02-16 [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/15/46.jpg" border="0" width="300" height="188" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце июня на сайте Федеральной службы по тарифам РФ вывесили проект приказа об утверждении I и II глав нового Тарифного руководства на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении в составе поездов дальнего следования. Принятия этого документа, известного также как Прейскурант № 10-02-16, <br />уже много лет ждут участники рынка пассажирских перевозок, а для вновь созданной Федеральной пассажирской компании он является одной из основ безубыточного существования и самой жизни. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Долгожданный 10-02-16 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгожданный 10-02-16 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Долгожданный 10-02-16 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгожданный 10-02-16 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Долгожданный 10-02-16 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгожданный 10-02-16 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Долгожданный 10-02-16 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгожданный 10-02-16 ) )

									Array
(
    [ID] => 111051
    [~ID] => 111051
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [NAME] => Долгожданный 10-02-16
    [~NAME] => Долгожданный 10-02-16
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6276/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6276/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ТАРИФЫ С ГЛУБОКИМ СМЫСЛОМ

Проекты I и II глав Прейскуранта № 10-02-16 «Тарифы на перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа, выполняемые во внутригосудар­ственном сообщении ОАО «РЖД» и организациями, образуемыми в процессе реформирования ОАО «РЖД», и услуги инфраструктуры, оказываемые ОАО «РЖД» при данных перевозках» был подготовлен ФСТ еще в 2009 году. Документ получил одобрение на заседании экс­пертного совета при службе по вопросам государственного регулирования субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте. Участниками была отмечена высокая значимость проведенной ФСТ работы для дальнейшего развития рынка железнодорожных транспортных услуг в сфере пассажирских перевозок, а также значительная глубина проработки представленных на рассмотрение глав Прейскуранта. Собственно говоря, разработка нового Тарифного руководства заложена в Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте и в Плане мероприятий реформы на 2010–2011 годы в качестве совершенствования государственного тарифного регулирования на перевозки пассажиров в дальнем следовании.
Как поясняют в ОАО «ФПК», существующая тарифная система, определяющая принципы ценообразования на пассажирские перевозки, была сформирована в 1993 году.
В связи с этим основной целью, которую необходимо было достичь при разработке нового Прейскуранта № 10-02-16, является адаптация системы тарифов к произошедшим структурным и нормативным изменениям в области железнодорожного транспорта.
Прейскурант состоит из четырех глав, но последние две, касающиеся грузобагажных перевозок, а также тарифов на использование инфраструктуры в пригородном сообщении, пока не вынесены на публичное обсуждение, хотя их принятия участники рынка также ждут в нынешнем году.
Глава I несет в себе общие положения, в которых, в частности, содержится назначение тарифов: они применяются при расчетах между регулируемыми организациями-перевозчиками – ОАО «РЖД», ОАО «ФПК», ОАО «АК «Железные дороги Якутии» – и, соответственно, пассажирами.
Во второй главе Тарифного руководства описываются правила применения тарифов, сборов и платы за перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении в составе дальних поездов, тарифов на пробег собственных (арендованных) пассажирских вагонов, тарифов на услуги по использованию инфраструктуры и размеры их уменьшения в случае использования вокзалов, не принадлежащих регулируемой организации – владельцу инфраструктуры.
Глава состоит из четырех разделов. Это, во-первых, правила применения тарифов на перевозки пассажиров в составе дальних поездов регулируемой организации-перевозчика; во-вторых, правила применения сборов и платы за дополнительные операции; в-третьих, правила применения тарифов на пробег собственных (арендованных) пассажирских вагонов в составе дальних поездов регулируемой организации-перевозчика. В свою очередь, данный раздел содержит два подпункта: пробег вагонов в порожнем состоянии и с пассажирами. Заключительный раздел описывает правила применения тарифов на услуги по использованию инфраструктуры.
В приложении ко второй главе находятся тарифные таблицы. Как отмечают в ФСТ, они построены с учетом ограничения роста стоимости пассажирских перевозок для населения при реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте, а также платежеспособного спроса населения при определении уровня тарифов и обеспечивают снижение удельного уровня тарифов с увеличением дальности.

РАСХОДНЫЕ СОСТАВЛЯЮЩИЕ

С новым Прейскурантом вводится и новая структура тарифов на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударст­венном сообщении в составе дальних поездов по составляющим: для локомотивной тяги – инфраструктурная, локомотивная, вокзальная и вагонная, для моторвагонной тяги – инфраструктурная, вокзальная и моторвагонная.
Тарифы определяются для взрослых и детей с учетом основных характеристик перевозки (тип тяги – локомотивная и моторвагонная, категория поезда, категория пассажира, тип вагона) и тарифного расстояния перевозки пассажира для соответствующего тарифного пояса как сумма составляющих тарифа с учетом уровня, установленного федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий.
Так, при пробеге собственного или арендованного моторвагонного подвижного состава в порожнем состоянии оплачивать нужно только инфраструктурную и моторвагонную составляющие. Тарифы на пробег собственных или арендованных пассажир­ских вагонов локомотивной тяги, а также специализированного подвижного состава включают в себя инфраструктурную и локомотивную составляющие. При этом плата за услуги по использованию инфраструктуры ОАО «РЖД» при перевозках в составе дальних поездов определяется в расчете на один поезд с учетом фактического числа вагонов и числа вагонов с пассажирами, включенных в состав. При пробеге во главе поезда собственного локомотива перевозчика плата за услуги по использованию инфраструктуры дополнительно не взимается. Если в процессе перевозок пассажиров на станции отправления и станции назначения поезда используются вокзалы, не принадлежащие регулируемой организации, плата уменьшается на величину, определенную в расчете на один вагон по базовым ставкам за фактическое число вагонов с пассажирами в составе поезда.
За пределами технологического процесса перевозки дополнительно оплачивается одиночный пробег локомотива перевозчика, подача-уборка собственных (арендованных) вагонов (моторвагонных секций) локомотивом перевозчика, нахождение на железнодорожных путях общего пользования вагонов пассажирского парка в порожнем состоянии.
Как отмечает советник руководителя ФСТ Анна Мартынова, тарифы на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении в составе дальних поездов (при использовании локомотивной тяги – в плацкартных и общих вагонах и при использовании моторвагонной тяги – в вагонах 1–3 класса) установлены с учетом экономически обоснованного уровня и обеспечивают сохранение тарифной нагрузки на пассажиров при изменении системы дополнительных сборов и плат (на средней дальности перевозки).
В новой тарифной системе предполагается отмена сбора за оформление проездных документов. А сбор за резервирование мест в поездах дальнего следования будет взиматься с пассажиров только в том случае, если дата подачи заявки не совпадает с датой оформления билета, в том числе при резервировании по телефону или с использованием иных средств связи (за исключением электронных проездных документов, приобретаемых через интернет). Кроме того, в ведении ФСТ по-прежнему остается установление платы за пользование комплектом постельного белья.

НИКТО НЕ ПРОТИВ?

Проект нового Тарифного руководства направлен на совершенствование системы взаимоотношений всех участников процесса перевозки пассажиров, отмечают в ФСТ. Служба, кстати, подготовила специальную методику, которая позволит оценить влияние внедрения II главы проекта Прейскуранта № 10-02-16 на пользователей транспортных услуг и ОАО «РЖД».
Есть ли у проекта документа противники? Оказалось, что найти их сейчас достаточно сложно. По словам генерального директора ООО «Тверской экспресс» Алексея Рахаева, который присутствовал на недавнем заседании правления ФСТ, посвященном данному вопросу, все заинтересованные в процессе лица выразили удовлетворение от степени проработки Тарифного руководства и понимание важности документа.
Пассажирский комплекс российских железных дорог долгое время работал по действующему Тарифному руководству, осуществляя зачастую избыточные платежи. Например, ранее за использование инфраструктуры компаниям необходимо было платить не менее чем за 14 вагонов, даже если по факту был отправлен более короткий состав. В опубликованном проекте нового Прейскуранта четко прописано, сколько стоит движение локомотива, поезда, каждого вагона в отдельности. Дается большой маневр по оптимизации составляющих затрат. Пассажирская компания приобретает своего рода входной билет на инфраструктуру для целого поезда, а затем доплачивает в зависимости от количества вагонов.
Участники рынка уверены, что за счет высокого уровня прозрачности ценообразования услуг по перевозке пассажиров обновленный Прейскурант окажет большую помощь в бухгалтерском учете. При прохождении аудита у компаний постоянно возникал вопрос прозрачности расходов на те или иные составляющие. Теперь в отчетности все будет детально разложено.
Прейскурант даст перевозчикам коридор для оптимизации своих затрат, считают участники рынка. Говорить об их однозначном сокращении или увеличении преждевременно, так как у пассажирских компаний нет на руках тарифов на отдельные составляющие. Так, в рамках договора с РЖД останется плата за использование путей общего и необщего пользования, путей отстоя. Кроме того, пока нет достаточной конкретики относительно ценообразования на услуги локомотивной тяги.
Однако все-таки существует и ряд моментов, которые определенно беспокоят собственников пассажирского подвижного состава. Так, локомотивная составляющая в тарифе не будет подпадать под сферу регулирования ФСТ. Пока все пассажирские локомотивы принадлежат ОАО «РЖД», которое будет предоставлять их пассажирским компаниям в аренду. Предполагается, что позднее часть локомотивов перейдет в собственность ОАО «ФПК», частники также не исключают приобретения тягового подвижного состава.
Представители ОАО «РЖД» вроде бы убедили частных операто­ров в том, что понимание у компании в вопросе аренды локомотивов есть и цены не станут запредельными. В подтверждение была продемонстрирована расчетная таблица стоимости предоставления перевозчиком локомотива и локомотивной бригады. Однако это все – добрая воля, а реального выбора у владельцев пассажир­ских вагонов пока нет. Чтобы располагать хорошей ценой, они должны иметь собственные локомотивы. Но для этого, по мнению А. Рахаева, компаниям нужны достаточно крупные объемы перевозок.
Ряд экспертов полагают, что принятие нового Прейскуранта, возможно, приведет к сокращению себестоимости работы пассажирских компаний за счет умелого управления бизнесом и у них появятся новые инвестиционные возможности. Прорывной характер документа заключается именно в предоставляемой возможности тонкой регулировки. Сейчас главное, чтобы он начал работать, а не застрял на согласовании в Мин­экономразвития и Минюсте, говорят представители частных компаний.

Прейскурант – еще не все

Наряду с этим внедрение только одного нового Тарифного руководства многие считают недостаточным для развития на рынке конкурентной среды. «До кризиса я считал, что принятие Прейскуранта даст большой толчок, – говорит А. Рахаев. – Но сейчас думаю, что все вопросы должны решаться вкупе – новое Тарифное руководство не даст серьезного эффекта, пока не будут решены другие глобальные проблемы частного бизнеса: банковские кредиты, лизинг, что является основой наших расходов. Кроме того, у ООО «Тверской экспресс» есть определенная социальная нагрузка, которую мы несем за счет собственных средств. Нам не нужна помощь со стороны государства в вопросах управления, логистики, но нам нужно помогать в части развития».
В целом же, как считают эксперты, на формирование конкурентного рынка оказывает влияние достаточно большое число объективных и субъективных факторов, но по крайней мере новая тарифная система создает равные условия для всех участников. На сегодняшний день Тарифное руководство разработано в рамках общей методологии и, очевидно, еще будет дорабатываться. Скорее всего, у него впоследствии по мере практики появится большое количество дополнений и поправок. Тем не менее введение нового Прейскуранта № 10-02-16 обеспечит создание экономических условий для реформирования пассажирского комплекса, повышения эффективности его функ­ционирования. Как подчеркивают в ФСТ, совершенствование механизмов государственного регулирования будет способствовать привлечению инвестиционных ресурсов, инфраструктурному обеспечению роста экономики страны.

P. S.

Пока верстался этот номер, I и II главы нового Тарифного руководства были приняты правлением ФСТ. Они вступят в силу после регистрации в Минюсте и публикации в «Российской газете». Как отметил накануне этого события вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «ФПК» Михаил Акулов, если данный вопрос будет решен, «тогда мы шагнем в следующую эру – творческих, потенциально богатых возможностей для организации работы». Итак, вопрос решен. Первый шаг в новую пассажир­скую эру сделан.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] =>

ТАРИФЫ С ГЛУБОКИМ СМЫСЛОМ

Проекты I и II глав Прейскуранта № 10-02-16 «Тарифы на перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа, выполняемые во внутригосудар­ственном сообщении ОАО «РЖД» и организациями, образуемыми в процессе реформирования ОАО «РЖД», и услуги инфраструктуры, оказываемые ОАО «РЖД» при данных перевозках» был подготовлен ФСТ еще в 2009 году. Документ получил одобрение на заседании экс­пертного совета при службе по вопросам государственного регулирования субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте. Участниками была отмечена высокая значимость проведенной ФСТ работы для дальнейшего развития рынка железнодорожных транспортных услуг в сфере пассажирских перевозок, а также значительная глубина проработки представленных на рассмотрение глав Прейскуранта. Собственно говоря, разработка нового Тарифного руководства заложена в Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте и в Плане мероприятий реформы на 2010–2011 годы в качестве совершенствования государственного тарифного регулирования на перевозки пассажиров в дальнем следовании.
Как поясняют в ОАО «ФПК», существующая тарифная система, определяющая принципы ценообразования на пассажирские перевозки, была сформирована в 1993 году.
В связи с этим основной целью, которую необходимо было достичь при разработке нового Прейскуранта № 10-02-16, является адаптация системы тарифов к произошедшим структурным и нормативным изменениям в области железнодорожного транспорта.
Прейскурант состоит из четырех глав, но последние две, касающиеся грузобагажных перевозок, а также тарифов на использование инфраструктуры в пригородном сообщении, пока не вынесены на публичное обсуждение, хотя их принятия участники рынка также ждут в нынешнем году.
Глава I несет в себе общие положения, в которых, в частности, содержится назначение тарифов: они применяются при расчетах между регулируемыми организациями-перевозчиками – ОАО «РЖД», ОАО «ФПК», ОАО «АК «Железные дороги Якутии» – и, соответственно, пассажирами.
Во второй главе Тарифного руководства описываются правила применения тарифов, сборов и платы за перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении в составе дальних поездов, тарифов на пробег собственных (арендованных) пассажирских вагонов, тарифов на услуги по использованию инфраструктуры и размеры их уменьшения в случае использования вокзалов, не принадлежащих регулируемой организации – владельцу инфраструктуры.
Глава состоит из четырех разделов. Это, во-первых, правила применения тарифов на перевозки пассажиров в составе дальних поездов регулируемой организации-перевозчика; во-вторых, правила применения сборов и платы за дополнительные операции; в-третьих, правила применения тарифов на пробег собственных (арендованных) пассажирских вагонов в составе дальних поездов регулируемой организации-перевозчика. В свою очередь, данный раздел содержит два подпункта: пробег вагонов в порожнем состоянии и с пассажирами. Заключительный раздел описывает правила применения тарифов на услуги по использованию инфраструктуры.
В приложении ко второй главе находятся тарифные таблицы. Как отмечают в ФСТ, они построены с учетом ограничения роста стоимости пассажирских перевозок для населения при реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте, а также платежеспособного спроса населения при определении уровня тарифов и обеспечивают снижение удельного уровня тарифов с увеличением дальности.

РАСХОДНЫЕ СОСТАВЛЯЮЩИЕ

С новым Прейскурантом вводится и новая структура тарифов на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударст­венном сообщении в составе дальних поездов по составляющим: для локомотивной тяги – инфраструктурная, локомотивная, вокзальная и вагонная, для моторвагонной тяги – инфраструктурная, вокзальная и моторвагонная.
Тарифы определяются для взрослых и детей с учетом основных характеристик перевозки (тип тяги – локомотивная и моторвагонная, категория поезда, категория пассажира, тип вагона) и тарифного расстояния перевозки пассажира для соответствующего тарифного пояса как сумма составляющих тарифа с учетом уровня, установленного федеральным органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий.
Так, при пробеге собственного или арендованного моторвагонного подвижного состава в порожнем состоянии оплачивать нужно только инфраструктурную и моторвагонную составляющие. Тарифы на пробег собственных или арендованных пассажир­ских вагонов локомотивной тяги, а также специализированного подвижного состава включают в себя инфраструктурную и локомотивную составляющие. При этом плата за услуги по использованию инфраструктуры ОАО «РЖД» при перевозках в составе дальних поездов определяется в расчете на один поезд с учетом фактического числа вагонов и числа вагонов с пассажирами, включенных в состав. При пробеге во главе поезда собственного локомотива перевозчика плата за услуги по использованию инфраструктуры дополнительно не взимается. Если в процессе перевозок пассажиров на станции отправления и станции назначения поезда используются вокзалы, не принадлежащие регулируемой организации, плата уменьшается на величину, определенную в расчете на один вагон по базовым ставкам за фактическое число вагонов с пассажирами в составе поезда.
За пределами технологического процесса перевозки дополнительно оплачивается одиночный пробег локомотива перевозчика, подача-уборка собственных (арендованных) вагонов (моторвагонных секций) локомотивом перевозчика, нахождение на железнодорожных путях общего пользования вагонов пассажирского парка в порожнем состоянии.
Как отмечает советник руководителя ФСТ Анна Мартынова, тарифы на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении в составе дальних поездов (при использовании локомотивной тяги – в плацкартных и общих вагонах и при использовании моторвагонной тяги – в вагонах 1–3 класса) установлены с учетом экономически обоснованного уровня и обеспечивают сохранение тарифной нагрузки на пассажиров при изменении системы дополнительных сборов и плат (на средней дальности перевозки).
В новой тарифной системе предполагается отмена сбора за оформление проездных документов. А сбор за резервирование мест в поездах дальнего следования будет взиматься с пассажиров только в том случае, если дата подачи заявки не совпадает с датой оформления билета, в том числе при резервировании по телефону или с использованием иных средств связи (за исключением электронных проездных документов, приобретаемых через интернет). Кроме того, в ведении ФСТ по-прежнему остается установление платы за пользование комплектом постельного белья.

НИКТО НЕ ПРОТИВ?

Проект нового Тарифного руководства направлен на совершенствование системы взаимоотношений всех участников процесса перевозки пассажиров, отмечают в ФСТ. Служба, кстати, подготовила специальную методику, которая позволит оценить влияние внедрения II главы проекта Прейскуранта № 10-02-16 на пользователей транспортных услуг и ОАО «РЖД».
Есть ли у проекта документа противники? Оказалось, что найти их сейчас достаточно сложно. По словам генерального директора ООО «Тверской экспресс» Алексея Рахаева, который присутствовал на недавнем заседании правления ФСТ, посвященном данному вопросу, все заинтересованные в процессе лица выразили удовлетворение от степени проработки Тарифного руководства и понимание важности документа.
Пассажирский комплекс российских железных дорог долгое время работал по действующему Тарифному руководству, осуществляя зачастую избыточные платежи. Например, ранее за использование инфраструктуры компаниям необходимо было платить не менее чем за 14 вагонов, даже если по факту был отправлен более короткий состав. В опубликованном проекте нового Прейскуранта четко прописано, сколько стоит движение локомотива, поезда, каждого вагона в отдельности. Дается большой маневр по оптимизации составляющих затрат. Пассажирская компания приобретает своего рода входной билет на инфраструктуру для целого поезда, а затем доплачивает в зависимости от количества вагонов.
Участники рынка уверены, что за счет высокого уровня прозрачности ценообразования услуг по перевозке пассажиров обновленный Прейскурант окажет большую помощь в бухгалтерском учете. При прохождении аудита у компаний постоянно возникал вопрос прозрачности расходов на те или иные составляющие. Теперь в отчетности все будет детально разложено.
Прейскурант даст перевозчикам коридор для оптимизации своих затрат, считают участники рынка. Говорить об их однозначном сокращении или увеличении преждевременно, так как у пассажирских компаний нет на руках тарифов на отдельные составляющие. Так, в рамках договора с РЖД останется плата за использование путей общего и необщего пользования, путей отстоя. Кроме того, пока нет достаточной конкретики относительно ценообразования на услуги локомотивной тяги.
Однако все-таки существует и ряд моментов, которые определенно беспокоят собственников пассажирского подвижного состава. Так, локомотивная составляющая в тарифе не будет подпадать под сферу регулирования ФСТ. Пока все пассажирские локомотивы принадлежат ОАО «РЖД», которое будет предоставлять их пассажирским компаниям в аренду. Предполагается, что позднее часть локомотивов перейдет в собственность ОАО «ФПК», частники также не исключают приобретения тягового подвижного состава.
Представители ОАО «РЖД» вроде бы убедили частных операто­ров в том, что понимание у компании в вопросе аренды локомотивов есть и цены не станут запредельными. В подтверждение была продемонстрирована расчетная таблица стоимости предоставления перевозчиком локомотива и локомотивной бригады. Однако это все – добрая воля, а реального выбора у владельцев пассажир­ских вагонов пока нет. Чтобы располагать хорошей ценой, они должны иметь собственные локомотивы. Но для этого, по мнению А. Рахаева, компаниям нужны достаточно крупные объемы перевозок.
Ряд экспертов полагают, что принятие нового Прейскуранта, возможно, приведет к сокращению себестоимости работы пассажирских компаний за счет умелого управления бизнесом и у них появятся новые инвестиционные возможности. Прорывной характер документа заключается именно в предоставляемой возможности тонкой регулировки. Сейчас главное, чтобы он начал работать, а не застрял на согласовании в Мин­экономразвития и Минюсте, говорят представители частных компаний.

Прейскурант – еще не все

Наряду с этим внедрение только одного нового Тарифного руководства многие считают недостаточным для развития на рынке конкурентной среды. «До кризиса я считал, что принятие Прейскуранта даст большой толчок, – говорит А. Рахаев. – Но сейчас думаю, что все вопросы должны решаться вкупе – новое Тарифное руководство не даст серьезного эффекта, пока не будут решены другие глобальные проблемы частного бизнеса: банковские кредиты, лизинг, что является основой наших расходов. Кроме того, у ООО «Тверской экспресс» есть определенная социальная нагрузка, которую мы несем за счет собственных средств. Нам не нужна помощь со стороны государства в вопросах управления, логистики, но нам нужно помогать в части развития».
В целом же, как считают эксперты, на формирование конкурентного рынка оказывает влияние достаточно большое число объективных и субъективных факторов, но по крайней мере новая тарифная система создает равные условия для всех участников. На сегодняшний день Тарифное руководство разработано в рамках общей методологии и, очевидно, еще будет дорабатываться. Скорее всего, у него впоследствии по мере практики появится большое количество дополнений и поправок. Тем не менее введение нового Прейскуранта № 10-02-16 обеспечит создание экономических условий для реформирования пассажирского комплекса, повышения эффективности его функ­ционирования. Как подчеркивают в ФСТ, совершенствование механизмов государственного регулирования будет способствовать привлечению инвестиционных ресурсов, инфраструктурному обеспечению роста экономики страны.

P. S.

Пока верстался этот номер, I и II главы нового Тарифного руководства были приняты правлением ФСТ. Они вступят в силу после регистрации в Минюсте и публикации в «Российской газете». Как отметил накануне этого события вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «ФПК» Михаил Акулов, если данный вопрос будет решен, «тогда мы шагнем в следующую эру – творческих, потенциально богатых возможностей для организации работы». Итак, вопрос решен. Первый шаг в новую пассажир­скую эру сделан.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В конце июня на сайте Федеральной службы по тарифам РФ вывесили проект приказа об утверждении I и II глав нового Тарифного руководства на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении в составе поездов дальнего следования. Принятия этого документа, известного также как Прейскурант № 10-02-16,
уже много лет ждут участники рынка пассажирских перевозок, а для вновь созданной Федеральной пассажирской компании он является одной из основ безубыточного существования и самой жизни. [~PREVIEW_TEXT] => В конце июня на сайте Федеральной службы по тарифам РФ вывесили проект приказа об утверждении I и II глав нового Тарифного руководства на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении в составе поездов дальнего следования. Принятия этого документа, известного также как Прейскурант № 10-02-16,
уже много лет ждут участники рынка пассажирских перевозок, а для вновь созданной Федеральной пассажирской компании он является одной из основ безубыточного существования и самой жизни. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6276 [~CODE] => 6276 [EXTERNAL_ID] => 6276 [~EXTERNAL_ID] => 6276 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111051:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111051:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111051:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111051:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111051:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111051:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111051:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Долгожданный 10-02-16 [SECTION_META_KEYWORDS] => долгожданный 10-02-16 [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/15/46.jpg" border="0" width="300" height="188" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце июня на сайте Федеральной службы по тарифам РФ вывесили проект приказа об утверждении I и II глав нового Тарифного руководства на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении в составе поездов дальнего следования. Принятия этого документа, известного также как Прейскурант № 10-02-16, <br />уже много лет ждут участники рынка пассажирских перевозок, а для вновь созданной Федеральной пассажирской компании он является одной из основ безубыточного существования и самой жизни. [ELEMENT_META_TITLE] => Долгожданный 10-02-16 [ELEMENT_META_KEYWORDS] => долгожданный 10-02-16 [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/15/46.jpg" border="0" width="300" height="188" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В конце июня на сайте Федеральной службы по тарифам РФ вывесили проект приказа об утверждении I и II глав нового Тарифного руководства на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении в составе поездов дальнего следования. Принятия этого документа, известного также как Прейскурант № 10-02-16, <br />уже много лет ждут участники рынка пассажирских перевозок, а для вновь созданной Федеральной пассажирской компании он является одной из основ безубыточного существования и самой жизни. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Долгожданный 10-02-16 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгожданный 10-02-16 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Долгожданный 10-02-16 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгожданный 10-02-16 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Долгожданный 10-02-16 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгожданный 10-02-16 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Долгожданный 10-02-16 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Долгожданный 10-02-16 ) )
РЖД-Партнер

Контейнер и инновации

Казалось бы, что необычного может быть в контейнере как таковом? Стальной ящик для грузов – только и всего. Однако, по словам специалистов, за последние десять лет в его конструкцию было внесено немало изменений. Более того, контейнер продолжает меняться. А вместе с ним должны меняться и правила его использования.
Array
(
    [ID] => 111050
    [~ID] => 111050
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [NAME] => Контейнер  и инновации
    [~NAME] => Контейнер  и инновации
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6275/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6275/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

А если сварщик неопытен?

Основная задача, которую ставят мировые операторы перед производителями контейнеров, – облегчить его вес. Процесс в этом направлении уже зашел так далеко, что эксперты говорят о новых видах угроз безопасности перевозок. В связи с этим все чаще звучат требования внести поправки в международное законодательство, регулирующее оборот контейнеров.
По словам президента Международного бюро по контейнерам (BIC) Мишеля Хеннеманда, в последнее время участились случаи аварий, связанных с контейнерами, именно из-за внесенных в их конструкцию вроде бы незначительных поправок. В частности, для устранения избыточного веса используют новые марки высоко­прочной стали и композитные материалы, а вместо тяжелой древесины для настила внутри «ящика» применяют легкий бамбук.
Если в 1995 году среднестатистический 20-футовый контейнер весил 2,6 т, то в 2010-м – 2,2 т. Разница существенная. И если учесть, что тара перед погрузкой не взвешивается, то это открывает для грузовладельцев лазейки для провоза не учтенного в документах груза (что позволяет экономить на пошлинах и налогах). Соответственно, операторы недополучают прибыль. Однако проблема не только в этом: контейнеры используются на маршрутах с такими нагрузками, которые могут превышать предельно допустимый уровень.
Оборотной стороной медали облегчения веса контейнера является также то, что новые марки стали требуют сварки на современном оборудовании. Если его нет или сварщик в депо недостаточно опытен, то из ремонта контейнер может выйти с изъяном. Самый типичный случай, по данным BIC, – преждевременный износ угловых отливок (внешних креплений). Из-за этого произошла не одна серьезная авария в море.
Кроме того, сказывается и еще один фактор. В процесс контейнеризации сегодня вовлекаются все новые виды товаров, и не всегда традиционные методы обеспечивают надежность их крепления внутри контейнера. Случалось, что мраморные плиты, рулоны проката, тяжелые станки соскальзывали с опоры и проламывали контейнер. Непредсказуемо ведут себя и композитные материалы, что опять-таки приводит к смещению грузов и повреждению тары.
Вопрос особенно актуальный, если учитывать, что в кризис предприниматели стали экономить на всем, включая крепление грузов. Деньги при этом они выгадывают небольшие, а последствия могут оказаться непредсказуемые.
Отдельной регламентации требует использование новых типов контейнеров – с откидывающимися стенками, со сменными полимерными вкладками для перевозки навалочных продуктов (драй-лайнеры) и жидкостей (флекси­танки). В них не рекомендуется перевозить опасные грузы. Однако это не распространяется на некоторые химически активные вещества, к примеру, те, что используют в фармацевтике. Между тем стойкость полимерных вкладок до конца не изучена. Зато зафиксированы случаи утечек, которые разъедали стальные стенки контейнера.

правила жестче, цены выше

Дополнительные риски в первую очередь беспокоят судовладельцев. Сегодня в среднем судно берет на борт по 10–15 тыс. TEU против 6–8 тыс. TEU в 1996-м. Конструкция самых новых кораблей предполагает повышенный объем контейнеров, которые располагаются в несколько рядов на палубе, что делает их гораздо чувствительнее к качеству крепления груза.
Именно судовладельцы обратились в BIC с инициативой внести поправки в международные конвенции по безопасности. Основная их часть направлена на улучшение сервиса: низкие цены на контейнер плюс влияние кризиса, когда каждый из участников рынка перевозок стремится к жесткой оптимизации затрат, оборачиваются новыми рисками для безопасности перевозок. В связи с этим предлагается повысить квалификацию специалистов, занятых обслуживанием и ремонтом контейнеров.
Второй блок предложений касается работы инспекционной службы: намечено пересмотреть регламенты проверок и критерии приемлемости инновационных технологий, ужесточить параметры испытаний и электронного моделирования новых конструкций контейнерного парка. Третья группа поправок связана с ограничением брутто-массы контейнера. Например, 20-футового – до 30 т, сейчас этот показатель иногда доходит до 36 т. Поэтому контейнеры рекомендовано взвешивать перед погрузкой. Это позволит удерживать их вес в пределах ограничений, налагаемых автомобильным и железнодорожным транспортом.
В четвертый блок вошли предложения по изменению правил расчета нагрузки. В частности, предполагается добавить динамические характеристики. Это важно при штабелировании. И здесь могут быть дополнительные ограничения. В основу расчетов предлагается ввести новый стандарт ISO по механической прочности контейнеров, особенность которого в комплексной оценке: в нее включены все параметры, влияющие на безопасность перевозок. В итоге на контейнерах появится новая маркировка, которая должна характеризовать их способность выдерживать нагрузки. Аналогичные требования планируется ввести для внутренней оснастки контейнеров (поддоны, стеллажи, крепления).
Уже в 2011 году могут быть пересмотрены Международная конвенция по безопасным контейнерам (CSC) и Программа непрерывного освидетельствования контейнеров (ACEP), утверждены новые требования в экзаменационных программах. Предложено также проводить постоянный мониторинг качества (аудит) контейнеров. Сегодня владелец контейнера получает единовременное разрешение на использование «ящика» на весь период его оборота на рынке. Поправки предполагают проводить подобную сертификацию не реже чем один раз в пять лет. Кроме того, в ближайшем будущем могут быть ужесточены правила, связанные с ограничением количества перемещений контейнера в зависимости от рейсооборота.
Чем в перспективе подобные решения могут обернуться для операторов? Тем, что часть контейнеров, которые они используют для перевозок на внешнеторговых маршрутах, могут признать некондиционными. Ну и, конечно же, увеличатся затраты владельцев старого парка – на ремонт, сервис и сертификацию. Косвенно это может стимулировать рост цен на международные контейнерные перевозки. Не минует сия доля и российский рынок перевозок.

Российская специфика

Отечественные железнодорожные операторы считают, что многие проблемы, которые сейчас обсуждают в BIC, для России не очень актуальны. Ведь вес стандартного 20-футового контейнера при перевозках по стальным магистралям обычно не превышает 20–24 тыс. т – лимит определяется мощностью подъемного оборудования. Это на Западе перегружатели перемещают в тандеме по два 45-футовых контейнера. А в РФ на железнодорожных терминалах краны нередко рассчитаны на подъем не более 20 тыс. т. Проблема обострится по мере обновления подъемного оборудования на железнодорожных маршрутах. Это будет происходить по мере развития «сухих портов» и инфраструктуры для отправки блок-поездов. Тем не менее методы контроля за перегрузками контейнеров, которые обсуждают на Западе, интересны и для России. Но по другой причине: из-за избыточного веса ломаются не «ящики», а подъемное оборудование.
Что касается использования новых видов контейнеров, то даже такой лидер рынка, как «ТрансКонтейнер», предлагает ограниченный набор сервисов с блок-поездами, драй-лайнерами и еще только осваивает перевозки флекситанками. Кроме того, на российских станциях существуют ограничения по использованию контейнеров для сыпучих грузов с откидными стенками или возможностью верхней загрузки (через люки).
Между тем, как подчеркнул заместитель генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Павел Чичагов, инновации – один из важнейших инструментов конкуренции для железнодорожных операторов с автоперевозчиками на расстояниях от 500 до 1 тыс. км. Для этого необходимо оптимизировать начально-конечные операции на железной дороге (подвоз на терминал платформы с помощью маневрового локомотива, составление и отправка проезда). Президент Международного союза предприятий комбинированного транспорта UIRR Руди Колле также полагает, что подобная конкуренция способна стать катализатором освоения современных технологий на железнодорожных маршрутах в РФ.

метки и пломбы

Одним из перспективных направлений является использование спутниковых технологий для ужесточения контроля за перевозками грузов в контейнерах. Зачем это нужно, пояснил вице-президент BIC Кристоф Сейделманн. «В пути осмотрщики не знают, что именно перевозится в конкретном контейнере. Это связано с тем, что в такой таре, как правило, доставляют дорогостоящую номенклатуру. И грузовладельцы категорически возражают против любых меток на внешних стенках. Поэтому имеет смысл подумать об электронных метках, – говорит он. – Если их совместить с пломбами, то можно убить двух зайцев. Осмотрщики будут знать, что некоторые контейнеры требуют дополнительных мер предосторожности при складировании и во время пути. А также повысятся меры безопасности против незаконного проникновения внутрь».
Последние исследования BIC показывают: вопрос о пломбировании не такой простой, как кажется. В некоторых случаях, оказывается, дверь контейнера можно открыть без повреждения пломбы. Правда, для этого нужны специальные инструменты. Понятно, что у всех на виду злоумышленники ими не воспользуются, это делают в укромном месте, куда контейнер еще надо отвезти. Поэтому своеобразный способ защиты груза – автоматизация отслеживания перемещения «ящиков» на терминалах в реальном времени.
Самый простой вариант – маркировка пломб датчиками и отслеживание их со спутника. Однако судовладельцы считают, что внешнее устройство должно быть без батареек. Если учесть, что на морских линиях оборачивается 20 млн TEU, то для них ежегодно понадобится 250 тыс. батареек. Более того, чтобы их заменить, нужно выполнить определенные процедуры.
В РФ давно известны одноразовые электронные метки типа накопителя памяти – флеш-карты – для зашифрованной регистрации даты установки и вскрытия контейнера. Основным тормозом для внедрения таких пломб является их дороговизна и необходимость содержать дополнительный штат контролеров с ридерами, по крайней мере на воротах терминалов. В связи с этим один из участников рынка как-то дал такое сравнение: ставить электронную пломбу на контейнер – все равно что на ворота гаража установить современный секретный замок, а петли, на которых держатся ворота, не закрепить. Одним словом, такие метки сегодня используются редко. Например, на погран­переходах между Россией и Литвой или Казахстаном. Основной акцент российские железнодорожники делают все-таки на применении силовых пломб.
Сегодня же речь идет о технологии радиочастотного распознавания объектов с помощью встроенных в них RFID-меток (своего рода штрихкод, только более совершенный), позволяющих идентифицировать движущиеся объекты на расстоянии. На их основе построена система «Евтелтракс», которую для эффективного управления логистикой применяют уже свыше 300 тыс. пользователей. Специалисты прогнозируют, что к 2020 году новая технология может полностью вытеснить штрихкодирование – сначала на терминалах и оптовых складах, а затем в сетевой торговле.
Радиочастотная метка дистанционно считывается антеннами при перемещении контейнера и передается через интернет. Правда, для этого потребуется дополнительное оснащение терминалов и сертификация технологии в BIC. Возможен вариант, при котором одновременно активируется метка грузовладельца, заложенная внутрь контейнера. Тогда можно сразу же подать сигнал через спутник грузовладельцу, который получит в реальном времени более полную информацию о движении его груза в пути и при складировании. Однако такие системы также требуют стандартизации и регламентирования использования при контейнерных перевозках.
Этот новаторский подход на рынке контейнерных перевозок в полной мере реализован пока только в рамках пилотного проекта Китая и США. По его итогам было решено разработать стандарт на многоразовые электронные пломбы с сетевым обеспечением. Российские эксперты полагают, что инициаторами развития данных технологий должны быть морские перевозчики: подобные проекты окупаются только на океанских линиях. А железнодорожникам имеет смысл апробировать уже готовые технологии. Главное – держать в поле зрения изменения в правилах международных перевозок, чтобы они не застали операторов и грузовладельцев врасплох.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

А если сварщик неопытен?

Основная задача, которую ставят мировые операторы перед производителями контейнеров, – облегчить его вес. Процесс в этом направлении уже зашел так далеко, что эксперты говорят о новых видах угроз безопасности перевозок. В связи с этим все чаще звучат требования внести поправки в международное законодательство, регулирующее оборот контейнеров.
По словам президента Международного бюро по контейнерам (BIC) Мишеля Хеннеманда, в последнее время участились случаи аварий, связанных с контейнерами, именно из-за внесенных в их конструкцию вроде бы незначительных поправок. В частности, для устранения избыточного веса используют новые марки высоко­прочной стали и композитные материалы, а вместо тяжелой древесины для настила внутри «ящика» применяют легкий бамбук.
Если в 1995 году среднестатистический 20-футовый контейнер весил 2,6 т, то в 2010-м – 2,2 т. Разница существенная. И если учесть, что тара перед погрузкой не взвешивается, то это открывает для грузовладельцев лазейки для провоза не учтенного в документах груза (что позволяет экономить на пошлинах и налогах). Соответственно, операторы недополучают прибыль. Однако проблема не только в этом: контейнеры используются на маршрутах с такими нагрузками, которые могут превышать предельно допустимый уровень.
Оборотной стороной медали облегчения веса контейнера является также то, что новые марки стали требуют сварки на современном оборудовании. Если его нет или сварщик в депо недостаточно опытен, то из ремонта контейнер может выйти с изъяном. Самый типичный случай, по данным BIC, – преждевременный износ угловых отливок (внешних креплений). Из-за этого произошла не одна серьезная авария в море.
Кроме того, сказывается и еще один фактор. В процесс контейнеризации сегодня вовлекаются все новые виды товаров, и не всегда традиционные методы обеспечивают надежность их крепления внутри контейнера. Случалось, что мраморные плиты, рулоны проката, тяжелые станки соскальзывали с опоры и проламывали контейнер. Непредсказуемо ведут себя и композитные материалы, что опять-таки приводит к смещению грузов и повреждению тары.
Вопрос особенно актуальный, если учитывать, что в кризис предприниматели стали экономить на всем, включая крепление грузов. Деньги при этом они выгадывают небольшие, а последствия могут оказаться непредсказуемые.
Отдельной регламентации требует использование новых типов контейнеров – с откидывающимися стенками, со сменными полимерными вкладками для перевозки навалочных продуктов (драй-лайнеры) и жидкостей (флекси­танки). В них не рекомендуется перевозить опасные грузы. Однако это не распространяется на некоторые химически активные вещества, к примеру, те, что используют в фармацевтике. Между тем стойкость полимерных вкладок до конца не изучена. Зато зафиксированы случаи утечек, которые разъедали стальные стенки контейнера.

правила жестче, цены выше

Дополнительные риски в первую очередь беспокоят судовладельцев. Сегодня в среднем судно берет на борт по 10–15 тыс. TEU против 6–8 тыс. TEU в 1996-м. Конструкция самых новых кораблей предполагает повышенный объем контейнеров, которые располагаются в несколько рядов на палубе, что делает их гораздо чувствительнее к качеству крепления груза.
Именно судовладельцы обратились в BIC с инициативой внести поправки в международные конвенции по безопасности. Основная их часть направлена на улучшение сервиса: низкие цены на контейнер плюс влияние кризиса, когда каждый из участников рынка перевозок стремится к жесткой оптимизации затрат, оборачиваются новыми рисками для безопасности перевозок. В связи с этим предлагается повысить квалификацию специалистов, занятых обслуживанием и ремонтом контейнеров.
Второй блок предложений касается работы инспекционной службы: намечено пересмотреть регламенты проверок и критерии приемлемости инновационных технологий, ужесточить параметры испытаний и электронного моделирования новых конструкций контейнерного парка. Третья группа поправок связана с ограничением брутто-массы контейнера. Например, 20-футового – до 30 т, сейчас этот показатель иногда доходит до 36 т. Поэтому контейнеры рекомендовано взвешивать перед погрузкой. Это позволит удерживать их вес в пределах ограничений, налагаемых автомобильным и железнодорожным транспортом.
В четвертый блок вошли предложения по изменению правил расчета нагрузки. В частности, предполагается добавить динамические характеристики. Это важно при штабелировании. И здесь могут быть дополнительные ограничения. В основу расчетов предлагается ввести новый стандарт ISO по механической прочности контейнеров, особенность которого в комплексной оценке: в нее включены все параметры, влияющие на безопасность перевозок. В итоге на контейнерах появится новая маркировка, которая должна характеризовать их способность выдерживать нагрузки. Аналогичные требования планируется ввести для внутренней оснастки контейнеров (поддоны, стеллажи, крепления).
Уже в 2011 году могут быть пересмотрены Международная конвенция по безопасным контейнерам (CSC) и Программа непрерывного освидетельствования контейнеров (ACEP), утверждены новые требования в экзаменационных программах. Предложено также проводить постоянный мониторинг качества (аудит) контейнеров. Сегодня владелец контейнера получает единовременное разрешение на использование «ящика» на весь период его оборота на рынке. Поправки предполагают проводить подобную сертификацию не реже чем один раз в пять лет. Кроме того, в ближайшем будущем могут быть ужесточены правила, связанные с ограничением количества перемещений контейнера в зависимости от рейсооборота.
Чем в перспективе подобные решения могут обернуться для операторов? Тем, что часть контейнеров, которые они используют для перевозок на внешнеторговых маршрутах, могут признать некондиционными. Ну и, конечно же, увеличатся затраты владельцев старого парка – на ремонт, сервис и сертификацию. Косвенно это может стимулировать рост цен на международные контейнерные перевозки. Не минует сия доля и российский рынок перевозок.

Российская специфика

Отечественные железнодорожные операторы считают, что многие проблемы, которые сейчас обсуждают в BIC, для России не очень актуальны. Ведь вес стандартного 20-футового контейнера при перевозках по стальным магистралям обычно не превышает 20–24 тыс. т – лимит определяется мощностью подъемного оборудования. Это на Западе перегружатели перемещают в тандеме по два 45-футовых контейнера. А в РФ на железнодорожных терминалах краны нередко рассчитаны на подъем не более 20 тыс. т. Проблема обострится по мере обновления подъемного оборудования на железнодорожных маршрутах. Это будет происходить по мере развития «сухих портов» и инфраструктуры для отправки блок-поездов. Тем не менее методы контроля за перегрузками контейнеров, которые обсуждают на Западе, интересны и для России. Но по другой причине: из-за избыточного веса ломаются не «ящики», а подъемное оборудование.
Что касается использования новых видов контейнеров, то даже такой лидер рынка, как «ТрансКонтейнер», предлагает ограниченный набор сервисов с блок-поездами, драй-лайнерами и еще только осваивает перевозки флекситанками. Кроме того, на российских станциях существуют ограничения по использованию контейнеров для сыпучих грузов с откидными стенками или возможностью верхней загрузки (через люки).
Между тем, как подчеркнул заместитель генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Павел Чичагов, инновации – один из важнейших инструментов конкуренции для железнодорожных операторов с автоперевозчиками на расстояниях от 500 до 1 тыс. км. Для этого необходимо оптимизировать начально-конечные операции на железной дороге (подвоз на терминал платформы с помощью маневрового локомотива, составление и отправка проезда). Президент Международного союза предприятий комбинированного транспорта UIRR Руди Колле также полагает, что подобная конкуренция способна стать катализатором освоения современных технологий на железнодорожных маршрутах в РФ.

метки и пломбы

Одним из перспективных направлений является использование спутниковых технологий для ужесточения контроля за перевозками грузов в контейнерах. Зачем это нужно, пояснил вице-президент BIC Кристоф Сейделманн. «В пути осмотрщики не знают, что именно перевозится в конкретном контейнере. Это связано с тем, что в такой таре, как правило, доставляют дорогостоящую номенклатуру. И грузовладельцы категорически возражают против любых меток на внешних стенках. Поэтому имеет смысл подумать об электронных метках, – говорит он. – Если их совместить с пломбами, то можно убить двух зайцев. Осмотрщики будут знать, что некоторые контейнеры требуют дополнительных мер предосторожности при складировании и во время пути. А также повысятся меры безопасности против незаконного проникновения внутрь».
Последние исследования BIC показывают: вопрос о пломбировании не такой простой, как кажется. В некоторых случаях, оказывается, дверь контейнера можно открыть без повреждения пломбы. Правда, для этого нужны специальные инструменты. Понятно, что у всех на виду злоумышленники ими не воспользуются, это делают в укромном месте, куда контейнер еще надо отвезти. Поэтому своеобразный способ защиты груза – автоматизация отслеживания перемещения «ящиков» на терминалах в реальном времени.
Самый простой вариант – маркировка пломб датчиками и отслеживание их со спутника. Однако судовладельцы считают, что внешнее устройство должно быть без батареек. Если учесть, что на морских линиях оборачивается 20 млн TEU, то для них ежегодно понадобится 250 тыс. батареек. Более того, чтобы их заменить, нужно выполнить определенные процедуры.
В РФ давно известны одноразовые электронные метки типа накопителя памяти – флеш-карты – для зашифрованной регистрации даты установки и вскрытия контейнера. Основным тормозом для внедрения таких пломб является их дороговизна и необходимость содержать дополнительный штат контролеров с ридерами, по крайней мере на воротах терминалов. В связи с этим один из участников рынка как-то дал такое сравнение: ставить электронную пломбу на контейнер – все равно что на ворота гаража установить современный секретный замок, а петли, на которых держатся ворота, не закрепить. Одним словом, такие метки сегодня используются редко. Например, на погран­переходах между Россией и Литвой или Казахстаном. Основной акцент российские железнодорожники делают все-таки на применении силовых пломб.
Сегодня же речь идет о технологии радиочастотного распознавания объектов с помощью встроенных в них RFID-меток (своего рода штрихкод, только более совершенный), позволяющих идентифицировать движущиеся объекты на расстоянии. На их основе построена система «Евтелтракс», которую для эффективного управления логистикой применяют уже свыше 300 тыс. пользователей. Специалисты прогнозируют, что к 2020 году новая технология может полностью вытеснить штрихкодирование – сначала на терминалах и оптовых складах, а затем в сетевой торговле.
Радиочастотная метка дистанционно считывается антеннами при перемещении контейнера и передается через интернет. Правда, для этого потребуется дополнительное оснащение терминалов и сертификация технологии в BIC. Возможен вариант, при котором одновременно активируется метка грузовладельца, заложенная внутрь контейнера. Тогда можно сразу же подать сигнал через спутник грузовладельцу, который получит в реальном времени более полную информацию о движении его груза в пути и при складировании. Однако такие системы также требуют стандартизации и регламентирования использования при контейнерных перевозках.
Этот новаторский подход на рынке контейнерных перевозок в полной мере реализован пока только в рамках пилотного проекта Китая и США. По его итогам было решено разработать стандарт на многоразовые электронные пломбы с сетевым обеспечением. Российские эксперты полагают, что инициаторами развития данных технологий должны быть морские перевозчики: подобные проекты окупаются только на океанских линиях. А железнодорожникам имеет смысл апробировать уже готовые технологии. Главное – держать в поле зрения изменения в правилах международных перевозок, чтобы они не застали операторов и грузовладельцев врасплох.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Казалось бы, что необычного может быть в контейнере как таковом? Стальной ящик для грузов – только и всего. Однако, по словам специалистов, за последние десять лет в его конструкцию было внесено немало изменений. Более того, контейнер продолжает меняться. А вместе с ним должны меняться и правила его использования. [~PREVIEW_TEXT] => Казалось бы, что необычного может быть в контейнере как таковом? Стальной ящик для грузов – только и всего. Однако, по словам специалистов, за последние десять лет в его конструкцию было внесено немало изменений. Более того, контейнер продолжает меняться. А вместе с ним должны меняться и правила его использования. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6275 [~CODE] => 6275 [EXTERNAL_ID] => 6275 [~EXTERNAL_ID] => 6275 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111050:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111050:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111050:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111050:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111050:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111050:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111050:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнер и инновации [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнер и инновации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/15/45.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Казалось бы, что необычного может быть в контейнере как таковом? Стальной ящик для грузов – только и всего. Однако, по словам специалистов, за последние десять лет в его конструкцию было внесено немало изменений. Более того, контейнер продолжает меняться. А вместе с ним должны меняться и правила его использования. [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнер и инновации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнер и инновации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/15/45.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Казалось бы, что необычного может быть в контейнере как таковом? Стальной ящик для грузов – только и всего. Однако, по словам специалистов, за последние десять лет в его конструкцию было внесено немало изменений. Более того, контейнер продолжает меняться. А вместе с ним должны меняться и правила его использования. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнер и инновации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнер и инновации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнер и инновации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнер и инновации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнер и инновации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнер и инновации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнер и инновации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнер и инновации ) )

									Array
(
    [ID] => 111050
    [~ID] => 111050
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [NAME] => Контейнер  и инновации
    [~NAME] => Контейнер  и инновации
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6275/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6275/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

А если сварщик неопытен?

Основная задача, которую ставят мировые операторы перед производителями контейнеров, – облегчить его вес. Процесс в этом направлении уже зашел так далеко, что эксперты говорят о новых видах угроз безопасности перевозок. В связи с этим все чаще звучат требования внести поправки в международное законодательство, регулирующее оборот контейнеров.
По словам президента Международного бюро по контейнерам (BIC) Мишеля Хеннеманда, в последнее время участились случаи аварий, связанных с контейнерами, именно из-за внесенных в их конструкцию вроде бы незначительных поправок. В частности, для устранения избыточного веса используют новые марки высоко­прочной стали и композитные материалы, а вместо тяжелой древесины для настила внутри «ящика» применяют легкий бамбук.
Если в 1995 году среднестатистический 20-футовый контейнер весил 2,6 т, то в 2010-м – 2,2 т. Разница существенная. И если учесть, что тара перед погрузкой не взвешивается, то это открывает для грузовладельцев лазейки для провоза не учтенного в документах груза (что позволяет экономить на пошлинах и налогах). Соответственно, операторы недополучают прибыль. Однако проблема не только в этом: контейнеры используются на маршрутах с такими нагрузками, которые могут превышать предельно допустимый уровень.
Оборотной стороной медали облегчения веса контейнера является также то, что новые марки стали требуют сварки на современном оборудовании. Если его нет или сварщик в депо недостаточно опытен, то из ремонта контейнер может выйти с изъяном. Самый типичный случай, по данным BIC, – преждевременный износ угловых отливок (внешних креплений). Из-за этого произошла не одна серьезная авария в море.
Кроме того, сказывается и еще один фактор. В процесс контейнеризации сегодня вовлекаются все новые виды товаров, и не всегда традиционные методы обеспечивают надежность их крепления внутри контейнера. Случалось, что мраморные плиты, рулоны проката, тяжелые станки соскальзывали с опоры и проламывали контейнер. Непредсказуемо ведут себя и композитные материалы, что опять-таки приводит к смещению грузов и повреждению тары.
Вопрос особенно актуальный, если учитывать, что в кризис предприниматели стали экономить на всем, включая крепление грузов. Деньги при этом они выгадывают небольшие, а последствия могут оказаться непредсказуемые.
Отдельной регламентации требует использование новых типов контейнеров – с откидывающимися стенками, со сменными полимерными вкладками для перевозки навалочных продуктов (драй-лайнеры) и жидкостей (флекси­танки). В них не рекомендуется перевозить опасные грузы. Однако это не распространяется на некоторые химически активные вещества, к примеру, те, что используют в фармацевтике. Между тем стойкость полимерных вкладок до конца не изучена. Зато зафиксированы случаи утечек, которые разъедали стальные стенки контейнера.

правила жестче, цены выше

Дополнительные риски в первую очередь беспокоят судовладельцев. Сегодня в среднем судно берет на борт по 10–15 тыс. TEU против 6–8 тыс. TEU в 1996-м. Конструкция самых новых кораблей предполагает повышенный объем контейнеров, которые располагаются в несколько рядов на палубе, что делает их гораздо чувствительнее к качеству крепления груза.
Именно судовладельцы обратились в BIC с инициативой внести поправки в международные конвенции по безопасности. Основная их часть направлена на улучшение сервиса: низкие цены на контейнер плюс влияние кризиса, когда каждый из участников рынка перевозок стремится к жесткой оптимизации затрат, оборачиваются новыми рисками для безопасности перевозок. В связи с этим предлагается повысить квалификацию специалистов, занятых обслуживанием и ремонтом контейнеров.
Второй блок предложений касается работы инспекционной службы: намечено пересмотреть регламенты проверок и критерии приемлемости инновационных технологий, ужесточить параметры испытаний и электронного моделирования новых конструкций контейнерного парка. Третья группа поправок связана с ограничением брутто-массы контейнера. Например, 20-футового – до 30 т, сейчас этот показатель иногда доходит до 36 т. Поэтому контейнеры рекомендовано взвешивать перед погрузкой. Это позволит удерживать их вес в пределах ограничений, налагаемых автомобильным и железнодорожным транспортом.
В четвертый блок вошли предложения по изменению правил расчета нагрузки. В частности, предполагается добавить динамические характеристики. Это важно при штабелировании. И здесь могут быть дополнительные ограничения. В основу расчетов предлагается ввести новый стандарт ISO по механической прочности контейнеров, особенность которого в комплексной оценке: в нее включены все параметры, влияющие на безопасность перевозок. В итоге на контейнерах появится новая маркировка, которая должна характеризовать их способность выдерживать нагрузки. Аналогичные требования планируется ввести для внутренней оснастки контейнеров (поддоны, стеллажи, крепления).
Уже в 2011 году могут быть пересмотрены Международная конвенция по безопасным контейнерам (CSC) и Программа непрерывного освидетельствования контейнеров (ACEP), утверждены новые требования в экзаменационных программах. Предложено также проводить постоянный мониторинг качества (аудит) контейнеров. Сегодня владелец контейнера получает единовременное разрешение на использование «ящика» на весь период его оборота на рынке. Поправки предполагают проводить подобную сертификацию не реже чем один раз в пять лет. Кроме того, в ближайшем будущем могут быть ужесточены правила, связанные с ограничением количества перемещений контейнера в зависимости от рейсооборота.
Чем в перспективе подобные решения могут обернуться для операторов? Тем, что часть контейнеров, которые они используют для перевозок на внешнеторговых маршрутах, могут признать некондиционными. Ну и, конечно же, увеличатся затраты владельцев старого парка – на ремонт, сервис и сертификацию. Косвенно это может стимулировать рост цен на международные контейнерные перевозки. Не минует сия доля и российский рынок перевозок.

Российская специфика

Отечественные железнодорожные операторы считают, что многие проблемы, которые сейчас обсуждают в BIC, для России не очень актуальны. Ведь вес стандартного 20-футового контейнера при перевозках по стальным магистралям обычно не превышает 20–24 тыс. т – лимит определяется мощностью подъемного оборудования. Это на Западе перегружатели перемещают в тандеме по два 45-футовых контейнера. А в РФ на железнодорожных терминалах краны нередко рассчитаны на подъем не более 20 тыс. т. Проблема обострится по мере обновления подъемного оборудования на железнодорожных маршрутах. Это будет происходить по мере развития «сухих портов» и инфраструктуры для отправки блок-поездов. Тем не менее методы контроля за перегрузками контейнеров, которые обсуждают на Западе, интересны и для России. Но по другой причине: из-за избыточного веса ломаются не «ящики», а подъемное оборудование.
Что касается использования новых видов контейнеров, то даже такой лидер рынка, как «ТрансКонтейнер», предлагает ограниченный набор сервисов с блок-поездами, драй-лайнерами и еще только осваивает перевозки флекситанками. Кроме того, на российских станциях существуют ограничения по использованию контейнеров для сыпучих грузов с откидными стенками или возможностью верхней загрузки (через люки).
Между тем, как подчеркнул заместитель генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Павел Чичагов, инновации – один из важнейших инструментов конкуренции для железнодорожных операторов с автоперевозчиками на расстояниях от 500 до 1 тыс. км. Для этого необходимо оптимизировать начально-конечные операции на железной дороге (подвоз на терминал платформы с помощью маневрового локомотива, составление и отправка проезда). Президент Международного союза предприятий комбинированного транспорта UIRR Руди Колле также полагает, что подобная конкуренция способна стать катализатором освоения современных технологий на железнодорожных маршрутах в РФ.

метки и пломбы

Одним из перспективных направлений является использование спутниковых технологий для ужесточения контроля за перевозками грузов в контейнерах. Зачем это нужно, пояснил вице-президент BIC Кристоф Сейделманн. «В пути осмотрщики не знают, что именно перевозится в конкретном контейнере. Это связано с тем, что в такой таре, как правило, доставляют дорогостоящую номенклатуру. И грузовладельцы категорически возражают против любых меток на внешних стенках. Поэтому имеет смысл подумать об электронных метках, – говорит он. – Если их совместить с пломбами, то можно убить двух зайцев. Осмотрщики будут знать, что некоторые контейнеры требуют дополнительных мер предосторожности при складировании и во время пути. А также повысятся меры безопасности против незаконного проникновения внутрь».
Последние исследования BIC показывают: вопрос о пломбировании не такой простой, как кажется. В некоторых случаях, оказывается, дверь контейнера можно открыть без повреждения пломбы. Правда, для этого нужны специальные инструменты. Понятно, что у всех на виду злоумышленники ими не воспользуются, это делают в укромном месте, куда контейнер еще надо отвезти. Поэтому своеобразный способ защиты груза – автоматизация отслеживания перемещения «ящиков» на терминалах в реальном времени.
Самый простой вариант – маркировка пломб датчиками и отслеживание их со спутника. Однако судовладельцы считают, что внешнее устройство должно быть без батареек. Если учесть, что на морских линиях оборачивается 20 млн TEU, то для них ежегодно понадобится 250 тыс. батареек. Более того, чтобы их заменить, нужно выполнить определенные процедуры.
В РФ давно известны одноразовые электронные метки типа накопителя памяти – флеш-карты – для зашифрованной регистрации даты установки и вскрытия контейнера. Основным тормозом для внедрения таких пломб является их дороговизна и необходимость содержать дополнительный штат контролеров с ридерами, по крайней мере на воротах терминалов. В связи с этим один из участников рынка как-то дал такое сравнение: ставить электронную пломбу на контейнер – все равно что на ворота гаража установить современный секретный замок, а петли, на которых держатся ворота, не закрепить. Одним словом, такие метки сегодня используются редко. Например, на погран­переходах между Россией и Литвой или Казахстаном. Основной акцент российские железнодорожники делают все-таки на применении силовых пломб.
Сегодня же речь идет о технологии радиочастотного распознавания объектов с помощью встроенных в них RFID-меток (своего рода штрихкод, только более совершенный), позволяющих идентифицировать движущиеся объекты на расстоянии. На их основе построена система «Евтелтракс», которую для эффективного управления логистикой применяют уже свыше 300 тыс. пользователей. Специалисты прогнозируют, что к 2020 году новая технология может полностью вытеснить штрихкодирование – сначала на терминалах и оптовых складах, а затем в сетевой торговле.
Радиочастотная метка дистанционно считывается антеннами при перемещении контейнера и передается через интернет. Правда, для этого потребуется дополнительное оснащение терминалов и сертификация технологии в BIC. Возможен вариант, при котором одновременно активируется метка грузовладельца, заложенная внутрь контейнера. Тогда можно сразу же подать сигнал через спутник грузовладельцу, который получит в реальном времени более полную информацию о движении его груза в пути и при складировании. Однако такие системы также требуют стандартизации и регламентирования использования при контейнерных перевозках.
Этот новаторский подход на рынке контейнерных перевозок в полной мере реализован пока только в рамках пилотного проекта Китая и США. По его итогам было решено разработать стандарт на многоразовые электронные пломбы с сетевым обеспечением. Российские эксперты полагают, что инициаторами развития данных технологий должны быть морские перевозчики: подобные проекты окупаются только на океанских линиях. А железнодорожникам имеет смысл апробировать уже готовые технологии. Главное – держать в поле зрения изменения в правилах международных перевозок, чтобы они не застали операторов и грузовладельцев врасплох.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [~DETAIL_TEXT] =>

А если сварщик неопытен?

Основная задача, которую ставят мировые операторы перед производителями контейнеров, – облегчить его вес. Процесс в этом направлении уже зашел так далеко, что эксперты говорят о новых видах угроз безопасности перевозок. В связи с этим все чаще звучат требования внести поправки в международное законодательство, регулирующее оборот контейнеров.
По словам президента Международного бюро по контейнерам (BIC) Мишеля Хеннеманда, в последнее время участились случаи аварий, связанных с контейнерами, именно из-за внесенных в их конструкцию вроде бы незначительных поправок. В частности, для устранения избыточного веса используют новые марки высоко­прочной стали и композитные материалы, а вместо тяжелой древесины для настила внутри «ящика» применяют легкий бамбук.
Если в 1995 году среднестатистический 20-футовый контейнер весил 2,6 т, то в 2010-м – 2,2 т. Разница существенная. И если учесть, что тара перед погрузкой не взвешивается, то это открывает для грузовладельцев лазейки для провоза не учтенного в документах груза (что позволяет экономить на пошлинах и налогах). Соответственно, операторы недополучают прибыль. Однако проблема не только в этом: контейнеры используются на маршрутах с такими нагрузками, которые могут превышать предельно допустимый уровень.
Оборотной стороной медали облегчения веса контейнера является также то, что новые марки стали требуют сварки на современном оборудовании. Если его нет или сварщик в депо недостаточно опытен, то из ремонта контейнер может выйти с изъяном. Самый типичный случай, по данным BIC, – преждевременный износ угловых отливок (внешних креплений). Из-за этого произошла не одна серьезная авария в море.
Кроме того, сказывается и еще один фактор. В процесс контейнеризации сегодня вовлекаются все новые виды товаров, и не всегда традиционные методы обеспечивают надежность их крепления внутри контейнера. Случалось, что мраморные плиты, рулоны проката, тяжелые станки соскальзывали с опоры и проламывали контейнер. Непредсказуемо ведут себя и композитные материалы, что опять-таки приводит к смещению грузов и повреждению тары.
Вопрос особенно актуальный, если учитывать, что в кризис предприниматели стали экономить на всем, включая крепление грузов. Деньги при этом они выгадывают небольшие, а последствия могут оказаться непредсказуемые.
Отдельной регламентации требует использование новых типов контейнеров – с откидывающимися стенками, со сменными полимерными вкладками для перевозки навалочных продуктов (драй-лайнеры) и жидкостей (флекси­танки). В них не рекомендуется перевозить опасные грузы. Однако это не распространяется на некоторые химически активные вещества, к примеру, те, что используют в фармацевтике. Между тем стойкость полимерных вкладок до конца не изучена. Зато зафиксированы случаи утечек, которые разъедали стальные стенки контейнера.

правила жестче, цены выше

Дополнительные риски в первую очередь беспокоят судовладельцев. Сегодня в среднем судно берет на борт по 10–15 тыс. TEU против 6–8 тыс. TEU в 1996-м. Конструкция самых новых кораблей предполагает повышенный объем контейнеров, которые располагаются в несколько рядов на палубе, что делает их гораздо чувствительнее к качеству крепления груза.
Именно судовладельцы обратились в BIC с инициативой внести поправки в международные конвенции по безопасности. Основная их часть направлена на улучшение сервиса: низкие цены на контейнер плюс влияние кризиса, когда каждый из участников рынка перевозок стремится к жесткой оптимизации затрат, оборачиваются новыми рисками для безопасности перевозок. В связи с этим предлагается повысить квалификацию специалистов, занятых обслуживанием и ремонтом контейнеров.
Второй блок предложений касается работы инспекционной службы: намечено пересмотреть регламенты проверок и критерии приемлемости инновационных технологий, ужесточить параметры испытаний и электронного моделирования новых конструкций контейнерного парка. Третья группа поправок связана с ограничением брутто-массы контейнера. Например, 20-футового – до 30 т, сейчас этот показатель иногда доходит до 36 т. Поэтому контейнеры рекомендовано взвешивать перед погрузкой. Это позволит удерживать их вес в пределах ограничений, налагаемых автомобильным и железнодорожным транспортом.
В четвертый блок вошли предложения по изменению правил расчета нагрузки. В частности, предполагается добавить динамические характеристики. Это важно при штабелировании. И здесь могут быть дополнительные ограничения. В основу расчетов предлагается ввести новый стандарт ISO по механической прочности контейнеров, особенность которого в комплексной оценке: в нее включены все параметры, влияющие на безопасность перевозок. В итоге на контейнерах появится новая маркировка, которая должна характеризовать их способность выдерживать нагрузки. Аналогичные требования планируется ввести для внутренней оснастки контейнеров (поддоны, стеллажи, крепления).
Уже в 2011 году могут быть пересмотрены Международная конвенция по безопасным контейнерам (CSC) и Программа непрерывного освидетельствования контейнеров (ACEP), утверждены новые требования в экзаменационных программах. Предложено также проводить постоянный мониторинг качества (аудит) контейнеров. Сегодня владелец контейнера получает единовременное разрешение на использование «ящика» на весь период его оборота на рынке. Поправки предполагают проводить подобную сертификацию не реже чем один раз в пять лет. Кроме того, в ближайшем будущем могут быть ужесточены правила, связанные с ограничением количества перемещений контейнера в зависимости от рейсооборота.
Чем в перспективе подобные решения могут обернуться для операторов? Тем, что часть контейнеров, которые они используют для перевозок на внешнеторговых маршрутах, могут признать некондиционными. Ну и, конечно же, увеличатся затраты владельцев старого парка – на ремонт, сервис и сертификацию. Косвенно это может стимулировать рост цен на международные контейнерные перевозки. Не минует сия доля и российский рынок перевозок.

Российская специфика

Отечественные железнодорожные операторы считают, что многие проблемы, которые сейчас обсуждают в BIC, для России не очень актуальны. Ведь вес стандартного 20-футового контейнера при перевозках по стальным магистралям обычно не превышает 20–24 тыс. т – лимит определяется мощностью подъемного оборудования. Это на Западе перегружатели перемещают в тандеме по два 45-футовых контейнера. А в РФ на железнодорожных терминалах краны нередко рассчитаны на подъем не более 20 тыс. т. Проблема обострится по мере обновления подъемного оборудования на железнодорожных маршрутах. Это будет происходить по мере развития «сухих портов» и инфраструктуры для отправки блок-поездов. Тем не менее методы контроля за перегрузками контейнеров, которые обсуждают на Западе, интересны и для России. Но по другой причине: из-за избыточного веса ломаются не «ящики», а подъемное оборудование.
Что касается использования новых видов контейнеров, то даже такой лидер рынка, как «ТрансКонтейнер», предлагает ограниченный набор сервисов с блок-поездами, драй-лайнерами и еще только осваивает перевозки флекситанками. Кроме того, на российских станциях существуют ограничения по использованию контейнеров для сыпучих грузов с откидными стенками или возможностью верхней загрузки (через люки).
Между тем, как подчеркнул заместитель генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Павел Чичагов, инновации – один из важнейших инструментов конкуренции для железнодорожных операторов с автоперевозчиками на расстояниях от 500 до 1 тыс. км. Для этого необходимо оптимизировать начально-конечные операции на железной дороге (подвоз на терминал платформы с помощью маневрового локомотива, составление и отправка проезда). Президент Международного союза предприятий комбинированного транспорта UIRR Руди Колле также полагает, что подобная конкуренция способна стать катализатором освоения современных технологий на железнодорожных маршрутах в РФ.

метки и пломбы

Одним из перспективных направлений является использование спутниковых технологий для ужесточения контроля за перевозками грузов в контейнерах. Зачем это нужно, пояснил вице-президент BIC Кристоф Сейделманн. «В пути осмотрщики не знают, что именно перевозится в конкретном контейнере. Это связано с тем, что в такой таре, как правило, доставляют дорогостоящую номенклатуру. И грузовладельцы категорически возражают против любых меток на внешних стенках. Поэтому имеет смысл подумать об электронных метках, – говорит он. – Если их совместить с пломбами, то можно убить двух зайцев. Осмотрщики будут знать, что некоторые контейнеры требуют дополнительных мер предосторожности при складировании и во время пути. А также повысятся меры безопасности против незаконного проникновения внутрь».
Последние исследования BIC показывают: вопрос о пломбировании не такой простой, как кажется. В некоторых случаях, оказывается, дверь контейнера можно открыть без повреждения пломбы. Правда, для этого нужны специальные инструменты. Понятно, что у всех на виду злоумышленники ими не воспользуются, это делают в укромном месте, куда контейнер еще надо отвезти. Поэтому своеобразный способ защиты груза – автоматизация отслеживания перемещения «ящиков» на терминалах в реальном времени.
Самый простой вариант – маркировка пломб датчиками и отслеживание их со спутника. Однако судовладельцы считают, что внешнее устройство должно быть без батареек. Если учесть, что на морских линиях оборачивается 20 млн TEU, то для них ежегодно понадобится 250 тыс. батареек. Более того, чтобы их заменить, нужно выполнить определенные процедуры.
В РФ давно известны одноразовые электронные метки типа накопителя памяти – флеш-карты – для зашифрованной регистрации даты установки и вскрытия контейнера. Основным тормозом для внедрения таких пломб является их дороговизна и необходимость содержать дополнительный штат контролеров с ридерами, по крайней мере на воротах терминалов. В связи с этим один из участников рынка как-то дал такое сравнение: ставить электронную пломбу на контейнер – все равно что на ворота гаража установить современный секретный замок, а петли, на которых держатся ворота, не закрепить. Одним словом, такие метки сегодня используются редко. Например, на погран­переходах между Россией и Литвой или Казахстаном. Основной акцент российские железнодорожники делают все-таки на применении силовых пломб.
Сегодня же речь идет о технологии радиочастотного распознавания объектов с помощью встроенных в них RFID-меток (своего рода штрихкод, только более совершенный), позволяющих идентифицировать движущиеся объекты на расстоянии. На их основе построена система «Евтелтракс», которую для эффективного управления логистикой применяют уже свыше 300 тыс. пользователей. Специалисты прогнозируют, что к 2020 году новая технология может полностью вытеснить штрихкодирование – сначала на терминалах и оптовых складах, а затем в сетевой торговле.
Радиочастотная метка дистанционно считывается антеннами при перемещении контейнера и передается через интернет. Правда, для этого потребуется дополнительное оснащение терминалов и сертификация технологии в BIC. Возможен вариант, при котором одновременно активируется метка грузовладельца, заложенная внутрь контейнера. Тогда можно сразу же подать сигнал через спутник грузовладельцу, который получит в реальном времени более полную информацию о движении его груза в пути и при складировании. Однако такие системы также требуют стандартизации и регламентирования использования при контейнерных перевозках.
Этот новаторский подход на рынке контейнерных перевозок в полной мере реализован пока только в рамках пилотного проекта Китая и США. По его итогам было решено разработать стандарт на многоразовые электронные пломбы с сетевым обеспечением. Российские эксперты полагают, что инициаторами развития данных технологий должны быть морские перевозчики: подобные проекты окупаются только на океанских линиях. А железнодорожникам имеет смысл апробировать уже готовые технологии. Главное – держать в поле зрения изменения в правилах международных перевозок, чтобы они не застали операторов и грузовладельцев врасплох.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Казалось бы, что необычного может быть в контейнере как таковом? Стальной ящик для грузов – только и всего. Однако, по словам специалистов, за последние десять лет в его конструкцию было внесено немало изменений. Более того, контейнер продолжает меняться. А вместе с ним должны меняться и правила его использования. [~PREVIEW_TEXT] => Казалось бы, что необычного может быть в контейнере как таковом? Стальной ящик для грузов – только и всего. Однако, по словам специалистов, за последние десять лет в его конструкцию было внесено немало изменений. Более того, контейнер продолжает меняться. А вместе с ним должны меняться и правила его использования. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6275 [~CODE] => 6275 [EXTERNAL_ID] => 6275 [~EXTERNAL_ID] => 6275 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111050:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111050:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111050:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111050:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111050:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111050:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111050:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнер и инновации [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнер и инновации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/15/45.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Казалось бы, что необычного может быть в контейнере как таковом? Стальной ящик для грузов – только и всего. Однако, по словам специалистов, за последние десять лет в его конструкцию было внесено немало изменений. Более того, контейнер продолжает меняться. А вместе с ним должны меняться и правила его использования. [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнер и инновации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнер и инновации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/15/45.jpg" border="0" width="300" height="210" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Казалось бы, что необычного может быть в контейнере как таковом? Стальной ящик для грузов – только и всего. Однако, по словам специалистов, за последние десять лет в его конструкцию было внесено немало изменений. Более того, контейнер продолжает меняться. А вместе с ним должны меняться и правила его использования. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнер и инновации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнер и инновации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнер и инновации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнер и инновации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнер и инновации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнер и инновации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнер и инновации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнер и инновации ) )
РЖД-Партнер

Минудобрения: трудности экономики переходного периода

Ориентация на мировой спрос стала главным козырем производителей минеральных удобрений в борьбе с экономической нестабильностью. Ставка на экспортное направление помогла компаниям удержать производство и сбыт на докризисном уровне практически по всем категориям данной номенклатуры. Более того, эксперты прогнозируют, что итоги 2010-го окажутся значительно более успешными, чем прошлого года.
Array
(
    [ID] => 111049
    [~ID] => 111049
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [NAME] => Минудобрения: трудности экономики переходного периода
    [~NAME] => Минудобрения: трудности экономики переходного периода
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6274/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6274/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Динамика с плюсом

Объемы перевозок минеральных удобрений в 2009-м, а также в начале текущего года продемон­стрировали уверенные позиции грузовладельцев этого сегмента на отечественном рынке. Фактически ни одна из номенклатурных позиций не могла сравниться с минудобрениями по темпам роста отгрузок. Так, в I квартале нынешнего года российские компании произвели 4,3 млн тонн удобрений (в пересчете на 100% полезного вещества), что выше результатов соответствующего периода 2009-го на 28,7%. При этом отставание от показателей января – марта докризисного 2008 года составило всего 3,9%. Аналогичная динамика отмечается и в перевозках этой продукции железнодорожным транспортом. В частности, за первые четыре месяца было перевезено 15,6 млн тонн, что на 22,6% больше, чем годом ранее, а до уровня 2008-го не хватило совсем немного – 2,5%.
Заметными темпами рос экспорт отечественного сырья. Так, по данным ФТС, за январь – март нынешнего года было экспортировано 6,4 млн тонн удобрений, что на 29,5% превышает показатели первых трех месяцев 2009-го. Разница по сравнению с результатами 2008 года составляет только 3,4%, однако и она с каждым месяцем сокращается. Правда, здесь стоит отметить, что экспорт азотных и калийных удобрений пострадал достаточно сильно (-9,1 и -10,7% соответственно). Вместе с тем смешанных удобрений было экспортировано на 16,2% больше.
По итогам пяти и шести месяцев текущего года динамика железнодорожных перевозок удобрений стабилизировалась и держится на уровне плюс 21,7–22,5% по отношению к 2009-му. Эти показатели являются одними из самых высоких среди основных номенклатур грузов, перевозимых по сети РЖД. При этом объем перевозок во внутреннем сообщении, по данным ОАО «РЖД», вырос на 14,5%, на экспорт – на 29,6%. «По итогам первого полугодия 2010 года железнодорожным транспортом РФ было перевезено 17,7 млн тонн минеральных удобрений, что на 27,5% превысило соответствующий показатель предыдущего года. В частности, посредством железной дороги было экспортировано 13,1 млн тонн удобрений, что больше по отношению к аналогичному периоду 2009-го на 36%. На внутренний рынок было поставлено 4,4 млн тонн (+6%). Перевозки в транзитном сообщении составили 0,2 млн тонн, что вдвое выше соответствующего показателя прошлого года», – сообщил исполнительный директор Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ) Игорь Калужский.
В компаниях также указывают на положительную динамику перевозок. «Объем отгрузки готовой продукции железнодорожным транспортом предприятиями ОАО «ОХК «Уралхим» составил 2,4 млн тонн, что более чем на 14% превысило уровень аналогичного периода 2009-го. Рост обусловлен восстановлением спроса на рынке по сравнению с прошлым годом, на который пришелся наиболее сложный кризисный период, а также положительной коррекцией цен», – рассказывает заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов.
Сложнее всего пришлось предприятиям, у которых велика доля производства фосфорных удобрений, поскольку именно по этой группе продукции транспортная составляющая наиболее существенна. Так, за пять месяцев 2010 года компания «ФосАгро-Транс» перевезла 1,7 млн тонн удобрений, что лучше показателя аналогичного периода прошлого года только на 4,3%.

Дорога на экспорт

По итогам первого полугодия 2010-го ключевые грузообразующие регионы в сегменте производства минеральных удобрений остались прежними и по сравнению с 2009 годом практически не изменили своих позиций. Так, доля Пермского края увеличилась на 9,1 пункта, а позиции Мурман­ской, Вологодской, Новгородской, Самарской и Тульской областей снизились в среднем на 1,3 пункта. Изменение долей таких областей, как Кировская, Кемеровская и Смоленская, а также Ставропольского края и вовсе несущественно, они сократились менее чем на один пункт.
«Грузопотоки компании по сравнению с 2009 годом изменились незначительно. Наиболее сущест­венные экспортные объемы мы по-прежнему перевозим в направлении портов Санкт-Петербург, Мурманск и Новороссийск, незначительные партии следуют в сторону портов Выборг, Калининград и Вентспилс. Кроме того, по железной дороге грузы отправляются в Белоруссию, Венгрию, Румынию, Польшу, Украину. На внутреннем рынке основными направлениями грузопотоков остаются Южный, Центральный, Приволжский и Северо-Западный федеральные округа», – констатирует директор по транспорту и логистике ЗАО «ФосАгро АГ» Владимир Хорошилов.
В целом грузовладельцы отмечают, что их производства сегодня работают с докризисной загрузкой мощностей, а объемы отгрузки почти всех видов удобрений увеличились в сравнении с первым полугодием 2009-го в 1,5–2 раза. «В структуре перевозок минеральных удобрений доминирует хлористый калий, аммиачная селитра и комплексные (NPK) удобрения. Их суммарная доля составляет две третьих от общего количества удобрений, перевезенных по железной дороге в январе – июне текущего года», – комментирует И. Калужский. По итогам первой половины 2010 года на внутренний рынок железнодорожным транспортом было перевезено 2,1 млн тонн аммиачной селитры (+4% к соответствующему показателю 2009 г.), 0,9 млн тонн калийных удобрений (+5%), 0,6 млн тонн NPK-удобрений (+2%).
Тем временем в экспортном направлении в наибольших количествах за рубеж также вывозятся калийная группа (4,2 млн тонн) и комплексные удобрения (2,4 млн тонн), что составляет соответственно 32 и 18% от общего объема перевозок данной номенклатуры железнодорожным транспортом. По сравнению с первым полугодием 2009-го экспорт калийных удобрений по железной дороге вырос втрое, NPK-удобрений – на треть. «Наблюдаемая интенсификация железнодорожных перевозок минеральных удобрений связана с оживлением рынка – как отечественного, так и международного, – обусловленным в первую очередь преодолением прошлогоднего кризиса», – заключают специалисты РАПУ.

класс не тот?

Вместе с тем приведенная статистика указывает на уже давно существующие в отрасли проблемы.
В част­ности, о дисбалансе внутреннего и внешнего спроса на продукцию специалисты говорят уже не первый год. В конце 2009-го в компаниях указывали, что кризис стал лишь одной из причин, по которым российские производители вынуждены экспортировать до 70% продукции. Есть и другие. Так, емкость внутреннего рынка составляет всего 30% от общего объема производимых в стране минеральных удобрений. С одной стороны, это позволяет производителям удерживать свою нишу и обеспечивает сбыт. С другой – низкий внутренний спрос не сможет гарантировать стабильную работу в случае мировых финансовых проблем и снижения потребления.
Другой не менее значимой трудностью для грузоотправителей является продолжающийся рост железнодорожных тарифов и увеличение транспортной составляющей в конечной цене продукции.
В частности, по словам представителей компаний, осенью 2009 года совокупные транспортные расходы, включающие в себя железнодорожные тарифы, привлечение парка вагонов, перевалку в портах, составляли от 25 до 50%. При этом грузоотправители не могли напрямую влиять на значительную долю этих затрат. Для сравнения: в августе 2009-го цены на минеральные удобрения вернулись к уровню 2007 года, но за это время тарифы индексировались несколько раз, и рост составил более 41% во внутригосударственном и экспортном сообщении.
В текущем году ситуация изменилась незначительно. Железнодорожные тарифы на перевозку удобрений, как и на прочие номенклатуры грузов, увеличились по сравнению с прошлогодними ставками на 9,4%. Правда, в РАПУ соглашаются с тем, что власти проводят политику сдерживания роста железнодорожных тарифов, оказывая при этом прямую поддержку ОАО «РЖД». «Размер транспортной составляющей зависит от цен на удобрения, которая достаточно сильно меняется в зависимости от сезона и прочих условий на рынке. В целом же, с учетом тарифа на перевозку сырья, наибольшая доля затрат на логистику присутствует в цене фосфорных удобрений – 25–33%», – рассказывает И. Калужский.
При этом ряд экспертов считают неправильным при оценке величины транспортных затрат пользователей услуг железнодорожного транспорта принимать к рассмотрению показатель транспортной составляющей в конечной цене на продукцию. «Эффективность работы железнодорожного транспорта как сервисной отрасли всей экономики РФ должна оцениваться в изменении абсолютной величины совокупных транспортных затрат у производителей. Именно снижение данного показателя и было одной из целей реформы, начатой в 2001-м. К сожалению, за годы реформы реального снижения тарифной нагрузки на экономику не произошло», – сетует В. Ковшов.
В свою очередь, в отрасли ведется постоянная работа с ФСТ России и ОАО «РЖД» по предоставлению исключительных тарифов на железнодорожные перевозки удобрений. Особенное внимание при этом уделяется перевозкам сырья для производства, учитывая, что доля тарифа в его цене может доходить до 40% и более. В частности, обращает внимание ряд специалистов, это касается исторически неправильного, по их мнению, отнесения аммиака и серной кислоты к третьему тарифному классу, что является необоснованным из-за большой доли затрат на перевозку в конечной цене указанного сырья. Практически с момента введения новых тарифов в 1995 году ситуация корректировалась предоставлением исключительных тарифов, что позволяло в определенной степени нивелировать имеющийся дисбаланс. При этом для многих очевидно, что, если следовать принятой ранее методологии распределения грузов по тарифным классам, данные продукты должны относиться к первому. В частности, на сегодняшний день транспортные расходы в конечной цене на основное сырье для производства минеральных удобрений составляют по большинству позиций от 41 до 84%, что значительно превосходит критический, установленный принципами разнесения грузов по тарифным классам, уровень 15%.
В качестве решения проблемы производители предлагают замораживание всех тарифов естественных монополий в РФ на государственном уровне. «В условиях продолжающегося экономического кризиса и не лучшей ценовой конъюнктуры (несмотря на рост цен по сравнению с прошлым годом), а также учитывая удаленность российских предприятий по производству минеральных удобрений от рынков сбыта, затраты на логистику являются ключевыми для конкурентоспособности отрасли на мировых рынках и доступности нашей продукции для отечественных производителей. Мораторий на рост тарифов на несколько лет позволит увеличить конкуренто­способность всей экономики страны, а также привлечет дополнительные инвестиционные ресурсы во все отрасли промышленности РФ», – отмечает В. Ковшов. Данное решение, по его мнению, будет реальным шагом по пути модернизации экономики России, проводимой правительством РФ. Впрочем, как известно, новое – это хорошо забытое старое, и данные предложения уже давно озвучены и доведены до сведения ОАО «РЖД». При такой политике в сфере тарифного регулирования остается вопрос о том, где компания будет брать средства для компенсации выпадающих доходов.

ВГК пока нет, опасения есть

Специалисты отрасли указывают и на трудности с тарификацией при использовании универсального подвижного состава. В частности, железнодорожный тариф на перевозку любого груза в минераловозах, говорит И. Калужский, сегодня примерно на 14% больше, чем в универсальном подвижном составе – полувагонах. В момент ввода Прейскуранта № 10-01 подобный дисбаланс в определенной степени являлся справедливым, поскольку около 90% перевозок апатитового концентрата и минеральных удобрений осуществлялось в вагонах парка МПС. При этом стоимость вагона и затраты на эксплуатацию минерало­возов оказывались выше, чем полувагонов. «В настоящее время весь парк минераловозов находится в собственности предприятий – производителей минеральных удобрений. Соответственно, инвестиционные и эксплуатационные расходы также несут владельцы вагонов, а не ОАО «РЖД». Аналогичная ситуация имеет место и при перевозках грузов в цистернах. Например, железнодорожный тариф на перевозку в аммиачных цистернах выше, чем в универсальных вагонах, более чем на 50%», – подчеркивает эксперт.
Отметим, что среди других трудностей представители компаний называют изношенность инфраструктуры рельсового транспорта. Речь идет как о подвижном составе, так и о путевом и локомотивном хозяйствах. «Государству необходимо безотлагательно принимать меры по развитию и обновлению основных фондов РЖД. В противном случае инфраструктурные ограничения могут быть сдерживающим фактором развития всей экономики РФ», – уверен В. Ковшов.
Особую обеспокоенность у участников рынка вызывает появление с 1 октября 2010 года ОАО «Вторая грузовая компания» и, соответственно, смена статуса у инвентарного парка. «До этой даты осталось чуть более двух месяцев, тем не менее инфраструктура ВГК не создана – нет ни работающего центрального, ни региональных офисов. Следовательно, существуют риски значительных трудностей для всех грузовладельцев по обеспечению вывоза своей продукции в условиях изменившегося рынка предоставления вагонов. Необходимо время на заключение договоров, должен быть определен четкий порядок согласования условий перевозок», – отмечает специалист «Уралхим-Транса».
Более того, в компаниях уверены, что создание ВГК приведет к монополизации рынка предоставления вагонов дочерними структурами РЖД с одновременным дерегулированием вагонной составляющей. По мнению В. Ковшова, для исключения бесконтрольного роста затрат пользователей необходимо государственное регулирование цен ПГК и ВГК, а также введение в их обязанности предоставлять вагоны по заявкам грузоотправителей. Для предотвращения вышеуказанных проблем ОАО «РЖД» намерено продать пакет акций одной из своих грузовых «дочек» и таким образом создать определенное равновесие на рынке.

Рецессия еще возможна?

По прогнозам экспертов, ожидать значительного роста производства и объемов перевозок во втором полугодии не стоит. Объясняется это объективными причинами. «Лето – начало осени является традиционным периодом проведения капитальных ремонтов на заводах по производству удобрений. Соответственно, объем перевозок во втором полугодии обычно ниже, чем в первом. В целом же по году мы надеемся достичь роста объема отгрузок по сравнению с 2009-м не менее чем на 10%», – говорит В. Ковшов.
В РАПУ согласны с такой оценкой. Однако вместе с тем эксперты ассоциации ожидают увеличения экспорта за счет сезонного сокращения поставок азотных удобрений на внутренний рынок РФ, а также некоторого уменьшения объемов перевозок минеральных удобрений железнодорожным транспортом (в пределах 1–3%) по сравнению с первым полугодием ввиду сокращения их производства из-за проведения летом и осенью традиционных капитальных ремонтов на российских заводах – производителях удобрений. «В совокупности с уменьшением производства во втором полугодии это позволяет прогнозировать суммарный объем перевозок удобрений в 2010 году на уровне 35 млн тонн, что тем не менее на 20% выше уровня 2009-го», – отмечает И. Калужский.
Однако и говорить о полном восстановлении отрасли пока рано, считают аналитики. Внутри страны до сих пор наблюдается медленное наращивание банками кредитных портфелей. А российские сельхозпроизводители закупают удобрения, как правило, на заемные средства. Что касается мирового рынка, где Россия, по оценкам Международной ассоциации производителей удобрений (IFA), занимает долю в 6–7%, то он еще не до конца оправился от экономических потрясений. Это основная причина того, что отрасль пусть и немного, но еще недотягивает до докризисного уровня.
Мария Шевченко

точка зрения

Всеволод КовшовВсеволод Ковшов,
заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс»:
– Приоритетным направлением отгрузки готовой продукции ОАО «ОХК «Уралхим» являются поставки на внутренний рынок. В сезон осень 2009-го – весна 2010-го на долю поставок отечественным сельхозпроизводителям приходилось более трети от общего объема. Мы планируем ее увеличивать, для чего в компании реализуется программа развития собственных региональных сбытовых баз, которая позволяет напрямую взаимодействовать с конечными потребителями нашей продукции. Этот факт, безусловно, способствует как наращиванию объемов продаж холдинга в России, так и получению нашими аграриями удобрений напрямую от производителя, минуя посредников, по экономически обоснованным ценам.

Игорь КалужскийИгорь Калужский,
исполнительный директор Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ):
– Одна из основных трудностей в отрасли связана с просрочкой в доставке грузов из-за загруженности железных дорог, особенно в юго-западной части России, вследствие активного строительства олимпийских объектов в Сочи. Решать проблему производители стараются более четким планированием и взаимодействием с РЖД.
Важно отметить, что в связи с постоянным увеличением грузопотока необходимо развитие многих транспортных узлов, особенно в районах приграничных и припортовых станций, для того чтобы не допустить усложнения ситуации в дальнейшем.




Владимир ХорошиловВладимир Хорошилов,
директор по транспорту и логистике ЗАО «ФосАгро АГ»:
– В течение 2010 года произошел рост мировых цен на минеральные удобрения, в результате чего транспортная составляющая в цене удобрений снизилась на 18–30% и составляет сегодня 25–33% в конечной цене готовой продукции. Трудности при транспортировке грузов главным образом связаны с организацией движения на сети железных дорог в условиях отсутствия необходимого количества магистральных и маневровых локомотивов, а также локомотивных бригад, работников ПТО и ПКО. Кроме того, сложности возникают из-за вносимых в план формирования грузовых поездов корректировок, связанных с переломом веса поезда. Это приводит к переформированию в пути следования как груженых, так и порожних составов. [~DETAIL_TEXT] =>

Динамика с плюсом

Объемы перевозок минеральных удобрений в 2009-м, а также в начале текущего года продемон­стрировали уверенные позиции грузовладельцев этого сегмента на отечественном рынке. Фактически ни одна из номенклатурных позиций не могла сравниться с минудобрениями по темпам роста отгрузок. Так, в I квартале нынешнего года российские компании произвели 4,3 млн тонн удобрений (в пересчете на 100% полезного вещества), что выше результатов соответствующего периода 2009-го на 28,7%. При этом отставание от показателей января – марта докризисного 2008 года составило всего 3,9%. Аналогичная динамика отмечается и в перевозках этой продукции железнодорожным транспортом. В частности, за первые четыре месяца было перевезено 15,6 млн тонн, что на 22,6% больше, чем годом ранее, а до уровня 2008-го не хватило совсем немного – 2,5%.
Заметными темпами рос экспорт отечественного сырья. Так, по данным ФТС, за январь – март нынешнего года было экспортировано 6,4 млн тонн удобрений, что на 29,5% превышает показатели первых трех месяцев 2009-го. Разница по сравнению с результатами 2008 года составляет только 3,4%, однако и она с каждым месяцем сокращается. Правда, здесь стоит отметить, что экспорт азотных и калийных удобрений пострадал достаточно сильно (-9,1 и -10,7% соответственно). Вместе с тем смешанных удобрений было экспортировано на 16,2% больше.
По итогам пяти и шести месяцев текущего года динамика железнодорожных перевозок удобрений стабилизировалась и держится на уровне плюс 21,7–22,5% по отношению к 2009-му. Эти показатели являются одними из самых высоких среди основных номенклатур грузов, перевозимых по сети РЖД. При этом объем перевозок во внутреннем сообщении, по данным ОАО «РЖД», вырос на 14,5%, на экспорт – на 29,6%. «По итогам первого полугодия 2010 года железнодорожным транспортом РФ было перевезено 17,7 млн тонн минеральных удобрений, что на 27,5% превысило соответствующий показатель предыдущего года. В частности, посредством железной дороги было экспортировано 13,1 млн тонн удобрений, что больше по отношению к аналогичному периоду 2009-го на 36%. На внутренний рынок было поставлено 4,4 млн тонн (+6%). Перевозки в транзитном сообщении составили 0,2 млн тонн, что вдвое выше соответствующего показателя прошлого года», – сообщил исполнительный директор Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ) Игорь Калужский.
В компаниях также указывают на положительную динамику перевозок. «Объем отгрузки готовой продукции железнодорожным транспортом предприятиями ОАО «ОХК «Уралхим» составил 2,4 млн тонн, что более чем на 14% превысило уровень аналогичного периода 2009-го. Рост обусловлен восстановлением спроса на рынке по сравнению с прошлым годом, на который пришелся наиболее сложный кризисный период, а также положительной коррекцией цен», – рассказывает заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов.
Сложнее всего пришлось предприятиям, у которых велика доля производства фосфорных удобрений, поскольку именно по этой группе продукции транспортная составляющая наиболее существенна. Так, за пять месяцев 2010 года компания «ФосАгро-Транс» перевезла 1,7 млн тонн удобрений, что лучше показателя аналогичного периода прошлого года только на 4,3%.

Дорога на экспорт

По итогам первого полугодия 2010-го ключевые грузообразующие регионы в сегменте производства минеральных удобрений остались прежними и по сравнению с 2009 годом практически не изменили своих позиций. Так, доля Пермского края увеличилась на 9,1 пункта, а позиции Мурман­ской, Вологодской, Новгородской, Самарской и Тульской областей снизились в среднем на 1,3 пункта. Изменение долей таких областей, как Кировская, Кемеровская и Смоленская, а также Ставропольского края и вовсе несущественно, они сократились менее чем на один пункт.
«Грузопотоки компании по сравнению с 2009 годом изменились незначительно. Наиболее сущест­венные экспортные объемы мы по-прежнему перевозим в направлении портов Санкт-Петербург, Мурманск и Новороссийск, незначительные партии следуют в сторону портов Выборг, Калининград и Вентспилс. Кроме того, по железной дороге грузы отправляются в Белоруссию, Венгрию, Румынию, Польшу, Украину. На внутреннем рынке основными направлениями грузопотоков остаются Южный, Центральный, Приволжский и Северо-Западный федеральные округа», – констатирует директор по транспорту и логистике ЗАО «ФосАгро АГ» Владимир Хорошилов.
В целом грузовладельцы отмечают, что их производства сегодня работают с докризисной загрузкой мощностей, а объемы отгрузки почти всех видов удобрений увеличились в сравнении с первым полугодием 2009-го в 1,5–2 раза. «В структуре перевозок минеральных удобрений доминирует хлористый калий, аммиачная селитра и комплексные (NPK) удобрения. Их суммарная доля составляет две третьих от общего количества удобрений, перевезенных по железной дороге в январе – июне текущего года», – комментирует И. Калужский. По итогам первой половины 2010 года на внутренний рынок железнодорожным транспортом было перевезено 2,1 млн тонн аммиачной селитры (+4% к соответствующему показателю 2009 г.), 0,9 млн тонн калийных удобрений (+5%), 0,6 млн тонн NPK-удобрений (+2%).
Тем временем в экспортном направлении в наибольших количествах за рубеж также вывозятся калийная группа (4,2 млн тонн) и комплексные удобрения (2,4 млн тонн), что составляет соответственно 32 и 18% от общего объема перевозок данной номенклатуры железнодорожным транспортом. По сравнению с первым полугодием 2009-го экспорт калийных удобрений по железной дороге вырос втрое, NPK-удобрений – на треть. «Наблюдаемая интенсификация железнодорожных перевозок минеральных удобрений связана с оживлением рынка – как отечественного, так и международного, – обусловленным в первую очередь преодолением прошлогоднего кризиса», – заключают специалисты РАПУ.

класс не тот?

Вместе с тем приведенная статистика указывает на уже давно существующие в отрасли проблемы.
В част­ности, о дисбалансе внутреннего и внешнего спроса на продукцию специалисты говорят уже не первый год. В конце 2009-го в компаниях указывали, что кризис стал лишь одной из причин, по которым российские производители вынуждены экспортировать до 70% продукции. Есть и другие. Так, емкость внутреннего рынка составляет всего 30% от общего объема производимых в стране минеральных удобрений. С одной стороны, это позволяет производителям удерживать свою нишу и обеспечивает сбыт. С другой – низкий внутренний спрос не сможет гарантировать стабильную работу в случае мировых финансовых проблем и снижения потребления.
Другой не менее значимой трудностью для грузоотправителей является продолжающийся рост железнодорожных тарифов и увеличение транспортной составляющей в конечной цене продукции.
В частности, по словам представителей компаний, осенью 2009 года совокупные транспортные расходы, включающие в себя железнодорожные тарифы, привлечение парка вагонов, перевалку в портах, составляли от 25 до 50%. При этом грузоотправители не могли напрямую влиять на значительную долю этих затрат. Для сравнения: в августе 2009-го цены на минеральные удобрения вернулись к уровню 2007 года, но за это время тарифы индексировались несколько раз, и рост составил более 41% во внутригосударственном и экспортном сообщении.
В текущем году ситуация изменилась незначительно. Железнодорожные тарифы на перевозку удобрений, как и на прочие номенклатуры грузов, увеличились по сравнению с прошлогодними ставками на 9,4%. Правда, в РАПУ соглашаются с тем, что власти проводят политику сдерживания роста железнодорожных тарифов, оказывая при этом прямую поддержку ОАО «РЖД». «Размер транспортной составляющей зависит от цен на удобрения, которая достаточно сильно меняется в зависимости от сезона и прочих условий на рынке. В целом же, с учетом тарифа на перевозку сырья, наибольшая доля затрат на логистику присутствует в цене фосфорных удобрений – 25–33%», – рассказывает И. Калужский.
При этом ряд экспертов считают неправильным при оценке величины транспортных затрат пользователей услуг железнодорожного транспорта принимать к рассмотрению показатель транспортной составляющей в конечной цене на продукцию. «Эффективность работы железнодорожного транспорта как сервисной отрасли всей экономики РФ должна оцениваться в изменении абсолютной величины совокупных транспортных затрат у производителей. Именно снижение данного показателя и было одной из целей реформы, начатой в 2001-м. К сожалению, за годы реформы реального снижения тарифной нагрузки на экономику не произошло», – сетует В. Ковшов.
В свою очередь, в отрасли ведется постоянная работа с ФСТ России и ОАО «РЖД» по предоставлению исключительных тарифов на железнодорожные перевозки удобрений. Особенное внимание при этом уделяется перевозкам сырья для производства, учитывая, что доля тарифа в его цене может доходить до 40% и более. В частности, обращает внимание ряд специалистов, это касается исторически неправильного, по их мнению, отнесения аммиака и серной кислоты к третьему тарифному классу, что является необоснованным из-за большой доли затрат на перевозку в конечной цене указанного сырья. Практически с момента введения новых тарифов в 1995 году ситуация корректировалась предоставлением исключительных тарифов, что позволяло в определенной степени нивелировать имеющийся дисбаланс. При этом для многих очевидно, что, если следовать принятой ранее методологии распределения грузов по тарифным классам, данные продукты должны относиться к первому. В частности, на сегодняшний день транспортные расходы в конечной цене на основное сырье для производства минеральных удобрений составляют по большинству позиций от 41 до 84%, что значительно превосходит критический, установленный принципами разнесения грузов по тарифным классам, уровень 15%.
В качестве решения проблемы производители предлагают замораживание всех тарифов естественных монополий в РФ на государственном уровне. «В условиях продолжающегося экономического кризиса и не лучшей ценовой конъюнктуры (несмотря на рост цен по сравнению с прошлым годом), а также учитывая удаленность российских предприятий по производству минеральных удобрений от рынков сбыта, затраты на логистику являются ключевыми для конкурентоспособности отрасли на мировых рынках и доступности нашей продукции для отечественных производителей. Мораторий на рост тарифов на несколько лет позволит увеличить конкуренто­способность всей экономики страны, а также привлечет дополнительные инвестиционные ресурсы во все отрасли промышленности РФ», – отмечает В. Ковшов. Данное решение, по его мнению, будет реальным шагом по пути модернизации экономики России, проводимой правительством РФ. Впрочем, как известно, новое – это хорошо забытое старое, и данные предложения уже давно озвучены и доведены до сведения ОАО «РЖД». При такой политике в сфере тарифного регулирования остается вопрос о том, где компания будет брать средства для компенсации выпадающих доходов.

ВГК пока нет, опасения есть

Специалисты отрасли указывают и на трудности с тарификацией при использовании универсального подвижного состава. В частности, железнодорожный тариф на перевозку любого груза в минераловозах, говорит И. Калужский, сегодня примерно на 14% больше, чем в универсальном подвижном составе – полувагонах. В момент ввода Прейскуранта № 10-01 подобный дисбаланс в определенной степени являлся справедливым, поскольку около 90% перевозок апатитового концентрата и минеральных удобрений осуществлялось в вагонах парка МПС. При этом стоимость вагона и затраты на эксплуатацию минерало­возов оказывались выше, чем полувагонов. «В настоящее время весь парк минераловозов находится в собственности предприятий – производителей минеральных удобрений. Соответственно, инвестиционные и эксплуатационные расходы также несут владельцы вагонов, а не ОАО «РЖД». Аналогичная ситуация имеет место и при перевозках грузов в цистернах. Например, железнодорожный тариф на перевозку в аммиачных цистернах выше, чем в универсальных вагонах, более чем на 50%», – подчеркивает эксперт.
Отметим, что среди других трудностей представители компаний называют изношенность инфраструктуры рельсового транспорта. Речь идет как о подвижном составе, так и о путевом и локомотивном хозяйствах. «Государству необходимо безотлагательно принимать меры по развитию и обновлению основных фондов РЖД. В противном случае инфраструктурные ограничения могут быть сдерживающим фактором развития всей экономики РФ», – уверен В. Ковшов.
Особую обеспокоенность у участников рынка вызывает появление с 1 октября 2010 года ОАО «Вторая грузовая компания» и, соответственно, смена статуса у инвентарного парка. «До этой даты осталось чуть более двух месяцев, тем не менее инфраструктура ВГК не создана – нет ни работающего центрального, ни региональных офисов. Следовательно, существуют риски значительных трудностей для всех грузовладельцев по обеспечению вывоза своей продукции в условиях изменившегося рынка предоставления вагонов. Необходимо время на заключение договоров, должен быть определен четкий порядок согласования условий перевозок», – отмечает специалист «Уралхим-Транса».
Более того, в компаниях уверены, что создание ВГК приведет к монополизации рынка предоставления вагонов дочерними структурами РЖД с одновременным дерегулированием вагонной составляющей. По мнению В. Ковшова, для исключения бесконтрольного роста затрат пользователей необходимо государственное регулирование цен ПГК и ВГК, а также введение в их обязанности предоставлять вагоны по заявкам грузоотправителей. Для предотвращения вышеуказанных проблем ОАО «РЖД» намерено продать пакет акций одной из своих грузовых «дочек» и таким образом создать определенное равновесие на рынке.

Рецессия еще возможна?

По прогнозам экспертов, ожидать значительного роста производства и объемов перевозок во втором полугодии не стоит. Объясняется это объективными причинами. «Лето – начало осени является традиционным периодом проведения капитальных ремонтов на заводах по производству удобрений. Соответственно, объем перевозок во втором полугодии обычно ниже, чем в первом. В целом же по году мы надеемся достичь роста объема отгрузок по сравнению с 2009-м не менее чем на 10%», – говорит В. Ковшов.
В РАПУ согласны с такой оценкой. Однако вместе с тем эксперты ассоциации ожидают увеличения экспорта за счет сезонного сокращения поставок азотных удобрений на внутренний рынок РФ, а также некоторого уменьшения объемов перевозок минеральных удобрений железнодорожным транспортом (в пределах 1–3%) по сравнению с первым полугодием ввиду сокращения их производства из-за проведения летом и осенью традиционных капитальных ремонтов на российских заводах – производителях удобрений. «В совокупности с уменьшением производства во втором полугодии это позволяет прогнозировать суммарный объем перевозок удобрений в 2010 году на уровне 35 млн тонн, что тем не менее на 20% выше уровня 2009-го», – отмечает И. Калужский.
Однако и говорить о полном восстановлении отрасли пока рано, считают аналитики. Внутри страны до сих пор наблюдается медленное наращивание банками кредитных портфелей. А российские сельхозпроизводители закупают удобрения, как правило, на заемные средства. Что касается мирового рынка, где Россия, по оценкам Международной ассоциации производителей удобрений (IFA), занимает долю в 6–7%, то он еще не до конца оправился от экономических потрясений. Это основная причина того, что отрасль пусть и немного, но еще недотягивает до докризисного уровня.
Мария Шевченко

точка зрения

Всеволод КовшовВсеволод Ковшов,
заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс»:
– Приоритетным направлением отгрузки готовой продукции ОАО «ОХК «Уралхим» являются поставки на внутренний рынок. В сезон осень 2009-го – весна 2010-го на долю поставок отечественным сельхозпроизводителям приходилось более трети от общего объема. Мы планируем ее увеличивать, для чего в компании реализуется программа развития собственных региональных сбытовых баз, которая позволяет напрямую взаимодействовать с конечными потребителями нашей продукции. Этот факт, безусловно, способствует как наращиванию объемов продаж холдинга в России, так и получению нашими аграриями удобрений напрямую от производителя, минуя посредников, по экономически обоснованным ценам.

Игорь КалужскийИгорь Калужский,
исполнительный директор Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ):
– Одна из основных трудностей в отрасли связана с просрочкой в доставке грузов из-за загруженности железных дорог, особенно в юго-западной части России, вследствие активного строительства олимпийских объектов в Сочи. Решать проблему производители стараются более четким планированием и взаимодействием с РЖД.
Важно отметить, что в связи с постоянным увеличением грузопотока необходимо развитие многих транспортных узлов, особенно в районах приграничных и припортовых станций, для того чтобы не допустить усложнения ситуации в дальнейшем.




Владимир ХорошиловВладимир Хорошилов,
директор по транспорту и логистике ЗАО «ФосАгро АГ»:
– В течение 2010 года произошел рост мировых цен на минеральные удобрения, в результате чего транспортная составляющая в цене удобрений снизилась на 18–30% и составляет сегодня 25–33% в конечной цене готовой продукции. Трудности при транспортировке грузов главным образом связаны с организацией движения на сети железных дорог в условиях отсутствия необходимого количества магистральных и маневровых локомотивов, а также локомотивных бригад, работников ПТО и ПКО. Кроме того, сложности возникают из-за вносимых в план формирования грузовых поездов корректировок, связанных с переломом веса поезда. Это приводит к переформированию в пути следования как груженых, так и порожних составов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ориентация на мировой спрос стала главным козырем производителей минеральных удобрений в борьбе с экономической нестабильностью. Ставка на экспортное направление помогла компаниям удержать производство и сбыт на докризисном уровне практически по всем категориям данной номенклатуры. Более того, эксперты прогнозируют, что итоги 2010-го окажутся значительно более успешными, чем прошлого года. [~PREVIEW_TEXT] => Ориентация на мировой спрос стала главным козырем производителей минеральных удобрений в борьбе с экономической нестабильностью. Ставка на экспортное направление помогла компаниям удержать производство и сбыт на докризисном уровне практически по всем категориям данной номенклатуры. Более того, эксперты прогнозируют, что итоги 2010-го окажутся значительно более успешными, чем прошлого года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6274 [~CODE] => 6274 [EXTERNAL_ID] => 6274 [~EXTERNAL_ID] => 6274 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111049:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111049:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111049:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111049:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111049:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111049:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111049:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Минудобрения: трудности экономики переходного периода [SECTION_META_KEYWORDS] => минудобрения: трудности экономики переходного периода [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/15/40.jpg" border="0" width="300" height="181" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ориентация на мировой спрос стала главным козырем производителей минеральных удобрений в борьбе с экономической нестабильностью. Ставка на экспортное направление помогла компаниям удержать производство и сбыт на докризисном уровне практически по всем категориям данной номенклатуры. Более того, эксперты прогнозируют, что итоги 2010-го окажутся значительно более успешными, чем прошлого года. [ELEMENT_META_TITLE] => Минудобрения: трудности экономики переходного периода [ELEMENT_META_KEYWORDS] => минудобрения: трудности экономики переходного периода [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/15/40.jpg" border="0" width="300" height="181" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ориентация на мировой спрос стала главным козырем производителей минеральных удобрений в борьбе с экономической нестабильностью. Ставка на экспортное направление помогла компаниям удержать производство и сбыт на докризисном уровне практически по всем категориям данной номенклатуры. Более того, эксперты прогнозируют, что итоги 2010-го окажутся значительно более успешными, чем прошлого года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Минудобрения: трудности экономики переходного периода [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Минудобрения: трудности экономики переходного периода [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Минудобрения: трудности экономики переходного периода [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Минудобрения: трудности экономики переходного периода [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Минудобрения: трудности экономики переходного периода [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Минудобрения: трудности экономики переходного периода [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Минудобрения: трудности экономики переходного периода [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Минудобрения: трудности экономики переходного периода ) )

									Array
(
    [ID] => 111049
    [~ID] => 111049
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [NAME] => Минудобрения: трудности экономики переходного периода
    [~NAME] => Минудобрения: трудности экономики переходного периода
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6274/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6274/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Динамика с плюсом

Объемы перевозок минеральных удобрений в 2009-м, а также в начале текущего года продемон­стрировали уверенные позиции грузовладельцев этого сегмента на отечественном рынке. Фактически ни одна из номенклатурных позиций не могла сравниться с минудобрениями по темпам роста отгрузок. Так, в I квартале нынешнего года российские компании произвели 4,3 млн тонн удобрений (в пересчете на 100% полезного вещества), что выше результатов соответствующего периода 2009-го на 28,7%. При этом отставание от показателей января – марта докризисного 2008 года составило всего 3,9%. Аналогичная динамика отмечается и в перевозках этой продукции железнодорожным транспортом. В частности, за первые четыре месяца было перевезено 15,6 млн тонн, что на 22,6% больше, чем годом ранее, а до уровня 2008-го не хватило совсем немного – 2,5%.
Заметными темпами рос экспорт отечественного сырья. Так, по данным ФТС, за январь – март нынешнего года было экспортировано 6,4 млн тонн удобрений, что на 29,5% превышает показатели первых трех месяцев 2009-го. Разница по сравнению с результатами 2008 года составляет только 3,4%, однако и она с каждым месяцем сокращается. Правда, здесь стоит отметить, что экспорт азотных и калийных удобрений пострадал достаточно сильно (-9,1 и -10,7% соответственно). Вместе с тем смешанных удобрений было экспортировано на 16,2% больше.
По итогам пяти и шести месяцев текущего года динамика железнодорожных перевозок удобрений стабилизировалась и держится на уровне плюс 21,7–22,5% по отношению к 2009-му. Эти показатели являются одними из самых высоких среди основных номенклатур грузов, перевозимых по сети РЖД. При этом объем перевозок во внутреннем сообщении, по данным ОАО «РЖД», вырос на 14,5%, на экспорт – на 29,6%. «По итогам первого полугодия 2010 года железнодорожным транспортом РФ было перевезено 17,7 млн тонн минеральных удобрений, что на 27,5% превысило соответствующий показатель предыдущего года. В частности, посредством железной дороги было экспортировано 13,1 млн тонн удобрений, что больше по отношению к аналогичному периоду 2009-го на 36%. На внутренний рынок было поставлено 4,4 млн тонн (+6%). Перевозки в транзитном сообщении составили 0,2 млн тонн, что вдвое выше соответствующего показателя прошлого года», – сообщил исполнительный директор Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ) Игорь Калужский.
В компаниях также указывают на положительную динамику перевозок. «Объем отгрузки готовой продукции железнодорожным транспортом предприятиями ОАО «ОХК «Уралхим» составил 2,4 млн тонн, что более чем на 14% превысило уровень аналогичного периода 2009-го. Рост обусловлен восстановлением спроса на рынке по сравнению с прошлым годом, на который пришелся наиболее сложный кризисный период, а также положительной коррекцией цен», – рассказывает заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов.
Сложнее всего пришлось предприятиям, у которых велика доля производства фосфорных удобрений, поскольку именно по этой группе продукции транспортная составляющая наиболее существенна. Так, за пять месяцев 2010 года компания «ФосАгро-Транс» перевезла 1,7 млн тонн удобрений, что лучше показателя аналогичного периода прошлого года только на 4,3%.

Дорога на экспорт

По итогам первого полугодия 2010-го ключевые грузообразующие регионы в сегменте производства минеральных удобрений остались прежними и по сравнению с 2009 годом практически не изменили своих позиций. Так, доля Пермского края увеличилась на 9,1 пункта, а позиции Мурман­ской, Вологодской, Новгородской, Самарской и Тульской областей снизились в среднем на 1,3 пункта. Изменение долей таких областей, как Кировская, Кемеровская и Смоленская, а также Ставропольского края и вовсе несущественно, они сократились менее чем на один пункт.
«Грузопотоки компании по сравнению с 2009 годом изменились незначительно. Наиболее сущест­венные экспортные объемы мы по-прежнему перевозим в направлении портов Санкт-Петербург, Мурманск и Новороссийск, незначительные партии следуют в сторону портов Выборг, Калининград и Вентспилс. Кроме того, по железной дороге грузы отправляются в Белоруссию, Венгрию, Румынию, Польшу, Украину. На внутреннем рынке основными направлениями грузопотоков остаются Южный, Центральный, Приволжский и Северо-Западный федеральные округа», – констатирует директор по транспорту и логистике ЗАО «ФосАгро АГ» Владимир Хорошилов.
В целом грузовладельцы отмечают, что их производства сегодня работают с докризисной загрузкой мощностей, а объемы отгрузки почти всех видов удобрений увеличились в сравнении с первым полугодием 2009-го в 1,5–2 раза. «В структуре перевозок минеральных удобрений доминирует хлористый калий, аммиачная селитра и комплексные (NPK) удобрения. Их суммарная доля составляет две третьих от общего количества удобрений, перевезенных по железной дороге в январе – июне текущего года», – комментирует И. Калужский. По итогам первой половины 2010 года на внутренний рынок железнодорожным транспортом было перевезено 2,1 млн тонн аммиачной селитры (+4% к соответствующему показателю 2009 г.), 0,9 млн тонн калийных удобрений (+5%), 0,6 млн тонн NPK-удобрений (+2%).
Тем временем в экспортном направлении в наибольших количествах за рубеж также вывозятся калийная группа (4,2 млн тонн) и комплексные удобрения (2,4 млн тонн), что составляет соответственно 32 и 18% от общего объема перевозок данной номенклатуры железнодорожным транспортом. По сравнению с первым полугодием 2009-го экспорт калийных удобрений по железной дороге вырос втрое, NPK-удобрений – на треть. «Наблюдаемая интенсификация железнодорожных перевозок минеральных удобрений связана с оживлением рынка – как отечественного, так и международного, – обусловленным в первую очередь преодолением прошлогоднего кризиса», – заключают специалисты РАПУ.

класс не тот?

Вместе с тем приведенная статистика указывает на уже давно существующие в отрасли проблемы.
В част­ности, о дисбалансе внутреннего и внешнего спроса на продукцию специалисты говорят уже не первый год. В конце 2009-го в компаниях указывали, что кризис стал лишь одной из причин, по которым российские производители вынуждены экспортировать до 70% продукции. Есть и другие. Так, емкость внутреннего рынка составляет всего 30% от общего объема производимых в стране минеральных удобрений. С одной стороны, это позволяет производителям удерживать свою нишу и обеспечивает сбыт. С другой – низкий внутренний спрос не сможет гарантировать стабильную работу в случае мировых финансовых проблем и снижения потребления.
Другой не менее значимой трудностью для грузоотправителей является продолжающийся рост железнодорожных тарифов и увеличение транспортной составляющей в конечной цене продукции.
В частности, по словам представителей компаний, осенью 2009 года совокупные транспортные расходы, включающие в себя железнодорожные тарифы, привлечение парка вагонов, перевалку в портах, составляли от 25 до 50%. При этом грузоотправители не могли напрямую влиять на значительную долю этих затрат. Для сравнения: в августе 2009-го цены на минеральные удобрения вернулись к уровню 2007 года, но за это время тарифы индексировались несколько раз, и рост составил более 41% во внутригосударственном и экспортном сообщении.
В текущем году ситуация изменилась незначительно. Железнодорожные тарифы на перевозку удобрений, как и на прочие номенклатуры грузов, увеличились по сравнению с прошлогодними ставками на 9,4%. Правда, в РАПУ соглашаются с тем, что власти проводят политику сдерживания роста железнодорожных тарифов, оказывая при этом прямую поддержку ОАО «РЖД». «Размер транспортной составляющей зависит от цен на удобрения, которая достаточно сильно меняется в зависимости от сезона и прочих условий на рынке. В целом же, с учетом тарифа на перевозку сырья, наибольшая доля затрат на логистику присутствует в цене фосфорных удобрений – 25–33%», – рассказывает И. Калужский.
При этом ряд экспертов считают неправильным при оценке величины транспортных затрат пользователей услуг железнодорожного транспорта принимать к рассмотрению показатель транспортной составляющей в конечной цене на продукцию. «Эффективность работы железнодорожного транспорта как сервисной отрасли всей экономики РФ должна оцениваться в изменении абсолютной величины совокупных транспортных затрат у производителей. Именно снижение данного показателя и было одной из целей реформы, начатой в 2001-м. К сожалению, за годы реформы реального снижения тарифной нагрузки на экономику не произошло», – сетует В. Ковшов.
В свою очередь, в отрасли ведется постоянная работа с ФСТ России и ОАО «РЖД» по предоставлению исключительных тарифов на железнодорожные перевозки удобрений. Особенное внимание при этом уделяется перевозкам сырья для производства, учитывая, что доля тарифа в его цене может доходить до 40% и более. В частности, обращает внимание ряд специалистов, это касается исторически неправильного, по их мнению, отнесения аммиака и серной кислоты к третьему тарифному классу, что является необоснованным из-за большой доли затрат на перевозку в конечной цене указанного сырья. Практически с момента введения новых тарифов в 1995 году ситуация корректировалась предоставлением исключительных тарифов, что позволяло в определенной степени нивелировать имеющийся дисбаланс. При этом для многих очевидно, что, если следовать принятой ранее методологии распределения грузов по тарифным классам, данные продукты должны относиться к первому. В частности, на сегодняшний день транспортные расходы в конечной цене на основное сырье для производства минеральных удобрений составляют по большинству позиций от 41 до 84%, что значительно превосходит критический, установленный принципами разнесения грузов по тарифным классам, уровень 15%.
В качестве решения проблемы производители предлагают замораживание всех тарифов естественных монополий в РФ на государственном уровне. «В условиях продолжающегося экономического кризиса и не лучшей ценовой конъюнктуры (несмотря на рост цен по сравнению с прошлым годом), а также учитывая удаленность российских предприятий по производству минеральных удобрений от рынков сбыта, затраты на логистику являются ключевыми для конкурентоспособности отрасли на мировых рынках и доступности нашей продукции для отечественных производителей. Мораторий на рост тарифов на несколько лет позволит увеличить конкуренто­способность всей экономики страны, а также привлечет дополнительные инвестиционные ресурсы во все отрасли промышленности РФ», – отмечает В. Ковшов. Данное решение, по его мнению, будет реальным шагом по пути модернизации экономики России, проводимой правительством РФ. Впрочем, как известно, новое – это хорошо забытое старое, и данные предложения уже давно озвучены и доведены до сведения ОАО «РЖД». При такой политике в сфере тарифного регулирования остается вопрос о том, где компания будет брать средства для компенсации выпадающих доходов.

ВГК пока нет, опасения есть

Специалисты отрасли указывают и на трудности с тарификацией при использовании универсального подвижного состава. В частности, железнодорожный тариф на перевозку любого груза в минераловозах, говорит И. Калужский, сегодня примерно на 14% больше, чем в универсальном подвижном составе – полувагонах. В момент ввода Прейскуранта № 10-01 подобный дисбаланс в определенной степени являлся справедливым, поскольку около 90% перевозок апатитового концентрата и минеральных удобрений осуществлялось в вагонах парка МПС. При этом стоимость вагона и затраты на эксплуатацию минерало­возов оказывались выше, чем полувагонов. «В настоящее время весь парк минераловозов находится в собственности предприятий – производителей минеральных удобрений. Соответственно, инвестиционные и эксплуатационные расходы также несут владельцы вагонов, а не ОАО «РЖД». Аналогичная ситуация имеет место и при перевозках грузов в цистернах. Например, железнодорожный тариф на перевозку в аммиачных цистернах выше, чем в универсальных вагонах, более чем на 50%», – подчеркивает эксперт.
Отметим, что среди других трудностей представители компаний называют изношенность инфраструктуры рельсового транспорта. Речь идет как о подвижном составе, так и о путевом и локомотивном хозяйствах. «Государству необходимо безотлагательно принимать меры по развитию и обновлению основных фондов РЖД. В противном случае инфраструктурные ограничения могут быть сдерживающим фактором развития всей экономики РФ», – уверен В. Ковшов.
Особую обеспокоенность у участников рынка вызывает появление с 1 октября 2010 года ОАО «Вторая грузовая компания» и, соответственно, смена статуса у инвентарного парка. «До этой даты осталось чуть более двух месяцев, тем не менее инфраструктура ВГК не создана – нет ни работающего центрального, ни региональных офисов. Следовательно, существуют риски значительных трудностей для всех грузовладельцев по обеспечению вывоза своей продукции в условиях изменившегося рынка предоставления вагонов. Необходимо время на заключение договоров, должен быть определен четкий порядок согласования условий перевозок», – отмечает специалист «Уралхим-Транса».
Более того, в компаниях уверены, что создание ВГК приведет к монополизации рынка предоставления вагонов дочерними структурами РЖД с одновременным дерегулированием вагонной составляющей. По мнению В. Ковшова, для исключения бесконтрольного роста затрат пользователей необходимо государственное регулирование цен ПГК и ВГК, а также введение в их обязанности предоставлять вагоны по заявкам грузоотправителей. Для предотвращения вышеуказанных проблем ОАО «РЖД» намерено продать пакет акций одной из своих грузовых «дочек» и таким образом создать определенное равновесие на рынке.

Рецессия еще возможна?

По прогнозам экспертов, ожидать значительного роста производства и объемов перевозок во втором полугодии не стоит. Объясняется это объективными причинами. «Лето – начало осени является традиционным периодом проведения капитальных ремонтов на заводах по производству удобрений. Соответственно, объем перевозок во втором полугодии обычно ниже, чем в первом. В целом же по году мы надеемся достичь роста объема отгрузок по сравнению с 2009-м не менее чем на 10%», – говорит В. Ковшов.
В РАПУ согласны с такой оценкой. Однако вместе с тем эксперты ассоциации ожидают увеличения экспорта за счет сезонного сокращения поставок азотных удобрений на внутренний рынок РФ, а также некоторого уменьшения объемов перевозок минеральных удобрений железнодорожным транспортом (в пределах 1–3%) по сравнению с первым полугодием ввиду сокращения их производства из-за проведения летом и осенью традиционных капитальных ремонтов на российских заводах – производителях удобрений. «В совокупности с уменьшением производства во втором полугодии это позволяет прогнозировать суммарный объем перевозок удобрений в 2010 году на уровне 35 млн тонн, что тем не менее на 20% выше уровня 2009-го», – отмечает И. Калужский.
Однако и говорить о полном восстановлении отрасли пока рано, считают аналитики. Внутри страны до сих пор наблюдается медленное наращивание банками кредитных портфелей. А российские сельхозпроизводители закупают удобрения, как правило, на заемные средства. Что касается мирового рынка, где Россия, по оценкам Международной ассоциации производителей удобрений (IFA), занимает долю в 6–7%, то он еще не до конца оправился от экономических потрясений. Это основная причина того, что отрасль пусть и немного, но еще недотягивает до докризисного уровня.
Мария Шевченко

точка зрения

Всеволод КовшовВсеволод Ковшов,
заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс»:
– Приоритетным направлением отгрузки готовой продукции ОАО «ОХК «Уралхим» являются поставки на внутренний рынок. В сезон осень 2009-го – весна 2010-го на долю поставок отечественным сельхозпроизводителям приходилось более трети от общего объема. Мы планируем ее увеличивать, для чего в компании реализуется программа развития собственных региональных сбытовых баз, которая позволяет напрямую взаимодействовать с конечными потребителями нашей продукции. Этот факт, безусловно, способствует как наращиванию объемов продаж холдинга в России, так и получению нашими аграриями удобрений напрямую от производителя, минуя посредников, по экономически обоснованным ценам.

Игорь КалужскийИгорь Калужский,
исполнительный директор Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ):
– Одна из основных трудностей в отрасли связана с просрочкой в доставке грузов из-за загруженности железных дорог, особенно в юго-западной части России, вследствие активного строительства олимпийских объектов в Сочи. Решать проблему производители стараются более четким планированием и взаимодействием с РЖД.
Важно отметить, что в связи с постоянным увеличением грузопотока необходимо развитие многих транспортных узлов, особенно в районах приграничных и припортовых станций, для того чтобы не допустить усложнения ситуации в дальнейшем.




Владимир ХорошиловВладимир Хорошилов,
директор по транспорту и логистике ЗАО «ФосАгро АГ»:
– В течение 2010 года произошел рост мировых цен на минеральные удобрения, в результате чего транспортная составляющая в цене удобрений снизилась на 18–30% и составляет сегодня 25–33% в конечной цене готовой продукции. Трудности при транспортировке грузов главным образом связаны с организацией движения на сети железных дорог в условиях отсутствия необходимого количества магистральных и маневровых локомотивов, а также локомотивных бригад, работников ПТО и ПКО. Кроме того, сложности возникают из-за вносимых в план формирования грузовых поездов корректировок, связанных с переломом веса поезда. Это приводит к переформированию в пути следования как груженых, так и порожних составов. [~DETAIL_TEXT] =>

Динамика с плюсом

Объемы перевозок минеральных удобрений в 2009-м, а также в начале текущего года продемон­стрировали уверенные позиции грузовладельцев этого сегмента на отечественном рынке. Фактически ни одна из номенклатурных позиций не могла сравниться с минудобрениями по темпам роста отгрузок. Так, в I квартале нынешнего года российские компании произвели 4,3 млн тонн удобрений (в пересчете на 100% полезного вещества), что выше результатов соответствующего периода 2009-го на 28,7%. При этом отставание от показателей января – марта докризисного 2008 года составило всего 3,9%. Аналогичная динамика отмечается и в перевозках этой продукции железнодорожным транспортом. В частности, за первые четыре месяца было перевезено 15,6 млн тонн, что на 22,6% больше, чем годом ранее, а до уровня 2008-го не хватило совсем немного – 2,5%.
Заметными темпами рос экспорт отечественного сырья. Так, по данным ФТС, за январь – март нынешнего года было экспортировано 6,4 млн тонн удобрений, что на 29,5% превышает показатели первых трех месяцев 2009-го. Разница по сравнению с результатами 2008 года составляет только 3,4%, однако и она с каждым месяцем сокращается. Правда, здесь стоит отметить, что экспорт азотных и калийных удобрений пострадал достаточно сильно (-9,1 и -10,7% соответственно). Вместе с тем смешанных удобрений было экспортировано на 16,2% больше.
По итогам пяти и шести месяцев текущего года динамика железнодорожных перевозок удобрений стабилизировалась и держится на уровне плюс 21,7–22,5% по отношению к 2009-му. Эти показатели являются одними из самых высоких среди основных номенклатур грузов, перевозимых по сети РЖД. При этом объем перевозок во внутреннем сообщении, по данным ОАО «РЖД», вырос на 14,5%, на экспорт – на 29,6%. «По итогам первого полугодия 2010 года железнодорожным транспортом РФ было перевезено 17,7 млн тонн минеральных удобрений, что на 27,5% превысило соответствующий показатель предыдущего года. В частности, посредством железной дороги было экспортировано 13,1 млн тонн удобрений, что больше по отношению к аналогичному периоду 2009-го на 36%. На внутренний рынок было поставлено 4,4 млн тонн (+6%). Перевозки в транзитном сообщении составили 0,2 млн тонн, что вдвое выше соответствующего показателя прошлого года», – сообщил исполнительный директор Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ) Игорь Калужский.
В компаниях также указывают на положительную динамику перевозок. «Объем отгрузки готовой продукции железнодорожным транспортом предприятиями ОАО «ОХК «Уралхим» составил 2,4 млн тонн, что более чем на 14% превысило уровень аналогичного периода 2009-го. Рост обусловлен восстановлением спроса на рынке по сравнению с прошлым годом, на который пришелся наиболее сложный кризисный период, а также положительной коррекцией цен», – рассказывает заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов.
Сложнее всего пришлось предприятиям, у которых велика доля производства фосфорных удобрений, поскольку именно по этой группе продукции транспортная составляющая наиболее существенна. Так, за пять месяцев 2010 года компания «ФосАгро-Транс» перевезла 1,7 млн тонн удобрений, что лучше показателя аналогичного периода прошлого года только на 4,3%.

Дорога на экспорт

По итогам первого полугодия 2010-го ключевые грузообразующие регионы в сегменте производства минеральных удобрений остались прежними и по сравнению с 2009 годом практически не изменили своих позиций. Так, доля Пермского края увеличилась на 9,1 пункта, а позиции Мурман­ской, Вологодской, Новгородской, Самарской и Тульской областей снизились в среднем на 1,3 пункта. Изменение долей таких областей, как Кировская, Кемеровская и Смоленская, а также Ставропольского края и вовсе несущественно, они сократились менее чем на один пункт.
«Грузопотоки компании по сравнению с 2009 годом изменились незначительно. Наиболее сущест­венные экспортные объемы мы по-прежнему перевозим в направлении портов Санкт-Петербург, Мурманск и Новороссийск, незначительные партии следуют в сторону портов Выборг, Калининград и Вентспилс. Кроме того, по железной дороге грузы отправляются в Белоруссию, Венгрию, Румынию, Польшу, Украину. На внутреннем рынке основными направлениями грузопотоков остаются Южный, Центральный, Приволжский и Северо-Западный федеральные округа», – констатирует директор по транспорту и логистике ЗАО «ФосАгро АГ» Владимир Хорошилов.
В целом грузовладельцы отмечают, что их производства сегодня работают с докризисной загрузкой мощностей, а объемы отгрузки почти всех видов удобрений увеличились в сравнении с первым полугодием 2009-го в 1,5–2 раза. «В структуре перевозок минеральных удобрений доминирует хлористый калий, аммиачная селитра и комплексные (NPK) удобрения. Их суммарная доля составляет две третьих от общего количества удобрений, перевезенных по железной дороге в январе – июне текущего года», – комментирует И. Калужский. По итогам первой половины 2010 года на внутренний рынок железнодорожным транспортом было перевезено 2,1 млн тонн аммиачной селитры (+4% к соответствующему показателю 2009 г.), 0,9 млн тонн калийных удобрений (+5%), 0,6 млн тонн NPK-удобрений (+2%).
Тем временем в экспортном направлении в наибольших количествах за рубеж также вывозятся калийная группа (4,2 млн тонн) и комплексные удобрения (2,4 млн тонн), что составляет соответственно 32 и 18% от общего объема перевозок данной номенклатуры железнодорожным транспортом. По сравнению с первым полугодием 2009-го экспорт калийных удобрений по железной дороге вырос втрое, NPK-удобрений – на треть. «Наблюдаемая интенсификация железнодорожных перевозок минеральных удобрений связана с оживлением рынка – как отечественного, так и международного, – обусловленным в первую очередь преодолением прошлогоднего кризиса», – заключают специалисты РАПУ.

класс не тот?

Вместе с тем приведенная статистика указывает на уже давно существующие в отрасли проблемы.
В част­ности, о дисбалансе внутреннего и внешнего спроса на продукцию специалисты говорят уже не первый год. В конце 2009-го в компаниях указывали, что кризис стал лишь одной из причин, по которым российские производители вынуждены экспортировать до 70% продукции. Есть и другие. Так, емкость внутреннего рынка составляет всего 30% от общего объема производимых в стране минеральных удобрений. С одной стороны, это позволяет производителям удерживать свою нишу и обеспечивает сбыт. С другой – низкий внутренний спрос не сможет гарантировать стабильную работу в случае мировых финансовых проблем и снижения потребления.
Другой не менее значимой трудностью для грузоотправителей является продолжающийся рост железнодорожных тарифов и увеличение транспортной составляющей в конечной цене продукции.
В частности, по словам представителей компаний, осенью 2009 года совокупные транспортные расходы, включающие в себя железнодорожные тарифы, привлечение парка вагонов, перевалку в портах, составляли от 25 до 50%. При этом грузоотправители не могли напрямую влиять на значительную долю этих затрат. Для сравнения: в августе 2009-го цены на минеральные удобрения вернулись к уровню 2007 года, но за это время тарифы индексировались несколько раз, и рост составил более 41% во внутригосударственном и экспортном сообщении.
В текущем году ситуация изменилась незначительно. Железнодорожные тарифы на перевозку удобрений, как и на прочие номенклатуры грузов, увеличились по сравнению с прошлогодними ставками на 9,4%. Правда, в РАПУ соглашаются с тем, что власти проводят политику сдерживания роста железнодорожных тарифов, оказывая при этом прямую поддержку ОАО «РЖД». «Размер транспортной составляющей зависит от цен на удобрения, которая достаточно сильно меняется в зависимости от сезона и прочих условий на рынке. В целом же, с учетом тарифа на перевозку сырья, наибольшая доля затрат на логистику присутствует в цене фосфорных удобрений – 25–33%», – рассказывает И. Калужский.
При этом ряд экспертов считают неправильным при оценке величины транспортных затрат пользователей услуг железнодорожного транспорта принимать к рассмотрению показатель транспортной составляющей в конечной цене на продукцию. «Эффективность работы железнодорожного транспорта как сервисной отрасли всей экономики РФ должна оцениваться в изменении абсолютной величины совокупных транспортных затрат у производителей. Именно снижение данного показателя и было одной из целей реформы, начатой в 2001-м. К сожалению, за годы реформы реального снижения тарифной нагрузки на экономику не произошло», – сетует В. Ковшов.
В свою очередь, в отрасли ведется постоянная работа с ФСТ России и ОАО «РЖД» по предоставлению исключительных тарифов на железнодорожные перевозки удобрений. Особенное внимание при этом уделяется перевозкам сырья для производства, учитывая, что доля тарифа в его цене может доходить до 40% и более. В частности, обращает внимание ряд специалистов, это касается исторически неправильного, по их мнению, отнесения аммиака и серной кислоты к третьему тарифному классу, что является необоснованным из-за большой доли затрат на перевозку в конечной цене указанного сырья. Практически с момента введения новых тарифов в 1995 году ситуация корректировалась предоставлением исключительных тарифов, что позволяло в определенной степени нивелировать имеющийся дисбаланс. При этом для многих очевидно, что, если следовать принятой ранее методологии распределения грузов по тарифным классам, данные продукты должны относиться к первому. В частности, на сегодняшний день транспортные расходы в конечной цене на основное сырье для производства минеральных удобрений составляют по большинству позиций от 41 до 84%, что значительно превосходит критический, установленный принципами разнесения грузов по тарифным классам, уровень 15%.
В качестве решения проблемы производители предлагают замораживание всех тарифов естественных монополий в РФ на государственном уровне. «В условиях продолжающегося экономического кризиса и не лучшей ценовой конъюнктуры (несмотря на рост цен по сравнению с прошлым годом), а также учитывая удаленность российских предприятий по производству минеральных удобрений от рынков сбыта, затраты на логистику являются ключевыми для конкурентоспособности отрасли на мировых рынках и доступности нашей продукции для отечественных производителей. Мораторий на рост тарифов на несколько лет позволит увеличить конкуренто­способность всей экономики страны, а также привлечет дополнительные инвестиционные ресурсы во все отрасли промышленности РФ», – отмечает В. Ковшов. Данное решение, по его мнению, будет реальным шагом по пути модернизации экономики России, проводимой правительством РФ. Впрочем, как известно, новое – это хорошо забытое старое, и данные предложения уже давно озвучены и доведены до сведения ОАО «РЖД». При такой политике в сфере тарифного регулирования остается вопрос о том, где компания будет брать средства для компенсации выпадающих доходов.

ВГК пока нет, опасения есть

Специалисты отрасли указывают и на трудности с тарификацией при использовании универсального подвижного состава. В частности, железнодорожный тариф на перевозку любого груза в минераловозах, говорит И. Калужский, сегодня примерно на 14% больше, чем в универсальном подвижном составе – полувагонах. В момент ввода Прейскуранта № 10-01 подобный дисбаланс в определенной степени являлся справедливым, поскольку около 90% перевозок апатитового концентрата и минеральных удобрений осуществлялось в вагонах парка МПС. При этом стоимость вагона и затраты на эксплуатацию минерало­возов оказывались выше, чем полувагонов. «В настоящее время весь парк минераловозов находится в собственности предприятий – производителей минеральных удобрений. Соответственно, инвестиционные и эксплуатационные расходы также несут владельцы вагонов, а не ОАО «РЖД». Аналогичная ситуация имеет место и при перевозках грузов в цистернах. Например, железнодорожный тариф на перевозку в аммиачных цистернах выше, чем в универсальных вагонах, более чем на 50%», – подчеркивает эксперт.
Отметим, что среди других трудностей представители компаний называют изношенность инфраструктуры рельсового транспорта. Речь идет как о подвижном составе, так и о путевом и локомотивном хозяйствах. «Государству необходимо безотлагательно принимать меры по развитию и обновлению основных фондов РЖД. В противном случае инфраструктурные ограничения могут быть сдерживающим фактором развития всей экономики РФ», – уверен В. Ковшов.
Особую обеспокоенность у участников рынка вызывает появление с 1 октября 2010 года ОАО «Вторая грузовая компания» и, соответственно, смена статуса у инвентарного парка. «До этой даты осталось чуть более двух месяцев, тем не менее инфраструктура ВГК не создана – нет ни работающего центрального, ни региональных офисов. Следовательно, существуют риски значительных трудностей для всех грузовладельцев по обеспечению вывоза своей продукции в условиях изменившегося рынка предоставления вагонов. Необходимо время на заключение договоров, должен быть определен четкий порядок согласования условий перевозок», – отмечает специалист «Уралхим-Транса».
Более того, в компаниях уверены, что создание ВГК приведет к монополизации рынка предоставления вагонов дочерними структурами РЖД с одновременным дерегулированием вагонной составляющей. По мнению В. Ковшова, для исключения бесконтрольного роста затрат пользователей необходимо государственное регулирование цен ПГК и ВГК, а также введение в их обязанности предоставлять вагоны по заявкам грузоотправителей. Для предотвращения вышеуказанных проблем ОАО «РЖД» намерено продать пакет акций одной из своих грузовых «дочек» и таким образом создать определенное равновесие на рынке.

Рецессия еще возможна?

По прогнозам экспертов, ожидать значительного роста производства и объемов перевозок во втором полугодии не стоит. Объясняется это объективными причинами. «Лето – начало осени является традиционным периодом проведения капитальных ремонтов на заводах по производству удобрений. Соответственно, объем перевозок во втором полугодии обычно ниже, чем в первом. В целом же по году мы надеемся достичь роста объема отгрузок по сравнению с 2009-м не менее чем на 10%», – говорит В. Ковшов.
В РАПУ согласны с такой оценкой. Однако вместе с тем эксперты ассоциации ожидают увеличения экспорта за счет сезонного сокращения поставок азотных удобрений на внутренний рынок РФ, а также некоторого уменьшения объемов перевозок минеральных удобрений железнодорожным транспортом (в пределах 1–3%) по сравнению с первым полугодием ввиду сокращения их производства из-за проведения летом и осенью традиционных капитальных ремонтов на российских заводах – производителях удобрений. «В совокупности с уменьшением производства во втором полугодии это позволяет прогнозировать суммарный объем перевозок удобрений в 2010 году на уровне 35 млн тонн, что тем не менее на 20% выше уровня 2009-го», – отмечает И. Калужский.
Однако и говорить о полном восстановлении отрасли пока рано, считают аналитики. Внутри страны до сих пор наблюдается медленное наращивание банками кредитных портфелей. А российские сельхозпроизводители закупают удобрения, как правило, на заемные средства. Что касается мирового рынка, где Россия, по оценкам Международной ассоциации производителей удобрений (IFA), занимает долю в 6–7%, то он еще не до конца оправился от экономических потрясений. Это основная причина того, что отрасль пусть и немного, но еще недотягивает до докризисного уровня.
Мария Шевченко

точка зрения

Всеволод КовшовВсеволод Ковшов,
заместитель директора по организации перевозок ООО «Уралхим-Транс»:
– Приоритетным направлением отгрузки готовой продукции ОАО «ОХК «Уралхим» являются поставки на внутренний рынок. В сезон осень 2009-го – весна 2010-го на долю поставок отечественным сельхозпроизводителям приходилось более трети от общего объема. Мы планируем ее увеличивать, для чего в компании реализуется программа развития собственных региональных сбытовых баз, которая позволяет напрямую взаимодействовать с конечными потребителями нашей продукции. Этот факт, безусловно, способствует как наращиванию объемов продаж холдинга в России, так и получению нашими аграриями удобрений напрямую от производителя, минуя посредников, по экономически обоснованным ценам.

Игорь КалужскийИгорь Калужский,
исполнительный директор Российской ассоциации производителей удобрений (РАПУ):
– Одна из основных трудностей в отрасли связана с просрочкой в доставке грузов из-за загруженности железных дорог, особенно в юго-западной части России, вследствие активного строительства олимпийских объектов в Сочи. Решать проблему производители стараются более четким планированием и взаимодействием с РЖД.
Важно отметить, что в связи с постоянным увеличением грузопотока необходимо развитие многих транспортных узлов, особенно в районах приграничных и припортовых станций, для того чтобы не допустить усложнения ситуации в дальнейшем.




Владимир ХорошиловВладимир Хорошилов,
директор по транспорту и логистике ЗАО «ФосАгро АГ»:
– В течение 2010 года произошел рост мировых цен на минеральные удобрения, в результате чего транспортная составляющая в цене удобрений снизилась на 18–30% и составляет сегодня 25–33% в конечной цене готовой продукции. Трудности при транспортировке грузов главным образом связаны с организацией движения на сети железных дорог в условиях отсутствия необходимого количества магистральных и маневровых локомотивов, а также локомотивных бригад, работников ПТО и ПКО. Кроме того, сложности возникают из-за вносимых в план формирования грузовых поездов корректировок, связанных с переломом веса поезда. Это приводит к переформированию в пути следования как груженых, так и порожних составов. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Ориентация на мировой спрос стала главным козырем производителей минеральных удобрений в борьбе с экономической нестабильностью. Ставка на экспортное направление помогла компаниям удержать производство и сбыт на докризисном уровне практически по всем категориям данной номенклатуры. Более того, эксперты прогнозируют, что итоги 2010-го окажутся значительно более успешными, чем прошлого года. [~PREVIEW_TEXT] => Ориентация на мировой спрос стала главным козырем производителей минеральных удобрений в борьбе с экономической нестабильностью. Ставка на экспортное направление помогла компаниям удержать производство и сбыт на докризисном уровне практически по всем категориям данной номенклатуры. Более того, эксперты прогнозируют, что итоги 2010-го окажутся значительно более успешными, чем прошлого года. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6274 [~CODE] => 6274 [EXTERNAL_ID] => 6274 [~EXTERNAL_ID] => 6274 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111049:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111049:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111049:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111049:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111049:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111049:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111049:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Минудобрения: трудности экономики переходного периода [SECTION_META_KEYWORDS] => минудобрения: трудности экономики переходного периода [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/15/40.jpg" border="0" width="300" height="181" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ориентация на мировой спрос стала главным козырем производителей минеральных удобрений в борьбе с экономической нестабильностью. Ставка на экспортное направление помогла компаниям удержать производство и сбыт на докризисном уровне практически по всем категориям данной номенклатуры. Более того, эксперты прогнозируют, что итоги 2010-го окажутся значительно более успешными, чем прошлого года. [ELEMENT_META_TITLE] => Минудобрения: трудности экономики переходного периода [ELEMENT_META_KEYWORDS] => минудобрения: трудности экономики переходного периода [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/15/40.jpg" border="0" width="300" height="181" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Ориентация на мировой спрос стала главным козырем производителей минеральных удобрений в борьбе с экономической нестабильностью. Ставка на экспортное направление помогла компаниям удержать производство и сбыт на докризисном уровне практически по всем категориям данной номенклатуры. Более того, эксперты прогнозируют, что итоги 2010-го окажутся значительно более успешными, чем прошлого года. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Минудобрения: трудности экономики переходного периода [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Минудобрения: трудности экономики переходного периода [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Минудобрения: трудности экономики переходного периода [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Минудобрения: трудности экономики переходного периода [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Минудобрения: трудности экономики переходного периода [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Минудобрения: трудности экономики переходного периода [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Минудобрения: трудности экономики переходного периода [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Минудобрения: трудности экономики переходного периода ) )
РЖД-Партнер

Пока не загнали в трубу

Стабильность на рынке железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов можно расценивать как угодно, но многие эксперты склонны сравнивать ее с затишьем перед бурей. Трубопроводные системы все больше грозят владельцам цистерн. Надолго ли сохранится нынешнее спокойствие и к чему стоит готовиться участникам рынка?
Array
(
    [ID] => 111048
    [~ID] => 111048
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [NAME] => Пока не загнали в трубу
    [~NAME] => Пока не загнали в трубу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6273/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6273/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ЛОКОМОТИВ РОСТА

Емкость рынка железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов в России, Украине и Казахстане в 2009 году, по оценкам аналитиков, составила $3,2 млрд. Именно столько потратили неф­тяные компании на выплату тарифа с вагонной составляющей, которая является основным источником прибыли железнодорожных операторов подвижного состава. Для сравнения: чистая прибыль одной только «Роснефти» в первом полугодии 2010 года составила $5 млрд, а British Petroleum с апреля текущего года потратила на ликвидацию последствий разлива нефти в Мексиканском заливе почти $4 млрд. И хотя отечест­венный рынок перевозок уже поделен и каких-либо экспансий здесь в последнее время не происходит, тем не менее ввиду развития трубопроводных систем и увеличения уровня переработки нефти внутри страны операторам есть о чем задуматься, например о переориентации или диверсификации своего бизнеса.
Пока показатели погрузки неф­теналивных грузов на россий­ских железных дорогах смотрятся неплохо. В первом полугодии 2010-го эта номенклатура стала для отдельных филиалов ОАО «РЖД» настоящим локомотивом роста. Так, Забайкальская железная дорога по итогам первых шести месяцев более чем в два раза увеличила совокупную погрузку к аналогичному периоду прошлого года. Это произошло в основном за счет нефти и нефтепродуктов, погрузка которых выросла на 39,7 тыс. т в сутки и за полугодие превысила 7,2 млн т. За этот же период на Южно-Уральской железной дороге рост составил 10,6%, Восточно-Сибир­ской – 14,4%, Северо-Кавказской – 12,6%, Сверд­ловской – 12,3%. В июне положительная динамика по отношению к прошлому году достигла на ВСЖД 21,9%, СКЖД – 28,8%. Увеличение погрузки нефти и нефтепродуктов связывают прежде всего с введением нулевой экспортной пошлины на нефть, добытую на 22 месторождениях Восточной Сибири, восстановлением докризисного объема выпуска продукции, а также с завершившейся на ряде НПЗ модернизацией производства.

ЭКСПОРТНЫЕ ВОРОТА

По данным Минэнерго, экспорт российской нефти в январе – июне текущего года сократился на 1% – до 121,3 млн т, однако на объемы погрузки на железнодорожном транспорте это не оказало влияния. Но нельзя не заметить резкого изменения направления перевозок нефтяных грузов: с начала 2010 года ОАО «РЖД» на 70% нарастило объемы их транспортировки в направлении стран Юго-Восточной Азии. Наибольший рост отправки на экс­порт произошел в направлении портов Дальнего Востока. В то же время мощная инфраструктура Северо-Запада и Юга, которая позволила бы обеспечить беспрепятственный пропуск экспортных грузов, остается по-прежнему не совсем загруженной. Это хорошо заметно по портовой статистике.
Объем перевалки наливных грузов российскими портами в первом полугодии 2010-го возрос на 7,1% по сравнению с тем же периодом прошлого года и составил 154,6 млн т, в том числе 104,5 млн т нефти (+4,3%) и 49,3 млн т нефтепродуктов (+13,8%). В частности, дальневосточные терминалы увеличили грузооборот на 39,4%, до 57,4 млн т, из которых 26,7 млн т приходится на наливные грузы, что в 1,7 раза больше аналогичного показателя прошлого года. К примеру, совокупный объем перевалки стивидоров Восточного порта увеличился в 1,9 раза, до 17,1 млн т, за счет ввода в эксплуатацию перегрузочного нефтеналивного комплекса в Козьмино.
В свою очередь, порты Южного бассейна сократили перевалку наливных грузов на 1,7%, до 57 млн т. Благодаря восстановлению мирового спроса, растет перевалка дизельного топлива (в основном низкосернистого) в порту Приморск. Основной грузооборот здесь составляет нефть, а дизельное топливо занимает менее 10% в общем объеме. Но при этом за январь – июнь 2010-го перевалка нефти по сравнению с аналогичным периодом прошлого года сократилась на 3%, до 35,8 млн т, а дизтоплива – возросла на 60%, до 2,5 млн т. Тем не менее эксперты отмечают, что на Северо-Западе есть явный профицит мощностей по перевалке нефтепродуктов. В июне текущего года нефтяные порты региона снизили перевалку на 10,6% по сравнению с маем, до 2,7 млн т. Однако в ближайшие месяцы они планируют восстановить объемы перевалки за счет выхода нефтеперерабатывающих заводов на плановую мощность после летних профилактических работ. В целом положительная тенденция погрузки в сторону Дальнего Востока может несколько измениться в связи с прекращением действия с 1 июля 2010 года нулевой экспортной пошлины на восточносибирскую нефть.
Стоит отметить, что на подходах к портам ОАО «РЖД» ведет планомерную модернизацию железнодорожной инфраструктуры. Так, в текущем году завершается строительство приграничной станции Чернышевское в Калининграде, идет развитие подходов к порту Балтийск, что призвано существенно повысить эффективность работы нефтяных терминалов региона. Кроме того, выполнено развитие припортовых станций Автово, Находка, завершен второй этап модернизации станции Кавказ.
Помимо этого, по словам начальника управления движением Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Анатолия Кужеля, компанией совместно с операторами подвижного состава реализуются новые эффективные технологии, направленные на максимальную маршрутизацию и ритмичность погрузки, продвижения вагонопотоков, а также организации бесперебойного слива цистерн. Такая технология уже несколько лет используется, например, при перевозках сырой нефти в Китай через погранпереход Забайкальск со станций Суховская и Зуй Восточно-Сибирской железной дороги, что позволило ежегодно обеспечивать перевозку
9 млн т нефти в год. На полигоне Забайкальской и Дальневосточной железных дорог осуществляется масштабная комплексная технология по доставке сырой нефти в рамках системы ВСТО, которая позволяет осуществлять перевозки нефти кольцевыми маршрутами с привлечением минимального парка цистерн (около 7 тыс. единиц). Поезда курсируют по
12 выделенным ниткам графика с достижением маршрутной скорости около 1 тыс. км в сутки, оборот вагона составляет 8–10 суток. Ежесуточно в порту Козьмино выгружается около 700 цистерн. Одномоментно на данном полигоне находится более 100 поездов с нефтью. В Центре управления перевозками ОАО «РЖД» установлен особый диспетчерский контроль за продвижением порожних и груженых составов. «Создание подобных технологий позволяет более рационально использовать парк цистерн, существенно сократить время оборота вагона и в конечном итоге обеспечить высвобождение вагонного парка», – отмечает А. Кужель.
Тем не менее на российских железных дорогах нередки случаи конвенционных запрещений в адрес портов. И это становится не очень удобным для отправителей, учитывая существующий срок планирования перевозок. По мнению нефтяных компаний, он слишком велик. Так, ОАО «РЖД» требует за 15–20 суток обеспечить заявку, что в силу волатильности цен на нефтепродукты создает проблемы и заторы. Для их решения участники рынка предлагают сократить срок планирования для экспортных перевозок до 7 суток, тем более что предприятия-грузоотправители имеют все необходимые информационные системы для оперативных коммуникаций.

ФАКТОР МОДЕРНИЗАЦИИ

Эксперты прогнозируют, что тенденции первого полугодия распространятся и на второе, правда, не с такой резкой динамикой, поскольку база для сравнения – вторая половина 2009 года – была более успешной. Ожидается, что только за счет перевозок 15 млн т нефти от Сковородино до Козьмино погрузка российских железных дорог в целом за 2010-й вырастет примерно на 5%.
Между тем долгосрочные перспективы перевозок продуктов нефтепереработки выглядят более туманными. В правительстве РФ обсуждается вопрос унификации в 2011 году экспортных пошлин на светлые и темные нефте­продукты, и как себя поведут эти номенклатуры, эксперты сказать затрудняются. Кроме того, в соответствии с Энергетической стратегией в России должна будет стимулироваться глубокая переработка нефти.
Сегодня для нефтяной отрасли железнодорожный транспорт является ключевым только при перевозках нефтепродуктов, так как транспортировка сырой неф­ти в основном осуществляется по трубе. Происходит постепенное вымывание нефти из структуры железнодорожных перевозок. Нельзя сбрасывать со счетов и «Транснефтепродукт», который в сфере доставки дизельного топлива является перспективной альтернативой, считает исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», советник старшего исполнительного вице-президента ОАО «СИБУР Холдинг» Дмитрий Королев.
Согласно прогнозам развития трубопроводного транспорта в России, его доля в структуре перевозок нефтепродуктов должна достигнуть 14% к 2015 году, при этом доля железнодорожного транспорта не изменится и составит 66%. В то же время, согласно подсчетам специалистов, объемы перевозок по железной дороге будет расти на 2% в год и к 2015-му составят 229 млн т.
Поставка нефтяного сырья на переработку в России в первом полугодии 2010 года выросла на 4,9%, первичная переработка нефти повысилась на 4,7%.
В частности, выпуск дизельного топлива увеличился на 4,8%, до 34,3 млн т, топочного мазута – на 6,4%, до 33,9 млн т, авиационного керосина – на 3,5%, до 4,3 млн т. Вместе с тем производство бензина сократилось на 1,3% – до 17,3 млн т.
Основной путь мазута лежит по железной дороге (по трубе он не перекачивается). Его крупнейшие потребители сосредоточены на Севере и Дальнем Востоке, где он используется в качестве основного топлива для нужд ЖКХ. Но, как прогнозируют эксперты, потребление мазута на внутреннем рынке будет постепенно снижаться, рост возможен лишь на экспортном направлении. Его главными потребителями являются страны ЕС (74%), Китай (7%) и страны СНГ (2%).
В последние годы в России продолжает интенсивно расти производство бензинов. Основным драйвером здесь выступает масштабная модернизация НПЗ, которая направлена на увеличение глубины переработки с существующих 60–65% до 75–80%. При этом нефтяники рассчитывают на то, что спрос на светлые нефте­продукты будет повышаться как внутри страны, так и за ее пределами. А это хорошая почва для развития железнодорожных перевозок.
Растет экспорт дизельного топлива, правда, это происходит за счет усиления роли трубопроводного транспорта. С другой стороны, плюсом для железной дороги является неравномерная модернизация НПЗ, что приводит к увеличению погрузки в цистерны светлых нефтепродуктов, особенно дизтоплива, так как прокачка по трубе продукции различного качества неприемлема. Но, по прогнозам, к 2015–2016 годам, когда процессы, связанные с модернизацией НПЗ будут завершены, этот рыночный сегмент железнодорожных перевозок существенно сократится.
В будущем динамика потребления дизельного топлива будет определяться уменьшением спроса со стороны сельского хозяйства, а также железнодорожного транспорта, где происходит постепенный переход с тепловозной тяги на электрическую. Правда, как отмечают эксперты, развитие горнодобывающей и обрабатывающей промышленности обеспечит ежегодный прирост потребления дизельного топлива на уровне 3%.
Для автомобильного бензина и авиационного керосина основным остается рынок внутреннего потребления, и в этом заключается основной потенциал сегмента перевозок нефтепродуктов в России. Специалисты предполагают, что спрос на бензин в России, в первую очередь высокооктановых марок, будет расти до 2015-го на 12% ежегодно. Внутреннее потребление керосина будет увеличиваться на 3% в год, зато поставки на внешние рынки продемонстрируют ежегодный рост на 10%. Угроза здесь также связана с углублением переработки и приведением качества продукции к единому стандарту. Однако, по мнению Д. Королева, неоднородность качества производства светлых нефтепродуктов в ближайшее время вызовет рост объемов их железнодорожных перевозок. Это будет сопровождаться резким падением транспортировки темного налива, связанным с увеличением глубины нефтепереработки и введением в строй трубопроводной системы ВСТО, а также второй очереди Балтийской трубопроводной системы, что негативно повлияет на объемы грузовой базы европейской части России. Согласно расчетам, до 2015 года железнодорожные перевозки сырой нефти будут ежегодно сокращаться на 7%.
В дальнейшем, как считает экс­перт, чисто логистическая оптимизация деятельности нефтяных компаний приведет к тому, что на внутреннем рынке каждый НПЗ будет обеспечивать продукцией ближайший регион и компании – применять СВОПы, тем самым повышая маржу за счет сокращения транспортных расходов. По прогнозам, это может снизить потребность в железнодорожных отгрузках неф­тепродуктов на внутреннем рынке на 20–25%. Такие механизмы уже начинают реализовываться, и с углублением переработки они будут только развиваться. В результате возникает риск существенного уменьшения дальности перевозок светлых нефтепродуктов. Этому же будет способствовать и рост тарифов.
Как считают участники рынка, внесение в систему тарифного регулирования изменений, которые обеспечили бы определенному продукту транспортный коридор от НПЗ, например, до порта, позволит, с одной стороны, сохранить объем локального рынка, а с другой – увеличить загрузку НПЗ до максимальных значений, удлинить плечи перевозок нефтепродуктов.
Запуск в полную силу ВСТО приведет к тому, что часть вагонов, которые используются сегодня на параллельной железнодорожной ветке, в дальнейшем останутся без работы. И это вызывает у операторов закономерное сомнение относительно необходимости закупки нового подвижного состава.

На операторов нефти хватит?

Впрочем, в 2010–2012 годах ожидается новая волна спроса на цистерны для нефтеналивных грузов, успокаивает заместитель генерального директора ЗАО «Сбербанк-Лизинг» Сергей Клишо. По его мнению, прежде всего это будет связано с большими объемами списания подвижного состава по сроку службы. Сегодня в России эксплуатируется 247 тыс. цистерн, предназначенных для перевозок нефтеналивных грузов, из которых порядка 38 тыс. имеют срок службы 32 года, и уже встает вопрос об их утилизации. Прежний пик спроса наблюдался в 2003–2004 годах, напоминает С. Клишо. Он считает, что во избежание ажиотажа операторам необходимо создать некий механизм прогнозирования требуемого парка нефтеналивных цистерн.
В целом же компаниям-операторам вряд ли стоит пока сильно беспокоиться о дефиците груза, ведь на начальных этапах освоения новых месторождений потребность в железнодорожных перевозках нефтеналивных грузов сохраняется до тех пор, пока к скважине или НПЗ не подведут трубопроводную систему. Но для этого нужна своевременная реакция инфраструктурного провайдера, то есть ОАО «РЖД», чтобы груз слишком быстро не вылетел в трубу.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] =>

ЛОКОМОТИВ РОСТА

Емкость рынка железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов в России, Украине и Казахстане в 2009 году, по оценкам аналитиков, составила $3,2 млрд. Именно столько потратили неф­тяные компании на выплату тарифа с вагонной составляющей, которая является основным источником прибыли железнодорожных операторов подвижного состава. Для сравнения: чистая прибыль одной только «Роснефти» в первом полугодии 2010 года составила $5 млрд, а British Petroleum с апреля текущего года потратила на ликвидацию последствий разлива нефти в Мексиканском заливе почти $4 млрд. И хотя отечест­венный рынок перевозок уже поделен и каких-либо экспансий здесь в последнее время не происходит, тем не менее ввиду развития трубопроводных систем и увеличения уровня переработки нефти внутри страны операторам есть о чем задуматься, например о переориентации или диверсификации своего бизнеса.
Пока показатели погрузки неф­теналивных грузов на россий­ских железных дорогах смотрятся неплохо. В первом полугодии 2010-го эта номенклатура стала для отдельных филиалов ОАО «РЖД» настоящим локомотивом роста. Так, Забайкальская железная дорога по итогам первых шести месяцев более чем в два раза увеличила совокупную погрузку к аналогичному периоду прошлого года. Это произошло в основном за счет нефти и нефтепродуктов, погрузка которых выросла на 39,7 тыс. т в сутки и за полугодие превысила 7,2 млн т. За этот же период на Южно-Уральской железной дороге рост составил 10,6%, Восточно-Сибир­ской – 14,4%, Северо-Кавказской – 12,6%, Сверд­ловской – 12,3%. В июне положительная динамика по отношению к прошлому году достигла на ВСЖД 21,9%, СКЖД – 28,8%. Увеличение погрузки нефти и нефтепродуктов связывают прежде всего с введением нулевой экспортной пошлины на нефть, добытую на 22 месторождениях Восточной Сибири, восстановлением докризисного объема выпуска продукции, а также с завершившейся на ряде НПЗ модернизацией производства.

ЭКСПОРТНЫЕ ВОРОТА

По данным Минэнерго, экспорт российской нефти в январе – июне текущего года сократился на 1% – до 121,3 млн т, однако на объемы погрузки на железнодорожном транспорте это не оказало влияния. Но нельзя не заметить резкого изменения направления перевозок нефтяных грузов: с начала 2010 года ОАО «РЖД» на 70% нарастило объемы их транспортировки в направлении стран Юго-Восточной Азии. Наибольший рост отправки на экс­порт произошел в направлении портов Дальнего Востока. В то же время мощная инфраструктура Северо-Запада и Юга, которая позволила бы обеспечить беспрепятственный пропуск экспортных грузов, остается по-прежнему не совсем загруженной. Это хорошо заметно по портовой статистике.
Объем перевалки наливных грузов российскими портами в первом полугодии 2010-го возрос на 7,1% по сравнению с тем же периодом прошлого года и составил 154,6 млн т, в том числе 104,5 млн т нефти (+4,3%) и 49,3 млн т нефтепродуктов (+13,8%). В частности, дальневосточные терминалы увеличили грузооборот на 39,4%, до 57,4 млн т, из которых 26,7 млн т приходится на наливные грузы, что в 1,7 раза больше аналогичного показателя прошлого года. К примеру, совокупный объем перевалки стивидоров Восточного порта увеличился в 1,9 раза, до 17,1 млн т, за счет ввода в эксплуатацию перегрузочного нефтеналивного комплекса в Козьмино.
В свою очередь, порты Южного бассейна сократили перевалку наливных грузов на 1,7%, до 57 млн т. Благодаря восстановлению мирового спроса, растет перевалка дизельного топлива (в основном низкосернистого) в порту Приморск. Основной грузооборот здесь составляет нефть, а дизельное топливо занимает менее 10% в общем объеме. Но при этом за январь – июнь 2010-го перевалка нефти по сравнению с аналогичным периодом прошлого года сократилась на 3%, до 35,8 млн т, а дизтоплива – возросла на 60%, до 2,5 млн т. Тем не менее эксперты отмечают, что на Северо-Западе есть явный профицит мощностей по перевалке нефтепродуктов. В июне текущего года нефтяные порты региона снизили перевалку на 10,6% по сравнению с маем, до 2,7 млн т. Однако в ближайшие месяцы они планируют восстановить объемы перевалки за счет выхода нефтеперерабатывающих заводов на плановую мощность после летних профилактических работ. В целом положительная тенденция погрузки в сторону Дальнего Востока может несколько измениться в связи с прекращением действия с 1 июля 2010 года нулевой экспортной пошлины на восточносибирскую нефть.
Стоит отметить, что на подходах к портам ОАО «РЖД» ведет планомерную модернизацию железнодорожной инфраструктуры. Так, в текущем году завершается строительство приграничной станции Чернышевское в Калининграде, идет развитие подходов к порту Балтийск, что призвано существенно повысить эффективность работы нефтяных терминалов региона. Кроме того, выполнено развитие припортовых станций Автово, Находка, завершен второй этап модернизации станции Кавказ.
Помимо этого, по словам начальника управления движением Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Анатолия Кужеля, компанией совместно с операторами подвижного состава реализуются новые эффективные технологии, направленные на максимальную маршрутизацию и ритмичность погрузки, продвижения вагонопотоков, а также организации бесперебойного слива цистерн. Такая технология уже несколько лет используется, например, при перевозках сырой нефти в Китай через погранпереход Забайкальск со станций Суховская и Зуй Восточно-Сибирской железной дороги, что позволило ежегодно обеспечивать перевозку
9 млн т нефти в год. На полигоне Забайкальской и Дальневосточной железных дорог осуществляется масштабная комплексная технология по доставке сырой нефти в рамках системы ВСТО, которая позволяет осуществлять перевозки нефти кольцевыми маршрутами с привлечением минимального парка цистерн (около 7 тыс. единиц). Поезда курсируют по
12 выделенным ниткам графика с достижением маршрутной скорости около 1 тыс. км в сутки, оборот вагона составляет 8–10 суток. Ежесуточно в порту Козьмино выгружается около 700 цистерн. Одномоментно на данном полигоне находится более 100 поездов с нефтью. В Центре управления перевозками ОАО «РЖД» установлен особый диспетчерский контроль за продвижением порожних и груженых составов. «Создание подобных технологий позволяет более рационально использовать парк цистерн, существенно сократить время оборота вагона и в конечном итоге обеспечить высвобождение вагонного парка», – отмечает А. Кужель.
Тем не менее на российских железных дорогах нередки случаи конвенционных запрещений в адрес портов. И это становится не очень удобным для отправителей, учитывая существующий срок планирования перевозок. По мнению нефтяных компаний, он слишком велик. Так, ОАО «РЖД» требует за 15–20 суток обеспечить заявку, что в силу волатильности цен на нефтепродукты создает проблемы и заторы. Для их решения участники рынка предлагают сократить срок планирования для экспортных перевозок до 7 суток, тем более что предприятия-грузоотправители имеют все необходимые информационные системы для оперативных коммуникаций.

ФАКТОР МОДЕРНИЗАЦИИ

Эксперты прогнозируют, что тенденции первого полугодия распространятся и на второе, правда, не с такой резкой динамикой, поскольку база для сравнения – вторая половина 2009 года – была более успешной. Ожидается, что только за счет перевозок 15 млн т нефти от Сковородино до Козьмино погрузка российских железных дорог в целом за 2010-й вырастет примерно на 5%.
Между тем долгосрочные перспективы перевозок продуктов нефтепереработки выглядят более туманными. В правительстве РФ обсуждается вопрос унификации в 2011 году экспортных пошлин на светлые и темные нефте­продукты, и как себя поведут эти номенклатуры, эксперты сказать затрудняются. Кроме того, в соответствии с Энергетической стратегией в России должна будет стимулироваться глубокая переработка нефти.
Сегодня для нефтяной отрасли железнодорожный транспорт является ключевым только при перевозках нефтепродуктов, так как транспортировка сырой неф­ти в основном осуществляется по трубе. Происходит постепенное вымывание нефти из структуры железнодорожных перевозок. Нельзя сбрасывать со счетов и «Транснефтепродукт», который в сфере доставки дизельного топлива является перспективной альтернативой, считает исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», советник старшего исполнительного вице-президента ОАО «СИБУР Холдинг» Дмитрий Королев.
Согласно прогнозам развития трубопроводного транспорта в России, его доля в структуре перевозок нефтепродуктов должна достигнуть 14% к 2015 году, при этом доля железнодорожного транспорта не изменится и составит 66%. В то же время, согласно подсчетам специалистов, объемы перевозок по железной дороге будет расти на 2% в год и к 2015-му составят 229 млн т.
Поставка нефтяного сырья на переработку в России в первом полугодии 2010 года выросла на 4,9%, первичная переработка нефти повысилась на 4,7%.
В частности, выпуск дизельного топлива увеличился на 4,8%, до 34,3 млн т, топочного мазута – на 6,4%, до 33,9 млн т, авиационного керосина – на 3,5%, до 4,3 млн т. Вместе с тем производство бензина сократилось на 1,3% – до 17,3 млн т.
Основной путь мазута лежит по железной дороге (по трубе он не перекачивается). Его крупнейшие потребители сосредоточены на Севере и Дальнем Востоке, где он используется в качестве основного топлива для нужд ЖКХ. Но, как прогнозируют эксперты, потребление мазута на внутреннем рынке будет постепенно снижаться, рост возможен лишь на экспортном направлении. Его главными потребителями являются страны ЕС (74%), Китай (7%) и страны СНГ (2%).
В последние годы в России продолжает интенсивно расти производство бензинов. Основным драйвером здесь выступает масштабная модернизация НПЗ, которая направлена на увеличение глубины переработки с существующих 60–65% до 75–80%. При этом нефтяники рассчитывают на то, что спрос на светлые нефте­продукты будет повышаться как внутри страны, так и за ее пределами. А это хорошая почва для развития железнодорожных перевозок.
Растет экспорт дизельного топлива, правда, это происходит за счет усиления роли трубопроводного транспорта. С другой стороны, плюсом для железной дороги является неравномерная модернизация НПЗ, что приводит к увеличению погрузки в цистерны светлых нефтепродуктов, особенно дизтоплива, так как прокачка по трубе продукции различного качества неприемлема. Но, по прогнозам, к 2015–2016 годам, когда процессы, связанные с модернизацией НПЗ будут завершены, этот рыночный сегмент железнодорожных перевозок существенно сократится.
В будущем динамика потребления дизельного топлива будет определяться уменьшением спроса со стороны сельского хозяйства, а также железнодорожного транспорта, где происходит постепенный переход с тепловозной тяги на электрическую. Правда, как отмечают эксперты, развитие горнодобывающей и обрабатывающей промышленности обеспечит ежегодный прирост потребления дизельного топлива на уровне 3%.
Для автомобильного бензина и авиационного керосина основным остается рынок внутреннего потребления, и в этом заключается основной потенциал сегмента перевозок нефтепродуктов в России. Специалисты предполагают, что спрос на бензин в России, в первую очередь высокооктановых марок, будет расти до 2015-го на 12% ежегодно. Внутреннее потребление керосина будет увеличиваться на 3% в год, зато поставки на внешние рынки продемонстрируют ежегодный рост на 10%. Угроза здесь также связана с углублением переработки и приведением качества продукции к единому стандарту. Однако, по мнению Д. Королева, неоднородность качества производства светлых нефтепродуктов в ближайшее время вызовет рост объемов их железнодорожных перевозок. Это будет сопровождаться резким падением транспортировки темного налива, связанным с увеличением глубины нефтепереработки и введением в строй трубопроводной системы ВСТО, а также второй очереди Балтийской трубопроводной системы, что негативно повлияет на объемы грузовой базы европейской части России. Согласно расчетам, до 2015 года железнодорожные перевозки сырой нефти будут ежегодно сокращаться на 7%.
В дальнейшем, как считает экс­перт, чисто логистическая оптимизация деятельности нефтяных компаний приведет к тому, что на внутреннем рынке каждый НПЗ будет обеспечивать продукцией ближайший регион и компании – применять СВОПы, тем самым повышая маржу за счет сокращения транспортных расходов. По прогнозам, это может снизить потребность в железнодорожных отгрузках неф­тепродуктов на внутреннем рынке на 20–25%. Такие механизмы уже начинают реализовываться, и с углублением переработки они будут только развиваться. В результате возникает риск существенного уменьшения дальности перевозок светлых нефтепродуктов. Этому же будет способствовать и рост тарифов.
Как считают участники рынка, внесение в систему тарифного регулирования изменений, которые обеспечили бы определенному продукту транспортный коридор от НПЗ, например, до порта, позволит, с одной стороны, сохранить объем локального рынка, а с другой – увеличить загрузку НПЗ до максимальных значений, удлинить плечи перевозок нефтепродуктов.
Запуск в полную силу ВСТО приведет к тому, что часть вагонов, которые используются сегодня на параллельной железнодорожной ветке, в дальнейшем останутся без работы. И это вызывает у операторов закономерное сомнение относительно необходимости закупки нового подвижного состава.

На операторов нефти хватит?

Впрочем, в 2010–2012 годах ожидается новая волна спроса на цистерны для нефтеналивных грузов, успокаивает заместитель генерального директора ЗАО «Сбербанк-Лизинг» Сергей Клишо. По его мнению, прежде всего это будет связано с большими объемами списания подвижного состава по сроку службы. Сегодня в России эксплуатируется 247 тыс. цистерн, предназначенных для перевозок нефтеналивных грузов, из которых порядка 38 тыс. имеют срок службы 32 года, и уже встает вопрос об их утилизации. Прежний пик спроса наблюдался в 2003–2004 годах, напоминает С. Клишо. Он считает, что во избежание ажиотажа операторам необходимо создать некий механизм прогнозирования требуемого парка нефтеналивных цистерн.
В целом же компаниям-операторам вряд ли стоит пока сильно беспокоиться о дефиците груза, ведь на начальных этапах освоения новых месторождений потребность в железнодорожных перевозках нефтеналивных грузов сохраняется до тех пор, пока к скважине или НПЗ не подведут трубопроводную систему. Но для этого нужна своевременная реакция инфраструктурного провайдера, то есть ОАО «РЖД», чтобы груз слишком быстро не вылетел в трубу.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Стабильность на рынке железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов можно расценивать как угодно, но многие эксперты склонны сравнивать ее с затишьем перед бурей. Трубопроводные системы все больше грозят владельцам цистерн. Надолго ли сохранится нынешнее спокойствие и к чему стоит готовиться участникам рынка? [~PREVIEW_TEXT] => Стабильность на рынке железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов можно расценивать как угодно, но многие эксперты склонны сравнивать ее с затишьем перед бурей. Трубопроводные системы все больше грозят владельцам цистерн. Надолго ли сохранится нынешнее спокойствие и к чему стоит готовиться участникам рынка? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 6273 [~CODE] => 6273 [EXTERNAL_ID] => 6273 [~EXTERNAL_ID] => 6273 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111048:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111048:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105303 [PROPERTY_VALUE_ID] => 111048:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105303 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111048:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111048:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111048:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 111048:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пока не загнали в трубу [SECTION_META_KEYWORDS] => пока не загнали в трубу [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/15/37.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Стабильность на рынке железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов можно расценивать как угодно, но многие эксперты склонны сравнивать ее с затишьем перед бурей. Трубопроводные системы все больше грозят владельцам цистерн. Надолго ли сохранится нынешнее спокойствие и к чему стоит готовиться участникам рынка? [ELEMENT_META_TITLE] => Пока не загнали в трубу [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пока не загнали в трубу [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/15/37.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Стабильность на рынке железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов можно расценивать как угодно, но многие эксперты склонны сравнивать ее с затишьем перед бурей. Трубопроводные системы все больше грозят владельцам цистерн. Надолго ли сохранится нынешнее спокойствие и к чему стоит готовиться участникам рынка? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пока не загнали в трубу [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока не загнали в трубу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пока не загнали в трубу [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока не загнали в трубу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пока не загнали в трубу [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока не загнали в трубу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пока не загнали в трубу [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пока не загнали в трубу ) )

									Array
(
    [ID] => 111048
    [~ID] => 111048
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1538
    [NAME] => Пока не загнали в трубу
    [~NAME] => Пока не загнали в трубу
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6273/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/187/6273/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ЛОКОМОТИВ РОСТА

Емкость рынка железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов в России, Украине и Казахстане в 2009 году, по оценкам аналитиков, составила $3,2 млрд. Именно столько потратили неф­тяные компании на выплату тарифа с вагонной составляющей, которая является основным источником прибыли железнодорожных операторов подвижного состава. Для сравнения: чистая прибыль одной только «Роснефти» в первом полугодии 2010 года составила $5 млрд, а British Petroleum с апреля текущего года потратила на ликвидацию последствий разлива нефти в Мексиканском заливе почти $4 млрд. И хотя отечест­венный рынок перевозок уже поделен и каких-либо экспансий здесь в последнее время не происходит, тем не менее ввиду развития трубопроводных систем и увеличения уровня переработки нефти внутри страны операторам есть о чем задуматься, например о переориентации или диверсификации своего бизнеса.
Пока показатели погрузки неф­теналивных грузов на россий­ских железных дорогах смотрятся неплохо. В первом полугодии 2010-го эта номенклатура стала для отдельных филиалов ОАО «РЖД» настоящим локомотивом роста. Так, Забайкальская железная дорога по итогам первых шести месяцев более чем в два раза увеличила совокупную погрузку к аналогичному периоду прошлого года. Это произошло в основном за счет нефти и нефтепродуктов, погрузка которых выросла на 39,7 тыс. т в сутки и за полугодие превысила 7,2 млн т. За этот же период на Южно-Уральской железной дороге рост составил 10,6%, Восточно-Сибир­ской – 14,4%, Северо-Кавказской – 12,6%, Сверд­ловской – 12,3%. В июне положительная динамика по отношению к прошлому году достигла на ВСЖД 21,9%, СКЖД – 28,8%. Увеличение погрузки нефти и нефтепродуктов связывают прежде всего с введением нулевой экспортной пошлины на нефть, добытую на 22 месторождениях Восточной Сибири, восстановлением докризисного объема выпуска продукции, а также с завершившейся на ряде НПЗ модернизацией производства.

ЭКСПОРТНЫЕ ВОРОТА

По данным Минэнерго, экспорт российской нефти в январе – июне текущего года сократился на 1% – до 121,3 млн т, однако на объемы погрузки на железнодорожном транспорте это не оказало влияния. Но нельзя не заметить резкого изменения направления перевозок нефтяных грузов: с начала 2010 года ОАО «РЖД» на 70% нарастило объемы их транспортировки в направлении стран Юго-Восточной Азии. Наибольший рост отправки на экс­порт произошел в направлении портов Дальнего Востока. В то же время мощная инфраструктура Северо-Запада и Юга, которая позволила бы обеспечить беспрепятственный пропуск экспортных грузов, остается по-прежнему не совсем загруженной. Это хорошо заметно по портовой статистике.
Объем перевалки наливных грузов российскими портами в первом полугодии 2010-го возрос на 7,1% по сравнению с тем же периодом прошлого года и составил 154,6 млн т, в том числе 104,5 млн т нефти (+4,3%) и 49,3 млн т нефтепродуктов (+13,8%). В частности, дальневосточные терминалы увеличили грузооборот на 39,4%, до 57,4 млн т, из которых 26,7 млн т приходится на наливные грузы, что в 1,7 раза больше аналогичного показателя прошлого года. К примеру, совокупный объем перевалки стивидоров Восточного порта увеличился в 1,9 раза, до 17,1 млн т, за счет ввода в эксплуатацию перегрузочного нефтеналивного комплекса в Козьмино.
В свою очередь, порты Южного бассейна сократили перевалку наливных грузов на 1,7%, до 57 млн т. Благодаря восстановлению мирового спроса, растет перевалка дизельного топлива (в основном низкосернистого) в порту Приморск. Основной грузооборот здесь составляет нефть, а дизельное топливо занимает менее 10% в общем объеме. Но при этом за январь – июнь 2010-го перевалка нефти по сравнению с аналогичным периодом прошлого года сократилась на 3%, до 35,8 млн т, а дизтоплива – возросла на 60%, до 2,5 млн т. Тем не менее эксперты отмечают, что на Северо-Западе есть явный профицит мощностей по перевалке нефтепродуктов. В июне текущего года нефтяные порты региона снизили перевалку на 10,6% по сравнению с маем, до 2,7 млн т. Однако в ближайшие месяцы они планируют восстановить объемы перевалки за счет выхода нефтеперерабатывающих заводов на плановую мощность после летних профилактических работ. В целом положительная тенденция погрузки в сторону Дальнего Востока может несколько измениться в связи с прекращением действия с 1 июля 2010 года нулевой экспортной пошлины на восточносибирскую нефть.
Стоит отметить, что на подходах к портам ОАО «РЖД» ведет планомерную модернизацию железнодорожной инфраструктуры. Так, в текущем году завершается строительство приграничной станции Чернышевское в Калининграде, идет развитие подходов к порту Балтийск, что призвано существенно повысить эффективность работы нефтяных терминалов региона. Кроме того, выполнено развитие припортовых станций Автово, Находка, завершен второй этап модернизации станции Кавказ.
Помимо этого, по словам начальника управления движением Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Анатолия Кужеля, компанией совместно с операторами подвижного состава реализуются новые эффективные технологии, направленные на максимальную маршрутизацию и ритмичность погрузки, продвижения вагонопотоков, а также организации бесперебойного слива цистерн. Такая технология уже несколько лет используется, например, при перевозках сырой нефти в Китай через погранпереход Забайкальск со станций Суховская и Зуй Восточно-Сибирской железной дороги, что позволило ежегодно обеспечивать перевозку
9 млн т нефти в год. На полигоне Забайкальской и Дальневосточной железных дорог осуществляется масштабная комплексная технология по доставке сырой нефти в рамках системы ВСТО, которая позволяет осуществлять перевозки нефти кольцевыми маршрутами с привлечением минимального парка цистерн (около 7 тыс. единиц). Поезда курсируют по
12 выделенным ниткам графика с достижением маршрутной скорости около 1 тыс. км в сутки, оборот вагона составляет 8–10 суток. Ежесуточно в порту Козьмино выгружается около 700 цистерн. Одномоментно на данном полигоне находится более 100 поездов с нефтью. В Центре управления перевозками ОАО «РЖД» установлен особый диспетчерский контроль за продвижением порожних и груженых составов. «Создание подобных технологий позволяет более рационально использовать парк цистерн, существенно сократить время оборота вагона и в конечном итоге обеспечить высвобождение вагонного парка», – отмечает А. Кужель.
Тем не менее на российских железных дорогах нередки случаи конвенционных запрещений в адрес портов. И это становится не очень удобным для отправителей, учитывая существующий срок планирования перевозок. По мнению нефтяных компаний, он слишком велик. Так, ОАО «РЖД» требует за 15–20 суток обеспечить заявку, что в силу волатильности цен на нефтепродукты создает проблемы и заторы. Для их решения участники рынка предлагают сократить срок планирования для экспортных перевозок до 7 суток, тем более что предприятия-грузоотправители имеют все необходимые информационные системы для оперативных коммуникаций.

ФАКТОР МОДЕРНИЗАЦИИ

Эксперты прогнозируют, что тенденции первого полугодия распространятся и на второе, правда, не с такой резкой динамикой, поскольку база для сравнения – вторая половина 2009 года – была более успешной. Ожидается, что только за счет перевозок 15 млн т нефти от Сковородино до Козьмино погрузка российских железных дорог в целом за 2010-й вырастет примерно на 5%.
Между тем долгосрочные перспективы перевозок продуктов нефтепереработки выглядят более туманными. В правительстве РФ обсуждается вопрос унификации в 2011 году экспортных пошлин на светлые и темные нефте­продукты, и как себя поведут эти номенклатуры, эксперты сказать затрудняются. Кроме того, в соответствии с Энергетической стратегией в России должна будет стимулироваться глубокая переработка нефти.
Сегодня для нефтяной отрасли железнодорожный транспорт является ключевым только при перевозках нефтепродуктов, так как транспортировка сырой неф­ти в основном осуществляется по трубе. Происходит постепенное вымывание нефти из структуры железнодорожных перевозок. Нельзя сбрасывать со счетов и «Транснефтепродукт», который в сфере доставки дизельного топлива является перспективной альтернативой, считает исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», советник старшего исполнительного вице-президента ОАО «СИБУР Холдинг» Дмитрий Королев.
Согласно прогнозам развития трубопроводного транспорта в России, его доля в структуре перевозок нефтепродуктов должна достигнуть 14% к 2015 году, при этом доля железнодорожного транспорта не изменится и составит 66%. В то же время, согласно подсчетам специалистов, объемы перевозок по железной дороге будет расти на 2% в год и к 2015-му составят 229 млн т.
Поставка нефтяного сырья на переработку в России в первом полугодии 2010 года выросла на 4,9%, первичная переработка нефти повысилась на 4,7%.
В частности, выпуск дизельного топлива увеличился на 4,8%, до 34,3 млн т, топочного мазута – на 6,4%, до 33,9 млн т, авиационного керосина – на 3,5%, до 4,3 млн т. Вместе с тем производство бензина сократилось на 1,3% – до 17,3 млн т.
Основной путь мазута лежит по железной дороге (по трубе он не перекачивается). Его крупнейшие потребители сосредоточены на Севере и Дальнем Востоке, где он используется в качестве основного топлива для нужд ЖКХ. Но, как прогнозируют эксперты, потребление мазута на внутреннем рынке будет постепенно снижаться, рост возможен лишь на экспортном направлении. Его главными потребителями являются страны ЕС (74%), Китай (7%) и страны СНГ (2%).
В последние годы в России продолжает интенсивно расти производство бензинов. Основным драйвером здесь выступает масштабная модернизация НПЗ, которая направлена на увеличение глубины переработки с существующих 60–65% до 75–80%. При этом нефтяники рассчитывают на то, что спрос на светлые нефте­продукты будет повышаться как внутри страны, так и за ее пределами. А это хорошая почва для развития железнодорожных перевозок.
Растет экспорт дизельного топлива, правда, это происходит за счет усиления роли трубопроводного транспорта. С другой стороны, плюсом для железной дороги является неравномерная модернизация НПЗ, что приводит к увеличению погрузки в цистерны светлых нефтепродуктов, особенно дизтоплива, так как прокачка по трубе продукции различного качества неприемлема. Но, по прогнозам, к 2015–2016 годам, когда процессы, связанные с модернизацией НПЗ будут завершены, этот рыночный сегмент железнодорожных перевозок существенно сократится.
В будущем динамика потребления дизельного топлива будет определяться уменьшением спроса со стороны сельского хозяйства, а также железнодорожного транспорта, где происходит постепенный переход с тепловозной тяги на электрическую. Правда, как отмечают эксперты, развитие горнодобывающей и обрабатывающей промышленности обеспечит ежегодный прирост потребления дизельного топлива на уровне 3%.
Для автомобильного бензина и авиационного керосина основным остается рынок внутреннего потребления, и в этом заключается основной потенциал сегмента перевозок нефтепродуктов в России. Специалисты предполагают, что спрос на бензин в России, в первую очередь высокооктановых марок, будет расти до 2015-го на 12% ежегодно. Внутреннее потребление керосина будет увеличиваться на 3% в год, зато поставки на внешние рынки продемонстрируют ежегодный рост на 10%. Угроза здесь также связана с углублением переработки и приведением качества продукции к единому стандарту. Однако, по мнению Д. Королева, неоднородность качества производства светлых нефтепродуктов в ближайшее время вызовет рост объемов их железнодорожных перевозок. Это будет сопровождаться резким падением транспортировки темного налива, связанным с увеличением глубины нефтепереработки и введением в строй трубопроводной системы ВСТО, а также второй очереди Балтийской трубопроводной системы, что негативно повлияет на объемы грузовой базы европейской части России. Согласно расчетам, до 2015 года железнодорожные перевозки сырой нефти будут ежегодно сокращаться на 7%.
В дальнейшем, как считает экс­перт, чисто логистическая оптимизация деятельности нефтяных компаний приведет к тому, что на внутреннем рынке каждый НПЗ будет обеспечивать продукцией ближайший регион и компании – применять СВОПы, тем самым повышая маржу за счет сокращения транспортных расходов. По прогнозам, это может снизить потребность в железнодорожных отгрузках неф­тепродуктов на внутреннем рынке на 20–25%. Такие механизмы уже начинают реализовываться, и с углублением переработки они будут только развиваться. В результате возникает риск существенного уменьшения дальности перевозок светлых нефтепродуктов. Этому же будет способствовать и рост тарифов.
Как считают участники рынка, внесение в систему тарифного регулирования изменений, которые обеспечили бы определенному продукту транспортный коридор от НПЗ, например, до порта, позволит, с одной стороны, сохранить объем локального рынка, а с другой – увеличить загрузку НПЗ до максимальных значений, удлинить плечи перевозок нефтепродуктов.
Запуск в полную силу ВСТО приведет к тому, что часть вагонов, которые используются сегодня на параллельной железнодорожной ветке, в дальнейшем останутся без работы. И это вызывает у операторов закономерное сомнение относительно необходимости закупки нового подвижного состава.

На операторов нефти хватит?

Впрочем, в 2010–2012 годах ожидается новая волна спроса на цистерны для нефтеналивных грузов, успокаивает заместитель генерального директора ЗАО «Сбербанк-Лизинг» Сергей Клишо. По его мнению, прежде всего это будет связано с большими объемами списания подвижного состава по сроку службы. Сегодня в России эксплуатируется 247 тыс. цистерн, предназначенных для перевозок нефтеналивных грузов, из которых порядка 38 тыс. имеют срок службы 32 года, и уже встает вопрос об их утилизации. Прежний пик спроса наблюдался в 2003–2004 годах, напоминает С. Клишо. Он считает, что во избежание ажиотажа операторам необходимо создать некий механизм прогнозирования требуемого парка нефтеналивных цистерн.
В целом же компаниям-операторам вряд ли стоит пока сильно беспокоиться о дефиците груза, ведь на начальных этапах освоения новых месторождений потребность в железнодорожных перевозках нефтеналивных грузов сохраняется до тех пор, пока к скважине или НПЗ не подведут трубопроводную систему. Но для этого нужна своевременная реакция инфраструктурного провайдера, то есть ОАО «РЖД», чтобы груз слишком быстро не вылетел в трубу.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] =>

ЛОКОМОТИВ РОСТА

Емкость рынка железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов в России, Украине и Казахстане в 2009 году, по оценкам аналитиков, составила $3,2 млрд. Именно столько потратили неф­тяные компании на выплату тарифа с вагонной составляющей, которая является основным источником прибыли железнодорожных операторов подвижного состава. Для сравнения: чистая прибыль одной только «Роснефти» в первом полугодии 2010 года составила $5 млрд, а British Petroleum с апреля текущего года потратила на ликвидацию последствий разлива нефти в Мексиканском заливе почти $4 млрд. И хотя отечест­венный рынок перевозок уже поделен и каких-либо экспансий здесь в последнее время не происходит, тем не менее ввиду развития трубопроводных систем и увеличения уровня переработки нефти внутри страны операторам есть о чем задуматься, например о переориентации или диверсификации своего бизнеса.
Пока показатели погрузки неф­теналивных грузов на россий­ских железных дорогах смотрятся неплохо. В первом полугодии 2010-го эта номенклатура стала для отдельных филиалов ОАО «РЖД» настоящим локомотивом роста. Так, Забайкальская железная дорога по итогам первых шести месяцев более чем в два раза увеличила совокупную погрузку к аналогичному периоду прошлого года. Это произошло в основном за счет нефти и нефтепродуктов, погрузка которых выросла на 39,7 тыс. т в сутки и за полугодие превысила 7,2 млн т. За этот же период на Южно-Уральской железной дороге рост составил 10,6%, Восточно-Сибир­ской – 14,4%, Северо-Кавказской – 12,6%, Сверд­ловской – 12,3%. В июне положительная динамика по отношению к прошлому году достигла на ВСЖД 21,9%, СКЖД – 28,8%. Увеличение погрузки нефти и нефтепродуктов связывают прежде всего с введением нулевой экспортной пошлины на нефть, добытую на 22 месторождениях Восточной Сибири, восстановлением докризисного объема выпуска продукции, а также с завершившейся на ряде НПЗ модернизацией производства.

ЭКСПОРТНЫЕ ВОРОТА

По данным Минэнерго, экспорт российской нефти в январе – июне текущего года сократился на 1% – до 121,3 млн т, однако на объемы погрузки на железнодорожном транспорте это не оказало влияния. Но нельзя не заметить резкого изменения направления перевозок нефтяных грузов: с начала 2010 года ОАО «РЖД» на 70% нарастило объемы их транспортировки в направлении стран Юго-Восточной Азии. Наибольший рост отправки на экс­порт произошел в направлении портов Дальнего Востока. В то же время мощная инфраструктура Северо-Запада и Юга, которая позволила бы обеспечить беспрепятственный пропуск экспортных грузов, остается по-прежнему не совсем загруженной. Это хорошо заметно по портовой статистике.
Объем перевалки наливных грузов российскими портами в первом полугодии 2010-го возрос на 7,1% по сравнению с тем же периодом прошлого года и составил 154,6 млн т, в том числе 104,5 млн т нефти (+4,3%) и 49,3 млн т нефтепродуктов (+13,8%). В частности, дальневосточные терминалы увеличили грузооборот на 39,4%, до 57,4 млн т, из которых 26,7 млн т приходится на наливные грузы, что в 1,7 раза больше аналогичного показателя прошлого года. К примеру, совокупный объем перевалки стивидоров Восточного порта увеличился в 1,9 раза, до 17,1 млн т, за счет ввода в эксплуатацию перегрузочного нефтеналивного комплекса в Козьмино.
В свою очередь, порты Южного бассейна сократили перевалку наливных грузов на 1,7%, до 57 млн т. Благодаря восстановлению мирового спроса, растет перевалка дизельного топлива (в основном низкосернистого) в порту Приморск. Основной грузооборот здесь составляет нефть, а дизельное топливо занимает менее 10% в общем объеме. Но при этом за январь – июнь 2010-го перевалка нефти по сравнению с аналогичным периодом прошлого года сократилась на 3%, до 35,8 млн т, а дизтоплива – возросла на 60%, до 2,5 млн т. Тем не менее эксперты отмечают, что на Северо-Западе есть явный профицит мощностей по перевалке нефтепродуктов. В июне текущего года нефтяные порты региона снизили перевалку на 10,6% по сравнению с маем, до 2,7 млн т. Однако в ближайшие месяцы они планируют восстановить объемы перевалки за счет выхода нефтеперерабатывающих заводов на плановую мощность после летних профилактических работ. В целом положительная тенденция погрузки в сторону Дальнего Востока может несколько измениться в связи с прекращением действия с 1 июля 2010 года нулевой экспортной пошлины на восточносибирскую нефть.
Стоит отметить, что на подходах к портам ОАО «РЖД» ведет планомерную модернизацию железнодорожной инфраструктуры. Так, в текущем году завершается строительство приграничной станции Чернышевское в Калининграде, идет развитие подходов к порту Балтийск, что призвано существенно повысить эффективность работы нефтяных терминалов региона. Кроме того, выполнено развитие припортовых станций Автово, Находка, завершен второй этап модернизации станции Кавказ.
Помимо этого, по словам начальника управления движением Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Анатолия Кужеля, компанией совместно с операторами подвижного состава реализуются новые эффективные технологии, направленные на максимальную маршрутизацию и ритмичность погрузки, продвижения вагонопотоков, а также организации бесперебойного слива цистерн. Такая технология уже несколько лет используется, например, при перевозках сырой нефти в Китай через погранпереход Забайкальск со станций Суховская и Зуй Восточно-Сибирской железной дороги, что позволило ежегодно обеспечивать перевозку
9 млн т нефти в год. На полигоне Забайкальской и Дальневосточной железных дорог осуществляется масштабная комплексная технология по доставке сырой нефти в рамках системы ВСТО, которая позволяет осуществлять перевозки нефти кольцевыми маршрутами с привлечением минимального парка цистерн (около 7 тыс. единиц). Поезда курсируют по
12 выделенным ниткам графика с достижением маршрутной скорости около 1 тыс. км в сутки, оборот вагона составляет 8–10 суток. Ежесуточно в порту Козьмино выгружается около 700 цистерн. Одномоментно на данном полигоне находится более 100 поездов с нефтью. В Центре управления перевозками ОАО «РЖД» установлен особый диспетчерский контроль за продвижением порожних и груженых составов. «Создание подобных технологий позволяет более рационально использовать парк цистерн, существенно сократить время оборота вагона и в конечном итоге обеспечить высвобождение вагонного парка», – отмечает А. Кужель.
Тем не менее на российских железных дорогах нередки случаи конвенционных запрещений в адрес портов. И это становится не очень удобным для отправителей, учитывая существующий срок планирования перевозок. По мнению нефтяных компаний, он слишком велик. Так, ОАО «РЖД» требует за 15–20 суток обеспечить заявку, что в силу волатильности цен на нефтепродукты создает проблемы и заторы. Для их решения участники рынка предлагают сократить срок планирования для экспортных перевозок до 7 суток, тем более что предприятия-грузоотправители имеют все необходимые информационные системы для оперативных коммуникаций.

ФАКТОР МОДЕРНИЗАЦИИ

Эксперты прогнозируют, что тенденции первого полугодия распространятся и на второе, правда, не с такой резкой динамикой, поскольку база для сравнения – вторая половина 2009 года – была более успешной. Ожидается, что только за счет перевозок 15 млн т нефти от Сковородино до Козьмино погрузка российских железных дорог в целом за 2010-й вырастет примерно на 5%.
Между тем долгосрочные перспективы перевозок продуктов нефтепереработки выглядят более туманными. В правительстве РФ обсуждается вопрос унификации в 2011 году экспортных пошлин на светлые и темные нефте­продукты, и как себя поведут эти номенклатуры, эксперты сказать затрудняются. Кроме того, в соответствии с Энергетической стратегией в России должна будет стимулироваться глубокая переработка нефти.
Сегодня для нефтяной отрасли железнодорожный транспорт является ключевым только при перевозках нефтепродуктов, так как транспортировка сырой неф­ти в основном осуществляется по трубе. Происходит постепенное вымывание нефти из структуры железнодорожных перевозок. Нельзя сбрасывать со счетов и «Транснефтепродукт», который в сфере доставки дизельного топлива является перспективной альтернативой, считает исполнительный директор НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», советник старшего исполнительного вице-президента ОАО «СИБУР Холдинг» Дмитрий Королев.
Согласно прогнозам развития трубопроводного транспорта в России, его доля в структуре перевозок нефтепродуктов должна достигнуть 14% к 2015 году, при этом доля железнодорожного транспорта не изменится и составит 66%. В то же время, согласно подсчетам специалистов, объемы перевозок по железной дороге будет расти на 2% в год и к 2015-му составят 229 млн т.
Поставка нефтяного сырья на переработку в России в первом полугодии 2010 года выросла на 4,9%, первичная переработка нефти повысилась на 4,7%.
В частности, выпуск дизельного топлива увеличился на 4,8%, до 34,3 млн т, топочного мазута – на 6,4%, до 33,9 млн т, авиационного керосина – на 3,5%, до 4,3 млн т. Вместе с тем производство бензина сократилось на 1,3% – до 17,3 млн т.
Основной путь мазута лежит по железной дороге (по трубе он не перекачивается). Его крупнейшие потребители сосредоточены на Севере и Дальнем Востоке, где он используется в качестве основного топлива для нужд ЖКХ. Но, как прогнозируют эксперты, потребление мазута на внутреннем рынке будет постепенно снижаться, рост возможен лишь на экспортном направлении. Его главными потребителями являются страны ЕС (74%), Китай (7%) и страны СНГ (2%).
В последние годы в России продолжает интенсивно расти производство бензинов. Основным драйвером здесь выступает масштабная модернизация НПЗ, которая направлена на увеличение глубины переработки с существующих 60–65% до 75–80%. При этом нефтяники рассчитывают на то, что спрос на светлые нефте­продукты будет повышаться как внутри страны, так и за ее пределами. А это хорошая почва для развития железнодорожных перевозок.
Растет экспорт дизельного топлива, правда, это происходит за счет усиления роли трубопроводного транспорта. С другой стороны, плюсом для железной дороги является неравномерная модернизация НПЗ, что приводит к увеличению погрузки в цистерны светлых нефтепродуктов, особенно дизтоплива, так как прокачка по трубе продукции различного качества неприемлема. Но, по прогнозам, к 2015–2016 годам, когда процессы, связанные с модернизацией НПЗ будут завершены, этот рыночный сегмент железнодорожных перевозок существенно сократится.
В будущем динамика потребления дизельного топлива будет определяться уменьшением спроса со стороны сельского хозяйства, а также железнодорожного транспорта, где происходит постепенный переход с тепловозной тяги на электрическую. Правда, как отмечают эксперты, развитие горнодобывающей и обрабатывающей промышленности обеспечит ежегодный прирост потребления дизельного топлива на уровне 3%.
Для автомобильного бензина и авиационного керосина основным остается рынок внутреннего потребления, и в этом заключается основной потенциал сегмента перевозок нефтепродуктов в России. Специалисты предполагают, что спрос на бензин в России, в первую очередь высокооктановых марок, будет расти до 2015-го на 12% ежегодно. Внутреннее потребление керосина будет увеличиваться на 3% в год, зато поставки на внешние рынки продемонстрируют ежегодный рост на 10%. Угроза здесь также связана с углублением переработки и приведением качества продукции к единому стандарту. Однако, по мнению Д. Королева, неоднородность качества производства светлых нефтепродуктов в ближайшее время вызовет рост объемов их железнодорожных перевозок. Это будет сопровождаться резким падением транспортировки темного налива, связанным с увеличением глубины нефтепереработки и введением в строй трубопроводной системы ВСТО, а также второй очереди Балтийской трубопроводной системы, что негативно повлияет на объемы грузовой базы европейской части России. Согласно расчетам, до 2015 года железнодорожные перевозки сырой нефти будут ежегодно сокращаться на 7%.
В дальне