III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Реконструкция локомотивного ремонтного депо Зауралье Южно-Уральской железной дороги обеспечила единый технологический процесс, улучшила качество и увеличила объемы ремонта.
Array
(
[ID] => 110763
[~ID] => 110763
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => Локомотивы станут надежнее
[~NAME] => Локомотивы станут надежнее
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5980/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5980/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Нынешние требования к ремонту локомотивов очень высокие. Это касается не только качества, но и технологий. Срок службы находящихся в эксплуатации электровозов – больше 30 лет. Содержать их и выполнять тяжелые виды ремонта старым способом, которым пользовались еще наши деды, мы не можем в целях экономии денежных средств. Необходимо уменьшить количество ручного труда. Для этого нужны новые технологии и современное оборудование», – говорит начальник локомотивного ремонтного депо Зауралье Александр Бондарев.
Реконструкция депо Зауралье Курганского отделения ЮУЖД была начата в 2008-м и продолжалась почти два года. Сумма инвестиций ОАО «РЖД» в нее составила 135 млн руб.
По словам начальника Южно-Уральской дирекции по ремонту тягового подвижного состава Александра Бычкова, в оснащение депо оборудованием нового поколения вложено 74 млн руб. «Современные установки и стенды позволят проводить ремонт на новом технологическом уровне, что обеспечит надежность локомотивов в эксплуатации», – отмечает он.
Прогрессивные технологии ремонта применены в электромашинном, аппаратном, а также в цехах подъемочного и периодического ремонтов. Комплексная система контроля качества электромашинного цеха (КСК ЭМЦ) обеспечила диагностику тяговых двигателей на всех этапах их ремонта – от входа на поточную линию до испытаний. Замеры параметров на всех позициях своевременно обнаруживают неполадки и не допускают отклонений в качестве ремонта.
Надежность электрических машин обеспечила также ультразвуковая пропитка якорей и остовов тяговых двигателей. Как известно, основные повреждения электрических машин происходят из-за попадания в них влаги и пыли. Ультразвук обеспечивает надежность пропитки, от которой зависит прочность изоляции и срок эксплуатации двигателя локомотива. Кроме того, добиться высокого качества изоляции теперь позволяет и новая установка прокрутки якорей после пропитки. Прежде это был длительный процесс: якорь сушили, а потом вручную покрывали эмалью. Новая технология пропитки полностью защищает его от внешних факторов.
Цех подъемочного ремонта оснащен 25-тонным краном. Если раньше все работы здесь велись на одном потоке, то сейчас они разделены на два пути. На одном из них установлена моечная машина для тележек в сборе.
«До этого все разбирали и чистили вручную. Отдельно мыли тележку и колесную пару. А сейчас только выкатываем тележку, загоняем ее целиком в моечную машину, после чего она уже чистой идет на линию разборки. Такая технология вдвое сокращает процесс мойки», – рассказывает начальник технического отдела депо Рустам Шарафутдинов.
Разборка и сборка колесно-моторных блоков производится на специализированных порталах, разработанных в Омском ГУПСе.
«Ушли в прошлое крановые работы и ручной труд, когда болты снимали и подтягивали кувалдами. Сейчас все автоматизировано. Болтовые соединения закручиваются мгновенно. Время на разборку колесно-моторного блока с 4 часов сократилось до 2,4 часа. А на электровозе 8 таких блоков. Время на их сборку с 10,7 часа сократилось вдвое», – говорит Р. Шарафутдинов.
Здесь же установлены комплексы для заправки моторно-осевых подшипников и кожухов зубчатых передач подогретой смазкой. Ее подача дозируется счетчиком. Ушли в прошлое обычная кружка и машина «Спутник», с помощью которых смазка заливалась в узлы. Из длительной процедуры заправка стала минутным делом.
В цехе периодического ремонта установлены стенды вывешивания колесно-моторных блоков локомотивов, которые пришли на смену «тумбочкам» – тяжелым домкратам, которые приходилось переносить от одного колеса к другому. Новая система КМБ-КВ УКП обеспечивает одновременный поворот всех восьми колес электровозов и в два раза ускоряет процесс работы.
Диагностика отремонтированного электровоза производится комплексной системой контроля качества испытаний (ОМИКС-ИСЛ). Она повышает качество ремонта локомотивов. ОМИКС тестирует технические характеристики автотормозного оборудования, токоприемников, всего электрооборудования. Приборы снабжены беспроводной связью WiFi, которая управляет ими на расстоянии. Так, для контроля пантографа теперь не требуется влезать на крышу электровоза, достаточно на сенсорном дисплее терминала поменять настройку. «Не надо проверять и каждую клемму в отдельности. Работа всего узла контролируется в комплексе. Благодаря этому время на диагностику локомотива заметно сократилось, а точность проверяемых параметров возросла», – рассказал мастер цеха диагностики Вячеслав Косяк.
На вооружение цеха поступили новые электрокары и погрузчик, что значительно сократило время, которое тратили ремонтники на латание старого, уже списанного оборудования.
Вместе с обновлением технологического оборудования проведен капитальный ремонт депо. В цехах основного производства заменены подкрановые балки и 240 м подкрановых путей. В подъемочном цехе для монтажа 25-тонного крана усилены колонны. Верхнее остекление ряда цехов заменено на двухслойное поликарбонатовое, которое обеспечивает тепловой режим и безопасность. На окнах установлены стеклопакеты. В депо не осталось ветхих деревянных дверей, они заменены на металлические с утеплителем и поликарбонатовым остеклением. По словам начальника депо, затраты на капитальный ремонт зданий составили 61 млн рублей.
«По сути, мы запустили новое предприятие, где работа организована на новом качественном уровне. Реконструкция проводилась в условиях действующего производства. Не был снят ни один вид ремонта, не остановлен ни один цех», – сказал начальник Курганского отделения ЮУЖД Александр Ушаков.
Результатом обновления депо стал четко отлаженный технологический процесс. А количество внеплановых заходов электровозов на ремонт уже сократилось на 10%.
В депо планируют продолжить дооснащение цехов вспомогательного производства станочным и нестандартным оборудованием, точными приборами.
Как отмечает А. Бычков, переоснащение базового локомотивного депо Зауралье, которое ремонтирует электровозы ВЛ10 всех модификаций, позволит выпускать в год 110–120 локомотивов, обеспечив потребности не только ЮУЖД, но и соседних дорог.
ЕВГЕНИЯ МУСИХИНА
[~DETAIL_TEXT] => «Нынешние требования к ремонту локомотивов очень высокие. Это касается не только качества, но и технологий. Срок службы находящихся в эксплуатации электровозов – больше 30 лет. Содержать их и выполнять тяжелые виды ремонта старым способом, которым пользовались еще наши деды, мы не можем в целях экономии денежных средств. Необходимо уменьшить количество ручного труда. Для этого нужны новые технологии и современное оборудование», – говорит начальник локомотивного ремонтного депо Зауралье Александр Бондарев.
Реконструкция депо Зауралье Курганского отделения ЮУЖД была начата в 2008-м и продолжалась почти два года. Сумма инвестиций ОАО «РЖД» в нее составила 135 млн руб.
По словам начальника Южно-Уральской дирекции по ремонту тягового подвижного состава Александра Бычкова, в оснащение депо оборудованием нового поколения вложено 74 млн руб. «Современные установки и стенды позволят проводить ремонт на новом технологическом уровне, что обеспечит надежность локомотивов в эксплуатации», – отмечает он.
Прогрессивные технологии ремонта применены в электромашинном, аппаратном, а также в цехах подъемочного и периодического ремонтов. Комплексная система контроля качества электромашинного цеха (КСК ЭМЦ) обеспечила диагностику тяговых двигателей на всех этапах их ремонта – от входа на поточную линию до испытаний. Замеры параметров на всех позициях своевременно обнаруживают неполадки и не допускают отклонений в качестве ремонта.
Надежность электрических машин обеспечила также ультразвуковая пропитка якорей и остовов тяговых двигателей. Как известно, основные повреждения электрических машин происходят из-за попадания в них влаги и пыли. Ультразвук обеспечивает надежность пропитки, от которой зависит прочность изоляции и срок эксплуатации двигателя локомотива. Кроме того, добиться высокого качества изоляции теперь позволяет и новая установка прокрутки якорей после пропитки. Прежде это был длительный процесс: якорь сушили, а потом вручную покрывали эмалью. Новая технология пропитки полностью защищает его от внешних факторов.
Цех подъемочного ремонта оснащен 25-тонным краном. Если раньше все работы здесь велись на одном потоке, то сейчас они разделены на два пути. На одном из них установлена моечная машина для тележек в сборе.
«До этого все разбирали и чистили вручную. Отдельно мыли тележку и колесную пару. А сейчас только выкатываем тележку, загоняем ее целиком в моечную машину, после чего она уже чистой идет на линию разборки. Такая технология вдвое сокращает процесс мойки», – рассказывает начальник технического отдела депо Рустам Шарафутдинов.
Разборка и сборка колесно-моторных блоков производится на специализированных порталах, разработанных в Омском ГУПСе.
«Ушли в прошлое крановые работы и ручной труд, когда болты снимали и подтягивали кувалдами. Сейчас все автоматизировано. Болтовые соединения закручиваются мгновенно. Время на разборку колесно-моторного блока с 4 часов сократилось до 2,4 часа. А на электровозе 8 таких блоков. Время на их сборку с 10,7 часа сократилось вдвое», – говорит Р. Шарафутдинов.
Здесь же установлены комплексы для заправки моторно-осевых подшипников и кожухов зубчатых передач подогретой смазкой. Ее подача дозируется счетчиком. Ушли в прошлое обычная кружка и машина «Спутник», с помощью которых смазка заливалась в узлы. Из длительной процедуры заправка стала минутным делом.
В цехе периодического ремонта установлены стенды вывешивания колесно-моторных блоков локомотивов, которые пришли на смену «тумбочкам» – тяжелым домкратам, которые приходилось переносить от одного колеса к другому. Новая система КМБ-КВ УКП обеспечивает одновременный поворот всех восьми колес электровозов и в два раза ускоряет процесс работы.
Диагностика отремонтированного электровоза производится комплексной системой контроля качества испытаний (ОМИКС-ИСЛ). Она повышает качество ремонта локомотивов. ОМИКС тестирует технические характеристики автотормозного оборудования, токоприемников, всего электрооборудования. Приборы снабжены беспроводной связью WiFi, которая управляет ими на расстоянии. Так, для контроля пантографа теперь не требуется влезать на крышу электровоза, достаточно на сенсорном дисплее терминала поменять настройку. «Не надо проверять и каждую клемму в отдельности. Работа всего узла контролируется в комплексе. Благодаря этому время на диагностику локомотива заметно сократилось, а точность проверяемых параметров возросла», – рассказал мастер цеха диагностики Вячеслав Косяк.
На вооружение цеха поступили новые электрокары и погрузчик, что значительно сократило время, которое тратили ремонтники на латание старого, уже списанного оборудования.
Вместе с обновлением технологического оборудования проведен капитальный ремонт депо. В цехах основного производства заменены подкрановые балки и 240 м подкрановых путей. В подъемочном цехе для монтажа 25-тонного крана усилены колонны. Верхнее остекление ряда цехов заменено на двухслойное поликарбонатовое, которое обеспечивает тепловой режим и безопасность. На окнах установлены стеклопакеты. В депо не осталось ветхих деревянных дверей, они заменены на металлические с утеплителем и поликарбонатовым остеклением. По словам начальника депо, затраты на капитальный ремонт зданий составили 61 млн рублей.
«По сути, мы запустили новое предприятие, где работа организована на новом качественном уровне. Реконструкция проводилась в условиях действующего производства. Не был снят ни один вид ремонта, не остановлен ни один цех», – сказал начальник Курганского отделения ЮУЖД Александр Ушаков.
Результатом обновления депо стал четко отлаженный технологический процесс. А количество внеплановых заходов электровозов на ремонт уже сократилось на 10%.
В депо планируют продолжить дооснащение цехов вспомогательного производства станочным и нестандартным оборудованием, точными приборами.
Как отмечает А. Бычков, переоснащение базового локомотивного депо Зауралье, которое ремонтирует электровозы ВЛ10 всех модификаций, позволит выпускать в год 110–120 локомотивов, обеспечив потребности не только ЮУЖД, но и соседних дорог.
ЕВГЕНИЯ МУСИХИНА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Реконструкция локомотивного ремонтного депо Зауралье Южно-Уральской железной дороги обеспечила единый технологический процесс, улучшила качество и увеличила объемы ремонта.
[~PREVIEW_TEXT] => Реконструкция локомотивного ремонтного депо Зауралье Южно-Уральской железной дороги обеспечила единый технологический процесс, улучшила качество и увеличила объемы ремонта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5980
[~CODE] => 5980
[EXTERNAL_ID] => 5980
[~EXTERNAL_ID] => 5980
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110763:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110763:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110763:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110763:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110763:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110763:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110763:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Локомотивы станут надежнее
[SECTION_META_KEYWORDS] => локомотивы станут надежнее
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/64.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Реконструкция локомотивного ремонтного депо Зауралье Южно-Уральской железной дороги обеспечила единый технологический процесс, улучшила качество и увеличила объемы ремонта.
[ELEMENT_META_TITLE] => Локомотивы станут надежнее
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => локомотивы станут надежнее
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/64.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Реконструкция локомотивного ремонтного депо Зауралье Южно-Уральской железной дороги обеспечила единый технологический процесс, улучшила качество и увеличила объемы ремонта.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы станут надежнее
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы станут надежнее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы станут надежнее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы станут надежнее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы станут надежнее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы станут надежнее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы станут надежнее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы станут надежнее
)
)
Array
(
[ID] => 110763
[~ID] => 110763
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => Локомотивы станут надежнее
[~NAME] => Локомотивы станут надежнее
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5980/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5980/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Нынешние требования к ремонту локомотивов очень высокие. Это касается не только качества, но и технологий. Срок службы находящихся в эксплуатации электровозов – больше 30 лет. Содержать их и выполнять тяжелые виды ремонта старым способом, которым пользовались еще наши деды, мы не можем в целях экономии денежных средств. Необходимо уменьшить количество ручного труда. Для этого нужны новые технологии и современное оборудование», – говорит начальник локомотивного ремонтного депо Зауралье Александр Бондарев.
Реконструкция депо Зауралье Курганского отделения ЮУЖД была начата в 2008-м и продолжалась почти два года. Сумма инвестиций ОАО «РЖД» в нее составила 135 млн руб.
По словам начальника Южно-Уральской дирекции по ремонту тягового подвижного состава Александра Бычкова, в оснащение депо оборудованием нового поколения вложено 74 млн руб. «Современные установки и стенды позволят проводить ремонт на новом технологическом уровне, что обеспечит надежность локомотивов в эксплуатации», – отмечает он.
Прогрессивные технологии ремонта применены в электромашинном, аппаратном, а также в цехах подъемочного и периодического ремонтов. Комплексная система контроля качества электромашинного цеха (КСК ЭМЦ) обеспечила диагностику тяговых двигателей на всех этапах их ремонта – от входа на поточную линию до испытаний. Замеры параметров на всех позициях своевременно обнаруживают неполадки и не допускают отклонений в качестве ремонта.
Надежность электрических машин обеспечила также ультразвуковая пропитка якорей и остовов тяговых двигателей. Как известно, основные повреждения электрических машин происходят из-за попадания в них влаги и пыли. Ультразвук обеспечивает надежность пропитки, от которой зависит прочность изоляции и срок эксплуатации двигателя локомотива. Кроме того, добиться высокого качества изоляции теперь позволяет и новая установка прокрутки якорей после пропитки. Прежде это был длительный процесс: якорь сушили, а потом вручную покрывали эмалью. Новая технология пропитки полностью защищает его от внешних факторов.
Цех подъемочного ремонта оснащен 25-тонным краном. Если раньше все работы здесь велись на одном потоке, то сейчас они разделены на два пути. На одном из них установлена моечная машина для тележек в сборе.
«До этого все разбирали и чистили вручную. Отдельно мыли тележку и колесную пару. А сейчас только выкатываем тележку, загоняем ее целиком в моечную машину, после чего она уже чистой идет на линию разборки. Такая технология вдвое сокращает процесс мойки», – рассказывает начальник технического отдела депо Рустам Шарафутдинов.
Разборка и сборка колесно-моторных блоков производится на специализированных порталах, разработанных в Омском ГУПСе.
«Ушли в прошлое крановые работы и ручной труд, когда болты снимали и подтягивали кувалдами. Сейчас все автоматизировано. Болтовые соединения закручиваются мгновенно. Время на разборку колесно-моторного блока с 4 часов сократилось до 2,4 часа. А на электровозе 8 таких блоков. Время на их сборку с 10,7 часа сократилось вдвое», – говорит Р. Шарафутдинов.
Здесь же установлены комплексы для заправки моторно-осевых подшипников и кожухов зубчатых передач подогретой смазкой. Ее подача дозируется счетчиком. Ушли в прошлое обычная кружка и машина «Спутник», с помощью которых смазка заливалась в узлы. Из длительной процедуры заправка стала минутным делом.
В цехе периодического ремонта установлены стенды вывешивания колесно-моторных блоков локомотивов, которые пришли на смену «тумбочкам» – тяжелым домкратам, которые приходилось переносить от одного колеса к другому. Новая система КМБ-КВ УКП обеспечивает одновременный поворот всех восьми колес электровозов и в два раза ускоряет процесс работы.
Диагностика отремонтированного электровоза производится комплексной системой контроля качества испытаний (ОМИКС-ИСЛ). Она повышает качество ремонта локомотивов. ОМИКС тестирует технические характеристики автотормозного оборудования, токоприемников, всего электрооборудования. Приборы снабжены беспроводной связью WiFi, которая управляет ими на расстоянии. Так, для контроля пантографа теперь не требуется влезать на крышу электровоза, достаточно на сенсорном дисплее терминала поменять настройку. «Не надо проверять и каждую клемму в отдельности. Работа всего узла контролируется в комплексе. Благодаря этому время на диагностику локомотива заметно сократилось, а точность проверяемых параметров возросла», – рассказал мастер цеха диагностики Вячеслав Косяк.
На вооружение цеха поступили новые электрокары и погрузчик, что значительно сократило время, которое тратили ремонтники на латание старого, уже списанного оборудования.
Вместе с обновлением технологического оборудования проведен капитальный ремонт депо. В цехах основного производства заменены подкрановые балки и 240 м подкрановых путей. В подъемочном цехе для монтажа 25-тонного крана усилены колонны. Верхнее остекление ряда цехов заменено на двухслойное поликарбонатовое, которое обеспечивает тепловой режим и безопасность. На окнах установлены стеклопакеты. В депо не осталось ветхих деревянных дверей, они заменены на металлические с утеплителем и поликарбонатовым остеклением. По словам начальника депо, затраты на капитальный ремонт зданий составили 61 млн рублей.
«По сути, мы запустили новое предприятие, где работа организована на новом качественном уровне. Реконструкция проводилась в условиях действующего производства. Не был снят ни один вид ремонта, не остановлен ни один цех», – сказал начальник Курганского отделения ЮУЖД Александр Ушаков.
Результатом обновления депо стал четко отлаженный технологический процесс. А количество внеплановых заходов электровозов на ремонт уже сократилось на 10%.
В депо планируют продолжить дооснащение цехов вспомогательного производства станочным и нестандартным оборудованием, точными приборами.
Как отмечает А. Бычков, переоснащение базового локомотивного депо Зауралье, которое ремонтирует электровозы ВЛ10 всех модификаций, позволит выпускать в год 110–120 локомотивов, обеспечив потребности не только ЮУЖД, но и соседних дорог.
ЕВГЕНИЯ МУСИХИНА
[~DETAIL_TEXT] => «Нынешние требования к ремонту локомотивов очень высокие. Это касается не только качества, но и технологий. Срок службы находящихся в эксплуатации электровозов – больше 30 лет. Содержать их и выполнять тяжелые виды ремонта старым способом, которым пользовались еще наши деды, мы не можем в целях экономии денежных средств. Необходимо уменьшить количество ручного труда. Для этого нужны новые технологии и современное оборудование», – говорит начальник локомотивного ремонтного депо Зауралье Александр Бондарев.
Реконструкция депо Зауралье Курганского отделения ЮУЖД была начата в 2008-м и продолжалась почти два года. Сумма инвестиций ОАО «РЖД» в нее составила 135 млн руб.
По словам начальника Южно-Уральской дирекции по ремонту тягового подвижного состава Александра Бычкова, в оснащение депо оборудованием нового поколения вложено 74 млн руб. «Современные установки и стенды позволят проводить ремонт на новом технологическом уровне, что обеспечит надежность локомотивов в эксплуатации», – отмечает он.
Прогрессивные технологии ремонта применены в электромашинном, аппаратном, а также в цехах подъемочного и периодического ремонтов. Комплексная система контроля качества электромашинного цеха (КСК ЭМЦ) обеспечила диагностику тяговых двигателей на всех этапах их ремонта – от входа на поточную линию до испытаний. Замеры параметров на всех позициях своевременно обнаруживают неполадки и не допускают отклонений в качестве ремонта.
Надежность электрических машин обеспечила также ультразвуковая пропитка якорей и остовов тяговых двигателей. Как известно, основные повреждения электрических машин происходят из-за попадания в них влаги и пыли. Ультразвук обеспечивает надежность пропитки, от которой зависит прочность изоляции и срок эксплуатации двигателя локомотива. Кроме того, добиться высокого качества изоляции теперь позволяет и новая установка прокрутки якорей после пропитки. Прежде это был длительный процесс: якорь сушили, а потом вручную покрывали эмалью. Новая технология пропитки полностью защищает его от внешних факторов.
Цех подъемочного ремонта оснащен 25-тонным краном. Если раньше все работы здесь велись на одном потоке, то сейчас они разделены на два пути. На одном из них установлена моечная машина для тележек в сборе.
«До этого все разбирали и чистили вручную. Отдельно мыли тележку и колесную пару. А сейчас только выкатываем тележку, загоняем ее целиком в моечную машину, после чего она уже чистой идет на линию разборки. Такая технология вдвое сокращает процесс мойки», – рассказывает начальник технического отдела депо Рустам Шарафутдинов.
Разборка и сборка колесно-моторных блоков производится на специализированных порталах, разработанных в Омском ГУПСе.
«Ушли в прошлое крановые работы и ручной труд, когда болты снимали и подтягивали кувалдами. Сейчас все автоматизировано. Болтовые соединения закручиваются мгновенно. Время на разборку колесно-моторного блока с 4 часов сократилось до 2,4 часа. А на электровозе 8 таких блоков. Время на их сборку с 10,7 часа сократилось вдвое», – говорит Р. Шарафутдинов.
Здесь же установлены комплексы для заправки моторно-осевых подшипников и кожухов зубчатых передач подогретой смазкой. Ее подача дозируется счетчиком. Ушли в прошлое обычная кружка и машина «Спутник», с помощью которых смазка заливалась в узлы. Из длительной процедуры заправка стала минутным делом.
В цехе периодического ремонта установлены стенды вывешивания колесно-моторных блоков локомотивов, которые пришли на смену «тумбочкам» – тяжелым домкратам, которые приходилось переносить от одного колеса к другому. Новая система КМБ-КВ УКП обеспечивает одновременный поворот всех восьми колес электровозов и в два раза ускоряет процесс работы.
Диагностика отремонтированного электровоза производится комплексной системой контроля качества испытаний (ОМИКС-ИСЛ). Она повышает качество ремонта локомотивов. ОМИКС тестирует технические характеристики автотормозного оборудования, токоприемников, всего электрооборудования. Приборы снабжены беспроводной связью WiFi, которая управляет ими на расстоянии. Так, для контроля пантографа теперь не требуется влезать на крышу электровоза, достаточно на сенсорном дисплее терминала поменять настройку. «Не надо проверять и каждую клемму в отдельности. Работа всего узла контролируется в комплексе. Благодаря этому время на диагностику локомотива заметно сократилось, а точность проверяемых параметров возросла», – рассказал мастер цеха диагностики Вячеслав Косяк.
На вооружение цеха поступили новые электрокары и погрузчик, что значительно сократило время, которое тратили ремонтники на латание старого, уже списанного оборудования.
Вместе с обновлением технологического оборудования проведен капитальный ремонт депо. В цехах основного производства заменены подкрановые балки и 240 м подкрановых путей. В подъемочном цехе для монтажа 25-тонного крана усилены колонны. Верхнее остекление ряда цехов заменено на двухслойное поликарбонатовое, которое обеспечивает тепловой режим и безопасность. На окнах установлены стеклопакеты. В депо не осталось ветхих деревянных дверей, они заменены на металлические с утеплителем и поликарбонатовым остеклением. По словам начальника депо, затраты на капитальный ремонт зданий составили 61 млн рублей.
«По сути, мы запустили новое предприятие, где работа организована на новом качественном уровне. Реконструкция проводилась в условиях действующего производства. Не был снят ни один вид ремонта, не остановлен ни один цех», – сказал начальник Курганского отделения ЮУЖД Александр Ушаков.
Результатом обновления депо стал четко отлаженный технологический процесс. А количество внеплановых заходов электровозов на ремонт уже сократилось на 10%.
В депо планируют продолжить дооснащение цехов вспомогательного производства станочным и нестандартным оборудованием, точными приборами.
Как отмечает А. Бычков, переоснащение базового локомотивного депо Зауралье, которое ремонтирует электровозы ВЛ10 всех модификаций, позволит выпускать в год 110–120 локомотивов, обеспечив потребности не только ЮУЖД, но и соседних дорог.
ЕВГЕНИЯ МУСИХИНА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Реконструкция локомотивного ремонтного депо Зауралье Южно-Уральской железной дороги обеспечила единый технологический процесс, улучшила качество и увеличила объемы ремонта.
[~PREVIEW_TEXT] => Реконструкция локомотивного ремонтного депо Зауралье Южно-Уральской железной дороги обеспечила единый технологический процесс, улучшила качество и увеличила объемы ремонта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5980
[~CODE] => 5980
[EXTERNAL_ID] => 5980
[~EXTERNAL_ID] => 5980
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110763:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110763:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110763:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110763:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110763:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110763:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110763:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Локомотивы станут надежнее
[SECTION_META_KEYWORDS] => локомотивы станут надежнее
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/64.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Реконструкция локомотивного ремонтного депо Зауралье Южно-Уральской железной дороги обеспечила единый технологический процесс, улучшила качество и увеличила объемы ремонта.
[ELEMENT_META_TITLE] => Локомотивы станут надежнее
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => локомотивы станут надежнее
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/64.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Реконструкция локомотивного ремонтного депо Зауралье Южно-Уральской железной дороги обеспечила единый технологический процесс, улучшила качество и увеличила объемы ремонта.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы станут надежнее
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы станут надежнее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы станут надежнее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы станут надежнее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы станут надежнее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы станут надежнее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы станут надежнее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы станут надежнее
)
)
На Южно-Уральской железной дороге большое внимание уделяется развитию станций. Так, в 2009 году был завершен один из этапов комплексной реконструкции станции Магнитогорск-Грузовой. Это один из важнейших проектов ЮУЖД последних лет. Он реализуется в рамках программы «Строительство вторых путей, удлинение станционных путей, развитие железнодорожных узлов Array
(
[ID] => 110762
[~ID] => 110762
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => Инвестиции в развитие
[~NAME] => Инвестиции в развитие
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5979/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5979/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Оптимизация...
Проект реконструкции выполнили специалисты института ОАО «Уралгипротранс» при участии Дорожного конструкторско-технологического бюро. К работам на станции генеральный подрядчик – строительно-монтажный трест № 11 ОАО «РЖДстрой» – приступил в 2008 году. Чтобы выправить профиль и план горки, было заменено более 5 км пути, уложено 30 комплектов стрелочных переводов и одно глухое пересечение. Рельсошпальная решетка в среднем была поднята на 25 см, а максимальная величина подъемки составила 40 см. Одновременно были выполнены переустройство воздухоразводящей сети для очистки стрелочных переводов, сетей местной связи, реконструкция системы освещения, замена 12 комплектов замедлителей, возведены новые посты. Все это позволит ускорить процесс расформирования составов, сократит простои вагонов в парке прибытия, а значит, существенно увеличит перерабатывающую способность горки. Ожидаемый экономический эффект составит около 19 млн рублей в год.
В пункте подготовки вагонов на станции Магнитогорск в прошлом году завершено строительство цеха текущего ремонта. В ангаре из сэндвич-панелей размером 18х78 м уложены два пути. Один оборудован специализированной вагоноремонтной машиной, на другом установлены домкраты. Цех также оснащен и другим оборудованием: здесь установлен козловой кран, смонтирована сварочная линия, стенд для разборки и сборки поглощающих аппаратов автосцепок. В примыкающих к цеху помещениях размещены мастерская для ремонта крышек люков и дверей полувагонов, насосная, кузница. Все помещения оборудованы системами пожаротушения, водо-, электро- и воздухоснабжения, канализацией.
Благодаря внедрению нового оборудования и возможности выполнения максимального числа ремонтных операций пункт подготовки вагонов способен обрабатывать до 160 единиц в сутки. Это позволит дороге значительно снизить эксплуатационные расходы. Кроме того, маневровые операции в пункте подготовки вагонов смогут выполняться без остановки станции, поскольку не понадобится занимать станционные пути. Строительство нового цеха текущего ремонта во многом связано с возведением на Магнитогорском металлургическом комбинате толстолистового стана 5000 горячей прокатки.
...модернизация и реконструкция
На станции Челябинск-Главный специалисты провели комплексную реконструкцию средств автоматизации и механизации четной сортировочной горки, техническое перевооружение устройств электрической централизации, на нечетной механизированной горке появилась компрессорная станция.
Кроме того, здесь по проекту специалистов института «Челябжелдорпроект» была построена производственная база для путейцев. На площади более 6 га разместились цех текущего ремонта с ремонтно-механическими мастерскими, служебно-бытовой корпус, гараж для автотранспортной техники и ряд других сооружений, укомплектованных самым современным оборудованием. Цех текущего ремонта представляет собой здание длиной 100 м, внутри которого проложены три железнодорожных пути, имеются диагностический центр, смотровые канавы, участок наплавки крестовин, мостовой кран, оборудование для сварочных работ. Цех предназначен для ремонта и хранения путевой техники.
Проект технического перевооружения станции Профинтерн включает в себя реконструкцию горловин станции, строительство нового поста ЭЦ, перевод стрелок на электрическую централизацию, их автоматическую обдувку.
Более 500 млн рублей было направлено в 2009 году на модернизацию контактной сети. Полностью завершены работы по техническому перевооружению устройств контактной сети на участке Бишкиль – Мисяш (основной ход Транссибирской магистрали). Ранее здесь эксплуатировалась подвеска старого образца, не позволявшая увеличить скорость движения поездов. Новая КС-160 дает возможность поездам на электротяге развивать на отдельных участках скорость до 160 км/ч.
Также были модернизированы еще несколько участков. Проведена реконструкция контактной сети на перегоне Лебяжье – Боксары, на станции Тракторострой, техническое перевооружение устройств контактной сети на перегоне Щучье – Каясан.
С заботой о пассажире
В 2009 году продолжилась реконструкция пригородной зоны железнодорожного вокзала на станции Челябинск. Ранее в рамках этого проекта был сдан в эксплуатацию новый пригородный комплекс. Теперь настал черед менять облик поста маршрутно-релейной централизации. К нему пристроены два инженерно-технических корпуса. После завершения третьей очереди реконструкции зданий и сооружений, предусмотренных на территории пригородной зоны станции Челябинск, на привокзальной площади будет сформирован единый архитектурный ансамбль.
Летом прошлого года состоялось торжественное открытие нового вокзала на станции Чебаркуль. В двухэтажном здании площадью около 1,5 тыс. кв. м могут свободно разместиться до 100 человек. На первом этаже находятся просторный зал ожидания, билетные кассы, медпункт, опорный пункт милиции, буфет, камера хранения ручной клади и санузлы (в том числе для людей с ограниченными возможностями). На втором этаже – комнаты отдыха. Для пассажиров с детьми предусмотрено специальное помещение.
При строительстве нового здания вокзала реконструировали пассажирскую платформу, обустроили прилегающую к вокзалу территорию.
В августе был введен в обращение новый ускоренный электропоезд повышенной комфортности Челябинск – Миасс. Благодаря увеличению технической скорости время в пути между этими городами с двух часов сократилось до одного. Вагоны электропоезда оснащены системой вентиляции, мягкими комфортными сиденьями, внутреннее оборудование защищено антивандальным покрытием.
О юбилее магистрали, который отмечался в 2009 году, напоминает надпись «ЮУЖД –
75 лет», сделанная на головных вагонах.
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН
[~DETAIL_TEXT] => Оптимизация...
Проект реконструкции выполнили специалисты института ОАО «Уралгипротранс» при участии Дорожного конструкторско-технологического бюро. К работам на станции генеральный подрядчик – строительно-монтажный трест № 11 ОАО «РЖДстрой» – приступил в 2008 году. Чтобы выправить профиль и план горки, было заменено более 5 км пути, уложено 30 комплектов стрелочных переводов и одно глухое пересечение. Рельсошпальная решетка в среднем была поднята на 25 см, а максимальная величина подъемки составила 40 см. Одновременно были выполнены переустройство воздухоразводящей сети для очистки стрелочных переводов, сетей местной связи, реконструкция системы освещения, замена 12 комплектов замедлителей, возведены новые посты. Все это позволит ускорить процесс расформирования составов, сократит простои вагонов в парке прибытия, а значит, существенно увеличит перерабатывающую способность горки. Ожидаемый экономический эффект составит около 19 млн рублей в год.
В пункте подготовки вагонов на станции Магнитогорск в прошлом году завершено строительство цеха текущего ремонта. В ангаре из сэндвич-панелей размером 18х78 м уложены два пути. Один оборудован специализированной вагоноремонтной машиной, на другом установлены домкраты. Цех также оснащен и другим оборудованием: здесь установлен козловой кран, смонтирована сварочная линия, стенд для разборки и сборки поглощающих аппаратов автосцепок. В примыкающих к цеху помещениях размещены мастерская для ремонта крышек люков и дверей полувагонов, насосная, кузница. Все помещения оборудованы системами пожаротушения, водо-, электро- и воздухоснабжения, канализацией.
Благодаря внедрению нового оборудования и возможности выполнения максимального числа ремонтных операций пункт подготовки вагонов способен обрабатывать до 160 единиц в сутки. Это позволит дороге значительно снизить эксплуатационные расходы. Кроме того, маневровые операции в пункте подготовки вагонов смогут выполняться без остановки станции, поскольку не понадобится занимать станционные пути. Строительство нового цеха текущего ремонта во многом связано с возведением на Магнитогорском металлургическом комбинате толстолистового стана 5000 горячей прокатки.
...модернизация и реконструкция
На станции Челябинск-Главный специалисты провели комплексную реконструкцию средств автоматизации и механизации четной сортировочной горки, техническое перевооружение устройств электрической централизации, на нечетной механизированной горке появилась компрессорная станция.
Кроме того, здесь по проекту специалистов института «Челябжелдорпроект» была построена производственная база для путейцев. На площади более 6 га разместились цех текущего ремонта с ремонтно-механическими мастерскими, служебно-бытовой корпус, гараж для автотранспортной техники и ряд других сооружений, укомплектованных самым современным оборудованием. Цех текущего ремонта представляет собой здание длиной 100 м, внутри которого проложены три железнодорожных пути, имеются диагностический центр, смотровые канавы, участок наплавки крестовин, мостовой кран, оборудование для сварочных работ. Цех предназначен для ремонта и хранения путевой техники.
Проект технического перевооружения станции Профинтерн включает в себя реконструкцию горловин станции, строительство нового поста ЭЦ, перевод стрелок на электрическую централизацию, их автоматическую обдувку.
Более 500 млн рублей было направлено в 2009 году на модернизацию контактной сети. Полностью завершены работы по техническому перевооружению устройств контактной сети на участке Бишкиль – Мисяш (основной ход Транссибирской магистрали). Ранее здесь эксплуатировалась подвеска старого образца, не позволявшая увеличить скорость движения поездов. Новая КС-160 дает возможность поездам на электротяге развивать на отдельных участках скорость до 160 км/ч.
Также были модернизированы еще несколько участков. Проведена реконструкция контактной сети на перегоне Лебяжье – Боксары, на станции Тракторострой, техническое перевооружение устройств контактной сети на перегоне Щучье – Каясан.
С заботой о пассажире
В 2009 году продолжилась реконструкция пригородной зоны железнодорожного вокзала на станции Челябинск. Ранее в рамках этого проекта был сдан в эксплуатацию новый пригородный комплекс. Теперь настал черед менять облик поста маршрутно-релейной централизации. К нему пристроены два инженерно-технических корпуса. После завершения третьей очереди реконструкции зданий и сооружений, предусмотренных на территории пригородной зоны станции Челябинск, на привокзальной площади будет сформирован единый архитектурный ансамбль.
Летом прошлого года состоялось торжественное открытие нового вокзала на станции Чебаркуль. В двухэтажном здании площадью около 1,5 тыс. кв. м могут свободно разместиться до 100 человек. На первом этаже находятся просторный зал ожидания, билетные кассы, медпункт, опорный пункт милиции, буфет, камера хранения ручной клади и санузлы (в том числе для людей с ограниченными возможностями). На втором этаже – комнаты отдыха. Для пассажиров с детьми предусмотрено специальное помещение.
При строительстве нового здания вокзала реконструировали пассажирскую платформу, обустроили прилегающую к вокзалу территорию.
В августе был введен в обращение новый ускоренный электропоезд повышенной комфортности Челябинск – Миасс. Благодаря увеличению технической скорости время в пути между этими городами с двух часов сократилось до одного. Вагоны электропоезда оснащены системой вентиляции, мягкими комфортными сиденьями, внутреннее оборудование защищено антивандальным покрытием.
О юбилее магистрали, который отмечался в 2009 году, напоминает надпись «ЮУЖД –
75 лет», сделанная на головных вагонах.
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На Южно-Уральской железной дороге большое внимание уделяется развитию станций. Так, в 2009 году был завершен один из этапов комплексной реконструкции станции Магнитогорск-Грузовой. Это один из важнейших проектов ЮУЖД последних лет. Он реализуется в рамках программы «Строительство вторых путей, удлинение станционных путей, развитие железнодорожных узлов
и сортировочных станций».
[~PREVIEW_TEXT] => На Южно-Уральской железной дороге большое внимание уделяется развитию станций. Так, в 2009 году был завершен один из этапов комплексной реконструкции станции Магнитогорск-Грузовой. Это один из важнейших проектов ЮУЖД последних лет. Он реализуется в рамках программы «Строительство вторых путей, удлинение станционных путей, развитие железнодорожных узлов
и сортировочных станций».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5979
[~CODE] => 5979
[EXTERNAL_ID] => 5979
[~EXTERNAL_ID] => 5979
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110762:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110762:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110762:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110762:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110762:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110762:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110762:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инвестиции в развитие
[SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции в развитие
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/63.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На Южно-Уральской железной дороге большое внимание уделяется развитию станций. Так, в 2009 году был завершен один из этапов комплексной реконструкции станции Магнитогорск-Грузовой. Это один из важнейших проектов ЮУЖД последних лет. Он реализуется в рамках программы «Строительство вторых путей, удлинение станционных путей, развитие железнодорожных узлов <br />и сортировочных станций».
[ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции в развитие
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции в развитие
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/63.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На Южно-Уральской железной дороге большое внимание уделяется развитию станций. Так, в 2009 году был завершен один из этапов комплексной реконструкции станции Магнитогорск-Грузовой. Это один из важнейших проектов ЮУЖД последних лет. Он реализуется в рамках программы «Строительство вторых путей, удлинение станционных путей, развитие железнодорожных узлов <br />и сортировочных станций».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в развитие
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в развитие
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в развитие
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в развитие
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в развитие
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в развитие
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в развитие
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в развитие
)
)
Array
(
[ID] => 110762
[~ID] => 110762
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => Инвестиции в развитие
[~NAME] => Инвестиции в развитие
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5979/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5979/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Оптимизация...
Проект реконструкции выполнили специалисты института ОАО «Уралгипротранс» при участии Дорожного конструкторско-технологического бюро. К работам на станции генеральный подрядчик – строительно-монтажный трест № 11 ОАО «РЖДстрой» – приступил в 2008 году. Чтобы выправить профиль и план горки, было заменено более 5 км пути, уложено 30 комплектов стрелочных переводов и одно глухое пересечение. Рельсошпальная решетка в среднем была поднята на 25 см, а максимальная величина подъемки составила 40 см. Одновременно были выполнены переустройство воздухоразводящей сети для очистки стрелочных переводов, сетей местной связи, реконструкция системы освещения, замена 12 комплектов замедлителей, возведены новые посты. Все это позволит ускорить процесс расформирования составов, сократит простои вагонов в парке прибытия, а значит, существенно увеличит перерабатывающую способность горки. Ожидаемый экономический эффект составит около 19 млн рублей в год.
В пункте подготовки вагонов на станции Магнитогорск в прошлом году завершено строительство цеха текущего ремонта. В ангаре из сэндвич-панелей размером 18х78 м уложены два пути. Один оборудован специализированной вагоноремонтной машиной, на другом установлены домкраты. Цех также оснащен и другим оборудованием: здесь установлен козловой кран, смонтирована сварочная линия, стенд для разборки и сборки поглощающих аппаратов автосцепок. В примыкающих к цеху помещениях размещены мастерская для ремонта крышек люков и дверей полувагонов, насосная, кузница. Все помещения оборудованы системами пожаротушения, водо-, электро- и воздухоснабжения, канализацией.
Благодаря внедрению нового оборудования и возможности выполнения максимального числа ремонтных операций пункт подготовки вагонов способен обрабатывать до 160 единиц в сутки. Это позволит дороге значительно снизить эксплуатационные расходы. Кроме того, маневровые операции в пункте подготовки вагонов смогут выполняться без остановки станции, поскольку не понадобится занимать станционные пути. Строительство нового цеха текущего ремонта во многом связано с возведением на Магнитогорском металлургическом комбинате толстолистового стана 5000 горячей прокатки.
...модернизация и реконструкция
На станции Челябинск-Главный специалисты провели комплексную реконструкцию средств автоматизации и механизации четной сортировочной горки, техническое перевооружение устройств электрической централизации, на нечетной механизированной горке появилась компрессорная станция.
Кроме того, здесь по проекту специалистов института «Челябжелдорпроект» была построена производственная база для путейцев. На площади более 6 га разместились цех текущего ремонта с ремонтно-механическими мастерскими, служебно-бытовой корпус, гараж для автотранспортной техники и ряд других сооружений, укомплектованных самым современным оборудованием. Цех текущего ремонта представляет собой здание длиной 100 м, внутри которого проложены три железнодорожных пути, имеются диагностический центр, смотровые канавы, участок наплавки крестовин, мостовой кран, оборудование для сварочных работ. Цех предназначен для ремонта и хранения путевой техники.
Проект технического перевооружения станции Профинтерн включает в себя реконструкцию горловин станции, строительство нового поста ЭЦ, перевод стрелок на электрическую централизацию, их автоматическую обдувку.
Более 500 млн рублей было направлено в 2009 году на модернизацию контактной сети. Полностью завершены работы по техническому перевооружению устройств контактной сети на участке Бишкиль – Мисяш (основной ход Транссибирской магистрали). Ранее здесь эксплуатировалась подвеска старого образца, не позволявшая увеличить скорость движения поездов. Новая КС-160 дает возможность поездам на электротяге развивать на отдельных участках скорость до 160 км/ч.
Также были модернизированы еще несколько участков. Проведена реконструкция контактной сети на перегоне Лебяжье – Боксары, на станции Тракторострой, техническое перевооружение устройств контактной сети на перегоне Щучье – Каясан.
С заботой о пассажире
В 2009 году продолжилась реконструкция пригородной зоны железнодорожного вокзала на станции Челябинск. Ранее в рамках этого проекта был сдан в эксплуатацию новый пригородный комплекс. Теперь настал черед менять облик поста маршрутно-релейной централизации. К нему пристроены два инженерно-технических корпуса. После завершения третьей очереди реконструкции зданий и сооружений, предусмотренных на территории пригородной зоны станции Челябинск, на привокзальной площади будет сформирован единый архитектурный ансамбль.
Летом прошлого года состоялось торжественное открытие нового вокзала на станции Чебаркуль. В двухэтажном здании площадью около 1,5 тыс. кв. м могут свободно разместиться до 100 человек. На первом этаже находятся просторный зал ожидания, билетные кассы, медпункт, опорный пункт милиции, буфет, камера хранения ручной клади и санузлы (в том числе для людей с ограниченными возможностями). На втором этаже – комнаты отдыха. Для пассажиров с детьми предусмотрено специальное помещение.
При строительстве нового здания вокзала реконструировали пассажирскую платформу, обустроили прилегающую к вокзалу территорию.
В августе был введен в обращение новый ускоренный электропоезд повышенной комфортности Челябинск – Миасс. Благодаря увеличению технической скорости время в пути между этими городами с двух часов сократилось до одного. Вагоны электропоезда оснащены системой вентиляции, мягкими комфортными сиденьями, внутреннее оборудование защищено антивандальным покрытием.
О юбилее магистрали, который отмечался в 2009 году, напоминает надпись «ЮУЖД –
75 лет», сделанная на головных вагонах.
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН
[~DETAIL_TEXT] => Оптимизация...
Проект реконструкции выполнили специалисты института ОАО «Уралгипротранс» при участии Дорожного конструкторско-технологического бюро. К работам на станции генеральный подрядчик – строительно-монтажный трест № 11 ОАО «РЖДстрой» – приступил в 2008 году. Чтобы выправить профиль и план горки, было заменено более 5 км пути, уложено 30 комплектов стрелочных переводов и одно глухое пересечение. Рельсошпальная решетка в среднем была поднята на 25 см, а максимальная величина подъемки составила 40 см. Одновременно были выполнены переустройство воздухоразводящей сети для очистки стрелочных переводов, сетей местной связи, реконструкция системы освещения, замена 12 комплектов замедлителей, возведены новые посты. Все это позволит ускорить процесс расформирования составов, сократит простои вагонов в парке прибытия, а значит, существенно увеличит перерабатывающую способность горки. Ожидаемый экономический эффект составит около 19 млн рублей в год.
В пункте подготовки вагонов на станции Магнитогорск в прошлом году завершено строительство цеха текущего ремонта. В ангаре из сэндвич-панелей размером 18х78 м уложены два пути. Один оборудован специализированной вагоноремонтной машиной, на другом установлены домкраты. Цех также оснащен и другим оборудованием: здесь установлен козловой кран, смонтирована сварочная линия, стенд для разборки и сборки поглощающих аппаратов автосцепок. В примыкающих к цеху помещениях размещены мастерская для ремонта крышек люков и дверей полувагонов, насосная, кузница. Все помещения оборудованы системами пожаротушения, водо-, электро- и воздухоснабжения, канализацией.
Благодаря внедрению нового оборудования и возможности выполнения максимального числа ремонтных операций пункт подготовки вагонов способен обрабатывать до 160 единиц в сутки. Это позволит дороге значительно снизить эксплуатационные расходы. Кроме того, маневровые операции в пункте подготовки вагонов смогут выполняться без остановки станции, поскольку не понадобится занимать станционные пути. Строительство нового цеха текущего ремонта во многом связано с возведением на Магнитогорском металлургическом комбинате толстолистового стана 5000 горячей прокатки.
...модернизация и реконструкция
На станции Челябинск-Главный специалисты провели комплексную реконструкцию средств автоматизации и механизации четной сортировочной горки, техническое перевооружение устройств электрической централизации, на нечетной механизированной горке появилась компрессорная станция.
Кроме того, здесь по проекту специалистов института «Челябжелдорпроект» была построена производственная база для путейцев. На площади более 6 га разместились цех текущего ремонта с ремонтно-механическими мастерскими, служебно-бытовой корпус, гараж для автотранспортной техники и ряд других сооружений, укомплектованных самым современным оборудованием. Цех текущего ремонта представляет собой здание длиной 100 м, внутри которого проложены три железнодорожных пути, имеются диагностический центр, смотровые канавы, участок наплавки крестовин, мостовой кран, оборудование для сварочных работ. Цех предназначен для ремонта и хранения путевой техники.
Проект технического перевооружения станции Профинтерн включает в себя реконструкцию горловин станции, строительство нового поста ЭЦ, перевод стрелок на электрическую централизацию, их автоматическую обдувку.
Более 500 млн рублей было направлено в 2009 году на модернизацию контактной сети. Полностью завершены работы по техническому перевооружению устройств контактной сети на участке Бишкиль – Мисяш (основной ход Транссибирской магистрали). Ранее здесь эксплуатировалась подвеска старого образца, не позволявшая увеличить скорость движения поездов. Новая КС-160 дает возможность поездам на электротяге развивать на отдельных участках скорость до 160 км/ч.
Также были модернизированы еще несколько участков. Проведена реконструкция контактной сети на перегоне Лебяжье – Боксары, на станции Тракторострой, техническое перевооружение устройств контактной сети на перегоне Щучье – Каясан.
С заботой о пассажире
В 2009 году продолжилась реконструкция пригородной зоны железнодорожного вокзала на станции Челябинск. Ранее в рамках этого проекта был сдан в эксплуатацию новый пригородный комплекс. Теперь настал черед менять облик поста маршрутно-релейной централизации. К нему пристроены два инженерно-технических корпуса. После завершения третьей очереди реконструкции зданий и сооружений, предусмотренных на территории пригородной зоны станции Челябинск, на привокзальной площади будет сформирован единый архитектурный ансамбль.
Летом прошлого года состоялось торжественное открытие нового вокзала на станции Чебаркуль. В двухэтажном здании площадью около 1,5 тыс. кв. м могут свободно разместиться до 100 человек. На первом этаже находятся просторный зал ожидания, билетные кассы, медпункт, опорный пункт милиции, буфет, камера хранения ручной клади и санузлы (в том числе для людей с ограниченными возможностями). На втором этаже – комнаты отдыха. Для пассажиров с детьми предусмотрено специальное помещение.
При строительстве нового здания вокзала реконструировали пассажирскую платформу, обустроили прилегающую к вокзалу территорию.
В августе был введен в обращение новый ускоренный электропоезд повышенной комфортности Челябинск – Миасс. Благодаря увеличению технической скорости время в пути между этими городами с двух часов сократилось до одного. Вагоны электропоезда оснащены системой вентиляции, мягкими комфортными сиденьями, внутреннее оборудование защищено антивандальным покрытием.
О юбилее магистрали, который отмечался в 2009 году, напоминает надпись «ЮУЖД –
75 лет», сделанная на головных вагонах.
ЕВГЕНИЙ УШЕНИН
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На Южно-Уральской железной дороге большое внимание уделяется развитию станций. Так, в 2009 году был завершен один из этапов комплексной реконструкции станции Магнитогорск-Грузовой. Это один из важнейших проектов ЮУЖД последних лет. Он реализуется в рамках программы «Строительство вторых путей, удлинение станционных путей, развитие железнодорожных узлов
и сортировочных станций».
[~PREVIEW_TEXT] => На Южно-Уральской железной дороге большое внимание уделяется развитию станций. Так, в 2009 году был завершен один из этапов комплексной реконструкции станции Магнитогорск-Грузовой. Это один из важнейших проектов ЮУЖД последних лет. Он реализуется в рамках программы «Строительство вторых путей, удлинение станционных путей, развитие железнодорожных узлов
и сортировочных станций».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5979
[~CODE] => 5979
[EXTERNAL_ID] => 5979
[~EXTERNAL_ID] => 5979
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110762:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110762:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110762:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110762:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110762:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110762:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110762:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Инвестиции в развитие
[SECTION_META_KEYWORDS] => инвестиции в развитие
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/63.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На Южно-Уральской железной дороге большое внимание уделяется развитию станций. Так, в 2009 году был завершен один из этапов комплексной реконструкции станции Магнитогорск-Грузовой. Это один из важнейших проектов ЮУЖД последних лет. Он реализуется в рамках программы «Строительство вторых путей, удлинение станционных путей, развитие железнодорожных узлов <br />и сортировочных станций».
[ELEMENT_META_TITLE] => Инвестиции в развитие
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => инвестиции в развитие
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/63.jpg" border="0" width="300" height="200" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На Южно-Уральской железной дороге большое внимание уделяется развитию станций. Так, в 2009 году был завершен один из этапов комплексной реконструкции станции Магнитогорск-Грузовой. Это один из важнейших проектов ЮУЖД последних лет. Он реализуется в рамках программы «Строительство вторых путей, удлинение станционных путей, развитие железнодорожных узлов <br />и сортировочных станций».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в развитие
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в развитие
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в развитие
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в развитие
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в развитие
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в развитие
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Инвестиции в развитие
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Инвестиции в развитие
)
)
В прошлом году в Челябинске начал действовать единый диспетчерский центр управления железнодорожными перевозками, который создал условия для организации эксплуатационной работы дороги на качественно новом уровне. Об этом мы сегодня беседуем с главным инженером Южно-Уральской магистрали Анатолием Храмцовым.Array
(
[ID] => 110761
[~ID] => 110761
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => Дорога – как на ладони
[~NAME] => Дорога – как на ладони
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5978/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5978/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Автоматизация руководства
– Анатолий Михайлович, что собой представляет Диспетчерский центр управления перевозками?
– ДЦУП – это организационно-технологическая структура, предназначенная для автоматизации диспетчерского руководства перевозочным процессом на полигоне Южно-Уральской железной дороги на базе сквозных технологий, охватывающих все уровни управления: сетевой, дорожный, линейный. Это один из крупнейших инвестиционных проектов магистрали последних лет. На строительство и оснащение ДЦУПа было направлено более 2 млрд рублей. Проект не только дорогостоящий, но и сложный, поэтому его реализация потребовала нескольких лет работы и самого серьезного подхода к выбору подрядных организаций и программного обеспечения. Само здание ДЦУПа – достаточно непростое сооружение. На нижних этажах расположены холл, конференц-зал, учебные классы, технические и бытовые помещения, а также столовая, медпункт и спортивно-оздоровительный комплекс. На верхних этажах – комнаты диспетчеров и помещения для коммуникационных систем, кабинеты руководителей и персонала хозяйства перевозок, специалистов смежных служб. Диспетчерский центр оснащен комплексом автоматизированного управления, инженерным оборудованием. Установленные в нем системы автоматически обеспечивают помещения освещением, отоплением, водоснабжением, вентиляцией и кондиционированием и не допускают перерасхода энергоресурсов. В здании ДЦУПа проложены собственные локальные вычислительные сети и оперативно-технологическая связь. Действует общетехнологическая, оперативно-технологическая и конференц-связь. Общетехнологическая создана на базе выносного абонентского модуля емкостью 1 тыс. номеров. Все абоненты имеют выход на сеть Южно-Уральской магистрали и другие дорожные сети. Оперативно-технологическая связь обеспечивает бесперебойную работу диспетчерского персонала, а конференц-связь – работу в студиях селекторных совещаний, оснащенных современным комплексом аудио- и видеосредств.
Единая система управления инженерными системами здания позволяет значительно уменьшить затраты на его эксплуатацию, сократить потребление электроэнергии и тепла. Например, только система кондиционирования потребляет электроэнергии почти на 40% меньше по сравнению с другими аналогичными комплексами. При этом в здании обеспечена комфортная и безопасная для людей среда.
Архитектура управления
– Как можно охарактеризовать полигон управления дорожного диспетчерского центра?
– Полигон ЮУЖД дороги разделен на два направления: главный ход дороги – Кропачево – Челябинск – Курган – Петропавловск – Исилькуль и южный ход – Челябинск – Карталы – Орск – Оренбург – Кинель. Потоки распределяются по трем веткам: Колчедан – Курган – Петропавловск – Исилькуль, Курган – Челябинск-Главный – Кропачево и Кинель – Оренбург – Орск. На полигоне функционируют 230 станций, 12 основных локомотивных депо, 21 дистанция пути,
12 дистанций энергоснабжения и 5 вагонных депо. В диспетчерском центре успешно внедрена и действует инновационная технология управления перевозочным процессом, которая позволяет отслеживать поездную ситуацию на всем протяжении дороги в режиме реального времени. При этом диспетчеры могут вносить необходимые корректировки и принимать управленческие решения в случае отклонения от штатного режима работы, вести мониторинг состояния инфраструктуры и повышать эффективность управления подвижным составом. Кроме того, новая технология, основанная на совершенных системах связи, обеспечивает надежное взаимодействие диспетчерского персонала между собой и с подразделениями в зоне ответственности. Таким образом, удается обеспечить с минимальными эксплуатационными затратами безусловное и качественное выполнение принятых перевозчиком и согласованных с владельцем инфраструктуры заявок на перевозки грузов, перемещение собственных и арендованных порожних вагонов, а также собственных поездных формирований.
– Какова структура Центра?
– В ДЦУПе имеются три района управления: Западный, образованный из Челябинского отделения дороги, Восточный – из Курганского и Петропавловского и Южный – из Орского отделения. Возглавляет Центр начальник ДЦУПа, ему непосредственно подчиняются заместители, отделы районов управления, оперативно-распорядительный отдел.
В целом аппарат оперативного управления разделяется на персонал диспетчеров дорожного уровня, персонал района управления, состоящего из поездных локомотивных и диспетчеров по регулированию вагонного парка (вагонораспорядителей).
Персонал дорожного уровня планирует, управляет потоками поездов, регулирует вагонопотоки, следит за тяговыми и энергоресурсами, а также взаимодействует с районами управления, другими дорогами и предприятиями. Оперативно-диспетчерский персонал района управления следит за работой поездных участков, сортировочных и грузовых станций, регулирует работу локомотивов и бригад, обеспечивает взаимодействие между районами и управляет поездами внутри полигона. Также имеется аппарат по подготовке кадров для решения технических задач и обеспечения программного сопровождения всех автоматизированных систем управления. Строгая иерархия персонала и отлаженная система диспетчерской централизации формируют четкую структуру единого центра управления.
«Сердце» ЦДУПа – большой диспетчерский зал площадью 350 кв. м, в котором организуется управление движением поездов на полигоне Кропачево – Исилькуль. Здесь находится табло коллективного пользования, состоящее из 40 видеокубов. Его длина 14,5 м, высота – 4,5 м. Для поездных диспетчеров табло стало незаменимым помощником в работе. Верхняя его часть отображает поездное положение на дороге: состояние вагонного парка и погрузки, местную работу, проследование пассажирских поездов, наличие опаздывающих и брошенных поездов, а также информацию по стыковым пунктам и о работе основных сортировочных станций. На нижней части табло размещена мнемосхема поездного положения на главном ходу дороги – участке Кропачево – Челябинск – Исилькуль. Все это позволяет диспетчеру в режиме реального времени видеть положение дел не только на своем, но и на соседних участках, а следовательно, более точно оценивать ситуацию.
Автоматизированные рабочие места ДЦУПа оснащены информационно-управляющими системами: диспетчерской централизации и диспетчерского контроля ДЦ/ДК, ГИД «Урал-ВНИИЖТ», ОСКАР, АСОУП, справочными системами и др. Все это позволяет в режиме реального времени получать оперативную и отчетную информацию о графике исполненного движения на любом диспетчерском участке дороги, о поездной и грузовой работе магистрали и центров управления местной работой, деятельности станций и стыковых пунктов дороги и отделений, о дислокации вагонов и поездов.
Преимущества новых технологий
– Какие современные технологии используются при организации диспетчерского управления перевозками?
– Важным элементом автоматизации работы ДЦУПа является использование системы автоматизированного ведения графика исполненного движения поездов. Главной характерной особенностью этой системы является ее универсальность.
Для работы системы используются данные АСОУП, сведения о показаниях сигналов с устройств СЦБ; вводимые вручную сообщения с рабочих мест ГИД (АРМы поездных диспетчеров и дежурных по станциям), данные из системы автоматической идентификации подвижного состава САИ ПС «Пальма». В качестве источника данных о показаниях сигналов СЦБ используются системы ДЦ «Сетунь» и СПД КИ-6. Эта информация обеспечивает автоматическую генерацию графика исполненного движения. Он хранится в базе ГИД в течение 2–3 суток. Нитки самых «старых» по времени поездов удаляются автоматически. Все оперативные данные ежесуточно архивируются. Доступ к ним возможен через распаковку архивов данных за требуемые сутки. Сейчас безбумажная технология ведения графика исполненного движения ГИД «Урал-ВНИИЖТ» применяется практически на всем полигоне ЮУЖД.
– Какие, на Ваш взгляд, основные преимущества позволяет реализовать концепция ДЦУПа Южно-Уральской железной дороги?
– Применение новых технологий на основе централизованного интеллектуального управления движением поездов позволяет добиться целого ряда преимуществ. Так, появилась возможность проводить более глубокий прогноз движения поездов и тем самым повысить скорость их пропуска в пределах дороги. При этом особое внимание можно уделять пропуску пассажирских и ускоренных контейнерных составов.
Интеллектуальная система «Автодиспетчер», которая будет внедрена к концу 2010 года, обеспечит автоматическое выполнение маршрутов в соответствии с твердыми нитками графика движения. При этом из диспетчерского зала ДЦУПа можно вносить коррективы, а при наличии конфликтных ситуаций – ликвидировать их в соответствии с оперативным графиком, построенным ЭВМ.
Также следует отметить, что автоматизированная система позволяет предвидеть конфликтные ситуации на начальных стадиях и прогнозировать их развитие (прогноз поступает в виде «тревожной» информации, характеризующейся изменением цвета от зеленого до ярко-красного). Причем конфликтные ситуации можно видеть как на своем, так и на соседних участках, что ускоряет принятие оптимального решения.
Еще одно преимущество заключается в возможности повышения качества проведения «окон» на основе данных о ходе ремонтных работ, точном нахождении техники, а также об ограничениях скорости по состоянию пути. Значительно сокращается время, затрачиваемое ранее на переговоры между диспетчерами. Перевод диспетчерского аппарата на безбумажную технологию позволяет сократить время на оформление графика исполненного движения, передачу приказов и команд и в конечном итоге повысить безопасность движения поездов.
Сокращение простоев на технических станциях достигается за счет более четкого планирования времени подвода к ним поездов и организации их более равномерного подхода. Слагаемое оборота вагона – простой под грузовыми операциями – сокращается за счет определения точного времени подачи вагона под грузовую операцию, что позволяет эффективно спланировать грузовую работу. За счет сокращения времени в движении, простоев на технических станциях и под грузовыми операциями ускоряется оборот вагона. При этом время в движении уменьшается за счет реализации возможностей увеличения участковой скорости, снижения потерь из-за неприема поездов станциями, за счет снижения количества отказов технических средств и времени их устранения, организации согласованного подвода поездов к междорожным стыкам.
Беседовал ЕВГЕНИЙ УШЕНИН
[~DETAIL_TEXT] => Автоматизация руководства
– Анатолий Михайлович, что собой представляет Диспетчерский центр управления перевозками?
– ДЦУП – это организационно-технологическая структура, предназначенная для автоматизации диспетчерского руководства перевозочным процессом на полигоне Южно-Уральской железной дороги на базе сквозных технологий, охватывающих все уровни управления: сетевой, дорожный, линейный. Это один из крупнейших инвестиционных проектов магистрали последних лет. На строительство и оснащение ДЦУПа было направлено более 2 млрд рублей. Проект не только дорогостоящий, но и сложный, поэтому его реализация потребовала нескольких лет работы и самого серьезного подхода к выбору подрядных организаций и программного обеспечения. Само здание ДЦУПа – достаточно непростое сооружение. На нижних этажах расположены холл, конференц-зал, учебные классы, технические и бытовые помещения, а также столовая, медпункт и спортивно-оздоровительный комплекс. На верхних этажах – комнаты диспетчеров и помещения для коммуникационных систем, кабинеты руководителей и персонала хозяйства перевозок, специалистов смежных служб. Диспетчерский центр оснащен комплексом автоматизированного управления, инженерным оборудованием. Установленные в нем системы автоматически обеспечивают помещения освещением, отоплением, водоснабжением, вентиляцией и кондиционированием и не допускают перерасхода энергоресурсов. В здании ДЦУПа проложены собственные локальные вычислительные сети и оперативно-технологическая связь. Действует общетехнологическая, оперативно-технологическая и конференц-связь. Общетехнологическая создана на базе выносного абонентского модуля емкостью 1 тыс. номеров. Все абоненты имеют выход на сеть Южно-Уральской магистрали и другие дорожные сети. Оперативно-технологическая связь обеспечивает бесперебойную работу диспетчерского персонала, а конференц-связь – работу в студиях селекторных совещаний, оснащенных современным комплексом аудио- и видеосредств.
Единая система управления инженерными системами здания позволяет значительно уменьшить затраты на его эксплуатацию, сократить потребление электроэнергии и тепла. Например, только система кондиционирования потребляет электроэнергии почти на 40% меньше по сравнению с другими аналогичными комплексами. При этом в здании обеспечена комфортная и безопасная для людей среда.
Архитектура управления
– Как можно охарактеризовать полигон управления дорожного диспетчерского центра?
– Полигон ЮУЖД дороги разделен на два направления: главный ход дороги – Кропачево – Челябинск – Курган – Петропавловск – Исилькуль и южный ход – Челябинск – Карталы – Орск – Оренбург – Кинель. Потоки распределяются по трем веткам: Колчедан – Курган – Петропавловск – Исилькуль, Курган – Челябинск-Главный – Кропачево и Кинель – Оренбург – Орск. На полигоне функционируют 230 станций, 12 основных локомотивных депо, 21 дистанция пути,
12 дистанций энергоснабжения и 5 вагонных депо. В диспетчерском центре успешно внедрена и действует инновационная технология управления перевозочным процессом, которая позволяет отслеживать поездную ситуацию на всем протяжении дороги в режиме реального времени. При этом диспетчеры могут вносить необходимые корректировки и принимать управленческие решения в случае отклонения от штатного режима работы, вести мониторинг состояния инфраструктуры и повышать эффективность управления подвижным составом. Кроме того, новая технология, основанная на совершенных системах связи, обеспечивает надежное взаимодействие диспетчерского персонала между собой и с подразделениями в зоне ответственности. Таким образом, удается обеспечить с минимальными эксплуатационными затратами безусловное и качественное выполнение принятых перевозчиком и согласованных с владельцем инфраструктуры заявок на перевозки грузов, перемещение собственных и арендованных порожних вагонов, а также собственных поездных формирований.
– Какова структура Центра?
– В ДЦУПе имеются три района управления: Западный, образованный из Челябинского отделения дороги, Восточный – из Курганского и Петропавловского и Южный – из Орского отделения. Возглавляет Центр начальник ДЦУПа, ему непосредственно подчиняются заместители, отделы районов управления, оперативно-распорядительный отдел.
В целом аппарат оперативного управления разделяется на персонал диспетчеров дорожного уровня, персонал района управления, состоящего из поездных локомотивных и диспетчеров по регулированию вагонного парка (вагонораспорядителей).
Персонал дорожного уровня планирует, управляет потоками поездов, регулирует вагонопотоки, следит за тяговыми и энергоресурсами, а также взаимодействует с районами управления, другими дорогами и предприятиями. Оперативно-диспетчерский персонал района управления следит за работой поездных участков, сортировочных и грузовых станций, регулирует работу локомотивов и бригад, обеспечивает взаимодействие между районами и управляет поездами внутри полигона. Также имеется аппарат по подготовке кадров для решения технических задач и обеспечения программного сопровождения всех автоматизированных систем управления. Строгая иерархия персонала и отлаженная система диспетчерской централизации формируют четкую структуру единого центра управления.
«Сердце» ЦДУПа – большой диспетчерский зал площадью 350 кв. м, в котором организуется управление движением поездов на полигоне Кропачево – Исилькуль. Здесь находится табло коллективного пользования, состоящее из 40 видеокубов. Его длина 14,5 м, высота – 4,5 м. Для поездных диспетчеров табло стало незаменимым помощником в работе. Верхняя его часть отображает поездное положение на дороге: состояние вагонного парка и погрузки, местную работу, проследование пассажирских поездов, наличие опаздывающих и брошенных поездов, а также информацию по стыковым пунктам и о работе основных сортировочных станций. На нижней части табло размещена мнемосхема поездного положения на главном ходу дороги – участке Кропачево – Челябинск – Исилькуль. Все это позволяет диспетчеру в режиме реального времени видеть положение дел не только на своем, но и на соседних участках, а следовательно, более точно оценивать ситуацию.
Автоматизированные рабочие места ДЦУПа оснащены информационно-управляющими системами: диспетчерской централизации и диспетчерского контроля ДЦ/ДК, ГИД «Урал-ВНИИЖТ», ОСКАР, АСОУП, справочными системами и др. Все это позволяет в режиме реального времени получать оперативную и отчетную информацию о графике исполненного движения на любом диспетчерском участке дороги, о поездной и грузовой работе магистрали и центров управления местной работой, деятельности станций и стыковых пунктов дороги и отделений, о дислокации вагонов и поездов.
Преимущества новых технологий
– Какие современные технологии используются при организации диспетчерского управления перевозками?
– Важным элементом автоматизации работы ДЦУПа является использование системы автоматизированного ведения графика исполненного движения поездов. Главной характерной особенностью этой системы является ее универсальность.
Для работы системы используются данные АСОУП, сведения о показаниях сигналов с устройств СЦБ; вводимые вручную сообщения с рабочих мест ГИД (АРМы поездных диспетчеров и дежурных по станциям), данные из системы автоматической идентификации подвижного состава САИ ПС «Пальма». В качестве источника данных о показаниях сигналов СЦБ используются системы ДЦ «Сетунь» и СПД КИ-6. Эта информация обеспечивает автоматическую генерацию графика исполненного движения. Он хранится в базе ГИД в течение 2–3 суток. Нитки самых «старых» по времени поездов удаляются автоматически. Все оперативные данные ежесуточно архивируются. Доступ к ним возможен через распаковку архивов данных за требуемые сутки. Сейчас безбумажная технология ведения графика исполненного движения ГИД «Урал-ВНИИЖТ» применяется практически на всем полигоне ЮУЖД.
– Какие, на Ваш взгляд, основные преимущества позволяет реализовать концепция ДЦУПа Южно-Уральской железной дороги?
– Применение новых технологий на основе централизованного интеллектуального управления движением поездов позволяет добиться целого ряда преимуществ. Так, появилась возможность проводить более глубокий прогноз движения поездов и тем самым повысить скорость их пропуска в пределах дороги. При этом особое внимание можно уделять пропуску пассажирских и ускоренных контейнерных составов.
Интеллектуальная система «Автодиспетчер», которая будет внедрена к концу 2010 года, обеспечит автоматическое выполнение маршрутов в соответствии с твердыми нитками графика движения. При этом из диспетчерского зала ДЦУПа можно вносить коррективы, а при наличии конфликтных ситуаций – ликвидировать их в соответствии с оперативным графиком, построенным ЭВМ.
Также следует отметить, что автоматизированная система позволяет предвидеть конфликтные ситуации на начальных стадиях и прогнозировать их развитие (прогноз поступает в виде «тревожной» информации, характеризующейся изменением цвета от зеленого до ярко-красного). Причем конфликтные ситуации можно видеть как на своем, так и на соседних участках, что ускоряет принятие оптимального решения.
Еще одно преимущество заключается в возможности повышения качества проведения «окон» на основе данных о ходе ремонтных работ, точном нахождении техники, а также об ограничениях скорости по состоянию пути. Значительно сокращается время, затрачиваемое ранее на переговоры между диспетчерами. Перевод диспетчерского аппарата на безбумажную технологию позволяет сократить время на оформление графика исполненного движения, передачу приказов и команд и в конечном итоге повысить безопасность движения поездов.
Сокращение простоев на технических станциях достигается за счет более четкого планирования времени подвода к ним поездов и организации их более равномерного подхода. Слагаемое оборота вагона – простой под грузовыми операциями – сокращается за счет определения точного времени подачи вагона под грузовую операцию, что позволяет эффективно спланировать грузовую работу. За счет сокращения времени в движении, простоев на технических станциях и под грузовыми операциями ускоряется оборот вагона. При этом время в движении уменьшается за счет реализации возможностей увеличения участковой скорости, снижения потерь из-за неприема поездов станциями, за счет снижения количества отказов технических средств и времени их устранения, организации согласованного подвода поездов к междорожным стыкам.
Беседовал ЕВГЕНИЙ УШЕНИН
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В прошлом году в Челябинске начал действовать единый диспетчерский центр управления железнодорожными перевозками, который создал условия для организации эксплуатационной работы дороги на качественно новом уровне. Об этом мы сегодня беседуем с главным инженером Южно-Уральской магистрали Анатолием Храмцовым.
[~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году в Челябинске начал действовать единый диспетчерский центр управления железнодорожными перевозками, который создал условия для организации эксплуатационной работы дороги на качественно новом уровне. Об этом мы сегодня беседуем с главным инженером Южно-Уральской магистрали Анатолием Храмцовым.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5978
[~CODE] => 5978
[EXTERNAL_ID] => 5978
[~EXTERNAL_ID] => 5978
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110761:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110761:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110761:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110761:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110761:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110761:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110761:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дорога – как на ладони
[SECTION_META_KEYWORDS] => дорога – как на ладони
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/62.jpg" border="0" alt=" Анатолий Храмцов" title=" Анатолий Храмцов" width="200" height="271" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В прошлом году в Челябинске начал действовать единый диспетчерский центр управления железнодорожными перевозками, который создал условия для организации эксплуатационной работы дороги на качественно новом уровне. Об этом мы сегодня беседуем с главным инженером Южно-Уральской магистрали Анатолием Храмцовым.
[ELEMENT_META_TITLE] => Дорога – как на ладони
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорога – как на ладони
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/62.jpg" border="0" alt=" Анатолий Храмцов" title=" Анатолий Храмцов" width="200" height="271" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В прошлом году в Челябинске начал действовать единый диспетчерский центр управления железнодорожными перевозками, который создал условия для организации эксплуатационной работы дороги на качественно новом уровне. Об этом мы сегодня беседуем с главным инженером Южно-Уральской магистрали Анатолием Храмцовым.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога – как на ладони
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога – как на ладони
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога – как на ладони
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога – как на ладони
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога – как на ладони
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога – как на ладони
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога – как на ладони
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога – как на ладони
)
)
Array
(
[ID] => 110761
[~ID] => 110761
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => Дорога – как на ладони
[~NAME] => Дорога – как на ладони
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5978/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5978/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Автоматизация руководства
– Анатолий Михайлович, что собой представляет Диспетчерский центр управления перевозками?
– ДЦУП – это организационно-технологическая структура, предназначенная для автоматизации диспетчерского руководства перевозочным процессом на полигоне Южно-Уральской железной дороги на базе сквозных технологий, охватывающих все уровни управления: сетевой, дорожный, линейный. Это один из крупнейших инвестиционных проектов магистрали последних лет. На строительство и оснащение ДЦУПа было направлено более 2 млрд рублей. Проект не только дорогостоящий, но и сложный, поэтому его реализация потребовала нескольких лет работы и самого серьезного подхода к выбору подрядных организаций и программного обеспечения. Само здание ДЦУПа – достаточно непростое сооружение. На нижних этажах расположены холл, конференц-зал, учебные классы, технические и бытовые помещения, а также столовая, медпункт и спортивно-оздоровительный комплекс. На верхних этажах – комнаты диспетчеров и помещения для коммуникационных систем, кабинеты руководителей и персонала хозяйства перевозок, специалистов смежных служб. Диспетчерский центр оснащен комплексом автоматизированного управления, инженерным оборудованием. Установленные в нем системы автоматически обеспечивают помещения освещением, отоплением, водоснабжением, вентиляцией и кондиционированием и не допускают перерасхода энергоресурсов. В здании ДЦУПа проложены собственные локальные вычислительные сети и оперативно-технологическая связь. Действует общетехнологическая, оперативно-технологическая и конференц-связь. Общетехнологическая создана на базе выносного абонентского модуля емкостью 1 тыс. номеров. Все абоненты имеют выход на сеть Южно-Уральской магистрали и другие дорожные сети. Оперативно-технологическая связь обеспечивает бесперебойную работу диспетчерского персонала, а конференц-связь – работу в студиях селекторных совещаний, оснащенных современным комплексом аудио- и видеосредств.
Единая система управления инженерными системами здания позволяет значительно уменьшить затраты на его эксплуатацию, сократить потребление электроэнергии и тепла. Например, только система кондиционирования потребляет электроэнергии почти на 40% меньше по сравнению с другими аналогичными комплексами. При этом в здании обеспечена комфортная и безопасная для людей среда.
Архитектура управления
– Как можно охарактеризовать полигон управления дорожного диспетчерского центра?
– Полигон ЮУЖД дороги разделен на два направления: главный ход дороги – Кропачево – Челябинск – Курган – Петропавловск – Исилькуль и южный ход – Челябинск – Карталы – Орск – Оренбург – Кинель. Потоки распределяются по трем веткам: Колчедан – Курган – Петропавловск – Исилькуль, Курган – Челябинск-Главный – Кропачево и Кинель – Оренбург – Орск. На полигоне функционируют 230 станций, 12 основных локомотивных депо, 21 дистанция пути,
12 дистанций энергоснабжения и 5 вагонных депо. В диспетчерском центре успешно внедрена и действует инновационная технология управления перевозочным процессом, которая позволяет отслеживать поездную ситуацию на всем протяжении дороги в режиме реального времени. При этом диспетчеры могут вносить необходимые корректировки и принимать управленческие решения в случае отклонения от штатного режима работы, вести мониторинг состояния инфраструктуры и повышать эффективность управления подвижным составом. Кроме того, новая технология, основанная на совершенных системах связи, обеспечивает надежное взаимодействие диспетчерского персонала между собой и с подразделениями в зоне ответственности. Таким образом, удается обеспечить с минимальными эксплуатационными затратами безусловное и качественное выполнение принятых перевозчиком и согласованных с владельцем инфраструктуры заявок на перевозки грузов, перемещение собственных и арендованных порожних вагонов, а также собственных поездных формирований.
– Какова структура Центра?
– В ДЦУПе имеются три района управления: Западный, образованный из Челябинского отделения дороги, Восточный – из Курганского и Петропавловского и Южный – из Орского отделения. Возглавляет Центр начальник ДЦУПа, ему непосредственно подчиняются заместители, отделы районов управления, оперативно-распорядительный отдел.
В целом аппарат оперативного управления разделяется на персонал диспетчеров дорожного уровня, персонал района управления, состоящего из поездных локомотивных и диспетчеров по регулированию вагонного парка (вагонораспорядителей).
Персонал дорожного уровня планирует, управляет потоками поездов, регулирует вагонопотоки, следит за тяговыми и энергоресурсами, а также взаимодействует с районами управления, другими дорогами и предприятиями. Оперативно-диспетчерский персонал района управления следит за работой поездных участков, сортировочных и грузовых станций, регулирует работу локомотивов и бригад, обеспечивает взаимодействие между районами и управляет поездами внутри полигона. Также имеется аппарат по подготовке кадров для решения технических задач и обеспечения программного сопровождения всех автоматизированных систем управления. Строгая иерархия персонала и отлаженная система диспетчерской централизации формируют четкую структуру единого центра управления.
«Сердце» ЦДУПа – большой диспетчерский зал площадью 350 кв. м, в котором организуется управление движением поездов на полигоне Кропачево – Исилькуль. Здесь находится табло коллективного пользования, состоящее из 40 видеокубов. Его длина 14,5 м, высота – 4,5 м. Для поездных диспетчеров табло стало незаменимым помощником в работе. Верхняя его часть отображает поездное положение на дороге: состояние вагонного парка и погрузки, местную работу, проследование пассажирских поездов, наличие опаздывающих и брошенных поездов, а также информацию по стыковым пунктам и о работе основных сортировочных станций. На нижней части табло размещена мнемосхема поездного положения на главном ходу дороги – участке Кропачево – Челябинск – Исилькуль. Все это позволяет диспетчеру в режиме реального времени видеть положение дел не только на своем, но и на соседних участках, а следовательно, более точно оценивать ситуацию.
Автоматизированные рабочие места ДЦУПа оснащены информационно-управляющими системами: диспетчерской централизации и диспетчерского контроля ДЦ/ДК, ГИД «Урал-ВНИИЖТ», ОСКАР, АСОУП, справочными системами и др. Все это позволяет в режиме реального времени получать оперативную и отчетную информацию о графике исполненного движения на любом диспетчерском участке дороги, о поездной и грузовой работе магистрали и центров управления местной работой, деятельности станций и стыковых пунктов дороги и отделений, о дислокации вагонов и поездов.
Преимущества новых технологий
– Какие современные технологии используются при организации диспетчерского управления перевозками?
– Важным элементом автоматизации работы ДЦУПа является использование системы автоматизированного ведения графика исполненного движения поездов. Главной характерной особенностью этой системы является ее универсальность.
Для работы системы используются данные АСОУП, сведения о показаниях сигналов с устройств СЦБ; вводимые вручную сообщения с рабочих мест ГИД (АРМы поездных диспетчеров и дежурных по станциям), данные из системы автоматической идентификации подвижного состава САИ ПС «Пальма». В качестве источника данных о показаниях сигналов СЦБ используются системы ДЦ «Сетунь» и СПД КИ-6. Эта информация обеспечивает автоматическую генерацию графика исполненного движения. Он хранится в базе ГИД в течение 2–3 суток. Нитки самых «старых» по времени поездов удаляются автоматически. Все оперативные данные ежесуточно архивируются. Доступ к ним возможен через распаковку архивов данных за требуемые сутки. Сейчас безбумажная технология ведения графика исполненного движения ГИД «Урал-ВНИИЖТ» применяется практически на всем полигоне ЮУЖД.
– Какие, на Ваш взгляд, основные преимущества позволяет реализовать концепция ДЦУПа Южно-Уральской железной дороги?
– Применение новых технологий на основе централизованного интеллектуального управления движением поездов позволяет добиться целого ряда преимуществ. Так, появилась возможность проводить более глубокий прогноз движения поездов и тем самым повысить скорость их пропуска в пределах дороги. При этом особое внимание можно уделять пропуску пассажирских и ускоренных контейнерных составов.
Интеллектуальная система «Автодиспетчер», которая будет внедрена к концу 2010 года, обеспечит автоматическое выполнение маршрутов в соответствии с твердыми нитками графика движения. При этом из диспетчерского зала ДЦУПа можно вносить коррективы, а при наличии конфликтных ситуаций – ликвидировать их в соответствии с оперативным графиком, построенным ЭВМ.
Также следует отметить, что автоматизированная система позволяет предвидеть конфликтные ситуации на начальных стадиях и прогнозировать их развитие (прогноз поступает в виде «тревожной» информации, характеризующейся изменением цвета от зеленого до ярко-красного). Причем конфликтные ситуации можно видеть как на своем, так и на соседних участках, что ускоряет принятие оптимального решения.
Еще одно преимущество заключается в возможности повышения качества проведения «окон» на основе данных о ходе ремонтных работ, точном нахождении техники, а также об ограничениях скорости по состоянию пути. Значительно сокращается время, затрачиваемое ранее на переговоры между диспетчерами. Перевод диспетчерского аппарата на безбумажную технологию позволяет сократить время на оформление графика исполненного движения, передачу приказов и команд и в конечном итоге повысить безопасность движения поездов.
Сокращение простоев на технических станциях достигается за счет более четкого планирования времени подвода к ним поездов и организации их более равномерного подхода. Слагаемое оборота вагона – простой под грузовыми операциями – сокращается за счет определения точного времени подачи вагона под грузовую операцию, что позволяет эффективно спланировать грузовую работу. За счет сокращения времени в движении, простоев на технических станциях и под грузовыми операциями ускоряется оборот вагона. При этом время в движении уменьшается за счет реализации возможностей увеличения участковой скорости, снижения потерь из-за неприема поездов станциями, за счет снижения количества отказов технических средств и времени их устранения, организации согласованного подвода поездов к междорожным стыкам.
Беседовал ЕВГЕНИЙ УШЕНИН
[~DETAIL_TEXT] => Автоматизация руководства
– Анатолий Михайлович, что собой представляет Диспетчерский центр управления перевозками?
– ДЦУП – это организационно-технологическая структура, предназначенная для автоматизации диспетчерского руководства перевозочным процессом на полигоне Южно-Уральской железной дороги на базе сквозных технологий, охватывающих все уровни управления: сетевой, дорожный, линейный. Это один из крупнейших инвестиционных проектов магистрали последних лет. На строительство и оснащение ДЦУПа было направлено более 2 млрд рублей. Проект не только дорогостоящий, но и сложный, поэтому его реализация потребовала нескольких лет работы и самого серьезного подхода к выбору подрядных организаций и программного обеспечения. Само здание ДЦУПа – достаточно непростое сооружение. На нижних этажах расположены холл, конференц-зал, учебные классы, технические и бытовые помещения, а также столовая, медпункт и спортивно-оздоровительный комплекс. На верхних этажах – комнаты диспетчеров и помещения для коммуникационных систем, кабинеты руководителей и персонала хозяйства перевозок, специалистов смежных служб. Диспетчерский центр оснащен комплексом автоматизированного управления, инженерным оборудованием. Установленные в нем системы автоматически обеспечивают помещения освещением, отоплением, водоснабжением, вентиляцией и кондиционированием и не допускают перерасхода энергоресурсов. В здании ДЦУПа проложены собственные локальные вычислительные сети и оперативно-технологическая связь. Действует общетехнологическая, оперативно-технологическая и конференц-связь. Общетехнологическая создана на базе выносного абонентского модуля емкостью 1 тыс. номеров. Все абоненты имеют выход на сеть Южно-Уральской магистрали и другие дорожные сети. Оперативно-технологическая связь обеспечивает бесперебойную работу диспетчерского персонала, а конференц-связь – работу в студиях селекторных совещаний, оснащенных современным комплексом аудио- и видеосредств.
Единая система управления инженерными системами здания позволяет значительно уменьшить затраты на его эксплуатацию, сократить потребление электроэнергии и тепла. Например, только система кондиционирования потребляет электроэнергии почти на 40% меньше по сравнению с другими аналогичными комплексами. При этом в здании обеспечена комфортная и безопасная для людей среда.
Архитектура управления
– Как можно охарактеризовать полигон управления дорожного диспетчерского центра?
– Полигон ЮУЖД дороги разделен на два направления: главный ход дороги – Кропачево – Челябинск – Курган – Петропавловск – Исилькуль и южный ход – Челябинск – Карталы – Орск – Оренбург – Кинель. Потоки распределяются по трем веткам: Колчедан – Курган – Петропавловск – Исилькуль, Курган – Челябинск-Главный – Кропачево и Кинель – Оренбург – Орск. На полигоне функционируют 230 станций, 12 основных локомотивных депо, 21 дистанция пути,
12 дистанций энергоснабжения и 5 вагонных депо. В диспетчерском центре успешно внедрена и действует инновационная технология управления перевозочным процессом, которая позволяет отслеживать поездную ситуацию на всем протяжении дороги в режиме реального времени. При этом диспетчеры могут вносить необходимые корректировки и принимать управленческие решения в случае отклонения от штатного режима работы, вести мониторинг состояния инфраструктуры и повышать эффективность управления подвижным составом. Кроме того, новая технология, основанная на совершенных системах связи, обеспечивает надежное взаимодействие диспетчерского персонала между собой и с подразделениями в зоне ответственности. Таким образом, удается обеспечить с минимальными эксплуатационными затратами безусловное и качественное выполнение принятых перевозчиком и согласованных с владельцем инфраструктуры заявок на перевозки грузов, перемещение собственных и арендованных порожних вагонов, а также собственных поездных формирований.
– Какова структура Центра?
– В ДЦУПе имеются три района управления: Западный, образованный из Челябинского отделения дороги, Восточный – из Курганского и Петропавловского и Южный – из Орского отделения. Возглавляет Центр начальник ДЦУПа, ему непосредственно подчиняются заместители, отделы районов управления, оперативно-распорядительный отдел.
В целом аппарат оперативного управления разделяется на персонал диспетчеров дорожного уровня, персонал района управления, состоящего из поездных локомотивных и диспетчеров по регулированию вагонного парка (вагонораспорядителей).
Персонал дорожного уровня планирует, управляет потоками поездов, регулирует вагонопотоки, следит за тяговыми и энергоресурсами, а также взаимодействует с районами управления, другими дорогами и предприятиями. Оперативно-диспетчерский персонал района управления следит за работой поездных участков, сортировочных и грузовых станций, регулирует работу локомотивов и бригад, обеспечивает взаимодействие между районами и управляет поездами внутри полигона. Также имеется аппарат по подготовке кадров для решения технических задач и обеспечения программного сопровождения всех автоматизированных систем управления. Строгая иерархия персонала и отлаженная система диспетчерской централизации формируют четкую структуру единого центра управления.
«Сердце» ЦДУПа – большой диспетчерский зал площадью 350 кв. м, в котором организуется управление движением поездов на полигоне Кропачево – Исилькуль. Здесь находится табло коллективного пользования, состоящее из 40 видеокубов. Его длина 14,5 м, высота – 4,5 м. Для поездных диспетчеров табло стало незаменимым помощником в работе. Верхняя его часть отображает поездное положение на дороге: состояние вагонного парка и погрузки, местную работу, проследование пассажирских поездов, наличие опаздывающих и брошенных поездов, а также информацию по стыковым пунктам и о работе основных сортировочных станций. На нижней части табло размещена мнемосхема поездного положения на главном ходу дороги – участке Кропачево – Челябинск – Исилькуль. Все это позволяет диспетчеру в режиме реального времени видеть положение дел не только на своем, но и на соседних участках, а следовательно, более точно оценивать ситуацию.
Автоматизированные рабочие места ДЦУПа оснащены информационно-управляющими системами: диспетчерской централизации и диспетчерского контроля ДЦ/ДК, ГИД «Урал-ВНИИЖТ», ОСКАР, АСОУП, справочными системами и др. Все это позволяет в режиме реального времени получать оперативную и отчетную информацию о графике исполненного движения на любом диспетчерском участке дороги, о поездной и грузовой работе магистрали и центров управления местной работой, деятельности станций и стыковых пунктов дороги и отделений, о дислокации вагонов и поездов.
Преимущества новых технологий
– Какие современные технологии используются при организации диспетчерского управления перевозками?
– Важным элементом автоматизации работы ДЦУПа является использование системы автоматизированного ведения графика исполненного движения поездов. Главной характерной особенностью этой системы является ее универсальность.
Для работы системы используются данные АСОУП, сведения о показаниях сигналов с устройств СЦБ; вводимые вручную сообщения с рабочих мест ГИД (АРМы поездных диспетчеров и дежурных по станциям), данные из системы автоматической идентификации подвижного состава САИ ПС «Пальма». В качестве источника данных о показаниях сигналов СЦБ используются системы ДЦ «Сетунь» и СПД КИ-6. Эта информация обеспечивает автоматическую генерацию графика исполненного движения. Он хранится в базе ГИД в течение 2–3 суток. Нитки самых «старых» по времени поездов удаляются автоматически. Все оперативные данные ежесуточно архивируются. Доступ к ним возможен через распаковку архивов данных за требуемые сутки. Сейчас безбумажная технология ведения графика исполненного движения ГИД «Урал-ВНИИЖТ» применяется практически на всем полигоне ЮУЖД.
– Какие, на Ваш взгляд, основные преимущества позволяет реализовать концепция ДЦУПа Южно-Уральской железной дороги?
– Применение новых технологий на основе централизованного интеллектуального управления движением поездов позволяет добиться целого ряда преимуществ. Так, появилась возможность проводить более глубокий прогноз движения поездов и тем самым повысить скорость их пропуска в пределах дороги. При этом особое внимание можно уделять пропуску пассажирских и ускоренных контейнерных составов.
Интеллектуальная система «Автодиспетчер», которая будет внедрена к концу 2010 года, обеспечит автоматическое выполнение маршрутов в соответствии с твердыми нитками графика движения. При этом из диспетчерского зала ДЦУПа можно вносить коррективы, а при наличии конфликтных ситуаций – ликвидировать их в соответствии с оперативным графиком, построенным ЭВМ.
Также следует отметить, что автоматизированная система позволяет предвидеть конфликтные ситуации на начальных стадиях и прогнозировать их развитие (прогноз поступает в виде «тревожной» информации, характеризующейся изменением цвета от зеленого до ярко-красного). Причем конфликтные ситуации можно видеть как на своем, так и на соседних участках, что ускоряет принятие оптимального решения.
Еще одно преимущество заключается в возможности повышения качества проведения «окон» на основе данных о ходе ремонтных работ, точном нахождении техники, а также об ограничениях скорости по состоянию пути. Значительно сокращается время, затрачиваемое ранее на переговоры между диспетчерами. Перевод диспетчерского аппарата на безбумажную технологию позволяет сократить время на оформление графика исполненного движения, передачу приказов и команд и в конечном итоге повысить безопасность движения поездов.
Сокращение простоев на технических станциях достигается за счет более четкого планирования времени подвода к ним поездов и организации их более равномерного подхода. Слагаемое оборота вагона – простой под грузовыми операциями – сокращается за счет определения точного времени подачи вагона под грузовую операцию, что позволяет эффективно спланировать грузовую работу. За счет сокращения времени в движении, простоев на технических станциях и под грузовыми операциями ускоряется оборот вагона. При этом время в движении уменьшается за счет реализации возможностей увеличения участковой скорости, снижения потерь из-за неприема поездов станциями, за счет снижения количества отказов технических средств и времени их устранения, организации согласованного подвода поездов к междорожным стыкам.
Беседовал ЕВГЕНИЙ УШЕНИН
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В прошлом году в Челябинске начал действовать единый диспетчерский центр управления железнодорожными перевозками, который создал условия для организации эксплуатационной работы дороги на качественно новом уровне. Об этом мы сегодня беседуем с главным инженером Южно-Уральской магистрали Анатолием Храмцовым.
[~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году в Челябинске начал действовать единый диспетчерский центр управления железнодорожными перевозками, который создал условия для организации эксплуатационной работы дороги на качественно новом уровне. Об этом мы сегодня беседуем с главным инженером Южно-Уральской магистрали Анатолием Храмцовым.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5978
[~CODE] => 5978
[EXTERNAL_ID] => 5978
[~EXTERNAL_ID] => 5978
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110761:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110761:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110761:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110761:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110761:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110761:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110761:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Дорога – как на ладони
[SECTION_META_KEYWORDS] => дорога – как на ладони
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/62.jpg" border="0" alt=" Анатолий Храмцов" title=" Анатолий Храмцов" width="200" height="271" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В прошлом году в Челябинске начал действовать единый диспетчерский центр управления железнодорожными перевозками, который создал условия для организации эксплуатационной работы дороги на качественно новом уровне. Об этом мы сегодня беседуем с главным инженером Южно-Уральской магистрали Анатолием Храмцовым.
[ELEMENT_META_TITLE] => Дорога – как на ладони
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => дорога – как на ладони
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/62.jpg" border="0" alt=" Анатолий Храмцов" title=" Анатолий Храмцов" width="200" height="271" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В прошлом году в Челябинске начал действовать единый диспетчерский центр управления железнодорожными перевозками, который создал условия для организации эксплуатационной работы дороги на качественно новом уровне. Об этом мы сегодня беседуем с главным инженером Южно-Уральской магистрали Анатолием Храмцовым.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога – как на ладони
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога – как на ладони
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога – как на ладони
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога – как на ладони
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога – как на ладони
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога – как на ладони
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дорога – как на ладони
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дорога – как на ладони
)
)
Южно-Уральская железная дорога вошла в число победителей отраслевого соревнования по итогам работы в 2009 году. Ей удалось выполнить многие объемные и качественные показатели эксплуатационной деятельности, обеспечить рентабельность перевозочного процесса и безопасность движения поездов, стабилизировать финансово-экономическое положение, сохранить технический и кадровый потенциал, подготовиться к росту объемов работы после преодоления последствий мирового финансового кризиса.Array
(
[ID] => 110760
[~ID] => 110760
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => По пути модернизации
[~NAME] => По пути модернизации
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5977/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5977/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По итогам 2009 года план грузооборота на Южно-Уральской железной дороге был перевыполнен на 2,4%, погрузки – на 0,5%. В качестве достижений в сфере инновационных технологий можно отметить внедрение в Дорожном центре управления перевозками программно-аппаратного комплекса и табло коллективного пользования, позволяющего отслеживать реальную поездную обстановку на главном ходу Транссиба в режиме онлайн и обеспечивать интеллектуальное управление перевозочным процессом.
Также в прошлом году на дороге была проведена серьезная работа по реформированию деятельности магистрали. Созданы новые структурные подразделения (Дирекция управления движением, Дирекция по ремонту тягового подвижного состава, Южно-Уральский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания, Южно-Уральский региональный общий центр обслуживания), отлажено взаимодействие между ними и дорогой.
При снижении объемов работы в 2009 году, за счет реализации комплекса мер, включающего в себя оптимизацию технологии работы, совершенствование структуры управления дороги, рациональное использование трудовых и материальных ресурсов, а также поддержку трудовыми коллективами мер, предпринимаемых руководством дороги и компании, удалось обеспечить устойчивость финансово-экономического положения и сохранить социальную стабильность.
В 2010 году нам предстоит не менее напряженная работа, чем в прошлом. Необходимо завершить третий этап реформирования, обеспечив при этом высокий уровень эксплуатационной и финансово-экономической работы.
Для реализации новых задач подготовлена программа по повышению эффективности работы в 2010 году, включающая в себя комплекс организационных, технических и технологических решений.
Эти меры предполагают дальнейшую реализацию новых технологий работы (в том числе обслуживание пути комплексными бригадами и участковым методом, совершенствование технологии работы сортировочных станций, дальнейший перевод участков на диспетчерскую централизацию), пересмотр нормативов содержания основных производственных групп, норм управляемости, осуществление мероприятий, направленных на ресурсосбережение.
В период спада объемов перевозки грузов считаем необходимым максимально использовать возможность для модернизации и развития объектов инфраструктуры с целью увеличения их пропускной способности и дальнейшего обеспечения пропуска прогнозируемого объема перевозок.
Однако при планировании работы путевого комплекса в 2010 году возникли проблемы, в решении которых без помощи ОАО «РЖД» не обойтись. Так, план расходов материалов на текущее содержание пути в 2010-м сокращен на 45% к расчетной потребности. Это неминуемо приведет к росту дефектности скреплений, рельсов и деталей стрелочных переводов.
При выделении денежных средств на капитальный ремонт основных фондов с ростом 24% к уровню 2009 года считаем неоптимальным распределение их на ремонт пути по видам работ. Было бы более целесообразно, если бы дорогам предоставляли право планирования легких видов ремонта пути в соответствии с потребностью, определенной фактическим состоянием верхнего строения пути в пределах выделенного на эти цели бюджета.
В 2010 году начнется практический этап реализации проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». И чтобы не быть сдерживающим фактором при доставке сырья металлургическому комплексу Южного Урала, мы считаем необходимым продолжение строительства вторых путей – протяженностью 51 км при уже построенных 53 км – на электрифицированном грузовом ходу в направлении север – юг участка Каменск-Уральский – Челябинск. Этот же участок в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта определен для организации скоростного пассажирского движения между Челябинском и Екатеринбургом.
Ввиду высокой степени морального и физического износа инфраструктуры на участке Челябинск – Кропачево, имеющем сложный горный профиль, данное направление является лимитирующим при росте объемов перевозок (коэффициент заполнения графика в
2008 г. доходил до 99%). Контактная сеть постройки 1945–1948 годов ни разу не подвергалась модернизации.
Поэтому мы считаем необходимым провести здесь коренную модернизацию инфраструктуры, что позволит увеличить ее пропускную способность.
Резервом для отклонения грузопотока на период модернизации участка Челябинск – Кропачево может стать южный выход с Урала на запад через Оренбург, где уже существует мощная инфраструктура от Челябинска через Орск до Оренбурга, имеющая большой резерв пропускной способности, но используемая крайне неэффективно по причине отсутствия электрификации западнее Оренбурга.
Для создания полноценного главного хода, обеспечивающего возможность изменения вагонопотока как в направлении центра и запада, так и в направлении юга, необходимо строительство сплошных вторых путей на участке Красногвардеец – Новоперелюбская (47 км) и электрификация участка Оренбург – Новоперелюбская – Сенная (680 км). Это позволит замкнуть единый полигон тяги переменного тока от Азово-Черноморского транспортного узла через Сенную и Оренбург до Челябинска с выходом на Транссибирский ход.
ВИКТОР ПОПОВ,
начальник Южно-Уральской железной дороги
[~DETAIL_TEXT] => По итогам 2009 года план грузооборота на Южно-Уральской железной дороге был перевыполнен на 2,4%, погрузки – на 0,5%. В качестве достижений в сфере инновационных технологий можно отметить внедрение в Дорожном центре управления перевозками программно-аппаратного комплекса и табло коллективного пользования, позволяющего отслеживать реальную поездную обстановку на главном ходу Транссиба в режиме онлайн и обеспечивать интеллектуальное управление перевозочным процессом.
Также в прошлом году на дороге была проведена серьезная работа по реформированию деятельности магистрали. Созданы новые структурные подразделения (Дирекция управления движением, Дирекция по ремонту тягового подвижного состава, Южно-Уральский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания, Южно-Уральский региональный общий центр обслуживания), отлажено взаимодействие между ними и дорогой.
При снижении объемов работы в 2009 году, за счет реализации комплекса мер, включающего в себя оптимизацию технологии работы, совершенствование структуры управления дороги, рациональное использование трудовых и материальных ресурсов, а также поддержку трудовыми коллективами мер, предпринимаемых руководством дороги и компании, удалось обеспечить устойчивость финансово-экономического положения и сохранить социальную стабильность.
В 2010 году нам предстоит не менее напряженная работа, чем в прошлом. Необходимо завершить третий этап реформирования, обеспечив при этом высокий уровень эксплуатационной и финансово-экономической работы.
Для реализации новых задач подготовлена программа по повышению эффективности работы в 2010 году, включающая в себя комплекс организационных, технических и технологических решений.
Эти меры предполагают дальнейшую реализацию новых технологий работы (в том числе обслуживание пути комплексными бригадами и участковым методом, совершенствование технологии работы сортировочных станций, дальнейший перевод участков на диспетчерскую централизацию), пересмотр нормативов содержания основных производственных групп, норм управляемости, осуществление мероприятий, направленных на ресурсосбережение.
В период спада объемов перевозки грузов считаем необходимым максимально использовать возможность для модернизации и развития объектов инфраструктуры с целью увеличения их пропускной способности и дальнейшего обеспечения пропуска прогнозируемого объема перевозок.
Однако при планировании работы путевого комплекса в 2010 году возникли проблемы, в решении которых без помощи ОАО «РЖД» не обойтись. Так, план расходов материалов на текущее содержание пути в 2010-м сокращен на 45% к расчетной потребности. Это неминуемо приведет к росту дефектности скреплений, рельсов и деталей стрелочных переводов.
При выделении денежных средств на капитальный ремонт основных фондов с ростом 24% к уровню 2009 года считаем неоптимальным распределение их на ремонт пути по видам работ. Было бы более целесообразно, если бы дорогам предоставляли право планирования легких видов ремонта пути в соответствии с потребностью, определенной фактическим состоянием верхнего строения пути в пределах выделенного на эти цели бюджета.
В 2010 году начнется практический этап реализации проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». И чтобы не быть сдерживающим фактором при доставке сырья металлургическому комплексу Южного Урала, мы считаем необходимым продолжение строительства вторых путей – протяженностью 51 км при уже построенных 53 км – на электрифицированном грузовом ходу в направлении север – юг участка Каменск-Уральский – Челябинск. Этот же участок в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта определен для организации скоростного пассажирского движения между Челябинском и Екатеринбургом.
Ввиду высокой степени морального и физического износа инфраструктуры на участке Челябинск – Кропачево, имеющем сложный горный профиль, данное направление является лимитирующим при росте объемов перевозок (коэффициент заполнения графика в
2008 г. доходил до 99%). Контактная сеть постройки 1945–1948 годов ни разу не подвергалась модернизации.
Поэтому мы считаем необходимым провести здесь коренную модернизацию инфраструктуры, что позволит увеличить ее пропускную способность.
Резервом для отклонения грузопотока на период модернизации участка Челябинск – Кропачево может стать южный выход с Урала на запад через Оренбург, где уже существует мощная инфраструктура от Челябинска через Орск до Оренбурга, имеющая большой резерв пропускной способности, но используемая крайне неэффективно по причине отсутствия электрификации западнее Оренбурга.
Для создания полноценного главного хода, обеспечивающего возможность изменения вагонопотока как в направлении центра и запада, так и в направлении юга, необходимо строительство сплошных вторых путей на участке Красногвардеец – Новоперелюбская (47 км) и электрификация участка Оренбург – Новоперелюбская – Сенная (680 км). Это позволит замкнуть единый полигон тяги переменного тока от Азово-Черноморского транспортного узла через Сенную и Оренбург до Челябинска с выходом на Транссибирский ход.
ВИКТОР ПОПОВ,
начальник Южно-Уральской железной дороги
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Южно-Уральская железная дорога вошла в число победителей отраслевого соревнования по итогам работы в 2009 году. Ей удалось выполнить многие объемные и качественные показатели эксплуатационной деятельности, обеспечить рентабельность перевозочного процесса и безопасность движения поездов, стабилизировать финансово-экономическое положение, сохранить технический и кадровый потенциал, подготовиться к росту объемов работы после преодоления последствий мирового финансового кризиса.
[~PREVIEW_TEXT] => Южно-Уральская железная дорога вошла в число победителей отраслевого соревнования по итогам работы в 2009 году. Ей удалось выполнить многие объемные и качественные показатели эксплуатационной деятельности, обеспечить рентабельность перевозочного процесса и безопасность движения поездов, стабилизировать финансово-экономическое положение, сохранить технический и кадровый потенциал, подготовиться к росту объемов работы после преодоления последствий мирового финансового кризиса.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5977
[~CODE] => 5977
[EXTERNAL_ID] => 5977
[~EXTERNAL_ID] => 5977
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110760:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110760:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110760:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110760:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110760:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110760:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110760:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => По пути модернизации
[SECTION_META_KEYWORDS] => по пути модернизации
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/61.jpg" border="0" alt="ВИКТОР ПОПОВ" title="ВИКТОР ПОПОВ" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Южно-Уральская железная дорога вошла в число победителей отраслевого соревнования по итогам работы в 2009 году. Ей удалось выполнить многие объемные и качественные показатели эксплуатационной деятельности, обеспечить рентабельность перевозочного процесса и безопасность движения поездов, стабилизировать финансово-экономическое положение, сохранить технический и кадровый потенциал, подготовиться к росту объемов работы после преодоления последствий мирового финансового кризиса.
[ELEMENT_META_TITLE] => По пути модернизации
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => по пути модернизации
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/61.jpg" border="0" alt="ВИКТОР ПОПОВ" title="ВИКТОР ПОПОВ" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Южно-Уральская железная дорога вошла в число победителей отраслевого соревнования по итогам работы в 2009 году. Ей удалось выполнить многие объемные и качественные показатели эксплуатационной деятельности, обеспечить рентабельность перевозочного процесса и безопасность движения поездов, стабилизировать финансово-экономическое положение, сохранить технический и кадровый потенциал, подготовиться к росту объемов работы после преодоления последствий мирового финансового кризиса.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По пути модернизации
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути модернизации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По пути модернизации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути модернизации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По пути модернизации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути модернизации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По пути модернизации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути модернизации
)
)
Array
(
[ID] => 110760
[~ID] => 110760
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => По пути модернизации
[~NAME] => По пути модернизации
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5977/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5977/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По итогам 2009 года план грузооборота на Южно-Уральской железной дороге был перевыполнен на 2,4%, погрузки – на 0,5%. В качестве достижений в сфере инновационных технологий можно отметить внедрение в Дорожном центре управления перевозками программно-аппаратного комплекса и табло коллективного пользования, позволяющего отслеживать реальную поездную обстановку на главном ходу Транссиба в режиме онлайн и обеспечивать интеллектуальное управление перевозочным процессом.
Также в прошлом году на дороге была проведена серьезная работа по реформированию деятельности магистрали. Созданы новые структурные подразделения (Дирекция управления движением, Дирекция по ремонту тягового подвижного состава, Южно-Уральский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания, Южно-Уральский региональный общий центр обслуживания), отлажено взаимодействие между ними и дорогой.
При снижении объемов работы в 2009 году, за счет реализации комплекса мер, включающего в себя оптимизацию технологии работы, совершенствование структуры управления дороги, рациональное использование трудовых и материальных ресурсов, а также поддержку трудовыми коллективами мер, предпринимаемых руководством дороги и компании, удалось обеспечить устойчивость финансово-экономического положения и сохранить социальную стабильность.
В 2010 году нам предстоит не менее напряженная работа, чем в прошлом. Необходимо завершить третий этап реформирования, обеспечив при этом высокий уровень эксплуатационной и финансово-экономической работы.
Для реализации новых задач подготовлена программа по повышению эффективности работы в 2010 году, включающая в себя комплекс организационных, технических и технологических решений.
Эти меры предполагают дальнейшую реализацию новых технологий работы (в том числе обслуживание пути комплексными бригадами и участковым методом, совершенствование технологии работы сортировочных станций, дальнейший перевод участков на диспетчерскую централизацию), пересмотр нормативов содержания основных производственных групп, норм управляемости, осуществление мероприятий, направленных на ресурсосбережение.
В период спада объемов перевозки грузов считаем необходимым максимально использовать возможность для модернизации и развития объектов инфраструктуры с целью увеличения их пропускной способности и дальнейшего обеспечения пропуска прогнозируемого объема перевозок.
Однако при планировании работы путевого комплекса в 2010 году возникли проблемы, в решении которых без помощи ОАО «РЖД» не обойтись. Так, план расходов материалов на текущее содержание пути в 2010-м сокращен на 45% к расчетной потребности. Это неминуемо приведет к росту дефектности скреплений, рельсов и деталей стрелочных переводов.
При выделении денежных средств на капитальный ремонт основных фондов с ростом 24% к уровню 2009 года считаем неоптимальным распределение их на ремонт пути по видам работ. Было бы более целесообразно, если бы дорогам предоставляли право планирования легких видов ремонта пути в соответствии с потребностью, определенной фактическим состоянием верхнего строения пути в пределах выделенного на эти цели бюджета.
В 2010 году начнется практический этап реализации проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». И чтобы не быть сдерживающим фактором при доставке сырья металлургическому комплексу Южного Урала, мы считаем необходимым продолжение строительства вторых путей – протяженностью 51 км при уже построенных 53 км – на электрифицированном грузовом ходу в направлении север – юг участка Каменск-Уральский – Челябинск. Этот же участок в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта определен для организации скоростного пассажирского движения между Челябинском и Екатеринбургом.
Ввиду высокой степени морального и физического износа инфраструктуры на участке Челябинск – Кропачево, имеющем сложный горный профиль, данное направление является лимитирующим при росте объемов перевозок (коэффициент заполнения графика в
2008 г. доходил до 99%). Контактная сеть постройки 1945–1948 годов ни разу не подвергалась модернизации.
Поэтому мы считаем необходимым провести здесь коренную модернизацию инфраструктуры, что позволит увеличить ее пропускную способность.
Резервом для отклонения грузопотока на период модернизации участка Челябинск – Кропачево может стать южный выход с Урала на запад через Оренбург, где уже существует мощная инфраструктура от Челябинска через Орск до Оренбурга, имеющая большой резерв пропускной способности, но используемая крайне неэффективно по причине отсутствия электрификации западнее Оренбурга.
Для создания полноценного главного хода, обеспечивающего возможность изменения вагонопотока как в направлении центра и запада, так и в направлении юга, необходимо строительство сплошных вторых путей на участке Красногвардеец – Новоперелюбская (47 км) и электрификация участка Оренбург – Новоперелюбская – Сенная (680 км). Это позволит замкнуть единый полигон тяги переменного тока от Азово-Черноморского транспортного узла через Сенную и Оренбург до Челябинска с выходом на Транссибирский ход.
ВИКТОР ПОПОВ,
начальник Южно-Уральской железной дороги
[~DETAIL_TEXT] => По итогам 2009 года план грузооборота на Южно-Уральской железной дороге был перевыполнен на 2,4%, погрузки – на 0,5%. В качестве достижений в сфере инновационных технологий можно отметить внедрение в Дорожном центре управления перевозками программно-аппаратного комплекса и табло коллективного пользования, позволяющего отслеживать реальную поездную обстановку на главном ходу Транссиба в режиме онлайн и обеспечивать интеллектуальное управление перевозочным процессом.
Также в прошлом году на дороге была проведена серьезная работа по реформированию деятельности магистрали. Созданы новые структурные подразделения (Дирекция управления движением, Дирекция по ремонту тягового подвижного состава, Южно-Уральский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания, Южно-Уральский региональный общий центр обслуживания), отлажено взаимодействие между ними и дорогой.
При снижении объемов работы в 2009 году, за счет реализации комплекса мер, включающего в себя оптимизацию технологии работы, совершенствование структуры управления дороги, рациональное использование трудовых и материальных ресурсов, а также поддержку трудовыми коллективами мер, предпринимаемых руководством дороги и компании, удалось обеспечить устойчивость финансово-экономического положения и сохранить социальную стабильность.
В 2010 году нам предстоит не менее напряженная работа, чем в прошлом. Необходимо завершить третий этап реформирования, обеспечив при этом высокий уровень эксплуатационной и финансово-экономической работы.
Для реализации новых задач подготовлена программа по повышению эффективности работы в 2010 году, включающая в себя комплекс организационных, технических и технологических решений.
Эти меры предполагают дальнейшую реализацию новых технологий работы (в том числе обслуживание пути комплексными бригадами и участковым методом, совершенствование технологии работы сортировочных станций, дальнейший перевод участков на диспетчерскую централизацию), пересмотр нормативов содержания основных производственных групп, норм управляемости, осуществление мероприятий, направленных на ресурсосбережение.
В период спада объемов перевозки грузов считаем необходимым максимально использовать возможность для модернизации и развития объектов инфраструктуры с целью увеличения их пропускной способности и дальнейшего обеспечения пропуска прогнозируемого объема перевозок.
Однако при планировании работы путевого комплекса в 2010 году возникли проблемы, в решении которых без помощи ОАО «РЖД» не обойтись. Так, план расходов материалов на текущее содержание пути в 2010-м сокращен на 45% к расчетной потребности. Это неминуемо приведет к росту дефектности скреплений, рельсов и деталей стрелочных переводов.
При выделении денежных средств на капитальный ремонт основных фондов с ростом 24% к уровню 2009 года считаем неоптимальным распределение их на ремонт пути по видам работ. Было бы более целесообразно, если бы дорогам предоставляли право планирования легких видов ремонта пути в соответствии с потребностью, определенной фактическим состоянием верхнего строения пути в пределах выделенного на эти цели бюджета.
В 2010 году начнется практический этап реализации проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный». И чтобы не быть сдерживающим фактором при доставке сырья металлургическому комплексу Южного Урала, мы считаем необходимым продолжение строительства вторых путей – протяженностью 51 км при уже построенных 53 км – на электрифицированном грузовом ходу в направлении север – юг участка Каменск-Уральский – Челябинск. Этот же участок в соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта определен для организации скоростного пассажирского движения между Челябинском и Екатеринбургом.
Ввиду высокой степени морального и физического износа инфраструктуры на участке Челябинск – Кропачево, имеющем сложный горный профиль, данное направление является лимитирующим при росте объемов перевозок (коэффициент заполнения графика в
2008 г. доходил до 99%). Контактная сеть постройки 1945–1948 годов ни разу не подвергалась модернизации.
Поэтому мы считаем необходимым провести здесь коренную модернизацию инфраструктуры, что позволит увеличить ее пропускную способность.
Резервом для отклонения грузопотока на период модернизации участка Челябинск – Кропачево может стать южный выход с Урала на запад через Оренбург, где уже существует мощная инфраструктура от Челябинска через Орск до Оренбурга, имеющая большой резерв пропускной способности, но используемая крайне неэффективно по причине отсутствия электрификации западнее Оренбурга.
Для создания полноценного главного хода, обеспечивающего возможность изменения вагонопотока как в направлении центра и запада, так и в направлении юга, необходимо строительство сплошных вторых путей на участке Красногвардеец – Новоперелюбская (47 км) и электрификация участка Оренбург – Новоперелюбская – Сенная (680 км). Это позволит замкнуть единый полигон тяги переменного тока от Азово-Черноморского транспортного узла через Сенную и Оренбург до Челябинска с выходом на Транссибирский ход.
ВИКТОР ПОПОВ,
начальник Южно-Уральской железной дороги
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Южно-Уральская железная дорога вошла в число победителей отраслевого соревнования по итогам работы в 2009 году. Ей удалось выполнить многие объемные и качественные показатели эксплуатационной деятельности, обеспечить рентабельность перевозочного процесса и безопасность движения поездов, стабилизировать финансово-экономическое положение, сохранить технический и кадровый потенциал, подготовиться к росту объемов работы после преодоления последствий мирового финансового кризиса.
[~PREVIEW_TEXT] => Южно-Уральская железная дорога вошла в число победителей отраслевого соревнования по итогам работы в 2009 году. Ей удалось выполнить многие объемные и качественные показатели эксплуатационной деятельности, обеспечить рентабельность перевозочного процесса и безопасность движения поездов, стабилизировать финансово-экономическое положение, сохранить технический и кадровый потенциал, подготовиться к росту объемов работы после преодоления последствий мирового финансового кризиса.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5977
[~CODE] => 5977
[EXTERNAL_ID] => 5977
[~EXTERNAL_ID] => 5977
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110760:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110760:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110760:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110760:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110760:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110760:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110760:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => По пути модернизации
[SECTION_META_KEYWORDS] => по пути модернизации
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/61.jpg" border="0" alt="ВИКТОР ПОПОВ" title="ВИКТОР ПОПОВ" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Южно-Уральская железная дорога вошла в число победителей отраслевого соревнования по итогам работы в 2009 году. Ей удалось выполнить многие объемные и качественные показатели эксплуатационной деятельности, обеспечить рентабельность перевозочного процесса и безопасность движения поездов, стабилизировать финансово-экономическое положение, сохранить технический и кадровый потенциал, подготовиться к росту объемов работы после преодоления последствий мирового финансового кризиса.
[ELEMENT_META_TITLE] => По пути модернизации
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => по пути модернизации
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/61.jpg" border="0" alt="ВИКТОР ПОПОВ" title="ВИКТОР ПОПОВ" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Южно-Уральская железная дорога вошла в число победителей отраслевого соревнования по итогам работы в 2009 году. Ей удалось выполнить многие объемные и качественные показатели эксплуатационной деятельности, обеспечить рентабельность перевозочного процесса и безопасность движения поездов, стабилизировать финансово-экономическое положение, сохранить технический и кадровый потенциал, подготовиться к росту объемов работы после преодоления последствий мирового финансового кризиса.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По пути модернизации
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути модернизации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По пути модернизации
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути модернизации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По пути модернизации
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути модернизации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По пути модернизации
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По пути модернизации
)
)
Array
(
[ID] => 110759
[~ID] => 110759
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => Новости
[~NAME] => Новости
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5976/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5976/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Бригады для тяжеловесов
В прошлом году Южно-Уральская магистраль отправила более 80 тыс. тяжеловесных поездов. Кроме того, было сформировано и проведено 2,9 тыс. соединенных составов, что на 3,5% больше, чем в 2008-м.
В 2009 году средний вес поезда на ЮУЖД составил 4,166 тонны, что на 71 тонну больше уровня предыдущего года.
Организация вождения поездов повышенного веса и длины позволяет сократить эксплуатационные расходы железной дороги, снизить потребность в использовании локомотивов и увеличить пропускную способность магистрали.
В графике движения ЮУЖД на 2009–2010 гг. запланировано 6 маршрутов для поездов весом 9 тыс. тонн. Для их вождения было сформировано 6 трехсекционных электровозов, оборудованных системой управления тормозами поезда, подготовлено 100 локомотивных бригад в эксплуатационных депо Курган и Петропавловск. Для вождения соединенных поездов в этих же депо подготовлено 260 локомотивных бригад.
Клиентов становится больше
В 2009 году на станции Муслюмово начал отгрузку железной руды Теченский рудник, входящий в ОАО «Бакальское рудоуправление».
Продукция предприятия железнодорожным сообщением направляется в адрес ОАО «ММК». Ежемесячные объемы отгрузки составляют до 30 тыс. тонн.
Также ЮУЖД начала работать с ОАО «Бердяушский гранитный карьер». Основной объем вырабатываемой продукции (фракции щебня) отгружается в адрес дирекций по ремонту пути Российских железных дорог.
Кроме того, на станции Халилово начало отгрузку промышленного сырья ООО «Баулюкс». Предприятие отправило по железной дороге уже более 20 тыс. тонн продукции потребителям Северного Урала.
Южно-Уральская дорога работает более чем с 900 клиентами. Наибольшее количество грузоотправителей расположено в Челябинской области – до 500 клиентов, Оренбургской – 250, Курганской – 130, в Республике Башкортостан – 30.
Основные грузообразующие предприятия представлены комплексом черной и цветной металлургии – ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат», ОАО «Челябинский металлургический комбинат», ОАО «Уральская сталь», ОАО «Южуралникель», ОАО «Челябинский цинковый завод»; нефтехимическим комплексом – ОАО «Орскнефтеоргсинтез», ОАО «ТНК-ВР Холдинг», ООО «Газпромтранс», ЗАО «Южно-Уральская промышленная компания»; горнодобывающим – ОАО «Комбинат «Магнезит», ОАО «Орское карьероуправление», ОАО «Сангалыкский диоритовый карьер».
Соглашение о сотрудничестве
В конце февраля 2010 года вице-президент ОАО «РЖД» Олег Атьков и губернатор Курганской области Олег Богомолов подписали соглашение о взаимодействии и сотрудничестве между ОАО «РЖД» и правительством Курганской области в области здравоохранения.
Сотрудничество будет направлено на реализацию совместных программ и мероприятий по расширению использования потенциала учреждений здравоохранения ОАО «РЖД» и Курганской области, в том числе в решении вопросов обеспечения медицинской помощью населения. Соглашение действует до 31 декабря 2015 года.
В рамках его реализации будут разрабатываться совместные программы по расширению использования потенциала учреждений здравоохранения ОАО «РЖД» и Курганской области в целях улучшения здоровья населения Курганской области.
Со своей стороны, ОАО «РЖД» в рамках соглашения обязуется оказывать населению Курганской области медицинскую помощь в учреждениях здравоохранения холдинга, развивать дорожные центры по оказанию высокотехнологичной медицинской помощи. В случае чрезвычайной ситуации данное соглашение позволит использовать ресурсы не только отделенческой больницы на станции Курган, но также и в ведущих ведомственных больницах.
Правительство Курганской области, в свою очередь, окажет содействие в организации медицинской помощи по предупреждению и ликвидации ЧС на железнодорожном транспорте.
Новые вагоны для фирменных поездов
Фирменные поезда на Южно-Уральской магистрали – филиале ОАО «РЖД» пополнились плацкартными вагонами новой конструкции.
Шесть из них вошли в состав фирменного поезда № 31/32 «Оренбуржье» сообщением Оренбург – Москва. Три вагона новой конструкции появились в поезде № 13/14 «Южный Урал» сообщением Челябинск – Москва.
Новые вагоны на 1 метр длиннее обычных, обе туалетные комнаты располагаются со стороны нерабочего тамбура. В вагонах установлено современное информационное табло, отображающее не только время, температуру воздуха, информацию о занятости туалетной комнаты, но и название станции, к которой подъезжает поезд, а также данные о погоде.
Еще одним отличием новых вагонов стало выполнение кузова из нержавеющей стали. Это позволит продлить срок эксплуатации вагона и снизить стоимость его жизненного цикла. Подвижной состав сможет работать до 40 лет, тогда как раньше срок эксплуатации не превышал 28 лет.
Двери открыты для всех
Южно-Уральская железная дорога совместно с Челябинским институтом путей сообщения (ЧИПС) провела традиционное ежегодное мероприятие – День открытых дверей.
В этот день в Челябинском институте путей сообщения можно получить информацию о правилах приема в ЧИПС, Уральский государственный университет путей сообщения (УрГУПС), особенностях обучения на различных факультетах. Будущие абитуриенты могут встретиться и пообщаться с деканами, заведующими кафедрами и представителями ЮУЖД.
Кроме того, для гостей проводятся экскурсии по институту, а также на предприятия ЮУЖД, где подробно рассказывают о работе на железной дороге. В этот день была организована экскурсия в Дорожный центр управления перевозками и вагонное эксплуатационное депо Челябинск.
Сегодня Челябинский институт путей сообщения предлагает обучение по следующим специальностям: «Строительство железных дорог, путь, путевое хозяйство», «Экономика и управление на предприятии», «Вагоны», «Электроснабжение железных дорог», «Автоматика, телемеханика, связь на железнодорожном транспорте», «Организация перевозок и управление движением», «Информационные системы», «Промышленное и гражданское строительство» и др.
Ветеранам – почет и уважение
На ЮУЖД состоялось чествование участников Великой Отечественной войны. На торжественную встречу были приглашены 50 ветеранов Южно-Уральской магистрали с Курганского, Орского и Челябинского отделений. Для них была организована праздничная концертная программа.
Начальник ЮУЖД Виктор Попов вручил ветеранам юбилейные медали к 65-летию Победы в Великой Отечественной войне и памятные подарки.
Сейчас на учете в совете ветеранов ЮУЖД находятся 877 участников Великой Отечественной войны и 6,5 тыс. тружеников тыла. Ежемесячно они получают материальную помощь через благотворительный фонд «Почет». Материальная помощь является частью социального пакета неработающего пенсионера ОАО «РЖД». Помимо материальной помощи в него входят расходы на обеспечение медицинской помощью и санаторно-курортное оздоровление в учреждениях здравоохранения компании «РЖД», на изготовление и ремонт зубных протезов, затраты на обеспечение бытовым топливом, бесплатный проезд в пригородном сообщении и в поездах дальнего следования, а также многое другое.
[~DETAIL_TEXT] => Бригады для тяжеловесов
В прошлом году Южно-Уральская магистраль отправила более 80 тыс. тяжеловесных поездов. Кроме того, было сформировано и проведено 2,9 тыс. соединенных составов, что на 3,5% больше, чем в 2008-м.
В 2009 году средний вес поезда на ЮУЖД составил 4,166 тонны, что на 71 тонну больше уровня предыдущего года.
Организация вождения поездов повышенного веса и длины позволяет сократить эксплуатационные расходы железной дороги, снизить потребность в использовании локомотивов и увеличить пропускную способность магистрали.
В графике движения ЮУЖД на 2009–2010 гг. запланировано 6 маршрутов для поездов весом 9 тыс. тонн. Для их вождения было сформировано 6 трехсекционных электровозов, оборудованных системой управления тормозами поезда, подготовлено 100 локомотивных бригад в эксплуатационных депо Курган и Петропавловск. Для вождения соединенных поездов в этих же депо подготовлено 260 локомотивных бригад.
Клиентов становится больше
В 2009 году на станции Муслюмово начал отгрузку железной руды Теченский рудник, входящий в ОАО «Бакальское рудоуправление».
Продукция предприятия железнодорожным сообщением направляется в адрес ОАО «ММК». Ежемесячные объемы отгрузки составляют до 30 тыс. тонн.
Также ЮУЖД начала работать с ОАО «Бердяушский гранитный карьер». Основной объем вырабатываемой продукции (фракции щебня) отгружается в адрес дирекций по ремонту пути Российских железных дорог.
Кроме того, на станции Халилово начало отгрузку промышленного сырья ООО «Баулюкс». Предприятие отправило по железной дороге уже более 20 тыс. тонн продукции потребителям Северного Урала.
Южно-Уральская дорога работает более чем с 900 клиентами. Наибольшее количество грузоотправителей расположено в Челябинской области – до 500 клиентов, Оренбургской – 250, Курганской – 130, в Республике Башкортостан – 30.
Основные грузообразующие предприятия представлены комплексом черной и цветной металлургии – ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат», ОАО «Челябинский металлургический комбинат», ОАО «Уральская сталь», ОАО «Южуралникель», ОАО «Челябинский цинковый завод»; нефтехимическим комплексом – ОАО «Орскнефтеоргсинтез», ОАО «ТНК-ВР Холдинг», ООО «Газпромтранс», ЗАО «Южно-Уральская промышленная компания»; горнодобывающим – ОАО «Комбинат «Магнезит», ОАО «Орское карьероуправление», ОАО «Сангалыкский диоритовый карьер».
Соглашение о сотрудничестве
В конце февраля 2010 года вице-президент ОАО «РЖД» Олег Атьков и губернатор Курганской области Олег Богомолов подписали соглашение о взаимодействии и сотрудничестве между ОАО «РЖД» и правительством Курганской области в области здравоохранения.
Сотрудничество будет направлено на реализацию совместных программ и мероприятий по расширению использования потенциала учреждений здравоохранения ОАО «РЖД» и Курганской области, в том числе в решении вопросов обеспечения медицинской помощью населения. Соглашение действует до 31 декабря 2015 года.
В рамках его реализации будут разрабатываться совместные программы по расширению использования потенциала учреждений здравоохранения ОАО «РЖД» и Курганской области в целях улучшения здоровья населения Курганской области.
Со своей стороны, ОАО «РЖД» в рамках соглашения обязуется оказывать населению Курганской области медицинскую помощь в учреждениях здравоохранения холдинга, развивать дорожные центры по оказанию высокотехнологичной медицинской помощи. В случае чрезвычайной ситуации данное соглашение позволит использовать ресурсы не только отделенческой больницы на станции Курган, но также и в ведущих ведомственных больницах.
Правительство Курганской области, в свою очередь, окажет содействие в организации медицинской помощи по предупреждению и ликвидации ЧС на железнодорожном транспорте.
Новые вагоны для фирменных поездов
Фирменные поезда на Южно-Уральской магистрали – филиале ОАО «РЖД» пополнились плацкартными вагонами новой конструкции.
Шесть из них вошли в состав фирменного поезда № 31/32 «Оренбуржье» сообщением Оренбург – Москва. Три вагона новой конструкции появились в поезде № 13/14 «Южный Урал» сообщением Челябинск – Москва.
Новые вагоны на 1 метр длиннее обычных, обе туалетные комнаты располагаются со стороны нерабочего тамбура. В вагонах установлено современное информационное табло, отображающее не только время, температуру воздуха, информацию о занятости туалетной комнаты, но и название станции, к которой подъезжает поезд, а также данные о погоде.
Еще одним отличием новых вагонов стало выполнение кузова из нержавеющей стали. Это позволит продлить срок эксплуатации вагона и снизить стоимость его жизненного цикла. Подвижной состав сможет работать до 40 лет, тогда как раньше срок эксплуатации не превышал 28 лет.
Двери открыты для всех
Южно-Уральская железная дорога совместно с Челябинским институтом путей сообщения (ЧИПС) провела традиционное ежегодное мероприятие – День открытых дверей.
В этот день в Челябинском институте путей сообщения можно получить информацию о правилах приема в ЧИПС, Уральский государственный университет путей сообщения (УрГУПС), особенностях обучения на различных факультетах. Будущие абитуриенты могут встретиться и пообщаться с деканами, заведующими кафедрами и представителями ЮУЖД.
Кроме того, для гостей проводятся экскурсии по институту, а также на предприятия ЮУЖД, где подробно рассказывают о работе на железной дороге. В этот день была организована экскурсия в Дорожный центр управления перевозками и вагонное эксплуатационное депо Челябинск.
Сегодня Челябинский институт путей сообщения предлагает обучение по следующим специальностям: «Строительство железных дорог, путь, путевое хозяйство», «Экономика и управление на предприятии», «Вагоны», «Электроснабжение железных дорог», «Автоматика, телемеханика, связь на железнодорожном транспорте», «Организация перевозок и управление движением», «Информационные системы», «Промышленное и гражданское строительство» и др.
Ветеранам – почет и уважение
На ЮУЖД состоялось чествование участников Великой Отечественной войны. На торжественную встречу были приглашены 50 ветеранов Южно-Уральской магистрали с Курганского, Орского и Челябинского отделений. Для них была организована праздничная концертная программа.
Начальник ЮУЖД Виктор Попов вручил ветеранам юбилейные медали к 65-летию Победы в Великой Отечественной войне и памятные подарки.
Сейчас на учете в совете ветеранов ЮУЖД находятся 877 участников Великой Отечественной войны и 6,5 тыс. тружеников тыла. Ежемесячно они получают материальную помощь через благотворительный фонд «Почет». Материальная помощь является частью социального пакета неработающего пенсионера ОАО «РЖД». Помимо материальной помощи в него входят расходы на обеспечение медицинской помощью и санаторно-курортное оздоровление в учреждениях здравоохранения компании «РЖД», на изготовление и ремонт зубных протезов, затраты на обеспечение бытовым топливом, бесплатный проезд в пригородном сообщении и в поездах дальнего следования, а также многое другое.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В прошлом году Южно-Уральская магистраль отправила более 80 тыс. тяжеловесных поездов. Кроме того, было сформировано и проведено 2,9 тыс. соединенных составов, что на 3,5% больше, чем в 2008-м.
В 2009 году средний вес поезда на ЮУЖД составил 4,166 тонны, что на 71 тонну больше уровня предыдущего года.
Организация вождения поездов повышенного веса и длины позволяет сократить эксплуатационные расходы железной дороги, снизить потребность в использовании локомотивов и увеличить пропускную способность магистрали.
[~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году Южно-Уральская магистраль отправила более 80 тыс. тяжеловесных поездов. Кроме того, было сформировано и проведено 2,9 тыс. соединенных составов, что на 3,5% больше, чем в 2008-м.
В 2009 году средний вес поезда на ЮУЖД составил 4,166 тонны, что на 71 тонну больше уровня предыдущего года.
Организация вождения поездов повышенного веса и длины позволяет сократить эксплуатационные расходы железной дороги, снизить потребность в использовании локомотивов и увеличить пропускную способность магистрали.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5976
[~CODE] => 5976
[EXTERNAL_ID] => 5976
[~EXTERNAL_ID] => 5976
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110759:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110759:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110759:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110759:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110759:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110759:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110759:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новости
[SECTION_META_KEYWORDS] => новости
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В прошлом году Южно-Уральская магистраль отправила более 80 тыс. тяжеловесных поездов. Кроме того, было сформировано и проведено 2,9 тыс. соединенных составов, что на 3,5% больше, чем в 2008-м.
В 2009 году средний вес поезда на ЮУЖД составил 4,166 тонны, что на 71 тонну больше уровня предыдущего года.
Организация вождения поездов повышенного веса и длины позволяет сократить эксплуатационные расходы железной дороги, снизить потребность в использовании локомотивов и увеличить пропускную способность магистрали.
[ELEMENT_META_TITLE] => Новости
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новости
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В прошлом году Южно-Уральская магистраль отправила более 80 тыс. тяжеловесных поездов. Кроме того, было сформировано и проведено 2,9 тыс. соединенных составов, что на 3,5% больше, чем в 2008-м.
В 2009 году средний вес поезда на ЮУЖД составил 4,166 тонны, что на 71 тонну больше уровня предыдущего года.
Организация вождения поездов повышенного веса и длины позволяет сократить эксплуатационные расходы железной дороги, снизить потребность в использовании локомотивов и увеличить пропускную способность магистрали.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новости
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новости
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новости
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новости
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новости
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новости
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новости
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новости
)
)
Array
(
[ID] => 110759
[~ID] => 110759
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => Новости
[~NAME] => Новости
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5976/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5976/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Бригады для тяжеловесов
В прошлом году Южно-Уральская магистраль отправила более 80 тыс. тяжеловесных поездов. Кроме того, было сформировано и проведено 2,9 тыс. соединенных составов, что на 3,5% больше, чем в 2008-м.
В 2009 году средний вес поезда на ЮУЖД составил 4,166 тонны, что на 71 тонну больше уровня предыдущего года.
Организация вождения поездов повышенного веса и длины позволяет сократить эксплуатационные расходы железной дороги, снизить потребность в использовании локомотивов и увеличить пропускную способность магистрали.
В графике движения ЮУЖД на 2009–2010 гг. запланировано 6 маршрутов для поездов весом 9 тыс. тонн. Для их вождения было сформировано 6 трехсекционных электровозов, оборудованных системой управления тормозами поезда, подготовлено 100 локомотивных бригад в эксплуатационных депо Курган и Петропавловск. Для вождения соединенных поездов в этих же депо подготовлено 260 локомотивных бригад.
Клиентов становится больше
В 2009 году на станции Муслюмово начал отгрузку железной руды Теченский рудник, входящий в ОАО «Бакальское рудоуправление».
Продукция предприятия железнодорожным сообщением направляется в адрес ОАО «ММК». Ежемесячные объемы отгрузки составляют до 30 тыс. тонн.
Также ЮУЖД начала работать с ОАО «Бердяушский гранитный карьер». Основной объем вырабатываемой продукции (фракции щебня) отгружается в адрес дирекций по ремонту пути Российских железных дорог.
Кроме того, на станции Халилово начало отгрузку промышленного сырья ООО «Баулюкс». Предприятие отправило по железной дороге уже более 20 тыс. тонн продукции потребителям Северного Урала.
Южно-Уральская дорога работает более чем с 900 клиентами. Наибольшее количество грузоотправителей расположено в Челябинской области – до 500 клиентов, Оренбургской – 250, Курганской – 130, в Республике Башкортостан – 30.
Основные грузообразующие предприятия представлены комплексом черной и цветной металлургии – ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат», ОАО «Челябинский металлургический комбинат», ОАО «Уральская сталь», ОАО «Южуралникель», ОАО «Челябинский цинковый завод»; нефтехимическим комплексом – ОАО «Орскнефтеоргсинтез», ОАО «ТНК-ВР Холдинг», ООО «Газпромтранс», ЗАО «Южно-Уральская промышленная компания»; горнодобывающим – ОАО «Комбинат «Магнезит», ОАО «Орское карьероуправление», ОАО «Сангалыкский диоритовый карьер».
Соглашение о сотрудничестве
В конце февраля 2010 года вице-президент ОАО «РЖД» Олег Атьков и губернатор Курганской области Олег Богомолов подписали соглашение о взаимодействии и сотрудничестве между ОАО «РЖД» и правительством Курганской области в области здравоохранения.
Сотрудничество будет направлено на реализацию совместных программ и мероприятий по расширению использования потенциала учреждений здравоохранения ОАО «РЖД» и Курганской области, в том числе в решении вопросов обеспечения медицинской помощью населения. Соглашение действует до 31 декабря 2015 года.
В рамках его реализации будут разрабатываться совместные программы по расширению использования потенциала учреждений здравоохранения ОАО «РЖД» и Курганской области в целях улучшения здоровья населения Курганской области.
Со своей стороны, ОАО «РЖД» в рамках соглашения обязуется оказывать населению Курганской области медицинскую помощь в учреждениях здравоохранения холдинга, развивать дорожные центры по оказанию высокотехнологичной медицинской помощи. В случае чрезвычайной ситуации данное соглашение позволит использовать ресурсы не только отделенческой больницы на станции Курган, но также и в ведущих ведомственных больницах.
Правительство Курганской области, в свою очередь, окажет содействие в организации медицинской помощи по предупреждению и ликвидации ЧС на железнодорожном транспорте.
Новые вагоны для фирменных поездов
Фирменные поезда на Южно-Уральской магистрали – филиале ОАО «РЖД» пополнились плацкартными вагонами новой конструкции.
Шесть из них вошли в состав фирменного поезда № 31/32 «Оренбуржье» сообщением Оренбург – Москва. Три вагона новой конструкции появились в поезде № 13/14 «Южный Урал» сообщением Челябинск – Москва.
Новые вагоны на 1 метр длиннее обычных, обе туалетные комнаты располагаются со стороны нерабочего тамбура. В вагонах установлено современное информационное табло, отображающее не только время, температуру воздуха, информацию о занятости туалетной комнаты, но и название станции, к которой подъезжает поезд, а также данные о погоде.
Еще одним отличием новых вагонов стало выполнение кузова из нержавеющей стали. Это позволит продлить срок эксплуатации вагона и снизить стоимость его жизненного цикла. Подвижной состав сможет работать до 40 лет, тогда как раньше срок эксплуатации не превышал 28 лет.
Двери открыты для всех
Южно-Уральская железная дорога совместно с Челябинским институтом путей сообщения (ЧИПС) провела традиционное ежегодное мероприятие – День открытых дверей.
В этот день в Челябинском институте путей сообщения можно получить информацию о правилах приема в ЧИПС, Уральский государственный университет путей сообщения (УрГУПС), особенностях обучения на различных факультетах. Будущие абитуриенты могут встретиться и пообщаться с деканами, заведующими кафедрами и представителями ЮУЖД.
Кроме того, для гостей проводятся экскурсии по институту, а также на предприятия ЮУЖД, где подробно рассказывают о работе на железной дороге. В этот день была организована экскурсия в Дорожный центр управления перевозками и вагонное эксплуатационное депо Челябинск.
Сегодня Челябинский институт путей сообщения предлагает обучение по следующим специальностям: «Строительство железных дорог, путь, путевое хозяйство», «Экономика и управление на предприятии», «Вагоны», «Электроснабжение железных дорог», «Автоматика, телемеханика, связь на железнодорожном транспорте», «Организация перевозок и управление движением», «Информационные системы», «Промышленное и гражданское строительство» и др.
Ветеранам – почет и уважение
На ЮУЖД состоялось чествование участников Великой Отечественной войны. На торжественную встречу были приглашены 50 ветеранов Южно-Уральской магистрали с Курганского, Орского и Челябинского отделений. Для них была организована праздничная концертная программа.
Начальник ЮУЖД Виктор Попов вручил ветеранам юбилейные медали к 65-летию Победы в Великой Отечественной войне и памятные подарки.
Сейчас на учете в совете ветеранов ЮУЖД находятся 877 участников Великой Отечественной войны и 6,5 тыс. тружеников тыла. Ежемесячно они получают материальную помощь через благотворительный фонд «Почет». Материальная помощь является частью социального пакета неработающего пенсионера ОАО «РЖД». Помимо материальной помощи в него входят расходы на обеспечение медицинской помощью и санаторно-курортное оздоровление в учреждениях здравоохранения компании «РЖД», на изготовление и ремонт зубных протезов, затраты на обеспечение бытовым топливом, бесплатный проезд в пригородном сообщении и в поездах дальнего следования, а также многое другое.
[~DETAIL_TEXT] => Бригады для тяжеловесов
В прошлом году Южно-Уральская магистраль отправила более 80 тыс. тяжеловесных поездов. Кроме того, было сформировано и проведено 2,9 тыс. соединенных составов, что на 3,5% больше, чем в 2008-м.
В 2009 году средний вес поезда на ЮУЖД составил 4,166 тонны, что на 71 тонну больше уровня предыдущего года.
Организация вождения поездов повышенного веса и длины позволяет сократить эксплуатационные расходы железной дороги, снизить потребность в использовании локомотивов и увеличить пропускную способность магистрали.
В графике движения ЮУЖД на 2009–2010 гг. запланировано 6 маршрутов для поездов весом 9 тыс. тонн. Для их вождения было сформировано 6 трехсекционных электровозов, оборудованных системой управления тормозами поезда, подготовлено 100 локомотивных бригад в эксплуатационных депо Курган и Петропавловск. Для вождения соединенных поездов в этих же депо подготовлено 260 локомотивных бригад.
Клиентов становится больше
В 2009 году на станции Муслюмово начал отгрузку железной руды Теченский рудник, входящий в ОАО «Бакальское рудоуправление».
Продукция предприятия железнодорожным сообщением направляется в адрес ОАО «ММК». Ежемесячные объемы отгрузки составляют до 30 тыс. тонн.
Также ЮУЖД начала работать с ОАО «Бердяушский гранитный карьер». Основной объем вырабатываемой продукции (фракции щебня) отгружается в адрес дирекций по ремонту пути Российских железных дорог.
Кроме того, на станции Халилово начало отгрузку промышленного сырья ООО «Баулюкс». Предприятие отправило по железной дороге уже более 20 тыс. тонн продукции потребителям Северного Урала.
Южно-Уральская дорога работает более чем с 900 клиентами. Наибольшее количество грузоотправителей расположено в Челябинской области – до 500 клиентов, Оренбургской – 250, Курганской – 130, в Республике Башкортостан – 30.
Основные грузообразующие предприятия представлены комплексом черной и цветной металлургии – ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат», ОАО «Челябинский металлургический комбинат», ОАО «Уральская сталь», ОАО «Южуралникель», ОАО «Челябинский цинковый завод»; нефтехимическим комплексом – ОАО «Орскнефтеоргсинтез», ОАО «ТНК-ВР Холдинг», ООО «Газпромтранс», ЗАО «Южно-Уральская промышленная компания»; горнодобывающим – ОАО «Комбинат «Магнезит», ОАО «Орское карьероуправление», ОАО «Сангалыкский диоритовый карьер».
Соглашение о сотрудничестве
В конце февраля 2010 года вице-президент ОАО «РЖД» Олег Атьков и губернатор Курганской области Олег Богомолов подписали соглашение о взаимодействии и сотрудничестве между ОАО «РЖД» и правительством Курганской области в области здравоохранения.
Сотрудничество будет направлено на реализацию совместных программ и мероприятий по расширению использования потенциала учреждений здравоохранения ОАО «РЖД» и Курганской области, в том числе в решении вопросов обеспечения медицинской помощью населения. Соглашение действует до 31 декабря 2015 года.
В рамках его реализации будут разрабатываться совместные программы по расширению использования потенциала учреждений здравоохранения ОАО «РЖД» и Курганской области в целях улучшения здоровья населения Курганской области.
Со своей стороны, ОАО «РЖД» в рамках соглашения обязуется оказывать населению Курганской области медицинскую помощь в учреждениях здравоохранения холдинга, развивать дорожные центры по оказанию высокотехнологичной медицинской помощи. В случае чрезвычайной ситуации данное соглашение позволит использовать ресурсы не только отделенческой больницы на станции Курган, но также и в ведущих ведомственных больницах.
Правительство Курганской области, в свою очередь, окажет содействие в организации медицинской помощи по предупреждению и ликвидации ЧС на железнодорожном транспорте.
Новые вагоны для фирменных поездов
Фирменные поезда на Южно-Уральской магистрали – филиале ОАО «РЖД» пополнились плацкартными вагонами новой конструкции.
Шесть из них вошли в состав фирменного поезда № 31/32 «Оренбуржье» сообщением Оренбург – Москва. Три вагона новой конструкции появились в поезде № 13/14 «Южный Урал» сообщением Челябинск – Москва.
Новые вагоны на 1 метр длиннее обычных, обе туалетные комнаты располагаются со стороны нерабочего тамбура. В вагонах установлено современное информационное табло, отображающее не только время, температуру воздуха, информацию о занятости туалетной комнаты, но и название станции, к которой подъезжает поезд, а также данные о погоде.
Еще одним отличием новых вагонов стало выполнение кузова из нержавеющей стали. Это позволит продлить срок эксплуатации вагона и снизить стоимость его жизненного цикла. Подвижной состав сможет работать до 40 лет, тогда как раньше срок эксплуатации не превышал 28 лет.
Двери открыты для всех
Южно-Уральская железная дорога совместно с Челябинским институтом путей сообщения (ЧИПС) провела традиционное ежегодное мероприятие – День открытых дверей.
В этот день в Челябинском институте путей сообщения можно получить информацию о правилах приема в ЧИПС, Уральский государственный университет путей сообщения (УрГУПС), особенностях обучения на различных факультетах. Будущие абитуриенты могут встретиться и пообщаться с деканами, заведующими кафедрами и представителями ЮУЖД.
Кроме того, для гостей проводятся экскурсии по институту, а также на предприятия ЮУЖД, где подробно рассказывают о работе на железной дороге. В этот день была организована экскурсия в Дорожный центр управления перевозками и вагонное эксплуатационное депо Челябинск.
Сегодня Челябинский институт путей сообщения предлагает обучение по следующим специальностям: «Строительство железных дорог, путь, путевое хозяйство», «Экономика и управление на предприятии», «Вагоны», «Электроснабжение железных дорог», «Автоматика, телемеханика, связь на железнодорожном транспорте», «Организация перевозок и управление движением», «Информационные системы», «Промышленное и гражданское строительство» и др.
Ветеранам – почет и уважение
На ЮУЖД состоялось чествование участников Великой Отечественной войны. На торжественную встречу были приглашены 50 ветеранов Южно-Уральской магистрали с Курганского, Орского и Челябинского отделений. Для них была организована праздничная концертная программа.
Начальник ЮУЖД Виктор Попов вручил ветеранам юбилейные медали к 65-летию Победы в Великой Отечественной войне и памятные подарки.
Сейчас на учете в совете ветеранов ЮУЖД находятся 877 участников Великой Отечественной войны и 6,5 тыс. тружеников тыла. Ежемесячно они получают материальную помощь через благотворительный фонд «Почет». Материальная помощь является частью социального пакета неработающего пенсионера ОАО «РЖД». Помимо материальной помощи в него входят расходы на обеспечение медицинской помощью и санаторно-курортное оздоровление в учреждениях здравоохранения компании «РЖД», на изготовление и ремонт зубных протезов, затраты на обеспечение бытовым топливом, бесплатный проезд в пригородном сообщении и в поездах дальнего следования, а также многое другое.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В прошлом году Южно-Уральская магистраль отправила более 80 тыс. тяжеловесных поездов. Кроме того, было сформировано и проведено 2,9 тыс. соединенных составов, что на 3,5% больше, чем в 2008-м.
В 2009 году средний вес поезда на ЮУЖД составил 4,166 тонны, что на 71 тонну больше уровня предыдущего года.
Организация вождения поездов повышенного веса и длины позволяет сократить эксплуатационные расходы железной дороги, снизить потребность в использовании локомотивов и увеличить пропускную способность магистрали.
[~PREVIEW_TEXT] => В прошлом году Южно-Уральская магистраль отправила более 80 тыс. тяжеловесных поездов. Кроме того, было сформировано и проведено 2,9 тыс. соединенных составов, что на 3,5% больше, чем в 2008-м.
В 2009 году средний вес поезда на ЮУЖД составил 4,166 тонны, что на 71 тонну больше уровня предыдущего года.
Организация вождения поездов повышенного веса и длины позволяет сократить эксплуатационные расходы железной дороги, снизить потребность в использовании локомотивов и увеличить пропускную способность магистрали.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5976
[~CODE] => 5976
[EXTERNAL_ID] => 5976
[~EXTERNAL_ID] => 5976
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110759:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110759:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110759:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110759:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110759:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110759:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110759:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новости
[SECTION_META_KEYWORDS] => новости
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В прошлом году Южно-Уральская магистраль отправила более 80 тыс. тяжеловесных поездов. Кроме того, было сформировано и проведено 2,9 тыс. соединенных составов, что на 3,5% больше, чем в 2008-м.
В 2009 году средний вес поезда на ЮУЖД составил 4,166 тонны, что на 71 тонну больше уровня предыдущего года.
Организация вождения поездов повышенного веса и длины позволяет сократить эксплуатационные расходы железной дороги, снизить потребность в использовании локомотивов и увеличить пропускную способность магистрали.
[ELEMENT_META_TITLE] => Новости
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новости
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В прошлом году Южно-Уральская магистраль отправила более 80 тыс. тяжеловесных поездов. Кроме того, было сформировано и проведено 2,9 тыс. соединенных составов, что на 3,5% больше, чем в 2008-м.
В 2009 году средний вес поезда на ЮУЖД составил 4,166 тонны, что на 71 тонну больше уровня предыдущего года.
Организация вождения поездов повышенного веса и длины позволяет сократить эксплуатационные расходы железной дороги, снизить потребность в использовании локомотивов и увеличить пропускную способность магистрали.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новости
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новости
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новости
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новости
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новости
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новости
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новости
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новости
)
)
Одно из главных направлений инвестиционной программы Горьковской железной дороги в этом году – подготовка магистрали Москва – Нижний Новгород под скоростное движение, которое будет запущено на данном полигоне уже летом 2010-го. Это означает, что пассажиры из столицы смогут добираться в Нижний за 3 часа 55 минут. Но прежде предстоит еще освоить 2 млрд рублей инвестиционных средств для завершения работ по строительству и модернизации существующей путевой инфраструктуры.Array
(
[ID] => 110758
[~ID] => 110758
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => «Сапсан» полетит на Волгу
[~NAME] => «Сапсан» полетит на Волгу
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5975/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5975/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Связь со столицей
Повышение скорости на направлении Москва – Нижний Новгород было задумано не случайно. По итогам 2007 года, на момент старта активных работ по данному проекту, поток железнодорожных пассажиров составил 1,8 млн человек, авиапассажиров – около 97 тыс. человек, а автотранспортом воспользовалось 520 тыс. пассажиров. После запуска скоростного поезда в РЖД рассчитывают, что на него пересядет треть авиапассажиров, так как в этом случае переезд из столицы в Нижний займет у них значительно меньше времени. Но вместе с тем, прогнозируют в РЖД, данный скоростной поезд, вероятнее всего, получит и большую часть пассажиров, путешествующих сейчас на обычных поездах, что составит порядка 2 тыс. человек в сутки.
Кроме того, новый проект играет на руку и региональным властям. «Нашей основной целью в сфере развития транспортной системы области является создание транспортных развязок нижегородского мегаполиса и превращение его в крупнейший транспортный узел России. Здесь мы уже реализуем несколько крупных проектов – южный и северный автомобильные обходы Нижнего Новгорода. Эти проекты направлены на увеличение пропускной способности и эффективности сообщения железнодорожного транспорта на участке Москва – Нижний Новгород, в том числе – строительство скоростной магистрали», – заявлял в 2007 году губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев.
Работы идут к концу
На сегодняшний день реконструкция участка Москва – Нижний Новгород является неотъемлемой частью общего комплекса мероприятий Программы развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог ОАО «РЖД» на перспективу до 2020 года (№ 1146р от 7 июня 2006 г.). Заказчиком строительства выступает Дирекция по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта, подрядная организация – ООО «Трансмонтажсервис» (протокол ОАО «РЖД» № 128 от 27 апреля 2007 г.). Целевой инвестиционной задачей проекта является повышение доходности и конкурентоспособности пассажирских перевозок на участке Москва – Нижний Новгород за счет увеличения размеров и скоростей движения. Отметим, что протяженность двухпутного электрифицированного участка Москва – Нижний Новгород составляет 442 км (между станциями Москва-Пассажирская-Курская и Горький-Московский), в том числе 316 км в составе Горьковской железной дороги и 126 км в составе Московской магистрали. Часть линии между Москвой и Владимиром электрифицирована на постоянном токе, от Владимира до Нижнего Новгорода – на переменном. После окончания работ по реконструкции максимальная скорость движения поездов на направлении Москва – Нижний Новгород будет достигать 160 км/ч, а продолжительность поездки составит 3 часа 55 минут. Согласно документам, на 2009 год общая сметная стоимость строительства составляла 9,49 млрд руб. Проект реконструкции стартовал в 2007 году, а его окончание намечено на II квартал 2010-го.
Как уже говорилось, масштабные мероприятия по переустройству железнодорожной инфраструктуры на участке Нижний Новгород – ст. Петушки (конечная станция ГЖД на западном направлении) идут уже три года, и за период 2007–2009 гг. ОАО «РЖД» затратило на инвестиционный проект «Организация скоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Нижний Новгород» более 9 млрд рублей. За этот период выполнены работы по комплексной реконструкции 15 станций, вновь реконструировано 41 км пути и уложено 60 комплектов стрелочных переводов, отремонтировано 295 км пути, реконструировано ЭЦ 14 станций, 157,57 км контактной сети, построено 53 новых высоких пассажирских платформы. Для завершения проекта и запуска поездов в 2010 году предстоит закончить работы по реконструкции и ремонту пути, контактной сети, автоблокировке и электрической централизации станций. В частности, предстоит комплексная реконструкция ст. Ковров, строительство постов для дежурных на станциях Колокша, Второво, Тереховицы, Сарыево, Мстера, Ундол, Болдино, перевод неохраняемых переездов 127 км (ст. Петушки), 330 км и 396 км в разряд охраняемых. Кроме того, на станциях Чулково, Жолнино, Денисово стрелочные переводы будут оборудованы электрообогревом и т. д. Общий объем инвестиций в 2010 году составит более 2 млрд рублей.
Депо готовят к приемке
На первом этапе на участке будут курсировать две пары высокоскоростных электропоездов «Сапсан», сконструированных и построенных немецкой компанией «Сименс» и адаптированных для климатических условий России. В прошлом году на ГЖД проводились неоднократные испытания этого высокоскоростного электропоезда. Так, на участке Владимир – Нижний Новгород применяется система тягового электроснабжения переменного тока, в отличие от Московской и Октябрьской железных дорог, где используется система постоянного тока. Во время испытаний в 2009 году на станции стыкования Владимир проводился безостановочный пропуск высокоскоростного электропоезда «Сапсан».
Кроме того, на территории моторвагонного депо Горький-Московский на первом пути ведется строительство пункта экипировки на один вагон для электропоезда «Сапсан», в котором будут проводиться работы по заправке водой, очистке туалетов и уборке внутри состава. Там же предусмотрена возможность замены колесных пар и токоприемников. Основные же работы по техническому обслуживанию подвижного состава будут проводиться в депо Металлострой Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».
ГЖД на посту
На Горьковской магистрали принимают все необходимые меры для пуска высокоскоростного электропоезда «Сапсан». На сегодняшний день службами и дирекциями дороги пересмотрены планы и в очередной раз направлены дополнительные финансовые средства на подготовку данного проекта. Так, создана рабочая группа из числа работников с постоянным местонахождением на станции Владимир, разработаны посуточные графики всего комплекса работ по подготовке участка, идет подготовка к производству усиленного среднего ремонта 57 км пути. Также издан приказ «О приведении полосы отвода на участке Петушки – Нижний Новгород к нормативному содержанию в 2010 году», здесь ежедневно работают более 100 человек командированного персонала, определен график объездов участка и начальник Горьковской железной дороги А. Ф. Лесун лично рассматривает ход подготовки и вносит необходимые коррективы.
В целом до пуска поезда «Сапсан» предстоит выполнить еще значительный объем работы по приведению в норму производственной инфраструктуры, подготовке зданий и сооружений, кадров и персонала, нормативно-технической документации, профилактике травматизма, подготовке полосы отвода, строительству пункта экипировки. В рамках проектов развития хозяйств разработана программа мероприятий, направленных на завершение работ по участкам скоростного и высокоскоростного движения – в первую очередь на повышение безопасности движения поездов и снижение травматизма граждан в зоне движения. Предполагается выполнить ряд задач по реконструкции и усилению пути, строительству ограждений вдоль железнодорожного полотна, оборудовать пешеходные переходы звуковой и световой сигнализацией.
Игорь Илюхин,
заместитель главного инженера Горьковской железной дороги
наша справка
Работы на линии Москва – Нижний Новгород в 2010 г.
• установка на Горьковской железной дороге сбрасывающих устройств, предотвращающих несанкционированный выход подвижного состава на главные пути (ст. Костерево, Тереховицы, Владимир, Колокша, Ильино, Сейма, Дзержинск);
• усиленный средний ремонт пути на участках Ковров – Сарыево (2-й путь), Ковров – Сарыево (1-й путь), Дзержинск – Жолнино (2-й путь), Дзержинск – Жолнино (1-й путь), Игумново – Доскино (1-й путь);
• оборудование стрелочных переводов электрообогревом на станциях Чулково, Жолнино, Денисово;
• реконструкция контактной сети на перегоне Второво – Тереховицы, остановочных пунктах Гостюхино и Крестниково;
• реконструкция воздушных линий автоблокировки и продольного электроснабжения на станциях Болдино, Ундол, Колокша, Юрьевец;
• техническое перевооружение автоблокировки перегонов Вязники – Денисово, Денисово – Чулково, Чулково – Гороховец;
• техническое перевооружение устройств ЭЦ станций Денисово, Чулково;
• реконструкция пассажирских обустройств на участке Петушки – Нижний Новгород (пассажирские платформы на станциях Ундол, Гороховец, остановочном пункте 429 км).
[~DETAIL_TEXT] => Связь со столицей
Повышение скорости на направлении Москва – Нижний Новгород было задумано не случайно. По итогам 2007 года, на момент старта активных работ по данному проекту, поток железнодорожных пассажиров составил 1,8 млн человек, авиапассажиров – около 97 тыс. человек, а автотранспортом воспользовалось 520 тыс. пассажиров. После запуска скоростного поезда в РЖД рассчитывают, что на него пересядет треть авиапассажиров, так как в этом случае переезд из столицы в Нижний займет у них значительно меньше времени. Но вместе с тем, прогнозируют в РЖД, данный скоростной поезд, вероятнее всего, получит и большую часть пассажиров, путешествующих сейчас на обычных поездах, что составит порядка 2 тыс. человек в сутки.
Кроме того, новый проект играет на руку и региональным властям. «Нашей основной целью в сфере развития транспортной системы области является создание транспортных развязок нижегородского мегаполиса и превращение его в крупнейший транспортный узел России. Здесь мы уже реализуем несколько крупных проектов – южный и северный автомобильные обходы Нижнего Новгорода. Эти проекты направлены на увеличение пропускной способности и эффективности сообщения железнодорожного транспорта на участке Москва – Нижний Новгород, в том числе – строительство скоростной магистрали», – заявлял в 2007 году губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев.
Работы идут к концу
На сегодняшний день реконструкция участка Москва – Нижний Новгород является неотъемлемой частью общего комплекса мероприятий Программы развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог ОАО «РЖД» на перспективу до 2020 года (№ 1146р от 7 июня 2006 г.). Заказчиком строительства выступает Дирекция по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта, подрядная организация – ООО «Трансмонтажсервис» (протокол ОАО «РЖД» № 128 от 27 апреля 2007 г.). Целевой инвестиционной задачей проекта является повышение доходности и конкурентоспособности пассажирских перевозок на участке Москва – Нижний Новгород за счет увеличения размеров и скоростей движения. Отметим, что протяженность двухпутного электрифицированного участка Москва – Нижний Новгород составляет 442 км (между станциями Москва-Пассажирская-Курская и Горький-Московский), в том числе 316 км в составе Горьковской железной дороги и 126 км в составе Московской магистрали. Часть линии между Москвой и Владимиром электрифицирована на постоянном токе, от Владимира до Нижнего Новгорода – на переменном. После окончания работ по реконструкции максимальная скорость движения поездов на направлении Москва – Нижний Новгород будет достигать 160 км/ч, а продолжительность поездки составит 3 часа 55 минут. Согласно документам, на 2009 год общая сметная стоимость строительства составляла 9,49 млрд руб. Проект реконструкции стартовал в 2007 году, а его окончание намечено на II квартал 2010-го.
Как уже говорилось, масштабные мероприятия по переустройству железнодорожной инфраструктуры на участке Нижний Новгород – ст. Петушки (конечная станция ГЖД на западном направлении) идут уже три года, и за период 2007–2009 гг. ОАО «РЖД» затратило на инвестиционный проект «Организация скоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Нижний Новгород» более 9 млрд рублей. За этот период выполнены работы по комплексной реконструкции 15 станций, вновь реконструировано 41 км пути и уложено 60 комплектов стрелочных переводов, отремонтировано 295 км пути, реконструировано ЭЦ 14 станций, 157,57 км контактной сети, построено 53 новых высоких пассажирских платформы. Для завершения проекта и запуска поездов в 2010 году предстоит закончить работы по реконструкции и ремонту пути, контактной сети, автоблокировке и электрической централизации станций. В частности, предстоит комплексная реконструкция ст. Ковров, строительство постов для дежурных на станциях Колокша, Второво, Тереховицы, Сарыево, Мстера, Ундол, Болдино, перевод неохраняемых переездов 127 км (ст. Петушки), 330 км и 396 км в разряд охраняемых. Кроме того, на станциях Чулково, Жолнино, Денисово стрелочные переводы будут оборудованы электрообогревом и т. д. Общий объем инвестиций в 2010 году составит более 2 млрд рублей.
Депо готовят к приемке
На первом этапе на участке будут курсировать две пары высокоскоростных электропоездов «Сапсан», сконструированных и построенных немецкой компанией «Сименс» и адаптированных для климатических условий России. В прошлом году на ГЖД проводились неоднократные испытания этого высокоскоростного электропоезда. Так, на участке Владимир – Нижний Новгород применяется система тягового электроснабжения переменного тока, в отличие от Московской и Октябрьской железных дорог, где используется система постоянного тока. Во время испытаний в 2009 году на станции стыкования Владимир проводился безостановочный пропуск высокоскоростного электропоезда «Сапсан».
Кроме того, на территории моторвагонного депо Горький-Московский на первом пути ведется строительство пункта экипировки на один вагон для электропоезда «Сапсан», в котором будут проводиться работы по заправке водой, очистке туалетов и уборке внутри состава. Там же предусмотрена возможность замены колесных пар и токоприемников. Основные же работы по техническому обслуживанию подвижного состава будут проводиться в депо Металлострой Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».
ГЖД на посту
На Горьковской магистрали принимают все необходимые меры для пуска высокоскоростного электропоезда «Сапсан». На сегодняшний день службами и дирекциями дороги пересмотрены планы и в очередной раз направлены дополнительные финансовые средства на подготовку данного проекта. Так, создана рабочая группа из числа работников с постоянным местонахождением на станции Владимир, разработаны посуточные графики всего комплекса работ по подготовке участка, идет подготовка к производству усиленного среднего ремонта 57 км пути. Также издан приказ «О приведении полосы отвода на участке Петушки – Нижний Новгород к нормативному содержанию в 2010 году», здесь ежедневно работают более 100 человек командированного персонала, определен график объездов участка и начальник Горьковской железной дороги А. Ф. Лесун лично рассматривает ход подготовки и вносит необходимые коррективы.
В целом до пуска поезда «Сапсан» предстоит выполнить еще значительный объем работы по приведению в норму производственной инфраструктуры, подготовке зданий и сооружений, кадров и персонала, нормативно-технической документации, профилактике травматизма, подготовке полосы отвода, строительству пункта экипировки. В рамках проектов развития хозяйств разработана программа мероприятий, направленных на завершение работ по участкам скоростного и высокоскоростного движения – в первую очередь на повышение безопасности движения поездов и снижение травматизма граждан в зоне движения. Предполагается выполнить ряд задач по реконструкции и усилению пути, строительству ограждений вдоль железнодорожного полотна, оборудовать пешеходные переходы звуковой и световой сигнализацией.
Игорь Илюхин,
заместитель главного инженера Горьковской железной дороги
наша справка
Работы на линии Москва – Нижний Новгород в 2010 г.
• установка на Горьковской железной дороге сбрасывающих устройств, предотвращающих несанкционированный выход подвижного состава на главные пути (ст. Костерево, Тереховицы, Владимир, Колокша, Ильино, Сейма, Дзержинск);
• усиленный средний ремонт пути на участках Ковров – Сарыево (2-й путь), Ковров – Сарыево (1-й путь), Дзержинск – Жолнино (2-й путь), Дзержинск – Жолнино (1-й путь), Игумново – Доскино (1-й путь);
• оборудование стрелочных переводов электрообогревом на станциях Чулково, Жолнино, Денисово;
• реконструкция контактной сети на перегоне Второво – Тереховицы, остановочных пунктах Гостюхино и Крестниково;
• реконструкция воздушных линий автоблокировки и продольного электроснабжения на станциях Болдино, Ундол, Колокша, Юрьевец;
• техническое перевооружение автоблокировки перегонов Вязники – Денисово, Денисово – Чулково, Чулково – Гороховец;
• техническое перевооружение устройств ЭЦ станций Денисово, Чулково;
• реконструкция пассажирских обустройств на участке Петушки – Нижний Новгород (пассажирские платформы на станциях Ундол, Гороховец, остановочном пункте 429 км).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Одно из главных направлений инвестиционной программы Горьковской железной дороги в этом году – подготовка магистрали Москва – Нижний Новгород под скоростное движение, которое будет запущено на данном полигоне уже летом 2010-го. Это означает, что пассажиры из столицы смогут добираться в Нижний за 3 часа 55 минут. Но прежде предстоит еще освоить 2 млрд рублей инвестиционных средств для завершения работ по строительству и модернизации существующей путевой инфраструктуры.
[~PREVIEW_TEXT] => Одно из главных направлений инвестиционной программы Горьковской железной дороги в этом году – подготовка магистрали Москва – Нижний Новгород под скоростное движение, которое будет запущено на данном полигоне уже летом 2010-го. Это означает, что пассажиры из столицы смогут добираться в Нижний за 3 часа 55 минут. Но прежде предстоит еще освоить 2 млрд рублей инвестиционных средств для завершения работ по строительству и модернизации существующей путевой инфраструктуры.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5975
[~CODE] => 5975
[EXTERNAL_ID] => 5975
[~EXTERNAL_ID] => 5975
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110758:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110758:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110758:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110758:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110758:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110758:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110758:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Сапсан» полетит на Волгу
[SECTION_META_KEYWORDS] => «сапсан» полетит на волгу
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/59.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одно из главных направлений инвестиционной программы Горьковской железной дороги в этом году – подготовка магистрали Москва – Нижний Новгород под скоростное движение, которое будет запущено на данном полигоне уже летом 2010-го. Это означает, что пассажиры из столицы смогут добираться в Нижний за 3 часа 55 минут. Но прежде предстоит еще освоить 2 млрд рублей инвестиционных средств для завершения работ по строительству и модернизации существующей путевой инфраструктуры.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Сапсан» полетит на Волгу
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «сапсан» полетит на волгу
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/59.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одно из главных направлений инвестиционной программы Горьковской железной дороги в этом году – подготовка магистрали Москва – Нижний Новгород под скоростное движение, которое будет запущено на данном полигоне уже летом 2010-го. Это означает, что пассажиры из столицы смогут добираться в Нижний за 3 часа 55 минут. Но прежде предстоит еще освоить 2 млрд рублей инвестиционных средств для завершения работ по строительству и модернизации существующей путевой инфраструктуры.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» полетит на Волгу
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» полетит на Волгу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» полетит на Волгу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» полетит на Волгу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» полетит на Волгу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» полетит на Волгу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» полетит на Волгу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» полетит на Волгу
)
)
Array
(
[ID] => 110758
[~ID] => 110758
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => «Сапсан» полетит на Волгу
[~NAME] => «Сапсан» полетит на Волгу
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5975/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5975/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Связь со столицей
Повышение скорости на направлении Москва – Нижний Новгород было задумано не случайно. По итогам 2007 года, на момент старта активных работ по данному проекту, поток железнодорожных пассажиров составил 1,8 млн человек, авиапассажиров – около 97 тыс. человек, а автотранспортом воспользовалось 520 тыс. пассажиров. После запуска скоростного поезда в РЖД рассчитывают, что на него пересядет треть авиапассажиров, так как в этом случае переезд из столицы в Нижний займет у них значительно меньше времени. Но вместе с тем, прогнозируют в РЖД, данный скоростной поезд, вероятнее всего, получит и большую часть пассажиров, путешествующих сейчас на обычных поездах, что составит порядка 2 тыс. человек в сутки.
Кроме того, новый проект играет на руку и региональным властям. «Нашей основной целью в сфере развития транспортной системы области является создание транспортных развязок нижегородского мегаполиса и превращение его в крупнейший транспортный узел России. Здесь мы уже реализуем несколько крупных проектов – южный и северный автомобильные обходы Нижнего Новгорода. Эти проекты направлены на увеличение пропускной способности и эффективности сообщения железнодорожного транспорта на участке Москва – Нижний Новгород, в том числе – строительство скоростной магистрали», – заявлял в 2007 году губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев.
Работы идут к концу
На сегодняшний день реконструкция участка Москва – Нижний Новгород является неотъемлемой частью общего комплекса мероприятий Программы развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог ОАО «РЖД» на перспективу до 2020 года (№ 1146р от 7 июня 2006 г.). Заказчиком строительства выступает Дирекция по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта, подрядная организация – ООО «Трансмонтажсервис» (протокол ОАО «РЖД» № 128 от 27 апреля 2007 г.). Целевой инвестиционной задачей проекта является повышение доходности и конкурентоспособности пассажирских перевозок на участке Москва – Нижний Новгород за счет увеличения размеров и скоростей движения. Отметим, что протяженность двухпутного электрифицированного участка Москва – Нижний Новгород составляет 442 км (между станциями Москва-Пассажирская-Курская и Горький-Московский), в том числе 316 км в составе Горьковской железной дороги и 126 км в составе Московской магистрали. Часть линии между Москвой и Владимиром электрифицирована на постоянном токе, от Владимира до Нижнего Новгорода – на переменном. После окончания работ по реконструкции максимальная скорость движения поездов на направлении Москва – Нижний Новгород будет достигать 160 км/ч, а продолжительность поездки составит 3 часа 55 минут. Согласно документам, на 2009 год общая сметная стоимость строительства составляла 9,49 млрд руб. Проект реконструкции стартовал в 2007 году, а его окончание намечено на II квартал 2010-го.
Как уже говорилось, масштабные мероприятия по переустройству железнодорожной инфраструктуры на участке Нижний Новгород – ст. Петушки (конечная станция ГЖД на западном направлении) идут уже три года, и за период 2007–2009 гг. ОАО «РЖД» затратило на инвестиционный проект «Организация скоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Нижний Новгород» более 9 млрд рублей. За этот период выполнены работы по комплексной реконструкции 15 станций, вновь реконструировано 41 км пути и уложено 60 комплектов стрелочных переводов, отремонтировано 295 км пути, реконструировано ЭЦ 14 станций, 157,57 км контактной сети, построено 53 новых высоких пассажирских платформы. Для завершения проекта и запуска поездов в 2010 году предстоит закончить работы по реконструкции и ремонту пути, контактной сети, автоблокировке и электрической централизации станций. В частности, предстоит комплексная реконструкция ст. Ковров, строительство постов для дежурных на станциях Колокша, Второво, Тереховицы, Сарыево, Мстера, Ундол, Болдино, перевод неохраняемых переездов 127 км (ст. Петушки), 330 км и 396 км в разряд охраняемых. Кроме того, на станциях Чулково, Жолнино, Денисово стрелочные переводы будут оборудованы электрообогревом и т. д. Общий объем инвестиций в 2010 году составит более 2 млрд рублей.
Депо готовят к приемке
На первом этапе на участке будут курсировать две пары высокоскоростных электропоездов «Сапсан», сконструированных и построенных немецкой компанией «Сименс» и адаптированных для климатических условий России. В прошлом году на ГЖД проводились неоднократные испытания этого высокоскоростного электропоезда. Так, на участке Владимир – Нижний Новгород применяется система тягового электроснабжения переменного тока, в отличие от Московской и Октябрьской железных дорог, где используется система постоянного тока. Во время испытаний в 2009 году на станции стыкования Владимир проводился безостановочный пропуск высокоскоростного электропоезда «Сапсан».
Кроме того, на территории моторвагонного депо Горький-Московский на первом пути ведется строительство пункта экипировки на один вагон для электропоезда «Сапсан», в котором будут проводиться работы по заправке водой, очистке туалетов и уборке внутри состава. Там же предусмотрена возможность замены колесных пар и токоприемников. Основные же работы по техническому обслуживанию подвижного состава будут проводиться в депо Металлострой Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».
ГЖД на посту
На Горьковской магистрали принимают все необходимые меры для пуска высокоскоростного электропоезда «Сапсан». На сегодняшний день службами и дирекциями дороги пересмотрены планы и в очередной раз направлены дополнительные финансовые средства на подготовку данного проекта. Так, создана рабочая группа из числа работников с постоянным местонахождением на станции Владимир, разработаны посуточные графики всего комплекса работ по подготовке участка, идет подготовка к производству усиленного среднего ремонта 57 км пути. Также издан приказ «О приведении полосы отвода на участке Петушки – Нижний Новгород к нормативному содержанию в 2010 году», здесь ежедневно работают более 100 человек командированного персонала, определен график объездов участка и начальник Горьковской железной дороги А. Ф. Лесун лично рассматривает ход подготовки и вносит необходимые коррективы.
В целом до пуска поезда «Сапсан» предстоит выполнить еще значительный объем работы по приведению в норму производственной инфраструктуры, подготовке зданий и сооружений, кадров и персонала, нормативно-технической документации, профилактике травматизма, подготовке полосы отвода, строительству пункта экипировки. В рамках проектов развития хозяйств разработана программа мероприятий, направленных на завершение работ по участкам скоростного и высокоскоростного движения – в первую очередь на повышение безопасности движения поездов и снижение травматизма граждан в зоне движения. Предполагается выполнить ряд задач по реконструкции и усилению пути, строительству ограждений вдоль железнодорожного полотна, оборудовать пешеходные переходы звуковой и световой сигнализацией.
Игорь Илюхин,
заместитель главного инженера Горьковской железной дороги
наша справка
Работы на линии Москва – Нижний Новгород в 2010 г.
• установка на Горьковской железной дороге сбрасывающих устройств, предотвращающих несанкционированный выход подвижного состава на главные пути (ст. Костерево, Тереховицы, Владимир, Колокша, Ильино, Сейма, Дзержинск);
• усиленный средний ремонт пути на участках Ковров – Сарыево (2-й путь), Ковров – Сарыево (1-й путь), Дзержинск – Жолнино (2-й путь), Дзержинск – Жолнино (1-й путь), Игумново – Доскино (1-й путь);
• оборудование стрелочных переводов электрообогревом на станциях Чулково, Жолнино, Денисово;
• реконструкция контактной сети на перегоне Второво – Тереховицы, остановочных пунктах Гостюхино и Крестниково;
• реконструкция воздушных линий автоблокировки и продольного электроснабжения на станциях Болдино, Ундол, Колокша, Юрьевец;
• техническое перевооружение автоблокировки перегонов Вязники – Денисово, Денисово – Чулково, Чулково – Гороховец;
• техническое перевооружение устройств ЭЦ станций Денисово, Чулково;
• реконструкция пассажирских обустройств на участке Петушки – Нижний Новгород (пассажирские платформы на станциях Ундол, Гороховец, остановочном пункте 429 км).
[~DETAIL_TEXT] => Связь со столицей
Повышение скорости на направлении Москва – Нижний Новгород было задумано не случайно. По итогам 2007 года, на момент старта активных работ по данному проекту, поток железнодорожных пассажиров составил 1,8 млн человек, авиапассажиров – около 97 тыс. человек, а автотранспортом воспользовалось 520 тыс. пассажиров. После запуска скоростного поезда в РЖД рассчитывают, что на него пересядет треть авиапассажиров, так как в этом случае переезд из столицы в Нижний займет у них значительно меньше времени. Но вместе с тем, прогнозируют в РЖД, данный скоростной поезд, вероятнее всего, получит и большую часть пассажиров, путешествующих сейчас на обычных поездах, что составит порядка 2 тыс. человек в сутки.
Кроме того, новый проект играет на руку и региональным властям. «Нашей основной целью в сфере развития транспортной системы области является создание транспортных развязок нижегородского мегаполиса и превращение его в крупнейший транспортный узел России. Здесь мы уже реализуем несколько крупных проектов – южный и северный автомобильные обходы Нижнего Новгорода. Эти проекты направлены на увеличение пропускной способности и эффективности сообщения железнодорожного транспорта на участке Москва – Нижний Новгород, в том числе – строительство скоростной магистрали», – заявлял в 2007 году губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев.
Работы идут к концу
На сегодняшний день реконструкция участка Москва – Нижний Новгород является неотъемлемой частью общего комплекса мероприятий Программы развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог ОАО «РЖД» на перспективу до 2020 года (№ 1146р от 7 июня 2006 г.). Заказчиком строительства выступает Дирекция по комплексной реконструкции железных дорог и строительству объектов железнодорожного транспорта, подрядная организация – ООО «Трансмонтажсервис» (протокол ОАО «РЖД» № 128 от 27 апреля 2007 г.). Целевой инвестиционной задачей проекта является повышение доходности и конкурентоспособности пассажирских перевозок на участке Москва – Нижний Новгород за счет увеличения размеров и скоростей движения. Отметим, что протяженность двухпутного электрифицированного участка Москва – Нижний Новгород составляет 442 км (между станциями Москва-Пассажирская-Курская и Горький-Московский), в том числе 316 км в составе Горьковской железной дороги и 126 км в составе Московской магистрали. Часть линии между Москвой и Владимиром электрифицирована на постоянном токе, от Владимира до Нижнего Новгорода – на переменном. После окончания работ по реконструкции максимальная скорость движения поездов на направлении Москва – Нижний Новгород будет достигать 160 км/ч, а продолжительность поездки составит 3 часа 55 минут. Согласно документам, на 2009 год общая сметная стоимость строительства составляла 9,49 млрд руб. Проект реконструкции стартовал в 2007 году, а его окончание намечено на II квартал 2010-го.
Как уже говорилось, масштабные мероприятия по переустройству железнодорожной инфраструктуры на участке Нижний Новгород – ст. Петушки (конечная станция ГЖД на западном направлении) идут уже три года, и за период 2007–2009 гг. ОАО «РЖД» затратило на инвестиционный проект «Организация скоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Нижний Новгород» более 9 млрд рублей. За этот период выполнены работы по комплексной реконструкции 15 станций, вновь реконструировано 41 км пути и уложено 60 комплектов стрелочных переводов, отремонтировано 295 км пути, реконструировано ЭЦ 14 станций, 157,57 км контактной сети, построено 53 новых высоких пассажирских платформы. Для завершения проекта и запуска поездов в 2010 году предстоит закончить работы по реконструкции и ремонту пути, контактной сети, автоблокировке и электрической централизации станций. В частности, предстоит комплексная реконструкция ст. Ковров, строительство постов для дежурных на станциях Колокша, Второво, Тереховицы, Сарыево, Мстера, Ундол, Болдино, перевод неохраняемых переездов 127 км (ст. Петушки), 330 км и 396 км в разряд охраняемых. Кроме того, на станциях Чулково, Жолнино, Денисово стрелочные переводы будут оборудованы электрообогревом и т. д. Общий объем инвестиций в 2010 году составит более 2 млрд рублей.
Депо готовят к приемке
На первом этапе на участке будут курсировать две пары высокоскоростных электропоездов «Сапсан», сконструированных и построенных немецкой компанией «Сименс» и адаптированных для климатических условий России. В прошлом году на ГЖД проводились неоднократные испытания этого высокоскоростного электропоезда. Так, на участке Владимир – Нижний Новгород применяется система тягового электроснабжения переменного тока, в отличие от Московской и Октябрьской железных дорог, где используется система постоянного тока. Во время испытаний в 2009 году на станции стыкования Владимир проводился безостановочный пропуск высокоскоростного электропоезда «Сапсан».
Кроме того, на территории моторвагонного депо Горький-Московский на первом пути ведется строительство пункта экипировки на один вагон для электропоезда «Сапсан», в котором будут проводиться работы по заправке водой, очистке туалетов и уборке внутри состава. Там же предусмотрена возможность замены колесных пар и токоприемников. Основные же работы по техническому обслуживанию подвижного состава будут проводиться в депо Металлострой Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».
ГЖД на посту
На Горьковской магистрали принимают все необходимые меры для пуска высокоскоростного электропоезда «Сапсан». На сегодняшний день службами и дирекциями дороги пересмотрены планы и в очередной раз направлены дополнительные финансовые средства на подготовку данного проекта. Так, создана рабочая группа из числа работников с постоянным местонахождением на станции Владимир, разработаны посуточные графики всего комплекса работ по подготовке участка, идет подготовка к производству усиленного среднего ремонта 57 км пути. Также издан приказ «О приведении полосы отвода на участке Петушки – Нижний Новгород к нормативному содержанию в 2010 году», здесь ежедневно работают более 100 человек командированного персонала, определен график объездов участка и начальник Горьковской железной дороги А. Ф. Лесун лично рассматривает ход подготовки и вносит необходимые коррективы.
В целом до пуска поезда «Сапсан» предстоит выполнить еще значительный объем работы по приведению в норму производственной инфраструктуры, подготовке зданий и сооружений, кадров и персонала, нормативно-технической документации, профилактике травматизма, подготовке полосы отвода, строительству пункта экипировки. В рамках проектов развития хозяйств разработана программа мероприятий, направленных на завершение работ по участкам скоростного и высокоскоростного движения – в первую очередь на повышение безопасности движения поездов и снижение травматизма граждан в зоне движения. Предполагается выполнить ряд задач по реконструкции и усилению пути, строительству ограждений вдоль железнодорожного полотна, оборудовать пешеходные переходы звуковой и световой сигнализацией.
Игорь Илюхин,
заместитель главного инженера Горьковской железной дороги
наша справка
Работы на линии Москва – Нижний Новгород в 2010 г.
• установка на Горьковской железной дороге сбрасывающих устройств, предотвращающих несанкционированный выход подвижного состава на главные пути (ст. Костерево, Тереховицы, Владимир, Колокша, Ильино, Сейма, Дзержинск);
• усиленный средний ремонт пути на участках Ковров – Сарыево (2-й путь), Ковров – Сарыево (1-й путь), Дзержинск – Жолнино (2-й путь), Дзержинск – Жолнино (1-й путь), Игумново – Доскино (1-й путь);
• оборудование стрелочных переводов электрообогревом на станциях Чулково, Жолнино, Денисово;
• реконструкция контактной сети на перегоне Второво – Тереховицы, остановочных пунктах Гостюхино и Крестниково;
• реконструкция воздушных линий автоблокировки и продольного электроснабжения на станциях Болдино, Ундол, Колокша, Юрьевец;
• техническое перевооружение автоблокировки перегонов Вязники – Денисово, Денисово – Чулково, Чулково – Гороховец;
• техническое перевооружение устройств ЭЦ станций Денисово, Чулково;
• реконструкция пассажирских обустройств на участке Петушки – Нижний Новгород (пассажирские платформы на станциях Ундол, Гороховец, остановочном пункте 429 км).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Одно из главных направлений инвестиционной программы Горьковской железной дороги в этом году – подготовка магистрали Москва – Нижний Новгород под скоростное движение, которое будет запущено на данном полигоне уже летом 2010-го. Это означает, что пассажиры из столицы смогут добираться в Нижний за 3 часа 55 минут. Но прежде предстоит еще освоить 2 млрд рублей инвестиционных средств для завершения работ по строительству и модернизации существующей путевой инфраструктуры.
[~PREVIEW_TEXT] => Одно из главных направлений инвестиционной программы Горьковской железной дороги в этом году – подготовка магистрали Москва – Нижний Новгород под скоростное движение, которое будет запущено на данном полигоне уже летом 2010-го. Это означает, что пассажиры из столицы смогут добираться в Нижний за 3 часа 55 минут. Но прежде предстоит еще освоить 2 млрд рублей инвестиционных средств для завершения работ по строительству и модернизации существующей путевой инфраструктуры.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5975
[~CODE] => 5975
[EXTERNAL_ID] => 5975
[~EXTERNAL_ID] => 5975
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110758:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110758:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110758:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110758:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110758:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110758:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110758:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Сапсан» полетит на Волгу
[SECTION_META_KEYWORDS] => «сапсан» полетит на волгу
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/59.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одно из главных направлений инвестиционной программы Горьковской железной дороги в этом году – подготовка магистрали Москва – Нижний Новгород под скоростное движение, которое будет запущено на данном полигоне уже летом 2010-го. Это означает, что пассажиры из столицы смогут добираться в Нижний за 3 часа 55 минут. Но прежде предстоит еще освоить 2 млрд рублей инвестиционных средств для завершения работ по строительству и модернизации существующей путевой инфраструктуры.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Сапсан» полетит на Волгу
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «сапсан» полетит на волгу
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/59.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Одно из главных направлений инвестиционной программы Горьковской железной дороги в этом году – подготовка магистрали Москва – Нижний Новгород под скоростное движение, которое будет запущено на данном полигоне уже летом 2010-го. Это означает, что пассажиры из столицы смогут добираться в Нижний за 3 часа 55 минут. Но прежде предстоит еще освоить 2 млрд рублей инвестиционных средств для завершения работ по строительству и модернизации существующей путевой инфраструктуры.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» полетит на Волгу
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» полетит на Волгу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» полетит на Волгу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» полетит на Волгу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» полетит на Волгу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» полетит на Волгу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Сапсан» полетит на Волгу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Сапсан» полетит на Волгу
)
)
Преодолев суровый кризисный год, Горьковская железная дорога вошла в 2010-й с положительным опытом реализации антикризисных мер. Array
(
[ID] => 110757
[~ID] => 110757
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => Анатолий Лесун: «Нам необходимо сохранить предприятия и персонал»
[~NAME] => Анатолий Лесун: «Нам необходимо сохранить предприятия и персонал»
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5974/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5974/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Итоги непростого года
– Анатолий Федорович, некоторые плановые показатели предприятий, в том числе и у Горьковской железной дороги, в первом полугодии 2009 года снизились из-за объективных экономических проблем. Расскажите, благодаря каким мерам удалось предотвратить негативные последствия и вернуться на докризисные показатели уже во второй половине года?
– Прошедший год для нашей дороги, как и для всей страны, был непростым. Падение объемов работы (прежде всего грузооборота) поставило нас перед вопросом: что делать с рабочими руками, которые вдруг оказались лишними? Менеджмент дороги, взвесив все за и против, посоветовавшись с коллективами, принял решение: сохранить и предприятия, и персонал, наших профессионалов. Была разработана антикризисная программа, в том числе предусматривающая оптимизацию численности штата. Чтобы сохранить коллектив, пришлось принимать непопулярные меры, такие как перевод персонала на неполный рабочий день. Но это было необходимостью. Мы сумели избежать сокращений, введя ограничения лишь на прием новых сотрудников. При этом ни разу не задержали выплату заработной платы.
Как всегда, вплотную занимались экономией эксплуатационных расходов. Широко внедряли программу вторичного использования ресурсов, получив при этом экономический эффект в 800 млн руб. Сегодня можно с уверенностью заявить: мы полностью выполнили антикризисную программу, сохранили коллектив, обеспечили предъявленные объемы перевозок, платежеспособный спрос грузоотправителей и спрос на пассажирские перевозки. Выполнены все бюджетные показатели. Безусловным успехом для Горьковской магистрали является победа в отраслевом соревновании по итогам второго и четвертого кварталов 2009 года.
– Продолжается третий этап реформирования железнодорожного транспорта. Какие изменения на дороге уже произошли и что предстоит в 2010 году?
– В настоящее время мы находимся на этапе совершенствования действующей системы управления ОАО «РЖД». Идет процесс ее приведения в соответствие с моделью рынка и результатами структурной реформы.
Еще в 2008 году на Ассамблее начальников железных дорог ОАО «РЖД» были одобрены предложения по организационному разделению управления холдингом «Российские железные дороги» и бизнесом железнодорожных перевозок. Тогда же был поддержан переход от строго территориальной модели управления бизнесом железнодорожных перевозок к вертикально-функциональной.
В прошлом году в рамках структурных преобразований у нас на дороге появились несколько новых дирекций. Некоторые из них остаются пока в составе ГЖД, например Дирекция управления движением, Дирекция по эксплуатации зданий и сооружений, Дирекция по ремонту тягового подвижного состава и др.
Создан Горьковский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания, который вышел из состава дороги, но по-прежнему участвует в технологическом процессе работы ГЖД. Благодаря преобразованиям усовершенствован процесс приема заявок, увеличена скорость обслуживания клиентов, а следовательно, и рентабельность операций.
В 2009 году совместно с регионами сформированы две пригородные пассажирские компании – «Содружество» с центром в Казани и Волго-Вятская пригородная компания с центром в Нижнем Новгороде.
Что даст реформа пассажирам
– Хотелось бы подробнее остановиться на реформах в области пригородных перевозок...
– Главная цель создания пригородных компаний – обеспечение безубыточной деятельности перевозок. Для этого менеджменту обеих компаний совместно с Горьковской железной дорогой предстоит реализовать целый комплекс мероприятий, направленных на пересмотр тарифной политики, оптимизацию расписания движения поездов и повышение качества услуг.
Такие меры уже предпринимались в прошлом году и были весьма успешными. Так, в 2009-м
размер выпадающих доходов вследствие установления тарифа в пригородном сообщении на полигоне ГЖД ниже экономически обоснованного уровня удалось сократить до 672,4 млн руб. – с 1 млрд 026,3 млн руб. в 2008 году. Благодаря проведенной совместно с субъектами РФ работе по компенсации выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов и полученных из региональных бюджетов средств в объеме 244,6 млн руб., процент возмещения составил 36% от размера выпадающих доходов, при этом некомпенсированная сумма выпадающих доходов от пригородных перевозок составила 415 млн руб.
Что касается прогнозов на 2010 год, то здесь существенным фактором являются изменения на федеральном уровне, касающиеся порядка оформления проезда льготников федерального регистра, перехода на оформление им только разовых билетов. В связи с этим прогнозируется снижение доходов от перевозки данной категории граждан на 60%, соответственно, доходные поступления Горьковской железной дороги в текущем году снизятся на 552 млн руб. и тем самым на эту же величину возрастет отрицательный финансовый результат работы пригородного комплекса, т. е. выпадающие доходы от установления тарифа ниже экономически обоснованного уровня. Задача по обеспечению компенсациями со стороны субъектов РФ выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов в пригородном железнодорожном сообщении резко усложняется.
Для снижения убыточности пригородных пассажирских перевозок Горьковская дорога планирует осуществить ряд мер по увеличению доходности пригородного комплекса и экономии эксплуатационных расходов. Наиболее существенными из них являются борьба с безбилетниками и оптимизация производственных издержек, а также ряд мер технологического и организационного характера. Для сокращения издержек планируется уменьшение расхода электроэнергии и топлива на собственные нужды за счет снижения потребления, повторное использование материалов и запасных частей при ремонте подвижного состава и платформенного хозяйства. Кроме того, ГЖД будет вынуждена оптимизировать график движения поездов в регионах, не обеспечивающих в должной мере компенсацию выпадающих доходов от регулирования тарифа или отказывающихся от данной государственной функции.
Также в 2010 году продолжается деятельность новых пассажирских компаний. И «Содружество», и «Волго-Вятская пригородная пассажирская компания» будут осуществлять свою хозяйственную деятельность как агенты ОАО «РЖД». Они будут адаптировать под себя систему учета перевозок пассажиров, проводить мероприятия по оптимизации затрат и сокращению уровня безбилетного проезда, постепенно встраиваясь в работу филиала. Как только адаптационный период закончится, компании начнут самостоятельно осуществлять функции перевозчиков.
– А какие шаги будет предпринимать непосредственно руководство Горьковской дороги для повышения качества обслуживания пассажиров?
– Для нас очень важным является комфорт пассажиров. И потому в текущем году Горьковская региональная дирекция железнодорожных вокзалов приступит к реконструкции крупных вокзальных комплексов на сети. В 2010-м на эти цели планируется направить около 50 млн руб.
Так, начало работ на вокзалах Зеленого Дола и Глазова ожидается во втором полугодии текущего года. Проект реконструкции вокзала Зеленый Дол, намеченной на 2010–2011 гг., разработан казанской фирмой «Дольмен». В настоящий момент он проходит экспертизу. Стоимость реконструкции составит около 175 млн руб., проект обошелся в 6 млн руб. На обновленном вокзале пассажиры смогут получить широкий спектр услуг: здесь появятся предприятия общественного питания, развернутая торговля, удобные комнаты отдыха.
Уже прошел экспертизу проект реконструкции вокзала Глазова. Общая стоимость реконструкции должна составить около 185 млн руб., финансирование будет осуществляться совместно с бюджетом Удмуртии. Кроме того, в 2009 году было подписано рамочное соглашение с правительством Нижегородской области о развитии вокзалов. Определен технический заказчик – им станет УКС «Восток», ведутся проектные работы.
Модернизация Московского вокзала превратит его в удобный для пассажиров пересадочный комплекс, в котором будут завязаны не только железнодорожный – дальний и пригородный – транспорт, но и внутригородской, метрополитен. При необходимости предусмотрена возможность открытия на вокзале интермодальных перевозок – доставка авиапассажиров в аэропорт.
Значительные работы предстоят на обоих вокзалах Арзамаса и в Сергаче. В первую очередь там будут приводиться в порядок инженерные сети. Здания вокзалов Арзамас-1 и Сергач являются охраняемыми как памятники архитектуры, поэтому при реконструкции их облик и планировка будут сохранены.
На вокзале в Красноуфимске, который также представляет собой памятник культурного наследия, намечено не только обновить инженерные сети, но и несколько изменить назначение некоторых помещений. В частности, там появятся комнаты длительного отдыха пассажиров. Предполагается, что на ремонт объекта будет затрачено около 87 млн руб. В настоящее время ведется работа над проектом.
Хочу подчеркнуть, что такая деятельность ведется нами не первый год. Например, в 2009 году на капитальный ремонт вокзалов было затрачено 26 млн руб. Так, в Янауле, Муроме, Казани, Кирове произведен ремонт платформ, открыты комнаты длительного отдыха пассажиров в Навашине, Янауле и Арзамасе. В Муроме заменены кровля и система отопления, в Нижнем Новгороде и Владимире – лифты. Для безопасности пассажиров в Чебоксарах и Йошкар-Оле смонтированы системы видеонаблюдения, по 32 камеры на каждом вокзале. Значительный объем работ пришелся на Московский вокзал Нижнего Новгорода, где по просьбе пассажиров была открыта интернет-комната и VIP-зал.
Старт уже близок
– Кризис, как известно, в первую очередь сказывается на реализации инвестиционных программ. Удалось ли вам реализовать намеченные планы? И какова сумма инвестиций на текущий год?
– С началом экономического кризиса процесс финансирования на полигоне дороги не остановился, хотя размер инвестиционного бюджета на 2009-й был заметно ниже, чем в предшествующем более благополучном году. Инвестпроекты были максимально сориентированы на высокую доходность и быструю окупаемость.
Мы продолжали работы по обновлению подвижного состава (на эти цели было затрачено 238 млн руб.), совершенствовали сортировочные станции, вводили в эксплуатацию новые объекты: построили два новых и реконструировали несколько старых вокзалов, завершили реконструкцию дорожного центра управления перевозками, открыли сервисный центр по обслуживанию грузовладельцев, восстановили несколько социально значимых малодеятельных линий. Прошлый год стал решающим в реализации проекта «Организация скоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Нижний Новгород». 65% инвестиционного бюджета 2009 года было направлено на реконструкцию верхнего строения пути. Работы проводились на восьми участках общей протяженностью 167,5 км.
Что касается инвестиций 2010 года, то они предусмотрены в размере 8,1 млрд руб. Из них
5 млрд будет затрачено на обновление и развитие путевой инфраструктуры. Дело в том, что программа развития и обновления путевой инфраструктуры составляет 64% капитальных вложений дороги. По сравнению с предыдущим годом объем средств, выделенных на эти цели, увеличен на 24,2%. На реконструкцию железнодорожного пути планируется затратить 1,9 млрд руб. Работы будут проводиться на 139,8 км пути. От объема 2009-го программа составляет 60%.
На строительство и реконструкцию искусственных сооружений будет направлено 3 млрд руб. Рост по отношению к прошлому году составил 1,3 млрд. Дороге предстоит реконструкция моста нечетного пути через реку Ветлугу на 570 км участка Горький – Шахунья, моста через реку Нерль на 202 км участка Москва – Нижний Новгород, моста первого пути через реку Волгу на 754 км участка Канаш – Агрыз. Кроме того, в 2010 году намечена реконструкция пешеходных мостов и виадука на 1418 км первого пути участка Агрыз – Дружинино.
Отмечу, что в абсолютном выражении инвестиции текущего года несколько ниже аналогичных финансовых показателей прошлого. Но из 8,8 млрд руб., которые мы затратили в 2009-м, около 2,2 млрд пришлось на проект скоростного движения. Таким образом, без учета данного проекта инвестпрограмма даже увеличена. Cредства, выделенные на реконструкцию участка Москва – Нижний Новгород под скоростное движение, дорогой полностью освоены. В нынешнем году завершение работ планируется за счет привлечения инвестиций по хозяйствам и за счет денег, выделенных на капитальный ремонт.
– Самый грандиозный проект Горьковской железной дороги последних лет выходит на финишную прямую?
– Действительно, в этом году пассажиры получат, наконец, возможность добираться до столицы за обещанные нами 3 часа 55 минут. Запуск скоростных поездов компании «Сименс», способных развивать скорость до 250 км/ч,
намечен на лето текущего года. На первом этапе на маршруте будут курсировать две пары поездов «Сапсан». Весь 2009 год они проходили опытную эксплуатацию на полигонах Горьковской железной дороги.
В целом стоимость реконструкции оценивается в 9,5 млрд руб., в том числе по Горьковской железной дороге – в 8,5 млрд. Старт этого проекта поможет нам повысить доходность и конкурентоспособность пассажирских перевозок.
Сработаем в плюс
– Как Вы оцениваете перспективы грузовой работы в текущем году? Какие планы по объему перевозимых грузов существуют на дороге сегодня?
– Пока что в среднесрочной перспективе значительного роста объемов перевозок не ожидается. Наш предварительный прогноз погрузки по всей сети ГЖД в этом году составляет 37,6 млн т. Это значит, что рост объемов железнодорожных перевозок ожидается на уровне 0,8% к показателям 2009-го, в физических показателях прирост составит порядка 665,8 тыс. т.
Необходимо отметить, что в целом объемы отгрузки стабилизировались и постепенно возвращаются к докризисным показателям. На снижение или незначительный рост объемов оказывают влияние сезонные факторы и погодные условия. Сокращение возможно по такой номенклатуре, как нефтеналивные грузы, что связано не с кризисными явлениями, а с началом нового навигационного периода, когда часть нефтепродуктов начинает отгружаться водным транспортом.
Объемы перевозок черных металлов в среднесрочной перспективе не изменятся, в том числе за счет участия предприятий-грузоотправителей в крупнейших российских и международных проектах. За последнее время рынок черной металлургии начал постепенно восстанавливаться. Вместе с тем, учитывая то, что в условиях кризиса часть ломозаготовителей ушла с данного рынка, появились свободные ниши, и выжившие в кризис грузовладельцы начали наращивать объемы ломозаготовки, стабилизировав в целом объемы отгрузки железнодорожным транспортом. Российская металлургия хотя и прошла пик спада, однако полного восстановления отрасли к докризисным показателям не наблюдается. Ввиду того что металлургическая отрасль России с учетом ее экспортного потенциала привязана к мировым рынкам, рост перевозок возможен только с восстановлением мирового спроса, который в среднесрочной перспективе пока не прогнозируется.
Несмотря на то, что строительная сфера значительно пострадала вследствие финансово-экономического кризиса, с учетом мер поддержки отрасли, а также в связи с сезонным фактором в среднесрочной перспективе объемы перевозок хоть и незначительно, но могут возрасти относительно показателей последних месяцев, однако все же не сравняются с докризисным периодом. Объемы отгрузок цемента и промышленного сырья также могут увеличиться с учетом сезонного фактора. В летне-осенний период, возможно, возрастут объемы отгрузок для автодорожного хозяйства и жилищного сектора.
Необходимо отметить, что объемы перевозок химических и минеральных удобрений не сократились даже в период кризиса, с учетом того что за последние годы спрос со стороны сельхозпроизводителей возрастал и высокие урожаи зерновых побуждали закупать дополнительные объемы удобрений. Это также стало возможным благодаря сбалансированной ценовой политике на ГЖД, применяя которую грузоотправителям удалось удержаться на экспортных рынках потребления.
При этом другой важный сегмент грузов – зерно и продукты помола – может незначительно снизиться в среднесрочном периоде, но в дальнейшем, с началом сезонных перевозок нового урожая зерновых, должен восстановиться в объемах. Из этого, кстати, можно сделать вывод, что в течение года спрос на удобрения должен остаться на стабильно высоком уровне.
Стоит также отметить, что хотя объемы по такой номенклатуре, как химикаты или сода, и сокращались в период кризиса, за последнее время они начали возвращаться к докризисным показателям. Снижение происходило за счет того, что мелкие грузоотправители значительно сократили отгрузки железнодорожным транспортом. Сейчас их восстановление происходит за счет возрастающего спроса со стороны нефтедобывающего комплекса и металлургической промышленности, а также укрепления позиции грузоотправителей в странах Балтии и Китае. В среднесрочной перспективе возвращение перевозок к докризисным объемам продолжится.
В сфере транспортировки лесных грузов существенных изменений в этом году не произойдет. Хотя деревоперерабатывающий комплекс за последние месяцы начал постепенно восстанавливаться, он не показывает значительного роста. Тяжелая финансовая ситуация, сложившаяся у грузоотправителей лесной продукции, привела к сокращению отправок и к уходу с рынка средних и мелких лесозаготовителей, на которых приходилась немалая доля отправок. Целлюлозно-бумажная отрасль в границах Горьковской железной дороги с учетом экспортной ориентированности производителей и высокой загруженности мощностей не позволяет прогнозировать в будущем значительного роста.
Анализируя ситуацию в среднесрочной перспективе (причем не только по основным грузам), можно сделать вывод, что железнодорожные перевозки не только не сократятся, но и постепенно начнут возвращаться к докризисным показателям.
– Каковы производственные планы на 2010 год? С чем вы связываете надежды на успех?
– В будущее мы смотрим с оптимизмом. При предварительном прогнозировании пока скромно планируем увеличение грузооборота на полтора процента к 2009-му и некоторое повышение погрузки. По-прежнему будем вкладывать средства в реконструкцию верхнего строения пути. В прошлом году из-за падения перевозок и секвестрования инвестиций первоначальные планы по ремонту пути были скорректированы. Объемы оказались несколько скромнее, чем в 2008-м. Но в 2010-м работа по оздоровлению пути будет продолжена.
На 2010 год у нас намечено 25 основных направлений деятельности. В их числе и продолжение работы по эталонным предприятиям. Я считаю, что эта программа сформирована по дороге очень правильно: мы не только создаем нормальные условия труда, но и заставляем работников повышать профессиональный уровень, подтягиваем технологическую дисциплину. Вкладываясь в какое-то предприятие единожды, потом мы можем требовать отдачи, безотказной, безаварийной работы.
Также будем продолжать реализацию программы использования вторичных ресурсов, оптимизации перевозочного процесса, экономии эксплуатационных расходов. Мы будем поощрять любое новаторство, внедрение рацпредложений, дающих экономический эффект. Надо более детально разобраться в вопросах охраны труда, чтобы кардинально изменить ситуацию с производственным травматизмом. Есть также программа по безопасности движения, повышению информатизации и ряд других.
Наконец, сегодня стоит задача по разработке программы по переводу всех работников железной дороги на полный рабочий день. Причем она актуальна в целом по сети дорог. Те магистрали, где наблюдается рост объемов перевозок к уровню 2008 года, а это прежде всего дороги Дальневосточного региона, сегодня уже перешли на полный рабочий день. (На Забайкальской, например, уже в сентябре 2009 года был прирост объемов в 120%.) Мы, безусловно, работаем над этой задачей. Могу сказать, что вопрос перевода работников на полный рабочий день будет решен у нас в ближайшее время.
КСЕНИЯ МИХАЙЛОВА
[~DETAIL_TEXT] => Итоги непростого года
– Анатолий Федорович, некоторые плановые показатели предприятий, в том числе и у Горьковской железной дороги, в первом полугодии 2009 года снизились из-за объективных экономических проблем. Расскажите, благодаря каким мерам удалось предотвратить негативные последствия и вернуться на докризисные показатели уже во второй половине года?
– Прошедший год для нашей дороги, как и для всей страны, был непростым. Падение объемов работы (прежде всего грузооборота) поставило нас перед вопросом: что делать с рабочими руками, которые вдруг оказались лишними? Менеджмент дороги, взвесив все за и против, посоветовавшись с коллективами, принял решение: сохранить и предприятия, и персонал, наших профессионалов. Была разработана антикризисная программа, в том числе предусматривающая оптимизацию численности штата. Чтобы сохранить коллектив, пришлось принимать непопулярные меры, такие как перевод персонала на неполный рабочий день. Но это было необходимостью. Мы сумели избежать сокращений, введя ограничения лишь на прием новых сотрудников. При этом ни разу не задержали выплату заработной платы.
Как всегда, вплотную занимались экономией эксплуатационных расходов. Широко внедряли программу вторичного использования ресурсов, получив при этом экономический эффект в 800 млн руб. Сегодня можно с уверенностью заявить: мы полностью выполнили антикризисную программу, сохранили коллектив, обеспечили предъявленные объемы перевозок, платежеспособный спрос грузоотправителей и спрос на пассажирские перевозки. Выполнены все бюджетные показатели. Безусловным успехом для Горьковской магистрали является победа в отраслевом соревновании по итогам второго и четвертого кварталов 2009 года.
– Продолжается третий этап реформирования железнодорожного транспорта. Какие изменения на дороге уже произошли и что предстоит в 2010 году?
– В настоящее время мы находимся на этапе совершенствования действующей системы управления ОАО «РЖД». Идет процесс ее приведения в соответствие с моделью рынка и результатами структурной реформы.
Еще в 2008 году на Ассамблее начальников железных дорог ОАО «РЖД» были одобрены предложения по организационному разделению управления холдингом «Российские железные дороги» и бизнесом железнодорожных перевозок. Тогда же был поддержан переход от строго территориальной модели управления бизнесом железнодорожных перевозок к вертикально-функциональной.
В прошлом году в рамках структурных преобразований у нас на дороге появились несколько новых дирекций. Некоторые из них остаются пока в составе ГЖД, например Дирекция управления движением, Дирекция по эксплуатации зданий и сооружений, Дирекция по ремонту тягового подвижного состава и др.
Создан Горьковский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания, который вышел из состава дороги, но по-прежнему участвует в технологическом процессе работы ГЖД. Благодаря преобразованиям усовершенствован процесс приема заявок, увеличена скорость обслуживания клиентов, а следовательно, и рентабельность операций.
В 2009 году совместно с регионами сформированы две пригородные пассажирские компании – «Содружество» с центром в Казани и Волго-Вятская пригородная компания с центром в Нижнем Новгороде.
Что даст реформа пассажирам
– Хотелось бы подробнее остановиться на реформах в области пригородных перевозок...
– Главная цель создания пригородных компаний – обеспечение безубыточной деятельности перевозок. Для этого менеджменту обеих компаний совместно с Горьковской железной дорогой предстоит реализовать целый комплекс мероприятий, направленных на пересмотр тарифной политики, оптимизацию расписания движения поездов и повышение качества услуг.
Такие меры уже предпринимались в прошлом году и были весьма успешными. Так, в 2009-м
размер выпадающих доходов вследствие установления тарифа в пригородном сообщении на полигоне ГЖД ниже экономически обоснованного уровня удалось сократить до 672,4 млн руб. – с 1 млрд 026,3 млн руб. в 2008 году. Благодаря проведенной совместно с субъектами РФ работе по компенсации выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов и полученных из региональных бюджетов средств в объеме 244,6 млн руб., процент возмещения составил 36% от размера выпадающих доходов, при этом некомпенсированная сумма выпадающих доходов от пригородных перевозок составила 415 млн руб.
Что касается прогнозов на 2010 год, то здесь существенным фактором являются изменения на федеральном уровне, касающиеся порядка оформления проезда льготников федерального регистра, перехода на оформление им только разовых билетов. В связи с этим прогнозируется снижение доходов от перевозки данной категории граждан на 60%, соответственно, доходные поступления Горьковской железной дороги в текущем году снизятся на 552 млн руб. и тем самым на эту же величину возрастет отрицательный финансовый результат работы пригородного комплекса, т. е. выпадающие доходы от установления тарифа ниже экономически обоснованного уровня. Задача по обеспечению компенсациями со стороны субъектов РФ выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов в пригородном железнодорожном сообщении резко усложняется.
Для снижения убыточности пригородных пассажирских перевозок Горьковская дорога планирует осуществить ряд мер по увеличению доходности пригородного комплекса и экономии эксплуатационных расходов. Наиболее существенными из них являются борьба с безбилетниками и оптимизация производственных издержек, а также ряд мер технологического и организационного характера. Для сокращения издержек планируется уменьшение расхода электроэнергии и топлива на собственные нужды за счет снижения потребления, повторное использование материалов и запасных частей при ремонте подвижного состава и платформенного хозяйства. Кроме того, ГЖД будет вынуждена оптимизировать график движения поездов в регионах, не обеспечивающих в должной мере компенсацию выпадающих доходов от регулирования тарифа или отказывающихся от данной государственной функции.
Также в 2010 году продолжается деятельность новых пассажирских компаний. И «Содружество», и «Волго-Вятская пригородная пассажирская компания» будут осуществлять свою хозяйственную деятельность как агенты ОАО «РЖД». Они будут адаптировать под себя систему учета перевозок пассажиров, проводить мероприятия по оптимизации затрат и сокращению уровня безбилетного проезда, постепенно встраиваясь в работу филиала. Как только адаптационный период закончится, компании начнут самостоятельно осуществлять функции перевозчиков.
– А какие шаги будет предпринимать непосредственно руководство Горьковской дороги для повышения качества обслуживания пассажиров?
– Для нас очень важным является комфорт пассажиров. И потому в текущем году Горьковская региональная дирекция железнодорожных вокзалов приступит к реконструкции крупных вокзальных комплексов на сети. В 2010-м на эти цели планируется направить около 50 млн руб.
Так, начало работ на вокзалах Зеленого Дола и Глазова ожидается во втором полугодии текущего года. Проект реконструкции вокзала Зеленый Дол, намеченной на 2010–2011 гг., разработан казанской фирмой «Дольмен». В настоящий момент он проходит экспертизу. Стоимость реконструкции составит около 175 млн руб., проект обошелся в 6 млн руб. На обновленном вокзале пассажиры смогут получить широкий спектр услуг: здесь появятся предприятия общественного питания, развернутая торговля, удобные комнаты отдыха.
Уже прошел экспертизу проект реконструкции вокзала Глазова. Общая стоимость реконструкции должна составить около 185 млн руб., финансирование будет осуществляться совместно с бюджетом Удмуртии. Кроме того, в 2009 году было подписано рамочное соглашение с правительством Нижегородской области о развитии вокзалов. Определен технический заказчик – им станет УКС «Восток», ведутся проектные работы.
Модернизация Московского вокзала превратит его в удобный для пассажиров пересадочный комплекс, в котором будут завязаны не только железнодорожный – дальний и пригородный – транспорт, но и внутригородской, метрополитен. При необходимости предусмотрена возможность открытия на вокзале интермодальных перевозок – доставка авиапассажиров в аэропорт.
Значительные работы предстоят на обоих вокзалах Арзамаса и в Сергаче. В первую очередь там будут приводиться в порядок инженерные сети. Здания вокзалов Арзамас-1 и Сергач являются охраняемыми как памятники архитектуры, поэтому при реконструкции их облик и планировка будут сохранены.
На вокзале в Красноуфимске, который также представляет собой памятник культурного наследия, намечено не только обновить инженерные сети, но и несколько изменить назначение некоторых помещений. В частности, там появятся комнаты длительного отдыха пассажиров. Предполагается, что на ремонт объекта будет затрачено около 87 млн руб. В настоящее время ведется работа над проектом.
Хочу подчеркнуть, что такая деятельность ведется нами не первый год. Например, в 2009 году на капитальный ремонт вокзалов было затрачено 26 млн руб. Так, в Янауле, Муроме, Казани, Кирове произведен ремонт платформ, открыты комнаты длительного отдыха пассажиров в Навашине, Янауле и Арзамасе. В Муроме заменены кровля и система отопления, в Нижнем Новгороде и Владимире – лифты. Для безопасности пассажиров в Чебоксарах и Йошкар-Оле смонтированы системы видеонаблюдения, по 32 камеры на каждом вокзале. Значительный объем работ пришелся на Московский вокзал Нижнего Новгорода, где по просьбе пассажиров была открыта интернет-комната и VIP-зал.
Старт уже близок
– Кризис, как известно, в первую очередь сказывается на реализации инвестиционных программ. Удалось ли вам реализовать намеченные планы? И какова сумма инвестиций на текущий год?
– С началом экономического кризиса процесс финансирования на полигоне дороги не остановился, хотя размер инвестиционного бюджета на 2009-й был заметно ниже, чем в предшествующем более благополучном году. Инвестпроекты были максимально сориентированы на высокую доходность и быструю окупаемость.
Мы продолжали работы по обновлению подвижного состава (на эти цели было затрачено 238 млн руб.), совершенствовали сортировочные станции, вводили в эксплуатацию новые объекты: построили два новых и реконструировали несколько старых вокзалов, завершили реконструкцию дорожного центра управления перевозками, открыли сервисный центр по обслуживанию грузовладельцев, восстановили несколько социально значимых малодеятельных линий. Прошлый год стал решающим в реализации проекта «Организация скоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Нижний Новгород». 65% инвестиционного бюджета 2009 года было направлено на реконструкцию верхнего строения пути. Работы проводились на восьми участках общей протяженностью 167,5 км.
Что касается инвестиций 2010 года, то они предусмотрены в размере 8,1 млрд руб. Из них
5 млрд будет затрачено на обновление и развитие путевой инфраструктуры. Дело в том, что программа развития и обновления путевой инфраструктуры составляет 64% капитальных вложений дороги. По сравнению с предыдущим годом объем средств, выделенных на эти цели, увеличен на 24,2%. На реконструкцию железнодорожного пути планируется затратить 1,9 млрд руб. Работы будут проводиться на 139,8 км пути. От объема 2009-го программа составляет 60%.
На строительство и реконструкцию искусственных сооружений будет направлено 3 млрд руб. Рост по отношению к прошлому году составил 1,3 млрд. Дороге предстоит реконструкция моста нечетного пути через реку Ветлугу на 570 км участка Горький – Шахунья, моста через реку Нерль на 202 км участка Москва – Нижний Новгород, моста первого пути через реку Волгу на 754 км участка Канаш – Агрыз. Кроме того, в 2010 году намечена реконструкция пешеходных мостов и виадука на 1418 км первого пути участка Агрыз – Дружинино.
Отмечу, что в абсолютном выражении инвестиции текущего года несколько ниже аналогичных финансовых показателей прошлого. Но из 8,8 млрд руб., которые мы затратили в 2009-м, около 2,2 млрд пришлось на проект скоростного движения. Таким образом, без учета данного проекта инвестпрограмма даже увеличена. Cредства, выделенные на реконструкцию участка Москва – Нижний Новгород под скоростное движение, дорогой полностью освоены. В нынешнем году завершение работ планируется за счет привлечения инвестиций по хозяйствам и за счет денег, выделенных на капитальный ремонт.
– Самый грандиозный проект Горьковской железной дороги последних лет выходит на финишную прямую?
– Действительно, в этом году пассажиры получат, наконец, возможность добираться до столицы за обещанные нами 3 часа 55 минут. Запуск скоростных поездов компании «Сименс», способных развивать скорость до 250 км/ч,
намечен на лето текущего года. На первом этапе на маршруте будут курсировать две пары поездов «Сапсан». Весь 2009 год они проходили опытную эксплуатацию на полигонах Горьковской железной дороги.
В целом стоимость реконструкции оценивается в 9,5 млрд руб., в том числе по Горьковской железной дороге – в 8,5 млрд. Старт этого проекта поможет нам повысить доходность и конкурентоспособность пассажирских перевозок.
Сработаем в плюс
– Как Вы оцениваете перспективы грузовой работы в текущем году? Какие планы по объему перевозимых грузов существуют на дороге сегодня?
– Пока что в среднесрочной перспективе значительного роста объемов перевозок не ожидается. Наш предварительный прогноз погрузки по всей сети ГЖД в этом году составляет 37,6 млн т. Это значит, что рост объемов железнодорожных перевозок ожидается на уровне 0,8% к показателям 2009-го, в физических показателях прирост составит порядка 665,8 тыс. т.
Необходимо отметить, что в целом объемы отгрузки стабилизировались и постепенно возвращаются к докризисным показателям. На снижение или незначительный рост объемов оказывают влияние сезонные факторы и погодные условия. Сокращение возможно по такой номенклатуре, как нефтеналивные грузы, что связано не с кризисными явлениями, а с началом нового навигационного периода, когда часть нефтепродуктов начинает отгружаться водным транспортом.
Объемы перевозок черных металлов в среднесрочной перспективе не изменятся, в том числе за счет участия предприятий-грузоотправителей в крупнейших российских и международных проектах. За последнее время рынок черной металлургии начал постепенно восстанавливаться. Вместе с тем, учитывая то, что в условиях кризиса часть ломозаготовителей ушла с данного рынка, появились свободные ниши, и выжившие в кризис грузовладельцы начали наращивать объемы ломозаготовки, стабилизировав в целом объемы отгрузки железнодорожным транспортом. Российская металлургия хотя и прошла пик спада, однако полного восстановления отрасли к докризисным показателям не наблюдается. Ввиду того что металлургическая отрасль России с учетом ее экспортного потенциала привязана к мировым рынкам, рост перевозок возможен только с восстановлением мирового спроса, который в среднесрочной перспективе пока не прогнозируется.
Несмотря на то, что строительная сфера значительно пострадала вследствие финансово-экономического кризиса, с учетом мер поддержки отрасли, а также в связи с сезонным фактором в среднесрочной перспективе объемы перевозок хоть и незначительно, но могут возрасти относительно показателей последних месяцев, однако все же не сравняются с докризисным периодом. Объемы отгрузок цемента и промышленного сырья также могут увеличиться с учетом сезонного фактора. В летне-осенний период, возможно, возрастут объемы отгрузок для автодорожного хозяйства и жилищного сектора.
Необходимо отметить, что объемы перевозок химических и минеральных удобрений не сократились даже в период кризиса, с учетом того что за последние годы спрос со стороны сельхозпроизводителей возрастал и высокие урожаи зерновых побуждали закупать дополнительные объемы удобрений. Это также стало возможным благодаря сбалансированной ценовой политике на ГЖД, применяя которую грузоотправителям удалось удержаться на экспортных рынках потребления.
При этом другой важный сегмент грузов – зерно и продукты помола – может незначительно снизиться в среднесрочном периоде, но в дальнейшем, с началом сезонных перевозок нового урожая зерновых, должен восстановиться в объемах. Из этого, кстати, можно сделать вывод, что в течение года спрос на удобрения должен остаться на стабильно высоком уровне.
Стоит также отметить, что хотя объемы по такой номенклатуре, как химикаты или сода, и сокращались в период кризиса, за последнее время они начали возвращаться к докризисным показателям. Снижение происходило за счет того, что мелкие грузоотправители значительно сократили отгрузки железнодорожным транспортом. Сейчас их восстановление происходит за счет возрастающего спроса со стороны нефтедобывающего комплекса и металлургической промышленности, а также укрепления позиции грузоотправителей в странах Балтии и Китае. В среднесрочной перспективе возвращение перевозок к докризисным объемам продолжится.
В сфере транспортировки лесных грузов существенных изменений в этом году не произойдет. Хотя деревоперерабатывающий комплекс за последние месяцы начал постепенно восстанавливаться, он не показывает значительного роста. Тяжелая финансовая ситуация, сложившаяся у грузоотправителей лесной продукции, привела к сокращению отправок и к уходу с рынка средних и мелких лесозаготовителей, на которых приходилась немалая доля отправок. Целлюлозно-бумажная отрасль в границах Горьковской железной дороги с учетом экспортной ориентированности производителей и высокой загруженности мощностей не позволяет прогнозировать в будущем значительного роста.
Анализируя ситуацию в среднесрочной перспективе (причем не только по основным грузам), можно сделать вывод, что железнодорожные перевозки не только не сократятся, но и постепенно начнут возвращаться к докризисным показателям.
– Каковы производственные планы на 2010 год? С чем вы связываете надежды на успех?
– В будущее мы смотрим с оптимизмом. При предварительном прогнозировании пока скромно планируем увеличение грузооборота на полтора процента к 2009-му и некоторое повышение погрузки. По-прежнему будем вкладывать средства в реконструкцию верхнего строения пути. В прошлом году из-за падения перевозок и секвестрования инвестиций первоначальные планы по ремонту пути были скорректированы. Объемы оказались несколько скромнее, чем в 2008-м. Но в 2010-м работа по оздоровлению пути будет продолжена.
На 2010 год у нас намечено 25 основных направлений деятельности. В их числе и продолжение работы по эталонным предприятиям. Я считаю, что эта программа сформирована по дороге очень правильно: мы не только создаем нормальные условия труда, но и заставляем работников повышать профессиональный уровень, подтягиваем технологическую дисциплину. Вкладываясь в какое-то предприятие единожды, потом мы можем требовать отдачи, безотказной, безаварийной работы.
Также будем продолжать реализацию программы использования вторичных ресурсов, оптимизации перевозочного процесса, экономии эксплуатационных расходов. Мы будем поощрять любое новаторство, внедрение рацпредложений, дающих экономический эффект. Надо более детально разобраться в вопросах охраны труда, чтобы кардинально изменить ситуацию с производственным травматизмом. Есть также программа по безопасности движения, повышению информатизации и ряд других.
Наконец, сегодня стоит задача по разработке программы по переводу всех работников железной дороги на полный рабочий день. Причем она актуальна в целом по сети дорог. Те магистрали, где наблюдается рост объемов перевозок к уровню 2008 года, а это прежде всего дороги Дальневосточного региона, сегодня уже перешли на полный рабочий день. (На Забайкальской, например, уже в сентябре 2009 года был прирост объемов в 120%.) Мы, безусловно, работаем над этой задачей. Могу сказать, что вопрос перевода работников на полный рабочий день будет решен у нас в ближайшее время.
КСЕНИЯ МИХАЙЛОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Преодолев суровый кризисный год, Горьковская железная дорога вошла в 2010-й с положительным опытом реализации антикризисных мер.
Ее руководство уверено, что, продолжая уже начатую работу по сокращению издержек и модернизации инфраструктуры, магистраль сможет выйти на более качественный уровень развития. Своими оценками и планами на текущий год поделился начальник ГЖД АНАТОЛИЙ ЛЕСУН.
[~PREVIEW_TEXT] => Преодолев суровый кризисный год, Горьковская железная дорога вошла в 2010-й с положительным опытом реализации антикризисных мер.
Ее руководство уверено, что, продолжая уже начатую работу по сокращению издержек и модернизации инфраструктуры, магистраль сможет выйти на более качественный уровень развития. Своими оценками и планами на текущий год поделился начальник ГЖД АНАТОЛИЙ ЛЕСУН.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5974
[~CODE] => 5974
[EXTERNAL_ID] => 5974
[~EXTERNAL_ID] => 5974
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110757:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110757:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110757:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110757:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110757:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110757:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110757:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Анатолий Лесун: «Нам необходимо сохранить предприятия и персонал»
[SECTION_META_KEYWORDS] => анатолий лесун: «нам необходимо сохранить предприятия и персонал»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/55.jpg" border="0" alt="АНАТОЛИЙ ЛЕСУН" title="АНАТОЛИЙ ЛЕСУН" width="300" height="255" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Преодолев суровый кризисный год, Горьковская железная дорога вошла в 2010-й с положительным опытом реализации антикризисных мер. <br />Ее руководство уверено, что, продолжая уже начатую работу по сокращению издержек и модернизации инфраструктуры, магистраль сможет выйти на более качественный уровень развития. Своими оценками и планами на текущий год поделился начальник ГЖД АНАТОЛИЙ ЛЕСУН.
[ELEMENT_META_TITLE] => Анатолий Лесун: «Нам необходимо сохранить предприятия и персонал»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => анатолий лесун: «нам необходимо сохранить предприятия и персонал»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/55.jpg" border="0" alt="АНАТОЛИЙ ЛЕСУН" title="АНАТОЛИЙ ЛЕСУН" width="300" height="255" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Преодолев суровый кризисный год, Горьковская железная дорога вошла в 2010-й с положительным опытом реализации антикризисных мер. <br />Ее руководство уверено, что, продолжая уже начатую работу по сокращению издержек и модернизации инфраструктуры, магистраль сможет выйти на более качественный уровень развития. Своими оценками и планами на текущий год поделился начальник ГЖД АНАТОЛИЙ ЛЕСУН.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Анатолий Лесун: «Нам необходимо сохранить предприятия и персонал»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Анатолий Лесун: «Нам необходимо сохранить предприятия и персонал»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Анатолий Лесун: «Нам необходимо сохранить предприятия и персонал»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Анатолий Лесун: «Нам необходимо сохранить предприятия и персонал»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Анатолий Лесун: «Нам необходимо сохранить предприятия и персонал»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Анатолий Лесун: «Нам необходимо сохранить предприятия и персонал»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Анатолий Лесун: «Нам необходимо сохранить предприятия и персонал»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Анатолий Лесун: «Нам необходимо сохранить предприятия и персонал»
)
)
Array
(
[ID] => 110757
[~ID] => 110757
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => Анатолий Лесун: «Нам необходимо сохранить предприятия и персонал»
[~NAME] => Анатолий Лесун: «Нам необходимо сохранить предприятия и персонал»
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5974/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5974/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Итоги непростого года
– Анатолий Федорович, некоторые плановые показатели предприятий, в том числе и у Горьковской железной дороги, в первом полугодии 2009 года снизились из-за объективных экономических проблем. Расскажите, благодаря каким мерам удалось предотвратить негативные последствия и вернуться на докризисные показатели уже во второй половине года?
– Прошедший год для нашей дороги, как и для всей страны, был непростым. Падение объемов работы (прежде всего грузооборота) поставило нас перед вопросом: что делать с рабочими руками, которые вдруг оказались лишними? Менеджмент дороги, взвесив все за и против, посоветовавшись с коллективами, принял решение: сохранить и предприятия, и персонал, наших профессионалов. Была разработана антикризисная программа, в том числе предусматривающая оптимизацию численности штата. Чтобы сохранить коллектив, пришлось принимать непопулярные меры, такие как перевод персонала на неполный рабочий день. Но это было необходимостью. Мы сумели избежать сокращений, введя ограничения лишь на прием новых сотрудников. При этом ни разу не задержали выплату заработной платы.
Как всегда, вплотную занимались экономией эксплуатационных расходов. Широко внедряли программу вторичного использования ресурсов, получив при этом экономический эффект в 800 млн руб. Сегодня можно с уверенностью заявить: мы полностью выполнили антикризисную программу, сохранили коллектив, обеспечили предъявленные объемы перевозок, платежеспособный спрос грузоотправителей и спрос на пассажирские перевозки. Выполнены все бюджетные показатели. Безусловным успехом для Горьковской магистрали является победа в отраслевом соревновании по итогам второго и четвертого кварталов 2009 года.
– Продолжается третий этап реформирования железнодорожного транспорта. Какие изменения на дороге уже произошли и что предстоит в 2010 году?
– В настоящее время мы находимся на этапе совершенствования действующей системы управления ОАО «РЖД». Идет процесс ее приведения в соответствие с моделью рынка и результатами структурной реформы.
Еще в 2008 году на Ассамблее начальников железных дорог ОАО «РЖД» были одобрены предложения по организационному разделению управления холдингом «Российские железные дороги» и бизнесом железнодорожных перевозок. Тогда же был поддержан переход от строго территориальной модели управления бизнесом железнодорожных перевозок к вертикально-функциональной.
В прошлом году в рамках структурных преобразований у нас на дороге появились несколько новых дирекций. Некоторые из них остаются пока в составе ГЖД, например Дирекция управления движением, Дирекция по эксплуатации зданий и сооружений, Дирекция по ремонту тягового подвижного состава и др.
Создан Горьковский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания, который вышел из состава дороги, но по-прежнему участвует в технологическом процессе работы ГЖД. Благодаря преобразованиям усовершенствован процесс приема заявок, увеличена скорость обслуживания клиентов, а следовательно, и рентабельность операций.
В 2009 году совместно с регионами сформированы две пригородные пассажирские компании – «Содружество» с центром в Казани и Волго-Вятская пригородная компания с центром в Нижнем Новгороде.
Что даст реформа пассажирам
– Хотелось бы подробнее остановиться на реформах в области пригородных перевозок...
– Главная цель создания пригородных компаний – обеспечение безубыточной деятельности перевозок. Для этого менеджменту обеих компаний совместно с Горьковской железной дорогой предстоит реализовать целый комплекс мероприятий, направленных на пересмотр тарифной политики, оптимизацию расписания движения поездов и повышение качества услуг.
Такие меры уже предпринимались в прошлом году и были весьма успешными. Так, в 2009-м
размер выпадающих доходов вследствие установления тарифа в пригородном сообщении на полигоне ГЖД ниже экономически обоснованного уровня удалось сократить до 672,4 млн руб. – с 1 млрд 026,3 млн руб. в 2008 году. Благодаря проведенной совместно с субъектами РФ работе по компенсации выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов и полученных из региональных бюджетов средств в объеме 244,6 млн руб., процент возмещения составил 36% от размера выпадающих доходов, при этом некомпенсированная сумма выпадающих доходов от пригородных перевозок составила 415 млн руб.
Что касается прогнозов на 2010 год, то здесь существенным фактором являются изменения на федеральном уровне, касающиеся порядка оформления проезда льготников федерального регистра, перехода на оформление им только разовых билетов. В связи с этим прогнозируется снижение доходов от перевозки данной категории граждан на 60%, соответственно, доходные поступления Горьковской железной дороги в текущем году снизятся на 552 млн руб. и тем самым на эту же величину возрастет отрицательный финансовый результат работы пригородного комплекса, т. е. выпадающие доходы от установления тарифа ниже экономически обоснованного уровня. Задача по обеспечению компенсациями со стороны субъектов РФ выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов в пригородном железнодорожном сообщении резко усложняется.
Для снижения убыточности пригородных пассажирских перевозок Горьковская дорога планирует осуществить ряд мер по увеличению доходности пригородного комплекса и экономии эксплуатационных расходов. Наиболее существенными из них являются борьба с безбилетниками и оптимизация производственных издержек, а также ряд мер технологического и организационного характера. Для сокращения издержек планируется уменьшение расхода электроэнергии и топлива на собственные нужды за счет снижения потребления, повторное использование материалов и запасных частей при ремонте подвижного состава и платформенного хозяйства. Кроме того, ГЖД будет вынуждена оптимизировать график движения поездов в регионах, не обеспечивающих в должной мере компенсацию выпадающих доходов от регулирования тарифа или отказывающихся от данной государственной функции.
Также в 2010 году продолжается деятельность новых пассажирских компаний. И «Содружество», и «Волго-Вятская пригородная пассажирская компания» будут осуществлять свою хозяйственную деятельность как агенты ОАО «РЖД». Они будут адаптировать под себя систему учета перевозок пассажиров, проводить мероприятия по оптимизации затрат и сокращению уровня безбилетного проезда, постепенно встраиваясь в работу филиала. Как только адаптационный период закончится, компании начнут самостоятельно осуществлять функции перевозчиков.
– А какие шаги будет предпринимать непосредственно руководство Горьковской дороги для повышения качества обслуживания пассажиров?
– Для нас очень важным является комфорт пассажиров. И потому в текущем году Горьковская региональная дирекция железнодорожных вокзалов приступит к реконструкции крупных вокзальных комплексов на сети. В 2010-м на эти цели планируется направить около 50 млн руб.
Так, начало работ на вокзалах Зеленого Дола и Глазова ожидается во втором полугодии текущего года. Проект реконструкции вокзала Зеленый Дол, намеченной на 2010–2011 гг., разработан казанской фирмой «Дольмен». В настоящий момент он проходит экспертизу. Стоимость реконструкции составит около 175 млн руб., проект обошелся в 6 млн руб. На обновленном вокзале пассажиры смогут получить широкий спектр услуг: здесь появятся предприятия общественного питания, развернутая торговля, удобные комнаты отдыха.
Уже прошел экспертизу проект реконструкции вокзала Глазова. Общая стоимость реконструкции должна составить около 185 млн руб., финансирование будет осуществляться совместно с бюджетом Удмуртии. Кроме того, в 2009 году было подписано рамочное соглашение с правительством Нижегородской области о развитии вокзалов. Определен технический заказчик – им станет УКС «Восток», ведутся проектные работы.
Модернизация Московского вокзала превратит его в удобный для пассажиров пересадочный комплекс, в котором будут завязаны не только железнодорожный – дальний и пригородный – транспорт, но и внутригородской, метрополитен. При необходимости предусмотрена возможность открытия на вокзале интермодальных перевозок – доставка авиапассажиров в аэропорт.
Значительные работы предстоят на обоих вокзалах Арзамаса и в Сергаче. В первую очередь там будут приводиться в порядок инженерные сети. Здания вокзалов Арзамас-1 и Сергач являются охраняемыми как памятники архитектуры, поэтому при реконструкции их облик и планировка будут сохранены.
На вокзале в Красноуфимске, который также представляет собой памятник культурного наследия, намечено не только обновить инженерные сети, но и несколько изменить назначение некоторых помещений. В частности, там появятся комнаты длительного отдыха пассажиров. Предполагается, что на ремонт объекта будет затрачено около 87 млн руб. В настоящее время ведется работа над проектом.
Хочу подчеркнуть, что такая деятельность ведется нами не первый год. Например, в 2009 году на капитальный ремонт вокзалов было затрачено 26 млн руб. Так, в Янауле, Муроме, Казани, Кирове произведен ремонт платформ, открыты комнаты длительного отдыха пассажиров в Навашине, Янауле и Арзамасе. В Муроме заменены кровля и система отопления, в Нижнем Новгороде и Владимире – лифты. Для безопасности пассажиров в Чебоксарах и Йошкар-Оле смонтированы системы видеонаблюдения, по 32 камеры на каждом вокзале. Значительный объем работ пришелся на Московский вокзал Нижнего Новгорода, где по просьбе пассажиров была открыта интернет-комната и VIP-зал.
Старт уже близок
– Кризис, как известно, в первую очередь сказывается на реализации инвестиционных программ. Удалось ли вам реализовать намеченные планы? И какова сумма инвестиций на текущий год?
– С началом экономического кризиса процесс финансирования на полигоне дороги не остановился, хотя размер инвестиционного бюджета на 2009-й был заметно ниже, чем в предшествующем более благополучном году. Инвестпроекты были максимально сориентированы на высокую доходность и быструю окупаемость.
Мы продолжали работы по обновлению подвижного состава (на эти цели было затрачено 238 млн руб.), совершенствовали сортировочные станции, вводили в эксплуатацию новые объекты: построили два новых и реконструировали несколько старых вокзалов, завершили реконструкцию дорожного центра управления перевозками, открыли сервисный центр по обслуживанию грузовладельцев, восстановили несколько социально значимых малодеятельных линий. Прошлый год стал решающим в реализации проекта «Организация скоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Нижний Новгород». 65% инвестиционного бюджета 2009 года было направлено на реконструкцию верхнего строения пути. Работы проводились на восьми участках общей протяженностью 167,5 км.
Что касается инвестиций 2010 года, то они предусмотрены в размере 8,1 млрд руб. Из них
5 млрд будет затрачено на обновление и развитие путевой инфраструктуры. Дело в том, что программа развития и обновления путевой инфраструктуры составляет 64% капитальных вложений дороги. По сравнению с предыдущим годом объем средств, выделенных на эти цели, увеличен на 24,2%. На реконструкцию железнодорожного пути планируется затратить 1,9 млрд руб. Работы будут проводиться на 139,8 км пути. От объема 2009-го программа составляет 60%.
На строительство и реконструкцию искусственных сооружений будет направлено 3 млрд руб. Рост по отношению к прошлому году составил 1,3 млрд. Дороге предстоит реконструкция моста нечетного пути через реку Ветлугу на 570 км участка Горький – Шахунья, моста через реку Нерль на 202 км участка Москва – Нижний Новгород, моста первого пути через реку Волгу на 754 км участка Канаш – Агрыз. Кроме того, в 2010 году намечена реконструкция пешеходных мостов и виадука на 1418 км первого пути участка Агрыз – Дружинино.
Отмечу, что в абсолютном выражении инвестиции текущего года несколько ниже аналогичных финансовых показателей прошлого. Но из 8,8 млрд руб., которые мы затратили в 2009-м, около 2,2 млрд пришлось на проект скоростного движения. Таким образом, без учета данного проекта инвестпрограмма даже увеличена. Cредства, выделенные на реконструкцию участка Москва – Нижний Новгород под скоростное движение, дорогой полностью освоены. В нынешнем году завершение работ планируется за счет привлечения инвестиций по хозяйствам и за счет денег, выделенных на капитальный ремонт.
– Самый грандиозный проект Горьковской железной дороги последних лет выходит на финишную прямую?
– Действительно, в этом году пассажиры получат, наконец, возможность добираться до столицы за обещанные нами 3 часа 55 минут. Запуск скоростных поездов компании «Сименс», способных развивать скорость до 250 км/ч,
намечен на лето текущего года. На первом этапе на маршруте будут курсировать две пары поездов «Сапсан». Весь 2009 год они проходили опытную эксплуатацию на полигонах Горьковской железной дороги.
В целом стоимость реконструкции оценивается в 9,5 млрд руб., в том числе по Горьковской железной дороге – в 8,5 млрд. Старт этого проекта поможет нам повысить доходность и конкурентоспособность пассажирских перевозок.
Сработаем в плюс
– Как Вы оцениваете перспективы грузовой работы в текущем году? Какие планы по объему перевозимых грузов существуют на дороге сегодня?
– Пока что в среднесрочной перспективе значительного роста объемов перевозок не ожидается. Наш предварительный прогноз погрузки по всей сети ГЖД в этом году составляет 37,6 млн т. Это значит, что рост объемов железнодорожных перевозок ожидается на уровне 0,8% к показателям 2009-го, в физических показателях прирост составит порядка 665,8 тыс. т.
Необходимо отметить, что в целом объемы отгрузки стабилизировались и постепенно возвращаются к докризисным показателям. На снижение или незначительный рост объемов оказывают влияние сезонные факторы и погодные условия. Сокращение возможно по такой номенклатуре, как нефтеналивные грузы, что связано не с кризисными явлениями, а с началом нового навигационного периода, когда часть нефтепродуктов начинает отгружаться водным транспортом.
Объемы перевозок черных металлов в среднесрочной перспективе не изменятся, в том числе за счет участия предприятий-грузоотправителей в крупнейших российских и международных проектах. За последнее время рынок черной металлургии начал постепенно восстанавливаться. Вместе с тем, учитывая то, что в условиях кризиса часть ломозаготовителей ушла с данного рынка, появились свободные ниши, и выжившие в кризис грузовладельцы начали наращивать объемы ломозаготовки, стабилизировав в целом объемы отгрузки железнодорожным транспортом. Российская металлургия хотя и прошла пик спада, однако полного восстановления отрасли к докризисным показателям не наблюдается. Ввиду того что металлургическая отрасль России с учетом ее экспортного потенциала привязана к мировым рынкам, рост перевозок возможен только с восстановлением мирового спроса, который в среднесрочной перспективе пока не прогнозируется.
Несмотря на то, что строительная сфера значительно пострадала вследствие финансово-экономического кризиса, с учетом мер поддержки отрасли, а также в связи с сезонным фактором в среднесрочной перспективе объемы перевозок хоть и незначительно, но могут возрасти относительно показателей последних месяцев, однако все же не сравняются с докризисным периодом. Объемы отгрузок цемента и промышленного сырья также могут увеличиться с учетом сезонного фактора. В летне-осенний период, возможно, возрастут объемы отгрузок для автодорожного хозяйства и жилищного сектора.
Необходимо отметить, что объемы перевозок химических и минеральных удобрений не сократились даже в период кризиса, с учетом того что за последние годы спрос со стороны сельхозпроизводителей возрастал и высокие урожаи зерновых побуждали закупать дополнительные объемы удобрений. Это также стало возможным благодаря сбалансированной ценовой политике на ГЖД, применяя которую грузоотправителям удалось удержаться на экспортных рынках потребления.
При этом другой важный сегмент грузов – зерно и продукты помола – может незначительно снизиться в среднесрочном периоде, но в дальнейшем, с началом сезонных перевозок нового урожая зерновых, должен восстановиться в объемах. Из этого, кстати, можно сделать вывод, что в течение года спрос на удобрения должен остаться на стабильно высоком уровне.
Стоит также отметить, что хотя объемы по такой номенклатуре, как химикаты или сода, и сокращались в период кризиса, за последнее время они начали возвращаться к докризисным показателям. Снижение происходило за счет того, что мелкие грузоотправители значительно сократили отгрузки железнодорожным транспортом. Сейчас их восстановление происходит за счет возрастающего спроса со стороны нефтедобывающего комплекса и металлургической промышленности, а также укрепления позиции грузоотправителей в странах Балтии и Китае. В среднесрочной перспективе возвращение перевозок к докризисным объемам продолжится.
В сфере транспортировки лесных грузов существенных изменений в этом году не произойдет. Хотя деревоперерабатывающий комплекс за последние месяцы начал постепенно восстанавливаться, он не показывает значительного роста. Тяжелая финансовая ситуация, сложившаяся у грузоотправителей лесной продукции, привела к сокращению отправок и к уходу с рынка средних и мелких лесозаготовителей, на которых приходилась немалая доля отправок. Целлюлозно-бумажная отрасль в границах Горьковской железной дороги с учетом экспортной ориентированности производителей и высокой загруженности мощностей не позволяет прогнозировать в будущем значительного роста.
Анализируя ситуацию в среднесрочной перспективе (причем не только по основным грузам), можно сделать вывод, что железнодорожные перевозки не только не сократятся, но и постепенно начнут возвращаться к докризисным показателям.
– Каковы производственные планы на 2010 год? С чем вы связываете надежды на успех?
– В будущее мы смотрим с оптимизмом. При предварительном прогнозировании пока скромно планируем увеличение грузооборота на полтора процента к 2009-му и некоторое повышение погрузки. По-прежнему будем вкладывать средства в реконструкцию верхнего строения пути. В прошлом году из-за падения перевозок и секвестрования инвестиций первоначальные планы по ремонту пути были скорректированы. Объемы оказались несколько скромнее, чем в 2008-м. Но в 2010-м работа по оздоровлению пути будет продолжена.
На 2010 год у нас намечено 25 основных направлений деятельности. В их числе и продолжение работы по эталонным предприятиям. Я считаю, что эта программа сформирована по дороге очень правильно: мы не только создаем нормальные условия труда, но и заставляем работников повышать профессиональный уровень, подтягиваем технологическую дисциплину. Вкладываясь в какое-то предприятие единожды, потом мы можем требовать отдачи, безотказной, безаварийной работы.
Также будем продолжать реализацию программы использования вторичных ресурсов, оптимизации перевозочного процесса, экономии эксплуатационных расходов. Мы будем поощрять любое новаторство, внедрение рацпредложений, дающих экономический эффект. Надо более детально разобраться в вопросах охраны труда, чтобы кардинально изменить ситуацию с производственным травматизмом. Есть также программа по безопасности движения, повышению информатизации и ряд других.
Наконец, сегодня стоит задача по разработке программы по переводу всех работников железной дороги на полный рабочий день. Причем она актуальна в целом по сети дорог. Те магистрали, где наблюдается рост объемов перевозок к уровню 2008 года, а это прежде всего дороги Дальневосточного региона, сегодня уже перешли на полный рабочий день. (На Забайкальской, например, уже в сентябре 2009 года был прирост объемов в 120%.) Мы, безусловно, работаем над этой задачей. Могу сказать, что вопрос перевода работников на полный рабочий день будет решен у нас в ближайшее время.
КСЕНИЯ МИХАЙЛОВА
[~DETAIL_TEXT] => Итоги непростого года
– Анатолий Федорович, некоторые плановые показатели предприятий, в том числе и у Горьковской железной дороги, в первом полугодии 2009 года снизились из-за объективных экономических проблем. Расскажите, благодаря каким мерам удалось предотвратить негативные последствия и вернуться на докризисные показатели уже во второй половине года?
– Прошедший год для нашей дороги, как и для всей страны, был непростым. Падение объемов работы (прежде всего грузооборота) поставило нас перед вопросом: что делать с рабочими руками, которые вдруг оказались лишними? Менеджмент дороги, взвесив все за и против, посоветовавшись с коллективами, принял решение: сохранить и предприятия, и персонал, наших профессионалов. Была разработана антикризисная программа, в том числе предусматривающая оптимизацию численности штата. Чтобы сохранить коллектив, пришлось принимать непопулярные меры, такие как перевод персонала на неполный рабочий день. Но это было необходимостью. Мы сумели избежать сокращений, введя ограничения лишь на прием новых сотрудников. При этом ни разу не задержали выплату заработной платы.
Как всегда, вплотную занимались экономией эксплуатационных расходов. Широко внедряли программу вторичного использования ресурсов, получив при этом экономический эффект в 800 млн руб. Сегодня можно с уверенностью заявить: мы полностью выполнили антикризисную программу, сохранили коллектив, обеспечили предъявленные объемы перевозок, платежеспособный спрос грузоотправителей и спрос на пассажирские перевозки. Выполнены все бюджетные показатели. Безусловным успехом для Горьковской магистрали является победа в отраслевом соревновании по итогам второго и четвертого кварталов 2009 года.
– Продолжается третий этап реформирования железнодорожного транспорта. Какие изменения на дороге уже произошли и что предстоит в 2010 году?
– В настоящее время мы находимся на этапе совершенствования действующей системы управления ОАО «РЖД». Идет процесс ее приведения в соответствие с моделью рынка и результатами структурной реформы.
Еще в 2008 году на Ассамблее начальников железных дорог ОАО «РЖД» были одобрены предложения по организационному разделению управления холдингом «Российские железные дороги» и бизнесом железнодорожных перевозок. Тогда же был поддержан переход от строго территориальной модели управления бизнесом железнодорожных перевозок к вертикально-функциональной.
В прошлом году в рамках структурных преобразований у нас на дороге появились несколько новых дирекций. Некоторые из них остаются пока в составе ГЖД, например Дирекция управления движением, Дирекция по эксплуатации зданий и сооружений, Дирекция по ремонту тягового подвижного состава и др.
Создан Горьковский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания, который вышел из состава дороги, но по-прежнему участвует в технологическом процессе работы ГЖД. Благодаря преобразованиям усовершенствован процесс приема заявок, увеличена скорость обслуживания клиентов, а следовательно, и рентабельность операций.
В 2009 году совместно с регионами сформированы две пригородные пассажирские компании – «Содружество» с центром в Казани и Волго-Вятская пригородная компания с центром в Нижнем Новгороде.
Что даст реформа пассажирам
– Хотелось бы подробнее остановиться на реформах в области пригородных перевозок...
– Главная цель создания пригородных компаний – обеспечение безубыточной деятельности перевозок. Для этого менеджменту обеих компаний совместно с Горьковской железной дорогой предстоит реализовать целый комплекс мероприятий, направленных на пересмотр тарифной политики, оптимизацию расписания движения поездов и повышение качества услуг.
Такие меры уже предпринимались в прошлом году и были весьма успешными. Так, в 2009-м
размер выпадающих доходов вследствие установления тарифа в пригородном сообщении на полигоне ГЖД ниже экономически обоснованного уровня удалось сократить до 672,4 млн руб. – с 1 млрд 026,3 млн руб. в 2008 году. Благодаря проведенной совместно с субъектами РФ работе по компенсации выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов и полученных из региональных бюджетов средств в объеме 244,6 млн руб., процент возмещения составил 36% от размера выпадающих доходов, при этом некомпенсированная сумма выпадающих доходов от пригородных перевозок составила 415 млн руб.
Что касается прогнозов на 2010 год, то здесь существенным фактором являются изменения на федеральном уровне, касающиеся порядка оформления проезда льготников федерального регистра, перехода на оформление им только разовых билетов. В связи с этим прогнозируется снижение доходов от перевозки данной категории граждан на 60%, соответственно, доходные поступления Горьковской железной дороги в текущем году снизятся на 552 млн руб. и тем самым на эту же величину возрастет отрицательный финансовый результат работы пригородного комплекса, т. е. выпадающие доходы от установления тарифа ниже экономически обоснованного уровня. Задача по обеспечению компенсациями со стороны субъектов РФ выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов в пригородном железнодорожном сообщении резко усложняется.
Для снижения убыточности пригородных пассажирских перевозок Горьковская дорога планирует осуществить ряд мер по увеличению доходности пригородного комплекса и экономии эксплуатационных расходов. Наиболее существенными из них являются борьба с безбилетниками и оптимизация производственных издержек, а также ряд мер технологического и организационного характера. Для сокращения издержек планируется уменьшение расхода электроэнергии и топлива на собственные нужды за счет снижения потребления, повторное использование материалов и запасных частей при ремонте подвижного состава и платформенного хозяйства. Кроме того, ГЖД будет вынуждена оптимизировать график движения поездов в регионах, не обеспечивающих в должной мере компенсацию выпадающих доходов от регулирования тарифа или отказывающихся от данной государственной функции.
Также в 2010 году продолжается деятельность новых пассажирских компаний. И «Содружество», и «Волго-Вятская пригородная пассажирская компания» будут осуществлять свою хозяйственную деятельность как агенты ОАО «РЖД». Они будут адаптировать под себя систему учета перевозок пассажиров, проводить мероприятия по оптимизации затрат и сокращению уровня безбилетного проезда, постепенно встраиваясь в работу филиала. Как только адаптационный период закончится, компании начнут самостоятельно осуществлять функции перевозчиков.
– А какие шаги будет предпринимать непосредственно руководство Горьковской дороги для повышения качества обслуживания пассажиров?
– Для нас очень важным является комфорт пассажиров. И потому в текущем году Горьковская региональная дирекция железнодорожных вокзалов приступит к реконструкции крупных вокзальных комплексов на сети. В 2010-м на эти цели планируется направить около 50 млн руб.
Так, начало работ на вокзалах Зеленого Дола и Глазова ожидается во втором полугодии текущего года. Проект реконструкции вокзала Зеленый Дол, намеченной на 2010–2011 гг., разработан казанской фирмой «Дольмен». В настоящий момент он проходит экспертизу. Стоимость реконструкции составит около 175 млн руб., проект обошелся в 6 млн руб. На обновленном вокзале пассажиры смогут получить широкий спектр услуг: здесь появятся предприятия общественного питания, развернутая торговля, удобные комнаты отдыха.
Уже прошел экспертизу проект реконструкции вокзала Глазова. Общая стоимость реконструкции должна составить около 185 млн руб., финансирование будет осуществляться совместно с бюджетом Удмуртии. Кроме того, в 2009 году было подписано рамочное соглашение с правительством Нижегородской области о развитии вокзалов. Определен технический заказчик – им станет УКС «Восток», ведутся проектные работы.
Модернизация Московского вокзала превратит его в удобный для пассажиров пересадочный комплекс, в котором будут завязаны не только железнодорожный – дальний и пригородный – транспорт, но и внутригородской, метрополитен. При необходимости предусмотрена возможность открытия на вокзале интермодальных перевозок – доставка авиапассажиров в аэропорт.
Значительные работы предстоят на обоих вокзалах Арзамаса и в Сергаче. В первую очередь там будут приводиться в порядок инженерные сети. Здания вокзалов Арзамас-1 и Сергач являются охраняемыми как памятники архитектуры, поэтому при реконструкции их облик и планировка будут сохранены.
На вокзале в Красноуфимске, который также представляет собой памятник культурного наследия, намечено не только обновить инженерные сети, но и несколько изменить назначение некоторых помещений. В частности, там появятся комнаты длительного отдыха пассажиров. Предполагается, что на ремонт объекта будет затрачено около 87 млн руб. В настоящее время ведется работа над проектом.
Хочу подчеркнуть, что такая деятельность ведется нами не первый год. Например, в 2009 году на капитальный ремонт вокзалов было затрачено 26 млн руб. Так, в Янауле, Муроме, Казани, Кирове произведен ремонт платформ, открыты комнаты длительного отдыха пассажиров в Навашине, Янауле и Арзамасе. В Муроме заменены кровля и система отопления, в Нижнем Новгороде и Владимире – лифты. Для безопасности пассажиров в Чебоксарах и Йошкар-Оле смонтированы системы видеонаблюдения, по 32 камеры на каждом вокзале. Значительный объем работ пришелся на Московский вокзал Нижнего Новгорода, где по просьбе пассажиров была открыта интернет-комната и VIP-зал.
Старт уже близок
– Кризис, как известно, в первую очередь сказывается на реализации инвестиционных программ. Удалось ли вам реализовать намеченные планы? И какова сумма инвестиций на текущий год?
– С началом экономического кризиса процесс финансирования на полигоне дороги не остановился, хотя размер инвестиционного бюджета на 2009-й был заметно ниже, чем в предшествующем более благополучном году. Инвестпроекты были максимально сориентированы на высокую доходность и быструю окупаемость.
Мы продолжали работы по обновлению подвижного состава (на эти цели было затрачено 238 млн руб.), совершенствовали сортировочные станции, вводили в эксплуатацию новые объекты: построили два новых и реконструировали несколько старых вокзалов, завершили реконструкцию дорожного центра управления перевозками, открыли сервисный центр по обслуживанию грузовладельцев, восстановили несколько социально значимых малодеятельных линий. Прошлый год стал решающим в реализации проекта «Организация скоростного пассажирского сообщения на направлении Москва – Нижний Новгород». 65% инвестиционного бюджета 2009 года было направлено на реконструкцию верхнего строения пути. Работы проводились на восьми участках общей протяженностью 167,5 км.
Что касается инвестиций 2010 года, то они предусмотрены в размере 8,1 млрд руб. Из них
5 млрд будет затрачено на обновление и развитие путевой инфраструктуры. Дело в том, что программа развития и обновления путевой инфраструктуры составляет 64% капитальных вложений дороги. По сравнению с предыдущим годом объем средств, выделенных на эти цели, увеличен на 24,2%. На реконструкцию железнодорожного пути планируется затратить 1,9 млрд руб. Работы будут проводиться на 139,8 км пути. От объема 2009-го программа составляет 60%.
На строительство и реконструкцию искусственных сооружений будет направлено 3 млрд руб. Рост по отношению к прошлому году составил 1,3 млрд. Дороге предстоит реконструкция моста нечетного пути через реку Ветлугу на 570 км участка Горький – Шахунья, моста через реку Нерль на 202 км участка Москва – Нижний Новгород, моста первого пути через реку Волгу на 754 км участка Канаш – Агрыз. Кроме того, в 2010 году намечена реконструкция пешеходных мостов и виадука на 1418 км первого пути участка Агрыз – Дружинино.
Отмечу, что в абсолютном выражении инвестиции текущего года несколько ниже аналогичных финансовых показателей прошлого. Но из 8,8 млрд руб., которые мы затратили в 2009-м, около 2,2 млрд пришлось на проект скоростного движения. Таким образом, без учета данного проекта инвестпрограмма даже увеличена. Cредства, выделенные на реконструкцию участка Москва – Нижний Новгород под скоростное движение, дорогой полностью освоены. В нынешнем году завершение работ планируется за счет привлечения инвестиций по хозяйствам и за счет денег, выделенных на капитальный ремонт.
– Самый грандиозный проект Горьковской железной дороги последних лет выходит на финишную прямую?
– Действительно, в этом году пассажиры получат, наконец, возможность добираться до столицы за обещанные нами 3 часа 55 минут. Запуск скоростных поездов компании «Сименс», способных развивать скорость до 250 км/ч,
намечен на лето текущего года. На первом этапе на маршруте будут курсировать две пары поездов «Сапсан». Весь 2009 год они проходили опытную эксплуатацию на полигонах Горьковской железной дороги.
В целом стоимость реконструкции оценивается в 9,5 млрд руб., в том числе по Горьковской железной дороге – в 8,5 млрд. Старт этого проекта поможет нам повысить доходность и конкурентоспособность пассажирских перевозок.
Сработаем в плюс
– Как Вы оцениваете перспективы грузовой работы в текущем году? Какие планы по объему перевозимых грузов существуют на дороге сегодня?
– Пока что в среднесрочной перспективе значительного роста объемов перевозок не ожидается. Наш предварительный прогноз погрузки по всей сети ГЖД в этом году составляет 37,6 млн т. Это значит, что рост объемов железнодорожных перевозок ожидается на уровне 0,8% к показателям 2009-го, в физических показателях прирост составит порядка 665,8 тыс. т.
Необходимо отметить, что в целом объемы отгрузки стабилизировались и постепенно возвращаются к докризисным показателям. На снижение или незначительный рост объемов оказывают влияние сезонные факторы и погодные условия. Сокращение возможно по такой номенклатуре, как нефтеналивные грузы, что связано не с кризисными явлениями, а с началом нового навигационного периода, когда часть нефтепродуктов начинает отгружаться водным транспортом.
Объемы перевозок черных металлов в среднесрочной перспективе не изменятся, в том числе за счет участия предприятий-грузоотправителей в крупнейших российских и международных проектах. За последнее время рынок черной металлургии начал постепенно восстанавливаться. Вместе с тем, учитывая то, что в условиях кризиса часть ломозаготовителей ушла с данного рынка, появились свободные ниши, и выжившие в кризис грузовладельцы начали наращивать объемы ломозаготовки, стабилизировав в целом объемы отгрузки железнодорожным транспортом. Российская металлургия хотя и прошла пик спада, однако полного восстановления отрасли к докризисным показателям не наблюдается. Ввиду того что металлургическая отрасль России с учетом ее экспортного потенциала привязана к мировым рынкам, рост перевозок возможен только с восстановлением мирового спроса, который в среднесрочной перспективе пока не прогнозируется.
Несмотря на то, что строительная сфера значительно пострадала вследствие финансово-экономического кризиса, с учетом мер поддержки отрасли, а также в связи с сезонным фактором в среднесрочной перспективе объемы перевозок хоть и незначительно, но могут возрасти относительно показателей последних месяцев, однако все же не сравняются с докризисным периодом. Объемы отгрузок цемента и промышленного сырья также могут увеличиться с учетом сезонного фактора. В летне-осенний период, возможно, возрастут объемы отгрузок для автодорожного хозяйства и жилищного сектора.
Необходимо отметить, что объемы перевозок химических и минеральных удобрений не сократились даже в период кризиса, с учетом того что за последние годы спрос со стороны сельхозпроизводителей возрастал и высокие урожаи зерновых побуждали закупать дополнительные объемы удобрений. Это также стало возможным благодаря сбалансированной ценовой политике на ГЖД, применяя которую грузоотправителям удалось удержаться на экспортных рынках потребления.
При этом другой важный сегмент грузов – зерно и продукты помола – может незначительно снизиться в среднесрочном периоде, но в дальнейшем, с началом сезонных перевозок нового урожая зерновых, должен восстановиться в объемах. Из этого, кстати, можно сделать вывод, что в течение года спрос на удобрения должен остаться на стабильно высоком уровне.
Стоит также отметить, что хотя объемы по такой номенклатуре, как химикаты или сода, и сокращались в период кризиса, за последнее время они начали возвращаться к докризисным показателям. Снижение происходило за счет того, что мелкие грузоотправители значительно сократили отгрузки железнодорожным транспортом. Сейчас их восстановление происходит за счет возрастающего спроса со стороны нефтедобывающего комплекса и металлургической промышленности, а также укрепления позиции грузоотправителей в странах Балтии и Китае. В среднесрочной перспективе возвращение перевозок к докризисным объемам продолжится.
В сфере транспортировки лесных грузов существенных изменений в этом году не произойдет. Хотя деревоперерабатывающий комплекс за последние месяцы начал постепенно восстанавливаться, он не показывает значительного роста. Тяжелая финансовая ситуация, сложившаяся у грузоотправителей лесной продукции, привела к сокращению отправок и к уходу с рынка средних и мелких лесозаготовителей, на которых приходилась немалая доля отправок. Целлюлозно-бумажная отрасль в границах Горьковской железной дороги с учетом экспортной ориентированности производителей и высокой загруженности мощностей не позволяет прогнозировать в будущем значительного роста.
Анализируя ситуацию в среднесрочной перспективе (причем не только по основным грузам), можно сделать вывод, что железнодорожные перевозки не только не сократятся, но и постепенно начнут возвращаться к докризисным показателям.
– Каковы производственные планы на 2010 год? С чем вы связываете надежды на успех?
– В будущее мы смотрим с оптимизмом. При предварительном прогнозировании пока скромно планируем увеличение грузооборота на полтора процента к 2009-му и некоторое повышение погрузки. По-прежнему будем вкладывать средства в реконструкцию верхнего строения пути. В прошлом году из-за падения перевозок и секвестрования инвестиций первоначальные планы по ремонту пути были скорректированы. Объемы оказались несколько скромнее, чем в 2008-м. Но в 2010-м работа по оздоровлению пути будет продолжена.
На 2010 год у нас намечено 25 основных направлений деятельности. В их числе и продолжение работы по эталонным предприятиям. Я считаю, что эта программа сформирована по дороге очень правильно: мы не только создаем нормальные условия труда, но и заставляем работников повышать профессиональный уровень, подтягиваем технологическую дисциплину. Вкладываясь в какое-то предприятие единожды, потом мы можем требовать отдачи, безотказной, безаварийной работы.
Также будем продолжать реализацию программы использования вторичных ресурсов, оптимизации перевозочного процесса, экономии эксплуатационных расходов. Мы будем поощрять любое новаторство, внедрение рацпредложений, дающих экономический эффект. Надо более детально разобраться в вопросах охраны труда, чтобы кардинально изменить ситуацию с производственным травматизмом. Есть также программа по безопасности движения, повышению информатизации и ряд других.
Наконец, сегодня стоит задача по разработке программы по переводу всех работников железной дороги на полный рабочий день. Причем она актуальна в целом по сети дорог. Те магистрали, где наблюдается рост объемов перевозок к уровню 2008 года, а это прежде всего дороги Дальневосточного региона, сегодня уже перешли на полный рабочий день. (На Забайкальской, например, уже в сентябре 2009 года был прирост объемов в 120%.) Мы, безусловно, работаем над этой задачей. Могу сказать, что вопрос перевода работников на полный рабочий день будет решен у нас в ближайшее время.
КСЕНИЯ МИХАЙЛОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Преодолев суровый кризисный год, Горьковская железная дорога вошла в 2010-й с положительным опытом реализации антикризисных мер.
Ее руководство уверено, что, продолжая уже начатую работу по сокращению издержек и модернизации инфраструктуры, магистраль сможет выйти на более качественный уровень развития. Своими оценками и планами на текущий год поделился начальник ГЖД АНАТОЛИЙ ЛЕСУН.
[~PREVIEW_TEXT] => Преодолев суровый кризисный год, Горьковская железная дорога вошла в 2010-й с положительным опытом реализации антикризисных мер.
Ее руководство уверено, что, продолжая уже начатую работу по сокращению издержек и модернизации инфраструктуры, магистраль сможет выйти на более качественный уровень развития. Своими оценками и планами на текущий год поделился начальник ГЖД АНАТОЛИЙ ЛЕСУН.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5974
[~CODE] => 5974
[EXTERNAL_ID] => 5974
[~EXTERNAL_ID] => 5974
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110757:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110757:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110757:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110757:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110757:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110757:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110757:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Анатолий Лесун: «Нам необходимо сохранить предприятия и персонал»
[SECTION_META_KEYWORDS] => анатолий лесун: «нам необходимо сохранить предприятия и персонал»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/55.jpg" border="0" alt="АНАТОЛИЙ ЛЕСУН" title="АНАТОЛИЙ ЛЕСУН" width="300" height="255" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Преодолев суровый кризисный год, Горьковская железная дорога вошла в 2010-й с положительным опытом реализации антикризисных мер. <br />Ее руководство уверено, что, продолжая уже начатую работу по сокращению издержек и модернизации инфраструктуры, магистраль сможет выйти на более качественный уровень развития. Своими оценками и планами на текущий год поделился начальник ГЖД АНАТОЛИЙ ЛЕСУН.
[ELEMENT_META_TITLE] => Анатолий Лесун: «Нам необходимо сохранить предприятия и персонал»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => анатолий лесун: «нам необходимо сохранить предприятия и персонал»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/55.jpg" border="0" alt="АНАТОЛИЙ ЛЕСУН" title="АНАТОЛИЙ ЛЕСУН" width="300" height="255" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Преодолев суровый кризисный год, Горьковская железная дорога вошла в 2010-й с положительным опытом реализации антикризисных мер. <br />Ее руководство уверено, что, продолжая уже начатую работу по сокращению издержек и модернизации инфраструктуры, магистраль сможет выйти на более качественный уровень развития. Своими оценками и планами на текущий год поделился начальник ГЖД АНАТОЛИЙ ЛЕСУН.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Анатолий Лесун: «Нам необходимо сохранить предприятия и персонал»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Анатолий Лесун: «Нам необходимо сохранить предприятия и персонал»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Анатолий Лесун: «Нам необходимо сохранить предприятия и персонал»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Анатолий Лесун: «Нам необходимо сохранить предприятия и персонал»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Анатолий Лесун: «Нам необходимо сохранить предприятия и персонал»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Анатолий Лесун: «Нам необходимо сохранить предприятия и персонал»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Анатолий Лесун: «Нам необходимо сохранить предприятия и персонал»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Анатолий Лесун: «Нам необходимо сохранить предприятия и персонал»
)
)
Возведение объектов на железнодорожной ветке Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» сопряжено с рядом проблем, требующих нестандартных решений. О том, какие интересные идеи нашли свое применение на олимпийской стройке, рассказывает генеральный директор ОАО «Институт Гипростроймост» АНДРЕЙ БОБРИКОВ.Array
(
[ID] => 110756
[~ID] => 110756
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => Мосты идут в горы
[~NAME] => Мосты идут в горы
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5973/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5973/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => МАКСИМАЛЬНАЯ УНИФИКАЦИЯ
– Андрей Витальевич, какие разработки института применяются при проектировании железнодорожной инфраструктуры для Олимпиады в Сочи?
– Тема, которой мы занимаемся последние несколько лет, – это разработка по заданию ОАО «РЖД» серии типовых железнодорожных пролетных строений в виде сквозных ферм с ездой понизу с пролетами от 33,6 до 110 м с устройством проезжей части на балласте. В качестве балластного корыта используется ортотропная плита. Как логическое продолжение этой задачи для железнодорожной линии Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» сегодня наш институт разрабатывает конструкцию индивидуальных железнодорожных пролетных строений мостов.
– В чем состоят основные достоинства пролетных строений с ездой на балласте?
– Езда на балласте имеет преимущества, которые, особенно в условиях скоростного движения, становятся определяющими:
– постоянная жесткость пути на подходах и на мостовых сооружениях, как следствие – большая комфортность;
– меньшая шумность езды, особенно при использовании специальных подбалластных матов, предназначенных для гашения шума и вибраций;
– возможность использования щебнеочистительных комплексов непрерывно как на подходах, так и на мостовых сооружениях;
– возможность применения пролетных строений с ездой на балласте на предельных уклонах;
– возможность устройства мостовых сооружений на кривых в плане.
– Какие особенности накладывает горный рельеф местности?
– Условия прохождения железнодорожной линии Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» являются наилучшим примером для применения пролетных строений с ездой на балласте. Общая протяженность более чем тридцати мостов – около 16 км. Длина некоторых из них достигает двух километров и более. Практически все мосты расположены на продольных уклонах до 40‰ и на кривых радиусом до 1,2 км, а на переходных участках – радиусом до 600 м, что делает невозможным использование типовых пролетных строений. Кроме того, учитывая стесненные природным рельефом условия прохождения трассы, было принято решение для сокращения междупутья на двухпутных участках трассы запроектировать пролетные строения под два пути с единым балластным корытом.
Диапазон длин пролетных строений, разработанных нашим институтом для данной линии, составляет от 18,2 до 110 м.
При проектировании всех пролетных строений на линии была принята следующая идеология:
– у пролетных строений увеличена ширина балластного корыта для обеспечения требуемой ширины балласта в кривых;
– конфигурация балластного корыта принята единой на балочных пролетных строениях и на пролетных строениях со сквозным фермами. Это решение позволило обеспечить стыковку различных пролетных строений по длине мостовых сооружений независимо от их исполнения;
– стыки главных балок и элементов главных ферм (элементов, несущих основную нагрузку) – фрикционные на высокопрочных болтах;
– стыки настильных листов ортотропных плит, образующих балластное корыто, выполняются на сварке, что обеспечивает, совместно с применением водонепроницаемых резинометаллических деформационных швов, полную герметичность балластного корыта;
– для всех пролетных строений на данной линии было принято решение о применении шаровых опорных частей с антифрикционным материалом, обладающим на сегодня рекордно малым коэффициентом трения и повышенным сопротивлением износу, – полиэтиленом сверхвысокой плотности (коммерческое название – MSM). Эти опорные части наиболее эффективны для пролетных строений на железных дорогах, где перемещения, вызванные подвижной нагрузкой, происходят быстро и составляют значительную величину. Данные опорные части проектируются с учетом нагрузок, возникающих при сейсмических воздействиях на сооружение.
Всего на линии планируется установить около 360 пролетных строений: более 300 шт. – балочных и около 50 шт. – пролетных строений в виде сквозных ферм.
БОГАТАЯ ПАЛИТРА РЕШЕНИЙ
– Какой объем работ взял на себя институт при проектировании «олимпийских» мостов?
– Помимо разработки конструкции индивидуальных пролетных строений, институт проектирует девять железнодорожных, разрабатывает разделы, связанные с технологией сооружения всех мостов на железнодорожной линии, а также четыре автодорожных моста, в том числе в районе северного портала тоннельного комплекса № 3. Об этом мостовом переходе хочется рассказать отдельно.
Данный участок трассы был откорректирован с целью обхода оползневого склона. В результате автодорожный тоннель выходит на левом берегу р. Мзымты в узкое ущелье. Далее трасса автомобильной дороги пересекает извилистое русло реки три раза. Скорость воды при расчетном паводке достигает 5 м/с, а «устойчивая ширина русла», определенная по нормам, больше, чем бытовая ширина русла в ущелье. В этих условиях, чтобы избежать дальнейшего стеснения, опоры были размещены в уширенных местах русла. В результате максимальное расстояние между опорами, которое перекрывается вантовым пролетным строением, составило 270 м.
Помимо вышеуказанных работ нам поручили разработку концепции единого архитектурного облика железнодорожных и автодорожных мостов. Учитывая значительную протяженность транспортного объекта, институт выполнил ландшафтно-визуальный анализ, задача которого – определить возможности и пути адаптации проектируемых сооружений в уникальную природную среду. На основе данных натурного обследования были выделены основные цвета окружающего ландшафта, которые являются фоном для восприятия мостов, а также определены точки максимального визуального раскрытия. Эти материалы стали исходной информацией для разработки генеральной схемы, в которой заложены мероприятия по колористке, архитектурному освещению, монументально-художественному оформлению, информационной навигации, а также ландшафтному оформлению конусов устоев мостов. В рисунке перил ассоциативно был предложен орнаментальный мотив «Меандр», который пришел к нам из Древней Греции – родины Олимпийских игр. Кроме того, выбранный орнамент отвечает архитектонике проектируемых железнодорожных мостов.
– Какие ноу-хау предлагает институт в методах строительства?
– За годы работы наши специалисты сделали более 300 изобретений и внесли около 1,2 тыс. рационализаторских предложений, большинство из которых внедрены в практику. Новаторская деятельность продолжается в институте и сегодня. Каждый год в своем собственном ежегодном журнале «Институт Гипростроймост» мы публикуем перечень новых патентов и изобретений. В процессе строительства и проектирования практически каждого крупного объекта рождаются новые устройства и приспособления, вносятся изменения в ранее отработанную технологию, расширяющие диапазон ее применения. Думаю, не станет исключением и этот объект.
ТЕМП НАБРАН
– В какие сроки должны быть запроектированы мосты? Олимпиада медленно, но верно приближается…
– Проектирование ведется в предельно сжатые сроки. К работе привлечены десятки ведущих проектных организаций России. Что касается проектирования мостов, то задача поставлена закончить основной объем проектных работ в 2010 году, и у нас есть уверенность в том, что институт с этим справится.
Сегодня практически на всех объектах развернуты строительно-монтажные работы или ведется подготовка территории к началу работ. Сооружаются опоры, начат монтаж пролетных строений. Для оперативного решения вопросов, возникающих в процессе строительства, нами в рамках авторского надзора организовано постоянное присутствие специалистов института на строительных площадках.
– Достаточно ли в институте квалифицированных специалистов, способных освоить большой объем работ? В прошлом году вы собирались набирать новых сотрудников и открывать новый офис в Нижнем Новгороде…
– Наша организация была создана в 1945 году. Строительство практически всех больших и внеклассных мостов в СССР осуществлялось с участием специалистов института.
Сегодня, обладая современной базой автоматизированных средств проектирования и мощным инженерным потенциалом, опираясь на собственный опыт и достижения отечественного и мирового мостостроения, мы в состоянии решать задачи по комплексному проектированию транспортных сооружений любой сложности, так что проблем с допусками на проектирование и изыскания не возникло, несмотря на жесткие требования СРО к квалификационному составу своих членов.
Однако было бы ошибкой успокаиваться по этому поводу. Мы видим позиции, требующие усиления, и рады тому, что за последние годы наши ряды пополнились значительным количеством опытных специалистов. Большое значение институт придает воспитанию собственных кадров. У нас существует система повышения квалификации, способные и амбициозные молодые сотрудники выделены в кадровый резерв, и мы особенно тщательно следим и способствуем их профессиональному росту.
На сегодняшний день, помимо отдела в Санкт-Петербурге и филиала в Новосибирске, институт создал новые отделы не только в Нижнем Новгороде, но и в Сочи. На очереди создание структурного подразделения во Владивостоке, где требуется постоянное присутствие большого числа наших специалистов на строительстве мостового перехода через пролив Босфор Восточный на остров Русский. Приятно, что и сотрудниками сочинского отдела и представителями института во Владивостоке являются наши молодые талантливые ребята, за которыми, я надеюсь, будущее ОАО «Институт Гипростроймост».
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[~DETAIL_TEXT] => МАКСИМАЛЬНАЯ УНИФИКАЦИЯ
– Андрей Витальевич, какие разработки института применяются при проектировании железнодорожной инфраструктуры для Олимпиады в Сочи?
– Тема, которой мы занимаемся последние несколько лет, – это разработка по заданию ОАО «РЖД» серии типовых железнодорожных пролетных строений в виде сквозных ферм с ездой понизу с пролетами от 33,6 до 110 м с устройством проезжей части на балласте. В качестве балластного корыта используется ортотропная плита. Как логическое продолжение этой задачи для железнодорожной линии Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» сегодня наш институт разрабатывает конструкцию индивидуальных железнодорожных пролетных строений мостов.
– В чем состоят основные достоинства пролетных строений с ездой на балласте?
– Езда на балласте имеет преимущества, которые, особенно в условиях скоростного движения, становятся определяющими:
– постоянная жесткость пути на подходах и на мостовых сооружениях, как следствие – большая комфортность;
– меньшая шумность езды, особенно при использовании специальных подбалластных матов, предназначенных для гашения шума и вибраций;
– возможность использования щебнеочистительных комплексов непрерывно как на подходах, так и на мостовых сооружениях;
– возможность применения пролетных строений с ездой на балласте на предельных уклонах;
– возможность устройства мостовых сооружений на кривых в плане.
– Какие особенности накладывает горный рельеф местности?
– Условия прохождения железнодорожной линии Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» являются наилучшим примером для применения пролетных строений с ездой на балласте. Общая протяженность более чем тридцати мостов – около 16 км. Длина некоторых из них достигает двух километров и более. Практически все мосты расположены на продольных уклонах до 40‰ и на кривых радиусом до 1,2 км, а на переходных участках – радиусом до 600 м, что делает невозможным использование типовых пролетных строений. Кроме того, учитывая стесненные природным рельефом условия прохождения трассы, было принято решение для сокращения междупутья на двухпутных участках трассы запроектировать пролетные строения под два пути с единым балластным корытом.
Диапазон длин пролетных строений, разработанных нашим институтом для данной линии, составляет от 18,2 до 110 м.
При проектировании всех пролетных строений на линии была принята следующая идеология:
– у пролетных строений увеличена ширина балластного корыта для обеспечения требуемой ширины балласта в кривых;
– конфигурация балластного корыта принята единой на балочных пролетных строениях и на пролетных строениях со сквозным фермами. Это решение позволило обеспечить стыковку различных пролетных строений по длине мостовых сооружений независимо от их исполнения;
– стыки главных балок и элементов главных ферм (элементов, несущих основную нагрузку) – фрикционные на высокопрочных болтах;
– стыки настильных листов ортотропных плит, образующих балластное корыто, выполняются на сварке, что обеспечивает, совместно с применением водонепроницаемых резинометаллических деформационных швов, полную герметичность балластного корыта;
– для всех пролетных строений на данной линии было принято решение о применении шаровых опорных частей с антифрикционным материалом, обладающим на сегодня рекордно малым коэффициентом трения и повышенным сопротивлением износу, – полиэтиленом сверхвысокой плотности (коммерческое название – MSM). Эти опорные части наиболее эффективны для пролетных строений на железных дорогах, где перемещения, вызванные подвижной нагрузкой, происходят быстро и составляют значительную величину. Данные опорные части проектируются с учетом нагрузок, возникающих при сейсмических воздействиях на сооружение.
Всего на линии планируется установить около 360 пролетных строений: более 300 шт. – балочных и около 50 шт. – пролетных строений в виде сквозных ферм.
БОГАТАЯ ПАЛИТРА РЕШЕНИЙ
– Какой объем работ взял на себя институт при проектировании «олимпийских» мостов?
– Помимо разработки конструкции индивидуальных пролетных строений, институт проектирует девять железнодорожных, разрабатывает разделы, связанные с технологией сооружения всех мостов на железнодорожной линии, а также четыре автодорожных моста, в том числе в районе северного портала тоннельного комплекса № 3. Об этом мостовом переходе хочется рассказать отдельно.
Данный участок трассы был откорректирован с целью обхода оползневого склона. В результате автодорожный тоннель выходит на левом берегу р. Мзымты в узкое ущелье. Далее трасса автомобильной дороги пересекает извилистое русло реки три раза. Скорость воды при расчетном паводке достигает 5 м/с, а «устойчивая ширина русла», определенная по нормам, больше, чем бытовая ширина русла в ущелье. В этих условиях, чтобы избежать дальнейшего стеснения, опоры были размещены в уширенных местах русла. В результате максимальное расстояние между опорами, которое перекрывается вантовым пролетным строением, составило 270 м.
Помимо вышеуказанных работ нам поручили разработку концепции единого архитектурного облика железнодорожных и автодорожных мостов. Учитывая значительную протяженность транспортного объекта, институт выполнил ландшафтно-визуальный анализ, задача которого – определить возможности и пути адаптации проектируемых сооружений в уникальную природную среду. На основе данных натурного обследования были выделены основные цвета окружающего ландшафта, которые являются фоном для восприятия мостов, а также определены точки максимального визуального раскрытия. Эти материалы стали исходной информацией для разработки генеральной схемы, в которой заложены мероприятия по колористке, архитектурному освещению, монументально-художественному оформлению, информационной навигации, а также ландшафтному оформлению конусов устоев мостов. В рисунке перил ассоциативно был предложен орнаментальный мотив «Меандр», который пришел к нам из Древней Греции – родины Олимпийских игр. Кроме того, выбранный орнамент отвечает архитектонике проектируемых железнодорожных мостов.
– Какие ноу-хау предлагает институт в методах строительства?
– За годы работы наши специалисты сделали более 300 изобретений и внесли около 1,2 тыс. рационализаторских предложений, большинство из которых внедрены в практику. Новаторская деятельность продолжается в институте и сегодня. Каждый год в своем собственном ежегодном журнале «Институт Гипростроймост» мы публикуем перечень новых патентов и изобретений. В процессе строительства и проектирования практически каждого крупного объекта рождаются новые устройства и приспособления, вносятся изменения в ранее отработанную технологию, расширяющие диапазон ее применения. Думаю, не станет исключением и этот объект.
ТЕМП НАБРАН
– В какие сроки должны быть запроектированы мосты? Олимпиада медленно, но верно приближается…
– Проектирование ведется в предельно сжатые сроки. К работе привлечены десятки ведущих проектных организаций России. Что касается проектирования мостов, то задача поставлена закончить основной объем проектных работ в 2010 году, и у нас есть уверенность в том, что институт с этим справится.
Сегодня практически на всех объектах развернуты строительно-монтажные работы или ведется подготовка территории к началу работ. Сооружаются опоры, начат монтаж пролетных строений. Для оперативного решения вопросов, возникающих в процессе строительства, нами в рамках авторского надзора организовано постоянное присутствие специалистов института на строительных площадках.
– Достаточно ли в институте квалифицированных специалистов, способных освоить большой объем работ? В прошлом году вы собирались набирать новых сотрудников и открывать новый офис в Нижнем Новгороде…
– Наша организация была создана в 1945 году. Строительство практически всех больших и внеклассных мостов в СССР осуществлялось с участием специалистов института.
Сегодня, обладая современной базой автоматизированных средств проектирования и мощным инженерным потенциалом, опираясь на собственный опыт и достижения отечественного и мирового мостостроения, мы в состоянии решать задачи по комплексному проектированию транспортных сооружений любой сложности, так что проблем с допусками на проектирование и изыскания не возникло, несмотря на жесткие требования СРО к квалификационному составу своих членов.
Однако было бы ошибкой успокаиваться по этому поводу. Мы видим позиции, требующие усиления, и рады тому, что за последние годы наши ряды пополнились значительным количеством опытных специалистов. Большое значение институт придает воспитанию собственных кадров. У нас существует система повышения квалификации, способные и амбициозные молодые сотрудники выделены в кадровый резерв, и мы особенно тщательно следим и способствуем их профессиональному росту.
На сегодняшний день, помимо отдела в Санкт-Петербурге и филиала в Новосибирске, институт создал новые отделы не только в Нижнем Новгороде, но и в Сочи. На очереди создание структурного подразделения во Владивостоке, где требуется постоянное присутствие большого числа наших специалистов на строительстве мостового перехода через пролив Босфор Восточный на остров Русский. Приятно, что и сотрудниками сочинского отдела и представителями института во Владивостоке являются наши молодые талантливые ребята, за которыми, я надеюсь, будущее ОАО «Институт Гипростроймост».
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Возведение объектов на железнодорожной ветке Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» сопряжено с рядом проблем, требующих нестандартных решений. О том, какие интересные идеи нашли свое применение на олимпийской стройке, рассказывает генеральный директор ОАО «Институт Гипростроймост» АНДРЕЙ БОБРИКОВ.
[~PREVIEW_TEXT] => Возведение объектов на железнодорожной ветке Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» сопряжено с рядом проблем, требующих нестандартных решений. О том, какие интересные идеи нашли свое применение на олимпийской стройке, рассказывает генеральный директор ОАО «Институт Гипростроймост» АНДРЕЙ БОБРИКОВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5973
[~CODE] => 5973
[EXTERNAL_ID] => 5973
[~EXTERNAL_ID] => 5973
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110756:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110756:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110756:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110756:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110756:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110756:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110756:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Мосты идут в горы
[SECTION_META_KEYWORDS] => мосты идут в горы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/54.jpg" border="0" alt="АНДРЕЙ БОБРИКОВ" title="АНДРЕЙ БОБРИКОВ" width="200" height="205" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Возведение объектов на железнодорожной ветке Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» сопряжено с рядом проблем, требующих нестандартных решений. О том, какие интересные идеи нашли свое применение на олимпийской стройке, рассказывает генеральный директор ОАО «Институт Гипростроймост» АНДРЕЙ БОБРИКОВ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Мосты идут в горы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => мосты идут в горы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/54.jpg" border="0" alt="АНДРЕЙ БОБРИКОВ" title="АНДРЕЙ БОБРИКОВ" width="200" height="205" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Возведение объектов на железнодорожной ветке Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» сопряжено с рядом проблем, требующих нестандартных решений. О том, какие интересные идеи нашли свое применение на олимпийской стройке, рассказывает генеральный директор ОАО «Институт Гипростроймост» АНДРЕЙ БОБРИКОВ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мосты идут в горы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мосты идут в горы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мосты идут в горы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мосты идут в горы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мосты идут в горы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мосты идут в горы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мосты идут в горы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мосты идут в горы
)
)
Array
(
[ID] => 110756
[~ID] => 110756
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => Мосты идут в горы
[~NAME] => Мосты идут в горы
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5973/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5973/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => МАКСИМАЛЬНАЯ УНИФИКАЦИЯ
– Андрей Витальевич, какие разработки института применяются при проектировании железнодорожной инфраструктуры для Олимпиады в Сочи?
– Тема, которой мы занимаемся последние несколько лет, – это разработка по заданию ОАО «РЖД» серии типовых железнодорожных пролетных строений в виде сквозных ферм с ездой понизу с пролетами от 33,6 до 110 м с устройством проезжей части на балласте. В качестве балластного корыта используется ортотропная плита. Как логическое продолжение этой задачи для железнодорожной линии Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» сегодня наш институт разрабатывает конструкцию индивидуальных железнодорожных пролетных строений мостов.
– В чем состоят основные достоинства пролетных строений с ездой на балласте?
– Езда на балласте имеет преимущества, которые, особенно в условиях скоростного движения, становятся определяющими:
– постоянная жесткость пути на подходах и на мостовых сооружениях, как следствие – большая комфортность;
– меньшая шумность езды, особенно при использовании специальных подбалластных матов, предназначенных для гашения шума и вибраций;
– возможность использования щебнеочистительных комплексов непрерывно как на подходах, так и на мостовых сооружениях;
– возможность применения пролетных строений с ездой на балласте на предельных уклонах;
– возможность устройства мостовых сооружений на кривых в плане.
– Какие особенности накладывает горный рельеф местности?
– Условия прохождения железнодорожной линии Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» являются наилучшим примером для применения пролетных строений с ездой на балласте. Общая протяженность более чем тридцати мостов – около 16 км. Длина некоторых из них достигает двух километров и более. Практически все мосты расположены на продольных уклонах до 40‰ и на кривых радиусом до 1,2 км, а на переходных участках – радиусом до 600 м, что делает невозможным использование типовых пролетных строений. Кроме того, учитывая стесненные природным рельефом условия прохождения трассы, было принято решение для сокращения междупутья на двухпутных участках трассы запроектировать пролетные строения под два пути с единым балластным корытом.
Диапазон длин пролетных строений, разработанных нашим институтом для данной линии, составляет от 18,2 до 110 м.
При проектировании всех пролетных строений на линии была принята следующая идеология:
– у пролетных строений увеличена ширина балластного корыта для обеспечения требуемой ширины балласта в кривых;
– конфигурация балластного корыта принята единой на балочных пролетных строениях и на пролетных строениях со сквозным фермами. Это решение позволило обеспечить стыковку различных пролетных строений по длине мостовых сооружений независимо от их исполнения;
– стыки главных балок и элементов главных ферм (элементов, несущих основную нагрузку) – фрикционные на высокопрочных болтах;
– стыки настильных листов ортотропных плит, образующих балластное корыто, выполняются на сварке, что обеспечивает, совместно с применением водонепроницаемых резинометаллических деформационных швов, полную герметичность балластного корыта;
– для всех пролетных строений на данной линии было принято решение о применении шаровых опорных частей с антифрикционным материалом, обладающим на сегодня рекордно малым коэффициентом трения и повышенным сопротивлением износу, – полиэтиленом сверхвысокой плотности (коммерческое название – MSM). Эти опорные части наиболее эффективны для пролетных строений на железных дорогах, где перемещения, вызванные подвижной нагрузкой, происходят быстро и составляют значительную величину. Данные опорные части проектируются с учетом нагрузок, возникающих при сейсмических воздействиях на сооружение.
Всего на линии планируется установить около 360 пролетных строений: более 300 шт. – балочных и около 50 шт. – пролетных строений в виде сквозных ферм.
БОГАТАЯ ПАЛИТРА РЕШЕНИЙ
– Какой объем работ взял на себя институт при проектировании «олимпийских» мостов?
– Помимо разработки конструкции индивидуальных пролетных строений, институт проектирует девять железнодорожных, разрабатывает разделы, связанные с технологией сооружения всех мостов на железнодорожной линии, а также четыре автодорожных моста, в том числе в районе северного портала тоннельного комплекса № 3. Об этом мостовом переходе хочется рассказать отдельно.
Данный участок трассы был откорректирован с целью обхода оползневого склона. В результате автодорожный тоннель выходит на левом берегу р. Мзымты в узкое ущелье. Далее трасса автомобильной дороги пересекает извилистое русло реки три раза. Скорость воды при расчетном паводке достигает 5 м/с, а «устойчивая ширина русла», определенная по нормам, больше, чем бытовая ширина русла в ущелье. В этих условиях, чтобы избежать дальнейшего стеснения, опоры были размещены в уширенных местах русла. В результате максимальное расстояние между опорами, которое перекрывается вантовым пролетным строением, составило 270 м.
Помимо вышеуказанных работ нам поручили разработку концепции единого архитектурного облика железнодорожных и автодорожных мостов. Учитывая значительную протяженность транспортного объекта, институт выполнил ландшафтно-визуальный анализ, задача которого – определить возможности и пути адаптации проектируемых сооружений в уникальную природную среду. На основе данных натурного обследования были выделены основные цвета окружающего ландшафта, которые являются фоном для восприятия мостов, а также определены точки максимального визуального раскрытия. Эти материалы стали исходной информацией для разработки генеральной схемы, в которой заложены мероприятия по колористке, архитектурному освещению, монументально-художественному оформлению, информационной навигации, а также ландшафтному оформлению конусов устоев мостов. В рисунке перил ассоциативно был предложен орнаментальный мотив «Меандр», который пришел к нам из Древней Греции – родины Олимпийских игр. Кроме того, выбранный орнамент отвечает архитектонике проектируемых железнодорожных мостов.
– Какие ноу-хау предлагает институт в методах строительства?
– За годы работы наши специалисты сделали более 300 изобретений и внесли около 1,2 тыс. рационализаторских предложений, большинство из которых внедрены в практику. Новаторская деятельность продолжается в институте и сегодня. Каждый год в своем собственном ежегодном журнале «Институт Гипростроймост» мы публикуем перечень новых патентов и изобретений. В процессе строительства и проектирования практически каждого крупного объекта рождаются новые устройства и приспособления, вносятся изменения в ранее отработанную технологию, расширяющие диапазон ее применения. Думаю, не станет исключением и этот объект.
ТЕМП НАБРАН
– В какие сроки должны быть запроектированы мосты? Олимпиада медленно, но верно приближается…
– Проектирование ведется в предельно сжатые сроки. К работе привлечены десятки ведущих проектных организаций России. Что касается проектирования мостов, то задача поставлена закончить основной объем проектных работ в 2010 году, и у нас есть уверенность в том, что институт с этим справится.
Сегодня практически на всех объектах развернуты строительно-монтажные работы или ведется подготовка территории к началу работ. Сооружаются опоры, начат монтаж пролетных строений. Для оперативного решения вопросов, возникающих в процессе строительства, нами в рамках авторского надзора организовано постоянное присутствие специалистов института на строительных площадках.
– Достаточно ли в институте квалифицированных специалистов, способных освоить большой объем работ? В прошлом году вы собирались набирать новых сотрудников и открывать новый офис в Нижнем Новгороде…
– Наша организация была создана в 1945 году. Строительство практически всех больших и внеклассных мостов в СССР осуществлялось с участием специалистов института.
Сегодня, обладая современной базой автоматизированных средств проектирования и мощным инженерным потенциалом, опираясь на собственный опыт и достижения отечественного и мирового мостостроения, мы в состоянии решать задачи по комплексному проектированию транспортных сооружений любой сложности, так что проблем с допусками на проектирование и изыскания не возникло, несмотря на жесткие требования СРО к квалификационному составу своих членов.
Однако было бы ошибкой успокаиваться по этому поводу. Мы видим позиции, требующие усиления, и рады тому, что за последние годы наши ряды пополнились значительным количеством опытных специалистов. Большое значение институт придает воспитанию собственных кадров. У нас существует система повышения квалификации, способные и амбициозные молодые сотрудники выделены в кадровый резерв, и мы особенно тщательно следим и способствуем их профессиональному росту.
На сегодняшний день, помимо отдела в Санкт-Петербурге и филиала в Новосибирске, институт создал новые отделы не только в Нижнем Новгороде, но и в Сочи. На очереди создание структурного подразделения во Владивостоке, где требуется постоянное присутствие большого числа наших специалистов на строительстве мостового перехода через пролив Босфор Восточный на остров Русский. Приятно, что и сотрудниками сочинского отдела и представителями института во Владивостоке являются наши молодые талантливые ребята, за которыми, я надеюсь, будущее ОАО «Институт Гипростроймост».
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[~DETAIL_TEXT] => МАКСИМАЛЬНАЯ УНИФИКАЦИЯ
– Андрей Витальевич, какие разработки института применяются при проектировании железнодорожной инфраструктуры для Олимпиады в Сочи?
– Тема, которой мы занимаемся последние несколько лет, – это разработка по заданию ОАО «РЖД» серии типовых железнодорожных пролетных строений в виде сквозных ферм с ездой понизу с пролетами от 33,6 до 110 м с устройством проезжей части на балласте. В качестве балластного корыта используется ортотропная плита. Как логическое продолжение этой задачи для железнодорожной линии Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» сегодня наш институт разрабатывает конструкцию индивидуальных железнодорожных пролетных строений мостов.
– В чем состоят основные достоинства пролетных строений с ездой на балласте?
– Езда на балласте имеет преимущества, которые, особенно в условиях скоростного движения, становятся определяющими:
– постоянная жесткость пути на подходах и на мостовых сооружениях, как следствие – большая комфортность;
– меньшая шумность езды, особенно при использовании специальных подбалластных матов, предназначенных для гашения шума и вибраций;
– возможность использования щебнеочистительных комплексов непрерывно как на подходах, так и на мостовых сооружениях;
– возможность применения пролетных строений с ездой на балласте на предельных уклонах;
– возможность устройства мостовых сооружений на кривых в плане.
– Какие особенности накладывает горный рельеф местности?
– Условия прохождения железнодорожной линии Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» являются наилучшим примером для применения пролетных строений с ездой на балласте. Общая протяженность более чем тридцати мостов – около 16 км. Длина некоторых из них достигает двух километров и более. Практически все мосты расположены на продольных уклонах до 40‰ и на кривых радиусом до 1,2 км, а на переходных участках – радиусом до 600 м, что делает невозможным использование типовых пролетных строений. Кроме того, учитывая стесненные природным рельефом условия прохождения трассы, было принято решение для сокращения междупутья на двухпутных участках трассы запроектировать пролетные строения под два пути с единым балластным корытом.
Диапазон длин пролетных строений, разработанных нашим институтом для данной линии, составляет от 18,2 до 110 м.
При проектировании всех пролетных строений на линии была принята следующая идеология:
– у пролетных строений увеличена ширина балластного корыта для обеспечения требуемой ширины балласта в кривых;
– конфигурация балластного корыта принята единой на балочных пролетных строениях и на пролетных строениях со сквозным фермами. Это решение позволило обеспечить стыковку различных пролетных строений по длине мостовых сооружений независимо от их исполнения;
– стыки главных балок и элементов главных ферм (элементов, несущих основную нагрузку) – фрикционные на высокопрочных болтах;
– стыки настильных листов ортотропных плит, образующих балластное корыто, выполняются на сварке, что обеспечивает, совместно с применением водонепроницаемых резинометаллических деформационных швов, полную герметичность балластного корыта;
– для всех пролетных строений на данной линии было принято решение о применении шаровых опорных частей с антифрикционным материалом, обладающим на сегодня рекордно малым коэффициентом трения и повышенным сопротивлением износу, – полиэтиленом сверхвысокой плотности (коммерческое название – MSM). Эти опорные части наиболее эффективны для пролетных строений на железных дорогах, где перемещения, вызванные подвижной нагрузкой, происходят быстро и составляют значительную величину. Данные опорные части проектируются с учетом нагрузок, возникающих при сейсмических воздействиях на сооружение.
Всего на линии планируется установить около 360 пролетных строений: более 300 шт. – балочных и около 50 шт. – пролетных строений в виде сквозных ферм.
БОГАТАЯ ПАЛИТРА РЕШЕНИЙ
– Какой объем работ взял на себя институт при проектировании «олимпийских» мостов?
– Помимо разработки конструкции индивидуальных пролетных строений, институт проектирует девять железнодорожных, разрабатывает разделы, связанные с технологией сооружения всех мостов на железнодорожной линии, а также четыре автодорожных моста, в том числе в районе северного портала тоннельного комплекса № 3. Об этом мостовом переходе хочется рассказать отдельно.
Данный участок трассы был откорректирован с целью обхода оползневого склона. В результате автодорожный тоннель выходит на левом берегу р. Мзымты в узкое ущелье. Далее трасса автомобильной дороги пересекает извилистое русло реки три раза. Скорость воды при расчетном паводке достигает 5 м/с, а «устойчивая ширина русла», определенная по нормам, больше, чем бытовая ширина русла в ущелье. В этих условиях, чтобы избежать дальнейшего стеснения, опоры были размещены в уширенных местах русла. В результате максимальное расстояние между опорами, которое перекрывается вантовым пролетным строением, составило 270 м.
Помимо вышеуказанных работ нам поручили разработку концепции единого архитектурного облика железнодорожных и автодорожных мостов. Учитывая значительную протяженность транспортного объекта, институт выполнил ландшафтно-визуальный анализ, задача которого – определить возможности и пути адаптации проектируемых сооружений в уникальную природную среду. На основе данных натурного обследования были выделены основные цвета окружающего ландшафта, которые являются фоном для восприятия мостов, а также определены точки максимального визуального раскрытия. Эти материалы стали исходной информацией для разработки генеральной схемы, в которой заложены мероприятия по колористке, архитектурному освещению, монументально-художественному оформлению, информационной навигации, а также ландшафтному оформлению конусов устоев мостов. В рисунке перил ассоциативно был предложен орнаментальный мотив «Меандр», который пришел к нам из Древней Греции – родины Олимпийских игр. Кроме того, выбранный орнамент отвечает архитектонике проектируемых железнодорожных мостов.
– Какие ноу-хау предлагает институт в методах строительства?
– За годы работы наши специалисты сделали более 300 изобретений и внесли около 1,2 тыс. рационализаторских предложений, большинство из которых внедрены в практику. Новаторская деятельность продолжается в институте и сегодня. Каждый год в своем собственном ежегодном журнале «Институт Гипростроймост» мы публикуем перечень новых патентов и изобретений. В процессе строительства и проектирования практически каждого крупного объекта рождаются новые устройства и приспособления, вносятся изменения в ранее отработанную технологию, расширяющие диапазон ее применения. Думаю, не станет исключением и этот объект.
ТЕМП НАБРАН
– В какие сроки должны быть запроектированы мосты? Олимпиада медленно, но верно приближается…
– Проектирование ведется в предельно сжатые сроки. К работе привлечены десятки ведущих проектных организаций России. Что касается проектирования мостов, то задача поставлена закончить основной объем проектных работ в 2010 году, и у нас есть уверенность в том, что институт с этим справится.
Сегодня практически на всех объектах развернуты строительно-монтажные работы или ведется подготовка территории к началу работ. Сооружаются опоры, начат монтаж пролетных строений. Для оперативного решения вопросов, возникающих в процессе строительства, нами в рамках авторского надзора организовано постоянное присутствие специалистов института на строительных площадках.
– Достаточно ли в институте квалифицированных специалистов, способных освоить большой объем работ? В прошлом году вы собирались набирать новых сотрудников и открывать новый офис в Нижнем Новгороде…
– Наша организация была создана в 1945 году. Строительство практически всех больших и внеклассных мостов в СССР осуществлялось с участием специалистов института.
Сегодня, обладая современной базой автоматизированных средств проектирования и мощным инженерным потенциалом, опираясь на собственный опыт и достижения отечественного и мирового мостостроения, мы в состоянии решать задачи по комплексному проектированию транспортных сооружений любой сложности, так что проблем с допусками на проектирование и изыскания не возникло, несмотря на жесткие требования СРО к квалификационному составу своих членов.
Однако было бы ошибкой успокаиваться по этому поводу. Мы видим позиции, требующие усиления, и рады тому, что за последние годы наши ряды пополнились значительным количеством опытных специалистов. Большое значение институт придает воспитанию собственных кадров. У нас существует система повышения квалификации, способные и амбициозные молодые сотрудники выделены в кадровый резерв, и мы особенно тщательно следим и способствуем их профессиональному росту.
На сегодняшний день, помимо отдела в Санкт-Петербурге и филиала в Новосибирске, институт создал новые отделы не только в Нижнем Новгороде, но и в Сочи. На очереди создание структурного подразделения во Владивостоке, где требуется постоянное присутствие большого числа наших специалистов на строительстве мостового перехода через пролив Босфор Восточный на остров Русский. Приятно, что и сотрудниками сочинского отдела и представителями института во Владивостоке являются наши молодые талантливые ребята, за которыми, я надеюсь, будущее ОАО «Институт Гипростроймост».
Беседовал МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Возведение объектов на железнодорожной ветке Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» сопряжено с рядом проблем, требующих нестандартных решений. О том, какие интересные идеи нашли свое применение на олимпийской стройке, рассказывает генеральный директор ОАО «Институт Гипростроймост» АНДРЕЙ БОБРИКОВ.
[~PREVIEW_TEXT] => Возведение объектов на железнодорожной ветке Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» сопряжено с рядом проблем, требующих нестандартных решений. О том, какие интересные идеи нашли свое применение на олимпийской стройке, рассказывает генеральный директор ОАО «Институт Гипростроймост» АНДРЕЙ БОБРИКОВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5973
[~CODE] => 5973
[EXTERNAL_ID] => 5973
[~EXTERNAL_ID] => 5973
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110756:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110756:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110756:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110756:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110756:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110756:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110756:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Мосты идут в горы
[SECTION_META_KEYWORDS] => мосты идут в горы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/54.jpg" border="0" alt="АНДРЕЙ БОБРИКОВ" title="АНДРЕЙ БОБРИКОВ" width="200" height="205" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Возведение объектов на железнодорожной ветке Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» сопряжено с рядом проблем, требующих нестандартных решений. О том, какие интересные идеи нашли свое применение на олимпийской стройке, рассказывает генеральный директор ОАО «Институт Гипростроймост» АНДРЕЙ БОБРИКОВ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Мосты идут в горы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => мосты идут в горы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/54.jpg" border="0" alt="АНДРЕЙ БОБРИКОВ" title="АНДРЕЙ БОБРИКОВ" width="200" height="205" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Возведение объектов на железнодорожной ветке Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис» сопряжено с рядом проблем, требующих нестандартных решений. О том, какие интересные идеи нашли свое применение на олимпийской стройке, рассказывает генеральный директор ОАО «Институт Гипростроймост» АНДРЕЙ БОБРИКОВ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мосты идут в горы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мосты идут в горы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мосты идут в горы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мосты идут в горы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мосты идут в горы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мосты идут в горы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мосты идут в горы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мосты идут в горы
)
)
Генеральный директор ООО «Экспресс-Гео» Алик Алыев делится секретами стратегии, которая позволила компании удержаться на плаву в кризисный год, и планами по освоению новых перспективных видов деятельности.Array
(
[ID] => 110755
[~ID] => 110755
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => Стратегия успеха от «Экспресс-Гео»
[~NAME] => Стратегия успеха от «Экспресс-Гео»
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5972/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5972/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Алик Борисович, на выполнении каких видов работ специализируется сегодня ваша компания? Каковы их особенности, насколько высока их сложность?
– ООО «Экспресс-Гео», образованное в 2004 году, специализируется в области проведения инженерно-геодезических и инженерно-геологических изысканий, землеустройства, получения исходно-разрешительной документации на строительство. Также мы выполняем работы в области создания геоинформационных систем и мониторинга устойчивости зданий и сооружений. Наша компания имеет соответствующие лицензии на право проведения картографических и геодезических работ, сертификат соответствия международному стандарту качества ИСО 9001-2000, полученный в декабре 2006 года. В июле 2008-го ООО «Экспресс-Гео» одним из первых вступило в Союз строителей железных дорог и в январе 2010 года получило свидетельство о допуске к выполнению работ по изысканиям от НП «Объединение изыскательских организаций транспортного комплекса».
Но, конечно, самое главное достояние компании – квалифицированный персонал, имеющий многолетний практический опыт работы в указанных областях. Оснащенные всем необходимым производственные подразделения ООО «Экспресс-Гео» в сжатые сроки и с гарантированным качеством выполняют все предусмотренные производственные работы для заказчиков.
– Насколько разнообразна география проектов, в которых участвует ООО «Экспресс-Гео»?
– Очень разнообразна. Судите сами, к примеру, мы участвовали в строительстве коттеджных поселков в Московской области на всех стадиях от выполнения изысканий для проектирования до сопровождения строительства и выполнения исполнительной съемки. Кроме того, в 2009 году нами были осуществлены изыскания на такой крупной станции, как Челябинск. Проводим также и изыскательские работы для олимпийских объектов в Краснодарском крае.
В целом ООО «Экспресс-Гео» активно сотрудничает с подразделениями ОАО «РЖД» в различных регионах, на севере – в Череповце, на востоке – в Челябинске, на юге – от Самары до Сочи. Также мы работаем на направлении Москва – Нижний Новгород.
– Какие виды работ вы выполняете для железнодорожных строителей?
– Например, мы проводили работы по землеустройству и получению исходно-разрешительной документации по титулу «Строительство второго пути с электрификацией на участке Буй – Вологда СЖД». Несмотря на то, что очень часто корректировались проектные решения, все работы были выполнены нами в срок, строители были обеспечены необходимой документацией по вопросам, касающимся земельных участков, участков земель лесного фонда, вплоть до получения «разрешения на строительство».
Кстати, помимо железнодорожных строителей, среди наших заказчиков есть также подразделения и Росавтодора, и бывшего РАО «ЕЭС».
– Как бы Вы оценили итоги деятельности компании за прошлый год?
– В целом могу назвать их удовлетворительными. Общаясь с коллегами по цеху, понял, что в отличие от многих других компаний, оказывающих аналогичные услуги, стратегия, выбранная нами изначально (еще при создании ООО «Экспресс-Гео») и нацеленная на то, чтобы заказчику не нужно было искать несколько организаций для выполнения комплекса работ, необходимых для строительства (начиная от изысканий, землеустройства до получения исходно-разрешительной документации), в кризисный год принесла свои результаты и позволила нам удержаться на плаву, не сокращая кадры.
Выполнение комплекса работ силами одной подрядной организации дает возможность заказчику значительно выиграть и по времени, и по стоимости, а также оперативно решать вопросы, связанные с внесением корректировок в ПСД. Многие вопросы, безусловно, возникающие в процессе работ, снимаются в непосредственном общении специалистов. Качество выполненных нами работ удовлетворяет требованиям и заказчика, и «Главгосэкспертизы».
– Как Вы оцениваете необходимость внедрения саморегулирования в вашей сфере деятельности?
– Положительно отношусь к тому, что строительная отрасль перешла от лицензирования к саморегулированию. Участие в СРО позволит наладить контакт с проектными институтами хотя бы для выбора единого наилучшего программного обеспечения и его модификации к конкретным видам работ.
– Есть ли в планах ООО «Экспресс-Гео» освоение новых видов работ?
– Да, в 2010 году мы намерены заняться одним из таких новых перспективных видов деятельности – это мониторинг устойчивости зданий и сооружений в составе комплексной системы безопасности объектов с применением самых современных технологий. Раньше эти работы выполнялись периодически – один или два раза в год, что совершенно не соответствует требованиям сегодняшнего дня. Мы провели необходимые встречи, консультации и переговоры с потенциальными заказчиками, которые убедились в том, что ООО «Экспресс-Гео» располагает для этого всем необходимым. И сейчас готовится договор на разработку раздела проекта, посвященного комплексной безопасности.
Предлагаемая нами система обладает целым рядом преимуществ. Во-первых, в составе систем безопасности, жизнеобеспечения, информационных систем и СМИС (структурированная система мониторинга и управления инженерными системами зданий и сооружений) может использоваться оборудование различных производителей. Во-вторых, работа всех систем безопасности и жизнеобеспечения в случае чрезвычайных ситуаций осуществляется по заранее определенным МЧС России алгоритмам. В-третьих, обеспечивается возможность комплексной автоматизированной обработки информации о состоянии систем жизнеобеспечения, безопасности и инженерно-технических конструкций объектов и автоматической передачи необходимой информации о параметрах чрезвычайной ситуации по установленной форме в Единую дежурно-диспетчерскую службу (ЕДДС). И, наконец, в-четвертых, обеспечивается возможность дистанционного управления системами жизнеобеспечения и безопасности объектов в случае чрезвычайных ситуаций из пункта управления ЕДДС. Также в 2010 году мы намерены заняться работами по проектированию.
Беседовала Ольга Горбунова
[~DETAIL_TEXT] => – Алик Борисович, на выполнении каких видов работ специализируется сегодня ваша компания? Каковы их особенности, насколько высока их сложность?
– ООО «Экспресс-Гео», образованное в 2004 году, специализируется в области проведения инженерно-геодезических и инженерно-геологических изысканий, землеустройства, получения исходно-разрешительной документации на строительство. Также мы выполняем работы в области создания геоинформационных систем и мониторинга устойчивости зданий и сооружений. Наша компания имеет соответствующие лицензии на право проведения картографических и геодезических работ, сертификат соответствия международному стандарту качества ИСО 9001-2000, полученный в декабре 2006 года. В июле 2008-го ООО «Экспресс-Гео» одним из первых вступило в Союз строителей железных дорог и в январе 2010 года получило свидетельство о допуске к выполнению работ по изысканиям от НП «Объединение изыскательских организаций транспортного комплекса».
Но, конечно, самое главное достояние компании – квалифицированный персонал, имеющий многолетний практический опыт работы в указанных областях. Оснащенные всем необходимым производственные подразделения ООО «Экспресс-Гео» в сжатые сроки и с гарантированным качеством выполняют все предусмотренные производственные работы для заказчиков.
– Насколько разнообразна география проектов, в которых участвует ООО «Экспресс-Гео»?
– Очень разнообразна. Судите сами, к примеру, мы участвовали в строительстве коттеджных поселков в Московской области на всех стадиях от выполнения изысканий для проектирования до сопровождения строительства и выполнения исполнительной съемки. Кроме того, в 2009 году нами были осуществлены изыскания на такой крупной станции, как Челябинск. Проводим также и изыскательские работы для олимпийских объектов в Краснодарском крае.
В целом ООО «Экспресс-Гео» активно сотрудничает с подразделениями ОАО «РЖД» в различных регионах, на севере – в Череповце, на востоке – в Челябинске, на юге – от Самары до Сочи. Также мы работаем на направлении Москва – Нижний Новгород.
– Какие виды работ вы выполняете для железнодорожных строителей?
– Например, мы проводили работы по землеустройству и получению исходно-разрешительной документации по титулу «Строительство второго пути с электрификацией на участке Буй – Вологда СЖД». Несмотря на то, что очень часто корректировались проектные решения, все работы были выполнены нами в срок, строители были обеспечены необходимой документацией по вопросам, касающимся земельных участков, участков земель лесного фонда, вплоть до получения «разрешения на строительство».
Кстати, помимо железнодорожных строителей, среди наших заказчиков есть также подразделения и Росавтодора, и бывшего РАО «ЕЭС».
– Как бы Вы оценили итоги деятельности компании за прошлый год?
– В целом могу назвать их удовлетворительными. Общаясь с коллегами по цеху, понял, что в отличие от многих других компаний, оказывающих аналогичные услуги, стратегия, выбранная нами изначально (еще при создании ООО «Экспресс-Гео») и нацеленная на то, чтобы заказчику не нужно было искать несколько организаций для выполнения комплекса работ, необходимых для строительства (начиная от изысканий, землеустройства до получения исходно-разрешительной документации), в кризисный год принесла свои результаты и позволила нам удержаться на плаву, не сокращая кадры.
Выполнение комплекса работ силами одной подрядной организации дает возможность заказчику значительно выиграть и по времени, и по стоимости, а также оперативно решать вопросы, связанные с внесением корректировок в ПСД. Многие вопросы, безусловно, возникающие в процессе работ, снимаются в непосредственном общении специалистов. Качество выполненных нами работ удовлетворяет требованиям и заказчика, и «Главгосэкспертизы».
– Как Вы оцениваете необходимость внедрения саморегулирования в вашей сфере деятельности?
– Положительно отношусь к тому, что строительная отрасль перешла от лицензирования к саморегулированию. Участие в СРО позволит наладить контакт с проектными институтами хотя бы для выбора единого наилучшего программного обеспечения и его модификации к конкретным видам работ.
– Есть ли в планах ООО «Экспресс-Гео» освоение новых видов работ?
– Да, в 2010 году мы намерены заняться одним из таких новых перспективных видов деятельности – это мониторинг устойчивости зданий и сооружений в составе комплексной системы безопасности объектов с применением самых современных технологий. Раньше эти работы выполнялись периодически – один или два раза в год, что совершенно не соответствует требованиям сегодняшнего дня. Мы провели необходимые встречи, консультации и переговоры с потенциальными заказчиками, которые убедились в том, что ООО «Экспресс-Гео» располагает для этого всем необходимым. И сейчас готовится договор на разработку раздела проекта, посвященного комплексной безопасности.
Предлагаемая нами система обладает целым рядом преимуществ. Во-первых, в составе систем безопасности, жизнеобеспечения, информационных систем и СМИС (структурированная система мониторинга и управления инженерными системами зданий и сооружений) может использоваться оборудование различных производителей. Во-вторых, работа всех систем безопасности и жизнеобеспечения в случае чрезвычайных ситуаций осуществляется по заранее определенным МЧС России алгоритмам. В-третьих, обеспечивается возможность комплексной автоматизированной обработки информации о состоянии систем жизнеобеспечения, безопасности и инженерно-технических конструкций объектов и автоматической передачи необходимой информации о параметрах чрезвычайной ситуации по установленной форме в Единую дежурно-диспетчерскую службу (ЕДДС). И, наконец, в-четвертых, обеспечивается возможность дистанционного управления системами жизнеобеспечения и безопасности объектов в случае чрезвычайных ситуаций из пункта управления ЕДДС. Также в 2010 году мы намерены заняться работами по проектированию.
Беседовала Ольга Горбунова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Генеральный директор ООО «Экспресс-Гео» Алик Алыев делится секретами стратегии, которая позволила компании удержаться на плаву в кризисный год, и планами по освоению новых перспективных видов деятельности.
[~PREVIEW_TEXT] => Генеральный директор ООО «Экспресс-Гео» Алик Алыев делится секретами стратегии, которая позволила компании удержаться на плаву в кризисный год, и планами по освоению новых перспективных видов деятельности.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5972
[~CODE] => 5972
[EXTERNAL_ID] => 5972
[~EXTERNAL_ID] => 5972
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110755:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110755:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110755:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110755:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110755:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110755:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110755:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Стратегия успеха от «Экспресс-Гео»
[SECTION_META_KEYWORDS] => стратегия успеха от «экспресс-гео»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/53.jpg" border="0" alt="Алик Алыев" title="Алик Алыев" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Генеральный директор ООО «Экспресс-Гео» Алик Алыев делится секретами стратегии, которая позволила компании удержаться на плаву в кризисный год, и планами по освоению новых перспективных видов деятельности.
[ELEMENT_META_TITLE] => Стратегия успеха от «Экспресс-Гео»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегия успеха от «экспресс-гео»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/53.jpg" border="0" alt="Алик Алыев" title="Алик Алыев" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Генеральный директор ООО «Экспресс-Гео» Алик Алыев делится секретами стратегии, которая позволила компании удержаться на плаву в кризисный год, и планами по освоению новых перспективных видов деятельности.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия успеха от «Экспресс-Гео»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия успеха от «Экспресс-Гео»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия успеха от «Экспресс-Гео»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия успеха от «Экспресс-Гео»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия успеха от «Экспресс-Гео»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия успеха от «Экспресс-Гео»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия успеха от «Экспресс-Гео»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия успеха от «Экспресс-Гео»
)
)
Array
(
[ID] => 110755
[~ID] => 110755
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => Стратегия успеха от «Экспресс-Гео»
[~NAME] => Стратегия успеха от «Экспресс-Гео»
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5972/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5972/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Алик Борисович, на выполнении каких видов работ специализируется сегодня ваша компания? Каковы их особенности, насколько высока их сложность?
– ООО «Экспресс-Гео», образованное в 2004 году, специализируется в области проведения инженерно-геодезических и инженерно-геологических изысканий, землеустройства, получения исходно-разрешительной документации на строительство. Также мы выполняем работы в области создания геоинформационных систем и мониторинга устойчивости зданий и сооружений. Наша компания имеет соответствующие лицензии на право проведения картографических и геодезических работ, сертификат соответствия международному стандарту качества ИСО 9001-2000, полученный в декабре 2006 года. В июле 2008-го ООО «Экспресс-Гео» одним из первых вступило в Союз строителей железных дорог и в январе 2010 года получило свидетельство о допуске к выполнению работ по изысканиям от НП «Объединение изыскательских организаций транспортного комплекса».
Но, конечно, самое главное достояние компании – квалифицированный персонал, имеющий многолетний практический опыт работы в указанных областях. Оснащенные всем необходимым производственные подразделения ООО «Экспресс-Гео» в сжатые сроки и с гарантированным качеством выполняют все предусмотренные производственные работы для заказчиков.
– Насколько разнообразна география проектов, в которых участвует ООО «Экспресс-Гео»?
– Очень разнообразна. Судите сами, к примеру, мы участвовали в строительстве коттеджных поселков в Московской области на всех стадиях от выполнения изысканий для проектирования до сопровождения строительства и выполнения исполнительной съемки. Кроме того, в 2009 году нами были осуществлены изыскания на такой крупной станции, как Челябинск. Проводим также и изыскательские работы для олимпийских объектов в Краснодарском крае.
В целом ООО «Экспресс-Гео» активно сотрудничает с подразделениями ОАО «РЖД» в различных регионах, на севере – в Череповце, на востоке – в Челябинске, на юге – от Самары до Сочи. Также мы работаем на направлении Москва – Нижний Новгород.
– Какие виды работ вы выполняете для железнодорожных строителей?
– Например, мы проводили работы по землеустройству и получению исходно-разрешительной документации по титулу «Строительство второго пути с электрификацией на участке Буй – Вологда СЖД». Несмотря на то, что очень часто корректировались проектные решения, все работы были выполнены нами в срок, строители были обеспечены необходимой документацией по вопросам, касающимся земельных участков, участков земель лесного фонда, вплоть до получения «разрешения на строительство».
Кстати, помимо железнодорожных строителей, среди наших заказчиков есть также подразделения и Росавтодора, и бывшего РАО «ЕЭС».
– Как бы Вы оценили итоги деятельности компании за прошлый год?
– В целом могу назвать их удовлетворительными. Общаясь с коллегами по цеху, понял, что в отличие от многих других компаний, оказывающих аналогичные услуги, стратегия, выбранная нами изначально (еще при создании ООО «Экспресс-Гео») и нацеленная на то, чтобы заказчику не нужно было искать несколько организаций для выполнения комплекса работ, необходимых для строительства (начиная от изысканий, землеустройства до получения исходно-разрешительной документации), в кризисный год принесла свои результаты и позволила нам удержаться на плаву, не сокращая кадры.
Выполнение комплекса работ силами одной подрядной организации дает возможность заказчику значительно выиграть и по времени, и по стоимости, а также оперативно решать вопросы, связанные с внесением корректировок в ПСД. Многие вопросы, безусловно, возникающие в процессе работ, снимаются в непосредственном общении специалистов. Качество выполненных нами работ удовлетворяет требованиям и заказчика, и «Главгосэкспертизы».
– Как Вы оцениваете необходимость внедрения саморегулирования в вашей сфере деятельности?
– Положительно отношусь к тому, что строительная отрасль перешла от лицензирования к саморегулированию. Участие в СРО позволит наладить контакт с проектными институтами хотя бы для выбора единого наилучшего программного обеспечения и его модификации к конкретным видам работ.
– Есть ли в планах ООО «Экспресс-Гео» освоение новых видов работ?
– Да, в 2010 году мы намерены заняться одним из таких новых перспективных видов деятельности – это мониторинг устойчивости зданий и сооружений в составе комплексной системы безопасности объектов с применением самых современных технологий. Раньше эти работы выполнялись периодически – один или два раза в год, что совершенно не соответствует требованиям сегодняшнего дня. Мы провели необходимые встречи, консультации и переговоры с потенциальными заказчиками, которые убедились в том, что ООО «Экспресс-Гео» располагает для этого всем необходимым. И сейчас готовится договор на разработку раздела проекта, посвященного комплексной безопасности.
Предлагаемая нами система обладает целым рядом преимуществ. Во-первых, в составе систем безопасности, жизнеобеспечения, информационных систем и СМИС (структурированная система мониторинга и управления инженерными системами зданий и сооружений) может использоваться оборудование различных производителей. Во-вторых, работа всех систем безопасности и жизнеобеспечения в случае чрезвычайных ситуаций осуществляется по заранее определенным МЧС России алгоритмам. В-третьих, обеспечивается возможность комплексной автоматизированной обработки информации о состоянии систем жизнеобеспечения, безопасности и инженерно-технических конструкций объектов и автоматической передачи необходимой информации о параметрах чрезвычайной ситуации по установленной форме в Единую дежурно-диспетчерскую службу (ЕДДС). И, наконец, в-четвертых, обеспечивается возможность дистанционного управления системами жизнеобеспечения и безопасности объектов в случае чрезвычайных ситуаций из пункта управления ЕДДС. Также в 2010 году мы намерены заняться работами по проектированию.
Беседовала Ольга Горбунова
[~DETAIL_TEXT] => – Алик Борисович, на выполнении каких видов работ специализируется сегодня ваша компания? Каковы их особенности, насколько высока их сложность?
– ООО «Экспресс-Гео», образованное в 2004 году, специализируется в области проведения инженерно-геодезических и инженерно-геологических изысканий, землеустройства, получения исходно-разрешительной документации на строительство. Также мы выполняем работы в области создания геоинформационных систем и мониторинга устойчивости зданий и сооружений. Наша компания имеет соответствующие лицензии на право проведения картографических и геодезических работ, сертификат соответствия международному стандарту качества ИСО 9001-2000, полученный в декабре 2006 года. В июле 2008-го ООО «Экспресс-Гео» одним из первых вступило в Союз строителей железных дорог и в январе 2010 года получило свидетельство о допуске к выполнению работ по изысканиям от НП «Объединение изыскательских организаций транспортного комплекса».
Но, конечно, самое главное достояние компании – квалифицированный персонал, имеющий многолетний практический опыт работы в указанных областях. Оснащенные всем необходимым производственные подразделения ООО «Экспресс-Гео» в сжатые сроки и с гарантированным качеством выполняют все предусмотренные производственные работы для заказчиков.
– Насколько разнообразна география проектов, в которых участвует ООО «Экспресс-Гео»?
– Очень разнообразна. Судите сами, к примеру, мы участвовали в строительстве коттеджных поселков в Московской области на всех стадиях от выполнения изысканий для проектирования до сопровождения строительства и выполнения исполнительной съемки. Кроме того, в 2009 году нами были осуществлены изыскания на такой крупной станции, как Челябинск. Проводим также и изыскательские работы для олимпийских объектов в Краснодарском крае.
В целом ООО «Экспресс-Гео» активно сотрудничает с подразделениями ОАО «РЖД» в различных регионах, на севере – в Череповце, на востоке – в Челябинске, на юге – от Самары до Сочи. Также мы работаем на направлении Москва – Нижний Новгород.
– Какие виды работ вы выполняете для железнодорожных строителей?
– Например, мы проводили работы по землеустройству и получению исходно-разрешительной документации по титулу «Строительство второго пути с электрификацией на участке Буй – Вологда СЖД». Несмотря на то, что очень часто корректировались проектные решения, все работы были выполнены нами в срок, строители были обеспечены необходимой документацией по вопросам, касающимся земельных участков, участков земель лесного фонда, вплоть до получения «разрешения на строительство».
Кстати, помимо железнодорожных строителей, среди наших заказчиков есть также подразделения и Росавтодора, и бывшего РАО «ЕЭС».
– Как бы Вы оценили итоги деятельности компании за прошлый год?
– В целом могу назвать их удовлетворительными. Общаясь с коллегами по цеху, понял, что в отличие от многих других компаний, оказывающих аналогичные услуги, стратегия, выбранная нами изначально (еще при создании ООО «Экспресс-Гео») и нацеленная на то, чтобы заказчику не нужно было искать несколько организаций для выполнения комплекса работ, необходимых для строительства (начиная от изысканий, землеустройства до получения исходно-разрешительной документации), в кризисный год принесла свои результаты и позволила нам удержаться на плаву, не сокращая кадры.
Выполнение комплекса работ силами одной подрядной организации дает возможность заказчику значительно выиграть и по времени, и по стоимости, а также оперативно решать вопросы, связанные с внесением корректировок в ПСД. Многие вопросы, безусловно, возникающие в процессе работ, снимаются в непосредственном общении специалистов. Качество выполненных нами работ удовлетворяет требованиям и заказчика, и «Главгосэкспертизы».
– Как Вы оцениваете необходимость внедрения саморегулирования в вашей сфере деятельности?
– Положительно отношусь к тому, что строительная отрасль перешла от лицензирования к саморегулированию. Участие в СРО позволит наладить контакт с проектными институтами хотя бы для выбора единого наилучшего программного обеспечения и его модификации к конкретным видам работ.
– Есть ли в планах ООО «Экспресс-Гео» освоение новых видов работ?
– Да, в 2010 году мы намерены заняться одним из таких новых перспективных видов деятельности – это мониторинг устойчивости зданий и сооружений в составе комплексной системы безопасности объектов с применением самых современных технологий. Раньше эти работы выполнялись периодически – один или два раза в год, что совершенно не соответствует требованиям сегодняшнего дня. Мы провели необходимые встречи, консультации и переговоры с потенциальными заказчиками, которые убедились в том, что ООО «Экспресс-Гео» располагает для этого всем необходимым. И сейчас готовится договор на разработку раздела проекта, посвященного комплексной безопасности.
Предлагаемая нами система обладает целым рядом преимуществ. Во-первых, в составе систем безопасности, жизнеобеспечения, информационных систем и СМИС (структурированная система мониторинга и управления инженерными системами зданий и сооружений) может использоваться оборудование различных производителей. Во-вторых, работа всех систем безопасности и жизнеобеспечения в случае чрезвычайных ситуаций осуществляется по заранее определенным МЧС России алгоритмам. В-третьих, обеспечивается возможность комплексной автоматизированной обработки информации о состоянии систем жизнеобеспечения, безопасности и инженерно-технических конструкций объектов и автоматической передачи необходимой информации о параметрах чрезвычайной ситуации по установленной форме в Единую дежурно-диспетчерскую службу (ЕДДС). И, наконец, в-четвертых, обеспечивается возможность дистанционного управления системами жизнеобеспечения и безопасности объектов в случае чрезвычайных ситуаций из пункта управления ЕДДС. Также в 2010 году мы намерены заняться работами по проектированию.
Беседовала Ольга Горбунова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Генеральный директор ООО «Экспресс-Гео» Алик Алыев делится секретами стратегии, которая позволила компании удержаться на плаву в кризисный год, и планами по освоению новых перспективных видов деятельности.
[~PREVIEW_TEXT] => Генеральный директор ООО «Экспресс-Гео» Алик Алыев делится секретами стратегии, которая позволила компании удержаться на плаву в кризисный год, и планами по освоению новых перспективных видов деятельности.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5972
[~CODE] => 5972
[EXTERNAL_ID] => 5972
[~EXTERNAL_ID] => 5972
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110755:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110755:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110755:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110755:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110755:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110755:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110755:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Стратегия успеха от «Экспресс-Гео»
[SECTION_META_KEYWORDS] => стратегия успеха от «экспресс-гео»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/53.jpg" border="0" alt="Алик Алыев" title="Алик Алыев" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Генеральный директор ООО «Экспресс-Гео» Алик Алыев делится секретами стратегии, которая позволила компании удержаться на плаву в кризисный год, и планами по освоению новых перспективных видов деятельности.
[ELEMENT_META_TITLE] => Стратегия успеха от «Экспресс-Гео»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегия успеха от «экспресс-гео»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/53.jpg" border="0" alt="Алик Алыев" title="Алик Алыев" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Генеральный директор ООО «Экспресс-Гео» Алик Алыев делится секретами стратегии, которая позволила компании удержаться на плаву в кризисный год, и планами по освоению новых перспективных видов деятельности.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия успеха от «Экспресс-Гео»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия успеха от «Экспресс-Гео»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия успеха от «Экспресс-Гео»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия успеха от «Экспресс-Гео»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия успеха от «Экспресс-Гео»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия успеха от «Экспресс-Гео»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия успеха от «Экспресс-Гео»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия успеха от «Экспресс-Гео»
)
)
За время своей деятельности, а это без малого 35 лет, ОАО «Бамстроймеханизация» принимало участие во всех важнейших стройках страны, начиная от грандиозного строительства БАМа и заканчивая сегодняшними амбициозными олимпийскими объектами в Сочи. Главным заказчиком компании всегда оставались Российские железные дороги, и сегодня это долговременное и основательное сотрудничество только развивается.Array
(
[ID] => 110754
[~ID] => 110754
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => ОАО «Бамстроймеханизация» – всегда там, где строятся железные дороги
[~NAME] => ОАО «Бамстроймеханизация» – всегда там, где строятся железные дороги
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5971/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5971/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В 2009 году ОАО «Бамстроймеханизация» начало работать в Краснодарском крае. ОАО «РЖД» доверило бамовским механизаторам строительство совмещенной (автомобильной и железной) дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис». «Это было достаточно смело, потому что все основные силы компании находятся на Дальнем Востоке, – рассказывает генеральный директор ОАО «Бамстроймеханизация» Василий Тарасенко. – В связи с этим мы приняли решение создать еще одно подразделение, закупить новую технику и открыть еще одно наше представительство, на этот раз в Сочи».
Стоит отметить, что компанию на эту стройку пригласили не случайно. Объект сложный, находится под постоянным правительственным надзором, к тому же сроки установлены очень сжатые – в таких условиях предприятию уже приходилось работать на БАМе, поэтому сейчас несмотря на сложности ОАО «Бамстроймеханизация» справляется с поставленными задачами. За первые полгода здесь был построен вахтовый поселок со столовой, баней, административными зданиями, диспетчерской и очистными сооружениями. К настоящему моменту переработано 787 тыс. кубометов грунта на сумму 826 млн рублей.
Еще один западный объект – строительство нового железнодорожного участка Яйва – Соликамск в обход района техногенной аварии в Пермском крае – появился в активе компании в 2007-м, причем здесь ОАО «Бамстроймеханизация» выступает генеральным подрядчиком. «Любой строительный объект имеет свои сложности, вот и этот оказался «не гладким». Иногда на один километр встречалось до четырех «пересечек», – вспоминает В. Тарасенко. Сегодня в рамках строительства 53-километрового участка сооружено 5 мостов, 54 водопропускных трубы, проложено 350 км кабеля СЦБ, установлено 1289 опор контактной сети, построены 4 тяговые подстанции и 3 разъезда.
В конце прошлого года состоялось торжественное открытие движения по новому однопутному электрифицированному участку Яйва – Соликамск. Выступая на нем, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что новый железнодорожный путь сдан в эксплуатацию в комплексе с транспортной инфраструктурой, при максимальном использовании автоматизированных технологий ее обслуживания. Подчеркнул он и то, что участок построен в рекордно короткие сроки – на 10 месяцев раньше, чем планировалось. «В 2010 году мы продолжим работу на этом объекте, и уже в скором времени станция Березники-Сортировочные СвЖД примкнет к новой линии. Надеюсь, по завершении этой стройки мы еще будем работать в Пермском крае, для этого у нас есть все необходимое», – говорит В. Тарасенко.
Другой грандиозный проект, на котором ОАО «Бамстроймеханизация» работает 25 лет, – строительство железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск. Недавно постановлением правительства РФ № 553 два титула Томмот – Кердем и Кердем – Нижний Бестях были объединены в один. Благодаря этому объем финансирования строительства железной дороги до Нижнего Бестяха увеличился до 49 млрд рублей, что дает транспортным строителям возможность продолжить работу на родной стройке. «Подразделениями нашей компании на участке Беркакит – Томмот был выполнен большой объем земляных работ, – делится руководитель ОАО «Бамстроймеханизация». – Первыми сюда пришла МК-74, начала она с участка Денисовский и потом пошла дальше на север. Именно наши механизаторы делали здесь дамбы, устройства конусов, противоналедевые сооружения, то есть выполняли весь комплекс земляных работ, как и на любом другом объекте». Сегодня строители ждут проектную документацию на новый титул, которая в данный момент проходит Главгосэкспертизу.
На территории Якутии есть еще один железнодорожный объект, на котором работают подразделения ОАО «Бамстроймеханизация», – железнодорожная ветка Улак – Эльга. Она должна оживить крупнейшее в мире месторождение по добыче коксующихся углей. «Мы начинаем работать на этой стройке уже в третий раз, – сетует В. Тарасенко, – и надеемся, что Бог действительно любит троицу и нам не придется больше покидать этот объект. Чаще всего это происходит по экономическим причинам – закрывают финансирование. Но хочется верить, что инвесторам эта дорога все-таки нужна и стройка будет жить, потому что страдают не только строители, но и люди, которые начали обживать места вокруг месторождения в надежде получить работу».
наша справка
ОАО «Бамстроймеханизация» как специализированное предприятие по механизации земляных работ было создано 10 ноября 1975 г. Центральный офис общества с тех пор и по сей день находится в г. Тынде Амурской области. Представительства компании расположены в Москве, Хабаровске, Чите, Сочи, Алдане (Республика Саха (Якутия)). За 35 лет работы коллективом ОАО «Бамстроймеханизация» построены и сданы в эксплуатацию объекты в Амурской, Камчатской, Сахалинской и Тюменской областях, Приморском, Хабаровском, Забайкальском краях и Республике Саха (Якутия).
Среди последних проектов, выполненных силами компании:
– реконструкция и капитальный ремонт земляного полотна Забайкальской, Дальневосточной и Сахалинской железных дорог;
– строительство вторых путей железнодорожной линии Карымская – Забайкальск;
– переустройство участка Известковая – Чегдомын, попадающего в зону влияния Бурейской ГЭС;
– строительство железнодорожной инфраструктуры на участках Кузнецово, Находка – Хмыловский;
– строительство нового Кузнецовского тоннеля на железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань;
– строительство железной дороги Нарын – Лугокан в рамках инвестиционного проекта «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области».
[~DETAIL_TEXT] => В 2009 году ОАО «Бамстроймеханизация» начало работать в Краснодарском крае. ОАО «РЖД» доверило бамовским механизаторам строительство совмещенной (автомобильной и железной) дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис». «Это было достаточно смело, потому что все основные силы компании находятся на Дальнем Востоке, – рассказывает генеральный директор ОАО «Бамстроймеханизация» Василий Тарасенко. – В связи с этим мы приняли решение создать еще одно подразделение, закупить новую технику и открыть еще одно наше представительство, на этот раз в Сочи».
Стоит отметить, что компанию на эту стройку пригласили не случайно. Объект сложный, находится под постоянным правительственным надзором, к тому же сроки установлены очень сжатые – в таких условиях предприятию уже приходилось работать на БАМе, поэтому сейчас несмотря на сложности ОАО «Бамстроймеханизация» справляется с поставленными задачами. За первые полгода здесь был построен вахтовый поселок со столовой, баней, административными зданиями, диспетчерской и очистными сооружениями. К настоящему моменту переработано 787 тыс. кубометов грунта на сумму 826 млн рублей.
Еще один западный объект – строительство нового железнодорожного участка Яйва – Соликамск в обход района техногенной аварии в Пермском крае – появился в активе компании в 2007-м, причем здесь ОАО «Бамстроймеханизация» выступает генеральным подрядчиком. «Любой строительный объект имеет свои сложности, вот и этот оказался «не гладким». Иногда на один километр встречалось до четырех «пересечек», – вспоминает В. Тарасенко. Сегодня в рамках строительства 53-километрового участка сооружено 5 мостов, 54 водопропускных трубы, проложено 350 км кабеля СЦБ, установлено 1289 опор контактной сети, построены 4 тяговые подстанции и 3 разъезда.
В конце прошлого года состоялось торжественное открытие движения по новому однопутному электрифицированному участку Яйва – Соликамск. Выступая на нем, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что новый железнодорожный путь сдан в эксплуатацию в комплексе с транспортной инфраструктурой, при максимальном использовании автоматизированных технологий ее обслуживания. Подчеркнул он и то, что участок построен в рекордно короткие сроки – на 10 месяцев раньше, чем планировалось. «В 2010 году мы продолжим работу на этом объекте, и уже в скором времени станция Березники-Сортировочные СвЖД примкнет к новой линии. Надеюсь, по завершении этой стройки мы еще будем работать в Пермском крае, для этого у нас есть все необходимое», – говорит В. Тарасенко.
Другой грандиозный проект, на котором ОАО «Бамстроймеханизация» работает 25 лет, – строительство железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск. Недавно постановлением правительства РФ № 553 два титула Томмот – Кердем и Кердем – Нижний Бестях были объединены в один. Благодаря этому объем финансирования строительства железной дороги до Нижнего Бестяха увеличился до 49 млрд рублей, что дает транспортным строителям возможность продолжить работу на родной стройке. «Подразделениями нашей компании на участке Беркакит – Томмот был выполнен большой объем земляных работ, – делится руководитель ОАО «Бамстроймеханизация». – Первыми сюда пришла МК-74, начала она с участка Денисовский и потом пошла дальше на север. Именно наши механизаторы делали здесь дамбы, устройства конусов, противоналедевые сооружения, то есть выполняли весь комплекс земляных работ, как и на любом другом объекте». Сегодня строители ждут проектную документацию на новый титул, которая в данный момент проходит Главгосэкспертизу.
На территории Якутии есть еще один железнодорожный объект, на котором работают подразделения ОАО «Бамстроймеханизация», – железнодорожная ветка Улак – Эльга. Она должна оживить крупнейшее в мире месторождение по добыче коксующихся углей. «Мы начинаем работать на этой стройке уже в третий раз, – сетует В. Тарасенко, – и надеемся, что Бог действительно любит троицу и нам не придется больше покидать этот объект. Чаще всего это происходит по экономическим причинам – закрывают финансирование. Но хочется верить, что инвесторам эта дорога все-таки нужна и стройка будет жить, потому что страдают не только строители, но и люди, которые начали обживать места вокруг месторождения в надежде получить работу».
наша справка
ОАО «Бамстроймеханизация» как специализированное предприятие по механизации земляных работ было создано 10 ноября 1975 г. Центральный офис общества с тех пор и по сей день находится в г. Тынде Амурской области. Представительства компании расположены в Москве, Хабаровске, Чите, Сочи, Алдане (Республика Саха (Якутия)). За 35 лет работы коллективом ОАО «Бамстроймеханизация» построены и сданы в эксплуатацию объекты в Амурской, Камчатской, Сахалинской и Тюменской областях, Приморском, Хабаровском, Забайкальском краях и Республике Саха (Якутия).
Среди последних проектов, выполненных силами компании:
– реконструкция и капитальный ремонт земляного полотна Забайкальской, Дальневосточной и Сахалинской железных дорог;
– строительство вторых путей железнодорожной линии Карымская – Забайкальск;
– переустройство участка Известковая – Чегдомын, попадающего в зону влияния Бурейской ГЭС;
– строительство железнодорожной инфраструктуры на участках Кузнецово, Находка – Хмыловский;
– строительство нового Кузнецовского тоннеля на железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань;
– строительство железной дороги Нарын – Лугокан в рамках инвестиционного проекта «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => За время своей деятельности, а это без малого 35 лет, ОАО «Бамстроймеханизация» принимало участие во всех важнейших стройках страны, начиная от грандиозного строительства БАМа и заканчивая сегодняшними амбициозными олимпийскими объектами в Сочи. Главным заказчиком компании всегда оставались Российские железные дороги, и сегодня это долговременное и основательное сотрудничество только развивается.
[~PREVIEW_TEXT] => За время своей деятельности, а это без малого 35 лет, ОАО «Бамстроймеханизация» принимало участие во всех важнейших стройках страны, начиная от грандиозного строительства БАМа и заканчивая сегодняшними амбициозными олимпийскими объектами в Сочи. Главным заказчиком компании всегда оставались Российские железные дороги, и сегодня это долговременное и основательное сотрудничество только развивается.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5971
[~CODE] => 5971
[EXTERNAL_ID] => 5971
[~EXTERNAL_ID] => 5971
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110754:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110754:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110754:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110754:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110754:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110754:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110754:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ОАО «Бамстроймеханизация» – всегда там, где строятся железные дороги
[SECTION_META_KEYWORDS] => оао «бамстроймеханизация» – всегда там, где строятся железные дороги
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/52.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />За время своей деятельности, а это без малого 35 лет, ОАО «Бамстроймеханизация» принимало участие во всех важнейших стройках страны, начиная от грандиозного строительства БАМа и заканчивая сегодняшними амбициозными олимпийскими объектами в Сочи. Главным заказчиком компании всегда оставались Российские железные дороги, и сегодня это долговременное и основательное сотрудничество только развивается.
[ELEMENT_META_TITLE] => ОАО «Бамстроймеханизация» – всегда там, где строятся железные дороги
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао «бамстроймеханизация» – всегда там, где строятся железные дороги
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/52.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />За время своей деятельности, а это без малого 35 лет, ОАО «Бамстроймеханизация» принимало участие во всех важнейших стройках страны, начиная от грандиозного строительства БАМа и заканчивая сегодняшними амбициозными олимпийскими объектами в Сочи. Главным заказчиком компании всегда оставались Российские железные дороги, и сегодня это долговременное и основательное сотрудничество только развивается.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Бамстроймеханизация» – всегда там, где строятся железные дороги
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Бамстроймеханизация» – всегда там, где строятся железные дороги
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Бамстроймеханизация» – всегда там, где строятся железные дороги
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Бамстроймеханизация» – всегда там, где строятся железные дороги
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Бамстроймеханизация» – всегда там, где строятся железные дороги
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Бамстроймеханизация» – всегда там, где строятся железные дороги
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Бамстроймеханизация» – всегда там, где строятся железные дороги
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Бамстроймеханизация» – всегда там, где строятся железные дороги
)
)
Array
(
[ID] => 110754
[~ID] => 110754
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
[NAME] => ОАО «Бамстроймеханизация» – всегда там, где строятся железные дороги
[~NAME] => ОАО «Бамстроймеханизация» – всегда там, где строятся железные дороги
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5971/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5971/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В 2009 году ОАО «Бамстроймеханизация» начало работать в Краснодарском крае. ОАО «РЖД» доверило бамовским механизаторам строительство совмещенной (автомобильной и железной) дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис». «Это было достаточно смело, потому что все основные силы компании находятся на Дальнем Востоке, – рассказывает генеральный директор ОАО «Бамстроймеханизация» Василий Тарасенко. – В связи с этим мы приняли решение создать еще одно подразделение, закупить новую технику и открыть еще одно наше представительство, на этот раз в Сочи».
Стоит отметить, что компанию на эту стройку пригласили не случайно. Объект сложный, находится под постоянным правительственным надзором, к тому же сроки установлены очень сжатые – в таких условиях предприятию уже приходилось работать на БАМе, поэтому сейчас несмотря на сложности ОАО «Бамстроймеханизация» справляется с поставленными задачами. За первые полгода здесь был построен вахтовый поселок со столовой, баней, административными зданиями, диспетчерской и очистными сооружениями. К настоящему моменту переработано 787 тыс. кубометов грунта на сумму 826 млн рублей.
Еще один западный объект – строительство нового железнодорожного участка Яйва – Соликамск в обход района техногенной аварии в Пермском крае – появился в активе компании в 2007-м, причем здесь ОАО «Бамстроймеханизация» выступает генеральным подрядчиком. «Любой строительный объект имеет свои сложности, вот и этот оказался «не гладким». Иногда на один километр встречалось до четырех «пересечек», – вспоминает В. Тарасенко. Сегодня в рамках строительства 53-километрового участка сооружено 5 мостов, 54 водопропускных трубы, проложено 350 км кабеля СЦБ, установлено 1289 опор контактной сети, построены 4 тяговые подстанции и 3 разъезда.
В конце прошлого года состоялось торжественное открытие движения по новому однопутному электрифицированному участку Яйва – Соликамск. Выступая на нем, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что новый железнодорожный путь сдан в эксплуатацию в комплексе с транспортной инфраструктурой, при максимальном использовании автоматизированных технологий ее обслуживания. Подчеркнул он и то, что участок построен в рекордно короткие сроки – на 10 месяцев раньше, чем планировалось. «В 2010 году мы продолжим работу на этом объекте, и уже в скором времени станция Березники-Сортировочные СвЖД примкнет к новой линии. Надеюсь, по завершении этой стройки мы еще будем работать в Пермском крае, для этого у нас есть все необходимое», – говорит В. Тарасенко.
Другой грандиозный проект, на котором ОАО «Бамстроймеханизация» работает 25 лет, – строительство железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск. Недавно постановлением правительства РФ № 553 два титула Томмот – Кердем и Кердем – Нижний Бестях были объединены в один. Благодаря этому объем финансирования строительства железной дороги до Нижнего Бестяха увеличился до 49 млрд рублей, что дает транспортным строителям возможность продолжить работу на родной стройке. «Подразделениями нашей компании на участке Беркакит – Томмот был выполнен большой объем земляных работ, – делится руководитель ОАО «Бамстроймеханизация». – Первыми сюда пришла МК-74, начала она с участка Денисовский и потом пошла дальше на север. Именно наши механизаторы делали здесь дамбы, устройства конусов, противоналедевые сооружения, то есть выполняли весь комплекс земляных работ, как и на любом другом объекте». Сегодня строители ждут проектную документацию на новый титул, которая в данный момент проходит Главгосэкспертизу.
На территории Якутии есть еще один железнодорожный объект, на котором работают подразделения ОАО «Бамстроймеханизация», – железнодорожная ветка Улак – Эльга. Она должна оживить крупнейшее в мире месторождение по добыче коксующихся углей. «Мы начинаем работать на этой стройке уже в третий раз, – сетует В. Тарасенко, – и надеемся, что Бог действительно любит троицу и нам не придется больше покидать этот объект. Чаще всего это происходит по экономическим причинам – закрывают финансирование. Но хочется верить, что инвесторам эта дорога все-таки нужна и стройка будет жить, потому что страдают не только строители, но и люди, которые начали обживать места вокруг месторождения в надежде получить работу».
наша справка
ОАО «Бамстроймеханизация» как специализированное предприятие по механизации земляных работ было создано 10 ноября 1975 г. Центральный офис общества с тех пор и по сей день находится в г. Тынде Амурской области. Представительства компании расположены в Москве, Хабаровске, Чите, Сочи, Алдане (Республика Саха (Якутия)). За 35 лет работы коллективом ОАО «Бамстроймеханизация» построены и сданы в эксплуатацию объекты в Амурской, Камчатской, Сахалинской и Тюменской областях, Приморском, Хабаровском, Забайкальском краях и Республике Саха (Якутия).
Среди последних проектов, выполненных силами компании:
– реконструкция и капитальный ремонт земляного полотна Забайкальской, Дальневосточной и Сахалинской железных дорог;
– строительство вторых путей железнодорожной линии Карымская – Забайкальск;
– переустройство участка Известковая – Чегдомын, попадающего в зону влияния Бурейской ГЭС;
– строительство железнодорожной инфраструктуры на участках Кузнецово, Находка – Хмыловский;
– строительство нового Кузнецовского тоннеля на железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань;
– строительство железной дороги Нарын – Лугокан в рамках инвестиционного проекта «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области».
[~DETAIL_TEXT] => В 2009 году ОАО «Бамстроймеханизация» начало работать в Краснодарском крае. ОАО «РЖД» доверило бамовским механизаторам строительство совмещенной (автомобильной и железной) дороги Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис». «Это было достаточно смело, потому что все основные силы компании находятся на Дальнем Востоке, – рассказывает генеральный директор ОАО «Бамстроймеханизация» Василий Тарасенко. – В связи с этим мы приняли решение создать еще одно подразделение, закупить новую технику и открыть еще одно наше представительство, на этот раз в Сочи».
Стоит отметить, что компанию на эту стройку пригласили не случайно. Объект сложный, находится под постоянным правительственным надзором, к тому же сроки установлены очень сжатые – в таких условиях предприятию уже приходилось работать на БАМе, поэтому сейчас несмотря на сложности ОАО «Бамстроймеханизация» справляется с поставленными задачами. За первые полгода здесь был построен вахтовый поселок со столовой, баней, административными зданиями, диспетчерской и очистными сооружениями. К настоящему моменту переработано 787 тыс. кубометов грунта на сумму 826 млн рублей.
Еще один западный объект – строительство нового железнодорожного участка Яйва – Соликамск в обход района техногенной аварии в Пермском крае – появился в активе компании в 2007-м, причем здесь ОАО «Бамстроймеханизация» выступает генеральным подрядчиком. «Любой строительный объект имеет свои сложности, вот и этот оказался «не гладким». Иногда на один километр встречалось до четырех «пересечек», – вспоминает В. Тарасенко. Сегодня в рамках строительства 53-километрового участка сооружено 5 мостов, 54 водопропускных трубы, проложено 350 км кабеля СЦБ, установлено 1289 опор контактной сети, построены 4 тяговые подстанции и 3 разъезда.
В конце прошлого года состоялось торжественное открытие движения по новому однопутному электрифицированному участку Яйва – Соликамск. Выступая на нем, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин отметил, что новый железнодорожный путь сдан в эксплуатацию в комплексе с транспортной инфраструктурой, при максимальном использовании автоматизированных технологий ее обслуживания. Подчеркнул он и то, что участок построен в рекордно короткие сроки – на 10 месяцев раньше, чем планировалось. «В 2010 году мы продолжим работу на этом объекте, и уже в скором времени станция Березники-Сортировочные СвЖД примкнет к новой линии. Надеюсь, по завершении этой стройки мы еще будем работать в Пермском крае, для этого у нас есть все необходимое», – говорит В. Тарасенко.
Другой грандиозный проект, на котором ОАО «Бамстроймеханизация» работает 25 лет, – строительство железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск. Недавно постановлением правительства РФ № 553 два титула Томмот – Кердем и Кердем – Нижний Бестях были объединены в один. Благодаря этому объем финансирования строительства железной дороги до Нижнего Бестяха увеличился до 49 млрд рублей, что дает транспортным строителям возможность продолжить работу на родной стройке. «Подразделениями нашей компании на участке Беркакит – Томмот был выполнен большой объем земляных работ, – делится руководитель ОАО «Бамстроймеханизация». – Первыми сюда пришла МК-74, начала она с участка Денисовский и потом пошла дальше на север. Именно наши механизаторы делали здесь дамбы, устройства конусов, противоналедевые сооружения, то есть выполняли весь комплекс земляных работ, как и на любом другом объекте». Сегодня строители ждут проектную документацию на новый титул, которая в данный момент проходит Главгосэкспертизу.
На территории Якутии есть еще один железнодорожный объект, на котором работают подразделения ОАО «Бамстроймеханизация», – железнодорожная ветка Улак – Эльга. Она должна оживить крупнейшее в мире месторождение по добыче коксующихся углей. «Мы начинаем работать на этой стройке уже в третий раз, – сетует В. Тарасенко, – и надеемся, что Бог действительно любит троицу и нам не придется больше покидать этот объект. Чаще всего это происходит по экономическим причинам – закрывают финансирование. Но хочется верить, что инвесторам эта дорога все-таки нужна и стройка будет жить, потому что страдают не только строители, но и люди, которые начали обживать места вокруг месторождения в надежде получить работу».
наша справка
ОАО «Бамстроймеханизация» как специализированное предприятие по механизации земляных работ было создано 10 ноября 1975 г. Центральный офис общества с тех пор и по сей день находится в г. Тынде Амурской области. Представительства компании расположены в Москве, Хабаровске, Чите, Сочи, Алдане (Республика Саха (Якутия)). За 35 лет работы коллективом ОАО «Бамстроймеханизация» построены и сданы в эксплуатацию объекты в Амурской, Камчатской, Сахалинской и Тюменской областях, Приморском, Хабаровском, Забайкальском краях и Республике Саха (Якутия).
Среди последних проектов, выполненных силами компании:
– реконструкция и капитальный ремонт земляного полотна Забайкальской, Дальневосточной и Сахалинской железных дорог;
– строительство вторых путей железнодорожной линии Карымская – Забайкальск;
– переустройство участка Известковая – Чегдомын, попадающего в зону влияния Бурейской ГЭС;
– строительство железнодорожной инфраструктуры на участках Кузнецово, Находка – Хмыловский;
– строительство нового Кузнецовского тоннеля на железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань;
– строительство железной дороги Нарын – Лугокан в рамках инвестиционного проекта «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => За время своей деятельности, а это без малого 35 лет, ОАО «Бамстроймеханизация» принимало участие во всех важнейших стройках страны, начиная от грандиозного строительства БАМа и заканчивая сегодняшними амбициозными олимпийскими объектами в Сочи. Главным заказчиком компании всегда оставались Российские железные дороги, и сегодня это долговременное и основательное сотрудничество только развивается.
[~PREVIEW_TEXT] => За время своей деятельности, а это без малого 35 лет, ОАО «Бамстроймеханизация» принимало участие во всех важнейших стройках страны, начиная от грандиозного строительства БАМа и заканчивая сегодняшними амбициозными олимпийскими объектами в Сочи. Главным заказчиком компании всегда оставались Российские железные дороги, и сегодня это долговременное и основательное сотрудничество только развивается.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 5971
[~CODE] => 5971
[EXTERNAL_ID] => 5971
[~EXTERNAL_ID] => 5971
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110754:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110754:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105295
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110754:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105295
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110754:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110754:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110754:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 110754:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => ОАО «Бамстроймеханизация» – всегда там, где строятся железные дороги
[SECTION_META_KEYWORDS] => оао «бамстроймеханизация» – всегда там, где строятся железные дороги
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/52.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />За время своей деятельности, а это без малого 35 лет, ОАО «Бамстроймеханизация» принимало участие во всех важнейших стройках страны, начиная от грандиозного строительства БАМа и заканчивая сегодняшними амбициозными олимпийскими объектами в Сочи. Главным заказчиком компании всегда оставались Российские железные дороги, и сегодня это долговременное и основательное сотрудничество только развивается.
[ELEMENT_META_TITLE] => ОАО «Бамстроймеханизация» – всегда там, где строятся железные дороги
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао «бамстроймеханизация» – всегда там, где строятся железные дороги
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/52.jpg" border="0" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />За время своей деятельности, а это без малого 35 лет, ОАО «Бамстроймеханизация» принимало участие во всех важнейших стройках страны, начиная от грандиозного строительства БАМа и заканчивая сегодняшними амбициозными олимпийскими объектами в Сочи. Главным заказчиком компании всегда оставались Российские железные дороги, и сегодня это долговременное и основательное сотрудничество только развивается.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Бамстроймеханизация» – всегда там, где строятся железные дороги
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Бамстроймеханизация» – всегда там, где строятся железные дороги
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Бамстроймеханизация» – всегда там, где строятся железные дороги
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Бамстроймеханизация» – всегда там, где строятся железные дороги
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Бамстроймеханизация» – всегда там, где строятся железные дороги
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Бамстроймеханизация» – всегда там, где строятся железные дороги
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Бамстроймеханизация» – всегда там, где строятся железные дороги
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Бамстроймеханизация» – всегда там, где строятся железные дороги
)
)
