Array
(
    [ID] => 110753
    [~ID] => 110753
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => Тоннель – на Аляску или на Сахалин?
    [~NAME] => Тоннель – на Аляску или на Сахалин?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5970/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5970/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
По тундре, по железной дороге…
Идея эта не нова. Проект тоннеля, соединяющего Чукотку и проданную Америке Аляску, в свое время поддержали император Николай II и премьер-министр Сергей Витте. Причем военные и финансовые ведомства признали его тогда технически реализуемым и экономически обоснованным. Но войны и революции заставили о нем забыть. И вспомнили о проекте только в новом тысячелетии. Три года назад в Москве прошла международная конференция «Трансконтинентальная магистраль Евразия – Америка через Берингов пролив». Правда, специалисты утверждают, что затраты на строительство железных дорог до Чукотки (в России) и до Аляски (в Америке) могут не окупиться. Да и 100-километровый тоннель через Берингов пролив будет стоить дорого – примерно $65 млрд. Многие к тому же сомневаются, что этот путь составит серьезную конкуренцию морским перевозкам. Но Россия уже сделала первый шаг: в Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года включено создание Северного транспортного коридора. Вопрос – где он пройдет?..
Владимир Якунин уверен, что железные дороги свяжут половину всей планеты, и это может стать реальностью в течение ближайших десятилетий. Но на пути к Аляске – тысячи километров тундры и северного безмолвия. Между тем есть не менее грандиозная идея, которую можно реализовать уже сегодня: соединить остров Сахалин с материком. У этого проекта очень длинная и непростая история. Задуман он был еще в начале прошлого века. Но за его реализацию взялись только после Великой Отечественной войны. Решено было проложить железнодорожную линию от Комсомольска-на-Амуре до Победино на Сахалине со строительством тоннеля под Татарским проливом. Сделать это планировалось за рекордно короткий срок – пять лет. На стройку согнали более 20 тыс. узников ГУЛАГа, и к весне 1953 года было уложено 120 км пути на материке, отсыпаны искусственные острова в проливе для проходки вертикальных шахтных стволов, сделаны предпортальные выемки и начата проходка тоннеля с материка. Но смерть Сталина остановила стройку, и проект на долгие годы оказался под грифом «секретно».
А в конце прошлого века к нему вернулись. По заказу МПС был разработан новый проект сухопутного моста с Сахалина на материк. Академик РАН Александр Гранберг дал ему высокую оценку, заявив, что это позволит сохранить Сахалин в российском экономическом пространстве. 


Из Токио в Лондон – без пересадки
Сегодня Сахалин, увы – почти отрезанный ломоть. Из Москвы в Хабаровск вагон с грузом доходит за неделю, а оттуда до острова тащится… две недели! На остров грузы доставляются с помощью железнодорожной паромной переправы Ванино – Холмск, которую построили более 30 лет назад. Она ненадежна: как только на море штормит или туман, сообщение прерывается. Паромы простаивают как минимум треть года. Кроме того, суда изношены, а причалы требуют серьезной реконструкции. На все это нужны немалые деньги. Но не разумнее ли их потратить на более надежное и экономичное сообщение? Тем более что в связи с разработкой десятка новых нефтегазовых месторождений потребуется завозить на остров до 1 млн тонн грузов в год. На чем их везти? И во что это обойдется, если учесть, что тариф на паром в несколько раз выше железнодорожного?
«Несколько лет назад мы участвовали в строительстве завода по сжижению природного газа на Сахалине, – вспоминает экс-председатель Госстроя России Ефим Басин, – и испытывали колоссальные трудности с доставкой туда строительных грузов и металлоконструкций. Паромная переправа Ванино – Холмск работает очень неритмично. Доставлять грузы очень дорого и долго – из европейской части страны до строй­площадки на острове они шли до двух месяцев. Поэтому я бы обеими руками поддержал проект строительства тоннеля». 
А. Гранберг полагает, что сахалинский проект будет стоить от $2 до $4 млрд (в зависимости от выбранного варианта). Это не так уж и много, если сравнивать со строительством нефтегазо­проводов в рамках шельфовых проектов, которое оценено в $12 млрд. Самая большая сложность – подземный переход через залив Невельского длиной почти 12 км. «Но это всего лишь два перегона московского метро, только на морском дне», – говорит бывший начальник Сахалинской железной дороги Анатолий Васильев, который уже много лет бьется за сахалинский проект. Кстати, он специально объехал всю Европу, чтобы узнать, какие технологии используют для строительства тоннелей на дне моря. И нашел самую оптимальную: на берегу монтируются бетонные секции, затем их на понтонах подводят судами к проектным отметкам и укладывают на заранее подготовленное ложе. Затем секции соединяют, откачивают воду, изолируют, обустраивают и пускают поезда. И обходится это гораздо дешевле, чем традиционный способ строительства. 
Кстати, министр транспорта России Игорь Левитин предлагает сделать тоннель двухъярусным: по одному пойдут поезда, по другому – автомобили. Вырыли же тоннель в Шанхае с пятиэтажный дом. А чем мы хуже?
Что же касается грузопотоков, то они, несомненно, будут. На острове три незамерзающих порта – Холмск, Корсаков и Невельск. Из них гораздо удобнее, чем из Ванино и Владивостока, обеспечивать северный завоз топлива и продовольствия в Магадан, на Камчатку и Чукотку, ибо расстояние при этом сокращается на 600–1000 км. Но и это еще не все плюсы.
Директор Института экономических исследований Дальневосточного отделения РАН Павел Минакер как-то сказал, что «проект сам по себе сгенерирует огромный экономический и геостратегический эффект, как это сделал Транссиб и как рано или поздно сделает БАМ». «Более того, он может стать частью грандиозного проекта – большого сухопутного моста между Россией и Японией», – утверждает А. Васильев. Расстояние между портом Корсаков на Сахалине и японским Вакканаем – всего 42 км. Оно вполне преодолимо. Более двух десятилетий назад Япония проложила 53-километровый тоннель по морскому дну между островами Хонсю и Хоккайдо и давно лелеет планы построить еще один – через пролив Лаперуза на Сахалин. Там даже существует Общество воссоединения Японского архипелага с Евразийским континентом. 
И. Левитин считает, что при заинтересованности с японской стороны можно начать реализацию сахалинского проекта, не откладывая дело в долгий ящик. А она в этом, несомненно, заинтересована. Если откроется сухопутный транспортный коридор в Европу через Сахалин, то расстояние перевозки для японских товаров сократится в два раза, а сроки транспортировки – в три. Как известно, сегодня Япония доставляет свои товары в Европу кружным морским маршрутом протяженностью более 20 тыс. км за 35–40 суток. Если появится более короткий и прямой путь, то, по расчетам экономистов, объем товарных потоков между Японией и Европой может достигнуть 20 млн тонн, а Россия получит доход только от транзита грузов до $2 млрд в год. 
Не случайно сахалинский проект включили в Транспортную стратегию России до 2030 года. Он предусматривает строительство железной дороги Селихин – Ныш протяженностью 582 км, сухопутный переход с материка на Сахалин, а также перешивку узкой железнодорожной колеи на острове на общероссийский стандарт 1520 мм (ее уже ведет ОАО «РЖД»). При этом предлагаются три варианта перехода через пролив Невельского: проложить тоннель протяженностью 12,4 км, построить 16-метровую насыпную дамбу с судопропускным каналом или возвести мост длиной 6,6 км. Часть экспертов считает, что дамба нарушит экологию местной акватории, а мост небезопасен из-за штормов и частых обледенений, поэтому лучше всего строить тоннель.
Общий объем инвестиций оценивается в 300–330 млрд рублей в зависимости от выбранного варианта. Деньги, конечно, для нашей страны немалые. Но Япония могла бы помочь России реализовать такой поистине эпохальный проект. В мире ведь не так уже много инвестиционных проектов, которые банки могли бы кредитовать без особых рисков в условиях мирового финансового кризиса. А этот – один из таких. 


Проекты виртуальные и реальные
Однако пока все эти грандиозные планы остаются на бумаге. Со времен пуска на БАМе уникального 15-километрового Северомуйского тоннеля в нашей стране ничего подобного не строилось. Это был сложнейший объект, который, по словам Е. Басина, как минимум на 50 лет вперед продвинул отечественное тоннелестроение. Проходку там осложняли тектонические разломы, высокая сейсмическая активность, наличие в горном массиве многочисленных зон, заполненных песчано-глинистыми породами, склонными к подвижкам и оплыванию. Все это даже в отдельности представляет серьезную проблему, а вместе взятое – немыслимый «клубок». Приезжавшие на БАМ иностранные специалисты советовали все бросить и начать строить тоннель в другом месте. Но строители не сдались. Они испытали на этом тоннеле все удары судьбы и каверзы природы, в том числе пережили и страшнейшую аварию, когда подземная река, вырвавшись из каменного плена, затопила часть штолен и погребла под завалами строительную технику, надолго остановив проходку. 
Все это стало хорошей школой для строителей. Они использовали лучшие мировые технологии и изобретали собственные, испытывали самую современную горнопроходческую технику и усовершенствовали ее. Назовем лишь несколько новшеств, которые апробировали на строительстве этого тоннеля: способ комплексного водопонижения с помощью горизонтальных и вертикальных скважин глубиной до 300 метров, метод химического закрепления слабых грунтов на большом протяжении подземного коридора и сейсмостойкая двухслойная обделка тоннеля. 
ОАО «Бамтоннельстрой» построил на Байкало-Амурской магистрали 10 тоннелей. Каждый из них был крепким орешком, на этом и ковался опыт, который сегодня востребован не только на сети железных дорог, но и при строительстве автомобильных магистралей, гидроэлектростанций. После БАМа строители отправились сооружать тоннели на Транссибе и Северном Кавказе, прокладывать линии метро в Новосибирске, Красноярске и Казани.
К тому времени половина из более полутора сотен тоннелей на сети железных дорог имела солидный возраст – около ста и более лет. И каждый четвертый находился в предаварийном или аварийном состоянии. Главной проблемой была обводненность, с которой сто лет назад не умели бороться, а она ускоряла процесс разрушения несущих элементов конструкций. Вдобавок при проектировании и строительстве порой допускались грубейшие ошибки. Так, в Нанхчульском тоннеле вообще не было системы дренажа, к тому же уложили низкокачественный бетон, в результате свод и стены тоннеля стали осыпаться. Деформация обделки наблюдалась еще в четырех тоннелях, в том числе Крольском и Манском, на линии Абакан – Тайшет. Все они нуждались в срочной реконструкции. 
ОАО «РЖД» наметило большую программу реконструкции старых и строительства новых тоннелей, на которую планировалось выделить не один десяток миллиардов рублей. Первоочередной задачей было расширить коридор Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел. А для этого только на линии Абакан – Тайшет надо было построить и реконструировать девять однопутных тоннелей, которые сдерживали рост грузопотоков, ограничивая скорость поездов до 25–40 км/ч. Всю линию предполагалось сделать двухпутной, и тоннели нужны были для каждого пути.
Строители получили большой подряд от ОАО «РЖД». Они построили Джебский и Нанхчульский тоннели. А летом 2008-го состоялся пуск нового Коршуновского тоннеля на линии Тайшет – Лена. Он небольшой – всего 950 м, но с «сюрпризами». «Когда пришло время сбойки, – вспоминают проходчики, – вдруг ожила порода, из которой сложена гора, и в некоторых местах появились просадки. Вдобавок минерал аргиллит при контакте с водой превращался в кисель, который растекался по всему тоннелю. Пришлось использовать материал, собирающий воду, строить камеры для дренажа и при обделке усиливать изоляцию, которая не дает просочиться ни капле воды». 


Русское ноу-хау для… Канады
Год назад завершилась проходка и в Крольском тоннеле протяженностью 2,2 км. Впервые в России там был использован канадский комплекс LOVAT, который способен вести проходку тоннеля одновременно с высокоточной обделкой. Мешали неустойчивые породы в виде дресвы, суглинка и щебня, это потребовало дополнительных мер по закреплению грунтов. Потом грянула новая беда – приток воды в подземном коридоре увеличился по сравнению с расчетным объемом в десять раз и составил 300–350 кубов в час. Но и с этим справились: для откачки была установлена автоматизированная система.
Канадский тоннелепроходческий комплекс модернизировался нашими инженерами на протяжении всего строительства. И приехавший на сбойку президент компании Рик Ловат с восторгом заявил, что на свет появилась новая машина, усовершенствованная российскими специалистами до идеального состояния. И добавил: «Геологические условия, с которыми столкнулись проходчики, бросили серьезный вызов. И я не знаю ни одной такой команды в мире, как ваша, кто бы так умело мог справляться с трудностями».
В умении героически преодолевать трудности нашим строителям, действительно, равных нет. Сегодня они строят Манский тоннель на Красноярской железной дороге и Кунецовский – на Дальневосточной. На том и другом уже завершена проходка транспортно-дренажных штолен. На Кузнецовском пройдены первые сотни метров основного тоннеля. Старый был построен во время войны по нормативам военного времени и давно стал узким местом. Новый тоннель в три раза увеличит пропускную способность железной дороги в направлении портов Ванино и Советская Гавань. В бухте Мучка уже введен в эксплуатацию угольный терминал СУЭК мощностью 12 млн тонн в год (с возможностью увеличить ее вдвое). Доставка угля из Кузбасса по северному широтному ходу (БАМу) на 300–450 км короче, чем в порты Приморья. Сюда скоро пойдет и уголь Эльгинского месторождения из Южной Якутии (до 30 млн т в год). Словом, перспективы огромные. Не случайно в Советской Гавани решено создать особую портовую экономическую зону. Инвесторы ждут лишь развития северного широтного хода.
А канадские комплексы LOVAT сегодня вгрызаются в скалы на олимпийских стройках в Сочи. Там на совмещенной в одном коридоре автомобильной и железной дороге за четыре года необходимо построить несколько тоннелей общей протяженностью исскуственных сооружний  26,5 км. Чтобы успеть завершить их к 2013-му, необходимы высокие темпы проходки. Один LOVAT обеспечивает 300–350 м в месяц, если задействовать пять комплексов – можно успеть. Правда, условия и здесь непростые: горный рельеф, повышенная сейсмичность, высокая водонасыщенность грунтов, опасность оползней и другие каверзы природы. Но строители все это уже умеют преодолевать. Вспомнить хотя бы Мацестинский тоннель, построенный на обходе города Сочи. Побывав в нем, министр транспорта Румынии ахнул: он таких тоннелей в Европе не видел! Но со времени его строительства появились новейшие технологии и более продвинутая техника, которые даже невозможное делают возможным.
На ближайшие три-четыре года подразделения «Бамтоннельстроя» загружены под завязку. А что потом? Когда же придет время смелых и крупномасштабных проектов – таких как БАМ и Северомуйский тоннель-гигант? Не растеряем ли мы к тому сроку силы и опыт? Как бы не пришлось просить американцев построить нам тоннель через Берингов пролив. 
А вот соседний Китай смело берется за подобные проекты. Там недавно успешно завершили прокладку по дну моря почти 9-километрового автодорожного тоннеля Сямэнь – Санъань. Китайцы с гордостью заявили, что сделали это своими силами с использованием собственных технологий и оборудования. Сегодня они заканчивают строительство почти 11-километрового подводного железнодорожного тоннеля Гуанчжоу – 
Шэньчжень – Гонконг. И судя по всему, на этом не остановятся. Да и Республика Корея не отстает – там сегодня обсуждают идею строительства подводного тоннеля, который соединит материковую часть страны с островом Чеджу и станет самым длинным в мире. А мы уже второй век не можем решиться построить тоннель на Сахалин…
ТАМАРА АНДРЕЕВА
    [~DETAIL_TEXT] => 
По тундре, по железной дороге…
Идея эта не нова. Проект тоннеля, соединяющего Чукотку и проданную Америке Аляску, в свое время поддержали император Николай II и премьер-министр Сергей Витте. Причем военные и финансовые ведомства признали его тогда технически реализуемым и экономически обоснованным. Но войны и революции заставили о нем забыть. И вспомнили о проекте только в новом тысячелетии. Три года назад в Москве прошла международная конференция «Трансконтинентальная магистраль Евразия – Америка через Берингов пролив». Правда, специалисты утверждают, что затраты на строительство железных дорог до Чукотки (в России) и до Аляски (в Америке) могут не окупиться. Да и 100-километровый тоннель через Берингов пролив будет стоить дорого – примерно $65 млрд. Многие к тому же сомневаются, что этот путь составит серьезную конкуренцию морским перевозкам. Но Россия уже сделала первый шаг: в Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года включено создание Северного транспортного коридора. Вопрос – где он пройдет?..
Владимир Якунин уверен, что железные дороги свяжут половину всей планеты, и это может стать реальностью в течение ближайших десятилетий. Но на пути к Аляске – тысячи километров тундры и северного безмолвия. Между тем есть не менее грандиозная идея, которую можно реализовать уже сегодня: соединить остров Сахалин с материком. У этого проекта очень длинная и непростая история. Задуман он был еще в начале прошлого века. Но за его реализацию взялись только после Великой Отечественной войны. Решено было проложить железнодорожную линию от Комсомольска-на-Амуре до Победино на Сахалине со строительством тоннеля под Татарским проливом. Сделать это планировалось за рекордно короткий срок – пять лет. На стройку согнали более 20 тыс. узников ГУЛАГа, и к весне 1953 года было уложено 120 км пути на материке, отсыпаны искусственные острова в проливе для проходки вертикальных шахтных стволов, сделаны предпортальные выемки и начата проходка тоннеля с материка. Но смерть Сталина остановила стройку, и проект на долгие годы оказался под грифом «секретно».
А в конце прошлого века к нему вернулись. По заказу МПС был разработан новый проект сухопутного моста с Сахалина на материк. Академик РАН Александр Гранберг дал ему высокую оценку, заявив, что это позволит сохранить Сахалин в российском экономическом пространстве. 


Из Токио в Лондон – без пересадки
Сегодня Сахалин, увы – почти отрезанный ломоть. Из Москвы в Хабаровск вагон с грузом доходит за неделю, а оттуда до острова тащится… две недели! На остров грузы доставляются с помощью железнодорожной паромной переправы Ванино – Холмск, которую построили более 30 лет назад. Она ненадежна: как только на море штормит или туман, сообщение прерывается. Паромы простаивают как минимум треть года. Кроме того, суда изношены, а причалы требуют серьезной реконструкции. На все это нужны немалые деньги. Но не разумнее ли их потратить на более надежное и экономичное сообщение? Тем более что в связи с разработкой десятка новых нефтегазовых месторождений потребуется завозить на остров до 1 млн тонн грузов в год. На чем их везти? И во что это обойдется, если учесть, что тариф на паром в несколько раз выше железнодорожного?
«Несколько лет назад мы участвовали в строительстве завода по сжижению природного газа на Сахалине, – вспоминает экс-председатель Госстроя России Ефим Басин, – и испытывали колоссальные трудности с доставкой туда строительных грузов и металлоконструкций. Паромная переправа Ванино – Холмск работает очень неритмично. Доставлять грузы очень дорого и долго – из европейской части страны до строй­площадки на острове они шли до двух месяцев. Поэтому я бы обеими руками поддержал проект строительства тоннеля». 
А. Гранберг полагает, что сахалинский проект будет стоить от $2 до $4 млрд (в зависимости от выбранного варианта). Это не так уж и много, если сравнивать со строительством нефтегазо­проводов в рамках шельфовых проектов, которое оценено в $12 млрд. Самая большая сложность – подземный переход через залив Невельского длиной почти 12 км. «Но это всего лишь два перегона московского метро, только на морском дне», – говорит бывший начальник Сахалинской железной дороги Анатолий Васильев, который уже много лет бьется за сахалинский проект. Кстати, он специально объехал всю Европу, чтобы узнать, какие технологии используют для строительства тоннелей на дне моря. И нашел самую оптимальную: на берегу монтируются бетонные секции, затем их на понтонах подводят судами к проектным отметкам и укладывают на заранее подготовленное ложе. Затем секции соединяют, откачивают воду, изолируют, обустраивают и пускают поезда. И обходится это гораздо дешевле, чем традиционный способ строительства. 
Кстати, министр транспорта России Игорь Левитин предлагает сделать тоннель двухъярусным: по одному пойдут поезда, по другому – автомобили. Вырыли же тоннель в Шанхае с пятиэтажный дом. А чем мы хуже?
Что же касается грузопотоков, то они, несомненно, будут. На острове три незамерзающих порта – Холмск, Корсаков и Невельск. Из них гораздо удобнее, чем из Ванино и Владивостока, обеспечивать северный завоз топлива и продовольствия в Магадан, на Камчатку и Чукотку, ибо расстояние при этом сокращается на 600–1000 км. Но и это еще не все плюсы.
Директор Института экономических исследований Дальневосточного отделения РАН Павел Минакер как-то сказал, что «проект сам по себе сгенерирует огромный экономический и геостратегический эффект, как это сделал Транссиб и как рано или поздно сделает БАМ». «Более того, он может стать частью грандиозного проекта – большого сухопутного моста между Россией и Японией», – утверждает А. Васильев. Расстояние между портом Корсаков на Сахалине и японским Вакканаем – всего 42 км. Оно вполне преодолимо. Более двух десятилетий назад Япония проложила 53-километровый тоннель по морскому дну между островами Хонсю и Хоккайдо и давно лелеет планы построить еще один – через пролив Лаперуза на Сахалин. Там даже существует Общество воссоединения Японского архипелага с Евразийским континентом. 
И. Левитин считает, что при заинтересованности с японской стороны можно начать реализацию сахалинского проекта, не откладывая дело в долгий ящик. А она в этом, несомненно, заинтересована. Если откроется сухопутный транспортный коридор в Европу через Сахалин, то расстояние перевозки для японских товаров сократится в два раза, а сроки транспортировки – в три. Как известно, сегодня Япония доставляет свои товары в Европу кружным морским маршрутом протяженностью более 20 тыс. км за 35–40 суток. Если появится более короткий и прямой путь, то, по расчетам экономистов, объем товарных потоков между Японией и Европой может достигнуть 20 млн тонн, а Россия получит доход только от транзита грузов до $2 млрд в год. 
Не случайно сахалинский проект включили в Транспортную стратегию России до 2030 года. Он предусматривает строительство железной дороги Селихин – Ныш протяженностью 582 км, сухопутный переход с материка на Сахалин, а также перешивку узкой железнодорожной колеи на острове на общероссийский стандарт 1520 мм (ее уже ведет ОАО «РЖД»). При этом предлагаются три варианта перехода через пролив Невельского: проложить тоннель протяженностью 12,4 км, построить 16-метровую насыпную дамбу с судопропускным каналом или возвести мост длиной 6,6 км. Часть экспертов считает, что дамба нарушит экологию местной акватории, а мост небезопасен из-за штормов и частых обледенений, поэтому лучше всего строить тоннель.
Общий объем инвестиций оценивается в 300–330 млрд рублей в зависимости от выбранного варианта. Деньги, конечно, для нашей страны немалые. Но Япония могла бы помочь России реализовать такой поистине эпохальный проект. В мире ведь не так уже много инвестиционных проектов, которые банки могли бы кредитовать без особых рисков в условиях мирового финансового кризиса. А этот – один из таких. 


Проекты виртуальные и реальные
Однако пока все эти грандиозные планы остаются на бумаге. Со времен пуска на БАМе уникального 15-километрового Северомуйского тоннеля в нашей стране ничего подобного не строилось. Это был сложнейший объект, который, по словам Е. Басина, как минимум на 50 лет вперед продвинул отечественное тоннелестроение. Проходку там осложняли тектонические разломы, высокая сейсмическая активность, наличие в горном массиве многочисленных зон, заполненных песчано-глинистыми породами, склонными к подвижкам и оплыванию. Все это даже в отдельности представляет серьезную проблему, а вместе взятое – немыслимый «клубок». Приезжавшие на БАМ иностранные специалисты советовали все бросить и начать строить тоннель в другом месте. Но строители не сдались. Они испытали на этом тоннеле все удары судьбы и каверзы природы, в том числе пережили и страшнейшую аварию, когда подземная река, вырвавшись из каменного плена, затопила часть штолен и погребла под завалами строительную технику, надолго остановив проходку. 
Все это стало хорошей школой для строителей. Они использовали лучшие мировые технологии и изобретали собственные, испытывали самую современную горнопроходческую технику и усовершенствовали ее. Назовем лишь несколько новшеств, которые апробировали на строительстве этого тоннеля: способ комплексного водопонижения с помощью горизонтальных и вертикальных скважин глубиной до 300 метров, метод химического закрепления слабых грунтов на большом протяжении подземного коридора и сейсмостойкая двухслойная обделка тоннеля. 
ОАО «Бамтоннельстрой» построил на Байкало-Амурской магистрали 10 тоннелей. Каждый из них был крепким орешком, на этом и ковался опыт, который сегодня востребован не только на сети железных дорог, но и при строительстве автомобильных магистралей, гидроэлектростанций. После БАМа строители отправились сооружать тоннели на Транссибе и Северном Кавказе, прокладывать линии метро в Новосибирске, Красноярске и Казани.
К тому времени половина из более полутора сотен тоннелей на сети железных дорог имела солидный возраст – около ста и более лет. И каждый четвертый находился в предаварийном или аварийном состоянии. Главной проблемой была обводненность, с которой сто лет назад не умели бороться, а она ускоряла процесс разрушения несущих элементов конструкций. Вдобавок при проектировании и строительстве порой допускались грубейшие ошибки. Так, в Нанхчульском тоннеле вообще не было системы дренажа, к тому же уложили низкокачественный бетон, в результате свод и стены тоннеля стали осыпаться. Деформация обделки наблюдалась еще в четырех тоннелях, в том числе Крольском и Манском, на линии Абакан – Тайшет. Все они нуждались в срочной реконструкции. 
ОАО «РЖД» наметило большую программу реконструкции старых и строительства новых тоннелей, на которую планировалось выделить не один десяток миллиардов рублей. Первоочередной задачей было расширить коридор Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел. А для этого только на линии Абакан – Тайшет надо было построить и реконструировать девять однопутных тоннелей, которые сдерживали рост грузопотоков, ограничивая скорость поездов до 25–40 км/ч. Всю линию предполагалось сделать двухпутной, и тоннели нужны были для каждого пути.
Строители получили большой подряд от ОАО «РЖД». Они построили Джебский и Нанхчульский тоннели. А летом 2008-го состоялся пуск нового Коршуновского тоннеля на линии Тайшет – Лена. Он небольшой – всего 950 м, но с «сюрпризами». «Когда пришло время сбойки, – вспоминают проходчики, – вдруг ожила порода, из которой сложена гора, и в некоторых местах появились просадки. Вдобавок минерал аргиллит при контакте с водой превращался в кисель, который растекался по всему тоннелю. Пришлось использовать материал, собирающий воду, строить камеры для дренажа и при обделке усиливать изоляцию, которая не дает просочиться ни капле воды». 


Русское ноу-хау для… Канады
Год назад завершилась проходка и в Крольском тоннеле протяженностью 2,2 км. Впервые в России там был использован канадский комплекс LOVAT, который способен вести проходку тоннеля одновременно с высокоточной обделкой. Мешали неустойчивые породы в виде дресвы, суглинка и щебня, это потребовало дополнительных мер по закреплению грунтов. Потом грянула новая беда – приток воды в подземном коридоре увеличился по сравнению с расчетным объемом в десять раз и составил 300–350 кубов в час. Но и с этим справились: для откачки была установлена автоматизированная система.
Канадский тоннелепроходческий комплекс модернизировался нашими инженерами на протяжении всего строительства. И приехавший на сбойку президент компании Рик Ловат с восторгом заявил, что на свет появилась новая машина, усовершенствованная российскими специалистами до идеального состояния. И добавил: «Геологические условия, с которыми столкнулись проходчики, бросили серьезный вызов. И я не знаю ни одной такой команды в мире, как ваша, кто бы так умело мог справляться с трудностями».
В умении героически преодолевать трудности нашим строителям, действительно, равных нет. Сегодня они строят Манский тоннель на Красноярской железной дороге и Кунецовский – на Дальневосточной. На том и другом уже завершена проходка транспортно-дренажных штолен. На Кузнецовском пройдены первые сотни метров основного тоннеля. Старый был построен во время войны по нормативам военного времени и давно стал узким местом. Новый тоннель в три раза увеличит пропускную способность железной дороги в направлении портов Ванино и Советская Гавань. В бухте Мучка уже введен в эксплуатацию угольный терминал СУЭК мощностью 12 млн тонн в год (с возможностью увеличить ее вдвое). Доставка угля из Кузбасса по северному широтному ходу (БАМу) на 300–450 км короче, чем в порты Приморья. Сюда скоро пойдет и уголь Эльгинского месторождения из Южной Якутии (до 30 млн т в год). Словом, перспективы огромные. Не случайно в Советской Гавани решено создать особую портовую экономическую зону. Инвесторы ждут лишь развития северного широтного хода.
А канадские комплексы LOVAT сегодня вгрызаются в скалы на олимпийских стройках в Сочи. Там на совмещенной в одном коридоре автомобильной и железной дороге за четыре года необходимо построить несколько тоннелей общей протяженностью исскуственных сооружний  26,5 км. Чтобы успеть завершить их к 2013-му, необходимы высокие темпы проходки. Один LOVAT обеспечивает 300–350 м в месяц, если задействовать пять комплексов – можно успеть. Правда, условия и здесь непростые: горный рельеф, повышенная сейсмичность, высокая водонасыщенность грунтов, опасность оползней и другие каверзы природы. Но строители все это уже умеют преодолевать. Вспомнить хотя бы Мацестинский тоннель, построенный на обходе города Сочи. Побывав в нем, министр транспорта Румынии ахнул: он таких тоннелей в Европе не видел! Но со времени его строительства появились новейшие технологии и более продвинутая техника, которые даже невозможное делают возможным.
На ближайшие три-четыре года подразделения «Бамтоннельстроя» загружены под завязку. А что потом? Когда же придет время смелых и крупномасштабных проектов – таких как БАМ и Северомуйский тоннель-гигант? Не растеряем ли мы к тому сроку силы и опыт? Как бы не пришлось просить американцев построить нам тоннель через Берингов пролив. 
А вот соседний Китай смело берется за подобные проекты. Там недавно успешно завершили прокладку по дну моря почти 9-километрового автодорожного тоннеля Сямэнь – Санъань. Китайцы с гордостью заявили, что сделали это своими силами с использованием собственных технологий и оборудования. Сегодня они заканчивают строительство почти 11-километрового подводного железнодорожного тоннеля Гуанчжоу – 
Шэньчжень – Гонконг. И судя по всему, на этом не остановятся. Да и Республика Корея не отстает – там сегодня обсуждают идею строительства подводного тоннеля, который соединит материковую часть страны с островом Чеджу и станет самым длинным в мире. А мы уже второй век не можем решиться построить тоннель на Сахалин…
ТАМАРА АНДРЕЕВА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Американские инвесторы начали переговоры с ОАО «РЖД» о строительстве 100-километрового железнодорожного тоннеля под Беринговым проливом, который свяжет Азию и Северную Америку. 
Об этом в конце прошлого года сообщил в интервью британской газете Sunday Express президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. По его словам, представители некоторых американских фондов очень заинтересованы в этом проекте. Он позволит создать новый транспортный коридор между Западом и Востоком.
    [~PREVIEW_TEXT] => Американские инвесторы начали переговоры с ОАО «РЖД» о строительстве 100-километрового железнодорожного тоннеля под Беринговым проливом, который свяжет Азию и Северную Америку. 
Об этом в конце прошлого года сообщил в интервью британской газете Sunday Express президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. По его словам, представители некоторых американских фондов очень заинтересованы в этом проекте. Он позволит создать новый транспортный коридор между Западом и Востоком.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5970
    [~CODE] => 5970
    [EXTERNAL_ID] => 5970
    [~EXTERNAL_ID] => 5970
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110753:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110753:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105295
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110753:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105295
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110753:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110753:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110753:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110753:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Тоннель – на Аляску или на Сахалин?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => тоннель – на аляску или на сахалин?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Американские инвесторы начали переговоры с ОАО «РЖД» о строительстве 100-километрового железнодорожного тоннеля под Беринговым проливом, который свяжет Азию и Северную Америку. 
Об этом в конце прошлого года сообщил в интервью британской газете Sunday Express президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. По его словам, представители некоторых американских фондов очень заинтересованы в этом проекте. Он позволит создать новый транспортный коридор между Западом и Востоком.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Тоннель – на Аляску или на Сахалин?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тоннель – на аляску или на сахалин?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Американские инвесторы начали переговоры с ОАО «РЖД» о строительстве 100-километрового железнодорожного тоннеля под Беринговым проливом, который свяжет Азию и Северную Америку. 
Об этом в конце прошлого года сообщил в интервью британской газете Sunday Express президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. По его словам, представители некоторых американских фондов очень заинтересованы в этом проекте. Он позволит создать новый транспортный коридор между Западом и Востоком.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тоннель – на Аляску или на Сахалин?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тоннель – на Аляску или на Сахалин?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тоннель – на Аляску или на Сахалин?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тоннель – на Аляску или на Сахалин?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тоннель – на Аляску или на Сахалин?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тоннель – на Аляску или на Сахалин?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тоннель – на Аляску или на Сахалин?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тоннель – на Аляску или на Сахалин?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110753
    [~ID] => 110753
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => Тоннель – на Аляску или на Сахалин?
    [~NAME] => Тоннель – на Аляску или на Сахалин?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5970/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5970/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
По тундре, по железной дороге…
Идея эта не нова. Проект тоннеля, соединяющего Чукотку и проданную Америке Аляску, в свое время поддержали император Николай II и премьер-министр Сергей Витте. Причем военные и финансовые ведомства признали его тогда технически реализуемым и экономически обоснованным. Но войны и революции заставили о нем забыть. И вспомнили о проекте только в новом тысячелетии. Три года назад в Москве прошла международная конференция «Трансконтинентальная магистраль Евразия – Америка через Берингов пролив». Правда, специалисты утверждают, что затраты на строительство железных дорог до Чукотки (в России) и до Аляски (в Америке) могут не окупиться. Да и 100-километровый тоннель через Берингов пролив будет стоить дорого – примерно $65 млрд. Многие к тому же сомневаются, что этот путь составит серьезную конкуренцию морским перевозкам. Но Россия уже сделала первый шаг: в Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года включено создание Северного транспортного коридора. Вопрос – где он пройдет?..
Владимир Якунин уверен, что железные дороги свяжут половину всей планеты, и это может стать реальностью в течение ближайших десятилетий. Но на пути к Аляске – тысячи километров тундры и северного безмолвия. Между тем есть не менее грандиозная идея, которую можно реализовать уже сегодня: соединить остров Сахалин с материком. У этого проекта очень длинная и непростая история. Задуман он был еще в начале прошлого века. Но за его реализацию взялись только после Великой Отечественной войны. Решено было проложить железнодорожную линию от Комсомольска-на-Амуре до Победино на Сахалине со строительством тоннеля под Татарским проливом. Сделать это планировалось за рекордно короткий срок – пять лет. На стройку согнали более 20 тыс. узников ГУЛАГа, и к весне 1953 года было уложено 120 км пути на материке, отсыпаны искусственные острова в проливе для проходки вертикальных шахтных стволов, сделаны предпортальные выемки и начата проходка тоннеля с материка. Но смерть Сталина остановила стройку, и проект на долгие годы оказался под грифом «секретно».
А в конце прошлого века к нему вернулись. По заказу МПС был разработан новый проект сухопутного моста с Сахалина на материк. Академик РАН Александр Гранберг дал ему высокую оценку, заявив, что это позволит сохранить Сахалин в российском экономическом пространстве. 


Из Токио в Лондон – без пересадки
Сегодня Сахалин, увы – почти отрезанный ломоть. Из Москвы в Хабаровск вагон с грузом доходит за неделю, а оттуда до острова тащится… две недели! На остров грузы доставляются с помощью железнодорожной паромной переправы Ванино – Холмск, которую построили более 30 лет назад. Она ненадежна: как только на море штормит или туман, сообщение прерывается. Паромы простаивают как минимум треть года. Кроме того, суда изношены, а причалы требуют серьезной реконструкции. На все это нужны немалые деньги. Но не разумнее ли их потратить на более надежное и экономичное сообщение? Тем более что в связи с разработкой десятка новых нефтегазовых месторождений потребуется завозить на остров до 1 млн тонн грузов в год. На чем их везти? И во что это обойдется, если учесть, что тариф на паром в несколько раз выше железнодорожного?
«Несколько лет назад мы участвовали в строительстве завода по сжижению природного газа на Сахалине, – вспоминает экс-председатель Госстроя России Ефим Басин, – и испытывали колоссальные трудности с доставкой туда строительных грузов и металлоконструкций. Паромная переправа Ванино – Холмск работает очень неритмично. Доставлять грузы очень дорого и долго – из европейской части страны до строй­площадки на острове они шли до двух месяцев. Поэтому я бы обеими руками поддержал проект строительства тоннеля». 
А. Гранберг полагает, что сахалинский проект будет стоить от $2 до $4 млрд (в зависимости от выбранного варианта). Это не так уж и много, если сравнивать со строительством нефтегазо­проводов в рамках шельфовых проектов, которое оценено в $12 млрд. Самая большая сложность – подземный переход через залив Невельского длиной почти 12 км. «Но это всего лишь два перегона московского метро, только на морском дне», – говорит бывший начальник Сахалинской железной дороги Анатолий Васильев, который уже много лет бьется за сахалинский проект. Кстати, он специально объехал всю Европу, чтобы узнать, какие технологии используют для строительства тоннелей на дне моря. И нашел самую оптимальную: на берегу монтируются бетонные секции, затем их на понтонах подводят судами к проектным отметкам и укладывают на заранее подготовленное ложе. Затем секции соединяют, откачивают воду, изолируют, обустраивают и пускают поезда. И обходится это гораздо дешевле, чем традиционный способ строительства. 
Кстати, министр транспорта России Игорь Левитин предлагает сделать тоннель двухъярусным: по одному пойдут поезда, по другому – автомобили. Вырыли же тоннель в Шанхае с пятиэтажный дом. А чем мы хуже?
Что же касается грузопотоков, то они, несомненно, будут. На острове три незамерзающих порта – Холмск, Корсаков и Невельск. Из них гораздо удобнее, чем из Ванино и Владивостока, обеспечивать северный завоз топлива и продовольствия в Магадан, на Камчатку и Чукотку, ибо расстояние при этом сокращается на 600–1000 км. Но и это еще не все плюсы.
Директор Института экономических исследований Дальневосточного отделения РАН Павел Минакер как-то сказал, что «проект сам по себе сгенерирует огромный экономический и геостратегический эффект, как это сделал Транссиб и как рано или поздно сделает БАМ». «Более того, он может стать частью грандиозного проекта – большого сухопутного моста между Россией и Японией», – утверждает А. Васильев. Расстояние между портом Корсаков на Сахалине и японским Вакканаем – всего 42 км. Оно вполне преодолимо. Более двух десятилетий назад Япония проложила 53-километровый тоннель по морскому дну между островами Хонсю и Хоккайдо и давно лелеет планы построить еще один – через пролив Лаперуза на Сахалин. Там даже существует Общество воссоединения Японского архипелага с Евразийским континентом. 
И. Левитин считает, что при заинтересованности с японской стороны можно начать реализацию сахалинского проекта, не откладывая дело в долгий ящик. А она в этом, несомненно, заинтересована. Если откроется сухопутный транспортный коридор в Европу через Сахалин, то расстояние перевозки для японских товаров сократится в два раза, а сроки транспортировки – в три. Как известно, сегодня Япония доставляет свои товары в Европу кружным морским маршрутом протяженностью более 20 тыс. км за 35–40 суток. Если появится более короткий и прямой путь, то, по расчетам экономистов, объем товарных потоков между Японией и Европой может достигнуть 20 млн тонн, а Россия получит доход только от транзита грузов до $2 млрд в год. 
Не случайно сахалинский проект включили в Транспортную стратегию России до 2030 года. Он предусматривает строительство железной дороги Селихин – Ныш протяженностью 582 км, сухопутный переход с материка на Сахалин, а также перешивку узкой железнодорожной колеи на острове на общероссийский стандарт 1520 мм (ее уже ведет ОАО «РЖД»). При этом предлагаются три варианта перехода через пролив Невельского: проложить тоннель протяженностью 12,4 км, построить 16-метровую насыпную дамбу с судопропускным каналом или возвести мост длиной 6,6 км. Часть экспертов считает, что дамба нарушит экологию местной акватории, а мост небезопасен из-за штормов и частых обледенений, поэтому лучше всего строить тоннель.
Общий объем инвестиций оценивается в 300–330 млрд рублей в зависимости от выбранного варианта. Деньги, конечно, для нашей страны немалые. Но Япония могла бы помочь России реализовать такой поистине эпохальный проект. В мире ведь не так уже много инвестиционных проектов, которые банки могли бы кредитовать без особых рисков в условиях мирового финансового кризиса. А этот – один из таких. 


Проекты виртуальные и реальные
Однако пока все эти грандиозные планы остаются на бумаге. Со времен пуска на БАМе уникального 15-километрового Северомуйского тоннеля в нашей стране ничего подобного не строилось. Это был сложнейший объект, который, по словам Е. Басина, как минимум на 50 лет вперед продвинул отечественное тоннелестроение. Проходку там осложняли тектонические разломы, высокая сейсмическая активность, наличие в горном массиве многочисленных зон, заполненных песчано-глинистыми породами, склонными к подвижкам и оплыванию. Все это даже в отдельности представляет серьезную проблему, а вместе взятое – немыслимый «клубок». Приезжавшие на БАМ иностранные специалисты советовали все бросить и начать строить тоннель в другом месте. Но строители не сдались. Они испытали на этом тоннеле все удары судьбы и каверзы природы, в том числе пережили и страшнейшую аварию, когда подземная река, вырвавшись из каменного плена, затопила часть штолен и погребла под завалами строительную технику, надолго остановив проходку. 
Все это стало хорошей школой для строителей. Они использовали лучшие мировые технологии и изобретали собственные, испытывали самую современную горнопроходческую технику и усовершенствовали ее. Назовем лишь несколько новшеств, которые апробировали на строительстве этого тоннеля: способ комплексного водопонижения с помощью горизонтальных и вертикальных скважин глубиной до 300 метров, метод химического закрепления слабых грунтов на большом протяжении подземного коридора и сейсмостойкая двухслойная обделка тоннеля. 
ОАО «Бамтоннельстрой» построил на Байкало-Амурской магистрали 10 тоннелей. Каждый из них был крепким орешком, на этом и ковался опыт, который сегодня востребован не только на сети железных дорог, но и при строительстве автомобильных магистралей, гидроэлектростанций. После БАМа строители отправились сооружать тоннели на Транссибе и Северном Кавказе, прокладывать линии метро в Новосибирске, Красноярске и Казани.
К тому времени половина из более полутора сотен тоннелей на сети железных дорог имела солидный возраст – около ста и более лет. И каждый четвертый находился в предаварийном или аварийном состоянии. Главной проблемой была обводненность, с которой сто лет назад не умели бороться, а она ускоряла процесс разрушения несущих элементов конструкций. Вдобавок при проектировании и строительстве порой допускались грубейшие ошибки. Так, в Нанхчульском тоннеле вообще не было системы дренажа, к тому же уложили низкокачественный бетон, в результате свод и стены тоннеля стали осыпаться. Деформация обделки наблюдалась еще в четырех тоннелях, в том числе Крольском и Манском, на линии Абакан – Тайшет. Все они нуждались в срочной реконструкции. 
ОАО «РЖД» наметило большую программу реконструкции старых и строительства новых тоннелей, на которую планировалось выделить не один десяток миллиардов рублей. Первоочередной задачей было расширить коридор Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел. А для этого только на линии Абакан – Тайшет надо было построить и реконструировать девять однопутных тоннелей, которые сдерживали рост грузопотоков, ограничивая скорость поездов до 25–40 км/ч. Всю линию предполагалось сделать двухпутной, и тоннели нужны были для каждого пути.
Строители получили большой подряд от ОАО «РЖД». Они построили Джебский и Нанхчульский тоннели. А летом 2008-го состоялся пуск нового Коршуновского тоннеля на линии Тайшет – Лена. Он небольшой – всего 950 м, но с «сюрпризами». «Когда пришло время сбойки, – вспоминают проходчики, – вдруг ожила порода, из которой сложена гора, и в некоторых местах появились просадки. Вдобавок минерал аргиллит при контакте с водой превращался в кисель, который растекался по всему тоннелю. Пришлось использовать материал, собирающий воду, строить камеры для дренажа и при обделке усиливать изоляцию, которая не дает просочиться ни капле воды». 


Русское ноу-хау для… Канады
Год назад завершилась проходка и в Крольском тоннеле протяженностью 2,2 км. Впервые в России там был использован канадский комплекс LOVAT, который способен вести проходку тоннеля одновременно с высокоточной обделкой. Мешали неустойчивые породы в виде дресвы, суглинка и щебня, это потребовало дополнительных мер по закреплению грунтов. Потом грянула новая беда – приток воды в подземном коридоре увеличился по сравнению с расчетным объемом в десять раз и составил 300–350 кубов в час. Но и с этим справились: для откачки была установлена автоматизированная система.
Канадский тоннелепроходческий комплекс модернизировался нашими инженерами на протяжении всего строительства. И приехавший на сбойку президент компании Рик Ловат с восторгом заявил, что на свет появилась новая машина, усовершенствованная российскими специалистами до идеального состояния. И добавил: «Геологические условия, с которыми столкнулись проходчики, бросили серьезный вызов. И я не знаю ни одной такой команды в мире, как ваша, кто бы так умело мог справляться с трудностями».
В умении героически преодолевать трудности нашим строителям, действительно, равных нет. Сегодня они строят Манский тоннель на Красноярской железной дороге и Кунецовский – на Дальневосточной. На том и другом уже завершена проходка транспортно-дренажных штолен. На Кузнецовском пройдены первые сотни метров основного тоннеля. Старый был построен во время войны по нормативам военного времени и давно стал узким местом. Новый тоннель в три раза увеличит пропускную способность железной дороги в направлении портов Ванино и Советская Гавань. В бухте Мучка уже введен в эксплуатацию угольный терминал СУЭК мощностью 12 млн тонн в год (с возможностью увеличить ее вдвое). Доставка угля из Кузбасса по северному широтному ходу (БАМу) на 300–450 км короче, чем в порты Приморья. Сюда скоро пойдет и уголь Эльгинского месторождения из Южной Якутии (до 30 млн т в год). Словом, перспективы огромные. Не случайно в Советской Гавани решено создать особую портовую экономическую зону. Инвесторы ждут лишь развития северного широтного хода.
А канадские комплексы LOVAT сегодня вгрызаются в скалы на олимпийских стройках в Сочи. Там на совмещенной в одном коридоре автомобильной и железной дороге за четыре года необходимо построить несколько тоннелей общей протяженностью исскуственных сооружний  26,5 км. Чтобы успеть завершить их к 2013-му, необходимы высокие темпы проходки. Один LOVAT обеспечивает 300–350 м в месяц, если задействовать пять комплексов – можно успеть. Правда, условия и здесь непростые: горный рельеф, повышенная сейсмичность, высокая водонасыщенность грунтов, опасность оползней и другие каверзы природы. Но строители все это уже умеют преодолевать. Вспомнить хотя бы Мацестинский тоннель, построенный на обходе города Сочи. Побывав в нем, министр транспорта Румынии ахнул: он таких тоннелей в Европе не видел! Но со времени его строительства появились новейшие технологии и более продвинутая техника, которые даже невозможное делают возможным.
На ближайшие три-четыре года подразделения «Бамтоннельстроя» загружены под завязку. А что потом? Когда же придет время смелых и крупномасштабных проектов – таких как БАМ и Северомуйский тоннель-гигант? Не растеряем ли мы к тому сроку силы и опыт? Как бы не пришлось просить американцев построить нам тоннель через Берингов пролив. 
А вот соседний Китай смело берется за подобные проекты. Там недавно успешно завершили прокладку по дну моря почти 9-километрового автодорожного тоннеля Сямэнь – Санъань. Китайцы с гордостью заявили, что сделали это своими силами с использованием собственных технологий и оборудования. Сегодня они заканчивают строительство почти 11-километрового подводного железнодорожного тоннеля Гуанчжоу – 
Шэньчжень – Гонконг. И судя по всему, на этом не остановятся. Да и Республика Корея не отстает – там сегодня обсуждают идею строительства подводного тоннеля, который соединит материковую часть страны с островом Чеджу и станет самым длинным в мире. А мы уже второй век не можем решиться построить тоннель на Сахалин…
ТАМАРА АНДРЕЕВА
    [~DETAIL_TEXT] => 
По тундре, по железной дороге…
Идея эта не нова. Проект тоннеля, соединяющего Чукотку и проданную Америке Аляску, в свое время поддержали император Николай II и премьер-министр Сергей Витте. Причем военные и финансовые ведомства признали его тогда технически реализуемым и экономически обоснованным. Но войны и революции заставили о нем забыть. И вспомнили о проекте только в новом тысячелетии. Три года назад в Москве прошла международная конференция «Трансконтинентальная магистраль Евразия – Америка через Берингов пролив». Правда, специалисты утверждают, что затраты на строительство железных дорог до Чукотки (в России) и до Аляски (в Америке) могут не окупиться. Да и 100-километровый тоннель через Берингов пролив будет стоить дорого – примерно $65 млрд. Многие к тому же сомневаются, что этот путь составит серьезную конкуренцию морским перевозкам. Но Россия уже сделала первый шаг: в Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года включено создание Северного транспортного коридора. Вопрос – где он пройдет?..
Владимир Якунин уверен, что железные дороги свяжут половину всей планеты, и это может стать реальностью в течение ближайших десятилетий. Но на пути к Аляске – тысячи километров тундры и северного безмолвия. Между тем есть не менее грандиозная идея, которую можно реализовать уже сегодня: соединить остров Сахалин с материком. У этого проекта очень длинная и непростая история. Задуман он был еще в начале прошлого века. Но за его реализацию взялись только после Великой Отечественной войны. Решено было проложить железнодорожную линию от Комсомольска-на-Амуре до Победино на Сахалине со строительством тоннеля под Татарским проливом. Сделать это планировалось за рекордно короткий срок – пять лет. На стройку согнали более 20 тыс. узников ГУЛАГа, и к весне 1953 года было уложено 120 км пути на материке, отсыпаны искусственные острова в проливе для проходки вертикальных шахтных стволов, сделаны предпортальные выемки и начата проходка тоннеля с материка. Но смерть Сталина остановила стройку, и проект на долгие годы оказался под грифом «секретно».
А в конце прошлого века к нему вернулись. По заказу МПС был разработан новый проект сухопутного моста с Сахалина на материк. Академик РАН Александр Гранберг дал ему высокую оценку, заявив, что это позволит сохранить Сахалин в российском экономическом пространстве. 


Из Токио в Лондон – без пересадки
Сегодня Сахалин, увы – почти отрезанный ломоть. Из Москвы в Хабаровск вагон с грузом доходит за неделю, а оттуда до острова тащится… две недели! На остров грузы доставляются с помощью железнодорожной паромной переправы Ванино – Холмск, которую построили более 30 лет назад. Она ненадежна: как только на море штормит или туман, сообщение прерывается. Паромы простаивают как минимум треть года. Кроме того, суда изношены, а причалы требуют серьезной реконструкции. На все это нужны немалые деньги. Но не разумнее ли их потратить на более надежное и экономичное сообщение? Тем более что в связи с разработкой десятка новых нефтегазовых месторождений потребуется завозить на остров до 1 млн тонн грузов в год. На чем их везти? И во что это обойдется, если учесть, что тариф на паром в несколько раз выше железнодорожного?
«Несколько лет назад мы участвовали в строительстве завода по сжижению природного газа на Сахалине, – вспоминает экс-председатель Госстроя России Ефим Басин, – и испытывали колоссальные трудности с доставкой туда строительных грузов и металлоконструкций. Паромная переправа Ванино – Холмск работает очень неритмично. Доставлять грузы очень дорого и долго – из европейской части страны до строй­площадки на острове они шли до двух месяцев. Поэтому я бы обеими руками поддержал проект строительства тоннеля». 
А. Гранберг полагает, что сахалинский проект будет стоить от $2 до $4 млрд (в зависимости от выбранного варианта). Это не так уж и много, если сравнивать со строительством нефтегазо­проводов в рамках шельфовых проектов, которое оценено в $12 млрд. Самая большая сложность – подземный переход через залив Невельского длиной почти 12 км. «Но это всего лишь два перегона московского метро, только на морском дне», – говорит бывший начальник Сахалинской железной дороги Анатолий Васильев, который уже много лет бьется за сахалинский проект. Кстати, он специально объехал всю Европу, чтобы узнать, какие технологии используют для строительства тоннелей на дне моря. И нашел самую оптимальную: на берегу монтируются бетонные секции, затем их на понтонах подводят судами к проектным отметкам и укладывают на заранее подготовленное ложе. Затем секции соединяют, откачивают воду, изолируют, обустраивают и пускают поезда. И обходится это гораздо дешевле, чем традиционный способ строительства. 
Кстати, министр транспорта России Игорь Левитин предлагает сделать тоннель двухъярусным: по одному пойдут поезда, по другому – автомобили. Вырыли же тоннель в Шанхае с пятиэтажный дом. А чем мы хуже?
Что же касается грузопотоков, то они, несомненно, будут. На острове три незамерзающих порта – Холмск, Корсаков и Невельск. Из них гораздо удобнее, чем из Ванино и Владивостока, обеспечивать северный завоз топлива и продовольствия в Магадан, на Камчатку и Чукотку, ибо расстояние при этом сокращается на 600–1000 км. Но и это еще не все плюсы.
Директор Института экономических исследований Дальневосточного отделения РАН Павел Минакер как-то сказал, что «проект сам по себе сгенерирует огромный экономический и геостратегический эффект, как это сделал Транссиб и как рано или поздно сделает БАМ». «Более того, он может стать частью грандиозного проекта – большого сухопутного моста между Россией и Японией», – утверждает А. Васильев. Расстояние между портом Корсаков на Сахалине и японским Вакканаем – всего 42 км. Оно вполне преодолимо. Более двух десятилетий назад Япония проложила 53-километровый тоннель по морскому дну между островами Хонсю и Хоккайдо и давно лелеет планы построить еще один – через пролив Лаперуза на Сахалин. Там даже существует Общество воссоединения Японского архипелага с Евразийским континентом. 
И. Левитин считает, что при заинтересованности с японской стороны можно начать реализацию сахалинского проекта, не откладывая дело в долгий ящик. А она в этом, несомненно, заинтересована. Если откроется сухопутный транспортный коридор в Европу через Сахалин, то расстояние перевозки для японских товаров сократится в два раза, а сроки транспортировки – в три. Как известно, сегодня Япония доставляет свои товары в Европу кружным морским маршрутом протяженностью более 20 тыс. км за 35–40 суток. Если появится более короткий и прямой путь, то, по расчетам экономистов, объем товарных потоков между Японией и Европой может достигнуть 20 млн тонн, а Россия получит доход только от транзита грузов до $2 млрд в год. 
Не случайно сахалинский проект включили в Транспортную стратегию России до 2030 года. Он предусматривает строительство железной дороги Селихин – Ныш протяженностью 582 км, сухопутный переход с материка на Сахалин, а также перешивку узкой железнодорожной колеи на острове на общероссийский стандарт 1520 мм (ее уже ведет ОАО «РЖД»). При этом предлагаются три варианта перехода через пролив Невельского: проложить тоннель протяженностью 12,4 км, построить 16-метровую насыпную дамбу с судопропускным каналом или возвести мост длиной 6,6 км. Часть экспертов считает, что дамба нарушит экологию местной акватории, а мост небезопасен из-за штормов и частых обледенений, поэтому лучше всего строить тоннель.
Общий объем инвестиций оценивается в 300–330 млрд рублей в зависимости от выбранного варианта. Деньги, конечно, для нашей страны немалые. Но Япония могла бы помочь России реализовать такой поистине эпохальный проект. В мире ведь не так уже много инвестиционных проектов, которые банки могли бы кредитовать без особых рисков в условиях мирового финансового кризиса. А этот – один из таких. 


Проекты виртуальные и реальные
Однако пока все эти грандиозные планы остаются на бумаге. Со времен пуска на БАМе уникального 15-километрового Северомуйского тоннеля в нашей стране ничего подобного не строилось. Это был сложнейший объект, который, по словам Е. Басина, как минимум на 50 лет вперед продвинул отечественное тоннелестроение. Проходку там осложняли тектонические разломы, высокая сейсмическая активность, наличие в горном массиве многочисленных зон, заполненных песчано-глинистыми породами, склонными к подвижкам и оплыванию. Все это даже в отдельности представляет серьезную проблему, а вместе взятое – немыслимый «клубок». Приезжавшие на БАМ иностранные специалисты советовали все бросить и начать строить тоннель в другом месте. Но строители не сдались. Они испытали на этом тоннеле все удары судьбы и каверзы природы, в том числе пережили и страшнейшую аварию, когда подземная река, вырвавшись из каменного плена, затопила часть штолен и погребла под завалами строительную технику, надолго остановив проходку. 
Все это стало хорошей школой для строителей. Они использовали лучшие мировые технологии и изобретали собственные, испытывали самую современную горнопроходческую технику и усовершенствовали ее. Назовем лишь несколько новшеств, которые апробировали на строительстве этого тоннеля: способ комплексного водопонижения с помощью горизонтальных и вертикальных скважин глубиной до 300 метров, метод химического закрепления слабых грунтов на большом протяжении подземного коридора и сейсмостойкая двухслойная обделка тоннеля. 
ОАО «Бамтоннельстрой» построил на Байкало-Амурской магистрали 10 тоннелей. Каждый из них был крепким орешком, на этом и ковался опыт, который сегодня востребован не только на сети железных дорог, но и при строительстве автомобильных магистралей, гидроэлектростанций. После БАМа строители отправились сооружать тоннели на Транссибе и Северном Кавказе, прокладывать линии метро в Новосибирске, Красноярске и Казани.
К тому времени половина из более полутора сотен тоннелей на сети железных дорог имела солидный возраст – около ста и более лет. И каждый четвертый находился в предаварийном или аварийном состоянии. Главной проблемой была обводненность, с которой сто лет назад не умели бороться, а она ускоряла процесс разрушения несущих элементов конструкций. Вдобавок при проектировании и строительстве порой допускались грубейшие ошибки. Так, в Нанхчульском тоннеле вообще не было системы дренажа, к тому же уложили низкокачественный бетон, в результате свод и стены тоннеля стали осыпаться. Деформация обделки наблюдалась еще в четырех тоннелях, в том числе Крольском и Манском, на линии Абакан – Тайшет. Все они нуждались в срочной реконструкции. 
ОАО «РЖД» наметило большую программу реконструкции старых и строительства новых тоннелей, на которую планировалось выделить не один десяток миллиардов рублей. Первоочередной задачей было расширить коридор Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел. А для этого только на линии Абакан – Тайшет надо было построить и реконструировать девять однопутных тоннелей, которые сдерживали рост грузопотоков, ограничивая скорость поездов до 25–40 км/ч. Всю линию предполагалось сделать двухпутной, и тоннели нужны были для каждого пути.
Строители получили большой подряд от ОАО «РЖД». Они построили Джебский и Нанхчульский тоннели. А летом 2008-го состоялся пуск нового Коршуновского тоннеля на линии Тайшет – Лена. Он небольшой – всего 950 м, но с «сюрпризами». «Когда пришло время сбойки, – вспоминают проходчики, – вдруг ожила порода, из которой сложена гора, и в некоторых местах появились просадки. Вдобавок минерал аргиллит при контакте с водой превращался в кисель, который растекался по всему тоннелю. Пришлось использовать материал, собирающий воду, строить камеры для дренажа и при обделке усиливать изоляцию, которая не дает просочиться ни капле воды». 


Русское ноу-хау для… Канады
Год назад завершилась проходка и в Крольском тоннеле протяженностью 2,2 км. Впервые в России там был использован канадский комплекс LOVAT, который способен вести проходку тоннеля одновременно с высокоточной обделкой. Мешали неустойчивые породы в виде дресвы, суглинка и щебня, это потребовало дополнительных мер по закреплению грунтов. Потом грянула новая беда – приток воды в подземном коридоре увеличился по сравнению с расчетным объемом в десять раз и составил 300–350 кубов в час. Но и с этим справились: для откачки была установлена автоматизированная система.
Канадский тоннелепроходческий комплекс модернизировался нашими инженерами на протяжении всего строительства. И приехавший на сбойку президент компании Рик Ловат с восторгом заявил, что на свет появилась новая машина, усовершенствованная российскими специалистами до идеального состояния. И добавил: «Геологические условия, с которыми столкнулись проходчики, бросили серьезный вызов. И я не знаю ни одной такой команды в мире, как ваша, кто бы так умело мог справляться с трудностями».
В умении героически преодолевать трудности нашим строителям, действительно, равных нет. Сегодня они строят Манский тоннель на Красноярской железной дороге и Кунецовский – на Дальневосточной. На том и другом уже завершена проходка транспортно-дренажных штолен. На Кузнецовском пройдены первые сотни метров основного тоннеля. Старый был построен во время войны по нормативам военного времени и давно стал узким местом. Новый тоннель в три раза увеличит пропускную способность железной дороги в направлении портов Ванино и Советская Гавань. В бухте Мучка уже введен в эксплуатацию угольный терминал СУЭК мощностью 12 млн тонн в год (с возможностью увеличить ее вдвое). Доставка угля из Кузбасса по северному широтному ходу (БАМу) на 300–450 км короче, чем в порты Приморья. Сюда скоро пойдет и уголь Эльгинского месторождения из Южной Якутии (до 30 млн т в год). Словом, перспективы огромные. Не случайно в Советской Гавани решено создать особую портовую экономическую зону. Инвесторы ждут лишь развития северного широтного хода.
А канадские комплексы LOVAT сегодня вгрызаются в скалы на олимпийских стройках в Сочи. Там на совмещенной в одном коридоре автомобильной и железной дороге за четыре года необходимо построить несколько тоннелей общей протяженностью исскуственных сооружний  26,5 км. Чтобы успеть завершить их к 2013-му, необходимы высокие темпы проходки. Один LOVAT обеспечивает 300–350 м в месяц, если задействовать пять комплексов – можно успеть. Правда, условия и здесь непростые: горный рельеф, повышенная сейсмичность, высокая водонасыщенность грунтов, опасность оползней и другие каверзы природы. Но строители все это уже умеют преодолевать. Вспомнить хотя бы Мацестинский тоннель, построенный на обходе города Сочи. Побывав в нем, министр транспорта Румынии ахнул: он таких тоннелей в Европе не видел! Но со времени его строительства появились новейшие технологии и более продвинутая техника, которые даже невозможное делают возможным.
На ближайшие три-четыре года подразделения «Бамтоннельстроя» загружены под завязку. А что потом? Когда же придет время смелых и крупномасштабных проектов – таких как БАМ и Северомуйский тоннель-гигант? Не растеряем ли мы к тому сроку силы и опыт? Как бы не пришлось просить американцев построить нам тоннель через Берингов пролив. 
А вот соседний Китай смело берется за подобные проекты. Там недавно успешно завершили прокладку по дну моря почти 9-километрового автодорожного тоннеля Сямэнь – Санъань. Китайцы с гордостью заявили, что сделали это своими силами с использованием собственных технологий и оборудования. Сегодня они заканчивают строительство почти 11-километрового подводного железнодорожного тоннеля Гуанчжоу – 
Шэньчжень – Гонконг. И судя по всему, на этом не остановятся. Да и Республика Корея не отстает – там сегодня обсуждают идею строительства подводного тоннеля, который соединит материковую часть страны с островом Чеджу и станет самым длинным в мире. А мы уже второй век не можем решиться построить тоннель на Сахалин…
ТАМАРА АНДРЕЕВА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Американские инвесторы начали переговоры с ОАО «РЖД» о строительстве 100-километрового железнодорожного тоннеля под Беринговым проливом, который свяжет Азию и Северную Америку. 
Об этом в конце прошлого года сообщил в интервью британской газете Sunday Express президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. По его словам, представители некоторых американских фондов очень заинтересованы в этом проекте. Он позволит создать новый транспортный коридор между Западом и Востоком.
    [~PREVIEW_TEXT] => Американские инвесторы начали переговоры с ОАО «РЖД» о строительстве 100-километрового железнодорожного тоннеля под Беринговым проливом, который свяжет Азию и Северную Америку. 
Об этом в конце прошлого года сообщил в интервью британской газете Sunday Express президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. По его словам, представители некоторых американских фондов очень заинтересованы в этом проекте. Он позволит создать новый транспортный коридор между Западом и Востоком.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5970
    [~CODE] => 5970
    [EXTERNAL_ID] => 5970
    [~EXTERNAL_ID] => 5970
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110753:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110753:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105295
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110753:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105295
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110753:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110753:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110753:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110753:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Тоннель – на Аляску или на Сахалин?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => тоннель – на аляску или на сахалин?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Американские инвесторы начали переговоры с ОАО «РЖД» о строительстве 100-километрового железнодорожного тоннеля под Беринговым проливом, который свяжет Азию и Северную Америку. 
Об этом в конце прошлого года сообщил в интервью британской газете Sunday Express президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. По его словам, представители некоторых американских фондов очень заинтересованы в этом проекте. Он позволит создать новый транспортный коридор между Западом и Востоком.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Тоннель – на Аляску или на Сахалин?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тоннель – на аляску или на сахалин?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Американские инвесторы начали переговоры с ОАО «РЖД» о строительстве 100-километрового железнодорожного тоннеля под Беринговым проливом, который свяжет Азию и Северную Америку. 
Об этом в конце прошлого года сообщил в интервью британской газете Sunday Express президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. По его словам, представители некоторых американских фондов очень заинтересованы в этом проекте. Он позволит создать новый транспортный коридор между Западом и Востоком.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тоннель – на Аляску или на Сахалин?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тоннель – на Аляску или на Сахалин?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тоннель – на Аляску или на Сахалин?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тоннель – на Аляску или на Сахалин?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тоннель – на Аляску или на Сахалин?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тоннель – на Аляску или на Сахалин?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тоннель – на Аляску или на Сахалин?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тоннель – на Аляску или на Сахалин?
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110752
    [~ID] => 110752
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => Юрий Мордвинков:  «Каждый день мы строим для России»
    [~NAME] => Юрий Мордвинков:  «Каждый день мы строим для России»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5969/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5969/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Готовый ко всем ситуациям
– Юрий Алексеевич, чем уникален тоннель № 6?

– В первую очередь воображение поражает его протяженность – 2607 м, что делает его одним из крупнейших тоннелей Европы. Но главное – в нем обеспечен высочайший уровень безопасности. Каким образом нам удалось этого достичь? Во-первых, система энергоснабжения тоннеля состоит из двух независимых друг от друга электрических подстанций, источников бесперебойного питания и резервных дизель-генераторов, которые обеспечивают работу систем инженерной инфраструктуры, освещения и вентиляции.
Во-вторых, тоннель оборудован системами пожаротушения, громкоговорящей связью, системой оповещения и телефонной связью с диспетчером. Кроме того, по всей его длине проложен адресный термокабель – извещатель. Информация от всех датчиков и камер наблюдения поступает в единую диспетчерскую, из которой осуществляется управление всеми инженерными системами и сооружениями на обходе города Сочи.
В случае возникновения в тоннеле нештатной ситуации (задымления, возгорания) или поступления сигнала о повышении температуры от термокабеля-извещателя срабатывает пожарная сигнализация, включаются пожарные насосы, клапаны подачи воздуха закрываются и начинает работать система дымоудаления, позволяющая не создавать в тоннеле значительного задымления, что дает возможность людям покинуть зону опасности по ближайшему пути эвакуации. Ликвидация возгорания осуществляется дежурным расчетом, который прибывает к месту его возникновения в течение нескольких минут.

– Каким образом такое мощное, высокотехнологичное инженерное сооружение соотносится с требованиями экологии?

– В конструкции тоннеля учтены все требования экологии, и его эксплуатация не наносит вреда окружающей среде. Проектом было предусмотрено строительство шести контуров очистных сооружений для всех видов стоков, возникающих при эксплуатации: для стоков с южного и северного порталов, с моста через реку Сочи и с эстакады над рекой Псахе.


Беда не просочится
– Известно, что при строительстве использовались самые прогрессивные технологии, современные материалы и техника. Расскажите об этом поподробнее.

– Проходка тоннеля и штолен осуществлялась немецкими комбайнами избирательного действия Wirth Paurat T3.20 и T2.61, с помощью которых можно делать выработки до 7,69 м высотой и 8,96 м шириной с одной центральной позиции без перемещения. При строительстве мы применяли самый эффективный на сегодня метод, разработанный австрийскими инженерами и получивший название новоавстрийского. Он предполагает создание податливого свода, состоящего из тонкой оболочки набрызг-бетона, плотно нанесенной на породу и армированной в случае необходимости сеткой или арками, и слоя прилегающих к этой оболочке пород, включенных в свод путем установки в породу системы анкеров различной длины. Для устройства такой конструкции ООО “Тоннельдорстрой” применяет торкрет-установки Sika PM 500 и анкероустановщики Atlas Copco Boltec LC и Boomer L2C. В таком искусственно созданном податливом своде гибкая оболочка из набрызг-бетона воспринимает лишь незначительные изгибающие нагрузки, а слой пород, закрепленный анкерами, принимает на себя основное горное давление.
При применении новоавстрийского метода необходимо систематически вести контрольные измерения горного давления, нагрузок на крепь, деформаций крепи и массива. Это дает возможность увеличивать при необходимости число, длину и диаметр анкеров, а также толщину слоя набрызг-бетона. Для этих целей при строительстве тоннеля была использована система мониторинга деформаций временной крепи компании Geodata (Австрия), которая включает электронный тахеометр Leica TCA1201 и программное обеспечение EUPANOS для трехмерного оптического наблюдения за деформациями, а также датчики инструментального контроля за состоянием породы и за напряжениями в самой крепи.
Данный метод позволяет значительно увеличить скорость сооружения тоннелей. Если обычным способом можно проходить 30–60 м в месяц, то новоавстрийский метод позволяет увеличить скорость проходки до 150 м, то есть в три-пять раз. При этом применение податливой крепи и оптимальное использование естественной устойчивости массива позволяют уменьшить металлоемкость временной крепи и толщину постоянной обделки.

– С какими проблемами вам пришлось столкнуться в ходе сооружения тоннеля?

– Их возникало немало. Например, над северным порталом протекает речка, что вызывает достаточно сильное обводнение грунтов. Необходимо было принять меры, чтобы влага не проникла в тоннель. Это сложная проблема, но наши специалисты справились с ней. На портальных участках построено 11 участков водоотвода: три с южной стороны и восемь с северной. Возможно, раньше мы ограничились бы этими мерами, но я по опыту строительства метро в Ташкенте и Казани знаю, что водоотводы не обеспечивают полную гидроизоляцию. Вода все равно находит путь и просачивается в тоннель. Наши инженеры тщательно продумали этот вопрос, изучили опыт зарубежных тоннелестрои­телей. После обсуждения было решено применить специальную водонепроницаемую пленку Sikaplan. В свою очередь, для защиты пленки при монтаже использовали геотекстиль толщиной 5 мм, который также обеспечивает отвод воды от свода и стен обделки.
Еще одна проблема заключалась в том, что грунты, на которых велось строительство, состоят в основном из аргелитов, вкраплений песчаника и алевролитов. В таких условиях возможно образование оползней, особенно на портальных участках, которые представляли реальную угрозу. Поэтому на припортальных территориях пришлось возводить подпорные стены на буронабивных сваях глубиной до 16 м и сооружать арочные галереи. Для укрепления откосов припортальных выемок применялись габионные покрытия и георешетки из полимерных материалов. При возведении обделок из монолитного железобетона на полное сечение тоннеля использовались передвижные механизированные опалубки (СМН-290 и другие), бетононасосы типа СБ-207, обеспечивающие укладку бетонной смеси в 9-метровую секцию объемом 150 куб. м за 6 часов. Предварительное устройство обратного свода позволило отказаться от устройства временных путей для механизированной опалубки, улучшить культуру производства, увеличить скорость бетонирования.


От идеи – до воплощения
– С самого начала было очевидно, что справиться с объемами и задачами такого уровня сможет только солидная компания, зарекомендовавшая себя с наилучшей стороны. Расскажите о вашем коллективе, ваших проектах и возможностях.

– Работа на Черноморском побережье накладывает на нас особую ответственность за сохранение уникальной природы, реликтовой растительности, городских парков и предгорных заповедников. И мы стараемся оправдывать доверие, чтобы объекты, которые мы сооружаем, не только гармонично вписались в природный ландшафт, но и стали настоящим украшением побережья. Компания почти 20 лет стремится давать людям возможность сокращать пространство, передвигаться быстро и комфортабельно.
И для этого у нас есть все. 
В первую очередь мощная производственная база, в состав которой входят 5 собственных бетонных заводов, арматурные и железобетонные цеха, металлообрабатывающие и деревообрабатывающие цеха, станция техобслуживания грузового транспорта и строительной техники, аккредитованная строительная лаборатория, а также имеется 5 горнопроходческих комбайнов, 5 горных буровых и анкероустановщиков, 2 установки для набрызга бетона, 6 подземных автопоездов, 210 единиц современной автомобильной техники.«Тоннельдорстрой» осуществляет полный цикл работ от идеи до готового сооружения. Это проведение проектно-изыскательских и геодезическо-маркшейдерских работ, выполнение топографической съемки; разработка проектной и технологической документации для строительства наземных и подземных объектов различного назначения, горных производств, горных отводов; проведение инструментальных наблюдений при строительстве объектов; выполнение всех видов горнопроходческих, строительно-монтажных и специальных работ по возведению зданий и сооружений I и II уровней ответственности; реализация генподрядных, управленческих и инжиниринговых функций по организации, координации действий и обеспечению ресурсами объектов различного назначения.
А главное наше достояние – это кадры: 4,5 тыс. лучших специалистов в отрасли, которым оказалось под силу реализовать такие проекты, как сооружение 3 тоннелей, 8 противообвальных галерей и множества подпорных стен на участке автодороги Адлер – Красная Поляна, возведение 6 мостов через реки Сочи и Псахе, реконструкцию 2 автодорожных тоннелей «Хостинские» и, конечно, строительство нашего главного на сегодняшний день объекта – тоннеля № 6 – комплекса подземных выработок общей протяженностью более 7 км.
Беседовала Инга Дмитриева
    [~DETAIL_TEXT] => 
Готовый ко всем ситуациям
– Юрий Алексеевич, чем уникален тоннель № 6?

– В первую очередь воображение поражает его протяженность – 2607 м, что делает его одним из крупнейших тоннелей Европы. Но главное – в нем обеспечен высочайший уровень безопасности. Каким образом нам удалось этого достичь? Во-первых, система энергоснабжения тоннеля состоит из двух независимых друг от друга электрических подстанций, источников бесперебойного питания и резервных дизель-генераторов, которые обеспечивают работу систем инженерной инфраструктуры, освещения и вентиляции.
Во-вторых, тоннель оборудован системами пожаротушения, громкоговорящей связью, системой оповещения и телефонной связью с диспетчером. Кроме того, по всей его длине проложен адресный термокабель – извещатель. Информация от всех датчиков и камер наблюдения поступает в единую диспетчерскую, из которой осуществляется управление всеми инженерными системами и сооружениями на обходе города Сочи.
В случае возникновения в тоннеле нештатной ситуации (задымления, возгорания) или поступления сигнала о повышении температуры от термокабеля-извещателя срабатывает пожарная сигнализация, включаются пожарные насосы, клапаны подачи воздуха закрываются и начинает работать система дымоудаления, позволяющая не создавать в тоннеле значительного задымления, что дает возможность людям покинуть зону опасности по ближайшему пути эвакуации. Ликвидация возгорания осуществляется дежурным расчетом, который прибывает к месту его возникновения в течение нескольких минут.

– Каким образом такое мощное, высокотехнологичное инженерное сооружение соотносится с требованиями экологии?

– В конструкции тоннеля учтены все требования экологии, и его эксплуатация не наносит вреда окружающей среде. Проектом было предусмотрено строительство шести контуров очистных сооружений для всех видов стоков, возникающих при эксплуатации: для стоков с южного и северного порталов, с моста через реку Сочи и с эстакады над рекой Псахе.


Беда не просочится
– Известно, что при строительстве использовались самые прогрессивные технологии, современные материалы и техника. Расскажите об этом поподробнее.

– Проходка тоннеля и штолен осуществлялась немецкими комбайнами избирательного действия Wirth Paurat T3.20 и T2.61, с помощью которых можно делать выработки до 7,69 м высотой и 8,96 м шириной с одной центральной позиции без перемещения. При строительстве мы применяли самый эффективный на сегодня метод, разработанный австрийскими инженерами и получивший название новоавстрийского. Он предполагает создание податливого свода, состоящего из тонкой оболочки набрызг-бетона, плотно нанесенной на породу и армированной в случае необходимости сеткой или арками, и слоя прилегающих к этой оболочке пород, включенных в свод путем установки в породу системы анкеров различной длины. Для устройства такой конструкции ООО “Тоннельдорстрой” применяет торкрет-установки Sika PM 500 и анкероустановщики Atlas Copco Boltec LC и Boomer L2C. В таком искусственно созданном податливом своде гибкая оболочка из набрызг-бетона воспринимает лишь незначительные изгибающие нагрузки, а слой пород, закрепленный анкерами, принимает на себя основное горное давление.
При применении новоавстрийского метода необходимо систематически вести контрольные измерения горного давления, нагрузок на крепь, деформаций крепи и массива. Это дает возможность увеличивать при необходимости число, длину и диаметр анкеров, а также толщину слоя набрызг-бетона. Для этих целей при строительстве тоннеля была использована система мониторинга деформаций временной крепи компании Geodata (Австрия), которая включает электронный тахеометр Leica TCA1201 и программное обеспечение EUPANOS для трехмерного оптического наблюдения за деформациями, а также датчики инструментального контроля за состоянием породы и за напряжениями в самой крепи.
Данный метод позволяет значительно увеличить скорость сооружения тоннелей. Если обычным способом можно проходить 30–60 м в месяц, то новоавстрийский метод позволяет увеличить скорость проходки до 150 м, то есть в три-пять раз. При этом применение податливой крепи и оптимальное использование естественной устойчивости массива позволяют уменьшить металлоемкость временной крепи и толщину постоянной обделки.

– С какими проблемами вам пришлось столкнуться в ходе сооружения тоннеля?

– Их возникало немало. Например, над северным порталом протекает речка, что вызывает достаточно сильное обводнение грунтов. Необходимо было принять меры, чтобы влага не проникла в тоннель. Это сложная проблема, но наши специалисты справились с ней. На портальных участках построено 11 участков водоотвода: три с южной стороны и восемь с северной. Возможно, раньше мы ограничились бы этими мерами, но я по опыту строительства метро в Ташкенте и Казани знаю, что водоотводы не обеспечивают полную гидроизоляцию. Вода все равно находит путь и просачивается в тоннель. Наши инженеры тщательно продумали этот вопрос, изучили опыт зарубежных тоннелестрои­телей. После обсуждения было решено применить специальную водонепроницаемую пленку Sikaplan. В свою очередь, для защиты пленки при монтаже использовали геотекстиль толщиной 5 мм, который также обеспечивает отвод воды от свода и стен обделки.
Еще одна проблема заключалась в том, что грунты, на которых велось строительство, состоят в основном из аргелитов, вкраплений песчаника и алевролитов. В таких условиях возможно образование оползней, особенно на портальных участках, которые представляли реальную угрозу. Поэтому на припортальных территориях пришлось возводить подпорные стены на буронабивных сваях глубиной до 16 м и сооружать арочные галереи. Для укрепления откосов припортальных выемок применялись габионные покрытия и георешетки из полимерных материалов. При возведении обделок из монолитного железобетона на полное сечение тоннеля использовались передвижные механизированные опалубки (СМН-290 и другие), бетононасосы типа СБ-207, обеспечивающие укладку бетонной смеси в 9-метровую секцию объемом 150 куб. м за 6 часов. Предварительное устройство обратного свода позволило отказаться от устройства временных путей для механизированной опалубки, улучшить культуру производства, увеличить скорость бетонирования.


От идеи – до воплощения
– С самого начала было очевидно, что справиться с объемами и задачами такого уровня сможет только солидная компания, зарекомендовавшая себя с наилучшей стороны. Расскажите о вашем коллективе, ваших проектах и возможностях.

– Работа на Черноморском побережье накладывает на нас особую ответственность за сохранение уникальной природы, реликтовой растительности, городских парков и предгорных заповедников. И мы стараемся оправдывать доверие, чтобы объекты, которые мы сооружаем, не только гармонично вписались в природный ландшафт, но и стали настоящим украшением побережья. Компания почти 20 лет стремится давать людям возможность сокращать пространство, передвигаться быстро и комфортабельно.
И для этого у нас есть все. 
В первую очередь мощная производственная база, в состав которой входят 5 собственных бетонных заводов, арматурные и железобетонные цеха, металлообрабатывающие и деревообрабатывающие цеха, станция техобслуживания грузового транспорта и строительной техники, аккредитованная строительная лаборатория, а также имеется 5 горнопроходческих комбайнов, 5 горных буровых и анкероустановщиков, 2 установки для набрызга бетона, 6 подземных автопоездов, 210 единиц современной автомобильной техники.«Тоннельдорстрой» осуществляет полный цикл работ от идеи до готового сооружения. Это проведение проектно-изыскательских и геодезическо-маркшейдерских работ, выполнение топографической съемки; разработка проектной и технологической документации для строительства наземных и подземных объектов различного назначения, горных производств, горных отводов; проведение инструментальных наблюдений при строительстве объектов; выполнение всех видов горнопроходческих, строительно-монтажных и специальных работ по возведению зданий и сооружений I и II уровней ответственности; реализация генподрядных, управленческих и инжиниринговых функций по организации, координации действий и обеспечению ресурсами объектов различного назначения.
А главное наше достояние – это кадры: 4,5 тыс. лучших специалистов в отрасли, которым оказалось под силу реализовать такие проекты, как сооружение 3 тоннелей, 8 противообвальных галерей и множества подпорных стен на участке автодороги Адлер – Красная Поляна, возведение 6 мостов через реки Сочи и Псахе, реконструкцию 2 автодорожных тоннелей «Хостинские» и, конечно, строительство нашего главного на сегодняшний день объекта – тоннеля № 6 – комплекса подземных выработок общей протяженностью более 7 км.
Беседовала Инга Дмитриева
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Создание современной автотранспортной инфраструктуры города Сочи – одна из самых актуальных, сложных, капиталоемких задач подготовки к проведению зимних Олимпийских игр – 2014. Под занавес 2009 года было закончено строительство объекта, которого ждали почти 20 лет, – обхода города, позволяющего освободить центр от транзитного потока автомобильного транспорта, разгрузить центральные улицы и проспекты, улучшить экологическую обстановку. Среди главных героев – работники ООО «Тоннельдорстрой», которые возвели уникальное сооружение – тоннель № 6 на этой магистрали. О его строительстве и самих строителях 
рассказывает генеральный директор компании, заслуженный строитель РФ Юрий Мордвинков.
    [~PREVIEW_TEXT] => Создание современной автотранспортной инфраструктуры города Сочи – одна из самых актуальных, сложных, капиталоемких задач подготовки к проведению зимних Олимпийских игр – 2014. Под занавес 2009 года было закончено строительство объекта, которого ждали почти 20 лет, – обхода города, позволяющего освободить центр от транзитного потока автомобильного транспорта, разгрузить центральные улицы и проспекты, улучшить экологическую обстановку. Среди главных героев – работники ООО «Тоннельдорстрой», которые возвели уникальное сооружение – тоннель № 6 на этой магистрали. О его строительстве и самих строителях 
рассказывает генеральный директор компании, заслуженный строитель РФ Юрий Мордвинков.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5969
    [~CODE] => 5969
    [EXTERNAL_ID] => 5969
    [~EXTERNAL_ID] => 5969
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110752:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110752:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105295
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110752:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105295
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110752:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110752:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110752:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110752:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Юрий Мордвинков:  «Каждый день мы строим для России»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => юрий мордвинков:  «каждый день мы строим для россии»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/51.jpg" border="0" alt="Юрий Мордвинков" title="Юрий Мордвинков" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Создание современной автотранспортной инфраструктуры города Сочи – одна из самых актуальных, сложных, капиталоемких задач подготовки к проведению зимних Олимпийских игр – 2014. Под занавес 2009 года было закончено строительство объекта, которого ждали почти 20 лет, – обхода города, позволяющего освободить центр от транзитного потока автомобильного транспорта, разгрузить центральные улицы и проспекты, улучшить экологическую обстановку. Среди главных героев – работники ООО «Тоннельдорстрой», которые возвели уникальное сооружение – тоннель № 6 на этой магистрали. О его строительстве и самих строителях <br />рассказывает генеральный директор компании, заслуженный строитель РФ Юрий Мордвинков.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Юрий Мордвинков:  «Каждый день мы строим для России»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => юрий мордвинков:  «каждый день мы строим для россии»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/51.jpg" border="0" alt="Юрий Мордвинков" title="Юрий Мордвинков" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Создание современной автотранспортной инфраструктуры города Сочи – одна из самых актуальных, сложных, капиталоемких задач подготовки к проведению зимних Олимпийских игр – 2014. Под занавес 2009 года было закончено строительство объекта, которого ждали почти 20 лет, – обхода города, позволяющего освободить центр от транзитного потока автомобильного транспорта, разгрузить центральные улицы и проспекты, улучшить экологическую обстановку. Среди главных героев – работники ООО «Тоннельдорстрой», которые возвели уникальное сооружение – тоннель № 6 на этой магистрали. О его строительстве и самих строителях <br />рассказывает генеральный директор компании, заслуженный строитель РФ Юрий Мордвинков.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Юрий Мордвинков:  «Каждый день мы строим для России»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Юрий Мордвинков:  «Каждый день мы строим для России»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Юрий Мордвинков:  «Каждый день мы строим для России»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Юрий Мордвинков:  «Каждый день мы строим для России»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Юрий Мордвинков:  «Каждый день мы строим для России»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Юрий Мордвинков:  «Каждый день мы строим для России»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Юрий Мордвинков:  «Каждый день мы строим для России»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Юрий Мордвинков:  «Каждый день мы строим для России»
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110752
    [~ID] => 110752
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => Юрий Мордвинков:  «Каждый день мы строим для России»
    [~NAME] => Юрий Мордвинков:  «Каждый день мы строим для России»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5969/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5969/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Готовый ко всем ситуациям
– Юрий Алексеевич, чем уникален тоннель № 6?

– В первую очередь воображение поражает его протяженность – 2607 м, что делает его одним из крупнейших тоннелей Европы. Но главное – в нем обеспечен высочайший уровень безопасности. Каким образом нам удалось этого достичь? Во-первых, система энергоснабжения тоннеля состоит из двух независимых друг от друга электрических подстанций, источников бесперебойного питания и резервных дизель-генераторов, которые обеспечивают работу систем инженерной инфраструктуры, освещения и вентиляции.
Во-вторых, тоннель оборудован системами пожаротушения, громкоговорящей связью, системой оповещения и телефонной связью с диспетчером. Кроме того, по всей его длине проложен адресный термокабель – извещатель. Информация от всех датчиков и камер наблюдения поступает в единую диспетчерскую, из которой осуществляется управление всеми инженерными системами и сооружениями на обходе города Сочи.
В случае возникновения в тоннеле нештатной ситуации (задымления, возгорания) или поступления сигнала о повышении температуры от термокабеля-извещателя срабатывает пожарная сигнализация, включаются пожарные насосы, клапаны подачи воздуха закрываются и начинает работать система дымоудаления, позволяющая не создавать в тоннеле значительного задымления, что дает возможность людям покинуть зону опасности по ближайшему пути эвакуации. Ликвидация возгорания осуществляется дежурным расчетом, который прибывает к месту его возникновения в течение нескольких минут.

– Каким образом такое мощное, высокотехнологичное инженерное сооружение соотносится с требованиями экологии?

– В конструкции тоннеля учтены все требования экологии, и его эксплуатация не наносит вреда окружающей среде. Проектом было предусмотрено строительство шести контуров очистных сооружений для всех видов стоков, возникающих при эксплуатации: для стоков с южного и северного порталов, с моста через реку Сочи и с эстакады над рекой Псахе.


Беда не просочится
– Известно, что при строительстве использовались самые прогрессивные технологии, современные материалы и техника. Расскажите об этом поподробнее.

– Проходка тоннеля и штолен осуществлялась немецкими комбайнами избирательного действия Wirth Paurat T3.20 и T2.61, с помощью которых можно делать выработки до 7,69 м высотой и 8,96 м шириной с одной центральной позиции без перемещения. При строительстве мы применяли самый эффективный на сегодня метод, разработанный австрийскими инженерами и получивший название новоавстрийского. Он предполагает создание податливого свода, состоящего из тонкой оболочки набрызг-бетона, плотно нанесенной на породу и армированной в случае необходимости сеткой или арками, и слоя прилегающих к этой оболочке пород, включенных в свод путем установки в породу системы анкеров различной длины. Для устройства такой конструкции ООО “Тоннельдорстрой” применяет торкрет-установки Sika PM 500 и анкероустановщики Atlas Copco Boltec LC и Boomer L2C. В таком искусственно созданном податливом своде гибкая оболочка из набрызг-бетона воспринимает лишь незначительные изгибающие нагрузки, а слой пород, закрепленный анкерами, принимает на себя основное горное давление.
При применении новоавстрийского метода необходимо систематически вести контрольные измерения горного давления, нагрузок на крепь, деформаций крепи и массива. Это дает возможность увеличивать при необходимости число, длину и диаметр анкеров, а также толщину слоя набрызг-бетона. Для этих целей при строительстве тоннеля была использована система мониторинга деформаций временной крепи компании Geodata (Австрия), которая включает электронный тахеометр Leica TCA1201 и программное обеспечение EUPANOS для трехмерного оптического наблюдения за деформациями, а также датчики инструментального контроля за состоянием породы и за напряжениями в самой крепи.
Данный метод позволяет значительно увеличить скорость сооружения тоннелей. Если обычным способом можно проходить 30–60 м в месяц, то новоавстрийский метод позволяет увеличить скорость проходки до 150 м, то есть в три-пять раз. При этом применение податливой крепи и оптимальное использование естественной устойчивости массива позволяют уменьшить металлоемкость временной крепи и толщину постоянной обделки.

– С какими проблемами вам пришлось столкнуться в ходе сооружения тоннеля?

– Их возникало немало. Например, над северным порталом протекает речка, что вызывает достаточно сильное обводнение грунтов. Необходимо было принять меры, чтобы влага не проникла в тоннель. Это сложная проблема, но наши специалисты справились с ней. На портальных участках построено 11 участков водоотвода: три с южной стороны и восемь с северной. Возможно, раньше мы ограничились бы этими мерами, но я по опыту строительства метро в Ташкенте и Казани знаю, что водоотводы не обеспечивают полную гидроизоляцию. Вода все равно находит путь и просачивается в тоннель. Наши инженеры тщательно продумали этот вопрос, изучили опыт зарубежных тоннелестрои­телей. После обсуждения было решено применить специальную водонепроницаемую пленку Sikaplan. В свою очередь, для защиты пленки при монтаже использовали геотекстиль толщиной 5 мм, который также обеспечивает отвод воды от свода и стен обделки.
Еще одна проблема заключалась в том, что грунты, на которых велось строительство, состоят в основном из аргелитов, вкраплений песчаника и алевролитов. В таких условиях возможно образование оползней, особенно на портальных участках, которые представляли реальную угрозу. Поэтому на припортальных территориях пришлось возводить подпорные стены на буронабивных сваях глубиной до 16 м и сооружать арочные галереи. Для укрепления откосов припортальных выемок применялись габионные покрытия и георешетки из полимерных материалов. При возведении обделок из монолитного железобетона на полное сечение тоннеля использовались передвижные механизированные опалубки (СМН-290 и другие), бетононасосы типа СБ-207, обеспечивающие укладку бетонной смеси в 9-метровую секцию объемом 150 куб. м за 6 часов. Предварительное устройство обратного свода позволило отказаться от устройства временных путей для механизированной опалубки, улучшить культуру производства, увеличить скорость бетонирования.


От идеи – до воплощения
– С самого начала было очевидно, что справиться с объемами и задачами такого уровня сможет только солидная компания, зарекомендовавшая себя с наилучшей стороны. Расскажите о вашем коллективе, ваших проектах и возможностях.

– Работа на Черноморском побережье накладывает на нас особую ответственность за сохранение уникальной природы, реликтовой растительности, городских парков и предгорных заповедников. И мы стараемся оправдывать доверие, чтобы объекты, которые мы сооружаем, не только гармонично вписались в природный ландшафт, но и стали настоящим украшением побережья. Компания почти 20 лет стремится давать людям возможность сокращать пространство, передвигаться быстро и комфортабельно.
И для этого у нас есть все. 
В первую очередь мощная производственная база, в состав которой входят 5 собственных бетонных заводов, арматурные и железобетонные цеха, металлообрабатывающие и деревообрабатывающие цеха, станция техобслуживания грузового транспорта и строительной техники, аккредитованная строительная лаборатория, а также имеется 5 горнопроходческих комбайнов, 5 горных буровых и анкероустановщиков, 2 установки для набрызга бетона, 6 подземных автопоездов, 210 единиц современной автомобильной техники.«Тоннельдорстрой» осуществляет полный цикл работ от идеи до готового сооружения. Это проведение проектно-изыскательских и геодезическо-маркшейдерских работ, выполнение топографической съемки; разработка проектной и технологической документации для строительства наземных и подземных объектов различного назначения, горных производств, горных отводов; проведение инструментальных наблюдений при строительстве объектов; выполнение всех видов горнопроходческих, строительно-монтажных и специальных работ по возведению зданий и сооружений I и II уровней ответственности; реализация генподрядных, управленческих и инжиниринговых функций по организации, координации действий и обеспечению ресурсами объектов различного назначения.
А главное наше достояние – это кадры: 4,5 тыс. лучших специалистов в отрасли, которым оказалось под силу реализовать такие проекты, как сооружение 3 тоннелей, 8 противообвальных галерей и множества подпорных стен на участке автодороги Адлер – Красная Поляна, возведение 6 мостов через реки Сочи и Псахе, реконструкцию 2 автодорожных тоннелей «Хостинские» и, конечно, строительство нашего главного на сегодняшний день объекта – тоннеля № 6 – комплекса подземных выработок общей протяженностью более 7 км.
Беседовала Инга Дмитриева
    [~DETAIL_TEXT] => 
Готовый ко всем ситуациям
– Юрий Алексеевич, чем уникален тоннель № 6?

– В первую очередь воображение поражает его протяженность – 2607 м, что делает его одним из крупнейших тоннелей Европы. Но главное – в нем обеспечен высочайший уровень безопасности. Каким образом нам удалось этого достичь? Во-первых, система энергоснабжения тоннеля состоит из двух независимых друг от друга электрических подстанций, источников бесперебойного питания и резервных дизель-генераторов, которые обеспечивают работу систем инженерной инфраструктуры, освещения и вентиляции.
Во-вторых, тоннель оборудован системами пожаротушения, громкоговорящей связью, системой оповещения и телефонной связью с диспетчером. Кроме того, по всей его длине проложен адресный термокабель – извещатель. Информация от всех датчиков и камер наблюдения поступает в единую диспетчерскую, из которой осуществляется управление всеми инженерными системами и сооружениями на обходе города Сочи.
В случае возникновения в тоннеле нештатной ситуации (задымления, возгорания) или поступления сигнала о повышении температуры от термокабеля-извещателя срабатывает пожарная сигнализация, включаются пожарные насосы, клапаны подачи воздуха закрываются и начинает работать система дымоудаления, позволяющая не создавать в тоннеле значительного задымления, что дает возможность людям покинуть зону опасности по ближайшему пути эвакуации. Ликвидация возгорания осуществляется дежурным расчетом, который прибывает к месту его возникновения в течение нескольких минут.

– Каким образом такое мощное, высокотехнологичное инженерное сооружение соотносится с требованиями экологии?

– В конструкции тоннеля учтены все требования экологии, и его эксплуатация не наносит вреда окружающей среде. Проектом было предусмотрено строительство шести контуров очистных сооружений для всех видов стоков, возникающих при эксплуатации: для стоков с южного и северного порталов, с моста через реку Сочи и с эстакады над рекой Псахе.


Беда не просочится
– Известно, что при строительстве использовались самые прогрессивные технологии, современные материалы и техника. Расскажите об этом поподробнее.

– Проходка тоннеля и штолен осуществлялась немецкими комбайнами избирательного действия Wirth Paurat T3.20 и T2.61, с помощью которых можно делать выработки до 7,69 м высотой и 8,96 м шириной с одной центральной позиции без перемещения. При строительстве мы применяли самый эффективный на сегодня метод, разработанный австрийскими инженерами и получивший название новоавстрийского. Он предполагает создание податливого свода, состоящего из тонкой оболочки набрызг-бетона, плотно нанесенной на породу и армированной в случае необходимости сеткой или арками, и слоя прилегающих к этой оболочке пород, включенных в свод путем установки в породу системы анкеров различной длины. Для устройства такой конструкции ООО “Тоннельдорстрой” применяет торкрет-установки Sika PM 500 и анкероустановщики Atlas Copco Boltec LC и Boomer L2C. В таком искусственно созданном податливом своде гибкая оболочка из набрызг-бетона воспринимает лишь незначительные изгибающие нагрузки, а слой пород, закрепленный анкерами, принимает на себя основное горное давление.
При применении новоавстрийского метода необходимо систематически вести контрольные измерения горного давления, нагрузок на крепь, деформаций крепи и массива. Это дает возможность увеличивать при необходимости число, длину и диаметр анкеров, а также толщину слоя набрызг-бетона. Для этих целей при строительстве тоннеля была использована система мониторинга деформаций временной крепи компании Geodata (Австрия), которая включает электронный тахеометр Leica TCA1201 и программное обеспечение EUPANOS для трехмерного оптического наблюдения за деформациями, а также датчики инструментального контроля за состоянием породы и за напряжениями в самой крепи.
Данный метод позволяет значительно увеличить скорость сооружения тоннелей. Если обычным способом можно проходить 30–60 м в месяц, то новоавстрийский метод позволяет увеличить скорость проходки до 150 м, то есть в три-пять раз. При этом применение податливой крепи и оптимальное использование естественной устойчивости массива позволяют уменьшить металлоемкость временной крепи и толщину постоянной обделки.

– С какими проблемами вам пришлось столкнуться в ходе сооружения тоннеля?

– Их возникало немало. Например, над северным порталом протекает речка, что вызывает достаточно сильное обводнение грунтов. Необходимо было принять меры, чтобы влага не проникла в тоннель. Это сложная проблема, но наши специалисты справились с ней. На портальных участках построено 11 участков водоотвода: три с южной стороны и восемь с северной. Возможно, раньше мы ограничились бы этими мерами, но я по опыту строительства метро в Ташкенте и Казани знаю, что водоотводы не обеспечивают полную гидроизоляцию. Вода все равно находит путь и просачивается в тоннель. Наши инженеры тщательно продумали этот вопрос, изучили опыт зарубежных тоннелестрои­телей. После обсуждения было решено применить специальную водонепроницаемую пленку Sikaplan. В свою очередь, для защиты пленки при монтаже использовали геотекстиль толщиной 5 мм, который также обеспечивает отвод воды от свода и стен обделки.
Еще одна проблема заключалась в том, что грунты, на которых велось строительство, состоят в основном из аргелитов, вкраплений песчаника и алевролитов. В таких условиях возможно образование оползней, особенно на портальных участках, которые представляли реальную угрозу. Поэтому на припортальных территориях пришлось возводить подпорные стены на буронабивных сваях глубиной до 16 м и сооружать арочные галереи. Для укрепления откосов припортальных выемок применялись габионные покрытия и георешетки из полимерных материалов. При возведении обделок из монолитного железобетона на полное сечение тоннеля использовались передвижные механизированные опалубки (СМН-290 и другие), бетононасосы типа СБ-207, обеспечивающие укладку бетонной смеси в 9-метровую секцию объемом 150 куб. м за 6 часов. Предварительное устройство обратного свода позволило отказаться от устройства временных путей для механизированной опалубки, улучшить культуру производства, увеличить скорость бетонирования.


От идеи – до воплощения
– С самого начала было очевидно, что справиться с объемами и задачами такого уровня сможет только солидная компания, зарекомендовавшая себя с наилучшей стороны. Расскажите о вашем коллективе, ваших проектах и возможностях.

– Работа на Черноморском побережье накладывает на нас особую ответственность за сохранение уникальной природы, реликтовой растительности, городских парков и предгорных заповедников. И мы стараемся оправдывать доверие, чтобы объекты, которые мы сооружаем, не только гармонично вписались в природный ландшафт, но и стали настоящим украшением побережья. Компания почти 20 лет стремится давать людям возможность сокращать пространство, передвигаться быстро и комфортабельно.
И для этого у нас есть все. 
В первую очередь мощная производственная база, в состав которой входят 5 собственных бетонных заводов, арматурные и железобетонные цеха, металлообрабатывающие и деревообрабатывающие цеха, станция техобслуживания грузового транспорта и строительной техники, аккредитованная строительная лаборатория, а также имеется 5 горнопроходческих комбайнов, 5 горных буровых и анкероустановщиков, 2 установки для набрызга бетона, 6 подземных автопоездов, 210 единиц современной автомобильной техники.«Тоннельдорстрой» осуществляет полный цикл работ от идеи до готового сооружения. Это проведение проектно-изыскательских и геодезическо-маркшейдерских работ, выполнение топографической съемки; разработка проектной и технологической документации для строительства наземных и подземных объектов различного назначения, горных производств, горных отводов; проведение инструментальных наблюдений при строительстве объектов; выполнение всех видов горнопроходческих, строительно-монтажных и специальных работ по возведению зданий и сооружений I и II уровней ответственности; реализация генподрядных, управленческих и инжиниринговых функций по организации, координации действий и обеспечению ресурсами объектов различного назначения.
А главное наше достояние – это кадры: 4,5 тыс. лучших специалистов в отрасли, которым оказалось под силу реализовать такие проекты, как сооружение 3 тоннелей, 8 противообвальных галерей и множества подпорных стен на участке автодороги Адлер – Красная Поляна, возведение 6 мостов через реки Сочи и Псахе, реконструкцию 2 автодорожных тоннелей «Хостинские» и, конечно, строительство нашего главного на сегодняшний день объекта – тоннеля № 6 – комплекса подземных выработок общей протяженностью более 7 км.
Беседовала Инга Дмитриева
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Создание современной автотранспортной инфраструктуры города Сочи – одна из самых актуальных, сложных, капиталоемких задач подготовки к проведению зимних Олимпийских игр – 2014. Под занавес 2009 года было закончено строительство объекта, которого ждали почти 20 лет, – обхода города, позволяющего освободить центр от транзитного потока автомобильного транспорта, разгрузить центральные улицы и проспекты, улучшить экологическую обстановку. Среди главных героев – работники ООО «Тоннельдорстрой», которые возвели уникальное сооружение – тоннель № 6 на этой магистрали. О его строительстве и самих строителях 
рассказывает генеральный директор компании, заслуженный строитель РФ Юрий Мордвинков.
    [~PREVIEW_TEXT] => Создание современной автотранспортной инфраструктуры города Сочи – одна из самых актуальных, сложных, капиталоемких задач подготовки к проведению зимних Олимпийских игр – 2014. Под занавес 2009 года было закончено строительство объекта, которого ждали почти 20 лет, – обхода города, позволяющего освободить центр от транзитного потока автомобильного транспорта, разгрузить центральные улицы и проспекты, улучшить экологическую обстановку. Среди главных героев – работники ООО «Тоннельдорстрой», которые возвели уникальное сооружение – тоннель № 6 на этой магистрали. О его строительстве и самих строителях 
рассказывает генеральный директор компании, заслуженный строитель РФ Юрий Мордвинков.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5969
    [~CODE] => 5969
    [EXTERNAL_ID] => 5969
    [~EXTERNAL_ID] => 5969
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110752:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110752:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105295
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110752:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105295
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110752:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110752:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110752:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110752:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Юрий Мордвинков:  «Каждый день мы строим для России»
            [SECTION_META_KEYWORDS] => юрий мордвинков:  «каждый день мы строим для россии»
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/51.jpg" border="0" alt="Юрий Мордвинков" title="Юрий Мордвинков" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Создание современной автотранспортной инфраструктуры города Сочи – одна из самых актуальных, сложных, капиталоемких задач подготовки к проведению зимних Олимпийских игр – 2014. Под занавес 2009 года было закончено строительство объекта, которого ждали почти 20 лет, – обхода города, позволяющего освободить центр от транзитного потока автомобильного транспорта, разгрузить центральные улицы и проспекты, улучшить экологическую обстановку. Среди главных героев – работники ООО «Тоннельдорстрой», которые возвели уникальное сооружение – тоннель № 6 на этой магистрали. О его строительстве и самих строителях <br />рассказывает генеральный директор компании, заслуженный строитель РФ Юрий Мордвинков.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Юрий Мордвинков:  «Каждый день мы строим для России»
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => юрий мордвинков:  «каждый день мы строим для россии»
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/51.jpg" border="0" alt="Юрий Мордвинков" title="Юрий Мордвинков" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Создание современной автотранспортной инфраструктуры города Сочи – одна из самых актуальных, сложных, капиталоемких задач подготовки к проведению зимних Олимпийских игр – 2014. Под занавес 2009 года было закончено строительство объекта, которого ждали почти 20 лет, – обхода города, позволяющего освободить центр от транзитного потока автомобильного транспорта, разгрузить центральные улицы и проспекты, улучшить экологическую обстановку. Среди главных героев – работники ООО «Тоннельдорстрой», которые возвели уникальное сооружение – тоннель № 6 на этой магистрали. О его строительстве и самих строителях <br />рассказывает генеральный директор компании, заслуженный строитель РФ Юрий Мордвинков.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Юрий Мордвинков:  «Каждый день мы строим для России»
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Юрий Мордвинков:  «Каждый день мы строим для России»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Юрий Мордвинков:  «Каждый день мы строим для России»
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Юрий Мордвинков:  «Каждый день мы строим для России»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Юрий Мордвинков:  «Каждый день мы строим для России»
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Юрий Мордвинков:  «Каждый день мы строим для России»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Юрий Мордвинков:  «Каждый день мы строим для России»
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Юрий Мордвинков:  «Каждый день мы строим для России»
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110751
    [~ID] => 110751
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => ГЧП: третий – лишний?
    [~NAME] => ГЧП: третий – лишний?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5968/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5968/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Развитие по наитию
Схема партнерства государства и бизнеса, как правило, не предполагает участия какой-либо третьей стороны. Однако нередко в качестве той составляющей, которая может оказать решающее негативное влияние на реализацию инфраструктурных проектов, выступают финансовые, проектные или же институциональные риски. Доля последних, по мнению экспертного сообщества, достаточно велика в нашей экономике. Так, международное рейтинговое агентство Moody’s Investors Service сделало вывод о низкой институциональной устойчивости России, которая выражается в неэффективном управлении и невысоком уровне обеспечения верховенства права. 
Недостаточная отлаженность и предсказуемость регулирования, а также применения законодательства наглядно проявляют себя в проектах ГЧП. Его проблемы часто затрагиваются на различных общественных форумах, активно обсуждаются среди политиков, предпринимателей, экс­пертов, входят в тексты официальных программ и нормативных правовых актов. Но при этом единообразного понимания и нормативного толкования понятия «государственно-частное партнерство» в настоящее время в нашей стране не выработано. 
Как подчеркнул председатель подкомитета по развитию ГЧП комитета Госдумы по экономической политике и предпринимательству Хафиз Салихов на форуме «Инфраструктурные проекты России: сложные условия – новые возможности», федеральное законодательство не адаптировано под проекты ГЧП регионального и муниципального уровней, но главное – в законах до сих пор отсутствует четкое определение государственно-частного партнерства. Кстати, свои претензии по этому поводу уже высказывала Счетная палата. 
Сама идеология ГЧП, по словам президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, то и дело подвергается ревизии на государственном уровне. Поэтому трудно сказать, является ли сложившееся положение в толковании нормативно-правовых аспектов причиной или же следствием того, что количество предлагаемых проектов в области транспорта, ЖКХ, инфраструктуры туризма на сегодняшний день весьма незначительно. 
По мнению директора Центра ГЧП ГК «Внешэкономбанк» Александра Баженова, это связано с тем, что в рамках нашего законодательства большая степень ответственности за развитие проект­ного предложения возложена на органы государственного муниципального управления. Они отвечают за организацию и развитие соответствующих проектов, подготовку и проведение конкурсов, выбор частных инвесторов. 
А местные органы власти зачастую пока не готовы заниматься подобными задачами ни квалификационно, ни в части обеспеченности финансовыми ресурсами.
С другой стороны, по словам заместителя директора департамента инвестиционных проектов Минрегионразвития РФ Дениса Травина, кризис позволил выявить системные ошибки в работе Инвестиционного фонда. «Ряд мегапроектов, реализуемых за его счет, лишь условно можно отнести к классической схеме ГЧП, – говорит он. – В первую очередь из-за значительного государственного влияния на такие компании, как «Газпром», РЖД, ВЭБ. Подобный подход нивелирует принципы ГЧП». По мнению эксперта, стоит сместить чрезмерную концентрацию компетенции на федеральном уровне в сторону более эффективных проектов с меньшими сроками окупаемости. При этом необходимо законодательно избавить местные власти от роли заложника частного инвестора, поскольку были отмечены случаи, «когда за счет регионального бюджета прокладывается дорога в лес, где в итоге так ничего и не построено».


Кошелек – не механизм
Дальнейшее совершенствование регионального законодательства предполагает, что бюджет вместо кошелька для создания инфраструктуры станет полноценным механизмом долгосрочного развития и управления рисками.
«Сама политика государственно-частного партнерства базируется на консервативной экономической модели, которая не поддерживает развитие», – считает А. Баженов. Одним из ключевых критериев возможности использования средств Инвестфонда в проекте является критерий бюджетной эффективности. Он предполагает, что сгенерированных доходов в развитие инфраструктуры, например, свободных экономических зон в будущем будет достаточно для того, чтобы окупить затраты бюджета в настоящем. 
Сама по себе предпосылка абсолютно правильная: инфраструктура в таких условиях может развиваться за счет бюджета, а все остальное – за счет частного инвестора. Проблема заключается в том, что активное массовое развитие проектов ограничивается тем же бюджетом. «Поэтому возникают риски: экономика проектов страдает оттого, что средства на строительство нужно находить в бюджете, в котором нет доходов. Они появятся в будущем. Но тогда и надо строить. Получается замкнутый круг», – отмечает представитель Внешэкономбанка.
При этом у финансового сектора сложилось свое понимание рисков, которое необходимо учитывать. Так, принципиальным является риск, связанный с непрерывным исполнением в долгосрочной перспективе публичных обязательств со стороны государства, региональных или муниципальных властей. Местные власти просто по объективным причинам не могут планировать свои финансы на долгие годы вперед, а о выходе из проекта должны объявить при смене власти в регионе или городе. Существенными являются также риски, связанные с досрочным прекращением контракта. Если отрасль регулируемая – возникает риск, связанный с изменением тарифов. Аналогичным образом существуют риски, зависимые от трафика при наличии параллельных транспортных проектов. Есть также риски, связанные с востребованностью проекта в отдаленной перспективе, колебанием валютных курсов и изменением условий рефинансирования проектов. Выход А. Баженов видит в развитии системы страхования, а также в привлечении в кредитный оборот «длинных» денег. Для этого следует открыть рынок инфраструктуры для средств пенсионных фондов и более широко задействовать средства международных финансовых организаций.
В свою очередь, Внешэконом­банк предложил Госдуме обсудить целесообразность использования такой модели, как «подряд под ключ» с оплатой в рассрочку и новую формулу ГЧП: «строю – владею – передаю: первоначально в аренду органам государственного или муниципального управления, а после окупаемости инвестиций – в собственность».
По словам старшего юриста Capital Legal Services Павла Карпунина, для финансирования проектов весьма успешно могут применяться инфраструктурные облигации. Однако при этом важно уделять особое внимание выбору проектов: они должны быть в первую очередь тщательно обоснованы, чтобы в результате их реализации была сгенерирована прибыль, окупающая не только стоимость таких облигаций, но и начисленные по ним проценты. Во многих странах зачастую применяется практика освобождения процентов, выплачиваемых по инфраструктурным облигациям, от федеральных и местных налогов. Аналогичные схемы возможны и в России. Напомним, что в сентябре 2009 года ФСФР подготовила и обнародовала проект закона об инфраструктурных облигациях. Однако, по мнению экспертов, он обладает рядом недостатков.


А как на практике?
Возврат вложенных в проекты частных средств осуществляется за счет сохранения в бюджетах на определенное время прежнего уровня финансирования этих объектов при фактическом сокращении издержек. Такие модели сейчас заложены в рамочном региональном законе о государственно-частном партнерстве, который получил одобрение комитета Госдумы по экономической политике и предпринимательст­ву. В Санкт-Петербурге и еще десяти регионах такие законы уже работают. Еще в 17 проходит их обсуждение. Однако, по мнению Х. Салихова, эти законы практически не выполняют функцию регулятора соответствующей сферы отношений, а носят, скорее, декларативный характер. Они не учитывают многих форм и механизмов взаимодействия, способных вызвать заинтересованность потенциальных инвесторов, крайне слабо обоснованы, имеют невысокий уровень юридической проработки.
Как один из наиболее проработанных на сегодняшний день нередко называется проект ГЧП по модернизации существующего аэропортового комплекса и строительства нового современного терминала аэропорта Пулково. Но в значительной степени его успешность основана на том, что впервые в отечественной практике реструктуризации подлежит эффективно действующий крупный инфраструктурный объект регионального и международного значения. Проект начат не с чистого листа, а базируется на передаче частному инвестору действующего бизнеса без приостановления деятельности модернизируемого аэропорта. Более того, без снижения объемов и качества оказания аэропортовых услуг и с поэтапным увеличением пропускной способности вплоть до достижения планового пассажиропотока на уровне международного пересадочного узла – хаба.
Вместе с тем все эти характеристики сделали невозможной реализацию проекта на основании федерального концессионного закона. Поэтому он осуществляется в соответствии с законом Санкт-Петербурга № 627-100 «Об участии Санкт-Петербурга в государ­ственно-частных партнерствах» и базируется на общегражданском законодательстве. При этом, по словам П. Карпунина, участникам пришлось столкнуться с целым рядом проблем. В связи с особенностями в нем невозможно традиционное для ГЧП-проектов распределение рисков между сторонами. Так, город не в состоянии контролировать то, что обычно называется «государственными рисками» (тарифы, федеральные налоги, федеральное авиационное законодательство, аэропортовые требования безопасности). Санкт-Петербург не может предоставить бюджетные гарантии на 30-летний срок, так как они должны вноситься в бюджет ежегодно. Препятствием является и отсутствие понятий «основной кредитор» и «основной долг» в российском законодательстве. Несмотря на то что данные термины широко используются в международной практике, в отечественной нормативно-правовой базе они не встречаются.
Детальной проработки потребовал вопрос получения необходимых лицензий и сертификатов. Предполагается, что до тех пор, пока необходимые лицензии и сертификаты не будут получены, станут применяться документы, оформленные на ОАО «Аэропорт Пулково». При этом для их получения требуется наличие в штате компании-заявителя определенного количества сотрудников нужной квалификации. Для решения этого вопроса эксперты предлагают воспользоваться механизмом аутсорсинга.
Серьезную корректировку начальных стадий строительства претерпел и проект «Урал Промышленный – Урал Полярный». Общий объем инвестиций в него составит 543,8 млрд руб. Предполагается, что в качестве источников финансирования выступят Инвестфонд РФ (105 млрд руб.), субъекты УрФО (79,1 млрд руб.). Также будут привлечены значительные средства частных инвесторов. К настоящему времени уже подготовлено 24 инвестиционных соглашения и меморандума. Между тем, несмотря на предпринимаемые усилия со стороны региональных властей и бизнес-сообщества, осуществление этого мегапроекта постоянно откладывается. «Начало реализации таких проектов, как Белкомур, «Урал Промышленный – Урал Полярный», в 2010-м не представляется возможным, – считает начальник отдела инвестиционной политики и государственно-частного партнерства департамента программ развития Минтранса РФ Георгий Петрушенко. – Средства будут направлены на завершение уже начатых проектов. О новых можно будет говорить не ранее 2011 года».
Не секрет, что отечественная инфраструктура находится в плачевном состоянии, а средств, выделяемых на компенсацию износа, было явно недостаточно и в предкризисные годы. Сегодня же вынужденное сокращение инвестиций в инфраструктурные проекты является основным риском для частного сектора, который негативно сказывается на отношении к государству как надежному партнеру.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА


точка зрения
АЛЕКСАНДР БАЖЕНОВ,
директор Центра ГЧП ГК «Внешэкономбанк»:
– Инфраструктурный проект – это не просто договоренность между государством в лице муниципалитета или региона и частным инвестором, здесь всегда присутствует, но, к сожалению, не обозначен буквой закона финансовый сектор. Именно он финансирует эти проекты под риски частного инвестора, заключившего контракт с государством. Эти принципиальные риски сегодня совершенно не учитываются и не признаются в нашем законодательстве. Соответственно, нет инструментов, в том числе финансовых, для их покрытия. Поэтому при формировании проектов, помимо активности и инициативы, обязательно должно быть понимание того, что конкурентоспособный проект, который может быть предложен на конкурс, – это достаточно дорогая вещь. И именно это может погубить его развитие. Учитывая это, конкуренцию в нашей стране, возможно, надо развивать не за проекты, а за возможность участвовать в них. В этом случае появляется возможность смены инвестора, если он неэффективен. Такого рода модель, например, существует в Великобритании.

ПАВЕЛ КАРПУНИН,
старший юрист Capital Legal Services:
– ГЧП предполагает не простое привлечение частного капитала к решению каких-либо задач. Наряду с использованием внебюджетных средств оно всегда подразумевает перераспределение функций между государством и частным сектором. Последний в результате принимает на себя определенную долю рисков в целях частичного или полного выполнения им функций оператора по услугам, которые традиционно являются сферой ответственности государства. Конечно, при подобном распределении рисков необходимо соблюдать паритет интересов между участниками ГЧП, сохранение выгод и заинтересованности каждой из сторон. Важной задачей становится поиск эффективных форм партнерства с бизнесом и смягчения неизбежно возникающих при этом проблем и противоречий, поскольку каждая сторона стремится получить как можно больше прав, одновременно стараясь взять на себя минимальное количество обязательств и рисков.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Развитие по наитию
Схема партнерства государства и бизнеса, как правило, не предполагает участия какой-либо третьей стороны. Однако нередко в качестве той составляющей, которая может оказать решающее негативное влияние на реализацию инфраструктурных проектов, выступают финансовые, проектные или же институциональные риски. Доля последних, по мнению экспертного сообщества, достаточно велика в нашей экономике. Так, международное рейтинговое агентство Moody’s Investors Service сделало вывод о низкой институциональной устойчивости России, которая выражается в неэффективном управлении и невысоком уровне обеспечения верховенства права. 
Недостаточная отлаженность и предсказуемость регулирования, а также применения законодательства наглядно проявляют себя в проектах ГЧП. Его проблемы часто затрагиваются на различных общественных форумах, активно обсуждаются среди политиков, предпринимателей, экс­пертов, входят в тексты официальных программ и нормативных правовых актов. Но при этом единообразного понимания и нормативного толкования понятия «государственно-частное партнерство» в настоящее время в нашей стране не выработано. 
Как подчеркнул председатель подкомитета по развитию ГЧП комитета Госдумы по экономической политике и предпринимательству Хафиз Салихов на форуме «Инфраструктурные проекты России: сложные условия – новые возможности», федеральное законодательство не адаптировано под проекты ГЧП регионального и муниципального уровней, но главное – в законах до сих пор отсутствует четкое определение государственно-частного партнерства. Кстати, свои претензии по этому поводу уже высказывала Счетная палата. 
Сама идеология ГЧП, по словам президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, то и дело подвергается ревизии на государственном уровне. Поэтому трудно сказать, является ли сложившееся положение в толковании нормативно-правовых аспектов причиной или же следствием того, что количество предлагаемых проектов в области транспорта, ЖКХ, инфраструктуры туризма на сегодняшний день весьма незначительно. 
По мнению директора Центра ГЧП ГК «Внешэкономбанк» Александра Баженова, это связано с тем, что в рамках нашего законодательства большая степень ответственности за развитие проект­ного предложения возложена на органы государственного муниципального управления. Они отвечают за организацию и развитие соответствующих проектов, подготовку и проведение конкурсов, выбор частных инвесторов. 
А местные органы власти зачастую пока не готовы заниматься подобными задачами ни квалификационно, ни в части обеспеченности финансовыми ресурсами.
С другой стороны, по словам заместителя директора департамента инвестиционных проектов Минрегионразвития РФ Дениса Травина, кризис позволил выявить системные ошибки в работе Инвестиционного фонда. «Ряд мегапроектов, реализуемых за его счет, лишь условно можно отнести к классической схеме ГЧП, – говорит он. – В первую очередь из-за значительного государственного влияния на такие компании, как «Газпром», РЖД, ВЭБ. Подобный подход нивелирует принципы ГЧП». По мнению эксперта, стоит сместить чрезмерную концентрацию компетенции на федеральном уровне в сторону более эффективных проектов с меньшими сроками окупаемости. При этом необходимо законодательно избавить местные власти от роли заложника частного инвестора, поскольку были отмечены случаи, «когда за счет регионального бюджета прокладывается дорога в лес, где в итоге так ничего и не построено».


Кошелек – не механизм
Дальнейшее совершенствование регионального законодательства предполагает, что бюджет вместо кошелька для создания инфраструктуры станет полноценным механизмом долгосрочного развития и управления рисками.
«Сама политика государственно-частного партнерства базируется на консервативной экономической модели, которая не поддерживает развитие», – считает А. Баженов. Одним из ключевых критериев возможности использования средств Инвестфонда в проекте является критерий бюджетной эффективности. Он предполагает, что сгенерированных доходов в развитие инфраструктуры, например, свободных экономических зон в будущем будет достаточно для того, чтобы окупить затраты бюджета в настоящем. 
Сама по себе предпосылка абсолютно правильная: инфраструктура в таких условиях может развиваться за счет бюджета, а все остальное – за счет частного инвестора. Проблема заключается в том, что активное массовое развитие проектов ограничивается тем же бюджетом. «Поэтому возникают риски: экономика проектов страдает оттого, что средства на строительство нужно находить в бюджете, в котором нет доходов. Они появятся в будущем. Но тогда и надо строить. Получается замкнутый круг», – отмечает представитель Внешэкономбанка.
При этом у финансового сектора сложилось свое понимание рисков, которое необходимо учитывать. Так, принципиальным является риск, связанный с непрерывным исполнением в долгосрочной перспективе публичных обязательств со стороны государства, региональных или муниципальных властей. Местные власти просто по объективным причинам не могут планировать свои финансы на долгие годы вперед, а о выходе из проекта должны объявить при смене власти в регионе или городе. Существенными являются также риски, связанные с досрочным прекращением контракта. Если отрасль регулируемая – возникает риск, связанный с изменением тарифов. Аналогичным образом существуют риски, зависимые от трафика при наличии параллельных транспортных проектов. Есть также риски, связанные с востребованностью проекта в отдаленной перспективе, колебанием валютных курсов и изменением условий рефинансирования проектов. Выход А. Баженов видит в развитии системы страхования, а также в привлечении в кредитный оборот «длинных» денег. Для этого следует открыть рынок инфраструктуры для средств пенсионных фондов и более широко задействовать средства международных финансовых организаций.
В свою очередь, Внешэконом­банк предложил Госдуме обсудить целесообразность использования такой модели, как «подряд под ключ» с оплатой в рассрочку и новую формулу ГЧП: «строю – владею – передаю: первоначально в аренду органам государственного или муниципального управления, а после окупаемости инвестиций – в собственность».
По словам старшего юриста Capital Legal Services Павла Карпунина, для финансирования проектов весьма успешно могут применяться инфраструктурные облигации. Однако при этом важно уделять особое внимание выбору проектов: они должны быть в первую очередь тщательно обоснованы, чтобы в результате их реализации была сгенерирована прибыль, окупающая не только стоимость таких облигаций, но и начисленные по ним проценты. Во многих странах зачастую применяется практика освобождения процентов, выплачиваемых по инфраструктурным облигациям, от федеральных и местных налогов. Аналогичные схемы возможны и в России. Напомним, что в сентябре 2009 года ФСФР подготовила и обнародовала проект закона об инфраструктурных облигациях. Однако, по мнению экспертов, он обладает рядом недостатков.


А как на практике?
Возврат вложенных в проекты частных средств осуществляется за счет сохранения в бюджетах на определенное время прежнего уровня финансирования этих объектов при фактическом сокращении издержек. Такие модели сейчас заложены в рамочном региональном законе о государственно-частном партнерстве, который получил одобрение комитета Госдумы по экономической политике и предпринимательст­ву. В Санкт-Петербурге и еще десяти регионах такие законы уже работают. Еще в 17 проходит их обсуждение. Однако, по мнению Х. Салихова, эти законы практически не выполняют функцию регулятора соответствующей сферы отношений, а носят, скорее, декларативный характер. Они не учитывают многих форм и механизмов взаимодействия, способных вызвать заинтересованность потенциальных инвесторов, крайне слабо обоснованы, имеют невысокий уровень юридической проработки.
Как один из наиболее проработанных на сегодняшний день нередко называется проект ГЧП по модернизации существующего аэропортового комплекса и строительства нового современного терминала аэропорта Пулково. Но в значительной степени его успешность основана на том, что впервые в отечественной практике реструктуризации подлежит эффективно действующий крупный инфраструктурный объект регионального и международного значения. Проект начат не с чистого листа, а базируется на передаче частному инвестору действующего бизнеса без приостановления деятельности модернизируемого аэропорта. Более того, без снижения объемов и качества оказания аэропортовых услуг и с поэтапным увеличением пропускной способности вплоть до достижения планового пассажиропотока на уровне международного пересадочного узла – хаба.
Вместе с тем все эти характеристики сделали невозможной реализацию проекта на основании федерального концессионного закона. Поэтому он осуществляется в соответствии с законом Санкт-Петербурга № 627-100 «Об участии Санкт-Петербурга в государ­ственно-частных партнерствах» и базируется на общегражданском законодательстве. При этом, по словам П. Карпунина, участникам пришлось столкнуться с целым рядом проблем. В связи с особенностями в нем невозможно традиционное для ГЧП-проектов распределение рисков между сторонами. Так, город не в состоянии контролировать то, что обычно называется «государственными рисками» (тарифы, федеральные налоги, федеральное авиационное законодательство, аэропортовые требования безопасности). Санкт-Петербург не может предоставить бюджетные гарантии на 30-летний срок, так как они должны вноситься в бюджет ежегодно. Препятствием является и отсутствие понятий «основной кредитор» и «основной долг» в российском законодательстве. Несмотря на то что данные термины широко используются в международной практике, в отечественной нормативно-правовой базе они не встречаются.
Детальной проработки потребовал вопрос получения необходимых лицензий и сертификатов. Предполагается, что до тех пор, пока необходимые лицензии и сертификаты не будут получены, станут применяться документы, оформленные на ОАО «Аэропорт Пулково». При этом для их получения требуется наличие в штате компании-заявителя определенного количества сотрудников нужной квалификации. Для решения этого вопроса эксперты предлагают воспользоваться механизмом аутсорсинга.
Серьезную корректировку начальных стадий строительства претерпел и проект «Урал Промышленный – Урал Полярный». Общий объем инвестиций в него составит 543,8 млрд руб. Предполагается, что в качестве источников финансирования выступят Инвестфонд РФ (105 млрд руб.), субъекты УрФО (79,1 млрд руб.). Также будут привлечены значительные средства частных инвесторов. К настоящему времени уже подготовлено 24 инвестиционных соглашения и меморандума. Между тем, несмотря на предпринимаемые усилия со стороны региональных властей и бизнес-сообщества, осуществление этого мегапроекта постоянно откладывается. «Начало реализации таких проектов, как Белкомур, «Урал Промышленный – Урал Полярный», в 2010-м не представляется возможным, – считает начальник отдела инвестиционной политики и государственно-частного партнерства департамента программ развития Минтранса РФ Георгий Петрушенко. – Средства будут направлены на завершение уже начатых проектов. О новых можно будет говорить не ранее 2011 года».
Не секрет, что отечественная инфраструктура находится в плачевном состоянии, а средств, выделяемых на компенсацию износа, было явно недостаточно и в предкризисные годы. Сегодня же вынужденное сокращение инвестиций в инфраструктурные проекты является основным риском для частного сектора, который негативно сказывается на отношении к государству как надежному партнеру.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА


точка зрения
АЛЕКСАНДР БАЖЕНОВ,
директор Центра ГЧП ГК «Внешэкономбанк»:
– Инфраструктурный проект – это не просто договоренность между государством в лице муниципалитета или региона и частным инвестором, здесь всегда присутствует, но, к сожалению, не обозначен буквой закона финансовый сектор. Именно он финансирует эти проекты под риски частного инвестора, заключившего контракт с государством. Эти принципиальные риски сегодня совершенно не учитываются и не признаются в нашем законодательстве. Соответственно, нет инструментов, в том числе финансовых, для их покрытия. Поэтому при формировании проектов, помимо активности и инициативы, обязательно должно быть понимание того, что конкурентоспособный проект, который может быть предложен на конкурс, – это достаточно дорогая вещь. И именно это может погубить его развитие. Учитывая это, конкуренцию в нашей стране, возможно, надо развивать не за проекты, а за возможность участвовать в них. В этом случае появляется возможность смены инвестора, если он неэффективен. Такого рода модель, например, существует в Великобритании.

ПАВЕЛ КАРПУНИН,
старший юрист Capital Legal Services:
– ГЧП предполагает не простое привлечение частного капитала к решению каких-либо задач. Наряду с использованием внебюджетных средств оно всегда подразумевает перераспределение функций между государством и частным сектором. Последний в результате принимает на себя определенную долю рисков в целях частичного или полного выполнения им функций оператора по услугам, которые традиционно являются сферой ответственности государства. Конечно, при подобном распределении рисков необходимо соблюдать паритет интересов между участниками ГЧП, сохранение выгод и заинтересованности каждой из сторон. Важной задачей становится поиск эффективных форм партнерства с бизнесом и смягчения неизбежно возникающих при этом проблем и противоречий, поскольку каждая сторона стремится получить как можно больше прав, одновременно стараясь взять на себя минимальное количество обязательств и рисков.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Высокие риски инвестирования в долгосрочные капиталоемкие объекты, к которым в первую очередь относятся транспортные, при отсутствии законодательных гарантий со стороны власти являются одним из основных сдерживающих факторов развития проектов 
государственно-частного партнерства в нашей стране.
    [~PREVIEW_TEXT] => Высокие риски инвестирования в долгосрочные капиталоемкие объекты, к которым в первую очередь относятся транспортные, при отсутствии законодательных гарантий со стороны власти являются одним из основных сдерживающих факторов развития проектов 
государственно-частного партнерства в нашей стране.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5968
    [~CODE] => 5968
    [EXTERNAL_ID] => 5968
    [~EXTERNAL_ID] => 5968
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110751:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110751:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105295
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110751:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105295
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110751:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110751:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110751:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110751:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => ГЧП: третий – лишний?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => гчп: третий – лишний?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Высокие риски инвестирования в долгосрочные капиталоемкие объекты, к которым в первую очередь относятся транспортные, при отсутствии законодательных гарантий со стороны власти являются одним из основных сдерживающих факторов развития проектов 
государственно-частного партнерства в нашей стране.
            [ELEMENT_META_TITLE] => ГЧП: третий – лишний?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => гчп: третий – лишний?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Высокие риски инвестирования в долгосрочные капиталоемкие объекты, к которым в первую очередь относятся транспортные, при отсутствии законодательных гарантий со стороны власти являются одним из основных сдерживающих факторов развития проектов 
государственно-частного партнерства в нашей стране.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ГЧП: третий – лишний?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ГЧП: третий – лишний?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ГЧП: третий – лишний?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ГЧП: третий – лишний?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ГЧП: третий – лишний?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ГЧП: третий – лишний?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ГЧП: третий – лишний?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ГЧП: третий – лишний?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110751
    [~ID] => 110751
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => ГЧП: третий – лишний?
    [~NAME] => ГЧП: третий – лишний?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5968/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5968/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Развитие по наитию
Схема партнерства государства и бизнеса, как правило, не предполагает участия какой-либо третьей стороны. Однако нередко в качестве той составляющей, которая может оказать решающее негативное влияние на реализацию инфраструктурных проектов, выступают финансовые, проектные или же институциональные риски. Доля последних, по мнению экспертного сообщества, достаточно велика в нашей экономике. Так, международное рейтинговое агентство Moody’s Investors Service сделало вывод о низкой институциональной устойчивости России, которая выражается в неэффективном управлении и невысоком уровне обеспечения верховенства права. 
Недостаточная отлаженность и предсказуемость регулирования, а также применения законодательства наглядно проявляют себя в проектах ГЧП. Его проблемы часто затрагиваются на различных общественных форумах, активно обсуждаются среди политиков, предпринимателей, экс­пертов, входят в тексты официальных программ и нормативных правовых актов. Но при этом единообразного понимания и нормативного толкования понятия «государственно-частное партнерство» в настоящее время в нашей стране не выработано. 
Как подчеркнул председатель подкомитета по развитию ГЧП комитета Госдумы по экономической политике и предпринимательству Хафиз Салихов на форуме «Инфраструктурные проекты России: сложные условия – новые возможности», федеральное законодательство не адаптировано под проекты ГЧП регионального и муниципального уровней, но главное – в законах до сих пор отсутствует четкое определение государственно-частного партнерства. Кстати, свои претензии по этому поводу уже высказывала Счетная палата. 
Сама идеология ГЧП, по словам президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, то и дело подвергается ревизии на государственном уровне. Поэтому трудно сказать, является ли сложившееся положение в толковании нормативно-правовых аспектов причиной или же следствием того, что количество предлагаемых проектов в области транспорта, ЖКХ, инфраструктуры туризма на сегодняшний день весьма незначительно. 
По мнению директора Центра ГЧП ГК «Внешэкономбанк» Александра Баженова, это связано с тем, что в рамках нашего законодательства большая степень ответственности за развитие проект­ного предложения возложена на органы государственного муниципального управления. Они отвечают за организацию и развитие соответствующих проектов, подготовку и проведение конкурсов, выбор частных инвесторов. 
А местные органы власти зачастую пока не готовы заниматься подобными задачами ни квалификационно, ни в части обеспеченности финансовыми ресурсами.
С другой стороны, по словам заместителя директора департамента инвестиционных проектов Минрегионразвития РФ Дениса Травина, кризис позволил выявить системные ошибки в работе Инвестиционного фонда. «Ряд мегапроектов, реализуемых за его счет, лишь условно можно отнести к классической схеме ГЧП, – говорит он. – В первую очередь из-за значительного государственного влияния на такие компании, как «Газпром», РЖД, ВЭБ. Подобный подход нивелирует принципы ГЧП». По мнению эксперта, стоит сместить чрезмерную концентрацию компетенции на федеральном уровне в сторону более эффективных проектов с меньшими сроками окупаемости. При этом необходимо законодательно избавить местные власти от роли заложника частного инвестора, поскольку были отмечены случаи, «когда за счет регионального бюджета прокладывается дорога в лес, где в итоге так ничего и не построено».


Кошелек – не механизм
Дальнейшее совершенствование регионального законодательства предполагает, что бюджет вместо кошелька для создания инфраструктуры станет полноценным механизмом долгосрочного развития и управления рисками.
«Сама политика государственно-частного партнерства базируется на консервативной экономической модели, которая не поддерживает развитие», – считает А. Баженов. Одним из ключевых критериев возможности использования средств Инвестфонда в проекте является критерий бюджетной эффективности. Он предполагает, что сгенерированных доходов в развитие инфраструктуры, например, свободных экономических зон в будущем будет достаточно для того, чтобы окупить затраты бюджета в настоящем. 
Сама по себе предпосылка абсолютно правильная: инфраструктура в таких условиях может развиваться за счет бюджета, а все остальное – за счет частного инвестора. Проблема заключается в том, что активное массовое развитие проектов ограничивается тем же бюджетом. «Поэтому возникают риски: экономика проектов страдает оттого, что средства на строительство нужно находить в бюджете, в котором нет доходов. Они появятся в будущем. Но тогда и надо строить. Получается замкнутый круг», – отмечает представитель Внешэкономбанка.
При этом у финансового сектора сложилось свое понимание рисков, которое необходимо учитывать. Так, принципиальным является риск, связанный с непрерывным исполнением в долгосрочной перспективе публичных обязательств со стороны государства, региональных или муниципальных властей. Местные власти просто по объективным причинам не могут планировать свои финансы на долгие годы вперед, а о выходе из проекта должны объявить при смене власти в регионе или городе. Существенными являются также риски, связанные с досрочным прекращением контракта. Если отрасль регулируемая – возникает риск, связанный с изменением тарифов. Аналогичным образом существуют риски, зависимые от трафика при наличии параллельных транспортных проектов. Есть также риски, связанные с востребованностью проекта в отдаленной перспективе, колебанием валютных курсов и изменением условий рефинансирования проектов. Выход А. Баженов видит в развитии системы страхования, а также в привлечении в кредитный оборот «длинных» денег. Для этого следует открыть рынок инфраструктуры для средств пенсионных фондов и более широко задействовать средства международных финансовых организаций.
В свою очередь, Внешэконом­банк предложил Госдуме обсудить целесообразность использования такой модели, как «подряд под ключ» с оплатой в рассрочку и новую формулу ГЧП: «строю – владею – передаю: первоначально в аренду органам государственного или муниципального управления, а после окупаемости инвестиций – в собственность».
По словам старшего юриста Capital Legal Services Павла Карпунина, для финансирования проектов весьма успешно могут применяться инфраструктурные облигации. Однако при этом важно уделять особое внимание выбору проектов: они должны быть в первую очередь тщательно обоснованы, чтобы в результате их реализации была сгенерирована прибыль, окупающая не только стоимость таких облигаций, но и начисленные по ним проценты. Во многих странах зачастую применяется практика освобождения процентов, выплачиваемых по инфраструктурным облигациям, от федеральных и местных налогов. Аналогичные схемы возможны и в России. Напомним, что в сентябре 2009 года ФСФР подготовила и обнародовала проект закона об инфраструктурных облигациях. Однако, по мнению экспертов, он обладает рядом недостатков.


А как на практике?
Возврат вложенных в проекты частных средств осуществляется за счет сохранения в бюджетах на определенное время прежнего уровня финансирования этих объектов при фактическом сокращении издержек. Такие модели сейчас заложены в рамочном региональном законе о государственно-частном партнерстве, который получил одобрение комитета Госдумы по экономической политике и предпринимательст­ву. В Санкт-Петербурге и еще десяти регионах такие законы уже работают. Еще в 17 проходит их обсуждение. Однако, по мнению Х. Салихова, эти законы практически не выполняют функцию регулятора соответствующей сферы отношений, а носят, скорее, декларативный характер. Они не учитывают многих форм и механизмов взаимодействия, способных вызвать заинтересованность потенциальных инвесторов, крайне слабо обоснованы, имеют невысокий уровень юридической проработки.
Как один из наиболее проработанных на сегодняшний день нередко называется проект ГЧП по модернизации существующего аэропортового комплекса и строительства нового современного терминала аэропорта Пулково. Но в значительной степени его успешность основана на том, что впервые в отечественной практике реструктуризации подлежит эффективно действующий крупный инфраструктурный объект регионального и международного значения. Проект начат не с чистого листа, а базируется на передаче частному инвестору действующего бизнеса без приостановления деятельности модернизируемого аэропорта. Более того, без снижения объемов и качества оказания аэропортовых услуг и с поэтапным увеличением пропускной способности вплоть до достижения планового пассажиропотока на уровне международного пересадочного узла – хаба.
Вместе с тем все эти характеристики сделали невозможной реализацию проекта на основании федерального концессионного закона. Поэтому он осуществляется в соответствии с законом Санкт-Петербурга № 627-100 «Об участии Санкт-Петербурга в государ­ственно-частных партнерствах» и базируется на общегражданском законодательстве. При этом, по словам П. Карпунина, участникам пришлось столкнуться с целым рядом проблем. В связи с особенностями в нем невозможно традиционное для ГЧП-проектов распределение рисков между сторонами. Так, город не в состоянии контролировать то, что обычно называется «государственными рисками» (тарифы, федеральные налоги, федеральное авиационное законодательство, аэропортовые требования безопасности). Санкт-Петербург не может предоставить бюджетные гарантии на 30-летний срок, так как они должны вноситься в бюджет ежегодно. Препятствием является и отсутствие понятий «основной кредитор» и «основной долг» в российском законодательстве. Несмотря на то что данные термины широко используются в международной практике, в отечественной нормативно-правовой базе они не встречаются.
Детальной проработки потребовал вопрос получения необходимых лицензий и сертификатов. Предполагается, что до тех пор, пока необходимые лицензии и сертификаты не будут получены, станут применяться документы, оформленные на ОАО «Аэропорт Пулково». При этом для их получения требуется наличие в штате компании-заявителя определенного количества сотрудников нужной квалификации. Для решения этого вопроса эксперты предлагают воспользоваться механизмом аутсорсинга.
Серьезную корректировку начальных стадий строительства претерпел и проект «Урал Промышленный – Урал Полярный». Общий объем инвестиций в него составит 543,8 млрд руб. Предполагается, что в качестве источников финансирования выступят Инвестфонд РФ (105 млрд руб.), субъекты УрФО (79,1 млрд руб.). Также будут привлечены значительные средства частных инвесторов. К настоящему времени уже подготовлено 24 инвестиционных соглашения и меморандума. Между тем, несмотря на предпринимаемые усилия со стороны региональных властей и бизнес-сообщества, осуществление этого мегапроекта постоянно откладывается. «Начало реализации таких проектов, как Белкомур, «Урал Промышленный – Урал Полярный», в 2010-м не представляется возможным, – считает начальник отдела инвестиционной политики и государственно-частного партнерства департамента программ развития Минтранса РФ Георгий Петрушенко. – Средства будут направлены на завершение уже начатых проектов. О новых можно будет говорить не ранее 2011 года».
Не секрет, что отечественная инфраструктура находится в плачевном состоянии, а средств, выделяемых на компенсацию износа, было явно недостаточно и в предкризисные годы. Сегодня же вынужденное сокращение инвестиций в инфраструктурные проекты является основным риском для частного сектора, который негативно сказывается на отношении к государству как надежному партнеру.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА


точка зрения
АЛЕКСАНДР БАЖЕНОВ,
директор Центра ГЧП ГК «Внешэкономбанк»:
– Инфраструктурный проект – это не просто договоренность между государством в лице муниципалитета или региона и частным инвестором, здесь всегда присутствует, но, к сожалению, не обозначен буквой закона финансовый сектор. Именно он финансирует эти проекты под риски частного инвестора, заключившего контракт с государством. Эти принципиальные риски сегодня совершенно не учитываются и не признаются в нашем законодательстве. Соответственно, нет инструментов, в том числе финансовых, для их покрытия. Поэтому при формировании проектов, помимо активности и инициативы, обязательно должно быть понимание того, что конкурентоспособный проект, который может быть предложен на конкурс, – это достаточно дорогая вещь. И именно это может погубить его развитие. Учитывая это, конкуренцию в нашей стране, возможно, надо развивать не за проекты, а за возможность участвовать в них. В этом случае появляется возможность смены инвестора, если он неэффективен. Такого рода модель, например, существует в Великобритании.

ПАВЕЛ КАРПУНИН,
старший юрист Capital Legal Services:
– ГЧП предполагает не простое привлечение частного капитала к решению каких-либо задач. Наряду с использованием внебюджетных средств оно всегда подразумевает перераспределение функций между государством и частным сектором. Последний в результате принимает на себя определенную долю рисков в целях частичного или полного выполнения им функций оператора по услугам, которые традиционно являются сферой ответственности государства. Конечно, при подобном распределении рисков необходимо соблюдать паритет интересов между участниками ГЧП, сохранение выгод и заинтересованности каждой из сторон. Важной задачей становится поиск эффективных форм партнерства с бизнесом и смягчения неизбежно возникающих при этом проблем и противоречий, поскольку каждая сторона стремится получить как можно больше прав, одновременно стараясь взять на себя минимальное количество обязательств и рисков.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Развитие по наитию
Схема партнерства государства и бизнеса, как правило, не предполагает участия какой-либо третьей стороны. Однако нередко в качестве той составляющей, которая может оказать решающее негативное влияние на реализацию инфраструктурных проектов, выступают финансовые, проектные или же институциональные риски. Доля последних, по мнению экспертного сообщества, достаточно велика в нашей экономике. Так, международное рейтинговое агентство Moody’s Investors Service сделало вывод о низкой институциональной устойчивости России, которая выражается в неэффективном управлении и невысоком уровне обеспечения верховенства права. 
Недостаточная отлаженность и предсказуемость регулирования, а также применения законодательства наглядно проявляют себя в проектах ГЧП. Его проблемы часто затрагиваются на различных общественных форумах, активно обсуждаются среди политиков, предпринимателей, экс­пертов, входят в тексты официальных программ и нормативных правовых актов. Но при этом единообразного понимания и нормативного толкования понятия «государственно-частное партнерство» в настоящее время в нашей стране не выработано. 
Как подчеркнул председатель подкомитета по развитию ГЧП комитета Госдумы по экономической политике и предпринимательству Хафиз Салихов на форуме «Инфраструктурные проекты России: сложные условия – новые возможности», федеральное законодательство не адаптировано под проекты ГЧП регионального и муниципального уровней, но главное – в законах до сих пор отсутствует четкое определение государственно-частного партнерства. Кстати, свои претензии по этому поводу уже высказывала Счетная палата. 
Сама идеология ГЧП, по словам президента Национальной ассоциации транспортников Георгия Давыдова, то и дело подвергается ревизии на государственном уровне. Поэтому трудно сказать, является ли сложившееся положение в толковании нормативно-правовых аспектов причиной или же следствием того, что количество предлагаемых проектов в области транспорта, ЖКХ, инфраструктуры туризма на сегодняшний день весьма незначительно. 
По мнению директора Центра ГЧП ГК «Внешэкономбанк» Александра Баженова, это связано с тем, что в рамках нашего законодательства большая степень ответственности за развитие проект­ного предложения возложена на органы государственного муниципального управления. Они отвечают за организацию и развитие соответствующих проектов, подготовку и проведение конкурсов, выбор частных инвесторов. 
А местные органы власти зачастую пока не готовы заниматься подобными задачами ни квалификационно, ни в части обеспеченности финансовыми ресурсами.
С другой стороны, по словам заместителя директора департамента инвестиционных проектов Минрегионразвития РФ Дениса Травина, кризис позволил выявить системные ошибки в работе Инвестиционного фонда. «Ряд мегапроектов, реализуемых за его счет, лишь условно можно отнести к классической схеме ГЧП, – говорит он. – В первую очередь из-за значительного государственного влияния на такие компании, как «Газпром», РЖД, ВЭБ. Подобный подход нивелирует принципы ГЧП». По мнению эксперта, стоит сместить чрезмерную концентрацию компетенции на федеральном уровне в сторону более эффективных проектов с меньшими сроками окупаемости. При этом необходимо законодательно избавить местные власти от роли заложника частного инвестора, поскольку были отмечены случаи, «когда за счет регионального бюджета прокладывается дорога в лес, где в итоге так ничего и не построено».


Кошелек – не механизм
Дальнейшее совершенствование регионального законодательства предполагает, что бюджет вместо кошелька для создания инфраструктуры станет полноценным механизмом долгосрочного развития и управления рисками.
«Сама политика государственно-частного партнерства базируется на консервативной экономической модели, которая не поддерживает развитие», – считает А. Баженов. Одним из ключевых критериев возможности использования средств Инвестфонда в проекте является критерий бюджетной эффективности. Он предполагает, что сгенерированных доходов в развитие инфраструктуры, например, свободных экономических зон в будущем будет достаточно для того, чтобы окупить затраты бюджета в настоящем. 
Сама по себе предпосылка абсолютно правильная: инфраструктура в таких условиях может развиваться за счет бюджета, а все остальное – за счет частного инвестора. Проблема заключается в том, что активное массовое развитие проектов ограничивается тем же бюджетом. «Поэтому возникают риски: экономика проектов страдает оттого, что средства на строительство нужно находить в бюджете, в котором нет доходов. Они появятся в будущем. Но тогда и надо строить. Получается замкнутый круг», – отмечает представитель Внешэкономбанка.
При этом у финансового сектора сложилось свое понимание рисков, которое необходимо учитывать. Так, принципиальным является риск, связанный с непрерывным исполнением в долгосрочной перспективе публичных обязательств со стороны государства, региональных или муниципальных властей. Местные власти просто по объективным причинам не могут планировать свои финансы на долгие годы вперед, а о выходе из проекта должны объявить при смене власти в регионе или городе. Существенными являются также риски, связанные с досрочным прекращением контракта. Если отрасль регулируемая – возникает риск, связанный с изменением тарифов. Аналогичным образом существуют риски, зависимые от трафика при наличии параллельных транспортных проектов. Есть также риски, связанные с востребованностью проекта в отдаленной перспективе, колебанием валютных курсов и изменением условий рефинансирования проектов. Выход А. Баженов видит в развитии системы страхования, а также в привлечении в кредитный оборот «длинных» денег. Для этого следует открыть рынок инфраструктуры для средств пенсионных фондов и более широко задействовать средства международных финансовых организаций.
В свою очередь, Внешэконом­банк предложил Госдуме обсудить целесообразность использования такой модели, как «подряд под ключ» с оплатой в рассрочку и новую формулу ГЧП: «строю – владею – передаю: первоначально в аренду органам государственного или муниципального управления, а после окупаемости инвестиций – в собственность».
По словам старшего юриста Capital Legal Services Павла Карпунина, для финансирования проектов весьма успешно могут применяться инфраструктурные облигации. Однако при этом важно уделять особое внимание выбору проектов: они должны быть в первую очередь тщательно обоснованы, чтобы в результате их реализации была сгенерирована прибыль, окупающая не только стоимость таких облигаций, но и начисленные по ним проценты. Во многих странах зачастую применяется практика освобождения процентов, выплачиваемых по инфраструктурным облигациям, от федеральных и местных налогов. Аналогичные схемы возможны и в России. Напомним, что в сентябре 2009 года ФСФР подготовила и обнародовала проект закона об инфраструктурных облигациях. Однако, по мнению экспертов, он обладает рядом недостатков.


А как на практике?
Возврат вложенных в проекты частных средств осуществляется за счет сохранения в бюджетах на определенное время прежнего уровня финансирования этих объектов при фактическом сокращении издержек. Такие модели сейчас заложены в рамочном региональном законе о государственно-частном партнерстве, который получил одобрение комитета Госдумы по экономической политике и предпринимательст­ву. В Санкт-Петербурге и еще десяти регионах такие законы уже работают. Еще в 17 проходит их обсуждение. Однако, по мнению Х. Салихова, эти законы практически не выполняют функцию регулятора соответствующей сферы отношений, а носят, скорее, декларативный характер. Они не учитывают многих форм и механизмов взаимодействия, способных вызвать заинтересованность потенциальных инвесторов, крайне слабо обоснованы, имеют невысокий уровень юридической проработки.
Как один из наиболее проработанных на сегодняшний день нередко называется проект ГЧП по модернизации существующего аэропортового комплекса и строительства нового современного терминала аэропорта Пулково. Но в значительной степени его успешность основана на том, что впервые в отечественной практике реструктуризации подлежит эффективно действующий крупный инфраструктурный объект регионального и международного значения. Проект начат не с чистого листа, а базируется на передаче частному инвестору действующего бизнеса без приостановления деятельности модернизируемого аэропорта. Более того, без снижения объемов и качества оказания аэропортовых услуг и с поэтапным увеличением пропускной способности вплоть до достижения планового пассажиропотока на уровне международного пересадочного узла – хаба.
Вместе с тем все эти характеристики сделали невозможной реализацию проекта на основании федерального концессионного закона. Поэтому он осуществляется в соответствии с законом Санкт-Петербурга № 627-100 «Об участии Санкт-Петербурга в государ­ственно-частных партнерствах» и базируется на общегражданском законодательстве. При этом, по словам П. Карпунина, участникам пришлось столкнуться с целым рядом проблем. В связи с особенностями в нем невозможно традиционное для ГЧП-проектов распределение рисков между сторонами. Так, город не в состоянии контролировать то, что обычно называется «государственными рисками» (тарифы, федеральные налоги, федеральное авиационное законодательство, аэропортовые требования безопасности). Санкт-Петербург не может предоставить бюджетные гарантии на 30-летний срок, так как они должны вноситься в бюджет ежегодно. Препятствием является и отсутствие понятий «основной кредитор» и «основной долг» в российском законодательстве. Несмотря на то что данные термины широко используются в международной практике, в отечественной нормативно-правовой базе они не встречаются.
Детальной проработки потребовал вопрос получения необходимых лицензий и сертификатов. Предполагается, что до тех пор, пока необходимые лицензии и сертификаты не будут получены, станут применяться документы, оформленные на ОАО «Аэропорт Пулково». При этом для их получения требуется наличие в штате компании-заявителя определенного количества сотрудников нужной квалификации. Для решения этого вопроса эксперты предлагают воспользоваться механизмом аутсорсинга.
Серьезную корректировку начальных стадий строительства претерпел и проект «Урал Промышленный – Урал Полярный». Общий объем инвестиций в него составит 543,8 млрд руб. Предполагается, что в качестве источников финансирования выступят Инвестфонд РФ (105 млрд руб.), субъекты УрФО (79,1 млрд руб.). Также будут привлечены значительные средства частных инвесторов. К настоящему времени уже подготовлено 24 инвестиционных соглашения и меморандума. Между тем, несмотря на предпринимаемые усилия со стороны региональных властей и бизнес-сообщества, осуществление этого мегапроекта постоянно откладывается. «Начало реализации таких проектов, как Белкомур, «Урал Промышленный – Урал Полярный», в 2010-м не представляется возможным, – считает начальник отдела инвестиционной политики и государственно-частного партнерства департамента программ развития Минтранса РФ Георгий Петрушенко. – Средства будут направлены на завершение уже начатых проектов. О новых можно будет говорить не ранее 2011 года».
Не секрет, что отечественная инфраструктура находится в плачевном состоянии, а средств, выделяемых на компенсацию износа, было явно недостаточно и в предкризисные годы. Сегодня же вынужденное сокращение инвестиций в инфраструктурные проекты является основным риском для частного сектора, который негативно сказывается на отношении к государству как надежному партнеру.
ОКСАНА ПЕРЕПЕЛИЦА


точка зрения
АЛЕКСАНДР БАЖЕНОВ,
директор Центра ГЧП ГК «Внешэкономбанк»:
– Инфраструктурный проект – это не просто договоренность между государством в лице муниципалитета или региона и частным инвестором, здесь всегда присутствует, но, к сожалению, не обозначен буквой закона финансовый сектор. Именно он финансирует эти проекты под риски частного инвестора, заключившего контракт с государством. Эти принципиальные риски сегодня совершенно не учитываются и не признаются в нашем законодательстве. Соответственно, нет инструментов, в том числе финансовых, для их покрытия. Поэтому при формировании проектов, помимо активности и инициативы, обязательно должно быть понимание того, что конкурентоспособный проект, который может быть предложен на конкурс, – это достаточно дорогая вещь. И именно это может погубить его развитие. Учитывая это, конкуренцию в нашей стране, возможно, надо развивать не за проекты, а за возможность участвовать в них. В этом случае появляется возможность смены инвестора, если он неэффективен. Такого рода модель, например, существует в Великобритании.

ПАВЕЛ КАРПУНИН,
старший юрист Capital Legal Services:
– ГЧП предполагает не простое привлечение частного капитала к решению каких-либо задач. Наряду с использованием внебюджетных средств оно всегда подразумевает перераспределение функций между государством и частным сектором. Последний в результате принимает на себя определенную долю рисков в целях частичного или полного выполнения им функций оператора по услугам, которые традиционно являются сферой ответственности государства. Конечно, при подобном распределении рисков необходимо соблюдать паритет интересов между участниками ГЧП, сохранение выгод и заинтересованности каждой из сторон. Важной задачей становится поиск эффективных форм партнерства с бизнесом и смягчения неизбежно возникающих при этом проблем и противоречий, поскольку каждая сторона стремится получить как можно больше прав, одновременно стараясь взять на себя минимальное количество обязательств и рисков.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Высокие риски инвестирования в долгосрочные капиталоемкие объекты, к которым в первую очередь относятся транспортные, при отсутствии законодательных гарантий со стороны власти являются одним из основных сдерживающих факторов развития проектов 
государственно-частного партнерства в нашей стране.
    [~PREVIEW_TEXT] => Высокие риски инвестирования в долгосрочные капиталоемкие объекты, к которым в первую очередь относятся транспортные, при отсутствии законодательных гарантий со стороны власти являются одним из основных сдерживающих факторов развития проектов 
государственно-частного партнерства в нашей стране.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5968
    [~CODE] => 5968
    [EXTERNAL_ID] => 5968
    [~EXTERNAL_ID] => 5968
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110751:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110751:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105295
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110751:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105295
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110751:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110751:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110751:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110751:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => ГЧП: третий – лишний?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => гчп: третий – лишний?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Высокие риски инвестирования в долгосрочные капиталоемкие объекты, к которым в первую очередь относятся транспортные, при отсутствии законодательных гарантий со стороны власти являются одним из основных сдерживающих факторов развития проектов 
государственно-частного партнерства в нашей стране.
            [ELEMENT_META_TITLE] => ГЧП: третий – лишний?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => гчп: третий – лишний?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Высокие риски инвестирования в долгосрочные капиталоемкие объекты, к которым в первую очередь относятся транспортные, при отсутствии законодательных гарантий со стороны власти являются одним из основных сдерживающих факторов развития проектов 
государственно-частного партнерства в нашей стране.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ГЧП: третий – лишний?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ГЧП: третий – лишний?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ГЧП: третий – лишний?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ГЧП: третий – лишний?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ГЧП: третий – лишний?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ГЧП: третий – лишний?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ГЧП: третий – лишний?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ГЧП: третий – лишний?
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110750
    [~ID] => 110750
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => Охранять!.. Даже если незачем
    [~NAME] => Охранять!.. Даже если незачем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5967/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5967/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Развиваемся вширь
Как известно, деятельность ведомственной охраны осуществляется в соответствии с Правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов с сопровождением и охраной грузоотправителей, грузополучателей, которые были утверждены приказом МПС России № 38 от 18 июня 2003 года. К данному документу прилагается перечень, в котором перечислены наименования грузов, подпадающих под действия Правил. Время от времени в этот реестр вносятся изменения, которые чаще всего направлены в сторону расширения списка. Так, перечень грузов расширялся приказами Минтранса России № 8 от 16 января 2006 г., № 88 от 9 июля 2007 г. № 216 и от 22 декабря 2008 г.
Согласно новому варианту перечня, обязательному сменному сопровождению и охране в пути следования будут подлежать: машинное оборудование, ферро­сплавы, трубы из черных металлов, прочие виды проката черных металлов, изделия из цветных металлов, кабельные изделия, сельскохозяйственные машины и их части.
Главный удар пришелся по черной металлургии – ранее продукция этого сектора вообще не входила перечень, в отличие от цветной металлургии. При этом именно трубы и другие виды проката черных металлов чаще всего перевозят именно железнодорожным транспортом, то есть металлургическим предприятиям, имеющим дело преимущественно с ними, неминуемо придется либо перестраивать логистическую цепочку, либо раскошелиться на дополнительную охрану своей продукции. Подобное положение дел кажется металлургам довольно странным, поскольку, по логике вещей, безопасность перевозок должна обеспечиваться силами транспортной милиции. Кроме того, ответственность за сохранность должна нести компания-перевозчик, в тарифы которой формально должны быть заложены средства и на безопасность, однако в силу непрозрачности составляющих тарифа на перевозку грузов выяснить это и добиться обеспечения выполнения всех функций не так-то просто.
По словам разработчиков проекта, он был создан и вынесен на обсуждение на основании обращений организаций железнодорожного транспорта и МВД России, а также в целях реализации решений Межведомственной комиссии Совета безопасности Российской Федерации по обеспечению безопасности. Проект уже прошел согласование в МВД и ФАС и размещен на сайте Минтранса для ознакомления широкого круга пользователей. В целях публичного обсуждения дважды проводились совещания, на которых встречались сторонники и противники проекта. Правда, состоялись они по инициативе не разработчиков, а грузовладельцев, в частности НО «Союзгрузпромтранс». 


А были ли хищения?
По информации МВД, на основании которой планируют внести поправки, в период с 2005 по 2009 год количество случаев хищения грузов на железнодорожном транспорте увеличилось в значительной степени. В особенности вырос процент воровства как раз тех грузов, которые и внесены дополнительно в перечень. На вопросы грузовладельцев о величине хищений в натуральном измерении, точном списке похищаемых грузов, местах наиболее массовых безобразий и стоимости похищенного был получен ответ, что такая статистика у компетентных органов имеется, однако до настоящего времени грузовладельцы с этой информацией ознакомлены не были.
При этом, по данным таких компаний, как ОАО «Мечел», ОАО «Первоуральский новотрубный завод», ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат», ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат», случаев хищений грузов по предлагаемому дополнительному перечню не отмечалось в течение длительного времени. Некоторые потери были, но незначительные и имеющие локальный, очаговый характер.
Члены Международного союза металлургов выражают сомнения в обоснованности проекта приказа и недоумение в связи с тем, что его подготовка происходила без консультаций с основным заинтересованным лицом – грузовладельцами, которым перечень кажется избыточным даже в старой редакции.
В выигрыше в данном случае оказывается ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта». Генеральный директор предприятия Владимир Ветров в 2009 году признавался: «В последнее время ОАО «РЖД», основной заказчик охранных услуг для ФГП ВО ЖДТ России, получило возможность выбора охранной структуры. Экономя свои средства, оно нередко отдает предпочтение более дешевым услугам ЧОПов. Значительное количество объектов обеспечивает ФГУП «Охрана» МВД России… Чтобы усилить собственные конкурентные преимущества, а также расширить рынок за счет других контрагентов, мы вынуждены активизировать маркетинговую деятельность, вести гибкую, экономически обоснованную ценовую политику».
Как мы видим, сложившаяся обстановка заставляет ФГП «Ведомственная охрана» изыскивать новые способы для получения прибыли. Вполне возможно, что именно представители ВО пролоббировали данный проект. При этом не совсем ясна и система построения цен на услуги, оказываемые ведомственной охраной, которая, кстати, не дожидаясь принятия приказа, уже начала проводить работу по уточнению объемов и направлений перевозок грузов, указанных в дополнительном перечне, что представляется преждевременным и, по мнению некоторых лиц, некорректным.


Может, лучше страховать?
В феврале этого года состоялось совещание у заместителя министра транспорта Российской Федерации Андрея Недосекова, на котором смогли встретиться все заинтересованные стороны: представители Мин­транса, МВД России, Росжелдора, ОАО «РЖД», ФГП «Ведомственная охрана», а также грузовладельцев. По мнению таких компаний, как Нижнетагильский, Магнитогорский и Новолипецкий металлургические комбинаты, нельзя принимать проект в данной редакции, поскольку это повлечет за собой рост необоснованных финансовых затрат на перевозку, которые неизбежно отразятся на конечной стоимости продукции и могут негативно сказаться на экономическом состоянии отрасли в целом. 
Противники проекта предлагают другие механизмы повышения сохранности грузов в процессе перевозок. В частности, изменение технических условий погрузки, размещения и крепления грузов, введение страхования грузов. Им возражают, что, например, замена открытого подвижного состава крытым все равно приведет к увеличению тарифной нагрузки на грузовладельцев. На предложение разработать комплекс мер по страхованию отвечают тем, что данную меру необходимо рассматривать как дополнительную, имеющую своей целью лишь компенсацию имущественного ущерба от хищения, понесенного конкретным владельцем, тогда как охрана и сопровождение грузов обеспечивают предотвращение самих хищений и направлены на обеспечение правопорядка на железнодорожном транспорте.
Тем не менее по итогам дискуссии было поручено уточнить позиции грузов, в отношении которых необходимо осуществлять обязательное сопровождение и охрану. Поручение будут выполнять совместно МВД, ОАО «РЖД» и ФГП «Ведомственная охрана». Уточненные данные по грузам должны быть представлены на основе анализов случаев хищений, во всяком случае, именно так говорится в протоколе по итогам совещания.
Грузовладельцы настаивают на том, чтобы им был представлен анализ статистики хищений грузов на железнодорожном транспорте общего пользования с выделением отдельных видов грузов, в котором должен быть отражен не только список и объем в натуральном и стоимостном измерении похищаемых грузов, но также основные места (станции, перегоны) на сети железных дорог, где наиболее часто отмечаются случаи воровства. Металлурги считают целесообразным включать в перечень те грузы, кражи которых происходят по всей сети железных дорог, так как нет смысла сопровождать и охранять груз, например, при перевозке от Урала до Находки, если хищение отмечается только на каком-нибудь ограниченном участке сети.
Росжелдору совместно с департаментом экономики и финансов Минтранса России поручено проанализировать систему построения цен на услуги по сопровождению и охране перевозимых грузов с учетом количества охраняемых вагонов, дальности и вида перевозки. В ФГП «Ведомственная охрана», к сожалению, отказались говорить на тему расширения перечня, сославшись на то, что проект принимается и готовится Минтрансом по согласованию с МВД. По словам первого заместителя генерального директора ФГП ВО ЖДТ Владимира Зубарева, предприятие считает некорректным комментировать решения, которые принимаются вышестоящими органами. 
Грузовладельцы же в лице НО «Союзгрузпромтранс» предлагают заинтересованным предприятиям направить в Минтранс и МВД России свои предложения по снижению вероятности хищений, выделив при этом грузы, хищение которых может создать условия нарушения безопасности движения поездов, а также рассмотреть проблему страхования грузов.
АЛЕКСЕЙ ЦОЙ


точка зрения
Виктор Евпаков, 
вице-президент, исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс»:
– Собственно формирование перечня грузов, подлежащих сопровождению и охране, означает перекладывание ответственности МВД России и перевозчика за сохранность грузов при их перевозке на грузовладельца. При этом за счет добавленной стоимости за охрану и сопровождение увеличивается цена продукции предприятий, а это, в свою очередь, провоцирует инфляционные процессы в стране и ослабление конкурентоспособности российских предприятий на мировых рынках. Частью 1 статьи 21 ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» установлено, что «железнодорожные пути общего пользования и железнодорожные пути необщего пользования, железнодорожные станции, пассажирские платформы, а также связанные с движением поездов и маневровой работой объекты железнодорожного транспорта являются зонами повышенной опасности и при необходимости могут быть огорожены за счет средств владельцев инфраструктур. ... Правила нахождения граждан и размещения объектов в зонах повышенной опасности утверждаются в установленном порядке федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Лица, нарушающие указанные правила, несут ответственность, предусмотренную законодательством Российской Федерации».
Таким образом, законом установлено, что работники железнодорожного транспорта совместно с правоохранительными органами должны осуществлять контроль за пребыванием посторонних лиц на территории, отнесенной к железнодорожному транспорту общего и необщего пользования.
Частью 1 ст. 23 федерального закона № 10-ФЗ от 10 января 2003 года определен порядок охраны грузов и обеспечения общественного порядка на железнодорожном транспорте общего пользования, в соответствии с которым охрана грузов в пути следования и на железнодорожных станциях обеспечивается перевозчиком за счет собственных средств либо по договору с ведомственной охраной федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта или другими организациями. Исключение составляют случаи охраны и сопровождения грузов грузоотправителями или грузополучателями за свой счет. Кроме того, в ст. 95 Устава железнодорожного транспорта четко прописано, что «перевозчик несет ответственность за несохранность груза, грузобагажа после принятия его для перевозки и хранения и до выдачи его грузополучателю».
Таким образом, приведенные законодательные акты не дают оснований принудительного установления перечня грузов, подлежащих сопровождению и охране за счет грузоотправителя или грузополучателя. Считаю, что проблема сопровождения и охраны грузов в соответствии с федеральными законодательными актами должна решаться силами ОАО «РЖД», являющегося публичным перевозчиком и владельцем инфраструктуры, а также МВД России. Федеральными законами допускается возможность грузовладельцам самостоятельно определять целесообразность охраны и сопровождения грузов за свой счет. Причем эта возможность должна осуществляться на условиях добровольного заключения договора грузовладельца и охранного предприятия. Принуждение грузовладельцев к привлечению охранных предприятий при перевозке или хранению грузов на железнодорожном транспорте общего пользования российским законодательством не предусмотрено. Поэтому правомочно поставить вопрос очень просто: в какой мере требование сопровождения и охраны грузов за счет грузовладельца соответствует правовым нормам, действующим в Российской Федерации? 

Комментарий ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»:
– Решение о расширении перечня грузов, подлежащих обязательной охране и сопровождению, является необоснованным. Данная мера направлена на уменьшение риска ответственности перевозчика за несохранность груза, предусмотренной ст. 95 УЖТ РФ, и возложение расходов за охрану на грузо­отправителя, так как договор на сопровождение и охрану грузов является возмездным. На наш взгляд, оживление, с которым работники ВО филиала ФГП ВО ЖДТ России ждут внесения изменений в приказ, объясняется ожиданием дополнительной прибыли, так как расширение перечня грузов фактически повлечет удорожание провозной платы. 
В число грузов, подлежащих обязательной охране и сопровождению (п. 64 Перечня), включены все виды проката черных металлов, что неизбежно значительно увеличит стоимость доставки грузов металлургических предприятий, поскольку указанная продукция является основной, перевозимой железнодорожным транспортом. Еще одно ново­введение проекта приказа – установление обязанности грузоотправителя нести расходы, связанные с охраной и сопровождением грузов, перевозимых в крытых вагонах. Между тем крытые вагоны имеют запорные устройства, обеспечивающие сохранность груза в пути следования. 
В качестве примера: в течение 2009 года на ОАО «ММК» не зафиксировано фактов хищения ферро­сплавов и изделий из цветных металлов производственного назначения, перевозимых в наш адрес в крытых вагонах и контейнерах. Расширение перечня грузов, требующих обязательного сопровождения и охраны, увеличит расходы и фактически повлечет удорожание провозной платы на стоимость услуг только ОАО «ММК» до 400 тыс. рублей в месяц. Нам представляется, что деятельность ФГП ВО ЖДТ РФ – это яркое проявление диктата монополиста в отношении грузоотправителей, грузополучателей. Для иллюстрации можно привести пример из практики ОАО «ММК». Для обеспечения сбыта готовой продукции комбината, отгрузки в вагонах деталей крепления верхнего строения пути (костылей) в 2009 году предприятию необходимо было заключить договор на оказание услуг по сопровождению и охране вагонов, контейнеров с грузами в пути следования при перевозке железнодорожным транспортом с оренбургским отрядом ВО филиала ФГП ВО ЖДТ России на ЮУЖД. Указанный груз включен в перечень грузов, требующих обязательного сопровождения и охраны, и без заключения договора к перевозке не принимается. Согласиться с предложенной ОАО «ММК» редакцией типового договора невозможно – расценки за услуги не оформлены приложением к договору, а размещены на сайте ведомственной охраны и меняются без согласования с контрагентом в одностороннем порядке, предусмотрена ограниченная ответственность ВО при утрате груза – грузо­отправителю возмещается не полная стоимость утраченного, а частичная в размере, установленном ведомственными актами охраны (их на сайте обнаружить не удалось). Подписанный ОАО «ММК», с протоколом разногласий, договор был направлен для подписания оренбургским отрядом ВО филиала ФГП ВО ЖДТ России на ЮУЖД и до настоящего времени там и находится. Перевозку костылей ОАО «ММК» вынуждено осуществлять автомобильным транспортом.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Развиваемся вширь
Как известно, деятельность ведомственной охраны осуществляется в соответствии с Правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов с сопровождением и охраной грузоотправителей, грузополучателей, которые были утверждены приказом МПС России № 38 от 18 июня 2003 года. К данному документу прилагается перечень, в котором перечислены наименования грузов, подпадающих под действия Правил. Время от времени в этот реестр вносятся изменения, которые чаще всего направлены в сторону расширения списка. Так, перечень грузов расширялся приказами Минтранса России № 8 от 16 января 2006 г., № 88 от 9 июля 2007 г. № 216 и от 22 декабря 2008 г.
Согласно новому варианту перечня, обязательному сменному сопровождению и охране в пути следования будут подлежать: машинное оборудование, ферро­сплавы, трубы из черных металлов, прочие виды проката черных металлов, изделия из цветных металлов, кабельные изделия, сельскохозяйственные машины и их части.
Главный удар пришелся по черной металлургии – ранее продукция этого сектора вообще не входила перечень, в отличие от цветной металлургии. При этом именно трубы и другие виды проката черных металлов чаще всего перевозят именно железнодорожным транспортом, то есть металлургическим предприятиям, имеющим дело преимущественно с ними, неминуемо придется либо перестраивать логистическую цепочку, либо раскошелиться на дополнительную охрану своей продукции. Подобное положение дел кажется металлургам довольно странным, поскольку, по логике вещей, безопасность перевозок должна обеспечиваться силами транспортной милиции. Кроме того, ответственность за сохранность должна нести компания-перевозчик, в тарифы которой формально должны быть заложены средства и на безопасность, однако в силу непрозрачности составляющих тарифа на перевозку грузов выяснить это и добиться обеспечения выполнения всех функций не так-то просто.
По словам разработчиков проекта, он был создан и вынесен на обсуждение на основании обращений организаций железнодорожного транспорта и МВД России, а также в целях реализации решений Межведомственной комиссии Совета безопасности Российской Федерации по обеспечению безопасности. Проект уже прошел согласование в МВД и ФАС и размещен на сайте Минтранса для ознакомления широкого круга пользователей. В целях публичного обсуждения дважды проводились совещания, на которых встречались сторонники и противники проекта. Правда, состоялись они по инициативе не разработчиков, а грузовладельцев, в частности НО «Союзгрузпромтранс». 


А были ли хищения?
По информации МВД, на основании которой планируют внести поправки, в период с 2005 по 2009 год количество случаев хищения грузов на железнодорожном транспорте увеличилось в значительной степени. В особенности вырос процент воровства как раз тех грузов, которые и внесены дополнительно в перечень. На вопросы грузовладельцев о величине хищений в натуральном измерении, точном списке похищаемых грузов, местах наиболее массовых безобразий и стоимости похищенного был получен ответ, что такая статистика у компетентных органов имеется, однако до настоящего времени грузовладельцы с этой информацией ознакомлены не были.
При этом, по данным таких компаний, как ОАО «Мечел», ОАО «Первоуральский новотрубный завод», ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат», ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат», случаев хищений грузов по предлагаемому дополнительному перечню не отмечалось в течение длительного времени. Некоторые потери были, но незначительные и имеющие локальный, очаговый характер.
Члены Международного союза металлургов выражают сомнения в обоснованности проекта приказа и недоумение в связи с тем, что его подготовка происходила без консультаций с основным заинтересованным лицом – грузовладельцами, которым перечень кажется избыточным даже в старой редакции.
В выигрыше в данном случае оказывается ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта». Генеральный директор предприятия Владимир Ветров в 2009 году признавался: «В последнее время ОАО «РЖД», основной заказчик охранных услуг для ФГП ВО ЖДТ России, получило возможность выбора охранной структуры. Экономя свои средства, оно нередко отдает предпочтение более дешевым услугам ЧОПов. Значительное количество объектов обеспечивает ФГУП «Охрана» МВД России… Чтобы усилить собственные конкурентные преимущества, а также расширить рынок за счет других контрагентов, мы вынуждены активизировать маркетинговую деятельность, вести гибкую, экономически обоснованную ценовую политику».
Как мы видим, сложившаяся обстановка заставляет ФГП «Ведомственная охрана» изыскивать новые способы для получения прибыли. Вполне возможно, что именно представители ВО пролоббировали данный проект. При этом не совсем ясна и система построения цен на услуги, оказываемые ведомственной охраной, которая, кстати, не дожидаясь принятия приказа, уже начала проводить работу по уточнению объемов и направлений перевозок грузов, указанных в дополнительном перечне, что представляется преждевременным и, по мнению некоторых лиц, некорректным.


Может, лучше страховать?
В феврале этого года состоялось совещание у заместителя министра транспорта Российской Федерации Андрея Недосекова, на котором смогли встретиться все заинтересованные стороны: представители Мин­транса, МВД России, Росжелдора, ОАО «РЖД», ФГП «Ведомственная охрана», а также грузовладельцев. По мнению таких компаний, как Нижнетагильский, Магнитогорский и Новолипецкий металлургические комбинаты, нельзя принимать проект в данной редакции, поскольку это повлечет за собой рост необоснованных финансовых затрат на перевозку, которые неизбежно отразятся на конечной стоимости продукции и могут негативно сказаться на экономическом состоянии отрасли в целом. 
Противники проекта предлагают другие механизмы повышения сохранности грузов в процессе перевозок. В частности, изменение технических условий погрузки, размещения и крепления грузов, введение страхования грузов. Им возражают, что, например, замена открытого подвижного состава крытым все равно приведет к увеличению тарифной нагрузки на грузовладельцев. На предложение разработать комплекс мер по страхованию отвечают тем, что данную меру необходимо рассматривать как дополнительную, имеющую своей целью лишь компенсацию имущественного ущерба от хищения, понесенного конкретным владельцем, тогда как охрана и сопровождение грузов обеспечивают предотвращение самих хищений и направлены на обеспечение правопорядка на железнодорожном транспорте.
Тем не менее по итогам дискуссии было поручено уточнить позиции грузов, в отношении которых необходимо осуществлять обязательное сопровождение и охрану. Поручение будут выполнять совместно МВД, ОАО «РЖД» и ФГП «Ведомственная охрана». Уточненные данные по грузам должны быть представлены на основе анализов случаев хищений, во всяком случае, именно так говорится в протоколе по итогам совещания.
Грузовладельцы настаивают на том, чтобы им был представлен анализ статистики хищений грузов на железнодорожном транспорте общего пользования с выделением отдельных видов грузов, в котором должен быть отражен не только список и объем в натуральном и стоимостном измерении похищаемых грузов, но также основные места (станции, перегоны) на сети железных дорог, где наиболее часто отмечаются случаи воровства. Металлурги считают целесообразным включать в перечень те грузы, кражи которых происходят по всей сети железных дорог, так как нет смысла сопровождать и охранять груз, например, при перевозке от Урала до Находки, если хищение отмечается только на каком-нибудь ограниченном участке сети.
Росжелдору совместно с департаментом экономики и финансов Минтранса России поручено проанализировать систему построения цен на услуги по сопровождению и охране перевозимых грузов с учетом количества охраняемых вагонов, дальности и вида перевозки. В ФГП «Ведомственная охрана», к сожалению, отказались говорить на тему расширения перечня, сославшись на то, что проект принимается и готовится Минтрансом по согласованию с МВД. По словам первого заместителя генерального директора ФГП ВО ЖДТ Владимира Зубарева, предприятие считает некорректным комментировать решения, которые принимаются вышестоящими органами. 
Грузовладельцы же в лице НО «Союзгрузпромтранс» предлагают заинтересованным предприятиям направить в Минтранс и МВД России свои предложения по снижению вероятности хищений, выделив при этом грузы, хищение которых может создать условия нарушения безопасности движения поездов, а также рассмотреть проблему страхования грузов.
АЛЕКСЕЙ ЦОЙ


точка зрения
Виктор Евпаков, 
вице-президент, исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс»:
– Собственно формирование перечня грузов, подлежащих сопровождению и охране, означает перекладывание ответственности МВД России и перевозчика за сохранность грузов при их перевозке на грузовладельца. При этом за счет добавленной стоимости за охрану и сопровождение увеличивается цена продукции предприятий, а это, в свою очередь, провоцирует инфляционные процессы в стране и ослабление конкурентоспособности российских предприятий на мировых рынках. Частью 1 статьи 21 ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» установлено, что «железнодорожные пути общего пользования и железнодорожные пути необщего пользования, железнодорожные станции, пассажирские платформы, а также связанные с движением поездов и маневровой работой объекты железнодорожного транспорта являются зонами повышенной опасности и при необходимости могут быть огорожены за счет средств владельцев инфраструктур. ... Правила нахождения граждан и размещения объектов в зонах повышенной опасности утверждаются в установленном порядке федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Лица, нарушающие указанные правила, несут ответственность, предусмотренную законодательством Российской Федерации».
Таким образом, законом установлено, что работники железнодорожного транспорта совместно с правоохранительными органами должны осуществлять контроль за пребыванием посторонних лиц на территории, отнесенной к железнодорожному транспорту общего и необщего пользования.
Частью 1 ст. 23 федерального закона № 10-ФЗ от 10 января 2003 года определен порядок охраны грузов и обеспечения общественного порядка на железнодорожном транспорте общего пользования, в соответствии с которым охрана грузов в пути следования и на железнодорожных станциях обеспечивается перевозчиком за счет собственных средств либо по договору с ведомственной охраной федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта или другими организациями. Исключение составляют случаи охраны и сопровождения грузов грузоотправителями или грузополучателями за свой счет. Кроме того, в ст. 95 Устава железнодорожного транспорта четко прописано, что «перевозчик несет ответственность за несохранность груза, грузобагажа после принятия его для перевозки и хранения и до выдачи его грузополучателю».
Таким образом, приведенные законодательные акты не дают оснований принудительного установления перечня грузов, подлежащих сопровождению и охране за счет грузоотправителя или грузополучателя. Считаю, что проблема сопровождения и охраны грузов в соответствии с федеральными законодательными актами должна решаться силами ОАО «РЖД», являющегося публичным перевозчиком и владельцем инфраструктуры, а также МВД России. Федеральными законами допускается возможность грузовладельцам самостоятельно определять целесообразность охраны и сопровождения грузов за свой счет. Причем эта возможность должна осуществляться на условиях добровольного заключения договора грузовладельца и охранного предприятия. Принуждение грузовладельцев к привлечению охранных предприятий при перевозке или хранению грузов на железнодорожном транспорте общего пользования российским законодательством не предусмотрено. Поэтому правомочно поставить вопрос очень просто: в какой мере требование сопровождения и охраны грузов за счет грузовладельца соответствует правовым нормам, действующим в Российской Федерации? 

Комментарий ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»:
– Решение о расширении перечня грузов, подлежащих обязательной охране и сопровождению, является необоснованным. Данная мера направлена на уменьшение риска ответственности перевозчика за несохранность груза, предусмотренной ст. 95 УЖТ РФ, и возложение расходов за охрану на грузо­отправителя, так как договор на сопровождение и охрану грузов является возмездным. На наш взгляд, оживление, с которым работники ВО филиала ФГП ВО ЖДТ России ждут внесения изменений в приказ, объясняется ожиданием дополнительной прибыли, так как расширение перечня грузов фактически повлечет удорожание провозной платы. 
В число грузов, подлежащих обязательной охране и сопровождению (п. 64 Перечня), включены все виды проката черных металлов, что неизбежно значительно увеличит стоимость доставки грузов металлургических предприятий, поскольку указанная продукция является основной, перевозимой железнодорожным транспортом. Еще одно ново­введение проекта приказа – установление обязанности грузоотправителя нести расходы, связанные с охраной и сопровождением грузов, перевозимых в крытых вагонах. Между тем крытые вагоны имеют запорные устройства, обеспечивающие сохранность груза в пути следования. 
В качестве примера: в течение 2009 года на ОАО «ММК» не зафиксировано фактов хищения ферро­сплавов и изделий из цветных металлов производственного назначения, перевозимых в наш адрес в крытых вагонах и контейнерах. Расширение перечня грузов, требующих обязательного сопровождения и охраны, увеличит расходы и фактически повлечет удорожание провозной платы на стоимость услуг только ОАО «ММК» до 400 тыс. рублей в месяц. Нам представляется, что деятельность ФГП ВО ЖДТ РФ – это яркое проявление диктата монополиста в отношении грузоотправителей, грузополучателей. Для иллюстрации можно привести пример из практики ОАО «ММК». Для обеспечения сбыта готовой продукции комбината, отгрузки в вагонах деталей крепления верхнего строения пути (костылей) в 2009 году предприятию необходимо было заключить договор на оказание услуг по сопровождению и охране вагонов, контейнеров с грузами в пути следования при перевозке железнодорожным транспортом с оренбургским отрядом ВО филиала ФГП ВО ЖДТ России на ЮУЖД. Указанный груз включен в перечень грузов, требующих обязательного сопровождения и охраны, и без заключения договора к перевозке не принимается. Согласиться с предложенной ОАО «ММК» редакцией типового договора невозможно – расценки за услуги не оформлены приложением к договору, а размещены на сайте ведомственной охраны и меняются без согласования с контрагентом в одностороннем порядке, предусмотрена ограниченная ответственность ВО при утрате груза – грузо­отправителю возмещается не полная стоимость утраченного, а частичная в размере, установленном ведомственными актами охраны (их на сайте обнаружить не удалось). Подписанный ОАО «ММК», с протоколом разногласий, договор был направлен для подписания оренбургским отрядом ВО филиала ФГП ВО ЖДТ России на ЮУЖД и до настоящего времени там и находится. Перевозку костылей ОАО «ММК» вынуждено осуществлять автомобильным транспортом.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В настоящий момент в Минтрансе рассматриваются поправки к Правилам перевозок грузов железнодорожным транспортом с сопровождением и охраной, которые расширяют перечень грузов, подлежащих обязательному сопровождению. Если они будут приняты, то в минусе окажутся производители и перевозчики металлургической продукции, в плюсе – ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта».
    [~PREVIEW_TEXT] => В настоящий момент в Минтрансе рассматриваются поправки к Правилам перевозок грузов железнодорожным транспортом с сопровождением и охраной, которые расширяют перечень грузов, подлежащих обязательному сопровождению. Если они будут приняты, то в минусе окажутся производители и перевозчики металлургической продукции, в плюсе – ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта».
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5967
    [~CODE] => 5967
    [EXTERNAL_ID] => 5967
    [~EXTERNAL_ID] => 5967
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110750:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110750:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105295
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110750:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105295
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110750:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110750:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110750:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110750:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Охранять!.. Даже если незачем
            [SECTION_META_KEYWORDS] => охранять!.. даже если незачем
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/47.jpg" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В настоящий момент в Минтрансе рассматриваются поправки к Правилам перевозок грузов железнодорожным транспортом с сопровождением и охраной, которые расширяют перечень грузов, подлежащих обязательному сопровождению. Если они будут приняты, то в минусе окажутся производители и перевозчики металлургической продукции, в плюсе – ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта».
            [ELEMENT_META_TITLE] => Охранять!.. Даже если незачем
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => охранять!.. даже если незачем
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/47.jpg" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В настоящий момент в Минтрансе рассматриваются поправки к Правилам перевозок грузов железнодорожным транспортом с сопровождением и охраной, которые расширяют перечень грузов, подлежащих обязательному сопровождению. Если они будут приняты, то в минусе окажутся производители и перевозчики металлургической продукции, в плюсе – ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта».
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Охранять!.. Даже если незачем
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Охранять!.. Даже если незачем
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Охранять!.. Даже если незачем
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Охранять!.. Даже если незачем
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Охранять!.. Даже если незачем
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Охранять!.. Даже если незачем
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Охранять!.. Даже если незачем
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Охранять!.. Даже если незачем
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110750
    [~ID] => 110750
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => Охранять!.. Даже если незачем
    [~NAME] => Охранять!.. Даже если незачем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5967/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5967/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Развиваемся вширь
Как известно, деятельность ведомственной охраны осуществляется в соответствии с Правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов с сопровождением и охраной грузоотправителей, грузополучателей, которые были утверждены приказом МПС России № 38 от 18 июня 2003 года. К данному документу прилагается перечень, в котором перечислены наименования грузов, подпадающих под действия Правил. Время от времени в этот реестр вносятся изменения, которые чаще всего направлены в сторону расширения списка. Так, перечень грузов расширялся приказами Минтранса России № 8 от 16 января 2006 г., № 88 от 9 июля 2007 г. № 216 и от 22 декабря 2008 г.
Согласно новому варианту перечня, обязательному сменному сопровождению и охране в пути следования будут подлежать: машинное оборудование, ферро­сплавы, трубы из черных металлов, прочие виды проката черных металлов, изделия из цветных металлов, кабельные изделия, сельскохозяйственные машины и их части.
Главный удар пришелся по черной металлургии – ранее продукция этого сектора вообще не входила перечень, в отличие от цветной металлургии. При этом именно трубы и другие виды проката черных металлов чаще всего перевозят именно железнодорожным транспортом, то есть металлургическим предприятиям, имеющим дело преимущественно с ними, неминуемо придется либо перестраивать логистическую цепочку, либо раскошелиться на дополнительную охрану своей продукции. Подобное положение дел кажется металлургам довольно странным, поскольку, по логике вещей, безопасность перевозок должна обеспечиваться силами транспортной милиции. Кроме того, ответственность за сохранность должна нести компания-перевозчик, в тарифы которой формально должны быть заложены средства и на безопасность, однако в силу непрозрачности составляющих тарифа на перевозку грузов выяснить это и добиться обеспечения выполнения всех функций не так-то просто.
По словам разработчиков проекта, он был создан и вынесен на обсуждение на основании обращений организаций железнодорожного транспорта и МВД России, а также в целях реализации решений Межведомственной комиссии Совета безопасности Российской Федерации по обеспечению безопасности. Проект уже прошел согласование в МВД и ФАС и размещен на сайте Минтранса для ознакомления широкого круга пользователей. В целях публичного обсуждения дважды проводились совещания, на которых встречались сторонники и противники проекта. Правда, состоялись они по инициативе не разработчиков, а грузовладельцев, в частности НО «Союзгрузпромтранс». 


А были ли хищения?
По информации МВД, на основании которой планируют внести поправки, в период с 2005 по 2009 год количество случаев хищения грузов на железнодорожном транспорте увеличилось в значительной степени. В особенности вырос процент воровства как раз тех грузов, которые и внесены дополнительно в перечень. На вопросы грузовладельцев о величине хищений в натуральном измерении, точном списке похищаемых грузов, местах наиболее массовых безобразий и стоимости похищенного был получен ответ, что такая статистика у компетентных органов имеется, однако до настоящего времени грузовладельцы с этой информацией ознакомлены не были.
При этом, по данным таких компаний, как ОАО «Мечел», ОАО «Первоуральский новотрубный завод», ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат», ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат», случаев хищений грузов по предлагаемому дополнительному перечню не отмечалось в течение длительного времени. Некоторые потери были, но незначительные и имеющие локальный, очаговый характер.
Члены Международного союза металлургов выражают сомнения в обоснованности проекта приказа и недоумение в связи с тем, что его подготовка происходила без консультаций с основным заинтересованным лицом – грузовладельцами, которым перечень кажется избыточным даже в старой редакции.
В выигрыше в данном случае оказывается ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта». Генеральный директор предприятия Владимир Ветров в 2009 году признавался: «В последнее время ОАО «РЖД», основной заказчик охранных услуг для ФГП ВО ЖДТ России, получило возможность выбора охранной структуры. Экономя свои средства, оно нередко отдает предпочтение более дешевым услугам ЧОПов. Значительное количество объектов обеспечивает ФГУП «Охрана» МВД России… Чтобы усилить собственные конкурентные преимущества, а также расширить рынок за счет других контрагентов, мы вынуждены активизировать маркетинговую деятельность, вести гибкую, экономически обоснованную ценовую политику».
Как мы видим, сложившаяся обстановка заставляет ФГП «Ведомственная охрана» изыскивать новые способы для получения прибыли. Вполне возможно, что именно представители ВО пролоббировали данный проект. При этом не совсем ясна и система построения цен на услуги, оказываемые ведомственной охраной, которая, кстати, не дожидаясь принятия приказа, уже начала проводить работу по уточнению объемов и направлений перевозок грузов, указанных в дополнительном перечне, что представляется преждевременным и, по мнению некоторых лиц, некорректным.


Может, лучше страховать?
В феврале этого года состоялось совещание у заместителя министра транспорта Российской Федерации Андрея Недосекова, на котором смогли встретиться все заинтересованные стороны: представители Мин­транса, МВД России, Росжелдора, ОАО «РЖД», ФГП «Ведомственная охрана», а также грузовладельцев. По мнению таких компаний, как Нижнетагильский, Магнитогорский и Новолипецкий металлургические комбинаты, нельзя принимать проект в данной редакции, поскольку это повлечет за собой рост необоснованных финансовых затрат на перевозку, которые неизбежно отразятся на конечной стоимости продукции и могут негативно сказаться на экономическом состоянии отрасли в целом. 
Противники проекта предлагают другие механизмы повышения сохранности грузов в процессе перевозок. В частности, изменение технических условий погрузки, размещения и крепления грузов, введение страхования грузов. Им возражают, что, например, замена открытого подвижного состава крытым все равно приведет к увеличению тарифной нагрузки на грузовладельцев. На предложение разработать комплекс мер по страхованию отвечают тем, что данную меру необходимо рассматривать как дополнительную, имеющую своей целью лишь компенсацию имущественного ущерба от хищения, понесенного конкретным владельцем, тогда как охрана и сопровождение грузов обеспечивают предотвращение самих хищений и направлены на обеспечение правопорядка на железнодорожном транспорте.
Тем не менее по итогам дискуссии было поручено уточнить позиции грузов, в отношении которых необходимо осуществлять обязательное сопровождение и охрану. Поручение будут выполнять совместно МВД, ОАО «РЖД» и ФГП «Ведомственная охрана». Уточненные данные по грузам должны быть представлены на основе анализов случаев хищений, во всяком случае, именно так говорится в протоколе по итогам совещания.
Грузовладельцы настаивают на том, чтобы им был представлен анализ статистики хищений грузов на железнодорожном транспорте общего пользования с выделением отдельных видов грузов, в котором должен быть отражен не только список и объем в натуральном и стоимостном измерении похищаемых грузов, но также основные места (станции, перегоны) на сети железных дорог, где наиболее часто отмечаются случаи воровства. Металлурги считают целесообразным включать в перечень те грузы, кражи которых происходят по всей сети железных дорог, так как нет смысла сопровождать и охранять груз, например, при перевозке от Урала до Находки, если хищение отмечается только на каком-нибудь ограниченном участке сети.
Росжелдору совместно с департаментом экономики и финансов Минтранса России поручено проанализировать систему построения цен на услуги по сопровождению и охране перевозимых грузов с учетом количества охраняемых вагонов, дальности и вида перевозки. В ФГП «Ведомственная охрана», к сожалению, отказались говорить на тему расширения перечня, сославшись на то, что проект принимается и готовится Минтрансом по согласованию с МВД. По словам первого заместителя генерального директора ФГП ВО ЖДТ Владимира Зубарева, предприятие считает некорректным комментировать решения, которые принимаются вышестоящими органами. 
Грузовладельцы же в лице НО «Союзгрузпромтранс» предлагают заинтересованным предприятиям направить в Минтранс и МВД России свои предложения по снижению вероятности хищений, выделив при этом грузы, хищение которых может создать условия нарушения безопасности движения поездов, а также рассмотреть проблему страхования грузов.
АЛЕКСЕЙ ЦОЙ


точка зрения
Виктор Евпаков, 
вице-президент, исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс»:
– Собственно формирование перечня грузов, подлежащих сопровождению и охране, означает перекладывание ответственности МВД России и перевозчика за сохранность грузов при их перевозке на грузовладельца. При этом за счет добавленной стоимости за охрану и сопровождение увеличивается цена продукции предприятий, а это, в свою очередь, провоцирует инфляционные процессы в стране и ослабление конкурентоспособности российских предприятий на мировых рынках. Частью 1 статьи 21 ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» установлено, что «железнодорожные пути общего пользования и железнодорожные пути необщего пользования, железнодорожные станции, пассажирские платформы, а также связанные с движением поездов и маневровой работой объекты железнодорожного транспорта являются зонами повышенной опасности и при необходимости могут быть огорожены за счет средств владельцев инфраструктур. ... Правила нахождения граждан и размещения объектов в зонах повышенной опасности утверждаются в установленном порядке федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Лица, нарушающие указанные правила, несут ответственность, предусмотренную законодательством Российской Федерации».
Таким образом, законом установлено, что работники железнодорожного транспорта совместно с правоохранительными органами должны осуществлять контроль за пребыванием посторонних лиц на территории, отнесенной к железнодорожному транспорту общего и необщего пользования.
Частью 1 ст. 23 федерального закона № 10-ФЗ от 10 января 2003 года определен порядок охраны грузов и обеспечения общественного порядка на железнодорожном транспорте общего пользования, в соответствии с которым охрана грузов в пути следования и на железнодорожных станциях обеспечивается перевозчиком за счет собственных средств либо по договору с ведомственной охраной федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта или другими организациями. Исключение составляют случаи охраны и сопровождения грузов грузоотправителями или грузополучателями за свой счет. Кроме того, в ст. 95 Устава железнодорожного транспорта четко прописано, что «перевозчик несет ответственность за несохранность груза, грузобагажа после принятия его для перевозки и хранения и до выдачи его грузополучателю».
Таким образом, приведенные законодательные акты не дают оснований принудительного установления перечня грузов, подлежащих сопровождению и охране за счет грузоотправителя или грузополучателя. Считаю, что проблема сопровождения и охраны грузов в соответствии с федеральными законодательными актами должна решаться силами ОАО «РЖД», являющегося публичным перевозчиком и владельцем инфраструктуры, а также МВД России. Федеральными законами допускается возможность грузовладельцам самостоятельно определять целесообразность охраны и сопровождения грузов за свой счет. Причем эта возможность должна осуществляться на условиях добровольного заключения договора грузовладельца и охранного предприятия. Принуждение грузовладельцев к привлечению охранных предприятий при перевозке или хранению грузов на железнодорожном транспорте общего пользования российским законодательством не предусмотрено. Поэтому правомочно поставить вопрос очень просто: в какой мере требование сопровождения и охраны грузов за счет грузовладельца соответствует правовым нормам, действующим в Российской Федерации? 

Комментарий ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»:
– Решение о расширении перечня грузов, подлежащих обязательной охране и сопровождению, является необоснованным. Данная мера направлена на уменьшение риска ответственности перевозчика за несохранность груза, предусмотренной ст. 95 УЖТ РФ, и возложение расходов за охрану на грузо­отправителя, так как договор на сопровождение и охрану грузов является возмездным. На наш взгляд, оживление, с которым работники ВО филиала ФГП ВО ЖДТ России ждут внесения изменений в приказ, объясняется ожиданием дополнительной прибыли, так как расширение перечня грузов фактически повлечет удорожание провозной платы. 
В число грузов, подлежащих обязательной охране и сопровождению (п. 64 Перечня), включены все виды проката черных металлов, что неизбежно значительно увеличит стоимость доставки грузов металлургических предприятий, поскольку указанная продукция является основной, перевозимой железнодорожным транспортом. Еще одно ново­введение проекта приказа – установление обязанности грузоотправителя нести расходы, связанные с охраной и сопровождением грузов, перевозимых в крытых вагонах. Между тем крытые вагоны имеют запорные устройства, обеспечивающие сохранность груза в пути следования. 
В качестве примера: в течение 2009 года на ОАО «ММК» не зафиксировано фактов хищения ферро­сплавов и изделий из цветных металлов производственного назначения, перевозимых в наш адрес в крытых вагонах и контейнерах. Расширение перечня грузов, требующих обязательного сопровождения и охраны, увеличит расходы и фактически повлечет удорожание провозной платы на стоимость услуг только ОАО «ММК» до 400 тыс. рублей в месяц. Нам представляется, что деятельность ФГП ВО ЖДТ РФ – это яркое проявление диктата монополиста в отношении грузоотправителей, грузополучателей. Для иллюстрации можно привести пример из практики ОАО «ММК». Для обеспечения сбыта готовой продукции комбината, отгрузки в вагонах деталей крепления верхнего строения пути (костылей) в 2009 году предприятию необходимо было заключить договор на оказание услуг по сопровождению и охране вагонов, контейнеров с грузами в пути следования при перевозке железнодорожным транспортом с оренбургским отрядом ВО филиала ФГП ВО ЖДТ России на ЮУЖД. Указанный груз включен в перечень грузов, требующих обязательного сопровождения и охраны, и без заключения договора к перевозке не принимается. Согласиться с предложенной ОАО «ММК» редакцией типового договора невозможно – расценки за услуги не оформлены приложением к договору, а размещены на сайте ведомственной охраны и меняются без согласования с контрагентом в одностороннем порядке, предусмотрена ограниченная ответственность ВО при утрате груза – грузо­отправителю возмещается не полная стоимость утраченного, а частичная в размере, установленном ведомственными актами охраны (их на сайте обнаружить не удалось). Подписанный ОАО «ММК», с протоколом разногласий, договор был направлен для подписания оренбургским отрядом ВО филиала ФГП ВО ЖДТ России на ЮУЖД и до настоящего времени там и находится. Перевозку костылей ОАО «ММК» вынуждено осуществлять автомобильным транспортом.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Развиваемся вширь
Как известно, деятельность ведомственной охраны осуществляется в соответствии с Правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов с сопровождением и охраной грузоотправителей, грузополучателей, которые были утверждены приказом МПС России № 38 от 18 июня 2003 года. К данному документу прилагается перечень, в котором перечислены наименования грузов, подпадающих под действия Правил. Время от времени в этот реестр вносятся изменения, которые чаще всего направлены в сторону расширения списка. Так, перечень грузов расширялся приказами Минтранса России № 8 от 16 января 2006 г., № 88 от 9 июля 2007 г. № 216 и от 22 декабря 2008 г.
Согласно новому варианту перечня, обязательному сменному сопровождению и охране в пути следования будут подлежать: машинное оборудование, ферро­сплавы, трубы из черных металлов, прочие виды проката черных металлов, изделия из цветных металлов, кабельные изделия, сельскохозяйственные машины и их части.
Главный удар пришелся по черной металлургии – ранее продукция этого сектора вообще не входила перечень, в отличие от цветной металлургии. При этом именно трубы и другие виды проката черных металлов чаще всего перевозят именно железнодорожным транспортом, то есть металлургическим предприятиям, имеющим дело преимущественно с ними, неминуемо придется либо перестраивать логистическую цепочку, либо раскошелиться на дополнительную охрану своей продукции. Подобное положение дел кажется металлургам довольно странным, поскольку, по логике вещей, безопасность перевозок должна обеспечиваться силами транспортной милиции. Кроме того, ответственность за сохранность должна нести компания-перевозчик, в тарифы которой формально должны быть заложены средства и на безопасность, однако в силу непрозрачности составляющих тарифа на перевозку грузов выяснить это и добиться обеспечения выполнения всех функций не так-то просто.
По словам разработчиков проекта, он был создан и вынесен на обсуждение на основании обращений организаций железнодорожного транспорта и МВД России, а также в целях реализации решений Межведомственной комиссии Совета безопасности Российской Федерации по обеспечению безопасности. Проект уже прошел согласование в МВД и ФАС и размещен на сайте Минтранса для ознакомления широкого круга пользователей. В целях публичного обсуждения дважды проводились совещания, на которых встречались сторонники и противники проекта. Правда, состоялись они по инициативе не разработчиков, а грузовладельцев, в частности НО «Союзгрузпромтранс». 


А были ли хищения?
По информации МВД, на основании которой планируют внести поправки, в период с 2005 по 2009 год количество случаев хищения грузов на железнодорожном транспорте увеличилось в значительной степени. В особенности вырос процент воровства как раз тех грузов, которые и внесены дополнительно в перечень. На вопросы грузовладельцев о величине хищений в натуральном измерении, точном списке похищаемых грузов, местах наиболее массовых безобразий и стоимости похищенного был получен ответ, что такая статистика у компетентных органов имеется, однако до настоящего времени грузовладельцы с этой информацией ознакомлены не были.
При этом, по данным таких компаний, как ОАО «Мечел», ОАО «Первоуральский новотрубный завод», ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат», ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат», случаев хищений грузов по предлагаемому дополнительному перечню не отмечалось в течение длительного времени. Некоторые потери были, но незначительные и имеющие локальный, очаговый характер.
Члены Международного союза металлургов выражают сомнения в обоснованности проекта приказа и недоумение в связи с тем, что его подготовка происходила без консультаций с основным заинтересованным лицом – грузовладельцами, которым перечень кажется избыточным даже в старой редакции.
В выигрыше в данном случае оказывается ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта». Генеральный директор предприятия Владимир Ветров в 2009 году признавался: «В последнее время ОАО «РЖД», основной заказчик охранных услуг для ФГП ВО ЖДТ России, получило возможность выбора охранной структуры. Экономя свои средства, оно нередко отдает предпочтение более дешевым услугам ЧОПов. Значительное количество объектов обеспечивает ФГУП «Охрана» МВД России… Чтобы усилить собственные конкурентные преимущества, а также расширить рынок за счет других контрагентов, мы вынуждены активизировать маркетинговую деятельность, вести гибкую, экономически обоснованную ценовую политику».
Как мы видим, сложившаяся обстановка заставляет ФГП «Ведомственная охрана» изыскивать новые способы для получения прибыли. Вполне возможно, что именно представители ВО пролоббировали данный проект. При этом не совсем ясна и система построения цен на услуги, оказываемые ведомственной охраной, которая, кстати, не дожидаясь принятия приказа, уже начала проводить работу по уточнению объемов и направлений перевозок грузов, указанных в дополнительном перечне, что представляется преждевременным и, по мнению некоторых лиц, некорректным.


Может, лучше страховать?
В феврале этого года состоялось совещание у заместителя министра транспорта Российской Федерации Андрея Недосекова, на котором смогли встретиться все заинтересованные стороны: представители Мин­транса, МВД России, Росжелдора, ОАО «РЖД», ФГП «Ведомственная охрана», а также грузовладельцев. По мнению таких компаний, как Нижнетагильский, Магнитогорский и Новолипецкий металлургические комбинаты, нельзя принимать проект в данной редакции, поскольку это повлечет за собой рост необоснованных финансовых затрат на перевозку, которые неизбежно отразятся на конечной стоимости продукции и могут негативно сказаться на экономическом состоянии отрасли в целом. 
Противники проекта предлагают другие механизмы повышения сохранности грузов в процессе перевозок. В частности, изменение технических условий погрузки, размещения и крепления грузов, введение страхования грузов. Им возражают, что, например, замена открытого подвижного состава крытым все равно приведет к увеличению тарифной нагрузки на грузовладельцев. На предложение разработать комплекс мер по страхованию отвечают тем, что данную меру необходимо рассматривать как дополнительную, имеющую своей целью лишь компенсацию имущественного ущерба от хищения, понесенного конкретным владельцем, тогда как охрана и сопровождение грузов обеспечивают предотвращение самих хищений и направлены на обеспечение правопорядка на железнодорожном транспорте.
Тем не менее по итогам дискуссии было поручено уточнить позиции грузов, в отношении которых необходимо осуществлять обязательное сопровождение и охрану. Поручение будут выполнять совместно МВД, ОАО «РЖД» и ФГП «Ведомственная охрана». Уточненные данные по грузам должны быть представлены на основе анализов случаев хищений, во всяком случае, именно так говорится в протоколе по итогам совещания.
Грузовладельцы настаивают на том, чтобы им был представлен анализ статистики хищений грузов на железнодорожном транспорте общего пользования с выделением отдельных видов грузов, в котором должен быть отражен не только список и объем в натуральном и стоимостном измерении похищаемых грузов, но также основные места (станции, перегоны) на сети железных дорог, где наиболее часто отмечаются случаи воровства. Металлурги считают целесообразным включать в перечень те грузы, кражи которых происходят по всей сети железных дорог, так как нет смысла сопровождать и охранять груз, например, при перевозке от Урала до Находки, если хищение отмечается только на каком-нибудь ограниченном участке сети.
Росжелдору совместно с департаментом экономики и финансов Минтранса России поручено проанализировать систему построения цен на услуги по сопровождению и охране перевозимых грузов с учетом количества охраняемых вагонов, дальности и вида перевозки. В ФГП «Ведомственная охрана», к сожалению, отказались говорить на тему расширения перечня, сославшись на то, что проект принимается и готовится Минтрансом по согласованию с МВД. По словам первого заместителя генерального директора ФГП ВО ЖДТ Владимира Зубарева, предприятие считает некорректным комментировать решения, которые принимаются вышестоящими органами. 
Грузовладельцы же в лице НО «Союзгрузпромтранс» предлагают заинтересованным предприятиям направить в Минтранс и МВД России свои предложения по снижению вероятности хищений, выделив при этом грузы, хищение которых может создать условия нарушения безопасности движения поездов, а также рассмотреть проблему страхования грузов.
АЛЕКСЕЙ ЦОЙ


точка зрения
Виктор Евпаков, 
вице-президент, исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс»:
– Собственно формирование перечня грузов, подлежащих сопровождению и охране, означает перекладывание ответственности МВД России и перевозчика за сохранность грузов при их перевозке на грузовладельца. При этом за счет добавленной стоимости за охрану и сопровождение увеличивается цена продукции предприятий, а это, в свою очередь, провоцирует инфляционные процессы в стране и ослабление конкурентоспособности российских предприятий на мировых рынках. Частью 1 статьи 21 ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ» установлено, что «железнодорожные пути общего пользования и железнодорожные пути необщего пользования, железнодорожные станции, пассажирские платформы, а также связанные с движением поездов и маневровой работой объекты железнодорожного транспорта являются зонами повышенной опасности и при необходимости могут быть огорожены за счет средств владельцев инфраструктур. ... Правила нахождения граждан и размещения объектов в зонах повышенной опасности утверждаются в установленном порядке федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Лица, нарушающие указанные правила, несут ответственность, предусмотренную законодательством Российской Федерации».
Таким образом, законом установлено, что работники железнодорожного транспорта совместно с правоохранительными органами должны осуществлять контроль за пребыванием посторонних лиц на территории, отнесенной к железнодорожному транспорту общего и необщего пользования.
Частью 1 ст. 23 федерального закона № 10-ФЗ от 10 января 2003 года определен порядок охраны грузов и обеспечения общественного порядка на железнодорожном транспорте общего пользования, в соответствии с которым охрана грузов в пути следования и на железнодорожных станциях обеспечивается перевозчиком за счет собственных средств либо по договору с ведомственной охраной федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта или другими организациями. Исключение составляют случаи охраны и сопровождения грузов грузоотправителями или грузополучателями за свой счет. Кроме того, в ст. 95 Устава железнодорожного транспорта четко прописано, что «перевозчик несет ответственность за несохранность груза, грузобагажа после принятия его для перевозки и хранения и до выдачи его грузополучателю».
Таким образом, приведенные законодательные акты не дают оснований принудительного установления перечня грузов, подлежащих сопровождению и охране за счет грузоотправителя или грузополучателя. Считаю, что проблема сопровождения и охраны грузов в соответствии с федеральными законодательными актами должна решаться силами ОАО «РЖД», являющегося публичным перевозчиком и владельцем инфраструктуры, а также МВД России. Федеральными законами допускается возможность грузовладельцам самостоятельно определять целесообразность охраны и сопровождения грузов за свой счет. Причем эта возможность должна осуществляться на условиях добровольного заключения договора грузовладельца и охранного предприятия. Принуждение грузовладельцев к привлечению охранных предприятий при перевозке или хранению грузов на железнодорожном транспорте общего пользования российским законодательством не предусмотрено. Поэтому правомочно поставить вопрос очень просто: в какой мере требование сопровождения и охраны грузов за счет грузовладельца соответствует правовым нормам, действующим в Российской Федерации? 

Комментарий ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»:
– Решение о расширении перечня грузов, подлежащих обязательной охране и сопровождению, является необоснованным. Данная мера направлена на уменьшение риска ответственности перевозчика за несохранность груза, предусмотренной ст. 95 УЖТ РФ, и возложение расходов за охрану на грузо­отправителя, так как договор на сопровождение и охрану грузов является возмездным. На наш взгляд, оживление, с которым работники ВО филиала ФГП ВО ЖДТ России ждут внесения изменений в приказ, объясняется ожиданием дополнительной прибыли, так как расширение перечня грузов фактически повлечет удорожание провозной платы. 
В число грузов, подлежащих обязательной охране и сопровождению (п. 64 Перечня), включены все виды проката черных металлов, что неизбежно значительно увеличит стоимость доставки грузов металлургических предприятий, поскольку указанная продукция является основной, перевозимой железнодорожным транспортом. Еще одно ново­введение проекта приказа – установление обязанности грузоотправителя нести расходы, связанные с охраной и сопровождением грузов, перевозимых в крытых вагонах. Между тем крытые вагоны имеют запорные устройства, обеспечивающие сохранность груза в пути следования. 
В качестве примера: в течение 2009 года на ОАО «ММК» не зафиксировано фактов хищения ферро­сплавов и изделий из цветных металлов производственного назначения, перевозимых в наш адрес в крытых вагонах и контейнерах. Расширение перечня грузов, требующих обязательного сопровождения и охраны, увеличит расходы и фактически повлечет удорожание провозной платы на стоимость услуг только ОАО «ММК» до 400 тыс. рублей в месяц. Нам представляется, что деятельность ФГП ВО ЖДТ РФ – это яркое проявление диктата монополиста в отношении грузоотправителей, грузополучателей. Для иллюстрации можно привести пример из практики ОАО «ММК». Для обеспечения сбыта готовой продукции комбината, отгрузки в вагонах деталей крепления верхнего строения пути (костылей) в 2009 году предприятию необходимо было заключить договор на оказание услуг по сопровождению и охране вагонов, контейнеров с грузами в пути следования при перевозке железнодорожным транспортом с оренбургским отрядом ВО филиала ФГП ВО ЖДТ России на ЮУЖД. Указанный груз включен в перечень грузов, требующих обязательного сопровождения и охраны, и без заключения договора к перевозке не принимается. Согласиться с предложенной ОАО «ММК» редакцией типового договора невозможно – расценки за услуги не оформлены приложением к договору, а размещены на сайте ведомственной охраны и меняются без согласования с контрагентом в одностороннем порядке, предусмотрена ограниченная ответственность ВО при утрате груза – грузо­отправителю возмещается не полная стоимость утраченного, а частичная в размере, установленном ведомственными актами охраны (их на сайте обнаружить не удалось). Подписанный ОАО «ММК», с протоколом разногласий, договор был направлен для подписания оренбургским отрядом ВО филиала ФГП ВО ЖДТ России на ЮУЖД и до настоящего времени там и находится. Перевозку костылей ОАО «ММК» вынуждено осуществлять автомобильным транспортом.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В настоящий момент в Минтрансе рассматриваются поправки к Правилам перевозок грузов железнодорожным транспортом с сопровождением и охраной, которые расширяют перечень грузов, подлежащих обязательному сопровождению. Если они будут приняты, то в минусе окажутся производители и перевозчики металлургической продукции, в плюсе – ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта».
    [~PREVIEW_TEXT] => В настоящий момент в Минтрансе рассматриваются поправки к Правилам перевозок грузов железнодорожным транспортом с сопровождением и охраной, которые расширяют перечень грузов, подлежащих обязательному сопровождению. Если они будут приняты, то в минусе окажутся производители и перевозчики металлургической продукции, в плюсе – ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта».
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5967
    [~CODE] => 5967
    [EXTERNAL_ID] => 5967
    [~EXTERNAL_ID] => 5967
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110750:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110750:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105295
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110750:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105295
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110750:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110750:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110750:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110750:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Охранять!.. Даже если незачем
            [SECTION_META_KEYWORDS] => охранять!.. даже если незачем
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/47.jpg" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В настоящий момент в Минтрансе рассматриваются поправки к Правилам перевозок грузов железнодорожным транспортом с сопровождением и охраной, которые расширяют перечень грузов, подлежащих обязательному сопровождению. Если они будут приняты, то в минусе окажутся производители и перевозчики металлургической продукции, в плюсе – ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта».
            [ELEMENT_META_TITLE] => Охранять!.. Даже если незачем
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => охранять!.. даже если незачем
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/47.jpg" border="0" width="200" height="301" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />В настоящий момент в Минтрансе рассматриваются поправки к Правилам перевозок грузов железнодорожным транспортом с сопровождением и охраной, которые расширяют перечень грузов, подлежащих обязательному сопровождению. Если они будут приняты, то в минусе окажутся производители и перевозчики металлургической продукции, в плюсе – ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта».
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Охранять!.. Даже если незачем
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Охранять!.. Даже если незачем
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Охранять!.. Даже если незачем
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Охранять!.. Даже если незачем
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Охранять!.. Даже если незачем
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Охранять!.. Даже если незачем
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Охранять!.. Даже если незачем
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Охранять!.. Даже если незачем
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110749
    [~ID] => 110749
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => Дешево – не значит качественно
    [~NAME] => Дешево – не значит качественно
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5966/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5966/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Николай Валерьевич, насколько остра конкуренция в Уральском регионе между организациями, предоставляющими услуги промышленным предприятиям по ремонту локомотивов?

– На сегодняшний день конкуренция на этом рынке достаточно велика, но качество услуг очень отличается. В депо Российских железных дорог сохранилась система планового ремонта и высокий уровень организации труда. Но, как правило, данные предприятия ориентированы на деповской ремонт локомотивов, работающих на сети РЖД. Эксплуатация же локомотивов на металлургических или горно-обогатительных предприятиях имеет свою специфику. ООО «ШТВО», ранее принадлежавшее Министерству черной металлургии СССР, сохранило статус базового ремонтного предприятия локомотивов промышленного транспорта, и в этом смысле по своим техническим возможностям мы можем составить достойную конкуренцию депо РЖД.
В то же время появилось множество ремонтных фирм, которые, несмотря на внешне привлекательные условия, не в состоянии оказать в полном объеме тот спектр услуг, который необходим при деповском, а тем более при капитальном ремонте локомотивов. У них нет производственных площадей, специального оборудования, в том числе испытательного, а также технической документации и т. д. В лучшем случае что можно сделать на этих предприятиях – это техническое обслуживание с элементами текущего ремонта.

– Говоря о привлекательных условиях, Вы имеете в виду более низкие цены?

– Да, но, как говорится, скупой платит дважды, и вряд ли локомотивы после такого «капитального ремонта» будут эксплуатироваться в полном объеме. Примером может служить тендер на одном из комбинатов компании «Мечел», где на капремонт гидропередачи УГП 1200/202М с заменой главного вала выставлялись цены в районе 700 тыс. руб., тогда как стоимость только самого главного вала – около 1 млн руб.

– Цена при выборе победителя тендера является решающим фактором? 

– Организации, которые занимаются ремонтом локомотивов, их узлов и агрегатов, в настоящее время ведут себя по-разному. Одни выполняют все нормативные требования, содержащиеся в ремонтных руководствах заводов-изготовителей, а другие, ссылаясь якобы на отсутствие нормативной базы, занимаются так называемым керосинно-покрасочным ремонтом. Впрочем, некоторых заказчиков, которым для отчета перед Ростехнадзором нужно только получить штамп в паспорте локомотива о прохождении им ремонта, это устраивает.
В большинстве случаев тендер выигрывает та фирма, которая предложит более низкую цену ремонта. В период экономического кризиса данный фактор является важным, но не должен быть решающим. Дешево – не значит качественно. Если учесть все затраты на последующие ремонты, а также устранение возможных последствий, то сумма может многократно превысить стоимость изначально качественного капитального ремонта.

– А от чего объективно может повыситься цена ремонта?

– Рост цен на ремонт не всегда происходит по инициативе ремонтного предприятия. Капитальный ремонт локомотивов требует, чтобы технические характеристики отремонтированных агрегатов оставались такими же, как у новых, а ресурсный резерв был до следующего капитального ремонта. При этом часть узлов и деталей подлежит 100%-ной замене независимо от их состояния. В сложившихся обстоятельствах невыгодно делать складские запасы всех запчастей, это значило бы заморозить денежные фонды. Во-первых, неизвестно, когда данная запчасть будет востребована; во-вторых, по истечении определенного времени детали выходят из строя; в-третьих, есть опасность порчи или хищения запчастей. Оценить стоимость, в которую в перспективе обойдется закупка зап­частей и комплектующих, достаточно сложно. Здесь сказывается изменение цен на электроэнергию, топливо, металл и т. д. Все эти факторы могут повлиять на конечную стоимость ремонта. На этом иногда играют недобросовестные фирмы: они просто-напросто не меняют узлы и детали или приобретают их у сомнительных посредников. Прогнозы по стоимости ремонта локомотивов в текущем году давать сложно, но очевидно, что потенциала для снижения нет.

– Какие у Вас есть еще замечания к процедуре проведения тендеров?

– Существует такая проблема, как предоставление заведомо недостоверной информации по ремонтопригодности узлов локомотивов, а также их агрегатов. Так, наш завод участвовал в одном тендере по ремонту гидропередачи. Его организаторы, представители металлургического предприятия, предварительно прислали нам дефектную ведомость, в которой было обозначено техническое состояние агрегата. В тендере принимали участие несколько фирм, в том числе и завод-изготовитель из Калуги. Ориентировочная стоимость капитального ремонта у основных претендентов, включая калужский завод, колебалась в пределах 1–1,2 млн руб. Выиграла же тендер фирма, которая заявила цену менее 500 тыс. руб. Напрашивается вывод, что информация по техническому состоянию данного агрегата, разосланная другим участникам, была недостоверной.
    [~DETAIL_TEXT] => – Николай Валерьевич, насколько остра конкуренция в Уральском регионе между организациями, предоставляющими услуги промышленным предприятиям по ремонту локомотивов?

– На сегодняшний день конкуренция на этом рынке достаточно велика, но качество услуг очень отличается. В депо Российских железных дорог сохранилась система планового ремонта и высокий уровень организации труда. Но, как правило, данные предприятия ориентированы на деповской ремонт локомотивов, работающих на сети РЖД. Эксплуатация же локомотивов на металлургических или горно-обогатительных предприятиях имеет свою специфику. ООО «ШТВО», ранее принадлежавшее Министерству черной металлургии СССР, сохранило статус базового ремонтного предприятия локомотивов промышленного транспорта, и в этом смысле по своим техническим возможностям мы можем составить достойную конкуренцию депо РЖД.
В то же время появилось множество ремонтных фирм, которые, несмотря на внешне привлекательные условия, не в состоянии оказать в полном объеме тот спектр услуг, который необходим при деповском, а тем более при капитальном ремонте локомотивов. У них нет производственных площадей, специального оборудования, в том числе испытательного, а также технической документации и т. д. В лучшем случае что можно сделать на этих предприятиях – это техническое обслуживание с элементами текущего ремонта.

– Говоря о привлекательных условиях, Вы имеете в виду более низкие цены?

– Да, но, как говорится, скупой платит дважды, и вряд ли локомотивы после такого «капитального ремонта» будут эксплуатироваться в полном объеме. Примером может служить тендер на одном из комбинатов компании «Мечел», где на капремонт гидропередачи УГП 1200/202М с заменой главного вала выставлялись цены в районе 700 тыс. руб., тогда как стоимость только самого главного вала – около 1 млн руб.

– Цена при выборе победителя тендера является решающим фактором? 

– Организации, которые занимаются ремонтом локомотивов, их узлов и агрегатов, в настоящее время ведут себя по-разному. Одни выполняют все нормативные требования, содержащиеся в ремонтных руководствах заводов-изготовителей, а другие, ссылаясь якобы на отсутствие нормативной базы, занимаются так называемым керосинно-покрасочным ремонтом. Впрочем, некоторых заказчиков, которым для отчета перед Ростехнадзором нужно только получить штамп в паспорте локомотива о прохождении им ремонта, это устраивает.
В большинстве случаев тендер выигрывает та фирма, которая предложит более низкую цену ремонта. В период экономического кризиса данный фактор является важным, но не должен быть решающим. Дешево – не значит качественно. Если учесть все затраты на последующие ремонты, а также устранение возможных последствий, то сумма может многократно превысить стоимость изначально качественного капитального ремонта.

– А от чего объективно может повыситься цена ремонта?

– Рост цен на ремонт не всегда происходит по инициативе ремонтного предприятия. Капитальный ремонт локомотивов требует, чтобы технические характеристики отремонтированных агрегатов оставались такими же, как у новых, а ресурсный резерв был до следующего капитального ремонта. При этом часть узлов и деталей подлежит 100%-ной замене независимо от их состояния. В сложившихся обстоятельствах невыгодно делать складские запасы всех запчастей, это значило бы заморозить денежные фонды. Во-первых, неизвестно, когда данная запчасть будет востребована; во-вторых, по истечении определенного времени детали выходят из строя; в-третьих, есть опасность порчи или хищения запчастей. Оценить стоимость, в которую в перспективе обойдется закупка зап­частей и комплектующих, достаточно сложно. Здесь сказывается изменение цен на электроэнергию, топливо, металл и т. д. Все эти факторы могут повлиять на конечную стоимость ремонта. На этом иногда играют недобросовестные фирмы: они просто-напросто не меняют узлы и детали или приобретают их у сомнительных посредников. Прогнозы по стоимости ремонта локомотивов в текущем году давать сложно, но очевидно, что потенциала для снижения нет.

– Какие у Вас есть еще замечания к процедуре проведения тендеров?

– Существует такая проблема, как предоставление заведомо недостоверной информации по ремонтопригодности узлов локомотивов, а также их агрегатов. Так, наш завод участвовал в одном тендере по ремонту гидропередачи. Его организаторы, представители металлургического предприятия, предварительно прислали нам дефектную ведомость, в которой было обозначено техническое состояние агрегата. В тендере принимали участие несколько фирм, в том числе и завод-изготовитель из Калуги. Ориентировочная стоимость капитального ремонта у основных претендентов, включая калужский завод, колебалась в пределах 1–1,2 млн руб. Выиграла же тендер фирма, которая заявила цену менее 500 тыс. руб. Напрашивается вывод, что информация по техническому состоянию данного агрегата, разосланная другим участникам, была недостоверной.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => О проблемах, связанных с процедурой проведения тендеров на ремонт локомотивов промышленного транспорта, нам рассказал генеральный директор ООО «Шадринское тепловозовагоноремонтное объединение» Николай Покусаев.
    [~PREVIEW_TEXT] => О проблемах, связанных с процедурой проведения тендеров на ремонт локомотивов промышленного транспорта, нам рассказал генеральный директор ООО «Шадринское тепловозовагоноремонтное объединение» Николай Покусаев.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5966
    [~CODE] => 5966
    [EXTERNAL_ID] => 5966
    [~EXTERNAL_ID] => 5966
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110749:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110749:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105295
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110749:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105295
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110749:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110749:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110749:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110749:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Дешево – не значит качественно
            [SECTION_META_KEYWORDS] => дешево – не значит качественно
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/44.jpg" border="0" alt="Николай Покусаев" title="Николай Покусаев" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О проблемах, связанных с процедурой проведения тендеров на ремонт локомотивов промышленного транспорта, нам рассказал генеральный директор ООО «Шадринское тепловозовагоноремонтное объединение» Николай Покусаев.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Дешево – не значит качественно
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дешево – не значит качественно
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/44.jpg" border="0" alt="Николай Покусаев" title="Николай Покусаев" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О проблемах, связанных с процедурой проведения тендеров на ремонт локомотивов промышленного транспорта, нам рассказал генеральный директор ООО «Шадринское тепловозовагоноремонтное объединение» Николай Покусаев.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дешево – не значит качественно
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешево – не значит качественно
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дешево – не значит качественно
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешево – не значит качественно
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дешево – не значит качественно
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешево – не значит качественно
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дешево – не значит качественно
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешево – не значит качественно
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110749
    [~ID] => 110749
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => Дешево – не значит качественно
    [~NAME] => Дешево – не значит качественно
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5966/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5966/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Николай Валерьевич, насколько остра конкуренция в Уральском регионе между организациями, предоставляющими услуги промышленным предприятиям по ремонту локомотивов?

– На сегодняшний день конкуренция на этом рынке достаточно велика, но качество услуг очень отличается. В депо Российских железных дорог сохранилась система планового ремонта и высокий уровень организации труда. Но, как правило, данные предприятия ориентированы на деповской ремонт локомотивов, работающих на сети РЖД. Эксплуатация же локомотивов на металлургических или горно-обогатительных предприятиях имеет свою специфику. ООО «ШТВО», ранее принадлежавшее Министерству черной металлургии СССР, сохранило статус базового ремонтного предприятия локомотивов промышленного транспорта, и в этом смысле по своим техническим возможностям мы можем составить достойную конкуренцию депо РЖД.
В то же время появилось множество ремонтных фирм, которые, несмотря на внешне привлекательные условия, не в состоянии оказать в полном объеме тот спектр услуг, который необходим при деповском, а тем более при капитальном ремонте локомотивов. У них нет производственных площадей, специального оборудования, в том числе испытательного, а также технической документации и т. д. В лучшем случае что можно сделать на этих предприятиях – это техническое обслуживание с элементами текущего ремонта.

– Говоря о привлекательных условиях, Вы имеете в виду более низкие цены?

– Да, но, как говорится, скупой платит дважды, и вряд ли локомотивы после такого «капитального ремонта» будут эксплуатироваться в полном объеме. Примером может служить тендер на одном из комбинатов компании «Мечел», где на капремонт гидропередачи УГП 1200/202М с заменой главного вала выставлялись цены в районе 700 тыс. руб., тогда как стоимость только самого главного вала – около 1 млн руб.

– Цена при выборе победителя тендера является решающим фактором? 

– Организации, которые занимаются ремонтом локомотивов, их узлов и агрегатов, в настоящее время ведут себя по-разному. Одни выполняют все нормативные требования, содержащиеся в ремонтных руководствах заводов-изготовителей, а другие, ссылаясь якобы на отсутствие нормативной базы, занимаются так называемым керосинно-покрасочным ремонтом. Впрочем, некоторых заказчиков, которым для отчета перед Ростехнадзором нужно только получить штамп в паспорте локомотива о прохождении им ремонта, это устраивает.
В большинстве случаев тендер выигрывает та фирма, которая предложит более низкую цену ремонта. В период экономического кризиса данный фактор является важным, но не должен быть решающим. Дешево – не значит качественно. Если учесть все затраты на последующие ремонты, а также устранение возможных последствий, то сумма может многократно превысить стоимость изначально качественного капитального ремонта.

– А от чего объективно может повыситься цена ремонта?

– Рост цен на ремонт не всегда происходит по инициативе ремонтного предприятия. Капитальный ремонт локомотивов требует, чтобы технические характеристики отремонтированных агрегатов оставались такими же, как у новых, а ресурсный резерв был до следующего капитального ремонта. При этом часть узлов и деталей подлежит 100%-ной замене независимо от их состояния. В сложившихся обстоятельствах невыгодно делать складские запасы всех запчастей, это значило бы заморозить денежные фонды. Во-первых, неизвестно, когда данная запчасть будет востребована; во-вторых, по истечении определенного времени детали выходят из строя; в-третьих, есть опасность порчи или хищения запчастей. Оценить стоимость, в которую в перспективе обойдется закупка зап­частей и комплектующих, достаточно сложно. Здесь сказывается изменение цен на электроэнергию, топливо, металл и т. д. Все эти факторы могут повлиять на конечную стоимость ремонта. На этом иногда играют недобросовестные фирмы: они просто-напросто не меняют узлы и детали или приобретают их у сомнительных посредников. Прогнозы по стоимости ремонта локомотивов в текущем году давать сложно, но очевидно, что потенциала для снижения нет.

– Какие у Вас есть еще замечания к процедуре проведения тендеров?

– Существует такая проблема, как предоставление заведомо недостоверной информации по ремонтопригодности узлов локомотивов, а также их агрегатов. Так, наш завод участвовал в одном тендере по ремонту гидропередачи. Его организаторы, представители металлургического предприятия, предварительно прислали нам дефектную ведомость, в которой было обозначено техническое состояние агрегата. В тендере принимали участие несколько фирм, в том числе и завод-изготовитель из Калуги. Ориентировочная стоимость капитального ремонта у основных претендентов, включая калужский завод, колебалась в пределах 1–1,2 млн руб. Выиграла же тендер фирма, которая заявила цену менее 500 тыс. руб. Напрашивается вывод, что информация по техническому состоянию данного агрегата, разосланная другим участникам, была недостоверной.
    [~DETAIL_TEXT] => – Николай Валерьевич, насколько остра конкуренция в Уральском регионе между организациями, предоставляющими услуги промышленным предприятиям по ремонту локомотивов?

– На сегодняшний день конкуренция на этом рынке достаточно велика, но качество услуг очень отличается. В депо Российских железных дорог сохранилась система планового ремонта и высокий уровень организации труда. Но, как правило, данные предприятия ориентированы на деповской ремонт локомотивов, работающих на сети РЖД. Эксплуатация же локомотивов на металлургических или горно-обогатительных предприятиях имеет свою специфику. ООО «ШТВО», ранее принадлежавшее Министерству черной металлургии СССР, сохранило статус базового ремонтного предприятия локомотивов промышленного транспорта, и в этом смысле по своим техническим возможностям мы можем составить достойную конкуренцию депо РЖД.
В то же время появилось множество ремонтных фирм, которые, несмотря на внешне привлекательные условия, не в состоянии оказать в полном объеме тот спектр услуг, который необходим при деповском, а тем более при капитальном ремонте локомотивов. У них нет производственных площадей, специального оборудования, в том числе испытательного, а также технической документации и т. д. В лучшем случае что можно сделать на этих предприятиях – это техническое обслуживание с элементами текущего ремонта.

– Говоря о привлекательных условиях, Вы имеете в виду более низкие цены?

– Да, но, как говорится, скупой платит дважды, и вряд ли локомотивы после такого «капитального ремонта» будут эксплуатироваться в полном объеме. Примером может служить тендер на одном из комбинатов компании «Мечел», где на капремонт гидропередачи УГП 1200/202М с заменой главного вала выставлялись цены в районе 700 тыс. руб., тогда как стоимость только самого главного вала – около 1 млн руб.

– Цена при выборе победителя тендера является решающим фактором? 

– Организации, которые занимаются ремонтом локомотивов, их узлов и агрегатов, в настоящее время ведут себя по-разному. Одни выполняют все нормативные требования, содержащиеся в ремонтных руководствах заводов-изготовителей, а другие, ссылаясь якобы на отсутствие нормативной базы, занимаются так называемым керосинно-покрасочным ремонтом. Впрочем, некоторых заказчиков, которым для отчета перед Ростехнадзором нужно только получить штамп в паспорте локомотива о прохождении им ремонта, это устраивает.
В большинстве случаев тендер выигрывает та фирма, которая предложит более низкую цену ремонта. В период экономического кризиса данный фактор является важным, но не должен быть решающим. Дешево – не значит качественно. Если учесть все затраты на последующие ремонты, а также устранение возможных последствий, то сумма может многократно превысить стоимость изначально качественного капитального ремонта.

– А от чего объективно может повыситься цена ремонта?

– Рост цен на ремонт не всегда происходит по инициативе ремонтного предприятия. Капитальный ремонт локомотивов требует, чтобы технические характеристики отремонтированных агрегатов оставались такими же, как у новых, а ресурсный резерв был до следующего капитального ремонта. При этом часть узлов и деталей подлежит 100%-ной замене независимо от их состояния. В сложившихся обстоятельствах невыгодно делать складские запасы всех запчастей, это значило бы заморозить денежные фонды. Во-первых, неизвестно, когда данная запчасть будет востребована; во-вторых, по истечении определенного времени детали выходят из строя; в-третьих, есть опасность порчи или хищения запчастей. Оценить стоимость, в которую в перспективе обойдется закупка зап­частей и комплектующих, достаточно сложно. Здесь сказывается изменение цен на электроэнергию, топливо, металл и т. д. Все эти факторы могут повлиять на конечную стоимость ремонта. На этом иногда играют недобросовестные фирмы: они просто-напросто не меняют узлы и детали или приобретают их у сомнительных посредников. Прогнозы по стоимости ремонта локомотивов в текущем году давать сложно, но очевидно, что потенциала для снижения нет.

– Какие у Вас есть еще замечания к процедуре проведения тендеров?

– Существует такая проблема, как предоставление заведомо недостоверной информации по ремонтопригодности узлов локомотивов, а также их агрегатов. Так, наш завод участвовал в одном тендере по ремонту гидропередачи. Его организаторы, представители металлургического предприятия, предварительно прислали нам дефектную ведомость, в которой было обозначено техническое состояние агрегата. В тендере принимали участие несколько фирм, в том числе и завод-изготовитель из Калуги. Ориентировочная стоимость капитального ремонта у основных претендентов, включая калужский завод, колебалась в пределах 1–1,2 млн руб. Выиграла же тендер фирма, которая заявила цену менее 500 тыс. руб. Напрашивается вывод, что информация по техническому состоянию данного агрегата, разосланная другим участникам, была недостоверной.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => О проблемах, связанных с процедурой проведения тендеров на ремонт локомотивов промышленного транспорта, нам рассказал генеральный директор ООО «Шадринское тепловозовагоноремонтное объединение» Николай Покусаев.
    [~PREVIEW_TEXT] => О проблемах, связанных с процедурой проведения тендеров на ремонт локомотивов промышленного транспорта, нам рассказал генеральный директор ООО «Шадринское тепловозовагоноремонтное объединение» Николай Покусаев.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5966
    [~CODE] => 5966
    [EXTERNAL_ID] => 5966
    [~EXTERNAL_ID] => 5966
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110749:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110749:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105295
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110749:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105295
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110749:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110749:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110749:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110749:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Дешево – не значит качественно
            [SECTION_META_KEYWORDS] => дешево – не значит качественно
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/44.jpg" border="0" alt="Николай Покусаев" title="Николай Покусаев" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О проблемах, связанных с процедурой проведения тендеров на ремонт локомотивов промышленного транспорта, нам рассказал генеральный директор ООО «Шадринское тепловозовагоноремонтное объединение» Николай Покусаев.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Дешево – не значит качественно
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дешево – не значит качественно
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/44.jpg" border="0" alt="Николай Покусаев" title="Николай Покусаев" width="200" height="299" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />О проблемах, связанных с процедурой проведения тендеров на ремонт локомотивов промышленного транспорта, нам рассказал генеральный директор ООО «Шадринское тепловозовагоноремонтное объединение» Николай Покусаев.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дешево – не значит качественно
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешево – не значит качественно
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дешево – не значит качественно
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешево – не значит качественно
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дешево – не значит качественно
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешево – не значит качественно
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дешево – не значит качественно
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешево – не значит качественно
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110748
    [~ID] => 110748
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => Ремонт локомотивов:  совпадают ли желания с возможностями?
    [~NAME] => Ремонт локомотивов:  совпадают ли желания с возможностями?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5965/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5965/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
А игроки – кто?

Правила игры на рынке ремонта локомотивов в значительной мере по-прежнему устанавливает ОАО «РЖД», только теперь в лице Дирекции по ремонту тягового подвижного состава и ОАО «Желдорреммаш».
Реорганизация локомотивного комплекса началась еще в 2008 году. Программа преобразований была разработана для устранения недостатков действующей системы управления ОАО «РЖД» и приведения ее в соответствие с Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг. Так, в рамках структурной реформы реализуется проект, частью которого стало формирование производственных вертикалей по эксплуатации и ремонту локомотивов. Предполагается, что создание таких вертикалей позволит обеспечить экстерриториальность и единоначалие во всех функциональных областях – от планирования до анализа выполненной работы, а также реализовать новые технологические решения в управлении процессами ремонта локомотивов.
В состав Дирекции по ремонту тягового подвижного состава – филиала ОАО «РЖД» вошли 15 территориальных дирекций и 110 ремонтных локомотивных депо, перед которыми поставлены такие стратегические цели, как обеспечение качества всех процессов, безопасности перевозок, а также повышение эффективности производственно-экономической деятельности. Кстати, по последнему показателю локомотиворемонтные депо РЖД существенно отличаются: одни – в бесспорных лидерах, другие – в неизменных отстающих. «Например, на Калининградской, Красноярской и Северо-Кавказской железных дорогах имеется несколько депо, практически не задействованных в ремонте, а следовательно, об их судьбе стоит задуматься, вплоть до закрытия», – отмечает начальник Дирекции по ремонту тягового подвижного состава Александр Лубягов. 
А на депо Московской, Горьковской, Куйбышевской, Приволжской, Свердловской и Северной железных дорог приходится наибольшее количество ремонтов. Всего же в 2009 году в депо проведено свыше 230 тыс. приведенных единиц ремонта, что на 40 тыс. единиц меньше, чем в 2008-м. На 2010 год запланирован приблизительно такой же объем работ. Программа ремонтов разрабатывается на основании прогнозируемых объемов перевозок и заявок от сторонних организаций. 
В рамках структурной реформы в середине прошлого года было выделено новое дочернее общество РЖД – ОАО «Желдорреммаш», в состав которого вошли 10 локомотиворемонтных заводов. Филиалы компании осуществляют капитальный и средний ремонт всех типов тягового подвижного состава (кроме тепловозов серий М62 и ТЭП60, которые постепенно выводятся из эксплуатации), модернизацию с продлением срока службы (МЛП), а также производство запасных частей и комплектующих. Один из филиалов компании – Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод – производит также ремонт пассажирских вагонов и вагонного оборудования. В сегменте капитальных ремонтов ОАО «Желдорреммаш» занимает лидирующие позиции. Именно на локомотиворемонтных заводах можно получить качественный капремонт в наиболее полном объеме. 
Конкуренции за заказ ОАО «РЖД» между заводами дочернего общества и сетевыми депо быть не может. В некоторых случаях их услуги могут пересекаться по видам ремонта, но в целом обе структуры представляют собой взаимодополняющие части единого ремонтного комплекса. Такое положение наиболее выгодно РЖД, так как исключает дублирование инвестиций в развитие одних и тех же производств. 
А. Лубягов добавляет, что в пер­спективе, с объединением ряда депо в одно крупное, как это уже сделано на Московской железной дороге, возможна передача им основных объемов ремонта, в том числе и капитального.
Критерием при выборе того или иного депо может выступать соотношение цены и качества, но поскольку ремонт локомотивного парка осуществляется в территориальных границах, то и выбор тем самым фактически предопределен. Сравнивать же сетевые депо с зарубежными ремонтными организациями некорректно, поскольку ни одна страна мира не имеет столько климатических поясов, в связи с чем и от техники требуется повышенная надежность. Надо признать, что у иностранных коллег выше техническая оснащенность, более квалифицированный и дисциплинированный персонал, но объем работ гораздо меньше.
Что касается частных ремонтных организаций, то для РЖД конкуренции они не составляют ввиду минимального присутствия на рынке. Эксперт ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» Александр Филимонов считает, что частников к созданию собственных ремонтных организаций подталкивает целый ряд обстоятельств, и прежде всего – низкое качество ремонта и гарантийного обслуживания в депо РЖД. Встречаются проблемы, связанные с поставкой запасных частей, нехваткой, а порой отсутствием квалифицированных специалистов. «Заявки не выполняются в срок по причине загруженности депо собственной программой ремонта, а также из-за отсутствия мотивации», – отмечает генеральный директор ООО «Трансойл-сервис» Александр Белоушка. Объемы работ частных организаций пока очень незначительные, но качество, а также прочие условия и гарантии подчас на порядок выше, отмечает А. Филимонов. Кроме того, всегда можно отследить, какие запчасти были использованы.



Каждой модели – свое депо

Одним из перспективных направлений в деле повышения качества и производительности ремонтных работ в РЖД считают специализацию депо на ремонте отдельных видов локомотивов. Эта тенденция будет углубляться и впредь. Данная мера позволяет оптимизировать расходы и выстроить эффективную производственную схему. 
Например, из восьми локомотиворемонтных депо Куйбышевской железной дороги два (Самара-Пассажирская и Пенза-3) являются депо смешанного типа, в них производится ремонт электровозов (ЧС-2 и ВЛ-10 соответственно) и тепловозов 
(ЧМЭ-3 и ТЭМ-2). Кроме того, Самара-Пассажирская является единственным депо на дороге, в котором производится ремонт пассажирских электровозов серии ЧС-2 и ЧС-2к.
Еще четыре ремонтных локомотивных депо специализируются на проведении ремонта тепловозного парка дороги. В депо Моршанск производится ремонт, в том числе и его крупные виды – ТР-3 и СР, магистральных тепловозов серии 2ТЭ10 всех индексов. Депо Бугульма-Грузовая и Ульяновск-Центральный выполняют ремонт магистральных тепловозов серии 2ТЭ10, а также маневровых тепловозов серии ТЭМ-2, ЧМЭ-3. Здесь, кстати, производятся также плановые виды ремонта рельсовых автобусов. Депо Ульяновск-Центральный специализируется на проведении крупного вида ремонта ТР-3 маневровых тепловозов серии ТЭМ-2, а депо Стерлитамак-Грузовой – на ремонте магистральных тепловозов серии 2ТЭ10М, а также ремонте, включая СР и ТР-3, маневровых тепловозов серии ЧМЭ.
Что касается депо Дема и Кинель-Грузовой, то они специализируются на проведении ремонта грузовых электровозов серии ВЛ-10. В последнем, кроме того, производится ремонт модернизированных электровозов серии ВЛ-10к и ВЛ-10ук.
По мнению технического директора ООО «БалтТрансСервис» Николая Титченко, специализация целесообразна, если депо концентрируется на ремонте именно тех серий локомотивов, которые эксплуатируются в данном регионе.
ОАО «Желдорреммаш», в свою очередь, рассматривает специализацию не только по отдельным видам локомотивов. Наиболее актуальной для компании является специализация по производственным процессам (например, ремонту колесных пар). При этом каждое такое специализированное производство будет в достаточной степени универсальным, то есть будет обладать расширенной номенклатурой производимой продукции и услуг. Сейчас руководство компании ведет работу по построению единой ремонтной сети, позволяющей максимально удовлетворить потребности рынка и повысить инвестиционную привлекательность предприятия.
Есть еще один вид специализации, который ряд экспертов считает оправданным и нужным, – ремонт локомотивов собственников. «В Северо-Западном регионе имеется достаточное количество частных локомотивов, и все собственники испытывают трудности с ремонтом на предприятиях РЖД. В этих условиях появление частных ремонтных предприятий вполне оправданно», – считает А. Белоушка. Если появится предприятие, ориентированное на ремонт приватных локомотивов, которое будет готово выполнять ремонты объемов от ТО-3, включая ТР-2, и при этом самостоятельно в процессе ремонта проводить обточку и замену колесных пар, тяговых двигателей, а также реостатные испытания силовой установки, то оно сможет рассчитывать на загрузку локомотивным парком в объеме более сотни единиц, убежден А. Белоушка. Но в Дирекции по ремонту тягового подвижного состава полагают, что в связи с малочисленностью парка локомотивов собственников в разграничении ремонта и создании ремонтных предприятий для них особого резона нет. 



За качество – в ответе?

В сфере ремонта участники рынка выделяют целый ряд проблем. Первая связана с недофинансированием капитального ремонта. Объем затрат на него обычно составляет в среднем 10–15% от стоимости нового локомотива, в то время как за рубежом – 20–30%. Эксперт компании Omnicomm отмечает, что некоторые руководители воспринимают локомотивный парк как нечто второстепенное в производственном процессе. «Финансирование идет по остаточному принципу, а итог такой недальновидной политики – сегодняшнее плачевное состояние тягового подвижного состава», – считает наш собеседник. 
В отношении локомотива недопустима система ремонта по так называемому текущему состоянию: то есть ремонтировать тот узел, который в настоящее время вышел из строя, и так от одной поломки до другой. На некоторых предприятиях планово-предупредительная система ремонта локомотивного парка вообще отсутствует. В результате многократно приводить локомотив в нормальное техническое состояние обходится в целом дороже, чем вкладывать деньги в ремонт ежеквартально или хотя бы раз в год. В ОАО «Желдорреммаш» считают целесообразной такую меру, как перераспределение средств из расходов на эксплуатацию в проведение капитального ремонта и дополнительных работ, направленных на повышение надежности техники. Кстати, именно такой подход определило для себя ОАО «РЖД» на текущий год. 
Отмена в 2005-м лицензирования на ремонт подвижного состава повлекла за собой еще одну серьезную проблему – на рынок вышли так называемые бригады скорой помощи, руководствующиеся одним мотивом – заработать на ремонте при отсутствии квалифицированных специалистов, практических навыков в данной области и необходимого оборудования. Они сбивают цены, поставляют на замену некондиционные или отбракованные запасные части. О качестве такой работы не может быть и речи. «Предприятия, ищущие подрядчика для выполнения ремонтных работ, вступают в некую лотерею. В ряде случаев такие бригады, пройдя тендерный отбор и получив заказ, просто латают дыры, чтобы хоть как-то привести локомотив в чувство. В итоге собственник очень скоро все равно вынужден обращаться в более солидную организацию, чтобы отремонтировать свой локомотив в соответствии с установленными требованиями», – отмечает эксперт. Из этого следует, что выгоднее и надежнее сразу обращаться в уже зарекомендовавшую себя ремонтную организацию. 
Еще одна проблема, а вместе с тем и пожелание собственников локомотивов – предоставление полного спектра сервисного обслуживания после проведения капитального ремонта. Это выгодно как клиентам, особенно тем, кто не имеет своей ремонтной службы, так и самим ремонтным предприятиям, поскольку каждый локомотив при этом находится под надзором в межремонтный период.  
Растет заинтересованность и в такой услуге, как ремонт на территории клиента. Допустим, предприятию необходимо выполнить подъемочный ремонт локомотива. Раньше для этого пришлось бы отправлять его на локомотиворемонтный завод или в специализированное депо, а значит, проследовать по железнодорожным путям общего пользования, для чего необходимо выполнить целый ряд требований действующих инструкций: ремонт ходовой части локомотива, автосцепного устройства и тормозного оборудования, а также, как правило, освидетельствование колесных пар и их обточка. На период подъемочного ремонта предприятие лишалось собственной тяговой единицы. Но теперь есть специализированные организации, которые выполняют подобный ремонт без выезда локомотива с территории предприятия.
В условиях кризиса для ремонтных предприятий особенно актуален стал вопрос освоения новых видов продукции и услуг. Для решения этих задач нужны долгосрочные инвестиции в капитальный ремонт производственных помещений, обновление станочного парка, внедрение новых технологий ремонта, подготовку и переподготовку кадров и т. д. Но такие вложения, безусловно, выгодны, особенно если учесть стремительное старение парка и дефицит средств на покупку новой техники. Например, ОАО «Желдорреммаш» сейчас начинает осваивать ремонт тепловозов с гидропередачей. На Уссурийском локомотиворемонтном заводе стартовали работы по восстановительному ремонту с продлением срока службы узкоколейных тепловозов ТГ16 для Сахалинской железной дороги. В перспективе компания планирует расширять линейку новых продуктов и услуг для сегмента частных владельцев тягового подвижного состава. 



ЖДАТЬ ЛИ Частных инвестициЙ?

В условиях стабильно растущего спроса на рынке, вероятно, будут появляться и новые организации по ремонту локомотивов. Во-первых, ими могут стать производители новой техники, для которых развитие сервисного обслуживания и ремонта новых локомотивов, а также производство запасных частей к ним может оказаться вполне перспективным. Во-вторых, сами владельцы тягового подвижного состава могут создавать собственные ремонтные базы путем покупки, аренды локомотивных депо ОАО «РЖД» или строительства новых. В РЖД заявляют, что продажа локомотивных депо по примеру вагоноремонтных не планируется. В Дирекции по ремонту тягового подвижного состава частные инвестиции в локомотиворемонтный комплекс считают выгодными, однако в ближайшее время не ожидают прихода на этот рынок независимых операторов. Правда, если такие предложения будут появляться, то в РЖД готовы их рассматривать. 
«Локомотиворемонтный бизнес предполагает серьезные инвестиционные вливания. Но, кроме того что он дорогостоящий, он еще и весьма трудоемкий с технологической точки зрения. По нашим оценкам, инвестиции в данный сектор могут быть оправданны только в том случае, если локомотивный парк собственников будет расти. Пока же он невелик, и данная ситуация не изменится, если не будет разработана нормативная база. Не исключено, что в будущем частные операторы проявят интерес к этому сектору», – считает генеральный директор ОАО «НПК» Валерий Шпаков.
Н. Титченко также отмечает, что в настоящее время частные инвестиции в локомотиворемонтный комплекс невозможны по причине отсутствия нормативно-правовой базы, регулирующей права соб­ственника в лице РЖД и потенциального инвестора. Становиться владельцем локомотиворемонтного депо нет необходимости, поскольку отсутствует достаточное количество частных локомотивов для обеспечения выполнения программы ремонта (ТР-2 и ТР-3) в соответствии с технологической оснащенностью локомотивных депо в системе ОАО «РЖД».
Однако, по мнению ОАО «Желдорреммаш», прихода частных инвестиций в локомотиворемонтный комплекс вполне можно ожидать. Хотя в отличие от ремонта грузовых вагонов рынок ремонта тягового подвижного состава не столь привлекателен, поскольку основная доля заказа приходится на единст­венного заказчика – ОАО «РЖД». 
С одной стороны, это довольно удобно, так как спрос относительно постоянный. С другой – потенциальному инвестору сложно предугадать перспективы, увидеть пути развития. Решающую роль в росте привлекательности ремонтного рынка может сыграть процесс демонополизации тяги. Если он успешно завершится, появятся предпосылки для формирования реального интереса для инвесторов в ремонтном секторе. Более перспективным для инвестиций считается сегмент производства запасных частей для локомотивов. Здесь можно говорить о создании совместных предприятий, в том числе при участии иностранных компаний.



Резюме

Итак, в развитии конкуренции и повышении качества ремонта локомотивов заинтересованы все участники рынка. Будет ли этому способствовать предпринятая в РЖД реорганизация локомотивного хозяйства, покажет время. В компании Omnicomm считают этот процесс нужным и давно назревшим, но несколько затянувшимся. Единственное, чего ждет от всех этих преобразований потребитель, собственник локомотивов, – качественного обслуживания по приемлемой цене. Генеральный директор ООО «ШТВО» Николай Покусаев добавляет: «Главное – чтобы определяющим фактором при выборе подрядчика была не только и не столько цена, сколько качество и все, что с ним связано, а именно безопасность, экологическая чистота и т. д.». А Н. Титченко отмечает, что разделение локомотивных депо на ремонтные и эксплуатационные негативно сказалось на техническом состоянии локомотивного парка, поскольку нарушилось взаимодействие и управляемость в части постановки и выдачи локомотивов из депо.
А. Филимонов полагает, что данные преобразования радикально ситуацию не изменили. Основную проблему он видит в непрозрачности всего ремонтного процесса: нет четкого определения дефектов, согласования сроков и условий ремонта, перечня запчастей и гарантийного обслуживания. «За рубежом при несравнимо более высоких ценах на локомотивы заводы привлекают клиентов значительно более интересными условиями гарантийного ремонта», – отмечает А. Филимонов. На его взгляд, для создания нормальных конкурентных условий в железнодорожной отрасли необходимо государственное регулирование и создание единой нормативной базы сферы ремонта подвижного состава. Необходимо разработать единые требования к используемым при ремонте запчастям и материалам, а также ко всему подвижному составу, находящемуся в ремонте, и непосредственно к ремдепо независимо от их принадлежности. Также нужны единые гарантийные стандарты для всего подвижного состава. Создание нормативных условий для ремонта локомотивов, в свою очередь, будет способствовать и росту интереса частных операторов к инвестированию в новый локомотивный парк. А предпосылки для этого есть: во-первых, в условиях высокой изношенности парка в ближайшие 5–7 лет можно ждать крупных покупок новых локомотивов; во-вторых, этот спрос будет поддерживаться при активизации грузовых перевозок после кризиса; в-третьих, при снижении процентных ставок более широкое распространение получит лизинг; в-четвертых, государство постепенно начнет выравнивать условия поддержки промышленных предприятий в рамках мероприятий, предусмотренных Стратегией развития транспортного машиностроения. А после того как собственники сформируют весомый парк, они и от ремонтников будут требовать достойного качества.
ЕЛЕНА УШКОВА


точка зрения
Валерий Шпаков
генеральный директор  ОАО «Новая  перевозочная компания» (Группа Globaltrans):
– В настоящее время в собственности НПК находятся четыре магистральных тепловоза серии 2ТЭ10 различных модификаций, плюс один электровоз серии 2ВЛ60К мы арендуем у ОАО «РЖД». Локомотивы компании задействованы на Южно-Уральской железной дороге на перевозках никелевой руды для ОАО «Комбинат «Южуралникель» и медной –  для ОАО «Гайский ГОК». 
В течение шести лет эксплуатации наши локомотивы проходили весь комплекс ремонтных работ за исключением капитального. Все работы по техническому обслуживанию и текущим ремонтам осуществлялись на базе локомотиворемонтных предприятий ЮУЖД. Поскольку депо Орск на среднем ремонте локомотивов не специализируется, то в текущем году мы планируем его произвести на базе Даугавпилсского локомотиворемонтного завода. Выбор в пользу этого предприятия был сделан на основании тендера. 
Основные претензии к ремонтникам касаются вопросов качества ремонта и сроков его проведения. Зачастую вскоре после планового ремонта своих локомотивов мы вынуждены осуществлять их внеплановый ремонт. Такие непредсказуемые простои техники нас, разумеется, не устраивают.

Николай Титченко,
технический директор ООО «БалтТрансСервис»:
– В локомотивном парке БТС сейчас находится 34 собственных и 15 арендованных тепловозов. При этом 20 тепловозов построены в 2004–2005 гг., а 29 – в период с 1985 по 1993 год. Локомотивы компании работают на Северо-Кавказской, Октябрьской, Московской и Северной железных дорогах. 
Текущий ремонт в объеме ТР-2 выполняется в локомотивных депо ОЖД Дно и Великие Луки, ТР-3 – в депо Дно, а также в депо Елец Юго-Восточной железной дороги и на Даугавпилсском тепловозоремонтном заводе. Особо хочется отметить низкое качество ремонта ТР-3 в локомотивном депо Елец. Так, тепловоз 2ТЭ116-1687, простоявший в ремонте более четырех месяцев (при норме в 30 дней), не может полноценно эксплуатироваться из-за неисправностей, возникающих в гарантийный период. Тепловоз длительное время простаивает в ожидании приезда представителей депо и собственно ремонта, создавая нам трудности в перевозочном процессе и работе с клиентами. В целом, помимо низкого качества ремонта, можно отметить такие проблемы, как отсутствие необходимого количества запчастей и расходных материалов, неукомплектованность и недостаточная квалификация комплексных бригад на ТО-2, ТО-3 и ТР-1. При этом качество ТР-3 повышается, если представитель компании-заказчика на месте контролирует весь технологический процесс. 
Качество ремонта в частных компаниях в настоящее время вполне сопоставимо с тем, которое предлагают крупные локомотиворемонтные заводы. Но для реальной конкуренции между всеми участниками еще не созданы соответствующие рыночные условия.

Владимир Ли,
главный инженер Куйбышевской дирекции по ремонту тягового подвижного состава:
– В рамках инвестиционной программы КбшЖД на развитие локомотиворемонтного комплекса в 2009 году направлено 129 млн руб., из них на 9 млн поставлено оборудование поворотного круга в ремонтное депо Бугульма-Грузовая и 120 млн затрачено на реконструкцию депо Кинель-Грузовой. 
В процессе работы над вторым проектом были применены методы бережливого производства, включающие оптимизацию при выборе и расстановке оборудования, разработку схем движения материальных ресурсов с целью исключения излишних перемещений людей и материалов, а следовательно, и снижения простоев локомотива в ремонте. Все это позволило еще на начальном этапе оценить возможности сокращения капитальных вложений и эксплуатационных затрат.
В период с 2007 по 2009 год в депо проведены капитальные работы по строительству и монтажу инженерных сетей и коммуникаций. Цех подъемочного ремонта дооснащен необходимым современным оборудованием на общую сумму 353,2 млн руб. На 2010-й запланированы работы еще на 173,38 млн руб. Проектная годовая производственная мощность цеха составляет 160 электровозов и 2,8 тыс. тяговых двигателей в объеме ТР-3. Его открытие позволит полностью удовлетворить потребность Куйбышевской магистрали в проведении ТР-3 парка грузовых электровозов серии ВЛ-10 всех индексов, а также повысить качество ремонта грузовых локомотивов. Кроме того, при необходимости здесь можно будет также разместить часть объемов ремонта и других железных дорог. Отмечу также, что в цехе подъемки ТР-3 и электро­машинном цехе установлено энергосберегающее светодиодное освещение, дополнительно разрабатывается система интеллектуального управления. Все работы, необходимые для запуска цеха, планируется завершить до 1 августа 2010 года. 
В 2010-м планируется выполнить работы по проектировке и внедрению в депо Автоматизированной системы управления ремонтом локомотивов. Данная АСУ предназначена для организации процесса ремонта локомотивов, контроля качества, своевременности выполнения технологического процесса, рационального использования трудовых ресурсов, учета расходования материальных средств и контроля выполнения плана ремонта электровозов. 
Проектная мощность всего депо составляет 160 электровозов серии ВЛ-10 всех исполнений в объеме ТР-3, 77 ед. – ТР-2, 1,8 тыс. ед. – ТР-1, 42 265 ед. – ТО-2, в том числе на ПТОЛ Кинель – 22 265 ед. и ПТОЛ Октябрьск – 20 тыс. ед., 
а также еще 12 тыс. электровозов серии ВЛ-80 в объеме ТО-2 на ПТОЛ Сызрань.
    [~DETAIL_TEXT] => 
А игроки – кто?

Правила игры на рынке ремонта локомотивов в значительной мере по-прежнему устанавливает ОАО «РЖД», только теперь в лице Дирекции по ремонту тягового подвижного состава и ОАО «Желдорреммаш».
Реорганизация локомотивного комплекса началась еще в 2008 году. Программа преобразований была разработана для устранения недостатков действующей системы управления ОАО «РЖД» и приведения ее в соответствие с Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг. Так, в рамках структурной реформы реализуется проект, частью которого стало формирование производственных вертикалей по эксплуатации и ремонту локомотивов. Предполагается, что создание таких вертикалей позволит обеспечить экстерриториальность и единоначалие во всех функциональных областях – от планирования до анализа выполненной работы, а также реализовать новые технологические решения в управлении процессами ремонта локомотивов.
В состав Дирекции по ремонту тягового подвижного состава – филиала ОАО «РЖД» вошли 15 территориальных дирекций и 110 ремонтных локомотивных депо, перед которыми поставлены такие стратегические цели, как обеспечение качества всех процессов, безопасности перевозок, а также повышение эффективности производственно-экономической деятельности. Кстати, по последнему показателю локомотиворемонтные депо РЖД существенно отличаются: одни – в бесспорных лидерах, другие – в неизменных отстающих. «Например, на Калининградской, Красноярской и Северо-Кавказской железных дорогах имеется несколько депо, практически не задействованных в ремонте, а следовательно, об их судьбе стоит задуматься, вплоть до закрытия», – отмечает начальник Дирекции по ремонту тягового подвижного состава Александр Лубягов. 
А на депо Московской, Горьковской, Куйбышевской, Приволжской, Свердловской и Северной железных дорог приходится наибольшее количество ремонтов. Всего же в 2009 году в депо проведено свыше 230 тыс. приведенных единиц ремонта, что на 40 тыс. единиц меньше, чем в 2008-м. На 2010 год запланирован приблизительно такой же объем работ. Программа ремонтов разрабатывается на основании прогнозируемых объемов перевозок и заявок от сторонних организаций. 
В рамках структурной реформы в середине прошлого года было выделено новое дочернее общество РЖД – ОАО «Желдорреммаш», в состав которого вошли 10 локомотиворемонтных заводов. Филиалы компании осуществляют капитальный и средний ремонт всех типов тягового подвижного состава (кроме тепловозов серий М62 и ТЭП60, которые постепенно выводятся из эксплуатации), модернизацию с продлением срока службы (МЛП), а также производство запасных частей и комплектующих. Один из филиалов компании – Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод – производит также ремонт пассажирских вагонов и вагонного оборудования. В сегменте капитальных ремонтов ОАО «Желдорреммаш» занимает лидирующие позиции. Именно на локомотиворемонтных заводах можно получить качественный капремонт в наиболее полном объеме. 
Конкуренции за заказ ОАО «РЖД» между заводами дочернего общества и сетевыми депо быть не может. В некоторых случаях их услуги могут пересекаться по видам ремонта, но в целом обе структуры представляют собой взаимодополняющие части единого ремонтного комплекса. Такое положение наиболее выгодно РЖД, так как исключает дублирование инвестиций в развитие одних и тех же производств. 
А. Лубягов добавляет, что в пер­спективе, с объединением ряда депо в одно крупное, как это уже сделано на Московской железной дороге, возможна передача им основных объемов ремонта, в том числе и капитального.
Критерием при выборе того или иного депо может выступать соотношение цены и качества, но поскольку ремонт локомотивного парка осуществляется в территориальных границах, то и выбор тем самым фактически предопределен. Сравнивать же сетевые депо с зарубежными ремонтными организациями некорректно, поскольку ни одна страна мира не имеет столько климатических поясов, в связи с чем и от техники требуется повышенная надежность. Надо признать, что у иностранных коллег выше техническая оснащенность, более квалифицированный и дисциплинированный персонал, но объем работ гораздо меньше.
Что касается частных ремонтных организаций, то для РЖД конкуренции они не составляют ввиду минимального присутствия на рынке. Эксперт ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» Александр Филимонов считает, что частников к созданию собственных ремонтных организаций подталкивает целый ряд обстоятельств, и прежде всего – низкое качество ремонта и гарантийного обслуживания в депо РЖД. Встречаются проблемы, связанные с поставкой запасных частей, нехваткой, а порой отсутствием квалифицированных специалистов. «Заявки не выполняются в срок по причине загруженности депо собственной программой ремонта, а также из-за отсутствия мотивации», – отмечает генеральный директор ООО «Трансойл-сервис» Александр Белоушка. Объемы работ частных организаций пока очень незначительные, но качество, а также прочие условия и гарантии подчас на порядок выше, отмечает А. Филимонов. Кроме того, всегда можно отследить, какие запчасти были использованы.



Каждой модели – свое депо

Одним из перспективных направлений в деле повышения качества и производительности ремонтных работ в РЖД считают специализацию депо на ремонте отдельных видов локомотивов. Эта тенденция будет углубляться и впредь. Данная мера позволяет оптимизировать расходы и выстроить эффективную производственную схему. 
Например, из восьми локомотиворемонтных депо Куйбышевской железной дороги два (Самара-Пассажирская и Пенза-3) являются депо смешанного типа, в них производится ремонт электровозов (ЧС-2 и ВЛ-10 соответственно) и тепловозов 
(ЧМЭ-3 и ТЭМ-2). Кроме того, Самара-Пассажирская является единственным депо на дороге, в котором производится ремонт пассажирских электровозов серии ЧС-2 и ЧС-2к.
Еще четыре ремонтных локомотивных депо специализируются на проведении ремонта тепловозного парка дороги. В депо Моршанск производится ремонт, в том числе и его крупные виды – ТР-3 и СР, магистральных тепловозов серии 2ТЭ10 всех индексов. Депо Бугульма-Грузовая и Ульяновск-Центральный выполняют ремонт магистральных тепловозов серии 2ТЭ10, а также маневровых тепловозов серии ТЭМ-2, ЧМЭ-3. Здесь, кстати, производятся также плановые виды ремонта рельсовых автобусов. Депо Ульяновск-Центральный специализируется на проведении крупного вида ремонта ТР-3 маневровых тепловозов серии ТЭМ-2, а депо Стерлитамак-Грузовой – на ремонте магистральных тепловозов серии 2ТЭ10М, а также ремонте, включая СР и ТР-3, маневровых тепловозов серии ЧМЭ.
Что касается депо Дема и Кинель-Грузовой, то они специализируются на проведении ремонта грузовых электровозов серии ВЛ-10. В последнем, кроме того, производится ремонт модернизированных электровозов серии ВЛ-10к и ВЛ-10ук.
По мнению технического директора ООО «БалтТрансСервис» Николая Титченко, специализация целесообразна, если депо концентрируется на ремонте именно тех серий локомотивов, которые эксплуатируются в данном регионе.
ОАО «Желдорреммаш», в свою очередь, рассматривает специализацию не только по отдельным видам локомотивов. Наиболее актуальной для компании является специализация по производственным процессам (например, ремонту колесных пар). При этом каждое такое специализированное производство будет в достаточной степени универсальным, то есть будет обладать расширенной номенклатурой производимой продукции и услуг. Сейчас руководство компании ведет работу по построению единой ремонтной сети, позволяющей максимально удовлетворить потребности рынка и повысить инвестиционную привлекательность предприятия.
Есть еще один вид специализации, который ряд экспертов считает оправданным и нужным, – ремонт локомотивов собственников. «В Северо-Западном регионе имеется достаточное количество частных локомотивов, и все собственники испытывают трудности с ремонтом на предприятиях РЖД. В этих условиях появление частных ремонтных предприятий вполне оправданно», – считает А. Белоушка. Если появится предприятие, ориентированное на ремонт приватных локомотивов, которое будет готово выполнять ремонты объемов от ТО-3, включая ТР-2, и при этом самостоятельно в процессе ремонта проводить обточку и замену колесных пар, тяговых двигателей, а также реостатные испытания силовой установки, то оно сможет рассчитывать на загрузку локомотивным парком в объеме более сотни единиц, убежден А. Белоушка. Но в Дирекции по ремонту тягового подвижного состава полагают, что в связи с малочисленностью парка локомотивов собственников в разграничении ремонта и создании ремонтных предприятий для них особого резона нет. 



За качество – в ответе?

В сфере ремонта участники рынка выделяют целый ряд проблем. Первая связана с недофинансированием капитального ремонта. Объем затрат на него обычно составляет в среднем 10–15% от стоимости нового локомотива, в то время как за рубежом – 20–30%. Эксперт компании Omnicomm отмечает, что некоторые руководители воспринимают локомотивный парк как нечто второстепенное в производственном процессе. «Финансирование идет по остаточному принципу, а итог такой недальновидной политики – сегодняшнее плачевное состояние тягового подвижного состава», – считает наш собеседник. 
В отношении локомотива недопустима система ремонта по так называемому текущему состоянию: то есть ремонтировать тот узел, который в настоящее время вышел из строя, и так от одной поломки до другой. На некоторых предприятиях планово-предупредительная система ремонта локомотивного парка вообще отсутствует. В результате многократно приводить локомотив в нормальное техническое состояние обходится в целом дороже, чем вкладывать деньги в ремонт ежеквартально или хотя бы раз в год. В ОАО «Желдорреммаш» считают целесообразной такую меру, как перераспределение средств из расходов на эксплуатацию в проведение капитального ремонта и дополнительных работ, направленных на повышение надежности техники. Кстати, именно такой подход определило для себя ОАО «РЖД» на текущий год. 
Отмена в 2005-м лицензирования на ремонт подвижного состава повлекла за собой еще одну серьезную проблему – на рынок вышли так называемые бригады скорой помощи, руководствующиеся одним мотивом – заработать на ремонте при отсутствии квалифицированных специалистов, практических навыков в данной области и необходимого оборудования. Они сбивают цены, поставляют на замену некондиционные или отбракованные запасные части. О качестве такой работы не может быть и речи. «Предприятия, ищущие подрядчика для выполнения ремонтных работ, вступают в некую лотерею. В ряде случаев такие бригады, пройдя тендерный отбор и получив заказ, просто латают дыры, чтобы хоть как-то привести локомотив в чувство. В итоге собственник очень скоро все равно вынужден обращаться в более солидную организацию, чтобы отремонтировать свой локомотив в соответствии с установленными требованиями», – отмечает эксперт. Из этого следует, что выгоднее и надежнее сразу обращаться в уже зарекомендовавшую себя ремонтную организацию. 
Еще одна проблема, а вместе с тем и пожелание собственников локомотивов – предоставление полного спектра сервисного обслуживания после проведения капитального ремонта. Это выгодно как клиентам, особенно тем, кто не имеет своей ремонтной службы, так и самим ремонтным предприятиям, поскольку каждый локомотив при этом находится под надзором в межремонтный период.  
Растет заинтересованность и в такой услуге, как ремонт на территории клиента. Допустим, предприятию необходимо выполнить подъемочный ремонт локомотива. Раньше для этого пришлось бы отправлять его на локомотиворемонтный завод или в специализированное депо, а значит, проследовать по железнодорожным путям общего пользования, для чего необходимо выполнить целый ряд требований действующих инструкций: ремонт ходовой части локомотива, автосцепного устройства и тормозного оборудования, а также, как правило, освидетельствование колесных пар и их обточка. На период подъемочного ремонта предприятие лишалось собственной тяговой единицы. Но теперь есть специализированные организации, которые выполняют подобный ремонт без выезда локомотива с территории предприятия.
В условиях кризиса для ремонтных предприятий особенно актуален стал вопрос освоения новых видов продукции и услуг. Для решения этих задач нужны долгосрочные инвестиции в капитальный ремонт производственных помещений, обновление станочного парка, внедрение новых технологий ремонта, подготовку и переподготовку кадров и т. д. Но такие вложения, безусловно, выгодны, особенно если учесть стремительное старение парка и дефицит средств на покупку новой техники. Например, ОАО «Желдорреммаш» сейчас начинает осваивать ремонт тепловозов с гидропередачей. На Уссурийском локомотиворемонтном заводе стартовали работы по восстановительному ремонту с продлением срока службы узкоколейных тепловозов ТГ16 для Сахалинской железной дороги. В перспективе компания планирует расширять линейку новых продуктов и услуг для сегмента частных владельцев тягового подвижного состава. 



ЖДАТЬ ЛИ Частных инвестициЙ?

В условиях стабильно растущего спроса на рынке, вероятно, будут появляться и новые организации по ремонту локомотивов. Во-первых, ими могут стать производители новой техники, для которых развитие сервисного обслуживания и ремонта новых локомотивов, а также производство запасных частей к ним может оказаться вполне перспективным. Во-вторых, сами владельцы тягового подвижного состава могут создавать собственные ремонтные базы путем покупки, аренды локомотивных депо ОАО «РЖД» или строительства новых. В РЖД заявляют, что продажа локомотивных депо по примеру вагоноремонтных не планируется. В Дирекции по ремонту тягового подвижного состава частные инвестиции в локомотиворемонтный комплекс считают выгодными, однако в ближайшее время не ожидают прихода на этот рынок независимых операторов. Правда, если такие предложения будут появляться, то в РЖД готовы их рассматривать. 
«Локомотиворемонтный бизнес предполагает серьезные инвестиционные вливания. Но, кроме того что он дорогостоящий, он еще и весьма трудоемкий с технологической точки зрения. По нашим оценкам, инвестиции в данный сектор могут быть оправданны только в том случае, если локомотивный парк собственников будет расти. Пока же он невелик, и данная ситуация не изменится, если не будет разработана нормативная база. Не исключено, что в будущем частные операторы проявят интерес к этому сектору», – считает генеральный директор ОАО «НПК» Валерий Шпаков.
Н. Титченко также отмечает, что в настоящее время частные инвестиции в локомотиворемонтный комплекс невозможны по причине отсутствия нормативно-правовой базы, регулирующей права соб­ственника в лице РЖД и потенциального инвестора. Становиться владельцем локомотиворемонтного депо нет необходимости, поскольку отсутствует достаточное количество частных локомотивов для обеспечения выполнения программы ремонта (ТР-2 и ТР-3) в соответствии с технологической оснащенностью локомотивных депо в системе ОАО «РЖД».
Однако, по мнению ОАО «Желдорреммаш», прихода частных инвестиций в локомотиворемонтный комплекс вполне можно ожидать. Хотя в отличие от ремонта грузовых вагонов рынок ремонта тягового подвижного состава не столь привлекателен, поскольку основная доля заказа приходится на единст­венного заказчика – ОАО «РЖД». 
С одной стороны, это довольно удобно, так как спрос относительно постоянный. С другой – потенциальному инвестору сложно предугадать перспективы, увидеть пути развития. Решающую роль в росте привлекательности ремонтного рынка может сыграть процесс демонополизации тяги. Если он успешно завершится, появятся предпосылки для формирования реального интереса для инвесторов в ремонтном секторе. Более перспективным для инвестиций считается сегмент производства запасных частей для локомотивов. Здесь можно говорить о создании совместных предприятий, в том числе при участии иностранных компаний.



Резюме

Итак, в развитии конкуренции и повышении качества ремонта локомотивов заинтересованы все участники рынка. Будет ли этому способствовать предпринятая в РЖД реорганизация локомотивного хозяйства, покажет время. В компании Omnicomm считают этот процесс нужным и давно назревшим, но несколько затянувшимся. Единственное, чего ждет от всех этих преобразований потребитель, собственник локомотивов, – качественного обслуживания по приемлемой цене. Генеральный директор ООО «ШТВО» Николай Покусаев добавляет: «Главное – чтобы определяющим фактором при выборе подрядчика была не только и не столько цена, сколько качество и все, что с ним связано, а именно безопасность, экологическая чистота и т. д.». А Н. Титченко отмечает, что разделение локомотивных депо на ремонтные и эксплуатационные негативно сказалось на техническом состоянии локомотивного парка, поскольку нарушилось взаимодействие и управляемость в части постановки и выдачи локомотивов из депо.
А. Филимонов полагает, что данные преобразования радикально ситуацию не изменили. Основную проблему он видит в непрозрачности всего ремонтного процесса: нет четкого определения дефектов, согласования сроков и условий ремонта, перечня запчастей и гарантийного обслуживания. «За рубежом при несравнимо более высоких ценах на локомотивы заводы привлекают клиентов значительно более интересными условиями гарантийного ремонта», – отмечает А. Филимонов. На его взгляд, для создания нормальных конкурентных условий в железнодорожной отрасли необходимо государственное регулирование и создание единой нормативной базы сферы ремонта подвижного состава. Необходимо разработать единые требования к используемым при ремонте запчастям и материалам, а также ко всему подвижному составу, находящемуся в ремонте, и непосредственно к ремдепо независимо от их принадлежности. Также нужны единые гарантийные стандарты для всего подвижного состава. Создание нормативных условий для ремонта локомотивов, в свою очередь, будет способствовать и росту интереса частных операторов к инвестированию в новый локомотивный парк. А предпосылки для этого есть: во-первых, в условиях высокой изношенности парка в ближайшие 5–7 лет можно ждать крупных покупок новых локомотивов; во-вторых, этот спрос будет поддерживаться при активизации грузовых перевозок после кризиса; в-третьих, при снижении процентных ставок более широкое распространение получит лизинг; в-четвертых, государство постепенно начнет выравнивать условия поддержки промышленных предприятий в рамках мероприятий, предусмотренных Стратегией развития транспортного машиностроения. А после того как собственники сформируют весомый парк, они и от ремонтников будут требовать достойного качества.
ЕЛЕНА УШКОВА


точка зрения
Валерий Шпаков
генеральный директор  ОАО «Новая  перевозочная компания» (Группа Globaltrans):
– В настоящее время в собственности НПК находятся четыре магистральных тепловоза серии 2ТЭ10 различных модификаций, плюс один электровоз серии 2ВЛ60К мы арендуем у ОАО «РЖД». Локомотивы компании задействованы на Южно-Уральской железной дороге на перевозках никелевой руды для ОАО «Комбинат «Южуралникель» и медной –  для ОАО «Гайский ГОК». 
В течение шести лет эксплуатации наши локомотивы проходили весь комплекс ремонтных работ за исключением капитального. Все работы по техническому обслуживанию и текущим ремонтам осуществлялись на базе локомотиворемонтных предприятий ЮУЖД. Поскольку депо Орск на среднем ремонте локомотивов не специализируется, то в текущем году мы планируем его произвести на базе Даугавпилсского локомотиворемонтного завода. Выбор в пользу этого предприятия был сделан на основании тендера. 
Основные претензии к ремонтникам касаются вопросов качества ремонта и сроков его проведения. Зачастую вскоре после планового ремонта своих локомотивов мы вынуждены осуществлять их внеплановый ремонт. Такие непредсказуемые простои техники нас, разумеется, не устраивают.

Николай Титченко,
технический директор ООО «БалтТрансСервис»:
– В локомотивном парке БТС сейчас находится 34 собственных и 15 арендованных тепловозов. При этом 20 тепловозов построены в 2004–2005 гг., а 29 – в период с 1985 по 1993 год. Локомотивы компании работают на Северо-Кавказской, Октябрьской, Московской и Северной железных дорогах. 
Текущий ремонт в объеме ТР-2 выполняется в локомотивных депо ОЖД Дно и Великие Луки, ТР-3 – в депо Дно, а также в депо Елец Юго-Восточной железной дороги и на Даугавпилсском тепловозоремонтном заводе. Особо хочется отметить низкое качество ремонта ТР-3 в локомотивном депо Елец. Так, тепловоз 2ТЭ116-1687, простоявший в ремонте более четырех месяцев (при норме в 30 дней), не может полноценно эксплуатироваться из-за неисправностей, возникающих в гарантийный период. Тепловоз длительное время простаивает в ожидании приезда представителей депо и собственно ремонта, создавая нам трудности в перевозочном процессе и работе с клиентами. В целом, помимо низкого качества ремонта, можно отметить такие проблемы, как отсутствие необходимого количества запчастей и расходных материалов, неукомплектованность и недостаточная квалификация комплексных бригад на ТО-2, ТО-3 и ТР-1. При этом качество ТР-3 повышается, если представитель компании-заказчика на месте контролирует весь технологический процесс. 
Качество ремонта в частных компаниях в настоящее время вполне сопоставимо с тем, которое предлагают крупные локомотиворемонтные заводы. Но для реальной конкуренции между всеми участниками еще не созданы соответствующие рыночные условия.

Владимир Ли,
главный инженер Куйбышевской дирекции по ремонту тягового подвижного состава:
– В рамках инвестиционной программы КбшЖД на развитие локомотиворемонтного комплекса в 2009 году направлено 129 млн руб., из них на 9 млн поставлено оборудование поворотного круга в ремонтное депо Бугульма-Грузовая и 120 млн затрачено на реконструкцию депо Кинель-Грузовой. 
В процессе работы над вторым проектом были применены методы бережливого производства, включающие оптимизацию при выборе и расстановке оборудования, разработку схем движения материальных ресурсов с целью исключения излишних перемещений людей и материалов, а следовательно, и снижения простоев локомотива в ремонте. Все это позволило еще на начальном этапе оценить возможности сокращения капитальных вложений и эксплуатационных затрат.
В период с 2007 по 2009 год в депо проведены капитальные работы по строительству и монтажу инженерных сетей и коммуникаций. Цех подъемочного ремонта дооснащен необходимым современным оборудованием на общую сумму 353,2 млн руб. На 2010-й запланированы работы еще на 173,38 млн руб. Проектная годовая производственная мощность цеха составляет 160 электровозов и 2,8 тыс. тяговых двигателей в объеме ТР-3. Его открытие позволит полностью удовлетворить потребность Куйбышевской магистрали в проведении ТР-3 парка грузовых электровозов серии ВЛ-10 всех индексов, а также повысить качество ремонта грузовых локомотивов. Кроме того, при необходимости здесь можно будет также разместить часть объемов ремонта и других железных дорог. Отмечу также, что в цехе подъемки ТР-3 и электро­машинном цехе установлено энергосберегающее светодиодное освещение, дополнительно разрабатывается система интеллектуального управления. Все работы, необходимые для запуска цеха, планируется завершить до 1 августа 2010 года. 
В 2010-м планируется выполнить работы по проектировке и внедрению в депо Автоматизированной системы управления ремонтом локомотивов. Данная АСУ предназначена для организации процесса ремонта локомотивов, контроля качества, своевременности выполнения технологического процесса, рационального использования трудовых ресурсов, учета расходования материальных средств и контроля выполнения плана ремонта электровозов. 
Проектная мощность всего депо составляет 160 электровозов серии ВЛ-10 всех исполнений в объеме ТР-3, 77 ед. – ТР-2, 1,8 тыс. ед. – ТР-1, 42 265 ед. – ТО-2, в том числе на ПТОЛ Кинель – 22 265 ед. и ПТОЛ Октябрьск – 20 тыс. ед., 
а также еще 12 тыс. электровозов серии ВЛ-80 в объеме ТО-2 на ПТОЛ Сызрань.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Тяговый подвижной состав в России изношен на 70–80%. Прежде всего сказался хронический дефицит средств на покупку новых локомотивов. В этих условиях основной акцент делается на текущий и капитальный ремонт техники. Что представляет собой сегодня локомотиворемонтный комплекс? 
Есть ли на этом рынке конкуренция и на какое качество могут рассчитывать собственники?
    [~PREVIEW_TEXT] => Тяговый подвижной состав в России изношен на 70–80%. Прежде всего сказался хронический дефицит средств на покупку новых локомотивов. В этих условиях основной акцент делается на текущий и капитальный ремонт техники. Что представляет собой сегодня локомотиворемонтный комплекс? 
Есть ли на этом рынке конкуренция и на какое качество могут рассчитывать собственники?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5965
    [~CODE] => 5965
    [EXTERNAL_ID] => 5965
    [~EXTERNAL_ID] => 5965
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110748:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110748:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105295
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110748:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105295
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110748:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110748:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110748:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110748:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Ремонт локомотивов:  совпадают ли желания с возможностями?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => ремонт локомотивов:  совпадают ли желания с возможностями?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Тяговый подвижной состав в России изношен на 70–80%. Прежде всего сказался хронический дефицит средств на покупку новых локомотивов. В этих условиях основной акцент делается на текущий и капитальный ремонт техники. Что представляет собой сегодня локомотиворемонтный комплекс? 
Есть ли на этом рынке конкуренция и на какое качество могут рассчитывать собственники?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Ремонт локомотивов:  совпадают ли желания с возможностями?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ремонт локомотивов:  совпадают ли желания с возможностями?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Тяговый подвижной состав в России изношен на 70–80%. Прежде всего сказался хронический дефицит средств на покупку новых локомотивов. В этих условиях основной акцент делается на текущий и капитальный ремонт техники. Что представляет собой сегодня локомотиворемонтный комплекс? 
Есть ли на этом рынке конкуренция и на какое качество могут рассчитывать собственники?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт локомотивов:  совпадают ли желания с возможностями?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт локомотивов:  совпадают ли желания с возможностями?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт локомотивов:  совпадают ли желания с возможностями?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт локомотивов:  совпадают ли желания с возможностями?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт локомотивов:  совпадают ли желания с возможностями?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт локомотивов:  совпадают ли желания с возможностями?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт локомотивов:  совпадают ли желания с возможностями?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт локомотивов:  совпадают ли желания с возможностями?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110748
    [~ID] => 110748
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => Ремонт локомотивов:  совпадают ли желания с возможностями?
    [~NAME] => Ремонт локомотивов:  совпадают ли желания с возможностями?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5965/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5965/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
А игроки – кто?

Правила игры на рынке ремонта локомотивов в значительной мере по-прежнему устанавливает ОАО «РЖД», только теперь в лице Дирекции по ремонту тягового подвижного состава и ОАО «Желдорреммаш».
Реорганизация локомотивного комплекса началась еще в 2008 году. Программа преобразований была разработана для устранения недостатков действующей системы управления ОАО «РЖД» и приведения ее в соответствие с Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг. Так, в рамках структурной реформы реализуется проект, частью которого стало формирование производственных вертикалей по эксплуатации и ремонту локомотивов. Предполагается, что создание таких вертикалей позволит обеспечить экстерриториальность и единоначалие во всех функциональных областях – от планирования до анализа выполненной работы, а также реализовать новые технологические решения в управлении процессами ремонта локомотивов.
В состав Дирекции по ремонту тягового подвижного состава – филиала ОАО «РЖД» вошли 15 территориальных дирекций и 110 ремонтных локомотивных депо, перед которыми поставлены такие стратегические цели, как обеспечение качества всех процессов, безопасности перевозок, а также повышение эффективности производственно-экономической деятельности. Кстати, по последнему показателю локомотиворемонтные депо РЖД существенно отличаются: одни – в бесспорных лидерах, другие – в неизменных отстающих. «Например, на Калининградской, Красноярской и Северо-Кавказской железных дорогах имеется несколько депо, практически не задействованных в ремонте, а следовательно, об их судьбе стоит задуматься, вплоть до закрытия», – отмечает начальник Дирекции по ремонту тягового подвижного состава Александр Лубягов. 
А на депо Московской, Горьковской, Куйбышевской, Приволжской, Свердловской и Северной железных дорог приходится наибольшее количество ремонтов. Всего же в 2009 году в депо проведено свыше 230 тыс. приведенных единиц ремонта, что на 40 тыс. единиц меньше, чем в 2008-м. На 2010 год запланирован приблизительно такой же объем работ. Программа ремонтов разрабатывается на основании прогнозируемых объемов перевозок и заявок от сторонних организаций. 
В рамках структурной реформы в середине прошлого года было выделено новое дочернее общество РЖД – ОАО «Желдорреммаш», в состав которого вошли 10 локомотиворемонтных заводов. Филиалы компании осуществляют капитальный и средний ремонт всех типов тягового подвижного состава (кроме тепловозов серий М62 и ТЭП60, которые постепенно выводятся из эксплуатации), модернизацию с продлением срока службы (МЛП), а также производство запасных частей и комплектующих. Один из филиалов компании – Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод – производит также ремонт пассажирских вагонов и вагонного оборудования. В сегменте капитальных ремонтов ОАО «Желдорреммаш» занимает лидирующие позиции. Именно на локомотиворемонтных заводах можно получить качественный капремонт в наиболее полном объеме. 
Конкуренции за заказ ОАО «РЖД» между заводами дочернего общества и сетевыми депо быть не может. В некоторых случаях их услуги могут пересекаться по видам ремонта, но в целом обе структуры представляют собой взаимодополняющие части единого ремонтного комплекса. Такое положение наиболее выгодно РЖД, так как исключает дублирование инвестиций в развитие одних и тех же производств. 
А. Лубягов добавляет, что в пер­спективе, с объединением ряда депо в одно крупное, как это уже сделано на Московской железной дороге, возможна передача им основных объемов ремонта, в том числе и капитального.
Критерием при выборе того или иного депо может выступать соотношение цены и качества, но поскольку ремонт локомотивного парка осуществляется в территориальных границах, то и выбор тем самым фактически предопределен. Сравнивать же сетевые депо с зарубежными ремонтными организациями некорректно, поскольку ни одна страна мира не имеет столько климатических поясов, в связи с чем и от техники требуется повышенная надежность. Надо признать, что у иностранных коллег выше техническая оснащенность, более квалифицированный и дисциплинированный персонал, но объем работ гораздо меньше.
Что касается частных ремонтных организаций, то для РЖД конкуренции они не составляют ввиду минимального присутствия на рынке. Эксперт ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» Александр Филимонов считает, что частников к созданию собственных ремонтных организаций подталкивает целый ряд обстоятельств, и прежде всего – низкое качество ремонта и гарантийного обслуживания в депо РЖД. Встречаются проблемы, связанные с поставкой запасных частей, нехваткой, а порой отсутствием квалифицированных специалистов. «Заявки не выполняются в срок по причине загруженности депо собственной программой ремонта, а также из-за отсутствия мотивации», – отмечает генеральный директор ООО «Трансойл-сервис» Александр Белоушка. Объемы работ частных организаций пока очень незначительные, но качество, а также прочие условия и гарантии подчас на порядок выше, отмечает А. Филимонов. Кроме того, всегда можно отследить, какие запчасти были использованы.



Каждой модели – свое депо

Одним из перспективных направлений в деле повышения качества и производительности ремонтных работ в РЖД считают специализацию депо на ремонте отдельных видов локомотивов. Эта тенденция будет углубляться и впредь. Данная мера позволяет оптимизировать расходы и выстроить эффективную производственную схему. 
Например, из восьми локомотиворемонтных депо Куйбышевской железной дороги два (Самара-Пассажирская и Пенза-3) являются депо смешанного типа, в них производится ремонт электровозов (ЧС-2 и ВЛ-10 соответственно) и тепловозов 
(ЧМЭ-3 и ТЭМ-2). Кроме того, Самара-Пассажирская является единственным депо на дороге, в котором производится ремонт пассажирских электровозов серии ЧС-2 и ЧС-2к.
Еще четыре ремонтных локомотивных депо специализируются на проведении ремонта тепловозного парка дороги. В депо Моршанск производится ремонт, в том числе и его крупные виды – ТР-3 и СР, магистральных тепловозов серии 2ТЭ10 всех индексов. Депо Бугульма-Грузовая и Ульяновск-Центральный выполняют ремонт магистральных тепловозов серии 2ТЭ10, а также маневровых тепловозов серии ТЭМ-2, ЧМЭ-3. Здесь, кстати, производятся также плановые виды ремонта рельсовых автобусов. Депо Ульяновск-Центральный специализируется на проведении крупного вида ремонта ТР-3 маневровых тепловозов серии ТЭМ-2, а депо Стерлитамак-Грузовой – на ремонте магистральных тепловозов серии 2ТЭ10М, а также ремонте, включая СР и ТР-3, маневровых тепловозов серии ЧМЭ.
Что касается депо Дема и Кинель-Грузовой, то они специализируются на проведении ремонта грузовых электровозов серии ВЛ-10. В последнем, кроме того, производится ремонт модернизированных электровозов серии ВЛ-10к и ВЛ-10ук.
По мнению технического директора ООО «БалтТрансСервис» Николая Титченко, специализация целесообразна, если депо концентрируется на ремонте именно тех серий локомотивов, которые эксплуатируются в данном регионе.
ОАО «Желдорреммаш», в свою очередь, рассматривает специализацию не только по отдельным видам локомотивов. Наиболее актуальной для компании является специализация по производственным процессам (например, ремонту колесных пар). При этом каждое такое специализированное производство будет в достаточной степени универсальным, то есть будет обладать расширенной номенклатурой производимой продукции и услуг. Сейчас руководство компании ведет работу по построению единой ремонтной сети, позволяющей максимально удовлетворить потребности рынка и повысить инвестиционную привлекательность предприятия.
Есть еще один вид специализации, который ряд экспертов считает оправданным и нужным, – ремонт локомотивов собственников. «В Северо-Западном регионе имеется достаточное количество частных локомотивов, и все собственники испытывают трудности с ремонтом на предприятиях РЖД. В этих условиях появление частных ремонтных предприятий вполне оправданно», – считает А. Белоушка. Если появится предприятие, ориентированное на ремонт приватных локомотивов, которое будет готово выполнять ремонты объемов от ТО-3, включая ТР-2, и при этом самостоятельно в процессе ремонта проводить обточку и замену колесных пар, тяговых двигателей, а также реостатные испытания силовой установки, то оно сможет рассчитывать на загрузку локомотивным парком в объеме более сотни единиц, убежден А. Белоушка. Но в Дирекции по ремонту тягового подвижного состава полагают, что в связи с малочисленностью парка локомотивов собственников в разграничении ремонта и создании ремонтных предприятий для них особого резона нет. 



За качество – в ответе?

В сфере ремонта участники рынка выделяют целый ряд проблем. Первая связана с недофинансированием капитального ремонта. Объем затрат на него обычно составляет в среднем 10–15% от стоимости нового локомотива, в то время как за рубежом – 20–30%. Эксперт компании Omnicomm отмечает, что некоторые руководители воспринимают локомотивный парк как нечто второстепенное в производственном процессе. «Финансирование идет по остаточному принципу, а итог такой недальновидной политики – сегодняшнее плачевное состояние тягового подвижного состава», – считает наш собеседник. 
В отношении локомотива недопустима система ремонта по так называемому текущему состоянию: то есть ремонтировать тот узел, который в настоящее время вышел из строя, и так от одной поломки до другой. На некоторых предприятиях планово-предупредительная система ремонта локомотивного парка вообще отсутствует. В результате многократно приводить локомотив в нормальное техническое состояние обходится в целом дороже, чем вкладывать деньги в ремонт ежеквартально или хотя бы раз в год. В ОАО «Желдорреммаш» считают целесообразной такую меру, как перераспределение средств из расходов на эксплуатацию в проведение капитального ремонта и дополнительных работ, направленных на повышение надежности техники. Кстати, именно такой подход определило для себя ОАО «РЖД» на текущий год. 
Отмена в 2005-м лицензирования на ремонт подвижного состава повлекла за собой еще одну серьезную проблему – на рынок вышли так называемые бригады скорой помощи, руководствующиеся одним мотивом – заработать на ремонте при отсутствии квалифицированных специалистов, практических навыков в данной области и необходимого оборудования. Они сбивают цены, поставляют на замену некондиционные или отбракованные запасные части. О качестве такой работы не может быть и речи. «Предприятия, ищущие подрядчика для выполнения ремонтных работ, вступают в некую лотерею. В ряде случаев такие бригады, пройдя тендерный отбор и получив заказ, просто латают дыры, чтобы хоть как-то привести локомотив в чувство. В итоге собственник очень скоро все равно вынужден обращаться в более солидную организацию, чтобы отремонтировать свой локомотив в соответствии с установленными требованиями», – отмечает эксперт. Из этого следует, что выгоднее и надежнее сразу обращаться в уже зарекомендовавшую себя ремонтную организацию. 
Еще одна проблема, а вместе с тем и пожелание собственников локомотивов – предоставление полного спектра сервисного обслуживания после проведения капитального ремонта. Это выгодно как клиентам, особенно тем, кто не имеет своей ремонтной службы, так и самим ремонтным предприятиям, поскольку каждый локомотив при этом находится под надзором в межремонтный период.  
Растет заинтересованность и в такой услуге, как ремонт на территории клиента. Допустим, предприятию необходимо выполнить подъемочный ремонт локомотива. Раньше для этого пришлось бы отправлять его на локомотиворемонтный завод или в специализированное депо, а значит, проследовать по железнодорожным путям общего пользования, для чего необходимо выполнить целый ряд требований действующих инструкций: ремонт ходовой части локомотива, автосцепного устройства и тормозного оборудования, а также, как правило, освидетельствование колесных пар и их обточка. На период подъемочного ремонта предприятие лишалось собственной тяговой единицы. Но теперь есть специализированные организации, которые выполняют подобный ремонт без выезда локомотива с территории предприятия.
В условиях кризиса для ремонтных предприятий особенно актуален стал вопрос освоения новых видов продукции и услуг. Для решения этих задач нужны долгосрочные инвестиции в капитальный ремонт производственных помещений, обновление станочного парка, внедрение новых технологий ремонта, подготовку и переподготовку кадров и т. д. Но такие вложения, безусловно, выгодны, особенно если учесть стремительное старение парка и дефицит средств на покупку новой техники. Например, ОАО «Желдорреммаш» сейчас начинает осваивать ремонт тепловозов с гидропередачей. На Уссурийском локомотиворемонтном заводе стартовали работы по восстановительному ремонту с продлением срока службы узкоколейных тепловозов ТГ16 для Сахалинской железной дороги. В перспективе компания планирует расширять линейку новых продуктов и услуг для сегмента частных владельцев тягового подвижного состава. 



ЖДАТЬ ЛИ Частных инвестициЙ?

В условиях стабильно растущего спроса на рынке, вероятно, будут появляться и новые организации по ремонту локомотивов. Во-первых, ими могут стать производители новой техники, для которых развитие сервисного обслуживания и ремонта новых локомотивов, а также производство запасных частей к ним может оказаться вполне перспективным. Во-вторых, сами владельцы тягового подвижного состава могут создавать собственные ремонтные базы путем покупки, аренды локомотивных депо ОАО «РЖД» или строительства новых. В РЖД заявляют, что продажа локомотивных депо по примеру вагоноремонтных не планируется. В Дирекции по ремонту тягового подвижного состава частные инвестиции в локомотиворемонтный комплекс считают выгодными, однако в ближайшее время не ожидают прихода на этот рынок независимых операторов. Правда, если такие предложения будут появляться, то в РЖД готовы их рассматривать. 
«Локомотиворемонтный бизнес предполагает серьезные инвестиционные вливания. Но, кроме того что он дорогостоящий, он еще и весьма трудоемкий с технологической точки зрения. По нашим оценкам, инвестиции в данный сектор могут быть оправданны только в том случае, если локомотивный парк собственников будет расти. Пока же он невелик, и данная ситуация не изменится, если не будет разработана нормативная база. Не исключено, что в будущем частные операторы проявят интерес к этому сектору», – считает генеральный директор ОАО «НПК» Валерий Шпаков.
Н. Титченко также отмечает, что в настоящее время частные инвестиции в локомотиворемонтный комплекс невозможны по причине отсутствия нормативно-правовой базы, регулирующей права соб­ственника в лице РЖД и потенциального инвестора. Становиться владельцем локомотиворемонтного депо нет необходимости, поскольку отсутствует достаточное количество частных локомотивов для обеспечения выполнения программы ремонта (ТР-2 и ТР-3) в соответствии с технологической оснащенностью локомотивных депо в системе ОАО «РЖД».
Однако, по мнению ОАО «Желдорреммаш», прихода частных инвестиций в локомотиворемонтный комплекс вполне можно ожидать. Хотя в отличие от ремонта грузовых вагонов рынок ремонта тягового подвижного состава не столь привлекателен, поскольку основная доля заказа приходится на единст­венного заказчика – ОАО «РЖД». 
С одной стороны, это довольно удобно, так как спрос относительно постоянный. С другой – потенциальному инвестору сложно предугадать перспективы, увидеть пути развития. Решающую роль в росте привлекательности ремонтного рынка может сыграть процесс демонополизации тяги. Если он успешно завершится, появятся предпосылки для формирования реального интереса для инвесторов в ремонтном секторе. Более перспективным для инвестиций считается сегмент производства запасных частей для локомотивов. Здесь можно говорить о создании совместных предприятий, в том числе при участии иностранных компаний.



Резюме

Итак, в развитии конкуренции и повышении качества ремонта локомотивов заинтересованы все участники рынка. Будет ли этому способствовать предпринятая в РЖД реорганизация локомотивного хозяйства, покажет время. В компании Omnicomm считают этот процесс нужным и давно назревшим, но несколько затянувшимся. Единственное, чего ждет от всех этих преобразований потребитель, собственник локомотивов, – качественного обслуживания по приемлемой цене. Генеральный директор ООО «ШТВО» Николай Покусаев добавляет: «Главное – чтобы определяющим фактором при выборе подрядчика была не только и не столько цена, сколько качество и все, что с ним связано, а именно безопасность, экологическая чистота и т. д.». А Н. Титченко отмечает, что разделение локомотивных депо на ремонтные и эксплуатационные негативно сказалось на техническом состоянии локомотивного парка, поскольку нарушилось взаимодействие и управляемость в части постановки и выдачи локомотивов из депо.
А. Филимонов полагает, что данные преобразования радикально ситуацию не изменили. Основную проблему он видит в непрозрачности всего ремонтного процесса: нет четкого определения дефектов, согласования сроков и условий ремонта, перечня запчастей и гарантийного обслуживания. «За рубежом при несравнимо более высоких ценах на локомотивы заводы привлекают клиентов значительно более интересными условиями гарантийного ремонта», – отмечает А. Филимонов. На его взгляд, для создания нормальных конкурентных условий в железнодорожной отрасли необходимо государственное регулирование и создание единой нормативной базы сферы ремонта подвижного состава. Необходимо разработать единые требования к используемым при ремонте запчастям и материалам, а также ко всему подвижному составу, находящемуся в ремонте, и непосредственно к ремдепо независимо от их принадлежности. Также нужны единые гарантийные стандарты для всего подвижного состава. Создание нормативных условий для ремонта локомотивов, в свою очередь, будет способствовать и росту интереса частных операторов к инвестированию в новый локомотивный парк. А предпосылки для этого есть: во-первых, в условиях высокой изношенности парка в ближайшие 5–7 лет можно ждать крупных покупок новых локомотивов; во-вторых, этот спрос будет поддерживаться при активизации грузовых перевозок после кризиса; в-третьих, при снижении процентных ставок более широкое распространение получит лизинг; в-четвертых, государство постепенно начнет выравнивать условия поддержки промышленных предприятий в рамках мероприятий, предусмотренных Стратегией развития транспортного машиностроения. А после того как собственники сформируют весомый парк, они и от ремонтников будут требовать достойного качества.
ЕЛЕНА УШКОВА


точка зрения
Валерий Шпаков
генеральный директор  ОАО «Новая  перевозочная компания» (Группа Globaltrans):
– В настоящее время в собственности НПК находятся четыре магистральных тепловоза серии 2ТЭ10 различных модификаций, плюс один электровоз серии 2ВЛ60К мы арендуем у ОАО «РЖД». Локомотивы компании задействованы на Южно-Уральской железной дороге на перевозках никелевой руды для ОАО «Комбинат «Южуралникель» и медной –  для ОАО «Гайский ГОК». 
В течение шести лет эксплуатации наши локомотивы проходили весь комплекс ремонтных работ за исключением капитального. Все работы по техническому обслуживанию и текущим ремонтам осуществлялись на базе локомотиворемонтных предприятий ЮУЖД. Поскольку депо Орск на среднем ремонте локомотивов не специализируется, то в текущем году мы планируем его произвести на базе Даугавпилсского локомотиворемонтного завода. Выбор в пользу этого предприятия был сделан на основании тендера. 
Основные претензии к ремонтникам касаются вопросов качества ремонта и сроков его проведения. Зачастую вскоре после планового ремонта своих локомотивов мы вынуждены осуществлять их внеплановый ремонт. Такие непредсказуемые простои техники нас, разумеется, не устраивают.

Николай Титченко,
технический директор ООО «БалтТрансСервис»:
– В локомотивном парке БТС сейчас находится 34 собственных и 15 арендованных тепловозов. При этом 20 тепловозов построены в 2004–2005 гг., а 29 – в период с 1985 по 1993 год. Локомотивы компании работают на Северо-Кавказской, Октябрьской, Московской и Северной железных дорогах. 
Текущий ремонт в объеме ТР-2 выполняется в локомотивных депо ОЖД Дно и Великие Луки, ТР-3 – в депо Дно, а также в депо Елец Юго-Восточной железной дороги и на Даугавпилсском тепловозоремонтном заводе. Особо хочется отметить низкое качество ремонта ТР-3 в локомотивном депо Елец. Так, тепловоз 2ТЭ116-1687, простоявший в ремонте более четырех месяцев (при норме в 30 дней), не может полноценно эксплуатироваться из-за неисправностей, возникающих в гарантийный период. Тепловоз длительное время простаивает в ожидании приезда представителей депо и собственно ремонта, создавая нам трудности в перевозочном процессе и работе с клиентами. В целом, помимо низкого качества ремонта, можно отметить такие проблемы, как отсутствие необходимого количества запчастей и расходных материалов, неукомплектованность и недостаточная квалификация комплексных бригад на ТО-2, ТО-3 и ТР-1. При этом качество ТР-3 повышается, если представитель компании-заказчика на месте контролирует весь технологический процесс. 
Качество ремонта в частных компаниях в настоящее время вполне сопоставимо с тем, которое предлагают крупные локомотиворемонтные заводы. Но для реальной конкуренции между всеми участниками еще не созданы соответствующие рыночные условия.

Владимир Ли,
главный инженер Куйбышевской дирекции по ремонту тягового подвижного состава:
– В рамках инвестиционной программы КбшЖД на развитие локомотиворемонтного комплекса в 2009 году направлено 129 млн руб., из них на 9 млн поставлено оборудование поворотного круга в ремонтное депо Бугульма-Грузовая и 120 млн затрачено на реконструкцию депо Кинель-Грузовой. 
В процессе работы над вторым проектом были применены методы бережливого производства, включающие оптимизацию при выборе и расстановке оборудования, разработку схем движения материальных ресурсов с целью исключения излишних перемещений людей и материалов, а следовательно, и снижения простоев локомотива в ремонте. Все это позволило еще на начальном этапе оценить возможности сокращения капитальных вложений и эксплуатационных затрат.
В период с 2007 по 2009 год в депо проведены капитальные работы по строительству и монтажу инженерных сетей и коммуникаций. Цех подъемочного ремонта дооснащен необходимым современным оборудованием на общую сумму 353,2 млн руб. На 2010-й запланированы работы еще на 173,38 млн руб. Проектная годовая производственная мощность цеха составляет 160 электровозов и 2,8 тыс. тяговых двигателей в объеме ТР-3. Его открытие позволит полностью удовлетворить потребность Куйбышевской магистрали в проведении ТР-3 парка грузовых электровозов серии ВЛ-10 всех индексов, а также повысить качество ремонта грузовых локомотивов. Кроме того, при необходимости здесь можно будет также разместить часть объемов ремонта и других железных дорог. Отмечу также, что в цехе подъемки ТР-3 и электро­машинном цехе установлено энергосберегающее светодиодное освещение, дополнительно разрабатывается система интеллектуального управления. Все работы, необходимые для запуска цеха, планируется завершить до 1 августа 2010 года. 
В 2010-м планируется выполнить работы по проектировке и внедрению в депо Автоматизированной системы управления ремонтом локомотивов. Данная АСУ предназначена для организации процесса ремонта локомотивов, контроля качества, своевременности выполнения технологического процесса, рационального использования трудовых ресурсов, учета расходования материальных средств и контроля выполнения плана ремонта электровозов. 
Проектная мощность всего депо составляет 160 электровозов серии ВЛ-10 всех исполнений в объеме ТР-3, 77 ед. – ТР-2, 1,8 тыс. ед. – ТР-1, 42 265 ед. – ТО-2, в том числе на ПТОЛ Кинель – 22 265 ед. и ПТОЛ Октябрьск – 20 тыс. ед., 
а также еще 12 тыс. электровозов серии ВЛ-80 в объеме ТО-2 на ПТОЛ Сызрань.
    [~DETAIL_TEXT] => 
А игроки – кто?

Правила игры на рынке ремонта локомотивов в значительной мере по-прежнему устанавливает ОАО «РЖД», только теперь в лице Дирекции по ремонту тягового подвижного состава и ОАО «Желдорреммаш».
Реорганизация локомотивного комплекса началась еще в 2008 году. Программа преобразований была разработана для устранения недостатков действующей системы управления ОАО «РЖД» и приведения ее в соответствие с Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг. Так, в рамках структурной реформы реализуется проект, частью которого стало формирование производственных вертикалей по эксплуатации и ремонту локомотивов. Предполагается, что создание таких вертикалей позволит обеспечить экстерриториальность и единоначалие во всех функциональных областях – от планирования до анализа выполненной работы, а также реализовать новые технологические решения в управлении процессами ремонта локомотивов.
В состав Дирекции по ремонту тягового подвижного состава – филиала ОАО «РЖД» вошли 15 территориальных дирекций и 110 ремонтных локомотивных депо, перед которыми поставлены такие стратегические цели, как обеспечение качества всех процессов, безопасности перевозок, а также повышение эффективности производственно-экономической деятельности. Кстати, по последнему показателю локомотиворемонтные депо РЖД существенно отличаются: одни – в бесспорных лидерах, другие – в неизменных отстающих. «Например, на Калининградской, Красноярской и Северо-Кавказской железных дорогах имеется несколько депо, практически не задействованных в ремонте, а следовательно, об их судьбе стоит задуматься, вплоть до закрытия», – отмечает начальник Дирекции по ремонту тягового подвижного состава Александр Лубягов. 
А на депо Московской, Горьковской, Куйбышевской, Приволжской, Свердловской и Северной железных дорог приходится наибольшее количество ремонтов. Всего же в 2009 году в депо проведено свыше 230 тыс. приведенных единиц ремонта, что на 40 тыс. единиц меньше, чем в 2008-м. На 2010 год запланирован приблизительно такой же объем работ. Программа ремонтов разрабатывается на основании прогнозируемых объемов перевозок и заявок от сторонних организаций. 
В рамках структурной реформы в середине прошлого года было выделено новое дочернее общество РЖД – ОАО «Желдорреммаш», в состав которого вошли 10 локомотиворемонтных заводов. Филиалы компании осуществляют капитальный и средний ремонт всех типов тягового подвижного состава (кроме тепловозов серий М62 и ТЭП60, которые постепенно выводятся из эксплуатации), модернизацию с продлением срока службы (МЛП), а также производство запасных частей и комплектующих. Один из филиалов компании – Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод – производит также ремонт пассажирских вагонов и вагонного оборудования. В сегменте капитальных ремонтов ОАО «Желдорреммаш» занимает лидирующие позиции. Именно на локомотиворемонтных заводах можно получить качественный капремонт в наиболее полном объеме. 
Конкуренции за заказ ОАО «РЖД» между заводами дочернего общества и сетевыми депо быть не может. В некоторых случаях их услуги могут пересекаться по видам ремонта, но в целом обе структуры представляют собой взаимодополняющие части единого ремонтного комплекса. Такое положение наиболее выгодно РЖД, так как исключает дублирование инвестиций в развитие одних и тех же производств. 
А. Лубягов добавляет, что в пер­спективе, с объединением ряда депо в одно крупное, как это уже сделано на Московской железной дороге, возможна передача им основных объемов ремонта, в том числе и капитального.
Критерием при выборе того или иного депо может выступать соотношение цены и качества, но поскольку ремонт локомотивного парка осуществляется в территориальных границах, то и выбор тем самым фактически предопределен. Сравнивать же сетевые депо с зарубежными ремонтными организациями некорректно, поскольку ни одна страна мира не имеет столько климатических поясов, в связи с чем и от техники требуется повышенная надежность. Надо признать, что у иностранных коллег выше техническая оснащенность, более квалифицированный и дисциплинированный персонал, но объем работ гораздо меньше.
Что касается частных ремонтных организаций, то для РЖД конкуренции они не составляют ввиду минимального присутствия на рынке. Эксперт ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» Александр Филимонов считает, что частников к созданию собственных ремонтных организаций подталкивает целый ряд обстоятельств, и прежде всего – низкое качество ремонта и гарантийного обслуживания в депо РЖД. Встречаются проблемы, связанные с поставкой запасных частей, нехваткой, а порой отсутствием квалифицированных специалистов. «Заявки не выполняются в срок по причине загруженности депо собственной программой ремонта, а также из-за отсутствия мотивации», – отмечает генеральный директор ООО «Трансойл-сервис» Александр Белоушка. Объемы работ частных организаций пока очень незначительные, но качество, а также прочие условия и гарантии подчас на порядок выше, отмечает А. Филимонов. Кроме того, всегда можно отследить, какие запчасти были использованы.



Каждой модели – свое депо

Одним из перспективных направлений в деле повышения качества и производительности ремонтных работ в РЖД считают специализацию депо на ремонте отдельных видов локомотивов. Эта тенденция будет углубляться и впредь. Данная мера позволяет оптимизировать расходы и выстроить эффективную производственную схему. 
Например, из восьми локомотиворемонтных депо Куйбышевской железной дороги два (Самара-Пассажирская и Пенза-3) являются депо смешанного типа, в них производится ремонт электровозов (ЧС-2 и ВЛ-10 соответственно) и тепловозов 
(ЧМЭ-3 и ТЭМ-2). Кроме того, Самара-Пассажирская является единственным депо на дороге, в котором производится ремонт пассажирских электровозов серии ЧС-2 и ЧС-2к.
Еще четыре ремонтных локомотивных депо специализируются на проведении ремонта тепловозного парка дороги. В депо Моршанск производится ремонт, в том числе и его крупные виды – ТР-3 и СР, магистральных тепловозов серии 2ТЭ10 всех индексов. Депо Бугульма-Грузовая и Ульяновск-Центральный выполняют ремонт магистральных тепловозов серии 2ТЭ10, а также маневровых тепловозов серии ТЭМ-2, ЧМЭ-3. Здесь, кстати, производятся также плановые виды ремонта рельсовых автобусов. Депо Ульяновск-Центральный специализируется на проведении крупного вида ремонта ТР-3 маневровых тепловозов серии ТЭМ-2, а депо Стерлитамак-Грузовой – на ремонте магистральных тепловозов серии 2ТЭ10М, а также ремонте, включая СР и ТР-3, маневровых тепловозов серии ЧМЭ.
Что касается депо Дема и Кинель-Грузовой, то они специализируются на проведении ремонта грузовых электровозов серии ВЛ-10. В последнем, кроме того, производится ремонт модернизированных электровозов серии ВЛ-10к и ВЛ-10ук.
По мнению технического директора ООО «БалтТрансСервис» Николая Титченко, специализация целесообразна, если депо концентрируется на ремонте именно тех серий локомотивов, которые эксплуатируются в данном регионе.
ОАО «Желдорреммаш», в свою очередь, рассматривает специализацию не только по отдельным видам локомотивов. Наиболее актуальной для компании является специализация по производственным процессам (например, ремонту колесных пар). При этом каждое такое специализированное производство будет в достаточной степени универсальным, то есть будет обладать расширенной номенклатурой производимой продукции и услуг. Сейчас руководство компании ведет работу по построению единой ремонтной сети, позволяющей максимально удовлетворить потребности рынка и повысить инвестиционную привлекательность предприятия.
Есть еще один вид специализации, который ряд экспертов считает оправданным и нужным, – ремонт локомотивов собственников. «В Северо-Западном регионе имеется достаточное количество частных локомотивов, и все собственники испытывают трудности с ремонтом на предприятиях РЖД. В этих условиях появление частных ремонтных предприятий вполне оправданно», – считает А. Белоушка. Если появится предприятие, ориентированное на ремонт приватных локомотивов, которое будет готово выполнять ремонты объемов от ТО-3, включая ТР-2, и при этом самостоятельно в процессе ремонта проводить обточку и замену колесных пар, тяговых двигателей, а также реостатные испытания силовой установки, то оно сможет рассчитывать на загрузку локомотивным парком в объеме более сотни единиц, убежден А. Белоушка. Но в Дирекции по ремонту тягового подвижного состава полагают, что в связи с малочисленностью парка локомотивов собственников в разграничении ремонта и создании ремонтных предприятий для них особого резона нет. 



За качество – в ответе?

В сфере ремонта участники рынка выделяют целый ряд проблем. Первая связана с недофинансированием капитального ремонта. Объем затрат на него обычно составляет в среднем 10–15% от стоимости нового локомотива, в то время как за рубежом – 20–30%. Эксперт компании Omnicomm отмечает, что некоторые руководители воспринимают локомотивный парк как нечто второстепенное в производственном процессе. «Финансирование идет по остаточному принципу, а итог такой недальновидной политики – сегодняшнее плачевное состояние тягового подвижного состава», – считает наш собеседник. 
В отношении локомотива недопустима система ремонта по так называемому текущему состоянию: то есть ремонтировать тот узел, который в настоящее время вышел из строя, и так от одной поломки до другой. На некоторых предприятиях планово-предупредительная система ремонта локомотивного парка вообще отсутствует. В результате многократно приводить локомотив в нормальное техническое состояние обходится в целом дороже, чем вкладывать деньги в ремонт ежеквартально или хотя бы раз в год. В ОАО «Желдорреммаш» считают целесообразной такую меру, как перераспределение средств из расходов на эксплуатацию в проведение капитального ремонта и дополнительных работ, направленных на повышение надежности техники. Кстати, именно такой подход определило для себя ОАО «РЖД» на текущий год. 
Отмена в 2005-м лицензирования на ремонт подвижного состава повлекла за собой еще одну серьезную проблему – на рынок вышли так называемые бригады скорой помощи, руководствующиеся одним мотивом – заработать на ремонте при отсутствии квалифицированных специалистов, практических навыков в данной области и необходимого оборудования. Они сбивают цены, поставляют на замену некондиционные или отбракованные запасные части. О качестве такой работы не может быть и речи. «Предприятия, ищущие подрядчика для выполнения ремонтных работ, вступают в некую лотерею. В ряде случаев такие бригады, пройдя тендерный отбор и получив заказ, просто латают дыры, чтобы хоть как-то привести локомотив в чувство. В итоге собственник очень скоро все равно вынужден обращаться в более солидную организацию, чтобы отремонтировать свой локомотив в соответствии с установленными требованиями», – отмечает эксперт. Из этого следует, что выгоднее и надежнее сразу обращаться в уже зарекомендовавшую себя ремонтную организацию. 
Еще одна проблема, а вместе с тем и пожелание собственников локомотивов – предоставление полного спектра сервисного обслуживания после проведения капитального ремонта. Это выгодно как клиентам, особенно тем, кто не имеет своей ремонтной службы, так и самим ремонтным предприятиям, поскольку каждый локомотив при этом находится под надзором в межремонтный период.  
Растет заинтересованность и в такой услуге, как ремонт на территории клиента. Допустим, предприятию необходимо выполнить подъемочный ремонт локомотива. Раньше для этого пришлось бы отправлять его на локомотиворемонтный завод или в специализированное депо, а значит, проследовать по железнодорожным путям общего пользования, для чего необходимо выполнить целый ряд требований действующих инструкций: ремонт ходовой части локомотива, автосцепного устройства и тормозного оборудования, а также, как правило, освидетельствование колесных пар и их обточка. На период подъемочного ремонта предприятие лишалось собственной тяговой единицы. Но теперь есть специализированные организации, которые выполняют подобный ремонт без выезда локомотива с территории предприятия.
В условиях кризиса для ремонтных предприятий особенно актуален стал вопрос освоения новых видов продукции и услуг. Для решения этих задач нужны долгосрочные инвестиции в капитальный ремонт производственных помещений, обновление станочного парка, внедрение новых технологий ремонта, подготовку и переподготовку кадров и т. д. Но такие вложения, безусловно, выгодны, особенно если учесть стремительное старение парка и дефицит средств на покупку новой техники. Например, ОАО «Желдорреммаш» сейчас начинает осваивать ремонт тепловозов с гидропередачей. На Уссурийском локомотиворемонтном заводе стартовали работы по восстановительному ремонту с продлением срока службы узкоколейных тепловозов ТГ16 для Сахалинской железной дороги. В перспективе компания планирует расширять линейку новых продуктов и услуг для сегмента частных владельцев тягового подвижного состава. 



ЖДАТЬ ЛИ Частных инвестициЙ?

В условиях стабильно растущего спроса на рынке, вероятно, будут появляться и новые организации по ремонту локомотивов. Во-первых, ими могут стать производители новой техники, для которых развитие сервисного обслуживания и ремонта новых локомотивов, а также производство запасных частей к ним может оказаться вполне перспективным. Во-вторых, сами владельцы тягового подвижного состава могут создавать собственные ремонтные базы путем покупки, аренды локомотивных депо ОАО «РЖД» или строительства новых. В РЖД заявляют, что продажа локомотивных депо по примеру вагоноремонтных не планируется. В Дирекции по ремонту тягового подвижного состава частные инвестиции в локомотиворемонтный комплекс считают выгодными, однако в ближайшее время не ожидают прихода на этот рынок независимых операторов. Правда, если такие предложения будут появляться, то в РЖД готовы их рассматривать. 
«Локомотиворемонтный бизнес предполагает серьезные инвестиционные вливания. Но, кроме того что он дорогостоящий, он еще и весьма трудоемкий с технологической точки зрения. По нашим оценкам, инвестиции в данный сектор могут быть оправданны только в том случае, если локомотивный парк собственников будет расти. Пока же он невелик, и данная ситуация не изменится, если не будет разработана нормативная база. Не исключено, что в будущем частные операторы проявят интерес к этому сектору», – считает генеральный директор ОАО «НПК» Валерий Шпаков.
Н. Титченко также отмечает, что в настоящее время частные инвестиции в локомотиворемонтный комплекс невозможны по причине отсутствия нормативно-правовой базы, регулирующей права соб­ственника в лице РЖД и потенциального инвестора. Становиться владельцем локомотиворемонтного депо нет необходимости, поскольку отсутствует достаточное количество частных локомотивов для обеспечения выполнения программы ремонта (ТР-2 и ТР-3) в соответствии с технологической оснащенностью локомотивных депо в системе ОАО «РЖД».
Однако, по мнению ОАО «Желдорреммаш», прихода частных инвестиций в локомотиворемонтный комплекс вполне можно ожидать. Хотя в отличие от ремонта грузовых вагонов рынок ремонта тягового подвижного состава не столь привлекателен, поскольку основная доля заказа приходится на единст­венного заказчика – ОАО «РЖД». 
С одной стороны, это довольно удобно, так как спрос относительно постоянный. С другой – потенциальному инвестору сложно предугадать перспективы, увидеть пути развития. Решающую роль в росте привлекательности ремонтного рынка может сыграть процесс демонополизации тяги. Если он успешно завершится, появятся предпосылки для формирования реального интереса для инвесторов в ремонтном секторе. Более перспективным для инвестиций считается сегмент производства запасных частей для локомотивов. Здесь можно говорить о создании совместных предприятий, в том числе при участии иностранных компаний.



Резюме

Итак, в развитии конкуренции и повышении качества ремонта локомотивов заинтересованы все участники рынка. Будет ли этому способствовать предпринятая в РЖД реорганизация локомотивного хозяйства, покажет время. В компании Omnicomm считают этот процесс нужным и давно назревшим, но несколько затянувшимся. Единственное, чего ждет от всех этих преобразований потребитель, собственник локомотивов, – качественного обслуживания по приемлемой цене. Генеральный директор ООО «ШТВО» Николай Покусаев добавляет: «Главное – чтобы определяющим фактором при выборе подрядчика была не только и не столько цена, сколько качество и все, что с ним связано, а именно безопасность, экологическая чистота и т. д.». А Н. Титченко отмечает, что разделение локомотивных депо на ремонтные и эксплуатационные негативно сказалось на техническом состоянии локомотивного парка, поскольку нарушилось взаимодействие и управляемость в части постановки и выдачи локомотивов из депо.
А. Филимонов полагает, что данные преобразования радикально ситуацию не изменили. Основную проблему он видит в непрозрачности всего ремонтного процесса: нет четкого определения дефектов, согласования сроков и условий ремонта, перечня запчастей и гарантийного обслуживания. «За рубежом при несравнимо более высоких ценах на локомотивы заводы привлекают клиентов значительно более интересными условиями гарантийного ремонта», – отмечает А. Филимонов. На его взгляд, для создания нормальных конкурентных условий в железнодорожной отрасли необходимо государственное регулирование и создание единой нормативной базы сферы ремонта подвижного состава. Необходимо разработать единые требования к используемым при ремонте запчастям и материалам, а также ко всему подвижному составу, находящемуся в ремонте, и непосредственно к ремдепо независимо от их принадлежности. Также нужны единые гарантийные стандарты для всего подвижного состава. Создание нормативных условий для ремонта локомотивов, в свою очередь, будет способствовать и росту интереса частных операторов к инвестированию в новый локомотивный парк. А предпосылки для этого есть: во-первых, в условиях высокой изношенности парка в ближайшие 5–7 лет можно ждать крупных покупок новых локомотивов; во-вторых, этот спрос будет поддерживаться при активизации грузовых перевозок после кризиса; в-третьих, при снижении процентных ставок более широкое распространение получит лизинг; в-четвертых, государство постепенно начнет выравнивать условия поддержки промышленных предприятий в рамках мероприятий, предусмотренных Стратегией развития транспортного машиностроения. А после того как собственники сформируют весомый парк, они и от ремонтников будут требовать достойного качества.
ЕЛЕНА УШКОВА


точка зрения
Валерий Шпаков
генеральный директор  ОАО «Новая  перевозочная компания» (Группа Globaltrans):
– В настоящее время в собственности НПК находятся четыре магистральных тепловоза серии 2ТЭ10 различных модификаций, плюс один электровоз серии 2ВЛ60К мы арендуем у ОАО «РЖД». Локомотивы компании задействованы на Южно-Уральской железной дороге на перевозках никелевой руды для ОАО «Комбинат «Южуралникель» и медной –  для ОАО «Гайский ГОК». 
В течение шести лет эксплуатации наши локомотивы проходили весь комплекс ремонтных работ за исключением капитального. Все работы по техническому обслуживанию и текущим ремонтам осуществлялись на базе локомотиворемонтных предприятий ЮУЖД. Поскольку депо Орск на среднем ремонте локомотивов не специализируется, то в текущем году мы планируем его произвести на базе Даугавпилсского локомотиворемонтного завода. Выбор в пользу этого предприятия был сделан на основании тендера. 
Основные претензии к ремонтникам касаются вопросов качества ремонта и сроков его проведения. Зачастую вскоре после планового ремонта своих локомотивов мы вынуждены осуществлять их внеплановый ремонт. Такие непредсказуемые простои техники нас, разумеется, не устраивают.

Николай Титченко,
технический директор ООО «БалтТрансСервис»:
– В локомотивном парке БТС сейчас находится 34 собственных и 15 арендованных тепловозов. При этом 20 тепловозов построены в 2004–2005 гг., а 29 – в период с 1985 по 1993 год. Локомотивы компании работают на Северо-Кавказской, Октябрьской, Московской и Северной железных дорогах. 
Текущий ремонт в объеме ТР-2 выполняется в локомотивных депо ОЖД Дно и Великие Луки, ТР-3 – в депо Дно, а также в депо Елец Юго-Восточной железной дороги и на Даугавпилсском тепловозоремонтном заводе. Особо хочется отметить низкое качество ремонта ТР-3 в локомотивном депо Елец. Так, тепловоз 2ТЭ116-1687, простоявший в ремонте более четырех месяцев (при норме в 30 дней), не может полноценно эксплуатироваться из-за неисправностей, возникающих в гарантийный период. Тепловоз длительное время простаивает в ожидании приезда представителей депо и собственно ремонта, создавая нам трудности в перевозочном процессе и работе с клиентами. В целом, помимо низкого качества ремонта, можно отметить такие проблемы, как отсутствие необходимого количества запчастей и расходных материалов, неукомплектованность и недостаточная квалификация комплексных бригад на ТО-2, ТО-3 и ТР-1. При этом качество ТР-3 повышается, если представитель компании-заказчика на месте контролирует весь технологический процесс. 
Качество ремонта в частных компаниях в настоящее время вполне сопоставимо с тем, которое предлагают крупные локомотиворемонтные заводы. Но для реальной конкуренции между всеми участниками еще не созданы соответствующие рыночные условия.

Владимир Ли,
главный инженер Куйбышевской дирекции по ремонту тягового подвижного состава:
– В рамках инвестиционной программы КбшЖД на развитие локомотиворемонтного комплекса в 2009 году направлено 129 млн руб., из них на 9 млн поставлено оборудование поворотного круга в ремонтное депо Бугульма-Грузовая и 120 млн затрачено на реконструкцию депо Кинель-Грузовой. 
В процессе работы над вторым проектом были применены методы бережливого производства, включающие оптимизацию при выборе и расстановке оборудования, разработку схем движения материальных ресурсов с целью исключения излишних перемещений людей и материалов, а следовательно, и снижения простоев локомотива в ремонте. Все это позволило еще на начальном этапе оценить возможности сокращения капитальных вложений и эксплуатационных затрат.
В период с 2007 по 2009 год в депо проведены капитальные работы по строительству и монтажу инженерных сетей и коммуникаций. Цех подъемочного ремонта дооснащен необходимым современным оборудованием на общую сумму 353,2 млн руб. На 2010-й запланированы работы еще на 173,38 млн руб. Проектная годовая производственная мощность цеха составляет 160 электровозов и 2,8 тыс. тяговых двигателей в объеме ТР-3. Его открытие позволит полностью удовлетворить потребность Куйбышевской магистрали в проведении ТР-3 парка грузовых электровозов серии ВЛ-10 всех индексов, а также повысить качество ремонта грузовых локомотивов. Кроме того, при необходимости здесь можно будет также разместить часть объемов ремонта и других железных дорог. Отмечу также, что в цехе подъемки ТР-3 и электро­машинном цехе установлено энергосберегающее светодиодное освещение, дополнительно разрабатывается система интеллектуального управления. Все работы, необходимые для запуска цеха, планируется завершить до 1 августа 2010 года. 
В 2010-м планируется выполнить работы по проектировке и внедрению в депо Автоматизированной системы управления ремонтом локомотивов. Данная АСУ предназначена для организации процесса ремонта локомотивов, контроля качества, своевременности выполнения технологического процесса, рационального использования трудовых ресурсов, учета расходования материальных средств и контроля выполнения плана ремонта электровозов. 
Проектная мощность всего депо составляет 160 электровозов серии ВЛ-10 всех исполнений в объеме ТР-3, 77 ед. – ТР-2, 1,8 тыс. ед. – ТР-1, 42 265 ед. – ТО-2, в том числе на ПТОЛ Кинель – 22 265 ед. и ПТОЛ Октябрьск – 20 тыс. ед., 
а также еще 12 тыс. электровозов серии ВЛ-80 в объеме ТО-2 на ПТОЛ Сызрань.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Тяговый подвижной состав в России изношен на 70–80%. Прежде всего сказался хронический дефицит средств на покупку новых локомотивов. В этих условиях основной акцент делается на текущий и капитальный ремонт техники. Что представляет собой сегодня локомотиворемонтный комплекс? 
Есть ли на этом рынке конкуренция и на какое качество могут рассчитывать собственники?
    [~PREVIEW_TEXT] => Тяговый подвижной состав в России изношен на 70–80%. Прежде всего сказался хронический дефицит средств на покупку новых локомотивов. В этих условиях основной акцент делается на текущий и капитальный ремонт техники. Что представляет собой сегодня локомотиворемонтный комплекс? 
Есть ли на этом рынке конкуренция и на какое качество могут рассчитывать собственники?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5965
    [~CODE] => 5965
    [EXTERNAL_ID] => 5965
    [~EXTERNAL_ID] => 5965
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110748:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110748:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105295
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110748:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105295
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110748:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110748:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110748:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110748:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Ремонт локомотивов:  совпадают ли желания с возможностями?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => ремонт локомотивов:  совпадают ли желания с возможностями?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Тяговый подвижной состав в России изношен на 70–80%. Прежде всего сказался хронический дефицит средств на покупку новых локомотивов. В этих условиях основной акцент делается на текущий и капитальный ремонт техники. Что представляет собой сегодня локомотиворемонтный комплекс? 
Есть ли на этом рынке конкуренция и на какое качество могут рассчитывать собственники?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Ремонт локомотивов:  совпадают ли желания с возможностями?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ремонт локомотивов:  совпадают ли желания с возможностями?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Тяговый подвижной состав в России изношен на 70–80%. Прежде всего сказался хронический дефицит средств на покупку новых локомотивов. В этих условиях основной акцент делается на текущий и капитальный ремонт техники. Что представляет собой сегодня локомотиворемонтный комплекс? 
Есть ли на этом рынке конкуренция и на какое качество могут рассчитывать собственники?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт локомотивов:  совпадают ли желания с возможностями?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт локомотивов:  совпадают ли желания с возможностями?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт локомотивов:  совпадают ли желания с возможностями?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт локомотивов:  совпадают ли желания с возможностями?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт локомотивов:  совпадают ли желания с возможностями?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт локомотивов:  совпадают ли желания с возможностями?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ремонт локомотивов:  совпадают ли желания с возможностями?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ремонт локомотивов:  совпадают ли желания с возможностями?
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110747
    [~ID] => 110747
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => Новороссийский клубок проблем
    [~NAME] => Новороссийский клубок проблем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5964/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5964/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Сезонное обострение
Особенность транспортной системы Краснодарского края состоит в ярко выраженной сезонности работы: нормативная зимняя загрузка сменяется летним коллапсом. Много­километровые заторы в период отпусков стали обыденным атрибутом автодороги М4 «Дон», а такие города, как Краснодар и Новороссийск, превращаются в одну большую пробку. Летом и ранней осенью перевозка грузов железнодорожным и автомобильным транспортом значительно затруднена притоком отдыхающих, и с каждым летом их число будет только увеличиваться, поскольку многие постепенно отказываются от поездки в более дорогой и менее комфортный Сочи, занятый олимпийским строительством. В результате резко ускорился рост курортно-оздоровительных центров в Геленджике, Кабардинке и городской черте Новороссийска–Широкой Балке и Абрау-Дюрсо, что неизбежно увеличивает нагрузку на внутригородскую транспортную инфраструктуру. 
Новороссийский транспортный узел отличается географической и рельефной спецификой. Город представляет собой два фактически отдельных сектора: с одной стороны – преимущественно производственная зона (морской порт, нефтерайон Шесхарис и основные городские промышленные предприятия), с другой – жилой массив (Цемдолина, центр Новороссийска, спальные районы города и Мысхако). Подобное разделение муниципального образования предполагает ежедневную маятниковую миграцию большей части населения из жилых районов в производственные кварталы и обратно. К этому еще добавляется грузовой поток в направлении морского порта. 
Промышленное, транспортное, туристическое развитие Новороссийска требует особого внимания к сбалансированности транспортного узла, в котором присутствует четыре вида транспорта: железнодорожный, автомобильный, морской и трубопроводный. При этом первые два конкурируют между собой за жизненное пространство на тесной городской территории, а трубопровод блокирует развитие транспортных подходов с восточной стороны.
Новороссийск пытается повысить собственный потенциал за счет увеличения мощности порта. Но даже в случае строительства новых современных высокотехнологичных терминалов груз может просто не доехать до места назначения, застряв на подходах. Соответственно, без кардинальной реконструкции и модернизации всей транспортной системы Краснодарского края не обойтись. 
В настоящее время пропускная способность железнодорожного узла Новороссийска находится на пределе и составляет около 
35 млн т (30–32 пары грузовых поездов в сутки). Статистика обработки подвижного состава показывает устойчивый рост несмотря на негативные явления в экономике и спад контейнерного потока. 
С выходом контейнерного бизнеса из кризиса и ростом контейнерооборота запас пропускной способности железнодорожной инфраструктуры Новороссийска, равный 2 млн т в год, будет полностью исчерпан. Возникновение новых грузоемких объектов (например, терминала по перевалке мазута мощностью до 4 млн т на территории грузового двора или зернового терминала мощностью 2,5 млн т в районе НУТЭП) окончательно превысит возможности узла и породит жесточайшую конкуренцию как между грузами, так и между терминалами. А Новороссийский зерновой терминал (НЗТ) и Новороссийский комбинат хлебо­продуктов (НКХП) уже объявили о дальнейшем наращивании мощностей.
По мнению экспертов, для увеличения пропускной способности с 35 млн т в год хотя бы до 40–44 млн т целесообразно провести реконструкцию железнодорожных парков и развить железнодорожную станцию Новороссийск, в том числе за счет строительства таких объектов, как приемо-отправочный парк Б, а также вторых главных путей на участках от станции Гайдук до блокпоста Кирилловский, а оттуда до парков Б и Нижний.
Данный перечень, конечно, не является исчерпывающим, поскольку потенциал роста объемов перевозок грузов в сторону железнодорожного узла Новороссийск оставляет далеко позади темпы увеличения его пропускной способности. 
Так, в 2008/2009 сельскохозяйственном году производство зерна в России составило 108 млн т, а к 2019-му оно вырастет до 125 млн т. Соответственно, произойдет увеличение экспортного потенциала до 45–50 млн т. При существующей схеме грузопотоков до 85% грузооборота пойдет через порты Азовско-Черноморского бассейна, крупнейшим из которых является Новороссийск.
Для сохранения сложившейся доли в обеспечении экспорта зерна (50% от всего объема) порт должен отгружать до 20 млн т в год, то есть увеличить свои зерновые мощности как минимум вдвое. С учетом же роста объема перевалки других грузов (контейнеры, металлы, наливные грузы) общий прирост потенциального грузооборота порта может составить до 30 млн т, то есть Новороссийску следует увеличить свою общую пропускную способность с существующих 35 млн т до потенциальных 65 млн т в год.


Укрепить автотранспортные артерии
С увеличением нагрузки на инфраструктуру Новороссийского транспортного узла неизбежна конкуренция между грузами, с одной стороны, и кардинальное перераспределение грузопотоков между терминалами – с другой. Для зерновых это означает, что чаша весов склонилась в пользу Новороссийского комбината хлебо­продуктов, который сейчас активно занимается модернизацией и увеличением своих мощностей. 
По транспортной доступности НКХП имеет неоспоримые преимущества по сравнению с Новороссийским зерновым терминалом и зерновым терминалом НУТЭП. Автозерновозам проще доставлять груз на комбинат, поскольку путь на НЗТ и НУТЭП проходит по перегруженным центральным улицам города, а значит, время в пути может увеличиться на 1,5–2 часа.
Что касается железнодорожного транспорта, то хопперам для доставки зерна на НЗТ, кроме парка А, необходимо также пройти парки Сортировочный и Портовый. На НКХП же вагоны с зерном доставляются напрямую из парка А, что гораздо удобнее и быстрее.
В сложившихся обстоятельствах возможное строительство нового зернового терминала мощностью до 2,5 млн т в год на базе комбината «Стройкомплект» выглядит достаточно рискованным проектом. Автодорожная сеть Новороссийска к подобному увеличению грузо­оборота не готова. Динамичное развитие предприятий и появление новых районов города происходит без учета пропускной способности имеющихся и прокладки новых параллельных и меридианных автотранспортных артерий. До 80% общего автомобильного потока проходит по так называемым северной и центральной параллелям, причем первая принимает на себя транзитный поток, следующий по автодороге М25 направлением Краснодар – Геленджик, а вторая – всю нагрузку южных спальных районов города, прилегающих поселков и курортных зон Мысхако, Широкая Балка, Абрау-Дюрсо.
Главные параллели города соединены только двумя улицами-меридианами, где встречаются все автомобили города, направляющиеся из жилого сектора в производственный. В то же время пропускная способность этих меридианов уже давно исчерпана. По расчетам, к 2012 году время в пути зерновоза или контейнеровоза, следующего от Кирилловского перекрестка на НУТЭП или НЗТ, летом будет составлять до четырех часов в дневное время, что непременно скажется на грузообороте предприятий. 
Портовая улица в данном случае не может быть меридианным соединением ввиду полной загруженности технологическим автомобильным и железнодорожным транспортом. Ее давно следовало бы перевести во внутрипортовую площадь, установить перехватывающие парковки и развозить работников на специальных маршрутных шаттлах. Впрочем, это внутреннее дело городских властей и администрации порта.
Для нормального функционирования автотранспортной сети города назрела потребность в строительстве новых параллелей: автодороги Цемдолина – Портовая улица и Новороссийской объездной автодороги. Кроме того, необходима сеть меридианов, главным и самым трудным из которых станет автодорога по маршруту перекресток Анапское шоссе – Тобольская улица, далее через Цемесскую рощу и горловину сортировочного парка к улице Парк А и пересечению с северной параллелью. 
Но даже если выстроить все параллели и меридианы внутри Новороссийского транспортного узла, останется еще одна проблема – ограничение проезда через поселок Верхнебаканский и Волчьи Ворота. Затяжные подъемы и спуски, трудно преодолимые и неэкономичные для большегрузных автомобилей, значительно повышают себестоимость услуг на перевозки грузов в Новороссийский порт автомобильным транспортом. Зимние простои зерновозов и многокилометровые очереди перед Новороссийском стали верной приметой новогоднего периода. Получается, что решить транспортную проблему города невозможно?


Будущее – за портом Тамань
Стоит посмотреть на этот вопрос шире, с точки зрения транспортной системы Южного федерального округа и Краснодарского края на примере перераспределения потоков сыпучих (зерновых) и наливных грузов. 
Порты Азовского моря имеют ограничение, связанное с глубиной Керченского пролива, и, соответственно, не могут обрабатывать суда грузоподъемностью более 7 тыс. т. При этом перевозка зерна малыми судами менее конкурентоспособна и имеет ограничение по фрахтовому рынку по сравнению с судами большой тоннажной группы.
На Черном море у России есть два глубоководных порта – Новороссийск с возможным объемом перевалки зерновых грузов до 
12 млн т в год и Туапсе с потенциалом до 2,5 млн т. Как и новороссийский, туапсинский порт, расположенный в городской черте, исчерпал возможности по расширению мощностей в связи с инфраструктурными и рельефными ограничениями. Единственное свободное место на Черноморском побережье, где возможно строительство нового современного глубоководного зернового терминала мощностью перевалки до 9 млн т в год, – это Таманский полуостров, обладающий несомненными преимуществами по сравнению с Туапсе и Новороссийском. 
Порт Тамань расположен на границе между Черным и Азовским морями, представляя собой транспортный узел для обоих бассейнов. Он выигрывает в транспортной доступности и возможности применения современных технологий на строящихся терминалах. Свободные участки для строительства целой системы тыловых логистических площадок, железнодорожных парков, гостиниц для водителей и персонала не соседствуют с промышленной зоной и жилой застройкой. Глубины до 14 м дают возможность обрабатывать суда грузоподъемностью до 50 тыс. т. Плюс правильная планировка морских эстакад и моловых ограждений – все это позволяет обеспечить ритмичную работу порта со стороны моря.
Наличие мощных терминалов по перевалке зерновых и прочих сыпучих и наливных грузов на Таманском полуострове решит главную логистическую задачу по перераспределению грузовых авто­транспортных потоков и снизит нагрузку на дорожную сеть Новороссийского узла. При этом объемы портовых мощностей будут находиться в балансе с городской инфраструктурой и транспортной системой всего Краснодарского края. Ровный рельеф местности на Таманском полуострове обеспечит автотранспорту комфортную эксплуатацию и снижение себестоимости автоперевозок. Железнодорожные парки позволят внедрить современные логистические технологии по скоростной доставке зерна с линейных элеваторов на портовые терминалы путем организации зерновых железнодорожных маршрутов, что увеличит экспорт зерна России на 8–10 млн т в год. Применение современных технологий и компоновочных решений может значительно удешевить строительство подобных объектов. Потенциальные инвесторы уже ведут подготовительные работы и намерены вступить в проект.
Возможно, Министерству транспорта РФ и краевым властям следует обратить более пристальное внимание на Тамань, а в Новороссийске – сохранить разумный баланс производственных мощностей и комфортности жизни.
СЕРГЕЙ ДЭЛЬЗ
    [~DETAIL_TEXT] => 
Сезонное обострение
Особенность транспортной системы Краснодарского края состоит в ярко выраженной сезонности работы: нормативная зимняя загрузка сменяется летним коллапсом. Много­километровые заторы в период отпусков стали обыденным атрибутом автодороги М4 «Дон», а такие города, как Краснодар и Новороссийск, превращаются в одну большую пробку. Летом и ранней осенью перевозка грузов железнодорожным и автомобильным транспортом значительно затруднена притоком отдыхающих, и с каждым летом их число будет только увеличиваться, поскольку многие постепенно отказываются от поездки в более дорогой и менее комфортный Сочи, занятый олимпийским строительством. В результате резко ускорился рост курортно-оздоровительных центров в Геленджике, Кабардинке и городской черте Новороссийска–Широкой Балке и Абрау-Дюрсо, что неизбежно увеличивает нагрузку на внутригородскую транспортную инфраструктуру. 
Новороссийский транспортный узел отличается географической и рельефной спецификой. Город представляет собой два фактически отдельных сектора: с одной стороны – преимущественно производственная зона (морской порт, нефтерайон Шесхарис и основные городские промышленные предприятия), с другой – жилой массив (Цемдолина, центр Новороссийска, спальные районы города и Мысхако). Подобное разделение муниципального образования предполагает ежедневную маятниковую миграцию большей части населения из жилых районов в производственные кварталы и обратно. К этому еще добавляется грузовой поток в направлении морского порта. 
Промышленное, транспортное, туристическое развитие Новороссийска требует особого внимания к сбалансированности транспортного узла, в котором присутствует четыре вида транспорта: железнодорожный, автомобильный, морской и трубопроводный. При этом первые два конкурируют между собой за жизненное пространство на тесной городской территории, а трубопровод блокирует развитие транспортных подходов с восточной стороны.
Новороссийск пытается повысить собственный потенциал за счет увеличения мощности порта. Но даже в случае строительства новых современных высокотехнологичных терминалов груз может просто не доехать до места назначения, застряв на подходах. Соответственно, без кардинальной реконструкции и модернизации всей транспортной системы Краснодарского края не обойтись. 
В настоящее время пропускная способность железнодорожного узла Новороссийска находится на пределе и составляет около 
35 млн т (30–32 пары грузовых поездов в сутки). Статистика обработки подвижного состава показывает устойчивый рост несмотря на негативные явления в экономике и спад контейнерного потока. 
С выходом контейнерного бизнеса из кризиса и ростом контейнерооборота запас пропускной способности железнодорожной инфраструктуры Новороссийска, равный 2 млн т в год, будет полностью исчерпан. Возникновение новых грузоемких объектов (например, терминала по перевалке мазута мощностью до 4 млн т на территории грузового двора или зернового терминала мощностью 2,5 млн т в районе НУТЭП) окончательно превысит возможности узла и породит жесточайшую конкуренцию как между грузами, так и между терминалами. А Новороссийский зерновой терминал (НЗТ) и Новороссийский комбинат хлебо­продуктов (НКХП) уже объявили о дальнейшем наращивании мощностей.
По мнению экспертов, для увеличения пропускной способности с 35 млн т в год хотя бы до 40–44 млн т целесообразно провести реконструкцию железнодорожных парков и развить железнодорожную станцию Новороссийск, в том числе за счет строительства таких объектов, как приемо-отправочный парк Б, а также вторых главных путей на участках от станции Гайдук до блокпоста Кирилловский, а оттуда до парков Б и Нижний.
Данный перечень, конечно, не является исчерпывающим, поскольку потенциал роста объемов перевозок грузов в сторону железнодорожного узла Новороссийск оставляет далеко позади темпы увеличения его пропускной способности. 
Так, в 2008/2009 сельскохозяйственном году производство зерна в России составило 108 млн т, а к 2019-му оно вырастет до 125 млн т. Соответственно, произойдет увеличение экспортного потенциала до 45–50 млн т. При существующей схеме грузопотоков до 85% грузооборота пойдет через порты Азовско-Черноморского бассейна, крупнейшим из которых является Новороссийск.
Для сохранения сложившейся доли в обеспечении экспорта зерна (50% от всего объема) порт должен отгружать до 20 млн т в год, то есть увеличить свои зерновые мощности как минимум вдвое. С учетом же роста объема перевалки других грузов (контейнеры, металлы, наливные грузы) общий прирост потенциального грузооборота порта может составить до 30 млн т, то есть Новороссийску следует увеличить свою общую пропускную способность с существующих 35 млн т до потенциальных 65 млн т в год.


Укрепить автотранспортные артерии
С увеличением нагрузки на инфраструктуру Новороссийского транспортного узла неизбежна конкуренция между грузами, с одной стороны, и кардинальное перераспределение грузопотоков между терминалами – с другой. Для зерновых это означает, что чаша весов склонилась в пользу Новороссийского комбината хлебо­продуктов, который сейчас активно занимается модернизацией и увеличением своих мощностей. 
По транспортной доступности НКХП имеет неоспоримые преимущества по сравнению с Новороссийским зерновым терминалом и зерновым терминалом НУТЭП. Автозерновозам проще доставлять груз на комбинат, поскольку путь на НЗТ и НУТЭП проходит по перегруженным центральным улицам города, а значит, время в пути может увеличиться на 1,5–2 часа.
Что касается железнодорожного транспорта, то хопперам для доставки зерна на НЗТ, кроме парка А, необходимо также пройти парки Сортировочный и Портовый. На НКХП же вагоны с зерном доставляются напрямую из парка А, что гораздо удобнее и быстрее.
В сложившихся обстоятельствах возможное строительство нового зернового терминала мощностью до 2,5 млн т в год на базе комбината «Стройкомплект» выглядит достаточно рискованным проектом. Автодорожная сеть Новороссийска к подобному увеличению грузо­оборота не готова. Динамичное развитие предприятий и появление новых районов города происходит без учета пропускной способности имеющихся и прокладки новых параллельных и меридианных автотранспортных артерий. До 80% общего автомобильного потока проходит по так называемым северной и центральной параллелям, причем первая принимает на себя транзитный поток, следующий по автодороге М25 направлением Краснодар – Геленджик, а вторая – всю нагрузку южных спальных районов города, прилегающих поселков и курортных зон Мысхако, Широкая Балка, Абрау-Дюрсо.
Главные параллели города соединены только двумя улицами-меридианами, где встречаются все автомобили города, направляющиеся из жилого сектора в производственный. В то же время пропускная способность этих меридианов уже давно исчерпана. По расчетам, к 2012 году время в пути зерновоза или контейнеровоза, следующего от Кирилловского перекрестка на НУТЭП или НЗТ, летом будет составлять до четырех часов в дневное время, что непременно скажется на грузообороте предприятий. 
Портовая улица в данном случае не может быть меридианным соединением ввиду полной загруженности технологическим автомобильным и железнодорожным транспортом. Ее давно следовало бы перевести во внутрипортовую площадь, установить перехватывающие парковки и развозить работников на специальных маршрутных шаттлах. Впрочем, это внутреннее дело городских властей и администрации порта.
Для нормального функционирования автотранспортной сети города назрела потребность в строительстве новых параллелей: автодороги Цемдолина – Портовая улица и Новороссийской объездной автодороги. Кроме того, необходима сеть меридианов, главным и самым трудным из которых станет автодорога по маршруту перекресток Анапское шоссе – Тобольская улица, далее через Цемесскую рощу и горловину сортировочного парка к улице Парк А и пересечению с северной параллелью. 
Но даже если выстроить все параллели и меридианы внутри Новороссийского транспортного узла, останется еще одна проблема – ограничение проезда через поселок Верхнебаканский и Волчьи Ворота. Затяжные подъемы и спуски, трудно преодолимые и неэкономичные для большегрузных автомобилей, значительно повышают себестоимость услуг на перевозки грузов в Новороссийский порт автомобильным транспортом. Зимние простои зерновозов и многокилометровые очереди перед Новороссийском стали верной приметой новогоднего периода. Получается, что решить транспортную проблему города невозможно?


Будущее – за портом Тамань
Стоит посмотреть на этот вопрос шире, с точки зрения транспортной системы Южного федерального округа и Краснодарского края на примере перераспределения потоков сыпучих (зерновых) и наливных грузов. 
Порты Азовского моря имеют ограничение, связанное с глубиной Керченского пролива, и, соответственно, не могут обрабатывать суда грузоподъемностью более 7 тыс. т. При этом перевозка зерна малыми судами менее конкурентоспособна и имеет ограничение по фрахтовому рынку по сравнению с судами большой тоннажной группы.
На Черном море у России есть два глубоководных порта – Новороссийск с возможным объемом перевалки зерновых грузов до 
12 млн т в год и Туапсе с потенциалом до 2,5 млн т. Как и новороссийский, туапсинский порт, расположенный в городской черте, исчерпал возможности по расширению мощностей в связи с инфраструктурными и рельефными ограничениями. Единственное свободное место на Черноморском побережье, где возможно строительство нового современного глубоководного зернового терминала мощностью перевалки до 9 млн т в год, – это Таманский полуостров, обладающий несомненными преимуществами по сравнению с Туапсе и Новороссийском. 
Порт Тамань расположен на границе между Черным и Азовским морями, представляя собой транспортный узел для обоих бассейнов. Он выигрывает в транспортной доступности и возможности применения современных технологий на строящихся терминалах. Свободные участки для строительства целой системы тыловых логистических площадок, железнодорожных парков, гостиниц для водителей и персонала не соседствуют с промышленной зоной и жилой застройкой. Глубины до 14 м дают возможность обрабатывать суда грузоподъемностью до 50 тыс. т. Плюс правильная планировка морских эстакад и моловых ограждений – все это позволяет обеспечить ритмичную работу порта со стороны моря.
Наличие мощных терминалов по перевалке зерновых и прочих сыпучих и наливных грузов на Таманском полуострове решит главную логистическую задачу по перераспределению грузовых авто­транспортных потоков и снизит нагрузку на дорожную сеть Новороссийского узла. При этом объемы портовых мощностей будут находиться в балансе с городской инфраструктурой и транспортной системой всего Краснодарского края. Ровный рельеф местности на Таманском полуострове обеспечит автотранспорту комфортную эксплуатацию и снижение себестоимости автоперевозок. Железнодорожные парки позволят внедрить современные логистические технологии по скоростной доставке зерна с линейных элеваторов на портовые терминалы путем организации зерновых железнодорожных маршрутов, что увеличит экспорт зерна России на 8–10 млн т в год. Применение современных технологий и компоновочных решений может значительно удешевить строительство подобных объектов. Потенциальные инвесторы уже ведут подготовительные работы и намерены вступить в проект.
Возможно, Министерству транспорта РФ и краевым властям следует обратить более пристальное внимание на Тамань, а в Новороссийске – сохранить разумный баланс производственных мощностей и комфортности жизни.
СЕРГЕЙ ДЭЛЬЗ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Через порт Новороссийск проходит пятая часть всего экспортного грузопотока России, обслуживаемого морским транспортом. Уже сейчас Новороссийский транспортный узел работает на пределе своих возможностей, а к дальнейшему увеличению грузопотока он просто не готов. Грузовладельцы, отправляющие через НМТП свою продукцию, весьма обеспокоены данной проблемой и считают, что назрела необходимость существенных изменений.
    [~PREVIEW_TEXT] => Через порт Новороссийск проходит пятая часть всего экспортного грузопотока России, обслуживаемого морским транспортом. Уже сейчас Новороссийский транспортный узел работает на пределе своих возможностей, а к дальнейшему увеличению грузопотока он просто не готов. Грузовладельцы, отправляющие через НМТП свою продукцию, весьма обеспокоены данной проблемой и считают, что назрела необходимость существенных изменений.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5964
    [~CODE] => 5964
    [EXTERNAL_ID] => 5964
    [~EXTERNAL_ID] => 5964
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110747:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110747:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105295
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110747:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105295
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110747:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110747:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110747:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110747:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Новороссийский клубок проблем
            [SECTION_META_KEYWORDS] => новороссийский клубок проблем
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/41.jpg" border="0" width="300" height="195" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Через порт Новороссийск проходит пятая часть всего экспортного грузопотока России, обслуживаемого морским транспортом. Уже сейчас Новороссийский транспортный узел работает на пределе своих возможностей, а к дальнейшему увеличению грузопотока он просто не готов. Грузовладельцы, отправляющие через НМТП свою продукцию, весьма обеспокоены данной проблемой и считают, что назрела необходимость существенных изменений.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Новороссийский клубок проблем
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новороссийский клубок проблем
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/41.jpg" border="0" width="300" height="195" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Через порт Новороссийск проходит пятая часть всего экспортного грузопотока России, обслуживаемого морским транспортом. Уже сейчас Новороссийский транспортный узел работает на пределе своих возможностей, а к дальнейшему увеличению грузопотока он просто не готов. Грузовладельцы, отправляющие через НМТП свою продукцию, весьма обеспокоены данной проблемой и считают, что назрела необходимость существенных изменений.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новороссийский клубок проблем
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новороссийский клубок проблем
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новороссийский клубок проблем
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новороссийский клубок проблем
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новороссийский клубок проблем
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новороссийский клубок проблем
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новороссийский клубок проблем
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новороссийский клубок проблем
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110747
    [~ID] => 110747
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => Новороссийский клубок проблем
    [~NAME] => Новороссийский клубок проблем
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5964/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5964/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Сезонное обострение
Особенность транспортной системы Краснодарского края состоит в ярко выраженной сезонности работы: нормативная зимняя загрузка сменяется летним коллапсом. Много­километровые заторы в период отпусков стали обыденным атрибутом автодороги М4 «Дон», а такие города, как Краснодар и Новороссийск, превращаются в одну большую пробку. Летом и ранней осенью перевозка грузов железнодорожным и автомобильным транспортом значительно затруднена притоком отдыхающих, и с каждым летом их число будет только увеличиваться, поскольку многие постепенно отказываются от поездки в более дорогой и менее комфортный Сочи, занятый олимпийским строительством. В результате резко ускорился рост курортно-оздоровительных центров в Геленджике, Кабардинке и городской черте Новороссийска–Широкой Балке и Абрау-Дюрсо, что неизбежно увеличивает нагрузку на внутригородскую транспортную инфраструктуру. 
Новороссийский транспортный узел отличается географической и рельефной спецификой. Город представляет собой два фактически отдельных сектора: с одной стороны – преимущественно производственная зона (морской порт, нефтерайон Шесхарис и основные городские промышленные предприятия), с другой – жилой массив (Цемдолина, центр Новороссийска, спальные районы города и Мысхако). Подобное разделение муниципального образования предполагает ежедневную маятниковую миграцию большей части населения из жилых районов в производственные кварталы и обратно. К этому еще добавляется грузовой поток в направлении морского порта. 
Промышленное, транспортное, туристическое развитие Новороссийска требует особого внимания к сбалансированности транспортного узла, в котором присутствует четыре вида транспорта: железнодорожный, автомобильный, морской и трубопроводный. При этом первые два конкурируют между собой за жизненное пространство на тесной городской территории, а трубопровод блокирует развитие транспортных подходов с восточной стороны.
Новороссийск пытается повысить собственный потенциал за счет увеличения мощности порта. Но даже в случае строительства новых современных высокотехнологичных терминалов груз может просто не доехать до места назначения, застряв на подходах. Соответственно, без кардинальной реконструкции и модернизации всей транспортной системы Краснодарского края не обойтись. 
В настоящее время пропускная способность железнодорожного узла Новороссийска находится на пределе и составляет около 
35 млн т (30–32 пары грузовых поездов в сутки). Статистика обработки подвижного состава показывает устойчивый рост несмотря на негативные явления в экономике и спад контейнерного потока. 
С выходом контейнерного бизнеса из кризиса и ростом контейнерооборота запас пропускной способности железнодорожной инфраструктуры Новороссийска, равный 2 млн т в год, будет полностью исчерпан. Возникновение новых грузоемких объектов (например, терминала по перевалке мазута мощностью до 4 млн т на территории грузового двора или зернового терминала мощностью 2,5 млн т в районе НУТЭП) окончательно превысит возможности узла и породит жесточайшую конкуренцию как между грузами, так и между терминалами. А Новороссийский зерновой терминал (НЗТ) и Новороссийский комбинат хлебо­продуктов (НКХП) уже объявили о дальнейшем наращивании мощностей.
По мнению экспертов, для увеличения пропускной способности с 35 млн т в год хотя бы до 40–44 млн т целесообразно провести реконструкцию железнодорожных парков и развить железнодорожную станцию Новороссийск, в том числе за счет строительства таких объектов, как приемо-отправочный парк Б, а также вторых главных путей на участках от станции Гайдук до блокпоста Кирилловский, а оттуда до парков Б и Нижний.
Данный перечень, конечно, не является исчерпывающим, поскольку потенциал роста объемов перевозок грузов в сторону железнодорожного узла Новороссийск оставляет далеко позади темпы увеличения его пропускной способности. 
Так, в 2008/2009 сельскохозяйственном году производство зерна в России составило 108 млн т, а к 2019-му оно вырастет до 125 млн т. Соответственно, произойдет увеличение экспортного потенциала до 45–50 млн т. При существующей схеме грузопотоков до 85% грузооборота пойдет через порты Азовско-Черноморского бассейна, крупнейшим из которых является Новороссийск.
Для сохранения сложившейся доли в обеспечении экспорта зерна (50% от всего объема) порт должен отгружать до 20 млн т в год, то есть увеличить свои зерновые мощности как минимум вдвое. С учетом же роста объема перевалки других грузов (контейнеры, металлы, наливные грузы) общий прирост потенциального грузооборота порта может составить до 30 млн т, то есть Новороссийску следует увеличить свою общую пропускную способность с существующих 35 млн т до потенциальных 65 млн т в год.


Укрепить автотранспортные артерии
С увеличением нагрузки на инфраструктуру Новороссийского транспортного узла неизбежна конкуренция между грузами, с одной стороны, и кардинальное перераспределение грузопотоков между терминалами – с другой. Для зерновых это означает, что чаша весов склонилась в пользу Новороссийского комбината хлебо­продуктов, который сейчас активно занимается модернизацией и увеличением своих мощностей. 
По транспортной доступности НКХП имеет неоспоримые преимущества по сравнению с Новороссийским зерновым терминалом и зерновым терминалом НУТЭП. Автозерновозам проще доставлять груз на комбинат, поскольку путь на НЗТ и НУТЭП проходит по перегруженным центральным улицам города, а значит, время в пути может увеличиться на 1,5–2 часа.
Что касается железнодорожного транспорта, то хопперам для доставки зерна на НЗТ, кроме парка А, необходимо также пройти парки Сортировочный и Портовый. На НКХП же вагоны с зерном доставляются напрямую из парка А, что гораздо удобнее и быстрее.
В сложившихся обстоятельствах возможное строительство нового зернового терминала мощностью до 2,5 млн т в год на базе комбината «Стройкомплект» выглядит достаточно рискованным проектом. Автодорожная сеть Новороссийска к подобному увеличению грузо­оборота не готова. Динамичное развитие предприятий и появление новых районов города происходит без учета пропускной способности имеющихся и прокладки новых параллельных и меридианных автотранспортных артерий. До 80% общего автомобильного потока проходит по так называемым северной и центральной параллелям, причем первая принимает на себя транзитный поток, следующий по автодороге М25 направлением Краснодар – Геленджик, а вторая – всю нагрузку южных спальных районов города, прилегающих поселков и курортных зон Мысхако, Широкая Балка, Абрау-Дюрсо.
Главные параллели города соединены только двумя улицами-меридианами, где встречаются все автомобили города, направляющиеся из жилого сектора в производственный. В то же время пропускная способность этих меридианов уже давно исчерпана. По расчетам, к 2012 году время в пути зерновоза или контейнеровоза, следующего от Кирилловского перекрестка на НУТЭП или НЗТ, летом будет составлять до четырех часов в дневное время, что непременно скажется на грузообороте предприятий. 
Портовая улица в данном случае не может быть меридианным соединением ввиду полной загруженности технологическим автомобильным и железнодорожным транспортом. Ее давно следовало бы перевести во внутрипортовую площадь, установить перехватывающие парковки и развозить работников на специальных маршрутных шаттлах. Впрочем, это внутреннее дело городских властей и администрации порта.
Для нормального функционирования автотранспортной сети города назрела потребность в строительстве новых параллелей: автодороги Цемдолина – Портовая улица и Новороссийской объездной автодороги. Кроме того, необходима сеть меридианов, главным и самым трудным из которых станет автодорога по маршруту перекресток Анапское шоссе – Тобольская улица, далее через Цемесскую рощу и горловину сортировочного парка к улице Парк А и пересечению с северной параллелью. 
Но даже если выстроить все параллели и меридианы внутри Новороссийского транспортного узла, останется еще одна проблема – ограничение проезда через поселок Верхнебаканский и Волчьи Ворота. Затяжные подъемы и спуски, трудно преодолимые и неэкономичные для большегрузных автомобилей, значительно повышают себестоимость услуг на перевозки грузов в Новороссийский порт автомобильным транспортом. Зимние простои зерновозов и многокилометровые очереди перед Новороссийском стали верной приметой новогоднего периода. Получается, что решить транспортную проблему города невозможно?


Будущее – за портом Тамань
Стоит посмотреть на этот вопрос шире, с точки зрения транспортной системы Южного федерального округа и Краснодарского края на примере перераспределения потоков сыпучих (зерновых) и наливных грузов. 
Порты Азовского моря имеют ограничение, связанное с глубиной Керченского пролива, и, соответственно, не могут обрабатывать суда грузоподъемностью более 7 тыс. т. При этом перевозка зерна малыми судами менее конкурентоспособна и имеет ограничение по фрахтовому рынку по сравнению с судами большой тоннажной группы.
На Черном море у России есть два глубоководных порта – Новороссийск с возможным объемом перевалки зерновых грузов до 
12 млн т в год и Туапсе с потенциалом до 2,5 млн т. Как и новороссийский, туапсинский порт, расположенный в городской черте, исчерпал возможности по расширению мощностей в связи с инфраструктурными и рельефными ограничениями. Единственное свободное место на Черноморском побережье, где возможно строительство нового современного глубоководного зернового терминала мощностью перевалки до 9 млн т в год, – это Таманский полуостров, обладающий несомненными преимуществами по сравнению с Туапсе и Новороссийском. 
Порт Тамань расположен на границе между Черным и Азовским морями, представляя собой транспортный узел для обоих бассейнов. Он выигрывает в транспортной доступности и возможности применения современных технологий на строящихся терминалах. Свободные участки для строительства целой системы тыловых логистических площадок, железнодорожных парков, гостиниц для водителей и персонала не соседствуют с промышленной зоной и жилой застройкой. Глубины до 14 м дают возможность обрабатывать суда грузоподъемностью до 50 тыс. т. Плюс правильная планировка морских эстакад и моловых ограждений – все это позволяет обеспечить ритмичную работу порта со стороны моря.
Наличие мощных терминалов по перевалке зерновых и прочих сыпучих и наливных грузов на Таманском полуострове решит главную логистическую задачу по перераспределению грузовых авто­транспортных потоков и снизит нагрузку на дорожную сеть Новороссийского узла. При этом объемы портовых мощностей будут находиться в балансе с городской инфраструктурой и транспортной системой всего Краснодарского края. Ровный рельеф местности на Таманском полуострове обеспечит автотранспорту комфортную эксплуатацию и снижение себестоимости автоперевозок. Железнодорожные парки позволят внедрить современные логистические технологии по скоростной доставке зерна с линейных элеваторов на портовые терминалы путем организации зерновых железнодорожных маршрутов, что увеличит экспорт зерна России на 8–10 млн т в год. Применение современных технологий и компоновочных решений может значительно удешевить строительство подобных объектов. Потенциальные инвесторы уже ведут подготовительные работы и намерены вступить в проект.
Возможно, Министерству транспорта РФ и краевым властям следует обратить более пристальное внимание на Тамань, а в Новороссийске – сохранить разумный баланс производственных мощностей и комфортности жизни.
СЕРГЕЙ ДЭЛЬЗ
    [~DETAIL_TEXT] => 
Сезонное обострение
Особенность транспортной системы Краснодарского края состоит в ярко выраженной сезонности работы: нормативная зимняя загрузка сменяется летним коллапсом. Много­километровые заторы в период отпусков стали обыденным атрибутом автодороги М4 «Дон», а такие города, как Краснодар и Новороссийск, превращаются в одну большую пробку. Летом и ранней осенью перевозка грузов железнодорожным и автомобильным транспортом значительно затруднена притоком отдыхающих, и с каждым летом их число будет только увеличиваться, поскольку многие постепенно отказываются от поездки в более дорогой и менее комфортный Сочи, занятый олимпийским строительством. В результате резко ускорился рост курортно-оздоровительных центров в Геленджике, Кабардинке и городской черте Новороссийска–Широкой Балке и Абрау-Дюрсо, что неизбежно увеличивает нагрузку на внутригородскую транспортную инфраструктуру. 
Новороссийский транспортный узел отличается географической и рельефной спецификой. Город представляет собой два фактически отдельных сектора: с одной стороны – преимущественно производственная зона (морской порт, нефтерайон Шесхарис и основные городские промышленные предприятия), с другой – жилой массив (Цемдолина, центр Новороссийска, спальные районы города и Мысхако). Подобное разделение муниципального образования предполагает ежедневную маятниковую миграцию большей части населения из жилых районов в производственные кварталы и обратно. К этому еще добавляется грузовой поток в направлении морского порта. 
Промышленное, транспортное, туристическое развитие Новороссийска требует особого внимания к сбалансированности транспортного узла, в котором присутствует четыре вида транспорта: железнодорожный, автомобильный, морской и трубопроводный. При этом первые два конкурируют между собой за жизненное пространство на тесной городской территории, а трубопровод блокирует развитие транспортных подходов с восточной стороны.
Новороссийск пытается повысить собственный потенциал за счет увеличения мощности порта. Но даже в случае строительства новых современных высокотехнологичных терминалов груз может просто не доехать до места назначения, застряв на подходах. Соответственно, без кардинальной реконструкции и модернизации всей транспортной системы Краснодарского края не обойтись. 
В настоящее время пропускная способность железнодорожного узла Новороссийска находится на пределе и составляет около 
35 млн т (30–32 пары грузовых поездов в сутки). Статистика обработки подвижного состава показывает устойчивый рост несмотря на негативные явления в экономике и спад контейнерного потока. 
С выходом контейнерного бизнеса из кризиса и ростом контейнерооборота запас пропускной способности железнодорожной инфраструктуры Новороссийска, равный 2 млн т в год, будет полностью исчерпан. Возникновение новых грузоемких объектов (например, терминала по перевалке мазута мощностью до 4 млн т на территории грузового двора или зернового терминала мощностью 2,5 млн т в районе НУТЭП) окончательно превысит возможности узла и породит жесточайшую конкуренцию как между грузами, так и между терминалами. А Новороссийский зерновой терминал (НЗТ) и Новороссийский комбинат хлебо­продуктов (НКХП) уже объявили о дальнейшем наращивании мощностей.
По мнению экспертов, для увеличения пропускной способности с 35 млн т в год хотя бы до 40–44 млн т целесообразно провести реконструкцию железнодорожных парков и развить железнодорожную станцию Новороссийск, в том числе за счет строительства таких объектов, как приемо-отправочный парк Б, а также вторых главных путей на участках от станции Гайдук до блокпоста Кирилловский, а оттуда до парков Б и Нижний.
Данный перечень, конечно, не является исчерпывающим, поскольку потенциал роста объемов перевозок грузов в сторону железнодорожного узла Новороссийск оставляет далеко позади темпы увеличения его пропускной способности. 
Так, в 2008/2009 сельскохозяйственном году производство зерна в России составило 108 млн т, а к 2019-му оно вырастет до 125 млн т. Соответственно, произойдет увеличение экспортного потенциала до 45–50 млн т. При существующей схеме грузопотоков до 85% грузооборота пойдет через порты Азовско-Черноморского бассейна, крупнейшим из которых является Новороссийск.
Для сохранения сложившейся доли в обеспечении экспорта зерна (50% от всего объема) порт должен отгружать до 20 млн т в год, то есть увеличить свои зерновые мощности как минимум вдвое. С учетом же роста объема перевалки других грузов (контейнеры, металлы, наливные грузы) общий прирост потенциального грузооборота порта может составить до 30 млн т, то есть Новороссийску следует увеличить свою общую пропускную способность с существующих 35 млн т до потенциальных 65 млн т в год.


Укрепить автотранспортные артерии
С увеличением нагрузки на инфраструктуру Новороссийского транспортного узла неизбежна конкуренция между грузами, с одной стороны, и кардинальное перераспределение грузопотоков между терминалами – с другой. Для зерновых это означает, что чаша весов склонилась в пользу Новороссийского комбината хлебо­продуктов, который сейчас активно занимается модернизацией и увеличением своих мощностей. 
По транспортной доступности НКХП имеет неоспоримые преимущества по сравнению с Новороссийским зерновым терминалом и зерновым терминалом НУТЭП. Автозерновозам проще доставлять груз на комбинат, поскольку путь на НЗТ и НУТЭП проходит по перегруженным центральным улицам города, а значит, время в пути может увеличиться на 1,5–2 часа.
Что касается железнодорожного транспорта, то хопперам для доставки зерна на НЗТ, кроме парка А, необходимо также пройти парки Сортировочный и Портовый. На НКХП же вагоны с зерном доставляются напрямую из парка А, что гораздо удобнее и быстрее.
В сложившихся обстоятельствах возможное строительство нового зернового терминала мощностью до 2,5 млн т в год на базе комбината «Стройкомплект» выглядит достаточно рискованным проектом. Автодорожная сеть Новороссийска к подобному увеличению грузо­оборота не готова. Динамичное развитие предприятий и появление новых районов города происходит без учета пропускной способности имеющихся и прокладки новых параллельных и меридианных автотранспортных артерий. До 80% общего автомобильного потока проходит по так называемым северной и центральной параллелям, причем первая принимает на себя транзитный поток, следующий по автодороге М25 направлением Краснодар – Геленджик, а вторая – всю нагрузку южных спальных районов города, прилегающих поселков и курортных зон Мысхако, Широкая Балка, Абрау-Дюрсо.
Главные параллели города соединены только двумя улицами-меридианами, где встречаются все автомобили города, направляющиеся из жилого сектора в производственный. В то же время пропускная способность этих меридианов уже давно исчерпана. По расчетам, к 2012 году время в пути зерновоза или контейнеровоза, следующего от Кирилловского перекрестка на НУТЭП или НЗТ, летом будет составлять до четырех часов в дневное время, что непременно скажется на грузообороте предприятий. 
Портовая улица в данном случае не может быть меридианным соединением ввиду полной загруженности технологическим автомобильным и железнодорожным транспортом. Ее давно следовало бы перевести во внутрипортовую площадь, установить перехватывающие парковки и развозить работников на специальных маршрутных шаттлах. Впрочем, это внутреннее дело городских властей и администрации порта.
Для нормального функционирования автотранспортной сети города назрела потребность в строительстве новых параллелей: автодороги Цемдолина – Портовая улица и Новороссийской объездной автодороги. Кроме того, необходима сеть меридианов, главным и самым трудным из которых станет автодорога по маршруту перекресток Анапское шоссе – Тобольская улица, далее через Цемесскую рощу и горловину сортировочного парка к улице Парк А и пересечению с северной параллелью. 
Но даже если выстроить все параллели и меридианы внутри Новороссийского транспортного узла, останется еще одна проблема – ограничение проезда через поселок Верхнебаканский и Волчьи Ворота. Затяжные подъемы и спуски, трудно преодолимые и неэкономичные для большегрузных автомобилей, значительно повышают себестоимость услуг на перевозки грузов в Новороссийский порт автомобильным транспортом. Зимние простои зерновозов и многокилометровые очереди перед Новороссийском стали верной приметой новогоднего периода. Получается, что решить транспортную проблему города невозможно?


Будущее – за портом Тамань
Стоит посмотреть на этот вопрос шире, с точки зрения транспортной системы Южного федерального округа и Краснодарского края на примере перераспределения потоков сыпучих (зерновых) и наливных грузов. 
Порты Азовского моря имеют ограничение, связанное с глубиной Керченского пролива, и, соответственно, не могут обрабатывать суда грузоподъемностью более 7 тыс. т. При этом перевозка зерна малыми судами менее конкурентоспособна и имеет ограничение по фрахтовому рынку по сравнению с судами большой тоннажной группы.
На Черном море у России есть два глубоководных порта – Новороссийск с возможным объемом перевалки зерновых грузов до 
12 млн т в год и Туапсе с потенциалом до 2,5 млн т. Как и новороссийский, туапсинский порт, расположенный в городской черте, исчерпал возможности по расширению мощностей в связи с инфраструктурными и рельефными ограничениями. Единственное свободное место на Черноморском побережье, где возможно строительство нового современного глубоководного зернового терминала мощностью перевалки до 9 млн т в год, – это Таманский полуостров, обладающий несомненными преимуществами по сравнению с Туапсе и Новороссийском. 
Порт Тамань расположен на границе между Черным и Азовским морями, представляя собой транспортный узел для обоих бассейнов. Он выигрывает в транспортной доступности и возможности применения современных технологий на строящихся терминалах. Свободные участки для строительства целой системы тыловых логистических площадок, железнодорожных парков, гостиниц для водителей и персонала не соседствуют с промышленной зоной и жилой застройкой. Глубины до 14 м дают возможность обрабатывать суда грузоподъемностью до 50 тыс. т. Плюс правильная планировка морских эстакад и моловых ограждений – все это позволяет обеспечить ритмичную работу порта со стороны моря.
Наличие мощных терминалов по перевалке зерновых и прочих сыпучих и наливных грузов на Таманском полуострове решит главную логистическую задачу по перераспределению грузовых авто­транспортных потоков и снизит нагрузку на дорожную сеть Новороссийского узла. При этом объемы портовых мощностей будут находиться в балансе с городской инфраструктурой и транспортной системой всего Краснодарского края. Ровный рельеф местности на Таманском полуострове обеспечит автотранспорту комфортную эксплуатацию и снижение себестоимости автоперевозок. Железнодорожные парки позволят внедрить современные логистические технологии по скоростной доставке зерна с линейных элеваторов на портовые терминалы путем организации зерновых железнодорожных маршрутов, что увеличит экспорт зерна России на 8–10 млн т в год. Применение современных технологий и компоновочных решений может значительно удешевить строительство подобных объектов. Потенциальные инвесторы уже ведут подготовительные работы и намерены вступить в проект.
Возможно, Министерству транспорта РФ и краевым властям следует обратить более пристальное внимание на Тамань, а в Новороссийске – сохранить разумный баланс производственных мощностей и комфортности жизни.
СЕРГЕЙ ДЭЛЬЗ
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Через порт Новороссийск проходит пятая часть всего экспортного грузопотока России, обслуживаемого морским транспортом. Уже сейчас Новороссийский транспортный узел работает на пределе своих возможностей, а к дальнейшему увеличению грузопотока он просто не готов. Грузовладельцы, отправляющие через НМТП свою продукцию, весьма обеспокоены данной проблемой и считают, что назрела необходимость существенных изменений.
    [~PREVIEW_TEXT] => Через порт Новороссийск проходит пятая часть всего экспортного грузопотока России, обслуживаемого морским транспортом. Уже сейчас Новороссийский транспортный узел работает на пределе своих возможностей, а к дальнейшему увеличению грузопотока он просто не готов. Грузовладельцы, отправляющие через НМТП свою продукцию, весьма обеспокоены данной проблемой и считают, что назрела необходимость существенных изменений.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5964
    [~CODE] => 5964
    [EXTERNAL_ID] => 5964
    [~EXTERNAL_ID] => 5964
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110747:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110747:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105295
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110747:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105295
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110747:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110747:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110747:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110747:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Новороссийский клубок проблем
            [SECTION_META_KEYWORDS] => новороссийский клубок проблем
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/41.jpg" border="0" width="300" height="195" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Через порт Новороссийск проходит пятая часть всего экспортного грузопотока России, обслуживаемого морским транспортом. Уже сейчас Новороссийский транспортный узел работает на пределе своих возможностей, а к дальнейшему увеличению грузопотока он просто не готов. Грузовладельцы, отправляющие через НМТП свою продукцию, весьма обеспокоены данной проблемой и считают, что назрела необходимость существенных изменений.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Новороссийский клубок проблем
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новороссийский клубок проблем
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/41.jpg" border="0" width="300" height="195" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Через порт Новороссийск проходит пятая часть всего экспортного грузопотока России, обслуживаемого морским транспортом. Уже сейчас Новороссийский транспортный узел работает на пределе своих возможностей, а к дальнейшему увеличению грузопотока он просто не готов. Грузовладельцы, отправляющие через НМТП свою продукцию, весьма обеспокоены данной проблемой и считают, что назрела необходимость существенных изменений.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новороссийский клубок проблем
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новороссийский клубок проблем
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новороссийский клубок проблем
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новороссийский клубок проблем
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новороссийский клубок проблем
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новороссийский клубок проблем
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новороссийский клубок проблем
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новороссийский клубок проблем
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110746
    [~ID] => 110746
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => Важно сохранить публичность перевозки
    [~NAME] => Важно сохранить публичность перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5963/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5963/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Михаил Дмитриевич, как экономический кризис отразился на результатах производ­ственной деятельности ОАО «ММК» в 2009 году? 

– Выпуск товарной металлопродукции сократился на 20% по сравнению с аналогичным показателем 2008-го, при этом производство продукции с высокой добавленной стоимостью уменьшилось только на 12%. Общее снижение объемов к уровню 2007 года составило 30%. При этом по итогам 2009-го ОАО «ММК» осталось лидером среди производителей металлопроката на территории РФ с общей долей на рынке в 17%. 
Произошли некоторые изменения и в структуре производства: доля продукции с высокой добавленной стоимостью увеличена до 27,4%, полностью прекращено изготовление товарного сляба и заготовки. Продолжалось наращивание объема выпуска товарного толстого листа, производимого на стане-5000. Всего с момента его пуска общий объем производства толстого листа составил 159 тыс. т, из которых 130 тыс. т приходится на IV квартал прошлого года. Кроме того, благодаря пуску новых агрегатов удалось увеличить производство основных видов продукции глубокой переработки. Так, выпуск оцинкованного проката составил 490 тыс. т, проката с полимерным покрытием – 207 тыс. т, что превосходит показатели 2008-го на 8 и 32% соответственно.

– Какую долю продукции вы перевозите в парке ОАО «ММК-Транс» и иных операторов? Как Вы оцениваете перспективы создания Второй грузовой компании?

– Половина наших объемов (основная металлопродукция, уголь, кокс) перевозится в подвижном составе ОАО «ММК-Транс». РЖД, ПГК, а также сторонние частные операторы привлекаются по мере необходимости для транспортировки как основной, так и прочей продукции (сульфат, бензол и т. д.). 
На наш взгляд, создание ВГК повлечет за собой целый ряд последствий. Во-первых, передачу инвентарного парка в ДЗО, в результате чего перевозчик останется без вагонов. Это может стать причиной роста отказов РЖД в удовлетворении заявок на перевозку. Во-вторых, вагонная составляющая железнодорожного тарифа выйдет из сферы государственного регулирования и будет устанавливаться исключительно на договорной основе, что в условиях дефицита подвижного состава однозначно приведет к росту затрат грузо­владельцев. В-третьих, доминирование операторских компаний – дочерних обществ РЖД на рынке полувагонов и некоторых видов специализированного подвижного состава, а также их связь с материнской структурой позволит легко манипулировать рынком. 
В этих обстоятельствах на достижение такой цели реформы, как снижение транспортной нагрузки на реальный сектор экономики, рассчитывать не приходится. 
Кроме того, острейшим образом встанет вопрос перевозок в международном сообщении. Частные операторы, не имея достаточных технических, технологических и административных ресурсов, а также государственной защиты, если и предлагают перевозки в страны СНГ, то только при условии оплаты обратного пробега, а это увеличивает железнодорожный тариф Прейскуранта № 10-01 на 25–40%, а в некоторых случаях – даже на 80%. Получается, что ОАО «РЖД» не сможет гарантировать российским товаропроизводителям публичную перевозку по регулируемому тарифу. Рынок же СНГ утратится в полном объеме (он перейдет к зарубежным конкурентам). 

– Нет ли проблем с пропускной способностью станций, где отгружается продукция ОАО «ММК»?

– В настоящее время работники ОАО «РЖД» заявляют о внесении в ЭТРАН блокировки по так называемой пропускной способности станций. Это значит, что если, например, по станции Новолесная работниками ГИВЦ внесено число 55 вагонов в сутки, то сверх этой величины изменения ввиду переноса сроков или дополнений в план автоматически приниматься не будут. Предполагается, что эти цифры будут взяты из договоров между портами и дорогой, в которых обычно указываются средние значения, не учитывающие специфику различных видов металлопроката, маршрутных и групповых отправок, род подвижного состава и т. п. Мы считаем некорректным брать за основу показатели из этих договоров – их необходимо устанавливать на основании анализа реальной выгрузки вагонов.

– С какими еще проблемами, связанными с транспортировкой продукции, вам приходилось сталкиваться в последнее время?

– С 9 марта 2010 года установлен ежесуточный логистический контроль при визировке документов на экспорт через порты. Таким образом, ежесуточная отправка вагонов должна совпасть с тем количеством, которое указано в согласованных ранее заявках. При этом данные по датам в эти заявки вносились за 10 дней до начала месяца отгрузки на основании прогнозов (подчеркну – именно прогнозов) производства десяти цехов комбината. В то же время надо учитывать специфику производства: движение металла по переделам, наличие сырья, подачу вагонов различного рода и принадлежности, наличие оплаты металлопродукции, колебание конъюнктуры рынка и т. д. Все эти факторы не позволяют осуществлять равномерную ежесуточную отгрузку, поэтому по каждым суткам происходит недоиспользование согласованных объемов. 
Внесение изменений в заявки по дате погрузки допускается Положением о порядке внесения изменений в согласованные ОАО «РЖД» заявки на перевозку грузов в вагонах, но несмотря на это с 16 февраля 2010 года ЦФТО отказывает в таких корректировках либо без указания на то причин (в нарушение Устава железнодорожного транспорта), либо приводя формальные причины типа «отсутствия технических возможностей». При этом подтверждения от портов и дорог имеются. Есть случаи отказов в корректировке заявок по виду продукции и принадлежности подвижного состава.
Отмечу и еще одну актуальную проблему. Существующая система планирования (по станциям, а не дорогам назначения) затрудняет работу ввиду большого количества станций назначения в прямом сообщении, что, в свою очередь, приводит к необходимости внесения множества изменений в уже согласованные заявки. Этого можно избежать при возврате к системе планирования по дорогам – их в отличие от пяти сотен станций всего 17.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
    [~DETAIL_TEXT] => – Михаил Дмитриевич, как экономический кризис отразился на результатах производ­ственной деятельности ОАО «ММК» в 2009 году? 

– Выпуск товарной металлопродукции сократился на 20% по сравнению с аналогичным показателем 2008-го, при этом производство продукции с высокой добавленной стоимостью уменьшилось только на 12%. Общее снижение объемов к уровню 2007 года составило 30%. При этом по итогам 2009-го ОАО «ММК» осталось лидером среди производителей металлопроката на территории РФ с общей долей на рынке в 17%. 
Произошли некоторые изменения и в структуре производства: доля продукции с высокой добавленной стоимостью увеличена до 27,4%, полностью прекращено изготовление товарного сляба и заготовки. Продолжалось наращивание объема выпуска товарного толстого листа, производимого на стане-5000. Всего с момента его пуска общий объем производства толстого листа составил 159 тыс. т, из которых 130 тыс. т приходится на IV квартал прошлого года. Кроме того, благодаря пуску новых агрегатов удалось увеличить производство основных видов продукции глубокой переработки. Так, выпуск оцинкованного проката составил 490 тыс. т, проката с полимерным покрытием – 207 тыс. т, что превосходит показатели 2008-го на 8 и 32% соответственно.

– Какую долю продукции вы перевозите в парке ОАО «ММК-Транс» и иных операторов? Как Вы оцениваете перспективы создания Второй грузовой компании?

– Половина наших объемов (основная металлопродукция, уголь, кокс) перевозится в подвижном составе ОАО «ММК-Транс». РЖД, ПГК, а также сторонние частные операторы привлекаются по мере необходимости для транспортировки как основной, так и прочей продукции (сульфат, бензол и т. д.). 
На наш взгляд, создание ВГК повлечет за собой целый ряд последствий. Во-первых, передачу инвентарного парка в ДЗО, в результате чего перевозчик останется без вагонов. Это может стать причиной роста отказов РЖД в удовлетворении заявок на перевозку. Во-вторых, вагонная составляющая железнодорожного тарифа выйдет из сферы государственного регулирования и будет устанавливаться исключительно на договорной основе, что в условиях дефицита подвижного состава однозначно приведет к росту затрат грузо­владельцев. В-третьих, доминирование операторских компаний – дочерних обществ РЖД на рынке полувагонов и некоторых видов специализированного подвижного состава, а также их связь с материнской структурой позволит легко манипулировать рынком. 
В этих обстоятельствах на достижение такой цели реформы, как снижение транспортной нагрузки на реальный сектор экономики, рассчитывать не приходится. 
Кроме того, острейшим образом встанет вопрос перевозок в международном сообщении. Частные операторы, не имея достаточных технических, технологических и административных ресурсов, а также государственной защиты, если и предлагают перевозки в страны СНГ, то только при условии оплаты обратного пробега, а это увеличивает железнодорожный тариф Прейскуранта № 10-01 на 25–40%, а в некоторых случаях – даже на 80%. Получается, что ОАО «РЖД» не сможет гарантировать российским товаропроизводителям публичную перевозку по регулируемому тарифу. Рынок же СНГ утратится в полном объеме (он перейдет к зарубежным конкурентам). 

– Нет ли проблем с пропускной способностью станций, где отгружается продукция ОАО «ММК»?

– В настоящее время работники ОАО «РЖД» заявляют о внесении в ЭТРАН блокировки по так называемой пропускной способности станций. Это значит, что если, например, по станции Новолесная работниками ГИВЦ внесено число 55 вагонов в сутки, то сверх этой величины изменения ввиду переноса сроков или дополнений в план автоматически приниматься не будут. Предполагается, что эти цифры будут взяты из договоров между портами и дорогой, в которых обычно указываются средние значения, не учитывающие специфику различных видов металлопроката, маршрутных и групповых отправок, род подвижного состава и т. п. Мы считаем некорректным брать за основу показатели из этих договоров – их необходимо устанавливать на основании анализа реальной выгрузки вагонов.

– С какими еще проблемами, связанными с транспортировкой продукции, вам приходилось сталкиваться в последнее время?

– С 9 марта 2010 года установлен ежесуточный логистический контроль при визировке документов на экспорт через порты. Таким образом, ежесуточная отправка вагонов должна совпасть с тем количеством, которое указано в согласованных ранее заявках. При этом данные по датам в эти заявки вносились за 10 дней до начала месяца отгрузки на основании прогнозов (подчеркну – именно прогнозов) производства десяти цехов комбината. В то же время надо учитывать специфику производства: движение металла по переделам, наличие сырья, подачу вагонов различного рода и принадлежности, наличие оплаты металлопродукции, колебание конъюнктуры рынка и т. д. Все эти факторы не позволяют осуществлять равномерную ежесуточную отгрузку, поэтому по каждым суткам происходит недоиспользование согласованных объемов. 
Внесение изменений в заявки по дате погрузки допускается Положением о порядке внесения изменений в согласованные ОАО «РЖД» заявки на перевозку грузов в вагонах, но несмотря на это с 16 февраля 2010 года ЦФТО отказывает в таких корректировках либо без указания на то причин (в нарушение Устава железнодорожного транспорта), либо приводя формальные причины типа «отсутствия технических возможностей». При этом подтверждения от портов и дорог имеются. Есть случаи отказов в корректировке заявок по виду продукции и принадлежности подвижного состава.
Отмечу и еще одну актуальную проблему. Существующая система планирования (по станциям, а не дорогам назначения) затрудняет работу ввиду большого количества станций назначения в прямом сообщении, что, в свою очередь, приводит к необходимости внесения множества изменений в уже согласованные заявки. Этого можно избежать при возврате к системе планирования по дорогам – их в отличие от пяти сотен станций всего 17.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Оценить перспективы ликвидации инвентарного парка, а также рассказать о проблемах, связанных с перевозками металлопродукции, мы попросили начальника управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаила Щербинина.
    [~PREVIEW_TEXT] => Оценить перспективы ликвидации инвентарного парка, а также рассказать о проблемах, связанных с перевозками металлопродукции, мы попросили начальника управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаила Щербинина.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5963
    [~CODE] => 5963
    [EXTERNAL_ID] => 5963
    [~EXTERNAL_ID] => 5963
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110746:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110746:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105295
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110746:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105295
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110746:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110746:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110746:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110746:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Важно сохранить публичность перевозки
            [SECTION_META_KEYWORDS] => важно сохранить публичность перевозки
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/40.jpg" border="0" alt="Михаил Щербинин" title="Михаил Щербинин" width="200" height="220" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Оценить перспективы ликвидации инвентарного парка, а также рассказать о проблемах, связанных с перевозками металлопродукции, мы попросили начальника управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаила Щербинина.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Важно сохранить публичность перевозки
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => важно сохранить публичность перевозки
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/40.jpg" border="0" alt="Михаил Щербинин" title="Михаил Щербинин" width="200" height="220" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Оценить перспективы ликвидации инвентарного парка, а также рассказать о проблемах, связанных с перевозками металлопродукции, мы попросили начальника управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаила Щербинина.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Важно сохранить публичность перевозки
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Важно сохранить публичность перевозки
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Важно сохранить публичность перевозки
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Важно сохранить публичность перевозки
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Важно сохранить публичность перевозки
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Важно сохранить публичность перевозки
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Важно сохранить публичность перевозки
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Важно сохранить публичность перевозки
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110746
    [~ID] => 110746
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => Важно сохранить публичность перевозки
    [~NAME] => Важно сохранить публичность перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5963/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5963/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Михаил Дмитриевич, как экономический кризис отразился на результатах производ­ственной деятельности ОАО «ММК» в 2009 году? 

– Выпуск товарной металлопродукции сократился на 20% по сравнению с аналогичным показателем 2008-го, при этом производство продукции с высокой добавленной стоимостью уменьшилось только на 12%. Общее снижение объемов к уровню 2007 года составило 30%. При этом по итогам 2009-го ОАО «ММК» осталось лидером среди производителей металлопроката на территории РФ с общей долей на рынке в 17%. 
Произошли некоторые изменения и в структуре производства: доля продукции с высокой добавленной стоимостью увеличена до 27,4%, полностью прекращено изготовление товарного сляба и заготовки. Продолжалось наращивание объема выпуска товарного толстого листа, производимого на стане-5000. Всего с момента его пуска общий объем производства толстого листа составил 159 тыс. т, из которых 130 тыс. т приходится на IV квартал прошлого года. Кроме того, благодаря пуску новых агрегатов удалось увеличить производство основных видов продукции глубокой переработки. Так, выпуск оцинкованного проката составил 490 тыс. т, проката с полимерным покрытием – 207 тыс. т, что превосходит показатели 2008-го на 8 и 32% соответственно.

– Какую долю продукции вы перевозите в парке ОАО «ММК-Транс» и иных операторов? Как Вы оцениваете перспективы создания Второй грузовой компании?

– Половина наших объемов (основная металлопродукция, уголь, кокс) перевозится в подвижном составе ОАО «ММК-Транс». РЖД, ПГК, а также сторонние частные операторы привлекаются по мере необходимости для транспортировки как основной, так и прочей продукции (сульфат, бензол и т. д.). 
На наш взгляд, создание ВГК повлечет за собой целый ряд последствий. Во-первых, передачу инвентарного парка в ДЗО, в результате чего перевозчик останется без вагонов. Это может стать причиной роста отказов РЖД в удовлетворении заявок на перевозку. Во-вторых, вагонная составляющая железнодорожного тарифа выйдет из сферы государственного регулирования и будет устанавливаться исключительно на договорной основе, что в условиях дефицита подвижного состава однозначно приведет к росту затрат грузо­владельцев. В-третьих, доминирование операторских компаний – дочерних обществ РЖД на рынке полувагонов и некоторых видов специализированного подвижного состава, а также их связь с материнской структурой позволит легко манипулировать рынком. 
В этих обстоятельствах на достижение такой цели реформы, как снижение транспортной нагрузки на реальный сектор экономики, рассчитывать не приходится. 
Кроме того, острейшим образом встанет вопрос перевозок в международном сообщении. Частные операторы, не имея достаточных технических, технологических и административных ресурсов, а также государственной защиты, если и предлагают перевозки в страны СНГ, то только при условии оплаты обратного пробега, а это увеличивает железнодорожный тариф Прейскуранта № 10-01 на 25–40%, а в некоторых случаях – даже на 80%. Получается, что ОАО «РЖД» не сможет гарантировать российским товаропроизводителям публичную перевозку по регулируемому тарифу. Рынок же СНГ утратится в полном объеме (он перейдет к зарубежным конкурентам). 

– Нет ли проблем с пропускной способностью станций, где отгружается продукция ОАО «ММК»?

– В настоящее время работники ОАО «РЖД» заявляют о внесении в ЭТРАН блокировки по так называемой пропускной способности станций. Это значит, что если, например, по станции Новолесная работниками ГИВЦ внесено число 55 вагонов в сутки, то сверх этой величины изменения ввиду переноса сроков или дополнений в план автоматически приниматься не будут. Предполагается, что эти цифры будут взяты из договоров между портами и дорогой, в которых обычно указываются средние значения, не учитывающие специфику различных видов металлопроката, маршрутных и групповых отправок, род подвижного состава и т. п. Мы считаем некорректным брать за основу показатели из этих договоров – их необходимо устанавливать на основании анализа реальной выгрузки вагонов.

– С какими еще проблемами, связанными с транспортировкой продукции, вам приходилось сталкиваться в последнее время?

– С 9 марта 2010 года установлен ежесуточный логистический контроль при визировке документов на экспорт через порты. Таким образом, ежесуточная отправка вагонов должна совпасть с тем количеством, которое указано в согласованных ранее заявках. При этом данные по датам в эти заявки вносились за 10 дней до начала месяца отгрузки на основании прогнозов (подчеркну – именно прогнозов) производства десяти цехов комбината. В то же время надо учитывать специфику производства: движение металла по переделам, наличие сырья, подачу вагонов различного рода и принадлежности, наличие оплаты металлопродукции, колебание конъюнктуры рынка и т. д. Все эти факторы не позволяют осуществлять равномерную ежесуточную отгрузку, поэтому по каждым суткам происходит недоиспользование согласованных объемов. 
Внесение изменений в заявки по дате погрузки допускается Положением о порядке внесения изменений в согласованные ОАО «РЖД» заявки на перевозку грузов в вагонах, но несмотря на это с 16 февраля 2010 года ЦФТО отказывает в таких корректировках либо без указания на то причин (в нарушение Устава железнодорожного транспорта), либо приводя формальные причины типа «отсутствия технических возможностей». При этом подтверждения от портов и дорог имеются. Есть случаи отказов в корректировке заявок по виду продукции и принадлежности подвижного состава.
Отмечу и еще одну актуальную проблему. Существующая система планирования (по станциям, а не дорогам назначения) затрудняет работу ввиду большого количества станций назначения в прямом сообщении, что, в свою очередь, приводит к необходимости внесения множества изменений в уже согласованные заявки. Этого можно избежать при возврате к системе планирования по дорогам – их в отличие от пяти сотен станций всего 17.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
    [~DETAIL_TEXT] => – Михаил Дмитриевич, как экономический кризис отразился на результатах производ­ственной деятельности ОАО «ММК» в 2009 году? 

– Выпуск товарной металлопродукции сократился на 20% по сравнению с аналогичным показателем 2008-го, при этом производство продукции с высокой добавленной стоимостью уменьшилось только на 12%. Общее снижение объемов к уровню 2007 года составило 30%. При этом по итогам 2009-го ОАО «ММК» осталось лидером среди производителей металлопроката на территории РФ с общей долей на рынке в 17%. 
Произошли некоторые изменения и в структуре производства: доля продукции с высокой добавленной стоимостью увеличена до 27,4%, полностью прекращено изготовление товарного сляба и заготовки. Продолжалось наращивание объема выпуска товарного толстого листа, производимого на стане-5000. Всего с момента его пуска общий объем производства толстого листа составил 159 тыс. т, из которых 130 тыс. т приходится на IV квартал прошлого года. Кроме того, благодаря пуску новых агрегатов удалось увеличить производство основных видов продукции глубокой переработки. Так, выпуск оцинкованного проката составил 490 тыс. т, проката с полимерным покрытием – 207 тыс. т, что превосходит показатели 2008-го на 8 и 32% соответственно.

– Какую долю продукции вы перевозите в парке ОАО «ММК-Транс» и иных операторов? Как Вы оцениваете перспективы создания Второй грузовой компании?

– Половина наших объемов (основная металлопродукция, уголь, кокс) перевозится в подвижном составе ОАО «ММК-Транс». РЖД, ПГК, а также сторонние частные операторы привлекаются по мере необходимости для транспортировки как основной, так и прочей продукции (сульфат, бензол и т. д.). 
На наш взгляд, создание ВГК повлечет за собой целый ряд последствий. Во-первых, передачу инвентарного парка в ДЗО, в результате чего перевозчик останется без вагонов. Это может стать причиной роста отказов РЖД в удовлетворении заявок на перевозку. Во-вторых, вагонная составляющая железнодорожного тарифа выйдет из сферы государственного регулирования и будет устанавливаться исключительно на договорной основе, что в условиях дефицита подвижного состава однозначно приведет к росту затрат грузо­владельцев. В-третьих, доминирование операторских компаний – дочерних обществ РЖД на рынке полувагонов и некоторых видов специализированного подвижного состава, а также их связь с материнской структурой позволит легко манипулировать рынком. 
В этих обстоятельствах на достижение такой цели реформы, как снижение транспортной нагрузки на реальный сектор экономики, рассчитывать не приходится. 
Кроме того, острейшим образом встанет вопрос перевозок в международном сообщении. Частные операторы, не имея достаточных технических, технологических и административных ресурсов, а также государственной защиты, если и предлагают перевозки в страны СНГ, то только при условии оплаты обратного пробега, а это увеличивает железнодорожный тариф Прейскуранта № 10-01 на 25–40%, а в некоторых случаях – даже на 80%. Получается, что ОАО «РЖД» не сможет гарантировать российским товаропроизводителям публичную перевозку по регулируемому тарифу. Рынок же СНГ утратится в полном объеме (он перейдет к зарубежным конкурентам). 

– Нет ли проблем с пропускной способностью станций, где отгружается продукция ОАО «ММК»?

– В настоящее время работники ОАО «РЖД» заявляют о внесении в ЭТРАН блокировки по так называемой пропускной способности станций. Это значит, что если, например, по станции Новолесная работниками ГИВЦ внесено число 55 вагонов в сутки, то сверх этой величины изменения ввиду переноса сроков или дополнений в план автоматически приниматься не будут. Предполагается, что эти цифры будут взяты из договоров между портами и дорогой, в которых обычно указываются средние значения, не учитывающие специфику различных видов металлопроката, маршрутных и групповых отправок, род подвижного состава и т. п. Мы считаем некорректным брать за основу показатели из этих договоров – их необходимо устанавливать на основании анализа реальной выгрузки вагонов.

– С какими еще проблемами, связанными с транспортировкой продукции, вам приходилось сталкиваться в последнее время?

– С 9 марта 2010 года установлен ежесуточный логистический контроль при визировке документов на экспорт через порты. Таким образом, ежесуточная отправка вагонов должна совпасть с тем количеством, которое указано в согласованных ранее заявках. При этом данные по датам в эти заявки вносились за 10 дней до начала месяца отгрузки на основании прогнозов (подчеркну – именно прогнозов) производства десяти цехов комбината. В то же время надо учитывать специфику производства: движение металла по переделам, наличие сырья, подачу вагонов различного рода и принадлежности, наличие оплаты металлопродукции, колебание конъюнктуры рынка и т. д. Все эти факторы не позволяют осуществлять равномерную ежесуточную отгрузку, поэтому по каждым суткам происходит недоиспользование согласованных объемов. 
Внесение изменений в заявки по дате погрузки допускается Положением о порядке внесения изменений в согласованные ОАО «РЖД» заявки на перевозку грузов в вагонах, но несмотря на это с 16 февраля 2010 года ЦФТО отказывает в таких корректировках либо без указания на то причин (в нарушение Устава железнодорожного транспорта), либо приводя формальные причины типа «отсутствия технических возможностей». При этом подтверждения от портов и дорог имеются. Есть случаи отказов в корректировке заявок по виду продукции и принадлежности подвижного состава.
Отмечу и еще одну актуальную проблему. Существующая система планирования (по станциям, а не дорогам назначения) затрудняет работу ввиду большого количества станций назначения в прямом сообщении, что, в свою очередь, приводит к необходимости внесения множества изменений в уже согласованные заявки. Этого можно избежать при возврате к системе планирования по дорогам – их в отличие от пяти сотен станций всего 17.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Оценить перспективы ликвидации инвентарного парка, а также рассказать о проблемах, связанных с перевозками металлопродукции, мы попросили начальника управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаила Щербинина.
    [~PREVIEW_TEXT] => Оценить перспективы ликвидации инвентарного парка, а также рассказать о проблемах, связанных с перевозками металлопродукции, мы попросили начальника управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаила Щербинина.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5963
    [~CODE] => 5963
    [EXTERNAL_ID] => 5963
    [~EXTERNAL_ID] => 5963
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110746:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110746:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105295
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110746:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105295
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110746:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110746:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110746:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110746:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Важно сохранить публичность перевозки
            [SECTION_META_KEYWORDS] => важно сохранить публичность перевозки
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/40.jpg" border="0" alt="Михаил Щербинин" title="Михаил Щербинин" width="200" height="220" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Оценить перспективы ликвидации инвентарного парка, а также рассказать о проблемах, связанных с перевозками металлопродукции, мы попросили начальника управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаила Щербинина.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Важно сохранить публичность перевозки
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => важно сохранить публичность перевозки
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/40.jpg" border="0" alt="Михаил Щербинин" title="Михаил Щербинин" width="200" height="220" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />Оценить перспективы ликвидации инвентарного парка, а также рассказать о проблемах, связанных с перевозками металлопродукции, мы попросили начальника управления транспорта ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» Михаила Щербинина.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Важно сохранить публичность перевозки
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Важно сохранить публичность перевозки
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Важно сохранить публичность перевозки
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Важно сохранить публичность перевозки
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Важно сохранить публичность перевозки
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Важно сохранить публичность перевозки
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Важно сохранить публичность перевозки
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Важно сохранить публичность перевозки
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110745
    [~ID] => 110745
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => Металл прибавил в цене
    [~NAME] => Металл прибавил в цене
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5962/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5962/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Олег Николаевич, каковы ваши ожидания по ситуации на рынке в 2010 году?

– На пике кризиса в 2009-м из-за проблем с долгами и невыплатами дебиторской задолженности закрылись многие ломозаготовительные предприятия и площадки, запасов лома на рынке осталось мало, поэтому сейчас наблюдается его дефицит. По имеющимся данным, с начала кризиса с рынка добровольно фактически ушли до 40% ломозаготовительных предприятий, но лицензии никто не сдает – предприниматели надеются возобновить деятельность в дальнейшем. Около 3–4% предприятий перепрофилировались и начали работать в других отраслях.
С начала 2010 года наблюдался спрос на лом черных металлов. Об этом можно судить по тому, что значительно возросла частота звонков с просьбой отгрузить лом. Плохая погода препятствовала заготовке лома. При сохранении дефицита на лом, возможно, цены продолжат рост до апреля-мая 2010 года: в это время обычно происходит сезонная коррекция цен до начала лета, когда меткомбинаты формируют зимние запасы и цены на лом начинают плавно подниматься, достигая своего пика в октябре-ноябре.
В 2010 году заготовка лома, как обычно, зависит от объемов производства стали: если ее выплавка за рубежом пойдет в рост, то металлургам всего мира придется конкурировать друг с другом за ограниченные резервы металлолома, что наверняка приведет и к скачку внутрироссийских цен.

– Каковы перспективы экспорта и какие видятся наиболее активные направления перевозок металлолома?

– Локальный аспект прогнозирования уровня заготовки, потребления и экспорта металлолома из России состоит в следующем: в случае строительства анонсированных новых металлургических мощностей в России они более плотной сеткой охватят основные регионы – поставщики металлолома на экспортные направления в европейской части России: Московский регион, Среднее Поволжье и Юг России. Планируется также строительство мини-заводов в непосредственной близости от портов: в Ленинградской области – один завод в Тос­ненском районе с потреблением около 
1,8 млн т лома в год, Ростовской области – два завода с суммарном потреблением до 1,7 млн т, т. е. в региональном аспекте оборота металлолома намечаются дисбаланс и переориентация экспортных потоков, относительно свободными окажутся только объемы металлолома на дальневосточных экспортных направлениях.
Отсюда можно предположить, что совокупный экспорт в 2015 году вряд ли превысит 4–5 млн т. Причем из портов Севера и Юга он составит не более 500–700 тыс. т в каждом направлении, что будет обеспечиваться объемами автозаготовок в Ленинградской, Ростовской областях и Краснодарском крае. Еще около 3–3,5 млн т ожидается на дальневосточном направлении. Соответственно, стратегически российский экспорт нацеливается на страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
При существующих темпах роста внутреннего потребления в РФ спрос отечественных металлургов может и дальше покрываться за счет сокращения экспорта. В 2010 году РФ может стать нетто-импортером лома. Такое мнение прозвучало еще в 
2006-м на международном конгрессе World Scrap Metal Congress. Однако это реально, если сохранятся нынешние тенденции.

– Насколько велико влияние железнодорожных тарифов на политику меткомбинатов и металлотрейдеров в 2010 году? Сдерживают они объемы погрузки лома или стимулируют их?

– Общий рост тарифов оценивается на уровне 8%, но он – неравномерный по разным тарифным направлениям и классам грузов.
Сейчас условия поставки лома на некоторые металлургические предприятия предполагают оплату тарифа покупателем, у остальных предприятий и трейдеров – экс­портеров лома тариф включен в цену. Очевидно, при зимнем дефиците лома повышение цен у второй группы предприятий-потребителей для компенсации повышений тарифа будет неизбежным. Также стоит ожидать улучшения условий работы с автопоставкой: уже сейчас многие предприятия (особенно на Юге России) считают выгодным увеличивать долю автопоставки при закупках. Эта тенденция с ростом железнодорожных тарифов будет расти.
В целом внутренний спрос на лом формирует заметные грузопотоки по российским стальным магистралям. Они следуют в адрес крупных потребителей – меткомбинатов, таких как НЛМК, ММК, «Северсталь».

– Имеет ли смысл, на Ваш взгляд, сейчас пополнять складские запасы в расчете на перемены на рынке?

– Ожидается, что в I квартале 2010 года произойдет незначительное повышение спроса на металлопродукцию, несмотря на удорожание лома, рост энергетических и транспортных тарифов. Это приведет к умеренному увеличению цен на металл. Более заметный рост на металл – по мере оживления спроса со стороны металлопотребляющих отраслей. Он вероятен 
в II квартале 2010 года. Рост цен на металл может быть поддержан как растущими внутренними потребностями РФ, так и увеличением спроса на Ближнем Востоке и в странах АТР, годовыми контрактами на поставку сырья с потребителями в ЮВА. Это должно ускорить выход из сложного финансового положения потребителей лома, которые с лета приступят к формированию зимних запасов, что должно увеличить спрос и поднять цены на лом во второй половине 2010 года.
Вопрос о пополнении складов ломом не лишен смысла. Однако для увеличения запасов необходимы финансовые ресурсы, излишков которых сейчас не наблюдается ни у переработчиков, ни у потребителей лома.
    [~DETAIL_TEXT] => – Олег Николаевич, каковы ваши ожидания по ситуации на рынке в 2010 году?

– На пике кризиса в 2009-м из-за проблем с долгами и невыплатами дебиторской задолженности закрылись многие ломозаготовительные предприятия и площадки, запасов лома на рынке осталось мало, поэтому сейчас наблюдается его дефицит. По имеющимся данным, с начала кризиса с рынка добровольно фактически ушли до 40% ломозаготовительных предприятий, но лицензии никто не сдает – предприниматели надеются возобновить деятельность в дальнейшем. Около 3–4% предприятий перепрофилировались и начали работать в других отраслях.
С начала 2010 года наблюдался спрос на лом черных металлов. Об этом можно судить по тому, что значительно возросла частота звонков с просьбой отгрузить лом. Плохая погода препятствовала заготовке лома. При сохранении дефицита на лом, возможно, цены продолжат рост до апреля-мая 2010 года: в это время обычно происходит сезонная коррекция цен до начала лета, когда меткомбинаты формируют зимние запасы и цены на лом начинают плавно подниматься, достигая своего пика в октябре-ноябре.
В 2010 году заготовка лома, как обычно, зависит от объемов производства стали: если ее выплавка за рубежом пойдет в рост, то металлургам всего мира придется конкурировать друг с другом за ограниченные резервы металлолома, что наверняка приведет и к скачку внутрироссийских цен.

– Каковы перспективы экспорта и какие видятся наиболее активные направления перевозок металлолома?

– Локальный аспект прогнозирования уровня заготовки, потребления и экспорта металлолома из России состоит в следующем: в случае строительства анонсированных новых металлургических мощностей в России они более плотной сеткой охватят основные регионы – поставщики металлолома на экспортные направления в европейской части России: Московский регион, Среднее Поволжье и Юг России. Планируется также строительство мини-заводов в непосредственной близости от портов: в Ленинградской области – один завод в Тос­ненском районе с потреблением около 
1,8 млн т лома в год, Ростовской области – два завода с суммарном потреблением до 1,7 млн т, т. е. в региональном аспекте оборота металлолома намечаются дисбаланс и переориентация экспортных потоков, относительно свободными окажутся только объемы металлолома на дальневосточных экспортных направлениях.
Отсюда можно предположить, что совокупный экспорт в 2015 году вряд ли превысит 4–5 млн т. Причем из портов Севера и Юга он составит не более 500–700 тыс. т в каждом направлении, что будет обеспечиваться объемами автозаготовок в Ленинградской, Ростовской областях и Краснодарском крае. Еще около 3–3,5 млн т ожидается на дальневосточном направлении. Соответственно, стратегически российский экспорт нацеливается на страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
При существующих темпах роста внутреннего потребления в РФ спрос отечественных металлургов может и дальше покрываться за счет сокращения экспорта. В 2010 году РФ может стать нетто-импортером лома. Такое мнение прозвучало еще в 
2006-м на международном конгрессе World Scrap Metal Congress. Однако это реально, если сохранятся нынешние тенденции.

– Насколько велико влияние железнодорожных тарифов на политику меткомбинатов и металлотрейдеров в 2010 году? Сдерживают они объемы погрузки лома или стимулируют их?

– Общий рост тарифов оценивается на уровне 8%, но он – неравномерный по разным тарифным направлениям и классам грузов.
Сейчас условия поставки лома на некоторые металлургические предприятия предполагают оплату тарифа покупателем, у остальных предприятий и трейдеров – экс­портеров лома тариф включен в цену. Очевидно, при зимнем дефиците лома повышение цен у второй группы предприятий-потребителей для компенсации повышений тарифа будет неизбежным. Также стоит ожидать улучшения условий работы с автопоставкой: уже сейчас многие предприятия (особенно на Юге России) считают выгодным увеличивать долю автопоставки при закупках. Эта тенденция с ростом железнодорожных тарифов будет расти.
В целом внутренний спрос на лом формирует заметные грузопотоки по российским стальным магистралям. Они следуют в адрес крупных потребителей – меткомбинатов, таких как НЛМК, ММК, «Северсталь».

– Имеет ли смысл, на Ваш взгляд, сейчас пополнять складские запасы в расчете на перемены на рынке?

– Ожидается, что в I квартале 2010 года произойдет незначительное повышение спроса на металлопродукцию, несмотря на удорожание лома, рост энергетических и транспортных тарифов. Это приведет к умеренному увеличению цен на металл. Более заметный рост на металл – по мере оживления спроса со стороны металлопотребляющих отраслей. Он вероятен 
в II квартале 2010 года. Рост цен на металл может быть поддержан как растущими внутренними потребностями РФ, так и увеличением спроса на Ближнем Востоке и в странах АТР, годовыми контрактами на поставку сырья с потребителями в ЮВА. Это должно ускорить выход из сложного финансового положения потребителей лома, которые с лета приступят к формированию зимних запасов, что должно увеличить спрос и поднять цены на лом во второй половине 2010 года.
Вопрос о пополнении складов ломом не лишен смысла. Однако для увеличения запасов необходимы финансовые ресурсы, излишков которых сейчас не наблюдается ни у переработчиков, ни у потребителей лома.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => На Торговый дом РЖД возложены функции упорядочения заготовки и реализации лома черных и цветных металлов в ОАО «РЖД». Этот вид деятельности является новым направлением в работе компании. 
Мы попросили заместителя начальника департамента заготовки и реализации металлолома ОАО «ТД РЖД» ОЛЕГА ВАСЕНИНА 
оценить рынок перевозок данного груза…
    [~PREVIEW_TEXT] => На Торговый дом РЖД возложены функции упорядочения заготовки и реализации лома черных и цветных металлов в ОАО «РЖД». Этот вид деятельности является новым направлением в работе компании. 
Мы попросили заместителя начальника департамента заготовки и реализации металлолома ОАО «ТД РЖД» ОЛЕГА ВАСЕНИНА 
оценить рынок перевозок данного груза…
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5962
    [~CODE] => 5962
    [EXTERNAL_ID] => 5962
    [~EXTERNAL_ID] => 5962
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110745:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110745:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105295
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110745:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105295
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110745:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110745:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110745:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110745:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Металл прибавил в цене
            [SECTION_META_KEYWORDS] => металл прибавил в цене
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/39.jpg" border="0" alt="ОЛЕГ ВАСЕНИН" title="ОЛЕГ ВАСЕНИН" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На Торговый дом РЖД возложены функции упорядочения заготовки и реализации лома черных и цветных металлов в ОАО «РЖД». Этот вид деятельности является новым направлением в работе компании. <br />Мы попросили заместителя начальника департамента заготовки и реализации металлолома ОАО «ТД РЖД» ОЛЕГА ВАСЕНИНА <br />оценить рынок перевозок данного груза…
            [ELEMENT_META_TITLE] => Металл прибавил в цене
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => металл прибавил в цене
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/39.jpg" border="0" alt="ОЛЕГ ВАСЕНИН" title="ОЛЕГ ВАСЕНИН" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На Торговый дом РЖД возложены функции упорядочения заготовки и реализации лома черных и цветных металлов в ОАО «РЖД». Этот вид деятельности является новым направлением в работе компании. <br />Мы попросили заместителя начальника департамента заготовки и реализации металлолома ОАО «ТД РЖД» ОЛЕГА ВАСЕНИНА <br />оценить рынок перевозок данного груза…
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Металл прибавил в цене
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл прибавил в цене
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металл прибавил в цене
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл прибавил в цене
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Металл прибавил в цене
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл прибавил в цене
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металл прибавил в цене
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл прибавил в цене
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110745
    [~ID] => 110745
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => Металл прибавил в цене
    [~NAME] => Металл прибавил в цене
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5962/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5962/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Олег Николаевич, каковы ваши ожидания по ситуации на рынке в 2010 году?

– На пике кризиса в 2009-м из-за проблем с долгами и невыплатами дебиторской задолженности закрылись многие ломозаготовительные предприятия и площадки, запасов лома на рынке осталось мало, поэтому сейчас наблюдается его дефицит. По имеющимся данным, с начала кризиса с рынка добровольно фактически ушли до 40% ломозаготовительных предприятий, но лицензии никто не сдает – предприниматели надеются возобновить деятельность в дальнейшем. Около 3–4% предприятий перепрофилировались и начали работать в других отраслях.
С начала 2010 года наблюдался спрос на лом черных металлов. Об этом можно судить по тому, что значительно возросла частота звонков с просьбой отгрузить лом. Плохая погода препятствовала заготовке лома. При сохранении дефицита на лом, возможно, цены продолжат рост до апреля-мая 2010 года: в это время обычно происходит сезонная коррекция цен до начала лета, когда меткомбинаты формируют зимние запасы и цены на лом начинают плавно подниматься, достигая своего пика в октябре-ноябре.
В 2010 году заготовка лома, как обычно, зависит от объемов производства стали: если ее выплавка за рубежом пойдет в рост, то металлургам всего мира придется конкурировать друг с другом за ограниченные резервы металлолома, что наверняка приведет и к скачку внутрироссийских цен.

– Каковы перспективы экспорта и какие видятся наиболее активные направления перевозок металлолома?

– Локальный аспект прогнозирования уровня заготовки, потребления и экспорта металлолома из России состоит в следующем: в случае строительства анонсированных новых металлургических мощностей в России они более плотной сеткой охватят основные регионы – поставщики металлолома на экспортные направления в европейской части России: Московский регион, Среднее Поволжье и Юг России. Планируется также строительство мини-заводов в непосредственной близости от портов: в Ленинградской области – один завод в Тос­ненском районе с потреблением около 
1,8 млн т лома в год, Ростовской области – два завода с суммарном потреблением до 1,7 млн т, т. е. в региональном аспекте оборота металлолома намечаются дисбаланс и переориентация экспортных потоков, относительно свободными окажутся только объемы металлолома на дальневосточных экспортных направлениях.
Отсюда можно предположить, что совокупный экспорт в 2015 году вряд ли превысит 4–5 млн т. Причем из портов Севера и Юга он составит не более 500–700 тыс. т в каждом направлении, что будет обеспечиваться объемами автозаготовок в Ленинградской, Ростовской областях и Краснодарском крае. Еще около 3–3,5 млн т ожидается на дальневосточном направлении. Соответственно, стратегически российский экспорт нацеливается на страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
При существующих темпах роста внутреннего потребления в РФ спрос отечественных металлургов может и дальше покрываться за счет сокращения экспорта. В 2010 году РФ может стать нетто-импортером лома. Такое мнение прозвучало еще в 
2006-м на международном конгрессе World Scrap Metal Congress. Однако это реально, если сохранятся нынешние тенденции.

– Насколько велико влияние железнодорожных тарифов на политику меткомбинатов и металлотрейдеров в 2010 году? Сдерживают они объемы погрузки лома или стимулируют их?

– Общий рост тарифов оценивается на уровне 8%, но он – неравномерный по разным тарифным направлениям и классам грузов.
Сейчас условия поставки лома на некоторые металлургические предприятия предполагают оплату тарифа покупателем, у остальных предприятий и трейдеров – экс­портеров лома тариф включен в цену. Очевидно, при зимнем дефиците лома повышение цен у второй группы предприятий-потребителей для компенсации повышений тарифа будет неизбежным. Также стоит ожидать улучшения условий работы с автопоставкой: уже сейчас многие предприятия (особенно на Юге России) считают выгодным увеличивать долю автопоставки при закупках. Эта тенденция с ростом железнодорожных тарифов будет расти.
В целом внутренний спрос на лом формирует заметные грузопотоки по российским стальным магистралям. Они следуют в адрес крупных потребителей – меткомбинатов, таких как НЛМК, ММК, «Северсталь».

– Имеет ли смысл, на Ваш взгляд, сейчас пополнять складские запасы в расчете на перемены на рынке?

– Ожидается, что в I квартале 2010 года произойдет незначительное повышение спроса на металлопродукцию, несмотря на удорожание лома, рост энергетических и транспортных тарифов. Это приведет к умеренному увеличению цен на металл. Более заметный рост на металл – по мере оживления спроса со стороны металлопотребляющих отраслей. Он вероятен 
в II квартале 2010 года. Рост цен на металл может быть поддержан как растущими внутренними потребностями РФ, так и увеличением спроса на Ближнем Востоке и в странах АТР, годовыми контрактами на поставку сырья с потребителями в ЮВА. Это должно ускорить выход из сложного финансового положения потребителей лома, которые с лета приступят к формированию зимних запасов, что должно увеличить спрос и поднять цены на лом во второй половине 2010 года.
Вопрос о пополнении складов ломом не лишен смысла. Однако для увеличения запасов необходимы финансовые ресурсы, излишков которых сейчас не наблюдается ни у переработчиков, ни у потребителей лома.
    [~DETAIL_TEXT] => – Олег Николаевич, каковы ваши ожидания по ситуации на рынке в 2010 году?

– На пике кризиса в 2009-м из-за проблем с долгами и невыплатами дебиторской задолженности закрылись многие ломозаготовительные предприятия и площадки, запасов лома на рынке осталось мало, поэтому сейчас наблюдается его дефицит. По имеющимся данным, с начала кризиса с рынка добровольно фактически ушли до 40% ломозаготовительных предприятий, но лицензии никто не сдает – предприниматели надеются возобновить деятельность в дальнейшем. Около 3–4% предприятий перепрофилировались и начали работать в других отраслях.
С начала 2010 года наблюдался спрос на лом черных металлов. Об этом можно судить по тому, что значительно возросла частота звонков с просьбой отгрузить лом. Плохая погода препятствовала заготовке лома. При сохранении дефицита на лом, возможно, цены продолжат рост до апреля-мая 2010 года: в это время обычно происходит сезонная коррекция цен до начала лета, когда меткомбинаты формируют зимние запасы и цены на лом начинают плавно подниматься, достигая своего пика в октябре-ноябре.
В 2010 году заготовка лома, как обычно, зависит от объемов производства стали: если ее выплавка за рубежом пойдет в рост, то металлургам всего мира придется конкурировать друг с другом за ограниченные резервы металлолома, что наверняка приведет и к скачку внутрироссийских цен.

– Каковы перспективы экспорта и какие видятся наиболее активные направления перевозок металлолома?

– Локальный аспект прогнозирования уровня заготовки, потребления и экспорта металлолома из России состоит в следующем: в случае строительства анонсированных новых металлургических мощностей в России они более плотной сеткой охватят основные регионы – поставщики металлолома на экспортные направления в европейской части России: Московский регион, Среднее Поволжье и Юг России. Планируется также строительство мини-заводов в непосредственной близости от портов: в Ленинградской области – один завод в Тос­ненском районе с потреблением около 
1,8 млн т лома в год, Ростовской области – два завода с суммарном потреблением до 1,7 млн т, т. е. в региональном аспекте оборота металлолома намечаются дисбаланс и переориентация экспортных потоков, относительно свободными окажутся только объемы металлолома на дальневосточных экспортных направлениях.
Отсюда можно предположить, что совокупный экспорт в 2015 году вряд ли превысит 4–5 млн т. Причем из портов Севера и Юга он составит не более 500–700 тыс. т в каждом направлении, что будет обеспечиваться объемами автозаготовок в Ленинградской, Ростовской областях и Краснодарском крае. Еще около 3–3,5 млн т ожидается на дальневосточном направлении. Соответственно, стратегически российский экспорт нацеливается на страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
При существующих темпах роста внутреннего потребления в РФ спрос отечественных металлургов может и дальше покрываться за счет сокращения экспорта. В 2010 году РФ может стать нетто-импортером лома. Такое мнение прозвучало еще в 
2006-м на международном конгрессе World Scrap Metal Congress. Однако это реально, если сохранятся нынешние тенденции.

– Насколько велико влияние железнодорожных тарифов на политику меткомбинатов и металлотрейдеров в 2010 году? Сдерживают они объемы погрузки лома или стимулируют их?

– Общий рост тарифов оценивается на уровне 8%, но он – неравномерный по разным тарифным направлениям и классам грузов.
Сейчас условия поставки лома на некоторые металлургические предприятия предполагают оплату тарифа покупателем, у остальных предприятий и трейдеров – экс­портеров лома тариф включен в цену. Очевидно, при зимнем дефиците лома повышение цен у второй группы предприятий-потребителей для компенсации повышений тарифа будет неизбежным. Также стоит ожидать улучшения условий работы с автопоставкой: уже сейчас многие предприятия (особенно на Юге России) считают выгодным увеличивать долю автопоставки при закупках. Эта тенденция с ростом железнодорожных тарифов будет расти.
В целом внутренний спрос на лом формирует заметные грузопотоки по российским стальным магистралям. Они следуют в адрес крупных потребителей – меткомбинатов, таких как НЛМК, ММК, «Северсталь».

– Имеет ли смысл, на Ваш взгляд, сейчас пополнять складские запасы в расчете на перемены на рынке?

– Ожидается, что в I квартале 2010 года произойдет незначительное повышение спроса на металлопродукцию, несмотря на удорожание лома, рост энергетических и транспортных тарифов. Это приведет к умеренному увеличению цен на металл. Более заметный рост на металл – по мере оживления спроса со стороны металлопотребляющих отраслей. Он вероятен 
в II квартале 2010 года. Рост цен на металл может быть поддержан как растущими внутренними потребностями РФ, так и увеличением спроса на Ближнем Востоке и в странах АТР, годовыми контрактами на поставку сырья с потребителями в ЮВА. Это должно ускорить выход из сложного финансового положения потребителей лома, которые с лета приступят к формированию зимних запасов, что должно увеличить спрос и поднять цены на лом во второй половине 2010 года.
Вопрос о пополнении складов ломом не лишен смысла. Однако для увеличения запасов необходимы финансовые ресурсы, излишков которых сейчас не наблюдается ни у переработчиков, ни у потребителей лома.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => На Торговый дом РЖД возложены функции упорядочения заготовки и реализации лома черных и цветных металлов в ОАО «РЖД». Этот вид деятельности является новым направлением в работе компании. 
Мы попросили заместителя начальника департамента заготовки и реализации металлолома ОАО «ТД РЖД» ОЛЕГА ВАСЕНИНА 
оценить рынок перевозок данного груза…
    [~PREVIEW_TEXT] => На Торговый дом РЖД возложены функции упорядочения заготовки и реализации лома черных и цветных металлов в ОАО «РЖД». Этот вид деятельности является новым направлением в работе компании. 
Мы попросили заместителя начальника департамента заготовки и реализации металлолома ОАО «ТД РЖД» ОЛЕГА ВАСЕНИНА 
оценить рынок перевозок данного груза…
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5962
    [~CODE] => 5962
    [EXTERNAL_ID] => 5962
    [~EXTERNAL_ID] => 5962
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110745:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110745:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105295
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110745:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105295
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110745:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110745:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110745:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110745:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Металл прибавил в цене
            [SECTION_META_KEYWORDS] => металл прибавил в цене
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/39.jpg" border="0" alt="ОЛЕГ ВАСЕНИН" title="ОЛЕГ ВАСЕНИН" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На Торговый дом РЖД возложены функции упорядочения заготовки и реализации лома черных и цветных металлов в ОАО «РЖД». Этот вид деятельности является новым направлением в работе компании. <br />Мы попросили заместителя начальника департамента заготовки и реализации металлолома ОАО «ТД РЖД» ОЛЕГА ВАСЕНИНА <br />оценить рынок перевозок данного груза…
            [ELEMENT_META_TITLE] => Металл прибавил в цене
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => металл прибавил в цене
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/39.jpg" border="0" alt="ОЛЕГ ВАСЕНИН" title="ОЛЕГ ВАСЕНИН" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На Торговый дом РЖД возложены функции упорядочения заготовки и реализации лома черных и цветных металлов в ОАО «РЖД». Этот вид деятельности является новым направлением в работе компании. <br />Мы попросили заместителя начальника департамента заготовки и реализации металлолома ОАО «ТД РЖД» ОЛЕГА ВАСЕНИНА <br />оценить рынок перевозок данного груза…
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Металл прибавил в цене
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл прибавил в цене
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металл прибавил в цене
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл прибавил в цене
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Металл прибавил в цене
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл прибавил в цене
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Металл прибавил в цене
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Металл прибавил в цене
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 110744
    [~ID] => 110744
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => «Ломовый» рынок: резвый старт, каким будет финиш?
    [~NAME] => «Ломовый» рынок: резвый старт, каким будет финиш?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5961/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5961/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Тяжелый год позади
Напомним, что 2009 год эксперты называли самым тяжелым за последние двадцать лет для участников рынка цветных и черных металлов, а сложившуюся ситуацию – критической. Цена за тонну лома черных металлов в августе 2008 года составляла 12–13 тыс. руб., а в ноябре того же года упала, по данным службы маркетинга ПО «Вторчермет НЛМК», до 4–4,5 тыс. руб. Как заметили специалисты ЗАО «Профит» (компания обеспечивает металлоломом Магнитку), в конце 2008-го рынок буквально «схлопнулся».
В течение 2009 года цены на лом постепенно поднялись до 7–7,5 тыс. руб., выйдя в феврале 2010-го на рубеж в 8 тыс. руб. за тонну. Фактически в этот момент в 2010 году «ломовая» отрасль перешла Рубикон, преодолев тот уровень цен, который (с поправкой на железнодорожный тариф) позволяет ломозаготовителям работать рентабельно. Значит, уже можно было предположить: созданы предпосылки для восстановления объемов перевозок лома. Руководитель департамента базовых отраслей промышленности Минпромторга РФ Виктор Семенов полагает, что в целом металлургическая отрасль в 2010 году по крайней мере не стагнирует. Однако эту тенденцию пока нельзя назвать устойчивой. К такому мнению, в частности, пришел директор департамента стратегического анализа компании ФБК Игорь Николаев в своем выступлении на VI Международном форуме «Лом черных и цветных металлов – 2010», который состоялся в конце февраля в Москве. Правда, текущее улучшение состояния в экономике И. Николаев связал в первую очередь с оживлением экспорта. А вот в дальнейшем перевозки может наполнить грузами и внутренний рынок. Руководитель совета президентов Союза региональных объединений заготовителей и переработчиков лома, отходов цветных и черных металлов Валерий Федоров считает, что кризис заставил отдельные предприятия внедрять новые технологии и более глубокую переработку лома.


Поднимайтесь те, кто остался!
Объемы перевозок лома в 2009 году сильно колебались. Вначале рынок немного воспрянул духом от отмены с 1 января 2009-го налога на добавленную стоимость при реализации лома и отходов черных металлов (на цветной лом НДС отменили еще раньше). Однако эффект от этой меры, которую назвали господ­держкой, был, по сути, перечеркнут введением мартовских административных ограничений на экспорт лома черных и цветных металлов: его разрешили вывозить за рубеж только через десяток таможенных постов РФ.
К примеру, на Дальнем Востоке ФТС разрешила экспортировать лом только через Петропавловск-Камчатский, в Сибири – через таможню Красноярска (см. РЖД-Партнер. 2009. № 11). Это сделало некоторые железнодорожные маршруты, по оценкам ломозаготовителей, нерентабельными. В результате летом при резком снижении спроса на внутреннем рынке трейдеры не нашли «отдушины» в экспорте.
Как следствие – железнодорожные перевозки российского черного лома снизились не только на внутренних маршрутах, но и в экспортном направлении. Сложилась ненормальная ситуация, когда, например, в сентябре 2009-го объемы перевозок металлолома внутренним по­требителям увеличились, а экспорт – упал.
В РФ с опозданием отреагировали на допущенный промах: лишь в октябре 2009-го Выс­ший арбитражный суд отменил приказ ФТС РФ, что сразу же сказалось на объемах погрузки лома на железной дороге, несмотря на то что для перевозок уже был «несезон». Однако рынок тут же остудило другое решение – о продлении еще на 9 месяцев повышенных таможенных ставок на ввоз отходов и лома черных металлов, о чем было указано в постановлении правительства РФ № 809 от 14.10.2009 г. Да и общий итог прошлого года оказался неутешительным: погрузка металлолома на сети российских стальных магистралей значительно сократились: с 24,57 млн до 16,55 млн тонн.
Мы не случайно столь детально заостряем внимание на прошлогодних событиях. Несмотря на неуклюжее регулирование рынка лома, с конца 2009 года перевозки по железной дороге все-таки начали стабилизироваться. Однако эксперты отмечают неустойчивость рынка: любой неосторожный шаг способен вызвать очередные колебания спроса и предложения. Но пока в перевозках металлолома наметилась коррекция.
В декабре 2009-го объем погрузки резко превысил уровень аналогичного месяца 2008-го. Начало нового года тоже было обнадеживающим: в январе отмечался существенный рост потоков металлолома по сравнению с январем 2009-го. Ситуация неплохо выглядела и при сопоставлении результатов с докризисным периодом – январем 2008 и 2007-го.
Практически все ведущие игроки продемонстрировали хорошую динамику погрузки: ПО «Вторчермет НЛМК», обеспечивающее потребности группы НЛМК, «Профит» (ММК), «Северсталь-Втормет» («Северсталь-Ресурс»), «ЧТПЗ-Мета» (группа ЧТПЗ-ПНТЗ), «Уралметком» («Металлоинвест»), «Ломпром» (группа «Эстар»), «ОМК-Экометалл» (ОМК)...


Вот он, ветер перемен
На рынок в 2009 году сильное давление оказало ощутимое сокращение перевалки металлолома в портах Северо-Запада, Южного бассейна и Дальнего Востока, через которые лом идет на экспорт. В первые два месяца 2010 года вывоз за рубеж, наоборот, увеличился. Например, на полигоне Октябрьской железной дороги в январе 2010-го погрузка металлолома выросла в 1,62 раза по сравнению с аналогичным периодом 2008 года, а по итогам 18 дней февраля – в 1,43. Причем в феврале увеличилась и доля металлолома в общей погрузке ОЖД.
В оценках будущих объемов погрузки большинство экспертов, как правило, исходят из того, что дальше хуже уже быть не может. Поэтому должно быть лучше, чем в 2008–2009 гг.: тотальное снижение спроса на лом в указанный период отозвалось сокращением ломозаготовки (по разным регионам в два-три раза). В теплый сезон 2009-го часть металлолома вместо переработки просто отвезли на свалку. Соответственно, запасы лома сократились. А металлурги в кризис привыкли работать едва ли не с колес, держа склады затаренными по минимуму.
Теперь на пороге весна 2010-го. Запасы в текущем году явно надо пополнять. У металлотрейдеров и биржевых брокеров зреет подозрение: цены на лом в 2010 году продолжат свой подъем вверх: ведь стоимость металлов «оттаивает» с декабря 2009-го.
Наконец, возникает пикантный вопрос: как повлияет на объем погрузки лома новая госпрограмма РФ, по которой предстоит превратить в утиль 200 тыс. старых автомобилей в обмен на деньги для покупки новых машин? И как это отразится на объемах перевозок лома по российским стальным магистралям? Вопросов много. Эти вопросы были заданы и на VI Международном форуме «Лом черных и цветных металлов – 2010», и на III Конференции «Региональная металлоторговля России», прошедшей чуть ранее в Санкт-Петербурге. Однако там ни представители РСПМ, ни металлотрейдеры четких ответов не дали.
Правда, от меткомбинатов стали поступать уведомления о повышающих трендах на закупочные цены на лом. Например, в декабре об этом сообщили в производственном объединении «Вторчермет НЛМК» – речь шла о ломе черных металлов, приобретаемых с поставкой на Нижнесергинский метизно-металлургический завод (железнодорожная станция Ревда, СВЖД). По информации Игоря Нечаева, коммерческого директора Череповецкого меткомбината «Северстали», курирующего бизнес ломопереработки, компания готова организовать утилизацию и переработку автотранспорта, выведенного из эксплуатации, в том числе в таких регионах, как Москва и Московская область, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, а также Череповец (Вологодская область). Все это говорит о том, что металлургам требуется металл. И они готовы стимулировать его отправку по железной дороге.


Урезанный экспорт
Что касается перспектив экспорта, то его оценивают по-разному. Приведем лишь некоторые прогнозы. Начнем с железнодорожных маршрутов в сторону Белоруссии. Это направление оказалось относительно благополучным: в 2009 году экспорт черного лома из РФ в Беларусь составил 1,33 млн т, что всего на 10,4% меньше 2008-го (падение экспорта по другим направлением было в несколько раз больше). Из этих объемов перевозок около 90% обеспечил железнодорожный транспорт. Неудивительно, что в структуре российского экспорта доля Белоруссии, судя по госстатистистике, в 2009-м поднялась до 45% от всех поставок лома из РФ за рубеж. По итогам прошлого года Беларусь значительно опередила Турцию. Последняя, в 2008-м являвшаяся главным импортером российского черного лома, оказалась вообще на третьей позиции: она уступила второе место Южной Корее. Правда, в 2010 году перевозки в Белоруссию могут притормозить: госзаказ по заготовке лома черных металлов в республике уменьшился на 16,7%. Причина простая: по оценкам «Белвтормета», который является госзаказчиком по лому, задание по его заготовке в 2009 году оказалось превышено в полтора раза.
С отгрузкой в Украину российским экспортерам повезло меньше: по данным «Металлургпрома», отгрузки лома украинским метпредприятиям в 2009-м снизились на 33%. Во многом – за счет отказа от покупок российского лома. Перспективы на нынешний год по украинскому направлению не радуют: ожидается уменьшение грузопотоков. В лучшем случае они сохранятся на уровне 2009 года из-за стагнации украинской металлургии.
Однако по другим направлениям есть позитивные сигналы рынка. В январе появились данные о том, что китайские переработчики повышают цены на лом черных металлов, который начинает быть едва ли не дефицитным. Это, по мнению China Iron and Steel Association (CISA), обеспечит дополнительные грузопотоки лома в Китай. Ожидается, что по крайней мере часть поставок пойдет из России. Это должно положительно отразится на погрузке лома по сети российских железных дорог в дальневосточном направлении.
Однако, по мнению CISA, китайским стальным компаниям в 2010-м предстоят нелегкие времена: рост спроса на продукцию переработки лома – это хорошо, но переработчикам из Поднебесной придется вычитать из своей прибыли увеличившиеся расходы на транспорт, сырье и налоги в КНР (последние выросли из-за дополнительных вложений в охрану окружающей среды). В связи с этим CISA, которая представляет три четверти китайских стальных компаний, хотя и уверена в оптимистичных перспективах сектора, но не обещает в 2010 году прямолинейного роста закупок металлолома. Аналогичные процессы происходят и в других странах Азии, за исключением Турции, где подъем приостановился. Вот, собственно, те факторы, которые будут рулить объемами российского экспорта лома.
На Всемирном экономическом форуме в Давосе председатель совета директоров «Северстали» Алексей Мордашов заметил, что цены на сталь в 2010 году будут выше, чем в 2009-м. Следовательно, это коснется и цен на металлолом. Он будет востребован за рубежом. Однако экспертам в своих прогнозах, предупредил А. Мордашов, необходимо проявлять разумную осторожность: рынок в 
2010-м будет развиваться циклически. Правда, в конечном итоге все рынки, связанные с металлом, несомненно, сработают лучше, чем в прошлом году.
Итак, подводя итог, можно предположить, что и железнодорожные перевозки металлолома в РФ окажутся в 2010-м никак не хуже прошлогодних. Будут приливы и отливы погрузки в течение года. Но конечный итог должен оказаться положительным. По косвенным оценкам, он может увеличиться в пределах 10–14%.
Итак, события постепенно начинают разворачиваться в русле, которое вполне прогнозируется: маловероятно, чтобы накануне весеннего сезона предприятия пошли на откровенное сокращение объемов производства и, соответственно, погрузки лома для него – лучше сейчас переплатить за сырье, чем в неподходящий момент оказаться без него. В то же время приобретать лом любой ценой меткомбинаты не будут.
Для дальнейшего роста объемов ломозаготовки в 2010 году потребуется использовать волшебное слово – предоплата. А у многих заготовителей – дефицит оборотных средств. Если металлурги начнут авансирование своих партнеров под заранее оговоренные объемы, то это существенно стабилизирует объемы железнодорожных перевозок лома.
Сейчас для «металлического» рынка важно, поддержат ли его российские стальные магистрали. Ответ на этот вопрос обозначил еще в июле 2009 года президент РЖД Владимир Якунин: все будет зависеть от соотношения стоимости лома в стоимости конечной продукции металлоизделий. В 2009 году оно оставалось незначительным – около 9%. Поэтому о коррекции железнодорожных тарифов говорить представлялось нецелесообразным.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ


наша справка
Доля металлолома в 2009 г. в общей погрузке по железнодорожной сети РФ составила 1,5%.
Погрузка лома на сети РЖД  – 16,55 млн т, что на 32,6% меньше, чем в 2008 г. В том числе в декабре 2009 г. – 1,39 млн т, на 83,5% больше, чем в декабре 2008 г. В январе 2010 г. объем погрузки металлолома оказался на уровне 600 тыс. т, что, как обычно, меньше декабря, но на 64,7% больше, чем за январь 2009 г.
Источник: ЦФТО ОАО «РЖД», Росстат


точка зрения
Ильдар Неверов, 
полномочный представитель Международного бюро по переработке промышленных отходов в России и странах СНГ:
– Цены на металл идут вверх. Соответственно растет цена на металлолом. Растет и погрузка. Что касается экспорта, то его стабильность ожидается на всех направлениях – как через Северо-Запад, так и Дальний Восток, на Белоруссию и через Южный бассейн. Пока компании в состоянии выдержать железнодорожный тариф. Общий уровень издержек остается приемлемым. Но если цена упадет, то последствия очевидны: объемы погрузки металлолома существенно сократятся. А такое вполне возможно по весне. К сожалению, ломозаготовители не могут рассчитывать на господдержку: этот сектор не считается стратегическим для РФ в отличие от других сегментов «металлического» рынка. Обнадеживает, правда, улучшившееся финансовое состояние покупателей металлолома. В 2010 году уже не возникает таких одиозных ситуаций с неплатежами, какие были в 2008–2009 гг.

Александр Романов, 
президент Российского союза поставщиков металлопродукции:
– В 2009 году игроки настолько ужались в расходах и сузили объемы работы, что силы и ресурсы для рывка в 2010 году остались не у многих компаний. Мы переходим к этапу длинной, нудной, выматывающей дистанции, которую необходимо пройти до финиша – периода стабилизации рынка перевозок металлолома. Задача достаточно сложная. Стремительного роста не будет. Но рынок имеет хорошие перспективы.



Сергей Рогожин, 
начальник отдела перевозок металлов ООО «Независимая транспортная компания»:
– Погрузка лома в 2010 году имеет тренд на увеличение. Однако его нельзя назвать устойчивым. В частности, многое будет зависеть от тарифов российских железных дорог. Недавно прозвучало предложение перевести металлолом в другую категорию грузов, чтобы снизить нагрузку на игроков этого рынка, который сейчас слишком легко разбалансировать. Хотелось бы узнать о дальнейшей судьбе этого решения, которое могло бы поддержать положительные тенденции на рынке металлолома.

Александр Халеев, 
заместитель начальника ПО ОАО «Самаравтормет»:
– Ситуация по погрузке металлолома зависит от положения дел в регионе. Кроме того, зимой перевозки осложнила погода. Если оценивать рынок в целом, то на нем заметны перемены к лучшему. Однако большинство игроков продолжают производить отправку груза с колес. В условиях, когда цены на лом скачут, приходится на площадке держать минимум металла. Однако нынешний уровень цен закупки лома позволяет ломозаготовителям скомпенсировать рост железнодорожных тарифов, который добавляется в структуре их расходов при отправке сырья. Правда, следует понимать, что это приводит в конечном итоге к неприятной вилке цен, при которой снижается рентабельность заготовителей и растет конечная стоимость металлоизделий.

    [~DETAIL_TEXT] => 
Тяжелый год позади
Напомним, что 2009 год эксперты называли самым тяжелым за последние двадцать лет для участников рынка цветных и черных металлов, а сложившуюся ситуацию – критической. Цена за тонну лома черных металлов в августе 2008 года составляла 12–13 тыс. руб., а в ноябре того же года упала, по данным службы маркетинга ПО «Вторчермет НЛМК», до 4–4,5 тыс. руб. Как заметили специалисты ЗАО «Профит» (компания обеспечивает металлоломом Магнитку), в конце 2008-го рынок буквально «схлопнулся».
В течение 2009 года цены на лом постепенно поднялись до 7–7,5 тыс. руб., выйдя в феврале 2010-го на рубеж в 8 тыс. руб. за тонну. Фактически в этот момент в 2010 году «ломовая» отрасль перешла Рубикон, преодолев тот уровень цен, который (с поправкой на железнодорожный тариф) позволяет ломозаготовителям работать рентабельно. Значит, уже можно было предположить: созданы предпосылки для восстановления объемов перевозок лома. Руководитель департамента базовых отраслей промышленности Минпромторга РФ Виктор Семенов полагает, что в целом металлургическая отрасль в 2010 году по крайней мере не стагнирует. Однако эту тенденцию пока нельзя назвать устойчивой. К такому мнению, в частности, пришел директор департамента стратегического анализа компании ФБК Игорь Николаев в своем выступлении на VI Международном форуме «Лом черных и цветных металлов – 2010», который состоялся в конце февраля в Москве. Правда, текущее улучшение состояния в экономике И. Николаев связал в первую очередь с оживлением экспорта. А вот в дальнейшем перевозки может наполнить грузами и внутренний рынок. Руководитель совета президентов Союза региональных объединений заготовителей и переработчиков лома, отходов цветных и черных металлов Валерий Федоров считает, что кризис заставил отдельные предприятия внедрять новые технологии и более глубокую переработку лома.


Поднимайтесь те, кто остался!
Объемы перевозок лома в 2009 году сильно колебались. Вначале рынок немного воспрянул духом от отмены с 1 января 2009-го налога на добавленную стоимость при реализации лома и отходов черных металлов (на цветной лом НДС отменили еще раньше). Однако эффект от этой меры, которую назвали господ­держкой, был, по сути, перечеркнут введением мартовских административных ограничений на экспорт лома черных и цветных металлов: его разрешили вывозить за рубеж только через десяток таможенных постов РФ.
К примеру, на Дальнем Востоке ФТС разрешила экспортировать лом только через Петропавловск-Камчатский, в Сибири – через таможню Красноярска (см. РЖД-Партнер. 2009. № 11). Это сделало некоторые железнодорожные маршруты, по оценкам ломозаготовителей, нерентабельными. В результате летом при резком снижении спроса на внутреннем рынке трейдеры не нашли «отдушины» в экспорте.
Как следствие – железнодорожные перевозки российского черного лома снизились не только на внутренних маршрутах, но и в экспортном направлении. Сложилась ненормальная ситуация, когда, например, в сентябре 2009-го объемы перевозок металлолома внутренним по­требителям увеличились, а экспорт – упал.
В РФ с опозданием отреагировали на допущенный промах: лишь в октябре 2009-го Выс­ший арбитражный суд отменил приказ ФТС РФ, что сразу же сказалось на объемах погрузки лома на железной дороге, несмотря на то что для перевозок уже был «несезон». Однако рынок тут же остудило другое решение – о продлении еще на 9 месяцев повышенных таможенных ставок на ввоз отходов и лома черных металлов, о чем было указано в постановлении правительства РФ № 809 от 14.10.2009 г. Да и общий итог прошлого года оказался неутешительным: погрузка металлолома на сети российских стальных магистралей значительно сократились: с 24,57 млн до 16,55 млн тонн.
Мы не случайно столь детально заостряем внимание на прошлогодних событиях. Несмотря на неуклюжее регулирование рынка лома, с конца 2009 года перевозки по железной дороге все-таки начали стабилизироваться. Однако эксперты отмечают неустойчивость рынка: любой неосторожный шаг способен вызвать очередные колебания спроса и предложения. Но пока в перевозках металлолома наметилась коррекция.
В декабре 2009-го объем погрузки резко превысил уровень аналогичного месяца 2008-го. Начало нового года тоже было обнадеживающим: в январе отмечался существенный рост потоков металлолома по сравнению с январем 2009-го. Ситуация неплохо выглядела и при сопоставлении результатов с докризисным периодом – январем 2008 и 2007-го.
Практически все ведущие игроки продемонстрировали хорошую динамику погрузки: ПО «Вторчермет НЛМК», обеспечивающее потребности группы НЛМК, «Профит» (ММК), «Северсталь-Втормет» («Северсталь-Ресурс»), «ЧТПЗ-Мета» (группа ЧТПЗ-ПНТЗ), «Уралметком» («Металлоинвест»), «Ломпром» (группа «Эстар»), «ОМК-Экометалл» (ОМК)...


Вот он, ветер перемен
На рынок в 2009 году сильное давление оказало ощутимое сокращение перевалки металлолома в портах Северо-Запада, Южного бассейна и Дальнего Востока, через которые лом идет на экспорт. В первые два месяца 2010 года вывоз за рубеж, наоборот, увеличился. Например, на полигоне Октябрьской железной дороги в январе 2010-го погрузка металлолома выросла в 1,62 раза по сравнению с аналогичным периодом 2008 года, а по итогам 18 дней февраля – в 1,43. Причем в феврале увеличилась и доля металлолома в общей погрузке ОЖД.
В оценках будущих объемов погрузки большинство экспертов, как правило, исходят из того, что дальше хуже уже быть не может. Поэтому должно быть лучше, чем в 2008–2009 гг.: тотальное снижение спроса на лом в указанный период отозвалось сокращением ломозаготовки (по разным регионам в два-три раза). В теплый сезон 2009-го часть металлолома вместо переработки просто отвезли на свалку. Соответственно, запасы лома сократились. А металлурги в кризис привыкли работать едва ли не с колес, держа склады затаренными по минимуму.
Теперь на пороге весна 2010-го. Запасы в текущем году явно надо пополнять. У металлотрейдеров и биржевых брокеров зреет подозрение: цены на лом в 2010 году продолжат свой подъем вверх: ведь стоимость металлов «оттаивает» с декабря 2009-го.
Наконец, возникает пикантный вопрос: как повлияет на объем погрузки лома новая госпрограмма РФ, по которой предстоит превратить в утиль 200 тыс. старых автомобилей в обмен на деньги для покупки новых машин? И как это отразится на объемах перевозок лома по российским стальным магистралям? Вопросов много. Эти вопросы были заданы и на VI Международном форуме «Лом черных и цветных металлов – 2010», и на III Конференции «Региональная металлоторговля России», прошедшей чуть ранее в Санкт-Петербурге. Однако там ни представители РСПМ, ни металлотрейдеры четких ответов не дали.
Правда, от меткомбинатов стали поступать уведомления о повышающих трендах на закупочные цены на лом. Например, в декабре об этом сообщили в производственном объединении «Вторчермет НЛМК» – речь шла о ломе черных металлов, приобретаемых с поставкой на Нижнесергинский метизно-металлургический завод (железнодорожная станция Ревда, СВЖД). По информации Игоря Нечаева, коммерческого директора Череповецкого меткомбината «Северстали», курирующего бизнес ломопереработки, компания готова организовать утилизацию и переработку автотранспорта, выведенного из эксплуатации, в том числе в таких регионах, как Москва и Московская область, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, а также Череповец (Вологодская область). Все это говорит о том, что металлургам требуется металл. И они готовы стимулировать его отправку по железной дороге.


Урезанный экспорт
Что касается перспектив экспорта, то его оценивают по-разному. Приведем лишь некоторые прогнозы. Начнем с железнодорожных маршрутов в сторону Белоруссии. Это направление оказалось относительно благополучным: в 2009 году экспорт черного лома из РФ в Беларусь составил 1,33 млн т, что всего на 10,4% меньше 2008-го (падение экспорта по другим направлением было в несколько раз больше). Из этих объемов перевозок около 90% обеспечил железнодорожный транспорт. Неудивительно, что в структуре российского экспорта доля Белоруссии, судя по госстатистистике, в 2009-м поднялась до 45% от всех поставок лома из РФ за рубеж. По итогам прошлого года Беларусь значительно опередила Турцию. Последняя, в 2008-м являвшаяся главным импортером российского черного лома, оказалась вообще на третьей позиции: она уступила второе место Южной Корее. Правда, в 2010 году перевозки в Белоруссию могут притормозить: госзаказ по заготовке лома черных металлов в республике уменьшился на 16,7%. Причина простая: по оценкам «Белвтормета», который является госзаказчиком по лому, задание по его заготовке в 2009 году оказалось превышено в полтора раза.
С отгрузкой в Украину российским экспортерам повезло меньше: по данным «Металлургпрома», отгрузки лома украинским метпредприятиям в 2009-м снизились на 33%. Во многом – за счет отказа от покупок российского лома. Перспективы на нынешний год по украинскому направлению не радуют: ожидается уменьшение грузопотоков. В лучшем случае они сохранятся на уровне 2009 года из-за стагнации украинской металлургии.
Однако по другим направлениям есть позитивные сигналы рынка. В январе появились данные о том, что китайские переработчики повышают цены на лом черных металлов, который начинает быть едва ли не дефицитным. Это, по мнению China Iron and Steel Association (CISA), обеспечит дополнительные грузопотоки лома в Китай. Ожидается, что по крайней мере часть поставок пойдет из России. Это должно положительно отразится на погрузке лома по сети российских железных дорог в дальневосточном направлении.
Однако, по мнению CISA, китайским стальным компаниям в 2010-м предстоят нелегкие времена: рост спроса на продукцию переработки лома – это хорошо, но переработчикам из Поднебесной придется вычитать из своей прибыли увеличившиеся расходы на транспорт, сырье и налоги в КНР (последние выросли из-за дополнительных вложений в охрану окружающей среды). В связи с этим CISA, которая представляет три четверти китайских стальных компаний, хотя и уверена в оптимистичных перспективах сектора, но не обещает в 2010 году прямолинейного роста закупок металлолома. Аналогичные процессы происходят и в других странах Азии, за исключением Турции, где подъем приостановился. Вот, собственно, те факторы, которые будут рулить объемами российского экспорта лома.
На Всемирном экономическом форуме в Давосе председатель совета директоров «Северстали» Алексей Мордашов заметил, что цены на сталь в 2010 году будут выше, чем в 2009-м. Следовательно, это коснется и цен на металлолом. Он будет востребован за рубежом. Однако экспертам в своих прогнозах, предупредил А. Мордашов, необходимо проявлять разумную осторожность: рынок в 
2010-м будет развиваться циклически. Правда, в конечном итоге все рынки, связанные с металлом, несомненно, сработают лучше, чем в прошлом году.
Итак, подводя итог, можно предположить, что и железнодорожные перевозки металлолома в РФ окажутся в 2010-м никак не хуже прошлогодних. Будут приливы и отливы погрузки в течение года. Но конечный итог должен оказаться положительным. По косвенным оценкам, он может увеличиться в пределах 10–14%.
Итак, события постепенно начинают разворачиваться в русле, которое вполне прогнозируется: маловероятно, чтобы накануне весеннего сезона предприятия пошли на откровенное сокращение объемов производства и, соответственно, погрузки лома для него – лучше сейчас переплатить за сырье, чем в неподходящий момент оказаться без него. В то же время приобретать лом любой ценой меткомбинаты не будут.
Для дальнейшего роста объемов ломозаготовки в 2010 году потребуется использовать волшебное слово – предоплата. А у многих заготовителей – дефицит оборотных средств. Если металлурги начнут авансирование своих партнеров под заранее оговоренные объемы, то это существенно стабилизирует объемы железнодорожных перевозок лома.
Сейчас для «металлического» рынка важно, поддержат ли его российские стальные магистрали. Ответ на этот вопрос обозначил еще в июле 2009 года президент РЖД Владимир Якунин: все будет зависеть от соотношения стоимости лома в стоимости конечной продукции металлоизделий. В 2009 году оно оставалось незначительным – около 9%. Поэтому о коррекции железнодорожных тарифов говорить представлялось нецелесообразным.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ


наша справка
Доля металлолома в 2009 г. в общей погрузке по железнодорожной сети РФ составила 1,5%.
Погрузка лома на сети РЖД  – 16,55 млн т, что на 32,6% меньше, чем в 2008 г. В том числе в декабре 2009 г. – 1,39 млн т, на 83,5% больше, чем в декабре 2008 г. В январе 2010 г. объем погрузки металлолома оказался на уровне 600 тыс. т, что, как обычно, меньше декабря, но на 64,7% больше, чем за январь 2009 г.
Источник: ЦФТО ОАО «РЖД», Росстат


точка зрения
Ильдар Неверов, 
полномочный представитель Международного бюро по переработке промышленных отходов в России и странах СНГ:
– Цены на металл идут вверх. Соответственно растет цена на металлолом. Растет и погрузка. Что касается экспорта, то его стабильность ожидается на всех направлениях – как через Северо-Запад, так и Дальний Восток, на Белоруссию и через Южный бассейн. Пока компании в состоянии выдержать железнодорожный тариф. Общий уровень издержек остается приемлемым. Но если цена упадет, то последствия очевидны: объемы погрузки металлолома существенно сократятся. А такое вполне возможно по весне. К сожалению, ломозаготовители не могут рассчитывать на господдержку: этот сектор не считается стратегическим для РФ в отличие от других сегментов «металлического» рынка. Обнадеживает, правда, улучшившееся финансовое состояние покупателей металлолома. В 2010 году уже не возникает таких одиозных ситуаций с неплатежами, какие были в 2008–2009 гг.

Александр Романов, 
президент Российского союза поставщиков металлопродукции:
– В 2009 году игроки настолько ужались в расходах и сузили объемы работы, что силы и ресурсы для рывка в 2010 году остались не у многих компаний. Мы переходим к этапу длинной, нудной, выматывающей дистанции, которую необходимо пройти до финиша – периода стабилизации рынка перевозок металлолома. Задача достаточно сложная. Стремительного роста не будет. Но рынок имеет хорошие перспективы.



Сергей Рогожин, 
начальник отдела перевозок металлов ООО «Независимая транспортная компания»:
– Погрузка лома в 2010 году имеет тренд на увеличение. Однако его нельзя назвать устойчивым. В частности, многое будет зависеть от тарифов российских железных дорог. Недавно прозвучало предложение перевести металлолом в другую категорию грузов, чтобы снизить нагрузку на игроков этого рынка, который сейчас слишком легко разбалансировать. Хотелось бы узнать о дальнейшей судьбе этого решения, которое могло бы поддержать положительные тенденции на рынке металлолома.

Александр Халеев, 
заместитель начальника ПО ОАО «Самаравтормет»:
– Ситуация по погрузке металлолома зависит от положения дел в регионе. Кроме того, зимой перевозки осложнила погода. Если оценивать рынок в целом, то на нем заметны перемены к лучшему. Однако большинство игроков продолжают производить отправку груза с колес. В условиях, когда цены на лом скачут, приходится на площадке держать минимум металла. Однако нынешний уровень цен закупки лома позволяет ломозаготовителям скомпенсировать рост железнодорожных тарифов, который добавляется в структуре их расходов при отправке сырья. Правда, следует понимать, что это приводит в конечном итоге к неприятной вилке цен, при которой снижается рентабельность заготовителей и растет конечная стоимость металлоизделий.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => На рынке железнодорожных перевозок металлолома в начале 2010 года наблюдалась коррекция. И это стало предметом для активных обсуждений. Рынок лома относительной небольшой, но он тесно связан с торговлей спецсталью и целым рядом отраслей промышленности. Поэтому если лом везут, то это поднимает настроение многим игрокам на российском рынке.
    [~PREVIEW_TEXT] => На рынке железнодорожных перевозок металлолома в начале 2010 года наблюдалась коррекция. И это стало предметом для активных обсуждений. Рынок лома относительной небольшой, но он тесно связан с торговлей спецсталью и целым рядом отраслей промышленности. Поэтому если лом везут, то это поднимает настроение многим игрокам на российском рынке.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5961
    [~CODE] => 5961
    [EXTERNAL_ID] => 5961
    [~EXTERNAL_ID] => 5961
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110744:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110744:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105295
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110744:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105295
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110744:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110744:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110744:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110744:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => «Ломовый» рынок: резвый старт, каким будет финиш?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => «ломовый» рынок: резвый старт, каким будет финиш?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/34.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На рынке железнодорожных перевозок металлолома в начале 2010 года наблюдалась коррекция. И это стало предметом для активных обсуждений. Рынок лома относительной небольшой, но он тесно связан с торговлей спецсталью и целым рядом отраслей промышленности. Поэтому если лом везут, то это поднимает настроение многим игрокам на российском рынке.
            [ELEMENT_META_TITLE] => «Ломовый» рынок: резвый старт, каким будет финиш?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «ломовый» рынок: резвый старт, каким будет финиш?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/34.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На рынке железнодорожных перевозок металлолома в начале 2010 года наблюдалась коррекция. И это стало предметом для активных обсуждений. Рынок лома относительной небольшой, но он тесно связан с торговлей спецсталью и целым рядом отраслей промышленности. Поэтому если лом везут, то это поднимает настроение многим игрокам на российском рынке.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Ломовый» рынок: резвый старт, каким будет финиш?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ломовый» рынок: резвый старт, каким будет финиш?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Ломовый» рынок: резвый старт, каким будет финиш?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ломовый» рынок: резвый старт, каким будет финиш?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Ломовый» рынок: резвый старт, каким будет финиш?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ломовый» рынок: резвый старт, каким будет финиш?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Ломовый» рынок: резвый старт, каким будет финиш?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ломовый» рынок: резвый старт, каким будет финиш?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110744
    [~ID] => 110744
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1530
    [NAME] => «Ломовый» рынок: резвый старт, каким будет финиш?
    [~NAME] => «Ломовый» рынок: резвый старт, каким будет финиш?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5961/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/177/5961/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Тяжелый год позади
Напомним, что 2009 год эксперты называли самым тяжелым за последние двадцать лет для участников рынка цветных и черных металлов, а сложившуюся ситуацию – критической. Цена за тонну лома черных металлов в августе 2008 года составляла 12–13 тыс. руб., а в ноябре того же года упала, по данным службы маркетинга ПО «Вторчермет НЛМК», до 4–4,5 тыс. руб. Как заметили специалисты ЗАО «Профит» (компания обеспечивает металлоломом Магнитку), в конце 2008-го рынок буквально «схлопнулся».
В течение 2009 года цены на лом постепенно поднялись до 7–7,5 тыс. руб., выйдя в феврале 2010-го на рубеж в 8 тыс. руб. за тонну. Фактически в этот момент в 2010 году «ломовая» отрасль перешла Рубикон, преодолев тот уровень цен, который (с поправкой на железнодорожный тариф) позволяет ломозаготовителям работать рентабельно. Значит, уже можно было предположить: созданы предпосылки для восстановления объемов перевозок лома. Руководитель департамента базовых отраслей промышленности Минпромторга РФ Виктор Семенов полагает, что в целом металлургическая отрасль в 2010 году по крайней мере не стагнирует. Однако эту тенденцию пока нельзя назвать устойчивой. К такому мнению, в частности, пришел директор департамента стратегического анализа компании ФБК Игорь Николаев в своем выступлении на VI Международном форуме «Лом черных и цветных металлов – 2010», который состоялся в конце февраля в Москве. Правда, текущее улучшение состояния в экономике И. Николаев связал в первую очередь с оживлением экспорта. А вот в дальнейшем перевозки может наполнить грузами и внутренний рынок. Руководитель совета президентов Союза региональных объединений заготовителей и переработчиков лома, отходов цветных и черных металлов Валерий Федоров считает, что кризис заставил отдельные предприятия внедрять новые технологии и более глубокую переработку лома.


Поднимайтесь те, кто остался!
Объемы перевозок лома в 2009 году сильно колебались. Вначале рынок немного воспрянул духом от отмены с 1 января 2009-го налога на добавленную стоимость при реализации лома и отходов черных металлов (на цветной лом НДС отменили еще раньше). Однако эффект от этой меры, которую назвали господ­держкой, был, по сути, перечеркнут введением мартовских административных ограничений на экспорт лома черных и цветных металлов: его разрешили вывозить за рубеж только через десяток таможенных постов РФ.
К примеру, на Дальнем Востоке ФТС разрешила экспортировать лом только через Петропавловск-Камчатский, в Сибири – через таможню Красноярска (см. РЖД-Партнер. 2009. № 11). Это сделало некоторые железнодорожные маршруты, по оценкам ломозаготовителей, нерентабельными. В результате летом при резком снижении спроса на внутреннем рынке трейдеры не нашли «отдушины» в экспорте.
Как следствие – железнодорожные перевозки российского черного лома снизились не только на внутренних маршрутах, но и в экспортном направлении. Сложилась ненормальная ситуация, когда, например, в сентябре 2009-го объемы перевозок металлолома внутренним по­требителям увеличились, а экспорт – упал.
В РФ с опозданием отреагировали на допущенный промах: лишь в октябре 2009-го Выс­ший арбитражный суд отменил приказ ФТС РФ, что сразу же сказалось на объемах погрузки лома на железной дороге, несмотря на то что для перевозок уже был «несезон». Однако рынок тут же остудило другое решение – о продлении еще на 9 месяцев повышенных таможенных ставок на ввоз отходов и лома черных металлов, о чем было указано в постановлении правительства РФ № 809 от 14.10.2009 г. Да и общий итог прошлого года оказался неутешительным: погрузка металлолома на сети российских стальных магистралей значительно сократились: с 24,57 млн до 16,55 млн тонн.
Мы не случайно столь детально заостряем внимание на прошлогодних событиях. Несмотря на неуклюжее регулирование рынка лома, с конца 2009 года перевозки по железной дороге все-таки начали стабилизироваться. Однако эксперты отмечают неустойчивость рынка: любой неосторожный шаг способен вызвать очередные колебания спроса и предложения. Но пока в перевозках металлолома наметилась коррекция.
В декабре 2009-го объем погрузки резко превысил уровень аналогичного месяца 2008-го. Начало нового года тоже было обнадеживающим: в январе отмечался существенный рост потоков металлолома по сравнению с январем 2009-го. Ситуация неплохо выглядела и при сопоставлении результатов с докризисным периодом – январем 2008 и 2007-го.
Практически все ведущие игроки продемонстрировали хорошую динамику погрузки: ПО «Вторчермет НЛМК», обеспечивающее потребности группы НЛМК, «Профит» (ММК), «Северсталь-Втормет» («Северсталь-Ресурс»), «ЧТПЗ-Мета» (группа ЧТПЗ-ПНТЗ), «Уралметком» («Металлоинвест»), «Ломпром» (группа «Эстар»), «ОМК-Экометалл» (ОМК)...


Вот он, ветер перемен
На рынок в 2009 году сильное давление оказало ощутимое сокращение перевалки металлолома в портах Северо-Запада, Южного бассейна и Дальнего Востока, через которые лом идет на экспорт. В первые два месяца 2010 года вывоз за рубеж, наоборот, увеличился. Например, на полигоне Октябрьской железной дороги в январе 2010-го погрузка металлолома выросла в 1,62 раза по сравнению с аналогичным периодом 2008 года, а по итогам 18 дней февраля – в 1,43. Причем в феврале увеличилась и доля металлолома в общей погрузке ОЖД.
В оценках будущих объемов погрузки большинство экспертов, как правило, исходят из того, что дальше хуже уже быть не может. Поэтому должно быть лучше, чем в 2008–2009 гг.: тотальное снижение спроса на лом в указанный период отозвалось сокращением ломозаготовки (по разным регионам в два-три раза). В теплый сезон 2009-го часть металлолома вместо переработки просто отвезли на свалку. Соответственно, запасы лома сократились. А металлурги в кризис привыкли работать едва ли не с колес, держа склады затаренными по минимуму.
Теперь на пороге весна 2010-го. Запасы в текущем году явно надо пополнять. У металлотрейдеров и биржевых брокеров зреет подозрение: цены на лом в 2010 году продолжат свой подъем вверх: ведь стоимость металлов «оттаивает» с декабря 2009-го.
Наконец, возникает пикантный вопрос: как повлияет на объем погрузки лома новая госпрограмма РФ, по которой предстоит превратить в утиль 200 тыс. старых автомобилей в обмен на деньги для покупки новых машин? И как это отразится на объемах перевозок лома по российским стальным магистралям? Вопросов много. Эти вопросы были заданы и на VI Международном форуме «Лом черных и цветных металлов – 2010», и на III Конференции «Региональная металлоторговля России», прошедшей чуть ранее в Санкт-Петербурге. Однако там ни представители РСПМ, ни металлотрейдеры четких ответов не дали.
Правда, от меткомбинатов стали поступать уведомления о повышающих трендах на закупочные цены на лом. Например, в декабре об этом сообщили в производственном объединении «Вторчермет НЛМК» – речь шла о ломе черных металлов, приобретаемых с поставкой на Нижнесергинский метизно-металлургический завод (железнодорожная станция Ревда, СВЖД). По информации Игоря Нечаева, коммерческого директора Череповецкого меткомбината «Северстали», курирующего бизнес ломопереработки, компания готова организовать утилизацию и переработку автотранспорта, выведенного из эксплуатации, в том числе в таких регионах, как Москва и Московская область, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, а также Череповец (Вологодская область). Все это говорит о том, что металлургам требуется металл. И они готовы стимулировать его отправку по железной дороге.


Урезанный экспорт
Что касается перспектив экспорта, то его оценивают по-разному. Приведем лишь некоторые прогнозы. Начнем с железнодорожных маршрутов в сторону Белоруссии. Это направление оказалось относительно благополучным: в 2009 году экспорт черного лома из РФ в Беларусь составил 1,33 млн т, что всего на 10,4% меньше 2008-го (падение экспорта по другим направлением было в несколько раз больше). Из этих объемов перевозок около 90% обеспечил железнодорожный транспорт. Неудивительно, что в структуре российского экспорта доля Белоруссии, судя по госстатистистике, в 2009-м поднялась до 45% от всех поставок лома из РФ за рубеж. По итогам прошлого года Беларусь значительно опередила Турцию. Последняя, в 2008-м являвшаяся главным импортером российского черного лома, оказалась вообще на третьей позиции: она уступила второе место Южной Корее. Правда, в 2010 году перевозки в Белоруссию могут притормозить: госзаказ по заготовке лома черных металлов в республике уменьшился на 16,7%. Причина простая: по оценкам «Белвтормета», который является госзаказчиком по лому, задание по его заготовке в 2009 году оказалось превышено в полтора раза.
С отгрузкой в Украину российским экспортерам повезло меньше: по данным «Металлургпрома», отгрузки лома украинским метпредприятиям в 2009-м снизились на 33%. Во многом – за счет отказа от покупок российского лома. Перспективы на нынешний год по украинскому направлению не радуют: ожидается уменьшение грузопотоков. В лучшем случае они сохранятся на уровне 2009 года из-за стагнации украинской металлургии.
Однако по другим направлениям есть позитивные сигналы рынка. В январе появились данные о том, что китайские переработчики повышают цены на лом черных металлов, который начинает быть едва ли не дефицитным. Это, по мнению China Iron and Steel Association (CISA), обеспечит дополнительные грузопотоки лома в Китай. Ожидается, что по крайней мере часть поставок пойдет из России. Это должно положительно отразится на погрузке лома по сети российских железных дорог в дальневосточном направлении.
Однако, по мнению CISA, китайским стальным компаниям в 2010-м предстоят нелегкие времена: рост спроса на продукцию переработки лома – это хорошо, но переработчикам из Поднебесной придется вычитать из своей прибыли увеличившиеся расходы на транспорт, сырье и налоги в КНР (последние выросли из-за дополнительных вложений в охрану окружающей среды). В связи с этим CISA, которая представляет три четверти китайских стальных компаний, хотя и уверена в оптимистичных перспективах сектора, но не обещает в 2010 году прямолинейного роста закупок металлолома. Аналогичные процессы происходят и в других странах Азии, за исключением Турции, где подъем приостановился. Вот, собственно, те факторы, которые будут рулить объемами российского экспорта лома.
На Всемирном экономическом форуме в Давосе председатель совета директоров «Северстали» Алексей Мордашов заметил, что цены на сталь в 2010 году будут выше, чем в 2009-м. Следовательно, это коснется и цен на металлолом. Он будет востребован за рубежом. Однако экспертам в своих прогнозах, предупредил А. Мордашов, необходимо проявлять разумную осторожность: рынок в 
2010-м будет развиваться циклически. Правда, в конечном итоге все рынки, связанные с металлом, несомненно, сработают лучше, чем в прошлом году.
Итак, подводя итог, можно предположить, что и железнодорожные перевозки металлолома в РФ окажутся в 2010-м никак не хуже прошлогодних. Будут приливы и отливы погрузки в течение года. Но конечный итог должен оказаться положительным. По косвенным оценкам, он может увеличиться в пределах 10–14%.
Итак, события постепенно начинают разворачиваться в русле, которое вполне прогнозируется: маловероятно, чтобы накануне весеннего сезона предприятия пошли на откровенное сокращение объемов производства и, соответственно, погрузки лома для него – лучше сейчас переплатить за сырье, чем в неподходящий момент оказаться без него. В то же время приобретать лом любой ценой меткомбинаты не будут.
Для дальнейшего роста объемов ломозаготовки в 2010 году потребуется использовать волшебное слово – предоплата. А у многих заготовителей – дефицит оборотных средств. Если металлурги начнут авансирование своих партнеров под заранее оговоренные объемы, то это существенно стабилизирует объемы железнодорожных перевозок лома.
Сейчас для «металлического» рынка важно, поддержат ли его российские стальные магистрали. Ответ на этот вопрос обозначил еще в июле 2009 года президент РЖД Владимир Якунин: все будет зависеть от соотношения стоимости лома в стоимости конечной продукции металлоизделий. В 2009 году оно оставалось незначительным – около 9%. Поэтому о коррекции железнодорожных тарифов говорить представлялось нецелесообразным.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ


наша справка
Доля металлолома в 2009 г. в общей погрузке по железнодорожной сети РФ составила 1,5%.
Погрузка лома на сети РЖД  – 16,55 млн т, что на 32,6% меньше, чем в 2008 г. В том числе в декабре 2009 г. – 1,39 млн т, на 83,5% больше, чем в декабре 2008 г. В январе 2010 г. объем погрузки металлолома оказался на уровне 600 тыс. т, что, как обычно, меньше декабря, но на 64,7% больше, чем за январь 2009 г.
Источник: ЦФТО ОАО «РЖД», Росстат


точка зрения
Ильдар Неверов, 
полномочный представитель Международного бюро по переработке промышленных отходов в России и странах СНГ:
– Цены на металл идут вверх. Соответственно растет цена на металлолом. Растет и погрузка. Что касается экспорта, то его стабильность ожидается на всех направлениях – как через Северо-Запад, так и Дальний Восток, на Белоруссию и через Южный бассейн. Пока компании в состоянии выдержать железнодорожный тариф. Общий уровень издержек остается приемлемым. Но если цена упадет, то последствия очевидны: объемы погрузки металлолома существенно сократятся. А такое вполне возможно по весне. К сожалению, ломозаготовители не могут рассчитывать на господдержку: этот сектор не считается стратегическим для РФ в отличие от других сегментов «металлического» рынка. Обнадеживает, правда, улучшившееся финансовое состояние покупателей металлолома. В 2010 году уже не возникает таких одиозных ситуаций с неплатежами, какие были в 2008–2009 гг.

Александр Романов, 
президент Российского союза поставщиков металлопродукции:
– В 2009 году игроки настолько ужались в расходах и сузили объемы работы, что силы и ресурсы для рывка в 2010 году остались не у многих компаний. Мы переходим к этапу длинной, нудной, выматывающей дистанции, которую необходимо пройти до финиша – периода стабилизации рынка перевозок металлолома. Задача достаточно сложная. Стремительного роста не будет. Но рынок имеет хорошие перспективы.



Сергей Рогожин, 
начальник отдела перевозок металлов ООО «Независимая транспортная компания»:
– Погрузка лома в 2010 году имеет тренд на увеличение. Однако его нельзя назвать устойчивым. В частности, многое будет зависеть от тарифов российских железных дорог. Недавно прозвучало предложение перевести металлолом в другую категорию грузов, чтобы снизить нагрузку на игроков этого рынка, который сейчас слишком легко разбалансировать. Хотелось бы узнать о дальнейшей судьбе этого решения, которое могло бы поддержать положительные тенденции на рынке металлолома.

Александр Халеев, 
заместитель начальника ПО ОАО «Самаравтормет»:
– Ситуация по погрузке металлолома зависит от положения дел в регионе. Кроме того, зимой перевозки осложнила погода. Если оценивать рынок в целом, то на нем заметны перемены к лучшему. Однако большинство игроков продолжают производить отправку груза с колес. В условиях, когда цены на лом скачут, приходится на площадке держать минимум металла. Однако нынешний уровень цен закупки лома позволяет ломозаготовителям скомпенсировать рост железнодорожных тарифов, который добавляется в структуре их расходов при отправке сырья. Правда, следует понимать, что это приводит в конечном итоге к неприятной вилке цен, при которой снижается рентабельность заготовителей и растет конечная стоимость металлоизделий.

    [~DETAIL_TEXT] => 
Тяжелый год позади
Напомним, что 2009 год эксперты называли самым тяжелым за последние двадцать лет для участников рынка цветных и черных металлов, а сложившуюся ситуацию – критической. Цена за тонну лома черных металлов в августе 2008 года составляла 12–13 тыс. руб., а в ноябре того же года упала, по данным службы маркетинга ПО «Вторчермет НЛМК», до 4–4,5 тыс. руб. Как заметили специалисты ЗАО «Профит» (компания обеспечивает металлоломом Магнитку), в конце 2008-го рынок буквально «схлопнулся».
В течение 2009 года цены на лом постепенно поднялись до 7–7,5 тыс. руб., выйдя в феврале 2010-го на рубеж в 8 тыс. руб. за тонну. Фактически в этот момент в 2010 году «ломовая» отрасль перешла Рубикон, преодолев тот уровень цен, который (с поправкой на железнодорожный тариф) позволяет ломозаготовителям работать рентабельно. Значит, уже можно было предположить: созданы предпосылки для восстановления объемов перевозок лома. Руководитель департамента базовых отраслей промышленности Минпромторга РФ Виктор Семенов полагает, что в целом металлургическая отрасль в 2010 году по крайней мере не стагнирует. Однако эту тенденцию пока нельзя назвать устойчивой. К такому мнению, в частности, пришел директор департамента стратегического анализа компании ФБК Игорь Николаев в своем выступлении на VI Международном форуме «Лом черных и цветных металлов – 2010», который состоялся в конце февраля в Москве. Правда, текущее улучшение состояния в экономике И. Николаев связал в первую очередь с оживлением экспорта. А вот в дальнейшем перевозки может наполнить грузами и внутренний рынок. Руководитель совета президентов Союза региональных объединений заготовителей и переработчиков лома, отходов цветных и черных металлов Валерий Федоров считает, что кризис заставил отдельные предприятия внедрять новые технологии и более глубокую переработку лома.


Поднимайтесь те, кто остался!
Объемы перевозок лома в 2009 году сильно колебались. Вначале рынок немного воспрянул духом от отмены с 1 января 2009-го налога на добавленную стоимость при реализации лома и отходов черных металлов (на цветной лом НДС отменили еще раньше). Однако эффект от этой меры, которую назвали господ­держкой, был, по сути, перечеркнут введением мартовских административных ограничений на экспорт лома черных и цветных металлов: его разрешили вывозить за рубеж только через десяток таможенных постов РФ.
К примеру, на Дальнем Востоке ФТС разрешила экспортировать лом только через Петропавловск-Камчатский, в Сибири – через таможню Красноярска (см. РЖД-Партнер. 2009. № 11). Это сделало некоторые железнодорожные маршруты, по оценкам ломозаготовителей, нерентабельными. В результате летом при резком снижении спроса на внутреннем рынке трейдеры не нашли «отдушины» в экспорте.
Как следствие – железнодорожные перевозки российского черного лома снизились не только на внутренних маршрутах, но и в экспортном направлении. Сложилась ненормальная ситуация, когда, например, в сентябре 2009-го объемы перевозок металлолома внутренним по­требителям увеличились, а экспорт – упал.
В РФ с опозданием отреагировали на допущенный промах: лишь в октябре 2009-го Выс­ший арбитражный суд отменил приказ ФТС РФ, что сразу же сказалось на объемах погрузки лома на железной дороге, несмотря на то что для перевозок уже был «несезон». Однако рынок тут же остудило другое решение – о продлении еще на 9 месяцев повышенных таможенных ставок на ввоз отходов и лома черных металлов, о чем было указано в постановлении правительства РФ № 809 от 14.10.2009 г. Да и общий итог прошлого года оказался неутешительным: погрузка металлолома на сети российских стальных магистралей значительно сократились: с 24,57 млн до 16,55 млн тонн.
Мы не случайно столь детально заостряем внимание на прошлогодних событиях. Несмотря на неуклюжее регулирование рынка лома, с конца 2009 года перевозки по железной дороге все-таки начали стабилизироваться. Однако эксперты отмечают неустойчивость рынка: любой неосторожный шаг способен вызвать очередные колебания спроса и предложения. Но пока в перевозках металлолома наметилась коррекция.
В декабре 2009-го объем погрузки резко превысил уровень аналогичного месяца 2008-го. Начало нового года тоже было обнадеживающим: в январе отмечался существенный рост потоков металлолома по сравнению с январем 2009-го. Ситуация неплохо выглядела и при сопоставлении результатов с докризисным периодом – январем 2008 и 2007-го.
Практически все ведущие игроки продемонстрировали хорошую динамику погрузки: ПО «Вторчермет НЛМК», обеспечивающее потребности группы НЛМК, «Профит» (ММК), «Северсталь-Втормет» («Северсталь-Ресурс»), «ЧТПЗ-Мета» (группа ЧТПЗ-ПНТЗ), «Уралметком» («Металлоинвест»), «Ломпром» (группа «Эстар»), «ОМК-Экометалл» (ОМК)...


Вот он, ветер перемен
На рынок в 2009 году сильное давление оказало ощутимое сокращение перевалки металлолома в портах Северо-Запада, Южного бассейна и Дальнего Востока, через которые лом идет на экспорт. В первые два месяца 2010 года вывоз за рубеж, наоборот, увеличился. Например, на полигоне Октябрьской железной дороги в январе 2010-го погрузка металлолома выросла в 1,62 раза по сравнению с аналогичным периодом 2008 года, а по итогам 18 дней февраля – в 1,43. Причем в феврале увеличилась и доля металлолома в общей погрузке ОЖД.
В оценках будущих объемов погрузки большинство экспертов, как правило, исходят из того, что дальше хуже уже быть не может. Поэтому должно быть лучше, чем в 2008–2009 гг.: тотальное снижение спроса на лом в указанный период отозвалось сокращением ломозаготовки (по разным регионам в два-три раза). В теплый сезон 2009-го часть металлолома вместо переработки просто отвезли на свалку. Соответственно, запасы лома сократились. А металлурги в кризис привыкли работать едва ли не с колес, держа склады затаренными по минимуму.
Теперь на пороге весна 2010-го. Запасы в текущем году явно надо пополнять. У металлотрейдеров и биржевых брокеров зреет подозрение: цены на лом в 2010 году продолжат свой подъем вверх: ведь стоимость металлов «оттаивает» с декабря 2009-го.
Наконец, возникает пикантный вопрос: как повлияет на объем погрузки лома новая госпрограмма РФ, по которой предстоит превратить в утиль 200 тыс. старых автомобилей в обмен на деньги для покупки новых машин? И как это отразится на объемах перевозок лома по российским стальным магистралям? Вопросов много. Эти вопросы были заданы и на VI Международном форуме «Лом черных и цветных металлов – 2010», и на III Конференции «Региональная металлоторговля России», прошедшей чуть ранее в Санкт-Петербурге. Однако там ни представители РСПМ, ни металлотрейдеры четких ответов не дали.
Правда, от меткомбинатов стали поступать уведомления о повышающих трендах на закупочные цены на лом. Например, в декабре об этом сообщили в производственном объединении «Вторчермет НЛМК» – речь шла о ломе черных металлов, приобретаемых с поставкой на Нижнесергинский метизно-металлургический завод (железнодорожная станция Ревда, СВЖД). По информации Игоря Нечаева, коммерческого директора Череповецкого меткомбината «Северстали», курирующего бизнес ломопереработки, компания готова организовать утилизацию и переработку автотранспорта, выведенного из эксплуатации, в том числе в таких регионах, как Москва и Московская область, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, а также Череповец (Вологодская область). Все это говорит о том, что металлургам требуется металл. И они готовы стимулировать его отправку по железной дороге.


Урезанный экспорт
Что касается перспектив экспорта, то его оценивают по-разному. Приведем лишь некоторые прогнозы. Начнем с железнодорожных маршрутов в сторону Белоруссии. Это направление оказалось относительно благополучным: в 2009 году экспорт черного лома из РФ в Беларусь составил 1,33 млн т, что всего на 10,4% меньше 2008-го (падение экспорта по другим направлением было в несколько раз больше). Из этих объемов перевозок около 90% обеспечил железнодорожный транспорт. Неудивительно, что в структуре российского экспорта доля Белоруссии, судя по госстатистистике, в 2009-м поднялась до 45% от всех поставок лома из РФ за рубеж. По итогам прошлого года Беларусь значительно опередила Турцию. Последняя, в 2008-м являвшаяся главным импортером российского черного лома, оказалась вообще на третьей позиции: она уступила второе место Южной Корее. Правда, в 2010 году перевозки в Белоруссию могут притормозить: госзаказ по заготовке лома черных металлов в республике уменьшился на 16,7%. Причина простая: по оценкам «Белвтормета», который является госзаказчиком по лому, задание по его заготовке в 2009 году оказалось превышено в полтора раза.
С отгрузкой в Украину российским экспортерам повезло меньше: по данным «Металлургпрома», отгрузки лома украинским метпредприятиям в 2009-м снизились на 33%. Во многом – за счет отказа от покупок российского лома. Перспективы на нынешний год по украинскому направлению не радуют: ожидается уменьшение грузопотоков. В лучшем случае они сохранятся на уровне 2009 года из-за стагнации украинской металлургии.
Однако по другим направлениям есть позитивные сигналы рынка. В январе появились данные о том, что китайские переработчики повышают цены на лом черных металлов, который начинает быть едва ли не дефицитным. Это, по мнению China Iron and Steel Association (CISA), обеспечит дополнительные грузопотоки лома в Китай. Ожидается, что по крайней мере часть поставок пойдет из России. Это должно положительно отразится на погрузке лома по сети российских железных дорог в дальневосточном направлении.
Однако, по мнению CISA, китайским стальным компаниям в 2010-м предстоят нелегкие времена: рост спроса на продукцию переработки лома – это хорошо, но переработчикам из Поднебесной придется вычитать из своей прибыли увеличившиеся расходы на транспорт, сырье и налоги в КНР (последние выросли из-за дополнительных вложений в охрану окружающей среды). В связи с этим CISA, которая представляет три четверти китайских стальных компаний, хотя и уверена в оптимистичных перспективах сектора, но не обещает в 2010 году прямолинейного роста закупок металлолома. Аналогичные процессы происходят и в других странах Азии, за исключением Турции, где подъем приостановился. Вот, собственно, те факторы, которые будут рулить объемами российского экспорта лома.
На Всемирном экономическом форуме в Давосе председатель совета директоров «Северстали» Алексей Мордашов заметил, что цены на сталь в 2010 году будут выше, чем в 2009-м. Следовательно, это коснется и цен на металлолом. Он будет востребован за рубежом. Однако экспертам в своих прогнозах, предупредил А. Мордашов, необходимо проявлять разумную осторожность: рынок в 
2010-м будет развиваться циклически. Правда, в конечном итоге все рынки, связанные с металлом, несомненно, сработают лучше, чем в прошлом году.
Итак, подводя итог, можно предположить, что и железнодорожные перевозки металлолома в РФ окажутся в 2010-м никак не хуже прошлогодних. Будут приливы и отливы погрузки в течение года. Но конечный итог должен оказаться положительным. По косвенным оценкам, он может увеличиться в пределах 10–14%.
Итак, события постепенно начинают разворачиваться в русле, которое вполне прогнозируется: маловероятно, чтобы накануне весеннего сезона предприятия пошли на откровенное сокращение объемов производства и, соответственно, погрузки лома для него – лучше сейчас переплатить за сырье, чем в неподходящий момент оказаться без него. В то же время приобретать лом любой ценой меткомбинаты не будут.
Для дальнейшего роста объемов ломозаготовки в 2010 году потребуется использовать волшебное слово – предоплата. А у многих заготовителей – дефицит оборотных средств. Если металлурги начнут авансирование своих партнеров под заранее оговоренные объемы, то это существенно стабилизирует объемы железнодорожных перевозок лома.
Сейчас для «металлического» рынка важно, поддержат ли его российские стальные магистрали. Ответ на этот вопрос обозначил еще в июле 2009 года президент РЖД Владимир Якунин: все будет зависеть от соотношения стоимости лома в стоимости конечной продукции металлоизделий. В 2009 году оно оставалось незначительным – около 9%. Поэтому о коррекции железнодорожных тарифов говорить представлялось нецелесообразным.
АНДРЕЙ ЛАЗАРЕВ


наша справка
Доля металлолома в 2009 г. в общей погрузке по железнодорожной сети РФ составила 1,5%.
Погрузка лома на сети РЖД  – 16,55 млн т, что на 32,6% меньше, чем в 2008 г. В том числе в декабре 2009 г. – 1,39 млн т, на 83,5% больше, чем в декабре 2008 г. В январе 2010 г. объем погрузки металлолома оказался на уровне 600 тыс. т, что, как обычно, меньше декабря, но на 64,7% больше, чем за январь 2009 г.
Источник: ЦФТО ОАО «РЖД», Росстат


точка зрения
Ильдар Неверов, 
полномочный представитель Международного бюро по переработке промышленных отходов в России и странах СНГ:
– Цены на металл идут вверх. Соответственно растет цена на металлолом. Растет и погрузка. Что касается экспорта, то его стабильность ожидается на всех направлениях – как через Северо-Запад, так и Дальний Восток, на Белоруссию и через Южный бассейн. Пока компании в состоянии выдержать железнодорожный тариф. Общий уровень издержек остается приемлемым. Но если цена упадет, то последствия очевидны: объемы погрузки металлолома существенно сократятся. А такое вполне возможно по весне. К сожалению, ломозаготовители не могут рассчитывать на господдержку: этот сектор не считается стратегическим для РФ в отличие от других сегментов «металлического» рынка. Обнадеживает, правда, улучшившееся финансовое состояние покупателей металлолома. В 2010 году уже не возникает таких одиозных ситуаций с неплатежами, какие были в 2008–2009 гг.

Александр Романов, 
президент Российского союза поставщиков металлопродукции:
– В 2009 году игроки настолько ужались в расходах и сузили объемы работы, что силы и ресурсы для рывка в 2010 году остались не у многих компаний. Мы переходим к этапу длинной, нудной, выматывающей дистанции, которую необходимо пройти до финиша – периода стабилизации рынка перевозок металлолома. Задача достаточно сложная. Стремительного роста не будет. Но рынок имеет хорошие перспективы.



Сергей Рогожин, 
начальник отдела перевозок металлов ООО «Независимая транспортная компания»:
– Погрузка лома в 2010 году имеет тренд на увеличение. Однако его нельзя назвать устойчивым. В частности, многое будет зависеть от тарифов российских железных дорог. Недавно прозвучало предложение перевести металлолом в другую категорию грузов, чтобы снизить нагрузку на игроков этого рынка, который сейчас слишком легко разбалансировать. Хотелось бы узнать о дальнейшей судьбе этого решения, которое могло бы поддержать положительные тенденции на рынке металлолома.

Александр Халеев, 
заместитель начальника ПО ОАО «Самаравтормет»:
– Ситуация по погрузке металлолома зависит от положения дел в регионе. Кроме того, зимой перевозки осложнила погода. Если оценивать рынок в целом, то на нем заметны перемены к лучшему. Однако большинство игроков продолжают производить отправку груза с колес. В условиях, когда цены на лом скачут, приходится на площадке держать минимум металла. Однако нынешний уровень цен закупки лома позволяет ломозаготовителям скомпенсировать рост железнодорожных тарифов, который добавляется в структуре их расходов при отправке сырья. Правда, следует понимать, что это приводит в конечном итоге к неприятной вилке цен, при которой снижается рентабельность заготовителей и растет конечная стоимость металлоизделий.

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => На рынке железнодорожных перевозок металлолома в начале 2010 года наблюдалась коррекция. И это стало предметом для активных обсуждений. Рынок лома относительной небольшой, но он тесно связан с торговлей спецсталью и целым рядом отраслей промышленности. Поэтому если лом везут, то это поднимает настроение многим игрокам на российском рынке.
    [~PREVIEW_TEXT] => На рынке железнодорожных перевозок металлолома в начале 2010 года наблюдалась коррекция. И это стало предметом для активных обсуждений. Рынок лома относительной небольшой, но он тесно связан с торговлей спецсталью и целым рядом отраслей промышленности. Поэтому если лом везут, то это поднимает настроение многим игрокам на российском рынке.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5961
    [~CODE] => 5961
    [EXTERNAL_ID] => 5961
    [~EXTERNAL_ID] => 5961
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110744:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110744:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105295
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110744:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105295
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110744:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110744:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110744:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110744:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => «Ломовый» рынок: резвый старт, каким будет финиш?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => «ломовый» рынок: резвый старт, каким будет финиш?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/34.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На рынке железнодорожных перевозок металлолома в начале 2010 года наблюдалась коррекция. И это стало предметом для активных обсуждений. Рынок лома относительной небольшой, но он тесно связан с торговлей спецсталью и целым рядом отраслей промышленности. Поэтому если лом везут, то это поднимает настроение многим игрокам на российском рынке.
            [ELEMENT_META_TITLE] => «Ломовый» рынок: резвый старт, каким будет финиш?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «ломовый» рынок: резвый старт, каким будет финиш?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/6/34.jpg" border="0" width="300" height="225" style="float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px; border: 1px solid black;" />На рынке железнодорожных перевозок металлолома в начале 2010 года наблюдалась коррекция. И это стало предметом для активных обсуждений. Рынок лома относительной небольшой, но он тесно связан с торговлей спецсталью и целым рядом отраслей промышленности. Поэтому если лом везут, то это поднимает настроение многим игрокам на российском рынке.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Ломовый» рынок: резвый старт, каким будет финиш?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ломовый» рынок: резвый старт, каким будет финиш?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Ломовый» рынок: резвый старт, каким будет финиш?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ломовый» рынок: резвый старт, каким будет финиш?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Ломовый» рынок: резвый старт, каким будет финиш?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ломовый» рынок: резвый старт, каким будет финиш?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Ломовый» рынок: резвый старт, каким будет финиш?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Ломовый» рынок: резвый старт, каким будет финиш?
        )

)