Выпуск 4 (175) Февраль 2010

Возможности расширяются

Проектная мощность Акмолинского вагоноремонтного завода составляет 4900 вагонов в год. И с открытием таможенных границ здесь ждут поступления заказов на ремонт подвижного состава из стран Таможенного союза.

Читать материал

Даже в кризис сработали в плюс

О производственных итогах и проектах нового подвижного состава нам рассказал заместитель генерального директора машиностроительного холдинга «Концерн «Тракторные заводы», руководитель дивизиона железнодорожного литья и вагоностроения Альберт Костромин.

Читать материал

Отдам вагон в хорошие руки

Предприятия грузового вагоностроения в 2009-м оказались в крайне тяжелой ситуации. На протяжении всего года отрасль «лежала
на боку», и только некоторым заводам удалось начать более-менее стабильный, на грани рентабельности, выпуск продукции в сентябре-октябре. При этом, по данным аналитиков, даже на фоне 40%-ного падения производства рынок преподнес ряд сюрпризов и открытий.

Array ( [ID] => 110639 [~ID] => 110639 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527 [NAME] => Отдам вагон в хорошие руки [~NAME] => Отдам вагон в хорошие руки [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5853/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5853/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Объять необъятное

В течение последних лет, начиная с 2006 года, железнодорожная отрасль испытывала серьезнейший дефицит новой техники. «Сложившуюся ситуацию на рынке грузового вагоностроения можно охарактеризовать термином «рынок продавца». Основные черты такого рынка: дефицит продукции, пониженные требования к качеству, постоянно растущие цены, низкий уровень конкуренции, отсутствие гарантийного и послепродажного сервисного обслуживания», – отмечали эксперты Инвестиционной

группы «РВМ» весной 2008 года. При этом производство большинства видов подвижного состава выросло в 10 и более раз. «Был освоен выпуск целого ряда моделей (автомобилевозы, хоппер-цементовозы и т. д.), которые ранее в России не производились и ввозились из Украины. Емкость внутреннего рынка грузового подвижного состава (новые российские и импортированные из Украины и Белоруссии вагоны) в 2008 году превысила 140 млрд руб., увеличившись по сравнению с 2007-м более чем на 54% (свыше 91 млрд)», говорится в исследовании «Железнодорожное машиностроение: производство и конъюнктура рынка грузового подвижного состава» ИА INFOLine.
Однако, несмотря на такие темпы роста производства вагонов на отечественных вагоностроительных предприятиях и возрастающие объемы импорта, дефицит грузовых вагонов нового типа был очевиден. Принятая Стратегия развития железнодорожного транспорта включала в себя существенные планы по закупкам новых грузовых вагонов. В частности, в рамках одобренного правительством РФ документа на 2007 год предполагалось «в ближайшие 7 лет приобрести 526 тыс. единиц грузовой техники на сумму более 1,3 трлн рублей».
Рассчитывая на эти средства, а также в целях соответствия требованиям потребителей все ведущие предприятия отрасли стремились увеличивать объемы выпуска и осваивать новые для себя виды вагонов. В целом на начало 2008 года, по данным Инженерного центра Объединения вагоностроителей РФ, прогнозируемое увеличение мощностей к 2010-му на различных вагоностроительных предприятиях России и стран СНГ могло составить около 125 тыс. новых вагонов в год. «В случае увеличения только российского производства на 55 тыс. единиц в год за счет расширения существующих и строительства новых мощностей на рынке возникнет серьезная конкуренция», – объяснял тогда директор Инженерного центра Объединения вагоностроителей РФ Александр Битюцкий.
Необходимо отметить и другую важную тенденцию последних двух-трех лет до начала кризиса, а именно – рост спроса на специализированные грузовые вагоны: хопперы, различные модификации платформ, цистерн для широкой номенклатуры химических продуктов. «В структуре выпуска грузовых вагонов по видам после периода ориентации на производство цистерн в 2002–2003 гг., в 2004–2005 гг. превалировали полувагоны, а в 2006–2008 гг. динамично росло производство хоппер-цементовозов, фитинговых платформ и крытых вагонов», – объясняют специалисты ИА INFOLine. В итоге всех этих трендов непосредственно к началу кризиса на рынке грузового вагоностроения сложилась ситуация, когда спрос значительно опережал предложение. Тогда же эксперты отмечали, что исходя из реальных потребностей и потенциальных возможностей существующих вагоностроительных мощностей высокий спрос на грузовые вагоны должен был стабилизироваться к 2010 году.

Кризис спутал карты

Вместо этого начавший набирать обороты осенью 2008 года финансовый кризис стал захватывать все новые сферы в реальном секторе экономике страны, что практически мгновенно привело к полному изменению парадигмы отрасли: вагоностроительные заводы снижают объемы выпуска, задумываются о сокращение издержек. В свою очередь, покупатели приостанавливают закупки, а затем и вовсе покидают сегмент вагоностроения. Причины просты: повышение кредитных ставок, что закрывает для компаний возможность привлечения внешнего финансирования, а также резкие колебания курса доллара/евро в условиях мирового финансового кризиса, продолжавшиеся с сентября 2008-го по февраль 2009 года.
Вначале эти тенденции благоприятно повлияли на стоимость и вагонов, и комплектующих. «Цена на ресурсы и комплектующие, из которых состоит вагон, шла вниз. А при условии, что доля затрат на строительные материалы в цене вагона составляет не менее 84–86%, неудивительно, что стоимость готового подвижного состава постепенно падала. Так, если еще в июле – августе 2008-го полувагон стоил порядка 2,5 млн рублей, то в ноябре того же года цена упала до 2 млн», отмечали в Вагоностроительной компании Мордовии (ВКМ). Динамика колебаний цен в среднем составляет около 15–20%, или $15–20 тыс. за вагон, соглашаются операторы рынка грузовых перевозок.
Однако оживления на рынке вагоностроения падение стоимости продукции не произвело, так как у заказчика не было денег, а ставка по кредиту на начало года составляла до 30% годовых. «Ужесточение условий и резкое снижение объемов кредитования (так правительство боролось с инфляцией и кризисом) ударили как по покупателям, для которых стали недоступны целевые кредиты (из-за роста ставок), так и по продавцам. В результате операторы лишились возможности приобретать подвижной состав, а вагоностроители не могли взять кредиты, чтобы завершить заказы. Ведь банки либо действительно отказывали в кредитовании всем участникам рынка, либо предлагали займы под проценты, которые сводили к минимуму инвестиционную привлекательность проекта», – рассказывали в ВКМ.
И это было только начало. Вскоре появилась и другая причина снижения спроса – отсутствие грузовой базы, вследствие чего довольно большой процент парка вагонов и РЖД и частных операторов простаивал. Отметим, что падение объемов перевозок в ноябре 2008 – январе 2009-го составляло 30–45%.
И даже еще по итогам февраля снижение достигало 24% за месяц.

Прорыв «новичков»

В результате вагоностроительная отрасль оказалась на грани полной остановки начиная с декабря 2008-го и до наступления весны 2009-го. Так, в начале февраля прошлого года стало известно о приостановке деятельности центрального предприятия отрасли – «Уралвагонзавода», руководство которого даже грозилось его закрыть. Дело в том, что рыночная цена на вагон (в феврале 2009 г.) составляла порядка 2–2,2 млн руб., а в ОАО «РЖД» предлагали закупать подвижной состав по цене 2005 года. При таком раскладе убытки завода должны были составить около 300 тыс. руб. с каждого вагона. В результате к весне на складах предприятия накопилось 1,3 тыс. единиц, а по состоянию на 12 февраля 2009 года ОАО «НПК «Уралвагонзавод» имело подтвержденные контрактами договоры на поставку 6 тыс. единиц подвижного состава при мощности в 18 тыс.
Аналогичным образом ситуация развивалась и на других заводах страны. В течение двух месяцев простаивало ОАО «Алтайвагон», возобновившее работу только к концу февраля. И хотя в портфеле заказов завода имелись контракты на 11 тыс. единиц при годовой мощности предприятия около 8 тыс., многие крупные российские транспортные компании, с которыми были заключены договоры, увы, не могли найти средства для закупки подвижного состава. В результате финансирование предприятия шло за счет собственных активов управляющей компании – «СДС-Маш». Так что фактически завод был запущен для того, чтобы поддержать технологию производства и сохранить квалифицированный персонал.
Третий по объемам выпуска игрок рынка – Вагоностроительная компания Мордовии (ОАО «Рузхиммаш») – еще в декабре 2008-го
вынужден был перевести предприятия холдинга на неполный рабочий день. В январе производство практически встало. Однако в результате многочисленных переговоров властей республики с правительством РФ, руководителями крупных финансовых структур, а также ОАО «РЖД» ситуацию удалось стабилизировать путем включения завода в число системообразующих предприятий, которым гарантирована господдержка. Таким образом, в феврале 2009 года холдинг получил госзаказ на производство разных типов вагонов на 5,5 млрд рублей.
Если говорить в целом об отрасли, то всего в январе прошлого года работало лишь 13 из 34 вагоностроительных предприятий. И поскольку ситуация в сфере грузовых перевозок стала немного меняться только к марту-апрелю, то неудивительно, что снижение спроса в первом квартале 2009 года по сравнению со средними показателями 2008-го достигло в среднем 50–60% для новых полувагонов и думпкаров и 30–45% – по остальным видам грузовых вагонов.
Любопытен тот факт, что хотя тренды перевозок по железной дороге уже с лета начали существенно выравниваться, отечественные вагоностроители практически не заметили этих изменений на портфеле своих заказов. Это видно по динамике выпуска различных видов продукции в вагоностроительной отрасли, подсчитанной ИА INFOLine. Так, на ОАО «НПК «Уралвагонзавод» производство полувагонов фактически началось лишь в октябре (543 ед.) и вновь перезапустилось уже с трехкратным увеличением в декабре – 1675 полувагонов. Зато флагман отрасли не терял своих позиций в секторе цистерн, где объемы около 200 единиц фигурировали в показателях предприятия только в первом полугодии 2009-го. Спрос на данную продукцию обеспечивало ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК), которое по итогам прошлого года приобрело у завода 2,7 тыс. полувагонов и 1,1 тыс. цистерн.
Вторым по объему продаж в 2009-м стало ЗАО «Промтрактор-Вагон», также сумевшее сбыть почти 2 тыс. единиц полувагонов ОАО «ПГК». Причем именно новичок рынка продемонстрировал достаточно стабильную работу в течение всего 2009-го – практически весь год предприятие выпускало не менее 150 полувагонов в месяц, что позволило ему (единственному в сегменте) нарастить свою мощность на 56%.
В свою очередь, ОАО «Алтайвагон» продемонстрировало более-менее стабильную загрузку (свыше 100 ед. техники в месяц) только с апреля. Причем в сентябре предприятие вышло на сколько-нибудь заметные объемы: более 500 единиц полувагонов в месяц. Наиболее весомой поддержкой для компании оказалась сделка с ООО «Фирма Трансгарант», купившем 500 вагонов. ОАО «Рузхиммаш» с апреля выживало, выпуская единичные партии полувагонов, а также несколько видов цистерн, обеспечивая спрос таких китов нефтеналивного рынка, как ООО «Трансойл» и ЗАО «НефтеТрансСервис» (по 1 тыс. ед.), ОАО «ПГК» (645 ед.) и ООО «ТЭК Нижегородский экспресс» (500 ед.).

Неутешительный итог

Одним словом, 2009-й прошел тяжело для всей отрасли. Об этом свидетельствует и тот факт, что за исключением двух заводов никто из вагоностроительных компаний не согласился озвучить журналу итоги года и рассказать о его основных тенденциях. «В прошлом году в России произведено 24,43 тыс. грузовых вагонов, что на 44,4% меньше, чем в 2008-м. В условиях экономического кризиса произошло также снижение импорта подвижного состава из Украины. Кроме того, в 2008–2009 гг. из-за снижения внутреннего спроса в условиях экономического кризиса вырос экспорт подвижного состава», – подсчитывает старший аналитик по транспорту ИА INFOLine Татьяна Крупина. По ее оценкам, в сегменте грузового подвижного состава в 2009 году более 70% выпуска пришлось на три завода: ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ОАО «Алтайвагон» и ОАО «Рузхиммаш», а всего выпуск грузовых вагонов осуществляли более 30 предприятий (включая филиалы). «Для сравнения: в 2006 году на крупнейшие предприятия приходилось до 84% от общего объема выпуска, что свидетельствует о диверсификации структуры производства в течение 2007–2009 гг. и в первую очередь обусловлено выходом на рынок новых производителей (ЗАО «Промтрактор-Вагон», ОАО «Барнаульский вагоноремонтный завод» и ОАО «Рославльский вагоноремонтный завод»)», – подчеркивает эксперт. Снижение в 2009 году заказов на производство вагонов, отмечает исполнительный директор Discovery Research Group Илья Ломакин, привело к тому, что производственные мощности вагоностроительных заводов были загружены не более чем на 50%. «Снижение объемов покупок вагонов произошло, даже несмотря на падение цен на продукцию на 35–40%», – комментирует ситуацию И. Ломакин.

При этом, как отмечают аналитики, в течение 2006–2009 гг. структура выпуска грузового железнодорожного подвижного состава претерпела значительные изменения. Так, итоги исследования ИА INFOLine демонстрируют, что доля ОАО «Алтайвагон» снизилась с 17,3 до 15,8% в результате остановки предприятия в первые месяцы 2009 года и сокращения спроса в условиях кризиса. Присутствие на рынке ОАО «Рузхиммаш» стало более заметным благодаря специализации предприятия на выпуске цистерн – самом востребованном виде подвижного состава 2009 года. Недавно вышедшие на рынок предприятия (ЗАО «Промтрактор-Вагон», ОАО «Барнаульский вагоноремонтный завод» и ОАО «Рославльский вагоноремонтный завод») смогли занять совместно до 10,7% сегмента производителей полувагонов.
Наконец, в 2009 году при общем падении перевозок оживление наблюдалось только на рынке нефтеналивных грузов, что дало возможность нарастить выпуск цистерн даже по сравнению с 2008-м. «Так, при практически двукратном снижении общего производства грузовых вагонов выпуск цистерн вырос с 3,2 тыс. в 2008 году до 8,3 тыс. в 2009-м, то есть в 2,6 раза. Это увеличение обусловлено двумя основными факторами – закупками недавно образованной компании «Востокнефтетранс» и практически не изменившимся в кризис спросом на нефть и нефтепродукты. Поэтому компании, связанные с такими перевозками, решили воспользоваться существенным падением цен на вагоны и обновить парк в рамках своих финансовых возможностей», – рассказывает руководитель отдела исследований машиностроительных отраслей Института проблем естественных монополий Василий Тиматков. При этом, отмечают в Discovery Research Group, проблема простоя, о которой подробно было рассказано на примере первых месяцев и которая, по сути, преследовала заводы в течение всего года, стала еще одной особенностью кризисного рынка в 2009-м. «Из-за сокращения заказов на перевозки большое количество вагонов оказалось невостребовано – простаивало свыше 150 тыс. вагонов РЖД, более 30 тыс. вагонов Первой грузовой компании и около 100 тыс. – частных операторов. Между тем за простаивающие вагоны тоже надо платить. Перед операторами встала не только проблема окупаемости используемых вагонов, но и финансирования простаивающих, то есть используемые вагоны должны приносить такую прибыль, чтобы окупать не только себя, но и неиспользуемые», – подытоживает И. Ломакин.

Вектор будущего

В результате никто из компаний и даже финансовые и отраслевые аналитики не готовы давать сколько-нибудь уверенные прогнозы о будущем сектора. С одной стороны, есть очевидные факторы, которые окажут влияние на работу этой сферы экономики – сокращение инвестпрограммы РЖД.
«В прошлом году объем инвестиций был сокращен в 1,6 раза (с планировавшихся 480 млрд руб. до 263 млрд). В 2010-м намечено инвестировать только 271 млрд руб.», – говорит И. Ломакин. В результате в 2012 году спад производства вагонов по отношению к 2008-му может составить, по разным прогнозам, от 33,2 до 43,7%. С другой стороны, в компаниях рассчитывают на постепенное восстановление экономики, рост перевозок и стабилизацию спроса на вагоны. Примером тому может являться запущенное в прошлом году ЗАО «Промтрактор-Вагон», которое сразу же сумело занять существенную долю в закупках полувагонов Первой грузовой. К тому же не стоит забывать, что в начале 2011 года заработает Тихвинский вагоностроительный завод (реализуется Группой компаний ИСТ) производственной мощностью 13 тыс. вагонов нового поколения в год, в результате чего повысится уровень конкуренции на рынке и спрос за заказы холдинга РЖД существенно возрастет.
Наконец, есть и еще один вектор, который в ближайшее время может подстегнуть всех представителей рынка железнодорожных перевозок начать закупки. Дело в том, что независимо от сложной экономической обстановки общий парк, эксплуатируемый сегодня на сети РЖД, продолжает стареть и требует пополнения и обновления, что в конечном итоге должно так или иначе благоприятно сказаться на всем рынке.
Мария Шевченко

точка зрения

Алексей Алешин,
управляющий директор ЗАО «КТС» – руководитель проекта ТВСЗ:
– В течение 2009 года рынок вагоностроения упал более чем на 50% по количеству вагонов и в три раза в денежных показателях (в силу резкого падения цен на подвижной состав). Практически все вагоностроительные заводы были вынуждены сокращать свои производственные программы, некоторым заводам пришлось из-за отсутствия спроса и перепроизводства останавливать конвейеры. Работники заводов переводились на сокращенный график работы и даже отправлялись в вынужденные отпуска, не обошлось и без сокращений.
Не пострадал только сектор перевозок нефтепродуктов, поэтому цистерны для их транспортировки оставались востребованными. Кроме того, во второй половине года появился слабый спрос на полувагоны, потому что оживились металлургические рынки и начался завоз каменного угля к отопительному сезону.
Есть и положительные моменты. Резкое падение спроса и обострившаяся конкуренция заставляют производителей работать над улучшением качества, запуском инновационных моделей. В силу избыточных мощностей и перепроизводства цены резко упали до уровня себестоимости и ниже, поэтому производители начали дифференцироваться и конкурировать за счет качества и характеристик вагонов.

Илья Ломакин,
исполнительный директор Discovery Research Group
– В 2009 году ОАО «РЖД» инвестировало свыше 60 млрд рублей на обновление подвижного состава. С учетом дочерних обществ компания закупила более 9,5 тыс. грузовых вагонов (около половины от общего количества, произведенного в стране). Тем самым было существенно снижено влияние кризиса на отечественных вагоностроителей.
Предложение вагонов в прошлом году впервые превысило спрос: производители оказались не готовы к столь резкому падению спроса на их продукцию, причиной которого стало, в первую очередь, сокращение спроса на перевозки. Главной проблемой 2009-го для покупателей вагонов стала их неспособность выполнить свои обязательства по договорам лизинга: большое количество подвижного состава было возвращено лизинговым компаниям (правда, в основном это касается небольших предприятий).

Василий Тиматков,
руководитель отдела исследований машиностроительных отраслей Института проблем естественных монополий:
– Во время кризиса набор антикризисных мер на предприятиях незначительно отличался – переход на неполную рабочую неделю либо временные остановки производства, отправка части персонала в административный отпуск с сохранением части оклада, в крайних случаях – сокращение персонала. По сравнению со средним уровнем 2008-го в прошлом году численность занятых на производстве грузовых вагонов сократилась более чем на 2 тыс. человек, а среднемесячная заработная плата упала
с 17,3 тыс. рублей до 13,9 тыс. рублей.

[~DETAIL_TEXT] =>