+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 4 (175) Февраль 2010

4 (175) Февраль 2010
Интервью номера – Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов оценивает итоги работы компании в 2009 году.

Тема номера - Итоги вагоностроения 2009 года.

О том, как пережил кризисный год крупнейший вагоностроительный завод России, рассказывает генеральный директор ОАО «НПК «УВЗ» Олег Сиенко.

Начальник отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности МЭР РФ Гамид Булатов озвучивает позицию ведомства относительно структурных преобразований в отрасли.

В рамках №4 (176), 2010 вышло приложение «РЖД-Партнер Красноярская железная дорога».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Возможности расширяются

Проектная мощность Акмолинского вагоноремонтного завода составляет 4900 вагонов в год. И с открытием таможенных границ здесь ждут поступления заказов на ремонт подвижного состава из стран Таможенного союза.
Array
(
    [ID] => 110641
    [~ID] => 110641
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Возможности расширяются
    [~NAME] => Возможности расширяются
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5855/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5855/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В столице Казахстана г. Астане действует крупный транспортный узел. Основные грузопотоки определяются экономическими связями Южного и Центрального Казахстана, Западной Сибири и Поволжья. И именно здесь, в Астане, расположен Акмолинский вагоноремонтный завод. Постоянное обращение в этом регионе большого количества подвижного состава гарантирует заводу высокий спрос на ремонтные услуги. На предприятии одновременно проходят оздоровление сотни грузовых вагонов различных типов и моделей. Каждый час рабочего времени из ремонта выпускается по вагону. В целом более половины всех грузов в Казахстане перевозится в подвижном составе, отремонтированном Акмолинским заводом. Только в прошлом году здесь осуществлен ремонт свыше 2 тыс. единиц.
АО «АВРЗ» производит все плановые виды ремонта. Более того, после анализа потребностей АО «Национальная компания «азастан
темір жолы» было принято решение об освоении капитального ремонта с продлением срока службы (КРП) наиболее востребованных типов вагонов. А срок службы, как известно, у каждого свой: например, у 4-осного полувагона – 22 года, у 4-осного крытого вагона – 32. По истечении этого времени им можно продлить жизнь еще наполовину: 4-осному полувагону – на 11 лет, крытому вагону – на 16. За период с 2002 года КРП прошли более 9 тыс. единиц техники.
На начало 2010-го завод имеет право на производство капитального ремонта с продлением срока службы следующих типов подвижного состава: 4-осных полувагонов, 4-осных универсальных платформ, 4-осных вагонов-самосвалов, 4-ос-
ных нефтебензиновых цистерн, 4-осных хоппер-дозаторов и 4-осных крытых вагонов.
Кроме того, на предприятии осуществляется модернизация с продлением срока службы платформы М13-479 для перевозки легковых автомобилей, а также переоборудование с продлением срока службы платформ М13-401, М13-4012 под перевозку контейнеров.
За диагностирование грузовых вагонов отвечают специализированные организации. Сначала проводится тщательное обследование технического состояния по специальной программе и методике, включающей измерение толщины основных несущих элементов кузова и рамы с целью определения коррозионного износа. После получения технического заключения вагон направляется на ремонтные позиции.
Примечательно, что на всей территории СНГ всего два предприятия имеют разрешение на КРП 4-осных вагонов-самосвалов (думп­каров), и один из них – АВРЗ. Ремонт включает в себя усиление узлов кузова думпкара и модернизацию разгрузочного устройства.
В проведении КРП главное преимущество Акмолинского вагоноремонтного завода перед другими ремонтными предприятиями Республики Казахстан заключается в том, что здесь используется конвейерно-поточный метод. Конвейеры оборудованы специальными правильными установками как для кузова, так и для рамы вагона. На потоке могут производиться не только местные работы, но и уширение и сужение кузова. А правильное оборудование рамы позволяет устранить пропеллерность хребтовой балки допустимых ремонтных размеров.
Действует на заводе и участок переподъемки вагонов. На нем кузов вагона устанавливают в перевернутом положении и производят ремонтные работы на раме вагона в нижнем положении. На других предприятиях республики раму ремонтируют в потолочном положении – на поднятом электродомкратами вагоне, что усложняет технологический процесс.
С целью улучшения состояния тормозного оборудования, сокращения простоев вагонов в результате изломов воздухопроводов, а также снижения трудоемкости при монтаже и ремонте тормозной системы Акмолинский завод заключил договор и приобрел необходимые узлы и детали для безрезьбового соединения воздухопровода тормозной системы грузового вагона. Стоит отметить, что АВРЗ первым в Казахстане начал установку безрезьбового воздухопровода при всех видах ремонта.
Кроме того, на всех грузовых вагонах, поступающих в ремонт, ведутся работы по замене пружинно-фрикционных поглощающих аппаратов, относящихся к классу Т0, на аппараты класса Т1 с повышенной энергоемкостью до 90 кДж, предназначенные для более эффективной защиты конструкции вагона и перевозимых им грузов. Эти аппараты имеют срок службы 32 года, что гарантирует снижение затрат при эксплуатации подвижного состава.
Работу завода можно также оценивать по незначительному количеству поступающих рекламационных листов. На 9 тыс. вагонов, прошедших КРП за 8 лет, поступило 17 рекламаций.
С учетом мирового кризиса, который не обошел стороной и казахстанские вагоноремонтные предприятия, планировать расходы приходится более тщательно. И именно в этот период завод принял решение о модернизации производственных баз. Значительные инвестиции направлены на техническое перевооружение и оптимизацию технологического оснащения завода. Рассматривается вопрос по расширению имеющегося автоматного отделения по ремонту тормозной арматуры, идет работа по освоению автоконтрольного пункта по ремонту приборов автотормозного оборудования, а также полной замене оборудования по ремонту автосцепного устройства с использованием современных конструктор­ских разработок, отвечающих всем требованиям ремонтно-технологической документации. Кроме того, смонтирован новый фрезерный станок для обработки головок автосцепок.
Испытательная лаборатория неразрушающего контроля колесно-тележечного цеха, оборудованная новыми дефектоскопными установками по феррозондовому контролю надрессорных балок и боковых рам, в третьем квартале 2009 года прошла аккредитацию на соответствие требованиям СТ РК ИСО/МЭК 17025-2007 «Общие требования к компетентности испытательных и калибровочных лабораторий». АО «АВРЗ» не останавливается на достигнутом и в ремонте грузового подвижного состава. Сейчас, в частности, ведутся работы по освоению КРП 4-осных вагонов для перевозки зерна. Таким образом, возможности завода по оказанию ремонтных услуг постоянно расширяются.
Елена Николаева [~DETAIL_TEXT] => В столице Казахстана г. Астане действует крупный транспортный узел. Основные грузопотоки определяются экономическими связями Южного и Центрального Казахстана, Западной Сибири и Поволжья. И именно здесь, в Астане, расположен Акмолинский вагоноремонтный завод. Постоянное обращение в этом регионе большого количества подвижного состава гарантирует заводу высокий спрос на ремонтные услуги. На предприятии одновременно проходят оздоровление сотни грузовых вагонов различных типов и моделей. Каждый час рабочего времени из ремонта выпускается по вагону. В целом более половины всех грузов в Казахстане перевозится в подвижном составе, отремонтированном Акмолинским заводом. Только в прошлом году здесь осуществлен ремонт свыше 2 тыс. единиц.
АО «АВРЗ» производит все плановые виды ремонта. Более того, после анализа потребностей АО «Национальная компания «азастан
темір жолы» было принято решение об освоении капитального ремонта с продлением срока службы (КРП) наиболее востребованных типов вагонов. А срок службы, как известно, у каждого свой: например, у 4-осного полувагона – 22 года, у 4-осного крытого вагона – 32. По истечении этого времени им можно продлить жизнь еще наполовину: 4-осному полувагону – на 11 лет, крытому вагону – на 16. За период с 2002 года КРП прошли более 9 тыс. единиц техники.
На начало 2010-го завод имеет право на производство капитального ремонта с продлением срока службы следующих типов подвижного состава: 4-осных полувагонов, 4-осных универсальных платформ, 4-осных вагонов-самосвалов, 4-ос-
ных нефтебензиновых цистерн, 4-осных хоппер-дозаторов и 4-осных крытых вагонов.
Кроме того, на предприятии осуществляется модернизация с продлением срока службы платформы М13-479 для перевозки легковых автомобилей, а также переоборудование с продлением срока службы платформ М13-401, М13-4012 под перевозку контейнеров.
За диагностирование грузовых вагонов отвечают специализированные организации. Сначала проводится тщательное обследование технического состояния по специальной программе и методике, включающей измерение толщины основных несущих элементов кузова и рамы с целью определения коррозионного износа. После получения технического заключения вагон направляется на ремонтные позиции.
Примечательно, что на всей территории СНГ всего два предприятия имеют разрешение на КРП 4-осных вагонов-самосвалов (думп­каров), и один из них – АВРЗ. Ремонт включает в себя усиление узлов кузова думпкара и модернизацию разгрузочного устройства.
В проведении КРП главное преимущество Акмолинского вагоноремонтного завода перед другими ремонтными предприятиями Республики Казахстан заключается в том, что здесь используется конвейерно-поточный метод. Конвейеры оборудованы специальными правильными установками как для кузова, так и для рамы вагона. На потоке могут производиться не только местные работы, но и уширение и сужение кузова. А правильное оборудование рамы позволяет устранить пропеллерность хребтовой балки допустимых ремонтных размеров.
Действует на заводе и участок переподъемки вагонов. На нем кузов вагона устанавливают в перевернутом положении и производят ремонтные работы на раме вагона в нижнем положении. На других предприятиях республики раму ремонтируют в потолочном положении – на поднятом электродомкратами вагоне, что усложняет технологический процесс.
С целью улучшения состояния тормозного оборудования, сокращения простоев вагонов в результате изломов воздухопроводов, а также снижения трудоемкости при монтаже и ремонте тормозной системы Акмолинский завод заключил договор и приобрел необходимые узлы и детали для безрезьбового соединения воздухопровода тормозной системы грузового вагона. Стоит отметить, что АВРЗ первым в Казахстане начал установку безрезьбового воздухопровода при всех видах ремонта.
Кроме того, на всех грузовых вагонах, поступающих в ремонт, ведутся работы по замене пружинно-фрикционных поглощающих аппаратов, относящихся к классу Т0, на аппараты класса Т1 с повышенной энергоемкостью до 90 кДж, предназначенные для более эффективной защиты конструкции вагона и перевозимых им грузов. Эти аппараты имеют срок службы 32 года, что гарантирует снижение затрат при эксплуатации подвижного состава.
Работу завода можно также оценивать по незначительному количеству поступающих рекламационных листов. На 9 тыс. вагонов, прошедших КРП за 8 лет, поступило 17 рекламаций.
С учетом мирового кризиса, который не обошел стороной и казахстанские вагоноремонтные предприятия, планировать расходы приходится более тщательно. И именно в этот период завод принял решение о модернизации производственных баз. Значительные инвестиции направлены на техническое перевооружение и оптимизацию технологического оснащения завода. Рассматривается вопрос по расширению имеющегося автоматного отделения по ремонту тормозной арматуры, идет работа по освоению автоконтрольного пункта по ремонту приборов автотормозного оборудования, а также полной замене оборудования по ремонту автосцепного устройства с использованием современных конструктор­ских разработок, отвечающих всем требованиям ремонтно-технологической документации. Кроме того, смонтирован новый фрезерный станок для обработки головок автосцепок.
Испытательная лаборатория неразрушающего контроля колесно-тележечного цеха, оборудованная новыми дефектоскопными установками по феррозондовому контролю надрессорных балок и боковых рам, в третьем квартале 2009 года прошла аккредитацию на соответствие требованиям СТ РК ИСО/МЭК 17025-2007 «Общие требования к компетентности испытательных и калибровочных лабораторий». АО «АВРЗ» не останавливается на достигнутом и в ремонте грузового подвижного состава. Сейчас, в частности, ведутся работы по освоению КРП 4-осных вагонов для перевозки зерна. Таким образом, возможности завода по оказанию ремонтных услуг постоянно расширяются.
Елена Николаева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проектная мощность Акмолинского вагоноремонтного завода составляет 4900 вагонов в год. И с открытием таможенных границ здесь ждут поступления заказов на ремонт подвижного состава из стран Таможенного союза. [~PREVIEW_TEXT] => Проектная мощность Акмолинского вагоноремонтного завода составляет 4900 вагонов в год. И с открытием таможенных границ здесь ждут поступления заказов на ремонт подвижного состава из стран Таможенного союза. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5855 [~CODE] => 5855 [EXTERNAL_ID] => 5855 [~EXTERNAL_ID] => 5855 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110641:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110641:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110641:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110641:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110641:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110641:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110641:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Возможности расширяются [SECTION_META_KEYWORDS] => возможности расширяются [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проектная мощность Акмолинского вагоноремонтного завода составляет 4900 вагонов в год. И с открытием таможенных границ здесь ждут поступления заказов на ремонт подвижного состава из стран Таможенного союза. [ELEMENT_META_TITLE] => Возможности расширяются [ELEMENT_META_KEYWORDS] => возможности расширяются [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проектная мощность Акмолинского вагоноремонтного завода составляет 4900 вагонов в год. И с открытием таможенных границ здесь ждут поступления заказов на ремонт подвижного состава из стран Таможенного союза. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Возможности расширяются [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Возможности расширяются [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Возможности расширяются [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Возможности расширяются [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Возможности расширяются [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Возможности расширяются [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Возможности расширяются [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Возможности расширяются ) )

									Array
(
    [ID] => 110641
    [~ID] => 110641
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Возможности расширяются
    [~NAME] => Возможности расширяются
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5855/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5855/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В столице Казахстана г. Астане действует крупный транспортный узел. Основные грузопотоки определяются экономическими связями Южного и Центрального Казахстана, Западной Сибири и Поволжья. И именно здесь, в Астане, расположен Акмолинский вагоноремонтный завод. Постоянное обращение в этом регионе большого количества подвижного состава гарантирует заводу высокий спрос на ремонтные услуги. На предприятии одновременно проходят оздоровление сотни грузовых вагонов различных типов и моделей. Каждый час рабочего времени из ремонта выпускается по вагону. В целом более половины всех грузов в Казахстане перевозится в подвижном составе, отремонтированном Акмолинским заводом. Только в прошлом году здесь осуществлен ремонт свыше 2 тыс. единиц.
АО «АВРЗ» производит все плановые виды ремонта. Более того, после анализа потребностей АО «Национальная компания «азастан
темір жолы» было принято решение об освоении капитального ремонта с продлением срока службы (КРП) наиболее востребованных типов вагонов. А срок службы, как известно, у каждого свой: например, у 4-осного полувагона – 22 года, у 4-осного крытого вагона – 32. По истечении этого времени им можно продлить жизнь еще наполовину: 4-осному полувагону – на 11 лет, крытому вагону – на 16. За период с 2002 года КРП прошли более 9 тыс. единиц техники.
На начало 2010-го завод имеет право на производство капитального ремонта с продлением срока службы следующих типов подвижного состава: 4-осных полувагонов, 4-осных универсальных платформ, 4-осных вагонов-самосвалов, 4-ос-
ных нефтебензиновых цистерн, 4-осных хоппер-дозаторов и 4-осных крытых вагонов.
Кроме того, на предприятии осуществляется модернизация с продлением срока службы платформы М13-479 для перевозки легковых автомобилей, а также переоборудование с продлением срока службы платформ М13-401, М13-4012 под перевозку контейнеров.
За диагностирование грузовых вагонов отвечают специализированные организации. Сначала проводится тщательное обследование технического состояния по специальной программе и методике, включающей измерение толщины основных несущих элементов кузова и рамы с целью определения коррозионного износа. После получения технического заключения вагон направляется на ремонтные позиции.
Примечательно, что на всей территории СНГ всего два предприятия имеют разрешение на КРП 4-осных вагонов-самосвалов (думп­каров), и один из них – АВРЗ. Ремонт включает в себя усиление узлов кузова думпкара и модернизацию разгрузочного устройства.
В проведении КРП главное преимущество Акмолинского вагоноремонтного завода перед другими ремонтными предприятиями Республики Казахстан заключается в том, что здесь используется конвейерно-поточный метод. Конвейеры оборудованы специальными правильными установками как для кузова, так и для рамы вагона. На потоке могут производиться не только местные работы, но и уширение и сужение кузова. А правильное оборудование рамы позволяет устранить пропеллерность хребтовой балки допустимых ремонтных размеров.
Действует на заводе и участок переподъемки вагонов. На нем кузов вагона устанавливают в перевернутом положении и производят ремонтные работы на раме вагона в нижнем положении. На других предприятиях республики раму ремонтируют в потолочном положении – на поднятом электродомкратами вагоне, что усложняет технологический процесс.
С целью улучшения состояния тормозного оборудования, сокращения простоев вагонов в результате изломов воздухопроводов, а также снижения трудоемкости при монтаже и ремонте тормозной системы Акмолинский завод заключил договор и приобрел необходимые узлы и детали для безрезьбового соединения воздухопровода тормозной системы грузового вагона. Стоит отметить, что АВРЗ первым в Казахстане начал установку безрезьбового воздухопровода при всех видах ремонта.
Кроме того, на всех грузовых вагонах, поступающих в ремонт, ведутся работы по замене пружинно-фрикционных поглощающих аппаратов, относящихся к классу Т0, на аппараты класса Т1 с повышенной энергоемкостью до 90 кДж, предназначенные для более эффективной защиты конструкции вагона и перевозимых им грузов. Эти аппараты имеют срок службы 32 года, что гарантирует снижение затрат при эксплуатации подвижного состава.
Работу завода можно также оценивать по незначительному количеству поступающих рекламационных листов. На 9 тыс. вагонов, прошедших КРП за 8 лет, поступило 17 рекламаций.
С учетом мирового кризиса, который не обошел стороной и казахстанские вагоноремонтные предприятия, планировать расходы приходится более тщательно. И именно в этот период завод принял решение о модернизации производственных баз. Значительные инвестиции направлены на техническое перевооружение и оптимизацию технологического оснащения завода. Рассматривается вопрос по расширению имеющегося автоматного отделения по ремонту тормозной арматуры, идет работа по освоению автоконтрольного пункта по ремонту приборов автотормозного оборудования, а также полной замене оборудования по ремонту автосцепного устройства с использованием современных конструктор­ских разработок, отвечающих всем требованиям ремонтно-технологической документации. Кроме того, смонтирован новый фрезерный станок для обработки головок автосцепок.
Испытательная лаборатория неразрушающего контроля колесно-тележечного цеха, оборудованная новыми дефектоскопными установками по феррозондовому контролю надрессорных балок и боковых рам, в третьем квартале 2009 года прошла аккредитацию на соответствие требованиям СТ РК ИСО/МЭК 17025-2007 «Общие требования к компетентности испытательных и калибровочных лабораторий». АО «АВРЗ» не останавливается на достигнутом и в ремонте грузового подвижного состава. Сейчас, в частности, ведутся работы по освоению КРП 4-осных вагонов для перевозки зерна. Таким образом, возможности завода по оказанию ремонтных услуг постоянно расширяются.
Елена Николаева [~DETAIL_TEXT] => В столице Казахстана г. Астане действует крупный транспортный узел. Основные грузопотоки определяются экономическими связями Южного и Центрального Казахстана, Западной Сибири и Поволжья. И именно здесь, в Астане, расположен Акмолинский вагоноремонтный завод. Постоянное обращение в этом регионе большого количества подвижного состава гарантирует заводу высокий спрос на ремонтные услуги. На предприятии одновременно проходят оздоровление сотни грузовых вагонов различных типов и моделей. Каждый час рабочего времени из ремонта выпускается по вагону. В целом более половины всех грузов в Казахстане перевозится в подвижном составе, отремонтированном Акмолинским заводом. Только в прошлом году здесь осуществлен ремонт свыше 2 тыс. единиц.
АО «АВРЗ» производит все плановые виды ремонта. Более того, после анализа потребностей АО «Национальная компания «азастан
темір жолы» было принято решение об освоении капитального ремонта с продлением срока службы (КРП) наиболее востребованных типов вагонов. А срок службы, как известно, у каждого свой: например, у 4-осного полувагона – 22 года, у 4-осного крытого вагона – 32. По истечении этого времени им можно продлить жизнь еще наполовину: 4-осному полувагону – на 11 лет, крытому вагону – на 16. За период с 2002 года КРП прошли более 9 тыс. единиц техники.
На начало 2010-го завод имеет право на производство капитального ремонта с продлением срока службы следующих типов подвижного состава: 4-осных полувагонов, 4-осных универсальных платформ, 4-осных вагонов-самосвалов, 4-ос-
ных нефтебензиновых цистерн, 4-осных хоппер-дозаторов и 4-осных крытых вагонов.
Кроме того, на предприятии осуществляется модернизация с продлением срока службы платформы М13-479 для перевозки легковых автомобилей, а также переоборудование с продлением срока службы платформ М13-401, М13-4012 под перевозку контейнеров.
За диагностирование грузовых вагонов отвечают специализированные организации. Сначала проводится тщательное обследование технического состояния по специальной программе и методике, включающей измерение толщины основных несущих элементов кузова и рамы с целью определения коррозионного износа. После получения технического заключения вагон направляется на ремонтные позиции.
Примечательно, что на всей территории СНГ всего два предприятия имеют разрешение на КРП 4-осных вагонов-самосвалов (думп­каров), и один из них – АВРЗ. Ремонт включает в себя усиление узлов кузова думпкара и модернизацию разгрузочного устройства.
В проведении КРП главное преимущество Акмолинского вагоноремонтного завода перед другими ремонтными предприятиями Республики Казахстан заключается в том, что здесь используется конвейерно-поточный метод. Конвейеры оборудованы специальными правильными установками как для кузова, так и для рамы вагона. На потоке могут производиться не только местные работы, но и уширение и сужение кузова. А правильное оборудование рамы позволяет устранить пропеллерность хребтовой балки допустимых ремонтных размеров.
Действует на заводе и участок переподъемки вагонов. На нем кузов вагона устанавливают в перевернутом положении и производят ремонтные работы на раме вагона в нижнем положении. На других предприятиях республики раму ремонтируют в потолочном положении – на поднятом электродомкратами вагоне, что усложняет технологический процесс.
С целью улучшения состояния тормозного оборудования, сокращения простоев вагонов в результате изломов воздухопроводов, а также снижения трудоемкости при монтаже и ремонте тормозной системы Акмолинский завод заключил договор и приобрел необходимые узлы и детали для безрезьбового соединения воздухопровода тормозной системы грузового вагона. Стоит отметить, что АВРЗ первым в Казахстане начал установку безрезьбового воздухопровода при всех видах ремонта.
Кроме того, на всех грузовых вагонах, поступающих в ремонт, ведутся работы по замене пружинно-фрикционных поглощающих аппаратов, относящихся к классу Т0, на аппараты класса Т1 с повышенной энергоемкостью до 90 кДж, предназначенные для более эффективной защиты конструкции вагона и перевозимых им грузов. Эти аппараты имеют срок службы 32 года, что гарантирует снижение затрат при эксплуатации подвижного состава.
Работу завода можно также оценивать по незначительному количеству поступающих рекламационных листов. На 9 тыс. вагонов, прошедших КРП за 8 лет, поступило 17 рекламаций.
С учетом мирового кризиса, который не обошел стороной и казахстанские вагоноремонтные предприятия, планировать расходы приходится более тщательно. И именно в этот период завод принял решение о модернизации производственных баз. Значительные инвестиции направлены на техническое перевооружение и оптимизацию технологического оснащения завода. Рассматривается вопрос по расширению имеющегося автоматного отделения по ремонту тормозной арматуры, идет работа по освоению автоконтрольного пункта по ремонту приборов автотормозного оборудования, а также полной замене оборудования по ремонту автосцепного устройства с использованием современных конструктор­ских разработок, отвечающих всем требованиям ремонтно-технологической документации. Кроме того, смонтирован новый фрезерный станок для обработки головок автосцепок.
Испытательная лаборатория неразрушающего контроля колесно-тележечного цеха, оборудованная новыми дефектоскопными установками по феррозондовому контролю надрессорных балок и боковых рам, в третьем квартале 2009 года прошла аккредитацию на соответствие требованиям СТ РК ИСО/МЭК 17025-2007 «Общие требования к компетентности испытательных и калибровочных лабораторий». АО «АВРЗ» не останавливается на достигнутом и в ремонте грузового подвижного состава. Сейчас, в частности, ведутся работы по освоению КРП 4-осных вагонов для перевозки зерна. Таким образом, возможности завода по оказанию ремонтных услуг постоянно расширяются.
Елена Николаева [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проектная мощность Акмолинского вагоноремонтного завода составляет 4900 вагонов в год. И с открытием таможенных границ здесь ждут поступления заказов на ремонт подвижного состава из стран Таможенного союза. [~PREVIEW_TEXT] => Проектная мощность Акмолинского вагоноремонтного завода составляет 4900 вагонов в год. И с открытием таможенных границ здесь ждут поступления заказов на ремонт подвижного состава из стран Таможенного союза. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5855 [~CODE] => 5855 [EXTERNAL_ID] => 5855 [~EXTERNAL_ID] => 5855 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110641:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110641:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110641:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110641:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110641:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110641:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110641:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Возможности расширяются [SECTION_META_KEYWORDS] => возможности расширяются [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проектная мощность Акмолинского вагоноремонтного завода составляет 4900 вагонов в год. И с открытием таможенных границ здесь ждут поступления заказов на ремонт подвижного состава из стран Таможенного союза. [ELEMENT_META_TITLE] => Возможности расширяются [ELEMENT_META_KEYWORDS] => возможности расширяются [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проектная мощность Акмолинского вагоноремонтного завода составляет 4900 вагонов в год. И с открытием таможенных границ здесь ждут поступления заказов на ремонт подвижного состава из стран Таможенного союза. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Возможности расширяются [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Возможности расширяются [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Возможности расширяются [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Возможности расширяются [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Возможности расширяются [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Возможности расширяются [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Возможности расширяются [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Возможности расширяются ) )
РЖД-Партнер

Даже в кризис сработали в плюс

Альберт КостроминО производственных итогах и проектах нового подвижного состава нам рассказал заместитель генерального директора машиностроительного холдинга «Концерн «Тракторные заводы», руководитель дивизиона железнодорожного литья и вагоностроения Альберт Костромин.
Array
(
    [ID] => 110640
    [~ID] => 110640
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Даже в кризис сработали в плюс
    [~NAME] => Даже в кризис сработали в плюс
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5854/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5854/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Альберт Геннадьевич, сколько вагонов было произведено на вашем предприятии в прошлом году и все ли они успешно реализованы?

– Кризис в большей степени сказался на уровне предлагаемых закупочных цен на грузовые вагоны и рентабельности производств, но у многих наблюдалось и падение объемов. Зато на специализированном предприятии концерна «Тракторные заводы» в 2009 году было произведено железнодорожной продукции даже на 40% больше, чем в 2008-м. ЗАО «Промтрактор-Вагон» выпустило 1909 вагонов, которые практически полностью ушли на нужды ОАО «РЖД» и его дочерних компаний.

– На какой сегмент вагоностроения спрос был наиболее заметным и с чем, на Ваш взгляд, это связано?

– Судя по отчетам аналитических агентств, приоритетами 2009 года были зерновозы, цистерны для перевозки вязких и светлых нефтепродуктов, а также полувагоны с улучшенными характеристиками. Одной из причин спроса на цистерны, вероятнее всего, является увеличение поставок нефти в Китай. Растущая экономика КНР потребляет все больше нефти и давно превратилась из экспортера углеводородов в их импортера. Но кроме этого, углеводороды имели повышенный спрос и в России. Здесь, возможно, одной из причин была авария на Саяно-Шушенской ГЭС.
Спрос на зерновозы связан прежде всего с активизацией государственной поддержки зернопроизводителей в рамках реализации планов правительства РФ в сфере обеспечения продовольственной безопасности страны. В России увеличивается сбор зерновых, растет экспорт и, как следствие, возрастает потребность в транспорте для его перевозки. Развитие данного рынка связано еще и с целевыми инвестициями «Русагротранса» в элеваторы, построением логистических цепочек и маршрутизацией поездов, что сокращает сроки доставки зерна и стоимость перевозок, делая этот бизнес привлекательным.

– Каким образом компании удалось выстоять в трудный для всех период?

– Дивизион железнодорожного литья и вагоностроения концерна «Тракторные заводы» изначально ориентировался на все возможные группы заказчиков, а это, в свою очередь, предполагает большие капиталовложения в разработку новых моделей подвижного состава. Разработка и постановка на производство новой продукции выполняется в четком соответствии с документом «Стратегические направления научно-технического развития ОАО «РЖД» на период до 2015 года», который среди специалистов получил название «Белая книга». К слову, за последние годы наше предприятие не собрало ни одного стандартного вагона. Весь подвижной состав, выходящий от нас, имеет не просто востребованные на рынке, а перспективные характеристики.
Достигнутые специализированными предприятиями нашей машиностроительной группы результаты по разработке и освоению новых моделей вагонов были по достоинству оценены руководством ОАО «РЖД», после чего в 2008–2009 гг. мы приступили к поставкам своей продукции на нужды Российских железных дорог и дочерних компаний общества. Выполнение этих контрактов загрузило наши мощности на весь 2009 год.
Обновление парка грузовых вагонов является одной из стратегических задач железнодорожного рынка в целом и ОАО «ПГК» в частности. Последнее в 2009-м приобрело у «Тракторных заводов» более 2 тыс. грузовых вагонов новейших моделей, что составило примерно 25% от общего объема закупленных компанией вагонов.
При непосредственном участии и по заказу ПГК на вагоностроительных предприятиях концерна в 2009-м было освоено производство двух инновационных моделей подвижного состава. Еще одна модель готова к сертификации. Результатом эффективного и взаимовыгодного сотрудничества крупнейшей машиностроительной группы и крупнейшего оператора подвижного состава России в 2009 году стало заключение трехлетнего контракта с ОАО «Первая грузовая компания» на поставку грузовых вагонов в 2010–2012 гг., что предполагает почти полную загрузку вагоностроительных предприятий концерна «Тракторные заводы». Отмечу, что и частные операторы не сняты со счетов.
Еще одним фактором устойчивости железнодорожного направления холдинга стал процесс оптимизации производственных затрат, который проходит в рамках целевой программы концерна по снижению издержек.

– Оживит ли рынок вагоностроения приход нового игрока в лице Второй грузовой компании и готово ли ваше предприятие удовлетворить спрос на новые вагоны?

– Безусловно, создание ВГК может способствовать определенному оживлению рынка вагоностроения. Стремление ОАО «РЖД» создать конкурентную среду приведет к тому, что соб­ственники грузового подвижного состава будут вынуждены приобретать вагоны с улучшенными характеристиками, такими как повышенная нагрузка на ось, грузоподъемность, увеличенный межремонтный пробег. Эти вагоны будут привлекательны и для собственников, и для потребителей услуг по перевозке грузов.
Вагоностроительное подразделение концерна «Тракторные заводы» продолжает работы по освоению инновационных моделей. В первом квартале должна завершиться сертификация вагона, созданного совместно с американской компанией ASF Keystone (входит в группу Amsted Rail). Модель обладает повышенной осевой нагрузкой 25 тс, увеличенным объемом кузова и беспрецедентным межремонтным пробегом в 1 млн км.
Также заканчивается сертификация платформы для перевозки контейнеров. Данная модель позволяет одновременно перевозить два 40-футовых контейнера. Это становится особенно актуально в связи с программой интеграции российских железных дорог в систему международных транспортных коридоров.
В этом году мы также планируем представить рынку новую модель вагона-хоппера для перевозки цемента и начинаем разработку хоппер-зерновоза с алюминиевым кузовом.
Из международных проектов можно отметить совместную работу по созданию подвижного состава АО «Татравагонка» (Словакия).

– Каковы ваши прогнозы на 2010 год?

– Вагоностроительная отрасль начала оживляться в четвертом квартале 2009 года, но до уровня лета 2008-го еще далеко. По мнению аналитиков, докризисного наполнения рынок достигнет не ранее конца 2010 – начала 2011 года.
Портфель заказов на 2010-й сформирован примерно на 80%. В этом году мы планируем увеличить объем выпуска минимум на 25%, а максимум вдвое. Благодаря планомерной реализации совместной с ОАО «РЖД» программы по созданию инновационного подвижного состава дивизиону железнодорожного литья и вагоностроения концерна «Тракторные заводы» удалось войти в пятерку крупнейших российских производителей грузовых вагонов. В следующем году мы намерены закрепить этот успех.
Беседовала Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] => – Альберт Геннадьевич, сколько вагонов было произведено на вашем предприятии в прошлом году и все ли они успешно реализованы?

– Кризис в большей степени сказался на уровне предлагаемых закупочных цен на грузовые вагоны и рентабельности производств, но у многих наблюдалось и падение объемов. Зато на специализированном предприятии концерна «Тракторные заводы» в 2009 году было произведено железнодорожной продукции даже на 40% больше, чем в 2008-м. ЗАО «Промтрактор-Вагон» выпустило 1909 вагонов, которые практически полностью ушли на нужды ОАО «РЖД» и его дочерних компаний.

– На какой сегмент вагоностроения спрос был наиболее заметным и с чем, на Ваш взгляд, это связано?

– Судя по отчетам аналитических агентств, приоритетами 2009 года были зерновозы, цистерны для перевозки вязких и светлых нефтепродуктов, а также полувагоны с улучшенными характеристиками. Одной из причин спроса на цистерны, вероятнее всего, является увеличение поставок нефти в Китай. Растущая экономика КНР потребляет все больше нефти и давно превратилась из экспортера углеводородов в их импортера. Но кроме этого, углеводороды имели повышенный спрос и в России. Здесь, возможно, одной из причин была авария на Саяно-Шушенской ГЭС.
Спрос на зерновозы связан прежде всего с активизацией государственной поддержки зернопроизводителей в рамках реализации планов правительства РФ в сфере обеспечения продовольственной безопасности страны. В России увеличивается сбор зерновых, растет экспорт и, как следствие, возрастает потребность в транспорте для его перевозки. Развитие данного рынка связано еще и с целевыми инвестициями «Русагротранса» в элеваторы, построением логистических цепочек и маршрутизацией поездов, что сокращает сроки доставки зерна и стоимость перевозок, делая этот бизнес привлекательным.

– Каким образом компании удалось выстоять в трудный для всех период?

– Дивизион железнодорожного литья и вагоностроения концерна «Тракторные заводы» изначально ориентировался на все возможные группы заказчиков, а это, в свою очередь, предполагает большие капиталовложения в разработку новых моделей подвижного состава. Разработка и постановка на производство новой продукции выполняется в четком соответствии с документом «Стратегические направления научно-технического развития ОАО «РЖД» на период до 2015 года», который среди специалистов получил название «Белая книга». К слову, за последние годы наше предприятие не собрало ни одного стандартного вагона. Весь подвижной состав, выходящий от нас, имеет не просто востребованные на рынке, а перспективные характеристики.
Достигнутые специализированными предприятиями нашей машиностроительной группы результаты по разработке и освоению новых моделей вагонов были по достоинству оценены руководством ОАО «РЖД», после чего в 2008–2009 гг. мы приступили к поставкам своей продукции на нужды Российских железных дорог и дочерних компаний общества. Выполнение этих контрактов загрузило наши мощности на весь 2009 год.
Обновление парка грузовых вагонов является одной из стратегических задач железнодорожного рынка в целом и ОАО «ПГК» в частности. Последнее в 2009-м приобрело у «Тракторных заводов» более 2 тыс. грузовых вагонов новейших моделей, что составило примерно 25% от общего объема закупленных компанией вагонов.
При непосредственном участии и по заказу ПГК на вагоностроительных предприятиях концерна в 2009-м было освоено производство двух инновационных моделей подвижного состава. Еще одна модель готова к сертификации. Результатом эффективного и взаимовыгодного сотрудничества крупнейшей машиностроительной группы и крупнейшего оператора подвижного состава России в 2009 году стало заключение трехлетнего контракта с ОАО «Первая грузовая компания» на поставку грузовых вагонов в 2010–2012 гг., что предполагает почти полную загрузку вагоностроительных предприятий концерна «Тракторные заводы». Отмечу, что и частные операторы не сняты со счетов.
Еще одним фактором устойчивости железнодорожного направления холдинга стал процесс оптимизации производственных затрат, который проходит в рамках целевой программы концерна по снижению издержек.

– Оживит ли рынок вагоностроения приход нового игрока в лице Второй грузовой компании и готово ли ваше предприятие удовлетворить спрос на новые вагоны?

– Безусловно, создание ВГК может способствовать определенному оживлению рынка вагоностроения. Стремление ОАО «РЖД» создать конкурентную среду приведет к тому, что соб­ственники грузового подвижного состава будут вынуждены приобретать вагоны с улучшенными характеристиками, такими как повышенная нагрузка на ось, грузоподъемность, увеличенный межремонтный пробег. Эти вагоны будут привлекательны и для собственников, и для потребителей услуг по перевозке грузов.
Вагоностроительное подразделение концерна «Тракторные заводы» продолжает работы по освоению инновационных моделей. В первом квартале должна завершиться сертификация вагона, созданного совместно с американской компанией ASF Keystone (входит в группу Amsted Rail). Модель обладает повышенной осевой нагрузкой 25 тс, увеличенным объемом кузова и беспрецедентным межремонтным пробегом в 1 млн км.
Также заканчивается сертификация платформы для перевозки контейнеров. Данная модель позволяет одновременно перевозить два 40-футовых контейнера. Это становится особенно актуально в связи с программой интеграции российских железных дорог в систему международных транспортных коридоров.
В этом году мы также планируем представить рынку новую модель вагона-хоппера для перевозки цемента и начинаем разработку хоппер-зерновоза с алюминиевым кузовом.
Из международных проектов можно отметить совместную работу по созданию подвижного состава АО «Татравагонка» (Словакия).

– Каковы ваши прогнозы на 2010 год?

– Вагоностроительная отрасль начала оживляться в четвертом квартале 2009 года, но до уровня лета 2008-го еще далеко. По мнению аналитиков, докризисного наполнения рынок достигнет не ранее конца 2010 – начала 2011 года.
Портфель заказов на 2010-й сформирован примерно на 80%. В этом году мы планируем увеличить объем выпуска минимум на 25%, а максимум вдвое. Благодаря планомерной реализации совместной с ОАО «РЖД» программы по созданию инновационного подвижного состава дивизиону железнодорожного литья и вагоностроения концерна «Тракторные заводы» удалось войти в пятерку крупнейших российских производителей грузовых вагонов. В следующем году мы намерены закрепить этот успех.
Беседовала Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Альберт КостроминО производственных итогах и проектах нового подвижного состава нам рассказал заместитель генерального директора машиностроительного холдинга «Концерн «Тракторные заводы», руководитель дивизиона железнодорожного литья и вагоностроения Альберт Костромин. [~PREVIEW_TEXT] => Альберт КостроминО производственных итогах и проектах нового подвижного состава нам рассказал заместитель генерального директора машиностроительного холдинга «Концерн «Тракторные заводы», руководитель дивизиона железнодорожного литья и вагоностроения Альберт Костромин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5854 [~CODE] => 5854 [EXTERNAL_ID] => 5854 [~EXTERNAL_ID] => 5854 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110640:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110640:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110640:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110640:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110640:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110640:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110640:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Даже в кризис сработали в плюс [SECTION_META_KEYWORDS] => даже в кризис сработали в плюс [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/11.jpg" border="0" alt="Альберт Костромин" title="Альберт Костромин" width="200" height="264" />О производственных итогах и проектах нового подвижного состава нам рассказал заместитель генерального директора машиностроительного холдинга «Концерн «Тракторные заводы», руководитель дивизиона железнодорожного литья и вагоностроения Альберт Костромин. [ELEMENT_META_TITLE] => Даже в кризис сработали в плюс [ELEMENT_META_KEYWORDS] => даже в кризис сработали в плюс [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/11.jpg" border="0" alt="Альберт Костромин" title="Альберт Костромин" width="200" height="264" />О производственных итогах и проектах нового подвижного состава нам рассказал заместитель генерального директора машиностроительного холдинга «Концерн «Тракторные заводы», руководитель дивизиона железнодорожного литья и вагоностроения Альберт Костромин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Даже в кризис сработали в плюс [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Даже в кризис сработали в плюс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Даже в кризис сработали в плюс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Даже в кризис сработали в плюс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Даже в кризис сработали в плюс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Даже в кризис сработали в плюс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Даже в кризис сработали в плюс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Даже в кризис сработали в плюс ) )

									Array
(
    [ID] => 110640
    [~ID] => 110640
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Даже в кризис сработали в плюс
    [~NAME] => Даже в кризис сработали в плюс
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5854/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5854/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Альберт Геннадьевич, сколько вагонов было произведено на вашем предприятии в прошлом году и все ли они успешно реализованы?

– Кризис в большей степени сказался на уровне предлагаемых закупочных цен на грузовые вагоны и рентабельности производств, но у многих наблюдалось и падение объемов. Зато на специализированном предприятии концерна «Тракторные заводы» в 2009 году было произведено железнодорожной продукции даже на 40% больше, чем в 2008-м. ЗАО «Промтрактор-Вагон» выпустило 1909 вагонов, которые практически полностью ушли на нужды ОАО «РЖД» и его дочерних компаний.

– На какой сегмент вагоностроения спрос был наиболее заметным и с чем, на Ваш взгляд, это связано?

– Судя по отчетам аналитических агентств, приоритетами 2009 года были зерновозы, цистерны для перевозки вязких и светлых нефтепродуктов, а также полувагоны с улучшенными характеристиками. Одной из причин спроса на цистерны, вероятнее всего, является увеличение поставок нефти в Китай. Растущая экономика КНР потребляет все больше нефти и давно превратилась из экспортера углеводородов в их импортера. Но кроме этого, углеводороды имели повышенный спрос и в России. Здесь, возможно, одной из причин была авария на Саяно-Шушенской ГЭС.
Спрос на зерновозы связан прежде всего с активизацией государственной поддержки зернопроизводителей в рамках реализации планов правительства РФ в сфере обеспечения продовольственной безопасности страны. В России увеличивается сбор зерновых, растет экспорт и, как следствие, возрастает потребность в транспорте для его перевозки. Развитие данного рынка связано еще и с целевыми инвестициями «Русагротранса» в элеваторы, построением логистических цепочек и маршрутизацией поездов, что сокращает сроки доставки зерна и стоимость перевозок, делая этот бизнес привлекательным.

– Каким образом компании удалось выстоять в трудный для всех период?

– Дивизион железнодорожного литья и вагоностроения концерна «Тракторные заводы» изначально ориентировался на все возможные группы заказчиков, а это, в свою очередь, предполагает большие капиталовложения в разработку новых моделей подвижного состава. Разработка и постановка на производство новой продукции выполняется в четком соответствии с документом «Стратегические направления научно-технического развития ОАО «РЖД» на период до 2015 года», который среди специалистов получил название «Белая книга». К слову, за последние годы наше предприятие не собрало ни одного стандартного вагона. Весь подвижной состав, выходящий от нас, имеет не просто востребованные на рынке, а перспективные характеристики.
Достигнутые специализированными предприятиями нашей машиностроительной группы результаты по разработке и освоению новых моделей вагонов были по достоинству оценены руководством ОАО «РЖД», после чего в 2008–2009 гг. мы приступили к поставкам своей продукции на нужды Российских железных дорог и дочерних компаний общества. Выполнение этих контрактов загрузило наши мощности на весь 2009 год.
Обновление парка грузовых вагонов является одной из стратегических задач железнодорожного рынка в целом и ОАО «ПГК» в частности. Последнее в 2009-м приобрело у «Тракторных заводов» более 2 тыс. грузовых вагонов новейших моделей, что составило примерно 25% от общего объема закупленных компанией вагонов.
При непосредственном участии и по заказу ПГК на вагоностроительных предприятиях концерна в 2009-м было освоено производство двух инновационных моделей подвижного состава. Еще одна модель готова к сертификации. Результатом эффективного и взаимовыгодного сотрудничества крупнейшей машиностроительной группы и крупнейшего оператора подвижного состава России в 2009 году стало заключение трехлетнего контракта с ОАО «Первая грузовая компания» на поставку грузовых вагонов в 2010–2012 гг., что предполагает почти полную загрузку вагоностроительных предприятий концерна «Тракторные заводы». Отмечу, что и частные операторы не сняты со счетов.
Еще одним фактором устойчивости железнодорожного направления холдинга стал процесс оптимизации производственных затрат, который проходит в рамках целевой программы концерна по снижению издержек.

– Оживит ли рынок вагоностроения приход нового игрока в лице Второй грузовой компании и готово ли ваше предприятие удовлетворить спрос на новые вагоны?

– Безусловно, создание ВГК может способствовать определенному оживлению рынка вагоностроения. Стремление ОАО «РЖД» создать конкурентную среду приведет к тому, что соб­ственники грузового подвижного состава будут вынуждены приобретать вагоны с улучшенными характеристиками, такими как повышенная нагрузка на ось, грузоподъемность, увеличенный межремонтный пробег. Эти вагоны будут привлекательны и для собственников, и для потребителей услуг по перевозке грузов.
Вагоностроительное подразделение концерна «Тракторные заводы» продолжает работы по освоению инновационных моделей. В первом квартале должна завершиться сертификация вагона, созданного совместно с американской компанией ASF Keystone (входит в группу Amsted Rail). Модель обладает повышенной осевой нагрузкой 25 тс, увеличенным объемом кузова и беспрецедентным межремонтным пробегом в 1 млн км.
Также заканчивается сертификация платформы для перевозки контейнеров. Данная модель позволяет одновременно перевозить два 40-футовых контейнера. Это становится особенно актуально в связи с программой интеграции российских железных дорог в систему международных транспортных коридоров.
В этом году мы также планируем представить рынку новую модель вагона-хоппера для перевозки цемента и начинаем разработку хоппер-зерновоза с алюминиевым кузовом.
Из международных проектов можно отметить совместную работу по созданию подвижного состава АО «Татравагонка» (Словакия).

– Каковы ваши прогнозы на 2010 год?

– Вагоностроительная отрасль начала оживляться в четвертом квартале 2009 года, но до уровня лета 2008-го еще далеко. По мнению аналитиков, докризисного наполнения рынок достигнет не ранее конца 2010 – начала 2011 года.
Портфель заказов на 2010-й сформирован примерно на 80%. В этом году мы планируем увеличить объем выпуска минимум на 25%, а максимум вдвое. Благодаря планомерной реализации совместной с ОАО «РЖД» программы по созданию инновационного подвижного состава дивизиону железнодорожного литья и вагоностроения концерна «Тракторные заводы» удалось войти в пятерку крупнейших российских производителей грузовых вагонов. В следующем году мы намерены закрепить этот успех.
Беседовала Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] => – Альберт Геннадьевич, сколько вагонов было произведено на вашем предприятии в прошлом году и все ли они успешно реализованы?

– Кризис в большей степени сказался на уровне предлагаемых закупочных цен на грузовые вагоны и рентабельности производств, но у многих наблюдалось и падение объемов. Зато на специализированном предприятии концерна «Тракторные заводы» в 2009 году было произведено железнодорожной продукции даже на 40% больше, чем в 2008-м. ЗАО «Промтрактор-Вагон» выпустило 1909 вагонов, которые практически полностью ушли на нужды ОАО «РЖД» и его дочерних компаний.

– На какой сегмент вагоностроения спрос был наиболее заметным и с чем, на Ваш взгляд, это связано?

– Судя по отчетам аналитических агентств, приоритетами 2009 года были зерновозы, цистерны для перевозки вязких и светлых нефтепродуктов, а также полувагоны с улучшенными характеристиками. Одной из причин спроса на цистерны, вероятнее всего, является увеличение поставок нефти в Китай. Растущая экономика КНР потребляет все больше нефти и давно превратилась из экспортера углеводородов в их импортера. Но кроме этого, углеводороды имели повышенный спрос и в России. Здесь, возможно, одной из причин была авария на Саяно-Шушенской ГЭС.
Спрос на зерновозы связан прежде всего с активизацией государственной поддержки зернопроизводителей в рамках реализации планов правительства РФ в сфере обеспечения продовольственной безопасности страны. В России увеличивается сбор зерновых, растет экспорт и, как следствие, возрастает потребность в транспорте для его перевозки. Развитие данного рынка связано еще и с целевыми инвестициями «Русагротранса» в элеваторы, построением логистических цепочек и маршрутизацией поездов, что сокращает сроки доставки зерна и стоимость перевозок, делая этот бизнес привлекательным.

– Каким образом компании удалось выстоять в трудный для всех период?

– Дивизион железнодорожного литья и вагоностроения концерна «Тракторные заводы» изначально ориентировался на все возможные группы заказчиков, а это, в свою очередь, предполагает большие капиталовложения в разработку новых моделей подвижного состава. Разработка и постановка на производство новой продукции выполняется в четком соответствии с документом «Стратегические направления научно-технического развития ОАО «РЖД» на период до 2015 года», который среди специалистов получил название «Белая книга». К слову, за последние годы наше предприятие не собрало ни одного стандартного вагона. Весь подвижной состав, выходящий от нас, имеет не просто востребованные на рынке, а перспективные характеристики.
Достигнутые специализированными предприятиями нашей машиностроительной группы результаты по разработке и освоению новых моделей вагонов были по достоинству оценены руководством ОАО «РЖД», после чего в 2008–2009 гг. мы приступили к поставкам своей продукции на нужды Российских железных дорог и дочерних компаний общества. Выполнение этих контрактов загрузило наши мощности на весь 2009 год.
Обновление парка грузовых вагонов является одной из стратегических задач железнодорожного рынка в целом и ОАО «ПГК» в частности. Последнее в 2009-м приобрело у «Тракторных заводов» более 2 тыс. грузовых вагонов новейших моделей, что составило примерно 25% от общего объема закупленных компанией вагонов.
При непосредственном участии и по заказу ПГК на вагоностроительных предприятиях концерна в 2009-м было освоено производство двух инновационных моделей подвижного состава. Еще одна модель готова к сертификации. Результатом эффективного и взаимовыгодного сотрудничества крупнейшей машиностроительной группы и крупнейшего оператора подвижного состава России в 2009 году стало заключение трехлетнего контракта с ОАО «Первая грузовая компания» на поставку грузовых вагонов в 2010–2012 гг., что предполагает почти полную загрузку вагоностроительных предприятий концерна «Тракторные заводы». Отмечу, что и частные операторы не сняты со счетов.
Еще одним фактором устойчивости железнодорожного направления холдинга стал процесс оптимизации производственных затрат, который проходит в рамках целевой программы концерна по снижению издержек.

– Оживит ли рынок вагоностроения приход нового игрока в лице Второй грузовой компании и готово ли ваше предприятие удовлетворить спрос на новые вагоны?

– Безусловно, создание ВГК может способствовать определенному оживлению рынка вагоностроения. Стремление ОАО «РЖД» создать конкурентную среду приведет к тому, что соб­ственники грузового подвижного состава будут вынуждены приобретать вагоны с улучшенными характеристиками, такими как повышенная нагрузка на ось, грузоподъемность, увеличенный межремонтный пробег. Эти вагоны будут привлекательны и для собственников, и для потребителей услуг по перевозке грузов.
Вагоностроительное подразделение концерна «Тракторные заводы» продолжает работы по освоению инновационных моделей. В первом квартале должна завершиться сертификация вагона, созданного совместно с американской компанией ASF Keystone (входит в группу Amsted Rail). Модель обладает повышенной осевой нагрузкой 25 тс, увеличенным объемом кузова и беспрецедентным межремонтным пробегом в 1 млн км.
Также заканчивается сертификация платформы для перевозки контейнеров. Данная модель позволяет одновременно перевозить два 40-футовых контейнера. Это становится особенно актуально в связи с программой интеграции российских железных дорог в систему международных транспортных коридоров.
В этом году мы также планируем представить рынку новую модель вагона-хоппера для перевозки цемента и начинаем разработку хоппер-зерновоза с алюминиевым кузовом.
Из международных проектов можно отметить совместную работу по созданию подвижного состава АО «Татравагонка» (Словакия).

– Каковы ваши прогнозы на 2010 год?

– Вагоностроительная отрасль начала оживляться в четвертом квартале 2009 года, но до уровня лета 2008-го еще далеко. По мнению аналитиков, докризисного наполнения рынок достигнет не ранее конца 2010 – начала 2011 года.
Портфель заказов на 2010-й сформирован примерно на 80%. В этом году мы планируем увеличить объем выпуска минимум на 25%, а максимум вдвое. Благодаря планомерной реализации совместной с ОАО «РЖД» программы по созданию инновационного подвижного состава дивизиону железнодорожного литья и вагоностроения концерна «Тракторные заводы» удалось войти в пятерку крупнейших российских производителей грузовых вагонов. В следующем году мы намерены закрепить этот успех.
Беседовала Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Альберт КостроминО производственных итогах и проектах нового подвижного состава нам рассказал заместитель генерального директора машиностроительного холдинга «Концерн «Тракторные заводы», руководитель дивизиона железнодорожного литья и вагоностроения Альберт Костромин. [~PREVIEW_TEXT] => Альберт КостроминО производственных итогах и проектах нового подвижного состава нам рассказал заместитель генерального директора машиностроительного холдинга «Концерн «Тракторные заводы», руководитель дивизиона железнодорожного литья и вагоностроения Альберт Костромин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5854 [~CODE] => 5854 [EXTERNAL_ID] => 5854 [~EXTERNAL_ID] => 5854 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110640:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110640:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110640:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110640:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110640:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110640:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110640:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Даже в кризис сработали в плюс [SECTION_META_KEYWORDS] => даже в кризис сработали в плюс [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/11.jpg" border="0" alt="Альберт Костромин" title="Альберт Костромин" width="200" height="264" />О производственных итогах и проектах нового подвижного состава нам рассказал заместитель генерального директора машиностроительного холдинга «Концерн «Тракторные заводы», руководитель дивизиона железнодорожного литья и вагоностроения Альберт Костромин. [ELEMENT_META_TITLE] => Даже в кризис сработали в плюс [ELEMENT_META_KEYWORDS] => даже в кризис сработали в плюс [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/11.jpg" border="0" alt="Альберт Костромин" title="Альберт Костромин" width="200" height="264" />О производственных итогах и проектах нового подвижного состава нам рассказал заместитель генерального директора машиностроительного холдинга «Концерн «Тракторные заводы», руководитель дивизиона железнодорожного литья и вагоностроения Альберт Костромин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Даже в кризис сработали в плюс [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Даже в кризис сработали в плюс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Даже в кризис сработали в плюс [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Даже в кризис сработали в плюс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Даже в кризис сработали в плюс [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Даже в кризис сработали в плюс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Даже в кризис сработали в плюс [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Даже в кризис сработали в плюс ) )
РЖД-Партнер

Отдам вагон в хорошие руки

Предприятия грузового вагоностроения в 2009-м оказались в крайне тяжелой ситуации. На протяжении всего года отрасль «лежала
на боку», и только некоторым заводам удалось начать более-менее стабильный, на грани рентабельности, выпуск продукции в сентябре-октябре. При этом, по данным аналитиков, даже на фоне 40%-ного падения производства рынок преподнес ряд сюрпризов и открытий.
Array
(
    [ID] => 110639
    [~ID] => 110639
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Отдам вагон в хорошие руки
    [~NAME] => Отдам вагон в хорошие руки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5853/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5853/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Объять необъятное

В течение последних лет, начиная с 2006 года, железнодорожная отрасль испытывала серьезнейший дефицит новой техники. «Сложившуюся ситуацию на рынке грузового вагоностроения можно охарактеризовать термином «рынок продавца». Основные черты такого рынка: дефицит продукции, пониженные требования к качеству, постоянно растущие цены, низкий уровень конкуренции, отсутствие гарантийного и послепродажного сервисного обслуживания», – отмечали эксперты Инвестиционной группы «РВМ» весной 2008 года. При этом производство большин­ства видов подвижного состава выросло в 10 и более раз. «Был освоен выпуск целого ряда моделей (автомобилевозы, хоппер-цементовозы и т. д.), которые ранее в России не производились и ввозились из Украины. Емкость внутреннего рынка грузового подвижного состава (новые российские и импортированные из Украины и Белоруссии вагоны) в 2008 году превысила 140 млрд руб., увеличившись по сравнению с 2007-м более чем на 54% (свыше 91 млрд)», говорится в исследовании «Железнодорожное машиностроение: производство и конъюнктура рынка грузового подвижного состава» ИА INFOLine.
Однако, несмотря на такие темпы роста производства вагонов на отечественных вагоностроительных предприятиях и возрастающие объемы импорта, дефицит грузовых вагонов нового типа был очевиден. Принятая Стратегия развития железнодорожного транспорта включала в себя существенные планы по закупкам новых грузовых вагонов. В частности, в рамках одобренного правительством РФ документа на 2007 год предполагалось «в ближайшие 7 лет приобрести 526 тыс. единиц грузовой техники на сумму более 1,3 трлн рублей».
Рассчитывая на эти средства, а также в целях соответствия требованиям потребителей все ведущие предприятия отрасли стремились увеличивать объемы выпуска и осваивать новые для себя виды вагонов. В целом на начало 2008 года, по данным Инженерного центра Объединения вагоностроителей РФ, прогнозируемое увеличение мощностей к 2010-му на различных вагоностроительных предприятиях России и стран СНГ могло составить около 125 тыс. новых вагонов в год. «В случае увеличения только российского производства на 55 тыс. единиц в год за счет расширения существующих и строи­тельства новых мощностей на рынке возникнет серьезная конкуренция», – объяснял тогда директор Инженерного центра Объединения вагоностроителей РФ Александр Битюцкий.
Необходимо отметить и другую важную тенденцию последних двух-трех лет до начала кризиса, а именно – рост спроса на специализированные грузовые вагоны: хопперы, различные модификации платформ, цистерн для широкой номенклатуры химических продуктов. «В структуре выпуска грузовых вагонов по видам после периода ориентации на производство цистерн в 2002–2003 гг., в 2004–2005 гг. превалировали полувагоны, а в 2006–2008 гг. динамично росло производство хоппер-цементо­возов, фитинговых платформ и крытых вагонов», – объясняют специалисты ИА INFOLine. В итоге всех этих трендов непосредственно к началу кризиса на рынке грузового вагоностроения сложилась ситуация, когда спрос значительно опережал предложение. Тогда же эксперты отмечали, что исходя из реальных потребностей и потенциальных возможностей существующих вагоностроительных мощностей высокий спрос на грузовые вагоны должен был стабилизироваться к 2010 году.

Кризис спутал карты

Вместо этого начавший набирать обороты осенью 2008 года финансовый кризис стал захватывать все новые сферы в реальном секторе экономике страны, что практически мгновенно привело к полному изменению парадигмы отрасли: вагоностроительные заводы снижают объемы выпуска, задумываются о сокращение издержек. В свою очередь, покупатели приостанавливают закупки, а затем и вовсе покидают сегмент вагоно­строения. Причины просты: повышение кредитных ставок, что закрывает для компаний возможность привлечения внешнего финансирования, а также резкие колебания курса доллара/евро в условиях мирового финансового кризиса, продолжавшиеся с сентября 2008-го по февраль 2009 года.
Вначале эти тенденции благоприятно повлияли на стоимость и вагонов, и комплектующих. «Цена на ресурсы и комплектующие, из которых состоит вагон, шла вниз. А при условии, что доля затрат на строительные материалы в цене вагона составляет не менее 84–86%, неудивительно, что стоимость готового подвижного состава постепенно падала. Так, если еще в июле – августе 2008-го полувагон стоил порядка 2,5 млн рублей, то в ноябре того же года цена упала до 2 млн», отмечали в Вагоно­строительной компании Мордовии (ВКМ). Динамика колебаний цен в среднем составляет около 15–20%, или $15–20 тыс. за вагон, соглашаются операторы рынка грузовых перевозок.
Однако оживления на рынке вагоностроения падение стоимости продукции не произвело, так как у заказчика не было денег, а ставка по кредиту на начало года составляла до 30% годовых. «Ужесточение условий и резкое снижение объемов кредитования (так правительство боролось с инфляцией и кризисом) ударили как по покупателям, для которых стали недоступны целевые кредиты (из-за роста ставок), так и по продавцам. В результате операторы лишились возможности приобретать подвижной состав, а вагоностроители не могли взять кредиты, чтобы завершить заказы. Ведь банки либо дей­ствительно отказывали в кредитовании всем участникам рынка, либо предлагали займы под проценты, которые сводили к минимуму инвестиционную привлекательность проекта», – рассказывали в ВКМ.
И это было только начало. Вскоре появилась и другая причина снижения спроса – отсутствие грузовой базы, вследствие чего довольно большой процент парка вагонов и РЖД и частных операторов простаивал. Отметим, что падение объемов перевозок в ноябре 2008 – январе 2009-го составляло 30–45%.
И даже еще по итогам февраля снижение достигало 24% за месяц.

Прорыв «новичков»

В результате вагоностроительная отрасль оказалась на грани полной остановки начиная с декабря 2008-го и до наступления весны 2009-го. Так, в начале февраля прошлого года стало известно о приостановке деятельности центрального предприятия отрасли – «Уралвагонзавода», руководство которого даже грозилось его закрыть. Дело в том, что рыночная цена на вагон (в феврале 2009 г.) составляла порядка 2–2,2 млн руб., а в ОАО «РЖД» предлагали закупать подвижной состав по цене 2005 года. При таком раскладе убытки завода должны были составить около 300 тыс. руб. с каждого вагона. В результате к весне на складах предприятия накопилось 1,3 тыс. единиц, а по состоянию на 12 февраля 2009 года ОАО «НПК «Урал­вагонзавод» имело подтвержденные контрактами договоры на поставку 6 тыс. единиц подвижного состава при мощности в 18 тыс.
Аналогичным образом ситуация развивалась и на других заводах страны. В течение двух месяцев простаивало ОАО «Алтайвагон», возобновившее работу только к концу февраля. И хотя в портфеле заказов завода имелись контракты на 11 тыс. единиц при годовой мощности предприятия около 8 тыс., многие крупные российские транспортные компании, с которыми были заключены договоры, увы, не могли найти средства для закупки подвижного состава. В результате финансирование предприятия шло за счет собственных активов управляющей компании – «СДС-Маш». Так что фактически завод был запущен для того, чтобы поддержать технологию производства и сохранить квалифицированный персонал.
Третий по объемам выпуска игрок рынка – Вагоностроительная компания Мордовии (ОАО «Рузхиммаш») – еще в декабре 2008-го
вынужден был перевести предприятия холдинга на неполный рабочий день. В январе производст­во практически встало. Однако в результате многочисленных переговоров властей республики с правительством РФ, руководителями крупных финансовых структур, а также ОАО «РЖД» ситуацию удалось стабилизировать путем включения завода в число системообразующих предприятий, которым гарантирована господдержка. Таким образом, в феврале 2009 года холдинг получил госзаказ на производство разных типов вагонов на 5,5 млрд рублей.
Если говорить в целом об отрасли, то всего в январе прошлого года работало лишь 13 из 34 вагоно­строительных предприятий. И поскольку ситуация в сфере грузовых перевозок стала немного меняться только к марту-апрелю, то неудивительно, что снижение спроса в первом квартале 2009 года по сравнению со средними показателями 2008-го достигло в среднем 50–60% для новых полувагонов и думпкаров и 30–45% – по остальным видам грузовых вагонов.
Любопытен тот факт, что хотя тренды перевозок по железной дороге уже с лета начали существенно выравниваться, отечественные вагоностроители практически не заметили этих изменений на портфеле своих заказов. Это видно по динамике выпуска различных видов продукции в вагоностроительной отрасли, подсчитанной ИА INFOLine. Так, на ОАО «НПК «Уралвагонзавод» производство полувагонов фактически началось лишь в октябре (543 ед.) и вновь перезапустилось уже с трехкратным увеличением в декабре – 1675 полувагонов. Зато флагман отрасли не терял своих позиций в секторе цистерн, где объемы около 200 единиц фигурировали в показателях предприятия только в первом полугодии 2009-го. Спрос на данную продукцию обеспечивало ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК), которое по итогам прошлого года приобрело у завода 2,7 тыс. полувагонов и 1,1 тыс. цистерн.
Вторым по объему продаж в 2009-м стало ЗАО «Промтрактор-Вагон», также сумевшее сбыть почти 2 тыс. единиц полувагонов ОАО «ПГК». Причем именно новичок рынка продемонстрировал достаточно стабильную работу в течение всего 2009-го – практически весь год предприятие выпускало не менее 150 полувагонов в месяц, что позволило ему (единственному в сегменте) нарастить свою мощность на 56%.
В свою очередь, ОАО «Алтай­вагон» продемонстрировало более-менее стабильную загрузку (свыше 100 ед. техники в месяц) только с апреля. Причем в сентябре предприятие вышло на сколько-нибудь заметные объемы: более 500 единиц полувагонов в месяц. Наиболее весомой поддержкой для компании оказалась сделка с ООО «Фирма Трансгарант», купившем 500 вагонов. ОАО «Рузхиммаш» с апреля выживало, выпуская единичные партии полувагонов, а также несколько видов цистерн, обеспечивая спрос таких китов нефтеналивного рынка, как ООО «Трансойл» и ЗАО «НефтеТранс­Сервис» (по 1 тыс. ед.), ОАО «ПГК» (645 ед.) и ООО «ТЭК Нижегород­ский экспресс» (500 ед.).

Неутешительный итог

Одним словом, 2009-й прошел тяжело для всей отрасли. Об этом свидетельствует и тот факт, что за исключением двух заводов никто из вагоностроительных компаний не согласился озвучить журналу итоги года и рассказать о его основных тенденциях. «В прошлом году в России произведено 24,43 тыс. грузовых вагонов, что на 44,4% меньше, чем в 2008-м. В условиях экономического кризиса произошло также снижение импорта подвижного состава из Украины. Кроме того, в 2008–2009 гг. из-за снижения внутреннего спроса в условиях экономического кризиса вырос экспорт подвижного состава», – подсчитывает старший аналитик по транспорту ИА INFOLine Татьяна Крупина. По ее оценкам, в сегменте грузового подвижного состава в 2009 году более 70% выпуска пришлось на три завода: ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ОАО «Алтайвагон» и ОАО «Рузхиммаш», а всего выпуск грузовых вагонов осуществляли более 30 предприятий (включая филиалы). «Для сравнения: в 2006 году на крупнейшие предприятия приходилось до 84% от общего объема выпуска, что свидетельствует о диверсификации структуры производства в течение 2007–2009 гг. и в первую очередь обусловлено выходом на рынок новых производителей (ЗАО «Промтрактор-Вагон», ОАО «Барнаульский вагоноремонтный завод» и ОАО «Рославльский вагоно­ремонтный завод»)», – подчеркивает эксперт. Снижение в 2009 году заказов на производство вагонов, отмечает исполнительный директор Discovery Research Group Илья Ломакин, привело к тому, что производственные мощности вагоностроительных заводов были загружены не более чем на 50%. «Снижение объемов покупок вагонов произошло, даже несмотря на падение цен на продукцию на 35–40%», – комментирует ситуацию И. Ломакин.
При этом, как отмечают аналитики, в течение 2006–2009 гг. структура выпуска грузового железнодорожного подвижного состава претерпела значительные изменения. Так, итоги исследования ИА INFOLine демонстрируют, что доля ОАО «Алтайвагон» снизилась с 17,3 до 15,8% в результате остановки предприятия в первые месяцы 2009 года и сокращения спроса в условиях кризиса. Присутствие на рынке ОАО «Рузхиммаш» стало более заметным благодаря специализации предприятия на выпуске цистерн – самом востребованном виде подвижного состава 2009 года. Недавно вышедшие на рынок предприятия (ЗАО «Промтрактор-Вагон», ОАО «Барнаульский вагоноремонтный завод» и ОАО «Рославльский вагоноремонтный завод») смогли занять совместно до 10,7% сегмента производителей полувагонов.
Наконец, в 2009 году при общем падении перевозок оживление наблюдалось только на рынке нефтеналивных грузов, что дало возможность нарастить выпуск цистерн даже по сравнению с 2008-м. «Так, при практически двукратном снижении общего производства грузовых вагонов выпуск цистерн вырос с 3,2 тыс. в 2008 году до 8,3 тыс. в 2009-м, то есть в 2,6 раза. Это увеличение обусловлено двумя основными факторами – закупками недавно образованной компании «Востокнефтетранс» и практически не изменившимся в кризис спросом на нефть и нефтепродукты. Поэтому компании, связанные с такими перевозками, решили воспользоваться существенным падением цен на вагоны и обновить парк в рамках своих финансовых возможностей», – рассказывает руководитель отдела исследований машиностроительных отраслей Института проблем естественных монополий Василий Тиматков. При этом, отмечают в Discovery Research Group, проблема простоя, о которой подробно было рассказано на примере первых месяцев и которая, по сути, преследовала заводы в течение всего года, стала еще одной особенностью кризисного рынка в 2009-м. «Из-за сокращения заказов на перевозки большое количество вагонов оказалось невостребовано – простаивало свыше 150 тыс. вагонов РЖД, более 30 тыс. вагонов Первой грузовой компании и около 100 тыс. – частных операторов. Между тем за простаивающие вагоны тоже надо платить. Перед операторами встала не только проблема окупаемости используемых вагонов, но и финансирования простаивающих, то есть используемые вагоны должны приносить такую прибыль, чтобы окупать не только себя, но и неиспользуемые», – подытоживает И. Ломакин.

Вектор будущего

В результате никто из компаний и даже финансовые и отраслевые аналитики не готовы давать сколько-нибудь уверенные прогнозы о будущем сектора. С одной стороны, есть очевидные факторы, которые окажут влияние на работу этой сферы экономики – сокращение инвестпрограммы РЖД.
«В прошлом году объем инвестиций был сокращен в 1,6 раза (с планировавшихся 480 млрд руб. до 263 млрд). В 2010-м намечено инвестировать только 271 млрд руб.», – говорит И. Ломакин. В результате в 2012 году спад производства вагонов по отношению к 2008-му может составить, по разным прогнозам, от 33,2 до 43,7%. С другой стороны, в компаниях рассчитывают на постепенное восстановление экономики, рост перевозок и стабилизацию спроса на вагоны. Примером тому может являться запущенное в прошлом году ЗАО «Промтрактор-Вагон», которое сразу же сумело занять существенную долю в закупках полувагонов Первой грузовой. К тому же не стоит забывать, что в начале 2011 года заработает Тихвинский вагоностроительный завод (реализуется Группой компаний ИСТ) производственной мощностью 13 тыс. вагонов нового поколения в год, в результате чего повысится уровень конкуренции на рынке и спрос за заказы холдинга РЖД существенно возрастет.
Наконец, есть и еще один вектор, который в ближайшее время может подстегнуть всех представителей рынка железнодорожных перевозок начать закупки. Дело в том, что независимо от сложной экономической обстановки общий парк, эксплуатируемый сегодня на сети РЖД, продолжает стареть и требует пополнения и обновления, что в конечном итоге должно так или иначе благоприятно сказаться на всем рынке.
Мария Шевченко

точка зрения

Алексей АлешинАлексей Алешин,
управляющий директор ЗАО «КТС» – руководитель проекта ТВСЗ:
– В течение 2009 года рынок вагоностроения упал более чем на 50% по количеству вагонов и в три раза в денежных показателях (в силу резкого падения цен на подвижной состав). Практически все вагоностроительные заводы были вынуждены сокращать свои производственные программы, некоторым заводам пришлось из-за отсутствия спроса и перепроизводства останавливать конвейеры. Работники заводов переводились на сокращенный график работы и даже отправлялись в вынужденные отпуска, не обошлось и без сокращений.
Не пострадал только сектор перевозок нефтепродуктов, поэтому цистерны для их транспортировки оставались востребованными. Кроме того, во второй половине года появился слабый спрос на полувагоны, потому что оживились металлургические рынки и начался завоз каменного угля к отопительному сезону.
Есть и положительные моменты. Резкое падение спроса и обострившаяся конкуренция заставляют производителей работать над улучшением качества, запуском инновационных моделей. В силу избыточных мощностей и перепроизводства цены резко упали до уровня себестоимости и ниже, поэтому производители начали дифференцироваться и конкурировать за счет качества и характеристик вагонов.

Илья Ломакин,
исполнительный директор Discovery Research Group

– В 2009 году ОАО «РЖД» инвестировало свыше 60 млрд рублей на обновление подвижного состава. С учетом дочерних обществ компания закупила более 9,5 тыс. грузовых вагонов (около половины от общего количества, произведенного в стране). Тем самым было существенно снижено влияние кризиса на отечественных вагоностроителей.
Предложение вагонов в прошлом году впервые превысило спрос: производители оказались не готовы к столь резкому падению спроса на их продукцию, причиной которого стало, в первую очередь, сокращение спроса на перевозки. Главной проблемой 2009-го для покупателей вагонов стала их неспособность выполнить свои обязательства по договорам лизинга: большое количество подвижного состава было возвращено лизинговым компаниям (правда, в основном это касается небольших предприятий).

Василий ТиматковВасилий Тиматков,
руководитель отдела исследований машиностроительных отраслей Института проблем естественных монополий:
– Во время кризиса набор антикризисных мер на предприятиях незначительно отличался – переход на неполную рабочую неделю либо временные остановки производства, отправка части персонала в административный отпуск с сохранением части оклада, в крайних случаях – сокращение персонала. По сравнению со средним уровнем 2008-го в прошлом году численность занятых на производстве грузовых вагонов сократилась более чем на 2 тыс. человек, а среднемесячная заработная плата упала
с 17,3 тыс. рублей до 13,9 тыс. рублей.

[~DETAIL_TEXT] =>

Объять необъятное

В течение последних лет, начиная с 2006 года, железнодорожная отрасль испытывала серьезнейший дефицит новой техники. «Сложившуюся ситуацию на рынке грузового вагоностроения можно охарактеризовать термином «рынок продавца». Основные черты такого рынка: дефицит продукции, пониженные требования к качеству, постоянно растущие цены, низкий уровень конкуренции, отсутствие гарантийного и послепродажного сервисного обслуживания», – отмечали эксперты Инвестиционной группы «РВМ» весной 2008 года. При этом производство большин­ства видов подвижного состава выросло в 10 и более раз. «Был освоен выпуск целого ряда моделей (автомобилевозы, хоппер-цементовозы и т. д.), которые ранее в России не производились и ввозились из Украины. Емкость внутреннего рынка грузового подвижного состава (новые российские и импортированные из Украины и Белоруссии вагоны) в 2008 году превысила 140 млрд руб., увеличившись по сравнению с 2007-м более чем на 54% (свыше 91 млрд)», говорится в исследовании «Железнодорожное машиностроение: производство и конъюнктура рынка грузового подвижного состава» ИА INFOLine.
Однако, несмотря на такие темпы роста производства вагонов на отечественных вагоностроительных предприятиях и возрастающие объемы импорта, дефицит грузовых вагонов нового типа был очевиден. Принятая Стратегия развития железнодорожного транспорта включала в себя существенные планы по закупкам новых грузовых вагонов. В частности, в рамках одобренного правительством РФ документа на 2007 год предполагалось «в ближайшие 7 лет приобрести 526 тыс. единиц грузовой техники на сумму более 1,3 трлн рублей».
Рассчитывая на эти средства, а также в целях соответствия требованиям потребителей все ведущие предприятия отрасли стремились увеличивать объемы выпуска и осваивать новые для себя виды вагонов. В целом на начало 2008 года, по данным Инженерного центра Объединения вагоностроителей РФ, прогнозируемое увеличение мощностей к 2010-му на различных вагоностроительных предприятиях России и стран СНГ могло составить около 125 тыс. новых вагонов в год. «В случае увеличения только российского производства на 55 тыс. единиц в год за счет расширения существующих и строи­тельства новых мощностей на рынке возникнет серьезная конкуренция», – объяснял тогда директор Инженерного центра Объединения вагоностроителей РФ Александр Битюцкий.
Необходимо отметить и другую важную тенденцию последних двух-трех лет до начала кризиса, а именно – рост спроса на специализированные грузовые вагоны: хопперы, различные модификации платформ, цистерн для широкой номенклатуры химических продуктов. «В структуре выпуска грузовых вагонов по видам после периода ориентации на производство цистерн в 2002–2003 гг., в 2004–2005 гг. превалировали полувагоны, а в 2006–2008 гг. динамично росло производство хоппер-цементо­возов, фитинговых платформ и крытых вагонов», – объясняют специалисты ИА INFOLine. В итоге всех этих трендов непосредственно к началу кризиса на рынке грузового вагоностроения сложилась ситуация, когда спрос значительно опережал предложение. Тогда же эксперты отмечали, что исходя из реальных потребностей и потенциальных возможностей существующих вагоностроительных мощностей высокий спрос на грузовые вагоны должен был стабилизироваться к 2010 году.

Кризис спутал карты

Вместо этого начавший набирать обороты осенью 2008 года финансовый кризис стал захватывать все новые сферы в реальном секторе экономике страны, что практически мгновенно привело к полному изменению парадигмы отрасли: вагоностроительные заводы снижают объемы выпуска, задумываются о сокращение издержек. В свою очередь, покупатели приостанавливают закупки, а затем и вовсе покидают сегмент вагоно­строения. Причины просты: повышение кредитных ставок, что закрывает для компаний возможность привлечения внешнего финансирования, а также резкие колебания курса доллара/евро в условиях мирового финансового кризиса, продолжавшиеся с сентября 2008-го по февраль 2009 года.
Вначале эти тенденции благоприятно повлияли на стоимость и вагонов, и комплектующих. «Цена на ресурсы и комплектующие, из которых состоит вагон, шла вниз. А при условии, что доля затрат на строительные материалы в цене вагона составляет не менее 84–86%, неудивительно, что стоимость готового подвижного состава постепенно падала. Так, если еще в июле – августе 2008-го полувагон стоил порядка 2,5 млн рублей, то в ноябре того же года цена упала до 2 млн», отмечали в Вагоно­строительной компании Мордовии (ВКМ). Динамика колебаний цен в среднем составляет около 15–20%, или $15–20 тыс. за вагон, соглашаются операторы рынка грузовых перевозок.
Однако оживления на рынке вагоностроения падение стоимости продукции не произвело, так как у заказчика не было денег, а ставка по кредиту на начало года составляла до 30% годовых. «Ужесточение условий и резкое снижение объемов кредитования (так правительство боролось с инфляцией и кризисом) ударили как по покупателям, для которых стали недоступны целевые кредиты (из-за роста ставок), так и по продавцам. В результате операторы лишились возможности приобретать подвижной состав, а вагоностроители не могли взять кредиты, чтобы завершить заказы. Ведь банки либо дей­ствительно отказывали в кредитовании всем участникам рынка, либо предлагали займы под проценты, которые сводили к минимуму инвестиционную привлекательность проекта», – рассказывали в ВКМ.
И это было только начало. Вскоре появилась и другая причина снижения спроса – отсутствие грузовой базы, вследствие чего довольно большой процент парка вагонов и РЖД и частных операторов простаивал. Отметим, что падение объемов перевозок в ноябре 2008 – январе 2009-го составляло 30–45%.
И даже еще по итогам февраля снижение достигало 24% за месяц.

Прорыв «новичков»

В результате вагоностроительная отрасль оказалась на грани полной остановки начиная с декабря 2008-го и до наступления весны 2009-го. Так, в начале февраля прошлого года стало известно о приостановке деятельности центрального предприятия отрасли – «Уралвагонзавода», руководство которого даже грозилось его закрыть. Дело в том, что рыночная цена на вагон (в феврале 2009 г.) составляла порядка 2–2,2 млн руб., а в ОАО «РЖД» предлагали закупать подвижной состав по цене 2005 года. При таком раскладе убытки завода должны были составить около 300 тыс. руб. с каждого вагона. В результате к весне на складах предприятия накопилось 1,3 тыс. единиц, а по состоянию на 12 февраля 2009 года ОАО «НПК «Урал­вагонзавод» имело подтвержденные контрактами договоры на поставку 6 тыс. единиц подвижного состава при мощности в 18 тыс.
Аналогичным образом ситуация развивалась и на других заводах страны. В течение двух месяцев простаивало ОАО «Алтайвагон», возобновившее работу только к концу февраля. И хотя в портфеле заказов завода имелись контракты на 11 тыс. единиц при годовой мощности предприятия около 8 тыс., многие крупные российские транспортные компании, с которыми были заключены договоры, увы, не могли найти средства для закупки подвижного состава. В результате финансирование предприятия шло за счет собственных активов управляющей компании – «СДС-Маш». Так что фактически завод был запущен для того, чтобы поддержать технологию производства и сохранить квалифицированный персонал.
Третий по объемам выпуска игрок рынка – Вагоностроительная компания Мордовии (ОАО «Рузхиммаш») – еще в декабре 2008-го
вынужден был перевести предприятия холдинга на неполный рабочий день. В январе производст­во практически встало. Однако в результате многочисленных переговоров властей республики с правительством РФ, руководителями крупных финансовых структур, а также ОАО «РЖД» ситуацию удалось стабилизировать путем включения завода в число системообразующих предприятий, которым гарантирована господдержка. Таким образом, в феврале 2009 года холдинг получил госзаказ на производство разных типов вагонов на 5,5 млрд рублей.
Если говорить в целом об отрасли, то всего в январе прошлого года работало лишь 13 из 34 вагоно­строительных предприятий. И поскольку ситуация в сфере грузовых перевозок стала немного меняться только к марту-апрелю, то неудивительно, что снижение спроса в первом квартале 2009 года по сравнению со средними показателями 2008-го достигло в среднем 50–60% для новых полувагонов и думпкаров и 30–45% – по остальным видам грузовых вагонов.
Любопытен тот факт, что хотя тренды перевозок по железной дороге уже с лета начали существенно выравниваться, отечественные вагоностроители практически не заметили этих изменений на портфеле своих заказов. Это видно по динамике выпуска различных видов продукции в вагоностроительной отрасли, подсчитанной ИА INFOLine. Так, на ОАО «НПК «Уралвагонзавод» производство полувагонов фактически началось лишь в октябре (543 ед.) и вновь перезапустилось уже с трехкратным увеличением в декабре – 1675 полувагонов. Зато флагман отрасли не терял своих позиций в секторе цистерн, где объемы около 200 единиц фигурировали в показателях предприятия только в первом полугодии 2009-го. Спрос на данную продукцию обеспечивало ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК), которое по итогам прошлого года приобрело у завода 2,7 тыс. полувагонов и 1,1 тыс. цистерн.
Вторым по объему продаж в 2009-м стало ЗАО «Промтрактор-Вагон», также сумевшее сбыть почти 2 тыс. единиц полувагонов ОАО «ПГК». Причем именно новичок рынка продемонстрировал достаточно стабильную работу в течение всего 2009-го – практически весь год предприятие выпускало не менее 150 полувагонов в месяц, что позволило ему (единственному в сегменте) нарастить свою мощность на 56%.
В свою очередь, ОАО «Алтай­вагон» продемонстрировало более-менее стабильную загрузку (свыше 100 ед. техники в месяц) только с апреля. Причем в сентябре предприятие вышло на сколько-нибудь заметные объемы: более 500 единиц полувагонов в месяц. Наиболее весомой поддержкой для компании оказалась сделка с ООО «Фирма Трансгарант», купившем 500 вагонов. ОАО «Рузхиммаш» с апреля выживало, выпуская единичные партии полувагонов, а также несколько видов цистерн, обеспечивая спрос таких китов нефтеналивного рынка, как ООО «Трансойл» и ЗАО «НефтеТранс­Сервис» (по 1 тыс. ед.), ОАО «ПГК» (645 ед.) и ООО «ТЭК Нижегород­ский экспресс» (500 ед.).

Неутешительный итог

Одним словом, 2009-й прошел тяжело для всей отрасли. Об этом свидетельствует и тот факт, что за исключением двух заводов никто из вагоностроительных компаний не согласился озвучить журналу итоги года и рассказать о его основных тенденциях. «В прошлом году в России произведено 24,43 тыс. грузовых вагонов, что на 44,4% меньше, чем в 2008-м. В условиях экономического кризиса произошло также снижение импорта подвижного состава из Украины. Кроме того, в 2008–2009 гг. из-за снижения внутреннего спроса в условиях экономического кризиса вырос экспорт подвижного состава», – подсчитывает старший аналитик по транспорту ИА INFOLine Татьяна Крупина. По ее оценкам, в сегменте грузового подвижного состава в 2009 году более 70% выпуска пришлось на три завода: ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ОАО «Алтайвагон» и ОАО «Рузхиммаш», а всего выпуск грузовых вагонов осуществляли более 30 предприятий (включая филиалы). «Для сравнения: в 2006 году на крупнейшие предприятия приходилось до 84% от общего объема выпуска, что свидетельствует о диверсификации структуры производства в течение 2007–2009 гг. и в первую очередь обусловлено выходом на рынок новых производителей (ЗАО «Промтрактор-Вагон», ОАО «Барнаульский вагоноремонтный завод» и ОАО «Рославльский вагоно­ремонтный завод»)», – подчеркивает эксперт. Снижение в 2009 году заказов на производство вагонов, отмечает исполнительный директор Discovery Research Group Илья Ломакин, привело к тому, что производственные мощности вагоностроительных заводов были загружены не более чем на 50%. «Снижение объемов покупок вагонов произошло, даже несмотря на падение цен на продукцию на 35–40%», – комментирует ситуацию И. Ломакин.
При этом, как отмечают аналитики, в течение 2006–2009 гг. структура выпуска грузового железнодорожного подвижного состава претерпела значительные изменения. Так, итоги исследования ИА INFOLine демонстрируют, что доля ОАО «Алтайвагон» снизилась с 17,3 до 15,8% в результате остановки предприятия в первые месяцы 2009 года и сокращения спроса в условиях кризиса. Присутствие на рынке ОАО «Рузхиммаш» стало более заметным благодаря специализации предприятия на выпуске цистерн – самом востребованном виде подвижного состава 2009 года. Недавно вышедшие на рынок предприятия (ЗАО «Промтрактор-Вагон», ОАО «Барнаульский вагоноремонтный завод» и ОАО «Рославльский вагоноремонтный завод») смогли занять совместно до 10,7% сегмента производителей полувагонов.
Наконец, в 2009 году при общем падении перевозок оживление наблюдалось только на рынке нефтеналивных грузов, что дало возможность нарастить выпуск цистерн даже по сравнению с 2008-м. «Так, при практически двукратном снижении общего производства грузовых вагонов выпуск цистерн вырос с 3,2 тыс. в 2008 году до 8,3 тыс. в 2009-м, то есть в 2,6 раза. Это увеличение обусловлено двумя основными факторами – закупками недавно образованной компании «Востокнефтетранс» и практически не изменившимся в кризис спросом на нефть и нефтепродукты. Поэтому компании, связанные с такими перевозками, решили воспользоваться существенным падением цен на вагоны и обновить парк в рамках своих финансовых возможностей», – рассказывает руководитель отдела исследований машиностроительных отраслей Института проблем естественных монополий Василий Тиматков. При этом, отмечают в Discovery Research Group, проблема простоя, о которой подробно было рассказано на примере первых месяцев и которая, по сути, преследовала заводы в течение всего года, стала еще одной особенностью кризисного рынка в 2009-м. «Из-за сокращения заказов на перевозки большое количество вагонов оказалось невостребовано – простаивало свыше 150 тыс. вагонов РЖД, более 30 тыс. вагонов Первой грузовой компании и около 100 тыс. – частных операторов. Между тем за простаивающие вагоны тоже надо платить. Перед операторами встала не только проблема окупаемости используемых вагонов, но и финансирования простаивающих, то есть используемые вагоны должны приносить такую прибыль, чтобы окупать не только себя, но и неиспользуемые», – подытоживает И. Ломакин.

Вектор будущего

В результате никто из компаний и даже финансовые и отраслевые аналитики не готовы давать сколько-нибудь уверенные прогнозы о будущем сектора. С одной стороны, есть очевидные факторы, которые окажут влияние на работу этой сферы экономики – сокращение инвестпрограммы РЖД.
«В прошлом году объем инвестиций был сокращен в 1,6 раза (с планировавшихся 480 млрд руб. до 263 млрд). В 2010-м намечено инвестировать только 271 млрд руб.», – говорит И. Ломакин. В результате в 2012 году спад производства вагонов по отношению к 2008-му может составить, по разным прогнозам, от 33,2 до 43,7%. С другой стороны, в компаниях рассчитывают на постепенное восстановление экономики, рост перевозок и стабилизацию спроса на вагоны. Примером тому может являться запущенное в прошлом году ЗАО «Промтрактор-Вагон», которое сразу же сумело занять существенную долю в закупках полувагонов Первой грузовой. К тому же не стоит забывать, что в начале 2011 года заработает Тихвинский вагоностроительный завод (реализуется Группой компаний ИСТ) производственной мощностью 13 тыс. вагонов нового поколения в год, в результате чего повысится уровень конкуренции на рынке и спрос за заказы холдинга РЖД существенно возрастет.
Наконец, есть и еще один вектор, который в ближайшее время может подстегнуть всех представителей рынка железнодорожных перевозок начать закупки. Дело в том, что независимо от сложной экономической обстановки общий парк, эксплуатируемый сегодня на сети РЖД, продолжает стареть и требует пополнения и обновления, что в конечном итоге должно так или иначе благоприятно сказаться на всем рынке.
Мария Шевченко

точка зрения

Алексей АлешинАлексей Алешин,
управляющий директор ЗАО «КТС» – руководитель проекта ТВСЗ:
– В течение 2009 года рынок вагоностроения упал более чем на 50% по количеству вагонов и в три раза в денежных показателях (в силу резкого падения цен на подвижной состав). Практически все вагоностроительные заводы были вынуждены сокращать свои производственные программы, некоторым заводам пришлось из-за отсутствия спроса и перепроизводства останавливать конвейеры. Работники заводов переводились на сокращенный график работы и даже отправлялись в вынужденные отпуска, не обошлось и без сокращений.
Не пострадал только сектор перевозок нефтепродуктов, поэтому цистерны для их транспортировки оставались востребованными. Кроме того, во второй половине года появился слабый спрос на полувагоны, потому что оживились металлургические рынки и начался завоз каменного угля к отопительному сезону.
Есть и положительные моменты. Резкое падение спроса и обострившаяся конкуренция заставляют производителей работать над улучшением качества, запуском инновационных моделей. В силу избыточных мощностей и перепроизводства цены резко упали до уровня себестоимости и ниже, поэтому производители начали дифференцироваться и конкурировать за счет качества и характеристик вагонов.

Илья Ломакин,
исполнительный директор Discovery Research Group

– В 2009 году ОАО «РЖД» инвестировало свыше 60 млрд рублей на обновление подвижного состава. С учетом дочерних обществ компания закупила более 9,5 тыс. грузовых вагонов (около половины от общего количества, произведенного в стране). Тем самым было существенно снижено влияние кризиса на отечественных вагоностроителей.
Предложение вагонов в прошлом году впервые превысило спрос: производители оказались не готовы к столь резкому падению спроса на их продукцию, причиной которого стало, в первую очередь, сокращение спроса на перевозки. Главной проблемой 2009-го для покупателей вагонов стала их неспособность выполнить свои обязательства по договорам лизинга: большое количество подвижного состава было возвращено лизинговым компаниям (правда, в основном это касается небольших предприятий).

Василий ТиматковВасилий Тиматков,
руководитель отдела исследований машиностроительных отраслей Института проблем естественных монополий:
– Во время кризиса набор антикризисных мер на предприятиях незначительно отличался – переход на неполную рабочую неделю либо временные остановки производства, отправка части персонала в административный отпуск с сохранением части оклада, в крайних случаях – сокращение персонала. По сравнению со средним уровнем 2008-го в прошлом году численность занятых на производстве грузовых вагонов сократилась более чем на 2 тыс. человек, а среднемесячная заработная плата упала
с 17,3 тыс. рублей до 13,9 тыс. рублей.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Предприятия грузового вагоностроения в 2009-м оказались в крайне тяжелой ситуации. На протяжении всего года отрасль «лежала
на боку», и только некоторым заводам удалось начать более-менее стабильный, на грани рентабельности, выпуск продукции в сентябре-октябре. При этом, по данным аналитиков, даже на фоне 40%-ного падения производства рынок преподнес ряд сюрпризов и открытий. [~PREVIEW_TEXT] => Предприятия грузового вагоностроения в 2009-м оказались в крайне тяжелой ситуации. На протяжении всего года отрасль «лежала
на боку», и только некоторым заводам удалось начать более-менее стабильный, на грани рентабельности, выпуск продукции в сентябре-октябре. При этом, по данным аналитиков, даже на фоне 40%-ного падения производства рынок преподнес ряд сюрпризов и открытий. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5853 [~CODE] => 5853 [EXTERNAL_ID] => 5853 [~EXTERNAL_ID] => 5853 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110639:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110639:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110639:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110639:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110639:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110639:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110639:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Отдам вагон в хорошие руки [SECTION_META_KEYWORDS] => отдам вагон в хорошие руки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/10.jpg" border="0" width="200" height="197" />Предприятия грузового вагоностроения в 2009-м оказались в крайне тяжелой ситуации. На протяжении всего года отрасль «лежала <br />на боку», и только некоторым заводам удалось начать более-менее стабильный, на грани рентабельности, выпуск продукции в сентябре-октябре. При этом, по данным аналитиков, даже на фоне 40%-ного падения производства рынок преподнес ряд сюрпризов и открытий. [ELEMENT_META_TITLE] => Отдам вагон в хорошие руки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => отдам вагон в хорошие руки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/10.jpg" border="0" width="200" height="197" />Предприятия грузового вагоностроения в 2009-м оказались в крайне тяжелой ситуации. На протяжении всего года отрасль «лежала <br />на боку», и только некоторым заводам удалось начать более-менее стабильный, на грани рентабельности, выпуск продукции в сентябре-октябре. При этом, по данным аналитиков, даже на фоне 40%-ного падения производства рынок преподнес ряд сюрпризов и открытий. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отдам вагон в хорошие руки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отдам вагон в хорошие руки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отдам вагон в хорошие руки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отдам вагон в хорошие руки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отдам вагон в хорошие руки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отдам вагон в хорошие руки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отдам вагон в хорошие руки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отдам вагон в хорошие руки ) )

									Array
(
    [ID] => 110639
    [~ID] => 110639
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Отдам вагон в хорошие руки
    [~NAME] => Отдам вагон в хорошие руки
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5853/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5853/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Объять необъятное

В течение последних лет, начиная с 2006 года, железнодорожная отрасль испытывала серьезнейший дефицит новой техники. «Сложившуюся ситуацию на рынке грузового вагоностроения можно охарактеризовать термином «рынок продавца». Основные черты такого рынка: дефицит продукции, пониженные требования к качеству, постоянно растущие цены, низкий уровень конкуренции, отсутствие гарантийного и послепродажного сервисного обслуживания», – отмечали эксперты Инвестиционной группы «РВМ» весной 2008 года. При этом производство большин­ства видов подвижного состава выросло в 10 и более раз. «Был освоен выпуск целого ряда моделей (автомобилевозы, хоппер-цементовозы и т. д.), которые ранее в России не производились и ввозились из Украины. Емкость внутреннего рынка грузового подвижного состава (новые российские и импортированные из Украины и Белоруссии вагоны) в 2008 году превысила 140 млрд руб., увеличившись по сравнению с 2007-м более чем на 54% (свыше 91 млрд)», говорится в исследовании «Железнодорожное машиностроение: производство и конъюнктура рынка грузового подвижного состава» ИА INFOLine.
Однако, несмотря на такие темпы роста производства вагонов на отечественных вагоностроительных предприятиях и возрастающие объемы импорта, дефицит грузовых вагонов нового типа был очевиден. Принятая Стратегия развития железнодорожного транспорта включала в себя существенные планы по закупкам новых грузовых вагонов. В частности, в рамках одобренного правительством РФ документа на 2007 год предполагалось «в ближайшие 7 лет приобрести 526 тыс. единиц грузовой техники на сумму более 1,3 трлн рублей».
Рассчитывая на эти средства, а также в целях соответствия требованиям потребителей все ведущие предприятия отрасли стремились увеличивать объемы выпуска и осваивать новые для себя виды вагонов. В целом на начало 2008 года, по данным Инженерного центра Объединения вагоностроителей РФ, прогнозируемое увеличение мощностей к 2010-му на различных вагоностроительных предприятиях России и стран СНГ могло составить около 125 тыс. новых вагонов в год. «В случае увеличения только российского производства на 55 тыс. единиц в год за счет расширения существующих и строи­тельства новых мощностей на рынке возникнет серьезная конкуренция», – объяснял тогда директор Инженерного центра Объединения вагоностроителей РФ Александр Битюцкий.
Необходимо отметить и другую важную тенденцию последних двух-трех лет до начала кризиса, а именно – рост спроса на специализированные грузовые вагоны: хопперы, различные модификации платформ, цистерн для широкой номенклатуры химических продуктов. «В структуре выпуска грузовых вагонов по видам после периода ориентации на производство цистерн в 2002–2003 гг., в 2004–2005 гг. превалировали полувагоны, а в 2006–2008 гг. динамично росло производство хоппер-цементо­возов, фитинговых платформ и крытых вагонов», – объясняют специалисты ИА INFOLine. В итоге всех этих трендов непосредственно к началу кризиса на рынке грузового вагоностроения сложилась ситуация, когда спрос значительно опережал предложение. Тогда же эксперты отмечали, что исходя из реальных потребностей и потенциальных возможностей существующих вагоностроительных мощностей высокий спрос на грузовые вагоны должен был стабилизироваться к 2010 году.

Кризис спутал карты

Вместо этого начавший набирать обороты осенью 2008 года финансовый кризис стал захватывать все новые сферы в реальном секторе экономике страны, что практически мгновенно привело к полному изменению парадигмы отрасли: вагоностроительные заводы снижают объемы выпуска, задумываются о сокращение издержек. В свою очередь, покупатели приостанавливают закупки, а затем и вовсе покидают сегмент вагоно­строения. Причины просты: повышение кредитных ставок, что закрывает для компаний возможность привлечения внешнего финансирования, а также резкие колебания курса доллара/евро в условиях мирового финансового кризиса, продолжавшиеся с сентября 2008-го по февраль 2009 года.
Вначале эти тенденции благоприятно повлияли на стоимость и вагонов, и комплектующих. «Цена на ресурсы и комплектующие, из которых состоит вагон, шла вниз. А при условии, что доля затрат на строительные материалы в цене вагона составляет не менее 84–86%, неудивительно, что стоимость готового подвижного состава постепенно падала. Так, если еще в июле – августе 2008-го полувагон стоил порядка 2,5 млн рублей, то в ноябре того же года цена упала до 2 млн», отмечали в Вагоно­строительной компании Мордовии (ВКМ). Динамика колебаний цен в среднем составляет около 15–20%, или $15–20 тыс. за вагон, соглашаются операторы рынка грузовых перевозок.
Однако оживления на рынке вагоностроения падение стоимости продукции не произвело, так как у заказчика не было денег, а ставка по кредиту на начало года составляла до 30% годовых. «Ужесточение условий и резкое снижение объемов кредитования (так правительство боролось с инфляцией и кризисом) ударили как по покупателям, для которых стали недоступны целевые кредиты (из-за роста ставок), так и по продавцам. В результате операторы лишились возможности приобретать подвижной состав, а вагоностроители не могли взять кредиты, чтобы завершить заказы. Ведь банки либо дей­ствительно отказывали в кредитовании всем участникам рынка, либо предлагали займы под проценты, которые сводили к минимуму инвестиционную привлекательность проекта», – рассказывали в ВКМ.
И это было только начало. Вскоре появилась и другая причина снижения спроса – отсутствие грузовой базы, вследствие чего довольно большой процент парка вагонов и РЖД и частных операторов простаивал. Отметим, что падение объемов перевозок в ноябре 2008 – январе 2009-го составляло 30–45%.
И даже еще по итогам февраля снижение достигало 24% за месяц.

Прорыв «новичков»

В результате вагоностроительная отрасль оказалась на грани полной остановки начиная с декабря 2008-го и до наступления весны 2009-го. Так, в начале февраля прошлого года стало известно о приостановке деятельности центрального предприятия отрасли – «Уралвагонзавода», руководство которого даже грозилось его закрыть. Дело в том, что рыночная цена на вагон (в феврале 2009 г.) составляла порядка 2–2,2 млн руб., а в ОАО «РЖД» предлагали закупать подвижной состав по цене 2005 года. При таком раскладе убытки завода должны были составить около 300 тыс. руб. с каждого вагона. В результате к весне на складах предприятия накопилось 1,3 тыс. единиц, а по состоянию на 12 февраля 2009 года ОАО «НПК «Урал­вагонзавод» имело подтвержденные контрактами договоры на поставку 6 тыс. единиц подвижного состава при мощности в 18 тыс.
Аналогичным образом ситуация развивалась и на других заводах страны. В течение двух месяцев простаивало ОАО «Алтайвагон», возобновившее работу только к концу февраля. И хотя в портфеле заказов завода имелись контракты на 11 тыс. единиц при годовой мощности предприятия около 8 тыс., многие крупные российские транспортные компании, с которыми были заключены договоры, увы, не могли найти средства для закупки подвижного состава. В результате финансирование предприятия шло за счет собственных активов управляющей компании – «СДС-Маш». Так что фактически завод был запущен для того, чтобы поддержать технологию производства и сохранить квалифицированный персонал.
Третий по объемам выпуска игрок рынка – Вагоностроительная компания Мордовии (ОАО «Рузхиммаш») – еще в декабре 2008-го
вынужден был перевести предприятия холдинга на неполный рабочий день. В январе производст­во практически встало. Однако в результате многочисленных переговоров властей республики с правительством РФ, руководителями крупных финансовых структур, а также ОАО «РЖД» ситуацию удалось стабилизировать путем включения завода в число системообразующих предприятий, которым гарантирована господдержка. Таким образом, в феврале 2009 года холдинг получил госзаказ на производство разных типов вагонов на 5,5 млрд рублей.
Если говорить в целом об отрасли, то всего в январе прошлого года работало лишь 13 из 34 вагоно­строительных предприятий. И поскольку ситуация в сфере грузовых перевозок стала немного меняться только к марту-апрелю, то неудивительно, что снижение спроса в первом квартале 2009 года по сравнению со средними показателями 2008-го достигло в среднем 50–60% для новых полувагонов и думпкаров и 30–45% – по остальным видам грузовых вагонов.
Любопытен тот факт, что хотя тренды перевозок по железной дороге уже с лета начали существенно выравниваться, отечественные вагоностроители практически не заметили этих изменений на портфеле своих заказов. Это видно по динамике выпуска различных видов продукции в вагоностроительной отрасли, подсчитанной ИА INFOLine. Так, на ОАО «НПК «Уралвагонзавод» производство полувагонов фактически началось лишь в октябре (543 ед.) и вновь перезапустилось уже с трехкратным увеличением в декабре – 1675 полувагонов. Зато флагман отрасли не терял своих позиций в секторе цистерн, где объемы около 200 единиц фигурировали в показателях предприятия только в первом полугодии 2009-го. Спрос на данную продукцию обеспечивало ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК), которое по итогам прошлого года приобрело у завода 2,7 тыс. полувагонов и 1,1 тыс. цистерн.
Вторым по объему продаж в 2009-м стало ЗАО «Промтрактор-Вагон», также сумевшее сбыть почти 2 тыс. единиц полувагонов ОАО «ПГК». Причем именно новичок рынка продемонстрировал достаточно стабильную работу в течение всего 2009-го – практически весь год предприятие выпускало не менее 150 полувагонов в месяц, что позволило ему (единственному в сегменте) нарастить свою мощность на 56%.
В свою очередь, ОАО «Алтай­вагон» продемонстрировало более-менее стабильную загрузку (свыше 100 ед. техники в месяц) только с апреля. Причем в сентябре предприятие вышло на сколько-нибудь заметные объемы: более 500 единиц полувагонов в месяц. Наиболее весомой поддержкой для компании оказалась сделка с ООО «Фирма Трансгарант», купившем 500 вагонов. ОАО «Рузхиммаш» с апреля выживало, выпуская единичные партии полувагонов, а также несколько видов цистерн, обеспечивая спрос таких китов нефтеналивного рынка, как ООО «Трансойл» и ЗАО «НефтеТранс­Сервис» (по 1 тыс. ед.), ОАО «ПГК» (645 ед.) и ООО «ТЭК Нижегород­ский экспресс» (500 ед.).

Неутешительный итог

Одним словом, 2009-й прошел тяжело для всей отрасли. Об этом свидетельствует и тот факт, что за исключением двух заводов никто из вагоностроительных компаний не согласился озвучить журналу итоги года и рассказать о его основных тенденциях. «В прошлом году в России произведено 24,43 тыс. грузовых вагонов, что на 44,4% меньше, чем в 2008-м. В условиях экономического кризиса произошло также снижение импорта подвижного состава из Украины. Кроме того, в 2008–2009 гг. из-за снижения внутреннего спроса в условиях экономического кризиса вырос экспорт подвижного состава», – подсчитывает старший аналитик по транспорту ИА INFOLine Татьяна Крупина. По ее оценкам, в сегменте грузового подвижного состава в 2009 году более 70% выпуска пришлось на три завода: ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ОАО «Алтайвагон» и ОАО «Рузхиммаш», а всего выпуск грузовых вагонов осуществляли более 30 предприятий (включая филиалы). «Для сравнения: в 2006 году на крупнейшие предприятия приходилось до 84% от общего объема выпуска, что свидетельствует о диверсификации структуры производства в течение 2007–2009 гг. и в первую очередь обусловлено выходом на рынок новых производителей (ЗАО «Промтрактор-Вагон», ОАО «Барнаульский вагоноремонтный завод» и ОАО «Рославльский вагоно­ремонтный завод»)», – подчеркивает эксперт. Снижение в 2009 году заказов на производство вагонов, отмечает исполнительный директор Discovery Research Group Илья Ломакин, привело к тому, что производственные мощности вагоностроительных заводов были загружены не более чем на 50%. «Снижение объемов покупок вагонов произошло, даже несмотря на падение цен на продукцию на 35–40%», – комментирует ситуацию И. Ломакин.
При этом, как отмечают аналитики, в течение 2006–2009 гг. структура выпуска грузового железнодорожного подвижного состава претерпела значительные изменения. Так, итоги исследования ИА INFOLine демонстрируют, что доля ОАО «Алтайвагон» снизилась с 17,3 до 15,8% в результате остановки предприятия в первые месяцы 2009 года и сокращения спроса в условиях кризиса. Присутствие на рынке ОАО «Рузхиммаш» стало более заметным благодаря специализации предприятия на выпуске цистерн – самом востребованном виде подвижного состава 2009 года. Недавно вышедшие на рынок предприятия (ЗАО «Промтрактор-Вагон», ОАО «Барнаульский вагоноремонтный завод» и ОАО «Рославльский вагоноремонтный завод») смогли занять совместно до 10,7% сегмента производителей полувагонов.
Наконец, в 2009 году при общем падении перевозок оживление наблюдалось только на рынке нефтеналивных грузов, что дало возможность нарастить выпуск цистерн даже по сравнению с 2008-м. «Так, при практически двукратном снижении общего производства грузовых вагонов выпуск цистерн вырос с 3,2 тыс. в 2008 году до 8,3 тыс. в 2009-м, то есть в 2,6 раза. Это увеличение обусловлено двумя основными факторами – закупками недавно образованной компании «Востокнефтетранс» и практически не изменившимся в кризис спросом на нефть и нефтепродукты. Поэтому компании, связанные с такими перевозками, решили воспользоваться существенным падением цен на вагоны и обновить парк в рамках своих финансовых возможностей», – рассказывает руководитель отдела исследований машиностроительных отраслей Института проблем естественных монополий Василий Тиматков. При этом, отмечают в Discovery Research Group, проблема простоя, о которой подробно было рассказано на примере первых месяцев и которая, по сути, преследовала заводы в течение всего года, стала еще одной особенностью кризисного рынка в 2009-м. «Из-за сокращения заказов на перевозки большое количество вагонов оказалось невостребовано – простаивало свыше 150 тыс. вагонов РЖД, более 30 тыс. вагонов Первой грузовой компании и около 100 тыс. – частных операторов. Между тем за простаивающие вагоны тоже надо платить. Перед операторами встала не только проблема окупаемости используемых вагонов, но и финансирования простаивающих, то есть используемые вагоны должны приносить такую прибыль, чтобы окупать не только себя, но и неиспользуемые», – подытоживает И. Ломакин.

Вектор будущего

В результате никто из компаний и даже финансовые и отраслевые аналитики не готовы давать сколько-нибудь уверенные прогнозы о будущем сектора. С одной стороны, есть очевидные факторы, которые окажут влияние на работу этой сферы экономики – сокращение инвестпрограммы РЖД.
«В прошлом году объем инвестиций был сокращен в 1,6 раза (с планировавшихся 480 млрд руб. до 263 млрд). В 2010-м намечено инвестировать только 271 млрд руб.», – говорит И. Ломакин. В результате в 2012 году спад производства вагонов по отношению к 2008-му может составить, по разным прогнозам, от 33,2 до 43,7%. С другой стороны, в компаниях рассчитывают на постепенное восстановление экономики, рост перевозок и стабилизацию спроса на вагоны. Примером тому может являться запущенное в прошлом году ЗАО «Промтрактор-Вагон», которое сразу же сумело занять существенную долю в закупках полувагонов Первой грузовой. К тому же не стоит забывать, что в начале 2011 года заработает Тихвинский вагоностроительный завод (реализуется Группой компаний ИСТ) производственной мощностью 13 тыс. вагонов нового поколения в год, в результате чего повысится уровень конкуренции на рынке и спрос за заказы холдинга РЖД существенно возрастет.
Наконец, есть и еще один вектор, который в ближайшее время может подстегнуть всех представителей рынка железнодорожных перевозок начать закупки. Дело в том, что независимо от сложной экономической обстановки общий парк, эксплуатируемый сегодня на сети РЖД, продолжает стареть и требует пополнения и обновления, что в конечном итоге должно так или иначе благоприятно сказаться на всем рынке.
Мария Шевченко

точка зрения

Алексей АлешинАлексей Алешин,
управляющий директор ЗАО «КТС» – руководитель проекта ТВСЗ:
– В течение 2009 года рынок вагоностроения упал более чем на 50% по количеству вагонов и в три раза в денежных показателях (в силу резкого падения цен на подвижной состав). Практически все вагоностроительные заводы были вынуждены сокращать свои производственные программы, некоторым заводам пришлось из-за отсутствия спроса и перепроизводства останавливать конвейеры. Работники заводов переводились на сокращенный график работы и даже отправлялись в вынужденные отпуска, не обошлось и без сокращений.
Не пострадал только сектор перевозок нефтепродуктов, поэтому цистерны для их транспортировки оставались востребованными. Кроме того, во второй половине года появился слабый спрос на полувагоны, потому что оживились металлургические рынки и начался завоз каменного угля к отопительному сезону.
Есть и положительные моменты. Резкое падение спроса и обострившаяся конкуренция заставляют производителей работать над улучшением качества, запуском инновационных моделей. В силу избыточных мощностей и перепроизводства цены резко упали до уровня себестоимости и ниже, поэтому производители начали дифференцироваться и конкурировать за счет качества и характеристик вагонов.

Илья Ломакин,
исполнительный директор Discovery Research Group

– В 2009 году ОАО «РЖД» инвестировало свыше 60 млрд рублей на обновление подвижного состава. С учетом дочерних обществ компания закупила более 9,5 тыс. грузовых вагонов (около половины от общего количества, произведенного в стране). Тем самым было существенно снижено влияние кризиса на отечественных вагоностроителей.
Предложение вагонов в прошлом году впервые превысило спрос: производители оказались не готовы к столь резкому падению спроса на их продукцию, причиной которого стало, в первую очередь, сокращение спроса на перевозки. Главной проблемой 2009-го для покупателей вагонов стала их неспособность выполнить свои обязательства по договорам лизинга: большое количество подвижного состава было возвращено лизинговым компаниям (правда, в основном это касается небольших предприятий).

Василий ТиматковВасилий Тиматков,
руководитель отдела исследований машиностроительных отраслей Института проблем естественных монополий:
– Во время кризиса набор антикризисных мер на предприятиях незначительно отличался – переход на неполную рабочую неделю либо временные остановки производства, отправка части персонала в административный отпуск с сохранением части оклада, в крайних случаях – сокращение персонала. По сравнению со средним уровнем 2008-го в прошлом году численность занятых на производстве грузовых вагонов сократилась более чем на 2 тыс. человек, а среднемесячная заработная плата упала
с 17,3 тыс. рублей до 13,9 тыс. рублей.

[~DETAIL_TEXT] =>

Объять необъятное

В течение последних лет, начиная с 2006 года, железнодорожная отрасль испытывала серьезнейший дефицит новой техники. «Сложившуюся ситуацию на рынке грузового вагоностроения можно охарактеризовать термином «рынок продавца». Основные черты такого рынка: дефицит продукции, пониженные требования к качеству, постоянно растущие цены, низкий уровень конкуренции, отсутствие гарантийного и послепродажного сервисного обслуживания», – отмечали эксперты Инвестиционной группы «РВМ» весной 2008 года. При этом производство большин­ства видов подвижного состава выросло в 10 и более раз. «Был освоен выпуск целого ряда моделей (автомобилевозы, хоппер-цементовозы и т. д.), которые ранее в России не производились и ввозились из Украины. Емкость внутреннего рынка грузового подвижного состава (новые российские и импортированные из Украины и Белоруссии вагоны) в 2008 году превысила 140 млрд руб., увеличившись по сравнению с 2007-м более чем на 54% (свыше 91 млрд)», говорится в исследовании «Железнодорожное машиностроение: производство и конъюнктура рынка грузового подвижного состава» ИА INFOLine.
Однако, несмотря на такие темпы роста производства вагонов на отечественных вагоностроительных предприятиях и возрастающие объемы импорта, дефицит грузовых вагонов нового типа был очевиден. Принятая Стратегия развития железнодорожного транспорта включала в себя существенные планы по закупкам новых грузовых вагонов. В частности, в рамках одобренного правительством РФ документа на 2007 год предполагалось «в ближайшие 7 лет приобрести 526 тыс. единиц грузовой техники на сумму более 1,3 трлн рублей».
Рассчитывая на эти средства, а также в целях соответствия требованиям потребителей все ведущие предприятия отрасли стремились увеличивать объемы выпуска и осваивать новые для себя виды вагонов. В целом на начало 2008 года, по данным Инженерного центра Объединения вагоностроителей РФ, прогнозируемое увеличение мощностей к 2010-му на различных вагоностроительных предприятиях России и стран СНГ могло составить около 125 тыс. новых вагонов в год. «В случае увеличения только российского производства на 55 тыс. единиц в год за счет расширения существующих и строи­тельства новых мощностей на рынке возникнет серьезная конкуренция», – объяснял тогда директор Инженерного центра Объединения вагоностроителей РФ Александр Битюцкий.
Необходимо отметить и другую важную тенденцию последних двух-трех лет до начала кризиса, а именно – рост спроса на специализированные грузовые вагоны: хопперы, различные модификации платформ, цистерн для широкой номенклатуры химических продуктов. «В структуре выпуска грузовых вагонов по видам после периода ориентации на производство цистерн в 2002–2003 гг., в 2004–2005 гг. превалировали полувагоны, а в 2006–2008 гг. динамично росло производство хоппер-цементо­возов, фитинговых платформ и крытых вагонов», – объясняют специалисты ИА INFOLine. В итоге всех этих трендов непосредственно к началу кризиса на рынке грузового вагоностроения сложилась ситуация, когда спрос значительно опережал предложение. Тогда же эксперты отмечали, что исходя из реальных потребностей и потенциальных возможностей существующих вагоностроительных мощностей высокий спрос на грузовые вагоны должен был стабилизироваться к 2010 году.

Кризис спутал карты

Вместо этого начавший набирать обороты осенью 2008 года финансовый кризис стал захватывать все новые сферы в реальном секторе экономике страны, что практически мгновенно привело к полному изменению парадигмы отрасли: вагоностроительные заводы снижают объемы выпуска, задумываются о сокращение издержек. В свою очередь, покупатели приостанавливают закупки, а затем и вовсе покидают сегмент вагоно­строения. Причины просты: повышение кредитных ставок, что закрывает для компаний возможность привлечения внешнего финансирования, а также резкие колебания курса доллара/евро в условиях мирового финансового кризиса, продолжавшиеся с сентября 2008-го по февраль 2009 года.
Вначале эти тенденции благоприятно повлияли на стоимость и вагонов, и комплектующих. «Цена на ресурсы и комплектующие, из которых состоит вагон, шла вниз. А при условии, что доля затрат на строительные материалы в цене вагона составляет не менее 84–86%, неудивительно, что стоимость готового подвижного состава постепенно падала. Так, если еще в июле – августе 2008-го полувагон стоил порядка 2,5 млн рублей, то в ноябре того же года цена упала до 2 млн», отмечали в Вагоно­строительной компании Мордовии (ВКМ). Динамика колебаний цен в среднем составляет около 15–20%, или $15–20 тыс. за вагон, соглашаются операторы рынка грузовых перевозок.
Однако оживления на рынке вагоностроения падение стоимости продукции не произвело, так как у заказчика не было денег, а ставка по кредиту на начало года составляла до 30% годовых. «Ужесточение условий и резкое снижение объемов кредитования (так правительство боролось с инфляцией и кризисом) ударили как по покупателям, для которых стали недоступны целевые кредиты (из-за роста ставок), так и по продавцам. В результате операторы лишились возможности приобретать подвижной состав, а вагоностроители не могли взять кредиты, чтобы завершить заказы. Ведь банки либо дей­ствительно отказывали в кредитовании всем участникам рынка, либо предлагали займы под проценты, которые сводили к минимуму инвестиционную привлекательность проекта», – рассказывали в ВКМ.
И это было только начало. Вскоре появилась и другая причина снижения спроса – отсутствие грузовой базы, вследствие чего довольно большой процент парка вагонов и РЖД и частных операторов простаивал. Отметим, что падение объемов перевозок в ноябре 2008 – январе 2009-го составляло 30–45%.
И даже еще по итогам февраля снижение достигало 24% за месяц.

Прорыв «новичков»

В результате вагоностроительная отрасль оказалась на грани полной остановки начиная с декабря 2008-го и до наступления весны 2009-го. Так, в начале февраля прошлого года стало известно о приостановке деятельности центрального предприятия отрасли – «Уралвагонзавода», руководство которого даже грозилось его закрыть. Дело в том, что рыночная цена на вагон (в феврале 2009 г.) составляла порядка 2–2,2 млн руб., а в ОАО «РЖД» предлагали закупать подвижной состав по цене 2005 года. При таком раскладе убытки завода должны были составить около 300 тыс. руб. с каждого вагона. В результате к весне на складах предприятия накопилось 1,3 тыс. единиц, а по состоянию на 12 февраля 2009 года ОАО «НПК «Урал­вагонзавод» имело подтвержденные контрактами договоры на поставку 6 тыс. единиц подвижного состава при мощности в 18 тыс.
Аналогичным образом ситуация развивалась и на других заводах страны. В течение двух месяцев простаивало ОАО «Алтайвагон», возобновившее работу только к концу февраля. И хотя в портфеле заказов завода имелись контракты на 11 тыс. единиц при годовой мощности предприятия около 8 тыс., многие крупные российские транспортные компании, с которыми были заключены договоры, увы, не могли найти средства для закупки подвижного состава. В результате финансирование предприятия шло за счет собственных активов управляющей компании – «СДС-Маш». Так что фактически завод был запущен для того, чтобы поддержать технологию производства и сохранить квалифицированный персонал.
Третий по объемам выпуска игрок рынка – Вагоностроительная компания Мордовии (ОАО «Рузхиммаш») – еще в декабре 2008-го
вынужден был перевести предприятия холдинга на неполный рабочий день. В январе производст­во практически встало. Однако в результате многочисленных переговоров властей республики с правительством РФ, руководителями крупных финансовых структур, а также ОАО «РЖД» ситуацию удалось стабилизировать путем включения завода в число системообразующих предприятий, которым гарантирована господдержка. Таким образом, в феврале 2009 года холдинг получил госзаказ на производство разных типов вагонов на 5,5 млрд рублей.
Если говорить в целом об отрасли, то всего в январе прошлого года работало лишь 13 из 34 вагоно­строительных предприятий. И поскольку ситуация в сфере грузовых перевозок стала немного меняться только к марту-апрелю, то неудивительно, что снижение спроса в первом квартале 2009 года по сравнению со средними показателями 2008-го достигло в среднем 50–60% для новых полувагонов и думпкаров и 30–45% – по остальным видам грузовых вагонов.
Любопытен тот факт, что хотя тренды перевозок по железной дороге уже с лета начали существенно выравниваться, отечественные вагоностроители практически не заметили этих изменений на портфеле своих заказов. Это видно по динамике выпуска различных видов продукции в вагоностроительной отрасли, подсчитанной ИА INFOLine. Так, на ОАО «НПК «Уралвагонзавод» производство полувагонов фактически началось лишь в октябре (543 ед.) и вновь перезапустилось уже с трехкратным увеличением в декабре – 1675 полувагонов. Зато флагман отрасли не терял своих позиций в секторе цистерн, где объемы около 200 единиц фигурировали в показателях предприятия только в первом полугодии 2009-го. Спрос на данную продукцию обеспечивало ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК), которое по итогам прошлого года приобрело у завода 2,7 тыс. полувагонов и 1,1 тыс. цистерн.
Вторым по объему продаж в 2009-м стало ЗАО «Промтрактор-Вагон», также сумевшее сбыть почти 2 тыс. единиц полувагонов ОАО «ПГК». Причем именно новичок рынка продемонстрировал достаточно стабильную работу в течение всего 2009-го – практически весь год предприятие выпускало не менее 150 полувагонов в месяц, что позволило ему (единственному в сегменте) нарастить свою мощность на 56%.
В свою очередь, ОАО «Алтай­вагон» продемонстрировало более-менее стабильную загрузку (свыше 100 ед. техники в месяц) только с апреля. Причем в сентябре предприятие вышло на сколько-нибудь заметные объемы: более 500 единиц полувагонов в месяц. Наиболее весомой поддержкой для компании оказалась сделка с ООО «Фирма Трансгарант», купившем 500 вагонов. ОАО «Рузхиммаш» с апреля выживало, выпуская единичные партии полувагонов, а также несколько видов цистерн, обеспечивая спрос таких китов нефтеналивного рынка, как ООО «Трансойл» и ЗАО «НефтеТранс­Сервис» (по 1 тыс. ед.), ОАО «ПГК» (645 ед.) и ООО «ТЭК Нижегород­ский экспресс» (500 ед.).

Неутешительный итог

Одним словом, 2009-й прошел тяжело для всей отрасли. Об этом свидетельствует и тот факт, что за исключением двух заводов никто из вагоностроительных компаний не согласился озвучить журналу итоги года и рассказать о его основных тенденциях. «В прошлом году в России произведено 24,43 тыс. грузовых вагонов, что на 44,4% меньше, чем в 2008-м. В условиях экономического кризиса произошло также снижение импорта подвижного состава из Украины. Кроме того, в 2008–2009 гг. из-за снижения внутреннего спроса в условиях экономического кризиса вырос экспорт подвижного состава», – подсчитывает старший аналитик по транспорту ИА INFOLine Татьяна Крупина. По ее оценкам, в сегменте грузового подвижного состава в 2009 году более 70% выпуска пришлось на три завода: ОАО «НПК «Уралвагонзавод», ОАО «Алтайвагон» и ОАО «Рузхиммаш», а всего выпуск грузовых вагонов осуществляли более 30 предприятий (включая филиалы). «Для сравнения: в 2006 году на крупнейшие предприятия приходилось до 84% от общего объема выпуска, что свидетельствует о диверсификации структуры производства в течение 2007–2009 гг. и в первую очередь обусловлено выходом на рынок новых производителей (ЗАО «Промтрактор-Вагон», ОАО «Барнаульский вагоноремонтный завод» и ОАО «Рославльский вагоно­ремонтный завод»)», – подчеркивает эксперт. Снижение в 2009 году заказов на производство вагонов, отмечает исполнительный директор Discovery Research Group Илья Ломакин, привело к тому, что производственные мощности вагоностроительных заводов были загружены не более чем на 50%. «Снижение объемов покупок вагонов произошло, даже несмотря на падение цен на продукцию на 35–40%», – комментирует ситуацию И. Ломакин.
При этом, как отмечают аналитики, в течение 2006–2009 гг. структура выпуска грузового железнодорожного подвижного состава претерпела значительные изменения. Так, итоги исследования ИА INFOLine демонстрируют, что доля ОАО «Алтайвагон» снизилась с 17,3 до 15,8% в результате остановки предприятия в первые месяцы 2009 года и сокращения спроса в условиях кризиса. Присутствие на рынке ОАО «Рузхиммаш» стало более заметным благодаря специализации предприятия на выпуске цистерн – самом востребованном виде подвижного состава 2009 года. Недавно вышедшие на рынок предприятия (ЗАО «Промтрактор-Вагон», ОАО «Барнаульский вагоноремонтный завод» и ОАО «Рославльский вагоноремонтный завод») смогли занять совместно до 10,7% сегмента производителей полувагонов.
Наконец, в 2009 году при общем падении перевозок оживление наблюдалось только на рынке нефтеналивных грузов, что дало возможность нарастить выпуск цистерн даже по сравнению с 2008-м. «Так, при практически двукратном снижении общего производства грузовых вагонов выпуск цистерн вырос с 3,2 тыс. в 2008 году до 8,3 тыс. в 2009-м, то есть в 2,6 раза. Это увеличение обусловлено двумя основными факторами – закупками недавно образованной компании «Востокнефтетранс» и практически не изменившимся в кризис спросом на нефть и нефтепродукты. Поэтому компании, связанные с такими перевозками, решили воспользоваться существенным падением цен на вагоны и обновить парк в рамках своих финансовых возможностей», – рассказывает руководитель отдела исследований машиностроительных отраслей Института проблем естественных монополий Василий Тиматков. При этом, отмечают в Discovery Research Group, проблема простоя, о которой подробно было рассказано на примере первых месяцев и которая, по сути, преследовала заводы в течение всего года, стала еще одной особенностью кризисного рынка в 2009-м. «Из-за сокращения заказов на перевозки большое количество вагонов оказалось невостребовано – простаивало свыше 150 тыс. вагонов РЖД, более 30 тыс. вагонов Первой грузовой компании и около 100 тыс. – частных операторов. Между тем за простаивающие вагоны тоже надо платить. Перед операторами встала не только проблема окупаемости используемых вагонов, но и финансирования простаивающих, то есть используемые вагоны должны приносить такую прибыль, чтобы окупать не только себя, но и неиспользуемые», – подытоживает И. Ломакин.

Вектор будущего

В результате никто из компаний и даже финансовые и отраслевые аналитики не готовы давать сколько-нибудь уверенные прогнозы о будущем сектора. С одной стороны, есть очевидные факторы, которые окажут влияние на работу этой сферы экономики – сокращение инвестпрограммы РЖД.
«В прошлом году объем инвестиций был сокращен в 1,6 раза (с планировавшихся 480 млрд руб. до 263 млрд). В 2010-м намечено инвестировать только 271 млрд руб.», – говорит И. Ломакин. В результате в 2012 году спад производства вагонов по отношению к 2008-му может составить, по разным прогнозам, от 33,2 до 43,7%. С другой стороны, в компаниях рассчитывают на постепенное восстановление экономики, рост перевозок и стабилизацию спроса на вагоны. Примером тому может являться запущенное в прошлом году ЗАО «Промтрактор-Вагон», которое сразу же сумело занять существенную долю в закупках полувагонов Первой грузовой. К тому же не стоит забывать, что в начале 2011 года заработает Тихвинский вагоностроительный завод (реализуется Группой компаний ИСТ) производственной мощностью 13 тыс. вагонов нового поколения в год, в результате чего повысится уровень конкуренции на рынке и спрос за заказы холдинга РЖД существенно возрастет.
Наконец, есть и еще один вектор, который в ближайшее время может подстегнуть всех представителей рынка железнодорожных перевозок начать закупки. Дело в том, что независимо от сложной экономической обстановки общий парк, эксплуатируемый сегодня на сети РЖД, продолжает стареть и требует пополнения и обновления, что в конечном итоге должно так или иначе благоприятно сказаться на всем рынке.
Мария Шевченко

точка зрения

Алексей АлешинАлексей Алешин,
управляющий директор ЗАО «КТС» – руководитель проекта ТВСЗ:
– В течение 2009 года рынок вагоностроения упал более чем на 50% по количеству вагонов и в три раза в денежных показателях (в силу резкого падения цен на подвижной состав). Практически все вагоностроительные заводы были вынуждены сокращать свои производственные программы, некоторым заводам пришлось из-за отсутствия спроса и перепроизводства останавливать конвейеры. Работники заводов переводились на сокращенный график работы и даже отправлялись в вынужденные отпуска, не обошлось и без сокращений.
Не пострадал только сектор перевозок нефтепродуктов, поэтому цистерны для их транспортировки оставались востребованными. Кроме того, во второй половине года появился слабый спрос на полувагоны, потому что оживились металлургические рынки и начался завоз каменного угля к отопительному сезону.
Есть и положительные моменты. Резкое падение спроса и обострившаяся конкуренция заставляют производителей работать над улучшением качества, запуском инновационных моделей. В силу избыточных мощностей и перепроизводства цены резко упали до уровня себестоимости и ниже, поэтому производители начали дифференцироваться и конкурировать за счет качества и характеристик вагонов.

Илья Ломакин,
исполнительный директор Discovery Research Group

– В 2009 году ОАО «РЖД» инвестировало свыше 60 млрд рублей на обновление подвижного состава. С учетом дочерних обществ компания закупила более 9,5 тыс. грузовых вагонов (около половины от общего количества, произведенного в стране). Тем самым было существенно снижено влияние кризиса на отечественных вагоностроителей.
Предложение вагонов в прошлом году впервые превысило спрос: производители оказались не готовы к столь резкому падению спроса на их продукцию, причиной которого стало, в первую очередь, сокращение спроса на перевозки. Главной проблемой 2009-го для покупателей вагонов стала их неспособность выполнить свои обязательства по договорам лизинга: большое количество подвижного состава было возвращено лизинговым компаниям (правда, в основном это касается небольших предприятий).

Василий ТиматковВасилий Тиматков,
руководитель отдела исследований машиностроительных отраслей Института проблем естественных монополий:
– Во время кризиса набор антикризисных мер на предприятиях незначительно отличался – переход на неполную рабочую неделю либо временные остановки производства, отправка части персонала в административный отпуск с сохранением части оклада, в крайних случаях – сокращение персонала. По сравнению со средним уровнем 2008-го в прошлом году численность занятых на производстве грузовых вагонов сократилась более чем на 2 тыс. человек, а среднемесячная заработная плата упала
с 17,3 тыс. рублей до 13,9 тыс. рублей.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Предприятия грузового вагоностроения в 2009-м оказались в крайне тяжелой ситуации. На протяжении всего года отрасль «лежала
на боку», и только некоторым заводам удалось начать более-менее стабильный, на грани рентабельности, выпуск продукции в сентябре-октябре. При этом, по данным аналитиков, даже на фоне 40%-ного падения производства рынок преподнес ряд сюрпризов и открытий. [~PREVIEW_TEXT] => Предприятия грузового вагоностроения в 2009-м оказались в крайне тяжелой ситуации. На протяжении всего года отрасль «лежала
на боку», и только некоторым заводам удалось начать более-менее стабильный, на грани рентабельности, выпуск продукции в сентябре-октябре. При этом, по данным аналитиков, даже на фоне 40%-ного падения производства рынок преподнес ряд сюрпризов и открытий. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5853 [~CODE] => 5853 [EXTERNAL_ID] => 5853 [~EXTERNAL_ID] => 5853 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110639:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110639:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110639:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110639:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110639:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110639:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110639:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Отдам вагон в хорошие руки [SECTION_META_KEYWORDS] => отдам вагон в хорошие руки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/10.jpg" border="0" width="200" height="197" />Предприятия грузового вагоностроения в 2009-м оказались в крайне тяжелой ситуации. На протяжении всего года отрасль «лежала <br />на боку», и только некоторым заводам удалось начать более-менее стабильный, на грани рентабельности, выпуск продукции в сентябре-октябре. При этом, по данным аналитиков, даже на фоне 40%-ного падения производства рынок преподнес ряд сюрпризов и открытий. [ELEMENT_META_TITLE] => Отдам вагон в хорошие руки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => отдам вагон в хорошие руки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/10.jpg" border="0" width="200" height="197" />Предприятия грузового вагоностроения в 2009-м оказались в крайне тяжелой ситуации. На протяжении всего года отрасль «лежала <br />на боку», и только некоторым заводам удалось начать более-менее стабильный, на грани рентабельности, выпуск продукции в сентябре-октябре. При этом, по данным аналитиков, даже на фоне 40%-ного падения производства рынок преподнес ряд сюрпризов и открытий. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отдам вагон в хорошие руки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отдам вагон в хорошие руки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отдам вагон в хорошие руки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отдам вагон в хорошие руки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отдам вагон в хорошие руки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отдам вагон в хорошие руки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отдам вагон в хорошие руки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отдам вагон в хорошие руки ) )
РЖД-Партнер

От антикризисных мер к экономическому росту

Вадим МорозовСвоими оценками работы ОАО «РЖД» в прошлом году и планами на среднесрочную перспективу с журналом «РЖД-Партнер» поделился первый вице-президент компании Вадим Морозов.
Array
(
    [ID] => 110638
    [~ID] => 110638
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => От антикризисных мер к экономическому росту
    [~NAME] => От антикризисных мер к экономическому росту
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5852/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5852/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нужные меры дают результат

– Вадим Николаевич, Вы ежедневно держите руку на пульсе экономики страны, поскольку железнодорожный транспорт является достаточно адекватным показателем ее состояния. Каковы на сегодня Ваши общие ощущения по поводу кризисных явлений и динамики происходящих экономических процессов? Можно ли говорить о среднесрочном прогнозе подъема?

– С ноября 2009-го объемы грузовых перевозок начали превышать уровень предыдущего года и в январе 2010-го увеличение составило 17,2%. Однако такой, казалось бы, большой рост на самом деле связан с пиком обвала прошлого года. Поэтому я скорее соглашусь с теми, кто полагает, что для выхода на уровень по-
грузки 2008-го потребуется два-три года. Что касается нынешнего года, то по грузовым перевозкам запланирован рост на 3,7%. Эта величина соответствует эксперт­ным прогнозам по состоянию российской и мировой экономики в среднесрочной перспективе.

– Как бы Вы оценили степень действенности антикризисных мер в минувшем году? Какие меры будут продолжены, переходя из разряда чрезвычайных к статусу долговременных, находящихся в рамках постоянной политики по рационализации производства?

– ОАО «РЖД» было одной из первых российских компаний, перешедших на режим антикризисного управления. Мы сделали это еще в ноябре 2008 года. На самой первой волне кризиса сформировали реальные финансовые и инвестиционные планы, выработали и последовательно реализовывали антикризисные меры, такие как переход на работу в режиме неполного рабочего времени, перевод под единое руководство малодеятельных производственных участков, ликвидация незагруженных рабочих мест, использование практики совмещения профессий, расширение зон обслуживания и многое другое. Весьма действенной мерой стала оптимизация стоимости приобретаемых компанией материальных ресурсов. В среднем снижение цен здесь составило 20%, а по ряду отдельных позиций – и более 40%. В целом антикризисные мероприятия позволили достичь экономии производственных издержек в размере 196 млрд рублей.
Кроме того, при первоначально прогнозировавшемся снижении погрузки на 19% мы смогли по итогам года выйти на 15%, погрузив дополнительно 52,7 млн тонн. Благодаря заработанным за счет этого доходам нам удалось реализовать важнейшие приоритетные проекты развития, сохранить кадровый потенциал компании с минимально возможными потерями в уровне оплаты.
И все же негативные последствия кризиса оказались очень велики. Нам пришлось почти на треть снизить затраты на капитальный ремонт основных фондов и в 1,7 раза сократить инвестиционную программу.
Если говорить о ближайшей перспективе, то сегодня одна из самых важных наших задач – это рост производительности труда, поскольку у нас увеличиваются затраты на оплату труда в связи с выводом сотрудников из режима неполного рабочего времени, а также проведение индексации заработной платы по условиям Коллективного договора. Поэтому продолжится снижение расходов за счет повышения эффективности производственной деятельности. Также в целях улучшения управления оборотным капиталом будут сокращены запасы минимум на 12%. Кроме того, мы будем и далее проводить работу по оптимизации стоимости покупаемых ресурсов и постараемся сохранить цены на них на уровне 2009 года.

Между преференциями и возможностями

– Наш журнал уже публиковал основные итоги перевозочной работы ОАО «РЖД» за 2009 год. Какие Вы отметили бы здесь важнейшие тренды прошлого года? В частности, в этой связи представляют большой интерес изменения по внешнеторговым грузам. Например, как известно, достаточно ощутимые проблемы вызвало резкое увеличение грузов в дальневосточном направлении. Как Вы прокомментируете этот процесс?

– Объем внешнеторговых перевозок сократился по сравнению с 2008 годом на 8%, в то время как, напомню, в целом – на 15%. В том числе экспорт остался практически на прежнем уровне, импорт упал на 31% и транзит – на 26%. При этом действительно был достигнут беспрецедентный рост на 24% перевозок через порты Дальнего Востока. Это произошло в основном за счет угля, черных металлов и нефти вследст­вие изменения конъюнктуры мировых рынков сырья в Азиат­ско-Тихоокеанском регионе. Такая ситуация потребовала от железнодорожников срочной мобилизации сил и средств для обеспечения беспрепятственного продвижения возросшего грузопотока из регионов Центра, Урала и Сибири на Дальний Восток. При этом порты Северо-Запада и Юга России работали не на полную мощность, а дальневосточные, наоборот, испытывали значительные трудности с переработкой грузов из-за неготовности к работе в зимних условиях и недостаточно развитой инфраструктуры. В результате на Дальневосточной и Забайкальской железных дорогах было брошено свыше 300 поездов. Разумеется, ОАО «РЖД» несло при этом значительные финансовые потери. Серьезное влияние на работу Восточного полигона оказало и изменение структуры вагонопотоков по видам подвижного состава. Опережающие темпы роста погрузки в порты Дальнего Востока приватных вагонов привели к вытеснению отсюда инвентарного парка. На смену ему пришел менее универсальный и малоэффективный с технологической точки зрения приватный подвижной состав, что привело к росту порожнего пробега и встречному перемещению порожняка.

– После такого всплеска перевозок на восток многие эксперты стали соглашаться с тем, что если бы у ОАО «РЖД» была возможность самостоятельно, пусть даже в небольших пределах, регулировать свои тарифы, то нерационального расходования экономических ресурсов удалось бы избежать (что, кстати, в некоторой степени повлияло бы и на конъ­юнктуру рынков в странах АТР).

– Да, это совершенно правильная точка зрения. Как известно, недавнее 643-е постановление Правительства РФ о ценообразовании на железнодорожном транспорте делает значительный шаг вперед в этом давно назревшем проблемном вопросе, и я хотел бы обратить внимание, что положения постановления позволяют решить многие актуальные в современных экономических условиях вопросы. В частности, предусмотрен ряд новых механизмов тарифного регулирования. Это, прежде всего, переход при формировании тарифов на грузовые перевозки к учету нормы прибыли на капитал, позволяющей привлечь инвестиции, требуемые для развития железнодорожного транспорта; определение мер по компенсации потерь в доходах субъекта регулирования; стимулирование к снижению эксплуатационных расходов; установление тарифов, сборов и плат, применяемых в отдельных сегментах рынка железнодорожных перевозок.
Для создания механизмов реализации положений этого постановления требуется разработка дополнительных нормативных правовых и методических документов. Речь идет прежде всего о проекте постановления правительства РФ, утверждающего Правила установления исключительных тарифов и тарифов, действующих в границах отдельных сегментов рынка железнодорожных транспортных услуг, а также о ряде методик: методике расчета экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли для формирования регулируемых тарифов, включающей принципы расчета размера задействованного капитала и ставки нормативной рентабельности; методике расчета потребного индекса изменения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки; методике определения предельных уровней тарифов; методике по обоснованию решений о введении, изменении или прекращении регулирования тарифов в отдельных сегментах рынка железнодорожных перевозок и др.

– Как Вы оцениваете динамику грузопотоков на Юг и Северо-Запад?

– На южном направлении в 2009 году произошло снижение экспорта через погранпереходы с Украиной, Грузией, Азербайджаном и через порты Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов на 4,4%. В основном это вызвано уменьшением перевозок каменного угля, химикатов, черных металлов. В Северо-Западном регионе объем перевозок экспорта через пограничные переходы с Латвией, Литвой, Финляндией, Белоруссией, Польшей и через морские порты возрос на на 0,7%, прежде всего за счет угля, нефтеналивных грузов и руды. В то же время здесь сильно упали лесные грузы – более чем в два раза, а также удобрения и химикаты. В целом же эти мощности могли бы использоваться более эффективно.

Не все то хорошо, что дешево

– А какова была динамика долей грузов I, II и III тарифных классов в общем объеме перевозок за последние два-три года?

– Посмотрим статистику. Доля грузов первого класса в 2007 году составляла 60,5%, а в 2009-м – 58,8%, то есть несколько снизилась. Второй класс с 25,6% подрос до 28,5%. Ну а третий был 13,8%, а стал 12,7%. То есть колебания оказались незначительными и какого-то существенного влияния на общую ситуацию с доходами не оказали.

– Что можно сказать о динамике транспортной составляющей в конечной цене продукции основных грузов за последние годы? Можно ли сегодняшним параметрам противопоставить некие, пока гипотетические, параметры, которые, скорее всего, сложились бы при дерегулированных железнодорожных тарифах? И всегда ли, с Вашей точки зрения, снижение транспортной составляющей в цене промышленных товаров способствует увеличению их конкуренто­способности на международном рынке?

– Мы действительно постоянно проводим мониторинг текущих цен на продукцию основных отраслей экономики и внимательно следим за динамикой транспорт­ной составляющей. В период с 2003 года (введение в действие нового Прейскуранта № 10-01 и образование ОАО «РЖД») по 2007-й (последний докризисный год) наблюдался устойчивый рост цен на продукцию основных отраслей отечественной промышленности. При этом темпы их увеличения опережали индексацию железнодорожных тарифов, и в 2007-м данная тенденция достигла максимальных значений. Если тарифы в этом году увеличились к уровню 2003-го в полтора раза, то цены в промышленности – в среднем в два раза. Вследствие обвала цен в 2008 году это различие, естественно, сократилось, однако все равно опережающая динамика роста цен в промышленности над железнодорожными тарифами в последнее время оставалась. Так, в 2009-м наши тарифы выросли к 2003 году в 1,92 раза, а цены в промышленности – в 2,13, в том числе в топливной – в 3,2, нефтеперерабатывающей – в 2,6, угольной – в 2,1, черной металлургии – в 2,6. Поэтому транспортная составляющая в цене продукции, несмотря на снижение товарных цен в период кризиса, по итогам 2009 года в основном не превысила величину 2003-го. При этом в цене кокса произошло ее снижение на 0,3%, нефти сырой – на 1,6%, дизельного топлива – на 3%, мазута – на 12,3%, бензина – на 1,6%, руды железной – на 1,5%, чугуна – на 0,7%, леса – на 1,5%, пиломатериалов – на 0,8%.
В части же определения оптимальной величины транспортной составляющей и ее влияния на конкурентоспособность российских товаров я бы отметил следующее. Мы полагаем, что при дерегулированных тарифах уровни этой доли в ценах разных товаров не будут значительно отличаться от существующих в настоящее время. При этом не стоит преувеличивать значение именно этого показателя для развития той или иной отрасли. Рыночная конъюнктура действует всегда комплексно, а ценность товара, как это известно из курса экономической теории, зависит в наибольшей степени от спроса на него в том или ином регионе и в тех или иных условиях, а не только от затрат производителя. Так, например, средний уровень транспортной составляющей для черных металлов в 2009 году не превышал 6%, то есть был незначителен, и тем не менее объемы перевозок металлургической отрасли сократились. А вот доля железнодорожного тарифа в цене угля составляет порядка 30% и выше. Однако же угольщики наращивают объемы экспортных перевозок, то есть тарифы не являются здесь препятствием в реализации продукции. Таким образом, для продукции различных отраслей промышленности на каждом целевом рынке приемлемый уровень транспортной составляющей в цене товара не может быть одинаковым, на него оказывают влияние многие факторы, в том числе и совершенно не относящиеся к транспортной отрасли. Но дело-то заключается в том, что и тариф на железнодорожную перевозку объективно зависит от спроса на нее со стороны грузовладельцев, а не от того, сколько мы покажем здесь на бумаге затрат. Если бы у нас этот экономический закон работал, вся макроэкономическая система была бы сбалансирована более обоснованно.
Что же касается конкурентоспособности, то на первый взгляд снижение транспортных расходов в цене товара, безусловно, способствует его продвижению на рынке. Однако если при этом установлен неприемлемый для транспортного бизнеса тариф, то такое благополучие грузовладельца означает получение прибыли за счет сокращения доходной базы перевозчика. Это приведет к ограничению развития транспортного потенциала и далее к невозможности товародвижения. В результате конкурентоспособность товаропроизводителя на внешних рынках снизится, а не возрастет. С такой ситуацией столкнулись на железных дорогах всего мира в 60–70-е годы, что и вызвало по­всеместно необходимость рыночных реформ.

Назад хода нет

– Разрешите тогда и нам перейти к теме структурной реформы. Сегодня самые актуальные вопросы – это создание Второй грузовой компании и завершение формирование рынка операторских услуг. Что лично Вас наиболее тревожит в связи с этой мерой? Когда планируется выход ВГК на рынок? Каковы, по Вашему мнению, здесь самые главные риски и как их можно нивелировать?

– До конца 2010 года мы поставили очень серьезные и ответственные задачи в области структурных преобразований. Среди них – обеспечение с 1 апреля хозяйственной деятельности Федеральной пассажирской компании, формирование Второй грузовой компании, создание дочерних обществ на базе Центральной дирекции грузовых вагонов, а также определение дальнейших преобразований в отрасли на среднесрочный период. По поводу ВГК хотел бы напомнить, что принципиальное решение о необходимости ее создания было принято еще в 2007 году Правительственной комиссией при утверждении Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг. В ходе разработки этой модели федеральными органами власти, участниками рынка, отраслевыми экспертами обсуждались все возможные и практически реализуемые варианты развития деятельности по предоставлению грузовых вагонов под перевозку. В том числе был рассмотрен и вариант прекращения регулирования тарифа ОАО «РЖД» в соответствующей части. Однако компетентными органами исполнительной власти был сделан вывод о невозможности дерегулирования вагонной составляющей тарифа на перевозку в инвентарном парке. Значит, необходимо полное обособление подвижного состава, потому что ситуация, когда часть вагонов работает по свободным ценам, а другая – по регулируемым, с экономической точки зрения абсолютно ненормальна и нетерпима. В этом случае инвентарный парк просто разоряет ОАО «РЖД», потому что сохраняется его тарифная дискриминация. То есть приватные вагоны благополучно используются при перевозках высокодоходных грузов, в то время как в инвентарных перевозится первый класс, а в условиях спада объемов и избыточного парка последние и вовсе вытесняются с рынка. Результатом такого положения дел могут быть только финансовые потери ОАО «РЖД» и снижение объема средств на поддержание и обновление инфраструктуры и других основных фондов. Между тем до 2015 года необходимо обновить более половины существующего подвижного состава. Для этого требуется около 600 млрд рублей инвестиций, что в два раза больше, чем частный бизнес вложил в закупку вагонов с 2001 года. При этом наиболее изношенным является именно инвентарный, а не приватный парк.
В результате оптимальным решением (идеальных же решений просто не бывает) является завершение формирования конкурентного рынка операторских услуг с переходом на рыночное ценообразование в этом сегменте за счет вывода вагонов ОАО «РЖД» в Первую и Вторую грузовые компании. В 2007-м, как все знают, было образовано ОАО «ПГК» с передачей в его капитал более 200 тыс. грузовых вагонов. Появление компании на рынке явилось стимулом к развитию конкуренции в данном сегменте, повышения качества обслуживания и эффективности работы всеми участниками перевозок. Теперь дело за Второй грузовой, которая должна решить проблему неравенства экономических и технологических условий на рынке оперирования и обеспечить создание новых инвестиционных возможностей для обновления парка вагонов. Мы убеждены, что создавать ВГК нужно незамедлительно, поскольку процессы стремительного старения и выбытия инвентарных вагонов нарастают и, по нашим оценкам, консервирование текущей ситуации приведет к дефициту подвижного состава уже в 2011 году и, между прочим, к увеличению стоимости привлечения приватных вагонов для перевозок.

– Однако у ряда специалистов есть убеждение, что необходимо вернуться к старой схеме, когда МПС владело всем парком вагонов.

– Во-первых, это практически невозможно в правовом отношении. Как вы будете передавать 400 тыс. вагонов от частных соб­ственников в ОАО «РЖД»? Путем принудительного изъятия, что ли? Это несерьезно. Или предлагается купить такое же число вагонов через государственные дотации? Если бы это было возможно, тогда и надобности бы в реформе не возникло. Но этот путь экономически крайне неэффективен, затратен. Во-вторых, и это главное, такой шаг означал бы возврат к прежним проблемам и тупикам 1990-х годов, то есть к отсутствию современных инвестиционных механизмов обновления подвижного состава, его непременному дефициту, невозможности развития гибкого клиентоориентированного перевозочного сервиса и т. д. Поэтому нужно двигаться не назад, а, наоборот, вперед, к построению рыночных моделей – там, где это в принципе возможно. Что касается сроков создания ВГК, то это прямо зависит от получения ОАО «РЖД» одобрения на сей счет от правительства РФ и других органов исполнительной власти. Со своей стороны мы готовы обеспечить завершение процессов формирования дочернего общества в максимально короткое время.
Основные риски, возникающие на операторском рынке, связаны не с возможным созданием ВГК, а с отставанием внесения изменений в нормативно-правовую базу в целях повышения эффективности перевозок. Основные проблемы в настоящее время – это отсутствие достаточных рычагов влияния перевозчика на процесс перемещения и дислокации порожнего подвижного состава, потеря универсальности парка оператор­ских компаний, недостаточная определенность прав, обязанностей и ответственности оператора как участника процесса перевозок. Поэтому параллельно с созданием Второй грузовой компании нужно решить такие задачи, как внесение необходимых изменений в правовую базу и упорядочение регулирования деятельности компаний-операторов; отработка технологии взаимодействия клиентов, операторов и перевозчика в новых условиях, в том числе в части планирования порожнего пробега вагонов; совершенствование Прейскуранта № 10-01, в том числе введение унифицированной платы за порожний пробег грузового вагона; создание доступных участникам рынка информационных технологий, в частности ресурсной модели инфраструктурных возможностей ОАО «РЖД» по пропуску и переработке вагонопотоков. По остальным вопросам, которые стоят на повестке дня дальнейшего реформирования отрасли, ОАО «РЖД» совмест­но с консалтинговой компанией McKinsey, как известно, разработало проект Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 г., презентация которого состоялась, в том числе, и в журнале «РЖД-Партнер».

– Сегодня идет интенсивная работа по дальнейшей вертикальной реструктуризации самой компании с обособлением корпоративного центра и отраслевых дирекций. Претерпела ли за последнее время какие-либо существенные изменения сама Концепция системы управления компании холдингового типа? Например, ранее предполагалось в существующей четырехзвенной вертикали ликвидировать дорожное звено и оставить укрупненные отделения. Однако есть информация, что железная дорога как хозяйственная единица Дирекции инфраструктуры будет оставлена. Так ли это?

– Главные принципы и ключевые структурные решения, заявленные в Концепции системы управления, остаются прежними. Так, ранее предусматривался переход на трехуровневую систему управления инфраструктурой при одновременном выделении из состава железных дорог в вертикальные дирекции тех видов деятельности, которые непосредст­венно не связаны с содержанием конкретных объектов имущественного комплекса и чья централизация позволяет устранить проблемы на стыках. Это относится к сбыту, управлению движением, ремонту и др. Данный подход сохранился и реализуется на практике. Однако при этом решено сохранить железные дороги как ключевой элемент хозяйственного комплекса, а оптимизацию числа уровней управления провести за счет отделений. В результате останется не только привычный для всех бренд «железная дорога», но и будет реализовано запланированное распределение задач и функций в двухуровневой территориальной модели. Опыт пилотных дорог показал, что переход на безотделенческую структуру позволяет сократить издержки и повысить оперативность управления без ущерба для безопасности движения. В Концепции также отмечалась важность обеспечения скоординированной работы всех подразделений железных дорог, функциональных вертикалей и дочерних обществ ОАО «РЖД» на территориальном уровне. Для проработки этих вопросов создана специальная рабочая группа под руководством президента компании, в которую вошли начальники дорог и ключевые руководители аппарата управления. Данная группа подтвердила принципы Концепции, одобрила достигнутые результаты преобразований и подготовила ряд предложений. На их основании президентом приняты определенные решения, позволяющие в период реорганизации минимизировать риски и обеспечить бесперебойное и безопасное функционирование железнодорожного транспорта. В результате на данном этапе реорганизации на начальников железных дорог возложена ответственность за своевременность и полноту проводимых изменений, обеспечение технологической и корпоративной координации на территории. Для этого они будут наделены дополнительными полномочиями по отношению к подразделениям дирекций и дочерних обществ в регионе. Наряду с поэтапным выводом хозяйственных подразделений из состава железных дорог в функциональные вертикали для повышения эффективности содержания инфраструктуры рассматривается создание вертикально интегрированной бизнес-единицы в форме филиала ОАО «РЖД» – Дирекции инфраструктуры как единого заказчика текущего содержания инфраструктуры с полномочиями по разработке соответствующей нормативно-технической базы и контролю ее соблюдения.

Новые формы и технологии

– Существенным событием в отрасли в 2009 году стало образование НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Как менеджмент ОАО «РЖД» относится к этому органу, который является не просто общественной структурой, а намерен стать саморегулируемой организацией, то есть взять на себя некоторые ранее принадлежавшие государственным органам функции?

– Сегодня 65% российских грузовых вагонов принадлежит независимым собственникам, включая лизинговые компании и операторов подвижного состава. При этом общее число владельцев вагонов превышает 2200, что, безусловно, усложняет координацию субъектов рынка перевозок. В этой связи объединение операторов подвижного состава под эгидой некоммерческого партнерства представляется мне шагом весьма разумным и соответ­ствующим потребностям рынка. Парт­нерство позволяет консолидированно рассматривать наиболее актуальные вопросы регулирования и развития сегмента, способов повышения качества обслуживания грузовладельцев, совершенствования технологии работы оператора и взаимодействия с перевозчиком и владельцем инфраструктуры. Холдинг «РЖД» с января текущего года в партнерстве представляет Первая грузовая компания, а в ближайшее время ожидается вступление в него и ОАО «ТрансКонтейнер». В настоящее время ОАО «РЖД» совместно с Советом рынка проводит работу по формированию технологической системы управления вагонными парками в условиях отсутствия вагонов у перевозчика и регламентации взаимоотношений перевозчика и оператора. В рамках специально созданных рабочих групп прорабатываются вопросы по внесению изменений и дополнений в законодательную базу. Безусловно, на данном этапе в ходе заседаний возникают некоторые разногласия по ряду рассматриваемых вопросов, однако работа продолжается и мы уверены, что в итоге будет выработано единое понимание и найдены решения по всем обозначенным проблемам. Я считаю, что в перспективе использование СРО в качестве консолидирующей структуры в сфере операторской деятельности будет содействовать совершенствованию взаимоотношений участников перевозок и эффективному взаимодействию государственных органов с представителями бизнеса. Вместе с тем нормативное регулирование деятельности в отрасли требует достаточно взвешенного отношения и при внедрении здесь механизмов саморегулирования, по моему мнению, должно быть обеспечено сохранение за государством важнейших регулятивных и надзорных функций, что будет гарантировать последовательность и контролируемость внедрения СРО в рынок железнодорожных перевозок.

– Как Вы оцениваете степень готовности перехода на работу полностью приватным подвижным составом в плане выработки и освоения новых перевозочных технологий? Какие нормативные акты в рамках этого процесса Вы особенно ждете?

– Сегодня у нас нет сомнений в том, что традиционные технологические схемы работы в новых условиях являются неэффективными. Нужно вырабатывать новые решения, и в качестве перспективного варианта мы рассматриваем механизм консолидации управления парками различных собст­венников с приданием им регулировочной универсальности, то есть возможность использования вагонов на ближайших местах погрузки, сокращая дополнительные порожние пробеги. При этом
отпадает необходимость привязки вагонов к конкретным локальным корреспонденциям со сто­процентным порожним возвратом. Апробация данной технологии в настоящий момент осуществляется на ограниченном парке вагонов одной из крупных компаний операторов. Что касается совершенствования нормативной правовой базы, то здесь представляется необходимым, прежде всего, внесение изменений в законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» в части пересмотра порядка и принципов взаимодействия основных участников перевозочного процесса, а также нормативного урегулирования вопросов, связанных с перевозками порожнего подвижного состава, не принадлежащего перевозчику. В частности, в данных законах должны быть законодательно закреплены целый ряд норм, например обязательность заключения оператором подвижного состава договора с перевозчиком; предоставление оператором его вагонов под перевозки третьим лицам и по обращению перевозчика на публичной основе; обязанность владельцев вагонов возмещать перевозчику его расходы по оплате сверхнормативного простоя вагонов на путях общего пользования; право перевозчика отказать в перевозке порожнего подвижного состава в случае отсутствия у него возможности выполнить заявку; обязательность собственников вагонов оплачивать владельцу инфраструктуры нахождение на путях общего пользования порожних вагонов, не участвующих в перевозочном процессе, а также предоставление права перемещать их на станции отстоя с взысканием соответствующей платы и др. Принятие данных норм должно привести к необходимому компромиссу интересов всех основных участников перевозок и нивелировать проблему нерационального использования приватного подвижного состава.
Также необходимо принятие постановления правительства «Об основах правового регулирования деятельности операторов», закрепляющего порядок взаимодействия перевозчика и оператора подвижного состава, содержание операторской деятельности, условий договора и т. д. Кроме того, нужны Правила перевозок порожнего подвижного состава, не принадлежащего перевозчику, в которых необходимо предусмотреть порядки согласования перевозчиком перевозки приватного порожняка и оформления перевозочных документов на такую перевозку, а также иные ее особенности. Ну и явно затянулось принятие Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов. Вот это – первоочередные меры, и мы со своей стороны все необходимые предложения или уже представили в Минтранс, или дорабатываем сейчас совместно с Советом рынка операторских услуг.

«Дочки» на рынках

– Нельзя ли поподробнее оценить сегодняшнюю деятельность дочерних компаний ОАО «РЖД» в сфере перевозок? Как, по Вашему мнению, они прошли пик кризиса? Каковы здесь основные проблемные вопросы и какие видятся пути их решения?

– Проблемы в целом общие. Кризис никому не дался легко – сократилась грузовая база, упали объемы, и это, конечно, не могло не сказаться на финансовых результатах компаний. Для исправления ситуации был принят целый ряд антикризисных мер, и сегодня ситуацию можно оценить в целом как стабильную. При этом важно, что и в кризисный период успешно реализовывался целый ряд запланированных ранее ключевых мероприятий и проектов. Так, например, начальный этап реализации проекта «Транссиб за 7 суток» ОАО «ТрансКонтейнер» позволяет всерьез рассчитывать на увеличение конкурентоспособности железнодорожного маршрута доставки грузов из стран АТР в Европу и в Россию. В 2009 году компания не допустила убытков, и при этом был отмечен рост ее доли на рынке с 61 до 64%. «ТрансКонтейнер» активно привлекал новых клиентов и предлагал новые услуги, в том числе по перевозке неконтейнерных грузов, например труб, круглого леса и т. д. Так получилось, что 2009-й стал годом становления Первой грузовой компании. Она вышла на полную производственную мощность и оперирует сегодня почти четвертью миллиона вагонов. Объем перевозок ПГК составил 232 млн т, что выше уровня 2008 года в 1,9 раза. Сегодня доля компании в объеме перевозок грузов по сети составляет около 19%. Разумеется, тут нужно учитывать, что в 2008-м ПГК работала еще не полным парком, но, тем не менее, мы видим общий положительный результат работы компании. Надо отметить, что в 2009 году Первая грузовая не только приняла из обратной аренды от ОАО «РЖД» все свои вагоны, но приобрела 8 тыс. новых и арендовала на рынке порядка 25 тыс. единиц. Планируется, что в текущем году будет еще закуплено только у ОАО «НПК «Уралвагонзавод» 12 тыс. полувагонов. Менеджмент компании сейчас ставит перед собой задачу дальнейшего совершенствования логистических схем, сокращения порожнего пробега, расширения своей клиентской базы.

Надеемся на взаимопонимание

– В заключение хотелось бы спросить о бюджетных дотациях ОАО «РЖД» на ближайшую перспективу. Будет ли продолжен опыт прошлого года по субсидированию выпадающих доходов в результате государственного регулирования тарифов на грузовые перевозки?

– Всего из госбюджета в 2010 году ОАО «РЖД» планируется выделить 140 млрд рублей, в том числе до 50 млрд – на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на грузовые перевозки. Напомню, что в 2009-м эта сумма равнялась
40,5 млрд руб. Мы расцениваем такие шаги как глубокое понимание руководством страны тех проблем, с которыми сталкивается железнодорожный транспорт, особенно в период кризиса. Думаю, будет уместным сегодня еще раз подчеркнуть, что развитие инфраструктуры железных дорог – это вопрос стратегический, гео­политический и глубоко социальный. Мы всегда готовы к решению государственных задач, но нуждаемся в понимании и со стороны пользователей наших услуг, партнеров, общества в целом. Замечу, что Инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2010 год, включая государственное финансирование олимпийских объектов, составляет 270,5 млрд руб., то есть на 2,9% больше, чем в прошлом году. Однако при этом собственные проекты компании, на которые планируется выделить 98,7 млрд руб., все-таки получат средств на 7,8% меньше, чем в 2009-м.

– Вадим Николаевич, большое спасибо за интервью и что бы Вы пожелали читателям журнала «РЖД-Партнер» в 2010 году?

– Как председатель редакционного совета журнала я хотел бы сердечно поблагодарить всех наших читателей за внимание, за интерес к изданию и пообещать от лица коллектива редакции, что наши журналисты и в дальнейшем будут прилагать все силы к тому, чтобы журнал был востребован и влиятелен. Ну а как железнодорожник пожелаю всем нашим сотрудникам, коллегам, партнерам, друзьям, конечно же, успешного выхода из кризиса, больше заказов, объемов и, разумеется, лучшего качества работы всем нам. Успехов!
Беседовал Андрей Гурьев [~DETAIL_TEXT] =>

Нужные меры дают результат

– Вадим Николаевич, Вы ежедневно держите руку на пульсе экономики страны, поскольку железнодорожный транспорт является достаточно адекватным показателем ее состояния. Каковы на сегодня Ваши общие ощущения по поводу кризисных явлений и динамики происходящих экономических процессов? Можно ли говорить о среднесрочном прогнозе подъема?

– С ноября 2009-го объемы грузовых перевозок начали превышать уровень предыдущего года и в январе 2010-го увеличение составило 17,2%. Однако такой, казалось бы, большой рост на самом деле связан с пиком обвала прошлого года. Поэтому я скорее соглашусь с теми, кто полагает, что для выхода на уровень по-
грузки 2008-го потребуется два-три года. Что касается нынешнего года, то по грузовым перевозкам запланирован рост на 3,7%. Эта величина соответствует эксперт­ным прогнозам по состоянию российской и мировой экономики в среднесрочной перспективе.

– Как бы Вы оценили степень действенности антикризисных мер в минувшем году? Какие меры будут продолжены, переходя из разряда чрезвычайных к статусу долговременных, находящихся в рамках постоянной политики по рационализации производства?

– ОАО «РЖД» было одной из первых российских компаний, перешедших на режим антикризисного управления. Мы сделали это еще в ноябре 2008 года. На самой первой волне кризиса сформировали реальные финансовые и инвестиционные планы, выработали и последовательно реализовывали антикризисные меры, такие как переход на работу в режиме неполного рабочего времени, перевод под единое руководство малодеятельных производственных участков, ликвидация незагруженных рабочих мест, использование практики совмещения профессий, расширение зон обслуживания и многое другое. Весьма действенной мерой стала оптимизация стоимости приобретаемых компанией материальных ресурсов. В среднем снижение цен здесь составило 20%, а по ряду отдельных позиций – и более 40%. В целом антикризисные мероприятия позволили достичь экономии производственных издержек в размере 196 млрд рублей.
Кроме того, при первоначально прогнозировавшемся снижении погрузки на 19% мы смогли по итогам года выйти на 15%, погрузив дополнительно 52,7 млн тонн. Благодаря заработанным за счет этого доходам нам удалось реализовать важнейшие приоритетные проекты развития, сохранить кадровый потенциал компании с минимально возможными потерями в уровне оплаты.
И все же негативные последствия кризиса оказались очень велики. Нам пришлось почти на треть снизить затраты на капитальный ремонт основных фондов и в 1,7 раза сократить инвестиционную программу.
Если говорить о ближайшей перспективе, то сегодня одна из самых важных наших задач – это рост производительности труда, поскольку у нас увеличиваются затраты на оплату труда в связи с выводом сотрудников из режима неполного рабочего времени, а также проведение индексации заработной платы по условиям Коллективного договора. Поэтому продолжится снижение расходов за счет повышения эффективности производственной деятельности. Также в целях улучшения управления оборотным капиталом будут сокращены запасы минимум на 12%. Кроме того, мы будем и далее проводить работу по оптимизации стоимости покупаемых ресурсов и постараемся сохранить цены на них на уровне 2009 года.

Между преференциями и возможностями

– Наш журнал уже публиковал основные итоги перевозочной работы ОАО «РЖД» за 2009 год. Какие Вы отметили бы здесь важнейшие тренды прошлого года? В частности, в этой связи представляют большой интерес изменения по внешнеторговым грузам. Например, как известно, достаточно ощутимые проблемы вызвало резкое увеличение грузов в дальневосточном направлении. Как Вы прокомментируете этот процесс?

– Объем внешнеторговых перевозок сократился по сравнению с 2008 годом на 8%, в то время как, напомню, в целом – на 15%. В том числе экспорт остался практически на прежнем уровне, импорт упал на 31% и транзит – на 26%. При этом действительно был достигнут беспрецедентный рост на 24% перевозок через порты Дальнего Востока. Это произошло в основном за счет угля, черных металлов и нефти вследст­вие изменения конъюнктуры мировых рынков сырья в Азиат­ско-Тихоокеанском регионе. Такая ситуация потребовала от железнодорожников срочной мобилизации сил и средств для обеспечения беспрепятственного продвижения возросшего грузопотока из регионов Центра, Урала и Сибири на Дальний Восток. При этом порты Северо-Запада и Юга России работали не на полную мощность, а дальневосточные, наоборот, испытывали значительные трудности с переработкой грузов из-за неготовности к работе в зимних условиях и недостаточно развитой инфраструктуры. В результате на Дальневосточной и Забайкальской железных дорогах было брошено свыше 300 поездов. Разумеется, ОАО «РЖД» несло при этом значительные финансовые потери. Серьезное влияние на работу Восточного полигона оказало и изменение структуры вагонопотоков по видам подвижного состава. Опережающие темпы роста погрузки в порты Дальнего Востока приватных вагонов привели к вытеснению отсюда инвентарного парка. На смену ему пришел менее универсальный и малоэффективный с технологической точки зрения приватный подвижной состав, что привело к росту порожнего пробега и встречному перемещению порожняка.

– После такого всплеска перевозок на восток многие эксперты стали соглашаться с тем, что если бы у ОАО «РЖД» была возможность самостоятельно, пусть даже в небольших пределах, регулировать свои тарифы, то нерационального расходования экономических ресурсов удалось бы избежать (что, кстати, в некоторой степени повлияло бы и на конъ­юнктуру рынков в странах АТР).

– Да, это совершенно правильная точка зрения. Как известно, недавнее 643-е постановление Правительства РФ о ценообразовании на железнодорожном транспорте делает значительный шаг вперед в этом давно назревшем проблемном вопросе, и я хотел бы обратить внимание, что положения постановления позволяют решить многие актуальные в современных экономических условиях вопросы. В частности, предусмотрен ряд новых механизмов тарифного регулирования. Это, прежде всего, переход при формировании тарифов на грузовые перевозки к учету нормы прибыли на капитал, позволяющей привлечь инвестиции, требуемые для развития железнодорожного транспорта; определение мер по компенсации потерь в доходах субъекта регулирования; стимулирование к снижению эксплуатационных расходов; установление тарифов, сборов и плат, применяемых в отдельных сегментах рынка железнодорожных перевозок.
Для создания механизмов реализации положений этого постановления требуется разработка дополнительных нормативных правовых и методических документов. Речь идет прежде всего о проекте постановления правительства РФ, утверждающего Правила установления исключительных тарифов и тарифов, действующих в границах отдельных сегментов рынка железнодорожных транспортных услуг, а также о ряде методик: методике расчета экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли для формирования регулируемых тарифов, включающей принципы расчета размера задействованного капитала и ставки нормативной рентабельности; методике расчета потребного индекса изменения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки; методике определения предельных уровней тарифов; методике по обоснованию решений о введении, изменении или прекращении регулирования тарифов в отдельных сегментах рынка железнодорожных перевозок и др.

– Как Вы оцениваете динамику грузопотоков на Юг и Северо-Запад?

– На южном направлении в 2009 году произошло снижение экспорта через погранпереходы с Украиной, Грузией, Азербайджаном и через порты Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов на 4,4%. В основном это вызвано уменьшением перевозок каменного угля, химикатов, черных металлов. В Северо-Западном регионе объем перевозок экспорта через пограничные переходы с Латвией, Литвой, Финляндией, Белоруссией, Польшей и через морские порты возрос на на 0,7%, прежде всего за счет угля, нефтеналивных грузов и руды. В то же время здесь сильно упали лесные грузы – более чем в два раза, а также удобрения и химикаты. В целом же эти мощности могли бы использоваться более эффективно.

Не все то хорошо, что дешево

– А какова была динамика долей грузов I, II и III тарифных классов в общем объеме перевозок за последние два-три года?

– Посмотрим статистику. Доля грузов первого класса в 2007 году составляла 60,5%, а в 2009-м – 58,8%, то есть несколько снизилась. Второй класс с 25,6% подрос до 28,5%. Ну а третий был 13,8%, а стал 12,7%. То есть колебания оказались незначительными и какого-то существенного влияния на общую ситуацию с доходами не оказали.

– Что можно сказать о динамике транспортной составляющей в конечной цене продукции основных грузов за последние годы? Можно ли сегодняшним параметрам противопоставить некие, пока гипотетические, параметры, которые, скорее всего, сложились бы при дерегулированных железнодорожных тарифах? И всегда ли, с Вашей точки зрения, снижение транспортной составляющей в цене промышленных товаров способствует увеличению их конкуренто­способности на международном рынке?

– Мы действительно постоянно проводим мониторинг текущих цен на продукцию основных отраслей экономики и внимательно следим за динамикой транспорт­ной составляющей. В период с 2003 года (введение в действие нового Прейскуранта № 10-01 и образование ОАО «РЖД») по 2007-й (последний докризисный год) наблюдался устойчивый рост цен на продукцию основных отраслей отечественной промышленности. При этом темпы их увеличения опережали индексацию железнодорожных тарифов, и в 2007-м данная тенденция достигла максимальных значений. Если тарифы в этом году увеличились к уровню 2003-го в полтора раза, то цены в промышленности – в среднем в два раза. Вследствие обвала цен в 2008 году это различие, естественно, сократилось, однако все равно опережающая динамика роста цен в промышленности над железнодорожными тарифами в последнее время оставалась. Так, в 2009-м наши тарифы выросли к 2003 году в 1,92 раза, а цены в промышленности – в 2,13, в том числе в топливной – в 3,2, нефтеперерабатывающей – в 2,6, угольной – в 2,1, черной металлургии – в 2,6. Поэтому транспортная составляющая в цене продукции, несмотря на снижение товарных цен в период кризиса, по итогам 2009 года в основном не превысила величину 2003-го. При этом в цене кокса произошло ее снижение на 0,3%, нефти сырой – на 1,6%, дизельного топлива – на 3%, мазута – на 12,3%, бензина – на 1,6%, руды железной – на 1,5%, чугуна – на 0,7%, леса – на 1,5%, пиломатериалов – на 0,8%.
В части же определения оптимальной величины транспортной составляющей и ее влияния на конкурентоспособность российских товаров я бы отметил следующее. Мы полагаем, что при дерегулированных тарифах уровни этой доли в ценах разных товаров не будут значительно отличаться от существующих в настоящее время. При этом не стоит преувеличивать значение именно этого показателя для развития той или иной отрасли. Рыночная конъюнктура действует всегда комплексно, а ценность товара, как это известно из курса экономической теории, зависит в наибольшей степени от спроса на него в том или ином регионе и в тех или иных условиях, а не только от затрат производителя. Так, например, средний уровень транспортной составляющей для черных металлов в 2009 году не превышал 6%, то есть был незначителен, и тем не менее объемы перевозок металлургической отрасли сократились. А вот доля железнодорожного тарифа в цене угля составляет порядка 30% и выше. Однако же угольщики наращивают объемы экспортных перевозок, то есть тарифы не являются здесь препятствием в реализации продукции. Таким образом, для продукции различных отраслей промышленности на каждом целевом рынке приемлемый уровень транспортной составляющей в цене товара не может быть одинаковым, на него оказывают влияние многие факторы, в том числе и совершенно не относящиеся к транспортной отрасли. Но дело-то заключается в том, что и тариф на железнодорожную перевозку объективно зависит от спроса на нее со стороны грузовладельцев, а не от того, сколько мы покажем здесь на бумаге затрат. Если бы у нас этот экономический закон работал, вся макроэкономическая система была бы сбалансирована более обоснованно.
Что же касается конкурентоспособности, то на первый взгляд снижение транспортных расходов в цене товара, безусловно, способствует его продвижению на рынке. Однако если при этом установлен неприемлемый для транспортного бизнеса тариф, то такое благополучие грузовладельца означает получение прибыли за счет сокращения доходной базы перевозчика. Это приведет к ограничению развития транспортного потенциала и далее к невозможности товародвижения. В результате конкурентоспособность товаропроизводителя на внешних рынках снизится, а не возрастет. С такой ситуацией столкнулись на железных дорогах всего мира в 60–70-е годы, что и вызвало по­всеместно необходимость рыночных реформ.

Назад хода нет

– Разрешите тогда и нам перейти к теме структурной реформы. Сегодня самые актуальные вопросы – это создание Второй грузовой компании и завершение формирование рынка операторских услуг. Что лично Вас наиболее тревожит в связи с этой мерой? Когда планируется выход ВГК на рынок? Каковы, по Вашему мнению, здесь самые главные риски и как их можно нивелировать?

– До конца 2010 года мы поставили очень серьезные и ответственные задачи в области структурных преобразований. Среди них – обеспечение с 1 апреля хозяйственной деятельности Федеральной пассажирской компании, формирование Второй грузовой компании, создание дочерних обществ на базе Центральной дирекции грузовых вагонов, а также определение дальнейших преобразований в отрасли на среднесрочный период. По поводу ВГК хотел бы напомнить, что принципиальное решение о необходимости ее создания было принято еще в 2007 году Правительственной комиссией при утверждении Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг. В ходе разработки этой модели федеральными органами власти, участниками рынка, отраслевыми экспертами обсуждались все возможные и практически реализуемые варианты развития деятельности по предоставлению грузовых вагонов под перевозку. В том числе был рассмотрен и вариант прекращения регулирования тарифа ОАО «РЖД» в соответствующей части. Однако компетентными органами исполнительной власти был сделан вывод о невозможности дерегулирования вагонной составляющей тарифа на перевозку в инвентарном парке. Значит, необходимо полное обособление подвижного состава, потому что ситуация, когда часть вагонов работает по свободным ценам, а другая – по регулируемым, с экономической точки зрения абсолютно ненормальна и нетерпима. В этом случае инвентарный парк просто разоряет ОАО «РЖД», потому что сохраняется его тарифная дискриминация. То есть приватные вагоны благополучно используются при перевозках высокодоходных грузов, в то время как в инвентарных перевозится первый класс, а в условиях спада объемов и избыточного парка последние и вовсе вытесняются с рынка. Результатом такого положения дел могут быть только финансовые потери ОАО «РЖД» и снижение объема средств на поддержание и обновление инфраструктуры и других основных фондов. Между тем до 2015 года необходимо обновить более половины существующего подвижного состава. Для этого требуется около 600 млрд рублей инвестиций, что в два раза больше, чем частный бизнес вложил в закупку вагонов с 2001 года. При этом наиболее изношенным является именно инвентарный, а не приватный парк.
В результате оптимальным решением (идеальных же решений просто не бывает) является завершение формирования конкурентного рынка операторских услуг с переходом на рыночное ценообразование в этом сегменте за счет вывода вагонов ОАО «РЖД» в Первую и Вторую грузовые компании. В 2007-м, как все знают, было образовано ОАО «ПГК» с передачей в его капитал более 200 тыс. грузовых вагонов. Появление компании на рынке явилось стимулом к развитию конкуренции в данном сегменте, повышения качества обслуживания и эффективности работы всеми участниками перевозок. Теперь дело за Второй грузовой, которая должна решить проблему неравенства экономических и технологических условий на рынке оперирования и обеспечить создание новых инвестиционных возможностей для обновления парка вагонов. Мы убеждены, что создавать ВГК нужно незамедлительно, поскольку процессы стремительного старения и выбытия инвентарных вагонов нарастают и, по нашим оценкам, консервирование текущей ситуации приведет к дефициту подвижного состава уже в 2011 году и, между прочим, к увеличению стоимости привлечения приватных вагонов для перевозок.

– Однако у ряда специалистов есть убеждение, что необходимо вернуться к старой схеме, когда МПС владело всем парком вагонов.

– Во-первых, это практически невозможно в правовом отношении. Как вы будете передавать 400 тыс. вагонов от частных соб­ственников в ОАО «РЖД»? Путем принудительного изъятия, что ли? Это несерьезно. Или предлагается купить такое же число вагонов через государственные дотации? Если бы это было возможно, тогда и надобности бы в реформе не возникло. Но этот путь экономически крайне неэффективен, затратен. Во-вторых, и это главное, такой шаг означал бы возврат к прежним проблемам и тупикам 1990-х годов, то есть к отсутствию современных инвестиционных механизмов обновления подвижного состава, его непременному дефициту, невозможности развития гибкого клиентоориентированного перевозочного сервиса и т. д. Поэтому нужно двигаться не назад, а, наоборот, вперед, к построению рыночных моделей – там, где это в принципе возможно. Что касается сроков создания ВГК, то это прямо зависит от получения ОАО «РЖД» одобрения на сей счет от правительства РФ и других органов исполнительной власти. Со своей стороны мы готовы обеспечить завершение процессов формирования дочернего общества в максимально короткое время.
Основные риски, возникающие на операторском рынке, связаны не с возможным созданием ВГК, а с отставанием внесения изменений в нормативно-правовую базу в целях повышения эффективности перевозок. Основные проблемы в настоящее время – это отсутствие достаточных рычагов влияния перевозчика на процесс перемещения и дислокации порожнего подвижного состава, потеря универсальности парка оператор­ских компаний, недостаточная определенность прав, обязанностей и ответственности оператора как участника процесса перевозок. Поэтому параллельно с созданием Второй грузовой компании нужно решить такие задачи, как внесение необходимых изменений в правовую базу и упорядочение регулирования деятельности компаний-операторов; отработка технологии взаимодействия клиентов, операторов и перевозчика в новых условиях, в том числе в части планирования порожнего пробега вагонов; совершенствование Прейскуранта № 10-01, в том числе введение унифицированной платы за порожний пробег грузового вагона; создание доступных участникам рынка информационных технологий, в частности ресурсной модели инфраструктурных возможностей ОАО «РЖД» по пропуску и переработке вагонопотоков. По остальным вопросам, которые стоят на повестке дня дальнейшего реформирования отрасли, ОАО «РЖД» совмест­но с консалтинговой компанией McKinsey, как известно, разработало проект Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 г., презентация которого состоялась, в том числе, и в журнале «РЖД-Партнер».

– Сегодня идет интенсивная работа по дальнейшей вертикальной реструктуризации самой компании с обособлением корпоративного центра и отраслевых дирекций. Претерпела ли за последнее время какие-либо существенные изменения сама Концепция системы управления компании холдингового типа? Например, ранее предполагалось в существующей четырехзвенной вертикали ликвидировать дорожное звено и оставить укрупненные отделения. Однако есть информация, что железная дорога как хозяйственная единица Дирекции инфраструктуры будет оставлена. Так ли это?

– Главные принципы и ключевые структурные решения, заявленные в Концепции системы управления, остаются прежними. Так, ранее предусматривался переход на трехуровневую систему управления инфраструктурой при одновременном выделении из состава железных дорог в вертикальные дирекции тех видов деятельности, которые непосредст­венно не связаны с содержанием конкретных объектов имущественного комплекса и чья централизация позволяет устранить проблемы на стыках. Это относится к сбыту, управлению движением, ремонту и др. Данный подход сохранился и реализуется на практике. Однако при этом решено сохранить железные дороги как ключевой элемент хозяйственного комплекса, а оптимизацию числа уровней управления провести за счет отделений. В результате останется не только привычный для всех бренд «железная дорога», но и будет реализовано запланированное распределение задач и функций в двухуровневой территориальной модели. Опыт пилотных дорог показал, что переход на безотделенческую структуру позволяет сократить издержки и повысить оперативность управления без ущерба для безопасности движения. В Концепции также отмечалась важность обеспечения скоординированной работы всех подразделений железных дорог, функциональных вертикалей и дочерних обществ ОАО «РЖД» на территориальном уровне. Для проработки этих вопросов создана специальная рабочая группа под руководством президента компании, в которую вошли начальники дорог и ключевые руководители аппарата управления. Данная группа подтвердила принципы Концепции, одобрила достигнутые результаты преобразований и подготовила ряд предложений. На их основании президентом приняты определенные решения, позволяющие в период реорганизации минимизировать риски и обеспечить бесперебойное и безопасное функционирование железнодорожного транспорта. В результате на данном этапе реорганизации на начальников железных дорог возложена ответственность за своевременность и полноту проводимых изменений, обеспечение технологической и корпоративной координации на территории. Для этого они будут наделены дополнительными полномочиями по отношению к подразделениям дирекций и дочерних обществ в регионе. Наряду с поэтапным выводом хозяйственных подразделений из состава железных дорог в функциональные вертикали для повышения эффективности содержания инфраструктуры рассматривается создание вертикально интегрированной бизнес-единицы в форме филиала ОАО «РЖД» – Дирекции инфраструктуры как единого заказчика текущего содержания инфраструктуры с полномочиями по разработке соответствующей нормативно-технической базы и контролю ее соблюдения.

Новые формы и технологии

– Существенным событием в отрасли в 2009 году стало образование НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Как менеджмент ОАО «РЖД» относится к этому органу, который является не просто общественной структурой, а намерен стать саморегулируемой организацией, то есть взять на себя некоторые ранее принадлежавшие государственным органам функции?

– Сегодня 65% российских грузовых вагонов принадлежит независимым собственникам, включая лизинговые компании и операторов подвижного состава. При этом общее число владельцев вагонов превышает 2200, что, безусловно, усложняет координацию субъектов рынка перевозок. В этой связи объединение операторов подвижного состава под эгидой некоммерческого партнерства представляется мне шагом весьма разумным и соответ­ствующим потребностям рынка. Парт­нерство позволяет консолидированно рассматривать наиболее актуальные вопросы регулирования и развития сегмента, способов повышения качества обслуживания грузовладельцев, совершенствования технологии работы оператора и взаимодействия с перевозчиком и владельцем инфраструктуры. Холдинг «РЖД» с января текущего года в партнерстве представляет Первая грузовая компания, а в ближайшее время ожидается вступление в него и ОАО «ТрансКонтейнер». В настоящее время ОАО «РЖД» совместно с Советом рынка проводит работу по формированию технологической системы управления вагонными парками в условиях отсутствия вагонов у перевозчика и регламентации взаимоотношений перевозчика и оператора. В рамках специально созданных рабочих групп прорабатываются вопросы по внесению изменений и дополнений в законодательную базу. Безусловно, на данном этапе в ходе заседаний возникают некоторые разногласия по ряду рассматриваемых вопросов, однако работа продолжается и мы уверены, что в итоге будет выработано единое понимание и найдены решения по всем обозначенным проблемам. Я считаю, что в перспективе использование СРО в качестве консолидирующей структуры в сфере операторской деятельности будет содействовать совершенствованию взаимоотношений участников перевозок и эффективному взаимодействию государственных органов с представителями бизнеса. Вместе с тем нормативное регулирование деятельности в отрасли требует достаточно взвешенного отношения и при внедрении здесь механизмов саморегулирования, по моему мнению, должно быть обеспечено сохранение за государством важнейших регулятивных и надзорных функций, что будет гарантировать последовательность и контролируемость внедрения СРО в рынок железнодорожных перевозок.

– Как Вы оцениваете степень готовности перехода на работу полностью приватным подвижным составом в плане выработки и освоения новых перевозочных технологий? Какие нормативные акты в рамках этого процесса Вы особенно ждете?

– Сегодня у нас нет сомнений в том, что традиционные технологические схемы работы в новых условиях являются неэффективными. Нужно вырабатывать новые решения, и в качестве перспективного варианта мы рассматриваем механизм консолидации управления парками различных собст­венников с приданием им регулировочной универсальности, то есть возможность использования вагонов на ближайших местах погрузки, сокращая дополнительные порожние пробеги. При этом
отпадает необходимость привязки вагонов к конкретным локальным корреспонденциям со сто­процентным порожним возвратом. Апробация данной технологии в настоящий момент осуществляется на ограниченном парке вагонов одной из крупных компаний операторов. Что касается совершенствования нормативной правовой базы, то здесь представляется необходимым, прежде всего, внесение изменений в законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» в части пересмотра порядка и принципов взаимодействия основных участников перевозочного процесса, а также нормативного урегулирования вопросов, связанных с перевозками порожнего подвижного состава, не принадлежащего перевозчику. В частности, в данных законах должны быть законодательно закреплены целый ряд норм, например обязательность заключения оператором подвижного состава договора с перевозчиком; предоставление оператором его вагонов под перевозки третьим лицам и по обращению перевозчика на публичной основе; обязанность владельцев вагонов возмещать перевозчику его расходы по оплате сверхнормативного простоя вагонов на путях общего пользования; право перевозчика отказать в перевозке порожнего подвижного состава в случае отсутствия у него возможности выполнить заявку; обязательность собственников вагонов оплачивать владельцу инфраструктуры нахождение на путях общего пользования порожних вагонов, не участвующих в перевозочном процессе, а также предоставление права перемещать их на станции отстоя с взысканием соответствующей платы и др. Принятие данных норм должно привести к необходимому компромиссу интересов всех основных участников перевозок и нивелировать проблему нерационального использования приватного подвижного состава.
Также необходимо принятие постановления правительства «Об основах правового регулирования деятельности операторов», закрепляющего порядок взаимодействия перевозчика и оператора подвижного состава, содержание операторской деятельности, условий договора и т. д. Кроме того, нужны Правила перевозок порожнего подвижного состава, не принадлежащего перевозчику, в которых необходимо предусмотреть порядки согласования перевозчиком перевозки приватного порожняка и оформления перевозочных документов на такую перевозку, а также иные ее особенности. Ну и явно затянулось принятие Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов. Вот это – первоочередные меры, и мы со своей стороны все необходимые предложения или уже представили в Минтранс, или дорабатываем сейчас совместно с Советом рынка операторских услуг.

«Дочки» на рынках

– Нельзя ли поподробнее оценить сегодняшнюю деятельность дочерних компаний ОАО «РЖД» в сфере перевозок? Как, по Вашему мнению, они прошли пик кризиса? Каковы здесь основные проблемные вопросы и какие видятся пути их решения?

– Проблемы в целом общие. Кризис никому не дался легко – сократилась грузовая база, упали объемы, и это, конечно, не могло не сказаться на финансовых результатах компаний. Для исправления ситуации был принят целый ряд антикризисных мер, и сегодня ситуацию можно оценить в целом как стабильную. При этом важно, что и в кризисный период успешно реализовывался целый ряд запланированных ранее ключевых мероприятий и проектов. Так, например, начальный этап реализации проекта «Транссиб за 7 суток» ОАО «ТрансКонтейнер» позволяет всерьез рассчитывать на увеличение конкурентоспособности железнодорожного маршрута доставки грузов из стран АТР в Европу и в Россию. В 2009 году компания не допустила убытков, и при этом был отмечен рост ее доли на рынке с 61 до 64%. «ТрансКонтейнер» активно привлекал новых клиентов и предлагал новые услуги, в том числе по перевозке неконтейнерных грузов, например труб, круглого леса и т. д. Так получилось, что 2009-й стал годом становления Первой грузовой компании. Она вышла на полную производственную мощность и оперирует сегодня почти четвертью миллиона вагонов. Объем перевозок ПГК составил 232 млн т, что выше уровня 2008 года в 1,9 раза. Сегодня доля компании в объеме перевозок грузов по сети составляет около 19%. Разумеется, тут нужно учитывать, что в 2008-м ПГК работала еще не полным парком, но, тем не менее, мы видим общий положительный результат работы компании. Надо отметить, что в 2009 году Первая грузовая не только приняла из обратной аренды от ОАО «РЖД» все свои вагоны, но приобрела 8 тыс. новых и арендовала на рынке порядка 25 тыс. единиц. Планируется, что в текущем году будет еще закуплено только у ОАО «НПК «Уралвагонзавод» 12 тыс. полувагонов. Менеджмент компании сейчас ставит перед собой задачу дальнейшего совершенствования логистических схем, сокращения порожнего пробега, расширения своей клиентской базы.

Надеемся на взаимопонимание

– В заключение хотелось бы спросить о бюджетных дотациях ОАО «РЖД» на ближайшую перспективу. Будет ли продолжен опыт прошлого года по субсидированию выпадающих доходов в результате государственного регулирования тарифов на грузовые перевозки?

– Всего из госбюджета в 2010 году ОАО «РЖД» планируется выделить 140 млрд рублей, в том числе до 50 млрд – на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на грузовые перевозки. Напомню, что в 2009-м эта сумма равнялась
40,5 млрд руб. Мы расцениваем такие шаги как глубокое понимание руководством страны тех проблем, с которыми сталкивается железнодорожный транспорт, особенно в период кризиса. Думаю, будет уместным сегодня еще раз подчеркнуть, что развитие инфраструктуры железных дорог – это вопрос стратегический, гео­политический и глубоко социальный. Мы всегда готовы к решению государственных задач, но нуждаемся в понимании и со стороны пользователей наших услуг, партнеров, общества в целом. Замечу, что Инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2010 год, включая государственное финансирование олимпийских объектов, составляет 270,5 млрд руб., то есть на 2,9% больше, чем в прошлом году. Однако при этом собственные проекты компании, на которые планируется выделить 98,7 млрд руб., все-таки получат средств на 7,8% меньше, чем в 2009-м.

– Вадим Николаевич, большое спасибо за интервью и что бы Вы пожелали читателям журнала «РЖД-Партнер» в 2010 году?

– Как председатель редакционного совета журнала я хотел бы сердечно поблагодарить всех наших читателей за внимание, за интерес к изданию и пообещать от лица коллектива редакции, что наши журналисты и в дальнейшем будут прилагать все силы к тому, чтобы журнал был востребован и влиятелен. Ну а как железнодорожник пожелаю всем нашим сотрудникам, коллегам, партнерам, друзьям, конечно же, успешного выхода из кризиса, больше заказов, объемов и, разумеется, лучшего качества работы всем нам. Успехов!
Беседовал Андрей Гурьев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вадим МорозовСвоими оценками работы ОАО «РЖД» в прошлом году и планами на среднесрочную перспективу с журналом «РЖД-Партнер» поделился первый вице-президент компании Вадим Морозов. [~PREVIEW_TEXT] => Вадим МорозовСвоими оценками работы ОАО «РЖД» в прошлом году и планами на среднесрочную перспективу с журналом «РЖД-Партнер» поделился первый вице-президент компании Вадим Морозов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5852 [~CODE] => 5852 [EXTERNAL_ID] => 5852 [~EXTERNAL_ID] => 5852 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110638:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110638:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110638:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110638:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110638:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110638:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110638:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От антикризисных мер к экономическому росту [SECTION_META_KEYWORDS] => от антикризисных мер к экономическому росту [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/4.jpg" border="0" alt="Вадим Морозов" title="Вадим Морозов" width="300" height="188" />Своими оценками работы ОАО «РЖД» в прошлом году и планами на среднесрочную перспективу с журналом «РЖД-Партнер» поделился первый вице-президент компании Вадим Морозов. [ELEMENT_META_TITLE] => От антикризисных мер к экономическому росту [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от антикризисных мер к экономическому росту [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/4.jpg" border="0" alt="Вадим Морозов" title="Вадим Морозов" width="300" height="188" />Своими оценками работы ОАО «РЖД» в прошлом году и планами на среднесрочную перспективу с журналом «РЖД-Партнер» поделился первый вице-президент компании Вадим Морозов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От антикризисных мер к экономическому росту [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От антикризисных мер к экономическому росту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От антикризисных мер к экономическому росту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От антикризисных мер к экономическому росту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От антикризисных мер к экономическому росту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От антикризисных мер к экономическому росту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От антикризисных мер к экономическому росту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От антикризисных мер к экономическому росту ) )

									Array
(
    [ID] => 110638
    [~ID] => 110638
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => От антикризисных мер к экономическому росту
    [~NAME] => От антикризисных мер к экономическому росту
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5852/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5852/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нужные меры дают результат

– Вадим Николаевич, Вы ежедневно держите руку на пульсе экономики страны, поскольку железнодорожный транспорт является достаточно адекватным показателем ее состояния. Каковы на сегодня Ваши общие ощущения по поводу кризисных явлений и динамики происходящих экономических процессов? Можно ли говорить о среднесрочном прогнозе подъема?

– С ноября 2009-го объемы грузовых перевозок начали превышать уровень предыдущего года и в январе 2010-го увеличение составило 17,2%. Однако такой, казалось бы, большой рост на самом деле связан с пиком обвала прошлого года. Поэтому я скорее соглашусь с теми, кто полагает, что для выхода на уровень по-
грузки 2008-го потребуется два-три года. Что касается нынешнего года, то по грузовым перевозкам запланирован рост на 3,7%. Эта величина соответствует эксперт­ным прогнозам по состоянию российской и мировой экономики в среднесрочной перспективе.

– Как бы Вы оценили степень действенности антикризисных мер в минувшем году? Какие меры будут продолжены, переходя из разряда чрезвычайных к статусу долговременных, находящихся в рамках постоянной политики по рационализации производства?

– ОАО «РЖД» было одной из первых российских компаний, перешедших на режим антикризисного управления. Мы сделали это еще в ноябре 2008 года. На самой первой волне кризиса сформировали реальные финансовые и инвестиционные планы, выработали и последовательно реализовывали антикризисные меры, такие как переход на работу в режиме неполного рабочего времени, перевод под единое руководство малодеятельных производственных участков, ликвидация незагруженных рабочих мест, использование практики совмещения профессий, расширение зон обслуживания и многое другое. Весьма действенной мерой стала оптимизация стоимости приобретаемых компанией материальных ресурсов. В среднем снижение цен здесь составило 20%, а по ряду отдельных позиций – и более 40%. В целом антикризисные мероприятия позволили достичь экономии производственных издержек в размере 196 млрд рублей.
Кроме того, при первоначально прогнозировавшемся снижении погрузки на 19% мы смогли по итогам года выйти на 15%, погрузив дополнительно 52,7 млн тонн. Благодаря заработанным за счет этого доходам нам удалось реализовать важнейшие приоритетные проекты развития, сохранить кадровый потенциал компании с минимально возможными потерями в уровне оплаты.
И все же негативные последствия кризиса оказались очень велики. Нам пришлось почти на треть снизить затраты на капитальный ремонт основных фондов и в 1,7 раза сократить инвестиционную программу.
Если говорить о ближайшей перспективе, то сегодня одна из самых важных наших задач – это рост производительности труда, поскольку у нас увеличиваются затраты на оплату труда в связи с выводом сотрудников из режима неполного рабочего времени, а также проведение индексации заработной платы по условиям Коллективного договора. Поэтому продолжится снижение расходов за счет повышения эффективности производственной деятельности. Также в целях улучшения управления оборотным капиталом будут сокращены запасы минимум на 12%. Кроме того, мы будем и далее проводить работу по оптимизации стоимости покупаемых ресурсов и постараемся сохранить цены на них на уровне 2009 года.

Между преференциями и возможностями

– Наш журнал уже публиковал основные итоги перевозочной работы ОАО «РЖД» за 2009 год. Какие Вы отметили бы здесь важнейшие тренды прошлого года? В частности, в этой связи представляют большой интерес изменения по внешнеторговым грузам. Например, как известно, достаточно ощутимые проблемы вызвало резкое увеличение грузов в дальневосточном направлении. Как Вы прокомментируете этот процесс?

– Объем внешнеторговых перевозок сократился по сравнению с 2008 годом на 8%, в то время как, напомню, в целом – на 15%. В том числе экспорт остался практически на прежнем уровне, импорт упал на 31% и транзит – на 26%. При этом действительно был достигнут беспрецедентный рост на 24% перевозок через порты Дальнего Востока. Это произошло в основном за счет угля, черных металлов и нефти вследст­вие изменения конъюнктуры мировых рынков сырья в Азиат­ско-Тихоокеанском регионе. Такая ситуация потребовала от железнодорожников срочной мобилизации сил и средств для обеспечения беспрепятственного продвижения возросшего грузопотока из регионов Центра, Урала и Сибири на Дальний Восток. При этом порты Северо-Запада и Юга России работали не на полную мощность, а дальневосточные, наоборот, испытывали значительные трудности с переработкой грузов из-за неготовности к работе в зимних условиях и недостаточно развитой инфраструктуры. В результате на Дальневосточной и Забайкальской железных дорогах было брошено свыше 300 поездов. Разумеется, ОАО «РЖД» несло при этом значительные финансовые потери. Серьезное влияние на работу Восточного полигона оказало и изменение структуры вагонопотоков по видам подвижного состава. Опережающие темпы роста погрузки в порты Дальнего Востока приватных вагонов привели к вытеснению отсюда инвентарного парка. На смену ему пришел менее универсальный и малоэффективный с технологической точки зрения приватный подвижной состав, что привело к росту порожнего пробега и встречному перемещению порожняка.

– После такого всплеска перевозок на восток многие эксперты стали соглашаться с тем, что если бы у ОАО «РЖД» была возможность самостоятельно, пусть даже в небольших пределах, регулировать свои тарифы, то нерационального расходования экономических ресурсов удалось бы избежать (что, кстати, в некоторой степени повлияло бы и на конъ­юнктуру рынков в странах АТР).

– Да, это совершенно правильная точка зрения. Как известно, недавнее 643-е постановление Правительства РФ о ценообразовании на железнодорожном транспорте делает значительный шаг вперед в этом давно назревшем проблемном вопросе, и я хотел бы обратить внимание, что положения постановления позволяют решить многие актуальные в современных экономических условиях вопросы. В частности, предусмотрен ряд новых механизмов тарифного регулирования. Это, прежде всего, переход при формировании тарифов на грузовые перевозки к учету нормы прибыли на капитал, позволяющей привлечь инвестиции, требуемые для развития железнодорожного транспорта; определение мер по компенсации потерь в доходах субъекта регулирования; стимулирование к снижению эксплуатационных расходов; установление тарифов, сборов и плат, применяемых в отдельных сегментах рынка железнодорожных перевозок.
Для создания механизмов реализации положений этого постановления требуется разработка дополнительных нормативных правовых и методических документов. Речь идет прежде всего о проекте постановления правительства РФ, утверждающего Правила установления исключительных тарифов и тарифов, действующих в границах отдельных сегментов рынка железнодорожных транспортных услуг, а также о ряде методик: методике расчета экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли для формирования регулируемых тарифов, включающей принципы расчета размера задействованного капитала и ставки нормативной рентабельности; методике расчета потребного индекса изменения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки; методике определения предельных уровней тарифов; методике по обоснованию решений о введении, изменении или прекращении регулирования тарифов в отдельных сегментах рынка железнодорожных перевозок и др.

– Как Вы оцениваете динамику грузопотоков на Юг и Северо-Запад?

– На южном направлении в 2009 году произошло снижение экспорта через погранпереходы с Украиной, Грузией, Азербайджаном и через порты Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов на 4,4%. В основном это вызвано уменьшением перевозок каменного угля, химикатов, черных металлов. В Северо-Западном регионе объем перевозок экспорта через пограничные переходы с Латвией, Литвой, Финляндией, Белоруссией, Польшей и через морские порты возрос на на 0,7%, прежде всего за счет угля, нефтеналивных грузов и руды. В то же время здесь сильно упали лесные грузы – более чем в два раза, а также удобрения и химикаты. В целом же эти мощности могли бы использоваться более эффективно.

Не все то хорошо, что дешево

– А какова была динамика долей грузов I, II и III тарифных классов в общем объеме перевозок за последние два-три года?

– Посмотрим статистику. Доля грузов первого класса в 2007 году составляла 60,5%, а в 2009-м – 58,8%, то есть несколько снизилась. Второй класс с 25,6% подрос до 28,5%. Ну а третий был 13,8%, а стал 12,7%. То есть колебания оказались незначительными и какого-то существенного влияния на общую ситуацию с доходами не оказали.

– Что можно сказать о динамике транспортной составляющей в конечной цене продукции основных грузов за последние годы? Можно ли сегодняшним параметрам противопоставить некие, пока гипотетические, параметры, которые, скорее всего, сложились бы при дерегулированных железнодорожных тарифах? И всегда ли, с Вашей точки зрения, снижение транспортной составляющей в цене промышленных товаров способствует увеличению их конкуренто­способности на международном рынке?

– Мы действительно постоянно проводим мониторинг текущих цен на продукцию основных отраслей экономики и внимательно следим за динамикой транспорт­ной составляющей. В период с 2003 года (введение в действие нового Прейскуранта № 10-01 и образование ОАО «РЖД») по 2007-й (последний докризисный год) наблюдался устойчивый рост цен на продукцию основных отраслей отечественной промышленности. При этом темпы их увеличения опережали индексацию железнодорожных тарифов, и в 2007-м данная тенденция достигла максимальных значений. Если тарифы в этом году увеличились к уровню 2003-го в полтора раза, то цены в промышленности – в среднем в два раза. Вследствие обвала цен в 2008 году это различие, естественно, сократилось, однако все равно опережающая динамика роста цен в промышленности над железнодорожными тарифами в последнее время оставалась. Так, в 2009-м наши тарифы выросли к 2003 году в 1,92 раза, а цены в промышленности – в 2,13, в том числе в топливной – в 3,2, нефтеперерабатывающей – в 2,6, угольной – в 2,1, черной металлургии – в 2,6. Поэтому транспортная составляющая в цене продукции, несмотря на снижение товарных цен в период кризиса, по итогам 2009 года в основном не превысила величину 2003-го. При этом в цене кокса произошло ее снижение на 0,3%, нефти сырой – на 1,6%, дизельного топлива – на 3%, мазута – на 12,3%, бензина – на 1,6%, руды железной – на 1,5%, чугуна – на 0,7%, леса – на 1,5%, пиломатериалов – на 0,8%.
В части же определения оптимальной величины транспортной составляющей и ее влияния на конкурентоспособность российских товаров я бы отметил следующее. Мы полагаем, что при дерегулированных тарифах уровни этой доли в ценах разных товаров не будут значительно отличаться от существующих в настоящее время. При этом не стоит преувеличивать значение именно этого показателя для развития той или иной отрасли. Рыночная конъюнктура действует всегда комплексно, а ценность товара, как это известно из курса экономической теории, зависит в наибольшей степени от спроса на него в том или ином регионе и в тех или иных условиях, а не только от затрат производителя. Так, например, средний уровень транспортной составляющей для черных металлов в 2009 году не превышал 6%, то есть был незначителен, и тем не менее объемы перевозок металлургической отрасли сократились. А вот доля железнодорожного тарифа в цене угля составляет порядка 30% и выше. Однако же угольщики наращивают объемы экспортных перевозок, то есть тарифы не являются здесь препятствием в реализации продукции. Таким образом, для продукции различных отраслей промышленности на каждом целевом рынке приемлемый уровень транспортной составляющей в цене товара не может быть одинаковым, на него оказывают влияние многие факторы, в том числе и совершенно не относящиеся к транспортной отрасли. Но дело-то заключается в том, что и тариф на железнодорожную перевозку объективно зависит от спроса на нее со стороны грузовладельцев, а не от того, сколько мы покажем здесь на бумаге затрат. Если бы у нас этот экономический закон работал, вся макроэкономическая система была бы сбалансирована более обоснованно.
Что же касается конкурентоспособности, то на первый взгляд снижение транспортных расходов в цене товара, безусловно, способствует его продвижению на рынке. Однако если при этом установлен неприемлемый для транспортного бизнеса тариф, то такое благополучие грузовладельца означает получение прибыли за счет сокращения доходной базы перевозчика. Это приведет к ограничению развития транспортного потенциала и далее к невозможности товародвижения. В результате конкурентоспособность товаропроизводителя на внешних рынках снизится, а не возрастет. С такой ситуацией столкнулись на железных дорогах всего мира в 60–70-е годы, что и вызвало по­всеместно необходимость рыночных реформ.

Назад хода нет

– Разрешите тогда и нам перейти к теме структурной реформы. Сегодня самые актуальные вопросы – это создание Второй грузовой компании и завершение формирование рынка операторских услуг. Что лично Вас наиболее тревожит в связи с этой мерой? Когда планируется выход ВГК на рынок? Каковы, по Вашему мнению, здесь самые главные риски и как их можно нивелировать?

– До конца 2010 года мы поставили очень серьезные и ответственные задачи в области структурных преобразований. Среди них – обеспечение с 1 апреля хозяйственной деятельности Федеральной пассажирской компании, формирование Второй грузовой компании, создание дочерних обществ на базе Центральной дирекции грузовых вагонов, а также определение дальнейших преобразований в отрасли на среднесрочный период. По поводу ВГК хотел бы напомнить, что принципиальное решение о необходимости ее создания было принято еще в 2007 году Правительственной комиссией при утверждении Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг. В ходе разработки этой модели федеральными органами власти, участниками рынка, отраслевыми экспертами обсуждались все возможные и практически реализуемые варианты развития деятельности по предоставлению грузовых вагонов под перевозку. В том числе был рассмотрен и вариант прекращения регулирования тарифа ОАО «РЖД» в соответствующей части. Однако компетентными органами исполнительной власти был сделан вывод о невозможности дерегулирования вагонной составляющей тарифа на перевозку в инвентарном парке. Значит, необходимо полное обособление подвижного состава, потому что ситуация, когда часть вагонов работает по свободным ценам, а другая – по регулируемым, с экономической точки зрения абсолютно ненормальна и нетерпима. В этом случае инвентарный парк просто разоряет ОАО «РЖД», потому что сохраняется его тарифная дискриминация. То есть приватные вагоны благополучно используются при перевозках высокодоходных грузов, в то время как в инвентарных перевозится первый класс, а в условиях спада объемов и избыточного парка последние и вовсе вытесняются с рынка. Результатом такого положения дел могут быть только финансовые потери ОАО «РЖД» и снижение объема средств на поддержание и обновление инфраструктуры и других основных фондов. Между тем до 2015 года необходимо обновить более половины существующего подвижного состава. Для этого требуется около 600 млрд рублей инвестиций, что в два раза больше, чем частный бизнес вложил в закупку вагонов с 2001 года. При этом наиболее изношенным является именно инвентарный, а не приватный парк.
В результате оптимальным решением (идеальных же решений просто не бывает) является завершение формирования конкурентного рынка операторских услуг с переходом на рыночное ценообразование в этом сегменте за счет вывода вагонов ОАО «РЖД» в Первую и Вторую грузовые компании. В 2007-м, как все знают, было образовано ОАО «ПГК» с передачей в его капитал более 200 тыс. грузовых вагонов. Появление компании на рынке явилось стимулом к развитию конкуренции в данном сегменте, повышения качества обслуживания и эффективности работы всеми участниками перевозок. Теперь дело за Второй грузовой, которая должна решить проблему неравенства экономических и технологических условий на рынке оперирования и обеспечить создание новых инвестиционных возможностей для обновления парка вагонов. Мы убеждены, что создавать ВГК нужно незамедлительно, поскольку процессы стремительного старения и выбытия инвентарных вагонов нарастают и, по нашим оценкам, консервирование текущей ситуации приведет к дефициту подвижного состава уже в 2011 году и, между прочим, к увеличению стоимости привлечения приватных вагонов для перевозок.

– Однако у ряда специалистов есть убеждение, что необходимо вернуться к старой схеме, когда МПС владело всем парком вагонов.

– Во-первых, это практически невозможно в правовом отношении. Как вы будете передавать 400 тыс. вагонов от частных соб­ственников в ОАО «РЖД»? Путем принудительного изъятия, что ли? Это несерьезно. Или предлагается купить такое же число вагонов через государственные дотации? Если бы это было возможно, тогда и надобности бы в реформе не возникло. Но этот путь экономически крайне неэффективен, затратен. Во-вторых, и это главное, такой шаг означал бы возврат к прежним проблемам и тупикам 1990-х годов, то есть к отсутствию современных инвестиционных механизмов обновления подвижного состава, его непременному дефициту, невозможности развития гибкого клиентоориентированного перевозочного сервиса и т. д. Поэтому нужно двигаться не назад, а, наоборот, вперед, к построению рыночных моделей – там, где это в принципе возможно. Что касается сроков создания ВГК, то это прямо зависит от получения ОАО «РЖД» одобрения на сей счет от правительства РФ и других органов исполнительной власти. Со своей стороны мы готовы обеспечить завершение процессов формирования дочернего общества в максимально короткое время.
Основные риски, возникающие на операторском рынке, связаны не с возможным созданием ВГК, а с отставанием внесения изменений в нормативно-правовую базу в целях повышения эффективности перевозок. Основные проблемы в настоящее время – это отсутствие достаточных рычагов влияния перевозчика на процесс перемещения и дислокации порожнего подвижного состава, потеря универсальности парка оператор­ских компаний, недостаточная определенность прав, обязанностей и ответственности оператора как участника процесса перевозок. Поэтому параллельно с созданием Второй грузовой компании нужно решить такие задачи, как внесение необходимых изменений в правовую базу и упорядочение регулирования деятельности компаний-операторов; отработка технологии взаимодействия клиентов, операторов и перевозчика в новых условиях, в том числе в части планирования порожнего пробега вагонов; совершенствование Прейскуранта № 10-01, в том числе введение унифицированной платы за порожний пробег грузового вагона; создание доступных участникам рынка информационных технологий, в частности ресурсной модели инфраструктурных возможностей ОАО «РЖД» по пропуску и переработке вагонопотоков. По остальным вопросам, которые стоят на повестке дня дальнейшего реформирования отрасли, ОАО «РЖД» совмест­но с консалтинговой компанией McKinsey, как известно, разработало проект Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 г., презентация которого состоялась, в том числе, и в журнале «РЖД-Партнер».

– Сегодня идет интенсивная работа по дальнейшей вертикальной реструктуризации самой компании с обособлением корпоративного центра и отраслевых дирекций. Претерпела ли за последнее время какие-либо существенные изменения сама Концепция системы управления компании холдингового типа? Например, ранее предполагалось в существующей четырехзвенной вертикали ликвидировать дорожное звено и оставить укрупненные отделения. Однако есть информация, что железная дорога как хозяйственная единица Дирекции инфраструктуры будет оставлена. Так ли это?

– Главные принципы и ключевые структурные решения, заявленные в Концепции системы управления, остаются прежними. Так, ранее предусматривался переход на трехуровневую систему управления инфраструктурой при одновременном выделении из состава железных дорог в вертикальные дирекции тех видов деятельности, которые непосредст­венно не связаны с содержанием конкретных объектов имущественного комплекса и чья централизация позволяет устранить проблемы на стыках. Это относится к сбыту, управлению движением, ремонту и др. Данный подход сохранился и реализуется на практике. Однако при этом решено сохранить железные дороги как ключевой элемент хозяйственного комплекса, а оптимизацию числа уровней управления провести за счет отделений. В результате останется не только привычный для всех бренд «железная дорога», но и будет реализовано запланированное распределение задач и функций в двухуровневой территориальной модели. Опыт пилотных дорог показал, что переход на безотделенческую структуру позволяет сократить издержки и повысить оперативность управления без ущерба для безопасности движения. В Концепции также отмечалась важность обеспечения скоординированной работы всех подразделений железных дорог, функциональных вертикалей и дочерних обществ ОАО «РЖД» на территориальном уровне. Для проработки этих вопросов создана специальная рабочая группа под руководством президента компании, в которую вошли начальники дорог и ключевые руководители аппарата управления. Данная группа подтвердила принципы Концепции, одобрила достигнутые результаты преобразований и подготовила ряд предложений. На их основании президентом приняты определенные решения, позволяющие в период реорганизации минимизировать риски и обеспечить бесперебойное и безопасное функционирование железнодорожного транспорта. В результате на данном этапе реорганизации на начальников железных дорог возложена ответственность за своевременность и полноту проводимых изменений, обеспечение технологической и корпоративной координации на территории. Для этого они будут наделены дополнительными полномочиями по отношению к подразделениям дирекций и дочерних обществ в регионе. Наряду с поэтапным выводом хозяйственных подразделений из состава железных дорог в функциональные вертикали для повышения эффективности содержания инфраструктуры рассматривается создание вертикально интегрированной бизнес-единицы в форме филиала ОАО «РЖД» – Дирекции инфраструктуры как единого заказчика текущего содержания инфраструктуры с полномочиями по разработке соответствующей нормативно-технической базы и контролю ее соблюдения.

Новые формы и технологии

– Существенным событием в отрасли в 2009 году стало образование НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Как менеджмент ОАО «РЖД» относится к этому органу, который является не просто общественной структурой, а намерен стать саморегулируемой организацией, то есть взять на себя некоторые ранее принадлежавшие государственным органам функции?

– Сегодня 65% российских грузовых вагонов принадлежит независимым собственникам, включая лизинговые компании и операторов подвижного состава. При этом общее число владельцев вагонов превышает 2200, что, безусловно, усложняет координацию субъектов рынка перевозок. В этой связи объединение операторов подвижного состава под эгидой некоммерческого партнерства представляется мне шагом весьма разумным и соответ­ствующим потребностям рынка. Парт­нерство позволяет консолидированно рассматривать наиболее актуальные вопросы регулирования и развития сегмента, способов повышения качества обслуживания грузовладельцев, совершенствования технологии работы оператора и взаимодействия с перевозчиком и владельцем инфраструктуры. Холдинг «РЖД» с января текущего года в партнерстве представляет Первая грузовая компания, а в ближайшее время ожидается вступление в него и ОАО «ТрансКонтейнер». В настоящее время ОАО «РЖД» совместно с Советом рынка проводит работу по формированию технологической системы управления вагонными парками в условиях отсутствия вагонов у перевозчика и регламентации взаимоотношений перевозчика и оператора. В рамках специально созданных рабочих групп прорабатываются вопросы по внесению изменений и дополнений в законодательную базу. Безусловно, на данном этапе в ходе заседаний возникают некоторые разногласия по ряду рассматриваемых вопросов, однако работа продолжается и мы уверены, что в итоге будет выработано единое понимание и найдены решения по всем обозначенным проблемам. Я считаю, что в перспективе использование СРО в качестве консолидирующей структуры в сфере операторской деятельности будет содействовать совершенствованию взаимоотношений участников перевозок и эффективному взаимодействию государственных органов с представителями бизнеса. Вместе с тем нормативное регулирование деятельности в отрасли требует достаточно взвешенного отношения и при внедрении здесь механизмов саморегулирования, по моему мнению, должно быть обеспечено сохранение за государством важнейших регулятивных и надзорных функций, что будет гарантировать последовательность и контролируемость внедрения СРО в рынок железнодорожных перевозок.

– Как Вы оцениваете степень готовности перехода на работу полностью приватным подвижным составом в плане выработки и освоения новых перевозочных технологий? Какие нормативные акты в рамках этого процесса Вы особенно ждете?

– Сегодня у нас нет сомнений в том, что традиционные технологические схемы работы в новых условиях являются неэффективными. Нужно вырабатывать новые решения, и в качестве перспективного варианта мы рассматриваем механизм консолидации управления парками различных собст­венников с приданием им регулировочной универсальности, то есть возможность использования вагонов на ближайших местах погрузки, сокращая дополнительные порожние пробеги. При этом
отпадает необходимость привязки вагонов к конкретным локальным корреспонденциям со сто­процентным порожним возвратом. Апробация данной технологии в настоящий момент осуществляется на ограниченном парке вагонов одной из крупных компаний операторов. Что касается совершенствования нормативной правовой базы, то здесь представляется необходимым, прежде всего, внесение изменений в законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» в части пересмотра порядка и принципов взаимодействия основных участников перевозочного процесса, а также нормативного урегулирования вопросов, связанных с перевозками порожнего подвижного состава, не принадлежащего перевозчику. В частности, в данных законах должны быть законодательно закреплены целый ряд норм, например обязательность заключения оператором подвижного состава договора с перевозчиком; предоставление оператором его вагонов под перевозки третьим лицам и по обращению перевозчика на публичной основе; обязанность владельцев вагонов возмещать перевозчику его расходы по оплате сверхнормативного простоя вагонов на путях общего пользования; право перевозчика отказать в перевозке порожнего подвижного состава в случае отсутствия у него возможности выполнить заявку; обязательность собственников вагонов оплачивать владельцу инфраструктуры нахождение на путях общего пользования порожних вагонов, не участвующих в перевозочном процессе, а также предоставление права перемещать их на станции отстоя с взысканием соответствующей платы и др. Принятие данных норм должно привести к необходимому компромиссу интересов всех основных участников перевозок и нивелировать проблему нерационального использования приватного подвижного состава.
Также необходимо принятие постановления правительства «Об основах правового регулирования деятельности операторов», закрепляющего порядок взаимодействия перевозчика и оператора подвижного состава, содержание операторской деятельности, условий договора и т. д. Кроме того, нужны Правила перевозок порожнего подвижного состава, не принадлежащего перевозчику, в которых необходимо предусмотреть порядки согласования перевозчиком перевозки приватного порожняка и оформления перевозочных документов на такую перевозку, а также иные ее особенности. Ну и явно затянулось принятие Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов. Вот это – первоочередные меры, и мы со своей стороны все необходимые предложения или уже представили в Минтранс, или дорабатываем сейчас совместно с Советом рынка операторских услуг.

«Дочки» на рынках

– Нельзя ли поподробнее оценить сегодняшнюю деятельность дочерних компаний ОАО «РЖД» в сфере перевозок? Как, по Вашему мнению, они прошли пик кризиса? Каковы здесь основные проблемные вопросы и какие видятся пути их решения?

– Проблемы в целом общие. Кризис никому не дался легко – сократилась грузовая база, упали объемы, и это, конечно, не могло не сказаться на финансовых результатах компаний. Для исправления ситуации был принят целый ряд антикризисных мер, и сегодня ситуацию можно оценить в целом как стабильную. При этом важно, что и в кризисный период успешно реализовывался целый ряд запланированных ранее ключевых мероприятий и проектов. Так, например, начальный этап реализации проекта «Транссиб за 7 суток» ОАО «ТрансКонтейнер» позволяет всерьез рассчитывать на увеличение конкурентоспособности железнодорожного маршрута доставки грузов из стран АТР в Европу и в Россию. В 2009 году компания не допустила убытков, и при этом был отмечен рост ее доли на рынке с 61 до 64%. «ТрансКонтейнер» активно привлекал новых клиентов и предлагал новые услуги, в том числе по перевозке неконтейнерных грузов, например труб, круглого леса и т. д. Так получилось, что 2009-й стал годом становления Первой грузовой компании. Она вышла на полную производственную мощность и оперирует сегодня почти четвертью миллиона вагонов. Объем перевозок ПГК составил 232 млн т, что выше уровня 2008 года в 1,9 раза. Сегодня доля компании в объеме перевозок грузов по сети составляет около 19%. Разумеется, тут нужно учитывать, что в 2008-м ПГК работала еще не полным парком, но, тем не менее, мы видим общий положительный результат работы компании. Надо отметить, что в 2009 году Первая грузовая не только приняла из обратной аренды от ОАО «РЖД» все свои вагоны, но приобрела 8 тыс. новых и арендовала на рынке порядка 25 тыс. единиц. Планируется, что в текущем году будет еще закуплено только у ОАО «НПК «Уралвагонзавод» 12 тыс. полувагонов. Менеджмент компании сейчас ставит перед собой задачу дальнейшего совершенствования логистических схем, сокращения порожнего пробега, расширения своей клиентской базы.

Надеемся на взаимопонимание

– В заключение хотелось бы спросить о бюджетных дотациях ОАО «РЖД» на ближайшую перспективу. Будет ли продолжен опыт прошлого года по субсидированию выпадающих доходов в результате государственного регулирования тарифов на грузовые перевозки?

– Всего из госбюджета в 2010 году ОАО «РЖД» планируется выделить 140 млрд рублей, в том числе до 50 млрд – на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на грузовые перевозки. Напомню, что в 2009-м эта сумма равнялась
40,5 млрд руб. Мы расцениваем такие шаги как глубокое понимание руководством страны тех проблем, с которыми сталкивается железнодорожный транспорт, особенно в период кризиса. Думаю, будет уместным сегодня еще раз подчеркнуть, что развитие инфраструктуры железных дорог – это вопрос стратегический, гео­политический и глубоко социальный. Мы всегда готовы к решению государственных задач, но нуждаемся в понимании и со стороны пользователей наших услуг, партнеров, общества в целом. Замечу, что Инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2010 год, включая государственное финансирование олимпийских объектов, составляет 270,5 млрд руб., то есть на 2,9% больше, чем в прошлом году. Однако при этом собственные проекты компании, на которые планируется выделить 98,7 млрд руб., все-таки получат средств на 7,8% меньше, чем в 2009-м.

– Вадим Николаевич, большое спасибо за интервью и что бы Вы пожелали читателям журнала «РЖД-Партнер» в 2010 году?

– Как председатель редакционного совета журнала я хотел бы сердечно поблагодарить всех наших читателей за внимание, за интерес к изданию и пообещать от лица коллектива редакции, что наши журналисты и в дальнейшем будут прилагать все силы к тому, чтобы журнал был востребован и влиятелен. Ну а как железнодорожник пожелаю всем нашим сотрудникам, коллегам, партнерам, друзьям, конечно же, успешного выхода из кризиса, больше заказов, объемов и, разумеется, лучшего качества работы всем нам. Успехов!
Беседовал Андрей Гурьев [~DETAIL_TEXT] =>

Нужные меры дают результат

– Вадим Николаевич, Вы ежедневно держите руку на пульсе экономики страны, поскольку железнодорожный транспорт является достаточно адекватным показателем ее состояния. Каковы на сегодня Ваши общие ощущения по поводу кризисных явлений и динамики происходящих экономических процессов? Можно ли говорить о среднесрочном прогнозе подъема?

– С ноября 2009-го объемы грузовых перевозок начали превышать уровень предыдущего года и в январе 2010-го увеличение составило 17,2%. Однако такой, казалось бы, большой рост на самом деле связан с пиком обвала прошлого года. Поэтому я скорее соглашусь с теми, кто полагает, что для выхода на уровень по-
грузки 2008-го потребуется два-три года. Что касается нынешнего года, то по грузовым перевозкам запланирован рост на 3,7%. Эта величина соответствует эксперт­ным прогнозам по состоянию российской и мировой экономики в среднесрочной перспективе.

– Как бы Вы оценили степень действенности антикризисных мер в минувшем году? Какие меры будут продолжены, переходя из разряда чрезвычайных к статусу долговременных, находящихся в рамках постоянной политики по рационализации производства?

– ОАО «РЖД» было одной из первых российских компаний, перешедших на режим антикризисного управления. Мы сделали это еще в ноябре 2008 года. На самой первой волне кризиса сформировали реальные финансовые и инвестиционные планы, выработали и последовательно реализовывали антикризисные меры, такие как переход на работу в режиме неполного рабочего времени, перевод под единое руководство малодеятельных производственных участков, ликвидация незагруженных рабочих мест, использование практики совмещения профессий, расширение зон обслуживания и многое другое. Весьма действенной мерой стала оптимизация стоимости приобретаемых компанией материальных ресурсов. В среднем снижение цен здесь составило 20%, а по ряду отдельных позиций – и более 40%. В целом антикризисные мероприятия позволили достичь экономии производственных издержек в размере 196 млрд рублей.
Кроме того, при первоначально прогнозировавшемся снижении погрузки на 19% мы смогли по итогам года выйти на 15%, погрузив дополнительно 52,7 млн тонн. Благодаря заработанным за счет этого доходам нам удалось реализовать важнейшие приоритетные проекты развития, сохранить кадровый потенциал компании с минимально возможными потерями в уровне оплаты.
И все же негативные последствия кризиса оказались очень велики. Нам пришлось почти на треть снизить затраты на капитальный ремонт основных фондов и в 1,7 раза сократить инвестиционную программу.
Если говорить о ближайшей перспективе, то сегодня одна из самых важных наших задач – это рост производительности труда, поскольку у нас увеличиваются затраты на оплату труда в связи с выводом сотрудников из режима неполного рабочего времени, а также проведение индексации заработной платы по условиям Коллективного договора. Поэтому продолжится снижение расходов за счет повышения эффективности производственной деятельности. Также в целях улучшения управления оборотным капиталом будут сокращены запасы минимум на 12%. Кроме того, мы будем и далее проводить работу по оптимизации стоимости покупаемых ресурсов и постараемся сохранить цены на них на уровне 2009 года.

Между преференциями и возможностями

– Наш журнал уже публиковал основные итоги перевозочной работы ОАО «РЖД» за 2009 год. Какие Вы отметили бы здесь важнейшие тренды прошлого года? В частности, в этой связи представляют большой интерес изменения по внешнеторговым грузам. Например, как известно, достаточно ощутимые проблемы вызвало резкое увеличение грузов в дальневосточном направлении. Как Вы прокомментируете этот процесс?

– Объем внешнеторговых перевозок сократился по сравнению с 2008 годом на 8%, в то время как, напомню, в целом – на 15%. В том числе экспорт остался практически на прежнем уровне, импорт упал на 31% и транзит – на 26%. При этом действительно был достигнут беспрецедентный рост на 24% перевозок через порты Дальнего Востока. Это произошло в основном за счет угля, черных металлов и нефти вследст­вие изменения конъюнктуры мировых рынков сырья в Азиат­ско-Тихоокеанском регионе. Такая ситуация потребовала от железнодорожников срочной мобилизации сил и средств для обеспечения беспрепятственного продвижения возросшего грузопотока из регионов Центра, Урала и Сибири на Дальний Восток. При этом порты Северо-Запада и Юга России работали не на полную мощность, а дальневосточные, наоборот, испытывали значительные трудности с переработкой грузов из-за неготовности к работе в зимних условиях и недостаточно развитой инфраструктуры. В результате на Дальневосточной и Забайкальской железных дорогах было брошено свыше 300 поездов. Разумеется, ОАО «РЖД» несло при этом значительные финансовые потери. Серьезное влияние на работу Восточного полигона оказало и изменение структуры вагонопотоков по видам подвижного состава. Опережающие темпы роста погрузки в порты Дальнего Востока приватных вагонов привели к вытеснению отсюда инвентарного парка. На смену ему пришел менее универсальный и малоэффективный с технологической точки зрения приватный подвижной состав, что привело к росту порожнего пробега и встречному перемещению порожняка.

– После такого всплеска перевозок на восток многие эксперты стали соглашаться с тем, что если бы у ОАО «РЖД» была возможность самостоятельно, пусть даже в небольших пределах, регулировать свои тарифы, то нерационального расходования экономических ресурсов удалось бы избежать (что, кстати, в некоторой степени повлияло бы и на конъ­юнктуру рынков в странах АТР).

– Да, это совершенно правильная точка зрения. Как известно, недавнее 643-е постановление Правительства РФ о ценообразовании на железнодорожном транспорте делает значительный шаг вперед в этом давно назревшем проблемном вопросе, и я хотел бы обратить внимание, что положения постановления позволяют решить многие актуальные в современных экономических условиях вопросы. В частности, предусмотрен ряд новых механизмов тарифного регулирования. Это, прежде всего, переход при формировании тарифов на грузовые перевозки к учету нормы прибыли на капитал, позволяющей привлечь инвестиции, требуемые для развития железнодорожного транспорта; определение мер по компенсации потерь в доходах субъекта регулирования; стимулирование к снижению эксплуатационных расходов; установление тарифов, сборов и плат, применяемых в отдельных сегментах рынка железнодорожных перевозок.
Для создания механизмов реализации положений этого постановления требуется разработка дополнительных нормативных правовых и методических документов. Речь идет прежде всего о проекте постановления правительства РФ, утверждающего Правила установления исключительных тарифов и тарифов, действующих в границах отдельных сегментов рынка железнодорожных транспортных услуг, а также о ряде методик: методике расчета экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли для формирования регулируемых тарифов, включающей принципы расчета размера задействованного капитала и ставки нормативной рентабельности; методике расчета потребного индекса изменения тарифов на грузовые железнодорожные перевозки; методике определения предельных уровней тарифов; методике по обоснованию решений о введении, изменении или прекращении регулирования тарифов в отдельных сегментах рынка железнодорожных перевозок и др.

– Как Вы оцениваете динамику грузопотоков на Юг и Северо-Запад?

– На южном направлении в 2009 году произошло снижение экспорта через погранпереходы с Украиной, Грузией, Азербайджаном и через порты Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов на 4,4%. В основном это вызвано уменьшением перевозок каменного угля, химикатов, черных металлов. В Северо-Западном регионе объем перевозок экспорта через пограничные переходы с Латвией, Литвой, Финляндией, Белоруссией, Польшей и через морские порты возрос на на 0,7%, прежде всего за счет угля, нефтеналивных грузов и руды. В то же время здесь сильно упали лесные грузы – более чем в два раза, а также удобрения и химикаты. В целом же эти мощности могли бы использоваться более эффективно.

Не все то хорошо, что дешево

– А какова была динамика долей грузов I, II и III тарифных классов в общем объеме перевозок за последние два-три года?

– Посмотрим статистику. Доля грузов первого класса в 2007 году составляла 60,5%, а в 2009-м – 58,8%, то есть несколько снизилась. Второй класс с 25,6% подрос до 28,5%. Ну а третий был 13,8%, а стал 12,7%. То есть колебания оказались незначительными и какого-то существенного влияния на общую ситуацию с доходами не оказали.

– Что можно сказать о динамике транспортной составляющей в конечной цене продукции основных грузов за последние годы? Можно ли сегодняшним параметрам противопоставить некие, пока гипотетические, параметры, которые, скорее всего, сложились бы при дерегулированных железнодорожных тарифах? И всегда ли, с Вашей точки зрения, снижение транспортной составляющей в цене промышленных товаров способствует увеличению их конкуренто­способности на международном рынке?

– Мы действительно постоянно проводим мониторинг текущих цен на продукцию основных отраслей экономики и внимательно следим за динамикой транспорт­ной составляющей. В период с 2003 года (введение в действие нового Прейскуранта № 10-01 и образование ОАО «РЖД») по 2007-й (последний докризисный год) наблюдался устойчивый рост цен на продукцию основных отраслей отечественной промышленности. При этом темпы их увеличения опережали индексацию железнодорожных тарифов, и в 2007-м данная тенденция достигла максимальных значений. Если тарифы в этом году увеличились к уровню 2003-го в полтора раза, то цены в промышленности – в среднем в два раза. Вследствие обвала цен в 2008 году это различие, естественно, сократилось, однако все равно опережающая динамика роста цен в промышленности над железнодорожными тарифами в последнее время оставалась. Так, в 2009-м наши тарифы выросли к 2003 году в 1,92 раза, а цены в промышленности – в 2,13, в том числе в топливной – в 3,2, нефтеперерабатывающей – в 2,6, угольной – в 2,1, черной металлургии – в 2,6. Поэтому транспортная составляющая в цене продукции, несмотря на снижение товарных цен в период кризиса, по итогам 2009 года в основном не превысила величину 2003-го. При этом в цене кокса произошло ее снижение на 0,3%, нефти сырой – на 1,6%, дизельного топлива – на 3%, мазута – на 12,3%, бензина – на 1,6%, руды железной – на 1,5%, чугуна – на 0,7%, леса – на 1,5%, пиломатериалов – на 0,8%.
В части же определения оптимальной величины транспортной составляющей и ее влияния на конкурентоспособность российских товаров я бы отметил следующее. Мы полагаем, что при дерегулированных тарифах уровни этой доли в ценах разных товаров не будут значительно отличаться от существующих в настоящее время. При этом не стоит преувеличивать значение именно этого показателя для развития той или иной отрасли. Рыночная конъюнктура действует всегда комплексно, а ценность товара, как это известно из курса экономической теории, зависит в наибольшей степени от спроса на него в том или ином регионе и в тех или иных условиях, а не только от затрат производителя. Так, например, средний уровень транспортной составляющей для черных металлов в 2009 году не превышал 6%, то есть был незначителен, и тем не менее объемы перевозок металлургической отрасли сократились. А вот доля железнодорожного тарифа в цене угля составляет порядка 30% и выше. Однако же угольщики наращивают объемы экспортных перевозок, то есть тарифы не являются здесь препятствием в реализации продукции. Таким образом, для продукции различных отраслей промышленности на каждом целевом рынке приемлемый уровень транспортной составляющей в цене товара не может быть одинаковым, на него оказывают влияние многие факторы, в том числе и совершенно не относящиеся к транспортной отрасли. Но дело-то заключается в том, что и тариф на железнодорожную перевозку объективно зависит от спроса на нее со стороны грузовладельцев, а не от того, сколько мы покажем здесь на бумаге затрат. Если бы у нас этот экономический закон работал, вся макроэкономическая система была бы сбалансирована более обоснованно.
Что же касается конкурентоспособности, то на первый взгляд снижение транспортных расходов в цене товара, безусловно, способствует его продвижению на рынке. Однако если при этом установлен неприемлемый для транспортного бизнеса тариф, то такое благополучие грузовладельца означает получение прибыли за счет сокращения доходной базы перевозчика. Это приведет к ограничению развития транспортного потенциала и далее к невозможности товародвижения. В результате конкурентоспособность товаропроизводителя на внешних рынках снизится, а не возрастет. С такой ситуацией столкнулись на железных дорогах всего мира в 60–70-е годы, что и вызвало по­всеместно необходимость рыночных реформ.

Назад хода нет

– Разрешите тогда и нам перейти к теме структурной реформы. Сегодня самые актуальные вопросы – это создание Второй грузовой компании и завершение формирование рынка операторских услуг. Что лично Вас наиболее тревожит в связи с этой мерой? Когда планируется выход ВГК на рынок? Каковы, по Вашему мнению, здесь самые главные риски и как их можно нивелировать?

– До конца 2010 года мы поставили очень серьезные и ответственные задачи в области структурных преобразований. Среди них – обеспечение с 1 апреля хозяйственной деятельности Федеральной пассажирской компании, формирование Второй грузовой компании, создание дочерних обществ на базе Центральной дирекции грузовых вагонов, а также определение дальнейших преобразований в отрасли на среднесрочный период. По поводу ВГК хотел бы напомнить, что принципиальное решение о необходимости ее создания было принято еще в 2007 году Правительственной комиссией при утверждении Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг. В ходе разработки этой модели федеральными органами власти, участниками рынка, отраслевыми экспертами обсуждались все возможные и практически реализуемые варианты развития деятельности по предоставлению грузовых вагонов под перевозку. В том числе был рассмотрен и вариант прекращения регулирования тарифа ОАО «РЖД» в соответствующей части. Однако компетентными органами исполнительной власти был сделан вывод о невозможности дерегулирования вагонной составляющей тарифа на перевозку в инвентарном парке. Значит, необходимо полное обособление подвижного состава, потому что ситуация, когда часть вагонов работает по свободным ценам, а другая – по регулируемым, с экономической точки зрения абсолютно ненормальна и нетерпима. В этом случае инвентарный парк просто разоряет ОАО «РЖД», потому что сохраняется его тарифная дискриминация. То есть приватные вагоны благополучно используются при перевозках высокодоходных грузов, в то время как в инвентарных перевозится первый класс, а в условиях спада объемов и избыточного парка последние и вовсе вытесняются с рынка. Результатом такого положения дел могут быть только финансовые потери ОАО «РЖД» и снижение объема средств на поддержание и обновление инфраструктуры и других основных фондов. Между тем до 2015 года необходимо обновить более половины существующего подвижного состава. Для этого требуется около 600 млрд рублей инвестиций, что в два раза больше, чем частный бизнес вложил в закупку вагонов с 2001 года. При этом наиболее изношенным является именно инвентарный, а не приватный парк.
В результате оптимальным решением (идеальных же решений просто не бывает) является завершение формирования конкурентного рынка операторских услуг с переходом на рыночное ценообразование в этом сегменте за счет вывода вагонов ОАО «РЖД» в Первую и Вторую грузовые компании. В 2007-м, как все знают, было образовано ОАО «ПГК» с передачей в его капитал более 200 тыс. грузовых вагонов. Появление компании на рынке явилось стимулом к развитию конкуренции в данном сегменте, повышения качества обслуживания и эффективности работы всеми участниками перевозок. Теперь дело за Второй грузовой, которая должна решить проблему неравенства экономических и технологических условий на рынке оперирования и обеспечить создание новых инвестиционных возможностей для обновления парка вагонов. Мы убеждены, что создавать ВГК нужно незамедлительно, поскольку процессы стремительного старения и выбытия инвентарных вагонов нарастают и, по нашим оценкам, консервирование текущей ситуации приведет к дефициту подвижного состава уже в 2011 году и, между прочим, к увеличению стоимости привлечения приватных вагонов для перевозок.

– Однако у ряда специалистов есть убеждение, что необходимо вернуться к старой схеме, когда МПС владело всем парком вагонов.

– Во-первых, это практически невозможно в правовом отношении. Как вы будете передавать 400 тыс. вагонов от частных соб­ственников в ОАО «РЖД»? Путем принудительного изъятия, что ли? Это несерьезно. Или предлагается купить такое же число вагонов через государственные дотации? Если бы это было возможно, тогда и надобности бы в реформе не возникло. Но этот путь экономически крайне неэффективен, затратен. Во-вторых, и это главное, такой шаг означал бы возврат к прежним проблемам и тупикам 1990-х годов, то есть к отсутствию современных инвестиционных механизмов обновления подвижного состава, его непременному дефициту, невозможности развития гибкого клиентоориентированного перевозочного сервиса и т. д. Поэтому нужно двигаться не назад, а, наоборот, вперед, к построению рыночных моделей – там, где это в принципе возможно. Что касается сроков создания ВГК, то это прямо зависит от получения ОАО «РЖД» одобрения на сей счет от правительства РФ и других органов исполнительной власти. Со своей стороны мы готовы обеспечить завершение процессов формирования дочернего общества в максимально короткое время.
Основные риски, возникающие на операторском рынке, связаны не с возможным созданием ВГК, а с отставанием внесения изменений в нормативно-правовую базу в целях повышения эффективности перевозок. Основные проблемы в настоящее время – это отсутствие достаточных рычагов влияния перевозчика на процесс перемещения и дислокации порожнего подвижного состава, потеря универсальности парка оператор­ских компаний, недостаточная определенность прав, обязанностей и ответственности оператора как участника процесса перевозок. Поэтому параллельно с созданием Второй грузовой компании нужно решить такие задачи, как внесение необходимых изменений в правовую базу и упорядочение регулирования деятельности компаний-операторов; отработка технологии взаимодействия клиентов, операторов и перевозчика в новых условиях, в том числе в части планирования порожнего пробега вагонов; совершенствование Прейскуранта № 10-01, в том числе введение унифицированной платы за порожний пробег грузового вагона; создание доступных участникам рынка информационных технологий, в частности ресурсной модели инфраструктурных возможностей ОАО «РЖД» по пропуску и переработке вагонопотоков. По остальным вопросам, которые стоят на повестке дня дальнейшего реформирования отрасли, ОАО «РЖД» совмест­но с консалтинговой компанией McKinsey, как известно, разработало проект Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 г., презентация которого состоялась, в том числе, и в журнале «РЖД-Партнер».

– Сегодня идет интенсивная работа по дальнейшей вертикальной реструктуризации самой компании с обособлением корпоративного центра и отраслевых дирекций. Претерпела ли за последнее время какие-либо существенные изменения сама Концепция системы управления компании холдингового типа? Например, ранее предполагалось в существующей четырехзвенной вертикали ликвидировать дорожное звено и оставить укрупненные отделения. Однако есть информация, что железная дорога как хозяйственная единица Дирекции инфраструктуры будет оставлена. Так ли это?

– Главные принципы и ключевые структурные решения, заявленные в Концепции системы управления, остаются прежними. Так, ранее предусматривался переход на трехуровневую систему управления инфраструктурой при одновременном выделении из состава железных дорог в вертикальные дирекции тех видов деятельности, которые непосредст­венно не связаны с содержанием конкретных объектов имущественного комплекса и чья централизация позволяет устранить проблемы на стыках. Это относится к сбыту, управлению движением, ремонту и др. Данный подход сохранился и реализуется на практике. Однако при этом решено сохранить железные дороги как ключевой элемент хозяйственного комплекса, а оптимизацию числа уровней управления провести за счет отделений. В результате останется не только привычный для всех бренд «железная дорога», но и будет реализовано запланированное распределение задач и функций в двухуровневой территориальной модели. Опыт пилотных дорог показал, что переход на безотделенческую структуру позволяет сократить издержки и повысить оперативность управления без ущерба для безопасности движения. В Концепции также отмечалась важность обеспечения скоординированной работы всех подразделений железных дорог, функциональных вертикалей и дочерних обществ ОАО «РЖД» на территориальном уровне. Для проработки этих вопросов создана специальная рабочая группа под руководством президента компании, в которую вошли начальники дорог и ключевые руководители аппарата управления. Данная группа подтвердила принципы Концепции, одобрила достигнутые результаты преобразований и подготовила ряд предложений. На их основании президентом приняты определенные решения, позволяющие в период реорганизации минимизировать риски и обеспечить бесперебойное и безопасное функционирование железнодорожного транспорта. В результате на данном этапе реорганизации на начальников железных дорог возложена ответственность за своевременность и полноту проводимых изменений, обеспечение технологической и корпоративной координации на территории. Для этого они будут наделены дополнительными полномочиями по отношению к подразделениям дирекций и дочерних обществ в регионе. Наряду с поэтапным выводом хозяйственных подразделений из состава железных дорог в функциональные вертикали для повышения эффективности содержания инфраструктуры рассматривается создание вертикально интегрированной бизнес-единицы в форме филиала ОАО «РЖД» – Дирекции инфраструктуры как единого заказчика текущего содержания инфраструктуры с полномочиями по разработке соответствующей нормативно-технической базы и контролю ее соблюдения.

Новые формы и технологии

– Существенным событием в отрасли в 2009 году стало образование НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава». Как менеджмент ОАО «РЖД» относится к этому органу, который является не просто общественной структурой, а намерен стать саморегулируемой организацией, то есть взять на себя некоторые ранее принадлежавшие государственным органам функции?

– Сегодня 65% российских грузовых вагонов принадлежит независимым собственникам, включая лизинговые компании и операторов подвижного состава. При этом общее число владельцев вагонов превышает 2200, что, безусловно, усложняет координацию субъектов рынка перевозок. В этой связи объединение операторов подвижного состава под эгидой некоммерческого партнерства представляется мне шагом весьма разумным и соответ­ствующим потребностям рынка. Парт­нерство позволяет консолидированно рассматривать наиболее актуальные вопросы регулирования и развития сегмента, способов повышения качества обслуживания грузовладельцев, совершенствования технологии работы оператора и взаимодействия с перевозчиком и владельцем инфраструктуры. Холдинг «РЖД» с января текущего года в партнерстве представляет Первая грузовая компания, а в ближайшее время ожидается вступление в него и ОАО «ТрансКонтейнер». В настоящее время ОАО «РЖД» совместно с Советом рынка проводит работу по формированию технологической системы управления вагонными парками в условиях отсутствия вагонов у перевозчика и регламентации взаимоотношений перевозчика и оператора. В рамках специально созданных рабочих групп прорабатываются вопросы по внесению изменений и дополнений в законодательную базу. Безусловно, на данном этапе в ходе заседаний возникают некоторые разногласия по ряду рассматриваемых вопросов, однако работа продолжается и мы уверены, что в итоге будет выработано единое понимание и найдены решения по всем обозначенным проблемам. Я считаю, что в перспективе использование СРО в качестве консолидирующей структуры в сфере операторской деятельности будет содействовать совершенствованию взаимоотношений участников перевозок и эффективному взаимодействию государственных органов с представителями бизнеса. Вместе с тем нормативное регулирование деятельности в отрасли требует достаточно взвешенного отношения и при внедрении здесь механизмов саморегулирования, по моему мнению, должно быть обеспечено сохранение за государством важнейших регулятивных и надзорных функций, что будет гарантировать последовательность и контролируемость внедрения СРО в рынок железнодорожных перевозок.

– Как Вы оцениваете степень готовности перехода на работу полностью приватным подвижным составом в плане выработки и освоения новых перевозочных технологий? Какие нормативные акты в рамках этого процесса Вы особенно ждете?

– Сегодня у нас нет сомнений в том, что традиционные технологические схемы работы в новых условиях являются неэффективными. Нужно вырабатывать новые решения, и в качестве перспективного варианта мы рассматриваем механизм консолидации управления парками различных собст­венников с приданием им регулировочной универсальности, то есть возможность использования вагонов на ближайших местах погрузки, сокращая дополнительные порожние пробеги. При этом
отпадает необходимость привязки вагонов к конкретным локальным корреспонденциям со сто­процентным порожним возвратом. Апробация данной технологии в настоящий момент осуществляется на ограниченном парке вагонов одной из крупных компаний операторов. Что касается совершенствования нормативной правовой базы, то здесь представляется необходимым, прежде всего, внесение изменений в законы «О железнодорожном транспорте в РФ» и «Устав железнодорожного транспорта РФ» в части пересмотра порядка и принципов взаимодействия основных участников перевозочного процесса, а также нормативного урегулирования вопросов, связанных с перевозками порожнего подвижного состава, не принадлежащего перевозчику. В частности, в данных законах должны быть законодательно закреплены целый ряд норм, например обязательность заключения оператором подвижного состава договора с перевозчиком; предоставление оператором его вагонов под перевозки третьим лицам и по обращению перевозчика на публичной основе; обязанность владельцев вагонов возмещать перевозчику его расходы по оплате сверхнормативного простоя вагонов на путях общего пользования; право перевозчика отказать в перевозке порожнего подвижного состава в случае отсутствия у него возможности выполнить заявку; обязательность собственников вагонов оплачивать владельцу инфраструктуры нахождение на путях общего пользования порожних вагонов, не участвующих в перевозочном процессе, а также предоставление права перемещать их на станции отстоя с взысканием соответствующей платы и др. Принятие данных норм должно привести к необходимому компромиссу интересов всех основных участников перевозок и нивелировать проблему нерационального использования приватного подвижного состава.
Также необходимо принятие постановления правительства «Об основах правового регулирования деятельности операторов», закрепляющего порядок взаимодействия перевозчика и оператора подвижного состава, содержание операторской деятельности, условий договора и т. д. Кроме того, нужны Правила перевозок порожнего подвижного состава, не принадлежащего перевозчику, в которых необходимо предусмотреть порядки согласования перевозчиком перевозки приватного порожняка и оформления перевозочных документов на такую перевозку, а также иные ее особенности. Ну и явно затянулось принятие Перечня критериев технических и технологических возможностей осуществления перевозки, отсутствие которых является для перевозчика и владельца инфраструктуры основанием отказа от согласования заявки на перевозку грузов. Вот это – первоочередные меры, и мы со своей стороны все необходимые предложения или уже представили в Минтранс, или дорабатываем сейчас совместно с Советом рынка операторских услуг.

«Дочки» на рынках

– Нельзя ли поподробнее оценить сегодняшнюю деятельность дочерних компаний ОАО «РЖД» в сфере перевозок? Как, по Вашему мнению, они прошли пик кризиса? Каковы здесь основные проблемные вопросы и какие видятся пути их решения?

– Проблемы в целом общие. Кризис никому не дался легко – сократилась грузовая база, упали объемы, и это, конечно, не могло не сказаться на финансовых результатах компаний. Для исправления ситуации был принят целый ряд антикризисных мер, и сегодня ситуацию можно оценить в целом как стабильную. При этом важно, что и в кризисный период успешно реализовывался целый ряд запланированных ранее ключевых мероприятий и проектов. Так, например, начальный этап реализации проекта «Транссиб за 7 суток» ОАО «ТрансКонтейнер» позволяет всерьез рассчитывать на увеличение конкурентоспособности железнодорожного маршрута доставки грузов из стран АТР в Европу и в Россию. В 2009 году компания не допустила убытков, и при этом был отмечен рост ее доли на рынке с 61 до 64%. «ТрансКонтейнер» активно привлекал новых клиентов и предлагал новые услуги, в том числе по перевозке неконтейнерных грузов, например труб, круглого леса и т. д. Так получилось, что 2009-й стал годом становления Первой грузовой компании. Она вышла на полную производственную мощность и оперирует сегодня почти четвертью миллиона вагонов. Объем перевозок ПГК составил 232 млн т, что выше уровня 2008 года в 1,9 раза. Сегодня доля компании в объеме перевозок грузов по сети составляет около 19%. Разумеется, тут нужно учитывать, что в 2008-м ПГК работала еще не полным парком, но, тем не менее, мы видим общий положительный результат работы компании. Надо отметить, что в 2009 году Первая грузовая не только приняла из обратной аренды от ОАО «РЖД» все свои вагоны, но приобрела 8 тыс. новых и арендовала на рынке порядка 25 тыс. единиц. Планируется, что в текущем году будет еще закуплено только у ОАО «НПК «Уралвагонзавод» 12 тыс. полувагонов. Менеджмент компании сейчас ставит перед собой задачу дальнейшего совершенствования логистических схем, сокращения порожнего пробега, расширения своей клиентской базы.

Надеемся на взаимопонимание

– В заключение хотелось бы спросить о бюджетных дотациях ОАО «РЖД» на ближайшую перспективу. Будет ли продолжен опыт прошлого года по субсидированию выпадающих доходов в результате государственного регулирования тарифов на грузовые перевозки?

– Всего из госбюджета в 2010 году ОАО «РЖД» планируется выделить 140 млрд рублей, в том числе до 50 млрд – на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на грузовые перевозки. Напомню, что в 2009-м эта сумма равнялась
40,5 млрд руб. Мы расцениваем такие шаги как глубокое понимание руководством страны тех проблем, с которыми сталкивается железнодорожный транспорт, особенно в период кризиса. Думаю, будет уместным сегодня еще раз подчеркнуть, что развитие инфраструктуры железных дорог – это вопрос стратегический, гео­политический и глубоко социальный. Мы всегда готовы к решению государственных задач, но нуждаемся в понимании и со стороны пользователей наших услуг, партнеров, общества в целом. Замечу, что Инвестиционная программа ОАО «РЖД» на 2010 год, включая государственное финансирование олимпийских объектов, составляет 270,5 млрд руб., то есть на 2,9% больше, чем в прошлом году. Однако при этом собственные проекты компании, на которые планируется выделить 98,7 млрд руб., все-таки получат средств на 7,8% меньше, чем в 2009-м.

– Вадим Николаевич, большое спасибо за интервью и что бы Вы пожелали читателям журнала «РЖД-Партнер» в 2010 году?

– Как председатель редакционного совета журнала я хотел бы сердечно поблагодарить всех наших читателей за внимание, за интерес к изданию и пообещать от лица коллектива редакции, что наши журналисты и в дальнейшем будут прилагать все силы к тому, чтобы журнал был востребован и влиятелен. Ну а как железнодорожник пожелаю всем нашим сотрудникам, коллегам, партнерам, друзьям, конечно же, успешного выхода из кризиса, больше заказов, объемов и, разумеется, лучшего качества работы всем нам. Успехов!
Беседовал Андрей Гурьев [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вадим МорозовСвоими оценками работы ОАО «РЖД» в прошлом году и планами на среднесрочную перспективу с журналом «РЖД-Партнер» поделился первый вице-президент компании Вадим Морозов. [~PREVIEW_TEXT] => Вадим МорозовСвоими оценками работы ОАО «РЖД» в прошлом году и планами на среднесрочную перспективу с журналом «РЖД-Партнер» поделился первый вице-президент компании Вадим Морозов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5852 [~CODE] => 5852 [EXTERNAL_ID] => 5852 [~EXTERNAL_ID] => 5852 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110638:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110638:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110638:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110638:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110638:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110638:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110638:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От антикризисных мер к экономическому росту [SECTION_META_KEYWORDS] => от антикризисных мер к экономическому росту [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/4.jpg" border="0" alt="Вадим Морозов" title="Вадим Морозов" width="300" height="188" />Своими оценками работы ОАО «РЖД» в прошлом году и планами на среднесрочную перспективу с журналом «РЖД-Партнер» поделился первый вице-президент компании Вадим Морозов. [ELEMENT_META_TITLE] => От антикризисных мер к экономическому росту [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от антикризисных мер к экономическому росту [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/4.jpg" border="0" alt="Вадим Морозов" title="Вадим Морозов" width="300" height="188" />Своими оценками работы ОАО «РЖД» в прошлом году и планами на среднесрочную перспективу с журналом «РЖД-Партнер» поделился первый вице-президент компании Вадим Морозов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От антикризисных мер к экономическому росту [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От антикризисных мер к экономическому росту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От антикризисных мер к экономическому росту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От антикризисных мер к экономическому росту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От антикризисных мер к экономическому росту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От антикризисных мер к экономическому росту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От антикризисных мер к экономическому росту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От антикризисных мер к экономическому росту ) )
РЖД-Партнер

Транспорт в цифрах

Свежая транспортная статистика.
Array
(
    [ID] => 110637
    [~ID] => 110637
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Транспорт в цифрах
    [~NAME] => Транспорт в цифрах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5851/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5851/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
    [~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5851
    [~CODE] => 5851
    [EXTERNAL_ID] => 5851
    [~EXTERNAL_ID] => 5851
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110637:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110637:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105292
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110637:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105292
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110637:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110637:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110637:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110637:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
        )

)

									Array
(
    [ID] => 110637
    [~ID] => 110637
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Транспорт в цифрах
    [~NAME] => Транспорт в цифрах
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5851/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5851/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
    [~DETAIL_TEXT] => Свежую транспортную статистику вы можете скачать здесь.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [~PREVIEW_TEXT] => Свежая транспортная статистика.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => 5851
    [~CODE] => 5851
    [EXTERNAL_ID] => 5851
    [~EXTERNAL_ID] => 5851
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110637:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110637:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 105292
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110637:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 105292
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110637:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110637:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110637:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 110637:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспорт в цифрах
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Свежая транспортная статистика.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспорт в цифрах
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспорт в цифрах
        )

)
								
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Новая телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДММ-28/67 от 1 февраля 2010 года не продлевает действие телеграмм, разрешающих организацию временных перевозок грузов в контейнерах с/на железнодорожные станции.
Array
(
    [ID] => 110636
    [~ID] => 110636
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5850/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5850/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

РЖД заботится о безопасности перевозок в контейнерах

Новая телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДММ-28/67 от 1 февраля 2010 года не продлевает действие телеграмм, разрешающих организацию временных перевозок грузов в контейнерах с/на железнодорожные станции.

В телеграмме говорится о станциях, не открытых для выполнения операций с универсальными контейнерами по Тарифному руководству № 4, осуществляющих прием и выдачу грузов в универсальных контейнерах без снятия их с платформ. В целях обеспечения безопасности движения поездов запрещается выполнение операций, связанных с погрузкой грузов в универсальные контейнеры без снятия их с платформ. В связи с этим разрешения об организации временных перевозок грузов в контейнерах с/на железнодорожные станции, не открытые для выполнения операций с универсальными контейнерами по Тарифному руководству № 4, данные на основании телеграммы ОАО «РЖД» № ВМ-5274 от 15.05.2007 года грузо­отправителям, грузополучателям, осуществляющим прием и выдачу грузов в универсальных контейнерах в местах необщего пользования с применением указанной технологии, продлеваться не будут, установил заместитель начальника департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» Алексей Пашинин.
Для справки: проверки состояния путей необщего пользования надзорными органами показывают, что их собственники нередко относятся к содержанию инфраструктуры, мягко говоря, спустя рукава. Случается, как прокомментировал ситуацию специалист информационно-аналитического агентства «Мир» Владимир Петров, руководству предприятий по итогам инспекций предписывают провести обучение и аттестацию транспортных кадров по программе «Безопасность движения». Квалифицированных специалистов и оборудования на путях необщего пользования не хватает. И это отражается на качестве сервиса.
Между тем многие компании предлагают клиентам услугу, которая, как видно из рекламных объявлений, позволяет существенно ускорить перевозку за счет того, что исключаются промежуточные операции, связанные с перегрузкой контейнеров. К тому же не везде имеется специальное оборудование для обработки 40-футовых контейнеров. В таком случае предлагают «стальные ящики» особой конструкции, имеющие, например, помимо традиционного дверного проема боковые двери, что позволяет осуществ­лять погрузочно-разгрузочные работы любого груза без снятия контейнера с платформы. Другой вариант – контейнеры особой конструкции для перевозки негабаритных грузов.
При обычной системе установки универсальные контейнеры на платформе располагают дверь к двери. И боковая выгрузка груза невозможна.
Их обязательно нужно снимать с фитинговой платформы. Есть, правда, некий вариант с использованием дополнительных конст­рукций, на который идут, чтобы пообещать клиентам экономию времени за счет стоимости по­грузочно-разгрузочных работ как самого контейнера, так и при обработке перевозимого в них груза. Однако такой вариант делает погрузочные работы просто небезопасными.
Таким образом, телеграмма направлена на усиление обеспечения безопасности железнодорожных перевозок, сохранности подвижного состава и грузов.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 313 журнала «РЖД-Партнер Документы»

С февраля введен ряд исключительных тарифов


ОАО «РЖД» в телеграмме № 1054 от 26 января 2010 г. объявило ставки на грузовые железнодорожные перевозки и соответствующие коды исключительных тарифов (КИТ), которые вступают в силу с 2 февраля.

В соответствии с Приказом Федеральной службы по тарифам № 498-т/2 от 24 декабря 2009 г. «Об установлении исключительных тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом», зарегистрированным в Минюсте России 13 января 2010 г. № 15953 и опубликованным в № 12 «Российской газеты» от 22 января 2010 г., объявляются исключительные тарифы в виде коэффициентов к действующим ставкам, определяемым по правилам части 1 Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», специальных ставок на грузовые перевозки и соответствующие коды исключительных тарифов (КИТ), которые вступают в силу с 2 февраля.
Преимущественно речь идет о перевозках на дальние расстояния. Указываются условия, при которых вводятся понижающие и повышающие коэффициенты для тарифов на перевозки угля. На нефть и нефтепродукты также предусмотрены как понижающие, так и повышающие КИТ в зависимости от маршрутов. В частности, скидка с тарифа установлена при перевозках нефти в Китай со станций Зуй и Суховская Восточно-Сибирской железной дороги, а также со станций Нягань Свердловской дороги и Барабинск Западно-Сибирской. Действуют понижающие коэффициенты для перевозок газового конденсата и сжиженных углеводородов. При этом ЦФТО, ТЦФТО Свердловской железной дороги предписывается обеспечить заключение договора на применение исключительных тарифов на перевозку сжиженных углеводородных газов на экспорт через пограничные передаточные станции Российской Федерации при условии выполнения гарантированных объемов перевозок.
Имеются нюансы по тарифам на транспортировку минеральных удобрений, скоропортящихся, контейнерных и минерально-строительных грузов, а также автомобилей и автокомпонентов. Введены понижающие коэффициенты на перевозки апатитового концентрата в Литву со станции Ковдор Октябрьской дороги, метанола, зерна и мукомольных изделий через порты Дальнего Востока и на перевозки мороженой рыбы с Сахалина, нефелинового концентрата по направлению к станции Пикалево-2 Октябрьской железной дороги. Два последних пункта посвящены особенностям перевозок леса на универсальных платформах, а также – овец и баранов в пределах Махачкалинского отделения Северо-Кавказской дороги.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 312 и печатной версии № 4 (118) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] =>

РЖД заботится о безопасности перевозок в контейнерах

Новая телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДММ-28/67 от 1 февраля 2010 года не продлевает действие телеграмм, разрешающих организацию временных перевозок грузов в контейнерах с/на железнодорожные станции.

В телеграмме говорится о станциях, не открытых для выполнения операций с универсальными контейнерами по Тарифному руководству № 4, осуществляющих прием и выдачу грузов в универсальных контейнерах без снятия их с платформ. В целях обеспечения безопасности движения поездов запрещается выполнение операций, связанных с погрузкой грузов в универсальные контейнеры без снятия их с платформ. В связи с этим разрешения об организации временных перевозок грузов в контейнерах с/на железнодорожные станции, не открытые для выполнения операций с универсальными контейнерами по Тарифному руководству № 4, данные на основании телеграммы ОАО «РЖД» № ВМ-5274 от 15.05.2007 года грузо­отправителям, грузополучателям, осуществляющим прием и выдачу грузов в универсальных контейнерах в местах необщего пользования с применением указанной технологии, продлеваться не будут, установил заместитель начальника департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» Алексей Пашинин.
Для справки: проверки состояния путей необщего пользования надзорными органами показывают, что их собственники нередко относятся к содержанию инфраструктуры, мягко говоря, спустя рукава. Случается, как прокомментировал ситуацию специалист информационно-аналитического агентства «Мир» Владимир Петров, руководству предприятий по итогам инспекций предписывают провести обучение и аттестацию транспортных кадров по программе «Безопасность движения». Квалифицированных специалистов и оборудования на путях необщего пользования не хватает. И это отражается на качестве сервиса.
Между тем многие компании предлагают клиентам услугу, которая, как видно из рекламных объявлений, позволяет существенно ускорить перевозку за счет того, что исключаются промежуточные операции, связанные с перегрузкой контейнеров. К тому же не везде имеется специальное оборудование для обработки 40-футовых контейнеров. В таком случае предлагают «стальные ящики» особой конструкции, имеющие, например, помимо традиционного дверного проема боковые двери, что позволяет осуществ­лять погрузочно-разгрузочные работы любого груза без снятия контейнера с платформы. Другой вариант – контейнеры особой конструкции для перевозки негабаритных грузов.
При обычной системе установки универсальные контейнеры на платформе располагают дверь к двери. И боковая выгрузка груза невозможна.
Их обязательно нужно снимать с фитинговой платформы. Есть, правда, некий вариант с использованием дополнительных конст­рукций, на который идут, чтобы пообещать клиентам экономию времени за счет стоимости по­грузочно-разгрузочных работ как самого контейнера, так и при обработке перевозимого в них груза. Однако такой вариант делает погрузочные работы просто небезопасными.
Таким образом, телеграмма направлена на усиление обеспечения безопасности железнодорожных перевозок, сохранности подвижного состава и грузов.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 313 журнала «РЖД-Партнер Документы»

С февраля введен ряд исключительных тарифов


ОАО «РЖД» в телеграмме № 1054 от 26 января 2010 г. объявило ставки на грузовые железнодорожные перевозки и соответствующие коды исключительных тарифов (КИТ), которые вступают в силу с 2 февраля.

В соответствии с Приказом Федеральной службы по тарифам № 498-т/2 от 24 декабря 2009 г. «Об установлении исключительных тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом», зарегистрированным в Минюсте России 13 января 2010 г. № 15953 и опубликованным в № 12 «Российской газеты» от 22 января 2010 г., объявляются исключительные тарифы в виде коэффициентов к действующим ставкам, определяемым по правилам части 1 Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», специальных ставок на грузовые перевозки и соответствующие коды исключительных тарифов (КИТ), которые вступают в силу с 2 февраля.
Преимущественно речь идет о перевозках на дальние расстояния. Указываются условия, при которых вводятся понижающие и повышающие коэффициенты для тарифов на перевозки угля. На нефть и нефтепродукты также предусмотрены как понижающие, так и повышающие КИТ в зависимости от маршрутов. В частности, скидка с тарифа установлена при перевозках нефти в Китай со станций Зуй и Суховская Восточно-Сибирской железной дороги, а также со станций Нягань Свердловской дороги и Барабинск Западно-Сибирской. Действуют понижающие коэффициенты для перевозок газового конденсата и сжиженных углеводородов. При этом ЦФТО, ТЦФТО Свердловской железной дороги предписывается обеспечить заключение договора на применение исключительных тарифов на перевозку сжиженных углеводородных газов на экспорт через пограничные передаточные станции Российской Федерации при условии выполнения гарантированных объемов перевозок.
Имеются нюансы по тарифам на транспортировку минеральных удобрений, скоропортящихся, контейнерных и минерально-строительных грузов, а также автомобилей и автокомпонентов. Введены понижающие коэффициенты на перевозки апатитового концентрата в Литву со станции Ковдор Октябрьской дороги, метанола, зерна и мукомольных изделий через порты Дальнего Востока и на перевозки мороженой рыбы с Сахалина, нефелинового концентрата по направлению к станции Пикалево-2 Октябрьской железной дороги. Два последних пункта посвящены особенностям перевозок леса на универсальных платформах, а также – овец и баранов в пределах Махачкалинского отделения Северо-Кавказской дороги.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 312 и печатной версии № 4 (118) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Новая телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДММ-28/67 от 1 февраля 2010 года не продлевает действие телеграмм, разрешающих организацию временных перевозок грузов в контейнерах с/на железнодорожные станции. [~PREVIEW_TEXT] => Новая телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДММ-28/67 от 1 февраля 2010 года не продлевает действие телеграмм, разрешающих организацию временных перевозок грузов в контейнерах с/на железнодорожные станции. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5850 [~CODE] => 5850 [EXTERNAL_ID] => 5850 [~EXTERNAL_ID] => 5850 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110636:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110636:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110636:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110636:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110636:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110636:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110636:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Новая телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДММ-28/67 от 1 февраля 2010 года не продлевает действие телеграмм, разрешающих организацию временных перевозок грузов в контейнерах с/на железнодорожные станции. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Новая телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДММ-28/67 от 1 февраля 2010 года не продлевает действие телеграмм, разрешающих организацию временных перевозок грузов в контейнерах с/на железнодорожные станции. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 110636
    [~ID] => 110636
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5850/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5850/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

РЖД заботится о безопасности перевозок в контейнерах

Новая телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДММ-28/67 от 1 февраля 2010 года не продлевает действие телеграмм, разрешающих организацию временных перевозок грузов в контейнерах с/на железнодорожные станции.

В телеграмме говорится о станциях, не открытых для выполнения операций с универсальными контейнерами по Тарифному руководству № 4, осуществляющих прием и выдачу грузов в универсальных контейнерах без снятия их с платформ. В целях обеспечения безопасности движения поездов запрещается выполнение операций, связанных с погрузкой грузов в универсальные контейнеры без снятия их с платформ. В связи с этим разрешения об организации временных перевозок грузов в контейнерах с/на железнодорожные станции, не открытые для выполнения операций с универсальными контейнерами по Тарифному руководству № 4, данные на основании телеграммы ОАО «РЖД» № ВМ-5274 от 15.05.2007 года грузо­отправителям, грузополучателям, осуществляющим прием и выдачу грузов в универсальных контейнерах в местах необщего пользования с применением указанной технологии, продлеваться не будут, установил заместитель начальника департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» Алексей Пашинин.
Для справки: проверки состояния путей необщего пользования надзорными органами показывают, что их собственники нередко относятся к содержанию инфраструктуры, мягко говоря, спустя рукава. Случается, как прокомментировал ситуацию специалист информационно-аналитического агентства «Мир» Владимир Петров, руководству предприятий по итогам инспекций предписывают провести обучение и аттестацию транспортных кадров по программе «Безопасность движения». Квалифицированных специалистов и оборудования на путях необщего пользования не хватает. И это отражается на качестве сервиса.
Между тем многие компании предлагают клиентам услугу, которая, как видно из рекламных объявлений, позволяет существенно ускорить перевозку за счет того, что исключаются промежуточные операции, связанные с перегрузкой контейнеров. К тому же не везде имеется специальное оборудование для обработки 40-футовых контейнеров. В таком случае предлагают «стальные ящики» особой конструкции, имеющие, например, помимо традиционного дверного проема боковые двери, что позволяет осуществ­лять погрузочно-разгрузочные работы любого груза без снятия контейнера с платформы. Другой вариант – контейнеры особой конструкции для перевозки негабаритных грузов.
При обычной системе установки универсальные контейнеры на платформе располагают дверь к двери. И боковая выгрузка груза невозможна.
Их обязательно нужно снимать с фитинговой платформы. Есть, правда, некий вариант с использованием дополнительных конст­рукций, на который идут, чтобы пообещать клиентам экономию времени за счет стоимости по­грузочно-разгрузочных работ как самого контейнера, так и при обработке перевозимого в них груза. Однако такой вариант делает погрузочные работы просто небезопасными.
Таким образом, телеграмма направлена на усиление обеспечения безопасности железнодорожных перевозок, сохранности подвижного состава и грузов.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 313 журнала «РЖД-Партнер Документы»

С февраля введен ряд исключительных тарифов


ОАО «РЖД» в телеграмме № 1054 от 26 января 2010 г. объявило ставки на грузовые железнодорожные перевозки и соответствующие коды исключительных тарифов (КИТ), которые вступают в силу с 2 февраля.

В соответствии с Приказом Федеральной службы по тарифам № 498-т/2 от 24 декабря 2009 г. «Об установлении исключительных тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом», зарегистрированным в Минюсте России 13 января 2010 г. № 15953 и опубликованным в № 12 «Российской газеты» от 22 января 2010 г., объявляются исключительные тарифы в виде коэффициентов к действующим ставкам, определяемым по правилам части 1 Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», специальных ставок на грузовые перевозки и соответствующие коды исключительных тарифов (КИТ), которые вступают в силу с 2 февраля.
Преимущественно речь идет о перевозках на дальние расстояния. Указываются условия, при которых вводятся понижающие и повышающие коэффициенты для тарифов на перевозки угля. На нефть и нефтепродукты также предусмотрены как понижающие, так и повышающие КИТ в зависимости от маршрутов. В частности, скидка с тарифа установлена при перевозках нефти в Китай со станций Зуй и Суховская Восточно-Сибирской железной дороги, а также со станций Нягань Свердловской дороги и Барабинск Западно-Сибирской. Действуют понижающие коэффициенты для перевозок газового конденсата и сжиженных углеводородов. При этом ЦФТО, ТЦФТО Свердловской железной дороги предписывается обеспечить заключение договора на применение исключительных тарифов на перевозку сжиженных углеводородных газов на экспорт через пограничные передаточные станции Российской Федерации при условии выполнения гарантированных объемов перевозок.
Имеются нюансы по тарифам на транспортировку минеральных удобрений, скоропортящихся, контейнерных и минерально-строительных грузов, а также автомобилей и автокомпонентов. Введены понижающие коэффициенты на перевозки апатитового концентрата в Литву со станции Ковдор Октябрьской дороги, метанола, зерна и мукомольных изделий через порты Дальнего Востока и на перевозки мороженой рыбы с Сахалина, нефелинового концентрата по направлению к станции Пикалево-2 Октябрьской железной дороги. Два последних пункта посвящены особенностям перевозок леса на универсальных платформах, а также – овец и баранов в пределах Махачкалинского отделения Северо-Кавказской дороги.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 312 и печатной версии № 4 (118) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] =>

РЖД заботится о безопасности перевозок в контейнерах

Новая телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДММ-28/67 от 1 февраля 2010 года не продлевает действие телеграмм, разрешающих организацию временных перевозок грузов в контейнерах с/на железнодорожные станции.

В телеграмме говорится о станциях, не открытых для выполнения операций с универсальными контейнерами по Тарифному руководству № 4, осуществляющих прием и выдачу грузов в универсальных контейнерах без снятия их с платформ. В целях обеспечения безопасности движения поездов запрещается выполнение операций, связанных с погрузкой грузов в универсальные контейнеры без снятия их с платформ. В связи с этим разрешения об организации временных перевозок грузов в контейнерах с/на железнодорожные станции, не открытые для выполнения операций с универсальными контейнерами по Тарифному руководству № 4, данные на основании телеграммы ОАО «РЖД» № ВМ-5274 от 15.05.2007 года грузо­отправителям, грузополучателям, осуществляющим прием и выдачу грузов в универсальных контейнерах в местах необщего пользования с применением указанной технологии, продлеваться не будут, установил заместитель начальника департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» Алексей Пашинин.
Для справки: проверки состояния путей необщего пользования надзорными органами показывают, что их собственники нередко относятся к содержанию инфраструктуры, мягко говоря, спустя рукава. Случается, как прокомментировал ситуацию специалист информационно-аналитического агентства «Мир» Владимир Петров, руководству предприятий по итогам инспекций предписывают провести обучение и аттестацию транспортных кадров по программе «Безопасность движения». Квалифицированных специалистов и оборудования на путях необщего пользования не хватает. И это отражается на качестве сервиса.
Между тем многие компании предлагают клиентам услугу, которая, как видно из рекламных объявлений, позволяет существенно ускорить перевозку за счет того, что исключаются промежуточные операции, связанные с перегрузкой контейнеров. К тому же не везде имеется специальное оборудование для обработки 40-футовых контейнеров. В таком случае предлагают «стальные ящики» особой конструкции, имеющие, например, помимо традиционного дверного проема боковые двери, что позволяет осуществ­лять погрузочно-разгрузочные работы любого груза без снятия контейнера с платформы. Другой вариант – контейнеры особой конструкции для перевозки негабаритных грузов.
При обычной системе установки универсальные контейнеры на платформе располагают дверь к двери. И боковая выгрузка груза невозможна.
Их обязательно нужно снимать с фитинговой платформы. Есть, правда, некий вариант с использованием дополнительных конст­рукций, на который идут, чтобы пообещать клиентам экономию времени за счет стоимости по­грузочно-разгрузочных работ как самого контейнера, так и при обработке перевозимого в них груза. Однако такой вариант делает погрузочные работы просто небезопасными.
Таким образом, телеграмма направлена на усиление обеспечения безопасности железнодорожных перевозок, сохранности подвижного состава и грузов.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 313 журнала «РЖД-Партнер Документы»

С февраля введен ряд исключительных тарифов


ОАО «РЖД» в телеграмме № 1054 от 26 января 2010 г. объявило ставки на грузовые железнодорожные перевозки и соответствующие коды исключительных тарифов (КИТ), которые вступают в силу с 2 февраля.

В соответствии с Приказом Федеральной службы по тарифам № 498-т/2 от 24 декабря 2009 г. «Об установлении исключительных тарифов на перевозки грузов железнодорожным транспортом», зарегистрированным в Минюсте России 13 января 2010 г. № 15953 и опубликованным в № 12 «Российской газеты» от 22 января 2010 г., объявляются исключительные тарифы в виде коэффициентов к действующим ставкам, определяемым по правилам части 1 Прейскуранта № 10-01 «Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами», специальных ставок на грузовые перевозки и соответствующие коды исключительных тарифов (КИТ), которые вступают в силу с 2 февраля.
Преимущественно речь идет о перевозках на дальние расстояния. Указываются условия, при которых вводятся понижающие и повышающие коэффициенты для тарифов на перевозки угля. На нефть и нефтепродукты также предусмотрены как понижающие, так и повышающие КИТ в зависимости от маршрутов. В частности, скидка с тарифа установлена при перевозках нефти в Китай со станций Зуй и Суховская Восточно-Сибирской железной дороги, а также со станций Нягань Свердловской дороги и Барабинск Западно-Сибирской. Действуют понижающие коэффициенты для перевозок газового конденсата и сжиженных углеводородов. При этом ЦФТО, ТЦФТО Свердловской железной дороги предписывается обеспечить заключение договора на применение исключительных тарифов на перевозку сжиженных углеводородных газов на экспорт через пограничные передаточные станции Российской Федерации при условии выполнения гарантированных объемов перевозок.
Имеются нюансы по тарифам на транспортировку минеральных удобрений, скоропортящихся, контейнерных и минерально-строительных грузов, а также автомобилей и автокомпонентов. Введены понижающие коэффициенты на перевозки апатитового концентрата в Литву со станции Ковдор Октябрьской дороги, метанола, зерна и мукомольных изделий через порты Дальнего Востока и на перевозки мороженой рыбы с Сахалина, нефелинового концентрата по направлению к станции Пикалево-2 Октябрьской железной дороги. Два последних пункта посвящены особенностям перевозок леса на универсальных платформах, а также – овец и баранов в пределах Махачкалинского отделения Северо-Кавказской дороги.
Текст документа опубликован в электронном выпуске № 312 и печатной версии № 4 (118) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Новая телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДММ-28/67 от 1 февраля 2010 года не продлевает действие телеграмм, разрешающих организацию временных перевозок грузов в контейнерах с/на железнодорожные станции. [~PREVIEW_TEXT] => Новая телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДММ-28/67 от 1 февраля 2010 года не продлевает действие телеграмм, разрешающих организацию временных перевозок грузов в контейнерах с/на железнодорожные станции. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5850 [~CODE] => 5850 [EXTERNAL_ID] => 5850 [~EXTERNAL_ID] => 5850 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110636:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110636:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110636:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110636:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110636:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110636:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110636:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Новая телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДММ-28/67 от 1 февраля 2010 года не продлевает действие телеграмм, разрешающих организацию временных перевозок грузов в контейнерах с/на железнодорожные станции. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Новая телеграмма ОАО «РЖД» № ЦДММ-28/67 от 1 февраля 2010 года не продлевает действие телеграмм, разрешающих организацию временных перевозок грузов в контейнерах с/на железнодорожные станции. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Письма

Уважаемая редакция!
Мне представляется целесообразным поднять вопрос о приоритетах в нашей национальной экономической политике в разрезе железнодорожного транспорта, а именно – об организации высокоскоростного сообщения.
В настоящее время получается так, что заказчиком и организатором высокоскоростных магист­ралей в России выступает ОАО «РЖД», исходя из собственного видения своего технологического развития, востребованности данного вида перевозок и его экономической целесообразности.
Array
(
    [ID] => 110634
    [~ID] => 110634
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Письма
    [~NAME] => Письма
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5848/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5848/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Иван Петропавловский,
кандидат экономических наук

Уважаемая редакция!
Мне представляется целесообразным поднять вопрос о приоритетах в нашей национальной экономической политике в разрезе железнодорожного транспорта, а именно – об организации высокоскоростного сообщения.
В настоящее время получается так, что заказчиком и организатором высокоскоростных магист­ралей в России выступает ОАО «РЖД», исходя из собственного видения своего технологического развития, востребованности данного вида перевозок и его экономической целесообразности.
В то же время заказчиком должно выступать государство, исходя из потребности населения в мобильности, повышения безопасности, энергоэффективности и пр. Предлагаю рассмотреть пример штата Калифорния, который в середине 2008 года принял принципиальное решение о строительстве почти 1300-километровой ВСМ, соединяющей города Анахайм, Лос-Анджелес и Сан-Франциско. Обсуждение этого проекта и схема его финансирования в силу объективных причин радикальным образом отличаются от той организационно-финансовой конструкции, которая была применена при запуске «Сапсана».
Решение о начале строитель­ства было принято руководством штата после получения одобрения жителей Калифорнии. Им же были профинансированы изыскательские работы, которые велись на протяжении последних почти 20 лет ($247 млн), а также размещен заем на общую сумму почти в $10 млрд. В конце января нынешнего года штат получил $2,25 млрд из федерального $8-миллиардного пакета, заложенного в антикризисные расходы государственным бюджетом США на развитие железнодорожного высокоскоростного сообщения. Стоимость всей линии составляет на данный момент $42 млрд (для справки: скорость поездов – 350 км/ч). Что заставляет штат, перегруженный долгами, идти на такие расходы, пусть и с привлечением в будущем частного бизнеса? Судя по аргументации устроителей проекта – вовсе не материальная выгода, а такие факторы, как повышение мобильности населения, уровня безопасности и энерго­эффективности, снижение заторов на автомобильных дорогах (линия не будет пересекать сущест­вующие автотрассы), создание 130 тыс. постоянных рабочих мест. Иными словами, эффект большей частью социальный – повышение уровня жизни. Экономика, конечно, тоже присутствует: штату и его жителям придется закупать в год на 12,7 млн баррелей нефти меньше, нежели сейчас, но прибыль в приоритетах не превалирует.
Собственно говоря, такая же логика присутствует и в действиях РЖД. Разница лишь в том, что главным действующим лицом в случае с Калифорнией является государство, которое само формулирует приоритеты, не оставляя их на произвол корпорации, пусть и принадлежащей самому же государству. Что это дает? Во-первых, полный учет интересов населения; во-вторых, освобождает корпорацию от расходов, позволяя ей заниматься собственными бизнес-операциями и, таким образом, приносить пользу обществу в соответствии со своей изначальной функциональностью; в-третьих, государ­ственные деньги – федеральные или региональные – несут определенную гарантию частным инвестициям.
Другой факт: в рамках антикризисного пакета, как уже было упомянуто, правительство США выделило $8 млрд на развитие ВСМ. Всего финансирование получили 13 линий, и есть большая уверенность в том, что они будут возведены (в конце концов, за федеральные деньги надо будет отчитаться, а с учетом и контролем в США, может, и не полный, но порядок).
Мое предложение состояло бы в следующем. После анализа работы «Сапсана» необходимо на государственном уровне принять программу строительства ВСМ, исходя из заранее сформулированных потребностей, целей, задач и критериев, причем в качестве базы взять цель повышения уровня жизни населения. Программу можно объявить национальным проектом, выделить под нее государственное финансирование. Ее реализация потянет за собой не только перевозки, но и инженерную индустрию, машиностроение, а также другие сферы.

ВЛАДИМИР БОЖКО,
маркетолог

Уважаемые коллеги!
Прочитал в № 3 «РЖД-Партнера» статью «Не безболезненно, но безубыточно» про итоги работы отрасли за 2009 год. Особенно мне понравился следующий пассаж: «А ведь Российские железные дороги еще только-только начинают работать не сами на себя, в соответствии со своими внутренними понятиями о качестве планирования и регулировки вагонопотоков, а на потребителя, которому до этих научно-технических достижений бывшего МПС дела никакого нет, а нужен просто клиентоориентированный сервис». Это очень правильно написано. Меня недавно одна знакомая, которая работает маркетологом в частной компании, спросила, чем отличается маркетинг в частной фирме от маркетинга в государ­ственной структуре. Я ей ответил: «В частной компании главная задача маркетолога – это увеличить продажи, а в государственной – наиболее подробно и, не побоюсь этого слова, «квалифицированно» объяснить, почему их увеличение невозможно. Или обосновать, что снижение по факту продаж совершенно не зависело от усилий по сбыту. Пожары,
наводнения, катастрофы, различного рода запрещения, в крайнем случае плановые ремонты – это все лучшие друзья государственных маркетологов». [~DETAIL_TEXT] => Иван Петропавловский,
кандидат экономических наук

Уважаемая редакция!
Мне представляется целесообразным поднять вопрос о приоритетах в нашей национальной экономической политике в разрезе железнодорожного транспорта, а именно – об организации высокоскоростного сообщения.
В настоящее время получается так, что заказчиком и организатором высокоскоростных магист­ралей в России выступает ОАО «РЖД», исходя из собственного видения своего технологического развития, востребованности данного вида перевозок и его экономической целесообразности.
В то же время заказчиком должно выступать государство, исходя из потребности населения в мобильности, повышения безопасности, энергоэффективности и пр. Предлагаю рассмотреть пример штата Калифорния, который в середине 2008 года принял принципиальное решение о строительстве почти 1300-километровой ВСМ, соединяющей города Анахайм, Лос-Анджелес и Сан-Франциско. Обсуждение этого проекта и схема его финансирования в силу объективных причин радикальным образом отличаются от той организационно-финансовой конструкции, которая была применена при запуске «Сапсана».
Решение о начале строитель­ства было принято руководством штата после получения одобрения жителей Калифорнии. Им же были профинансированы изыскательские работы, которые велись на протяжении последних почти 20 лет ($247 млн), а также размещен заем на общую сумму почти в $10 млрд. В конце января нынешнего года штат получил $2,25 млрд из федерального $8-миллиардного пакета, заложенного в антикризисные расходы государственным бюджетом США на развитие железнодорожного высокоскоростного сообщения. Стоимость всей линии составляет на данный момент $42 млрд (для справки: скорость поездов – 350 км/ч). Что заставляет штат, перегруженный долгами, идти на такие расходы, пусть и с привлечением в будущем частного бизнеса? Судя по аргументации устроителей проекта – вовсе не материальная выгода, а такие факторы, как повышение мобильности населения, уровня безопасности и энерго­эффективности, снижение заторов на автомобильных дорогах (линия не будет пересекать сущест­вующие автотрассы), создание 130 тыс. постоянных рабочих мест. Иными словами, эффект большей частью социальный – повышение уровня жизни. Экономика, конечно, тоже присутствует: штату и его жителям придется закупать в год на 12,7 млн баррелей нефти меньше, нежели сейчас, но прибыль в приоритетах не превалирует.
Собственно говоря, такая же логика присутствует и в действиях РЖД. Разница лишь в том, что главным действующим лицом в случае с Калифорнией является государство, которое само формулирует приоритеты, не оставляя их на произвол корпорации, пусть и принадлежащей самому же государству. Что это дает? Во-первых, полный учет интересов населения; во-вторых, освобождает корпорацию от расходов, позволяя ей заниматься собственными бизнес-операциями и, таким образом, приносить пользу обществу в соответствии со своей изначальной функциональностью; в-третьих, государ­ственные деньги – федеральные или региональные – несут определенную гарантию частным инвестициям.
Другой факт: в рамках антикризисного пакета, как уже было упомянуто, правительство США выделило $8 млрд на развитие ВСМ. Всего финансирование получили 13 линий, и есть большая уверенность в том, что они будут возведены (в конце концов, за федеральные деньги надо будет отчитаться, а с учетом и контролем в США, может, и не полный, но порядок).
Мое предложение состояло бы в следующем. После анализа работы «Сапсана» необходимо на государственном уровне принять программу строительства ВСМ, исходя из заранее сформулированных потребностей, целей, задач и критериев, причем в качестве базы взять цель повышения уровня жизни населения. Программу можно объявить национальным проектом, выделить под нее государственное финансирование. Ее реализация потянет за собой не только перевозки, но и инженерную индустрию, машиностроение, а также другие сферы.

ВЛАДИМИР БОЖКО,
маркетолог

Уважаемые коллеги!
Прочитал в № 3 «РЖД-Партнера» статью «Не безболезненно, но безубыточно» про итоги работы отрасли за 2009 год. Особенно мне понравился следующий пассаж: «А ведь Российские железные дороги еще только-только начинают работать не сами на себя, в соответствии со своими внутренними понятиями о качестве планирования и регулировки вагонопотоков, а на потребителя, которому до этих научно-технических достижений бывшего МПС дела никакого нет, а нужен просто клиентоориентированный сервис». Это очень правильно написано. Меня недавно одна знакомая, которая работает маркетологом в частной компании, спросила, чем отличается маркетинг в частной фирме от маркетинга в государ­ственной структуре. Я ей ответил: «В частной компании главная задача маркетолога – это увеличить продажи, а в государственной – наиболее подробно и, не побоюсь этого слова, «квалифицированно» объяснить, почему их увеличение невозможно. Или обосновать, что снижение по факту продаж совершенно не зависело от усилий по сбыту. Пожары,
наводнения, катастрофы, различного рода запрещения, в крайнем случае плановые ремонты – это все лучшие друзья государственных маркетологов». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Уважаемая редакция!
Мне представляется целесообразным поднять вопрос о приоритетах в нашей национальной экономической политике в разрезе железнодорожного транспорта, а именно – об организации высокоскоростного сообщения.
В настоящее время получается так, что заказчиком и организатором высокоскоростных магист­ралей в России выступает ОАО «РЖД», исходя из собственного видения своего технологического развития, востребованности данного вида перевозок и его экономической целесообразности. [~PREVIEW_TEXT] => Уважаемая редакция!
Мне представляется целесообразным поднять вопрос о приоритетах в нашей национальной экономической политике в разрезе железнодорожного транспорта, а именно – об организации высокоскоростного сообщения.
В настоящее время получается так, что заказчиком и организатором высокоскоростных магист­ралей в России выступает ОАО «РЖД», исходя из собственного видения своего технологического развития, востребованности данного вида перевозок и его экономической целесообразности. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5848 [~CODE] => 5848 [EXTERNAL_ID] => 5848 [~EXTERNAL_ID] => 5848 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110634:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110634:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110634:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110634:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110634:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110634:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110634:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Письма [SECTION_META_KEYWORDS] => письма [SECTION_META_DESCRIPTION] => Уважаемая редакция!<br />Мне представляется целесообразным поднять вопрос о приоритетах в нашей национальной экономической политике в разрезе железнодорожного транспорта, а именно – об организации высокоскоростного сообщения.<br />В настоящее время получается так, что заказчиком и организатором высокоскоростных магист­ралей в России выступает ОАО «РЖД», исходя из собственного видения своего технологического развития, востребованности данного вида перевозок и его экономической целесообразности. [ELEMENT_META_TITLE] => Письма [ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Уважаемая редакция!<br />Мне представляется целесообразным поднять вопрос о приоритетах в нашей национальной экономической политике в разрезе железнодорожного транспорта, а именно – об организации высокоскоростного сообщения.<br />В настоящее время получается так, что заказчиком и организатором высокоскоростных магист­ралей в России выступает ОАО «РЖД», исходя из собственного видения своего технологического развития, востребованности данного вида перевозок и его экономической целесообразности. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма ) )

									Array
(
    [ID] => 110634
    [~ID] => 110634
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Письма
    [~NAME] => Письма
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5848/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5848/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Иван Петропавловский,
кандидат экономических наук

Уважаемая редакция!
Мне представляется целесообразным поднять вопрос о приоритетах в нашей национальной экономической политике в разрезе железнодорожного транспорта, а именно – об организации высокоскоростного сообщения.
В настоящее время получается так, что заказчиком и организатором высокоскоростных магист­ралей в России выступает ОАО «РЖД», исходя из собственного видения своего технологического развития, востребованности данного вида перевозок и его экономической целесообразности.
В то же время заказчиком должно выступать государство, исходя из потребности населения в мобильности, повышения безопасности, энергоэффективности и пр. Предлагаю рассмотреть пример штата Калифорния, который в середине 2008 года принял принципиальное решение о строительстве почти 1300-километровой ВСМ, соединяющей города Анахайм, Лос-Анджелес и Сан-Франциско. Обсуждение этого проекта и схема его финансирования в силу объективных причин радикальным образом отличаются от той организационно-финансовой конструкции, которая была применена при запуске «Сапсана».
Решение о начале строитель­ства было принято руководством штата после получения одобрения жителей Калифорнии. Им же были профинансированы изыскательские работы, которые велись на протяжении последних почти 20 лет ($247 млн), а также размещен заем на общую сумму почти в $10 млрд. В конце января нынешнего года штат получил $2,25 млрд из федерального $8-миллиардного пакета, заложенного в антикризисные расходы государственным бюджетом США на развитие железнодорожного высокоскоростного сообщения. Стоимость всей линии составляет на данный момент $42 млрд (для справки: скорость поездов – 350 км/ч). Что заставляет штат, перегруженный долгами, идти на такие расходы, пусть и с привлечением в будущем частного бизнеса? Судя по аргументации устроителей проекта – вовсе не материальная выгода, а такие факторы, как повышение мобильности населения, уровня безопасности и энерго­эффективности, снижение заторов на автомобильных дорогах (линия не будет пересекать сущест­вующие автотрассы), создание 130 тыс. постоянных рабочих мест. Иными словами, эффект большей частью социальный – повышение уровня жизни. Экономика, конечно, тоже присутствует: штату и его жителям придется закупать в год на 12,7 млн баррелей нефти меньше, нежели сейчас, но прибыль в приоритетах не превалирует.
Собственно говоря, такая же логика присутствует и в действиях РЖД. Разница лишь в том, что главным действующим лицом в случае с Калифорнией является государство, которое само формулирует приоритеты, не оставляя их на произвол корпорации, пусть и принадлежащей самому же государству. Что это дает? Во-первых, полный учет интересов населения; во-вторых, освобождает корпорацию от расходов, позволяя ей заниматься собственными бизнес-операциями и, таким образом, приносить пользу обществу в соответствии со своей изначальной функциональностью; в-третьих, государ­ственные деньги – федеральные или региональные – несут определенную гарантию частным инвестициям.
Другой факт: в рамках антикризисного пакета, как уже было упомянуто, правительство США выделило $8 млрд на развитие ВСМ. Всего финансирование получили 13 линий, и есть большая уверенность в том, что они будут возведены (в конце концов, за федеральные деньги надо будет отчитаться, а с учетом и контролем в США, может, и не полный, но порядок).
Мое предложение состояло бы в следующем. После анализа работы «Сапсана» необходимо на государственном уровне принять программу строительства ВСМ, исходя из заранее сформулированных потребностей, целей, задач и критериев, причем в качестве базы взять цель повышения уровня жизни населения. Программу можно объявить национальным проектом, выделить под нее государственное финансирование. Ее реализация потянет за собой не только перевозки, но и инженерную индустрию, машиностроение, а также другие сферы.

ВЛАДИМИР БОЖКО,
маркетолог

Уважаемые коллеги!
Прочитал в № 3 «РЖД-Партнера» статью «Не безболезненно, но безубыточно» про итоги работы отрасли за 2009 год. Особенно мне понравился следующий пассаж: «А ведь Российские железные дороги еще только-только начинают работать не сами на себя, в соответствии со своими внутренними понятиями о качестве планирования и регулировки вагонопотоков, а на потребителя, которому до этих научно-технических достижений бывшего МПС дела никакого нет, а нужен просто клиентоориентированный сервис». Это очень правильно написано. Меня недавно одна знакомая, которая работает маркетологом в частной компании, спросила, чем отличается маркетинг в частной фирме от маркетинга в государ­ственной структуре. Я ей ответил: «В частной компании главная задача маркетолога – это увеличить продажи, а в государственной – наиболее подробно и, не побоюсь этого слова, «квалифицированно» объяснить, почему их увеличение невозможно. Или обосновать, что снижение по факту продаж совершенно не зависело от усилий по сбыту. Пожары,
наводнения, катастрофы, различного рода запрещения, в крайнем случае плановые ремонты – это все лучшие друзья государственных маркетологов». [~DETAIL_TEXT] => Иван Петропавловский,
кандидат экономических наук

Уважаемая редакция!
Мне представляется целесообразным поднять вопрос о приоритетах в нашей национальной экономической политике в разрезе железнодорожного транспорта, а именно – об организации высокоскоростного сообщения.
В настоящее время получается так, что заказчиком и организатором высокоскоростных магист­ралей в России выступает ОАО «РЖД», исходя из собственного видения своего технологического развития, востребованности данного вида перевозок и его экономической целесообразности.
В то же время заказчиком должно выступать государство, исходя из потребности населения в мобильности, повышения безопасности, энергоэффективности и пр. Предлагаю рассмотреть пример штата Калифорния, который в середине 2008 года принял принципиальное решение о строительстве почти 1300-километровой ВСМ, соединяющей города Анахайм, Лос-Анджелес и Сан-Франциско. Обсуждение этого проекта и схема его финансирования в силу объективных причин радикальным образом отличаются от той организационно-финансовой конструкции, которая была применена при запуске «Сапсана».
Решение о начале строитель­ства было принято руководством штата после получения одобрения жителей Калифорнии. Им же были профинансированы изыскательские работы, которые велись на протяжении последних почти 20 лет ($247 млн), а также размещен заем на общую сумму почти в $10 млрд. В конце января нынешнего года штат получил $2,25 млрд из федерального $8-миллиардного пакета, заложенного в антикризисные расходы государственным бюджетом США на развитие железнодорожного высокоскоростного сообщения. Стоимость всей линии составляет на данный момент $42 млрд (для справки: скорость поездов – 350 км/ч). Что заставляет штат, перегруженный долгами, идти на такие расходы, пусть и с привлечением в будущем частного бизнеса? Судя по аргументации устроителей проекта – вовсе не материальная выгода, а такие факторы, как повышение мобильности населения, уровня безопасности и энерго­эффективности, снижение заторов на автомобильных дорогах (линия не будет пересекать сущест­вующие автотрассы), создание 130 тыс. постоянных рабочих мест. Иными словами, эффект большей частью социальный – повышение уровня жизни. Экономика, конечно, тоже присутствует: штату и его жителям придется закупать в год на 12,7 млн баррелей нефти меньше, нежели сейчас, но прибыль в приоритетах не превалирует.
Собственно говоря, такая же логика присутствует и в действиях РЖД. Разница лишь в том, что главным действующим лицом в случае с Калифорнией является государство, которое само формулирует приоритеты, не оставляя их на произвол корпорации, пусть и принадлежащей самому же государству. Что это дает? Во-первых, полный учет интересов населения; во-вторых, освобождает корпорацию от расходов, позволяя ей заниматься собственными бизнес-операциями и, таким образом, приносить пользу обществу в соответствии со своей изначальной функциональностью; в-третьих, государ­ственные деньги – федеральные или региональные – несут определенную гарантию частным инвестициям.
Другой факт: в рамках антикризисного пакета, как уже было упомянуто, правительство США выделило $8 млрд на развитие ВСМ. Всего финансирование получили 13 линий, и есть большая уверенность в том, что они будут возведены (в конце концов, за федеральные деньги надо будет отчитаться, а с учетом и контролем в США, может, и не полный, но порядок).
Мое предложение состояло бы в следующем. После анализа работы «Сапсана» необходимо на государственном уровне принять программу строительства ВСМ, исходя из заранее сформулированных потребностей, целей, задач и критериев, причем в качестве базы взять цель повышения уровня жизни населения. Программу можно объявить национальным проектом, выделить под нее государственное финансирование. Ее реализация потянет за собой не только перевозки, но и инженерную индустрию, машиностроение, а также другие сферы.

ВЛАДИМИР БОЖКО,
маркетолог

Уважаемые коллеги!
Прочитал в № 3 «РЖД-Партнера» статью «Не безболезненно, но безубыточно» про итоги работы отрасли за 2009 год. Особенно мне понравился следующий пассаж: «А ведь Российские железные дороги еще только-только начинают работать не сами на себя, в соответствии со своими внутренними понятиями о качестве планирования и регулировки вагонопотоков, а на потребителя, которому до этих научно-технических достижений бывшего МПС дела никакого нет, а нужен просто клиентоориентированный сервис». Это очень правильно написано. Меня недавно одна знакомая, которая работает маркетологом в частной компании, спросила, чем отличается маркетинг в частной фирме от маркетинга в государ­ственной структуре. Я ей ответил: «В частной компании главная задача маркетолога – это увеличить продажи, а в государственной – наиболее подробно и, не побоюсь этого слова, «квалифицированно» объяснить, почему их увеличение невозможно. Или обосновать, что снижение по факту продаж совершенно не зависело от усилий по сбыту. Пожары,
наводнения, катастрофы, различного рода запрещения, в крайнем случае плановые ремонты – это все лучшие друзья государственных маркетологов». [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Уважаемая редакция!
Мне представляется целесообразным поднять вопрос о приоритетах в нашей национальной экономической политике в разрезе железнодорожного транспорта, а именно – об организации высокоскоростного сообщения.
В настоящее время получается так, что заказчиком и организатором высокоскоростных магист­ралей в России выступает ОАО «РЖД», исходя из собственного видения своего технологического развития, востребованности данного вида перевозок и его экономической целесообразности. [~PREVIEW_TEXT] => Уважаемая редакция!
Мне представляется целесообразным поднять вопрос о приоритетах в нашей национальной экономической политике в разрезе железнодорожного транспорта, а именно – об организации высокоскоростного сообщения.
В настоящее время получается так, что заказчиком и организатором высокоскоростных магист­ралей в России выступает ОАО «РЖД», исходя из собственного видения своего технологического развития, востребованности данного вида перевозок и его экономической целесообразности. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5848 [~CODE] => 5848 [EXTERNAL_ID] => 5848 [~EXTERNAL_ID] => 5848 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110634:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110634:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110634:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110634:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110634:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110634:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110634:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Письма [SECTION_META_KEYWORDS] => письма [SECTION_META_DESCRIPTION] => Уважаемая редакция!<br />Мне представляется целесообразным поднять вопрос о приоритетах в нашей национальной экономической политике в разрезе железнодорожного транспорта, а именно – об организации высокоскоростного сообщения.<br />В настоящее время получается так, что заказчиком и организатором высокоскоростных магист­ралей в России выступает ОАО «РЖД», исходя из собственного видения своего технологического развития, востребованности данного вида перевозок и его экономической целесообразности. [ELEMENT_META_TITLE] => Письма [ELEMENT_META_KEYWORDS] => письма [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Уважаемая редакция!<br />Мне представляется целесообразным поднять вопрос о приоритетах в нашей национальной экономической политике в разрезе железнодорожного транспорта, а именно – об организации высокоскоростного сообщения.<br />В настоящее время получается так, что заказчиком и организатором высокоскоростных магист­ралей в России выступает ОАО «РЖД», исходя из собственного видения своего технологического развития, востребованности данного вида перевозок и его экономической целесообразности. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Письма [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Письма ) )
РЖД-Партнер

Вопрос номера

С 1 января 2010 года между странами СНГ действует Таможенный союз с перспективой организации в 2011-м Единого экономического пространства. Поможет ли это пересмотреть систему контроля в местах железнодорожного пересечения госграницы?
Array
(
    [ID] => 110633
    [~ID] => 110633
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5847/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5847/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сергей Аристов, 
статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ:
– До 2003 года структура железнодорожного транспорта России в полной мере позволяла обеспечить эффективную эксплуатацию участков российских железных дорог, расположенных на территории Республики Казахстан. Но реформа железнодорожного транспорта вызвала необходимость пересмотра механизма реализации Соглашения между правительствами РФ и Казахстана об особенностях правового регулирования деятельности предприятий, учреждений и организаций железнодорожного транспорта от 18 октября 1996 года. Ратификация протокола вносит в соглашение ряд новшеств, в частности, вводится новое определение понятия «имущество железнодорожного комплекса». В соответствии с протоколом имущество железнодорожного транспорта, входящее в состав железных дорог одной стороны, но расположенное на территории государства другой стороны, будет признаваться собственностью государства первой стороны.
Урегулирование имущественных отношений железных дорог России и Казахстана сводится к обмену транзитными участ­ками железных дорог между ними. Однако нетранзитные участки считаются собственностью государства, на территории которого они расположены. Ратификация протокола позволяет вернуть весь Транссиб в собственность России. Протокол также предусматривает упрощенный порядок пересечения границы для экипажей и ремонтных бригад. Он ставит окончательную точку в сложном периоде почти 20-летнего управления дорожным хозяйством.

Нигматжан Исингарин,
председатель Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана, д. э. н.:
– Известно, что на казахстанско-российской границе и таможенники, и пограничники осуществляют заградительные функции с целью предотвращения поступления на территорию РФ контрабанды, наркотиков, оружия и др. По-видимому, Россия свой контроль будет сохранять до тех пор, пока не убедится, что работа на внешней границе Казахстана организована на достаточно высоком уровне. И сколько это продлится, сказать трудно.

Виктор Войтенко,
член комитета по транспорту Госдумы:
– С учетом перемен в законодательстве вопросы обеспечения безопасности при перевозках обострятся. Ведь если таможенников на пунктах пропуска не будет, а пограничники не занимаются поиском запрещенных для ввоза в РФ предметов в багаже и грузах, то при принятии этого решения нужно скорректировать всю систему пограничного контроля в местах пересечения госграницы.

Дмитрий Горох,
начальник Приволжского ТЦФТО:
– Решение принимается правильное. Сейчас таможенные функции отнимают немало времени при пропуске грузо­потоков через границы стран СНГ. Однако хотелось бы, чтобы поскорее уточнили, как именно будут распределены функции между различными службами.

Игорь Виноградов,
менеджер по железнодорожным и проектным перевозкам ООО «Транспортная логистика»:
– В настоящее время Россия и Казахстан – дружественные государства, плотно сотрудничающие в различных сферах бизнеса. Поэтому перевозки грузов в РК и обратно очень востребованы российскими и казахстанскими бизнесменами. Однако грузоперевозки в Казахстан (и вообще в страны ближнего зарубежья) имеют свои особенности и тонкости, которые следует учитывать при подготовке груза к транспортировке, в частности к прохождению таможни. Сейчас необходимо квалифицированное таможенное оформление грузов всех типов, также может потребоваться ряд сопутствующих таможенных процедур типа складирования в таможенной зоне. Мы ожидаем, что с 1 июля вступит в силу новое положение, которое позволит избежать простоев грузов и подвижного состава при прохождении через границу.

Галина Грошева,
генеральный директор ЗАО «ИнтерТранс»:
– Инициативы призваны ускорить грузопотоки. К сожалению, к таким законам долго принимают регламентирующие их дей­ствие документы. Это создает сложности в работе операторов.

Галина Боровик,
менеджер по железнодорожным перевозкам ООО «Транс-Агент»:
– Закон принят, но указаний таможне, как действовать дальше, пока нет. Сейчас грузы при пересечении государст­венной границы проходят все обычные процедуры. По предварительным данным, начиная с лета может быть введен упрощенный режим с ведением статистики – аналогичный тому, что сегодня применяется при следовании грузопотоков в направлении Белоруссии.

Сергей Глазьев,
ответственный секретарь комиссии Таможенного союза, академик РАН:
– Как известно, единый Таможенный кодекс начнет дейст­вовать с 1 июля 2010 года. Будет устранено таможенное оформ­ление на внутренних границах между Россией, Казахстаном и Белоруссией. Это значит, что обращаемые в пространстве трех государств товары практически не будут облагаться сборами и пошлинами. Контролировать этот процесс будет специально созданная комиссия Таможенного союза. Теперь необходимо сформировать прозрачную информационную систему, которая позволяла бы отслеживать движение. Для этого таможни стран – участниц союза должны получить доступ к первичным документам таможен других стран союза.

наша справка

В связи с образованием независимых государств на территории бывшего СССР отдельные железнодорожные участки, технологически являющиеся составной частью российских железных дорог, были признаны собственностью государств СНГ, и наоборот, железнодорожные участки других государств стали собственностью России. Например, по территории Казахстана проходят 816 км участков железнодорожных линий, структурно входящих в состав РЖД, а по российской
территории – 313 км участков стальных магистралей, входящих в состав казахстанских железных дорог. При этом 188 км участка от станции Горбуново до станции Юнино линии Курган – Петропавловск являются участком Транс­сибирской магистрали, которая имеет ключевое значение в железнодорожном сообщении европейской части России
с Сибирью и Дальним Востоком. Перевозки по таким трассам требуют дополнительного регулирования. [~DETAIL_TEXT] => Сергей Аристов,
статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ:
– До 2003 года структура железнодорожного транспорта России в полной мере позволяла обеспечить эффективную эксплуатацию участков российских железных дорог, расположенных на территории Республики Казахстан. Но реформа железнодорожного транспорта вызвала необходимость пересмотра механизма реализации Соглашения между правительствами РФ и Казахстана об особенностях правового регулирования деятельности предприятий, учреждений и организаций железнодорожного транспорта от 18 октября 1996 года. Ратификация протокола вносит в соглашение ряд новшеств, в частности, вводится новое определение понятия «имущество железнодорожного комплекса». В соответствии с протоколом имущество железнодорожного транспорта, входящее в состав железных дорог одной стороны, но расположенное на территории государства другой стороны, будет признаваться собственностью государства первой стороны.
Урегулирование имущественных отношений железных дорог России и Казахстана сводится к обмену транзитными участ­ками железных дорог между ними. Однако нетранзитные участки считаются собственностью государства, на территории которого они расположены. Ратификация протокола позволяет вернуть весь Транссиб в собственность России. Протокол также предусматривает упрощенный порядок пересечения границы для экипажей и ремонтных бригад. Он ставит окончательную точку в сложном периоде почти 20-летнего управления дорожным хозяйством.

Нигматжан Исингарин,
председатель Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана, д. э. н.:
– Известно, что на казахстанско-российской границе и таможенники, и пограничники осуществляют заградительные функции с целью предотвращения поступления на территорию РФ контрабанды, наркотиков, оружия и др. По-видимому, Россия свой контроль будет сохранять до тех пор, пока не убедится, что работа на внешней границе Казахстана организована на достаточно высоком уровне. И сколько это продлится, сказать трудно.

Виктор Войтенко,
член комитета по транспорту Госдумы:
– С учетом перемен в законодательстве вопросы обеспечения безопасности при перевозках обострятся. Ведь если таможенников на пунктах пропуска не будет, а пограничники не занимаются поиском запрещенных для ввоза в РФ предметов в багаже и грузах, то при принятии этого решения нужно скорректировать всю систему пограничного контроля в местах пересечения госграницы.

Дмитрий Горох,
начальник Приволжского ТЦФТО:
– Решение принимается правильное. Сейчас таможенные функции отнимают немало времени при пропуске грузо­потоков через границы стран СНГ. Однако хотелось бы, чтобы поскорее уточнили, как именно будут распределены функции между различными службами.

Игорь Виноградов,
менеджер по железнодорожным и проектным перевозкам ООО «Транспортная логистика»:
– В настоящее время Россия и Казахстан – дружественные государства, плотно сотрудничающие в различных сферах бизнеса. Поэтому перевозки грузов в РК и обратно очень востребованы российскими и казахстанскими бизнесменами. Однако грузоперевозки в Казахстан (и вообще в страны ближнего зарубежья) имеют свои особенности и тонкости, которые следует учитывать при подготовке груза к транспортировке, в частности к прохождению таможни. Сейчас необходимо квалифицированное таможенное оформление грузов всех типов, также может потребоваться ряд сопутствующих таможенных процедур типа складирования в таможенной зоне. Мы ожидаем, что с 1 июля вступит в силу новое положение, которое позволит избежать простоев грузов и подвижного состава при прохождении через границу.

Галина Грошева,
генеральный директор ЗАО «ИнтерТранс»:
– Инициативы призваны ускорить грузопотоки. К сожалению, к таким законам долго принимают регламентирующие их дей­ствие документы. Это создает сложности в работе операторов.

Галина Боровик,
менеджер по железнодорожным перевозкам ООО «Транс-Агент»:
– Закон принят, но указаний таможне, как действовать дальше, пока нет. Сейчас грузы при пересечении государст­венной границы проходят все обычные процедуры. По предварительным данным, начиная с лета может быть введен упрощенный режим с ведением статистики – аналогичный тому, что сегодня применяется при следовании грузопотоков в направлении Белоруссии.

Сергей Глазьев,
ответственный секретарь комиссии Таможенного союза, академик РАН:
– Как известно, единый Таможенный кодекс начнет дейст­вовать с 1 июля 2010 года. Будет устранено таможенное оформ­ление на внутренних границах между Россией, Казахстаном и Белоруссией. Это значит, что обращаемые в пространстве трех государств товары практически не будут облагаться сборами и пошлинами. Контролировать этот процесс будет специально созданная комиссия Таможенного союза. Теперь необходимо сформировать прозрачную информационную систему, которая позволяла бы отслеживать движение. Для этого таможни стран – участниц союза должны получить доступ к первичным документам таможен других стран союза.

наша справка

В связи с образованием независимых государств на территории бывшего СССР отдельные железнодорожные участки, технологически являющиеся составной частью российских железных дорог, были признаны собственностью государств СНГ, и наоборот, железнодорожные участки других государств стали собственностью России. Например, по территории Казахстана проходят 816 км участков железнодорожных линий, структурно входящих в состав РЖД, а по российской
территории – 313 км участков стальных магистралей, входящих в состав казахстанских железных дорог. При этом 188 км участка от станции Горбуново до станции Юнино линии Курган – Петропавловск являются участком Транс­сибирской магистрали, которая имеет ключевое значение в железнодорожном сообщении европейской части России
с Сибирью и Дальним Востоком. Перевозки по таким трассам требуют дополнительного регулирования. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 1 января 2010 года между странами СНГ действует Таможенный союз с перспективой организации в 2011-м Единого экономического пространства. Поможет ли это пересмотреть систему контроля в местах железнодорожного пересечения госграницы? [~PREVIEW_TEXT] => С 1 января 2010 года между странами СНГ действует Таможенный союз с перспективой организации в 2011-м Единого экономического пространства. Поможет ли это пересмотреть систему контроля в местах железнодорожного пересечения госграницы? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5847 [~CODE] => 5847 [EXTERNAL_ID] => 5847 [~EXTERNAL_ID] => 5847 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110633:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110633:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110633:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110633:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110633:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110633:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110633:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => С 1 января 2010 года между странами СНГ действует Таможенный союз с перспективой организации в 2011-м Единого экономического пространства. Поможет ли это пересмотреть систему контроля в местах железнодорожного пересечения госграницы? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 1 января 2010 года между странами СНГ действует Таможенный союз с перспективой организации в 2011-м Единого экономического пространства. Поможет ли это пересмотреть систему контроля в местах железнодорожного пересечения госграницы? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )

									Array
(
    [ID] => 110633
    [~ID] => 110633
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Вопрос номера
    [~NAME] => Вопрос номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5847/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5847/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сергей Аристов, 
статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ:
– До 2003 года структура железнодорожного транспорта России в полной мере позволяла обеспечить эффективную эксплуатацию участков российских железных дорог, расположенных на территории Республики Казахстан. Но реформа железнодорожного транспорта вызвала необходимость пересмотра механизма реализации Соглашения между правительствами РФ и Казахстана об особенностях правового регулирования деятельности предприятий, учреждений и организаций железнодорожного транспорта от 18 октября 1996 года. Ратификация протокола вносит в соглашение ряд новшеств, в частности, вводится новое определение понятия «имущество железнодорожного комплекса». В соответствии с протоколом имущество железнодорожного транспорта, входящее в состав железных дорог одной стороны, но расположенное на территории государства другой стороны, будет признаваться собственностью государства первой стороны.
Урегулирование имущественных отношений железных дорог России и Казахстана сводится к обмену транзитными участ­ками железных дорог между ними. Однако нетранзитные участки считаются собственностью государства, на территории которого они расположены. Ратификация протокола позволяет вернуть весь Транссиб в собственность России. Протокол также предусматривает упрощенный порядок пересечения границы для экипажей и ремонтных бригад. Он ставит окончательную точку в сложном периоде почти 20-летнего управления дорожным хозяйством.

Нигматжан Исингарин,
председатель Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана, д. э. н.:
– Известно, что на казахстанско-российской границе и таможенники, и пограничники осуществляют заградительные функции с целью предотвращения поступления на территорию РФ контрабанды, наркотиков, оружия и др. По-видимому, Россия свой контроль будет сохранять до тех пор, пока не убедится, что работа на внешней границе Казахстана организована на достаточно высоком уровне. И сколько это продлится, сказать трудно.

Виктор Войтенко,
член комитета по транспорту Госдумы:
– С учетом перемен в законодательстве вопросы обеспечения безопасности при перевозках обострятся. Ведь если таможенников на пунктах пропуска не будет, а пограничники не занимаются поиском запрещенных для ввоза в РФ предметов в багаже и грузах, то при принятии этого решения нужно скорректировать всю систему пограничного контроля в местах пересечения госграницы.

Дмитрий Горох,
начальник Приволжского ТЦФТО:
– Решение принимается правильное. Сейчас таможенные функции отнимают немало времени при пропуске грузо­потоков через границы стран СНГ. Однако хотелось бы, чтобы поскорее уточнили, как именно будут распределены функции между различными службами.

Игорь Виноградов,
менеджер по железнодорожным и проектным перевозкам ООО «Транспортная логистика»:
– В настоящее время Россия и Казахстан – дружественные государства, плотно сотрудничающие в различных сферах бизнеса. Поэтому перевозки грузов в РК и обратно очень востребованы российскими и казахстанскими бизнесменами. Однако грузоперевозки в Казахстан (и вообще в страны ближнего зарубежья) имеют свои особенности и тонкости, которые следует учитывать при подготовке груза к транспортировке, в частности к прохождению таможни. Сейчас необходимо квалифицированное таможенное оформление грузов всех типов, также может потребоваться ряд сопутствующих таможенных процедур типа складирования в таможенной зоне. Мы ожидаем, что с 1 июля вступит в силу новое положение, которое позволит избежать простоев грузов и подвижного состава при прохождении через границу.

Галина Грошева,
генеральный директор ЗАО «ИнтерТранс»:
– Инициативы призваны ускорить грузопотоки. К сожалению, к таким законам долго принимают регламентирующие их дей­ствие документы. Это создает сложности в работе операторов.

Галина Боровик,
менеджер по железнодорожным перевозкам ООО «Транс-Агент»:
– Закон принят, но указаний таможне, как действовать дальше, пока нет. Сейчас грузы при пересечении государст­венной границы проходят все обычные процедуры. По предварительным данным, начиная с лета может быть введен упрощенный режим с ведением статистики – аналогичный тому, что сегодня применяется при следовании грузопотоков в направлении Белоруссии.

Сергей Глазьев,
ответственный секретарь комиссии Таможенного союза, академик РАН:
– Как известно, единый Таможенный кодекс начнет дейст­вовать с 1 июля 2010 года. Будет устранено таможенное оформ­ление на внутренних границах между Россией, Казахстаном и Белоруссией. Это значит, что обращаемые в пространстве трех государств товары практически не будут облагаться сборами и пошлинами. Контролировать этот процесс будет специально созданная комиссия Таможенного союза. Теперь необходимо сформировать прозрачную информационную систему, которая позволяла бы отслеживать движение. Для этого таможни стран – участниц союза должны получить доступ к первичным документам таможен других стран союза.

наша справка

В связи с образованием независимых государств на территории бывшего СССР отдельные железнодорожные участки, технологически являющиеся составной частью российских железных дорог, были признаны собственностью государств СНГ, и наоборот, железнодорожные участки других государств стали собственностью России. Например, по территории Казахстана проходят 816 км участков железнодорожных линий, структурно входящих в состав РЖД, а по российской
территории – 313 км участков стальных магистралей, входящих в состав казахстанских железных дорог. При этом 188 км участка от станции Горбуново до станции Юнино линии Курган – Петропавловск являются участком Транс­сибирской магистрали, которая имеет ключевое значение в железнодорожном сообщении европейской части России
с Сибирью и Дальним Востоком. Перевозки по таким трассам требуют дополнительного регулирования. [~DETAIL_TEXT] => Сергей Аристов,
статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ:
– До 2003 года структура железнодорожного транспорта России в полной мере позволяла обеспечить эффективную эксплуатацию участков российских железных дорог, расположенных на территории Республики Казахстан. Но реформа железнодорожного транспорта вызвала необходимость пересмотра механизма реализации Соглашения между правительствами РФ и Казахстана об особенностях правового регулирования деятельности предприятий, учреждений и организаций железнодорожного транспорта от 18 октября 1996 года. Ратификация протокола вносит в соглашение ряд новшеств, в частности, вводится новое определение понятия «имущество железнодорожного комплекса». В соответствии с протоколом имущество железнодорожного транспорта, входящее в состав железных дорог одной стороны, но расположенное на территории государства другой стороны, будет признаваться собственностью государства первой стороны.
Урегулирование имущественных отношений железных дорог России и Казахстана сводится к обмену транзитными участ­ками железных дорог между ними. Однако нетранзитные участки считаются собственностью государства, на территории которого они расположены. Ратификация протокола позволяет вернуть весь Транссиб в собственность России. Протокол также предусматривает упрощенный порядок пересечения границы для экипажей и ремонтных бригад. Он ставит окончательную точку в сложном периоде почти 20-летнего управления дорожным хозяйством.

Нигматжан Исингарин,
председатель Ассоциации национальных экспедиторов Казахстана, д. э. н.:
– Известно, что на казахстанско-российской границе и таможенники, и пограничники осуществляют заградительные функции с целью предотвращения поступления на территорию РФ контрабанды, наркотиков, оружия и др. По-видимому, Россия свой контроль будет сохранять до тех пор, пока не убедится, что работа на внешней границе Казахстана организована на достаточно высоком уровне. И сколько это продлится, сказать трудно.

Виктор Войтенко,
член комитета по транспорту Госдумы:
– С учетом перемен в законодательстве вопросы обеспечения безопасности при перевозках обострятся. Ведь если таможенников на пунктах пропуска не будет, а пограничники не занимаются поиском запрещенных для ввоза в РФ предметов в багаже и грузах, то при принятии этого решения нужно скорректировать всю систему пограничного контроля в местах пересечения госграницы.

Дмитрий Горох,
начальник Приволжского ТЦФТО:
– Решение принимается правильное. Сейчас таможенные функции отнимают немало времени при пропуске грузо­потоков через границы стран СНГ. Однако хотелось бы, чтобы поскорее уточнили, как именно будут распределены функции между различными службами.

Игорь Виноградов,
менеджер по железнодорожным и проектным перевозкам ООО «Транспортная логистика»:
– В настоящее время Россия и Казахстан – дружественные государства, плотно сотрудничающие в различных сферах бизнеса. Поэтому перевозки грузов в РК и обратно очень востребованы российскими и казахстанскими бизнесменами. Однако грузоперевозки в Казахстан (и вообще в страны ближнего зарубежья) имеют свои особенности и тонкости, которые следует учитывать при подготовке груза к транспортировке, в частности к прохождению таможни. Сейчас необходимо квалифицированное таможенное оформление грузов всех типов, также может потребоваться ряд сопутствующих таможенных процедур типа складирования в таможенной зоне. Мы ожидаем, что с 1 июля вступит в силу новое положение, которое позволит избежать простоев грузов и подвижного состава при прохождении через границу.

Галина Грошева,
генеральный директор ЗАО «ИнтерТранс»:
– Инициативы призваны ускорить грузопотоки. К сожалению, к таким законам долго принимают регламентирующие их дей­ствие документы. Это создает сложности в работе операторов.

Галина Боровик,
менеджер по железнодорожным перевозкам ООО «Транс-Агент»:
– Закон принят, но указаний таможне, как действовать дальше, пока нет. Сейчас грузы при пересечении государст­венной границы проходят все обычные процедуры. По предварительным данным, начиная с лета может быть введен упрощенный режим с ведением статистики – аналогичный тому, что сегодня применяется при следовании грузопотоков в направлении Белоруссии.

Сергей Глазьев,
ответственный секретарь комиссии Таможенного союза, академик РАН:
– Как известно, единый Таможенный кодекс начнет дейст­вовать с 1 июля 2010 года. Будет устранено таможенное оформ­ление на внутренних границах между Россией, Казахстаном и Белоруссией. Это значит, что обращаемые в пространстве трех государств товары практически не будут облагаться сборами и пошлинами. Контролировать этот процесс будет специально созданная комиссия Таможенного союза. Теперь необходимо сформировать прозрачную информационную систему, которая позволяла бы отслеживать движение. Для этого таможни стран – участниц союза должны получить доступ к первичным документам таможен других стран союза.

наша справка

В связи с образованием независимых государств на территории бывшего СССР отдельные железнодорожные участки, технологически являющиеся составной частью российских железных дорог, были признаны собственностью государств СНГ, и наоборот, железнодорожные участки других государств стали собственностью России. Например, по территории Казахстана проходят 816 км участков железнодорожных линий, структурно входящих в состав РЖД, а по российской
территории – 313 км участков стальных магистралей, входящих в состав казахстанских железных дорог. При этом 188 км участка от станции Горбуново до станции Юнино линии Курган – Петропавловск являются участком Транс­сибирской магистрали, которая имеет ключевое значение в железнодорожном сообщении европейской части России
с Сибирью и Дальним Востоком. Перевозки по таким трассам требуют дополнительного регулирования. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 1 января 2010 года между странами СНГ действует Таможенный союз с перспективой организации в 2011-м Единого экономического пространства. Поможет ли это пересмотреть систему контроля в местах железнодорожного пересечения госграницы? [~PREVIEW_TEXT] => С 1 января 2010 года между странами СНГ действует Таможенный союз с перспективой организации в 2011-м Единого экономического пространства. Поможет ли это пересмотреть систему контроля в местах железнодорожного пересечения госграницы? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5847 [~CODE] => 5847 [EXTERNAL_ID] => 5847 [~EXTERNAL_ID] => 5847 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110633:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110633:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110633:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110633:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110633:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110633:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110633:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => С 1 января 2010 года между странами СНГ действует Таможенный союз с перспективой организации в 2011-м Единого экономического пространства. Поможет ли это пересмотреть систему контроля в местах железнодорожного пересечения госграницы? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 1 января 2010 года между странами СНГ действует Таможенный союз с перспективой организации в 2011-м Единого экономического пространства. Поможет ли это пересмотреть систему контроля в местах железнодорожного пересечения госграницы? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос номера ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Руководство Латвийской железной дороги объявило, что пока не намерено повышать тарифы на транзит грузов. Также об этом заявили и на железной дороге Эстонии.
Array
(
    [ID] => 110632
    [~ID] => 110632
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5846/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5846/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мы глаза открываем на Запад?

Руководство Латвийской железной дороги объявило, что пока не намерено повышать тарифы на транзит грузов. Также об этом заявили и на железной дороге Эстонии.
Такие решения были приняты в канун II Международного регионального железнодорожного форума «Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион», который проходил в Таллине 9–10 февраля. Накануне форума достигнуты договоренности о восстановлении сотрудничества железных дорог России и Эстонии. Последние, как и латвийская, заинтересованы в россий­ском транзите, который ранее достигал 20–25% в ежегодных доходах эстонского бюджета и минимум 20% – латвийского, а за последние 5 лет сократился наполовину. Поэтому в январе началось плавное снижение портово-складских тарифов в Латвии и Эстонии. При этом реконструкция транспортной сети этих стран частично субсидируется Евросоюзом ввиду важности для Риги и Таллина транзитных доходов. Администрация Латвий­ской железной дороги рассчитывает на поступление грузов из России, Белоруссии, азиатских стран. Рядом преференций Латвия намерена уже в 2010-м сократить отток российских грузов на артерии в соседнем регионе РФ (нефтепроводная система БТС-2, порты в Приморске, Высоцке, Усть-Луге, запланированная железная дорога Псков – Гдов с выходом к портам Ленинградской области). В Риге считают главными стимулами такие факторы, как недостаточная пока пропускная способность большинства соседних транспортных объектов в РФ и увеличенные расстояния перевозок вне Латвии. По данным директора по связям с общественностью Эстонской железной дороги Урмаса Глазе, сотрудничество с Россией связано в первую очередь с техническими моментами, вопросами скорости таможенных процедур на границе для грузовых и пассажирских перевозок. «После нескольких лет тишины с середины 2009-го мы начали активно контактировать с коллегами из России. Если посмотреть с чисто экономической точки зрения, наши порты и железная дорога более конкурентоспособны по сравнению, например, с латвийской», – сообщил У. Глазе. Схожее мнение у коммерческого директора соседнего с РФ эстонского порта Силламяэ Андрея Бирова.

Удачно разместились

ОАО «Российские железные дороги» сообщило о размещении облигаций 23-й серии на
15 млрд рублей. Совокупный объем спроса со стороны инвесторов составил 43 млрд рублей.
Ставка одного купона по итогам book building облигаций достигла 9% годовых. По 15-летнему выпуску объявлена 5-летняя оферта. Организаторами выпуска выступают «ВТБ Капитал», Газпромбанк, Сбербанк России, ТрансКредитБанк и ИК «Тройка Диалог». Федеральная служба по финансовым рынкам зарегистрировала семь выпусков облигаций РЖД на общую сумму 100 млрд рублей в конце декабря прошлого года. В 2010-м компании потребуется привлечь 123,5 млрд рублей заемных средств. Их планируется направить на оптимизацию кредитного портфеля РЖД, в том числе на замещение банковских кредитов. Компания ранее отмечала, что именно рублевые облигационные займы оптимальны с точки зрения срочности заемных ресурсов (от 3 до 7 лет), при этом ставка привлечения ниже стоимости банковских кредитов. Некоторые эксперты считают, что заем для РЖД мог бы обойтись еще дешевле. «На первичном рынке сейчас очень большой спрос при отсутствии предложения, и инвесторы готовы покупать облигации, тем более таких качественных заемщиков, как РЖД», – говорят аналитики банка «Траст». По их мнению, спрос на бумаги железных дорог был бы и при ставке купона 8,8–8,9% годовых, «хотя на размещение по таким параметрам потребовалось бы чуть больше времени».

Двое договариваются – третьему выгодно

Железные дороги Латвии и Казахстана договорились о взаимовыгодной тарифной политике, которая позволит увеличить грузопоток между двумя странами, сообщили в ГАО Latvijas dzelzcels (LDz).
Такая договоренность была достигнута во время состоявшейся встречи главы LDz Угиса Магониса и руководителя Казахстанских железных дорог Аскара Мамина. Главы железнодорожных компаний Латвии и Казахстана подписали также совме­стное письмо к ОАО «РЖД», призывая его стать участником этого выгодного сотрудничества. Как подчеркнул
У. Магонис, Казахстан является для Латвии важным партнером, поэтому он удовлетворен тем, что удалось договориться о расширении ассортимента перевозимых грузов. Руководители железных дорог констатировали, что в результате кризиса грузопоток между Латвией и Казах­станом сократился на 35% по сравнению с 2008 годом. Главным образом упали перевозки цветных и черных металлов, зерна и нефтепродуктов, но в то же время возросла транспортировка контейнерных грузов. Договоренность, достигнутая между железными дорогами Латвии и Казахстана, по мнению участников рынка, позволит увеличить перевозки в латвийские порты таких грузов, как каменный уголь, зерновые, металлы, химические и нефтепродукты. Подобное развитие событий как нель­зя более выгодно и для российских железных дорог.

Налаживают хлебную торговлю

8 февраля 2010 года в Туапсинском морском торговом порту сдан в эксплуатацию зерновой терминал.
В его открытии принял участие первый вице-премьер России Виктор Зубков.
«Правительство России будет приветствовать строительство таких крупных зерновых терминалов, – сказал В. Зубков. – Их надо строить на других морях – на Балтике, на Дальнем Востоке». «Пуск зернового терминала – это серьезный прорыв в экспорте зерна, что позволит Кубани в ближайшие годы увеличить продажу хлеба на экс­порт на 1–2 млн тонн в год», – заявил, в свою очередь, губернатор Краснодарского края Александр Ткачев. Мощность вводимого в эксплуатацию терминала в Туапсе составляет 2,4 млн тонн в год. Комплекс позволяет принимать зерно с железнодорожного транспорта, очищать его, временно хранить в силосном корпусе и отгружать в морские суда дедвейтом до 50 тыс. тонн. Силосный парк позволяет принимать и единовременно хранить 102 тыс. тонн зерна. Суточная производительность терминального комплекса составляет около
5 тыс. тонн. Проект обошелся инвесторам в 1,82 млрд рублей. По прогнозам Минсельхоза, в текущем зерновом году (заканчивается 30 июня) Россия отправит на экспорт не менее 22 млн тонн зерна. При этом аналитики предсказывают жесткую конкуренцию мирового рынка в этом сегменте. Часто эксперты утверждают, что конкурентоспособность российского зерна снижают в первую очередь даже не проблемы в портах, а высокие железнодорожные тарифы. Однако, как известно, те же эксперты не приветствуют и перекрестное субсидирование в грузовых железнодорожных перевозках, с помощью которого обычно бывает возможен транспортный демпинг некоторых товаров российского экспорта.

Создают точку роста

Строительный подрядчик ООО «Корпорация Инж­трансстрой» сдал в эксплуатацию первую очередь железной дороги Нарын – Лугокан (Забайкальский край) протяженностью 133 км.
Как сообщил представитель компании Анатолий Гусев, открыто рабочее движение на участке Нарын-1 – Александровский Завод. «В ходе работ отсыпано 5,7 млн кубометров земляного полотна, выполнены работы по строительству 32 мостов, уложено 105 м гофрированных водопроводных труб и 133 км верхнего строения пути», – уточнил
А. Гусев. По его словам, с декабря 2008 года на железной дороге выполнены строительно-монтажные работы на сумму 9,9 млрд рублей из средств Инвестфонда РФ и еще 2,2 млрд рублей затрачено на проектную документацию. Железная дорога прокладывается в рамках Читинского проекта, реализуемого ГМК «Норильский никель» совместно с Федеральным агентством железнодорожного транспорта на условиях государственно-частного партнерства. Читинский проект включает освоение крупных полиметаллических месторождений Забайкалья. Общий объем средств, необходимых для строительства железной дороги, изначально оценивался в 51,5 млрд рублей. Стоимость всего проекта в целом – 169 млрд рублей. По мнению экспертов, создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юга-востока Читинской области сделает регион новой точкой роста на территории России за счет увеличения деловой активности по вовлечению в экономику ресурсного потенциала.

Железные дороги решили оставить

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин издал Приказ № 6 от 27 января 2010 г. «О совершенствовании структуры управления Октябрьской железной дороги в рамках реализации пилотного проекта построения компании холдингового типа».
Этим документом, по мнению участников рынка, вносится существенная корректива в структуру управления отраслью в рамках принятой в 2008 году Концепции системы управления ОАО «РЖД». Напомним, что ранее предполагалось ликвидировать железные дороги и организовать на местах координацию работы филиалов дирекций ОАО «РЖД» через региональные представительства корпоративного центра. Теперь эта роль отводится начальникам железных дорог, включая координацию деятельности не только филиалов дирекций, но и подразделений дочерних компаний ОАО «РЖД». Приказом № 6 утвержден План мероприятий реорганизации пилотных железных дорог. В частности, в структуру Октябрьской магистрали будут включены вторая штатная единица по должности первого заместителя начальника дороги, заместитель начальника дороги по инфраструктуре, технологическая служба и отдел стратегического развития, но при этом будут исключены должности заместителя начальника дороги по экономике и финансам, а также заместителя по путевому хозяйству.

Литва созрела для реформы

Услуги по перевозке пассажиров и грузов в Литве в ближайшее время наряду с государственным предприятием Lietuvos gelezinkeliai (Литовские железные дороги), возможно, будут представлять частные перевозчики, сообщил министр транспорта и коммуникаций Литвы Элигиус Масюлис.
По его словам, для предоставления услуг по перевозке будут объявляться конкурсы, в которых сможет участвовать и Lietuvos gelezinkeliai. Соответствующие законодательные акты должен одобрить парламент, возможно, новая практика вступит в силу в 2011 году. «Я не исключаю возможности, что если примут закон и установят благоприятную плату за инфраструктуру, то могут появиться и частные перевозчики. У них будут свои вагоны, локомотивы, а за проезд по рельсам и остановку на вокзалах они будут платить Литве. Такую плату должно осуществлять и предприятие Lietuvos gelezinkeliai», – сказал Э. Масюлис. Реформа по отделению инфраструктуры от коммерческой перевозочной деятельности проводится в Литве с некоторым запозданием согласно общим директивам Евросоюза, направленным на либерализацию работы европейских железных дорог с целью повышения их экономической эффективности. При этом эксперты отмечают, что сейчас в Литве плата за инфраструктуру слишком высока и ее надо сделать более привлекательной, иначе приход других перевозчиков может быть лишь теоретическим. В настоящее время пассажиров перевозит предприятие Lietuvos gelezinkeliai, которое погашает убытки пассажирских перевозок за счет транспортировки грузов. Однако с 3 декабря 2009 года в силу вступил европейский регламент, запрещающий такое перекрестное субсидирование. [~DETAIL_TEXT] =>

Мы глаза открываем на Запад?

Руководство Латвийской железной дороги объявило, что пока не намерено повышать тарифы на транзит грузов. Также об этом заявили и на железной дороге Эстонии.
Такие решения были приняты в канун II Международного регионального железнодорожного форума «Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион», который проходил в Таллине 9–10 февраля. Накануне форума достигнуты договоренности о восстановлении сотрудничества железных дорог России и Эстонии. Последние, как и латвийская, заинтересованы в россий­ском транзите, который ранее достигал 20–25% в ежегодных доходах эстонского бюджета и минимум 20% – латвийского, а за последние 5 лет сократился наполовину. Поэтому в январе началось плавное снижение портово-складских тарифов в Латвии и Эстонии. При этом реконструкция транспортной сети этих стран частично субсидируется Евросоюзом ввиду важности для Риги и Таллина транзитных доходов. Администрация Латвий­ской железной дороги рассчитывает на поступление грузов из России, Белоруссии, азиатских стран. Рядом преференций Латвия намерена уже в 2010-м сократить отток российских грузов на артерии в соседнем регионе РФ (нефтепроводная система БТС-2, порты в Приморске, Высоцке, Усть-Луге, запланированная железная дорога Псков – Гдов с выходом к портам Ленинградской области). В Риге считают главными стимулами такие факторы, как недостаточная пока пропускная способность большинства соседних транспортных объектов в РФ и увеличенные расстояния перевозок вне Латвии. По данным директора по связям с общественностью Эстонской железной дороги Урмаса Глазе, сотрудничество с Россией связано в первую очередь с техническими моментами, вопросами скорости таможенных процедур на границе для грузовых и пассажирских перевозок. «После нескольких лет тишины с середины 2009-го мы начали активно контактировать с коллегами из России. Если посмотреть с чисто экономической точки зрения, наши порты и железная дорога более конкурентоспособны по сравнению, например, с латвийской», – сообщил У. Глазе. Схожее мнение у коммерческого директора соседнего с РФ эстонского порта Силламяэ Андрея Бирова.

Удачно разместились

ОАО «Российские железные дороги» сообщило о размещении облигаций 23-й серии на
15 млрд рублей. Совокупный объем спроса со стороны инвесторов составил 43 млрд рублей.
Ставка одного купона по итогам book building облигаций достигла 9% годовых. По 15-летнему выпуску объявлена 5-летняя оферта. Организаторами выпуска выступают «ВТБ Капитал», Газпромбанк, Сбербанк России, ТрансКредитБанк и ИК «Тройка Диалог». Федеральная служба по финансовым рынкам зарегистрировала семь выпусков облигаций РЖД на общую сумму 100 млрд рублей в конце декабря прошлого года. В 2010-м компании потребуется привлечь 123,5 млрд рублей заемных средств. Их планируется направить на оптимизацию кредитного портфеля РЖД, в том числе на замещение банковских кредитов. Компания ранее отмечала, что именно рублевые облигационные займы оптимальны с точки зрения срочности заемных ресурсов (от 3 до 7 лет), при этом ставка привлечения ниже стоимости банковских кредитов. Некоторые эксперты считают, что заем для РЖД мог бы обойтись еще дешевле. «На первичном рынке сейчас очень большой спрос при отсутствии предложения, и инвесторы готовы покупать облигации, тем более таких качественных заемщиков, как РЖД», – говорят аналитики банка «Траст». По их мнению, спрос на бумаги железных дорог был бы и при ставке купона 8,8–8,9% годовых, «хотя на размещение по таким параметрам потребовалось бы чуть больше времени».

Двое договариваются – третьему выгодно

Железные дороги Латвии и Казахстана договорились о взаимовыгодной тарифной политике, которая позволит увеличить грузопоток между двумя странами, сообщили в ГАО Latvijas dzelzcels (LDz).
Такая договоренность была достигнута во время состоявшейся встречи главы LDz Угиса Магониса и руководителя Казахстанских железных дорог Аскара Мамина. Главы железнодорожных компаний Латвии и Казахстана подписали также совме­стное письмо к ОАО «РЖД», призывая его стать участником этого выгодного сотрудничества. Как подчеркнул
У. Магонис, Казахстан является для Латвии важным партнером, поэтому он удовлетворен тем, что удалось договориться о расширении ассортимента перевозимых грузов. Руководители железных дорог констатировали, что в результате кризиса грузопоток между Латвией и Казах­станом сократился на 35% по сравнению с 2008 годом. Главным образом упали перевозки цветных и черных металлов, зерна и нефтепродуктов, но в то же время возросла транспортировка контейнерных грузов. Договоренность, достигнутая между железными дорогами Латвии и Казахстана, по мнению участников рынка, позволит увеличить перевозки в латвийские порты таких грузов, как каменный уголь, зерновые, металлы, химические и нефтепродукты. Подобное развитие событий как нель­зя более выгодно и для российских железных дорог.

Налаживают хлебную торговлю

8 февраля 2010 года в Туапсинском морском торговом порту сдан в эксплуатацию зерновой терминал.
В его открытии принял участие первый вице-премьер России Виктор Зубков.
«Правительство России будет приветствовать строительство таких крупных зерновых терминалов, – сказал В. Зубков. – Их надо строить на других морях – на Балтике, на Дальнем Востоке». «Пуск зернового терминала – это серьезный прорыв в экспорте зерна, что позволит Кубани в ближайшие годы увеличить продажу хлеба на экс­порт на 1–2 млн тонн в год», – заявил, в свою очередь, губернатор Краснодарского края Александр Ткачев. Мощность вводимого в эксплуатацию терминала в Туапсе составляет 2,4 млн тонн в год. Комплекс позволяет принимать зерно с железнодорожного транспорта, очищать его, временно хранить в силосном корпусе и отгружать в морские суда дедвейтом до 50 тыс. тонн. Силосный парк позволяет принимать и единовременно хранить 102 тыс. тонн зерна. Суточная производительность терминального комплекса составляет около
5 тыс. тонн. Проект обошелся инвесторам в 1,82 млрд рублей. По прогнозам Минсельхоза, в текущем зерновом году (заканчивается 30 июня) Россия отправит на экспорт не менее 22 млн тонн зерна. При этом аналитики предсказывают жесткую конкуренцию мирового рынка в этом сегменте. Часто эксперты утверждают, что конкурентоспособность российского зерна снижают в первую очередь даже не проблемы в портах, а высокие железнодорожные тарифы. Однако, как известно, те же эксперты не приветствуют и перекрестное субсидирование в грузовых железнодорожных перевозках, с помощью которого обычно бывает возможен транспортный демпинг некоторых товаров российского экспорта.

Создают точку роста

Строительный подрядчик ООО «Корпорация Инж­трансстрой» сдал в эксплуатацию первую очередь железной дороги Нарын – Лугокан (Забайкальский край) протяженностью 133 км.
Как сообщил представитель компании Анатолий Гусев, открыто рабочее движение на участке Нарын-1 – Александровский Завод. «В ходе работ отсыпано 5,7 млн кубометров земляного полотна, выполнены работы по строительству 32 мостов, уложено 105 м гофрированных водопроводных труб и 133 км верхнего строения пути», – уточнил
А. Гусев. По его словам, с декабря 2008 года на железной дороге выполнены строительно-монтажные работы на сумму 9,9 млрд рублей из средств Инвестфонда РФ и еще 2,2 млрд рублей затрачено на проектную документацию. Железная дорога прокладывается в рамках Читинского проекта, реализуемого ГМК «Норильский никель» совместно с Федеральным агентством железнодорожного транспорта на условиях государственно-частного партнерства. Читинский проект включает освоение крупных полиметаллических месторождений Забайкалья. Общий объем средств, необходимых для строительства железной дороги, изначально оценивался в 51,5 млрд рублей. Стоимость всего проекта в целом – 169 млрд рублей. По мнению экспертов, создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юга-востока Читинской области сделает регион новой точкой роста на территории России за счет увеличения деловой активности по вовлечению в экономику ресурсного потенциала.

Железные дороги решили оставить

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин издал Приказ № 6 от 27 января 2010 г. «О совершенствовании структуры управления Октябрьской железной дороги в рамках реализации пилотного проекта построения компании холдингового типа».
Этим документом, по мнению участников рынка, вносится существенная корректива в структуру управления отраслью в рамках принятой в 2008 году Концепции системы управления ОАО «РЖД». Напомним, что ранее предполагалось ликвидировать железные дороги и организовать на местах координацию работы филиалов дирекций ОАО «РЖД» через региональные представительства корпоративного центра. Теперь эта роль отводится начальникам железных дорог, включая координацию деятельности не только филиалов дирекций, но и подразделений дочерних компаний ОАО «РЖД». Приказом № 6 утвержден План мероприятий реорганизации пилотных железных дорог. В частности, в структуру Октябрьской магистрали будут включены вторая штатная единица по должности первого заместителя начальника дороги, заместитель начальника дороги по инфраструктуре, технологическая служба и отдел стратегического развития, но при этом будут исключены должности заместителя начальника дороги по экономике и финансам, а также заместителя по путевому хозяйству.

Литва созрела для реформы

Услуги по перевозке пассажиров и грузов в Литве в ближайшее время наряду с государственным предприятием Lietuvos gelezinkeliai (Литовские железные дороги), возможно, будут представлять частные перевозчики, сообщил министр транспорта и коммуникаций Литвы Элигиус Масюлис.
По его словам, для предоставления услуг по перевозке будут объявляться конкурсы, в которых сможет участвовать и Lietuvos gelezinkeliai. Соответствующие законодательные акты должен одобрить парламент, возможно, новая практика вступит в силу в 2011 году. «Я не исключаю возможности, что если примут закон и установят благоприятную плату за инфраструктуру, то могут появиться и частные перевозчики. У них будут свои вагоны, локомотивы, а за проезд по рельсам и остановку на вокзалах они будут платить Литве. Такую плату должно осуществлять и предприятие Lietuvos gelezinkeliai», – сказал Э. Масюлис. Реформа по отделению инфраструктуры от коммерческой перевозочной деятельности проводится в Литве с некоторым запозданием согласно общим директивам Евросоюза, направленным на либерализацию работы европейских железных дорог с целью повышения их экономической эффективности. При этом эксперты отмечают, что сейчас в Литве плата за инфраструктуру слишком высока и ее надо сделать более привлекательной, иначе приход других перевозчиков может быть лишь теоретическим. В настоящее время пассажиров перевозит предприятие Lietuvos gelezinkeliai, которое погашает убытки пассажирских перевозок за счет транспортировки грузов. Однако с 3 декабря 2009 года в силу вступил европейский регламент, запрещающий такое перекрестное субсидирование. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Руководство Латвийской железной дороги объявило, что пока не намерено повышать тарифы на транзит грузов. Также об этом заявили и на железной дороге Эстонии. [~PREVIEW_TEXT] => Руководство Латвийской железной дороги объявило, что пока не намерено повышать тарифы на транзит грузов. Также об этом заявили и на железной дороге Эстонии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5846 [~CODE] => 5846 [EXTERNAL_ID] => 5846 [~EXTERNAL_ID] => 5846 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110632:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110632:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110632:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110632:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110632:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110632:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110632:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Руководство Латвийской железной дороги объявило, что пока не намерено повышать тарифы на транзит грузов. Также об этом заявили и на железной дороге Эстонии. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Руководство Латвийской железной дороги объявило, что пока не намерено повышать тарифы на транзит грузов. Также об этом заявили и на железной дороге Эстонии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 110632
    [~ID] => 110632
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5846/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5846/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мы глаза открываем на Запад?

Руководство Латвийской железной дороги объявило, что пока не намерено повышать тарифы на транзит грузов. Также об этом заявили и на железной дороге Эстонии.
Такие решения были приняты в канун II Международного регионального железнодорожного форума «Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион», который проходил в Таллине 9–10 февраля. Накануне форума достигнуты договоренности о восстановлении сотрудничества железных дорог России и Эстонии. Последние, как и латвийская, заинтересованы в россий­ском транзите, который ранее достигал 20–25% в ежегодных доходах эстонского бюджета и минимум 20% – латвийского, а за последние 5 лет сократился наполовину. Поэтому в январе началось плавное снижение портово-складских тарифов в Латвии и Эстонии. При этом реконструкция транспортной сети этих стран частично субсидируется Евросоюзом ввиду важности для Риги и Таллина транзитных доходов. Администрация Латвий­ской железной дороги рассчитывает на поступление грузов из России, Белоруссии, азиатских стран. Рядом преференций Латвия намерена уже в 2010-м сократить отток российских грузов на артерии в соседнем регионе РФ (нефтепроводная система БТС-2, порты в Приморске, Высоцке, Усть-Луге, запланированная железная дорога Псков – Гдов с выходом к портам Ленинградской области). В Риге считают главными стимулами такие факторы, как недостаточная пока пропускная способность большинства соседних транспортных объектов в РФ и увеличенные расстояния перевозок вне Латвии. По данным директора по связям с общественностью Эстонской железной дороги Урмаса Глазе, сотрудничество с Россией связано в первую очередь с техническими моментами, вопросами скорости таможенных процедур на границе для грузовых и пассажирских перевозок. «После нескольких лет тишины с середины 2009-го мы начали активно контактировать с коллегами из России. Если посмотреть с чисто экономической точки зрения, наши порты и железная дорога более конкурентоспособны по сравнению, например, с латвийской», – сообщил У. Глазе. Схожее мнение у коммерческого директора соседнего с РФ эстонского порта Силламяэ Андрея Бирова.

Удачно разместились

ОАО «Российские железные дороги» сообщило о размещении облигаций 23-й серии на
15 млрд рублей. Совокупный объем спроса со стороны инвесторов составил 43 млрд рублей.
Ставка одного купона по итогам book building облигаций достигла 9% годовых. По 15-летнему выпуску объявлена 5-летняя оферта. Организаторами выпуска выступают «ВТБ Капитал», Газпромбанк, Сбербанк России, ТрансКредитБанк и ИК «Тройка Диалог». Федеральная служба по финансовым рынкам зарегистрировала семь выпусков облигаций РЖД на общую сумму 100 млрд рублей в конце декабря прошлого года. В 2010-м компании потребуется привлечь 123,5 млрд рублей заемных средств. Их планируется направить на оптимизацию кредитного портфеля РЖД, в том числе на замещение банковских кредитов. Компания ранее отмечала, что именно рублевые облигационные займы оптимальны с точки зрения срочности заемных ресурсов (от 3 до 7 лет), при этом ставка привлечения ниже стоимости банковских кредитов. Некоторые эксперты считают, что заем для РЖД мог бы обойтись еще дешевле. «На первичном рынке сейчас очень большой спрос при отсутствии предложения, и инвесторы готовы покупать облигации, тем более таких качественных заемщиков, как РЖД», – говорят аналитики банка «Траст». По их мнению, спрос на бумаги железных дорог был бы и при ставке купона 8,8–8,9% годовых, «хотя на размещение по таким параметрам потребовалось бы чуть больше времени».

Двое договариваются – третьему выгодно

Железные дороги Латвии и Казахстана договорились о взаимовыгодной тарифной политике, которая позволит увеличить грузопоток между двумя странами, сообщили в ГАО Latvijas dzelzcels (LDz).
Такая договоренность была достигнута во время состоявшейся встречи главы LDz Угиса Магониса и руководителя Казахстанских железных дорог Аскара Мамина. Главы железнодорожных компаний Латвии и Казахстана подписали также совме­стное письмо к ОАО «РЖД», призывая его стать участником этого выгодного сотрудничества. Как подчеркнул
У. Магонис, Казахстан является для Латвии важным партнером, поэтому он удовлетворен тем, что удалось договориться о расширении ассортимента перевозимых грузов. Руководители железных дорог констатировали, что в результате кризиса грузопоток между Латвией и Казах­станом сократился на 35% по сравнению с 2008 годом. Главным образом упали перевозки цветных и черных металлов, зерна и нефтепродуктов, но в то же время возросла транспортировка контейнерных грузов. Договоренность, достигнутая между железными дорогами Латвии и Казахстана, по мнению участников рынка, позволит увеличить перевозки в латвийские порты таких грузов, как каменный уголь, зерновые, металлы, химические и нефтепродукты. Подобное развитие событий как нель­зя более выгодно и для российских железных дорог.

Налаживают хлебную торговлю

8 февраля 2010 года в Туапсинском морском торговом порту сдан в эксплуатацию зерновой терминал.
В его открытии принял участие первый вице-премьер России Виктор Зубков.
«Правительство России будет приветствовать строительство таких крупных зерновых терминалов, – сказал В. Зубков. – Их надо строить на других морях – на Балтике, на Дальнем Востоке». «Пуск зернового терминала – это серьезный прорыв в экспорте зерна, что позволит Кубани в ближайшие годы увеличить продажу хлеба на экс­порт на 1–2 млн тонн в год», – заявил, в свою очередь, губернатор Краснодарского края Александр Ткачев. Мощность вводимого в эксплуатацию терминала в Туапсе составляет 2,4 млн тонн в год. Комплекс позволяет принимать зерно с железнодорожного транспорта, очищать его, временно хранить в силосном корпусе и отгружать в морские суда дедвейтом до 50 тыс. тонн. Силосный парк позволяет принимать и единовременно хранить 102 тыс. тонн зерна. Суточная производительность терминального комплекса составляет около
5 тыс. тонн. Проект обошелся инвесторам в 1,82 млрд рублей. По прогнозам Минсельхоза, в текущем зерновом году (заканчивается 30 июня) Россия отправит на экспорт не менее 22 млн тонн зерна. При этом аналитики предсказывают жесткую конкуренцию мирового рынка в этом сегменте. Часто эксперты утверждают, что конкурентоспособность российского зерна снижают в первую очередь даже не проблемы в портах, а высокие железнодорожные тарифы. Однако, как известно, те же эксперты не приветствуют и перекрестное субсидирование в грузовых железнодорожных перевозках, с помощью которого обычно бывает возможен транспортный демпинг некоторых товаров российского экспорта.

Создают точку роста

Строительный подрядчик ООО «Корпорация Инж­трансстрой» сдал в эксплуатацию первую очередь железной дороги Нарын – Лугокан (Забайкальский край) протяженностью 133 км.
Как сообщил представитель компании Анатолий Гусев, открыто рабочее движение на участке Нарын-1 – Александровский Завод. «В ходе работ отсыпано 5,7 млн кубометров земляного полотна, выполнены работы по строительству 32 мостов, уложено 105 м гофрированных водопроводных труб и 133 км верхнего строения пути», – уточнил
А. Гусев. По его словам, с декабря 2008 года на железной дороге выполнены строительно-монтажные работы на сумму 9,9 млрд рублей из средств Инвестфонда РФ и еще 2,2 млрд рублей затрачено на проектную документацию. Железная дорога прокладывается в рамках Читинского проекта, реализуемого ГМК «Норильский никель» совместно с Федеральным агентством железнодорожного транспорта на условиях государственно-частного партнерства. Читинский проект включает освоение крупных полиметаллических месторождений Забайкалья. Общий объем средств, необходимых для строительства железной дороги, изначально оценивался в 51,5 млрд рублей. Стоимость всего проекта в целом – 169 млрд рублей. По мнению экспертов, создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юга-востока Читинской области сделает регион новой точкой роста на территории России за счет увеличения деловой активности по вовлечению в экономику ресурсного потенциала.

Железные дороги решили оставить

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин издал Приказ № 6 от 27 января 2010 г. «О совершенствовании структуры управления Октябрьской железной дороги в рамках реализации пилотного проекта построения компании холдингового типа».
Этим документом, по мнению участников рынка, вносится существенная корректива в структуру управления отраслью в рамках принятой в 2008 году Концепции системы управления ОАО «РЖД». Напомним, что ранее предполагалось ликвидировать железные дороги и организовать на местах координацию работы филиалов дирекций ОАО «РЖД» через региональные представительства корпоративного центра. Теперь эта роль отводится начальникам железных дорог, включая координацию деятельности не только филиалов дирекций, но и подразделений дочерних компаний ОАО «РЖД». Приказом № 6 утвержден План мероприятий реорганизации пилотных железных дорог. В частности, в структуру Октябрьской магистрали будут включены вторая штатная единица по должности первого заместителя начальника дороги, заместитель начальника дороги по инфраструктуре, технологическая служба и отдел стратегического развития, но при этом будут исключены должности заместителя начальника дороги по экономике и финансам, а также заместителя по путевому хозяйству.

Литва созрела для реформы

Услуги по перевозке пассажиров и грузов в Литве в ближайшее время наряду с государственным предприятием Lietuvos gelezinkeliai (Литовские железные дороги), возможно, будут представлять частные перевозчики, сообщил министр транспорта и коммуникаций Литвы Элигиус Масюлис.
По его словам, для предоставления услуг по перевозке будут объявляться конкурсы, в которых сможет участвовать и Lietuvos gelezinkeliai. Соответствующие законодательные акты должен одобрить парламент, возможно, новая практика вступит в силу в 2011 году. «Я не исключаю возможности, что если примут закон и установят благоприятную плату за инфраструктуру, то могут появиться и частные перевозчики. У них будут свои вагоны, локомотивы, а за проезд по рельсам и остановку на вокзалах они будут платить Литве. Такую плату должно осуществлять и предприятие Lietuvos gelezinkeliai», – сказал Э. Масюлис. Реформа по отделению инфраструктуры от коммерческой перевозочной деятельности проводится в Литве с некоторым запозданием согласно общим директивам Евросоюза, направленным на либерализацию работы европейских железных дорог с целью повышения их экономической эффективности. При этом эксперты отмечают, что сейчас в Литве плата за инфраструктуру слишком высока и ее надо сделать более привлекательной, иначе приход других перевозчиков может быть лишь теоретическим. В настоящее время пассажиров перевозит предприятие Lietuvos gelezinkeliai, которое погашает убытки пассажирских перевозок за счет транспортировки грузов. Однако с 3 декабря 2009 года в силу вступил европейский регламент, запрещающий такое перекрестное субсидирование. [~DETAIL_TEXT] =>

Мы глаза открываем на Запад?

Руководство Латвийской железной дороги объявило, что пока не намерено повышать тарифы на транзит грузов. Также об этом заявили и на железной дороге Эстонии.
Такие решения были приняты в канун II Международного регионального железнодорожного форума «Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион», который проходил в Таллине 9–10 февраля. Накануне форума достигнуты договоренности о восстановлении сотрудничества железных дорог России и Эстонии. Последние, как и латвийская, заинтересованы в россий­ском транзите, который ранее достигал 20–25% в ежегодных доходах эстонского бюджета и минимум 20% – латвийского, а за последние 5 лет сократился наполовину. Поэтому в январе началось плавное снижение портово-складских тарифов в Латвии и Эстонии. При этом реконструкция транспортной сети этих стран частично субсидируется Евросоюзом ввиду важности для Риги и Таллина транзитных доходов. Администрация Латвий­ской железной дороги рассчитывает на поступление грузов из России, Белоруссии, азиатских стран. Рядом преференций Латвия намерена уже в 2010-м сократить отток российских грузов на артерии в соседнем регионе РФ (нефтепроводная система БТС-2, порты в Приморске, Высоцке, Усть-Луге, запланированная железная дорога Псков – Гдов с выходом к портам Ленинградской области). В Риге считают главными стимулами такие факторы, как недостаточная пока пропускная способность большинства соседних транспортных объектов в РФ и увеличенные расстояния перевозок вне Латвии. По данным директора по связям с общественностью Эстонской железной дороги Урмаса Глазе, сотрудничество с Россией связано в первую очередь с техническими моментами, вопросами скорости таможенных процедур на границе для грузовых и пассажирских перевозок. «После нескольких лет тишины с середины 2009-го мы начали активно контактировать с коллегами из России. Если посмотреть с чисто экономической точки зрения, наши порты и железная дорога более конкурентоспособны по сравнению, например, с латвийской», – сообщил У. Глазе. Схожее мнение у коммерческого директора соседнего с РФ эстонского порта Силламяэ Андрея Бирова.

Удачно разместились

ОАО «Российские железные дороги» сообщило о размещении облигаций 23-й серии на
15 млрд рублей. Совокупный объем спроса со стороны инвесторов составил 43 млрд рублей.
Ставка одного купона по итогам book building облигаций достигла 9% годовых. По 15-летнему выпуску объявлена 5-летняя оферта. Организаторами выпуска выступают «ВТБ Капитал», Газпромбанк, Сбербанк России, ТрансКредитБанк и ИК «Тройка Диалог». Федеральная служба по финансовым рынкам зарегистрировала семь выпусков облигаций РЖД на общую сумму 100 млрд рублей в конце декабря прошлого года. В 2010-м компании потребуется привлечь 123,5 млрд рублей заемных средств. Их планируется направить на оптимизацию кредитного портфеля РЖД, в том числе на замещение банковских кредитов. Компания ранее отмечала, что именно рублевые облигационные займы оптимальны с точки зрения срочности заемных ресурсов (от 3 до 7 лет), при этом ставка привлечения ниже стоимости банковских кредитов. Некоторые эксперты считают, что заем для РЖД мог бы обойтись еще дешевле. «На первичном рынке сейчас очень большой спрос при отсутствии предложения, и инвесторы готовы покупать облигации, тем более таких качественных заемщиков, как РЖД», – говорят аналитики банка «Траст». По их мнению, спрос на бумаги железных дорог был бы и при ставке купона 8,8–8,9% годовых, «хотя на размещение по таким параметрам потребовалось бы чуть больше времени».

Двое договариваются – третьему выгодно

Железные дороги Латвии и Казахстана договорились о взаимовыгодной тарифной политике, которая позволит увеличить грузопоток между двумя странами, сообщили в ГАО Latvijas dzelzcels (LDz).
Такая договоренность была достигнута во время состоявшейся встречи главы LDz Угиса Магониса и руководителя Казахстанских железных дорог Аскара Мамина. Главы железнодорожных компаний Латвии и Казахстана подписали также совме­стное письмо к ОАО «РЖД», призывая его стать участником этого выгодного сотрудничества. Как подчеркнул
У. Магонис, Казахстан является для Латвии важным партнером, поэтому он удовлетворен тем, что удалось договориться о расширении ассортимента перевозимых грузов. Руководители железных дорог констатировали, что в результате кризиса грузопоток между Латвией и Казах­станом сократился на 35% по сравнению с 2008 годом. Главным образом упали перевозки цветных и черных металлов, зерна и нефтепродуктов, но в то же время возросла транспортировка контейнерных грузов. Договоренность, достигнутая между железными дорогами Латвии и Казахстана, по мнению участников рынка, позволит увеличить перевозки в латвийские порты таких грузов, как каменный уголь, зерновые, металлы, химические и нефтепродукты. Подобное развитие событий как нель­зя более выгодно и для российских железных дорог.

Налаживают хлебную торговлю

8 февраля 2010 года в Туапсинском морском торговом порту сдан в эксплуатацию зерновой терминал.
В его открытии принял участие первый вице-премьер России Виктор Зубков.
«Правительство России будет приветствовать строительство таких крупных зерновых терминалов, – сказал В. Зубков. – Их надо строить на других морях – на Балтике, на Дальнем Востоке». «Пуск зернового терминала – это серьезный прорыв в экспорте зерна, что позволит Кубани в ближайшие годы увеличить продажу хлеба на экс­порт на 1–2 млн тонн в год», – заявил, в свою очередь, губернатор Краснодарского края Александр Ткачев. Мощность вводимого в эксплуатацию терминала в Туапсе составляет 2,4 млн тонн в год. Комплекс позволяет принимать зерно с железнодорожного транспорта, очищать его, временно хранить в силосном корпусе и отгружать в морские суда дедвейтом до 50 тыс. тонн. Силосный парк позволяет принимать и единовременно хранить 102 тыс. тонн зерна. Суточная производительность терминального комплекса составляет около
5 тыс. тонн. Проект обошелся инвесторам в 1,82 млрд рублей. По прогнозам Минсельхоза, в текущем зерновом году (заканчивается 30 июня) Россия отправит на экспорт не менее 22 млн тонн зерна. При этом аналитики предсказывают жесткую конкуренцию мирового рынка в этом сегменте. Часто эксперты утверждают, что конкурентоспособность российского зерна снижают в первую очередь даже не проблемы в портах, а высокие железнодорожные тарифы. Однако, как известно, те же эксперты не приветствуют и перекрестное субсидирование в грузовых железнодорожных перевозках, с помощью которого обычно бывает возможен транспортный демпинг некоторых товаров российского экспорта.

Создают точку роста

Строительный подрядчик ООО «Корпорация Инж­трансстрой» сдал в эксплуатацию первую очередь железной дороги Нарын – Лугокан (Забайкальский край) протяженностью 133 км.
Как сообщил представитель компании Анатолий Гусев, открыто рабочее движение на участке Нарын-1 – Александровский Завод. «В ходе работ отсыпано 5,7 млн кубометров земляного полотна, выполнены работы по строительству 32 мостов, уложено 105 м гофрированных водопроводных труб и 133 км верхнего строения пути», – уточнил
А. Гусев. По его словам, с декабря 2008 года на железной дороге выполнены строительно-монтажные работы на сумму 9,9 млрд рублей из средств Инвестфонда РФ и еще 2,2 млрд рублей затрачено на проектную документацию. Железная дорога прокладывается в рамках Читинского проекта, реализуемого ГМК «Норильский никель» совместно с Федеральным агентством железнодорожного транспорта на условиях государственно-частного партнерства. Читинский проект включает освоение крупных полиметаллических месторождений Забайкалья. Общий объем средств, необходимых для строительства железной дороги, изначально оценивался в 51,5 млрд рублей. Стоимость всего проекта в целом – 169 млрд рублей. По мнению экспертов, создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юга-востока Читинской области сделает регион новой точкой роста на территории России за счет увеличения деловой активности по вовлечению в экономику ресурсного потенциала.

Железные дороги решили оставить

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин издал Приказ № 6 от 27 января 2010 г. «О совершенствовании структуры управления Октябрьской железной дороги в рамках реализации пилотного проекта построения компании холдингового типа».
Этим документом, по мнению участников рынка, вносится существенная корректива в структуру управления отраслью в рамках принятой в 2008 году Концепции системы управления ОАО «РЖД». Напомним, что ранее предполагалось ликвидировать железные дороги и организовать на местах координацию работы филиалов дирекций ОАО «РЖД» через региональные представительства корпоративного центра. Теперь эта роль отводится начальникам железных дорог, включая координацию деятельности не только филиалов дирекций, но и подразделений дочерних компаний ОАО «РЖД». Приказом № 6 утвержден План мероприятий реорганизации пилотных железных дорог. В частности, в структуру Октябрьской магистрали будут включены вторая штатная единица по должности первого заместителя начальника дороги, заместитель начальника дороги по инфраструктуре, технологическая служба и отдел стратегического развития, но при этом будут исключены должности заместителя начальника дороги по экономике и финансам, а также заместителя по путевому хозяйству.

Литва созрела для реформы

Услуги по перевозке пассажиров и грузов в Литве в ближайшее время наряду с государственным предприятием Lietuvos gelezinkeliai (Литовские железные дороги), возможно, будут представлять частные перевозчики, сообщил министр транспорта и коммуникаций Литвы Элигиус Масюлис.
По его словам, для предоставления услуг по перевозке будут объявляться конкурсы, в которых сможет участвовать и Lietuvos gelezinkeliai. Соответствующие законодательные акты должен одобрить парламент, возможно, новая практика вступит в силу в 2011 году. «Я не исключаю возможности, что если примут закон и установят благоприятную плату за инфраструктуру, то могут появиться и частные перевозчики. У них будут свои вагоны, локомотивы, а за проезд по рельсам и остановку на вокзалах они будут платить Литве. Такую плату должно осуществлять и предприятие Lietuvos gelezinkeliai», – сказал Э. Масюлис. Реформа по отделению инфраструктуры от коммерческой перевозочной деятельности проводится в Литве с некоторым запозданием согласно общим директивам Евросоюза, направленным на либерализацию работы европейских железных дорог с целью повышения их экономической эффективности. При этом эксперты отмечают, что сейчас в Литве плата за инфраструктуру слишком высока и ее надо сделать более привлекательной, иначе приход других перевозчиков может быть лишь теоретическим. В настоящее время пассажиров перевозит предприятие Lietuvos gelezinkeliai, которое погашает убытки пассажирских перевозок за счет транспортировки грузов. Однако с 3 декабря 2009 года в силу вступил европейский регламент, запрещающий такое перекрестное субсидирование. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Руководство Латвийской железной дороги объявило, что пока не намерено повышать тарифы на транзит грузов. Также об этом заявили и на железной дороге Эстонии. [~PREVIEW_TEXT] => Руководство Латвийской железной дороги объявило, что пока не намерено повышать тарифы на транзит грузов. Также об этом заявили и на железной дороге Эстонии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5846 [~CODE] => 5846 [EXTERNAL_ID] => 5846 [~EXTERNAL_ID] => 5846 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110632:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110632:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110632:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110632:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110632:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110632:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110632:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => Руководство Латвийской железной дороги объявило, что пока не намерено повышать тарифы на транзит грузов. Также об этом заявили и на железной дороге Эстонии. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Руководство Латвийской железной дороги объявило, что пока не намерено повышать тарифы на транзит грузов. Также об этом заявили и на железной дороге Эстонии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?