Выпуск 4 (175) Февраль 2010

Шпальный интерес

В феврале 2010 года ОАО «РЖД» заявило о своей готовности приобрести более 5 млн качественной лесошпальной продукции у красноярских производителей. Такой заказ может серьезно поддержать лесную отрасль Красноярского края, которая сейчас переживает не лучшие времена. Свою заинтересованность подтвердили и в администрации региона: власти намерены создать консорциум, объединяющий мелкие леспромхозы края, – таким образом, они будут обеспечены гарантированной работой.

Рост начался. Надеемся на продолжение

О тенденциях прошедшего года и перспективах развития магистрали рассказывает начальник Красноярской железной дороги
Владимир Рейнгардт.

Импульс для региональной кооперации

В январе 2010 года объем грузоперевозок на Красноярской железной дороге увеличился на 15% по сравнению
с аналогичным периодом докризисного 2008-го и составил 6,524 млн тонн. Прирост произошел за счет увеличения отгрузки угля, что обусловлено низкими температурами нынешней зимы. Кроме того, выросли экспортные отправки топлива через порты Дальнего Востока в связи с вводом в эксплуатацию новых грузовых терминалов. В целом же КрасЖД занимает лидирующие позиции среди других отраслей по индикативному эффекту, производимому на социально-экономическое положение Красноярского края и Хакасии.

Спрос возвращается. Дело – за ценами

По прогнозу экспертов, в странах ЕС потребление стали в текущем году может увеличиться на 10–12%, Ближнего Востока – на 10%, Юго-Восточной Азии – на 7%. Примерно в тех же пределах может подрасти и внутрироссийский спрос. Однако для производителей одним из основных факторов риска остается низкая цена на готовую продукцию.
О некоторых инструментах политики в области логистики, актуальных для сегодняшнего дня, журналу «РЖД-Партнер» рассказал директор по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Виктор Кириленко.

Развитие, адекватное спаду

В течение минувшего года в авиатранспортной отрасли усилия как государства, так и бизнес-структур были направлены на объединение активов. Однако едва ли их можно признать успешными.

Array ( [ID] => 110657 [~ID] => 110657 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527 [NAME] => Развитие, адекватное спаду [~NAME] => Развитие, адекватное спаду [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5871/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5871/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Оптимизация без оптимизма

В 2009 году активно продолжалась консолидация не подлежащего приватизации имущества в ведущих российских аэропортах. Напомним, что согласно концепции, реализуемой Росавиацией, сначала произошло разделение некогда единых авиационных отрядов на авиакомпании и аэропорты. Были созданы предпосылки для акционирования бывших авиаотрядов, которые являлись ФГУП. То имущество, которое не подлежит приватизации, выводится из ФГУП и передается единому балансодержателю с последующей передачей оператору аэропорта в аренду. Сейчас в управлении ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» находится 52 аэродрома федерального значения. Именно они являются первоочередными получателями бюджетных инвестиций в рамках ФЦП. Однако финансовая нестабильность прежде всего сказалась на планах по оздоровлению наземной составляющей авиаотрасли. Оптимизация бюджетного финансирования сократила объемы запланированных работ по ремонту и реконструкции аэродромной сети.
Сегодня в реестр аэродромов гражданской авиации включено 329 аэродромов. Опорную аэродромную сеть образуют 117 из них. К международным перевозкам допущено 70. Из общего числа 62% аэродромов имеют взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием (ИВПП). Практически все они были построены более 20 лет назад, половине из них необходима срочная реконструкция. Остальные аэродромы – грунтовые ВПП. При этом 18% взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием требуют проведения капитального ремонта. И лишь 65% аэродромов оборудованы системой светосигнального оборудования.
Федеральной адресной инвестиционной программой на 2009 год предусматривалось финансирование 64 объектов с размером государственных капитальных вложений 31,31 млрд рублей. Но после пересмотра финансирования в сторону уменьшения их объем составил 21,34 млрд рублей. Из-за этого не была завершена реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах Самары, Южно-Сахалинска, Калининграда, Махачкалы, Магадана. Осталась незавершенной установка систем светосигнального оборудования в аэропортах Минеральные Воды, Сыктывкар. В связи с недостаточными объемами финансирования затягивается реконструкция аэродромов Московского авиаузла – Шереметьево, Внуково, Домодедово, а также аэродромов Якутск, Самара, Минеральные Воды, Южно-Сахалинск, Магадан. В то же время ежегодно развитие инфраструктуры федеральных аэропортов требует финансирования в объеме 65–70 млрд рублей. Как отмечают специалисты, если и впредь этот уровень будет значительно ниже, то неизбежно придется сокращать пропускную способность отечественных аэропортов. Изменение состава парка воздушных судов российских авиакомпаний и рост интенсивности их движения через аэропорты России при недостаточном объеме инвестиций в развитие последних может привести к тому, что аэропорты не смогут обеспечивать сбалансированное функционирование авиатранспортной системы.
Но и в наступившем году улучшения ситуации с финансированием этих объектов не предвидится. Как сообщил замглавы Росавиации Константин Махов, в 2010 году финансирование развития аэропортов будет сокращено на 64% по сравнению с плановым показателем, до 24,35 млрд рублей (план – 38,2 млрд рублей). Предусмотрено проведение работ в 30 аэропортах из планируемых 48. Само же распределение финансовых потоков закрепляет уже сложившуюся структуру авиаперевозок с критическим перекосом в пользу магистрального сообщения. В этом году на аэропорты Московского узла будет направлено 4,9 млрд рублей. Более половины этой суммы получит аэропорт Внуково (около 3 млрд). На Домодедово и Шереметьево в среднем придется по 1 млрд. И хотя московские аэропорты, по словам К. Махова, находятся в наилучшем состоянии, для поддержания аэропортовой инфраструктуры ежегодно каждый из них требует 2 млрд рублей. Еще более значительную часть средств, запланированных на нынешний год, «оттянула» подготовка аэродромов к Олимпиаде в Сочи и саммиту АТЭС во Владивостоке. Так, на Сочи будет направлено 7 млрд рублей, во Владивосток – 3,6 млрд рублей. А более 10 аэропортов Дальнего Востока и Забайкалья все вместе получат до 2,3 млрд рублей.

Регионы не хотят, а центр не может

Авиакомпании России в 2009 году перевезли 45 млн 107 тыс. 857 пассажиров, что на 9,4% меньше, чем в 2008-м. В структуре пассажирооборота авиасообщение стабильно занимает третье место (27,6%) после железнодорожного (37,7%) и автомобильного (34,5%) транспорта. Учитывая то, что в 2008-м перевозки пассажиров увеличились на 10%, в минувшем году отечественные авиакомпании практически вернулись к показателям 2007-го.
На своей последней пресс-конференции в должности руководителя Росавиации Геннадий Курзенков обрисовал безрадостную картину деградации региональных и местных перевозок в России. В среднем за последние три года объем пассажирских авиаперевозок в региональном сообщении составлял около 1,4 млн пасс/год.
К концу прошлого года этот показатель уменьшился до 1,1 млн пасс/год. Увеличение эксплуатационных расходов авиакомпаний из-за резкого роста цен на авиатопливо, падение платежеспособного спроса и уменьшение финансовой поддержки аэропортовых комплексов и аэродромов отрицательно сказались на рынке авиаперевозок. За последние годы между многими областными городами и крупными административными центрами уже утрачено прямое авиационное сообщение. Большое количество населенных пунктов страны в Северном, Сибирском и Дальневосточном регионах не имеют регулярной транспортной связи с крупными городами из-за отсутствия круглогодичной альтернативы авиационному транспорту.
Все это побудило федеральную власть заняться созданием в районах Крайнего Севера казенных авиапредприятий на базе социально значимых аэропортов – там, где местные авиаперевозки носят социальный характер и не являются предметом коммерчески эффективного бизнеса. На уровень федерального управления уже взяты все 30 аэродромов в Республике Саха (Якутия). Они объединены в рамках ФКП «Аэропорты Севера». На очереди – организация таких предприятий на базе региональных аэропортов в Чукотском АО, Камчатском крае и Магаданской области.
Помимо этого, в 2009 году авиаперевозчики, доставляющие пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и обратно, получили субсидии. По специальному тарифу в период с 15 мая по 31 октября перевезено 163,69 тыс. пассажиров на сумму в 1,2 млрд рублей. Аналогичная мера, напомним, применяется и на железной дороге. Начиная с 15 мая прошлого года ОАО «РЖД» осуществляет льготные перевозки пассажиров до 23 лет и старше 60 на Дальний Восток и обратно из европейской части страны.
В то же время, как показывает последний мониторинг Минфина, возможности региональных бюджетов крайне ограниченны для предоставления льгот или прямого дотирования региональных аэропортов. В ходе реализации ФЗ № 230, который устанавливает порядок передачи аэропортов и аэродромов из федеральной собственности субъектам Федерации, выяснилось, что последние не спешат становиться балансодержателями. Так, в настоящий момент в адрес Росавиации поступили заявки от 25 субъектов РФ на передачу 50 аэропортов. Сейчас на основе полученных заявок изданы нормативные акты о передаче имущества аэропортов в собственность 11 субъектов Федерации. А 35 субъектов и вовсе отказались от указанного предложения. Регионам, особенно дотационным, зачастую просто не под силу тянуть еще и аэропорты. Новые механизмы, предлагаемые в рамках государственно-частного партнерства, отработаны еще недостаточно и только проходят обкатку на столичных аэровокзалах.
Как отметил заместитель председателя комитета Государственной думы по транспорту Сергей Гаврилов, «в условиях оптимизации расходных обязательств федерального бюджета придется ставить вопрос о невозможности использования классических инструментов концессии или привлечения средств долгосрочных институтов развития для восстановления основной нашей аэродромной сети, прежде всего местной и региональной». Как выход из ситуации, депутат предлагает вывести эту программу из разряда ведомственных в статус национальных программ, поскольку она обеспечивает целостность страны.

Мэрия уходит в небо

Как резюмировал Г. Курзенков, авиатранспортный рынок развивается адекватно состоянию экономики страны. В сегменте пассажирских перевозок удалось сохранить приемлемый уровень тарифов, несмотря на наличие проблем. Пассажирские перевозки в международном и межрегиональном сообщении являются основной и наиболее востребованной сферой деятельности воздушного транспорта страны. При этом доля международных перевозок в общем объеме достигла 57% в пассажирообороте и 79% – в грузообороте. Кризис обострил системные проблемы воздушного транспорта. В частности, сохраняются территориальные диспропорции: неразвитость межрегиональных и местных связей, притом что аэропорты Москвы обеспечивают половину отправок пассажиров, а в международном сообщении – более 70%. Продолжается сокращение сети аэродромов в регионах. Несмотря на заградительные таможенные пошлины и необходимость уплаты НДС, лизинг самолетов зарубежного производства пока остается для ведущих российских авиакомпаний более предпочтительным, чем лизинг российских машин.
По прогнозам экспертов, трудности, с которыми российские авиаперевозчики столкнулись в последнее время, ускорят столь необходимый процесс консолидации. В настоящее время в России работают 170–180 авиакомпаний, за год перевозящие в общей сложности лишь 50 млн пассажиров. Это значительно меньше, чем у ведущих мировых авиакомпаний. Центром консолидации, скорее всего, станет лидер отрасли – «Аэрофлот». В компании намерены взять под крыло авиационные активы несостоявшегося авиахолдинга «Авиалинии России», учрежденного Государственной корпорацией «Ростехнологии» и правительством Москвы на базе разорившегося авиаальянса AiRUnion. Речь идет о 100% акций ГТК «Россия», «Оренавиа» (обе – после акционирования), «Владивосток Авиа», «Сахалинских авиатрасс», «Кавминводыавиа» и 50,9% «Саратовских авиалиний». Учредители успели заявить, что к 2012 году капитализация «Авиалиний России» составит 30–35 млрд рублей. Но после громких заявлений часть авиаперевозчиков обанкротилась, другие так и не были толком интегрированы. Два достаточно сильных участника проекта проявили много амбиций и отсутствие какого-либо опыта ведения авиабизнеса, пытаясь объединять слишком разные по профилю деятельности компании, общим у которых было одно – большая задолженность.
По мнению аналитика «ВТБ-капитал» Георгия Тараканова, «разумнее было бы изначально вести консолидацию отрасли на базе «Аэрофлота», наиболее крупного и эффективного перевозчика. Даже во время кризиса 2008 года, когда цены на топливо удвоились в высокий сезон, компания оставалась прибыльной. Что касается нынешней потенциальной сделки с «Аэрофлотом» – все зависит от того, на каких условиях она будет совершена, как будут оценены предлагаемые «Аэрофлоту» пакеты акций. По имеющейся на данный момент информации, авиакомпании, принадлежащие «Ростехнологиям», вероятно, будут оценены с дисконтом примерно в 50% к стоимости «Аэрофлота». Для последнего сделка может создать дополнительную стоимость и позволит компании усилить позиции на рынке внутренних авиаперевозок. Правда, важно не забывать, что сделка будет привлекательной лишь в том случае, если «Аэрофлоту» позволят проводить активную политику по реструктуризации приобретаемых активов, банкротить некоторые из авиакомпаний, повышать их эффективность, сокращать издержки и увольнять персонал, существенно менять маршрутную сеть, убрав неприбыльные маршруты».

Ноутбуки выбирают самолет

В опубликованном на днях отчете Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) отмечается, что спрос на регулярные воздушные перевозки в прошлом году упал сильнее, чем когда бы то ни было со времен Второй мировой войны. Средний показатель пассажирской загрузки при этом составил 75,6%. Еще сильнее уменьшились заказы на перевозку грузов – на 10,1% , а коэффициент загрузки составил всего 49,1%. То есть свои грузовые провозные мощности авиакомпании в 2009 году не сумели заполнить даже наполовину. Пассажирский рынок отброшен в развитии на 2,5 года назад, а грузовой – на 3,5 года, заявил генеральный директор IATA Джованни Бизиньяни. Темпы снижения пассажирооборота в России оказались более значительными, чем общемировые. В то же время сравнительно неплохо выглядят российские показатели по грузообороту. Он сократился всего на 3,6% – до 3,558 млрд тонно-километров, процент коммерческой загрузки вырос на 1,8 процентного пункта – до 64,6%. Всего же перевозки грузов и почты в 2009 году сократились на 8,6% – до 712,153 тыс. тонн. Структура основного потока авиагрузов не изменилась – это продукты (в основном фрукты и овощи), цветы, парфюмерия и косметика, медикаменты, компьютеры и ноутбуки, печатная и полиграфическая продукция.
По признанию участников рынка, ему не удалось избежать диспропорций в своем развитии. Как отмечает генеральный директор авиакомпании «Полет» Анатолий Карпов, в компании столкнулись с отсутствием системы грузоперевозок воздушным транспортом, когда год назад начали развивать логистику по доставке грузов для северного завоза. Сейчас во внутреннем сообщении мелкие фирмы консолидируют небольшие партии груза, но гарантировать срок доставки уже не могут. И при этом для скоропорта альтернативы авиационной доставке на Север просто не существует.
По мнению эксперта-аналитика компании «Международный таможенный брокер» (МТБ) Евгения Казака, российские транспортные компании, крупнейшей из которых является «Аэрофлот», обременены рядом устаревших логистических схем. В них применяется система логистических услуг на уровне 2PL, то есть речь идет о разрозненных услугах по транспортировке, таможенному оформлению, складированию и прочих пунктах продуктовой линейки. 2PL-операторы строят свои отношения с грузовладельцами, используя цепочку посредников, что приводит к удорожанию тарифов. В результате «Аэрофлот» становится всего лишь одним из участников в цепи грузовых перевозок. «Такой принцип организации услуг приводит к экспансии со стороны иностранных логистических операторов российского рынка», – считает Е. Казак. По его мнению, на место распространенному сейчас в России уровню 2PL должен прийти более высокий – 3PL. Следуя новой системе, можно предоставить грузовладельцу комплексные решения, включающие в себя все элементы логистики.
Использование системы 3PL предполагает наличие одного оператора, который обеспечивает индивидуальное построение логистической цепочки и несет ответственность за эффективность использования ее элементов по принципу «от двери до двери». Предлагаемая система оказания логистических услуг не является изобретением компании «Международный таможенный брокер». МТБ позаимствовала ее у немецкой DHL. Система 3PL позволила ей занять лидирующие позиции в мире и расширить свое присутствие в России. «Подобного формата компаний, представляющих комплексные логистические услуги, среди российских нет. DHL, как это ни обидно, является одним из лидеров по оказанию комплексных услуг в России», – признает
эксперт-аналитик.
По мнению Е. Казака, первым 3PL-оператором на отечественном рынке может стать тот же «Аэрофлот». Для реализации проекта эксперт предлагает организовать в его рамках 3PL-оператора совместно с компанией «МТБ», что с учетом более широкой линейки оказания услуг, которыми владеет МТБ, позволит «Аэрофлоту» повысить прибыль в полтора раза.

Оксана Перепелица

точка зрения

Георгий ТАРАКАНОВ,
аналитик «ВТБ-капитал»:
– Если говорить о российском рынке грузовых авиаперевозок, то несмотря на большое количество участников для него характерна высокая степень концентрации, при которой на долю пяти крупнейших игроков, таких как российская грузовая авиакомпания Air Bridge Cargo, Группа «Волга-Днепр», «Полет», «Аэрофлот» и «Трансаэро», приходится около 80% всего объема перевозок, в то время как остальные отправки осуществляются более мелкими перевозчиками. Это свидетельствует о том, что авиакомпании, которые специализируются на грузовых перевозках, как правило, достигают больших объемов, только если могут предоставить своим клиентам отличающиеся от основного рынка уникальные предложения. К примеру, «Волга-Днепр» эксплуатирует самолеты большой вместимости Ан 124 – «Руслан». Тут с ними никто не может конкурировать. Большая часть обычных грузов все же перевозится в багажниках пассажирских воздушных судов на рейсах авиакомпании как внутри России, так и за рубежом. При этом грузовые операции могут оказывать существенное влияние на финансовые результаты «универсальной» авиакомпании.
Ситуацию на рынке хорошо иллюстрирует на сегодняшний день пример с банкротством АК «Аэрофлот Карго». Банкротство связано с тем, что компания регулярно демонстрировала убыток, негативно влияя на финансовые результаты материнской компании – «Аэрофлот». Это и привело к реструктуризации бизнеса. Тем не менее «Аэрофлот» не планирует отказываться от грузоперевозок: большинство грузов компания также перевозит в багажных отсеках пассажирских самолетов. После банкротства «Аэрофлот Карго» управление грузовыми перевозками будет передано в отдельный департамент, а три грузовых самолета, эксплуатировавшихся в ней, – в парк «Аэрофлота». Таким образом, с одной стороны, компания сэкономит на административных издержках, а с другой – сможет более детально и аккуратно следить за тем, что происходит в грузовом бизнесе и более эффективно управлять им, оперативно реагируя на изменения рыночной ситуации.

Агван МИКАЕЛЯН,
генеральный директор компании «ФинЭкспертиза»:
– На первый взгляд, заявленное на 2010 год сокращение финансирования аэродромной сети для текущего момента вполне адекватно. В качестве тактического решения этот шаг выглядит вроде как правильным. Однако со стратегической точки зрения это большая ошибка. Инфраструктурные проекты всегда нужно ставить на первое место. Особенно в кризис. Все, что может понадобиться через три-четыре года, нужно планировать сегодня, иначе мы опять получим отставание, когда придет время рывка.
Именно сейчас нам как никогда важно очень четко понимать структуру затрат и точно планировать, где конкретно мы можем сэкономить. Но ни в коем случае нельзя сокращать физические объемы развития инфраструктуры. Поскольку без аэропортов мы не сможем развить ни Дальний Восток, ни Крайний Север.

[~DETAIL_TEXT] =>

Оптимизация без оптимизма

В 2009 году активно продолжалась консолидация не подлежащего приватизации имущества в ведущих российских аэропортах. Напомним, что согласно концепции, реализуемой Росавиацией, сначала произошло разделение некогда единых авиационных отрядов на авиакомпании и аэропорты. Были созданы предпосылки для акционирования бывших авиаотрядов, которые являлись ФГУП. То имущество, которое не подлежит приватизации, выводится из ФГУП и передается единому балансодержателю с последующей передачей оператору аэропорта в аренду. Сейчас в управлении ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» находится 52 аэродрома федерального значения. Именно они являются первоочередными получателями бюджетных инвестиций в рамках ФЦП. Однако финансовая нестабильность прежде всего сказалась на планах по оздоровлению наземной составляющей авиаотрасли. Оптимизация бюджетного финансирования сократила объемы запланированных работ по ремонту и реконструкции аэродромной сети.
Сегодня в реестр аэродромов гражданской авиации включено 329 аэродромов. Опорную аэродромную сеть образуют 117 из них. К международным перевозкам допущено 70. Из общего числа 62% аэродромов имеют взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием (ИВПП). Практически все они были построены более 20 лет назад, половине из них необходима срочная реконструкция. Остальные аэродромы – грунтовые ВПП. При этом 18% взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием требуют проведения капитального ремонта. И лишь 65% аэродромов оборудованы системой светосигнального оборудования.
Федеральной адресной инвестиционной программой на 2009 год предусматривалось финансирование 64 объектов с размером государственных капитальных вложений 31,31 млрд рублей. Но после пересмотра финансирования в сторону уменьшения их объем составил 21,34 млрд рублей. Из-за этого не была завершена реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах Самары, Южно-Сахалинска, Калининграда, Махачкалы, Магадана. Осталась незавершенной установка систем светосигнального оборудования в аэропортах Минеральные Воды, Сыктывкар. В связи с недостаточными объемами финансирования затягивается реконструкция аэродромов Московского авиаузла – Шереметьево, Внуково, Домодедово, а также аэродромов Якутск, Самара, Минеральные Воды, Южно-Сахалинск, Магадан. В то же время ежегодно развитие инфраструктуры федеральных аэропортов требует финансирования в объеме 65–70 млрд рублей. Как отмечают специалисты, если и впредь этот уровень будет значительно ниже, то неизбежно придется сокращать пропускную способность отечественных аэропортов. Изменение состава парка воздушных судов российских авиакомпаний и рост интенсивности их движения через аэропорты России при недостаточном объеме инвестиций в развитие последних может привести к тому, что аэропорты не смогут обеспечивать сбалансированное функционирование авиатранспортной системы.
Но и в наступившем году улучшения ситуации с финансированием этих объектов не предвидится. Как сообщил замглавы Росавиации Константин Махов, в 2010 году финансирование развития аэропортов будет сокращено на 64% по сравнению с плановым показателем, до 24,35 млрд рублей (план – 38,2 млрд рублей). Предусмотрено проведение работ в 30 аэропортах из планируемых 48. Само же распределение финансовых потоков закрепляет уже сложившуюся структуру авиаперевозок с критическим перекосом в пользу магистрального сообщения. В этом году на аэропорты Московского узла будет направлено 4,9 млрд рублей. Более половины этой суммы получит аэропорт Внуково (около 3 млрд). На Домодедово и Шереметьево в среднем придется по 1 млрд. И хотя московские аэропорты, по словам К. Махова, находятся в наилучшем состоянии, для поддержания аэропортовой инфраструктуры ежегодно каждый из них требует 2 млрд рублей. Еще более значительную часть средств, запланированных на нынешний год, «оттянула» подготовка аэродромов к Олимпиаде в Сочи и саммиту АТЭС во Владивостоке. Так, на Сочи будет направлено 7 млрд рублей, во Владивосток – 3,6 млрд рублей. А более 10 аэропортов Дальнего Востока и Забайкалья все вместе получат до 2,3 млрд рублей.

Регионы не хотят, а центр не может

Авиакомпании России в 2009 году перевезли 45 млн 107 тыс. 857 пассажиров, что на 9,4% меньше, чем в 2008-м. В структуре пассажирооборота авиасообщение стабильно занимает третье место (27,6%) после железнодорожного (37,7%) и автомобильного (34,5%) транспорта. Учитывая то, что в 2008-м перевозки пассажиров увеличились на 10%, в минувшем году отечественные авиакомпании практически вернулись к показателям 2007-го.
На своей последней пресс-конференции в должности руководителя Росавиации Геннадий Курзенков обрисовал безрадостную картину деградации региональных и местных перевозок в России. В среднем за последние три года объем пассажирских авиаперевозок в региональном сообщении составлял около 1,4 млн пасс/год.
К концу прошлого года этот показатель уменьшился до 1,1 млн пасс/год. Увеличение эксплуатационных расходов авиакомпаний из-за резкого роста цен на авиатопливо, падение платежеспособного спроса и уменьшение финансовой поддержки аэропортовых комплексов и аэродромов отрицательно сказались на рынке авиаперевозок. За последние годы между многими областными городами и крупными административными центрами уже утрачено прямое авиационное сообщение. Большое количество населенных пунктов страны в Северном, Сибирском и Дальневосточном регионах не имеют регулярной транспортной связи с крупными городами из-за отсутствия круглогодичной альтернативы авиационному транспорту.
Все это побудило федеральную власть заняться созданием в районах Крайнего Севера казенных авиапредприятий на базе социально значимых аэропортов – там, где местные авиаперевозки носят социальный характер и не являются предметом коммерчески эффективного бизнеса. На уровень федерального управления уже взяты все 30 аэродромов в Республике Саха (Якутия). Они объединены в рамках ФКП «Аэропорты Севера». На очереди – организация таких предприятий на базе региональных аэропортов в Чукотском АО, Камчатском крае и Магаданской области.
Помимо этого, в 2009 году авиаперевозчики, доставляющие пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и обратно, получили субсидии. По специальному тарифу в период с 15 мая по 31 октября перевезено 163,69 тыс. пассажиров на сумму в 1,2 млрд рублей. Аналогичная мера, напомним, применяется и на железной дороге. Начиная с 15 мая прошлого года ОАО «РЖД» осуществляет льготные перевозки пассажиров до 23 лет и старше 60 на Дальний Восток и обратно из европейской части страны.
В то же время, как показывает последний мониторинг Минфина, возможности региональных бюджетов крайне ограниченны для предоставления льгот или прямого дотирования региональных аэропортов. В ходе реализации ФЗ № 230, который устанавливает порядок передачи аэропортов и аэродромов из федеральной собственности субъектам Федерации, выяснилось, что последние не спешат становиться балансодержателями. Так, в настоящий момент в адрес Росавиации поступили заявки от 25 субъектов РФ на передачу 50 аэропортов. Сейчас на основе полученных заявок изданы нормативные акты о передаче имущества аэропортов в собственность 11 субъектов Федерации. А 35 субъектов и вовсе отказались от указанного предложения. Регионам, особенно дотационным, зачастую просто не под силу тянуть еще и аэропорты. Новые механизмы, предлагаемые в рамках государственно-частного партнерства, отработаны еще недостаточно и только проходят обкатку на столичных аэровокзалах.
Как отметил заместитель председателя комитета Государственной думы по транспорту Сергей Гаврилов, «в условиях оптимизации расходных обязательств федерального бюджета придется ставить вопрос о невозможности использования классических инструментов концессии или привлечения средств долгосрочных институтов развития для восстановления основной нашей аэродромной сети, прежде всего местной и региональной». Как выход из ситуации, депутат предлагает вывести эту программу из разряда ведомственных в статус национальных программ, поскольку она обеспечивает целостность страны.

Мэрия уходит в небо

Как резюмировал Г. Курзенков, авиатранспортный рынок развивается адекватно состоянию экономики страны. В сегменте пассажирских перевозок удалось сохранить приемлемый уровень тарифов, несмотря на наличие проблем. Пассажирские перевозки в международном и межрегиональном сообщении являются основной и наиболее востребованной сферой деятельности воздушного транспорта страны. При этом доля международных перевозок в общем объеме достигла 57% в пассажирообороте и 79% – в грузообороте. Кризис обострил системные проблемы воздушного транспорта. В частности, сохраняются территориальные диспропорции: неразвитость межрегиональных и местных связей, притом что аэропорты Москвы обеспечивают половину отправок пассажиров, а в международном сообщении – более 70%. Продолжается сокращение сети аэродромов в регионах. Несмотря на заградительные таможенные пошлины и необходимость уплаты НДС, лизинг самолетов зарубежного производства пока остается для ведущих российских авиакомпаний более предпочтительным, чем лизинг российских машин.
По прогнозам экспертов, трудности, с которыми российские авиаперевозчики столкнулись в последнее время, ускорят столь необходимый процесс консолидации. В настоящее время в России работают 170–180 авиакомпаний, за год перевозящие в общей сложности лишь 50 млн пассажиров. Это значительно меньше, чем у ведущих мировых авиакомпаний. Центром консолидации, скорее всего, станет лидер отрасли – «Аэрофлот». В компании намерены взять под крыло авиационные активы несостоявшегося авиахолдинга «Авиалинии России», учрежденного Государственной корпорацией «Ростехнологии» и правительством Москвы на базе разорившегося авиаальянса AiRUnion. Речь идет о 100% акций ГТК «Россия», «Оренавиа» (обе – после акционирования), «Владивосток Авиа», «Сахалинских авиатрасс», «Кавминводыавиа» и 50,9% «Саратовских авиалиний». Учредители успели заявить, что к 2012 году капитализация «Авиалиний России» составит 30–35 млрд рублей. Но после громких заявлений часть авиаперевозчиков обанкротилась, другие так и не были толком интегрированы. Два достаточно сильных участника проекта проявили много амбиций и отсутствие какого-либо опыта ведения авиабизнеса, пытаясь объединять слишком разные по профилю деятельности компании, общим у которых было одно – большая задолженность.
По мнению аналитика «ВТБ-капитал» Георгия Тараканова, «разумнее было бы изначально вести консолидацию отрасли на базе «Аэрофлота», наиболее крупного и эффективного перевозчика. Даже во время кризиса 2008 года, когда цены на топливо удвоились в высокий сезон, компания оставалась прибыльной. Что касается нынешней потенциальной сделки с «Аэрофлотом» – все зависит от того, на каких условиях она будет совершена, как будут оценены предлагаемые «Аэрофлоту» пакеты акций. По имеющейся на данный момент информации, авиакомпании, принадлежащие «Ростехнологиям», вероятно, будут оценены с дисконтом примерно в 50% к стоимости «Аэрофлота». Для последнего сделка может создать дополнительную стоимость и позволит компании усилить позиции на рынке внутренних авиаперевозок. Правда, важно не забывать, что сделка будет привлекательной лишь в том случае, если «Аэрофлоту» позволят проводить активную политику по реструктуризации приобретаемых активов, банкротить некоторые из авиакомпаний, повышать их эффективность, сокращать издержки и увольнять персонал, существенно менять маршрутную сеть, убрав неприбыльные маршруты».

Ноутбуки выбирают самолет

В опубликованном на днях отчете Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) отмечается, что спрос на регулярные воздушные перевозки в прошлом году упал сильнее, чем когда бы то ни было со времен Второй мировой войны. Средний показатель пассажирской загрузки при этом составил 75,6%. Еще сильнее уменьшились заказы на перевозку грузов – на 10,1% , а коэффициент загрузки составил всего 49,1%. То есть свои грузовые провозные мощности авиакомпании в 2009 году не сумели заполнить даже наполовину. Пассажирский рынок отброшен в развитии на 2,5 года назад, а грузовой – на 3,5 года, заявил генеральный директор IATA Джованни Бизиньяни. Темпы снижения пассажирооборота в России оказались более значительными, чем общемировые. В то же время сравнительно неплохо выглядят российские показатели по грузообороту. Он сократился всего на 3,6% – до 3,558 млрд тонно-километров, процент коммерческой загрузки вырос на 1,8 процентного пункта – до 64,6%. Всего же перевозки грузов и почты в 2009 году сократились на 8,6% – до 712,153 тыс. тонн. Структура основного потока авиагрузов не изменилась – это продукты (в основном фрукты и овощи), цветы, парфюмерия и косметика, медикаменты, компьютеры и ноутбуки, печатная и полиграфическая продукция.
По признанию участников рынка, ему не удалось избежать диспропорций в своем развитии. Как отмечает генеральный директор авиакомпании «Полет» Анатолий Карпов, в компании столкнулись с отсутствием системы грузоперевозок воздушным транспортом, когда год назад начали развивать логистику по доставке грузов для северного завоза. Сейчас во внутреннем сообщении мелкие фирмы консолидируют небольшие партии груза, но гарантировать срок доставки уже не могут. И при этом для скоропорта альтернативы авиационной доставке на Север просто не существует.
По мнению эксперта-аналитика компании «Международный таможенный брокер» (МТБ) Евгения Казака, российские транспортные компании, крупнейшей из которых является «Аэрофлот», обременены рядом устаревших логистических схем. В них применяется система логистических услуг на уровне 2PL, то есть речь идет о разрозненных услугах по транспортировке, таможенному оформлению, складированию и прочих пунктах продуктовой линейки. 2PL-операторы строят свои отношения с грузовладельцами, используя цепочку посредников, что приводит к удорожанию тарифов. В результате «Аэрофлот» становится всего лишь одним из участников в цепи грузовых перевозок. «Такой принцип организации услуг приводит к экспансии со стороны иностранных логистических операторов российского рынка», – считает Е. Казак. По его мнению, на место распространенному сейчас в России уровню 2PL должен прийти более высокий – 3PL. Следуя новой системе, можно предоставить грузовладельцу комплексные решения, включающие в себя все элементы логистики.
Использование системы 3PL предполагает наличие одного оператора, который обеспечивает индивидуальное построение логистической цепочки и несет ответственность за эффективность использования ее элементов по принципу «от двери до двери». Предлагаемая система оказания логистических услуг не является изобретением компании «Международный таможенный брокер». МТБ позаимствовала ее у немецкой DHL. Система 3PL позволила ей занять лидирующие позиции в мире и расширить свое присутствие в России. «Подобного формата компаний, представляющих комплексные логистические услуги, среди российских нет. DHL, как это ни обидно, является одним из лидеров по оказанию комплексных услуг в России», – признает
эксперт-аналитик.
По мнению Е. Казака, первым 3PL-оператором на отечественном рынке может стать тот же «Аэрофлот». Для реализации проекта эксперт предлагает организовать в его рамках 3PL-оператора совместно с компанией «МТБ», что с учетом более широкой линейки оказания услуг, которыми владеет МТБ, позволит «Аэрофлоту» повысить прибыль в полтора раза.

Оксана Перепелица

точка зрения

Георгий ТАРАКАНОВ,
аналитик «ВТБ-капитал»:
– Если говорить о российском рынке грузовых авиаперевозок, то несмотря на большое количество участников для него характерна высокая степень концентрации, при которой на долю пяти крупнейших игроков, таких как российская грузовая авиакомпания Air Bridge Cargo, Группа «Волга-Днепр», «Полет», «Аэрофлот» и «Трансаэро», приходится около 80% всего объема перевозок, в то время как остальные отправки осуществляются более мелкими перевозчиками. Это свидетельствует о том, что авиакомпании, которые специализируются на грузовых перевозках, как правило, достигают больших объемов, только если могут предоставить своим клиентам отличающиеся от основного рынка уникальные предложения. К примеру, «Волга-Днепр» эксплуатирует самолеты большой вместимости Ан 124 – «Руслан». Тут с ними никто не может конкурировать. Большая часть обычных грузов все же перевозится в багажниках пассажирских воздушных судов на рейсах авиакомпании как внутри России, так и за рубежом. При этом грузовые операции могут оказывать существенное влияние на финансовые результаты «универсальной» авиакомпании.
Ситуацию на рынке хорошо иллюстрирует на сегодняшний день пример с банкротством АК «Аэрофлот Карго». Банкротство связано с тем, что компания регулярно демонстрировала убыток, негативно влияя на финансовые результаты материнской компании – «Аэрофлот». Это и привело к реструктуризации бизнеса. Тем не менее «Аэрофлот» не планирует отказываться от грузоперевозок: большинство грузов компания также перевозит в багажных отсеках пассажирских самолетов. После банкротства «Аэрофлот Карго» управление грузовыми перевозками будет передано в отдельный департамент, а три грузовых самолета, эксплуатировавшихся в ней, – в парк «Аэрофлота». Таким образом, с одной стороны, компания сэкономит на административных издержках, а с другой – сможет более детально и аккуратно следить за тем, что происходит в грузовом бизнесе и более эффективно управлять им, оперативно реагируя на изменения рыночной ситуации.

Агван МИКАЕЛЯН,
генеральный директор компании «ФинЭкспертиза»:
– На первый взгляд, заявленное на 2010 год сокращение финансирования аэродромной сети для текущего момента вполне адекватно. В качестве тактического решения этот шаг выглядит вроде как правильным. Однако со стратегической точки зрения это большая ошибка. Инфраструктурные проекты всегда нужно ставить на первое место. Особенно в кризис. Все, что может понадобиться через три-четыре года, нужно планировать сегодня, иначе мы опять получим отставание, когда придет время рывка.
Именно сейчас нам как никогда важно очень четко понимать структуру затрат и точно планировать, где конкретно мы можем сэкономить. Но ни в коем случае нельзя сокращать физические объемы развития инфраструктуры. Поскольку без аэропортов мы не сможем развить ни Дальний Восток, ни Крайний Север.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В течение минувшего года в авиатранспортной отрасли усилия как государства, так и бизнес-структур были направлены на объединение активов. Однако едва ли их можно признать успешными. [~PREVIEW_TEXT] =>

Array ( [ID] => 110657 [~ID] => 110657 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527 [NAME] => Развитие, адекватное спаду [~NAME] => Развитие, адекватное спаду [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5871/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5871/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Оптимизация без оптимизма

В 2009 году активно продолжалась консолидация не подлежащего приватизации имущества в ведущих российских аэропортах. Напомним, что согласно концепции, реализуемой Росавиацией, сначала произошло разделение некогда единых авиационных отрядов на авиакомпании и аэропорты. Были созданы предпосылки для акционирования бывших авиаотрядов, которые являлись ФГУП. То имущество, которое не подлежит приватизации, выводится из ФГУП и передается единому балансодержателю с последующей передачей оператору аэропорта в аренду. Сейчас в управлении ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» находится 52 аэродрома федерального значения. Именно они являются первоочередными получателями бюджетных инвестиций в рамках ФЦП. Однако финансовая нестабильность прежде всего сказалась на планах по оздоровлению наземной составляющей авиаотрасли. Оптимизация бюджетного финансирования сократила объемы запланированных работ по ремонту и реконструкции аэродромной сети.
Сегодня в реестр аэродромов гражданской авиации включено 329 аэродромов. Опорную аэродромную сеть образуют 117 из них. К международным перевозкам допущено 70. Из общего числа 62% аэродромов имеют взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием (ИВПП). Практически все они были построены более 20 лет назад, половине из них необходима срочная реконструкция. Остальные аэродромы – грунтовые ВПП. При этом 18% взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием требуют проведения капитального ремонта. И лишь 65% аэродромов оборудованы системой светосигнального оборудования.
Федеральной адресной инвестиционной программой на 2009 год предусматривалось финансирование 64 объектов с размером государственных капитальных вложений 31,31 млрд рублей. Но после пересмотра финансирования в сторону уменьшения их объем составил 21,34 млрд рублей. Из-за этого не была завершена реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах Самары, Южно-Сахалинска, Калининграда, Махачкалы, Магадана. Осталась незавершенной установка систем светосигнального оборудования в аэропортах Минеральные Воды, Сыктывкар. В связи с недостаточными объемами финансирования затягивается реконструкция аэродромов Московского авиаузла – Шереметьево, Внуково, Домодедово, а также аэродромов Якутск, Самара, Минеральные Воды, Южно-Сахалинск, Магадан. В то же время ежегодно развитие инфраструктуры федеральных аэропортов требует финансирования в объеме 65–70 млрд рублей. Как отмечают специалисты, если и впредь этот уровень будет значительно ниже, то неизбежно придется сокращать пропускную способность отечественных аэропортов. Изменение состава парка воздушных судов российских авиакомпаний и рост интенсивности их движения через аэропорты России при недостаточном объеме инвестиций в развитие последних может привести к тому, что аэропорты не смогут обеспечивать сбалансированное функционирование авиатранспортной системы.
Но и в наступившем году улучшения ситуации с финансированием этих объектов не предвидится. Как сообщил замглавы Росавиации Константин Махов, в 2010 году финансирование развития аэропортов будет сокращено на 64% по сравнению с плановым показателем, до 24,35 млрд рублей (план – 38,2 млрд рублей). Предусмотрено проведение работ в 30 аэропортах из планируемых 48. Само же распределение финансовых потоков закрепляет уже сложившуюся структуру авиаперевозок с критическим перекосом в пользу магистрального сообщения. В этом году на аэропорты Московского узла будет направлено 4,9 млрд рублей. Более половины этой суммы получит аэропорт Внуково (около 3 млрд). На Домодедово и Шереметьево в среднем придется по 1 млрд. И хотя московские аэропорты, по словам К. Махова, находятся в наилучшем состоянии, для поддержания аэропортовой инфраструктуры ежегодно каждый из них требует 2 млрд рублей. Еще более значительную часть средств, запланированных на нынешний год, «оттянула» подготовка аэродромов к Олимпиаде в Сочи и саммиту АТЭС во Владивостоке. Так, на Сочи будет направлено 7 млрд рублей, во Владивосток – 3,6 млрд рублей. А более 10 аэропортов Дальнего Востока и Забайкалья все вместе получат до 2,3 млрд рублей.

Регионы не хотят, а центр не может

Авиакомпании России в 2009 году перевезли 45 млн 107 тыс. 857 пассажиров, что на 9,4% меньше, чем в 2008-м. В структуре пассажирооборота авиасообщение стабильно занимает третье место (27,6%) после железнодорожного (37,7%) и автомобильного (34,5%) транспорта. Учитывая то, что в 2008-м перевозки пассажиров увеличились на 10%, в минувшем году отечественные авиакомпании практически вернулись к показателям 2007-го.
На своей последней пресс-конференции в должности руководителя Росавиации Геннадий Курзенков обрисовал безрадостную картину деградации региональных и местных перевозок в России. В среднем за последние три года объем пассажирских авиаперевозок в региональном сообщении составлял около 1,4 млн пасс/год.
К концу прошлого года этот показатель уменьшился до 1,1 млн пасс/год. Увеличение эксплуатационных расходов авиакомпаний из-за резкого роста цен на авиатопливо, падение платежеспособного спроса и уменьшение финансовой поддержки аэропортовых комплексов и аэродромов отрицательно сказались на рынке авиаперевозок. За последние годы между многими областными городами и крупными административными центрами уже утрачено прямое авиационное сообщение. Большое количество населенных пунктов страны в Северном, Сибирском и Дальневосточном регионах не имеют регулярной транспортной связи с крупными городами из-за отсутствия круглогодичной альтернативы авиационному транспорту.
Все это побудило федеральную власть заняться созданием в районах Крайнего Севера казенных авиапредприятий на базе социально значимых аэропортов – там, где местные авиаперевозки носят социальный характер и не являются предметом коммерчески эффективного бизнеса. На уровень федерального управления уже взяты все 30 аэродромов в Республике Саха (Якутия). Они объединены в рамках ФКП «Аэропорты Севера». На очереди – организация таких предприятий на базе региональных аэропортов в Чукотском АО, Камчатском крае и Магаданской области.
Помимо этого, в 2009 году авиаперевозчики, доставляющие пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и обратно, получили субсидии. По специальному тарифу в период с 15 мая по 31 октября перевезено 163,69 тыс. пассажиров на сумму в 1,2 млрд рублей. Аналогичная мера, напомним, применяется и на железной дороге. Начиная с 15 мая прошлого года ОАО «РЖД» осуществляет льготные перевозки пассажиров до 23 лет и старше 60 на Дальний Восток и обратно из европейской части страны.
В то же время, как показывает последний мониторинг Минфина, возможности региональных бюджетов крайне ограниченны для предоставления льгот или прямого дотирования региональных аэропортов. В ходе реализации ФЗ № 230, который устанавливает порядок передачи аэропортов и аэродромов из федеральной собственности субъектам Федерации, выяснилось, что последние не спешат становиться балансодержателями. Так, в настоящий момент в адрес Росавиации поступили заявки от 25 субъектов РФ на передачу 50 аэропортов. Сейчас на основе полученных заявок изданы нормативные акты о передаче имущества аэропортов в собственность 11 субъектов Федерации. А 35 субъектов и вовсе отказались от указанного предложения. Регионам, особенно дотационным, зачастую просто не под силу тянуть еще и аэропорты. Новые механизмы, предлагаемые в рамках государственно-частного партнерства, отработаны еще недостаточно и только проходят обкатку на столичных аэровокзалах.
Как отметил заместитель председателя комитета Государственной думы по транспорту Сергей Гаврилов, «в условиях оптимизации расходных обязательств федерального бюджета придется ставить вопрос о невозможности использования классических инструментов концессии или привлечения средств долгосрочных институтов развития для восстановления основной нашей аэродромной сети, прежде всего местной и региональной». Как выход из ситуации, депутат предлагает вывести эту программу из разряда ведомственных в статус национальных программ, поскольку она обеспечивает целостность страны.

Мэрия уходит в небо

Как резюмировал Г. Курзенков, авиатранспортный рынок развивается адекватно состоянию экономики страны. В сегменте пассажирских перевозок удалось сохранить приемлемый уровень тарифов, несмотря на наличие проблем. Пассажирские перевозки в международном и межрегиональном сообщении являются основной и наиболее востребованной сферой деятельности воздушного транспорта страны. При этом доля международных перевозок в общем объеме достигла 57% в пассажирообороте и 79% – в грузообороте. Кризис обострил системные проблемы воздушного транспорта. В частности, сохраняются территориальные диспропорции: неразвитость межрегиональных и местных связей, притом что аэропорты Москвы обеспечивают половину отправок пассажиров, а в международном сообщении – более 70%. Продолжается сокращение сети аэродромов в регионах. Несмотря на заградительные таможенные пошлины и необходимость уплаты НДС, лизинг самолетов зарубежного производства пока остается для ведущих российских авиакомпаний более предпочтительным, чем лизинг российских машин.
По прогнозам экспертов, трудности, с которыми российские авиаперевозчики столкнулись в последнее время, ускорят столь необходимый процесс консолидации. В настоящее время в России работают 170–180 авиакомпаний, за год перевозящие в общей сложности лишь 50 млн пассажиров. Это значительно меньше, чем у ведущих мировых авиакомпаний. Центром консолидации, скорее всего, станет лидер отрасли – «Аэрофлот». В компании намерены взять под крыло авиационные активы несостоявшегося авиахолдинга «Авиалинии России», учрежденного Государственной корпорацией «Ростехнологии» и правительством Москвы на базе разорившегося авиаальянса AiRUnion. Речь идет о 100% акций ГТК «Россия», «Оренавиа» (обе – после акционирования), «Владивосток Авиа», «Сахалинских авиатрасс», «Кавминводыавиа» и 50,9% «Саратовских авиалиний». Учредители успели заявить, что к 2012 году капитализация «Авиалиний России» составит 30–35 млрд рублей. Но после громких заявлений часть авиаперевозчиков обанкротилась, другие так и не были толком интегрированы. Два достаточно сильных участника проекта проявили много амбиций и отсутствие какого-либо опыта ведения авиабизнеса, пытаясь объединять слишком разные по профилю деятельности компании, общим у которых было одно – большая задолженность.
По мнению аналитика «ВТБ-капитал» Георгия Тараканова, «разумнее было бы изначально вести консолидацию отрасли на базе «Аэрофлота», наиболее крупного и эффективного перевозчика. Даже во время кризиса 2008 года, когда цены на топливо удвоились в высокий сезон, компания оставалась прибыльной. Что касается нынешней потенциальной сделки с «Аэрофлотом» – все зависит от того, на каких условиях она будет совершена, как будут оценены предлагаемые «Аэрофлоту» пакеты акций. По имеющейся на данный момент информации, авиакомпании, принадлежащие «Ростехнологиям», вероятно, будут оценены с дисконтом примерно в 50% к стоимости «Аэрофлота». Для последнего сделка может создать дополнительную стоимость и позволит компании усилить позиции на рынке внутренних авиаперевозок. Правда, важно не забывать, что сделка будет привлекательной лишь в том случае, если «Аэрофлоту» позволят проводить активную политику по реструктуризации приобретаемых активов, банкротить некоторые из авиакомпаний, повышать их эффективность, сокращать издержки и увольнять персонал, существенно менять маршрутную сеть, убрав неприбыльные маршруты».

Ноутбуки выбирают самолет

В опубликованном на днях отчете Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) отмечается, что спрос на регулярные воздушные перевозки в прошлом году упал сильнее, чем когда бы то ни было со времен Второй мировой войны. Средний показатель пассажирской загрузки при этом составил 75,6%. Еще сильнее уменьшились заказы на перевозку грузов – на 10,1% , а коэффициент загрузки составил всего 49,1%. То есть свои грузовые провозные мощности авиакомпании в 2009 году не сумели заполнить даже наполовину. Пассажирский рынок отброшен в развитии на 2,5 года назад, а грузовой – на 3,5 года, заявил генеральный директор IATA Джованни Бизиньяни. Темпы снижения пассажирооборота в России оказались более значительными, чем общемировые. В то же время сравнительно неплохо выглядят российские показатели по грузообороту. Он сократился всего на 3,6% – до 3,558 млрд тонно-километров, процент коммерческой загрузки вырос на 1,8 процентного пункта – до 64,6%. Всего же перевозки грузов и почты в 2009 году сократились на 8,6% – до 712,153 тыс. тонн. Структура основного потока авиагрузов не изменилась – это продукты (в основном фрукты и овощи), цветы, парфюмерия и косметика, медикаменты, компьютеры и ноутбуки, печатная и полиграфическая продукция.
По признанию участников рынка, ему не удалось избежать диспропорций в своем развитии. Как отмечает генеральный директор авиакомпании «Полет» Анатолий Карпов, в компании столкнулись с отсутствием системы грузоперевозок воздушным транспортом, когда год назад начали развивать логистику по доставке грузов для северного завоза. Сейчас во внутреннем сообщении мелкие фирмы консолидируют небольшие партии груза, но гарантировать срок доставки уже не могут. И при этом для скоропорта альтернативы авиационной доставке на Север просто не существует.
По мнению эксперта-аналитика компании «Международный таможенный брокер» (МТБ) Евгения Казака, российские транспортные компании, крупнейшей из которых является «Аэрофлот», обременены рядом устаревших логистических схем. В них применяется система логистических услуг на уровне 2PL, то есть речь идет о разрозненных услугах по транспортировке, таможенному оформлению, складированию и прочих пунктах продуктовой линейки. 2PL-операторы строят свои отношения с грузовладельцами, используя цепочку посредников, что приводит к удорожанию тарифов. В результате «Аэрофлот» становится всего лишь одним из участников в цепи грузовых перевозок. «Такой принцип организации услуг приводит к экспансии со стороны иностранных логистических операторов российского рынка», – считает Е. Казак. По его мнению, на место распространенному сейчас в России уровню 2PL должен прийти более высокий – 3PL. Следуя новой системе, можно предоставить грузовладельцу комплексные решения, включающие в себя все элементы логистики.
Использование системы 3PL предполагает наличие одного оператора, который обеспечивает индивидуальное построение логистической цепочки и несет ответственность за эффективность использования ее элементов по принципу «от двери до двери». Предлагаемая система оказания логистических услуг не является изобретением компании «Международный таможенный брокер». МТБ позаимствовала ее у немецкой DHL. Система 3PL позволила ей занять лидирующие позиции в мире и расширить свое присутствие в России. «Подобного формата компаний, представляющих комплексные логистические услуги, среди российских нет. DHL, как это ни обидно, является одним из лидеров по оказанию комплексных услуг в России», – признает
эксперт-аналитик.
По мнению Е. Казака, первым 3PL-оператором на отечественном рынке может стать тот же «Аэрофлот». Для реализации проекта эксперт предлагает организовать в его рамках 3PL-оператора совместно с компанией «МТБ», что с учетом более широкой линейки оказания услуг, которыми владеет МТБ, позволит «Аэрофлоту» повысить прибыль в полтора раза.

Оксана Перепелица

точка зрения

Георгий ТАРАКАНОВ,
аналитик «ВТБ-капитал»:
– Если говорить о российском рынке грузовых авиаперевозок, то несмотря на большое количество участников для него характерна высокая степень концентрации, при которой на долю пяти крупнейших игроков, таких как российская грузовая авиакомпания Air Bridge Cargo, Группа «Волга-Днепр», «Полет», «Аэрофлот» и «Трансаэро», приходится около 80% всего объема перевозок, в то время как остальные отправки осуществляются более мелкими перевозчиками. Это свидетельствует о том, что авиакомпании, которые специализируются на грузовых перевозках, как правило, достигают больших объемов, только если могут предоставить своим клиентам отличающиеся от основного рынка уникальные предложения. К примеру, «Волга-Днепр» эксплуатирует самолеты большой вместимости Ан 124 – «Руслан». Тут с ними никто не может конкурировать. Большая часть обычных грузов все же перевозится в багажниках пассажирских воздушных судов на рейсах авиакомпании как внутри России, так и за рубежом. При этом грузовые операции могут оказывать существенное влияние на финансовые результаты «универсальной» авиакомпании.
Ситуацию на рынке хорошо иллюстрирует на сегодняшний день пример с банкротством АК «Аэрофлот Карго». Банкротство связано с тем, что компания регулярно демонстрировала убыток, негативно влияя на финансовые результаты материнской компании – «Аэрофлот». Это и привело к реструктуризации бизнеса. Тем не менее «Аэрофлот» не планирует отказываться от грузоперевозок: большинство грузов компания также перевозит в багажных отсеках пассажирских самолетов. После банкротства «Аэрофлот Карго» управление грузовыми перевозками будет передано в отдельный департамент, а три грузовых самолета, эксплуатировавшихся в ней, – в парк «Аэрофлота». Таким образом, с одной стороны, компания сэкономит на административных издержках, а с другой – сможет более детально и аккуратно следить за тем, что происходит в грузовом бизнесе и более эффективно управлять им, оперативно реагируя на изменения рыночной ситуации.

Агван МИКАЕЛЯН,
генеральный директор компании «ФинЭкспертиза»:
– На первый взгляд, заявленное на 2010 год сокращение финансирования аэродромной сети для текущего момента вполне адекватно. В качестве тактического решения этот шаг выглядит вроде как правильным. Однако со стратегической точки зрения это большая ошибка. Инфраструктурные проекты всегда нужно ставить на первое место. Особенно в кризис. Все, что может понадобиться через три-четыре года, нужно планировать сегодня, иначе мы опять получим отставание, когда придет время рывка.
Именно сейчас нам как никогда важно очень четко понимать структуру затрат и точно планировать, где конкретно мы можем сэкономить. Но ни в коем случае нельзя сокращать физические объемы развития инфраструктуры. Поскольку без аэропортов мы не сможем развить ни Дальний Восток, ни Крайний Север.

[~DETAIL_TEXT] =>

Оптимизация без оптимизма

В 2009 году активно продолжалась консолидация не подлежащего приватизации имущества в ведущих российских аэропортах. Напомним, что согласно концепции, реализуемой Росавиацией, сначала произошло разделение некогда единых авиационных отрядов на авиакомпании и аэропорты. Были созданы предпосылки для акционирования бывших авиаотрядов, которые являлись ФГУП. То имущество, которое не подлежит приватизации, выводится из ФГУП и передается единому балансодержателю с последующей передачей оператору аэропорта в аренду. Сейчас в управлении ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» находится 52 аэродрома федерального значения. Именно они являются первоочередными получателями бюджетных инвестиций в рамках ФЦП. Однако финансовая нестабильность прежде всего сказалась на планах по оздоровлению наземной составляющей авиаотрасли. Оптимизация бюджетного финансирования сократила объемы запланированных работ по ремонту и реконструкции аэродромной сети.
Сегодня в реестр аэродромов гражданской авиации включено 329 аэродромов. Опорную аэродромную сеть образуют 117 из них. К международным перевозкам допущено 70. Из общего числа 62% аэродромов имеют взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием (ИВПП). Практически все они были построены более 20 лет назад, половине из них необходима срочная реконструкция. Остальные аэродромы – грунтовые ВПП. При этом 18% взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием требуют проведения капитального ремонта. И лишь 65% аэродромов оборудованы системой светосигнального оборудования.
Федеральной адресной инвестиционной программой на 2009 год предусматривалось финансирование 64 объектов с размером государственных капитальных вложений 31,31 млрд рублей. Но после пересмотра финансирования в сторону уменьшения их объем составил 21,34 млрд рублей. Из-за этого не была завершена реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах Самары, Южно-Сахалинска, Калининграда, Махачкалы, Магадана. Осталась незавершенной установка систем светосигнального оборудования в аэропортах Минеральные Воды, Сыктывкар. В связи с недостаточными объемами финансирования затягивается реконструкция аэродромов Московского авиаузла – Шереметьево, Внуково, Домодедово, а также аэродромов Якутск, Самара, Минеральные Воды, Южно-Сахалинск, Магадан. В то же время ежегодно развитие инфраструктуры федеральных аэропортов требует финансирования в объеме 65–70 млрд рублей. Как отмечают специалисты, если и впредь этот уровень будет значительно ниже, то неизбежно придется сокращать пропускную способность отечественных аэропортов. Изменение состава парка воздушных судов российских авиакомпаний и рост интенсивности их движения через аэропорты России при недостаточном объеме инвестиций в развитие последних может привести к тому, что аэропорты не смогут обеспечивать сбалансированное функционирование авиатранспортной системы.
Но и в наступившем году улучшения ситуации с финансированием этих объектов не предвидится. Как сообщил замглавы Росавиации Константин Махов, в 2010 году финансирование развития аэропортов будет сокращено на 64% по сравнению с плановым показателем, до 24,35 млрд рублей (план – 38,2 млрд рублей). Предусмотрено проведение работ в 30 аэропортах из планируемых 48. Само же распределение финансовых потоков закрепляет уже сложившуюся структуру авиаперевозок с критическим перекосом в пользу магистрального сообщения. В этом году на аэропорты Московского узла будет направлено 4,9 млрд рублей. Более половины этой суммы получит аэропорт Внуково (около 3 млрд). На Домодедово и Шереметьево в среднем придется по 1 млрд. И хотя московские аэропорты, по словам К. Махова, находятся в наилучшем состоянии, для поддержания аэропортовой инфраструктуры ежегодно каждый из них требует 2 млрд рублей. Еще более значительную часть средств, запланированных на нынешний год, «оттянула» подготовка аэродромов к Олимпиаде в Сочи и саммиту АТЭС во Владивостоке. Так, на Сочи будет направлено 7 млрд рублей, во Владивосток – 3,6 млрд рублей. А более 10 аэропортов Дальнего Востока и Забайкалья все вместе получат до 2,3 млрд рублей.

Регионы не хотят, а центр не может

Авиакомпании России в 2009 году перевезли 45 млн 107 тыс. 857 пассажиров, что на 9,4% меньше, чем в 2008-м. В структуре пассажирооборота авиасообщение стабильно занимает третье место (27,6%) после железнодорожного (37,7%) и автомобильного (34,5%) транспорта. Учитывая то, что в 2008-м перевозки пассажиров увеличились на 10%, в минувшем году отечественные авиакомпании практически вернулись к показателям 2007-го.
На своей последней пресс-конференции в должности руководителя Росавиации Геннадий Курзенков обрисовал безрадостную картину деградации региональных и местных перевозок в России. В среднем за последние три года объем пассажирских авиаперевозок в региональном сообщении составлял около 1,4 млн пасс/год.
К концу прошлого года этот показатель уменьшился до 1,1 млн пасс/год. Увеличение эксплуатационных расходов авиакомпаний из-за резкого роста цен на авиатопливо, падение платежеспособного спроса и уменьшение финансовой поддержки аэропортовых комплексов и аэродромов отрицательно сказались на рынке авиаперевозок. За последние годы между многими областными городами и крупными административными центрами уже утрачено прямое авиационное сообщение. Большое количество населенных пунктов страны в Северном, Сибирском и Дальневосточном регионах не имеют регулярной транспортной связи с крупными городами из-за отсутствия круглогодичной альтернативы авиационному транспорту.
Все это побудило федеральную власть заняться созданием в районах Крайнего Севера казенных авиапредприятий на базе социально значимых аэропортов – там, где местные авиаперевозки носят социальный характер и не являются предметом коммерчески эффективного бизнеса. На уровень федерального управления уже взяты все 30 аэродромов в Республике Саха (Якутия). Они объединены в рамках ФКП «Аэропорты Севера». На очереди – организация таких предприятий на базе региональных аэропортов в Чукотском АО, Камчатском крае и Магаданской области.
Помимо этого, в 2009 году авиаперевозчики, доставляющие пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и обратно, получили субсидии. По специальному тарифу в период с 15 мая по 31 октября перевезено 163,69 тыс. пассажиров на сумму в 1,2 млрд рублей. Аналогичная мера, напомним, применяется и на железной дороге. Начиная с 15 мая прошлого года ОАО «РЖД» осуществляет льготные перевозки пассажиров до 23 лет и старше 60 на Дальний Восток и обратно из европейской части страны.
В то же время, как показывает последний мониторинг Минфина, возможности региональных бюджетов крайне ограниченны для предоставления льгот или прямого дотирования региональных аэропортов. В ходе реализации ФЗ № 230, который устанавливает порядок передачи аэропортов и аэродромов из федеральной собственности субъектам Федерации, выяснилось, что последние не спешат становиться балансодержателями. Так, в настоящий момент в адрес Росавиации поступили заявки от 25 субъектов РФ на передачу 50 аэропортов. Сейчас на основе полученных заявок изданы нормативные акты о передаче имущества аэропортов в собственность 11 субъектов Федерации. А 35 субъектов и вовсе отказались от указанного предложения. Регионам, особенно дотационным, зачастую просто не под силу тянуть еще и аэропорты. Новые механизмы, предлагаемые в рамках государственно-частного партнерства, отработаны еще недостаточно и только проходят обкатку на столичных аэровокзалах.
Как отметил заместитель председателя комитета Государственной думы по транспорту Сергей Гаврилов, «в условиях оптимизации расходных обязательств федерального бюджета придется ставить вопрос о невозможности использования классических инструментов концессии или привлечения средств долгосрочных институтов развития для восстановления основной нашей аэродромной сети, прежде всего местной и региональной». Как выход из ситуации, депутат предлагает вывести эту программу из разряда ведомственных в статус национальных программ, поскольку она обеспечивает целостность страны.

Мэрия уходит в небо

Как резюмировал Г. Курзенков, авиатранспортный рынок развивается адекватно состоянию экономики страны. В сегменте пассажирских перевозок удалось сохранить приемлемый уровень тарифов, несмотря на наличие проблем. Пассажирские перевозки в международном и межрегиональном сообщении являются основной и наиболее востребованной сферой деятельности воздушного транспорта страны. При этом доля международных перевозок в общем объеме достигла 57% в пассажирообороте и 79% – в грузообороте. Кризис обострил системные проблемы воздушного транспорта. В частности, сохраняются территориальные диспропорции: неразвитость межрегиональных и местных связей, притом что аэропорты Москвы обеспечивают половину отправок пассажиров, а в международном сообщении – более 70%. Продолжается сокращение сети аэродромов в регионах. Несмотря на заградительные таможенные пошлины и необходимость уплаты НДС, лизинг самолетов зарубежного производства пока остается для ведущих российских авиакомпаний более предпочтительным, чем лизинг российских машин.
По прогнозам экспертов, трудности, с которыми российские авиаперевозчики столкнулись в последнее время, ускорят столь необходимый процесс консолидации. В настоящее время в России работают 170–180 авиакомпаний, за год перевозящие в общей сложности лишь 50 млн пассажиров. Это значительно меньше, чем у ведущих мировых авиакомпаний. Центром консолидации, скорее всего, станет лидер отрасли – «Аэрофлот». В компании намерены взять под крыло авиационные активы несостоявшегося авиахолдинга «Авиалинии России», учрежденного Государственной корпорацией «Ростехнологии» и правительством Москвы на базе разорившегося авиаальянса AiRUnion. Речь идет о 100% акций ГТК «Россия», «Оренавиа» (обе – после акционирования), «Владивосток Авиа», «Сахалинских авиатрасс», «Кавминводыавиа» и 50,9% «Саратовских авиалиний». Учредители успели заявить, что к 2012 году капитализация «Авиалиний России» составит 30–35 млрд рублей. Но после громких заявлений часть авиаперевозчиков обанкротилась, другие так и не были толком интегрированы. Два достаточно сильных участника проекта проявили много амбиций и отсутствие какого-либо опыта ведения авиабизнеса, пытаясь объединять слишком разные по профилю деятельности компании, общим у которых было одно – большая задолженность.
По мнению аналитика «ВТБ-капитал» Георгия Тараканова, «разумнее было бы изначально вести консолидацию отрасли на базе «Аэрофлота», наиболее крупного и эффективного перевозчика. Даже во время кризиса 2008 года, когда цены на топливо удвоились в высокий сезон, компания оставалась прибыльной. Что касается нынешней потенциальной сделки с «Аэрофлотом» – все зависит от того, на каких условиях она будет совершена, как будут оценены предлагаемые «Аэрофлоту» пакеты акций. По имеющейся на данный момент информации, авиакомпании, принадлежащие «Ростехнологиям», вероятно, будут оценены с дисконтом примерно в 50% к стоимости «Аэрофлота». Для последнего сделка может создать дополнительную стоимость и позволит компании усилить позиции на рынке внутренних авиаперевозок. Правда, важно не забывать, что сделка будет привлекательной лишь в том случае, если «Аэрофлоту» позволят проводить активную политику по реструктуризации приобретаемых активов, банкротить некоторые из авиакомпаний, повышать их эффективность, сокращать издержки и увольнять персонал, существенно менять маршрутную сеть, убрав неприбыльные маршруты».

Ноутбуки выбирают самолет

В опубликованном на днях отчете Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) отмечается, что спрос на регулярные воздушные перевозки в прошлом году упал сильнее, чем когда бы то ни было со времен Второй мировой войны. Средний показатель пассажирской загрузки при этом составил 75,6%. Еще сильнее уменьшились заказы на перевозку грузов – на 10,1% , а коэффициент загрузки составил всего 49,1%. То есть свои грузовые провозные мощности авиакомпании в 2009 году не сумели заполнить даже наполовину. Пассажирский рынок отброшен в развитии на 2,5 года назад, а грузовой – на 3,5 года, заявил генеральный директор IATA Джованни Бизиньяни. Темпы снижения пассажирооборота в России оказались более значительными, чем общемировые. В то же время сравнительно неплохо выглядят российские показатели по грузообороту. Он сократился всего на 3,6% – до 3,558 млрд тонно-километров, процент коммерческой загрузки вырос на 1,8 процентного пункта – до 64,6%. Всего же перевозки грузов и почты в 2009 году сократились на 8,6% – до 712,153 тыс. тонн. Структура основного потока авиагрузов не изменилась – это продукты (в основном фрукты и овощи), цветы, парфюмерия и косметика, медикаменты, компьютеры и ноутбуки, печатная и полиграфическая продукция.
По признанию участников рынка, ему не удалось избежать диспропорций в своем развитии. Как отмечает генеральный директор авиакомпании «Полет» Анатолий Карпов, в компании столкнулись с отсутствием системы грузоперевозок воздушным транспортом, когда год назад начали развивать логистику по доставке грузов для северного завоза. Сейчас во внутреннем сообщении мелкие фирмы консолидируют небольшие партии груза, но гарантировать срок доставки уже не могут. И при этом для скоропорта альтернативы авиационной доставке на Север просто не существует.
По мнению эксперта-аналитика компании «Международный таможенный брокер» (МТБ) Евгения Казака, российские транспортные компании, крупнейшей из которых является «Аэрофлот», обременены рядом устаревших логистических схем. В них применяется система логистических услуг на уровне 2PL, то есть речь идет о разрозненных услугах по транспортировке, таможенному оформлению, складированию и прочих пунктах продуктовой линейки. 2PL-операторы строят свои отношения с грузовладельцами, используя цепочку посредников, что приводит к удорожанию тарифов. В результате «Аэрофлот» становится всего лишь одним из участников в цепи грузовых перевозок. «Такой принцип организации услуг приводит к экспансии со стороны иностранных логистических операторов российского рынка», – считает Е. Казак. По его мнению, на место распространенному сейчас в России уровню 2PL должен прийти более высокий – 3PL. Следуя новой системе, можно предоставить грузовладельцу комплексные решения, включающие в себя все элементы логистики.
Использование системы 3PL предполагает наличие одного оператора, который обеспечивает индивидуальное построение логистической цепочки и несет ответственность за эффективность использования ее элементов по принципу «от двери до двери». Предлагаемая система оказания логистических услуг не является изобретением компании «Международный таможенный брокер». МТБ позаимствовала ее у немецкой DHL. Система 3PL позволила ей занять лидирующие позиции в мире и расширить свое присутствие в России. «Подобного формата компаний, представляющих комплексные логистические услуги, среди российских нет. DHL, как это ни обидно, является одним из лидеров по оказанию комплексных услуг в России», – признает
эксперт-аналитик.
По мнению Е. Казака, первым 3PL-оператором на отечественном рынке может стать тот же «Аэрофлот». Для реализации проекта эксперт предлагает организовать в его рамках 3PL-оператора совместно с компанией «МТБ», что с учетом более широкой линейки оказания услуг, которыми владеет МТБ, позволит «Аэрофлоту» повысить прибыль в полтора раза.

Оксана Перепелица

точка зрения

Георгий ТАРАКАНОВ,
аналитик «ВТБ-капитал»:
– Если говорить о российском рынке грузовых авиаперевозок, то несмотря на большое количество участников для него характерна высокая степень концентрации, при которой на долю пяти крупнейших игроков, таких как российская грузовая авиакомпания Air Bridge Cargo, Группа «Волга-Днепр», «Полет», «Аэрофлот» и «Трансаэро», приходится около 80% всего объема перевозок, в то время как остальные отправки осуществляются более мелкими перевозчиками. Это свидетельствует о том, что авиакомпании, которые специализируются на грузовых перевозках, как правило, достигают больших объемов, только если могут предоставить своим клиентам отличающиеся от основного рынка уникальные предложения. К примеру, «Волга-Днепр» эксплуатирует самолеты большой вместимости Ан 124 – «Руслан». Тут с ними никто не может конкурировать. Большая часть обычных грузов все же перевозится в багажниках пассажирских воздушных судов на рейсах авиакомпании как внутри России, так и за рубежом. При этом грузовые операции могут оказывать существенное влияние на финансовые результаты «универсальной» авиакомпании.
Ситуацию на рынке хорошо иллюстрирует на сегодняшний день пример с банкротством АК «Аэрофлот Карго». Банкротство связано с тем, что компания регулярно демонстрировала убыток, негативно влияя на финансовые результаты материнской компании – «Аэрофлот». Это и привело к реструктуризации бизнеса. Тем не менее «Аэрофлот» не планирует отказываться от грузоперевозок: большинство грузов компания также перевозит в багажных отсеках пассажирских самолетов. После банкротства «Аэрофлот Карго» управление грузовыми перевозками будет передано в отдельный департамент, а три грузовых самолета, эксплуатировавшихся в ней, – в парк «Аэрофлота». Таким образом, с одной стороны, компания сэкономит на административных издержках, а с другой – сможет более детально и аккуратно следить за тем, что происходит в грузовом бизнесе и более эффективно управлять им, оперативно реагируя на изменения рыночной ситуации.

Агван МИКАЕЛЯН,
генеральный директор компании «ФинЭкспертиза»:
– На первый взгляд, заявленное на 2010 год сокращение финансирования аэродромной сети для текущего момента вполне адекватно. В качестве тактического решения этот шаг выглядит вроде как правильным. Однако со стратегической точки зрения это большая ошибка. Инфраструктурные проекты всегда нужно ставить на первое место. Особенно в кризис. Все, что может понадобиться через три-четыре года, нужно планировать сегодня, иначе мы опять получим отставание, когда придет время рывка.
Именно сейчас нам как никогда важно очень четко понимать структуру затрат и точно планировать, где конкретно мы можем сэкономить. Но ни в коем случае нельзя сокращать физические объемы развития инфраструктуры. Поскольку без аэропортов мы не сможем развить ни Дальний Восток, ни Крайний Север.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

В течение минувшего года в авиатранспортной отрасли усилия как государства, так и бизнес-структур были направлены на объединение активов. Однако едва ли их можно признать успешными. [~PREVIEW_TEXT] =>

Бизнес класса бизнес

В России сегодня достаточно много компаний, получивших лицензию на осуществление пассажирских железнодорожных перевозок.
В реальности же конкуренция на этом рынке пока весьма символическая. По мнению его участников, основных причин тому две: «дикий» лизинг и большой размер платы за инфраструктуру.

Великий шелковый путь или бумажный тигр?

Канал «Евразия», который по замыслу его авторов должен соединить Каспий и Азово-Черноморский бассейн, упоминают неизменно в связи с Великим шелковым путем древности. Но суждено ли в сколько-нибудь обозримом будущем этому амбициозному проекту осуществиться?

Груз номер один для Свжд

Примерно каждая десятая тонна российской нефти, груженная в цистерны, отправляется
со Свердловской железной дороги. В прошлом году магистралью, в номенклатуре грузов которой нефть и нефтепродукты занимают четверть всего объема, было отгружено 24,8 млн т нефтеналива, что на 4%, или 894 тыс. т, выше уровня 2008-го.

Выпуск 4 (175) Февраль 2010

Выпуск 4 (175) Февраль 2010

Привлекательный заказ

Не забыть и малый бизнес

Привлекательный заказ

Не забыть и малый бизнес

Привлекательный заказ

Не забыть и малый бизнес

Привлекательный заказ

Не забыть и малый бизнес

Восточный вектор

Эффект кооперации

Факторы стабильности

Первые в России

Магазин на рельсах

Восточный вектор

Эффект кооперации

Факторы стабильности

Первые в России

Магазин на рельсах

Восточный вектор

Эффект кооперации

Факторы стабильности

Первые в России

Магазин на рельсах

Восточный вектор

Эффект кооперации

Факторы стабильности

Первые в России

Магазин на рельсах

Продавали меньше и дешевле

Кризис учит

Продавали меньше и дешевле

Кризис учит

Продавали меньше и дешевле

Кризис учит

Продавали меньше и дешевле

Кризис учит

Оптимизация без оптимизма

Регионы не хотят, а центр не может

Мэрия уходит в небо

Ноутбуки выбирают самолет

точка зрения

Оптимизация без оптимизма

Регионы не хотят, а центр не может

Мэрия уходит в небо

Ноутбуки выбирают самолет

точка зрения

Оптимизация без оптимизма

Регионы не хотят, а центр не может

Мэрия уходит в небо

Ноутбуки выбирают самолет

точка зрения

Оптимизация без оптимизма

Регионы не хотят, а центр не может

Мэрия уходит в небо

Ноутбуки выбирают самолет

точка зрения

ДРАЙВЕРЫ ПЕРВОПРОХОДЦЕВ

САМИ СТРОИМ, САМИ ВОЗИМ

КАЧЕСТВЕННЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА

ПОЕЗДКА В ПОДАРОК

КЛИЕНТЫ ПРИТАИЛИСЬ

КАЖДОМУ ПАССАЖИРУ ПО МЯГКОМУ ВАГОНУ

ДАЙТЕ НАМ ФРАНШИЗУ

РЕЗЮМЕ

ДРАЙВЕРЫ ПЕРВОПРОХОДЦЕВ

САМИ СТРОИМ, САМИ ВОЗИМ

КАЧЕСТВЕННЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА

ПОЕЗДКА В ПОДАРОК

КЛИЕНТЫ ПРИТАИЛИСЬ

КАЖДОМУ ПАССАЖИРУ ПО МЯГКОМУ ВАГОНУ

ДАЙТЕ НАМ ФРАНШИЗУ

РЕЗЮМЕ

ДРАЙВЕРЫ ПЕРВОПРОХОДЦЕВ

САМИ СТРОИМ, САМИ ВОЗИМ

КАЧЕСТВЕННЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА

ПОЕЗДКА В ПОДАРОК

КЛИЕНТЫ ПРИТАИЛИСЬ

КАЖДОМУ ПАССАЖИРУ ПО МЯГКОМУ ВАГОНУ