• Ставка на полувагон
    2000
    11 %
    руб./сут.
    Декабрь 2022
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 70.52 0 EUR ЦБ РФ 76.3 0
    BTC 23593.39 usd BTC 1625348.64 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 4 (175) Февраль 2010

4 (175) Февраль 2010
Интервью номера – Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов оценивает итоги работы компании в 2009 году.

Тема номера - Итоги вагоностроения 2009 года.

О том, как пережил кризисный год крупнейший вагоностроительный завод России, рассказывает генеральный директор ОАО «НПК «УВЗ» Олег Сиенко.

Начальник отдела реформирования транспорта и связи департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности МЭР РФ Гамид Булатов озвучивает позицию ведомства относительно структурных преобразований в отрасли.

В рамках №4 (176), 2010 вышло приложение «РЖД-Партнер Красноярская железная дорога».
РЖД-Партнер

Шпальный интерес

В феврале 2010 года ОАО «РЖД» заявило о своей готовности приобрести более 5 млн качественной лесошпальной продукции у красноярских производителей. Такой заказ может серьезно поддержать лесную отрасль Красноярского края, которая сейчас переживает не лучшие времена. Свою заинтересованность подтвердили и в администрации региона: власти намерены создать консорциум, объединяющий мелкие леспромхозы края, – таким образом, они будут обеспечены гарантированной работой.
Array
(
    [ID] => 110661
    [~ID] => 110661
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Шпальный интерес
    [~NAME] => Шпальный интерес
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5875/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5875/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Привлекательный заказ

Мировой экономический кризис, не позволяющий компенсировать рост затрат за счет повышения цен на продукцию и ведущий к сокращению рынков сбыта готовых изделий, коснулся и лесной отрасли Красноярского края. Ярким свидетельством тому является спад перевозок лесных грузов по КрасЖД: в 2009 году их объем впервые за последние семь лет упал ниже 4 млн тонн. Существенно сократились и объемы шпалопиления. В течение 2009-го многие крупные поставщики ушли с этого рынка, часть производств законсервирована. Как следствие, наблюдался значительный дефицит новых деревянных шпал для нужд железных дорог страны. На самой КрасЖД в прошлом году вместо традиционных 500 тыс. шпал было уложено около 180 тыс. В 2010-м, по предварительным данным, на дорогу поступит около 200 тыс. шпал.
В целом же Российским железным дорогам для ремонта пути в текущем году требуется 5–7 млн новых деревянных шпал, сообщил заместитель генерального директора ОАО «Торговый дом РЖД» Сергей Вильшенко на прошедшем в начале февраля в Красноярске открытом совещании, посвященном данной проблеме.
Уже в марте Торговый дом предполагает провести конкурс на поставку шпал для предприятий ОАО «РЖД». По словам С. Вильшенко, минимальный объем закупок составит 5 млн шпал в год. Готовы ли производители его выполнить? Как раз для того, чтобы договориться о взаимовыгодных условиях сотрудничества и выслушать предложения потенциальных партнеров, представители Торгового дома и приехали в Красноярск, где сегодня сосредоточена большая часть всех лесозаготовительных предприятий страны. Так, направление Решоты – Карабула Красноярской железной дороги называют лесной веткой. Отсюда через расположенную на Транссибе узловую станцию Решоты идет основной грузопоток древесины, заготавливаемой в Приангарье. Значительная ее часть становится сырьем для производства шпал.
На приглашение к диалогу откликнулись как крупные производители, так и представители малого и среднего бизнеса. В условиях кризиса интересен любой заказ, обеспеченный финансированием. А деньги, как заверили представители Торгового дома, будут поступать исправно. Однако помимо возможности получить крупный заказ лесников волнует ценовая и тарифная политика ОАО «РЖД». Представитель одного из крупнейших шпалопроизводителей, готовый уже в 2010 году поставить 500 тыс. шпал для эксплуатационных нужд РЖД и имеющий все возможности довести объемы до миллиона единиц, отметил, что цена на шпалы не менялась уже более трех лет и это отрицательно сказывается на экономике предприятий, специализирующихся на производстве данного вида продукции.

Не забыть и малый бизнес

Требует новых подходов и тарифная составляющая. Дело в том, что ранее леспромхозы, которые дислоцируются вдоль железнодорожной ветки Решоты – Карабула, поставляли шпалы только в адрес Решотинского шпалопропиточного завода. В этом случае тариф за перевозку не выходил за пределы 30 тыс. рублей. Если же красноярские лесники начнут отгружать продукцию в европейскую часть России, то железнодорожный тариф может возрасти для них до 150–200 тыс. рублей.
Очевидно и то, что в задачи Торгового дома входит обеспечить РЖД шпалами, но никак не за счет неоправданного роста затрат, ведь любое повышение цен на продукцию, закупаемую компанией, неизменно влечет за собой рост железнодорожных тарифов, а это уже вопрос государственного масштаба. В то же время к определенным подвижкам в этом вопросе заказчики готовы, и в ближайшее время некоторые предложения по ценообразованию будут вынесены на рассмотрение ценовой комиссии РЖД.
Что же касается тарифной составляющей, то она, по словам
С. Вильшенко, может быть вынесена за скобки стоимости шпалы. «Сегодня в РЖД разработаны схемы, когда компания сама авансирует тариф. Но для того чтобы вывести тарифную составляющую, необходимо укрупнить лоты предстоящего конкурса. Уже сегодня мы можем с уверенностью сказать, что маленьких лотов не будет», – сообщил он на совещании.
Впрочем, при поддержке со стороны краевых властей, которые сейчас максимально заинтересованы в том, чтобы не выбыли из игры представители мелкого и среднего бизнеса, эта проблема может быть решена. «В регионе есть серьезные операторы, имеющие свою сеть поставщиков и не нуждающиеся в нашей помощи», – говорит врио руководителя агентства лесной отрасли Красноярского края Павел Безматерных. Но мелким заготовителям, а их по предварительным подсчетам не менее 30, довольно сложно вписаться в этот бизнес. Например, производители Дзержинского района края при наличии оборотных средств могли бы поставлять РЖД около 250 тыс. шпал в год, но взять денег им сегодня негде.
А между тем краевые власти уверены, что и такие производства могут успешно работать при наличии заказов РЖД, ведь технология производства шпал доступна даже для мини-цехов. Кроме того, с каждого кубометра распиленного леса, по словам П. Безматерных, в бюджеты разных уровней поступает около 100 рублей. Суммы значительные, если учесть, что из одного кубометра леса получается четыре шпалы, а их нужно изготовить как минимум 5 млн. Если же лес вывозится за пределы края в круглом виде, то эти деньги бюджет теряет, чего допустить нельзя, равно как и потерю рабочих мест.
Плюс ко всему в регионе сегодня уже наработан определенный опыт государственной поддер­жки малого и среднего бизнеса: в прошлом году была реализована це­левая программа, предполагающая дотирование некоторых видов производства с целью сохранения рабочих мест и налоговых поступлений. П. Безматерных уверяет: край и сейчас готов выступить в роли оператора, который не просто объединит представителей малого и среднего бизнеса в одну структуру, но и выступит посредником между поставщиками и ОАО «РЖД».
К идее объединения под крылом краевых властей сами шпалопроизводители отнеслись положительно. Это дисциплинирует и поставщиков, и покупателя. «Какая разница, кто выступит оператором. Главное, чтобы закупка и оплата продукции были стабильными» – таково общее мнение, которое, в частности, озвучил Александр Нусс, генеральный директор ООО «Малтат» – одного из крупнейших игроков этого рынка. Он же высказал пожелание, чтобы договоры с ОАО «РЖД» заключались как минимум на три года. У того же «Малтата» часть производств сегодня законсервирована, и приводить их в рабочее состояние на год-полтора не имеет никакого смысла.
«По опыту мы знаем, что паровоз, везущий шпалы в РЖД и деньги поставщикам, разгоняется. Это значит, что какое-то время уйдет на заготовку сырья, а его до наступления весны осталось не так уж много. Затем переработка, отгрузка. Как правило, если контракт заключается на год, то окончательно поставки налаживаются лишь во втором полугодии. Но это неудобно для РЖД, ведь их работа по ремонту пути, так же как и заготовка сырья, имеет сезонный характер – в основном это происходит летом. Так что всем сторонам выгодно, чтобы контракты были заключены как можно скорее и на длительный срок», – говорит
П. Безматерных.
Согласны с этим и железнодорожники. Как сообщил С. Вильшенко, в задачи Торгового дома РЖД входит заключение долгосрочных договоров. И, как метко выразился один из участников совещания, все стороны заинтересованы, «чтобы этот поезд ходил четко по расписанию».
Елена Иванова [~DETAIL_TEXT] =>

Привлекательный заказ

Мировой экономический кризис, не позволяющий компенсировать рост затрат за счет повышения цен на продукцию и ведущий к сокращению рынков сбыта готовых изделий, коснулся и лесной отрасли Красноярского края. Ярким свидетельством тому является спад перевозок лесных грузов по КрасЖД: в 2009 году их объем впервые за последние семь лет упал ниже 4 млн тонн. Существенно сократились и объемы шпалопиления. В течение 2009-го многие крупные поставщики ушли с этого рынка, часть производств законсервирована. Как следствие, наблюдался значительный дефицит новых деревянных шпал для нужд железных дорог страны. На самой КрасЖД в прошлом году вместо традиционных 500 тыс. шпал было уложено около 180 тыс. В 2010-м, по предварительным данным, на дорогу поступит около 200 тыс. шпал.
В целом же Российским железным дорогам для ремонта пути в текущем году требуется 5–7 млн новых деревянных шпал, сообщил заместитель генерального директора ОАО «Торговый дом РЖД» Сергей Вильшенко на прошедшем в начале февраля в Красноярске открытом совещании, посвященном данной проблеме.
Уже в марте Торговый дом предполагает провести конкурс на поставку шпал для предприятий ОАО «РЖД». По словам С. Вильшенко, минимальный объем закупок составит 5 млн шпал в год. Готовы ли производители его выполнить? Как раз для того, чтобы договориться о взаимовыгодных условиях сотрудничества и выслушать предложения потенциальных партнеров, представители Торгового дома и приехали в Красноярск, где сегодня сосредоточена большая часть всех лесозаготовительных предприятий страны. Так, направление Решоты – Карабула Красноярской железной дороги называют лесной веткой. Отсюда через расположенную на Транссибе узловую станцию Решоты идет основной грузопоток древесины, заготавливаемой в Приангарье. Значительная ее часть становится сырьем для производства шпал.
На приглашение к диалогу откликнулись как крупные производители, так и представители малого и среднего бизнеса. В условиях кризиса интересен любой заказ, обеспеченный финансированием. А деньги, как заверили представители Торгового дома, будут поступать исправно. Однако помимо возможности получить крупный заказ лесников волнует ценовая и тарифная политика ОАО «РЖД». Представитель одного из крупнейших шпалопроизводителей, готовый уже в 2010 году поставить 500 тыс. шпал для эксплуатационных нужд РЖД и имеющий все возможности довести объемы до миллиона единиц, отметил, что цена на шпалы не менялась уже более трех лет и это отрицательно сказывается на экономике предприятий, специализирующихся на производстве данного вида продукции.

Не забыть и малый бизнес

Требует новых подходов и тарифная составляющая. Дело в том, что ранее леспромхозы, которые дислоцируются вдоль железнодорожной ветки Решоты – Карабула, поставляли шпалы только в адрес Решотинского шпалопропиточного завода. В этом случае тариф за перевозку не выходил за пределы 30 тыс. рублей. Если же красноярские лесники начнут отгружать продукцию в европейскую часть России, то железнодорожный тариф может возрасти для них до 150–200 тыс. рублей.
Очевидно и то, что в задачи Торгового дома входит обеспечить РЖД шпалами, но никак не за счет неоправданного роста затрат, ведь любое повышение цен на продукцию, закупаемую компанией, неизменно влечет за собой рост железнодорожных тарифов, а это уже вопрос государственного масштаба. В то же время к определенным подвижкам в этом вопросе заказчики готовы, и в ближайшее время некоторые предложения по ценообразованию будут вынесены на рассмотрение ценовой комиссии РЖД.
Что же касается тарифной составляющей, то она, по словам
С. Вильшенко, может быть вынесена за скобки стоимости шпалы. «Сегодня в РЖД разработаны схемы, когда компания сама авансирует тариф. Но для того чтобы вывести тарифную составляющую, необходимо укрупнить лоты предстоящего конкурса. Уже сегодня мы можем с уверенностью сказать, что маленьких лотов не будет», – сообщил он на совещании.
Впрочем, при поддержке со стороны краевых властей, которые сейчас максимально заинтересованы в том, чтобы не выбыли из игры представители мелкого и среднего бизнеса, эта проблема может быть решена. «В регионе есть серьезные операторы, имеющие свою сеть поставщиков и не нуждающиеся в нашей помощи», – говорит врио руководителя агентства лесной отрасли Красноярского края Павел Безматерных. Но мелким заготовителям, а их по предварительным подсчетам не менее 30, довольно сложно вписаться в этот бизнес. Например, производители Дзержинского района края при наличии оборотных средств могли бы поставлять РЖД около 250 тыс. шпал в год, но взять денег им сегодня негде.
А между тем краевые власти уверены, что и такие производства могут успешно работать при наличии заказов РЖД, ведь технология производства шпал доступна даже для мини-цехов. Кроме того, с каждого кубометра распиленного леса, по словам П. Безматерных, в бюджеты разных уровней поступает около 100 рублей. Суммы значительные, если учесть, что из одного кубометра леса получается четыре шпалы, а их нужно изготовить как минимум 5 млн. Если же лес вывозится за пределы края в круглом виде, то эти деньги бюджет теряет, чего допустить нельзя, равно как и потерю рабочих мест.
Плюс ко всему в регионе сегодня уже наработан определенный опыт государственной поддер­жки малого и среднего бизнеса: в прошлом году была реализована це­левая программа, предполагающая дотирование некоторых видов производства с целью сохранения рабочих мест и налоговых поступлений. П. Безматерных уверяет: край и сейчас готов выступить в роли оператора, который не просто объединит представителей малого и среднего бизнеса в одну структуру, но и выступит посредником между поставщиками и ОАО «РЖД».
К идее объединения под крылом краевых властей сами шпалопроизводители отнеслись положительно. Это дисциплинирует и поставщиков, и покупателя. «Какая разница, кто выступит оператором. Главное, чтобы закупка и оплата продукции были стабильными» – таково общее мнение, которое, в частности, озвучил Александр Нусс, генеральный директор ООО «Малтат» – одного из крупнейших игроков этого рынка. Он же высказал пожелание, чтобы договоры с ОАО «РЖД» заключались как минимум на три года. У того же «Малтата» часть производств сегодня законсервирована, и приводить их в рабочее состояние на год-полтора не имеет никакого смысла.
«По опыту мы знаем, что паровоз, везущий шпалы в РЖД и деньги поставщикам, разгоняется. Это значит, что какое-то время уйдет на заготовку сырья, а его до наступления весны осталось не так уж много. Затем переработка, отгрузка. Как правило, если контракт заключается на год, то окончательно поставки налаживаются лишь во втором полугодии. Но это неудобно для РЖД, ведь их работа по ремонту пути, так же как и заготовка сырья, имеет сезонный характер – в основном это происходит летом. Так что всем сторонам выгодно, чтобы контракты были заключены как можно скорее и на длительный срок», – говорит
П. Безматерных.
Согласны с этим и железнодорожники. Как сообщил С. Вильшенко, в задачи Торгового дома РЖД входит заключение долгосрочных договоров. И, как метко выразился один из участников совещания, все стороны заинтересованы, «чтобы этот поезд ходил четко по расписанию».
Елена Иванова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В феврале 2010 года ОАО «РЖД» заявило о своей готовности приобрести более 5 млн качественной лесошпальной продукции у красноярских производителей. Такой заказ может серьезно поддержать лесную отрасль Красноярского края, которая сейчас переживает не лучшие времена. Свою заинтересованность подтвердили и в администрации региона: власти намерены создать консорциум, объединяющий мелкие леспромхозы края, – таким образом, они будут обеспечены гарантированной работой. [~PREVIEW_TEXT] => В феврале 2010 года ОАО «РЖД» заявило о своей готовности приобрести более 5 млн качественной лесошпальной продукции у красноярских производителей. Такой заказ может серьезно поддержать лесную отрасль Красноярского края, которая сейчас переживает не лучшие времена. Свою заинтересованность подтвердили и в администрации региона: власти намерены создать консорциум, объединяющий мелкие леспромхозы края, – таким образом, они будут обеспечены гарантированной работой. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5875 [~CODE] => 5875 [EXTERNAL_ID] => 5875 [~EXTERNAL_ID] => 5875 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110661:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110661:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110661:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110661:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110661:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110661:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110661:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Шпальный интерес [SECTION_META_KEYWORDS] => шпальный интерес [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/50.jpg" border="0" width="300" height="225" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />В феврале 2010 года ОАО «РЖД» заявило о своей готовности приобрести более 5 млн качественной лесошпальной продукции у красноярских производителей. Такой заказ может серьезно поддержать лесную отрасль Красноярского края, которая сейчас переживает не лучшие времена. Свою заинтересованность подтвердили и в администрации региона: власти намерены создать консорциум, объединяющий мелкие леспромхозы края, – таким образом, они будут обеспечены гарантированной работой. [ELEMENT_META_TITLE] => Шпальный интерес [ELEMENT_META_KEYWORDS] => шпальный интерес [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/50.jpg" border="0" width="300" height="225" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />В феврале 2010 года ОАО «РЖД» заявило о своей готовности приобрести более 5 млн качественной лесошпальной продукции у красноярских производителей. Такой заказ может серьезно поддержать лесную отрасль Красноярского края, которая сейчас переживает не лучшие времена. Свою заинтересованность подтвердили и в администрации региона: власти намерены создать консорциум, объединяющий мелкие леспромхозы края, – таким образом, они будут обеспечены гарантированной работой. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Шпальный интерес [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Шпальный интерес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шпальный интерес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шпальный интерес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Шпальный интерес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Шпальный интерес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шпальный интерес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шпальный интерес ) )

									Array
(
    [ID] => 110661
    [~ID] => 110661
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Шпальный интерес
    [~NAME] => Шпальный интерес
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5875/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5875/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Привлекательный заказ

Мировой экономический кризис, не позволяющий компенсировать рост затрат за счет повышения цен на продукцию и ведущий к сокращению рынков сбыта готовых изделий, коснулся и лесной отрасли Красноярского края. Ярким свидетельством тому является спад перевозок лесных грузов по КрасЖД: в 2009 году их объем впервые за последние семь лет упал ниже 4 млн тонн. Существенно сократились и объемы шпалопиления. В течение 2009-го многие крупные поставщики ушли с этого рынка, часть производств законсервирована. Как следствие, наблюдался значительный дефицит новых деревянных шпал для нужд железных дорог страны. На самой КрасЖД в прошлом году вместо традиционных 500 тыс. шпал было уложено около 180 тыс. В 2010-м, по предварительным данным, на дорогу поступит около 200 тыс. шпал.
В целом же Российским железным дорогам для ремонта пути в текущем году требуется 5–7 млн новых деревянных шпал, сообщил заместитель генерального директора ОАО «Торговый дом РЖД» Сергей Вильшенко на прошедшем в начале февраля в Красноярске открытом совещании, посвященном данной проблеме.
Уже в марте Торговый дом предполагает провести конкурс на поставку шпал для предприятий ОАО «РЖД». По словам С. Вильшенко, минимальный объем закупок составит 5 млн шпал в год. Готовы ли производители его выполнить? Как раз для того, чтобы договориться о взаимовыгодных условиях сотрудничества и выслушать предложения потенциальных партнеров, представители Торгового дома и приехали в Красноярск, где сегодня сосредоточена большая часть всех лесозаготовительных предприятий страны. Так, направление Решоты – Карабула Красноярской железной дороги называют лесной веткой. Отсюда через расположенную на Транссибе узловую станцию Решоты идет основной грузопоток древесины, заготавливаемой в Приангарье. Значительная ее часть становится сырьем для производства шпал.
На приглашение к диалогу откликнулись как крупные производители, так и представители малого и среднего бизнеса. В условиях кризиса интересен любой заказ, обеспеченный финансированием. А деньги, как заверили представители Торгового дома, будут поступать исправно. Однако помимо возможности получить крупный заказ лесников волнует ценовая и тарифная политика ОАО «РЖД». Представитель одного из крупнейших шпалопроизводителей, готовый уже в 2010 году поставить 500 тыс. шпал для эксплуатационных нужд РЖД и имеющий все возможности довести объемы до миллиона единиц, отметил, что цена на шпалы не менялась уже более трех лет и это отрицательно сказывается на экономике предприятий, специализирующихся на производстве данного вида продукции.

Не забыть и малый бизнес

Требует новых подходов и тарифная составляющая. Дело в том, что ранее леспромхозы, которые дислоцируются вдоль железнодорожной ветки Решоты – Карабула, поставляли шпалы только в адрес Решотинского шпалопропиточного завода. В этом случае тариф за перевозку не выходил за пределы 30 тыс. рублей. Если же красноярские лесники начнут отгружать продукцию в европейскую часть России, то железнодорожный тариф может возрасти для них до 150–200 тыс. рублей.
Очевидно и то, что в задачи Торгового дома входит обеспечить РЖД шпалами, но никак не за счет неоправданного роста затрат, ведь любое повышение цен на продукцию, закупаемую компанией, неизменно влечет за собой рост железнодорожных тарифов, а это уже вопрос государственного масштаба. В то же время к определенным подвижкам в этом вопросе заказчики готовы, и в ближайшее время некоторые предложения по ценообразованию будут вынесены на рассмотрение ценовой комиссии РЖД.
Что же касается тарифной составляющей, то она, по словам
С. Вильшенко, может быть вынесена за скобки стоимости шпалы. «Сегодня в РЖД разработаны схемы, когда компания сама авансирует тариф. Но для того чтобы вывести тарифную составляющую, необходимо укрупнить лоты предстоящего конкурса. Уже сегодня мы можем с уверенностью сказать, что маленьких лотов не будет», – сообщил он на совещании.
Впрочем, при поддержке со стороны краевых властей, которые сейчас максимально заинтересованы в том, чтобы не выбыли из игры представители мелкого и среднего бизнеса, эта проблема может быть решена. «В регионе есть серьезные операторы, имеющие свою сеть поставщиков и не нуждающиеся в нашей помощи», – говорит врио руководителя агентства лесной отрасли Красноярского края Павел Безматерных. Но мелким заготовителям, а их по предварительным подсчетам не менее 30, довольно сложно вписаться в этот бизнес. Например, производители Дзержинского района края при наличии оборотных средств могли бы поставлять РЖД около 250 тыс. шпал в год, но взять денег им сегодня негде.
А между тем краевые власти уверены, что и такие производства могут успешно работать при наличии заказов РЖД, ведь технология производства шпал доступна даже для мини-цехов. Кроме того, с каждого кубометра распиленного леса, по словам П. Безматерных, в бюджеты разных уровней поступает около 100 рублей. Суммы значительные, если учесть, что из одного кубометра леса получается четыре шпалы, а их нужно изготовить как минимум 5 млн. Если же лес вывозится за пределы края в круглом виде, то эти деньги бюджет теряет, чего допустить нельзя, равно как и потерю рабочих мест.
Плюс ко всему в регионе сегодня уже наработан определенный опыт государственной поддер­жки малого и среднего бизнеса: в прошлом году была реализована це­левая программа, предполагающая дотирование некоторых видов производства с целью сохранения рабочих мест и налоговых поступлений. П. Безматерных уверяет: край и сейчас готов выступить в роли оператора, который не просто объединит представителей малого и среднего бизнеса в одну структуру, но и выступит посредником между поставщиками и ОАО «РЖД».
К идее объединения под крылом краевых властей сами шпалопроизводители отнеслись положительно. Это дисциплинирует и поставщиков, и покупателя. «Какая разница, кто выступит оператором. Главное, чтобы закупка и оплата продукции были стабильными» – таково общее мнение, которое, в частности, озвучил Александр Нусс, генеральный директор ООО «Малтат» – одного из крупнейших игроков этого рынка. Он же высказал пожелание, чтобы договоры с ОАО «РЖД» заключались как минимум на три года. У того же «Малтата» часть производств сегодня законсервирована, и приводить их в рабочее состояние на год-полтора не имеет никакого смысла.
«По опыту мы знаем, что паровоз, везущий шпалы в РЖД и деньги поставщикам, разгоняется. Это значит, что какое-то время уйдет на заготовку сырья, а его до наступления весны осталось не так уж много. Затем переработка, отгрузка. Как правило, если контракт заключается на год, то окончательно поставки налаживаются лишь во втором полугодии. Но это неудобно для РЖД, ведь их работа по ремонту пути, так же как и заготовка сырья, имеет сезонный характер – в основном это происходит летом. Так что всем сторонам выгодно, чтобы контракты были заключены как можно скорее и на длительный срок», – говорит
П. Безматерных.
Согласны с этим и железнодорожники. Как сообщил С. Вильшенко, в задачи Торгового дома РЖД входит заключение долгосрочных договоров. И, как метко выразился один из участников совещания, все стороны заинтересованы, «чтобы этот поезд ходил четко по расписанию».
Елена Иванова [~DETAIL_TEXT] =>

Привлекательный заказ

Мировой экономический кризис, не позволяющий компенсировать рост затрат за счет повышения цен на продукцию и ведущий к сокращению рынков сбыта готовых изделий, коснулся и лесной отрасли Красноярского края. Ярким свидетельством тому является спад перевозок лесных грузов по КрасЖД: в 2009 году их объем впервые за последние семь лет упал ниже 4 млн тонн. Существенно сократились и объемы шпалопиления. В течение 2009-го многие крупные поставщики ушли с этого рынка, часть производств законсервирована. Как следствие, наблюдался значительный дефицит новых деревянных шпал для нужд железных дорог страны. На самой КрасЖД в прошлом году вместо традиционных 500 тыс. шпал было уложено около 180 тыс. В 2010-м, по предварительным данным, на дорогу поступит около 200 тыс. шпал.
В целом же Российским железным дорогам для ремонта пути в текущем году требуется 5–7 млн новых деревянных шпал, сообщил заместитель генерального директора ОАО «Торговый дом РЖД» Сергей Вильшенко на прошедшем в начале февраля в Красноярске открытом совещании, посвященном данной проблеме.
Уже в марте Торговый дом предполагает провести конкурс на поставку шпал для предприятий ОАО «РЖД». По словам С. Вильшенко, минимальный объем закупок составит 5 млн шпал в год. Готовы ли производители его выполнить? Как раз для того, чтобы договориться о взаимовыгодных условиях сотрудничества и выслушать предложения потенциальных партнеров, представители Торгового дома и приехали в Красноярск, где сегодня сосредоточена большая часть всех лесозаготовительных предприятий страны. Так, направление Решоты – Карабула Красноярской железной дороги называют лесной веткой. Отсюда через расположенную на Транссибе узловую станцию Решоты идет основной грузопоток древесины, заготавливаемой в Приангарье. Значительная ее часть становится сырьем для производства шпал.
На приглашение к диалогу откликнулись как крупные производители, так и представители малого и среднего бизнеса. В условиях кризиса интересен любой заказ, обеспеченный финансированием. А деньги, как заверили представители Торгового дома, будут поступать исправно. Однако помимо возможности получить крупный заказ лесников волнует ценовая и тарифная политика ОАО «РЖД». Представитель одного из крупнейших шпалопроизводителей, готовый уже в 2010 году поставить 500 тыс. шпал для эксплуатационных нужд РЖД и имеющий все возможности довести объемы до миллиона единиц, отметил, что цена на шпалы не менялась уже более трех лет и это отрицательно сказывается на экономике предприятий, специализирующихся на производстве данного вида продукции.

Не забыть и малый бизнес

Требует новых подходов и тарифная составляющая. Дело в том, что ранее леспромхозы, которые дислоцируются вдоль железнодорожной ветки Решоты – Карабула, поставляли шпалы только в адрес Решотинского шпалопропиточного завода. В этом случае тариф за перевозку не выходил за пределы 30 тыс. рублей. Если же красноярские лесники начнут отгружать продукцию в европейскую часть России, то железнодорожный тариф может возрасти для них до 150–200 тыс. рублей.
Очевидно и то, что в задачи Торгового дома входит обеспечить РЖД шпалами, но никак не за счет неоправданного роста затрат, ведь любое повышение цен на продукцию, закупаемую компанией, неизменно влечет за собой рост железнодорожных тарифов, а это уже вопрос государственного масштаба. В то же время к определенным подвижкам в этом вопросе заказчики готовы, и в ближайшее время некоторые предложения по ценообразованию будут вынесены на рассмотрение ценовой комиссии РЖД.
Что же касается тарифной составляющей, то она, по словам
С. Вильшенко, может быть вынесена за скобки стоимости шпалы. «Сегодня в РЖД разработаны схемы, когда компания сама авансирует тариф. Но для того чтобы вывести тарифную составляющую, необходимо укрупнить лоты предстоящего конкурса. Уже сегодня мы можем с уверенностью сказать, что маленьких лотов не будет», – сообщил он на совещании.
Впрочем, при поддержке со стороны краевых властей, которые сейчас максимально заинтересованы в том, чтобы не выбыли из игры представители мелкого и среднего бизнеса, эта проблема может быть решена. «В регионе есть серьезные операторы, имеющие свою сеть поставщиков и не нуждающиеся в нашей помощи», – говорит врио руководителя агентства лесной отрасли Красноярского края Павел Безматерных. Но мелким заготовителям, а их по предварительным подсчетам не менее 30, довольно сложно вписаться в этот бизнес. Например, производители Дзержинского района края при наличии оборотных средств могли бы поставлять РЖД около 250 тыс. шпал в год, но взять денег им сегодня негде.
А между тем краевые власти уверены, что и такие производства могут успешно работать при наличии заказов РЖД, ведь технология производства шпал доступна даже для мини-цехов. Кроме того, с каждого кубометра распиленного леса, по словам П. Безматерных, в бюджеты разных уровней поступает около 100 рублей. Суммы значительные, если учесть, что из одного кубометра леса получается четыре шпалы, а их нужно изготовить как минимум 5 млн. Если же лес вывозится за пределы края в круглом виде, то эти деньги бюджет теряет, чего допустить нельзя, равно как и потерю рабочих мест.
Плюс ко всему в регионе сегодня уже наработан определенный опыт государственной поддер­жки малого и среднего бизнеса: в прошлом году была реализована це­левая программа, предполагающая дотирование некоторых видов производства с целью сохранения рабочих мест и налоговых поступлений. П. Безматерных уверяет: край и сейчас готов выступить в роли оператора, который не просто объединит представителей малого и среднего бизнеса в одну структуру, но и выступит посредником между поставщиками и ОАО «РЖД».
К идее объединения под крылом краевых властей сами шпалопроизводители отнеслись положительно. Это дисциплинирует и поставщиков, и покупателя. «Какая разница, кто выступит оператором. Главное, чтобы закупка и оплата продукции были стабильными» – таково общее мнение, которое, в частности, озвучил Александр Нусс, генеральный директор ООО «Малтат» – одного из крупнейших игроков этого рынка. Он же высказал пожелание, чтобы договоры с ОАО «РЖД» заключались как минимум на три года. У того же «Малтата» часть производств сегодня законсервирована, и приводить их в рабочее состояние на год-полтора не имеет никакого смысла.
«По опыту мы знаем, что паровоз, везущий шпалы в РЖД и деньги поставщикам, разгоняется. Это значит, что какое-то время уйдет на заготовку сырья, а его до наступления весны осталось не так уж много. Затем переработка, отгрузка. Как правило, если контракт заключается на год, то окончательно поставки налаживаются лишь во втором полугодии. Но это неудобно для РЖД, ведь их работа по ремонту пути, так же как и заготовка сырья, имеет сезонный характер – в основном это происходит летом. Так что всем сторонам выгодно, чтобы контракты были заключены как можно скорее и на длительный срок», – говорит
П. Безматерных.
Согласны с этим и железнодорожники. Как сообщил С. Вильшенко, в задачи Торгового дома РЖД входит заключение долгосрочных договоров. И, как метко выразился один из участников совещания, все стороны заинтересованы, «чтобы этот поезд ходил четко по расписанию».
Елена Иванова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В феврале 2010 года ОАО «РЖД» заявило о своей готовности приобрести более 5 млн качественной лесошпальной продукции у красноярских производителей. Такой заказ может серьезно поддержать лесную отрасль Красноярского края, которая сейчас переживает не лучшие времена. Свою заинтересованность подтвердили и в администрации региона: власти намерены создать консорциум, объединяющий мелкие леспромхозы края, – таким образом, они будут обеспечены гарантированной работой. [~PREVIEW_TEXT] => В феврале 2010 года ОАО «РЖД» заявило о своей готовности приобрести более 5 млн качественной лесошпальной продукции у красноярских производителей. Такой заказ может серьезно поддержать лесную отрасль Красноярского края, которая сейчас переживает не лучшие времена. Свою заинтересованность подтвердили и в администрации региона: власти намерены создать консорциум, объединяющий мелкие леспромхозы края, – таким образом, они будут обеспечены гарантированной работой. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5875 [~CODE] => 5875 [EXTERNAL_ID] => 5875 [~EXTERNAL_ID] => 5875 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110661:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110661:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110661:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110661:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110661:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110661:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110661:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Шпальный интерес [SECTION_META_KEYWORDS] => шпальный интерес [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/50.jpg" border="0" width="300" height="225" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />В феврале 2010 года ОАО «РЖД» заявило о своей готовности приобрести более 5 млн качественной лесошпальной продукции у красноярских производителей. Такой заказ может серьезно поддержать лесную отрасль Красноярского края, которая сейчас переживает не лучшие времена. Свою заинтересованность подтвердили и в администрации региона: власти намерены создать консорциум, объединяющий мелкие леспромхозы края, – таким образом, они будут обеспечены гарантированной работой. [ELEMENT_META_TITLE] => Шпальный интерес [ELEMENT_META_KEYWORDS] => шпальный интерес [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/50.jpg" border="0" width="300" height="225" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />В феврале 2010 года ОАО «РЖД» заявило о своей готовности приобрести более 5 млн качественной лесошпальной продукции у красноярских производителей. Такой заказ может серьезно поддержать лесную отрасль Красноярского края, которая сейчас переживает не лучшие времена. Свою заинтересованность подтвердили и в администрации региона: власти намерены создать консорциум, объединяющий мелкие леспромхозы края, – таким образом, они будут обеспечены гарантированной работой. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Шпальный интерес [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Шпальный интерес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шпальный интерес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шпальный интерес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Шпальный интерес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Шпальный интерес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шпальный интерес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шпальный интерес ) )
РЖД-Партнер

Рост начался. Надеемся на продолжение

Владимир РейнгардтО тенденциях прошедшего года и перспективах развития магистрали рассказывает начальник Красноярской железной дороги
Владимир Рейнгардт.
Array
(
    [ID] => 110660
    [~ID] => 110660
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Рост начался.  Надеемся на продолжение
    [~NAME] => Рост начался.  Надеемся на продолжение
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5874/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5874/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Владимир Гарольдович, работу железной дороги считают индикатором состояния экономики в целом. Можно ли по ней сегодня судить о завершении кризиса?

– Это был бы слишком категоричный вывод. Утверждать, закончился кризис или нет, – дело экономистов и отчасти политиков, а мы можем только констатировать: в третьем квартале 2009-го начался рост грузоперевозок, которого мы так долго ждали. Для Красноярской магистрали эта тенденция тем более отрадна, что годом ранее мы набрали очень хороший темп, достигли рекордного за последние 17 лет объема погрузки, и коллектив был настроен на дальнейшую динамику.
Конечно, кризис внес серьезные коррективы в работу всего народно-хозяйственного комплекса. Особенно тяжелым был первый квартал, когда падение объемов погрузки достигло 28% относительно аналогичного периода предшест­вующего года. Нужно учитывать, что структура грузов, которые перевозит Красноярская железная дорога, весьма специфична и вполне соответствует структуре промышленного производства в регионе. Как известно, кризис обвалил в первую очередь строительную отрасль и металлургию, на десятки процентов сократили производство лесники. В связи с тем что первый квартал года был довольно теплым для Сибири, снизились также объемы добычи и поставок угля для энергетического комплекса.
Во всех этих отраслях некоторое оживление началось в конце второго квартала, но не настолько серьезное, чтобы нам удалось наверстать отставание. И только в конце третьего – начале четвертого квартала мы ощутили серьезную динамику в отправке грузов. Частично за счет этого удалось сократить разрыв с прошлогодними показателями. В результате в 2009 году мы перевезли 68,2 млн тонн, то есть снижение к уровню 2008-го составило 17,1% (-14,1 млн тонн). Падение произошло по таким грузам массовой погрузки, как уголь (-21,4%), лесные (-20,9%) и строительные грузы (-56%), железная руда (-21,1%).
По нашим прогнозам, в 2010 году в промышленном производстве региона в целом еще сохранится ситуация, наблюдавшаяся в 2009-м, однако увеличение погрузки у нас все же произойдет, в основном за счет перевозок угля. Здесь объемы возрастают из-за холодной зимы и в связи с аварией на Саяно-Шушенской ГЭС.

– Ежегодно в конце августа – начале сентября на железной дороге ввиду активизации подготовки к отопительному сезону возникал дефицит полувагонов. Существовала ли такая проблема в 2009-м?

– Проблем с полувагонами в прошлом году не было в принципе. Мы работали в штатном режиме, хотя и достаточно напряженно. Лучше всего ситуацию с перевозкой угля иллюстрируют цифры. Изначально планировалось к концу октября 2009-го завезти на тепловые станции в качестве нормативного запаса 2,467 млн тонн угля, но, учитывая ситуацию, мы к этому времени завезли уже на 1,2 млн тонн больше. Это означает, что вся региональная энергосистема была обеспечена топливом на 48 дополнительных суток. Мы возим уголь ровно в тех объемах, которые требуются энергетикам и обеспечивают надежное энергоснабжение региона.

– Рост объемов перевозок на КрасЖД совпал с периодом подготовки дороги к работе в зимних условиях. Такое наложение существенно осложнило выполнение задач?

– Не совсем так. Подготовка инфраструктуры к работе в зимних условиях у нас считается приоритетным направлением, и к очередному зимнему сезону мы начинаем готовиться не в конце лета, а как только сходит снежный покров, то есть весной. Специфика нашей работы такова, что за короткое сибирское лето мы должны успеть сделать очень многое. В общей сложности на подготовку дороги к зиме мы потратили в прошлом году 2,2 млрд рублей. Это несколько меньше, чем в 2008-м, что связано с кризисом, однако есть ряд статей, финансирование которых не только не уменьшилось, но даже увеличилось. В рамках подготовки к нынешней зиме мы уложили 189 км бесстыкового пути на железобетонном основании («бархатный» путь). Всего в 2009-м всеми видами ремонта отремонтировано 282 км пути, в том числе реконст­руировано 110 км. Общий годовой бюджет на ремонт полотна оценивается в 980 млн рублей, что почти на 4 млн больше прошлогоднего.

– До сих пор мы говорили о грузовых перевозках, однако о работе железной дороги обыватель судит в первую очередь по качеству и надежности пассажирского комплекса…

– Мы постоянно работаем над повышением качества пассажирских перевозок. Но стоит заметить, что «подвижность» населения снизилась. Кризис внес свои коррективы, и особенно мы это ощутили в пригородном комплексе. Если в дальнем и местном сообщении сокращение объемов перевозок было небольшим, то в пригородном комплексе падение к уровню 2008 года составило 31%. Конечно, это нанесло ощутимый удар по доходности нашей компании ОАО «КрасПригород». Но были и достижения. Так, в минувшем году Красноярский край стал первым регионом, где услуги железнодорожников в организации пригородного сообщения были профинансированы полностью. Это беспрецедентный случай. Я благодарен правительству Красноярского края за такую поддержку железнодорожного транспорта и комплексный подход к развитию пригородных перевозок.
Беседовала Елена Иванова [~DETAIL_TEXT] => – Владимир Гарольдович, работу железной дороги считают индикатором состояния экономики в целом. Можно ли по ней сегодня судить о завершении кризиса?

– Это был бы слишком категоричный вывод. Утверждать, закончился кризис или нет, – дело экономистов и отчасти политиков, а мы можем только констатировать: в третьем квартале 2009-го начался рост грузоперевозок, которого мы так долго ждали. Для Красноярской магистрали эта тенденция тем более отрадна, что годом ранее мы набрали очень хороший темп, достигли рекордного за последние 17 лет объема погрузки, и коллектив был настроен на дальнейшую динамику.
Конечно, кризис внес серьезные коррективы в работу всего народно-хозяйственного комплекса. Особенно тяжелым был первый квартал, когда падение объемов погрузки достигло 28% относительно аналогичного периода предшест­вующего года. Нужно учитывать, что структура грузов, которые перевозит Красноярская железная дорога, весьма специфична и вполне соответствует структуре промышленного производства в регионе. Как известно, кризис обвалил в первую очередь строительную отрасль и металлургию, на десятки процентов сократили производство лесники. В связи с тем что первый квартал года был довольно теплым для Сибири, снизились также объемы добычи и поставок угля для энергетического комплекса.
Во всех этих отраслях некоторое оживление началось в конце второго квартала, но не настолько серьезное, чтобы нам удалось наверстать отставание. И только в конце третьего – начале четвертого квартала мы ощутили серьезную динамику в отправке грузов. Частично за счет этого удалось сократить разрыв с прошлогодними показателями. В результате в 2009 году мы перевезли 68,2 млн тонн, то есть снижение к уровню 2008-го составило 17,1% (-14,1 млн тонн). Падение произошло по таким грузам массовой погрузки, как уголь (-21,4%), лесные (-20,9%) и строительные грузы (-56%), железная руда (-21,1%).
По нашим прогнозам, в 2010 году в промышленном производстве региона в целом еще сохранится ситуация, наблюдавшаяся в 2009-м, однако увеличение погрузки у нас все же произойдет, в основном за счет перевозок угля. Здесь объемы возрастают из-за холодной зимы и в связи с аварией на Саяно-Шушенской ГЭС.

– Ежегодно в конце августа – начале сентября на железной дороге ввиду активизации подготовки к отопительному сезону возникал дефицит полувагонов. Существовала ли такая проблема в 2009-м?

– Проблем с полувагонами в прошлом году не было в принципе. Мы работали в штатном режиме, хотя и достаточно напряженно. Лучше всего ситуацию с перевозкой угля иллюстрируют цифры. Изначально планировалось к концу октября 2009-го завезти на тепловые станции в качестве нормативного запаса 2,467 млн тонн угля, но, учитывая ситуацию, мы к этому времени завезли уже на 1,2 млн тонн больше. Это означает, что вся региональная энергосистема была обеспечена топливом на 48 дополнительных суток. Мы возим уголь ровно в тех объемах, которые требуются энергетикам и обеспечивают надежное энергоснабжение региона.

– Рост объемов перевозок на КрасЖД совпал с периодом подготовки дороги к работе в зимних условиях. Такое наложение существенно осложнило выполнение задач?

– Не совсем так. Подготовка инфраструктуры к работе в зимних условиях у нас считается приоритетным направлением, и к очередному зимнему сезону мы начинаем готовиться не в конце лета, а как только сходит снежный покров, то есть весной. Специфика нашей работы такова, что за короткое сибирское лето мы должны успеть сделать очень многое. В общей сложности на подготовку дороги к зиме мы потратили в прошлом году 2,2 млрд рублей. Это несколько меньше, чем в 2008-м, что связано с кризисом, однако есть ряд статей, финансирование которых не только не уменьшилось, но даже увеличилось. В рамках подготовки к нынешней зиме мы уложили 189 км бесстыкового пути на железобетонном основании («бархатный» путь). Всего в 2009-м всеми видами ремонта отремонтировано 282 км пути, в том числе реконст­руировано 110 км. Общий годовой бюджет на ремонт полотна оценивается в 980 млн рублей, что почти на 4 млн больше прошлогоднего.

– До сих пор мы говорили о грузовых перевозках, однако о работе железной дороги обыватель судит в первую очередь по качеству и надежности пассажирского комплекса…

– Мы постоянно работаем над повышением качества пассажирских перевозок. Но стоит заметить, что «подвижность» населения снизилась. Кризис внес свои коррективы, и особенно мы это ощутили в пригородном комплексе. Если в дальнем и местном сообщении сокращение объемов перевозок было небольшим, то в пригородном комплексе падение к уровню 2008 года составило 31%. Конечно, это нанесло ощутимый удар по доходности нашей компании ОАО «КрасПригород». Но были и достижения. Так, в минувшем году Красноярский край стал первым регионом, где услуги железнодорожников в организации пригородного сообщения были профинансированы полностью. Это беспрецедентный случай. Я благодарен правительству Красноярского края за такую поддержку железнодорожного транспорта и комплексный подход к развитию пригородных перевозок.
Беседовала Елена Иванова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир РейнгардтО тенденциях прошедшего года и перспективах развития магистрали рассказывает начальник Красноярской железной дороги
Владимир Рейнгардт. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир РейнгардтО тенденциях прошедшего года и перспективах развития магистрали рассказывает начальник Красноярской железной дороги
Владимир Рейнгардт. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5874 [~CODE] => 5874 [EXTERNAL_ID] => 5874 [~EXTERNAL_ID] => 5874 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110660:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110660:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110660:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110660:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110660:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110660:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110660:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рост начался. Надеемся на продолжение [SECTION_META_KEYWORDS] => рост начался. надеемся на продолжение [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/49.jpg" border="0" alt="Владимир Рейнгардт" title="Владимир Рейнгардт" width="200" height="250" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />О тенденциях прошедшего года и перспективах развития магистрали рассказывает начальник Красноярской железной дороги <br />Владимир Рейнгардт. [ELEMENT_META_TITLE] => Рост начался. Надеемся на продолжение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рост начался. надеемся на продолжение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/49.jpg" border="0" alt="Владимир Рейнгардт" title="Владимир Рейнгардт" width="200" height="250" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />О тенденциях прошедшего года и перспективах развития магистрали рассказывает начальник Красноярской железной дороги <br />Владимир Рейнгардт. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рост начался. Надеемся на продолжение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост начался. Надеемся на продолжение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рост начался. Надеемся на продолжение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост начался. Надеемся на продолжение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рост начался. Надеемся на продолжение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост начался. Надеемся на продолжение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рост начался. Надеемся на продолжение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост начался. Надеемся на продолжение ) )

									Array
(
    [ID] => 110660
    [~ID] => 110660
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Рост начался.  Надеемся на продолжение
    [~NAME] => Рост начался.  Надеемся на продолжение
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5874/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5874/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Владимир Гарольдович, работу железной дороги считают индикатором состояния экономики в целом. Можно ли по ней сегодня судить о завершении кризиса?

– Это был бы слишком категоричный вывод. Утверждать, закончился кризис или нет, – дело экономистов и отчасти политиков, а мы можем только констатировать: в третьем квартале 2009-го начался рост грузоперевозок, которого мы так долго ждали. Для Красноярской магистрали эта тенденция тем более отрадна, что годом ранее мы набрали очень хороший темп, достигли рекордного за последние 17 лет объема погрузки, и коллектив был настроен на дальнейшую динамику.
Конечно, кризис внес серьезные коррективы в работу всего народно-хозяйственного комплекса. Особенно тяжелым был первый квартал, когда падение объемов погрузки достигло 28% относительно аналогичного периода предшест­вующего года. Нужно учитывать, что структура грузов, которые перевозит Красноярская железная дорога, весьма специфична и вполне соответствует структуре промышленного производства в регионе. Как известно, кризис обвалил в первую очередь строительную отрасль и металлургию, на десятки процентов сократили производство лесники. В связи с тем что первый квартал года был довольно теплым для Сибири, снизились также объемы добычи и поставок угля для энергетического комплекса.
Во всех этих отраслях некоторое оживление началось в конце второго квартала, но не настолько серьезное, чтобы нам удалось наверстать отставание. И только в конце третьего – начале четвертого квартала мы ощутили серьезную динамику в отправке грузов. Частично за счет этого удалось сократить разрыв с прошлогодними показателями. В результате в 2009 году мы перевезли 68,2 млн тонн, то есть снижение к уровню 2008-го составило 17,1% (-14,1 млн тонн). Падение произошло по таким грузам массовой погрузки, как уголь (-21,4%), лесные (-20,9%) и строительные грузы (-56%), железная руда (-21,1%).
По нашим прогнозам, в 2010 году в промышленном производстве региона в целом еще сохранится ситуация, наблюдавшаяся в 2009-м, однако увеличение погрузки у нас все же произойдет, в основном за счет перевозок угля. Здесь объемы возрастают из-за холодной зимы и в связи с аварией на Саяно-Шушенской ГЭС.

– Ежегодно в конце августа – начале сентября на железной дороге ввиду активизации подготовки к отопительному сезону возникал дефицит полувагонов. Существовала ли такая проблема в 2009-м?

– Проблем с полувагонами в прошлом году не было в принципе. Мы работали в штатном режиме, хотя и достаточно напряженно. Лучше всего ситуацию с перевозкой угля иллюстрируют цифры. Изначально планировалось к концу октября 2009-го завезти на тепловые станции в качестве нормативного запаса 2,467 млн тонн угля, но, учитывая ситуацию, мы к этому времени завезли уже на 1,2 млн тонн больше. Это означает, что вся региональная энергосистема была обеспечена топливом на 48 дополнительных суток. Мы возим уголь ровно в тех объемах, которые требуются энергетикам и обеспечивают надежное энергоснабжение региона.

– Рост объемов перевозок на КрасЖД совпал с периодом подготовки дороги к работе в зимних условиях. Такое наложение существенно осложнило выполнение задач?

– Не совсем так. Подготовка инфраструктуры к работе в зимних условиях у нас считается приоритетным направлением, и к очередному зимнему сезону мы начинаем готовиться не в конце лета, а как только сходит снежный покров, то есть весной. Специфика нашей работы такова, что за короткое сибирское лето мы должны успеть сделать очень многое. В общей сложности на подготовку дороги к зиме мы потратили в прошлом году 2,2 млрд рублей. Это несколько меньше, чем в 2008-м, что связано с кризисом, однако есть ряд статей, финансирование которых не только не уменьшилось, но даже увеличилось. В рамках подготовки к нынешней зиме мы уложили 189 км бесстыкового пути на железобетонном основании («бархатный» путь). Всего в 2009-м всеми видами ремонта отремонтировано 282 км пути, в том числе реконст­руировано 110 км. Общий годовой бюджет на ремонт полотна оценивается в 980 млн рублей, что почти на 4 млн больше прошлогоднего.

– До сих пор мы говорили о грузовых перевозках, однако о работе железной дороги обыватель судит в первую очередь по качеству и надежности пассажирского комплекса…

– Мы постоянно работаем над повышением качества пассажирских перевозок. Но стоит заметить, что «подвижность» населения снизилась. Кризис внес свои коррективы, и особенно мы это ощутили в пригородном комплексе. Если в дальнем и местном сообщении сокращение объемов перевозок было небольшим, то в пригородном комплексе падение к уровню 2008 года составило 31%. Конечно, это нанесло ощутимый удар по доходности нашей компании ОАО «КрасПригород». Но были и достижения. Так, в минувшем году Красноярский край стал первым регионом, где услуги железнодорожников в организации пригородного сообщения были профинансированы полностью. Это беспрецедентный случай. Я благодарен правительству Красноярского края за такую поддержку железнодорожного транспорта и комплексный подход к развитию пригородных перевозок.
Беседовала Елена Иванова [~DETAIL_TEXT] => – Владимир Гарольдович, работу железной дороги считают индикатором состояния экономики в целом. Можно ли по ней сегодня судить о завершении кризиса?

– Это был бы слишком категоричный вывод. Утверждать, закончился кризис или нет, – дело экономистов и отчасти политиков, а мы можем только констатировать: в третьем квартале 2009-го начался рост грузоперевозок, которого мы так долго ждали. Для Красноярской магистрали эта тенденция тем более отрадна, что годом ранее мы набрали очень хороший темп, достигли рекордного за последние 17 лет объема погрузки, и коллектив был настроен на дальнейшую динамику.
Конечно, кризис внес серьезные коррективы в работу всего народно-хозяйственного комплекса. Особенно тяжелым был первый квартал, когда падение объемов погрузки достигло 28% относительно аналогичного периода предшест­вующего года. Нужно учитывать, что структура грузов, которые перевозит Красноярская железная дорога, весьма специфична и вполне соответствует структуре промышленного производства в регионе. Как известно, кризис обвалил в первую очередь строительную отрасль и металлургию, на десятки процентов сократили производство лесники. В связи с тем что первый квартал года был довольно теплым для Сибири, снизились также объемы добычи и поставок угля для энергетического комплекса.
Во всех этих отраслях некоторое оживление началось в конце второго квартала, но не настолько серьезное, чтобы нам удалось наверстать отставание. И только в конце третьего – начале четвертого квартала мы ощутили серьезную динамику в отправке грузов. Частично за счет этого удалось сократить разрыв с прошлогодними показателями. В результате в 2009 году мы перевезли 68,2 млн тонн, то есть снижение к уровню 2008-го составило 17,1% (-14,1 млн тонн). Падение произошло по таким грузам массовой погрузки, как уголь (-21,4%), лесные (-20,9%) и строительные грузы (-56%), железная руда (-21,1%).
По нашим прогнозам, в 2010 году в промышленном производстве региона в целом еще сохранится ситуация, наблюдавшаяся в 2009-м, однако увеличение погрузки у нас все же произойдет, в основном за счет перевозок угля. Здесь объемы возрастают из-за холодной зимы и в связи с аварией на Саяно-Шушенской ГЭС.

– Ежегодно в конце августа – начале сентября на железной дороге ввиду активизации подготовки к отопительному сезону возникал дефицит полувагонов. Существовала ли такая проблема в 2009-м?

– Проблем с полувагонами в прошлом году не было в принципе. Мы работали в штатном режиме, хотя и достаточно напряженно. Лучше всего ситуацию с перевозкой угля иллюстрируют цифры. Изначально планировалось к концу октября 2009-го завезти на тепловые станции в качестве нормативного запаса 2,467 млн тонн угля, но, учитывая ситуацию, мы к этому времени завезли уже на 1,2 млн тонн больше. Это означает, что вся региональная энергосистема была обеспечена топливом на 48 дополнительных суток. Мы возим уголь ровно в тех объемах, которые требуются энергетикам и обеспечивают надежное энергоснабжение региона.

– Рост объемов перевозок на КрасЖД совпал с периодом подготовки дороги к работе в зимних условиях. Такое наложение существенно осложнило выполнение задач?

– Не совсем так. Подготовка инфраструктуры к работе в зимних условиях у нас считается приоритетным направлением, и к очередному зимнему сезону мы начинаем готовиться не в конце лета, а как только сходит снежный покров, то есть весной. Специфика нашей работы такова, что за короткое сибирское лето мы должны успеть сделать очень многое. В общей сложности на подготовку дороги к зиме мы потратили в прошлом году 2,2 млрд рублей. Это несколько меньше, чем в 2008-м, что связано с кризисом, однако есть ряд статей, финансирование которых не только не уменьшилось, но даже увеличилось. В рамках подготовки к нынешней зиме мы уложили 189 км бесстыкового пути на железобетонном основании («бархатный» путь). Всего в 2009-м всеми видами ремонта отремонтировано 282 км пути, в том числе реконст­руировано 110 км. Общий годовой бюджет на ремонт полотна оценивается в 980 млн рублей, что почти на 4 млн больше прошлогоднего.

– До сих пор мы говорили о грузовых перевозках, однако о работе железной дороги обыватель судит в первую очередь по качеству и надежности пассажирского комплекса…

– Мы постоянно работаем над повышением качества пассажирских перевозок. Но стоит заметить, что «подвижность» населения снизилась. Кризис внес свои коррективы, и особенно мы это ощутили в пригородном комплексе. Если в дальнем и местном сообщении сокращение объемов перевозок было небольшим, то в пригородном комплексе падение к уровню 2008 года составило 31%. Конечно, это нанесло ощутимый удар по доходности нашей компании ОАО «КрасПригород». Но были и достижения. Так, в минувшем году Красноярский край стал первым регионом, где услуги железнодорожников в организации пригородного сообщения были профинансированы полностью. Это беспрецедентный случай. Я благодарен правительству Красноярского края за такую поддержку железнодорожного транспорта и комплексный подход к развитию пригородных перевозок.
Беседовала Елена Иванова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир РейнгардтО тенденциях прошедшего года и перспективах развития магистрали рассказывает начальник Красноярской железной дороги
Владимир Рейнгардт. [~PREVIEW_TEXT] => Владимир РейнгардтО тенденциях прошедшего года и перспективах развития магистрали рассказывает начальник Красноярской железной дороги
Владимир Рейнгардт. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5874 [~CODE] => 5874 [EXTERNAL_ID] => 5874 [~EXTERNAL_ID] => 5874 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110660:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110660:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110660:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110660:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110660:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110660:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110660:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рост начался. Надеемся на продолжение [SECTION_META_KEYWORDS] => рост начался. надеемся на продолжение [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/49.jpg" border="0" alt="Владимир Рейнгардт" title="Владимир Рейнгардт" width="200" height="250" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />О тенденциях прошедшего года и перспективах развития магистрали рассказывает начальник Красноярской железной дороги <br />Владимир Рейнгардт. [ELEMENT_META_TITLE] => Рост начался. Надеемся на продолжение [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рост начался. надеемся на продолжение [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/49.jpg" border="0" alt="Владимир Рейнгардт" title="Владимир Рейнгардт" width="200" height="250" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />О тенденциях прошедшего года и перспективах развития магистрали рассказывает начальник Красноярской железной дороги <br />Владимир Рейнгардт. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рост начался. Надеемся на продолжение [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост начался. Надеемся на продолжение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рост начался. Надеемся на продолжение [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост начался. Надеемся на продолжение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рост начался. Надеемся на продолжение [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост начался. Надеемся на продолжение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рост начался. Надеемся на продолжение [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рост начался. Надеемся на продолжение ) )
РЖД-Партнер

Импульс для региональной кооперации

В январе 2010 года объем грузоперевозок на Красноярской железной дороге увеличился на 15% по сравнению
с аналогичным периодом докризисного 2008-го и составил 6,524 млн тонн. Прирост произошел за счет увеличения отгрузки угля, что обусловлено низкими температурами нынешней зимы. Кроме того, выросли экспортные отправки топлива через порты Дальнего Востока в связи с вводом в эксплуатацию новых грузовых терминалов. В целом же КрасЖД занимает лидирующие позиции среди других отраслей по индикативному эффекту, производимому на социально-экономическое положение Красноярского края и Хакасии.
Array
(
    [ID] => 110659
    [~ID] => 110659
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Импульс для  региональной кооперации
    [~NAME] => Импульс для  региональной кооперации
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5873/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5873/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Восточный вектор

В 2009 году ОАО «РЖД» только в рамках инвестиционной программы вложило в экономику Красноярского края и Хакасии более
5,5 млрд рублей. По словам начальника Красноярской железной дороги Владимира Рейнгардта, первоочередной задачей компании остается обеспечение транспортной доступности и экономической эффективности перевозок железнодорожным транспортом.
В настоящее время в регионе интенсивно развиваются Кильчугский, Восточно-Бейский, Изыхский и другие угольные разрезы, тяготеющие к южному ходу КрасЖД. Учитывая это обстоятельство, а также то, что в 2009-м грузы из Западной Сибири пошли на Дальний Восток – в морские порты российского тихоокеанского побережья и Китай, РЖД направляет большой объем капиталовложений на модернизацию и развитие именно южного хода Красноярской железной дороги.
Есть основания полагать, что переориентация грузопотоков на восток – долгосрочная тенденция. «Только в июне – августе 2009-го транзитный вагонопоток по Красноярской магистрали увеличился по сравнению с уровнем предшествующего года в среднем на 10%. Учитывая то, как развиваются страны Юго-Восточной Азии, можно прогнозировать, что их потребность в углеводородном сырье, лесе и других материалах будет расти и дальше. Рынок разворачивается туда, где есть платежеспособный спрос», – отмечает В. Рейнгардт.
Этим же объясняется особое значение южного хода Транссибирской магистрали как стратегически значимой транспортной артерии. В 2009 году здесь открылся реконструированный Нанхчульский тоннель протяженностью 2,4 км.
В общей сложности в его модернизацию ОАО «РЖД» вложило порядка 5,5 млрд рублей. С вводом в эксплуатацию обновленного тоннеля пропускная способность участка Бискамжи – Аскиза возросла в полтора раза. Сейчас подходит к завершению строительство нового Крольского тоннеля (2,25 км), еще предстоит реконструкция самого длинного (2,46 км) – Манского тоннеля и строительство нового Манского тоннеля. Модернизацией старых тоннелей (а всего их на южном ходу КрасЖД располо­жено 14) и строительством новых дорога занимается с 2000 года. Планируется, что в 2015-м обновление тоннельного хозяйства завершится полностью.
Между тем уже в 2009 году на Красноярской магистрали были задействованы все резервы: более 70% грузов перевозилось тяжеловесными составами по 6 тыс. тонн. На многих участках, в том числе и южного направления Междуреченск – Тайшет, значительная часть которого однопутна, были увеличены скорости движения поездов. Специалисты признают, что сейчас как никогда остро стоит вопрос опережающего развития инфраструктуры южного Транссиба. «Рост объемов перевозок обнажил узкие места на магистрали: инфраструктура восточных полигонов не была подготовлена к таким большим объемам, которых никто не ожидал, особенно в условиях тотального экономического кризиса, – комментирует ситуацию В. Рейнгардт. – Пришлось перестраиваться, что называется, на марше: корректировать технологию, перераспределять материальные ресурсы, чтобы развить некоторые станции, расшить узкие места, перераспределить капитальные ремонты».
Стоит отметить еще один важный момент. В прошлом году завершилось проектирование новой 460-километровой железнодорожной трассы, которая пройдет от станции Курагино Красноярского края до Кызыла, столицы Республики Тыва. Линия также будет эксплуатироваться в увязке с направлением Междуреченск – Тайшет. Строительство новой железной дороги начнется сразу после того, как проект пройдет генеральную экспертизу, а это намечено уже на 2010 год. Напомним, эту трассу планируется использовать для перевозки коксующихся углей богатейшего Улуг-Хемского угольного бассейна, частью которого является Элегестское месторождение. Сейчас уголь с месторождений Тывы доставляется Тувинской горно­рудной компанией автотранспортом до Минусинска, откуда уже по Транссибу сырье идет на металлургические предприятия Кузбасса. Объемы перевозок мизерны в сравнении с теми, которые ожидаются с вводом в эксплуатацию трассы Кызыл – Курагино. Пока они составляют от 7 до 30 тыс. тонн в месяц. Предполагается, что с запуском грузообразующего направления погрузка уже в первые пять лет достигнет 10 млн тонн в год, а на десятый год составит 15 млн тонн.
Кроме того, в 2009-м полным ходом велось строительство 43-километровой ветки Карабула – Ярки, являющейся одной из основных и обязательных составляющих государственной программы освоения зоны Нижнего Приангарья. Расширение географии железнодорожных перевозок в этой зоне гарантирует транспортную доступность для таких создаваемых предприятий, как Богучанский алюминиевый завод и Богучанский лесоперерабатывающий комбинат. Для КрасЖД это 4–5 млн тонн дополнительных грузов в год. Принять грузопоток Красноярская магистраль готова. Для этого планомерно ведется модернизация уже существующей неэлектрифицированной однопутной линии Решоты – Карабула. В декабре 2009 года здесь введена в эксплуатацию новая станция – Каменная Речка, в строительство которой вложено 127,6 млн рублей.

Эффект кооперации

Нельзя забывать, что, наращивая свою капитализацию, Красноярская железная дорога увеличивает и налогооблагаемую базу. В отличие от абсолютного большинства промышленных предприятий региона КрасЖД в 2009 году не снизила объем отчислений в краевой бюджет. Сумма налоговых платежей дороги в консолидированный бюджет края по итогам 2009-го составила почти 2,373 млрд рублей, что на 36 млн больше, чем годом ранее. Условно говоря, каждый работник дороги пополнил краевую казну почти на 100 тыс. рублей – это прямое влияние ОАО «РЖД» на социально-экономическую ситуацию в регионе. Но и опосредованное влияние компании не менее значительно. Так, весной 2009 года между ОАО «РЖД» и правительством Красно­ярского края было подписано соглашение о взаимодействии и сотрудничестве на 2009–2011 гг. Цель соглашения – обеспечение целостности интересов региона и ОАО «РЖД» в производственной, инвестиционной, социальной и других сферах деятельности. Как отметил В. Рейнгардт, таким образом был дан дополнительный импульс для развития кооперационных связей между КрасЖД и региональными производителями товаров и услуг.
Объем поставок предприятий Красноярского края в 2009 году оценивается в 3,14 млрд рублей (в 2008 г. – 3,7 млрд рублей). Номенклатура закупок широкая: щебень, железобетонные изделия, шпалопродукция, запасные части для автомобилей и тракторов, электрооборудование, кабельная продукция, оргтехника, обогреватели, аккумуляторы, трубы, мебель, строительные материалы, масла, бензин, дизельное топливо, уголь, посуда и многое другое. По оценкам специалистов, именно заказы КрасЖД позволили в условиях кризиса не свернуть производство на довольно крупных предприятиях края – ООО «Красноярский энергомеханический завод», ОАО «Дивногорский завод низковольтной аппаратуры», ООО «ТД «Электрокомплекс» (Минусинск).
Еще более важными заказы железнодорожников стали для предприятий, относящихся к категории малого и среднего бизнеса: компания «ДАК» поставила Красноярской железной дороге оконную продукцию на сумму почти 48,5 млн рублей, более 19 млн рублей стоил заказ «Сибинстрему» на металлопродукцию. Примечательно, что заказы региональным производителям в 2009 году увеличились не только за счет покупки сырья и запасных частей. Появилась и новая позиция – пассажирские кресла, которые теперь производят для железнодорожников два красноярских предприятия.
Сегодня КрасЖД готова приобретать и другую продукцию красноярских производителей, если она будет соответствовать высоким стандартам, которым следуют сами железнодорожники. Увеличение объемов видится прежде всего за счет расширения предложения продукции, ориентированной именно на железнодорожный транспорт. Это значит, что должен появиться конкурент для уже существующих заводов, действующих в том числе и за пределами края, способный создать производство и выпустить продукцию лучшего качества и по приемлемой цене. Такой подход согласуется с направлением диверсификации экономики Красноярского края и в перспективе представляется наиболее полезным, считают эксперты.

Факторы стабильности

По данным статистики, объем промышленного производства в Красноярском крае в 2009-м сократился на 6% относительно уровня 2008 года, что сопоставимо со средними цифрами по России. Однако для населения края это означает в первую очередь сокращение рабочих мест, и оно произошло практически на всех предприятиях региона. В то же время КрасЖД, оптимизировав свою численность, создала 500 новых рабочих мест, в основном за счет специалистов ведущих профессий (машинисты, помощники машинистов и т. д.). Более того, рабочие места появились не в крупных городах, а на периферии, что особенно важно, поскольку это дополнительный источник доходов для небольших местных бюджетов, а также серьезный фактор укрепления социальной стабильности.
Стоит вспомнить также о той роли, которую играет Красноярская магистраль в развитии энергосистемы региона. «Мы всегда помним, что железная дорога существует не автономно. Наше энергохозяйство является не только потребителем электроэнергии, но и одной из составляющих всей энергосистемы Сибири.
У нас 37 мощных тяговых подстанций, которые обеспечивают работу собственно железной дороги и участвуют в общей системе транспортировки электроэнергии потребителям. В части населенных пунктов Хакасии и Красноярского края наши тяговые подстанции обеспечивают электроэнергией население и объекты коммунального хозяйства. Из-за аварии на Саяно-Шушенской ГЭС мы были вынуждены усилить тяговые трансформаторы и дополнительно ввести некоторые компенсирующие мощности на этих тяговых подстанциях, чтобы выравнять потоки напряжения», – отмечает В. Рейнгардт.
В общей сложности ОАО «РЖД» дополнительно инвестировало 33 млн рублей в усиление энергетических мощностей Красноярской железной дороги в условиях отсутствия генерации Саяно-Шушенской ГЭС. Средства были направлены на техническое перевооружение устройств и реконструкцию тяговых подстанций Крол, Крупская, Курагино, Камала, Камарчага, Кошурниково. Помимо этого, была произведена реконструкция и техническое перевооружение устройств контактной сети на участках Сорокино – Камарчага, Филимоново – Ключи, что обошлось в 149 млн рублей. Еще 125 млн направлено на техническое перевооружение перегона Ачинск-1 – Тарутино.
С одной стороны, развитие энергетического хозяйства повышает надежность работы самой железной дороги, но вместе с тем эти инвестиции можно с полным правом рассматривать как вклад железнодорожников в повышение надежности работы всей энергосистемы Сибири. «Красноярская железная дорога – партнер, с которым можно работать с максимальной эффективностью. Как показала авария на Саяно-Шушенской ГЭС, самым слабым звеном в энергокомплексе Сибири оказалось сетевое хозяйство, которое всегда финансировалось по остаточному принципу. Ответственное отношение КрасЖД к состоянию своего энергетического хозяйства, а также тщательная подготовка к работе в осенне-зимний период 2009–2010 гг. позволяет рассчитывать на то, что в регионах присутствия дороги проблем с энергоснабжением не будет», – убежден главный инженер ОАО «Межрегиональная распределительная сетевая компания Сибири» Виталий Иванов.

Первые в России

Одно из главных направлений совместной работы региональных властей и Красноярской железной дороги – организация пригородных перевозок. В 2009 году правительство края приняло решение – и его поддержало Законодательное собрание – о возмещении убытков, которые несет КрасЖД при осуществлении пригородного сообщения. Красноярский край стал одним из первых регионов в стране, где убытки от пригородных перевозок были погашены полностью, а это более 280 млн рублей.
Пригородная пассажирская компания ОАО «КрасПригород», созданная 1 октября 2005 года, осуществляет 98% от общего объема железнодорожных перевозок по территории Красноярского края в пределах КрасЖД. Администрации края в лице Центра транспортной логистики принадлежат 49% акций компании, а 51% находится у ОАО «РЖД». Создание «КрасПригорода» – реальная возможность вывести пригородный комплекс на безубыточный уровень и выйти на более профессиональный и качественный уровень обслуживания пассажиров. Это понимает и краевая администрация, поддержавшая проект пригородной железнодорожной компании. Тарифы на перевозки пассажиров железно­дорожным транспортом в пригородном сообщении регулирует правительство края. Для этого приняты нормативные акты, регламентирующие эту деятельность.
Напомним, Красноярский край стал первым в России, поддержавшим железнодорожников в части пригородных перевозок. Здесь пошли на беспрецедентный шаг и на паритетных с РЖД началах приобрели три новых электропоезда, еще три куплены на деньги компании. По словам В. Рейнгардта, и региональная власть, и железнодорожники хорошо понимают, что это социальные перевозки, которые должны быть доступными для людей.
В перспективе Красноярская железная дорога намерена расширять этот вид перевозок. Сегодня рассматривается проект организации пассажирского железнодорожного сообщения между городами Красноярск – Сосновоборск – Железногорск. Имеющаяся здесь железнодорожная линия по техническим параметрам не позволяет сейчас осуществлять пассажирские перевозки и используется владельцем ФГУП «Горно-химический комбинат» для доставки грузов. По данным социологического исследования, ежедневно железнодорожным транспортом готовы воспользоваться 4,6 тыс. человек – и уже один только этот факт делает проект интересным для всех участников.

Магазин на рельсах

ОАО «РЖД» в Красноярском крае воспринимают как одного из ключевых партнеров и инвесторов. Как нельзя лучше подтвердил это прошедший год, когда, работая в условиях падения объемов перевозок, вызванного экономическим кризисом, КрасЖД не свернула ни одной социальной программы. Только в строительство жилья на малых станциях в 2009-м было вложено 200 млн рублей. Новоселье справили железнодорожники городов Иланский и Ужур, поселка Саянский, а также двух поселков в Хакасии и двух малых станций дороги. Кстати, в небольшом городке юга Красноярского края Ужуре в течение последних 15 лет вообще не велось жилищного строительства.
Событием 2009 года стало открытие на КрасЖД первого в России передвижного торгового комплекса – электромагазина, который с мая обслуживает жителей маленьких поселков магистрали. Идея создания магазина на рельсах возникла в качестве альтернативы пристанционным магазинам. Сейчас у КрасЖД около 30 торговых точек, услугами которых пользуются более 20 тыс. жителей небольших населенных пунктов Хакасии и Красноярского края. Маленькие магазинчики убыточны, но и закрыть их нельзя: других просто нет.
Альтернативная программа организации социальной торговли на малых станциях магистрали была разработана по инициативе начальника Красноярской железной дороги В. Рейнгардта. Для ее реализации двухвагонный электропоезд переоборудовали в электромагазин: в одном вагоне разместился хозяйственный магазин, в другом – продуктовый. В регионах сразу отметили высокую социальную ориентированность проекта. По мнению председателя правительства Республики Хакасии Виктора Зимина, появление электромагазина снимает проблему обеспечения жизненно необходимыми товарами самого широкого спектра в тех населенных пунктах, которые значительно удалены от крупных городов (а таких в одной только Хакасии более 50).
«Социальная ответственность бизнеса заключается не только в своевременной выплате налогов и взносов во внебюджетные фонды, – уверен В. Рейнгардт. – Красно­ярский край и Хакасия – территория, на которой живут более
30 тыс. наших работников и еще несколько десятков тысяч членов их семей. Мы корнями вросли в эту землю, а значит, все, что происходит на территории, касается и нас. Более того, во многих населенных пунктах края и соседней Хакасии именно железная дорога является градообразующим предприятием. Отсюда и повышенная социальная ответственность».
Елена Иванова [~DETAIL_TEXT] =>

Восточный вектор

В 2009 году ОАО «РЖД» только в рамках инвестиционной программы вложило в экономику Красноярского края и Хакасии более
5,5 млрд рублей. По словам начальника Красноярской железной дороги Владимира Рейнгардта, первоочередной задачей компании остается обеспечение транспортной доступности и экономической эффективности перевозок железнодорожным транспортом.
В настоящее время в регионе интенсивно развиваются Кильчугский, Восточно-Бейский, Изыхский и другие угольные разрезы, тяготеющие к южному ходу КрасЖД. Учитывая это обстоятельство, а также то, что в 2009-м грузы из Западной Сибири пошли на Дальний Восток – в морские порты российского тихоокеанского побережья и Китай, РЖД направляет большой объем капиталовложений на модернизацию и развитие именно южного хода Красноярской железной дороги.
Есть основания полагать, что переориентация грузопотоков на восток – долгосрочная тенденция. «Только в июне – августе 2009-го транзитный вагонопоток по Красноярской магистрали увеличился по сравнению с уровнем предшествующего года в среднем на 10%. Учитывая то, как развиваются страны Юго-Восточной Азии, можно прогнозировать, что их потребность в углеводородном сырье, лесе и других материалах будет расти и дальше. Рынок разворачивается туда, где есть платежеспособный спрос», – отмечает В. Рейнгардт.
Этим же объясняется особое значение южного хода Транссибирской магистрали как стратегически значимой транспортной артерии. В 2009 году здесь открылся реконструированный Нанхчульский тоннель протяженностью 2,4 км.
В общей сложности в его модернизацию ОАО «РЖД» вложило порядка 5,5 млрд рублей. С вводом в эксплуатацию обновленного тоннеля пропускная способность участка Бискамжи – Аскиза возросла в полтора раза. Сейчас подходит к завершению строительство нового Крольского тоннеля (2,25 км), еще предстоит реконструкция самого длинного (2,46 км) – Манского тоннеля и строительство нового Манского тоннеля. Модернизацией старых тоннелей (а всего их на южном ходу КрасЖД располо­жено 14) и строительством новых дорога занимается с 2000 года. Планируется, что в 2015-м обновление тоннельного хозяйства завершится полностью.
Между тем уже в 2009 году на Красноярской магистрали были задействованы все резервы: более 70% грузов перевозилось тяжеловесными составами по 6 тыс. тонн. На многих участках, в том числе и южного направления Междуреченск – Тайшет, значительная часть которого однопутна, были увеличены скорости движения поездов. Специалисты признают, что сейчас как никогда остро стоит вопрос опережающего развития инфраструктуры южного Транссиба. «Рост объемов перевозок обнажил узкие места на магистрали: инфраструктура восточных полигонов не была подготовлена к таким большим объемам, которых никто не ожидал, особенно в условиях тотального экономического кризиса, – комментирует ситуацию В. Рейнгардт. – Пришлось перестраиваться, что называется, на марше: корректировать технологию, перераспределять материальные ресурсы, чтобы развить некоторые станции, расшить узкие места, перераспределить капитальные ремонты».
Стоит отметить еще один важный момент. В прошлом году завершилось проектирование новой 460-километровой железнодорожной трассы, которая пройдет от станции Курагино Красноярского края до Кызыла, столицы Республики Тыва. Линия также будет эксплуатироваться в увязке с направлением Междуреченск – Тайшет. Строительство новой железной дороги начнется сразу после того, как проект пройдет генеральную экспертизу, а это намечено уже на 2010 год. Напомним, эту трассу планируется использовать для перевозки коксующихся углей богатейшего Улуг-Хемского угольного бассейна, частью которого является Элегестское месторождение. Сейчас уголь с месторождений Тывы доставляется Тувинской горно­рудной компанией автотранспортом до Минусинска, откуда уже по Транссибу сырье идет на металлургические предприятия Кузбасса. Объемы перевозок мизерны в сравнении с теми, которые ожидаются с вводом в эксплуатацию трассы Кызыл – Курагино. Пока они составляют от 7 до 30 тыс. тонн в месяц. Предполагается, что с запуском грузообразующего направления погрузка уже в первые пять лет достигнет 10 млн тонн в год, а на десятый год составит 15 млн тонн.
Кроме того, в 2009-м полным ходом велось строительство 43-километровой ветки Карабула – Ярки, являющейся одной из основных и обязательных составляющих государственной программы освоения зоны Нижнего Приангарья. Расширение географии железнодорожных перевозок в этой зоне гарантирует транспортную доступность для таких создаваемых предприятий, как Богучанский алюминиевый завод и Богучанский лесоперерабатывающий комбинат. Для КрасЖД это 4–5 млн тонн дополнительных грузов в год. Принять грузопоток Красноярская магистраль готова. Для этого планомерно ведется модернизация уже существующей неэлектрифицированной однопутной линии Решоты – Карабула. В декабре 2009 года здесь введена в эксплуатацию новая станция – Каменная Речка, в строительство которой вложено 127,6 млн рублей.

Эффект кооперации

Нельзя забывать, что, наращивая свою капитализацию, Красноярская железная дорога увеличивает и налогооблагаемую базу. В отличие от абсолютного большинства промышленных предприятий региона КрасЖД в 2009 году не снизила объем отчислений в краевой бюджет. Сумма налоговых платежей дороги в консолидированный бюджет края по итогам 2009-го составила почти 2,373 млрд рублей, что на 36 млн больше, чем годом ранее. Условно говоря, каждый работник дороги пополнил краевую казну почти на 100 тыс. рублей – это прямое влияние ОАО «РЖД» на социально-экономическую ситуацию в регионе. Но и опосредованное влияние компании не менее значительно. Так, весной 2009 года между ОАО «РЖД» и правительством Красно­ярского края было подписано соглашение о взаимодействии и сотрудничестве на 2009–2011 гг. Цель соглашения – обеспечение целостности интересов региона и ОАО «РЖД» в производственной, инвестиционной, социальной и других сферах деятельности. Как отметил В. Рейнгардт, таким образом был дан дополнительный импульс для развития кооперационных связей между КрасЖД и региональными производителями товаров и услуг.
Объем поставок предприятий Красноярского края в 2009 году оценивается в 3,14 млрд рублей (в 2008 г. – 3,7 млрд рублей). Номенклатура закупок широкая: щебень, железобетонные изделия, шпалопродукция, запасные части для автомобилей и тракторов, электрооборудование, кабельная продукция, оргтехника, обогреватели, аккумуляторы, трубы, мебель, строительные материалы, масла, бензин, дизельное топливо, уголь, посуда и многое другое. По оценкам специалистов, именно заказы КрасЖД позволили в условиях кризиса не свернуть производство на довольно крупных предприятиях края – ООО «Красноярский энергомеханический завод», ОАО «Дивногорский завод низковольтной аппаратуры», ООО «ТД «Электрокомплекс» (Минусинск).
Еще более важными заказы железнодорожников стали для предприятий, относящихся к категории малого и среднего бизнеса: компания «ДАК» поставила Красноярской железной дороге оконную продукцию на сумму почти 48,5 млн рублей, более 19 млн рублей стоил заказ «Сибинстрему» на металлопродукцию. Примечательно, что заказы региональным производителям в 2009 году увеличились не только за счет покупки сырья и запасных частей. Появилась и новая позиция – пассажирские кресла, которые теперь производят для железнодорожников два красноярских предприятия.
Сегодня КрасЖД готова приобретать и другую продукцию красноярских производителей, если она будет соответствовать высоким стандартам, которым следуют сами железнодорожники. Увеличение объемов видится прежде всего за счет расширения предложения продукции, ориентированной именно на железнодорожный транспорт. Это значит, что должен появиться конкурент для уже существующих заводов, действующих в том числе и за пределами края, способный создать производство и выпустить продукцию лучшего качества и по приемлемой цене. Такой подход согласуется с направлением диверсификации экономики Красноярского края и в перспективе представляется наиболее полезным, считают эксперты.

Факторы стабильности

По данным статистики, объем промышленного производства в Красноярском крае в 2009-м сократился на 6% относительно уровня 2008 года, что сопоставимо со средними цифрами по России. Однако для населения края это означает в первую очередь сокращение рабочих мест, и оно произошло практически на всех предприятиях региона. В то же время КрасЖД, оптимизировав свою численность, создала 500 новых рабочих мест, в основном за счет специалистов ведущих профессий (машинисты, помощники машинистов и т. д.). Более того, рабочие места появились не в крупных городах, а на периферии, что особенно важно, поскольку это дополнительный источник доходов для небольших местных бюджетов, а также серьезный фактор укрепления социальной стабильности.
Стоит вспомнить также о той роли, которую играет Красноярская магистраль в развитии энергосистемы региона. «Мы всегда помним, что железная дорога существует не автономно. Наше энергохозяйство является не только потребителем электроэнергии, но и одной из составляющих всей энергосистемы Сибири.
У нас 37 мощных тяговых подстанций, которые обеспечивают работу собственно железной дороги и участвуют в общей системе транспортировки электроэнергии потребителям. В части населенных пунктов Хакасии и Красноярского края наши тяговые подстанции обеспечивают электроэнергией население и объекты коммунального хозяйства. Из-за аварии на Саяно-Шушенской ГЭС мы были вынуждены усилить тяговые трансформаторы и дополнительно ввести некоторые компенсирующие мощности на этих тяговых подстанциях, чтобы выравнять потоки напряжения», – отмечает В. Рейнгардт.
В общей сложности ОАО «РЖД» дополнительно инвестировало 33 млн рублей в усиление энергетических мощностей Красноярской железной дороги в условиях отсутствия генерации Саяно-Шушенской ГЭС. Средства были направлены на техническое перевооружение устройств и реконструкцию тяговых подстанций Крол, Крупская, Курагино, Камала, Камарчага, Кошурниково. Помимо этого, была произведена реконструкция и техническое перевооружение устройств контактной сети на участках Сорокино – Камарчага, Филимоново – Ключи, что обошлось в 149 млн рублей. Еще 125 млн направлено на техническое перевооружение перегона Ачинск-1 – Тарутино.
С одной стороны, развитие энергетического хозяйства повышает надежность работы самой железной дороги, но вместе с тем эти инвестиции можно с полным правом рассматривать как вклад железнодорожников в повышение надежности работы всей энергосистемы Сибири. «Красноярская железная дорога – партнер, с которым можно работать с максимальной эффективностью. Как показала авария на Саяно-Шушенской ГЭС, самым слабым звеном в энергокомплексе Сибири оказалось сетевое хозяйство, которое всегда финансировалось по остаточному принципу. Ответственное отношение КрасЖД к состоянию своего энергетического хозяйства, а также тщательная подготовка к работе в осенне-зимний период 2009–2010 гг. позволяет рассчитывать на то, что в регионах присутствия дороги проблем с энергоснабжением не будет», – убежден главный инженер ОАО «Межрегиональная распределительная сетевая компания Сибири» Виталий Иванов.

Первые в России

Одно из главных направлений совместной работы региональных властей и Красноярской железной дороги – организация пригородных перевозок. В 2009 году правительство края приняло решение – и его поддержало Законодательное собрание – о возмещении убытков, которые несет КрасЖД при осуществлении пригородного сообщения. Красноярский край стал одним из первых регионов в стране, где убытки от пригородных перевозок были погашены полностью, а это более 280 млн рублей.
Пригородная пассажирская компания ОАО «КрасПригород», созданная 1 октября 2005 года, осуществляет 98% от общего объема железнодорожных перевозок по территории Красноярского края в пределах КрасЖД. Администрации края в лице Центра транспортной логистики принадлежат 49% акций компании, а 51% находится у ОАО «РЖД». Создание «КрасПригорода» – реальная возможность вывести пригородный комплекс на безубыточный уровень и выйти на более профессиональный и качественный уровень обслуживания пассажиров. Это понимает и краевая администрация, поддержавшая проект пригородной железнодорожной компании. Тарифы на перевозки пассажиров железно­дорожным транспортом в пригородном сообщении регулирует правительство края. Для этого приняты нормативные акты, регламентирующие эту деятельность.
Напомним, Красноярский край стал первым в России, поддержавшим железнодорожников в части пригородных перевозок. Здесь пошли на беспрецедентный шаг и на паритетных с РЖД началах приобрели три новых электропоезда, еще три куплены на деньги компании. По словам В. Рейнгардта, и региональная власть, и железнодорожники хорошо понимают, что это социальные перевозки, которые должны быть доступными для людей.
В перспективе Красноярская железная дорога намерена расширять этот вид перевозок. Сегодня рассматривается проект организации пассажирского железнодорожного сообщения между городами Красноярск – Сосновоборск – Железногорск. Имеющаяся здесь железнодорожная линия по техническим параметрам не позволяет сейчас осуществлять пассажирские перевозки и используется владельцем ФГУП «Горно-химический комбинат» для доставки грузов. По данным социологического исследования, ежедневно железнодорожным транспортом готовы воспользоваться 4,6 тыс. человек – и уже один только этот факт делает проект интересным для всех участников.

Магазин на рельсах

ОАО «РЖД» в Красноярском крае воспринимают как одного из ключевых партнеров и инвесторов. Как нельзя лучше подтвердил это прошедший год, когда, работая в условиях падения объемов перевозок, вызванного экономическим кризисом, КрасЖД не свернула ни одной социальной программы. Только в строительство жилья на малых станциях в 2009-м было вложено 200 млн рублей. Новоселье справили железнодорожники городов Иланский и Ужур, поселка Саянский, а также двух поселков в Хакасии и двух малых станций дороги. Кстати, в небольшом городке юга Красноярского края Ужуре в течение последних 15 лет вообще не велось жилищного строительства.
Событием 2009 года стало открытие на КрасЖД первого в России передвижного торгового комплекса – электромагазина, который с мая обслуживает жителей маленьких поселков магистрали. Идея создания магазина на рельсах возникла в качестве альтернативы пристанционным магазинам. Сейчас у КрасЖД около 30 торговых точек, услугами которых пользуются более 20 тыс. жителей небольших населенных пунктов Хакасии и Красноярского края. Маленькие магазинчики убыточны, но и закрыть их нельзя: других просто нет.
Альтернативная программа организации социальной торговли на малых станциях магистрали была разработана по инициативе начальника Красноярской железной дороги В. Рейнгардта. Для ее реализации двухвагонный электропоезд переоборудовали в электромагазин: в одном вагоне разместился хозяйственный магазин, в другом – продуктовый. В регионах сразу отметили высокую социальную ориентированность проекта. По мнению председателя правительства Республики Хакасии Виктора Зимина, появление электромагазина снимает проблему обеспечения жизненно необходимыми товарами самого широкого спектра в тех населенных пунктах, которые значительно удалены от крупных городов (а таких в одной только Хакасии более 50).
«Социальная ответственность бизнеса заключается не только в своевременной выплате налогов и взносов во внебюджетные фонды, – уверен В. Рейнгардт. – Красно­ярский край и Хакасия – территория, на которой живут более
30 тыс. наших работников и еще несколько десятков тысяч членов их семей. Мы корнями вросли в эту землю, а значит, все, что происходит на территории, касается и нас. Более того, во многих населенных пунктах края и соседней Хакасии именно железная дорога является градообразующим предприятием. Отсюда и повышенная социальная ответственность».
Елена Иванова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В январе 2010 года объем грузоперевозок на Красноярской железной дороге увеличился на 15% по сравнению
с аналогичным периодом докризисного 2008-го и составил 6,524 млн тонн. Прирост произошел за счет увеличения отгрузки угля, что обусловлено низкими температурами нынешней зимы. Кроме того, выросли экспортные отправки топлива через порты Дальнего Востока в связи с вводом в эксплуатацию новых грузовых терминалов. В целом же КрасЖД занимает лидирующие позиции среди других отраслей по индикативному эффекту, производимому на социально-экономическое положение Красноярского края и Хакасии. [~PREVIEW_TEXT] => В январе 2010 года объем грузоперевозок на Красноярской железной дороге увеличился на 15% по сравнению
с аналогичным периодом докризисного 2008-го и составил 6,524 млн тонн. Прирост произошел за счет увеличения отгрузки угля, что обусловлено низкими температурами нынешней зимы. Кроме того, выросли экспортные отправки топлива через порты Дальнего Востока в связи с вводом в эксплуатацию новых грузовых терминалов. В целом же КрасЖД занимает лидирующие позиции среди других отраслей по индикативному эффекту, производимому на социально-экономическое положение Красноярского края и Хакасии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5873 [~CODE] => 5873 [EXTERNAL_ID] => 5873 [~EXTERNAL_ID] => 5873 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110659:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110659:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110659:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110659:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110659:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110659:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110659:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Импульс для региональной кооперации [SECTION_META_KEYWORDS] => импульс для региональной кооперации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/48.jpg" border="0" width="300" height="200" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />В январе 2010 года объем грузоперевозок на Красноярской железной дороге увеличился на 15% по сравнению <br />с аналогичным периодом докризисного 2008-го и составил 6,524 млн тонн. Прирост произошел за счет увеличения отгрузки угля, что обусловлено низкими температурами нынешней зимы. Кроме того, выросли экспортные отправки топлива через порты Дальнего Востока в связи с вводом в эксплуатацию новых грузовых терминалов. В целом же КрасЖД занимает лидирующие позиции среди других отраслей по индикативному эффекту, производимому на социально-экономическое положение Красноярского края и Хакасии. [ELEMENT_META_TITLE] => Импульс для региональной кооперации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => импульс для региональной кооперации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/48.jpg" border="0" width="300" height="200" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />В январе 2010 года объем грузоперевозок на Красноярской железной дороге увеличился на 15% по сравнению <br />с аналогичным периодом докризисного 2008-го и составил 6,524 млн тонн. Прирост произошел за счет увеличения отгрузки угля, что обусловлено низкими температурами нынешней зимы. Кроме того, выросли экспортные отправки топлива через порты Дальнего Востока в связи с вводом в эксплуатацию новых грузовых терминалов. В целом же КрасЖД занимает лидирующие позиции среди других отраслей по индикативному эффекту, производимому на социально-экономическое положение Красноярского края и Хакасии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Импульс для региональной кооперации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Импульс для региональной кооперации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Импульс для региональной кооперации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Импульс для региональной кооперации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Импульс для региональной кооперации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Импульс для региональной кооперации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Импульс для региональной кооперации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Импульс для региональной кооперации ) )

									Array
(
    [ID] => 110659
    [~ID] => 110659
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Импульс для  региональной кооперации
    [~NAME] => Импульс для  региональной кооперации
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5873/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5873/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Восточный вектор

В 2009 году ОАО «РЖД» только в рамках инвестиционной программы вложило в экономику Красноярского края и Хакасии более
5,5 млрд рублей. По словам начальника Красноярской железной дороги Владимира Рейнгардта, первоочередной задачей компании остается обеспечение транспортной доступности и экономической эффективности перевозок железнодорожным транспортом.
В настоящее время в регионе интенсивно развиваются Кильчугский, Восточно-Бейский, Изыхский и другие угольные разрезы, тяготеющие к южному ходу КрасЖД. Учитывая это обстоятельство, а также то, что в 2009-м грузы из Западной Сибири пошли на Дальний Восток – в морские порты российского тихоокеанского побережья и Китай, РЖД направляет большой объем капиталовложений на модернизацию и развитие именно южного хода Красноярской железной дороги.
Есть основания полагать, что переориентация грузопотоков на восток – долгосрочная тенденция. «Только в июне – августе 2009-го транзитный вагонопоток по Красноярской магистрали увеличился по сравнению с уровнем предшествующего года в среднем на 10%. Учитывая то, как развиваются страны Юго-Восточной Азии, можно прогнозировать, что их потребность в углеводородном сырье, лесе и других материалах будет расти и дальше. Рынок разворачивается туда, где есть платежеспособный спрос», – отмечает В. Рейнгардт.
Этим же объясняется особое значение южного хода Транссибирской магистрали как стратегически значимой транспортной артерии. В 2009 году здесь открылся реконструированный Нанхчульский тоннель протяженностью 2,4 км.
В общей сложности в его модернизацию ОАО «РЖД» вложило порядка 5,5 млрд рублей. С вводом в эксплуатацию обновленного тоннеля пропускная способность участка Бискамжи – Аскиза возросла в полтора раза. Сейчас подходит к завершению строительство нового Крольского тоннеля (2,25 км), еще предстоит реконструкция самого длинного (2,46 км) – Манского тоннеля и строительство нового Манского тоннеля. Модернизацией старых тоннелей (а всего их на южном ходу КрасЖД располо­жено 14) и строительством новых дорога занимается с 2000 года. Планируется, что в 2015-м обновление тоннельного хозяйства завершится полностью.
Между тем уже в 2009 году на Красноярской магистрали были задействованы все резервы: более 70% грузов перевозилось тяжеловесными составами по 6 тыс. тонн. На многих участках, в том числе и южного направления Междуреченск – Тайшет, значительная часть которого однопутна, были увеличены скорости движения поездов. Специалисты признают, что сейчас как никогда остро стоит вопрос опережающего развития инфраструктуры южного Транссиба. «Рост объемов перевозок обнажил узкие места на магистрали: инфраструктура восточных полигонов не была подготовлена к таким большим объемам, которых никто не ожидал, особенно в условиях тотального экономического кризиса, – комментирует ситуацию В. Рейнгардт. – Пришлось перестраиваться, что называется, на марше: корректировать технологию, перераспределять материальные ресурсы, чтобы развить некоторые станции, расшить узкие места, перераспределить капитальные ремонты».
Стоит отметить еще один важный момент. В прошлом году завершилось проектирование новой 460-километровой железнодорожной трассы, которая пройдет от станции Курагино Красноярского края до Кызыла, столицы Республики Тыва. Линия также будет эксплуатироваться в увязке с направлением Междуреченск – Тайшет. Строительство новой железной дороги начнется сразу после того, как проект пройдет генеральную экспертизу, а это намечено уже на 2010 год. Напомним, эту трассу планируется использовать для перевозки коксующихся углей богатейшего Улуг-Хемского угольного бассейна, частью которого является Элегестское месторождение. Сейчас уголь с месторождений Тывы доставляется Тувинской горно­рудной компанией автотранспортом до Минусинска, откуда уже по Транссибу сырье идет на металлургические предприятия Кузбасса. Объемы перевозок мизерны в сравнении с теми, которые ожидаются с вводом в эксплуатацию трассы Кызыл – Курагино. Пока они составляют от 7 до 30 тыс. тонн в месяц. Предполагается, что с запуском грузообразующего направления погрузка уже в первые пять лет достигнет 10 млн тонн в год, а на десятый год составит 15 млн тонн.
Кроме того, в 2009-м полным ходом велось строительство 43-километровой ветки Карабула – Ярки, являющейся одной из основных и обязательных составляющих государственной программы освоения зоны Нижнего Приангарья. Расширение географии железнодорожных перевозок в этой зоне гарантирует транспортную доступность для таких создаваемых предприятий, как Богучанский алюминиевый завод и Богучанский лесоперерабатывающий комбинат. Для КрасЖД это 4–5 млн тонн дополнительных грузов в год. Принять грузопоток Красноярская магистраль готова. Для этого планомерно ведется модернизация уже существующей неэлектрифицированной однопутной линии Решоты – Карабула. В декабре 2009 года здесь введена в эксплуатацию новая станция – Каменная Речка, в строительство которой вложено 127,6 млн рублей.

Эффект кооперации

Нельзя забывать, что, наращивая свою капитализацию, Красноярская железная дорога увеличивает и налогооблагаемую базу. В отличие от абсолютного большинства промышленных предприятий региона КрасЖД в 2009 году не снизила объем отчислений в краевой бюджет. Сумма налоговых платежей дороги в консолидированный бюджет края по итогам 2009-го составила почти 2,373 млрд рублей, что на 36 млн больше, чем годом ранее. Условно говоря, каждый работник дороги пополнил краевую казну почти на 100 тыс. рублей – это прямое влияние ОАО «РЖД» на социально-экономическую ситуацию в регионе. Но и опосредованное влияние компании не менее значительно. Так, весной 2009 года между ОАО «РЖД» и правительством Красно­ярского края было подписано соглашение о взаимодействии и сотрудничестве на 2009–2011 гг. Цель соглашения – обеспечение целостности интересов региона и ОАО «РЖД» в производственной, инвестиционной, социальной и других сферах деятельности. Как отметил В. Рейнгардт, таким образом был дан дополнительный импульс для развития кооперационных связей между КрасЖД и региональными производителями товаров и услуг.
Объем поставок предприятий Красноярского края в 2009 году оценивается в 3,14 млрд рублей (в 2008 г. – 3,7 млрд рублей). Номенклатура закупок широкая: щебень, железобетонные изделия, шпалопродукция, запасные части для автомобилей и тракторов, электрооборудование, кабельная продукция, оргтехника, обогреватели, аккумуляторы, трубы, мебель, строительные материалы, масла, бензин, дизельное топливо, уголь, посуда и многое другое. По оценкам специалистов, именно заказы КрасЖД позволили в условиях кризиса не свернуть производство на довольно крупных предприятиях края – ООО «Красноярский энергомеханический завод», ОАО «Дивногорский завод низковольтной аппаратуры», ООО «ТД «Электрокомплекс» (Минусинск).
Еще более важными заказы железнодорожников стали для предприятий, относящихся к категории малого и среднего бизнеса: компания «ДАК» поставила Красноярской железной дороге оконную продукцию на сумму почти 48,5 млн рублей, более 19 млн рублей стоил заказ «Сибинстрему» на металлопродукцию. Примечательно, что заказы региональным производителям в 2009 году увеличились не только за счет покупки сырья и запасных частей. Появилась и новая позиция – пассажирские кресла, которые теперь производят для железнодорожников два красноярских предприятия.
Сегодня КрасЖД готова приобретать и другую продукцию красноярских производителей, если она будет соответствовать высоким стандартам, которым следуют сами железнодорожники. Увеличение объемов видится прежде всего за счет расширения предложения продукции, ориентированной именно на железнодорожный транспорт. Это значит, что должен появиться конкурент для уже существующих заводов, действующих в том числе и за пределами края, способный создать производство и выпустить продукцию лучшего качества и по приемлемой цене. Такой подход согласуется с направлением диверсификации экономики Красноярского края и в перспективе представляется наиболее полезным, считают эксперты.

Факторы стабильности

По данным статистики, объем промышленного производства в Красноярском крае в 2009-м сократился на 6% относительно уровня 2008 года, что сопоставимо со средними цифрами по России. Однако для населения края это означает в первую очередь сокращение рабочих мест, и оно произошло практически на всех предприятиях региона. В то же время КрасЖД, оптимизировав свою численность, создала 500 новых рабочих мест, в основном за счет специалистов ведущих профессий (машинисты, помощники машинистов и т. д.). Более того, рабочие места появились не в крупных городах, а на периферии, что особенно важно, поскольку это дополнительный источник доходов для небольших местных бюджетов, а также серьезный фактор укрепления социальной стабильности.
Стоит вспомнить также о той роли, которую играет Красноярская магистраль в развитии энергосистемы региона. «Мы всегда помним, что железная дорога существует не автономно. Наше энергохозяйство является не только потребителем электроэнергии, но и одной из составляющих всей энергосистемы Сибири.
У нас 37 мощных тяговых подстанций, которые обеспечивают работу собственно железной дороги и участвуют в общей системе транспортировки электроэнергии потребителям. В части населенных пунктов Хакасии и Красноярского края наши тяговые подстанции обеспечивают электроэнергией население и объекты коммунального хозяйства. Из-за аварии на Саяно-Шушенской ГЭС мы были вынуждены усилить тяговые трансформаторы и дополнительно ввести некоторые компенсирующие мощности на этих тяговых подстанциях, чтобы выравнять потоки напряжения», – отмечает В. Рейнгардт.
В общей сложности ОАО «РЖД» дополнительно инвестировало 33 млн рублей в усиление энергетических мощностей Красноярской железной дороги в условиях отсутствия генерации Саяно-Шушенской ГЭС. Средства были направлены на техническое перевооружение устройств и реконструкцию тяговых подстанций Крол, Крупская, Курагино, Камала, Камарчага, Кошурниково. Помимо этого, была произведена реконструкция и техническое перевооружение устройств контактной сети на участках Сорокино – Камарчага, Филимоново – Ключи, что обошлось в 149 млн рублей. Еще 125 млн направлено на техническое перевооружение перегона Ачинск-1 – Тарутино.
С одной стороны, развитие энергетического хозяйства повышает надежность работы самой железной дороги, но вместе с тем эти инвестиции можно с полным правом рассматривать как вклад железнодорожников в повышение надежности работы всей энергосистемы Сибири. «Красноярская железная дорога – партнер, с которым можно работать с максимальной эффективностью. Как показала авария на Саяно-Шушенской ГЭС, самым слабым звеном в энергокомплексе Сибири оказалось сетевое хозяйство, которое всегда финансировалось по остаточному принципу. Ответственное отношение КрасЖД к состоянию своего энергетического хозяйства, а также тщательная подготовка к работе в осенне-зимний период 2009–2010 гг. позволяет рассчитывать на то, что в регионах присутствия дороги проблем с энергоснабжением не будет», – убежден главный инженер ОАО «Межрегиональная распределительная сетевая компания Сибири» Виталий Иванов.

Первые в России

Одно из главных направлений совместной работы региональных властей и Красноярской железной дороги – организация пригородных перевозок. В 2009 году правительство края приняло решение – и его поддержало Законодательное собрание – о возмещении убытков, которые несет КрасЖД при осуществлении пригородного сообщения. Красноярский край стал одним из первых регионов в стране, где убытки от пригородных перевозок были погашены полностью, а это более 280 млн рублей.
Пригородная пассажирская компания ОАО «КрасПригород», созданная 1 октября 2005 года, осуществляет 98% от общего объема железнодорожных перевозок по территории Красноярского края в пределах КрасЖД. Администрации края в лице Центра транспортной логистики принадлежат 49% акций компании, а 51% находится у ОАО «РЖД». Создание «КрасПригорода» – реальная возможность вывести пригородный комплекс на безубыточный уровень и выйти на более профессиональный и качественный уровень обслуживания пассажиров. Это понимает и краевая администрация, поддержавшая проект пригородной железнодорожной компании. Тарифы на перевозки пассажиров железно­дорожным транспортом в пригородном сообщении регулирует правительство края. Для этого приняты нормативные акты, регламентирующие эту деятельность.
Напомним, Красноярский край стал первым в России, поддержавшим железнодорожников в части пригородных перевозок. Здесь пошли на беспрецедентный шаг и на паритетных с РЖД началах приобрели три новых электропоезда, еще три куплены на деньги компании. По словам В. Рейнгардта, и региональная власть, и железнодорожники хорошо понимают, что это социальные перевозки, которые должны быть доступными для людей.
В перспективе Красноярская железная дорога намерена расширять этот вид перевозок. Сегодня рассматривается проект организации пассажирского железнодорожного сообщения между городами Красноярск – Сосновоборск – Железногорск. Имеющаяся здесь железнодорожная линия по техническим параметрам не позволяет сейчас осуществлять пассажирские перевозки и используется владельцем ФГУП «Горно-химический комбинат» для доставки грузов. По данным социологического исследования, ежедневно железнодорожным транспортом готовы воспользоваться 4,6 тыс. человек – и уже один только этот факт делает проект интересным для всех участников.

Магазин на рельсах

ОАО «РЖД» в Красноярском крае воспринимают как одного из ключевых партнеров и инвесторов. Как нельзя лучше подтвердил это прошедший год, когда, работая в условиях падения объемов перевозок, вызванного экономическим кризисом, КрасЖД не свернула ни одной социальной программы. Только в строительство жилья на малых станциях в 2009-м было вложено 200 млн рублей. Новоселье справили железнодорожники городов Иланский и Ужур, поселка Саянский, а также двух поселков в Хакасии и двух малых станций дороги. Кстати, в небольшом городке юга Красноярского края Ужуре в течение последних 15 лет вообще не велось жилищного строительства.
Событием 2009 года стало открытие на КрасЖД первого в России передвижного торгового комплекса – электромагазина, который с мая обслуживает жителей маленьких поселков магистрали. Идея создания магазина на рельсах возникла в качестве альтернативы пристанционным магазинам. Сейчас у КрасЖД около 30 торговых точек, услугами которых пользуются более 20 тыс. жителей небольших населенных пунктов Хакасии и Красноярского края. Маленькие магазинчики убыточны, но и закрыть их нельзя: других просто нет.
Альтернативная программа организации социальной торговли на малых станциях магистрали была разработана по инициативе начальника Красноярской железной дороги В. Рейнгардта. Для ее реализации двухвагонный электропоезд переоборудовали в электромагазин: в одном вагоне разместился хозяйственный магазин, в другом – продуктовый. В регионах сразу отметили высокую социальную ориентированность проекта. По мнению председателя правительства Республики Хакасии Виктора Зимина, появление электромагазина снимает проблему обеспечения жизненно необходимыми товарами самого широкого спектра в тех населенных пунктах, которые значительно удалены от крупных городов (а таких в одной только Хакасии более 50).
«Социальная ответственность бизнеса заключается не только в своевременной выплате налогов и взносов во внебюджетные фонды, – уверен В. Рейнгардт. – Красно­ярский край и Хакасия – территория, на которой живут более
30 тыс. наших работников и еще несколько десятков тысяч членов их семей. Мы корнями вросли в эту землю, а значит, все, что происходит на территории, касается и нас. Более того, во многих населенных пунктах края и соседней Хакасии именно железная дорога является градообразующим предприятием. Отсюда и повышенная социальная ответственность».
Елена Иванова [~DETAIL_TEXT] =>

Восточный вектор

В 2009 году ОАО «РЖД» только в рамках инвестиционной программы вложило в экономику Красноярского края и Хакасии более
5,5 млрд рублей. По словам начальника Красноярской железной дороги Владимира Рейнгардта, первоочередной задачей компании остается обеспечение транспортной доступности и экономической эффективности перевозок железнодорожным транспортом.
В настоящее время в регионе интенсивно развиваются Кильчугский, Восточно-Бейский, Изыхский и другие угольные разрезы, тяготеющие к южному ходу КрасЖД. Учитывая это обстоятельство, а также то, что в 2009-м грузы из Западной Сибири пошли на Дальний Восток – в морские порты российского тихоокеанского побережья и Китай, РЖД направляет большой объем капиталовложений на модернизацию и развитие именно южного хода Красноярской железной дороги.
Есть основания полагать, что переориентация грузопотоков на восток – долгосрочная тенденция. «Только в июне – августе 2009-го транзитный вагонопоток по Красноярской магистрали увеличился по сравнению с уровнем предшествующего года в среднем на 10%. Учитывая то, как развиваются страны Юго-Восточной Азии, можно прогнозировать, что их потребность в углеводородном сырье, лесе и других материалах будет расти и дальше. Рынок разворачивается туда, где есть платежеспособный спрос», – отмечает В. Рейнгардт.
Этим же объясняется особое значение южного хода Транссибирской магистрали как стратегически значимой транспортной артерии. В 2009 году здесь открылся реконструированный Нанхчульский тоннель протяженностью 2,4 км.
В общей сложности в его модернизацию ОАО «РЖД» вложило порядка 5,5 млрд рублей. С вводом в эксплуатацию обновленного тоннеля пропускная способность участка Бискамжи – Аскиза возросла в полтора раза. Сейчас подходит к завершению строительство нового Крольского тоннеля (2,25 км), еще предстоит реконструкция самого длинного (2,46 км) – Манского тоннеля и строительство нового Манского тоннеля. Модернизацией старых тоннелей (а всего их на южном ходу КрасЖД располо­жено 14) и строительством новых дорога занимается с 2000 года. Планируется, что в 2015-м обновление тоннельного хозяйства завершится полностью.
Между тем уже в 2009 году на Красноярской магистрали были задействованы все резервы: более 70% грузов перевозилось тяжеловесными составами по 6 тыс. тонн. На многих участках, в том числе и южного направления Междуреченск – Тайшет, значительная часть которого однопутна, были увеличены скорости движения поездов. Специалисты признают, что сейчас как никогда остро стоит вопрос опережающего развития инфраструктуры южного Транссиба. «Рост объемов перевозок обнажил узкие места на магистрали: инфраструктура восточных полигонов не была подготовлена к таким большим объемам, которых никто не ожидал, особенно в условиях тотального экономического кризиса, – комментирует ситуацию В. Рейнгардт. – Пришлось перестраиваться, что называется, на марше: корректировать технологию, перераспределять материальные ресурсы, чтобы развить некоторые станции, расшить узкие места, перераспределить капитальные ремонты».
Стоит отметить еще один важный момент. В прошлом году завершилось проектирование новой 460-километровой железнодорожной трассы, которая пройдет от станции Курагино Красноярского края до Кызыла, столицы Республики Тыва. Линия также будет эксплуатироваться в увязке с направлением Междуреченск – Тайшет. Строительство новой железной дороги начнется сразу после того, как проект пройдет генеральную экспертизу, а это намечено уже на 2010 год. Напомним, эту трассу планируется использовать для перевозки коксующихся углей богатейшего Улуг-Хемского угольного бассейна, частью которого является Элегестское месторождение. Сейчас уголь с месторождений Тывы доставляется Тувинской горно­рудной компанией автотранспортом до Минусинска, откуда уже по Транссибу сырье идет на металлургические предприятия Кузбасса. Объемы перевозок мизерны в сравнении с теми, которые ожидаются с вводом в эксплуатацию трассы Кызыл – Курагино. Пока они составляют от 7 до 30 тыс. тонн в месяц. Предполагается, что с запуском грузообразующего направления погрузка уже в первые пять лет достигнет 10 млн тонн в год, а на десятый год составит 15 млн тонн.
Кроме того, в 2009-м полным ходом велось строительство 43-километровой ветки Карабула – Ярки, являющейся одной из основных и обязательных составляющих государственной программы освоения зоны Нижнего Приангарья. Расширение географии железнодорожных перевозок в этой зоне гарантирует транспортную доступность для таких создаваемых предприятий, как Богучанский алюминиевый завод и Богучанский лесоперерабатывающий комбинат. Для КрасЖД это 4–5 млн тонн дополнительных грузов в год. Принять грузопоток Красноярская магистраль готова. Для этого планомерно ведется модернизация уже существующей неэлектрифицированной однопутной линии Решоты – Карабула. В декабре 2009 года здесь введена в эксплуатацию новая станция – Каменная Речка, в строительство которой вложено 127,6 млн рублей.

Эффект кооперации

Нельзя забывать, что, наращивая свою капитализацию, Красноярская железная дорога увеличивает и налогооблагаемую базу. В отличие от абсолютного большинства промышленных предприятий региона КрасЖД в 2009 году не снизила объем отчислений в краевой бюджет. Сумма налоговых платежей дороги в консолидированный бюджет края по итогам 2009-го составила почти 2,373 млрд рублей, что на 36 млн больше, чем годом ранее. Условно говоря, каждый работник дороги пополнил краевую казну почти на 100 тыс. рублей – это прямое влияние ОАО «РЖД» на социально-экономическую ситуацию в регионе. Но и опосредованное влияние компании не менее значительно. Так, весной 2009 года между ОАО «РЖД» и правительством Красно­ярского края было подписано соглашение о взаимодействии и сотрудничестве на 2009–2011 гг. Цель соглашения – обеспечение целостности интересов региона и ОАО «РЖД» в производственной, инвестиционной, социальной и других сферах деятельности. Как отметил В. Рейнгардт, таким образом был дан дополнительный импульс для развития кооперационных связей между КрасЖД и региональными производителями товаров и услуг.
Объем поставок предприятий Красноярского края в 2009 году оценивается в 3,14 млрд рублей (в 2008 г. – 3,7 млрд рублей). Номенклатура закупок широкая: щебень, железобетонные изделия, шпалопродукция, запасные части для автомобилей и тракторов, электрооборудование, кабельная продукция, оргтехника, обогреватели, аккумуляторы, трубы, мебель, строительные материалы, масла, бензин, дизельное топливо, уголь, посуда и многое другое. По оценкам специалистов, именно заказы КрасЖД позволили в условиях кризиса не свернуть производство на довольно крупных предприятиях края – ООО «Красноярский энергомеханический завод», ОАО «Дивногорский завод низковольтной аппаратуры», ООО «ТД «Электрокомплекс» (Минусинск).
Еще более важными заказы железнодорожников стали для предприятий, относящихся к категории малого и среднего бизнеса: компания «ДАК» поставила Красноярской железной дороге оконную продукцию на сумму почти 48,5 млн рублей, более 19 млн рублей стоил заказ «Сибинстрему» на металлопродукцию. Примечательно, что заказы региональным производителям в 2009 году увеличились не только за счет покупки сырья и запасных частей. Появилась и новая позиция – пассажирские кресла, которые теперь производят для железнодорожников два красноярских предприятия.
Сегодня КрасЖД готова приобретать и другую продукцию красноярских производителей, если она будет соответствовать высоким стандартам, которым следуют сами железнодорожники. Увеличение объемов видится прежде всего за счет расширения предложения продукции, ориентированной именно на железнодорожный транспорт. Это значит, что должен появиться конкурент для уже существующих заводов, действующих в том числе и за пределами края, способный создать производство и выпустить продукцию лучшего качества и по приемлемой цене. Такой подход согласуется с направлением диверсификации экономики Красноярского края и в перспективе представляется наиболее полезным, считают эксперты.

Факторы стабильности

По данным статистики, объем промышленного производства в Красноярском крае в 2009-м сократился на 6% относительно уровня 2008 года, что сопоставимо со средними цифрами по России. Однако для населения края это означает в первую очередь сокращение рабочих мест, и оно произошло практически на всех предприятиях региона. В то же время КрасЖД, оптимизировав свою численность, создала 500 новых рабочих мест, в основном за счет специалистов ведущих профессий (машинисты, помощники машинистов и т. д.). Более того, рабочие места появились не в крупных городах, а на периферии, что особенно важно, поскольку это дополнительный источник доходов для небольших местных бюджетов, а также серьезный фактор укрепления социальной стабильности.
Стоит вспомнить также о той роли, которую играет Красноярская магистраль в развитии энергосистемы региона. «Мы всегда помним, что железная дорога существует не автономно. Наше энергохозяйство является не только потребителем электроэнергии, но и одной из составляющих всей энергосистемы Сибири.
У нас 37 мощных тяговых подстанций, которые обеспечивают работу собственно железной дороги и участвуют в общей системе транспортировки электроэнергии потребителям. В части населенных пунктов Хакасии и Красноярского края наши тяговые подстанции обеспечивают электроэнергией население и объекты коммунального хозяйства. Из-за аварии на Саяно-Шушенской ГЭС мы были вынуждены усилить тяговые трансформаторы и дополнительно ввести некоторые компенсирующие мощности на этих тяговых подстанциях, чтобы выравнять потоки напряжения», – отмечает В. Рейнгардт.
В общей сложности ОАО «РЖД» дополнительно инвестировало 33 млн рублей в усиление энергетических мощностей Красноярской железной дороги в условиях отсутствия генерации Саяно-Шушенской ГЭС. Средства были направлены на техническое перевооружение устройств и реконструкцию тяговых подстанций Крол, Крупская, Курагино, Камала, Камарчага, Кошурниково. Помимо этого, была произведена реконструкция и техническое перевооружение устройств контактной сети на участках Сорокино – Камарчага, Филимоново – Ключи, что обошлось в 149 млн рублей. Еще 125 млн направлено на техническое перевооружение перегона Ачинск-1 – Тарутино.
С одной стороны, развитие энергетического хозяйства повышает надежность работы самой железной дороги, но вместе с тем эти инвестиции можно с полным правом рассматривать как вклад железнодорожников в повышение надежности работы всей энергосистемы Сибири. «Красноярская железная дорога – партнер, с которым можно работать с максимальной эффективностью. Как показала авария на Саяно-Шушенской ГЭС, самым слабым звеном в энергокомплексе Сибири оказалось сетевое хозяйство, которое всегда финансировалось по остаточному принципу. Ответственное отношение КрасЖД к состоянию своего энергетического хозяйства, а также тщательная подготовка к работе в осенне-зимний период 2009–2010 гг. позволяет рассчитывать на то, что в регионах присутствия дороги проблем с энергоснабжением не будет», – убежден главный инженер ОАО «Межрегиональная распределительная сетевая компания Сибири» Виталий Иванов.

Первые в России

Одно из главных направлений совместной работы региональных властей и Красноярской железной дороги – организация пригородных перевозок. В 2009 году правительство края приняло решение – и его поддержало Законодательное собрание – о возмещении убытков, которые несет КрасЖД при осуществлении пригородного сообщения. Красноярский край стал одним из первых регионов в стране, где убытки от пригородных перевозок были погашены полностью, а это более 280 млн рублей.
Пригородная пассажирская компания ОАО «КрасПригород», созданная 1 октября 2005 года, осуществляет 98% от общего объема железнодорожных перевозок по территории Красноярского края в пределах КрасЖД. Администрации края в лице Центра транспортной логистики принадлежат 49% акций компании, а 51% находится у ОАО «РЖД». Создание «КрасПригорода» – реальная возможность вывести пригородный комплекс на безубыточный уровень и выйти на более профессиональный и качественный уровень обслуживания пассажиров. Это понимает и краевая администрация, поддержавшая проект пригородной железнодорожной компании. Тарифы на перевозки пассажиров железно­дорожным транспортом в пригородном сообщении регулирует правительство края. Для этого приняты нормативные акты, регламентирующие эту деятельность.
Напомним, Красноярский край стал первым в России, поддержавшим железнодорожников в части пригородных перевозок. Здесь пошли на беспрецедентный шаг и на паритетных с РЖД началах приобрели три новых электропоезда, еще три куплены на деньги компании. По словам В. Рейнгардта, и региональная власть, и железнодорожники хорошо понимают, что это социальные перевозки, которые должны быть доступными для людей.
В перспективе Красноярская железная дорога намерена расширять этот вид перевозок. Сегодня рассматривается проект организации пассажирского железнодорожного сообщения между городами Красноярск – Сосновоборск – Железногорск. Имеющаяся здесь железнодорожная линия по техническим параметрам не позволяет сейчас осуществлять пассажирские перевозки и используется владельцем ФГУП «Горно-химический комбинат» для доставки грузов. По данным социологического исследования, ежедневно железнодорожным транспортом готовы воспользоваться 4,6 тыс. человек – и уже один только этот факт делает проект интересным для всех участников.

Магазин на рельсах

ОАО «РЖД» в Красноярском крае воспринимают как одного из ключевых партнеров и инвесторов. Как нельзя лучше подтвердил это прошедший год, когда, работая в условиях падения объемов перевозок, вызванного экономическим кризисом, КрасЖД не свернула ни одной социальной программы. Только в строительство жилья на малых станциях в 2009-м было вложено 200 млн рублей. Новоселье справили железнодорожники городов Иланский и Ужур, поселка Саянский, а также двух поселков в Хакасии и двух малых станций дороги. Кстати, в небольшом городке юга Красноярского края Ужуре в течение последних 15 лет вообще не велось жилищного строительства.
Событием 2009 года стало открытие на КрасЖД первого в России передвижного торгового комплекса – электромагазина, который с мая обслуживает жителей маленьких поселков магистрали. Идея создания магазина на рельсах возникла в качестве альтернативы пристанционным магазинам. Сейчас у КрасЖД около 30 торговых точек, услугами которых пользуются более 20 тыс. жителей небольших населенных пунктов Хакасии и Красноярского края. Маленькие магазинчики убыточны, но и закрыть их нельзя: других просто нет.
Альтернативная программа организации социальной торговли на малых станциях магистрали была разработана по инициативе начальника Красноярской железной дороги В. Рейнгардта. Для ее реализации двухвагонный электропоезд переоборудовали в электромагазин: в одном вагоне разместился хозяйственный магазин, в другом – продуктовый. В регионах сразу отметили высокую социальную ориентированность проекта. По мнению председателя правительства Республики Хакасии Виктора Зимина, появление электромагазина снимает проблему обеспечения жизненно необходимыми товарами самого широкого спектра в тех населенных пунктах, которые значительно удалены от крупных городов (а таких в одной только Хакасии более 50).
«Социальная ответственность бизнеса заключается не только в своевременной выплате налогов и взносов во внебюджетные фонды, – уверен В. Рейнгардт. – Красно­ярский край и Хакасия – территория, на которой живут более
30 тыс. наших работников и еще несколько десятков тысяч членов их семей. Мы корнями вросли в эту землю, а значит, все, что происходит на территории, касается и нас. Более того, во многих населенных пунктах края и соседней Хакасии именно железная дорога является градообразующим предприятием. Отсюда и повышенная социальная ответственность».
Елена Иванова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В январе 2010 года объем грузоперевозок на Красноярской железной дороге увеличился на 15% по сравнению
с аналогичным периодом докризисного 2008-го и составил 6,524 млн тонн. Прирост произошел за счет увеличения отгрузки угля, что обусловлено низкими температурами нынешней зимы. Кроме того, выросли экспортные отправки топлива через порты Дальнего Востока в связи с вводом в эксплуатацию новых грузовых терминалов. В целом же КрасЖД занимает лидирующие позиции среди других отраслей по индикативному эффекту, производимому на социально-экономическое положение Красноярского края и Хакасии. [~PREVIEW_TEXT] => В январе 2010 года объем грузоперевозок на Красноярской железной дороге увеличился на 15% по сравнению
с аналогичным периодом докризисного 2008-го и составил 6,524 млн тонн. Прирост произошел за счет увеличения отгрузки угля, что обусловлено низкими температурами нынешней зимы. Кроме того, выросли экспортные отправки топлива через порты Дальнего Востока в связи с вводом в эксплуатацию новых грузовых терминалов. В целом же КрасЖД занимает лидирующие позиции среди других отраслей по индикативному эффекту, производимому на социально-экономическое положение Красноярского края и Хакасии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5873 [~CODE] => 5873 [EXTERNAL_ID] => 5873 [~EXTERNAL_ID] => 5873 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110659:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110659:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110659:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110659:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110659:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110659:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110659:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Импульс для региональной кооперации [SECTION_META_KEYWORDS] => импульс для региональной кооперации [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/48.jpg" border="0" width="300" height="200" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />В январе 2010 года объем грузоперевозок на Красноярской железной дороге увеличился на 15% по сравнению <br />с аналогичным периодом докризисного 2008-го и составил 6,524 млн тонн. Прирост произошел за счет увеличения отгрузки угля, что обусловлено низкими температурами нынешней зимы. Кроме того, выросли экспортные отправки топлива через порты Дальнего Востока в связи с вводом в эксплуатацию новых грузовых терминалов. В целом же КрасЖД занимает лидирующие позиции среди других отраслей по индикативному эффекту, производимому на социально-экономическое положение Красноярского края и Хакасии. [ELEMENT_META_TITLE] => Импульс для региональной кооперации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => импульс для региональной кооперации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/48.jpg" border="0" width="300" height="200" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />В январе 2010 года объем грузоперевозок на Красноярской железной дороге увеличился на 15% по сравнению <br />с аналогичным периодом докризисного 2008-го и составил 6,524 млн тонн. Прирост произошел за счет увеличения отгрузки угля, что обусловлено низкими температурами нынешней зимы. Кроме того, выросли экспортные отправки топлива через порты Дальнего Востока в связи с вводом в эксплуатацию новых грузовых терминалов. В целом же КрасЖД занимает лидирующие позиции среди других отраслей по индикативному эффекту, производимому на социально-экономическое положение Красноярского края и Хакасии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Импульс для региональной кооперации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Импульс для региональной кооперации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Импульс для региональной кооперации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Импульс для региональной кооперации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Импульс для региональной кооперации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Импульс для региональной кооперации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Импульс для региональной кооперации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Импульс для региональной кооперации ) )
РЖД-Партнер

Спрос возвращается. Дело – за ценами

Виктор КириленкоПо прогнозу экспертов, в странах ЕС потребление стали в текущем году может увеличиться на 10–12%, Ближнего Востока – на 10%, Юго-Восточной Азии – на 7%. Примерно в тех же пределах может подрасти и внутрироссийский спрос. Однако для производителей одним из основных факторов риска остается низкая цена на готовую продукцию.
О некоторых инструментах политики в области логистики, актуальных для сегодняшнего дня, журналу «РЖД-Партнер» рассказал директор по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Виктор Кириленко.
Array
(
    [ID] => 110658
    [~ID] => 110658
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Спрос возвращается.  Дело – за ценами
    [~NAME] => Спрос возвращается.  Дело – за ценами
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5872/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5872/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Продавали меньше и дешевле

– Виктор Петрович, с какими результатами НЛМК закрыл 2009 год и какие тенденции в основном характеризовали спрос на продукцию комбината?

– В 2009-м Новолипецкий металлургический комбинат отгрузил по железной дороге 10,2 млн т промышленной продукции – это на 1,3 млн т меньше, чем годом ранее. Снижение поставок объясняется общемировой тенденцией кризисного сужения потребительского спроса. Несмотря на то что некоторые компании сократили свои заказы на 25–40%, мы сумели сохранить свою клиентскую базу как за рубежом, так и на внутреннем рынке.
В ситуации сокращения спроса и падения цен чрезвычайно трудно строить долгосрочные планы, поэтому управление процессом производства и логистики в 2009 году шло в оперативном режиме. Мы старались успевать за малейшими изменениями рыночной конъюнк­туры. Так, удалось своевременно отреагировать на некоторое оживление рынка во втором квартале, которое было связано в основном со снижением складских запасов металла у потребителей и необходимостью их пополнять. Сыграли свою роль и сезонный спрос в строительстве, и некоторое оживление автопрома.
В третьем квартале 2009 года были восстановлены объемы продаж слябов, горячекатаного и холоднокатаного проката, проката с покрытиями – это наш наиболее массовый товар, на него приходится 98% продаж ОАО «НЛМК». Сложной пока остается ситуация с электротехнической сталью: спад спроса на нее на экспортных рынках был особенно значителен – порядка 60%.
Гибкая сбытовая политика комбината позволила оптимизировать загрузку производственных мощностей. Например, учитывая резкое снижение спроса на трансформаторную сталь, заказы на ее производство некоторое время исполнялись не на липецкой площадке, а в ООО «ВИЗ-Сталь» (г. Екатеринбург).
Одной из самых пострадавших от кризиса оказалась, как известно, строительная отрасль. Но путем частичной переориентации товарных потоков на экспортные рынки мы сохранили производство сортового проката примерно на уровне 2008 года и даже несколько увеличили выпуск метизов.
В целом можно сказать, что НЛМК адаптировался к работе в изменившихся рыночных условиях. Антикризисные мероприятия позволили практически восстановить докризисные объемы выпуска продукции и не допустить дополнительных финансовых потерь.

– Если спрос на металлопродукцию постепенно восстанавливается, то что происходит с ценами?

– В России цены на прокат росли начиная с весны 2009 года, но до пиковых уровней лета 2008-го еще далеко, потому что для этого требуется серьезный подъем спроса со стороны потребляющих отраслей, которого пока не наблюдается. В мае 2009 года благодаря увеличению спроса в Азии начался рост экспортных цен, но к сентябрю этот потенциал был исчерпан, в первую очередь за счет предложений металла со стороны китайских экспортеров.
По нашим прогнозам, 2010 год будет не менее сложным для отрасли, поскольку на быстрое восстановление докризисных объемов потребления стали в мире и цен на металлопрокат рассчитывать не приходится. Кризис нас поставил в такие обстоятельства, что приходится продавать продукции меньше, чем прежде, и к тому же намного дешевле. Мы сделали ставку на повышение качества продукции и значительно улучшили этот показатель, несмотря на резкое усложнение сортамента.

Кризис учит

– Какова структура поставок НЛМК в отношении экспорта и внутренних продаж?

– Только около трети от общего объема производства (в основном это листовая сталь в рулонах и пачках, а также вся шлаковая продукция) идет на внутренний рынок, а порядка 70% (слябы, сталь, чугун) поставляется на экспорт. В 2009 году экспортные поставки осуществлялись преимущественно через Новороссийск, Санкт-Петербург и Калининград. Отгрузка экспортного чугуна традиционно производилась через морские порты Украины. Через сухопутные пограничные переходы отправлено лишь 1–2% продукции.

– Как Вы оцениваете качество транспортных услуг и что вызывает больше всего нареканий?

– Качество услуг железнодорожной инфраструктуры ОАО «РЖД» в настоящее время можно оценить как удовлетворительное. Сроки доставки сырьевых грузов на комбинат в большинстве случаев соблюдаются. В то же время у нас имеются некоторые нарекания к процессу доставки готовой продукции на экспорт через морские порты. В качестве основных претензий можно отметить нарушение графика перевозок, конвенционные запреты (они, в част­ности, вводились на перевозки грузов на Дальний Восток и в адрес
ст. Новый Порт, Санкт-Петербург), а также проблему сохранения составности сформированного маршрута с готовой продукцией в пути следования, что осложняет своевременное формирование судовых партий груза.

– В какой мере вы используете ресурсы собственной транспортной компании?

– В подвижном составе ООО «Независимая транспортная компания» осуществляется порядка 50–55% перевозок сырья и готовой продукции Группы компаний ОАО «НЛМК», еще 8–10% (часть готовой продукции в слябах и рулонной стали) доставляется на арендованных у ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» платформах, оборудованных специализированными приспособлениями. Остальные объемы перевозятся в подвижном составе ОАО «РЖД» и других собственников, взаимодействие с которыми выполняет ООО «НТК». Проблем со своевременной подачей подвижного состава под перевозку не возникает, поскольку решение этой задачи также возложено на Независимую транспортную компанию, которая успешно с этим справляется.

– Как Вы оцениваете перспективы ликвидации инвентарного парка и стоит ли в связи с этим ожидать значительного роста ставок?

– Рост тарифов при создании ВГК неизбежен. Вагоны перейдут на тарификацию приватного парка, а это, в свою очередь, потребует оплаты порожнего пробега. Дополнительными факторами роста будут доминирование на рынке грузовых перевозок дочерних компаний РЖД (ПГК и ВГК) в условиях дефицита полувагонов в ближайшие три-пять лет, а также необходимость обеспечивать окупаемость новых вагонов, приобретаемых другими собственниками, в течение пяти-семи лет.

– Как Вы в целом оцениваете уроки мирового экономического кризиса?

– Совершенно неверно говорить, что кризис – это абсолютно негативный фактор для рынка и отдельных компаний. Кризисная ситуация позволяет оценить правильность стратегии, выявить скрытые резервы и определить потенциал каждой компании. Некоторые игроки уходят, а оставшиеся становятся более сильными.
Беседовала Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

Продавали меньше и дешевле

– Виктор Петрович, с какими результатами НЛМК закрыл 2009 год и какие тенденции в основном характеризовали спрос на продукцию комбината?

– В 2009-м Новолипецкий металлургический комбинат отгрузил по железной дороге 10,2 млн т промышленной продукции – это на 1,3 млн т меньше, чем годом ранее. Снижение поставок объясняется общемировой тенденцией кризисного сужения потребительского спроса. Несмотря на то что некоторые компании сократили свои заказы на 25–40%, мы сумели сохранить свою клиентскую базу как за рубежом, так и на внутреннем рынке.
В ситуации сокращения спроса и падения цен чрезвычайно трудно строить долгосрочные планы, поэтому управление процессом производства и логистики в 2009 году шло в оперативном режиме. Мы старались успевать за малейшими изменениями рыночной конъюнк­туры. Так, удалось своевременно отреагировать на некоторое оживление рынка во втором квартале, которое было связано в основном со снижением складских запасов металла у потребителей и необходимостью их пополнять. Сыграли свою роль и сезонный спрос в строительстве, и некоторое оживление автопрома.
В третьем квартале 2009 года были восстановлены объемы продаж слябов, горячекатаного и холоднокатаного проката, проката с покрытиями – это наш наиболее массовый товар, на него приходится 98% продаж ОАО «НЛМК». Сложной пока остается ситуация с электротехнической сталью: спад спроса на нее на экспортных рынках был особенно значителен – порядка 60%.
Гибкая сбытовая политика комбината позволила оптимизировать загрузку производственных мощностей. Например, учитывая резкое снижение спроса на трансформаторную сталь, заказы на ее производство некоторое время исполнялись не на липецкой площадке, а в ООО «ВИЗ-Сталь» (г. Екатеринбург).
Одной из самых пострадавших от кризиса оказалась, как известно, строительная отрасль. Но путем частичной переориентации товарных потоков на экспортные рынки мы сохранили производство сортового проката примерно на уровне 2008 года и даже несколько увеличили выпуск метизов.
В целом можно сказать, что НЛМК адаптировался к работе в изменившихся рыночных условиях. Антикризисные мероприятия позволили практически восстановить докризисные объемы выпуска продукции и не допустить дополнительных финансовых потерь.

– Если спрос на металлопродукцию постепенно восстанавливается, то что происходит с ценами?

– В России цены на прокат росли начиная с весны 2009 года, но до пиковых уровней лета 2008-го еще далеко, потому что для этого требуется серьезный подъем спроса со стороны потребляющих отраслей, которого пока не наблюдается. В мае 2009 года благодаря увеличению спроса в Азии начался рост экспортных цен, но к сентябрю этот потенциал был исчерпан, в первую очередь за счет предложений металла со стороны китайских экспортеров.
По нашим прогнозам, 2010 год будет не менее сложным для отрасли, поскольку на быстрое восстановление докризисных объемов потребления стали в мире и цен на металлопрокат рассчитывать не приходится. Кризис нас поставил в такие обстоятельства, что приходится продавать продукции меньше, чем прежде, и к тому же намного дешевле. Мы сделали ставку на повышение качества продукции и значительно улучшили этот показатель, несмотря на резкое усложнение сортамента.

Кризис учит

– Какова структура поставок НЛМК в отношении экспорта и внутренних продаж?

– Только около трети от общего объема производства (в основном это листовая сталь в рулонах и пачках, а также вся шлаковая продукция) идет на внутренний рынок, а порядка 70% (слябы, сталь, чугун) поставляется на экспорт. В 2009 году экспортные поставки осуществлялись преимущественно через Новороссийск, Санкт-Петербург и Калининград. Отгрузка экспортного чугуна традиционно производилась через морские порты Украины. Через сухопутные пограничные переходы отправлено лишь 1–2% продукции.

– Как Вы оцениваете качество транспортных услуг и что вызывает больше всего нареканий?

– Качество услуг железнодорожной инфраструктуры ОАО «РЖД» в настоящее время можно оценить как удовлетворительное. Сроки доставки сырьевых грузов на комбинат в большинстве случаев соблюдаются. В то же время у нас имеются некоторые нарекания к процессу доставки готовой продукции на экспорт через морские порты. В качестве основных претензий можно отметить нарушение графика перевозок, конвенционные запреты (они, в част­ности, вводились на перевозки грузов на Дальний Восток и в адрес
ст. Новый Порт, Санкт-Петербург), а также проблему сохранения составности сформированного маршрута с готовой продукцией в пути следования, что осложняет своевременное формирование судовых партий груза.

– В какой мере вы используете ресурсы собственной транспортной компании?

– В подвижном составе ООО «Независимая транспортная компания» осуществляется порядка 50–55% перевозок сырья и готовой продукции Группы компаний ОАО «НЛМК», еще 8–10% (часть готовой продукции в слябах и рулонной стали) доставляется на арендованных у ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» платформах, оборудованных специализированными приспособлениями. Остальные объемы перевозятся в подвижном составе ОАО «РЖД» и других собственников, взаимодействие с которыми выполняет ООО «НТК». Проблем со своевременной подачей подвижного состава под перевозку не возникает, поскольку решение этой задачи также возложено на Независимую транспортную компанию, которая успешно с этим справляется.

– Как Вы оцениваете перспективы ликвидации инвентарного парка и стоит ли в связи с этим ожидать значительного роста ставок?

– Рост тарифов при создании ВГК неизбежен. Вагоны перейдут на тарификацию приватного парка, а это, в свою очередь, потребует оплаты порожнего пробега. Дополнительными факторами роста будут доминирование на рынке грузовых перевозок дочерних компаний РЖД (ПГК и ВГК) в условиях дефицита полувагонов в ближайшие три-пять лет, а также необходимость обеспечивать окупаемость новых вагонов, приобретаемых другими собственниками, в течение пяти-семи лет.

– Как Вы в целом оцениваете уроки мирового экономического кризиса?

– Совершенно неверно говорить, что кризис – это абсолютно негативный фактор для рынка и отдельных компаний. Кризисная ситуация позволяет оценить правильность стратегии, выявить скрытые резервы и определить потенциал каждой компании. Некоторые игроки уходят, а оставшиеся становятся более сильными.
Беседовала Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виктор КириленкоПо прогнозу экспертов, в странах ЕС потребление стали в текущем году может увеличиться на 10–12%, Ближнего Востока – на 10%, Юго-Восточной Азии – на 7%. Примерно в тех же пределах может подрасти и внутрироссийский спрос. Однако для производителей одним из основных факторов риска остается низкая цена на готовую продукцию.
О некоторых инструментах политики в области логистики, актуальных для сегодняшнего дня, журналу «РЖД-Партнер» рассказал директор по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Виктор Кириленко. [~PREVIEW_TEXT] => Виктор КириленкоПо прогнозу экспертов, в странах ЕС потребление стали в текущем году может увеличиться на 10–12%, Ближнего Востока – на 10%, Юго-Восточной Азии – на 7%. Примерно в тех же пределах может подрасти и внутрироссийский спрос. Однако для производителей одним из основных факторов риска остается низкая цена на готовую продукцию.
О некоторых инструментах политики в области логистики, актуальных для сегодняшнего дня, журналу «РЖД-Партнер» рассказал директор по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Виктор Кириленко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5872 [~CODE] => 5872 [EXTERNAL_ID] => 5872 [~EXTERNAL_ID] => 5872 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110658:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110658:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110658:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110658:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110658:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110658:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110658:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Спрос возвращается. Дело – за ценами [SECTION_META_KEYWORDS] => спрос возвращается. дело – за ценами [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/46.jpg" border="0" alt="Виктор Кириленко" title="Виктор Кириленко" width="200" height="276" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />По прогнозу экспертов, в странах ЕС потребление стали в текущем году может увеличиться на 10–12%, Ближнего Востока – на 10%, Юго-Восточной Азии – на 7%. Примерно в тех же пределах может подрасти и внутрироссийский спрос. Однако для производителей одним из основных факторов риска остается низкая цена на готовую продукцию. <br />О некоторых инструментах политики в области логистики, актуальных для сегодняшнего дня, журналу «РЖД-Партнер» рассказал директор по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Виктор Кириленко. [ELEMENT_META_TITLE] => Спрос возвращается. Дело – за ценами [ELEMENT_META_KEYWORDS] => спрос возвращается. дело – за ценами [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/46.jpg" border="0" alt="Виктор Кириленко" title="Виктор Кириленко" width="200" height="276" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />По прогнозу экспертов, в странах ЕС потребление стали в текущем году может увеличиться на 10–12%, Ближнего Востока – на 10%, Юго-Восточной Азии – на 7%. Примерно в тех же пределах может подрасти и внутрироссийский спрос. Однако для производителей одним из основных факторов риска остается низкая цена на готовую продукцию. <br />О некоторых инструментах политики в области логистики, актуальных для сегодняшнего дня, журналу «РЖД-Партнер» рассказал директор по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Виктор Кириленко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос возвращается. Дело – за ценами [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос возвращается. Дело – за ценами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос возвращается. Дело – за ценами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос возвращается. Дело – за ценами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос возвращается. Дело – за ценами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос возвращается. Дело – за ценами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос возвращается. Дело – за ценами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос возвращается. Дело – за ценами ) )

									Array
(
    [ID] => 110658
    [~ID] => 110658
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Спрос возвращается.  Дело – за ценами
    [~NAME] => Спрос возвращается.  Дело – за ценами
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5872/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5872/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Продавали меньше и дешевле

– Виктор Петрович, с какими результатами НЛМК закрыл 2009 год и какие тенденции в основном характеризовали спрос на продукцию комбината?

– В 2009-м Новолипецкий металлургический комбинат отгрузил по железной дороге 10,2 млн т промышленной продукции – это на 1,3 млн т меньше, чем годом ранее. Снижение поставок объясняется общемировой тенденцией кризисного сужения потребительского спроса. Несмотря на то что некоторые компании сократили свои заказы на 25–40%, мы сумели сохранить свою клиентскую базу как за рубежом, так и на внутреннем рынке.
В ситуации сокращения спроса и падения цен чрезвычайно трудно строить долгосрочные планы, поэтому управление процессом производства и логистики в 2009 году шло в оперативном режиме. Мы старались успевать за малейшими изменениями рыночной конъюнк­туры. Так, удалось своевременно отреагировать на некоторое оживление рынка во втором квартале, которое было связано в основном со снижением складских запасов металла у потребителей и необходимостью их пополнять. Сыграли свою роль и сезонный спрос в строительстве, и некоторое оживление автопрома.
В третьем квартале 2009 года были восстановлены объемы продаж слябов, горячекатаного и холоднокатаного проката, проката с покрытиями – это наш наиболее массовый товар, на него приходится 98% продаж ОАО «НЛМК». Сложной пока остается ситуация с электротехнической сталью: спад спроса на нее на экспортных рынках был особенно значителен – порядка 60%.
Гибкая сбытовая политика комбината позволила оптимизировать загрузку производственных мощностей. Например, учитывая резкое снижение спроса на трансформаторную сталь, заказы на ее производство некоторое время исполнялись не на липецкой площадке, а в ООО «ВИЗ-Сталь» (г. Екатеринбург).
Одной из самых пострадавших от кризиса оказалась, как известно, строительная отрасль. Но путем частичной переориентации товарных потоков на экспортные рынки мы сохранили производство сортового проката примерно на уровне 2008 года и даже несколько увеличили выпуск метизов.
В целом можно сказать, что НЛМК адаптировался к работе в изменившихся рыночных условиях. Антикризисные мероприятия позволили практически восстановить докризисные объемы выпуска продукции и не допустить дополнительных финансовых потерь.

– Если спрос на металлопродукцию постепенно восстанавливается, то что происходит с ценами?

– В России цены на прокат росли начиная с весны 2009 года, но до пиковых уровней лета 2008-го еще далеко, потому что для этого требуется серьезный подъем спроса со стороны потребляющих отраслей, которого пока не наблюдается. В мае 2009 года благодаря увеличению спроса в Азии начался рост экспортных цен, но к сентябрю этот потенциал был исчерпан, в первую очередь за счет предложений металла со стороны китайских экспортеров.
По нашим прогнозам, 2010 год будет не менее сложным для отрасли, поскольку на быстрое восстановление докризисных объемов потребления стали в мире и цен на металлопрокат рассчитывать не приходится. Кризис нас поставил в такие обстоятельства, что приходится продавать продукции меньше, чем прежде, и к тому же намного дешевле. Мы сделали ставку на повышение качества продукции и значительно улучшили этот показатель, несмотря на резкое усложнение сортамента.

Кризис учит

– Какова структура поставок НЛМК в отношении экспорта и внутренних продаж?

– Только около трети от общего объема производства (в основном это листовая сталь в рулонах и пачках, а также вся шлаковая продукция) идет на внутренний рынок, а порядка 70% (слябы, сталь, чугун) поставляется на экспорт. В 2009 году экспортные поставки осуществлялись преимущественно через Новороссийск, Санкт-Петербург и Калининград. Отгрузка экспортного чугуна традиционно производилась через морские порты Украины. Через сухопутные пограничные переходы отправлено лишь 1–2% продукции.

– Как Вы оцениваете качество транспортных услуг и что вызывает больше всего нареканий?

– Качество услуг железнодорожной инфраструктуры ОАО «РЖД» в настоящее время можно оценить как удовлетворительное. Сроки доставки сырьевых грузов на комбинат в большинстве случаев соблюдаются. В то же время у нас имеются некоторые нарекания к процессу доставки готовой продукции на экспорт через морские порты. В качестве основных претензий можно отметить нарушение графика перевозок, конвенционные запреты (они, в част­ности, вводились на перевозки грузов на Дальний Восток и в адрес
ст. Новый Порт, Санкт-Петербург), а также проблему сохранения составности сформированного маршрута с готовой продукцией в пути следования, что осложняет своевременное формирование судовых партий груза.

– В какой мере вы используете ресурсы собственной транспортной компании?

– В подвижном составе ООО «Независимая транспортная компания» осуществляется порядка 50–55% перевозок сырья и готовой продукции Группы компаний ОАО «НЛМК», еще 8–10% (часть готовой продукции в слябах и рулонной стали) доставляется на арендованных у ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» платформах, оборудованных специализированными приспособлениями. Остальные объемы перевозятся в подвижном составе ОАО «РЖД» и других собственников, взаимодействие с которыми выполняет ООО «НТК». Проблем со своевременной подачей подвижного состава под перевозку не возникает, поскольку решение этой задачи также возложено на Независимую транспортную компанию, которая успешно с этим справляется.

– Как Вы оцениваете перспективы ликвидации инвентарного парка и стоит ли в связи с этим ожидать значительного роста ставок?

– Рост тарифов при создании ВГК неизбежен. Вагоны перейдут на тарификацию приватного парка, а это, в свою очередь, потребует оплаты порожнего пробега. Дополнительными факторами роста будут доминирование на рынке грузовых перевозок дочерних компаний РЖД (ПГК и ВГК) в условиях дефицита полувагонов в ближайшие три-пять лет, а также необходимость обеспечивать окупаемость новых вагонов, приобретаемых другими собственниками, в течение пяти-семи лет.

– Как Вы в целом оцениваете уроки мирового экономического кризиса?

– Совершенно неверно говорить, что кризис – это абсолютно негативный фактор для рынка и отдельных компаний. Кризисная ситуация позволяет оценить правильность стратегии, выявить скрытые резервы и определить потенциал каждой компании. Некоторые игроки уходят, а оставшиеся становятся более сильными.
Беседовала Елена Ушкова [~DETAIL_TEXT] =>

Продавали меньше и дешевле

– Виктор Петрович, с какими результатами НЛМК закрыл 2009 год и какие тенденции в основном характеризовали спрос на продукцию комбината?

– В 2009-м Новолипецкий металлургический комбинат отгрузил по железной дороге 10,2 млн т промышленной продукции – это на 1,3 млн т меньше, чем годом ранее. Снижение поставок объясняется общемировой тенденцией кризисного сужения потребительского спроса. Несмотря на то что некоторые компании сократили свои заказы на 25–40%, мы сумели сохранить свою клиентскую базу как за рубежом, так и на внутреннем рынке.
В ситуации сокращения спроса и падения цен чрезвычайно трудно строить долгосрочные планы, поэтому управление процессом производства и логистики в 2009 году шло в оперативном режиме. Мы старались успевать за малейшими изменениями рыночной конъюнк­туры. Так, удалось своевременно отреагировать на некоторое оживление рынка во втором квартале, которое было связано в основном со снижением складских запасов металла у потребителей и необходимостью их пополнять. Сыграли свою роль и сезонный спрос в строительстве, и некоторое оживление автопрома.
В третьем квартале 2009 года были восстановлены объемы продаж слябов, горячекатаного и холоднокатаного проката, проката с покрытиями – это наш наиболее массовый товар, на него приходится 98% продаж ОАО «НЛМК». Сложной пока остается ситуация с электротехнической сталью: спад спроса на нее на экспортных рынках был особенно значителен – порядка 60%.
Гибкая сбытовая политика комбината позволила оптимизировать загрузку производственных мощностей. Например, учитывая резкое снижение спроса на трансформаторную сталь, заказы на ее производство некоторое время исполнялись не на липецкой площадке, а в ООО «ВИЗ-Сталь» (г. Екатеринбург).
Одной из самых пострадавших от кризиса оказалась, как известно, строительная отрасль. Но путем частичной переориентации товарных потоков на экспортные рынки мы сохранили производство сортового проката примерно на уровне 2008 года и даже несколько увеличили выпуск метизов.
В целом можно сказать, что НЛМК адаптировался к работе в изменившихся рыночных условиях. Антикризисные мероприятия позволили практически восстановить докризисные объемы выпуска продукции и не допустить дополнительных финансовых потерь.

– Если спрос на металлопродукцию постепенно восстанавливается, то что происходит с ценами?

– В России цены на прокат росли начиная с весны 2009 года, но до пиковых уровней лета 2008-го еще далеко, потому что для этого требуется серьезный подъем спроса со стороны потребляющих отраслей, которого пока не наблюдается. В мае 2009 года благодаря увеличению спроса в Азии начался рост экспортных цен, но к сентябрю этот потенциал был исчерпан, в первую очередь за счет предложений металла со стороны китайских экспортеров.
По нашим прогнозам, 2010 год будет не менее сложным для отрасли, поскольку на быстрое восстановление докризисных объемов потребления стали в мире и цен на металлопрокат рассчитывать не приходится. Кризис нас поставил в такие обстоятельства, что приходится продавать продукции меньше, чем прежде, и к тому же намного дешевле. Мы сделали ставку на повышение качества продукции и значительно улучшили этот показатель, несмотря на резкое усложнение сортамента.

Кризис учит

– Какова структура поставок НЛМК в отношении экспорта и внутренних продаж?

– Только около трети от общего объема производства (в основном это листовая сталь в рулонах и пачках, а также вся шлаковая продукция) идет на внутренний рынок, а порядка 70% (слябы, сталь, чугун) поставляется на экспорт. В 2009 году экспортные поставки осуществлялись преимущественно через Новороссийск, Санкт-Петербург и Калининград. Отгрузка экспортного чугуна традиционно производилась через морские порты Украины. Через сухопутные пограничные переходы отправлено лишь 1–2% продукции.

– Как Вы оцениваете качество транспортных услуг и что вызывает больше всего нареканий?

– Качество услуг железнодорожной инфраструктуры ОАО «РЖД» в настоящее время можно оценить как удовлетворительное. Сроки доставки сырьевых грузов на комбинат в большинстве случаев соблюдаются. В то же время у нас имеются некоторые нарекания к процессу доставки готовой продукции на экспорт через морские порты. В качестве основных претензий можно отметить нарушение графика перевозок, конвенционные запреты (они, в част­ности, вводились на перевозки грузов на Дальний Восток и в адрес
ст. Новый Порт, Санкт-Петербург), а также проблему сохранения составности сформированного маршрута с готовой продукцией в пути следования, что осложняет своевременное формирование судовых партий груза.

– В какой мере вы используете ресурсы собственной транспортной компании?

– В подвижном составе ООО «Независимая транспортная компания» осуществляется порядка 50–55% перевозок сырья и готовой продукции Группы компаний ОАО «НЛМК», еще 8–10% (часть готовой продукции в слябах и рулонной стали) доставляется на арендованных у ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК» платформах, оборудованных специализированными приспособлениями. Остальные объемы перевозятся в подвижном составе ОАО «РЖД» и других собственников, взаимодействие с которыми выполняет ООО «НТК». Проблем со своевременной подачей подвижного состава под перевозку не возникает, поскольку решение этой задачи также возложено на Независимую транспортную компанию, которая успешно с этим справляется.

– Как Вы оцениваете перспективы ликвидации инвентарного парка и стоит ли в связи с этим ожидать значительного роста ставок?

– Рост тарифов при создании ВГК неизбежен. Вагоны перейдут на тарификацию приватного парка, а это, в свою очередь, потребует оплаты порожнего пробега. Дополнительными факторами роста будут доминирование на рынке грузовых перевозок дочерних компаний РЖД (ПГК и ВГК) в условиях дефицита полувагонов в ближайшие три-пять лет, а также необходимость обеспечивать окупаемость новых вагонов, приобретаемых другими собственниками, в течение пяти-семи лет.

– Как Вы в целом оцениваете уроки мирового экономического кризиса?

– Совершенно неверно говорить, что кризис – это абсолютно негативный фактор для рынка и отдельных компаний. Кризисная ситуация позволяет оценить правильность стратегии, выявить скрытые резервы и определить потенциал каждой компании. Некоторые игроки уходят, а оставшиеся становятся более сильными.
Беседовала Елена Ушкова [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Виктор КириленкоПо прогнозу экспертов, в странах ЕС потребление стали в текущем году может увеличиться на 10–12%, Ближнего Востока – на 10%, Юго-Восточной Азии – на 7%. Примерно в тех же пределах может подрасти и внутрироссийский спрос. Однако для производителей одним из основных факторов риска остается низкая цена на готовую продукцию.
О некоторых инструментах политики в области логистики, актуальных для сегодняшнего дня, журналу «РЖД-Партнер» рассказал директор по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Виктор Кириленко. [~PREVIEW_TEXT] => Виктор КириленкоПо прогнозу экспертов, в странах ЕС потребление стали в текущем году может увеличиться на 10–12%, Ближнего Востока – на 10%, Юго-Восточной Азии – на 7%. Примерно в тех же пределах может подрасти и внутрироссийский спрос. Однако для производителей одним из основных факторов риска остается низкая цена на готовую продукцию.
О некоторых инструментах политики в области логистики, актуальных для сегодняшнего дня, журналу «РЖД-Партнер» рассказал директор по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Виктор Кириленко. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5872 [~CODE] => 5872 [EXTERNAL_ID] => 5872 [~EXTERNAL_ID] => 5872 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110658:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110658:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110658:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110658:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110658:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110658:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110658:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Спрос возвращается. Дело – за ценами [SECTION_META_KEYWORDS] => спрос возвращается. дело – за ценами [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/46.jpg" border="0" alt="Виктор Кириленко" title="Виктор Кириленко" width="200" height="276" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />По прогнозу экспертов, в странах ЕС потребление стали в текущем году может увеличиться на 10–12%, Ближнего Востока – на 10%, Юго-Восточной Азии – на 7%. Примерно в тех же пределах может подрасти и внутрироссийский спрос. Однако для производителей одним из основных факторов риска остается низкая цена на готовую продукцию. <br />О некоторых инструментах политики в области логистики, актуальных для сегодняшнего дня, журналу «РЖД-Партнер» рассказал директор по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Виктор Кириленко. [ELEMENT_META_TITLE] => Спрос возвращается. Дело – за ценами [ELEMENT_META_KEYWORDS] => спрос возвращается. дело – за ценами [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/46.jpg" border="0" alt="Виктор Кириленко" title="Виктор Кириленко" width="200" height="276" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />По прогнозу экспертов, в странах ЕС потребление стали в текущем году может увеличиться на 10–12%, Ближнего Востока – на 10%, Юго-Восточной Азии – на 7%. Примерно в тех же пределах может подрасти и внутрироссийский спрос. Однако для производителей одним из основных факторов риска остается низкая цена на готовую продукцию. <br />О некоторых инструментах политики в области логистики, актуальных для сегодняшнего дня, журналу «РЖД-Партнер» рассказал директор по логистике ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» Виктор Кириленко. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос возвращается. Дело – за ценами [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос возвращается. Дело – за ценами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос возвращается. Дело – за ценами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос возвращается. Дело – за ценами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос возвращается. Дело – за ценами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос возвращается. Дело – за ценами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Спрос возвращается. Дело – за ценами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Спрос возвращается. Дело – за ценами ) )
РЖД-Партнер

Развитие, адекватное спаду

В течение минувшего года в авиатранспортной отрасли усилия как государства, так и бизнес-структур были направлены на объединение активов. Однако едва ли их можно признать успешными.
Array
(
    [ID] => 110657
    [~ID] => 110657
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Развитие, адекватное спаду
    [~NAME] => Развитие, адекватное спаду
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5871/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5871/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Оптимизация без оптимизма

В 2009 году активно продолжалась консолидация не подлежащего приватизации имущества в ведущих российских аэропортах. Напомним, что согласно концепции, реализуемой Росавиацией, сначала произошло разделение некогда единых авиационных отрядов на авиакомпании и аэропорты. Были созданы предпосылки для акционирования бывших авиаотрядов, которые являлись ФГУП. То имущество, которое не подлежит приватизации, выводится из ФГУП и передается единому балансодержателю с последующей передачей оператору аэропорта в аренду. Сейчас в управлении ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» находится 52 аэродрома федерального значения. Именно они являются первоочередными получателями бюджетных инвестиций в рамках ФЦП. Однако финансовая нестабильность прежде всего сказалась на планах по оздоровлению наземной составляющей авиаотрасли. Оптимизация бюджетного финансирования сократила объемы запланированных работ по ремонту и реконструкции аэродромной сети.
Сегодня в реестр аэродромов гражданской авиации включено 329 аэродромов. Опорную аэродромную сеть образуют 117 из них. К международным перевозкам допущено 70. Из общего числа 62% аэродромов имеют взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием (ИВПП). Практически все они были построены более 20 лет назад, половине из них необходима срочная реконструкция. Остальные аэродромы – грунтовые ВПП. При этом 18% взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием требуют проведения капитального ремонта. И лишь 65% аэродромов оборудованы системой светосигнального оборудования.
Федеральной адресной инвестиционной программой на 2009 год предусматривалось финансирование 64 объектов с размером государственных капитальных вложений 31,31 млрд рублей. Но после пересмотра финансирования в сторону уменьшения их объем составил 21,34 млрд рублей. Из-за этого не была завершена реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах Самары, Южно-Сахалинска, Калининграда, Махачкалы, Магадана. Осталась незавершенной установка систем светосигнального оборудования в аэропортах Минеральные Воды, Сыктывкар. В связи с недостаточными объемами финансирования затягивается реконструкция аэродромов Московского авиаузла – Шереметьево, Внуково, Домодедово, а также аэродромов Якутск, Самара, Минеральные Воды, Южно-Сахалинск, Магадан. В то же время ежегодно развитие инфраструктуры федеральных аэропортов требует финансирования в объеме 65–70 млрд рублей. Как отмечают специалисты, если и впредь этот уровень будет значительно ниже, то неизбежно придется сокращать пропускную способность отечественных аэропортов. Изменение состава парка воздушных судов российских авиакомпаний и рост интенсивности их движения через аэропорты России при недостаточном объеме инвестиций в развитие последних может привести к тому, что аэропорты не смогут обеспечивать сбалансированное функционирование авиатранспортной системы.
Но и в наступившем году улучшения ситуации с финансированием этих объектов не предвидится. Как сообщил замглавы Росавиации Константин Махов, в 2010 году финансирование развития аэропортов будет сокращено на 64% по сравнению с плановым показателем, до 24,35 млрд рублей (план – 38,2 млрд рублей). Предусмотрено проведение работ в 30 аэропортах из планируемых 48. Само же распределение финансовых потоков закрепляет уже сложившуюся структуру авиаперевозок с критическим перекосом в пользу магистрального сообщения. В этом году на аэропорты Московского узла будет направлено 4,9 млрд рублей. Более половины этой суммы получит аэропорт Внуково (около 3 млрд). На Домодедово и Шереметьево в среднем придется по 1 млрд. И хотя московские аэропорты, по словам К. Махова, находятся в наилучшем состоянии, для поддержания аэропортовой инфраструктуры ежегодно каждый из них требует 2 млрд рублей. Еще более значительную часть средств, запланированных на нынешний год, «оттянула» подготовка аэродромов к Олимпиаде в Сочи и саммиту АТЭС во Владивостоке. Так, на Сочи будет направлено 7 млрд рублей, во Владивосток – 3,6 млрд рублей. А более 10 аэропортов Дальнего Востока и Забайкалья все вместе получат до 2,3 млрд рублей.

Регионы не хотят, а центр не может

Авиакомпании России в 2009 году перевезли 45 млн 107 тыс. 857 пассажиров, что на 9,4% меньше, чем в 2008-м. В структуре пассажирооборота авиасообщение стабильно занимает третье место (27,6%) после железнодорожного (37,7%) и автомобильного (34,5%) транспорта. Учитывая то, что в 2008-м перевозки пассажиров увеличились на 10%, в минувшем году отечественные авиакомпании практически вернулись к показателям 2007-го.
На своей последней пресс-конференции в должности руководителя Росавиации Геннадий Курзенков обрисовал безрадостную картину деградации региональных и местных перевозок в России. В среднем за последние три года объем пассажирских авиаперевозок в региональном сообщении составлял около 1,4 млн пасс/год.
К концу прошлого года этот показатель уменьшился до 1,1 млн пасс/год. Увеличение эксплуатационных расходов авиакомпаний из-за резкого роста цен на авиатопливо, падение платежеспособного спроса и уменьшение финансовой поддержки аэропортовых комплексов и аэродромов отрицательно сказались на рынке авиаперевозок. За последние годы между многими областными городами и крупными административными центрами уже утрачено прямое авиационное сообщение. Большое количество населенных пунктов страны в Северном, Сибир­ском и Дальневосточном регионах не имеют регулярной транспортной связи с крупными городами из-за отсутствия круглогодичной альтернативы авиационному транспорту.
Все это побудило федеральную власть заняться созданием в районах Крайнего Севера казенных авиапредприятий на базе социально значимых аэропортов – там, где местные авиаперевозки носят социальный характер и не являются предметом коммерчески эффективного бизнеса. На уровень федерального управления уже взяты все 30 аэродромов в Республике Саха (Якутия). Они объединены в рамках ФКП «Аэропорты Севера». На очереди – организация таких предприятий на базе региональных аэропортов в Чукотском АО, Камчатском крае и Магадан­ской области.
Помимо этого, в 2009 году авиаперевозчики, доставляющие пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и обратно, получили субсидии. По специальному тарифу в период с 15 мая по 31 октября перевезено 163,69 тыс. пассажиров на сумму в 1,2 млрд рублей. Аналогичная мера, напомним, применяется и на железной дороге. Начиная с 15 мая прошлого года ОАО «РЖД» осуществляет льготные перевозки пассажиров до 23 лет и старше 60 на Дальний Восток и обратно из европейской части страны.
В то же время, как показывает последний мониторинг Минфина, возможности региональных бюджетов крайне ограниченны для предоставления льгот или прямого дотирования региональных аэропортов. В ходе реализации ФЗ № 230, который устанавливает порядок передачи аэропортов и аэро­дромов из федеральной собственности субъектам Федерации, выяснилось, что последние не спешат становиться балансодержателями. Так, в настоящий момент в адрес Росавиации поступили заявки от 25 субъектов РФ на передачу 50 аэропортов. Сейчас на основе полученных заявок изданы нормативные акты о передаче имущества аэропортов в собственность 11 субъектов Федерации. А 35 субъектов и вовсе отказались от указанного предложения. Регионам, особенно дотационным, зачастую просто не под силу тянуть еще и аэропорты. Новые механизмы, предлагаемые в рамках государственно-частного партнерства, отработаны еще недостаточно и только проходят обкатку на столичных аэровокзалах.
Как отметил заместитель председателя комитета Государственной думы по транспорту Сергей Гаврилов, «в условиях оптимизации расходных обязательств федерального бюджета придется ставить вопрос о невозможности использования классических инструментов концессии или привлечения средств долгосрочных институтов развития для восстановления основной нашей аэродромной сети, прежде всего местной и региональной». Как выход из ситуации, депутат предлагает вывести эту программу из разряда ведомственных в статус национальных программ, поскольку она обеспечивает целостность страны.

Мэрия уходит в небо

Как резюмировал Г. Курзенков, авиатранспортный рынок развивается адекватно состоянию экономики страны. В сегменте пассажирских перевозок удалось сохранить приемлемый уровень тарифов, несмотря на наличие проблем. Пассажирские перевозки в международном и межрегиональном сообщении являются основной и наиболее востребованной сферой деятельности воздушного транспорта страны. При этом доля международных перевозок в общем объеме достигла 57% в пассажирообороте и 79% – в грузообороте. Кризис обострил системные проблемы воздушного транспорта. В частности, сохраняются территориальные диспропорции: неразвитость межрегиональных и местных связей, притом что аэропорты Москвы обеспечивают половину отправок пассажиров, а в международном сообщении – более 70%. Продолжается сокращение сети аэродромов в регионах. Несмотря на заградительные таможенные пошлины и необходимость уплаты НДС, лизинг самолетов зарубежного производства пока остается для ведущих российских авиакомпаний более предпочтительным, чем лизинг российских машин.
По прогнозам экспертов, трудности, с которыми российские авиаперевозчики столкнулись в последнее время, ускорят столь необходимый процесс консолидации. В настоящее время в России работают 170–180 авиакомпаний, за год перевозящие в общей сложности лишь 50 млн пассажиров. Это значительно меньше, чем у ведущих мировых авиакомпаний. Центром консолидации, скорее всего, станет лидер отрасли – «Аэрофлот». В компании намерены взять под крыло авиационные активы несостоявшегося авиахолдинга «Авиалинии России», учрежденного Государственной корпорацией «Ростехнологии» и правительством Москвы на базе разорившегося авиаальянса AiRUnion. Речь идет о 100% акций ГТК «Россия», «Оренавиа» (обе – после акционирования), «Владивосток Авиа», «Сахалинских авиатрасс», «Кавминводыавиа» и 50,9% «Саратовских авиалиний». Учредители успели заявить, что к 2012 году капитализация «Авиалиний России» составит 30–35 млрд рублей. Но после громких заявлений часть авиаперевозчиков обанкротилась, другие так и не были толком интегрированы. Два достаточно сильных участника проекта проявили много амбиций и отсутствие какого-либо опыта ведения авиабизнеса, пытаясь объединять слишком разные по профилю деятельности компании, общим у которых было одно – большая задолженность.
По мнению аналитика «ВТБ-капитал» Георгия Тараканова, «разумнее было бы изначально вести консолидацию отрасли на базе «Аэрофлота», наиболее крупного и эффективного перевозчика. Даже во время кризиса 2008 года, когда цены на топливо удвоились в высокий сезон, компания оставалась прибыльной. Что касается нынешней потенциальной сделки с «Аэро­флотом» – все зависит от того, на каких условиях она будет совершена, как будут оценены предлагаемые «Аэрофлоту» пакеты акций. По имеющейся на данный момент информации, авиакомпании, принадлежащие «Ростехнологиям», вероятно, будут оценены с дисконтом примерно в 50% к стоимости «Аэрофлота». Для последнего сделка может создать дополнительную стоимость и позволит компании усилить позиции на рынке внутренних авиаперевозок. Правда, важно не забывать, что сделка будет привлекательной лишь в том случае, если «Аэрофлоту» позволят проводить активную политику по реструктуризации приобретаемых активов, банкротить некоторые из авиакомпаний, повышать их эффективность, сокращать издержки и увольнять персонал, существенно менять маршрутную сеть, убрав неприбыльные маршруты».

Ноутбуки выбирают самолет

В опубликованном на днях отчете Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) отмечается, что спрос на регулярные воздушные перевозки в прошлом году упал сильнее, чем когда бы то ни было со времен Второй мировой войны. Средний показатель пассажирской загрузки при этом составил 75,6%. Еще сильнее уменьшились заказы на перевозку грузов – на 10,1% , а коэффициент загрузки составил всего 49,1%. То есть свои грузовые провозные мощности авиакомпании в 2009 году не сумели заполнить даже наполовину. Пассажирский рынок отброшен в развитии на 2,5 года назад, а грузовой – на 3,5 года, заявил генеральный директор IATA Джованни Бизиньяни. Темпы снижения пассажирооборота в России оказались более значительными, чем общемировые. В то же время сравнительно неплохо выглядят российские показатели по грузообороту. Он сократился всего на 3,6% – до 3,558 млрд тонно-километров, процент коммерческой загрузки вырос на 1,8 процентного пункта – до 64,6%. Всего же перевозки грузов и почты в 2009 году сократились на 8,6% – до 712,153 тыс. тонн. Структура основного потока авиагрузов не изменилась – это продукты (в основном фрукты и овощи), цветы, парфюмерия и косметика, медикаменты, компьютеры и ноутбуки, печатная и полиграфическая продукция.
По признанию участников рынка, ему не удалось избежать диспропорций в своем развитии. Как отмечает генеральный директор авиакомпании «Полет» Анатолий Карпов, в компании столкнулись с отсутствием системы грузоперевозок воздушным транспортом, когда год назад начали развивать логистику по доставке грузов для северного завоза. Сейчас во внутреннем сообщении мелкие фирмы консолидируют небольшие партии груза, но гарантировать срок доставки уже не могут. И при этом для скоропорта альтернативы авиа­ционной доставке на Север просто не существует.
По мнению эксперта-аналитика компании «Международный таможенный брокер» (МТБ) Евгения Казака, российские транспортные компании, крупнейшей из которых является «Аэрофлот», обременены рядом устаревших логистических схем. В них применяется система логистических услуг на уровне 2PL, то есть речь идет о разрозненных услугах по транспортировке, таможенному оформлению, складированию и прочих пунктах продуктовой линейки. 2PL-операторы строят свои отношения с грузовладельцами, используя цепочку посредников, что приводит к удорожанию тарифов. В результате «Аэрофлот» становится всего лишь одним из участников в цепи грузовых перевозок. «Такой принцип организации услуг приводит к экспансии со стороны иностранных логистических операторов российского рынка», – считает Е. Казак. По его мнению, на место распространенному сейчас в России уровню 2PL должен прийти более высокий – 3PL. Следуя новой системе, можно предоставить грузовладельцу комплексные решения, включающие в себя все элементы логистики.
Использование системы 3PL предполагает наличие одного оператора, который обеспечивает индивидуальное построение логистической цепочки и несет ответственность за эффективность использования ее элементов по принципу «от двери до двери». Предлагаемая система оказания логистических услуг не является изобретением компании «Международный таможенный брокер». МТБ позаимствовала ее у немецкой DHL. Система 3PL позволила ей занять лидирующие позиции в мире и расширить свое присутствие в России. «Подобного формата компаний, представляющих комплексные логистические услуги, среди российских нет. DHL, как это ни обидно, является одним из лидеров по оказанию комплексных услуг в России», – признает
эксперт-аналитик.
По мнению Е. Казака, первым 3PL-оператором на отечественном рынке может стать тот же «Аэро­флот». Для реализации проекта эксперт предлагает организовать в его рамках 3PL-оператора совместно с компанией «МТБ», что с учетом более широкой линейки оказания услуг, которыми владеет МТБ, позволит «Аэрофлоту» повысить прибыль в полтора раза.

Оксана Перепелица

точка зрения

Георгий ТАРАКАНОВГеоргий ТАРАКАНОВ,
аналитик «ВТБ-капитал»:
– Если говорить о российском рынке грузовых авиаперевозок, то несмотря на большое количество участников для него характерна высокая степень концентрации, при которой на долю пяти крупнейших игроков, таких как российская грузовая авиакомпания Air Bridge Cargo, Группа «Волга-Днепр», «Полет», «Аэрофлот» и «Трансаэро», приходится около 80% всего объема перевозок, в то время как остальные отправки осуществляются более мелкими перевозчиками. Это свидетельствует о том, что авиакомпании, которые специализируются на грузовых перевозках, как правило, достигают больших объемов, только если могут предоставить своим клиентам отличающиеся от основного рынка уникальные предложения. К примеру, «Волга-Днепр» эксплуатирует самолеты большой вместимости Ан 124 – «Руслан». Тут с ними никто не может конкурировать. Большая часть обычных грузов все же перевозится в багажниках пассажирских воздушных судов на рейсах авиакомпании как внутри России, так и за рубежом. При этом грузовые операции могут оказывать существенное влияние на финансовые результаты «универсальной» авиакомпании.
Ситуацию на рынке хорошо иллюстрирует на сегодняшний день пример с банкротством АК «Аэрофлот Карго». Банкротство связано с тем, что компания регулярно демонстрировала убыток, негативно влияя на финансовые результаты материнской компании – «Аэрофлот». Это и привело к реструктуризации бизнеса. Тем не менее «Аэрофлот» не планирует отказываться от грузоперевозок: большинство грузов компания также перевозит в багажных отсеках пассажирских самолетов. После банкротства «Аэрофлот Карго» управление грузовыми перевозками будет передано в отдельный департамент, а три грузовых самолета, эксплуатировавшихся в ней, – в парк «Аэро­флота». Таким образом, с одной стороны, компания сэкономит на административных издержках, а с другой – сможет более детально и аккуратно следить за тем, что происходит в грузовом бизнесе и более эффективно управлять им, оперативно реагируя на изменения рыночной ситуации.

Агван МИКАЕЛЯНАгван МИКАЕЛЯН,
генеральный директор компании «ФинЭкспертиза»:
– На первый взгляд, заявленное на 2010 год сокращение финансирования аэродромной сети для текущего момента вполне адекватно. В качестве тактического решения этот шаг выглядит вроде как правильным. Однако со стратегической точки зрения это большая ошибка. Инфраструктурные проекты всегда нужно ставить на первое место. Особенно в кризис. Все, что может понадобиться через три-четыре года, нужно планировать сегодня, иначе мы опять получим отставание, когда придет время рывка.
Именно сейчас нам как никогда важно очень четко понимать структуру затрат и точно планировать, где конкретно мы можем сэкономить. Но ни в коем случае нельзя сокращать физические объемы развития инфраструктуры. Поскольку без аэропортов мы не сможем развить ни Дальний Восток, ни Крайний Север.

[~DETAIL_TEXT] =>

Оптимизация без оптимизма

В 2009 году активно продолжалась консолидация не подлежащего приватизации имущества в ведущих российских аэропортах. Напомним, что согласно концепции, реализуемой Росавиацией, сначала произошло разделение некогда единых авиационных отрядов на авиакомпании и аэропорты. Были созданы предпосылки для акционирования бывших авиаотрядов, которые являлись ФГУП. То имущество, которое не подлежит приватизации, выводится из ФГУП и передается единому балансодержателю с последующей передачей оператору аэропорта в аренду. Сейчас в управлении ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» находится 52 аэродрома федерального значения. Именно они являются первоочередными получателями бюджетных инвестиций в рамках ФЦП. Однако финансовая нестабильность прежде всего сказалась на планах по оздоровлению наземной составляющей авиаотрасли. Оптимизация бюджетного финансирования сократила объемы запланированных работ по ремонту и реконструкции аэродромной сети.
Сегодня в реестр аэродромов гражданской авиации включено 329 аэродромов. Опорную аэродромную сеть образуют 117 из них. К международным перевозкам допущено 70. Из общего числа 62% аэродромов имеют взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием (ИВПП). Практически все они были построены более 20 лет назад, половине из них необходима срочная реконструкция. Остальные аэродромы – грунтовые ВПП. При этом 18% взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием требуют проведения капитального ремонта. И лишь 65% аэродромов оборудованы системой светосигнального оборудования.
Федеральной адресной инвестиционной программой на 2009 год предусматривалось финансирование 64 объектов с размером государственных капитальных вложений 31,31 млрд рублей. Но после пересмотра финансирования в сторону уменьшения их объем составил 21,34 млрд рублей. Из-за этого не была завершена реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах Самары, Южно-Сахалинска, Калининграда, Махачкалы, Магадана. Осталась незавершенной установка систем светосигнального оборудования в аэропортах Минеральные Воды, Сыктывкар. В связи с недостаточными объемами финансирования затягивается реконструкция аэродромов Московского авиаузла – Шереметьево, Внуково, Домодедово, а также аэродромов Якутск, Самара, Минеральные Воды, Южно-Сахалинск, Магадан. В то же время ежегодно развитие инфраструктуры федеральных аэропортов требует финансирования в объеме 65–70 млрд рублей. Как отмечают специалисты, если и впредь этот уровень будет значительно ниже, то неизбежно придется сокращать пропускную способность отечественных аэропортов. Изменение состава парка воздушных судов российских авиакомпаний и рост интенсивности их движения через аэропорты России при недостаточном объеме инвестиций в развитие последних может привести к тому, что аэропорты не смогут обеспечивать сбалансированное функционирование авиатранспортной системы.
Но и в наступившем году улучшения ситуации с финансированием этих объектов не предвидится. Как сообщил замглавы Росавиации Константин Махов, в 2010 году финансирование развития аэропортов будет сокращено на 64% по сравнению с плановым показателем, до 24,35 млрд рублей (план – 38,2 млрд рублей). Предусмотрено проведение работ в 30 аэропортах из планируемых 48. Само же распределение финансовых потоков закрепляет уже сложившуюся структуру авиаперевозок с критическим перекосом в пользу магистрального сообщения. В этом году на аэропорты Московского узла будет направлено 4,9 млрд рублей. Более половины этой суммы получит аэропорт Внуково (около 3 млрд). На Домодедово и Шереметьево в среднем придется по 1 млрд. И хотя московские аэропорты, по словам К. Махова, находятся в наилучшем состоянии, для поддержания аэропортовой инфраструктуры ежегодно каждый из них требует 2 млрд рублей. Еще более значительную часть средств, запланированных на нынешний год, «оттянула» подготовка аэродромов к Олимпиаде в Сочи и саммиту АТЭС во Владивостоке. Так, на Сочи будет направлено 7 млрд рублей, во Владивосток – 3,6 млрд рублей. А более 10 аэропортов Дальнего Востока и Забайкалья все вместе получат до 2,3 млрд рублей.

Регионы не хотят, а центр не может

Авиакомпании России в 2009 году перевезли 45 млн 107 тыс. 857 пассажиров, что на 9,4% меньше, чем в 2008-м. В структуре пассажирооборота авиасообщение стабильно занимает третье место (27,6%) после железнодорожного (37,7%) и автомобильного (34,5%) транспорта. Учитывая то, что в 2008-м перевозки пассажиров увеличились на 10%, в минувшем году отечественные авиакомпании практически вернулись к показателям 2007-го.
На своей последней пресс-конференции в должности руководителя Росавиации Геннадий Курзенков обрисовал безрадостную картину деградации региональных и местных перевозок в России. В среднем за последние три года объем пассажирских авиаперевозок в региональном сообщении составлял около 1,4 млн пасс/год.
К концу прошлого года этот показатель уменьшился до 1,1 млн пасс/год. Увеличение эксплуатационных расходов авиакомпаний из-за резкого роста цен на авиатопливо, падение платежеспособного спроса и уменьшение финансовой поддержки аэропортовых комплексов и аэродромов отрицательно сказались на рынке авиаперевозок. За последние годы между многими областными городами и крупными административными центрами уже утрачено прямое авиационное сообщение. Большое количество населенных пунктов страны в Северном, Сибир­ском и Дальневосточном регионах не имеют регулярной транспортной связи с крупными городами из-за отсутствия круглогодичной альтернативы авиационному транспорту.
Все это побудило федеральную власть заняться созданием в районах Крайнего Севера казенных авиапредприятий на базе социально значимых аэропортов – там, где местные авиаперевозки носят социальный характер и не являются предметом коммерчески эффективного бизнеса. На уровень федерального управления уже взяты все 30 аэродромов в Республике Саха (Якутия). Они объединены в рамках ФКП «Аэропорты Севера». На очереди – организация таких предприятий на базе региональных аэропортов в Чукотском АО, Камчатском крае и Магадан­ской области.
Помимо этого, в 2009 году авиаперевозчики, доставляющие пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и обратно, получили субсидии. По специальному тарифу в период с 15 мая по 31 октября перевезено 163,69 тыс. пассажиров на сумму в 1,2 млрд рублей. Аналогичная мера, напомним, применяется и на железной дороге. Начиная с 15 мая прошлого года ОАО «РЖД» осуществляет льготные перевозки пассажиров до 23 лет и старше 60 на Дальний Восток и обратно из европейской части страны.
В то же время, как показывает последний мониторинг Минфина, возможности региональных бюджетов крайне ограниченны для предоставления льгот или прямого дотирования региональных аэропортов. В ходе реализации ФЗ № 230, который устанавливает порядок передачи аэропортов и аэро­дромов из федеральной собственности субъектам Федерации, выяснилось, что последние не спешат становиться балансодержателями. Так, в настоящий момент в адрес Росавиации поступили заявки от 25 субъектов РФ на передачу 50 аэропортов. Сейчас на основе полученных заявок изданы нормативные акты о передаче имущества аэропортов в собственность 11 субъектов Федерации. А 35 субъектов и вовсе отказались от указанного предложения. Регионам, особенно дотационным, зачастую просто не под силу тянуть еще и аэропорты. Новые механизмы, предлагаемые в рамках государственно-частного партнерства, отработаны еще недостаточно и только проходят обкатку на столичных аэровокзалах.
Как отметил заместитель председателя комитета Государственной думы по транспорту Сергей Гаврилов, «в условиях оптимизации расходных обязательств федерального бюджета придется ставить вопрос о невозможности использования классических инструментов концессии или привлечения средств долгосрочных институтов развития для восстановления основной нашей аэродромной сети, прежде всего местной и региональной». Как выход из ситуации, депутат предлагает вывести эту программу из разряда ведомственных в статус национальных программ, поскольку она обеспечивает целостность страны.

Мэрия уходит в небо

Как резюмировал Г. Курзенков, авиатранспортный рынок развивается адекватно состоянию экономики страны. В сегменте пассажирских перевозок удалось сохранить приемлемый уровень тарифов, несмотря на наличие проблем. Пассажирские перевозки в международном и межрегиональном сообщении являются основной и наиболее востребованной сферой деятельности воздушного транспорта страны. При этом доля международных перевозок в общем объеме достигла 57% в пассажирообороте и 79% – в грузообороте. Кризис обострил системные проблемы воздушного транспорта. В частности, сохраняются территориальные диспропорции: неразвитость межрегиональных и местных связей, притом что аэропорты Москвы обеспечивают половину отправок пассажиров, а в международном сообщении – более 70%. Продолжается сокращение сети аэродромов в регионах. Несмотря на заградительные таможенные пошлины и необходимость уплаты НДС, лизинг самолетов зарубежного производства пока остается для ведущих российских авиакомпаний более предпочтительным, чем лизинг российских машин.
По прогнозам экспертов, трудности, с которыми российские авиаперевозчики столкнулись в последнее время, ускорят столь необходимый процесс консолидации. В настоящее время в России работают 170–180 авиакомпаний, за год перевозящие в общей сложности лишь 50 млн пассажиров. Это значительно меньше, чем у ведущих мировых авиакомпаний. Центром консолидации, скорее всего, станет лидер отрасли – «Аэрофлот». В компании намерены взять под крыло авиационные активы несостоявшегося авиахолдинга «Авиалинии России», учрежденного Государственной корпорацией «Ростехнологии» и правительством Москвы на базе разорившегося авиаальянса AiRUnion. Речь идет о 100% акций ГТК «Россия», «Оренавиа» (обе – после акционирования), «Владивосток Авиа», «Сахалинских авиатрасс», «Кавминводыавиа» и 50,9% «Саратовских авиалиний». Учредители успели заявить, что к 2012 году капитализация «Авиалиний России» составит 30–35 млрд рублей. Но после громких заявлений часть авиаперевозчиков обанкротилась, другие так и не были толком интегрированы. Два достаточно сильных участника проекта проявили много амбиций и отсутствие какого-либо опыта ведения авиабизнеса, пытаясь объединять слишком разные по профилю деятельности компании, общим у которых было одно – большая задолженность.
По мнению аналитика «ВТБ-капитал» Георгия Тараканова, «разумнее было бы изначально вести консолидацию отрасли на базе «Аэрофлота», наиболее крупного и эффективного перевозчика. Даже во время кризиса 2008 года, когда цены на топливо удвоились в высокий сезон, компания оставалась прибыльной. Что касается нынешней потенциальной сделки с «Аэро­флотом» – все зависит от того, на каких условиях она будет совершена, как будут оценены предлагаемые «Аэрофлоту» пакеты акций. По имеющейся на данный момент информации, авиакомпании, принадлежащие «Ростехнологиям», вероятно, будут оценены с дисконтом примерно в 50% к стоимости «Аэрофлота». Для последнего сделка может создать дополнительную стоимость и позволит компании усилить позиции на рынке внутренних авиаперевозок. Правда, важно не забывать, что сделка будет привлекательной лишь в том случае, если «Аэрофлоту» позволят проводить активную политику по реструктуризации приобретаемых активов, банкротить некоторые из авиакомпаний, повышать их эффективность, сокращать издержки и увольнять персонал, существенно менять маршрутную сеть, убрав неприбыльные маршруты».

Ноутбуки выбирают самолет

В опубликованном на днях отчете Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) отмечается, что спрос на регулярные воздушные перевозки в прошлом году упал сильнее, чем когда бы то ни было со времен Второй мировой войны. Средний показатель пассажирской загрузки при этом составил 75,6%. Еще сильнее уменьшились заказы на перевозку грузов – на 10,1% , а коэффициент загрузки составил всего 49,1%. То есть свои грузовые провозные мощности авиакомпании в 2009 году не сумели заполнить даже наполовину. Пассажирский рынок отброшен в развитии на 2,5 года назад, а грузовой – на 3,5 года, заявил генеральный директор IATA Джованни Бизиньяни. Темпы снижения пассажирооборота в России оказались более значительными, чем общемировые. В то же время сравнительно неплохо выглядят российские показатели по грузообороту. Он сократился всего на 3,6% – до 3,558 млрд тонно-километров, процент коммерческой загрузки вырос на 1,8 процентного пункта – до 64,6%. Всего же перевозки грузов и почты в 2009 году сократились на 8,6% – до 712,153 тыс. тонн. Структура основного потока авиагрузов не изменилась – это продукты (в основном фрукты и овощи), цветы, парфюмерия и косметика, медикаменты, компьютеры и ноутбуки, печатная и полиграфическая продукция.
По признанию участников рынка, ему не удалось избежать диспропорций в своем развитии. Как отмечает генеральный директор авиакомпании «Полет» Анатолий Карпов, в компании столкнулись с отсутствием системы грузоперевозок воздушным транспортом, когда год назад начали развивать логистику по доставке грузов для северного завоза. Сейчас во внутреннем сообщении мелкие фирмы консолидируют небольшие партии груза, но гарантировать срок доставки уже не могут. И при этом для скоропорта альтернативы авиа­ционной доставке на Север просто не существует.
По мнению эксперта-аналитика компании «Международный таможенный брокер» (МТБ) Евгения Казака, российские транспортные компании, крупнейшей из которых является «Аэрофлот», обременены рядом устаревших логистических схем. В них применяется система логистических услуг на уровне 2PL, то есть речь идет о разрозненных услугах по транспортировке, таможенному оформлению, складированию и прочих пунктах продуктовой линейки. 2PL-операторы строят свои отношения с грузовладельцами, используя цепочку посредников, что приводит к удорожанию тарифов. В результате «Аэрофлот» становится всего лишь одним из участников в цепи грузовых перевозок. «Такой принцип организации услуг приводит к экспансии со стороны иностранных логистических операторов российского рынка», – считает Е. Казак. По его мнению, на место распространенному сейчас в России уровню 2PL должен прийти более высокий – 3PL. Следуя новой системе, можно предоставить грузовладельцу комплексные решения, включающие в себя все элементы логистики.
Использование системы 3PL предполагает наличие одного оператора, который обеспечивает индивидуальное построение логистической цепочки и несет ответственность за эффективность использования ее элементов по принципу «от двери до двери». Предлагаемая система оказания логистических услуг не является изобретением компании «Международный таможенный брокер». МТБ позаимствовала ее у немецкой DHL. Система 3PL позволила ей занять лидирующие позиции в мире и расширить свое присутствие в России. «Подобного формата компаний, представляющих комплексные логистические услуги, среди российских нет. DHL, как это ни обидно, является одним из лидеров по оказанию комплексных услуг в России», – признает
эксперт-аналитик.
По мнению Е. Казака, первым 3PL-оператором на отечественном рынке может стать тот же «Аэро­флот». Для реализации проекта эксперт предлагает организовать в его рамках 3PL-оператора совместно с компанией «МТБ», что с учетом более широкой линейки оказания услуг, которыми владеет МТБ, позволит «Аэрофлоту» повысить прибыль в полтора раза.

Оксана Перепелица

точка зрения

Георгий ТАРАКАНОВГеоргий ТАРАКАНОВ,
аналитик «ВТБ-капитал»:
– Если говорить о российском рынке грузовых авиаперевозок, то несмотря на большое количество участников для него характерна высокая степень концентрации, при которой на долю пяти крупнейших игроков, таких как российская грузовая авиакомпания Air Bridge Cargo, Группа «Волга-Днепр», «Полет», «Аэрофлот» и «Трансаэро», приходится около 80% всего объема перевозок, в то время как остальные отправки осуществляются более мелкими перевозчиками. Это свидетельствует о том, что авиакомпании, которые специализируются на грузовых перевозках, как правило, достигают больших объемов, только если могут предоставить своим клиентам отличающиеся от основного рынка уникальные предложения. К примеру, «Волга-Днепр» эксплуатирует самолеты большой вместимости Ан 124 – «Руслан». Тут с ними никто не может конкурировать. Большая часть обычных грузов все же перевозится в багажниках пассажирских воздушных судов на рейсах авиакомпании как внутри России, так и за рубежом. При этом грузовые операции могут оказывать существенное влияние на финансовые результаты «универсальной» авиакомпании.
Ситуацию на рынке хорошо иллюстрирует на сегодняшний день пример с банкротством АК «Аэрофлот Карго». Банкротство связано с тем, что компания регулярно демонстрировала убыток, негативно влияя на финансовые результаты материнской компании – «Аэрофлот». Это и привело к реструктуризации бизнеса. Тем не менее «Аэрофлот» не планирует отказываться от грузоперевозок: большинство грузов компания также перевозит в багажных отсеках пассажирских самолетов. После банкротства «Аэрофлот Карго» управление грузовыми перевозками будет передано в отдельный департамент, а три грузовых самолета, эксплуатировавшихся в ней, – в парк «Аэро­флота». Таким образом, с одной стороны, компания сэкономит на административных издержках, а с другой – сможет более детально и аккуратно следить за тем, что происходит в грузовом бизнесе и более эффективно управлять им, оперативно реагируя на изменения рыночной ситуации.

Агван МИКАЕЛЯНАгван МИКАЕЛЯН,
генеральный директор компании «ФинЭкспертиза»:
– На первый взгляд, заявленное на 2010 год сокращение финансирования аэродромной сети для текущего момента вполне адекватно. В качестве тактического решения этот шаг выглядит вроде как правильным. Однако со стратегической точки зрения это большая ошибка. Инфраструктурные проекты всегда нужно ставить на первое место. Особенно в кризис. Все, что может понадобиться через три-четыре года, нужно планировать сегодня, иначе мы опять получим отставание, когда придет время рывка.
Именно сейчас нам как никогда важно очень четко понимать структуру затрат и точно планировать, где конкретно мы можем сэкономить. Но ни в коем случае нельзя сокращать физические объемы развития инфраструктуры. Поскольку без аэропортов мы не сможем развить ни Дальний Восток, ни Крайний Север.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В течение минувшего года в авиатранспортной отрасли усилия как государства, так и бизнес-структур были направлены на объединение активов. Однако едва ли их можно признать успешными. [~PREVIEW_TEXT] => В течение минувшего года в авиатранспортной отрасли усилия как государства, так и бизнес-структур были направлены на объединение активов. Однако едва ли их можно признать успешными. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5871 [~CODE] => 5871 [EXTERNAL_ID] => 5871 [~EXTERNAL_ID] => 5871 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110657:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110657:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110657:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110657:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110657:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110657:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110657:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Развитие, адекватное спаду [SECTION_META_KEYWORDS] => развитие, адекватное спаду [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/43.jpg" border="0" width="300" height="200" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />В течение минувшего года в авиатранспортной отрасли усилия как государства, так и бизнес-структур были направлены на объединение активов. Однако едва ли их можно признать успешными. [ELEMENT_META_TITLE] => Развитие, адекватное спаду [ELEMENT_META_KEYWORDS] => развитие, адекватное спаду [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/43.jpg" border="0" width="300" height="200" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />В течение минувшего года в авиатранспортной отрасли усилия как государства, так и бизнес-структур были направлены на объединение активов. Однако едва ли их можно признать успешными. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие, адекватное спаду [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие, адекватное спаду [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие, адекватное спаду [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие, адекватное спаду [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие, адекватное спаду [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие, адекватное спаду [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие, адекватное спаду [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие, адекватное спаду ) )

									Array
(
    [ID] => 110657
    [~ID] => 110657
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Развитие, адекватное спаду
    [~NAME] => Развитие, адекватное спаду
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5871/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5871/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Оптимизация без оптимизма

В 2009 году активно продолжалась консолидация не подлежащего приватизации имущества в ведущих российских аэропортах. Напомним, что согласно концепции, реализуемой Росавиацией, сначала произошло разделение некогда единых авиационных отрядов на авиакомпании и аэропорты. Были созданы предпосылки для акционирования бывших авиаотрядов, которые являлись ФГУП. То имущество, которое не подлежит приватизации, выводится из ФГУП и передается единому балансодержателю с последующей передачей оператору аэропорта в аренду. Сейчас в управлении ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» находится 52 аэродрома федерального значения. Именно они являются первоочередными получателями бюджетных инвестиций в рамках ФЦП. Однако финансовая нестабильность прежде всего сказалась на планах по оздоровлению наземной составляющей авиаотрасли. Оптимизация бюджетного финансирования сократила объемы запланированных работ по ремонту и реконструкции аэродромной сети.
Сегодня в реестр аэродромов гражданской авиации включено 329 аэродромов. Опорную аэродромную сеть образуют 117 из них. К международным перевозкам допущено 70. Из общего числа 62% аэродромов имеют взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием (ИВПП). Практически все они были построены более 20 лет назад, половине из них необходима срочная реконструкция. Остальные аэродромы – грунтовые ВПП. При этом 18% взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием требуют проведения капитального ремонта. И лишь 65% аэродромов оборудованы системой светосигнального оборудования.
Федеральной адресной инвестиционной программой на 2009 год предусматривалось финансирование 64 объектов с размером государственных капитальных вложений 31,31 млрд рублей. Но после пересмотра финансирования в сторону уменьшения их объем составил 21,34 млрд рублей. Из-за этого не была завершена реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах Самары, Южно-Сахалинска, Калининграда, Махачкалы, Магадана. Осталась незавершенной установка систем светосигнального оборудования в аэропортах Минеральные Воды, Сыктывкар. В связи с недостаточными объемами финансирования затягивается реконструкция аэродромов Московского авиаузла – Шереметьево, Внуково, Домодедово, а также аэродромов Якутск, Самара, Минеральные Воды, Южно-Сахалинск, Магадан. В то же время ежегодно развитие инфраструктуры федеральных аэропортов требует финансирования в объеме 65–70 млрд рублей. Как отмечают специалисты, если и впредь этот уровень будет значительно ниже, то неизбежно придется сокращать пропускную способность отечественных аэропортов. Изменение состава парка воздушных судов российских авиакомпаний и рост интенсивности их движения через аэропорты России при недостаточном объеме инвестиций в развитие последних может привести к тому, что аэропорты не смогут обеспечивать сбалансированное функционирование авиатранспортной системы.
Но и в наступившем году улучшения ситуации с финансированием этих объектов не предвидится. Как сообщил замглавы Росавиации Константин Махов, в 2010 году финансирование развития аэропортов будет сокращено на 64% по сравнению с плановым показателем, до 24,35 млрд рублей (план – 38,2 млрд рублей). Предусмотрено проведение работ в 30 аэропортах из планируемых 48. Само же распределение финансовых потоков закрепляет уже сложившуюся структуру авиаперевозок с критическим перекосом в пользу магистрального сообщения. В этом году на аэропорты Московского узла будет направлено 4,9 млрд рублей. Более половины этой суммы получит аэропорт Внуково (около 3 млрд). На Домодедово и Шереметьево в среднем придется по 1 млрд. И хотя московские аэропорты, по словам К. Махова, находятся в наилучшем состоянии, для поддержания аэропортовой инфраструктуры ежегодно каждый из них требует 2 млрд рублей. Еще более значительную часть средств, запланированных на нынешний год, «оттянула» подготовка аэродромов к Олимпиаде в Сочи и саммиту АТЭС во Владивостоке. Так, на Сочи будет направлено 7 млрд рублей, во Владивосток – 3,6 млрд рублей. А более 10 аэропортов Дальнего Востока и Забайкалья все вместе получат до 2,3 млрд рублей.

Регионы не хотят, а центр не может

Авиакомпании России в 2009 году перевезли 45 млн 107 тыс. 857 пассажиров, что на 9,4% меньше, чем в 2008-м. В структуре пассажирооборота авиасообщение стабильно занимает третье место (27,6%) после железнодорожного (37,7%) и автомобильного (34,5%) транспорта. Учитывая то, что в 2008-м перевозки пассажиров увеличились на 10%, в минувшем году отечественные авиакомпании практически вернулись к показателям 2007-го.
На своей последней пресс-конференции в должности руководителя Росавиации Геннадий Курзенков обрисовал безрадостную картину деградации региональных и местных перевозок в России. В среднем за последние три года объем пассажирских авиаперевозок в региональном сообщении составлял около 1,4 млн пасс/год.
К концу прошлого года этот показатель уменьшился до 1,1 млн пасс/год. Увеличение эксплуатационных расходов авиакомпаний из-за резкого роста цен на авиатопливо, падение платежеспособного спроса и уменьшение финансовой поддержки аэропортовых комплексов и аэродромов отрицательно сказались на рынке авиаперевозок. За последние годы между многими областными городами и крупными административными центрами уже утрачено прямое авиационное сообщение. Большое количество населенных пунктов страны в Северном, Сибир­ском и Дальневосточном регионах не имеют регулярной транспортной связи с крупными городами из-за отсутствия круглогодичной альтернативы авиационному транспорту.
Все это побудило федеральную власть заняться созданием в районах Крайнего Севера казенных авиапредприятий на базе социально значимых аэропортов – там, где местные авиаперевозки носят социальный характер и не являются предметом коммерчески эффективного бизнеса. На уровень федерального управления уже взяты все 30 аэродромов в Республике Саха (Якутия). Они объединены в рамках ФКП «Аэропорты Севера». На очереди – организация таких предприятий на базе региональных аэропортов в Чукотском АО, Камчатском крае и Магадан­ской области.
Помимо этого, в 2009 году авиаперевозчики, доставляющие пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и обратно, получили субсидии. По специальному тарифу в период с 15 мая по 31 октября перевезено 163,69 тыс. пассажиров на сумму в 1,2 млрд рублей. Аналогичная мера, напомним, применяется и на железной дороге. Начиная с 15 мая прошлого года ОАО «РЖД» осуществляет льготные перевозки пассажиров до 23 лет и старше 60 на Дальний Восток и обратно из европейской части страны.
В то же время, как показывает последний мониторинг Минфина, возможности региональных бюджетов крайне ограниченны для предоставления льгот или прямого дотирования региональных аэропортов. В ходе реализации ФЗ № 230, который устанавливает порядок передачи аэропортов и аэро­дромов из федеральной собственности субъектам Федерации, выяснилось, что последние не спешат становиться балансодержателями. Так, в настоящий момент в адрес Росавиации поступили заявки от 25 субъектов РФ на передачу 50 аэропортов. Сейчас на основе полученных заявок изданы нормативные акты о передаче имущества аэропортов в собственность 11 субъектов Федерации. А 35 субъектов и вовсе отказались от указанного предложения. Регионам, особенно дотационным, зачастую просто не под силу тянуть еще и аэропорты. Новые механизмы, предлагаемые в рамках государственно-частного партнерства, отработаны еще недостаточно и только проходят обкатку на столичных аэровокзалах.
Как отметил заместитель председателя комитета Государственной думы по транспорту Сергей Гаврилов, «в условиях оптимизации расходных обязательств федерального бюджета придется ставить вопрос о невозможности использования классических инструментов концессии или привлечения средств долгосрочных институтов развития для восстановления основной нашей аэродромной сети, прежде всего местной и региональной». Как выход из ситуации, депутат предлагает вывести эту программу из разряда ведомственных в статус национальных программ, поскольку она обеспечивает целостность страны.

Мэрия уходит в небо

Как резюмировал Г. Курзенков, авиатранспортный рынок развивается адекватно состоянию экономики страны. В сегменте пассажирских перевозок удалось сохранить приемлемый уровень тарифов, несмотря на наличие проблем. Пассажирские перевозки в международном и межрегиональном сообщении являются основной и наиболее востребованной сферой деятельности воздушного транспорта страны. При этом доля международных перевозок в общем объеме достигла 57% в пассажирообороте и 79% – в грузообороте. Кризис обострил системные проблемы воздушного транспорта. В частности, сохраняются территориальные диспропорции: неразвитость межрегиональных и местных связей, притом что аэропорты Москвы обеспечивают половину отправок пассажиров, а в международном сообщении – более 70%. Продолжается сокращение сети аэродромов в регионах. Несмотря на заградительные таможенные пошлины и необходимость уплаты НДС, лизинг самолетов зарубежного производства пока остается для ведущих российских авиакомпаний более предпочтительным, чем лизинг российских машин.
По прогнозам экспертов, трудности, с которыми российские авиаперевозчики столкнулись в последнее время, ускорят столь необходимый процесс консолидации. В настоящее время в России работают 170–180 авиакомпаний, за год перевозящие в общей сложности лишь 50 млн пассажиров. Это значительно меньше, чем у ведущих мировых авиакомпаний. Центром консолидации, скорее всего, станет лидер отрасли – «Аэрофлот». В компании намерены взять под крыло авиационные активы несостоявшегося авиахолдинга «Авиалинии России», учрежденного Государственной корпорацией «Ростехнологии» и правительством Москвы на базе разорившегося авиаальянса AiRUnion. Речь идет о 100% акций ГТК «Россия», «Оренавиа» (обе – после акционирования), «Владивосток Авиа», «Сахалинских авиатрасс», «Кавминводыавиа» и 50,9% «Саратовских авиалиний». Учредители успели заявить, что к 2012 году капитализация «Авиалиний России» составит 30–35 млрд рублей. Но после громких заявлений часть авиаперевозчиков обанкротилась, другие так и не были толком интегрированы. Два достаточно сильных участника проекта проявили много амбиций и отсутствие какого-либо опыта ведения авиабизнеса, пытаясь объединять слишком разные по профилю деятельности компании, общим у которых было одно – большая задолженность.
По мнению аналитика «ВТБ-капитал» Георгия Тараканова, «разумнее было бы изначально вести консолидацию отрасли на базе «Аэрофлота», наиболее крупного и эффективного перевозчика. Даже во время кризиса 2008 года, когда цены на топливо удвоились в высокий сезон, компания оставалась прибыльной. Что касается нынешней потенциальной сделки с «Аэро­флотом» – все зависит от того, на каких условиях она будет совершена, как будут оценены предлагаемые «Аэрофлоту» пакеты акций. По имеющейся на данный момент информации, авиакомпании, принадлежащие «Ростехнологиям», вероятно, будут оценены с дисконтом примерно в 50% к стоимости «Аэрофлота». Для последнего сделка может создать дополнительную стоимость и позволит компании усилить позиции на рынке внутренних авиаперевозок. Правда, важно не забывать, что сделка будет привлекательной лишь в том случае, если «Аэрофлоту» позволят проводить активную политику по реструктуризации приобретаемых активов, банкротить некоторые из авиакомпаний, повышать их эффективность, сокращать издержки и увольнять персонал, существенно менять маршрутную сеть, убрав неприбыльные маршруты».

Ноутбуки выбирают самолет

В опубликованном на днях отчете Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) отмечается, что спрос на регулярные воздушные перевозки в прошлом году упал сильнее, чем когда бы то ни было со времен Второй мировой войны. Средний показатель пассажирской загрузки при этом составил 75,6%. Еще сильнее уменьшились заказы на перевозку грузов – на 10,1% , а коэффициент загрузки составил всего 49,1%. То есть свои грузовые провозные мощности авиакомпании в 2009 году не сумели заполнить даже наполовину. Пассажирский рынок отброшен в развитии на 2,5 года назад, а грузовой – на 3,5 года, заявил генеральный директор IATA Джованни Бизиньяни. Темпы снижения пассажирооборота в России оказались более значительными, чем общемировые. В то же время сравнительно неплохо выглядят российские показатели по грузообороту. Он сократился всего на 3,6% – до 3,558 млрд тонно-километров, процент коммерческой загрузки вырос на 1,8 процентного пункта – до 64,6%. Всего же перевозки грузов и почты в 2009 году сократились на 8,6% – до 712,153 тыс. тонн. Структура основного потока авиагрузов не изменилась – это продукты (в основном фрукты и овощи), цветы, парфюмерия и косметика, медикаменты, компьютеры и ноутбуки, печатная и полиграфическая продукция.
По признанию участников рынка, ему не удалось избежать диспропорций в своем развитии. Как отмечает генеральный директор авиакомпании «Полет» Анатолий Карпов, в компании столкнулись с отсутствием системы грузоперевозок воздушным транспортом, когда год назад начали развивать логистику по доставке грузов для северного завоза. Сейчас во внутреннем сообщении мелкие фирмы консолидируют небольшие партии груза, но гарантировать срок доставки уже не могут. И при этом для скоропорта альтернативы авиа­ционной доставке на Север просто не существует.
По мнению эксперта-аналитика компании «Международный таможенный брокер» (МТБ) Евгения Казака, российские транспортные компании, крупнейшей из которых является «Аэрофлот», обременены рядом устаревших логистических схем. В них применяется система логистических услуг на уровне 2PL, то есть речь идет о разрозненных услугах по транспортировке, таможенному оформлению, складированию и прочих пунктах продуктовой линейки. 2PL-операторы строят свои отношения с грузовладельцами, используя цепочку посредников, что приводит к удорожанию тарифов. В результате «Аэрофлот» становится всего лишь одним из участников в цепи грузовых перевозок. «Такой принцип организации услуг приводит к экспансии со стороны иностранных логистических операторов российского рынка», – считает Е. Казак. По его мнению, на место распространенному сейчас в России уровню 2PL должен прийти более высокий – 3PL. Следуя новой системе, можно предоставить грузовладельцу комплексные решения, включающие в себя все элементы логистики.
Использование системы 3PL предполагает наличие одного оператора, который обеспечивает индивидуальное построение логистической цепочки и несет ответственность за эффективность использования ее элементов по принципу «от двери до двери». Предлагаемая система оказания логистических услуг не является изобретением компании «Международный таможенный брокер». МТБ позаимствовала ее у немецкой DHL. Система 3PL позволила ей занять лидирующие позиции в мире и расширить свое присутствие в России. «Подобного формата компаний, представляющих комплексные логистические услуги, среди российских нет. DHL, как это ни обидно, является одним из лидеров по оказанию комплексных услуг в России», – признает
эксперт-аналитик.
По мнению Е. Казака, первым 3PL-оператором на отечественном рынке может стать тот же «Аэро­флот». Для реализации проекта эксперт предлагает организовать в его рамках 3PL-оператора совместно с компанией «МТБ», что с учетом более широкой линейки оказания услуг, которыми владеет МТБ, позволит «Аэрофлоту» повысить прибыль в полтора раза.

Оксана Перепелица

точка зрения

Георгий ТАРАКАНОВГеоргий ТАРАКАНОВ,
аналитик «ВТБ-капитал»:
– Если говорить о российском рынке грузовых авиаперевозок, то несмотря на большое количество участников для него характерна высокая степень концентрации, при которой на долю пяти крупнейших игроков, таких как российская грузовая авиакомпания Air Bridge Cargo, Группа «Волга-Днепр», «Полет», «Аэрофлот» и «Трансаэро», приходится около 80% всего объема перевозок, в то время как остальные отправки осуществляются более мелкими перевозчиками. Это свидетельствует о том, что авиакомпании, которые специализируются на грузовых перевозках, как правило, достигают больших объемов, только если могут предоставить своим клиентам отличающиеся от основного рынка уникальные предложения. К примеру, «Волга-Днепр» эксплуатирует самолеты большой вместимости Ан 124 – «Руслан». Тут с ними никто не может конкурировать. Большая часть обычных грузов все же перевозится в багажниках пассажирских воздушных судов на рейсах авиакомпании как внутри России, так и за рубежом. При этом грузовые операции могут оказывать существенное влияние на финансовые результаты «универсальной» авиакомпании.
Ситуацию на рынке хорошо иллюстрирует на сегодняшний день пример с банкротством АК «Аэрофлот Карго». Банкротство связано с тем, что компания регулярно демонстрировала убыток, негативно влияя на финансовые результаты материнской компании – «Аэрофлот». Это и привело к реструктуризации бизнеса. Тем не менее «Аэрофлот» не планирует отказываться от грузоперевозок: большинство грузов компания также перевозит в багажных отсеках пассажирских самолетов. После банкротства «Аэрофлот Карго» управление грузовыми перевозками будет передано в отдельный департамент, а три грузовых самолета, эксплуатировавшихся в ней, – в парк «Аэро­флота». Таким образом, с одной стороны, компания сэкономит на административных издержках, а с другой – сможет более детально и аккуратно следить за тем, что происходит в грузовом бизнесе и более эффективно управлять им, оперативно реагируя на изменения рыночной ситуации.

Агван МИКАЕЛЯНАгван МИКАЕЛЯН,
генеральный директор компании «ФинЭкспертиза»:
– На первый взгляд, заявленное на 2010 год сокращение финансирования аэродромной сети для текущего момента вполне адекватно. В качестве тактического решения этот шаг выглядит вроде как правильным. Однако со стратегической точки зрения это большая ошибка. Инфраструктурные проекты всегда нужно ставить на первое место. Особенно в кризис. Все, что может понадобиться через три-четыре года, нужно планировать сегодня, иначе мы опять получим отставание, когда придет время рывка.
Именно сейчас нам как никогда важно очень четко понимать структуру затрат и точно планировать, где конкретно мы можем сэкономить. Но ни в коем случае нельзя сокращать физические объемы развития инфраструктуры. Поскольку без аэропортов мы не сможем развить ни Дальний Восток, ни Крайний Север.

[~DETAIL_TEXT] =>

Оптимизация без оптимизма

В 2009 году активно продолжалась консолидация не подлежащего приватизации имущества в ведущих российских аэропортах. Напомним, что согласно концепции, реализуемой Росавиацией, сначала произошло разделение некогда единых авиационных отрядов на авиакомпании и аэропорты. Были созданы предпосылки для акционирования бывших авиаотрядов, которые являлись ФГУП. То имущество, которое не подлежит приватизации, выводится из ФГУП и передается единому балансодержателю с последующей передачей оператору аэропорта в аренду. Сейчас в управлении ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» находится 52 аэродрома федерального значения. Именно они являются первоочередными получателями бюджетных инвестиций в рамках ФЦП. Однако финансовая нестабильность прежде всего сказалась на планах по оздоровлению наземной составляющей авиаотрасли. Оптимизация бюджетного финансирования сократила объемы запланированных работ по ремонту и реконструкции аэродромной сети.
Сегодня в реестр аэродромов гражданской авиации включено 329 аэродромов. Опорную аэродромную сеть образуют 117 из них. К международным перевозкам допущено 70. Из общего числа 62% аэродромов имеют взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием (ИВПП). Практически все они были построены более 20 лет назад, половине из них необходима срочная реконструкция. Остальные аэродромы – грунтовые ВПП. При этом 18% взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием требуют проведения капитального ремонта. И лишь 65% аэродромов оборудованы системой светосигнального оборудования.
Федеральной адресной инвестиционной программой на 2009 год предусматривалось финансирование 64 объектов с размером государственных капитальных вложений 31,31 млрд рублей. Но после пересмотра финансирования в сторону уменьшения их объем составил 21,34 млрд рублей. Из-за этого не была завершена реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах Самары, Южно-Сахалинска, Калининграда, Махачкалы, Магадана. Осталась незавершенной установка систем светосигнального оборудования в аэропортах Минеральные Воды, Сыктывкар. В связи с недостаточными объемами финансирования затягивается реконструкция аэродромов Московского авиаузла – Шереметьево, Внуково, Домодедово, а также аэродромов Якутск, Самара, Минеральные Воды, Южно-Сахалинск, Магадан. В то же время ежегодно развитие инфраструктуры федеральных аэропортов требует финансирования в объеме 65–70 млрд рублей. Как отмечают специалисты, если и впредь этот уровень будет значительно ниже, то неизбежно придется сокращать пропускную способность отечественных аэропортов. Изменение состава парка воздушных судов российских авиакомпаний и рост интенсивности их движения через аэропорты России при недостаточном объеме инвестиций в развитие последних может привести к тому, что аэропорты не смогут обеспечивать сбалансированное функционирование авиатранспортной системы.
Но и в наступившем году улучшения ситуации с финансированием этих объектов не предвидится. Как сообщил замглавы Росавиации Константин Махов, в 2010 году финансирование развития аэропортов будет сокращено на 64% по сравнению с плановым показателем, до 24,35 млрд рублей (план – 38,2 млрд рублей). Предусмотрено проведение работ в 30 аэропортах из планируемых 48. Само же распределение финансовых потоков закрепляет уже сложившуюся структуру авиаперевозок с критическим перекосом в пользу магистрального сообщения. В этом году на аэропорты Московского узла будет направлено 4,9 млрд рублей. Более половины этой суммы получит аэропорт Внуково (около 3 млрд). На Домодедово и Шереметьево в среднем придется по 1 млрд. И хотя московские аэропорты, по словам К. Махова, находятся в наилучшем состоянии, для поддержания аэропортовой инфраструктуры ежегодно каждый из них требует 2 млрд рублей. Еще более значительную часть средств, запланированных на нынешний год, «оттянула» подготовка аэродромов к Олимпиаде в Сочи и саммиту АТЭС во Владивостоке. Так, на Сочи будет направлено 7 млрд рублей, во Владивосток – 3,6 млрд рублей. А более 10 аэропортов Дальнего Востока и Забайкалья все вместе получат до 2,3 млрд рублей.

Регионы не хотят, а центр не может

Авиакомпании России в 2009 году перевезли 45 млн 107 тыс. 857 пассажиров, что на 9,4% меньше, чем в 2008-м. В структуре пассажирооборота авиасообщение стабильно занимает третье место (27,6%) после железнодорожного (37,7%) и автомобильного (34,5%) транспорта. Учитывая то, что в 2008-м перевозки пассажиров увеличились на 10%, в минувшем году отечественные авиакомпании практически вернулись к показателям 2007-го.
На своей последней пресс-конференции в должности руководителя Росавиации Геннадий Курзенков обрисовал безрадостную картину деградации региональных и местных перевозок в России. В среднем за последние три года объем пассажирских авиаперевозок в региональном сообщении составлял около 1,4 млн пасс/год.
К концу прошлого года этот показатель уменьшился до 1,1 млн пасс/год. Увеличение эксплуатационных расходов авиакомпаний из-за резкого роста цен на авиатопливо, падение платежеспособного спроса и уменьшение финансовой поддержки аэропортовых комплексов и аэродромов отрицательно сказались на рынке авиаперевозок. За последние годы между многими областными городами и крупными административными центрами уже утрачено прямое авиационное сообщение. Большое количество населенных пунктов страны в Северном, Сибир­ском и Дальневосточном регионах не имеют регулярной транспортной связи с крупными городами из-за отсутствия круглогодичной альтернативы авиационному транспорту.
Все это побудило федеральную власть заняться созданием в районах Крайнего Севера казенных авиапредприятий на базе социально значимых аэропортов – там, где местные авиаперевозки носят социальный характер и не являются предметом коммерчески эффективного бизнеса. На уровень федерального управления уже взяты все 30 аэродромов в Республике Саха (Якутия). Они объединены в рамках ФКП «Аэропорты Севера». На очереди – организация таких предприятий на базе региональных аэропортов в Чукотском АО, Камчатском крае и Магадан­ской области.
Помимо этого, в 2009 году авиаперевозчики, доставляющие пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и обратно, получили субсидии. По специальному тарифу в период с 15 мая по 31 октября перевезено 163,69 тыс. пассажиров на сумму в 1,2 млрд рублей. Аналогичная мера, напомним, применяется и на железной дороге. Начиная с 15 мая прошлого года ОАО «РЖД» осуществляет льготные перевозки пассажиров до 23 лет и старше 60 на Дальний Восток и обратно из европейской части страны.
В то же время, как показывает последний мониторинг Минфина, возможности региональных бюджетов крайне ограниченны для предоставления льгот или прямого дотирования региональных аэропортов. В ходе реализации ФЗ № 230, который устанавливает порядок передачи аэропортов и аэро­дромов из федеральной собственности субъектам Федерации, выяснилось, что последние не спешат становиться балансодержателями. Так, в настоящий момент в адрес Росавиации поступили заявки от 25 субъектов РФ на передачу 50 аэропортов. Сейчас на основе полученных заявок изданы нормативные акты о передаче имущества аэропортов в собственность 11 субъектов Федерации. А 35 субъектов и вовсе отказались от указанного предложения. Регионам, особенно дотационным, зачастую просто не под силу тянуть еще и аэропорты. Новые механизмы, предлагаемые в рамках государственно-частного партнерства, отработаны еще недостаточно и только проходят обкатку на столичных аэровокзалах.
Как отметил заместитель председателя комитета Государственной думы по транспорту Сергей Гаврилов, «в условиях оптимизации расходных обязательств федерального бюджета придется ставить вопрос о невозможности использования классических инструментов концессии или привлечения средств долгосрочных институтов развития для восстановления основной нашей аэродромной сети, прежде всего местной и региональной». Как выход из ситуации, депутат предлагает вывести эту программу из разряда ведомственных в статус национальных программ, поскольку она обеспечивает целостность страны.

Мэрия уходит в небо

Как резюмировал Г. Курзенков, авиатранспортный рынок развивается адекватно состоянию экономики страны. В сегменте пассажирских перевозок удалось сохранить приемлемый уровень тарифов, несмотря на наличие проблем. Пассажирские перевозки в международном и межрегиональном сообщении являются основной и наиболее востребованной сферой деятельности воздушного транспорта страны. При этом доля международных перевозок в общем объеме достигла 57% в пассажирообороте и 79% – в грузообороте. Кризис обострил системные проблемы воздушного транспорта. В частности, сохраняются территориальные диспропорции: неразвитость межрегиональных и местных связей, притом что аэропорты Москвы обеспечивают половину отправок пассажиров, а в международном сообщении – более 70%. Продолжается сокращение сети аэродромов в регионах. Несмотря на заградительные таможенные пошлины и необходимость уплаты НДС, лизинг самолетов зарубежного производства пока остается для ведущих российских авиакомпаний более предпочтительным, чем лизинг российских машин.
По прогнозам экспертов, трудности, с которыми российские авиаперевозчики столкнулись в последнее время, ускорят столь необходимый процесс консолидации. В настоящее время в России работают 170–180 авиакомпаний, за год перевозящие в общей сложности лишь 50 млн пассажиров. Это значительно меньше, чем у ведущих мировых авиакомпаний. Центром консолидации, скорее всего, станет лидер отрасли – «Аэрофлот». В компании намерены взять под крыло авиационные активы несостоявшегося авиахолдинга «Авиалинии России», учрежденного Государственной корпорацией «Ростехнологии» и правительством Москвы на базе разорившегося авиаальянса AiRUnion. Речь идет о 100% акций ГТК «Россия», «Оренавиа» (обе – после акционирования), «Владивосток Авиа», «Сахалинских авиатрасс», «Кавминводыавиа» и 50,9% «Саратовских авиалиний». Учредители успели заявить, что к 2012 году капитализация «Авиалиний России» составит 30–35 млрд рублей. Но после громких заявлений часть авиаперевозчиков обанкротилась, другие так и не были толком интегрированы. Два достаточно сильных участника проекта проявили много амбиций и отсутствие какого-либо опыта ведения авиабизнеса, пытаясь объединять слишком разные по профилю деятельности компании, общим у которых было одно – большая задолженность.
По мнению аналитика «ВТБ-капитал» Георгия Тараканова, «разумнее было бы изначально вести консолидацию отрасли на базе «Аэрофлота», наиболее крупного и эффективного перевозчика. Даже во время кризиса 2008 года, когда цены на топливо удвоились в высокий сезон, компания оставалась прибыльной. Что касается нынешней потенциальной сделки с «Аэро­флотом» – все зависит от того, на каких условиях она будет совершена, как будут оценены предлагаемые «Аэрофлоту» пакеты акций. По имеющейся на данный момент информации, авиакомпании, принадлежащие «Ростехнологиям», вероятно, будут оценены с дисконтом примерно в 50% к стоимости «Аэрофлота». Для последнего сделка может создать дополнительную стоимость и позволит компании усилить позиции на рынке внутренних авиаперевозок. Правда, важно не забывать, что сделка будет привлекательной лишь в том случае, если «Аэрофлоту» позволят проводить активную политику по реструктуризации приобретаемых активов, банкротить некоторые из авиакомпаний, повышать их эффективность, сокращать издержки и увольнять персонал, существенно менять маршрутную сеть, убрав неприбыльные маршруты».

Ноутбуки выбирают самолет

В опубликованном на днях отчете Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) отмечается, что спрос на регулярные воздушные перевозки в прошлом году упал сильнее, чем когда бы то ни было со времен Второй мировой войны. Средний показатель пассажирской загрузки при этом составил 75,6%. Еще сильнее уменьшились заказы на перевозку грузов – на 10,1% , а коэффициент загрузки составил всего 49,1%. То есть свои грузовые провозные мощности авиакомпании в 2009 году не сумели заполнить даже наполовину. Пассажирский рынок отброшен в развитии на 2,5 года назад, а грузовой – на 3,5 года, заявил генеральный директор IATA Джованни Бизиньяни. Темпы снижения пассажирооборота в России оказались более значительными, чем общемировые. В то же время сравнительно неплохо выглядят российские показатели по грузообороту. Он сократился всего на 3,6% – до 3,558 млрд тонно-километров, процент коммерческой загрузки вырос на 1,8 процентного пункта – до 64,6%. Всего же перевозки грузов и почты в 2009 году сократились на 8,6% – до 712,153 тыс. тонн. Структура основного потока авиагрузов не изменилась – это продукты (в основном фрукты и овощи), цветы, парфюмерия и косметика, медикаменты, компьютеры и ноутбуки, печатная и полиграфическая продукция.
По признанию участников рынка, ему не удалось избежать диспропорций в своем развитии. Как отмечает генеральный директор авиакомпании «Полет» Анатолий Карпов, в компании столкнулись с отсутствием системы грузоперевозок воздушным транспортом, когда год назад начали развивать логистику по доставке грузов для северного завоза. Сейчас во внутреннем сообщении мелкие фирмы консолидируют небольшие партии груза, но гарантировать срок доставки уже не могут. И при этом для скоропорта альтернативы авиа­ционной доставке на Север просто не существует.
По мнению эксперта-аналитика компании «Международный таможенный брокер» (МТБ) Евгения Казака, российские транспортные компании, крупнейшей из которых является «Аэрофлот», обременены рядом устаревших логистических схем. В них применяется система логистических услуг на уровне 2PL, то есть речь идет о разрозненных услугах по транспортировке, таможенному оформлению, складированию и прочих пунктах продуктовой линейки. 2PL-операторы строят свои отношения с грузовладельцами, используя цепочку посредников, что приводит к удорожанию тарифов. В результате «Аэрофлот» становится всего лишь одним из участников в цепи грузовых перевозок. «Такой принцип организации услуг приводит к экспансии со стороны иностранных логистических операторов российского рынка», – считает Е. Казак. По его мнению, на место распространенному сейчас в России уровню 2PL должен прийти более высокий – 3PL. Следуя новой системе, можно предоставить грузовладельцу комплексные решения, включающие в себя все элементы логистики.
Использование системы 3PL предполагает наличие одного оператора, который обеспечивает индивидуальное построение логистической цепочки и несет ответственность за эффективность использования ее элементов по принципу «от двери до двери». Предлагаемая система оказания логистических услуг не является изобретением компании «Международный таможенный брокер». МТБ позаимствовала ее у немецкой DHL. Система 3PL позволила ей занять лидирующие позиции в мире и расширить свое присутствие в России. «Подобного формата компаний, представляющих комплексные логистические услуги, среди российских нет. DHL, как это ни обидно, является одним из лидеров по оказанию комплексных услуг в России», – признает
эксперт-аналитик.
По мнению Е. Казака, первым 3PL-оператором на отечественном рынке может стать тот же «Аэро­флот». Для реализации проекта эксперт предлагает организовать в его рамках 3PL-оператора совместно с компанией «МТБ», что с учетом более широкой линейки оказания услуг, которыми владеет МТБ, позволит «Аэрофлоту» повысить прибыль в полтора раза.

Оксана Перепелица

точка зрения

Георгий ТАРАКАНОВГеоргий ТАРАКАНОВ,
аналитик «ВТБ-капитал»:
– Если говорить о российском рынке грузовых авиаперевозок, то несмотря на большое количество участников для него характерна высокая степень концентрации, при которой на долю пяти крупнейших игроков, таких как российская грузовая авиакомпания Air Bridge Cargo, Группа «Волга-Днепр», «Полет», «Аэрофлот» и «Трансаэро», приходится около 80% всего объема перевозок, в то время как остальные отправки осуществляются более мелкими перевозчиками. Это свидетельствует о том, что авиакомпании, которые специализируются на грузовых перевозках, как правило, достигают больших объемов, только если могут предоставить своим клиентам отличающиеся от основного рынка уникальные предложения. К примеру, «Волга-Днепр» эксплуатирует самолеты большой вместимости Ан 124 – «Руслан». Тут с ними никто не может конкурировать. Большая часть обычных грузов все же перевозится в багажниках пассажирских воздушных судов на рейсах авиакомпании как внутри России, так и за рубежом. При этом грузовые операции могут оказывать существенное влияние на финансовые результаты «универсальной» авиакомпании.
Ситуацию на рынке хорошо иллюстрирует на сегодняшний день пример с банкротством АК «Аэрофлот Карго». Банкротство связано с тем, что компания регулярно демонстрировала убыток, негативно влияя на финансовые результаты материнской компании – «Аэрофлот». Это и привело к реструктуризации бизнеса. Тем не менее «Аэрофлот» не планирует отказываться от грузоперевозок: большинство грузов компания также перевозит в багажных отсеках пассажирских самолетов. После банкротства «Аэрофлот Карго» управление грузовыми перевозками будет передано в отдельный департамент, а три грузовых самолета, эксплуатировавшихся в ней, – в парк «Аэро­флота». Таким образом, с одной стороны, компания сэкономит на административных издержках, а с другой – сможет более детально и аккуратно следить за тем, что происходит в грузовом бизнесе и более эффективно управлять им, оперативно реагируя на изменения рыночной ситуации.

Агван МИКАЕЛЯНАгван МИКАЕЛЯН,
генеральный директор компании «ФинЭкспертиза»:
– На первый взгляд, заявленное на 2010 год сокращение финансирования аэродромной сети для текущего момента вполне адекватно. В качестве тактического решения этот шаг выглядит вроде как правильным. Однако со стратегической точки зрения это большая ошибка. Инфраструктурные проекты всегда нужно ставить на первое место. Особенно в кризис. Все, что может понадобиться через три-четыре года, нужно планировать сегодня, иначе мы опять получим отставание, когда придет время рывка.
Именно сейчас нам как никогда важно очень четко понимать структуру затрат и точно планировать, где конкретно мы можем сэкономить. Но ни в коем случае нельзя сокращать физические объемы развития инфраструктуры. Поскольку без аэропортов мы не сможем развить ни Дальний Восток, ни Крайний Север.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В течение минувшего года в авиатранспортной отрасли усилия как государства, так и бизнес-структур были направлены на объединение активов. Однако едва ли их можно признать успешными. [~PREVIEW_TEXT] => В течение минувшего года в авиатранспортной отрасли усилия как государства, так и бизнес-структур были направлены на объединение активов. Однако едва ли их можно признать успешными. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5871 [~CODE] => 5871 [EXTERNAL_ID] => 5871 [~EXTERNAL_ID] => 5871 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110657:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110657:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110657:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110657:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110657:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110657:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110657:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Развитие, адекватное спаду [SECTION_META_KEYWORDS] => развитие, адекватное спаду [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/43.jpg" border="0" width="300" height="200" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />В течение минувшего года в авиатранспортной отрасли усилия как государства, так и бизнес-структур были направлены на объединение активов. Однако едва ли их можно признать успешными. [ELEMENT_META_TITLE] => Развитие, адекватное спаду [ELEMENT_META_KEYWORDS] => развитие, адекватное спаду [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/43.jpg" border="0" width="300" height="200" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />В течение минувшего года в авиатранспортной отрасли усилия как государства, так и бизнес-структур были направлены на объединение активов. Однако едва ли их можно признать успешными. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие, адекватное спаду [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие, адекватное спаду [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие, адекватное спаду [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие, адекватное спаду [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие, адекватное спаду [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие, адекватное спаду [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Развитие, адекватное спаду [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Развитие, адекватное спаду ) )
РЖД-Партнер

Бизнес класса бизнес

В России сегодня достаточно много компаний, получивших лицензию на осуществление пассажирских железнодорожных перевозок.
В реальности же конкуренция на этом рынке пока весьма символическая. По мнению его участников, основных причин тому две: «дикий» лизинг и большой размер платы за инфраструктуру.
Array
(
    [ID] => 110656
    [~ID] => 110656
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Бизнес класса  бизнес
    [~NAME] => Бизнес класса  бизнес
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5870/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5870/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ДРАЙВЕРЫ ПЕРВОПРОХОДЦЕВ

Понятно, что для создания пас­сажирской железнодорожной компании необходимы внушительные финансовые ресурсы. В нынешних условиях крайне сомнительно, что частный инвестор может вложиться в проект, связанный с пассажирскими перевозками, ведь в понимании среднестатистического россиянина, да и бизнесмена, этот вид деятельности убыточен. Правда, отдельные, особо доходные, сегменты уже заняты частниками.
Все работающие на просторах РЖД компании покупали вагоны в лизинг. Нельзя сказать, что бизнес начинался с чистого листа – людям «с улицы» сложно завоевать доверие кредитных организаций при столь высокой цене вопроса. В каждом случае частники заручались «поддержкой с воздуха». Так, идея создания ООО «Тверской экспресс» еще в 1990-х родилась у ОАО «Тверской вагоностроительный завод», которое в условиях сокращения заказов со стороны МПС пожелало вывести свои новые вагоны на линию. Сегодня со­владельцем компании-перевозчика выступает «ТрансГрупп АС».
Компания «ТрансКлассСервис» (ЗАО «ТКС»), начинавшая свою деятельность с обслуживания пассажиров в вагонах Федеральной пассажирской дирекции, под закупку собственного подвижного состава в лизинг предъявила банкам договор на предоставление услуг инфраструктуры, заключенный с ОАО «РЖД» до 2017 года.
Впервые столкнуться со всеми трудностями, связанными с организацией перевозок пассажиров, пришлось ЗАО «ТК «Гранд Сервис Экспресс», которое в 2002 году получило соответствующую лицензию МПС России № 0001-ПП. «Сложно было оценить проблемы, с которыми предстоит столкнуться, – рассказывает генеральный директор компании Владимир Соколов. – Но в этом есть своя прелесть, свой драйв». «Гранд Сервис Экспресс» не раскрывает состав своих учредителей и акционеров, однако, по мнению экспертов, создание компании не обошлось без серьезных стратегических инвесторов.
Простая арифметика показывает, что, исходя из примерной стоимости одного пассажирского вагона в 30 млн рублей, минимальной длины состава в 14 вагонов, лизинга под 15–18% годовых на 5 лет, один собственный поезд обойдется как минимум в 800 млн рублей. Но для того чтобы работать в полную силу, одного состава вряд ли хватит.
По словам генерального директора ООО «Тверской экспресс» Алексея Рахаева, убытки компании на этапе старта исчисляются десятками миллионов рублей, и отбиваться они будут еще долго. Пока вагоны окупают лизинг, остается ничтожная маржинальная прибыль. В среднем расходы составляют 98% от доходной составляющей. «Сегодня основная наша задача заключается в том, чтобы не расширять кредитный портфель, а справляться со всем за счет внутренних ресурсов», – говорит А. Рахаев.
На фоне «варварского» лизинга особенно остро для компаний-перевозчиков стоит проблема соотношения цены и качества подвижного состава, выпускаемого отечественными предприятиями. Оно достаточно далеко от мирового уровня. Никому не хочется покупать по заоблачным ценам вагоны, которые не только не удовлетворяют требованиям комфорта, но и частенько простаивают в ремонте, генерируя выпадающие доходы.
Более 90% в расходах «Тверского экспресса» составляют лизинг и плата за пользование инфраструктурой ОАО «РЖД». Кроме того, на договорной основе осуществляется выполнение всех видов ремонта подвижного состава. Пока вагоны у всех компаний относительно новые, проблем с техобслуживанием никто не испытывает. Но, говорят перевозчики, придет время, и надо будет снова вкладываться – на этот раз в капитальный ремонт.

САМИ СТРОИМ, САМИ ВОЗИМ

С точки зрения закупок подвижного состава частников интересуют, прежде всего, вагоны купе и СВ. Использовать плацкартные им не запрещается, но успешно конкурировать по цене с регулируемыми тарифами ОАО «РЖД» будет сложно.
Собственный парк «Тверского экспресса» составляет 66 вагонов. Два состава по 18 вагонов используются в поездах между Москвой и Санкт-Петербургом, еще 30 вагонов – на других направлениях. У ТКС – 35 вагонов, среди них купе, СВ и VIP. Как отмечают участники рынка, желающим закупить подвижной состав по дешевке кризис сыграл только на руку. Еще два года назад, даже при наличии денег, приобрести вагоны было очень сложно. Сегодня тот же Тверской завод встречает любого заказчика с распростертыми объятиями.
Стоит отметить, что перевозчики и в нынешние непростые времена ведут совместные разработки вагонов для собственных нужд. «Тверской экспресс» уже выпустил опытные образцы вагонов-салонов и вагонов-ресторанов. ТКС в настоящее время участвует в разработке собственного пассажирского вагона. Пока создается своеобразный концепт-кар, основанный на немецком образце купейного вагона, но с индивидуальной внутренней отделкой. Кузов и ходовые части для него будет производить ТВЗ, а интерьер – ООО «Циркон-Сервис». По словам генерального директора ЗАО «ТКС» Олега Каверина, в серию вагон может пойти уже в 2011 году.
ТКС является полноценным пассажирским перевозчиком – она обладает лицензией, необходимым подвижным составом, квалифицированным персоналом, опытом работы на рынке. От имени компании продаются проездные документы, и она отвечает перед пассажиром за перевозку и качество. Между тем в ТКС отмечают, что пока компания не станет эксплуатировать целые поезда, а останется «перевозчиком на одной ноге». «В этом году мы рассчитываем решить эту задачу, – комментирует О. Каверин. – Сейчас ведутся переговоры об аренде у будущей ФПК недостающих для полносоставных поездов вагонов – вагонов-ресторанов, плацкартных».

КАЧЕСТВЕННЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА

Очевидно, что ОАО «РЖД» на рынке вне всякой конкуренции. Поэтому, вместо того чтобы воевать, частники заняли по отношению к нему дружественную позицию. «ОАО «РЖД» – наш главный партнер по бизнесу, – говорит
В. Соколов. – Имея лишь два состава, мы не можем осуществлять многие технологические процессы, необходимые для курсирования пассажирского поезда. Поэтому без такого партнерства наш бизнес был бы невозможен».
Однако перевозчики мечтают, наконец, изменить стереотипы пассажира, который считает, что любой поезд принадлежит РЖД, если даже не МПС. «Хотя в билете и указано наименование перевозчика, но не все знают, кто конкретно им предоставляет услуги перевозки», – рассказывает О. Каверин. В отличие от РЖД, которые в рекламе не нуждаются, частным компаниям приходится выдумывать различные способы продвижения собственных услуг. По словам А. Рахаева, большое значение для нового транспортного продукта – поезда – имеет период привыкания пассажира к графику движения. Это самый сложный этап для любой компании.
Так, «Тверской экспресс» имеет не совсем удачный опыт запуска своих поездов «Мегаполис» до Казани и Самары. «Пассажиропоток оказался недостаточен. Мы не добились того результата, на который рассчитывали, – делится А. Рахаев. – РЖД не может отдать свои особо доходные нитки графика. Нам же требуется время, для того чтобы наработать клиентскую базу на определенный поезд, а это большие расходы». Перевозки на этих маршрутах планировалось возобновить летом 2009-го, но общий спад пассажиропотока на сети железных дорог внес свои коррективы.
Усиление конкурентной борьбы ожидается с выходом на рынок ОАО «Федеральная пассажирская компания». Ведь оно станет работать во всех сегментах и отвечать в первую очередь не за количество перевезенных пассажиров, как ранее в составе РЖД, а за прибыль. «Это будет серьезный конкурент на всех направлениях, где работает ТКС, – считает О. Каверин. – Единственное наше преимущество будет заключаться в предоставлении более удобных и качественных услуг».
Однако компании рассчитывают и на то, что после создания ФПК появятся условия равного доступа ко всем составляющим инфраструктуры и, соответственно, возможность приобретения наибо­лее привлекательной нитки графика.
Частные перевозчики имеют достаточно узкий сегмент, поэтому весь вопрос заключается в адресном поиске клиента. «Мы не забираем пассажиров у РЖД, а приобретаем новых клиентов, переориентируя их с самолетов и автобусов, – утверждает А. Рахаев. – Пассажир мог бы полететь на самолете, но мы для него прорабатываем соответствующую логистику: помимо самой перевозки предлагаем питание, экскурсии и многое другое. Если правильно ее выстроить, можно заработать больше без увеличения стоимости билетов».
По мнению экспертов, предложение в сфере пассажирских перевозок находится на грани дефицита, что дает частникам возможность нормальной работы. Основные конкуренты железнодорожных компаний – демпингующий авиационный и автомобильный транспорт. Например, в нижнем ценовом сегменте существует активная борьба между плацкартом условно за 1 тыс. рублей и автобусом за 500 рублей за перевозку на одно и то же расстояние. «Формально мы свободны в определении цены на билеты, – говорит В. Соколов. – Но мы ограничены конкурентной средой – ценами в аналогичных категориях вагонов ОАО «РЖД» и на авиаперелеты. При этом тарифы на инфраструктуру и другие услуги РЖД растут большими темпами, чем на проезд пассажиров. Это в корне неправильно».
Такого же мнения придерживается и О. Каверин. По его словам, существующий размер платы за использование инфраструктуры ОАО «РЖД» высок для любой компании. Он позволяет выживать, но говорить о значительной прибыли от перевозок не приходится. Компании не могут сегодня завышать стоимость билетов по отношению к уровню РЖД, иначе потеряется всякая конкурентоспособность. «Мы экономим на многих вещах, кроме качества и безопасности», – отмечает А. Рахаев.
По мнению экспертов, спрос на люксовые поезда в период кризиса, да и после запуска «Сапсана», будет падать. Платить 30 тыс. рублей за поездку между Санкт-Петербургом и Москвой на «Гранд Экспрессе» согласятся не все прежние клиенты. Однако, как считает В. Соколов, его сильной стороной останется эффект комфортабельной ночной гостиницы на колесах. «Безусловно, в первое время «Сапсан» будет вызывать любопытство пассажиров, – говорит он. – Уверен, что многие наши клиенты уже проехали или проедут этим замечательным поездом. Но комфорт есть комфорт. «Сапсан» – высокоскоро­стной дневной поезд. Мы же ориентируемся на пассажира, предпочитающего скорости комфорт».
Направление Москва – Питер едва ли не единственное на всей железнодорожной сети России, где спад пассажирских перевозок оказался наименее катастрофичным. Надо сказать, что линия является золотой жилой не только для частников, но и для РЖД. Ее главные преимущества – сравнительно небольшое расстояние (650 км) и высокая скорость движения. Нигде нет столь развитой инфраструктуры, как на этом участке. Совсем иная ситуация на направлениях от Москвы до Казани или Самары, в то же время плата за инфраструктуру рассчитывается по тем же ставкам, и в этом сегодня заключается одна из главных проблем: нет дифференциации тарифа в зависимости от развитости инфраструктуры. Собственно, поэтому нет и мотивации развивать другие направления. В связи с этим перевозчики возлагают большие надежды на принятие нового Прейскуранта № 10-02-16 «Тарифы на перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа», который, по их мнению, многое может изменить.
Между тем, как отмечают в ТКС, линия Москва – Санкт-Петербург хотя и «золотая», но слишком насыщенная. Поэтому компания решила взяться за те направления, где конкуренты не работают. Сегодня вагоны ТКС курсируют в составе поездов ФПД от Москвы до Самары, Пензы и Ижевска. И в планах компании расширять свое присутствие на этих участках. В целом для всех частников маршруты длиной до тысячи км пока являются наиболее привлекательными, так как позволяют легко управлять деятельностью из одного центра.

ПОЕЗДКА В ПОДАРОК

Если пассажиру не понравится поездка в частном поезде, он, скорее всего, больше никогда им не воспользуется. Поэтому перевозчики достаточно ревностно относятся к выполнению требований по качеству обслуживания и безопасности. Так, в «Тверском экспрессе» 99% персонала – профессионалы-железнодорожники. Примерно та же картина и в других компаниях. Все они прошли школу РЖД, и это, безусловно, дает им определенные преимущества. Однако, по словам А. Рахаева, даже на сегодняшнем огромном рынке труда найти квалифицированных проводников не так-то легко. А уж заставить их изменить сформировавшийся менталитет, чтобы они всегда были приветливы, несмотря на проблемы и трудности, и вовсе сложно.
«Для того чтобы не потерять клиентов, важно обращать внимание на качество услуг, оказываемых партнерами», – отмечает глава «Тверского экспресса». Перевозчик не вкладывал денег в приобретение собственного постельного белья, а берет его в аренду у частной прачечной. Качество белья идеально, потому что компания, которая его поставляет, дорожит контрактом. При этом и цена вполне конкурентоспособна, что, безусловно, положительно сказывается на себестоимости.
По словам А. Рахаева, анкетирование пассажиров показывает, что набор востребованных ими услуг достаточно стабилен. Поэтому основная задача компании – не расширять перечень услуг, а довести до совершенства уже существующие.
В свою очередь, В. Соколов отмечает, что «Гранд Сервис Экспресс» постоянно внедряет что-то новое. «При задумке новых услуг, акций мы всегда ставим себя на место пассажира. Что он хочет? Что доставит человеку удовольствие? Одно из последних наших новшеств – трансфер к месту пребывания. Пассажир делает заказ через проводника – и на перроне его встречает водитель, при этом он дополнительно не платит».
В борьбе за клиентов компании-перевозчики создают всевозможные программы лояльности. К примеру, дисконтные программы «Тверского экспресса» включают в себя поездки в подарок, бесплатные обеды. По оценке компании, до кризиса число ее постоянных клиентов, которые ездили на поезде «Мегаполис» хотя бы два раза в неделю, составляло около 4–5 тыс. пассажиров. Сегодня, как говорит А. Рахаев, их стало заметно меньше. В бонусной программе «Почетный путешественник», разработанной «Гранд Сервис Экспрессом», участвует более 7 тыс. человек. ТКС также уже подготовило и планирует к внедрению свою программу лояльности. Более того, по словам О. Каверина, компания уже сейчас использует гибкую систему управления доходами, которая позволяет регулировать стоимость билетов исходя из планируемого пассажиропотока. В отдельные дни предоставляются дополнительные скидки.

КЛИЕНТЫ ПРИТАИЛИСЬ

Как отмечают участники рынка, к началу кризиса в России успел сформироваться так называемый средний класс пассажира, который сегодня притаился и считает каждую копейку. «Мы готовились к спаду пассажиропотока, – говорит гендиректор «Тверского экспресса». – Это в последние годы происходило циклически. Период с января по март не является показательным, поскольку в это время и так идет спад объемов перевозок. Но в наступившем году он оказался больше, чем мы планировали. Ожидается, что затишье продлится еще два-три года. В нашем сегменте дно еще не пройдено».
В 2009 году пассажиропоток серьезно поменялся, причем стали другими не только количественные показатели объемов перевозок, но и динамика. В ТКС отмечают, что в те периоды, когда пассажиропоток традиционно был высокий, он снизился. И наоборот. Ситуация несколько нормализовалась только осенью. В результате итоги года оказались для ТКС на 15% лучше, чем предполагалось. Однако ожидания подъема перевозок в новогодние праздники не оправдались: там, где ТКС выступает как перевозчик, наметился спад.
На эти показатели огромное влияние оказывает специфика сегментов, в которых работают частники. Клиентами «Тверского экспресса» и ТКС в основном являются командированные. Поэтому, например, когда массовые перевозки растут и начинаются отпуска, эти перевозки падают.

КАЖДОМУ ПАССАЖИРУ ПО МЯГКОМУ ВАГОНУ

Экономическая ситуация, различные изменения на рынке перевозок подталкивают компании к постоянному развитию и диверсификации своей деятельности. «Гранд Сервис Экспресс», к примеру, изначально специализировался на предоставлении вагонов-салонов. Но постепенно появились и купейные. ТКС занималась обслуживанием пассажиров в поездах ФПД, затем стала организовывать разовые и туристические поездки. Компания имеет долгосрочные договоры с иностранными партнерами, такими как GW Travel, которым предоставляются вагоны поезда «Золотой орел», частично находящиеся в собственности ТКС.
Индивидуальная поездка может быть организована в полностью автономном вагоне. В нем есть душевая, туалет, место для приема пищи, дизель-генератор, системы безопасности – можно остановиться буквально на любом полустанке и ни от кого не зависеть. По словам О. Каверина, еще два-три года назад такие поездки были очень популярны, сегодня же их объемы сократились как минимум в два раза, появились мертвые периоды.
«Тверской экспресс» также работает с зарубежными туристическими компаниями, которые заказывают поездки в основном на Байкал и до Улан-Батора. Помимо этого компанией накоплен международный опыт сотрудничества с пассажирским перевозчиком Латвийских железных дорог L-ekspresis. Как отмечает А. Рахаев, предложения о сотрудничестве поступали из Казахстана, но по условиям тендера там дается право на осуществление перевозок в течение года. Вкладывать деньги на такой срок при 5–10-летней окупаемости первоначальных вложе­ний никто не рискует. «Если бы правительство Казахстана нам гарантировало 15 лет работы на рынке, то мы были бы готовы работать и инвестировать», – подчеркивает глава «Тверского экспресса».
Не отстает от своих конкурентов и «Гранд Сервис Экспресс», который разрабатывает пакет услуг для туристических компаний. При этом уже сейчас перевозчик предлагает поездки в VIP-вагоне на горнолыжные курорты Европы – в Словению, Швейцарию, Францию.
Лицензия, выданная пассажирским перевозчикам, дает им право осуществлять и багажные перевозки. Однако, по словам
А. Рахаева, это достаточно серьезная задача, которая требует построения своей логистики. Нужно создать необходимый комфорт для отправки и получения грузобагажа, обеспечить доставку «от двери до двери». При этом ген­директор «Тверского экспресса» не исключает возможности освоить это направление в будущем.

ДАЙТЕ НАМ ФРАНШИЗУ

В соответствии с концепцией реформирования пассажирского комплекса ОАО «РЖД» в будущем предполагается выделение участков железных дорог для франшизы с возможностью осуществления перевозок компанией, имеющей соответствующую лицензию и выигравшей конкурс. При этом одним из основных условий будет являться обязанность компании помимо всего прочего заниматься перевозками в регулируемом сегменте. «Мы будем участвовать в конкурсе на франшизу, – заявляет А. Рахаев. – У нас есть собственные ресурсы, вагоны, возможность приобретения нового подвижного состава, а также партнеры, располагающие 159 вагонами различных сегментов».
Готовность работать на условиях франшизы выражает и ТКС.
«В ближайшем будущем мы будем развивать перевозки во всех типах вагонов, включая плацкарт, – говорит О. Каверин. – В соответствии с бизнес-планом ФПК введение франшиз планируется к 2015 году. К этому времени мы постараемся подготовиться к участию в государственных торгах».
В компании «Гранд Сервис Экспресс» пока не рассматривали данный вопрос. Но наиболее приоритетными направлениями в этом смысле считают следующие: Москва – Нижний Новгород, Москва – Адлер, Москва – Минск.

РЕЗЮМЕ

На рынке пассажирских железнодорожных перевозок сложилась интересная ситуация.
С одной стороны, зародилась определенная конкуренция и условия для создания новых компаний, а с другой – имеется нерешенная проблема регулирования тарифов, которая может задушить любое начинание. Конкуренцию почувствовали как пассажиры, которые могут выбирать перевозчика, поезд и уровень комфорта в соответствии со своими ожиданиями, так и ОАО «РЖД», которое прилагает все большие усилия по развитию предложения. И «Сапсан» – яркое тому подтверждение.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] =>

ДРАЙВЕРЫ ПЕРВОПРОХОДЦЕВ

Понятно, что для создания пас­сажирской железнодорожной компании необходимы внушительные финансовые ресурсы. В нынешних условиях крайне сомнительно, что частный инвестор может вложиться в проект, связанный с пассажирскими перевозками, ведь в понимании среднестатистического россиянина, да и бизнесмена, этот вид деятельности убыточен. Правда, отдельные, особо доходные, сегменты уже заняты частниками.
Все работающие на просторах РЖД компании покупали вагоны в лизинг. Нельзя сказать, что бизнес начинался с чистого листа – людям «с улицы» сложно завоевать доверие кредитных организаций при столь высокой цене вопроса. В каждом случае частники заручались «поддержкой с воздуха». Так, идея создания ООО «Тверской экспресс» еще в 1990-х родилась у ОАО «Тверской вагоностроительный завод», которое в условиях сокращения заказов со стороны МПС пожелало вывести свои новые вагоны на линию. Сегодня со­владельцем компании-перевозчика выступает «ТрансГрупп АС».
Компания «ТрансКлассСервис» (ЗАО «ТКС»), начинавшая свою деятельность с обслуживания пассажиров в вагонах Федеральной пассажирской дирекции, под закупку собственного подвижного состава в лизинг предъявила банкам договор на предоставление услуг инфраструктуры, заключенный с ОАО «РЖД» до 2017 года.
Впервые столкнуться со всеми трудностями, связанными с организацией перевозок пассажиров, пришлось ЗАО «ТК «Гранд Сервис Экспресс», которое в 2002 году получило соответствующую лицензию МПС России № 0001-ПП. «Сложно было оценить проблемы, с которыми предстоит столкнуться, – рассказывает генеральный директор компании Владимир Соколов. – Но в этом есть своя прелесть, свой драйв». «Гранд Сервис Экспресс» не раскрывает состав своих учредителей и акционеров, однако, по мнению экспертов, создание компании не обошлось без серьезных стратегических инвесторов.
Простая арифметика показывает, что, исходя из примерной стоимости одного пассажирского вагона в 30 млн рублей, минимальной длины состава в 14 вагонов, лизинга под 15–18% годовых на 5 лет, один собственный поезд обойдется как минимум в 800 млн рублей. Но для того чтобы работать в полную силу, одного состава вряд ли хватит.
По словам генерального директора ООО «Тверской экспресс» Алексея Рахаева, убытки компании на этапе старта исчисляются десятками миллионов рублей, и отбиваться они будут еще долго. Пока вагоны окупают лизинг, остается ничтожная маржинальная прибыль. В среднем расходы составляют 98% от доходной составляющей. «Сегодня основная наша задача заключается в том, чтобы не расширять кредитный портфель, а справляться со всем за счет внутренних ресурсов», – говорит А. Рахаев.
На фоне «варварского» лизинга особенно остро для компаний-перевозчиков стоит проблема соотношения цены и качества подвижного состава, выпускаемого отечественными предприятиями. Оно достаточно далеко от мирового уровня. Никому не хочется покупать по заоблачным ценам вагоны, которые не только не удовлетворяют требованиям комфорта, но и частенько простаивают в ремонте, генерируя выпадающие доходы.
Более 90% в расходах «Тверского экспресса» составляют лизинг и плата за пользование инфраструктурой ОАО «РЖД». Кроме того, на договорной основе осуществляется выполнение всех видов ремонта подвижного состава. Пока вагоны у всех компаний относительно новые, проблем с техобслуживанием никто не испытывает. Но, говорят перевозчики, придет время, и надо будет снова вкладываться – на этот раз в капитальный ремонт.

САМИ СТРОИМ, САМИ ВОЗИМ

С точки зрения закупок подвижного состава частников интересуют, прежде всего, вагоны купе и СВ. Использовать плацкартные им не запрещается, но успешно конкурировать по цене с регулируемыми тарифами ОАО «РЖД» будет сложно.
Собственный парк «Тверского экспресса» составляет 66 вагонов. Два состава по 18 вагонов используются в поездах между Москвой и Санкт-Петербургом, еще 30 вагонов – на других направлениях. У ТКС – 35 вагонов, среди них купе, СВ и VIP. Как отмечают участники рынка, желающим закупить подвижной состав по дешевке кризис сыграл только на руку. Еще два года назад, даже при наличии денег, приобрести вагоны было очень сложно. Сегодня тот же Тверской завод встречает любого заказчика с распростертыми объятиями.
Стоит отметить, что перевозчики и в нынешние непростые времена ведут совместные разработки вагонов для собственных нужд. «Тверской экспресс» уже выпустил опытные образцы вагонов-салонов и вагонов-ресторанов. ТКС в настоящее время участвует в разработке собственного пассажирского вагона. Пока создается своеобразный концепт-кар, основанный на немецком образце купейного вагона, но с индивидуальной внутренней отделкой. Кузов и ходовые части для него будет производить ТВЗ, а интерьер – ООО «Циркон-Сервис». По словам генерального директора ЗАО «ТКС» Олега Каверина, в серию вагон может пойти уже в 2011 году.
ТКС является полноценным пассажирским перевозчиком – она обладает лицензией, необходимым подвижным составом, квалифицированным персоналом, опытом работы на рынке. От имени компании продаются проездные документы, и она отвечает перед пассажиром за перевозку и качество. Между тем в ТКС отмечают, что пока компания не станет эксплуатировать целые поезда, а останется «перевозчиком на одной ноге». «В этом году мы рассчитываем решить эту задачу, – комментирует О. Каверин. – Сейчас ведутся переговоры об аренде у будущей ФПК недостающих для полносоставных поездов вагонов – вагонов-ресторанов, плацкартных».

КАЧЕСТВЕННЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА

Очевидно, что ОАО «РЖД» на рынке вне всякой конкуренции. Поэтому, вместо того чтобы воевать, частники заняли по отношению к нему дружественную позицию. «ОАО «РЖД» – наш главный партнер по бизнесу, – говорит
В. Соколов. – Имея лишь два состава, мы не можем осуществлять многие технологические процессы, необходимые для курсирования пассажирского поезда. Поэтому без такого партнерства наш бизнес был бы невозможен».
Однако перевозчики мечтают, наконец, изменить стереотипы пассажира, который считает, что любой поезд принадлежит РЖД, если даже не МПС. «Хотя в билете и указано наименование перевозчика, но не все знают, кто конкретно им предоставляет услуги перевозки», – рассказывает О. Каверин. В отличие от РЖД, которые в рекламе не нуждаются, частным компаниям приходится выдумывать различные способы продвижения собственных услуг. По словам А. Рахаева, большое значение для нового транспортного продукта – поезда – имеет период привыкания пассажира к графику движения. Это самый сложный этап для любой компании.
Так, «Тверской экспресс» имеет не совсем удачный опыт запуска своих поездов «Мегаполис» до Казани и Самары. «Пассажиропоток оказался недостаточен. Мы не добились того результата, на который рассчитывали, – делится А. Рахаев. – РЖД не может отдать свои особо доходные нитки графика. Нам же требуется время, для того чтобы наработать клиентскую базу на определенный поезд, а это большие расходы». Перевозки на этих маршрутах планировалось возобновить летом 2009-го, но общий спад пассажиропотока на сети железных дорог внес свои коррективы.
Усиление конкурентной борьбы ожидается с выходом на рынок ОАО «Федеральная пассажирская компания». Ведь оно станет работать во всех сегментах и отвечать в первую очередь не за количество перевезенных пассажиров, как ранее в составе РЖД, а за прибыль. «Это будет серьезный конкурент на всех направлениях, где работает ТКС, – считает О. Каверин. – Единственное наше преимущество будет заключаться в предоставлении более удобных и качественных услуг».
Однако компании рассчитывают и на то, что после создания ФПК появятся условия равного доступа ко всем составляющим инфраструктуры и, соответственно, возможность приобретения наибо­лее привлекательной нитки графика.
Частные перевозчики имеют достаточно узкий сегмент, поэтому весь вопрос заключается в адресном поиске клиента. «Мы не забираем пассажиров у РЖД, а приобретаем новых клиентов, переориентируя их с самолетов и автобусов, – утверждает А. Рахаев. – Пассажир мог бы полететь на самолете, но мы для него прорабатываем соответствующую логистику: помимо самой перевозки предлагаем питание, экскурсии и многое другое. Если правильно ее выстроить, можно заработать больше без увеличения стоимости билетов».
По мнению экспертов, предложение в сфере пассажирских перевозок находится на грани дефицита, что дает частникам возможность нормальной работы. Основные конкуренты железнодорожных компаний – демпингующий авиационный и автомобильный транспорт. Например, в нижнем ценовом сегменте существует активная борьба между плацкартом условно за 1 тыс. рублей и автобусом за 500 рублей за перевозку на одно и то же расстояние. «Формально мы свободны в определении цены на билеты, – говорит В. Соколов. – Но мы ограничены конкурентной средой – ценами в аналогичных категориях вагонов ОАО «РЖД» и на авиаперелеты. При этом тарифы на инфраструктуру и другие услуги РЖД растут большими темпами, чем на проезд пассажиров. Это в корне неправильно».
Такого же мнения придерживается и О. Каверин. По его словам, существующий размер платы за использование инфраструктуры ОАО «РЖД» высок для любой компании. Он позволяет выживать, но говорить о значительной прибыли от перевозок не приходится. Компании не могут сегодня завышать стоимость билетов по отношению к уровню РЖД, иначе потеряется всякая конкурентоспособность. «Мы экономим на многих вещах, кроме качества и безопасности», – отмечает А. Рахаев.
По мнению экспертов, спрос на люксовые поезда в период кризиса, да и после запуска «Сапсана», будет падать. Платить 30 тыс. рублей за поездку между Санкт-Петербургом и Москвой на «Гранд Экспрессе» согласятся не все прежние клиенты. Однако, как считает В. Соколов, его сильной стороной останется эффект комфортабельной ночной гостиницы на колесах. «Безусловно, в первое время «Сапсан» будет вызывать любопытство пассажиров, – говорит он. – Уверен, что многие наши клиенты уже проехали или проедут этим замечательным поездом. Но комфорт есть комфорт. «Сапсан» – высокоскоро­стной дневной поезд. Мы же ориентируемся на пассажира, предпочитающего скорости комфорт».
Направление Москва – Питер едва ли не единственное на всей железнодорожной сети России, где спад пассажирских перевозок оказался наименее катастрофичным. Надо сказать, что линия является золотой жилой не только для частников, но и для РЖД. Ее главные преимущества – сравнительно небольшое расстояние (650 км) и высокая скорость движения. Нигде нет столь развитой инфраструктуры, как на этом участке. Совсем иная ситуация на направлениях от Москвы до Казани или Самары, в то же время плата за инфраструктуру рассчитывается по тем же ставкам, и в этом сегодня заключается одна из главных проблем: нет дифференциации тарифа в зависимости от развитости инфраструктуры. Собственно, поэтому нет и мотивации развивать другие направления. В связи с этим перевозчики возлагают большие надежды на принятие нового Прейскуранта № 10-02-16 «Тарифы на перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа», который, по их мнению, многое может изменить.
Между тем, как отмечают в ТКС, линия Москва – Санкт-Петербург хотя и «золотая», но слишком насыщенная. Поэтому компания решила взяться за те направления, где конкуренты не работают. Сегодня вагоны ТКС курсируют в составе поездов ФПД от Москвы до Самары, Пензы и Ижевска. И в планах компании расширять свое присутствие на этих участках. В целом для всех частников маршруты длиной до тысячи км пока являются наиболее привлекательными, так как позволяют легко управлять деятельностью из одного центра.

ПОЕЗДКА В ПОДАРОК

Если пассажиру не понравится поездка в частном поезде, он, скорее всего, больше никогда им не воспользуется. Поэтому перевозчики достаточно ревностно относятся к выполнению требований по качеству обслуживания и безопасности. Так, в «Тверском экспрессе» 99% персонала – профессионалы-железнодорожники. Примерно та же картина и в других компаниях. Все они прошли школу РЖД, и это, безусловно, дает им определенные преимущества. Однако, по словам А. Рахаева, даже на сегодняшнем огромном рынке труда найти квалифицированных проводников не так-то легко. А уж заставить их изменить сформировавшийся менталитет, чтобы они всегда были приветливы, несмотря на проблемы и трудности, и вовсе сложно.
«Для того чтобы не потерять клиентов, важно обращать внимание на качество услуг, оказываемых партнерами», – отмечает глава «Тверского экспресса». Перевозчик не вкладывал денег в приобретение собственного постельного белья, а берет его в аренду у частной прачечной. Качество белья идеально, потому что компания, которая его поставляет, дорожит контрактом. При этом и цена вполне конкурентоспособна, что, безусловно, положительно сказывается на себестоимости.
По словам А. Рахаева, анкетирование пассажиров показывает, что набор востребованных ими услуг достаточно стабилен. Поэтому основная задача компании – не расширять перечень услуг, а довести до совершенства уже существующие.
В свою очередь, В. Соколов отмечает, что «Гранд Сервис Экспресс» постоянно внедряет что-то новое. «При задумке новых услуг, акций мы всегда ставим себя на место пассажира. Что он хочет? Что доставит человеку удовольствие? Одно из последних наших новшеств – трансфер к месту пребывания. Пассажир делает заказ через проводника – и на перроне его встречает водитель, при этом он дополнительно не платит».
В борьбе за клиентов компании-перевозчики создают всевозможные программы лояльности. К примеру, дисконтные программы «Тверского экспресса» включают в себя поездки в подарок, бесплатные обеды. По оценке компании, до кризиса число ее постоянных клиентов, которые ездили на поезде «Мегаполис» хотя бы два раза в неделю, составляло около 4–5 тыс. пассажиров. Сегодня, как говорит А. Рахаев, их стало заметно меньше. В бонусной программе «Почетный путешественник», разработанной «Гранд Сервис Экспрессом», участвует более 7 тыс. человек. ТКС также уже подготовило и планирует к внедрению свою программу лояльности. Более того, по словам О. Каверина, компания уже сейчас использует гибкую систему управления доходами, которая позволяет регулировать стоимость билетов исходя из планируемого пассажиропотока. В отдельные дни предоставляются дополнительные скидки.

КЛИЕНТЫ ПРИТАИЛИСЬ

Как отмечают участники рынка, к началу кризиса в России успел сформироваться так называемый средний класс пассажира, который сегодня притаился и считает каждую копейку. «Мы готовились к спаду пассажиропотока, – говорит гендиректор «Тверского экспресса». – Это в последние годы происходило циклически. Период с января по март не является показательным, поскольку в это время и так идет спад объемов перевозок. Но в наступившем году он оказался больше, чем мы планировали. Ожидается, что затишье продлится еще два-три года. В нашем сегменте дно еще не пройдено».
В 2009 году пассажиропоток серьезно поменялся, причем стали другими не только количественные показатели объемов перевозок, но и динамика. В ТКС отмечают, что в те периоды, когда пассажиропоток традиционно был высокий, он снизился. И наоборот. Ситуация несколько нормализовалась только осенью. В результате итоги года оказались для ТКС на 15% лучше, чем предполагалось. Однако ожидания подъема перевозок в новогодние праздники не оправдались: там, где ТКС выступает как перевозчик, наметился спад.
На эти показатели огромное влияние оказывает специфика сегментов, в которых работают частники. Клиентами «Тверского экспресса» и ТКС в основном являются командированные. Поэтому, например, когда массовые перевозки растут и начинаются отпуска, эти перевозки падают.

КАЖДОМУ ПАССАЖИРУ ПО МЯГКОМУ ВАГОНУ

Экономическая ситуация, различные изменения на рынке перевозок подталкивают компании к постоянному развитию и диверсификации своей деятельности. «Гранд Сервис Экспресс», к примеру, изначально специализировался на предоставлении вагонов-салонов. Но постепенно появились и купейные. ТКС занималась обслуживанием пассажиров в поездах ФПД, затем стала организовывать разовые и туристические поездки. Компания имеет долгосрочные договоры с иностранными партнерами, такими как GW Travel, которым предоставляются вагоны поезда «Золотой орел», частично находящиеся в собственности ТКС.
Индивидуальная поездка может быть организована в полностью автономном вагоне. В нем есть душевая, туалет, место для приема пищи, дизель-генератор, системы безопасности – можно остановиться буквально на любом полустанке и ни от кого не зависеть. По словам О. Каверина, еще два-три года назад такие поездки были очень популярны, сегодня же их объемы сократились как минимум в два раза, появились мертвые периоды.
«Тверской экспресс» также работает с зарубежными туристическими компаниями, которые заказывают поездки в основном на Байкал и до Улан-Батора. Помимо этого компанией накоплен международный опыт сотрудничества с пассажирским перевозчиком Латвийских железных дорог L-ekspresis. Как отмечает А. Рахаев, предложения о сотрудничестве поступали из Казахстана, но по условиям тендера там дается право на осуществление перевозок в течение года. Вкладывать деньги на такой срок при 5–10-летней окупаемости первоначальных вложе­ний никто не рискует. «Если бы правительство Казахстана нам гарантировало 15 лет работы на рынке, то мы были бы готовы работать и инвестировать», – подчеркивает глава «Тверского экспресса».
Не отстает от своих конкурентов и «Гранд Сервис Экспресс», который разрабатывает пакет услуг для туристических компаний. При этом уже сейчас перевозчик предлагает поездки в VIP-вагоне на горнолыжные курорты Европы – в Словению, Швейцарию, Францию.
Лицензия, выданная пассажирским перевозчикам, дает им право осуществлять и багажные перевозки. Однако, по словам
А. Рахаева, это достаточно серьезная задача, которая требует построения своей логистики. Нужно создать необходимый комфорт для отправки и получения грузобагажа, обеспечить доставку «от двери до двери». При этом ген­директор «Тверского экспресса» не исключает возможности освоить это направление в будущем.

ДАЙТЕ НАМ ФРАНШИЗУ

В соответствии с концепцией реформирования пассажирского комплекса ОАО «РЖД» в будущем предполагается выделение участков железных дорог для франшизы с возможностью осуществления перевозок компанией, имеющей соответствующую лицензию и выигравшей конкурс. При этом одним из основных условий будет являться обязанность компании помимо всего прочего заниматься перевозками в регулируемом сегменте. «Мы будем участвовать в конкурсе на франшизу, – заявляет А. Рахаев. – У нас есть собственные ресурсы, вагоны, возможность приобретения нового подвижного состава, а также партнеры, располагающие 159 вагонами различных сегментов».
Готовность работать на условиях франшизы выражает и ТКС.
«В ближайшем будущем мы будем развивать перевозки во всех типах вагонов, включая плацкарт, – говорит О. Каверин. – В соответствии с бизнес-планом ФПК введение франшиз планируется к 2015 году. К этому времени мы постараемся подготовиться к участию в государственных торгах».
В компании «Гранд Сервис Экспресс» пока не рассматривали данный вопрос. Но наиболее приоритетными направлениями в этом смысле считают следующие: Москва – Нижний Новгород, Москва – Адлер, Москва – Минск.

РЕЗЮМЕ

На рынке пассажирских железнодорожных перевозок сложилась интересная ситуация.
С одной стороны, зародилась определенная конкуренция и условия для создания новых компаний, а с другой – имеется нерешенная проблема регулирования тарифов, которая может задушить любое начинание. Конкуренцию почувствовали как пассажиры, которые могут выбирать перевозчика, поезд и уровень комфорта в соответствии со своими ожиданиями, так и ОАО «РЖД», которое прилагает все большие усилия по развитию предложения. И «Сапсан» – яркое тому подтверждение.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В России сегодня достаточно много компаний, получивших лицензию на осуществление пассажирских железнодорожных перевозок.
В реальности же конкуренция на этом рынке пока весьма символическая. По мнению его участников, основных причин тому две: «дикий» лизинг и большой размер платы за инфраструктуру. [~PREVIEW_TEXT] => В России сегодня достаточно много компаний, получивших лицензию на осуществление пассажирских железнодорожных перевозок.
В реальности же конкуренция на этом рынке пока весьма символическая. По мнению его участников, основных причин тому две: «дикий» лизинг и большой размер платы за инфраструктуру. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5870 [~CODE] => 5870 [EXTERNAL_ID] => 5870 [~EXTERNAL_ID] => 5870 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110656:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110656:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110656:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110656:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110656:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110656:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110656:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бизнес класса бизнес [SECTION_META_KEYWORDS] => бизнес класса бизнес [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/42.jpg" border="0" width="300" height="151" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />В России сегодня достаточно много компаний, получивших лицензию на осуществление пассажирских железнодорожных перевозок. <br />В реальности же конкуренция на этом рынке пока весьма символическая. По мнению его участников, основных причин тому две: «дикий» лизинг и большой размер платы за инфраструктуру. [ELEMENT_META_TITLE] => Бизнес класса бизнес [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бизнес класса бизнес [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/42.jpg" border="0" width="300" height="151" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />В России сегодня достаточно много компаний, получивших лицензию на осуществление пассажирских железнодорожных перевозок. <br />В реальности же конкуренция на этом рынке пока весьма символическая. По мнению его участников, основных причин тому две: «дикий» лизинг и большой размер платы за инфраструктуру. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес класса бизнес [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес класса бизнес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес класса бизнес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес класса бизнес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес класса бизнес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес класса бизнес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес класса бизнес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес класса бизнес ) )

									Array
(
    [ID] => 110656
    [~ID] => 110656
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Бизнес класса  бизнес
    [~NAME] => Бизнес класса  бизнес
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5870/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5870/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ДРАЙВЕРЫ ПЕРВОПРОХОДЦЕВ

Понятно, что для создания пас­сажирской железнодорожной компании необходимы внушительные финансовые ресурсы. В нынешних условиях крайне сомнительно, что частный инвестор может вложиться в проект, связанный с пассажирскими перевозками, ведь в понимании среднестатистического россиянина, да и бизнесмена, этот вид деятельности убыточен. Правда, отдельные, особо доходные, сегменты уже заняты частниками.
Все работающие на просторах РЖД компании покупали вагоны в лизинг. Нельзя сказать, что бизнес начинался с чистого листа – людям «с улицы» сложно завоевать доверие кредитных организаций при столь высокой цене вопроса. В каждом случае частники заручались «поддержкой с воздуха». Так, идея создания ООО «Тверской экспресс» еще в 1990-х родилась у ОАО «Тверской вагоностроительный завод», которое в условиях сокращения заказов со стороны МПС пожелало вывести свои новые вагоны на линию. Сегодня со­владельцем компании-перевозчика выступает «ТрансГрупп АС».
Компания «ТрансКлассСервис» (ЗАО «ТКС»), начинавшая свою деятельность с обслуживания пассажиров в вагонах Федеральной пассажирской дирекции, под закупку собственного подвижного состава в лизинг предъявила банкам договор на предоставление услуг инфраструктуры, заключенный с ОАО «РЖД» до 2017 года.
Впервые столкнуться со всеми трудностями, связанными с организацией перевозок пассажиров, пришлось ЗАО «ТК «Гранд Сервис Экспресс», которое в 2002 году получило соответствующую лицензию МПС России № 0001-ПП. «Сложно было оценить проблемы, с которыми предстоит столкнуться, – рассказывает генеральный директор компании Владимир Соколов. – Но в этом есть своя прелесть, свой драйв». «Гранд Сервис Экспресс» не раскрывает состав своих учредителей и акционеров, однако, по мнению экспертов, создание компании не обошлось без серьезных стратегических инвесторов.
Простая арифметика показывает, что, исходя из примерной стоимости одного пассажирского вагона в 30 млн рублей, минимальной длины состава в 14 вагонов, лизинга под 15–18% годовых на 5 лет, один собственный поезд обойдется как минимум в 800 млн рублей. Но для того чтобы работать в полную силу, одного состава вряд ли хватит.
По словам генерального директора ООО «Тверской экспресс» Алексея Рахаева, убытки компании на этапе старта исчисляются десятками миллионов рублей, и отбиваться они будут еще долго. Пока вагоны окупают лизинг, остается ничтожная маржинальная прибыль. В среднем расходы составляют 98% от доходной составляющей. «Сегодня основная наша задача заключается в том, чтобы не расширять кредитный портфель, а справляться со всем за счет внутренних ресурсов», – говорит А. Рахаев.
На фоне «варварского» лизинга особенно остро для компаний-перевозчиков стоит проблема соотношения цены и качества подвижного состава, выпускаемого отечественными предприятиями. Оно достаточно далеко от мирового уровня. Никому не хочется покупать по заоблачным ценам вагоны, которые не только не удовлетворяют требованиям комфорта, но и частенько простаивают в ремонте, генерируя выпадающие доходы.
Более 90% в расходах «Тверского экспресса» составляют лизинг и плата за пользование инфраструктурой ОАО «РЖД». Кроме того, на договорной основе осуществляется выполнение всех видов ремонта подвижного состава. Пока вагоны у всех компаний относительно новые, проблем с техобслуживанием никто не испытывает. Но, говорят перевозчики, придет время, и надо будет снова вкладываться – на этот раз в капитальный ремонт.

САМИ СТРОИМ, САМИ ВОЗИМ

С точки зрения закупок подвижного состава частников интересуют, прежде всего, вагоны купе и СВ. Использовать плацкартные им не запрещается, но успешно конкурировать по цене с регулируемыми тарифами ОАО «РЖД» будет сложно.
Собственный парк «Тверского экспресса» составляет 66 вагонов. Два состава по 18 вагонов используются в поездах между Москвой и Санкт-Петербургом, еще 30 вагонов – на других направлениях. У ТКС – 35 вагонов, среди них купе, СВ и VIP. Как отмечают участники рынка, желающим закупить подвижной состав по дешевке кризис сыграл только на руку. Еще два года назад, даже при наличии денег, приобрести вагоны было очень сложно. Сегодня тот же Тверской завод встречает любого заказчика с распростертыми объятиями.
Стоит отметить, что перевозчики и в нынешние непростые времена ведут совместные разработки вагонов для собственных нужд. «Тверской экспресс» уже выпустил опытные образцы вагонов-салонов и вагонов-ресторанов. ТКС в настоящее время участвует в разработке собственного пассажирского вагона. Пока создается своеобразный концепт-кар, основанный на немецком образце купейного вагона, но с индивидуальной внутренней отделкой. Кузов и ходовые части для него будет производить ТВЗ, а интерьер – ООО «Циркон-Сервис». По словам генерального директора ЗАО «ТКС» Олега Каверина, в серию вагон может пойти уже в 2011 году.
ТКС является полноценным пассажирским перевозчиком – она обладает лицензией, необходимым подвижным составом, квалифицированным персоналом, опытом работы на рынке. От имени компании продаются проездные документы, и она отвечает перед пассажиром за перевозку и качество. Между тем в ТКС отмечают, что пока компания не станет эксплуатировать целые поезда, а останется «перевозчиком на одной ноге». «В этом году мы рассчитываем решить эту задачу, – комментирует О. Каверин. – Сейчас ведутся переговоры об аренде у будущей ФПК недостающих для полносоставных поездов вагонов – вагонов-ресторанов, плацкартных».

КАЧЕСТВЕННЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА

Очевидно, что ОАО «РЖД» на рынке вне всякой конкуренции. Поэтому, вместо того чтобы воевать, частники заняли по отношению к нему дружественную позицию. «ОАО «РЖД» – наш главный партнер по бизнесу, – говорит
В. Соколов. – Имея лишь два состава, мы не можем осуществлять многие технологические процессы, необходимые для курсирования пассажирского поезда. Поэтому без такого партнерства наш бизнес был бы невозможен».
Однако перевозчики мечтают, наконец, изменить стереотипы пассажира, который считает, что любой поезд принадлежит РЖД, если даже не МПС. «Хотя в билете и указано наименование перевозчика, но не все знают, кто конкретно им предоставляет услуги перевозки», – рассказывает О. Каверин. В отличие от РЖД, которые в рекламе не нуждаются, частным компаниям приходится выдумывать различные способы продвижения собственных услуг. По словам А. Рахаева, большое значение для нового транспортного продукта – поезда – имеет период привыкания пассажира к графику движения. Это самый сложный этап для любой компании.
Так, «Тверской экспресс» имеет не совсем удачный опыт запуска своих поездов «Мегаполис» до Казани и Самары. «Пассажиропоток оказался недостаточен. Мы не добились того результата, на который рассчитывали, – делится А. Рахаев. – РЖД не может отдать свои особо доходные нитки графика. Нам же требуется время, для того чтобы наработать клиентскую базу на определенный поезд, а это большие расходы». Перевозки на этих маршрутах планировалось возобновить летом 2009-го, но общий спад пассажиропотока на сети железных дорог внес свои коррективы.
Усиление конкурентной борьбы ожидается с выходом на рынок ОАО «Федеральная пассажирская компания». Ведь оно станет работать во всех сегментах и отвечать в первую очередь не за количество перевезенных пассажиров, как ранее в составе РЖД, а за прибыль. «Это будет серьезный конкурент на всех направлениях, где работает ТКС, – считает О. Каверин. – Единственное наше преимущество будет заключаться в предоставлении более удобных и качественных услуг».
Однако компании рассчитывают и на то, что после создания ФПК появятся условия равного доступа ко всем составляющим инфраструктуры и, соответственно, возможность приобретения наибо­лее привлекательной нитки графика.
Частные перевозчики имеют достаточно узкий сегмент, поэтому весь вопрос заключается в адресном поиске клиента. «Мы не забираем пассажиров у РЖД, а приобретаем новых клиентов, переориентируя их с самолетов и автобусов, – утверждает А. Рахаев. – Пассажир мог бы полететь на самолете, но мы для него прорабатываем соответствующую логистику: помимо самой перевозки предлагаем питание, экскурсии и многое другое. Если правильно ее выстроить, можно заработать больше без увеличения стоимости билетов».
По мнению экспертов, предложение в сфере пассажирских перевозок находится на грани дефицита, что дает частникам возможность нормальной работы. Основные конкуренты железнодорожных компаний – демпингующий авиационный и автомобильный транспорт. Например, в нижнем ценовом сегменте существует активная борьба между плацкартом условно за 1 тыс. рублей и автобусом за 500 рублей за перевозку на одно и то же расстояние. «Формально мы свободны в определении цены на билеты, – говорит В. Соколов. – Но мы ограничены конкурентной средой – ценами в аналогичных категориях вагонов ОАО «РЖД» и на авиаперелеты. При этом тарифы на инфраструктуру и другие услуги РЖД растут большими темпами, чем на проезд пассажиров. Это в корне неправильно».
Такого же мнения придерживается и О. Каверин. По его словам, существующий размер платы за использование инфраструктуры ОАО «РЖД» высок для любой компании. Он позволяет выживать, но говорить о значительной прибыли от перевозок не приходится. Компании не могут сегодня завышать стоимость билетов по отношению к уровню РЖД, иначе потеряется всякая конкурентоспособность. «Мы экономим на многих вещах, кроме качества и безопасности», – отмечает А. Рахаев.
По мнению экспертов, спрос на люксовые поезда в период кризиса, да и после запуска «Сапсана», будет падать. Платить 30 тыс. рублей за поездку между Санкт-Петербургом и Москвой на «Гранд Экспрессе» согласятся не все прежние клиенты. Однако, как считает В. Соколов, его сильной стороной останется эффект комфортабельной ночной гостиницы на колесах. «Безусловно, в первое время «Сапсан» будет вызывать любопытство пассажиров, – говорит он. – Уверен, что многие наши клиенты уже проехали или проедут этим замечательным поездом. Но комфорт есть комфорт. «Сапсан» – высокоскоро­стной дневной поезд. Мы же ориентируемся на пассажира, предпочитающего скорости комфорт».
Направление Москва – Питер едва ли не единственное на всей железнодорожной сети России, где спад пассажирских перевозок оказался наименее катастрофичным. Надо сказать, что линия является золотой жилой не только для частников, но и для РЖД. Ее главные преимущества – сравнительно небольшое расстояние (650 км) и высокая скорость движения. Нигде нет столь развитой инфраструктуры, как на этом участке. Совсем иная ситуация на направлениях от Москвы до Казани или Самары, в то же время плата за инфраструктуру рассчитывается по тем же ставкам, и в этом сегодня заключается одна из главных проблем: нет дифференциации тарифа в зависимости от развитости инфраструктуры. Собственно, поэтому нет и мотивации развивать другие направления. В связи с этим перевозчики возлагают большие надежды на принятие нового Прейскуранта № 10-02-16 «Тарифы на перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа», который, по их мнению, многое может изменить.
Между тем, как отмечают в ТКС, линия Москва – Санкт-Петербург хотя и «золотая», но слишком насыщенная. Поэтому компания решила взяться за те направления, где конкуренты не работают. Сегодня вагоны ТКС курсируют в составе поездов ФПД от Москвы до Самары, Пензы и Ижевска. И в планах компании расширять свое присутствие на этих участках. В целом для всех частников маршруты длиной до тысячи км пока являются наиболее привлекательными, так как позволяют легко управлять деятельностью из одного центра.

ПОЕЗДКА В ПОДАРОК

Если пассажиру не понравится поездка в частном поезде, он, скорее всего, больше никогда им не воспользуется. Поэтому перевозчики достаточно ревностно относятся к выполнению требований по качеству обслуживания и безопасности. Так, в «Тверском экспрессе» 99% персонала – профессионалы-железнодорожники. Примерно та же картина и в других компаниях. Все они прошли школу РЖД, и это, безусловно, дает им определенные преимущества. Однако, по словам А. Рахаева, даже на сегодняшнем огромном рынке труда найти квалифицированных проводников не так-то легко. А уж заставить их изменить сформировавшийся менталитет, чтобы они всегда были приветливы, несмотря на проблемы и трудности, и вовсе сложно.
«Для того чтобы не потерять клиентов, важно обращать внимание на качество услуг, оказываемых партнерами», – отмечает глава «Тверского экспресса». Перевозчик не вкладывал денег в приобретение собственного постельного белья, а берет его в аренду у частной прачечной. Качество белья идеально, потому что компания, которая его поставляет, дорожит контрактом. При этом и цена вполне конкурентоспособна, что, безусловно, положительно сказывается на себестоимости.
По словам А. Рахаева, анкетирование пассажиров показывает, что набор востребованных ими услуг достаточно стабилен. Поэтому основная задача компании – не расширять перечень услуг, а довести до совершенства уже существующие.
В свою очередь, В. Соколов отмечает, что «Гранд Сервис Экспресс» постоянно внедряет что-то новое. «При задумке новых услуг, акций мы всегда ставим себя на место пассажира. Что он хочет? Что доставит человеку удовольствие? Одно из последних наших новшеств – трансфер к месту пребывания. Пассажир делает заказ через проводника – и на перроне его встречает водитель, при этом он дополнительно не платит».
В борьбе за клиентов компании-перевозчики создают всевозможные программы лояльности. К примеру, дисконтные программы «Тверского экспресса» включают в себя поездки в подарок, бесплатные обеды. По оценке компании, до кризиса число ее постоянных клиентов, которые ездили на поезде «Мегаполис» хотя бы два раза в неделю, составляло около 4–5 тыс. пассажиров. Сегодня, как говорит А. Рахаев, их стало заметно меньше. В бонусной программе «Почетный путешественник», разработанной «Гранд Сервис Экспрессом», участвует более 7 тыс. человек. ТКС также уже подготовило и планирует к внедрению свою программу лояльности. Более того, по словам О. Каверина, компания уже сейчас использует гибкую систему управления доходами, которая позволяет регулировать стоимость билетов исходя из планируемого пассажиропотока. В отдельные дни предоставляются дополнительные скидки.

КЛИЕНТЫ ПРИТАИЛИСЬ

Как отмечают участники рынка, к началу кризиса в России успел сформироваться так называемый средний класс пассажира, который сегодня притаился и считает каждую копейку. «Мы готовились к спаду пассажиропотока, – говорит гендиректор «Тверского экспресса». – Это в последние годы происходило циклически. Период с января по март не является показательным, поскольку в это время и так идет спад объемов перевозок. Но в наступившем году он оказался больше, чем мы планировали. Ожидается, что затишье продлится еще два-три года. В нашем сегменте дно еще не пройдено».
В 2009 году пассажиропоток серьезно поменялся, причем стали другими не только количественные показатели объемов перевозок, но и динамика. В ТКС отмечают, что в те периоды, когда пассажиропоток традиционно был высокий, он снизился. И наоборот. Ситуация несколько нормализовалась только осенью. В результате итоги года оказались для ТКС на 15% лучше, чем предполагалось. Однако ожидания подъема перевозок в новогодние праздники не оправдались: там, где ТКС выступает как перевозчик, наметился спад.
На эти показатели огромное влияние оказывает специфика сегментов, в которых работают частники. Клиентами «Тверского экспресса» и ТКС в основном являются командированные. Поэтому, например, когда массовые перевозки растут и начинаются отпуска, эти перевозки падают.

КАЖДОМУ ПАССАЖИРУ ПО МЯГКОМУ ВАГОНУ

Экономическая ситуация, различные изменения на рынке перевозок подталкивают компании к постоянному развитию и диверсификации своей деятельности. «Гранд Сервис Экспресс», к примеру, изначально специализировался на предоставлении вагонов-салонов. Но постепенно появились и купейные. ТКС занималась обслуживанием пассажиров в поездах ФПД, затем стала организовывать разовые и туристические поездки. Компания имеет долгосрочные договоры с иностранными партнерами, такими как GW Travel, которым предоставляются вагоны поезда «Золотой орел», частично находящиеся в собственности ТКС.
Индивидуальная поездка может быть организована в полностью автономном вагоне. В нем есть душевая, туалет, место для приема пищи, дизель-генератор, системы безопасности – можно остановиться буквально на любом полустанке и ни от кого не зависеть. По словам О. Каверина, еще два-три года назад такие поездки были очень популярны, сегодня же их объемы сократились как минимум в два раза, появились мертвые периоды.
«Тверской экспресс» также работает с зарубежными туристическими компаниями, которые заказывают поездки в основном на Байкал и до Улан-Батора. Помимо этого компанией накоплен международный опыт сотрудничества с пассажирским перевозчиком Латвийских железных дорог L-ekspresis. Как отмечает А. Рахаев, предложения о сотрудничестве поступали из Казахстана, но по условиям тендера там дается право на осуществление перевозок в течение года. Вкладывать деньги на такой срок при 5–10-летней окупаемости первоначальных вложе­ний никто не рискует. «Если бы правительство Казахстана нам гарантировало 15 лет работы на рынке, то мы были бы готовы работать и инвестировать», – подчеркивает глава «Тверского экспресса».
Не отстает от своих конкурентов и «Гранд Сервис Экспресс», который разрабатывает пакет услуг для туристических компаний. При этом уже сейчас перевозчик предлагает поездки в VIP-вагоне на горнолыжные курорты Европы – в Словению, Швейцарию, Францию.
Лицензия, выданная пассажирским перевозчикам, дает им право осуществлять и багажные перевозки. Однако, по словам
А. Рахаева, это достаточно серьезная задача, которая требует построения своей логистики. Нужно создать необходимый комфорт для отправки и получения грузобагажа, обеспечить доставку «от двери до двери». При этом ген­директор «Тверского экспресса» не исключает возможности освоить это направление в будущем.

ДАЙТЕ НАМ ФРАНШИЗУ

В соответствии с концепцией реформирования пассажирского комплекса ОАО «РЖД» в будущем предполагается выделение участков железных дорог для франшизы с возможностью осуществления перевозок компанией, имеющей соответствующую лицензию и выигравшей конкурс. При этом одним из основных условий будет являться обязанность компании помимо всего прочего заниматься перевозками в регулируемом сегменте. «Мы будем участвовать в конкурсе на франшизу, – заявляет А. Рахаев. – У нас есть собственные ресурсы, вагоны, возможность приобретения нового подвижного состава, а также партнеры, располагающие 159 вагонами различных сегментов».
Готовность работать на условиях франшизы выражает и ТКС.
«В ближайшем будущем мы будем развивать перевозки во всех типах вагонов, включая плацкарт, – говорит О. Каверин. – В соответствии с бизнес-планом ФПК введение франшиз планируется к 2015 году. К этому времени мы постараемся подготовиться к участию в государственных торгах».
В компании «Гранд Сервис Экспресс» пока не рассматривали данный вопрос. Но наиболее приоритетными направлениями в этом смысле считают следующие: Москва – Нижний Новгород, Москва – Адлер, Москва – Минск.

РЕЗЮМЕ

На рынке пассажирских железнодорожных перевозок сложилась интересная ситуация.
С одной стороны, зародилась определенная конкуренция и условия для создания новых компаний, а с другой – имеется нерешенная проблема регулирования тарифов, которая может задушить любое начинание. Конкуренцию почувствовали как пассажиры, которые могут выбирать перевозчика, поезд и уровень комфорта в соответствии со своими ожиданиями, так и ОАО «РЖД», которое прилагает все большие усилия по развитию предложения. И «Сапсан» – яркое тому подтверждение.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [~DETAIL_TEXT] =>

ДРАЙВЕРЫ ПЕРВОПРОХОДЦЕВ

Понятно, что для создания пас­сажирской железнодорожной компании необходимы внушительные финансовые ресурсы. В нынешних условиях крайне сомнительно, что частный инвестор может вложиться в проект, связанный с пассажирскими перевозками, ведь в понимании среднестатистического россиянина, да и бизнесмена, этот вид деятельности убыточен. Правда, отдельные, особо доходные, сегменты уже заняты частниками.
Все работающие на просторах РЖД компании покупали вагоны в лизинг. Нельзя сказать, что бизнес начинался с чистого листа – людям «с улицы» сложно завоевать доверие кредитных организаций при столь высокой цене вопроса. В каждом случае частники заручались «поддержкой с воздуха». Так, идея создания ООО «Тверской экспресс» еще в 1990-х родилась у ОАО «Тверской вагоностроительный завод», которое в условиях сокращения заказов со стороны МПС пожелало вывести свои новые вагоны на линию. Сегодня со­владельцем компании-перевозчика выступает «ТрансГрупп АС».
Компания «ТрансКлассСервис» (ЗАО «ТКС»), начинавшая свою деятельность с обслуживания пассажиров в вагонах Федеральной пассажирской дирекции, под закупку собственного подвижного состава в лизинг предъявила банкам договор на предоставление услуг инфраструктуры, заключенный с ОАО «РЖД» до 2017 года.
Впервые столкнуться со всеми трудностями, связанными с организацией перевозок пассажиров, пришлось ЗАО «ТК «Гранд Сервис Экспресс», которое в 2002 году получило соответствующую лицензию МПС России № 0001-ПП. «Сложно было оценить проблемы, с которыми предстоит столкнуться, – рассказывает генеральный директор компании Владимир Соколов. – Но в этом есть своя прелесть, свой драйв». «Гранд Сервис Экспресс» не раскрывает состав своих учредителей и акционеров, однако, по мнению экспертов, создание компании не обошлось без серьезных стратегических инвесторов.
Простая арифметика показывает, что, исходя из примерной стоимости одного пассажирского вагона в 30 млн рублей, минимальной длины состава в 14 вагонов, лизинга под 15–18% годовых на 5 лет, один собственный поезд обойдется как минимум в 800 млн рублей. Но для того чтобы работать в полную силу, одного состава вряд ли хватит.
По словам генерального директора ООО «Тверской экспресс» Алексея Рахаева, убытки компании на этапе старта исчисляются десятками миллионов рублей, и отбиваться они будут еще долго. Пока вагоны окупают лизинг, остается ничтожная маржинальная прибыль. В среднем расходы составляют 98% от доходной составляющей. «Сегодня основная наша задача заключается в том, чтобы не расширять кредитный портфель, а справляться со всем за счет внутренних ресурсов», – говорит А. Рахаев.
На фоне «варварского» лизинга особенно остро для компаний-перевозчиков стоит проблема соотношения цены и качества подвижного состава, выпускаемого отечественными предприятиями. Оно достаточно далеко от мирового уровня. Никому не хочется покупать по заоблачным ценам вагоны, которые не только не удовлетворяют требованиям комфорта, но и частенько простаивают в ремонте, генерируя выпадающие доходы.
Более 90% в расходах «Тверского экспресса» составляют лизинг и плата за пользование инфраструктурой ОАО «РЖД». Кроме того, на договорной основе осуществляется выполнение всех видов ремонта подвижного состава. Пока вагоны у всех компаний относительно новые, проблем с техобслуживанием никто не испытывает. Но, говорят перевозчики, придет время, и надо будет снова вкладываться – на этот раз в капитальный ремонт.

САМИ СТРОИМ, САМИ ВОЗИМ

С точки зрения закупок подвижного состава частников интересуют, прежде всего, вагоны купе и СВ. Использовать плацкартные им не запрещается, но успешно конкурировать по цене с регулируемыми тарифами ОАО «РЖД» будет сложно.
Собственный парк «Тверского экспресса» составляет 66 вагонов. Два состава по 18 вагонов используются в поездах между Москвой и Санкт-Петербургом, еще 30 вагонов – на других направлениях. У ТКС – 35 вагонов, среди них купе, СВ и VIP. Как отмечают участники рынка, желающим закупить подвижной состав по дешевке кризис сыграл только на руку. Еще два года назад, даже при наличии денег, приобрести вагоны было очень сложно. Сегодня тот же Тверской завод встречает любого заказчика с распростертыми объятиями.
Стоит отметить, что перевозчики и в нынешние непростые времена ведут совместные разработки вагонов для собственных нужд. «Тверской экспресс» уже выпустил опытные образцы вагонов-салонов и вагонов-ресторанов. ТКС в настоящее время участвует в разработке собственного пассажирского вагона. Пока создается своеобразный концепт-кар, основанный на немецком образце купейного вагона, но с индивидуальной внутренней отделкой. Кузов и ходовые части для него будет производить ТВЗ, а интерьер – ООО «Циркон-Сервис». По словам генерального директора ЗАО «ТКС» Олега Каверина, в серию вагон может пойти уже в 2011 году.
ТКС является полноценным пассажирским перевозчиком – она обладает лицензией, необходимым подвижным составом, квалифицированным персоналом, опытом работы на рынке. От имени компании продаются проездные документы, и она отвечает перед пассажиром за перевозку и качество. Между тем в ТКС отмечают, что пока компания не станет эксплуатировать целые поезда, а останется «перевозчиком на одной ноге». «В этом году мы рассчитываем решить эту задачу, – комментирует О. Каверин. – Сейчас ведутся переговоры об аренде у будущей ФПК недостающих для полносоставных поездов вагонов – вагонов-ресторанов, плацкартных».

КАЧЕСТВЕННЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА

Очевидно, что ОАО «РЖД» на рынке вне всякой конкуренции. Поэтому, вместо того чтобы воевать, частники заняли по отношению к нему дружественную позицию. «ОАО «РЖД» – наш главный партнер по бизнесу, – говорит
В. Соколов. – Имея лишь два состава, мы не можем осуществлять многие технологические процессы, необходимые для курсирования пассажирского поезда. Поэтому без такого партнерства наш бизнес был бы невозможен».
Однако перевозчики мечтают, наконец, изменить стереотипы пассажира, который считает, что любой поезд принадлежит РЖД, если даже не МПС. «Хотя в билете и указано наименование перевозчика, но не все знают, кто конкретно им предоставляет услуги перевозки», – рассказывает О. Каверин. В отличие от РЖД, которые в рекламе не нуждаются, частным компаниям приходится выдумывать различные способы продвижения собственных услуг. По словам А. Рахаева, большое значение для нового транспортного продукта – поезда – имеет период привыкания пассажира к графику движения. Это самый сложный этап для любой компании.
Так, «Тверской экспресс» имеет не совсем удачный опыт запуска своих поездов «Мегаполис» до Казани и Самары. «Пассажиропоток оказался недостаточен. Мы не добились того результата, на который рассчитывали, – делится А. Рахаев. – РЖД не может отдать свои особо доходные нитки графика. Нам же требуется время, для того чтобы наработать клиентскую базу на определенный поезд, а это большие расходы». Перевозки на этих маршрутах планировалось возобновить летом 2009-го, но общий спад пассажиропотока на сети железных дорог внес свои коррективы.
Усиление конкурентной борьбы ожидается с выходом на рынок ОАО «Федеральная пассажирская компания». Ведь оно станет работать во всех сегментах и отвечать в первую очередь не за количество перевезенных пассажиров, как ранее в составе РЖД, а за прибыль. «Это будет серьезный конкурент на всех направлениях, где работает ТКС, – считает О. Каверин. – Единственное наше преимущество будет заключаться в предоставлении более удобных и качественных услуг».
Однако компании рассчитывают и на то, что после создания ФПК появятся условия равного доступа ко всем составляющим инфраструктуры и, соответственно, возможность приобретения наибо­лее привлекательной нитки графика.
Частные перевозчики имеют достаточно узкий сегмент, поэтому весь вопрос заключается в адресном поиске клиента. «Мы не забираем пассажиров у РЖД, а приобретаем новых клиентов, переориентируя их с самолетов и автобусов, – утверждает А. Рахаев. – Пассажир мог бы полететь на самолете, но мы для него прорабатываем соответствующую логистику: помимо самой перевозки предлагаем питание, экскурсии и многое другое. Если правильно ее выстроить, можно заработать больше без увеличения стоимости билетов».
По мнению экспертов, предложение в сфере пассажирских перевозок находится на грани дефицита, что дает частникам возможность нормальной работы. Основные конкуренты железнодорожных компаний – демпингующий авиационный и автомобильный транспорт. Например, в нижнем ценовом сегменте существует активная борьба между плацкартом условно за 1 тыс. рублей и автобусом за 500 рублей за перевозку на одно и то же расстояние. «Формально мы свободны в определении цены на билеты, – говорит В. Соколов. – Но мы ограничены конкурентной средой – ценами в аналогичных категориях вагонов ОАО «РЖД» и на авиаперелеты. При этом тарифы на инфраструктуру и другие услуги РЖД растут большими темпами, чем на проезд пассажиров. Это в корне неправильно».
Такого же мнения придерживается и О. Каверин. По его словам, существующий размер платы за использование инфраструктуры ОАО «РЖД» высок для любой компании. Он позволяет выживать, но говорить о значительной прибыли от перевозок не приходится. Компании не могут сегодня завышать стоимость билетов по отношению к уровню РЖД, иначе потеряется всякая конкурентоспособность. «Мы экономим на многих вещах, кроме качества и безопасности», – отмечает А. Рахаев.
По мнению экспертов, спрос на люксовые поезда в период кризиса, да и после запуска «Сапсана», будет падать. Платить 30 тыс. рублей за поездку между Санкт-Петербургом и Москвой на «Гранд Экспрессе» согласятся не все прежние клиенты. Однако, как считает В. Соколов, его сильной стороной останется эффект комфортабельной ночной гостиницы на колесах. «Безусловно, в первое время «Сапсан» будет вызывать любопытство пассажиров, – говорит он. – Уверен, что многие наши клиенты уже проехали или проедут этим замечательным поездом. Но комфорт есть комфорт. «Сапсан» – высокоскоро­стной дневной поезд. Мы же ориентируемся на пассажира, предпочитающего скорости комфорт».
Направление Москва – Питер едва ли не единственное на всей железнодорожной сети России, где спад пассажирских перевозок оказался наименее катастрофичным. Надо сказать, что линия является золотой жилой не только для частников, но и для РЖД. Ее главные преимущества – сравнительно небольшое расстояние (650 км) и высокая скорость движения. Нигде нет столь развитой инфраструктуры, как на этом участке. Совсем иная ситуация на направлениях от Москвы до Казани или Самары, в то же время плата за инфраструктуру рассчитывается по тем же ставкам, и в этом сегодня заключается одна из главных проблем: нет дифференциации тарифа в зависимости от развитости инфраструктуры. Собственно, поэтому нет и мотивации развивать другие направления. В связи с этим перевозчики возлагают большие надежды на принятие нового Прейскуранта № 10-02-16 «Тарифы на перевозку пассажиров, багажа и грузобагажа», который, по их мнению, многое может изменить.
Между тем, как отмечают в ТКС, линия Москва – Санкт-Петербург хотя и «золотая», но слишком насыщенная. Поэтому компания решила взяться за те направления, где конкуренты не работают. Сегодня вагоны ТКС курсируют в составе поездов ФПД от Москвы до Самары, Пензы и Ижевска. И в планах компании расширять свое присутствие на этих участках. В целом для всех частников маршруты длиной до тысячи км пока являются наиболее привлекательными, так как позволяют легко управлять деятельностью из одного центра.

ПОЕЗДКА В ПОДАРОК

Если пассажиру не понравится поездка в частном поезде, он, скорее всего, больше никогда им не воспользуется. Поэтому перевозчики достаточно ревностно относятся к выполнению требований по качеству обслуживания и безопасности. Так, в «Тверском экспрессе» 99% персонала – профессионалы-железнодорожники. Примерно та же картина и в других компаниях. Все они прошли школу РЖД, и это, безусловно, дает им определенные преимущества. Однако, по словам А. Рахаева, даже на сегодняшнем огромном рынке труда найти квалифицированных проводников не так-то легко. А уж заставить их изменить сформировавшийся менталитет, чтобы они всегда были приветливы, несмотря на проблемы и трудности, и вовсе сложно.
«Для того чтобы не потерять клиентов, важно обращать внимание на качество услуг, оказываемых партнерами», – отмечает глава «Тверского экспресса». Перевозчик не вкладывал денег в приобретение собственного постельного белья, а берет его в аренду у частной прачечной. Качество белья идеально, потому что компания, которая его поставляет, дорожит контрактом. При этом и цена вполне конкурентоспособна, что, безусловно, положительно сказывается на себестоимости.
По словам А. Рахаева, анкетирование пассажиров показывает, что набор востребованных ими услуг достаточно стабилен. Поэтому основная задача компании – не расширять перечень услуг, а довести до совершенства уже существующие.
В свою очередь, В. Соколов отмечает, что «Гранд Сервис Экспресс» постоянно внедряет что-то новое. «При задумке новых услуг, акций мы всегда ставим себя на место пассажира. Что он хочет? Что доставит человеку удовольствие? Одно из последних наших новшеств – трансфер к месту пребывания. Пассажир делает заказ через проводника – и на перроне его встречает водитель, при этом он дополнительно не платит».
В борьбе за клиентов компании-перевозчики создают всевозможные программы лояльности. К примеру, дисконтные программы «Тверского экспресса» включают в себя поездки в подарок, бесплатные обеды. По оценке компании, до кризиса число ее постоянных клиентов, которые ездили на поезде «Мегаполис» хотя бы два раза в неделю, составляло около 4–5 тыс. пассажиров. Сегодня, как говорит А. Рахаев, их стало заметно меньше. В бонусной программе «Почетный путешественник», разработанной «Гранд Сервис Экспрессом», участвует более 7 тыс. человек. ТКС также уже подготовило и планирует к внедрению свою программу лояльности. Более того, по словам О. Каверина, компания уже сейчас использует гибкую систему управления доходами, которая позволяет регулировать стоимость билетов исходя из планируемого пассажиропотока. В отдельные дни предоставляются дополнительные скидки.

КЛИЕНТЫ ПРИТАИЛИСЬ

Как отмечают участники рынка, к началу кризиса в России успел сформироваться так называемый средний класс пассажира, который сегодня притаился и считает каждую копейку. «Мы готовились к спаду пассажиропотока, – говорит гендиректор «Тверского экспресса». – Это в последние годы происходило циклически. Период с января по март не является показательным, поскольку в это время и так идет спад объемов перевозок. Но в наступившем году он оказался больше, чем мы планировали. Ожидается, что затишье продлится еще два-три года. В нашем сегменте дно еще не пройдено».
В 2009 году пассажиропоток серьезно поменялся, причем стали другими не только количественные показатели объемов перевозок, но и динамика. В ТКС отмечают, что в те периоды, когда пассажиропоток традиционно был высокий, он снизился. И наоборот. Ситуация несколько нормализовалась только осенью. В результате итоги года оказались для ТКС на 15% лучше, чем предполагалось. Однако ожидания подъема перевозок в новогодние праздники не оправдались: там, где ТКС выступает как перевозчик, наметился спад.
На эти показатели огромное влияние оказывает специфика сегментов, в которых работают частники. Клиентами «Тверского экспресса» и ТКС в основном являются командированные. Поэтому, например, когда массовые перевозки растут и начинаются отпуска, эти перевозки падают.

КАЖДОМУ ПАССАЖИРУ ПО МЯГКОМУ ВАГОНУ

Экономическая ситуация, различные изменения на рынке перевозок подталкивают компании к постоянному развитию и диверсификации своей деятельности. «Гранд Сервис Экспресс», к примеру, изначально специализировался на предоставлении вагонов-салонов. Но постепенно появились и купейные. ТКС занималась обслуживанием пассажиров в поездах ФПД, затем стала организовывать разовые и туристические поездки. Компания имеет долгосрочные договоры с иностранными партнерами, такими как GW Travel, которым предоставляются вагоны поезда «Золотой орел», частично находящиеся в собственности ТКС.
Индивидуальная поездка может быть организована в полностью автономном вагоне. В нем есть душевая, туалет, место для приема пищи, дизель-генератор, системы безопасности – можно остановиться буквально на любом полустанке и ни от кого не зависеть. По словам О. Каверина, еще два-три года назад такие поездки были очень популярны, сегодня же их объемы сократились как минимум в два раза, появились мертвые периоды.
«Тверской экспресс» также работает с зарубежными туристическими компаниями, которые заказывают поездки в основном на Байкал и до Улан-Батора. Помимо этого компанией накоплен международный опыт сотрудничества с пассажирским перевозчиком Латвийских железных дорог L-ekspresis. Как отмечает А. Рахаев, предложения о сотрудничестве поступали из Казахстана, но по условиям тендера там дается право на осуществление перевозок в течение года. Вкладывать деньги на такой срок при 5–10-летней окупаемости первоначальных вложе­ний никто не рискует. «Если бы правительство Казахстана нам гарантировало 15 лет работы на рынке, то мы были бы готовы работать и инвестировать», – подчеркивает глава «Тверского экспресса».
Не отстает от своих конкурентов и «Гранд Сервис Экспресс», который разрабатывает пакет услуг для туристических компаний. При этом уже сейчас перевозчик предлагает поездки в VIP-вагоне на горнолыжные курорты Европы – в Словению, Швейцарию, Францию.
Лицензия, выданная пассажирским перевозчикам, дает им право осуществлять и багажные перевозки. Однако, по словам
А. Рахаева, это достаточно серьезная задача, которая требует построения своей логистики. Нужно создать необходимый комфорт для отправки и получения грузобагажа, обеспечить доставку «от двери до двери». При этом ген­директор «Тверского экспресса» не исключает возможности освоить это направление в будущем.

ДАЙТЕ НАМ ФРАНШИЗУ

В соответствии с концепцией реформирования пассажирского комплекса ОАО «РЖД» в будущем предполагается выделение участков железных дорог для франшизы с возможностью осуществления перевозок компанией, имеющей соответствующую лицензию и выигравшей конкурс. При этом одним из основных условий будет являться обязанность компании помимо всего прочего заниматься перевозками в регулируемом сегменте. «Мы будем участвовать в конкурсе на франшизу, – заявляет А. Рахаев. – У нас есть собственные ресурсы, вагоны, возможность приобретения нового подвижного состава, а также партнеры, располагающие 159 вагонами различных сегментов».
Готовность работать на условиях франшизы выражает и ТКС.
«В ближайшем будущем мы будем развивать перевозки во всех типах вагонов, включая плацкарт, – говорит О. Каверин. – В соответствии с бизнес-планом ФПК введение франшиз планируется к 2015 году. К этому времени мы постараемся подготовиться к участию в государственных торгах».
В компании «Гранд Сервис Экспресс» пока не рассматривали данный вопрос. Но наиболее приоритетными направлениями в этом смысле считают следующие: Москва – Нижний Новгород, Москва – Адлер, Москва – Минск.

РЕЗЮМЕ

На рынке пассажирских железнодорожных перевозок сложилась интересная ситуация.
С одной стороны, зародилась определенная конкуренция и условия для создания новых компаний, а с другой – имеется нерешенная проблема регулирования тарифов, которая может задушить любое начинание. Конкуренцию почувствовали как пассажиры, которые могут выбирать перевозчика, поезд и уровень комфорта в соответствии со своими ожиданиями, так и ОАО «РЖД», которое прилагает все большие усилия по развитию предложения. И «Сапсан» – яркое тому подтверждение.
МИХАИЛ КУЗЬМИНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В России сегодня достаточно много компаний, получивших лицензию на осуществление пассажирских железнодорожных перевозок.
В реальности же конкуренция на этом рынке пока весьма символическая. По мнению его участников, основных причин тому две: «дикий» лизинг и большой размер платы за инфраструктуру. [~PREVIEW_TEXT] => В России сегодня достаточно много компаний, получивших лицензию на осуществление пассажирских железнодорожных перевозок.
В реальности же конкуренция на этом рынке пока весьма символическая. По мнению его участников, основных причин тому две: «дикий» лизинг и большой размер платы за инфраструктуру. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5870 [~CODE] => 5870 [EXTERNAL_ID] => 5870 [~EXTERNAL_ID] => 5870 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110656:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110656:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110656:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110656:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110656:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110656:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110656:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бизнес класса бизнес [SECTION_META_KEYWORDS] => бизнес класса бизнес [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/42.jpg" border="0" width="300" height="151" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />В России сегодня достаточно много компаний, получивших лицензию на осуществление пассажирских железнодорожных перевозок. <br />В реальности же конкуренция на этом рынке пока весьма символическая. По мнению его участников, основных причин тому две: «дикий» лизинг и большой размер платы за инфраструктуру. [ELEMENT_META_TITLE] => Бизнес класса бизнес [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бизнес класса бизнес [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/42.jpg" border="0" width="300" height="151" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />В России сегодня достаточно много компаний, получивших лицензию на осуществление пассажирских железнодорожных перевозок. <br />В реальности же конкуренция на этом рынке пока весьма символическая. По мнению его участников, основных причин тому две: «дикий» лизинг и большой размер платы за инфраструктуру. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес класса бизнес [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес класса бизнес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес класса бизнес [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес класса бизнес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес класса бизнес [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес класса бизнес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бизнес класса бизнес [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бизнес класса бизнес ) )
РЖД-Партнер

Великий шелковый путь или бумажный тигр?

Канал «Евразия», который по замыслу его авторов должен соединить Каспий и Азово-Черноморский бассейн, упоминают неизменно в связи с Великим шелковым путем древности. Но суждено ли в сколько-нибудь обозримом будущем этому амбициозному проекту осуществиться?
Array
(
    [ID] => 110655
    [~ID] => 110655
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Великий шелковый путь или бумажный тигр?
    [~NAME] => Великий шелковый путь или бумажный тигр?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5869/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5869/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Путь из китайцев в греки

Если верить многочисленным прогнозам, то экономическая роль Каспийского региона в ближайшем десятилетии будет неуклонно возрастать. Прежде всего это связано с открытием и разработкой колоссальных нефтегазовых запасов Каспийского шельфа. Так, разведанные запасы в регионе колеблются, по разным оценкам, в пределах 20–30 млрд тонн (около 4% от мировых). При этом к 2015 году ежегодная добыча нефти в указанном регионе должна достигнуть 150 млн тонн. По данным Министерства энергетики США, до 2015-го Каспийский регион обеспечит 12% мирового экспорта углеводородов.
Рост экономических операций и грузопотока Азия – Европа будет также обеспечен развитием и усилением азиатских стран, прежде всего Казахстана, Узбекистана и в особенности Китая. Казахстан и Узбекистан становятся важными поставщиками углеводородного и минерального сырья. КНР в последние годы обращает особое внимание на развитие своих западных территорий, наращивая торговлю с государствами Центральной Азии.
В то же время Поднебесная и другие страны Азиатско-Тихо­океанского региона перевозят товары в Европу преимущественно либо по Транссибирской магистрали, либо, что чаще, морским путем в обход всего Евразийского континента. Доставка груза морем, как известно, занимает от полутора до двух месяцев. Если бы был создан прямой путь – Китай – Центральная Азия – Россия – Евросоюз, это время могло бы сократиться в разы.
Естественно, что многие выступают за скорейшее создание удобного транспортного маршрута, который по аналогии с историческим Великим шелковым путем мог бы обеспечить стабильный прямой грузопоток из Азии в Европу.
Эксперты считают, что в появлении подобного пути заинтересованы практически все страны региона: Азербайджан, Туркмения, Киргизия, Таджикистан, Узбеки­стан, Иран, Казахстан, Китай и, конечно, Россия. Все эти государства хотели бы видеть минимальное количество мультимодальных переходов на пути следования товаров и свести к минимуму затраты на перевалку грузов с одного вида транспорта на другой.
С этой позиции многим видится чрезвычайно привлекательным проект прямого водного пути из Каспийского моря в Азово-Черноморский бассейн.
Казалось бы, прямой путь уже существует – это Волго-Донской канал. Однако, строго говоря, он соединяет не моря, а, как это явствует из его названия, реки Волгу и Дон. Судно, следующее, например, из Каспийского моря в Черное, должно подняться по устью Волги, пройти по каналу, пересечь Цимлянское водохранилище, акваторию Азовского моря и только затем выйти в черноморские воды. Как видно, данный путь является не самым удобным.
Кроме того, судопропускная способность Волго-Донского канала, запущенного в эксплуатацию еще в 50-е годы прошлого столетия, почти исчерпана, сам он считается морально устаревшим: работы по реконструкции гидротехнических сооружений не проводились практически со времен постройки. По прогнозам, уже к 2012 году в азовско-донских портах возможны длительные простои транспортного флота.
В свете всего вышесказанного неудивительным является то, что проект нового канала «Евразия», предполагающего связать Каспийский и Азово-Черноморский бассейны более коротким и удобным путем, заслужил значительную популярность.

Новая вода в старые мехи

В сущности проект «Евразия» при всей своей кажущейся новизне является реанимированной и отредактированной версией советского Манычского судоходного канала, который начали строить, но так и не закончили.
Манычский водный путь прокладывался в 30–70-е гг. прошлого столетия. В настоящее время он представляет собой незавершенную систему водохранилищ, прудов и оросительных каналов. «Евразия» предполагает реконструкцию данной системы.
Транспортный коридор должен пройти по Манычской впадине. Трасса является следующей: Каспийское море – р. Кума – р. Восточный Маныч – р. Западный Маныч – Азовское море. Возможны различные варианты конечных точек трассы – на участке от Кизлярского залива до проектируемого порта Лагань в районе Каспия и на участ­ке от порта Азов до порта Ейск в районе Азова.
Канал рассчитан на пропуск судов класса «река – море» грузоподъемностью 3,5–5,5 тыс. тонн с перспективой использования судов нового поколения грузоподъемностью до 10 тыс. тонн. Проектируемая ширина – 80 м.
По словам сторонника проекта – главного специалиста аппарата президента Калмыкии Араши Болаева, перевозки по каналу «Евразия» вдвое сократят путь и втрое – время доставки грузов по сравнению с существующим Волго-Донским каналом за счет уменьшения длительности пути и количества шлюзов.
Первая информация о попытках возродить Манычский водный путь в новом обличье появилась еще в 2004 году. Авторами идеи выступили Южный научный центр Российской академии наук, экспертный центр «Гидротехэкспертиза» и Фонд транспортных проектов при Международном конгрессе промышленников и предпринимателей.
В июне 2007 года проект получил неожиданно энергичную поддержку со стороны одной из ключевых фигур на пространстве
СНГ – президента Казахстана Нурсултана Назарбаева. Выступая на Международном экономическом форуме в Санкт-Петербурге, он объявил, что «Евразия» могла бы стать оптимальным «коридором выхода всей Центральной Азии к морям через Россию».
Вообще нужно отметить, что Казахстан, в последние годы активно развивающий торговлю с Китаем, чрезвычайно хотел бы усилить свои позиции перевалочного пунк­та в потоке грузов на маршруте Китай – Европа. И проект поддерживается не только им, но и местными элитами ряда областей ЮФО и Северо-Кавказ­ского федерального округа, в частности Ставропольского края, Дагестана, Калмыкии.
Руководство Калмыкии проявило собственную инициативу: президент республики Кирсан Илюмжинов встречался с главой китайской корпорации «Синогидро» и представил ему проект канала «Евразия». Встреча завершилась подписанием протокола о намерениях сотрудничества по вопросу завершения строительства. Однако «Евразия» получила жесткое противодействие со стороны лоббистов альтернативного проекта – «Волго-Дона-2». По их мнению, введение в эксплуатацию второй нитки Волго-Донского канала было бы более разумным шагом.
«Волго-Дон-2» – еще один советский проект. Вторая нитка канала должна была пройти параллельно первой. ВДСК проложен южнее Волгограда, «Волго-Дон-2» планируют начать от поселка Ерзовка, в 60 км севернее города.
Строительные работы начались в 80-е годы прошлого века, было построено уже примерно 20% канала, когда в 1990-м из-за проблем с финансированием проект оказался заморожен. К настоящему времени большая часть построенных сооружений канала расхищена.
Завершение строительства второй ветки позволит вдвое увеличить грузооборот системы ВДСК – до 30 млн тонн. Проект поддер­живается администрациями Волгоградской, Астраханской, Ростов­ской областей и, судя по некоторым данным, Минтрансом.

Затянувшаяся экспертиза

В том, что «Великий морской путь» является насущной необходимостью, у руководства страны сомнений не осталось. Владимир Путин еще в 2007 году в своем послании Федеральному собранию обозначил необходимость создания транспортной артерии между Каспийским и Черным морями: «По сути, это не просто даст выход прикаспийским государствам в Черное и Средиземное моря, то есть в Мировой океан, а качественно изменит их геополитическое положение, позволит им стать морскими державами». При этом стоит уточнить, что, говоря о создании водного пути, премьер имел в виду именно вторую нитку Волго-Донского канала.
Однако в том же 2007 году, отвечая на вопрос о том, какой из двух вариантов канала Россия намерена претворять в жизнь, президент Дмитрий Медведев отвечал: «Оба варианта имеют и достоинства, и проблемы, и задача состоит в том, чтобы «на ясном глазу» принять решение».
Вскоре после этого совет Евразийского банка развития (ЕАБР) одобрил выделение около $3 млн на проведение сравнительной оценки технико-экономических характеристик проектов строительства судоходного канала между Каспийским морем и Азово-Черноморским бассейном.
Оценка технико-экономических характеристик двух вариантов была поручена консорциуму из шести консультационно-исследовательских учреждений России и Казахстана под руководством московского ОАО «Институт Гидропроект», которое выиграло открытый международный тендер на проведение экспертизы.
Первичные результаты исследования рассчитывали получить еще в конце 2008 года, затем – в конце 2009-го, но по не вполне ясным причинам процесс затянулся.
Тем не менее в сентябре прошлого года директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Алексей Клявин отметил, что, по предварительным оценкам, будет «разумнее прокладывать вторую нитку Волго-Дон­ского канала», а не рыть «Евразию».
По словам Д. Медведева, окончательные результаты экспертной оценки должны быть представлены совсем скоро – в феврале-марте 2010 года. Однако в интервью нашему изданию представитель ОАО «Институт Гидропроект», главный инженер проекта Игорь Турецкий рассказал, что на самом деле отчет будет закончен не раньше лета будущего года: «Большая работа под названием «Проведение сравнительной оценки технико-экономических характеристик проектов строительства новой судоходной артерии между Каспийским морем и Азово-Черноморским бассейном» будет завершена только в июле-августе, когда у нас закончится контракт с Евразийским банком развития. До этого момента о каких-то конкретных итогах работы мы не имеем права рассказывать никому, кроме заказчика. Конечные результаты будут представлены на рассмотрение межправительственной российско-казахстанской рабочей группы, куда войдут представители Минтранса, субъектов Федерации, по территории которых может пройти канал, и другие чиновники. Но это будет только в конце лета».
На вопрос о том, почему Д. Медведев озвучил в качестве конечных сроков весну, а не лето, представитель «Гидропроекта» ответить затруднился.
А пока в ожидании конечных результатов сторонники обоих проектов оперируют совершенно разными цифрами. Так, в ноябре 2009-го в Торгово-промышленной палате Российской Федерации прошел круглый стол на тему: «Сравнение вариантов строительства второй нитки Волго-Донского судоходного канала и канала «Евразия». Выступая на нем, президент Научно-технического центра водохозяйственной безопасности «Вода и люди: XXI век» Владимир Кривошей привел следующие данные: объем земляных работ на второй нитке Волго-Донского канала будет меньше почти в 50 раз, чем на канале «Евразия», а объем железобетонных работ на 17 шлюзах, которые по­требуется построить, будет примерно такой же, как на 6 шлюзах «Евразии». Эксплуатационная пропускная способность второй нитки при этом составит около 45,4 млн тонн. Общая пропускная способность ВДСК планируется от 69 до 72 млн тонн.
По мнению эксперта, стоимость канала «Евразия» с учетом строительства питающего канала Волга – Чограй составит примерно 342 млрд руб. Вторая нитка Волго-Донского водного пути обойдется в три раза дешевле – 115 млрд руб. Эксплуатационные затраты по каналу составят примерно 4,6 млрд руб. в год. На содержание в работо­способном состоянии двух «ниток» ВДСК ежегодно потребуется всего 2 млрд руб.
Между тем сторонники «Евразии» в ответ заметили, что грузо­пропускная способность второй нитки Волго-Донского водного пути в предлагаемых габаритах шлюзов завышена примерно в 1,5 раза, а канала «Евразия» – занижена примерно вдвое, при этом стоимость строительства второй нитки ВДВП занижена примерно в три раза. Не были учтены негативные экологические последствия танкерной перевозки нефти и прочих грузов через Волго-Донской судоходный канал на экологическое состояние Нижней Волги и Дона.
Профессор кафедры водного хозяйства и морских портов Московского государственного строительного университета Станислав Левачев выразил мнение, что представленные В. Кривошеем материалы не дают объективной оценки и не могут служить основой для принятия какого-либо решения или рекомендаций по сравнительной оценке вариантов воднотранспортного соединения Каспийского моря с Азово-Черноморским бассейном.
Сошлись обе стороны лишь на том, что и тот и другой проект могут нанести огромный вред экологии региона. Участники меро­приятия приняли решение просить руководство ТПП РФ обратиться в правительство с просьбой еще раз оценить степень необходимости строительства каналов и дать поручения заинтересованным организациям рассмотреть альтернативные варианты устранения ограничений роста грузопотоков по направлению Каспийское море – Азово-Черноморский бассейн.

Альтернативные пути

Если «Волго-Дон-2» был не закончен вследствие распада СССР и прекращения финансирования, то причины остановки прокладки Манычского водного пути были иными. Работы застопорились в связи с возникновением серьезных трудностей при обеспечении канала пресной водой. Угроза возникла как для Каспийского, так и для Азово-Черноморского регионов. Часть территорий тогда стала заболачиваться, часть – превращаться в пустыню. При этом воды из Дона для наполнения трассы не хватало. Та же проблема – наполнение водой – стоит сейчас и перед авторами концепции «Евразии».
Экологи предупреждают, что в случае реализации проекта под угрозой полного исчезновения окажутся уникальные степные заповедники. Опасность будет угрожать осетровым, 91% мировых запасов которых обитает как раз в Каспии.
Кроме того, необходимо учитывать и тот факт, что если для судов, следующих из Азии, путь до Черного моря действительно станет более удобным, сократившись почти на тысячу километров, для водного транспорта, следующего по Волге из Центральной России и составляющего 70% грузопотока Волго-Донского канала, он, напротив, увеличится на ту же тысячу километров.
В то же время строительство второй нитки Волго-Дона рядом экологов также видится неприемлемым. Увеличение количест­ва судов, перевозящих нефть и нефтепродукты, предполагает значительное загрязнение Волги и Дона, являющихся основными источниками питьевой воды для Ростова, Волгограда и других городов Юга России. Под удар будут поставлены заповедные территории Нижней Волги, непоправимый ущерб будет нанесен большинству видов рыб Северного Каспия, нерестящихся в Волге.
В то время как экологи критикуют оба проекта, выдвигаются и альтернативные предложения по обеспечению необходимого грузопотока в районе Каспий – Азово-Черноморский бассейн.
Представитель заказчиков технологической экспертизы, член правления ЕАБР, директор по аналитической работе Владимир Ясинский отмечал, что, возможно, ни один из вариантов не будет реализован: «Это очень большой проект, и мы старались составить техническое задание таким образом, чтобы первый этап уже мог ответить на вопрос, какой проект предпочтителен, а может, оба варианта неосуществимы».
Эксперты справедливо замечают, что львиную долю грузоперевозок в регионе составляют нефть и ее производные, такая же тенденция сохранится в ближайшей перспективе. Соответственно, существует куда более простой и дешевый способ доставлять нефть в Европу – через систему трубопроводов. Тем более что возить нефть судами только в навигационные месяцы – неэффективно.
Представители железной дороги также заявляют, что могли бы взять на себя перевозки на маршруте Каспий – черноморские порты. Однако это предложение можно реализовать также лишь при соответствующем инвестировании и модернизации.
Ряд лиц, в том числе, например, вице-президент Ассоциации российских экспедиторов Сергей Желаннов, считают, что для России в рамках грузопотока Азия – Европа целесообразно в первую очередь развивать международные перевозки по Транссибирской магист­рали. «Транзит из Казахстана на Украину проходит по небольшому российскому участку. Россию же больше интересует так называемый большой транзит по Транссибу. … Также важно стимулировать транзит казахстанских грузов по сети российских железных дорог», – отмечает он.
Какое бы решение в итоге ни было принято, с его реализацией не стоит затягивать, иначе в перспективе Россия может потерять транзитные рынки на перекрестье Европа – Азия.
На вытеснение нашей страны из числа значимых в регионе транзитных держав направлены различные проекты: нефте- и газо­проводы в обход России, такие как Баку – Тбилиси – Джейхан, «Набукко», транспортный коридор
ТРАСЕКА (TRACECA). Координаторы программы ТРАСЕКА уже присвоили себе наименование Нового шелкового пути и утверждают, что, по сути, воссоздали этот исторический маршрут. Казахстан в 2008 году выразил желание переориентировать поставки нефти с России на систему ТРАСЕКА, поскольку Россия затягивает со строительством канала. Казахстанские суда при этом будут уходить в Баку.
В новом году вступил в силу и рекордный контракт между Азербайджаном и Израилем. Израильская фирма выиграла тендер на проектирование, реконструкцию и расширение шоссе протяженностью 156 км, которое является основной частью магистрали, соединяющей Каспий и Черное море. СМИ называют сделку на сумму в $337 млн беспрецедентно крупной.
Страны региона активно пытаются выстраивать глобальную евразийскую инфраструктуру будущего, и то, какое место в ней займет Россия, решается прямо сейчас.
АЛЕКСЕЙ ЦОЙ

точкка зрения

Нурсултан Назарбаев«Мы слышали от некоторых наших российских коллег мнение, что Казахстан обходит территорию России... Никого мы не обходим – мы ищем пути, выгодные для экспорта, для казахстанских товаров. Я предлагаю России не говорить много, а делать дело: давайте построим канал! Он стоит $6 млрд, мы найдем инвесторов без проблем».
Нурсултан Назарбаев,
президент Казахстана

Григорий Скрипка«Любая авария приведет к тому, что нам элементарно нечего будет пить, помимо того что живности никакой не останется. Ведь биоресурсы в заповеднике очень чувствительны к загрязнению, а служб ликвидации нефтяных разливов у нас крайне мало».
Григорий Скрипка,
председатель комитета по охране окружающей среды и природных ресурсов администрации Ростовской области

наша справка

Волго-Донской судоходный канал (ВДСК) запущен в 1952 г. Протяженность – 101 км, включает в себя 13 шлюзов, 3 насосные станции плюс шлюзы и гидроузлы Цимлянского водохранилища и других рек. Канал начинается в Красноармейском районе Волгограда и заканчивается в районе города Калач-на-Дону.
Пропускная способность – 16,5 млн тонн в год. В основном по ВДСК доставляют нефтепродукты, металлы, зерновые, удобрения, щебень, уголь и другие грузы.
В системе внутренних водных путей канал является важным транзитным участком, соединяющим регионы европейской части России и бассейны Балтийского, Белого, Азовского, Черного и Средиземного морей.
Навигационный период 2009 г. для ВДСК завершился 7 декабря, пройдя благополучно, без аварий и сбоев. Увеличилось количество судов, пропущенных через шлюзы, – их количество составило 11 692 (10 504 – в 2008 г.). В общей сложности благодаря Волго-Донскому судоходному каналу за время навигации было перевезено 13,2 млн тонн грузов (в 2008 г. – 11,3 млн тонн). В основном это нефтепродукты, а также продукция химической промышленности, лесоматериалы, зерно.

к вопросу

Еще в 285 г. до н. э. сподвижник Александра Македонского, правитель Вавилонского царства Селевк Первый Никатор организовал экспедицию, которая должна была исследовать возможность прорытия морского канала между Керчен­ским проливом и Каспийским морем. Однако смерть Селевка разрушила эти планы. [~DETAIL_TEXT] =>

Путь из китайцев в греки

Если верить многочисленным прогнозам, то экономическая роль Каспийского региона в ближайшем десятилетии будет неуклонно возрастать. Прежде всего это связано с открытием и разработкой колоссальных нефтегазовых запасов Каспийского шельфа. Так, разведанные запасы в регионе колеблются, по разным оценкам, в пределах 20–30 млрд тонн (около 4% от мировых). При этом к 2015 году ежегодная добыча нефти в указанном регионе должна достигнуть 150 млн тонн. По данным Министерства энергетики США, до 2015-го Каспийский регион обеспечит 12% мирового экспорта углеводородов.
Рост экономических операций и грузопотока Азия – Европа будет также обеспечен развитием и усилением азиатских стран, прежде всего Казахстана, Узбекистана и в особенности Китая. Казахстан и Узбекистан становятся важными поставщиками углеводородного и минерального сырья. КНР в последние годы обращает особое внимание на развитие своих западных территорий, наращивая торговлю с государствами Центральной Азии.
В то же время Поднебесная и другие страны Азиатско-Тихо­океанского региона перевозят товары в Европу преимущественно либо по Транссибирской магистрали, либо, что чаще, морским путем в обход всего Евразийского континента. Доставка груза морем, как известно, занимает от полутора до двух месяцев. Если бы был создан прямой путь – Китай – Центральная Азия – Россия – Евросоюз, это время могло бы сократиться в разы.
Естественно, что многие выступают за скорейшее создание удобного транспортного маршрута, который по аналогии с историческим Великим шелковым путем мог бы обеспечить стабильный прямой грузопоток из Азии в Европу.
Эксперты считают, что в появлении подобного пути заинтересованы практически все страны региона: Азербайджан, Туркмения, Киргизия, Таджикистан, Узбеки­стан, Иран, Казахстан, Китай и, конечно, Россия. Все эти государства хотели бы видеть минимальное количество мультимодальных переходов на пути следования товаров и свести к минимуму затраты на перевалку грузов с одного вида транспорта на другой.
С этой позиции многим видится чрезвычайно привлекательным проект прямого водного пути из Каспийского моря в Азово-Черноморский бассейн.
Казалось бы, прямой путь уже существует – это Волго-Донской канал. Однако, строго говоря, он соединяет не моря, а, как это явствует из его названия, реки Волгу и Дон. Судно, следующее, например, из Каспийского моря в Черное, должно подняться по устью Волги, пройти по каналу, пересечь Цимлянское водохранилище, акваторию Азовского моря и только затем выйти в черноморские воды. Как видно, данный путь является не самым удобным.
Кроме того, судопропускная способность Волго-Донского канала, запущенного в эксплуатацию еще в 50-е годы прошлого столетия, почти исчерпана, сам он считается морально устаревшим: работы по реконструкции гидротехнических сооружений не проводились практически со времен постройки. По прогнозам, уже к 2012 году в азовско-донских портах возможны длительные простои транспортного флота.
В свете всего вышесказанного неудивительным является то, что проект нового канала «Евразия», предполагающего связать Каспийский и Азово-Черноморский бассейны более коротким и удобным путем, заслужил значительную популярность.

Новая вода в старые мехи

В сущности проект «Евразия» при всей своей кажущейся новизне является реанимированной и отредактированной версией советского Манычского судоходного канала, который начали строить, но так и не закончили.
Манычский водный путь прокладывался в 30–70-е гг. прошлого столетия. В настоящее время он представляет собой незавершенную систему водохранилищ, прудов и оросительных каналов. «Евразия» предполагает реконструкцию данной системы.
Транспортный коридор должен пройти по Манычской впадине. Трасса является следующей: Каспийское море – р. Кума – р. Восточный Маныч – р. Западный Маныч – Азовское море. Возможны различные варианты конечных точек трассы – на участке от Кизлярского залива до проектируемого порта Лагань в районе Каспия и на участ­ке от порта Азов до порта Ейск в районе Азова.
Канал рассчитан на пропуск судов класса «река – море» грузоподъемностью 3,5–5,5 тыс. тонн с перспективой использования судов нового поколения грузоподъемностью до 10 тыс. тонн. Проектируемая ширина – 80 м.
По словам сторонника проекта – главного специалиста аппарата президента Калмыкии Араши Болаева, перевозки по каналу «Евразия» вдвое сократят путь и втрое – время доставки грузов по сравнению с существующим Волго-Донским каналом за счет уменьшения длительности пути и количества шлюзов.
Первая информация о попытках возродить Манычский водный путь в новом обличье появилась еще в 2004 году. Авторами идеи выступили Южный научный центр Российской академии наук, экспертный центр «Гидротехэкспертиза» и Фонд транспортных проектов при Международном конгрессе промышленников и предпринимателей.
В июне 2007 года проект получил неожиданно энергичную поддержку со стороны одной из ключевых фигур на пространстве
СНГ – президента Казахстана Нурсултана Назарбаева. Выступая на Международном экономическом форуме в Санкт-Петербурге, он объявил, что «Евразия» могла бы стать оптимальным «коридором выхода всей Центральной Азии к морям через Россию».
Вообще нужно отметить, что Казахстан, в последние годы активно развивающий торговлю с Китаем, чрезвычайно хотел бы усилить свои позиции перевалочного пунк­та в потоке грузов на маршруте Китай – Европа. И проект поддерживается не только им, но и местными элитами ряда областей ЮФО и Северо-Кавказ­ского федерального округа, в частности Ставропольского края, Дагестана, Калмыкии.
Руководство Калмыкии проявило собственную инициативу: президент республики Кирсан Илюмжинов встречался с главой китайской корпорации «Синогидро» и представил ему проект канала «Евразия». Встреча завершилась подписанием протокола о намерениях сотрудничества по вопросу завершения строительства. Однако «Евразия» получила жесткое противодействие со стороны лоббистов альтернативного проекта – «Волго-Дона-2». По их мнению, введение в эксплуатацию второй нитки Волго-Донского канала было бы более разумным шагом.
«Волго-Дон-2» – еще один советский проект. Вторая нитка канала должна была пройти параллельно первой. ВДСК проложен южнее Волгограда, «Волго-Дон-2» планируют начать от поселка Ерзовка, в 60 км севернее города.
Строительные работы начались в 80-е годы прошлого века, было построено уже примерно 20% канала, когда в 1990-м из-за проблем с финансированием проект оказался заморожен. К настоящему времени большая часть построенных сооружений канала расхищена.
Завершение строительства второй ветки позволит вдвое увеличить грузооборот системы ВДСК – до 30 млн тонн. Проект поддер­живается администрациями Волгоградской, Астраханской, Ростов­ской областей и, судя по некоторым данным, Минтрансом.

Затянувшаяся экспертиза

В том, что «Великий морской путь» является насущной необходимостью, у руководства страны сомнений не осталось. Владимир Путин еще в 2007 году в своем послании Федеральному собранию обозначил необходимость создания транспортной артерии между Каспийским и Черным морями: «По сути, это не просто даст выход прикаспийским государствам в Черное и Средиземное моря, то есть в Мировой океан, а качественно изменит их геополитическое положение, позволит им стать морскими державами». При этом стоит уточнить, что, говоря о создании водного пути, премьер имел в виду именно вторую нитку Волго-Донского канала.
Однако в том же 2007 году, отвечая на вопрос о том, какой из двух вариантов канала Россия намерена претворять в жизнь, президент Дмитрий Медведев отвечал: «Оба варианта имеют и достоинства, и проблемы, и задача состоит в том, чтобы «на ясном глазу» принять решение».
Вскоре после этого совет Евразийского банка развития (ЕАБР) одобрил выделение около $3 млн на проведение сравнительной оценки технико-экономических характеристик проектов строительства судоходного канала между Каспийским морем и Азово-Черноморским бассейном.
Оценка технико-экономических характеристик двух вариантов была поручена консорциуму из шести консультационно-исследовательских учреждений России и Казахстана под руководством московского ОАО «Институт Гидропроект», которое выиграло открытый международный тендер на проведение экспертизы.
Первичные результаты исследования рассчитывали получить еще в конце 2008 года, затем – в конце 2009-го, но по не вполне ясным причинам процесс затянулся.
Тем не менее в сентябре прошлого года директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Алексей Клявин отметил, что, по предварительным оценкам, будет «разумнее прокладывать вторую нитку Волго-Дон­ского канала», а не рыть «Евразию».
По словам Д. Медведева, окончательные результаты экспертной оценки должны быть представлены совсем скоро – в феврале-марте 2010 года. Однако в интервью нашему изданию представитель ОАО «Институт Гидропроект», главный инженер проекта Игорь Турецкий рассказал, что на самом деле отчет будет закончен не раньше лета будущего года: «Большая работа под названием «Проведение сравнительной оценки технико-экономических характеристик проектов строительства новой судоходной артерии между Каспийским морем и Азово-Черноморским бассейном» будет завершена только в июле-августе, когда у нас закончится контракт с Евразийским банком развития. До этого момента о каких-то конкретных итогах работы мы не имеем права рассказывать никому, кроме заказчика. Конечные результаты будут представлены на рассмотрение межправительственной российско-казахстанской рабочей группы, куда войдут представители Минтранса, субъектов Федерации, по территории которых может пройти канал, и другие чиновники. Но это будет только в конце лета».
На вопрос о том, почему Д. Медведев озвучил в качестве конечных сроков весну, а не лето, представитель «Гидропроекта» ответить затруднился.
А пока в ожидании конечных результатов сторонники обоих проектов оперируют совершенно разными цифрами. Так, в ноябре 2009-го в Торгово-промышленной палате Российской Федерации прошел круглый стол на тему: «Сравнение вариантов строительства второй нитки Волго-Донского судоходного канала и канала «Евразия». Выступая на нем, президент Научно-технического центра водохозяйственной безопасности «Вода и люди: XXI век» Владимир Кривошей привел следующие данные: объем земляных работ на второй нитке Волго-Донского канала будет меньше почти в 50 раз, чем на канале «Евразия», а объем железобетонных работ на 17 шлюзах, которые по­требуется построить, будет примерно такой же, как на 6 шлюзах «Евразии». Эксплуатационная пропускная способность второй нитки при этом составит около 45,4 млн тонн. Общая пропускная способность ВДСК планируется от 69 до 72 млн тонн.
По мнению эксперта, стоимость канала «Евразия» с учетом строительства питающего канала Волга – Чограй составит примерно 342 млрд руб. Вторая нитка Волго-Донского водного пути обойдется в три раза дешевле – 115 млрд руб. Эксплуатационные затраты по каналу составят примерно 4,6 млрд руб. в год. На содержание в работо­способном состоянии двух «ниток» ВДСК ежегодно потребуется всего 2 млрд руб.
Между тем сторонники «Евразии» в ответ заметили, что грузо­пропускная способность второй нитки Волго-Донского водного пути в предлагаемых габаритах шлюзов завышена примерно в 1,5 раза, а канала «Евразия» – занижена примерно вдвое, при этом стоимость строительства второй нитки ВДВП занижена примерно в три раза. Не были учтены негативные экологические последствия танкерной перевозки нефти и прочих грузов через Волго-Донской судоходный канал на экологическое состояние Нижней Волги и Дона.
Профессор кафедры водного хозяйства и морских портов Московского государственного строительного университета Станислав Левачев выразил мнение, что представленные В. Кривошеем материалы не дают объективной оценки и не могут служить основой для принятия какого-либо решения или рекомендаций по сравнительной оценке вариантов воднотранспортного соединения Каспийского моря с Азово-Черноморским бассейном.
Сошлись обе стороны лишь на том, что и тот и другой проект могут нанести огромный вред экологии региона. Участники меро­приятия приняли решение просить руководство ТПП РФ обратиться в правительство с просьбой еще раз оценить степень необходимости строительства каналов и дать поручения заинтересованным организациям рассмотреть альтернативные варианты устранения ограничений роста грузопотоков по направлению Каспийское море – Азово-Черноморский бассейн.

Альтернативные пути

Если «Волго-Дон-2» был не закончен вследствие распада СССР и прекращения финансирования, то причины остановки прокладки Манычского водного пути были иными. Работы застопорились в связи с возникновением серьезных трудностей при обеспечении канала пресной водой. Угроза возникла как для Каспийского, так и для Азово-Черноморского регионов. Часть территорий тогда стала заболачиваться, часть – превращаться в пустыню. При этом воды из Дона для наполнения трассы не хватало. Та же проблема – наполнение водой – стоит сейчас и перед авторами концепции «Евразии».
Экологи предупреждают, что в случае реализации проекта под угрозой полного исчезновения окажутся уникальные степные заповедники. Опасность будет угрожать осетровым, 91% мировых запасов которых обитает как раз в Каспии.
Кроме того, необходимо учитывать и тот факт, что если для судов, следующих из Азии, путь до Черного моря действительно станет более удобным, сократившись почти на тысячу километров, для водного транспорта, следующего по Волге из Центральной России и составляющего 70% грузопотока Волго-Донского канала, он, напротив, увеличится на ту же тысячу километров.
В то же время строительство второй нитки Волго-Дона рядом экологов также видится неприемлемым. Увеличение количест­ва судов, перевозящих нефть и нефтепродукты, предполагает значительное загрязнение Волги и Дона, являющихся основными источниками питьевой воды для Ростова, Волгограда и других городов Юга России. Под удар будут поставлены заповедные территории Нижней Волги, непоправимый ущерб будет нанесен большинству видов рыб Северного Каспия, нерестящихся в Волге.
В то время как экологи критикуют оба проекта, выдвигаются и альтернативные предложения по обеспечению необходимого грузопотока в районе Каспий – Азово-Черноморский бассейн.
Представитель заказчиков технологической экспертизы, член правления ЕАБР, директор по аналитической работе Владимир Ясинский отмечал, что, возможно, ни один из вариантов не будет реализован: «Это очень большой проект, и мы старались составить техническое задание таким образом, чтобы первый этап уже мог ответить на вопрос, какой проект предпочтителен, а может, оба варианта неосуществимы».
Эксперты справедливо замечают, что львиную долю грузоперевозок в регионе составляют нефть и ее производные, такая же тенденция сохранится в ближайшей перспективе. Соответственно, существует куда более простой и дешевый способ доставлять нефть в Европу – через систему трубопроводов. Тем более что возить нефть судами только в навигационные месяцы – неэффективно.
Представители железной дороги также заявляют, что могли бы взять на себя перевозки на маршруте Каспий – черноморские порты. Однако это предложение можно реализовать также лишь при соответствующем инвестировании и модернизации.
Ряд лиц, в том числе, например, вице-президент Ассоциации российских экспедиторов Сергей Желаннов, считают, что для России в рамках грузопотока Азия – Европа целесообразно в первую очередь развивать международные перевозки по Транссибирской магист­рали. «Транзит из Казахстана на Украину проходит по небольшому российскому участку. Россию же больше интересует так называемый большой транзит по Транссибу. … Также важно стимулировать транзит казахстанских грузов по сети российских железных дорог», – отмечает он.
Какое бы решение в итоге ни было принято, с его реализацией не стоит затягивать, иначе в перспективе Россия может потерять транзитные рынки на перекрестье Европа – Азия.
На вытеснение нашей страны из числа значимых в регионе транзитных держав направлены различные проекты: нефте- и газо­проводы в обход России, такие как Баку – Тбилиси – Джейхан, «Набукко», транспортный коридор
ТРАСЕКА (TRACECA). Координаторы программы ТРАСЕКА уже присвоили себе наименование Нового шелкового пути и утверждают, что, по сути, воссоздали этот исторический маршрут. Казахстан в 2008 году выразил желание переориентировать поставки нефти с России на систему ТРАСЕКА, поскольку Россия затягивает со строительством канала. Казахстанские суда при этом будут уходить в Баку.
В новом году вступил в силу и рекордный контракт между Азербайджаном и Израилем. Израильская фирма выиграла тендер на проектирование, реконструкцию и расширение шоссе протяженностью 156 км, которое является основной частью магистрали, соединяющей Каспий и Черное море. СМИ называют сделку на сумму в $337 млн беспрецедентно крупной.
Страны региона активно пытаются выстраивать глобальную евразийскую инфраструктуру будущего, и то, какое место в ней займет Россия, решается прямо сейчас.
АЛЕКСЕЙ ЦОЙ

точкка зрения

Нурсултан Назарбаев«Мы слышали от некоторых наших российских коллег мнение, что Казахстан обходит территорию России... Никого мы не обходим – мы ищем пути, выгодные для экспорта, для казахстанских товаров. Я предлагаю России не говорить много, а делать дело: давайте построим канал! Он стоит $6 млрд, мы найдем инвесторов без проблем».
Нурсултан Назарбаев,
президент Казахстана

Григорий Скрипка«Любая авария приведет к тому, что нам элементарно нечего будет пить, помимо того что живности никакой не останется. Ведь биоресурсы в заповеднике очень чувствительны к загрязнению, а служб ликвидации нефтяных разливов у нас крайне мало».
Григорий Скрипка,
председатель комитета по охране окружающей среды и природных ресурсов администрации Ростовской области

наша справка

Волго-Донской судоходный канал (ВДСК) запущен в 1952 г. Протяженность – 101 км, включает в себя 13 шлюзов, 3 насосные станции плюс шлюзы и гидроузлы Цимлянского водохранилища и других рек. Канал начинается в Красноармейском районе Волгограда и заканчивается в районе города Калач-на-Дону.
Пропускная способность – 16,5 млн тонн в год. В основном по ВДСК доставляют нефтепродукты, металлы, зерновые, удобрения, щебень, уголь и другие грузы.
В системе внутренних водных путей канал является важным транзитным участком, соединяющим регионы европейской части России и бассейны Балтийского, Белого, Азовского, Черного и Средиземного морей.
Навигационный период 2009 г. для ВДСК завершился 7 декабря, пройдя благополучно, без аварий и сбоев. Увеличилось количество судов, пропущенных через шлюзы, – их количество составило 11 692 (10 504 – в 2008 г.). В общей сложности благодаря Волго-Донскому судоходному каналу за время навигации было перевезено 13,2 млн тонн грузов (в 2008 г. – 11,3 млн тонн). В основном это нефтепродукты, а также продукция химической промышленности, лесоматериалы, зерно.

к вопросу

Еще в 285 г. до н. э. сподвижник Александра Македонского, правитель Вавилонского царства Селевк Первый Никатор организовал экспедицию, которая должна была исследовать возможность прорытия морского канала между Керчен­ским проливом и Каспийским морем. Однако смерть Селевка разрушила эти планы. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Канал «Евразия», который по замыслу его авторов должен соединить Каспий и Азово-Черноморский бассейн, упоминают неизменно в связи с Великим шелковым путем древности. Но суждено ли в сколько-нибудь обозримом будущем этому амбициозному проекту осуществиться? [~PREVIEW_TEXT] => Канал «Евразия», который по замыслу его авторов должен соединить Каспий и Азово-Черноморский бассейн, упоминают неизменно в связи с Великим шелковым путем древности. Но суждено ли в сколько-нибудь обозримом будущем этому амбициозному проекту осуществиться? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5869 [~CODE] => 5869 [EXTERNAL_ID] => 5869 [~EXTERNAL_ID] => 5869 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110655:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110655:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110655:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110655:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110655:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110655:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110655:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Великий шелковый путь или бумажный тигр? [SECTION_META_KEYWORDS] => великий шелковый путь или бумажный тигр? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/37.jpg" border="0" width="300" height="211" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />Канал «Евразия», который по замыслу его авторов должен соединить Каспий и Азово-Черноморский бассейн, упоминают неизменно в связи с Великим шелковым путем древности. Но суждено ли в сколько-нибудь обозримом будущем этому амбициозному проекту осуществиться? [ELEMENT_META_TITLE] => Великий шелковый путь или бумажный тигр? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => великий шелковый путь или бумажный тигр? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/37.jpg" border="0" width="300" height="211" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />Канал «Евразия», который по замыслу его авторов должен соединить Каспий и Азово-Черноморский бассейн, упоминают неизменно в связи с Великим шелковым путем древности. Но суждено ли в сколько-нибудь обозримом будущем этому амбициозному проекту осуществиться? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Великий шелковый путь или бумажный тигр? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Великий шелковый путь или бумажный тигр? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Великий шелковый путь или бумажный тигр? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Великий шелковый путь или бумажный тигр? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Великий шелковый путь или бумажный тигр? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Великий шелковый путь или бумажный тигр? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Великий шелковый путь или бумажный тигр? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Великий шелковый путь или бумажный тигр? ) )

									Array
(
    [ID] => 110655
    [~ID] => 110655
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Великий шелковый путь или бумажный тигр?
    [~NAME] => Великий шелковый путь или бумажный тигр?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5869/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5869/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Путь из китайцев в греки

Если верить многочисленным прогнозам, то экономическая роль Каспийского региона в ближайшем десятилетии будет неуклонно возрастать. Прежде всего это связано с открытием и разработкой колоссальных нефтегазовых запасов Каспийского шельфа. Так, разведанные запасы в регионе колеблются, по разным оценкам, в пределах 20–30 млрд тонн (около 4% от мировых). При этом к 2015 году ежегодная добыча нефти в указанном регионе должна достигнуть 150 млн тонн. По данным Министерства энергетики США, до 2015-го Каспийский регион обеспечит 12% мирового экспорта углеводородов.
Рост экономических операций и грузопотока Азия – Европа будет также обеспечен развитием и усилением азиатских стран, прежде всего Казахстана, Узбекистана и в особенности Китая. Казахстан и Узбекистан становятся важными поставщиками углеводородного и минерального сырья. КНР в последние годы обращает особое внимание на развитие своих западных территорий, наращивая торговлю с государствами Центральной Азии.
В то же время Поднебесная и другие страны Азиатско-Тихо­океанского региона перевозят товары в Европу преимущественно либо по Транссибирской магистрали, либо, что чаще, морским путем в обход всего Евразийского континента. Доставка груза морем, как известно, занимает от полутора до двух месяцев. Если бы был создан прямой путь – Китай – Центральная Азия – Россия – Евросоюз, это время могло бы сократиться в разы.
Естественно, что многие выступают за скорейшее создание удобного транспортного маршрута, который по аналогии с историческим Великим шелковым путем мог бы обеспечить стабильный прямой грузопоток из Азии в Европу.
Эксперты считают, что в появлении подобного пути заинтересованы практически все страны региона: Азербайджан, Туркмения, Киргизия, Таджикистан, Узбеки­стан, Иран, Казахстан, Китай и, конечно, Россия. Все эти государства хотели бы видеть минимальное количество мультимодальных переходов на пути следования товаров и свести к минимуму затраты на перевалку грузов с одного вида транспорта на другой.
С этой позиции многим видится чрезвычайно привлекательным проект прямого водного пути из Каспийского моря в Азово-Черноморский бассейн.
Казалось бы, прямой путь уже существует – это Волго-Донской канал. Однако, строго говоря, он соединяет не моря, а, как это явствует из его названия, реки Волгу и Дон. Судно, следующее, например, из Каспийского моря в Черное, должно подняться по устью Волги, пройти по каналу, пересечь Цимлянское водохранилище, акваторию Азовского моря и только затем выйти в черноморские воды. Как видно, данный путь является не самым удобным.
Кроме того, судопропускная способность Волго-Донского канала, запущенного в эксплуатацию еще в 50-е годы прошлого столетия, почти исчерпана, сам он считается морально устаревшим: работы по реконструкции гидротехнических сооружений не проводились практически со времен постройки. По прогнозам, уже к 2012 году в азовско-донских портах возможны длительные простои транспортного флота.
В свете всего вышесказанного неудивительным является то, что проект нового канала «Евразия», предполагающего связать Каспийский и Азово-Черноморский бассейны более коротким и удобным путем, заслужил значительную популярность.

Новая вода в старые мехи

В сущности проект «Евразия» при всей своей кажущейся новизне является реанимированной и отредактированной версией советского Манычского судоходного канала, который начали строить, но так и не закончили.
Манычский водный путь прокладывался в 30–70-е гг. прошлого столетия. В настоящее время он представляет собой незавершенную систему водохранилищ, прудов и оросительных каналов. «Евразия» предполагает реконструкцию данной системы.
Транспортный коридор должен пройти по Манычской впадине. Трасса является следующей: Каспийское море – р. Кума – р. Восточный Маныч – р. Западный Маныч – Азовское море. Возможны различные варианты конечных точек трассы – на участке от Кизлярского залива до проектируемого порта Лагань в районе Каспия и на участ­ке от порта Азов до порта Ейск в районе Азова.
Канал рассчитан на пропуск судов класса «река – море» грузоподъемностью 3,5–5,5 тыс. тонн с перспективой использования судов нового поколения грузоподъемностью до 10 тыс. тонн. Проектируемая ширина – 80 м.
По словам сторонника проекта – главного специалиста аппарата президента Калмыкии Араши Болаева, перевозки по каналу «Евразия» вдвое сократят путь и втрое – время доставки грузов по сравнению с существующим Волго-Донским каналом за счет уменьшения длительности пути и количества шлюзов.
Первая информация о попытках возродить Манычский водный путь в новом обличье появилась еще в 2004 году. Авторами идеи выступили Южный научный центр Российской академии наук, экспертный центр «Гидротехэкспертиза» и Фонд транспортных проектов при Международном конгрессе промышленников и предпринимателей.
В июне 2007 года проект получил неожиданно энергичную поддержку со стороны одной из ключевых фигур на пространстве
СНГ – президента Казахстана Нурсултана Назарбаева. Выступая на Международном экономическом форуме в Санкт-Петербурге, он объявил, что «Евразия» могла бы стать оптимальным «коридором выхода всей Центральной Азии к морям через Россию».
Вообще нужно отметить, что Казахстан, в последние годы активно развивающий торговлю с Китаем, чрезвычайно хотел бы усилить свои позиции перевалочного пунк­та в потоке грузов на маршруте Китай – Европа. И проект поддерживается не только им, но и местными элитами ряда областей ЮФО и Северо-Кавказ­ского федерального округа, в частности Ставропольского края, Дагестана, Калмыкии.
Руководство Калмыкии проявило собственную инициативу: президент республики Кирсан Илюмжинов встречался с главой китайской корпорации «Синогидро» и представил ему проект канала «Евразия». Встреча завершилась подписанием протокола о намерениях сотрудничества по вопросу завершения строительства. Однако «Евразия» получила жесткое противодействие со стороны лоббистов альтернативного проекта – «Волго-Дона-2». По их мнению, введение в эксплуатацию второй нитки Волго-Донского канала было бы более разумным шагом.
«Волго-Дон-2» – еще один советский проект. Вторая нитка канала должна была пройти параллельно первой. ВДСК проложен южнее Волгограда, «Волго-Дон-2» планируют начать от поселка Ерзовка, в 60 км севернее города.
Строительные работы начались в 80-е годы прошлого века, было построено уже примерно 20% канала, когда в 1990-м из-за проблем с финансированием проект оказался заморожен. К настоящему времени большая часть построенных сооружений канала расхищена.
Завершение строительства второй ветки позволит вдвое увеличить грузооборот системы ВДСК – до 30 млн тонн. Проект поддер­живается администрациями Волгоградской, Астраханской, Ростов­ской областей и, судя по некоторым данным, Минтрансом.

Затянувшаяся экспертиза

В том, что «Великий морской путь» является насущной необходимостью, у руководства страны сомнений не осталось. Владимир Путин еще в 2007 году в своем послании Федеральному собранию обозначил необходимость создания транспортной артерии между Каспийским и Черным морями: «По сути, это не просто даст выход прикаспийским государствам в Черное и Средиземное моря, то есть в Мировой океан, а качественно изменит их геополитическое положение, позволит им стать морскими державами». При этом стоит уточнить, что, говоря о создании водного пути, премьер имел в виду именно вторую нитку Волго-Донского канала.
Однако в том же 2007 году, отвечая на вопрос о том, какой из двух вариантов канала Россия намерена претворять в жизнь, президент Дмитрий Медведев отвечал: «Оба варианта имеют и достоинства, и проблемы, и задача состоит в том, чтобы «на ясном глазу» принять решение».
Вскоре после этого совет Евразийского банка развития (ЕАБР) одобрил выделение около $3 млн на проведение сравнительной оценки технико-экономических характеристик проектов строительства судоходного канала между Каспийским морем и Азово-Черноморским бассейном.
Оценка технико-экономических характеристик двух вариантов была поручена консорциуму из шести консультационно-исследовательских учреждений России и Казахстана под руководством московского ОАО «Институт Гидропроект», которое выиграло открытый международный тендер на проведение экспертизы.
Первичные результаты исследования рассчитывали получить еще в конце 2008 года, затем – в конце 2009-го, но по не вполне ясным причинам процесс затянулся.
Тем не менее в сентябре прошлого года директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Алексей Клявин отметил, что, по предварительным оценкам, будет «разумнее прокладывать вторую нитку Волго-Дон­ского канала», а не рыть «Евразию».
По словам Д. Медведева, окончательные результаты экспертной оценки должны быть представлены совсем скоро – в феврале-марте 2010 года. Однако в интервью нашему изданию представитель ОАО «Институт Гидропроект», главный инженер проекта Игорь Турецкий рассказал, что на самом деле отчет будет закончен не раньше лета будущего года: «Большая работа под названием «Проведение сравнительной оценки технико-экономических характеристик проектов строительства новой судоходной артерии между Каспийским морем и Азово-Черноморским бассейном» будет завершена только в июле-августе, когда у нас закончится контракт с Евразийским банком развития. До этого момента о каких-то конкретных итогах работы мы не имеем права рассказывать никому, кроме заказчика. Конечные результаты будут представлены на рассмотрение межправительственной российско-казахстанской рабочей группы, куда войдут представители Минтранса, субъектов Федерации, по территории которых может пройти канал, и другие чиновники. Но это будет только в конце лета».
На вопрос о том, почему Д. Медведев озвучил в качестве конечных сроков весну, а не лето, представитель «Гидропроекта» ответить затруднился.
А пока в ожидании конечных результатов сторонники обоих проектов оперируют совершенно разными цифрами. Так, в ноябре 2009-го в Торгово-промышленной палате Российской Федерации прошел круглый стол на тему: «Сравнение вариантов строительства второй нитки Волго-Донского судоходного канала и канала «Евразия». Выступая на нем, президент Научно-технического центра водохозяйственной безопасности «Вода и люди: XXI век» Владимир Кривошей привел следующие данные: объем земляных работ на второй нитке Волго-Донского канала будет меньше почти в 50 раз, чем на канале «Евразия», а объем железобетонных работ на 17 шлюзах, которые по­требуется построить, будет примерно такой же, как на 6 шлюзах «Евразии». Эксплуатационная пропускная способность второй нитки при этом составит около 45,4 млн тонн. Общая пропускная способность ВДСК планируется от 69 до 72 млн тонн.
По мнению эксперта, стоимость канала «Евразия» с учетом строительства питающего канала Волга – Чограй составит примерно 342 млрд руб. Вторая нитка Волго-Донского водного пути обойдется в три раза дешевле – 115 млрд руб. Эксплуатационные затраты по каналу составят примерно 4,6 млрд руб. в год. На содержание в работо­способном состоянии двух «ниток» ВДСК ежегодно потребуется всего 2 млрд руб.
Между тем сторонники «Евразии» в ответ заметили, что грузо­пропускная способность второй нитки Волго-Донского водного пути в предлагаемых габаритах шлюзов завышена примерно в 1,5 раза, а канала «Евразия» – занижена примерно вдвое, при этом стоимость строительства второй нитки ВДВП занижена примерно в три раза. Не были учтены негативные экологические последствия танкерной перевозки нефти и прочих грузов через Волго-Донской судоходный канал на экологическое состояние Нижней Волги и Дона.
Профессор кафедры водного хозяйства и морских портов Московского государственного строительного университета Станислав Левачев выразил мнение, что представленные В. Кривошеем материалы не дают объективной оценки и не могут служить основой для принятия какого-либо решения или рекомендаций по сравнительной оценке вариантов воднотранспортного соединения Каспийского моря с Азово-Черноморским бассейном.
Сошлись обе стороны лишь на том, что и тот и другой проект могут нанести огромный вред экологии региона. Участники меро­приятия приняли решение просить руководство ТПП РФ обратиться в правительство с просьбой еще раз оценить степень необходимости строительства каналов и дать поручения заинтересованным организациям рассмотреть альтернативные варианты устранения ограничений роста грузопотоков по направлению Каспийское море – Азово-Черноморский бассейн.

Альтернативные пути

Если «Волго-Дон-2» был не закончен вследствие распада СССР и прекращения финансирования, то причины остановки прокладки Манычского водного пути были иными. Работы застопорились в связи с возникновением серьезных трудностей при обеспечении канала пресной водой. Угроза возникла как для Каспийского, так и для Азово-Черноморского регионов. Часть территорий тогда стала заболачиваться, часть – превращаться в пустыню. При этом воды из Дона для наполнения трассы не хватало. Та же проблема – наполнение водой – стоит сейчас и перед авторами концепции «Евразии».
Экологи предупреждают, что в случае реализации проекта под угрозой полного исчезновения окажутся уникальные степные заповедники. Опасность будет угрожать осетровым, 91% мировых запасов которых обитает как раз в Каспии.
Кроме того, необходимо учитывать и тот факт, что если для судов, следующих из Азии, путь до Черного моря действительно станет более удобным, сократившись почти на тысячу километров, для водного транспорта, следующего по Волге из Центральной России и составляющего 70% грузопотока Волго-Донского канала, он, напротив, увеличится на ту же тысячу километров.
В то же время строительство второй нитки Волго-Дона рядом экологов также видится неприемлемым. Увеличение количест­ва судов, перевозящих нефть и нефтепродукты, предполагает значительное загрязнение Волги и Дона, являющихся основными источниками питьевой воды для Ростова, Волгограда и других городов Юга России. Под удар будут поставлены заповедные территории Нижней Волги, непоправимый ущерб будет нанесен большинству видов рыб Северного Каспия, нерестящихся в Волге.
В то время как экологи критикуют оба проекта, выдвигаются и альтернативные предложения по обеспечению необходимого грузопотока в районе Каспий – Азово-Черноморский бассейн.
Представитель заказчиков технологической экспертизы, член правления ЕАБР, директор по аналитической работе Владимир Ясинский отмечал, что, возможно, ни один из вариантов не будет реализован: «Это очень большой проект, и мы старались составить техническое задание таким образом, чтобы первый этап уже мог ответить на вопрос, какой проект предпочтителен, а может, оба варианта неосуществимы».
Эксперты справедливо замечают, что львиную долю грузоперевозок в регионе составляют нефть и ее производные, такая же тенденция сохранится в ближайшей перспективе. Соответственно, существует куда более простой и дешевый способ доставлять нефть в Европу – через систему трубопроводов. Тем более что возить нефть судами только в навигационные месяцы – неэффективно.
Представители железной дороги также заявляют, что могли бы взять на себя перевозки на маршруте Каспий – черноморские порты. Однако это предложение можно реализовать также лишь при соответствующем инвестировании и модернизации.
Ряд лиц, в том числе, например, вице-президент Ассоциации российских экспедиторов Сергей Желаннов, считают, что для России в рамках грузопотока Азия – Европа целесообразно в первую очередь развивать международные перевозки по Транссибирской магист­рали. «Транзит из Казахстана на Украину проходит по небольшому российскому участку. Россию же больше интересует так называемый большой транзит по Транссибу. … Также важно стимулировать транзит казахстанских грузов по сети российских железных дорог», – отмечает он.
Какое бы решение в итоге ни было принято, с его реализацией не стоит затягивать, иначе в перспективе Россия может потерять транзитные рынки на перекрестье Европа – Азия.
На вытеснение нашей страны из числа значимых в регионе транзитных держав направлены различные проекты: нефте- и газо­проводы в обход России, такие как Баку – Тбилиси – Джейхан, «Набукко», транспортный коридор
ТРАСЕКА (TRACECA). Координаторы программы ТРАСЕКА уже присвоили себе наименование Нового шелкового пути и утверждают, что, по сути, воссоздали этот исторический маршрут. Казахстан в 2008 году выразил желание переориентировать поставки нефти с России на систему ТРАСЕКА, поскольку Россия затягивает со строительством канала. Казахстанские суда при этом будут уходить в Баку.
В новом году вступил в силу и рекордный контракт между Азербайджаном и Израилем. Израильская фирма выиграла тендер на проектирование, реконструкцию и расширение шоссе протяженностью 156 км, которое является основной частью магистрали, соединяющей Каспий и Черное море. СМИ называют сделку на сумму в $337 млн беспрецедентно крупной.
Страны региона активно пытаются выстраивать глобальную евразийскую инфраструктуру будущего, и то, какое место в ней займет Россия, решается прямо сейчас.
АЛЕКСЕЙ ЦОЙ

точкка зрения

Нурсултан Назарбаев«Мы слышали от некоторых наших российских коллег мнение, что Казахстан обходит территорию России... Никого мы не обходим – мы ищем пути, выгодные для экспорта, для казахстанских товаров. Я предлагаю России не говорить много, а делать дело: давайте построим канал! Он стоит $6 млрд, мы найдем инвесторов без проблем».
Нурсултан Назарбаев,
президент Казахстана

Григорий Скрипка«Любая авария приведет к тому, что нам элементарно нечего будет пить, помимо того что живности никакой не останется. Ведь биоресурсы в заповеднике очень чувствительны к загрязнению, а служб ликвидации нефтяных разливов у нас крайне мало».
Григорий Скрипка,
председатель комитета по охране окружающей среды и природных ресурсов администрации Ростовской области

наша справка

Волго-Донской судоходный канал (ВДСК) запущен в 1952 г. Протяженность – 101 км, включает в себя 13 шлюзов, 3 насосные станции плюс шлюзы и гидроузлы Цимлянского водохранилища и других рек. Канал начинается в Красноармейском районе Волгограда и заканчивается в районе города Калач-на-Дону.
Пропускная способность – 16,5 млн тонн в год. В основном по ВДСК доставляют нефтепродукты, металлы, зерновые, удобрения, щебень, уголь и другие грузы.
В системе внутренних водных путей канал является важным транзитным участком, соединяющим регионы европейской части России и бассейны Балтийского, Белого, Азовского, Черного и Средиземного морей.
Навигационный период 2009 г. для ВДСК завершился 7 декабря, пройдя благополучно, без аварий и сбоев. Увеличилось количество судов, пропущенных через шлюзы, – их количество составило 11 692 (10 504 – в 2008 г.). В общей сложности благодаря Волго-Донскому судоходному каналу за время навигации было перевезено 13,2 млн тонн грузов (в 2008 г. – 11,3 млн тонн). В основном это нефтепродукты, а также продукция химической промышленности, лесоматериалы, зерно.

к вопросу

Еще в 285 г. до н. э. сподвижник Александра Македонского, правитель Вавилонского царства Селевк Первый Никатор организовал экспедицию, которая должна была исследовать возможность прорытия морского канала между Керчен­ским проливом и Каспийским морем. Однако смерть Селевка разрушила эти планы. [~DETAIL_TEXT] =>

Путь из китайцев в греки

Если верить многочисленным прогнозам, то экономическая роль Каспийского региона в ближайшем десятилетии будет неуклонно возрастать. Прежде всего это связано с открытием и разработкой колоссальных нефтегазовых запасов Каспийского шельфа. Так, разведанные запасы в регионе колеблются, по разным оценкам, в пределах 20–30 млрд тонн (около 4% от мировых). При этом к 2015 году ежегодная добыча нефти в указанном регионе должна достигнуть 150 млн тонн. По данным Министерства энергетики США, до 2015-го Каспийский регион обеспечит 12% мирового экспорта углеводородов.
Рост экономических операций и грузопотока Азия – Европа будет также обеспечен развитием и усилением азиатских стран, прежде всего Казахстана, Узбекистана и в особенности Китая. Казахстан и Узбекистан становятся важными поставщиками углеводородного и минерального сырья. КНР в последние годы обращает особое внимание на развитие своих западных территорий, наращивая торговлю с государствами Центральной Азии.
В то же время Поднебесная и другие страны Азиатско-Тихо­океанского региона перевозят товары в Европу преимущественно либо по Транссибирской магистрали, либо, что чаще, морским путем в обход всего Евразийского континента. Доставка груза морем, как известно, занимает от полутора до двух месяцев. Если бы был создан прямой путь – Китай – Центральная Азия – Россия – Евросоюз, это время могло бы сократиться в разы.
Естественно, что многие выступают за скорейшее создание удобного транспортного маршрута, который по аналогии с историческим Великим шелковым путем мог бы обеспечить стабильный прямой грузопоток из Азии в Европу.
Эксперты считают, что в появлении подобного пути заинтересованы практически все страны региона: Азербайджан, Туркмения, Киргизия, Таджикистан, Узбеки­стан, Иран, Казахстан, Китай и, конечно, Россия. Все эти государства хотели бы видеть минимальное количество мультимодальных переходов на пути следования товаров и свести к минимуму затраты на перевалку грузов с одного вида транспорта на другой.
С этой позиции многим видится чрезвычайно привлекательным проект прямого водного пути из Каспийского моря в Азово-Черноморский бассейн.
Казалось бы, прямой путь уже существует – это Волго-Донской канал. Однако, строго говоря, он соединяет не моря, а, как это явствует из его названия, реки Волгу и Дон. Судно, следующее, например, из Каспийского моря в Черное, должно подняться по устью Волги, пройти по каналу, пересечь Цимлянское водохранилище, акваторию Азовского моря и только затем выйти в черноморские воды. Как видно, данный путь является не самым удобным.
Кроме того, судопропускная способность Волго-Донского канала, запущенного в эксплуатацию еще в 50-е годы прошлого столетия, почти исчерпана, сам он считается морально устаревшим: работы по реконструкции гидротехнических сооружений не проводились практически со времен постройки. По прогнозам, уже к 2012 году в азовско-донских портах возможны длительные простои транспортного флота.
В свете всего вышесказанного неудивительным является то, что проект нового канала «Евразия», предполагающего связать Каспийский и Азово-Черноморский бассейны более коротким и удобным путем, заслужил значительную популярность.

Новая вода в старые мехи

В сущности проект «Евразия» при всей своей кажущейся новизне является реанимированной и отредактированной версией советского Манычского судоходного канала, который начали строить, но так и не закончили.
Манычский водный путь прокладывался в 30–70-е гг. прошлого столетия. В настоящее время он представляет собой незавершенную систему водохранилищ, прудов и оросительных каналов. «Евразия» предполагает реконструкцию данной системы.
Транспортный коридор должен пройти по Манычской впадине. Трасса является следующей: Каспийское море – р. Кума – р. Восточный Маныч – р. Западный Маныч – Азовское море. Возможны различные варианты конечных точек трассы – на участке от Кизлярского залива до проектируемого порта Лагань в районе Каспия и на участ­ке от порта Азов до порта Ейск в районе Азова.
Канал рассчитан на пропуск судов класса «река – море» грузоподъемностью 3,5–5,5 тыс. тонн с перспективой использования судов нового поколения грузоподъемностью до 10 тыс. тонн. Проектируемая ширина – 80 м.
По словам сторонника проекта – главного специалиста аппарата президента Калмыкии Араши Болаева, перевозки по каналу «Евразия» вдвое сократят путь и втрое – время доставки грузов по сравнению с существующим Волго-Донским каналом за счет уменьшения длительности пути и количества шлюзов.
Первая информация о попытках возродить Манычский водный путь в новом обличье появилась еще в 2004 году. Авторами идеи выступили Южный научный центр Российской академии наук, экспертный центр «Гидротехэкспертиза» и Фонд транспортных проектов при Международном конгрессе промышленников и предпринимателей.
В июне 2007 года проект получил неожиданно энергичную поддержку со стороны одной из ключевых фигур на пространстве
СНГ – президента Казахстана Нурсултана Назарбаева. Выступая на Международном экономическом форуме в Санкт-Петербурге, он объявил, что «Евразия» могла бы стать оптимальным «коридором выхода всей Центральной Азии к морям через Россию».
Вообще нужно отметить, что Казахстан, в последние годы активно развивающий торговлю с Китаем, чрезвычайно хотел бы усилить свои позиции перевалочного пунк­та в потоке грузов на маршруте Китай – Европа. И проект поддерживается не только им, но и местными элитами ряда областей ЮФО и Северо-Кавказ­ского федерального округа, в частности Ставропольского края, Дагестана, Калмыкии.
Руководство Калмыкии проявило собственную инициативу: президент республики Кирсан Илюмжинов встречался с главой китайской корпорации «Синогидро» и представил ему проект канала «Евразия». Встреча завершилась подписанием протокола о намерениях сотрудничества по вопросу завершения строительства. Однако «Евразия» получила жесткое противодействие со стороны лоббистов альтернативного проекта – «Волго-Дона-2». По их мнению, введение в эксплуатацию второй нитки Волго-Донского канала было бы более разумным шагом.
«Волго-Дон-2» – еще один советский проект. Вторая нитка канала должна была пройти параллельно первой. ВДСК проложен южнее Волгограда, «Волго-Дон-2» планируют начать от поселка Ерзовка, в 60 км севернее города.
Строительные работы начались в 80-е годы прошлого века, было построено уже примерно 20% канала, когда в 1990-м из-за проблем с финансированием проект оказался заморожен. К настоящему времени большая часть построенных сооружений канала расхищена.
Завершение строительства второй ветки позволит вдвое увеличить грузооборот системы ВДСК – до 30 млн тонн. Проект поддер­живается администрациями Волгоградской, Астраханской, Ростов­ской областей и, судя по некоторым данным, Минтрансом.

Затянувшаяся экспертиза

В том, что «Великий морской путь» является насущной необходимостью, у руководства страны сомнений не осталось. Владимир Путин еще в 2007 году в своем послании Федеральному собранию обозначил необходимость создания транспортной артерии между Каспийским и Черным морями: «По сути, это не просто даст выход прикаспийским государствам в Черное и Средиземное моря, то есть в Мировой океан, а качественно изменит их геополитическое положение, позволит им стать морскими державами». При этом стоит уточнить, что, говоря о создании водного пути, премьер имел в виду именно вторую нитку Волго-Донского канала.
Однако в том же 2007 году, отвечая на вопрос о том, какой из двух вариантов канала Россия намерена претворять в жизнь, президент Дмитрий Медведев отвечал: «Оба варианта имеют и достоинства, и проблемы, и задача состоит в том, чтобы «на ясном глазу» принять решение».
Вскоре после этого совет Евразийского банка развития (ЕАБР) одобрил выделение около $3 млн на проведение сравнительной оценки технико-экономических характеристик проектов строительства судоходного канала между Каспийским морем и Азово-Черноморским бассейном.
Оценка технико-экономических характеристик двух вариантов была поручена консорциуму из шести консультационно-исследовательских учреждений России и Казахстана под руководством московского ОАО «Институт Гидропроект», которое выиграло открытый международный тендер на проведение экспертизы.
Первичные результаты исследования рассчитывали получить еще в конце 2008 года, затем – в конце 2009-го, но по не вполне ясным причинам процесс затянулся.
Тем не менее в сентябре прошлого года директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Алексей Клявин отметил, что, по предварительным оценкам, будет «разумнее прокладывать вторую нитку Волго-Дон­ского канала», а не рыть «Евразию».
По словам Д. Медведева, окончательные результаты экспертной оценки должны быть представлены совсем скоро – в феврале-марте 2010 года. Однако в интервью нашему изданию представитель ОАО «Институт Гидропроект», главный инженер проекта Игорь Турецкий рассказал, что на самом деле отчет будет закончен не раньше лета будущего года: «Большая работа под названием «Проведение сравнительной оценки технико-экономических характеристик проектов строительства новой судоходной артерии между Каспийским морем и Азово-Черноморским бассейном» будет завершена только в июле-августе, когда у нас закончится контракт с Евразийским банком развития. До этого момента о каких-то конкретных итогах работы мы не имеем права рассказывать никому, кроме заказчика. Конечные результаты будут представлены на рассмотрение межправительственной российско-казахстанской рабочей группы, куда войдут представители Минтранса, субъектов Федерации, по территории которых может пройти канал, и другие чиновники. Но это будет только в конце лета».
На вопрос о том, почему Д. Медведев озвучил в качестве конечных сроков весну, а не лето, представитель «Гидропроекта» ответить затруднился.
А пока в ожидании конечных результатов сторонники обоих проектов оперируют совершенно разными цифрами. Так, в ноябре 2009-го в Торгово-промышленной палате Российской Федерации прошел круглый стол на тему: «Сравнение вариантов строительства второй нитки Волго-Донского судоходного канала и канала «Евразия». Выступая на нем, президент Научно-технического центра водохозяйственной безопасности «Вода и люди: XXI век» Владимир Кривошей привел следующие данные: объем земляных работ на второй нитке Волго-Донского канала будет меньше почти в 50 раз, чем на канале «Евразия», а объем железобетонных работ на 17 шлюзах, которые по­требуется построить, будет примерно такой же, как на 6 шлюзах «Евразии». Эксплуатационная пропускная способность второй нитки при этом составит около 45,4 млн тонн. Общая пропускная способность ВДСК планируется от 69 до 72 млн тонн.
По мнению эксперта, стоимость канала «Евразия» с учетом строительства питающего канала Волга – Чограй составит примерно 342 млрд руб. Вторая нитка Волго-Донского водного пути обойдется в три раза дешевле – 115 млрд руб. Эксплуатационные затраты по каналу составят примерно 4,6 млрд руб. в год. На содержание в работо­способном состоянии двух «ниток» ВДСК ежегодно потребуется всего 2 млрд руб.
Между тем сторонники «Евразии» в ответ заметили, что грузо­пропускная способность второй нитки Волго-Донского водного пути в предлагаемых габаритах шлюзов завышена примерно в 1,5 раза, а канала «Евразия» – занижена примерно вдвое, при этом стоимость строительства второй нитки ВДВП занижена примерно в три раза. Не были учтены негативные экологические последствия танкерной перевозки нефти и прочих грузов через Волго-Донской судоходный канал на экологическое состояние Нижней Волги и Дона.
Профессор кафедры водного хозяйства и морских портов Московского государственного строительного университета Станислав Левачев выразил мнение, что представленные В. Кривошеем материалы не дают объективной оценки и не могут служить основой для принятия какого-либо решения или рекомендаций по сравнительной оценке вариантов воднотранспортного соединения Каспийского моря с Азово-Черноморским бассейном.
Сошлись обе стороны лишь на том, что и тот и другой проект могут нанести огромный вред экологии региона. Участники меро­приятия приняли решение просить руководство ТПП РФ обратиться в правительство с просьбой еще раз оценить степень необходимости строительства каналов и дать поручения заинтересованным организациям рассмотреть альтернативные варианты устранения ограничений роста грузопотоков по направлению Каспийское море – Азово-Черноморский бассейн.

Альтернативные пути

Если «Волго-Дон-2» был не закончен вследствие распада СССР и прекращения финансирования, то причины остановки прокладки Манычского водного пути были иными. Работы застопорились в связи с возникновением серьезных трудностей при обеспечении канала пресной водой. Угроза возникла как для Каспийского, так и для Азово-Черноморского регионов. Часть территорий тогда стала заболачиваться, часть – превращаться в пустыню. При этом воды из Дона для наполнения трассы не хватало. Та же проблема – наполнение водой – стоит сейчас и перед авторами концепции «Евразии».
Экологи предупреждают, что в случае реализации проекта под угрозой полного исчезновения окажутся уникальные степные заповедники. Опасность будет угрожать осетровым, 91% мировых запасов которых обитает как раз в Каспии.
Кроме того, необходимо учитывать и тот факт, что если для судов, следующих из Азии, путь до Черного моря действительно станет более удобным, сократившись почти на тысячу километров, для водного транспорта, следующего по Волге из Центральной России и составляющего 70% грузопотока Волго-Донского канала, он, напротив, увеличится на ту же тысячу километров.
В то же время строительство второй нитки Волго-Дона рядом экологов также видится неприемлемым. Увеличение количест­ва судов, перевозящих нефть и нефтепродукты, предполагает значительное загрязнение Волги и Дона, являющихся основными источниками питьевой воды для Ростова, Волгограда и других городов Юга России. Под удар будут поставлены заповедные территории Нижней Волги, непоправимый ущерб будет нанесен большинству видов рыб Северного Каспия, нерестящихся в Волге.
В то время как экологи критикуют оба проекта, выдвигаются и альтернативные предложения по обеспечению необходимого грузопотока в районе Каспий – Азово-Черноморский бассейн.
Представитель заказчиков технологической экспертизы, член правления ЕАБР, директор по аналитической работе Владимир Ясинский отмечал, что, возможно, ни один из вариантов не будет реализован: «Это очень большой проект, и мы старались составить техническое задание таким образом, чтобы первый этап уже мог ответить на вопрос, какой проект предпочтителен, а может, оба варианта неосуществимы».
Эксперты справедливо замечают, что львиную долю грузоперевозок в регионе составляют нефть и ее производные, такая же тенденция сохранится в ближайшей перспективе. Соответственно, существует куда более простой и дешевый способ доставлять нефть в Европу – через систему трубопроводов. Тем более что возить нефть судами только в навигационные месяцы – неэффективно.
Представители железной дороги также заявляют, что могли бы взять на себя перевозки на маршруте Каспий – черноморские порты. Однако это предложение можно реализовать также лишь при соответствующем инвестировании и модернизации.
Ряд лиц, в том числе, например, вице-президент Ассоциации российских экспедиторов Сергей Желаннов, считают, что для России в рамках грузопотока Азия – Европа целесообразно в первую очередь развивать международные перевозки по Транссибирской магист­рали. «Транзит из Казахстана на Украину проходит по небольшому российскому участку. Россию же больше интересует так называемый большой транзит по Транссибу. … Также важно стимулировать транзит казахстанских грузов по сети российских железных дорог», – отмечает он.
Какое бы решение в итоге ни было принято, с его реализацией не стоит затягивать, иначе в перспективе Россия может потерять транзитные рынки на перекрестье Европа – Азия.
На вытеснение нашей страны из числа значимых в регионе транзитных держав направлены различные проекты: нефте- и газо­проводы в обход России, такие как Баку – Тбилиси – Джейхан, «Набукко», транспортный коридор
ТРАСЕКА (TRACECA). Координаторы программы ТРАСЕКА уже присвоили себе наименование Нового шелкового пути и утверждают, что, по сути, воссоздали этот исторический маршрут. Казахстан в 2008 году выразил желание переориентировать поставки нефти с России на систему ТРАСЕКА, поскольку Россия затягивает со строительством канала. Казахстанские суда при этом будут уходить в Баку.
В новом году вступил в силу и рекордный контракт между Азербайджаном и Израилем. Израильская фирма выиграла тендер на проектирование, реконструкцию и расширение шоссе протяженностью 156 км, которое является основной частью магистрали, соединяющей Каспий и Черное море. СМИ называют сделку на сумму в $337 млн беспрецедентно крупной.
Страны региона активно пытаются выстраивать глобальную евразийскую инфраструктуру будущего, и то, какое место в ней займет Россия, решается прямо сейчас.
АЛЕКСЕЙ ЦОЙ

точкка зрения

Нурсултан Назарбаев«Мы слышали от некоторых наших российских коллег мнение, что Казахстан обходит территорию России... Никого мы не обходим – мы ищем пути, выгодные для экспорта, для казахстанских товаров. Я предлагаю России не говорить много, а делать дело: давайте построим канал! Он стоит $6 млрд, мы найдем инвесторов без проблем».
Нурсултан Назарбаев,
президент Казахстана

Григорий Скрипка«Любая авария приведет к тому, что нам элементарно нечего будет пить, помимо того что живности никакой не останется. Ведь биоресурсы в заповеднике очень чувствительны к загрязнению, а служб ликвидации нефтяных разливов у нас крайне мало».
Григорий Скрипка,
председатель комитета по охране окружающей среды и природных ресурсов администрации Ростовской области

наша справка

Волго-Донской судоходный канал (ВДСК) запущен в 1952 г. Протяженность – 101 км, включает в себя 13 шлюзов, 3 насосные станции плюс шлюзы и гидроузлы Цимлянского водохранилища и других рек. Канал начинается в Красноармейском районе Волгограда и заканчивается в районе города Калач-на-Дону.
Пропускная способность – 16,5 млн тонн в год. В основном по ВДСК доставляют нефтепродукты, металлы, зерновые, удобрения, щебень, уголь и другие грузы.
В системе внутренних водных путей канал является важным транзитным участком, соединяющим регионы европейской части России и бассейны Балтийского, Белого, Азовского, Черного и Средиземного морей.
Навигационный период 2009 г. для ВДСК завершился 7 декабря, пройдя благополучно, без аварий и сбоев. Увеличилось количество судов, пропущенных через шлюзы, – их количество составило 11 692 (10 504 – в 2008 г.). В общей сложности благодаря Волго-Донскому судоходному каналу за время навигации было перевезено 13,2 млн тонн грузов (в 2008 г. – 11,3 млн тонн). В основном это нефтепродукты, а также продукция химической промышленности, лесоматериалы, зерно.

к вопросу

Еще в 285 г. до н. э. сподвижник Александра Македонского, правитель Вавилонского царства Селевк Первый Никатор организовал экспедицию, которая должна была исследовать возможность прорытия морского канала между Керчен­ским проливом и Каспийским морем. Однако смерть Селевка разрушила эти планы. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Канал «Евразия», который по замыслу его авторов должен соединить Каспий и Азово-Черноморский бассейн, упоминают неизменно в связи с Великим шелковым путем древности. Но суждено ли в сколько-нибудь обозримом будущем этому амбициозному проекту осуществиться? [~PREVIEW_TEXT] => Канал «Евразия», который по замыслу его авторов должен соединить Каспий и Азово-Черноморский бассейн, упоминают неизменно в связи с Великим шелковым путем древности. Но суждено ли в сколько-нибудь обозримом будущем этому амбициозному проекту осуществиться? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5869 [~CODE] => 5869 [EXTERNAL_ID] => 5869 [~EXTERNAL_ID] => 5869 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110655:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110655:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110655:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110655:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110655:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110655:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110655:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Великий шелковый путь или бумажный тигр? [SECTION_META_KEYWORDS] => великий шелковый путь или бумажный тигр? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/37.jpg" border="0" width="300" height="211" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />Канал «Евразия», который по замыслу его авторов должен соединить Каспий и Азово-Черноморский бассейн, упоминают неизменно в связи с Великим шелковым путем древности. Но суждено ли в сколько-нибудь обозримом будущем этому амбициозному проекту осуществиться? [ELEMENT_META_TITLE] => Великий шелковый путь или бумажный тигр? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => великий шелковый путь или бумажный тигр? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2010/4/37.jpg" border="0" width="300" height="211" style="border: 1px solid black; float: left; margin-left: 5px; margin-right: 5px;" />Канал «Евразия», который по замыслу его авторов должен соединить Каспий и Азово-Черноморский бассейн, упоминают неизменно в связи с Великим шелковым путем древности. Но суждено ли в сколько-нибудь обозримом будущем этому амбициозному проекту осуществиться? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Великий шелковый путь или бумажный тигр? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Великий шелковый путь или бумажный тигр? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Великий шелковый путь или бумажный тигр? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Великий шелковый путь или бумажный тигр? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Великий шелковый путь или бумажный тигр? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Великий шелковый путь или бумажный тигр? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Великий шелковый путь или бумажный тигр? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Великий шелковый путь или бумажный тигр? ) )
РЖД-Партнер

Груз номер один для Свжд

Примерно каждая десятая тонна российской нефти, груженная в цистерны, отправляется
со Свердловской железной дороги. В прошлом году магистралью, в номенклатуре грузов которой нефть и нефтепродукты занимают четверть всего объема, было отгружено 24,8 млн т нефтеналива, что на 4%, или 894 тыс. т, выше уровня 2008-го.
Array
(
    [ID] => 110654
    [~ID] => 110654
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1527
    [NAME] => Груз номер один для Свжд
    [~NAME] => Груз номер один для Свжд
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:14:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5868/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/175/5868/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Нефть Прикамья

В основном нефтепродукты грузятся в Пермском крае – 36,5% от общего объема погрузки нефте­налива СвЖД, в Ханты-Мансий­ском автономном округе – 31,9%, на Ямале – 17,2% и на юге Тюмен­ской области – 14,3%.
В Пермском крае предприятия топливно-энергетического комплекса дают 39,1% от общего объема отгруженных товаров собственного производства по основным видам экономической деятельности: добыча полезных ископаемых (на долю сырой нефти и природного газа приходится 15,1%) и производство кокса и нефтепродуктов (24%).
Специалисты Свердловского ТЦФТО отмечают увеличение объемов промышленного производ­ства в этом секторе, которое, по их мнению, связано с благоприятной ситуацией на мировом нефтяном рынке и повышенным спросом на продукцию нефтепереработки. Так, объем первичной переработки нефти в 2009-м составил 10,45 млн т, что на 0,7% (или 70 тыс. т) больше результата предыдущего года.
В данном секторе экономики края зафиксировано также и увеличение объема добычи нефти на 3,7% (+355,3 тыс. т). Что касается основных продуктов нефте­переработки, то выпуск дизельного топлива возрос на 6,6% (+207,7 тыс. т), топочного мазута – на 38,2% (+527,9 тыс. т), автомобильного бензина – на 8,1% (+110,9 тыс. т).
Рост объемов производства, естественно, отразился и на предъявлении нефтеналивных грузов.
В частности, по данным Свердловского ТЦФТО, у ООО «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез» погрузка на декабрь была заложена на уровне годового прогноза – 690 тыс. т (или 22 287 т в среднем в сутки). Фактически было отгружено 732,8 тыс. т (или 23 640 т), что выше плана на 6,1%. Вместе с тем это хуже показателей предыдущего месяца, что объясняется неблагоприятными погодными условиями, а также переносом на январь погрузки 77 тыс. т, направляющихся в Нидерланды через порт Высоцк.
ООО «Пермнефтегазпереработка», согласно годовому прогнозу погрузки, на декабрь было заложено 45 тыс. т (или 1451 т в среднем в сутки). Фактическое же выполнение составило 64,5 тыс. т (или 2082 т). Кстати, в прошлом году предприятие впервые вышло на международный рынок: страны СНГ (Молдова, Украина), Балтии, Польша, Румыния, Финляндия, Албания.

Главный нефтегазовый регион страны

Нефтеналивные грузы занимают основную долю в погрузке Западной Сибири – 83% (42,2 тыс. т в сутки). В 2009 году по сравнению с 2008-м объемы отгрузки увеличили: ООО «НОВАТЭК» – на 29,7% (или 641,7 тыс. т), ООО «Красноленин­ский НПЗ» – за счет выхода в летние месяцы на новые рынки сбыта и увеличения отгрузки нефти сырой на экспорт в Финляндию, ЗАО «СИБУР-Транс» по ст. Тобольск – на 26,3% (или 593,2 тыс. т), в первую очередь за счет увеличения объемов отгрузки сжиженных газов на экспорт, а также ввода новых мощностей после ремонта. В целом экс­перты отмечают, что все крупные грузоотправители указанного сегмента сохраняют достаточно высокий уровень объемов погрузки.
Одним из самых стабильных и динамично развивающихся предприятий данной отрасли, находящихся в зоне обслуживания СвЖД, является ООО «НОВАТЭК» (Пуров­ский завод по переработке конденсата). Его доля в общей погрузке нефтепродуктов дороги составила 12%. Увеличение объемов погрузки в 2009-м обусловлено запуском новых мощностей на Пуровском ЗПК. Практически весь стабильный газовый конденсат, производимый на заводе, доставляется потребителям железнодорожным транспортом.
Свой вклад внесло и введение в эксплуатацию в конце октября второй очереди Юрхаровского месторождения, на которое приходится около половины доказанных запасов природного газа компании. В 2008-м на месторождении было добыто 9,63 млрд кубометров газа и 740 тыс. т газового конденсата. Проектная мощность второй очереди – более 7 млрд кубометров газа в год. Пуск второй очереди позволит компании более чем на 20% увеличить возможности по добыче газа и довести ее до уровня свыше 100 млн кубометров в сутки. Также вырастет и добыча газового конденсата.
Следующим шагом в наращивании мощностей компании должен стать запуск в скором времени второй очереди Пуровского ЗПК, благодаря чему производительность завода вырастет до 5 млн т, будет увеличено производство продуктов более высокого передела – стабильного газового конденсата и сжиженных углеводородных газов.
Сейчас все предприятия неф­тегазового комплекса Тюмен­ской области работают с полной загрузкой имеющихся производ­ственных мощностей. И, по мнению специалистов этого рынка, снижения объемов производства не ожидается.

Дальше – больше

Рост объемов погрузки объясняется еще и тем, что предприя­тия отрасли не свернули свои инвестиционные программы. Так, после проведения остановочного ремонта в июне 2009 года на ООО «Тобольск-Нефтехим» и Нижневартовском ГПК в сентябре – октябре объемы отгрузки со станции Тобольск были увеличены до 280–300 тыс. т в месяц (в том числе дополнительно отгружается порядка 50 тыс. т широкой фракции легких углеводородов маршрутными отправками).
ЗАО «Антипинский НПЗ» заканчивает подготовку к запуску второй очереди производства, после чего завод выйдет на производ­ственную мощность 3,5 млн т в год (сегодня – 750 тыс. т). Уже к концу 2010-го предполагается запустить третью очередь, что увеличит мощности предприятия до 6 млн т в год.
В долгосрочной перспективе планируется и четвертая очередь.
Особого внимания заслуживает проект строительства комплекса по производству полипропилена мощностью 500 тыс. т в год в Тобольске. Его реализация предусмотрена меморандумом о сотрудничестве, который в рамках недавно состоявшихся российско-итальянских межгосударственных консультаций на высшем уровне подписали Внешэкономбанк и компания ОАО «СИБУР-Холдинг» с итальянскими экспортным страховым агентством САЧЕ С.п.А. и строительно-инжиниринговой компанией «Текнимонт» С.п.А. По объему производства полипропилена новый комплекс станет одним из крупнейших в мире. Инициатором проекта является ОАО «СИБУР-Холдинг». Он осуществляется в рамках стратегии развития химической и нефтехимической промышленности России на период до 2015 года при поддер­жке правительств РФ и Тюменской области. Реализация проекта позволит задействовать на стадии строи­тельства до 4,5 тыс. человек и придаст импульс развитию целого ряда отраслей промышленности, прежде всего производящих из полипропилена продукцию для строительной отрасли, дорожного хозяйства и ЖКХ. Первую кредитную линию в рамках финансирования проекта Внешэкономбанк открыл в сентябре 2009 года. Кроме того, ООО «Тобольск-Полимер» (предприятие создано для реализации проекта) заключило с итальянской компанией «Текнимонт» С.п.А. контракт на проектирование, поставку оборудования и управление строительством установки дегидрирования пропана мощностью 510 тыс. т пропилена в год. В ближайшее время должен быть выбран подрядчик для строи­тельства, после чего на площадке начнутся работы. Основную часть крупногабаритного оборудования планируется доставить в Тобольск в 2010–2011 гг. Общая стоимость контракта составляет около 650 млн.
Евгений Ушенин

точка зрения

Роман КотенкоРоман Котенко,
генеральный директор ЗАО «СИБУР-Транс»:
– Подписанное в 2009 году между СвЖД, ОАО «СИБУР-Холдинг» и ЗАО «СИБУР-Транс» соглашение о сотрудничестве позволило вывезти более 70%, или свыше 4,8 млн т, наливных продуктов с предприятий холдинга. Именно такие объемы проходят сейчас по путям этого филиала ОАО «РЖД», составляя 18% от общего объема перевозимых дорогой наливных грузов.
В 2010 году мы планируем увеличение объемов перевозок до 5,6 млн т. Основу нашей уверенности составляют не только отлаженные отношения с коллективом магистрали, но и внедряемые инновации. В их числе особенно значимым является переход на систему электронной цифровой подписи, позволивший оформлять заявки на перевозку грузов в электронном виде, что, в свою очередь, заметно ускорило и упростило технологический процесс, снизило трудозатраты. Организация участка АФТО на предприятии промышленного железнодорожного транспорта ст. Тобольск также значительно сократила время обработки документов, сведя к минимуму проблему удаленности участков технологического процесса. Для нас это очень важно, так как тобольское представительство ЗАО «СИБУР-Транс», работающее уже более 10 лет, обеспечивает более трети перевозок компании. Кроме того, изменение сроков подачи заявок на перевозку грузов без взыскания дополнительных сборов дало возможность более оперативно реагировать на пожелания наших клиентов.

Владимир ЧерныхВладимир Черных,
директор екатеринбургского филиала ОАО «ПГК»:
– Наш филиал на данный момент наладил сотрудничество со всеми возможными клиентами, работающими в сфере нефтедобычи и нефтепереработки на территории УрФО. Основными клиентами компании являются НОВАТЭК, ТНК-ВР, ЛУКОЙЛ, «Газпром». Однако мы продолжаем работу, нацеленную на увеличение доли присутствия на рынке перевозок нефтепродуктов. В настоящее время по цистернам мы занимаем примерно 30% рынка. В 2009-м нами перевозилось в среднем около 10 тыс. цистерн в месяц. Показатели работы компании по сравнению с предыдущим годом значительно увеличились благодаря тому, что растет объем отгрузки наших клиентов: несмотря на кризис нефтяная отрасль остается достаточно стабильной.
В ближайшее время состоится запуск второй очереди Антипинского НПЗ, что увеличит объемы перевозок продукции этого предприятия практически в два раза. Соответственно, мы надеемся, что в перевозке будет задействовано больше наших цистерн.
Стоит отметить, что в работе с нефтедобывающими и нефтеперерабатывающими компаниями есть своя специфика. Перевозка разных нефтепродуктов – собственно нефти, бензина, мазута и т. п. – требует индивидуального подбора цистерн. Если в универсальный полувагон можно загрузить и щебенку, и металл, и трубы, то для каждого вида нефтепродуктов мы подбираем свою цистерну определенного вида и вместимости. Кроме того, при перевозке нефтепродуктов необходимо уделять большое внимание вопросам безопасности транспортировки подобных грузов. Мы следим за состоянием нашего вагонного парка, промываем, ремонтируем, заменяем на новые. [~DETAIL_TEXT] =>

Нефть Прикамья

В основном нефтепродукты грузятся в Пермском крае – 36,5% от общего объема погрузки нефте­налива СвЖД, в Ханты-Мансий­ском автономном округе – 31,9%, на Ямале – 17,2% и на юге Тюмен­ской области – 14,3%.
В Пермском крае предприятия топливно-энергетического комплекса дают 39,1% от общего объема отгруженных товаров собственного производства по основным видам экономической деятельности: добыча полезных ископаемых (на долю сырой нефти и природного газа приходится 15,1%) и производство кокса и нефтепродуктов (24%).
Специалисты Свердловского ТЦФТО отмечают увеличение объемов промышленного производ­ства в этом секторе, которое, по их мнению, связано с благоприятной ситуацией на мировом нефтяном рынке и повышенным спросом на продукцию нефтепереработки. Так, объем первичной переработки нефти в 2009-м составил 10,45 млн т, что на 0,7% (или 70 тыс. т) больше результата предыдущего года.
В данном секторе экономики края зафиксировано также и увеличение объема добычи нефти на 3,7% (+355,3 тыс. т). Что касается основных продуктов нефте­переработки, то выпуск дизельного топлива возрос на 6,6% (+207,7 тыс. т), топочного мазута – на 38,2% (+527,9 тыс. т), автомобильного бензина – на 8,1% (+110,9 тыс. т).
Рост объемов производства, естественно, отразился и на предъявлении нефтеналивных грузов.
В частности, по данным Свердловского ТЦФТО, у ООО «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез» погрузка на декабрь была заложена на уровне годового прогноза – 690 тыс. т (или 22 287 т в среднем в сутки). Фактически было отгружено 732,8 тыс. т (или 23 640 т), что выше плана на 6,1%. Вместе с тем это хуже показателей предыдущего месяца, что объясняется неблагоприятными погодными условиями, а также переносом на январь погрузки 77 тыс. т, направляющихся в Нидерланды через порт Высоцк.
ООО «Пермнефтегазпереработка», согласно годовому прогнозу погрузки, на декабрь было заложено 45 тыс. т (или 1451 т в среднем в сутки). Фактическое же выполнение составило 64,5 тыс. т (или 2082 т). Кстати, в прошлом году предприятие впервые вышло на международный рынок: страны СНГ (Молдова, Украина), Балтии, Польша, Румыния, Финляндия, Албания.

Главный нефтегазовый регион страны

Нефтеналивные грузы занимают основную долю в погрузке Западной Сибири – 83% (42,2 тыс. т в сутки). В 2009 году по сравнению с 2008-м объемы отгрузки увеличили: ООО «НОВАТЭК» – на 29,7% (или 641,7 тыс. т), ООО «Красноленин­ский НПЗ» – за счет выхода в летние месяцы на новые рынки сбыта и увеличения отгрузки нефти сырой на экспорт в Финляндию, ЗАО «СИБУР-Транс» по ст. Тобольск – на 26,3% (или 593,2 тыс. т), в первую очередь за счет увеличения объемов отгрузки сжиженных газов на экспорт, а также ввода новых мощностей после ремонта. В целом экс­перты отмечают, что все крупные грузоотправители указанного сегмента сохраняют достаточно высокий уровень объемов погрузки.
Одним из самых стабильных и динамично развивающихся предприятий данной отрасли, находящихся в зоне обслуживания СвЖД, является ООО «НОВАТЭК» (Пуров­ский завод по переработке конденсата). Его доля в общей погрузке нефтепродуктов дороги составила 12%. Увеличение объемов погрузки в 2009-м обусловлено запуском новых мощностей на Пуровском ЗПК. Практически весь стабильный газовый конденсат, производимый на заводе, доставляется потребителям железнодорожным транспортом.
Свой вклад внесло и введение в эксплуатацию в конце октября второй очереди Юрхаровского месторождения, на которое приходится около половины доказанных запасов природного газа компании. В 2008-м на месторождении было добыто 9,63 млрд кубометров газа и 740 тыс. т газового конденсата. Проектная мощность второй очереди – более 7 млрд кубометров газа в год. Пуск второй очереди позволит компании более чем на 20% увеличить возможности по добыче газа и довести ее до уровня свыше 100 млн кубометров в сутки. Также вырастет и добыча газового конденсата.
Следующим шагом в наращивании мощностей компании должен стать запуск в скором времени второй очереди Пуровского ЗПК, благодаря чему производительность завода вырастет до 5 млн т, будет увеличено производство продуктов более высокого передела – стабильного газового конденсата и сжиженных углеводородных газов.
Сейчас все предприятия неф­тегазового комплекса Тюмен­ской области работают с полной загрузкой имеющихся производ­ственных мощностей. И, по мнению специалистов этого рынка, снижения объемов производства не ожидается.

Дальше – больше

Рост объемов погрузки объясняется еще и тем, что предприя­тия отрасли не свернули свои инвестиционные программы. Так, после проведения остановочного ремонта в июне 2009 года на ООО «Тобольск-Нефтехим» и Нижневартовском ГПК в сентябре – октябре объемы отгрузки со станции Тобольск были увеличены до 280–300 тыс. т в месяц (в том числе дополнительно отгружается порядка 50 тыс. т широкой фракции легких углеводородов маршрутными отправками).
ЗАО «Антипинский НПЗ» заканчивает подготовку к запуску второй очереди производства, после чего завод выйдет на производ­ственную мощность 3,5 млн т в год (сегодня – 750 тыс. т). Уже к концу 2010-го предполагается запустить третью очередь, что увеличит мощности предприятия до 6 млн т в год.
В долгосрочной перспективе планируется и четвертая очередь.
Особого внимания заслуживает проект строительства комплекса по производству полипропилена мощностью 500 тыс. т в год в Тобольске. Его реализация предусмотрена меморандумом о сотрудничестве, который в рамках недавно состоявшихся российско-итальянских межгосударственных консультаций на высшем уровне подписали Внешэкономбанк и компания ОАО «СИБУР-Холдинг» с итальянскими экспортным страховым агентством САЧЕ С.п.А. и строительно-инжиниринговой компанией «Текнимонт» С.п.А. По объему производства полипропилена новый комплекс станет одним из крупнейших в мире. Инициатором проекта является ОАО «СИБУР-Холдинг». Он осуществляется в рамках стратегии развития химической и нефтехимической промышленности России на период до 2015 года при поддер­жке правительств РФ и Тюменской области. Реализация проекта позволит задействовать на стадии строи­тельства до 4,5 тыс. человек и придаст импульс развитию целого ряда отраслей промышленности, прежде всего производящих из полипропилена продукцию для строительной отрасли, дорожного хозяйства и ЖКХ. Первую кредитную линию в рамках финансирования проекта Внешэкономбанк открыл в сентябре 2009 года. Кроме того, ООО «Тобольск-Полимер» (предприятие создано для реализации проекта) заключило с итальянской компанией «Текнимонт» С.п.А. контракт на проектирование, поставку оборудования и управление строительством установки дегидрирования пропана мощностью 510 тыс. т пропилена в год. В ближайшее время должен быть выбран подрядчик для строи­тельства, после чего на площадке начнутся работы. Основную часть крупногабаритного оборудования планируется доставить в Тобольск в 2010–2011 гг. Общая стоимость контракта составляет около 650 млн.
Евгений Ушенин

точка зрения

Роман КотенкоРоман Котенко,
генеральный директор ЗАО «СИБУР-Транс»:
– Подписанное в 2009 году между СвЖД, ОАО «СИБУР-Холдинг» и ЗАО «СИБУР-Транс» соглашение о сотрудничестве позволило вывезти более 70%, или свыше 4,8 млн т, наливных продуктов с предприятий холдинга. Именно такие объемы проходят сейчас по путям этого филиала ОАО «РЖД», составляя 18% от общего объема перевозимых дорогой наливных грузов.
В 2010 году мы планируем увеличение объемов перевозок до 5,6 млн т. Основу нашей уверенности составляют не только отлаженные отношения с коллективом магистрали, но и внедряемые инновации. В их числе особенно значимым является переход на систему электронной цифровой подписи, позволивший оформлять заявки на перевозку грузов в электронном виде, что, в свою очередь, заметно ускорило и упростило технологический процесс, снизило трудозатраты. Организация участка АФТО на предприятии промышленного железнодорожного транспорта ст. Тобольск также значительно сократила время обработки документов, сведя к минимуму проблему удаленности участков технологического процесса. Для нас это очень важно, так как тобольское представительство ЗАО «СИБУР-Транс», работающее уже более 10 лет, обеспечивает более трети перевозок компании. Кроме того, изменение сроков подачи заявок на перевозку грузов без взыскания дополнительных сборов дало возможность более оперативно реагировать на пожелания наших клиентов.

Владимир ЧерныхВладимир Черных,
директор екатеринбургского филиала ОАО «ПГК»:
– Наш филиал на данный момент наладил сотрудничество со всеми возможными клиентами, работающими в сфере нефтедобычи и нефтепереработки на территории УрФО. Основными клиентами компании являются НОВАТЭК, ТНК-ВР, ЛУКОЙЛ, «Газпром». Однако мы продолжаем работу, нацеленную на увеличение доли присутствия на рынке перевозок нефтепродуктов. В настоящее время по цистернам мы занимаем примерно 30% рынка. В 2009-м нами перевозилось в среднем около 10 тыс. цистерн в месяц. Показатели работы компании по сравнению с предыдущим годом значительно увеличились благодаря тому, что растет объем отгрузки наших клиентов: несмотря на кризис нефтяная отрасль остается достаточно стабильной.
В ближайшее время состоится запуск второй очереди Антипинского НПЗ, что увеличит объемы перевозок продукции этого предприятия практически в два раза. Соответственно, мы надеемся, что в перевозке будет задействовано больше наших цистерн.
Стоит отметить, что в работе с нефтедобывающими и нефтеперерабатывающими компаниями есть своя специфика. Перевозка разных нефтепродуктов – собственно нефти, бензина, мазута и т. п. – требует индивидуального подбора цистерн. Если в универсальный полувагон можно загрузить и щебенку, и металл, и трубы, то для каждого вида нефтепродуктов мы подбираем свою цистерну определенного вида и вместимости. Кроме того, при перевозке нефтепродуктов необходимо уделять большое внимание вопросам безопасности транспортировки подобных грузов. Мы следим за состоянием нашего вагонного парка, промываем, ремонтируем, заменяем на новые. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Примерно каждая десятая тонна российской нефти, груженная в цистерны, отправляется
со Свердловской железной дороги. В прошлом году магистралью, в номенклатуре грузов которой нефть и нефтепродукты занимают четверть всего объема, было отгружено 24,8 млн т нефтеналива, что на 4%, или 894 тыс. т, выше уровня 2008-го. [~PREVIEW_TEXT] => Примерно каждая десятая тонна российской нефти, груженная в цистерны, отправляется
со Свердловской железной дороги. В прошлом году магистралью, в номенклатуре грузов которой нефть и нефтепродукты занимают четверть всего объема, было отгружено 24,8 млн т нефтеналива, что на 4%, или 894 тыс. т, выше уровня 2008-го. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 5868 [~CODE] => 5868 [EXTERNAL_ID] => 5868 [~EXTERNAL_ID] => 5868 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110654:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110654:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105292 [PROPERTY_VALUE_ID] => 110654:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105292 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110654:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 110654:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array (